Brevet FR2869282A1 — publié le 20051028

Dispositif de freinage pour véhicule automobile L'invention concerne un dispositif de freinage pour véhicule automobile. Plus précisément l'invention concerne un moyen d'actionnement d'un frein de service et d'un frein de parc du véhicule automobile. L'invention a pour but de remédier à un mauvais temps de réponse d'un frein de parc. L'invention a également pour but de permettre un actionnement automatique du frein de parc. Un autre but de l'invention est de diminuer les nuisances sonores dues à l'actionnement d'un frein de parc. Un autre but de l'invention est de garantir une plus grande sécurité à un conducteur. Un but supplémentaire de l'invention est de simplifier un freinage pour le conducteur. Des nombreux véhicules automobiles, tels que les voitures de tourisme, sont désormais équipés de plusieurs dispositifs de freinages. Un dispositif frein de service est utilisé par un conducteur lors de la conduite du véhicule. Le dispositif frein de service permet au conducteur de freiner le véhicule en cas d'urgence, ou de le ralentir par exemple pour respecter des limitations de vitesse. Généralement le dispositif frein de service est commandé hydrauliquement. Lors d'un freinage, le conducteur appuie par exemple sur une pédale. La pédale de frein actionne un circuit hydraulique, par exemple muni d'un maître cylindre et d'un servomoteur. Un liquide de frein provenant d'un réservoir hydraulique est injecté depuis le maître cylindre vers des freins de roues. Une pression hydraulique s'installe dans un cylindre de frein situé à l'endroit des roues. Un piston logé à l'intérieur du cylindre de frein est repoussé en direction de moyens de friction lors de la montée en pression et applique les moyens de friction opposés contre un disque monté en rotation à l'intérieur d'une roue. Un frottement exercé indirectement sur la roue par les moyens de frictions permet un ralentissement ou l'arrêt du véhicule. Un dispositif frein de parc permet de maintenir immobile le véhicule. Plus généralement, le dispositif frein de parc doit permettre de maintenir un effort de freinage qui a été préalablement appliqué par le conducteur, par exemple au moyen d'un frein à main, sans apport d'énergie et sans limitation de temps. Le dispositif frein de parc sert par exemple à maintenir un véhicule immobile dans une pente. Le dispositif frein de parc devant maintenir un effort, il est nécessaire que son actionnement puisse être stable. Pour cela, l'actionnement du dispositif frein de parc est le plus souvent mécanique ou électromécanique. Un actionnement hydraulique ou pneumatique ne garantie pas une stabilité de l'immobilisation dans le temps. En effet, un système pneumatique peut être soumis à une fuite, qui conduit à un relâchement des freins. Le frein de parc est actionné par une commande de frein différente de la commande de frein du dispositif frein de service. Un dispositif frein de secours permet un freinage dégradé dans le cas où le dispositif frein de service ne fonctionne pas. II est le plus souvent actionné hydrauliquement, au moyen d'une partie réduite du circuit hydraulique du dispositif frein de service. Un dispositif frein résiduel sert au conducteur en cas de rupture de la pédale de frein ou de défaillance du dispositif frein de service et du dispositif frein de secours. Le dispositif frein résiduel peut être actionné aussi bien de manière hydraulique que de manière mécanique selon les véhicules. La multiplication des dispositifs de freinages dans un véhicule, bien qu'apportant une plus grande sécurité au conducteur, entraîne une multiplication des commandes de frein. Cette multiplication pose problème au conducteur, qui doit selon les situations choisir d'actionner telle ou telle commande de frein. Or, il peut arriver que le conducteur, dans une situation d'urgence ou de stress, se trompe de commande de frein, ou perde des secondes importantes en hésitant face aux nombreuses commandes. On connaît dans l'état de la technique un dispositif de freinage muni notamment d'une commande de frein permettant d'actionner le dispositif frein de parc et le dispositif frein de secours. Selon une situation, ou condition d'utilisation du véhicule, un ou des calculateurs commandent l'actionnement du dispositif frein de parc ou du dispositif frein de secours. On connaît également, par le document US -A- 6 019 436, un véhicule automobile dont le dispositif frein de parc est actionnable aussi bien hydrauliquement que électromécaniquement. Des calculateurs mesurent différents paramètres, tel qu'une présence ou absence d'un conducteur, un allumage du moteur ou autre, et envoient des signaux à une unité de contrôle qui commande alors, selon les cas, l'actionnement du dispositif frein de parc électromécanique ou hydraulique. Cependant, un tel véhicule doit également être au minimum muni d'un dispositif frein de service. Dans l'invention, on cherche à diminuer le nombre de commande de frein, afin de faciliter la conduite et le freinage du véhicule pour le conducteur. On cherche également à fournir un dispositif frein de parc dont l'actionnement n'engendre pas une surconsommation inutile de carburant. Pour cela, on munit un dispositif de freinage d'au moins un dispositif frein de service et un dispositif frein de parc, actionnés par une même commande de frein. Par exemple, une pédale de frein actionne alternativement et sélectivement le dispositif frein de service ou le dispositif frein de parc selon des conditions d'utilisation du véhicule. Lorsqu'un conducteur souhaite freiner son véhicule, il actionne une commande de frein telle qu'une pédale au pied. La pédale actionne un dispositif frein de service. Lorsqu'une information, obtenue par exemple par des capteurs indique qu'un freinage de parc est requis, des calculateurs commandent automatiquement l'actionnement hydraulique du dispositif frein de parc. Un tel actionnement, par rapport à un actionnement irréversible permet une diminution importante des nuisances sonores et de la consommation de carburant. Par la suite, si le freinage est toujours requis, un actionnement électromécanique du dispositif frein de parc prend le relais, par exemple de manière progressive, en fonction de paramètres précis. On comprend bien que le dispositif de l'invention facilite le freinage. Le conducteur du véhicule muni de ce dispositif actionne toujours la même commande. Le freinage adéquat est alors automatiquement mis en oeuvre. L'invention a donc pour objet un dispositif de freinage pour véhicule automobile comprenant - un dispositif frein de service hydraulique - un dispositif frein de parc - des moyens de frictions appliquant une force de freinage par friction 30 sur des roues du véhicule - au moins un capteur générant des signaux indicatifs d'une utilisation du véhicule - au moins un processeur traitant les signaux indicatifs caractérisé en ce qu'il est muni d'une commande de frein unique actionnant le dispositif frein de service et le dispositif frein de parc. Le dispositif frein de parc comporte avantageusement un frein de parc hydraulique et un frein de parc électromécanique. Dans un exemple de réalisation particulier de l'invention, au moins un capteur est un capteur de pression hydraulique. Ainsi, en fonction de la fuite hydraulique à l'endroit des freins, le capteur de pression hydraulique envoie des signaux au processeur afin de passer du frein de parc hydraulique au frein de parc électromécanique. La présente invention a également pour objet un dispositif, caractérisé en ce qu'il est muni d'au moins un processeur activant sélectivement et alternativement le frein de service et le frein de parc hydraulique selon des signaux émis par au moins un capteur. La présente invention a également pour objet un dispositif, caractérisé en ce que le processeur commande, selon des signaux émis par au moins un capteur, le passage progressif du frein de parc hydraulique au frein de parc électromécanique. La présente invention a également pour objet un dispositif, caractérisé en ce qu'au moins capteur est un capteur de vitesse de roues du véhicule. La présente invention a également pour objet un dispositif, caractérisé en ce qu'au moins capteur est un capteur (17, 18) d'intention du conducteur. La présente invention a également pour objet un dispositif, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif frein de secours. La présente invention a également pour objet un dispositif, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif frein résiduel. La présente invention a également pour objet un dispositif, caractérisé en ce qu'il est muni d'un commutateur électrique actionnant le dispositif frein résiduel. La présente invention a également pour objet un dispositif, caractérisé en ce qu'il est muni d'un dispositif indicateur d'un état du dispositif de freinage. La présente invention a également pour objet un dispositif, caractérisé en ce qu'il est muni d'un dispositif de relâchement automatique du dispositif frein de parc. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci ne sont présentées qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Les figures représentent: - Figure 1: Une représentation schématique d'un véhicule muni d'un dispositif de freinage de l'invention; - Figure 2: Un exemple de cheminement d'informations pour commander un dispositif de freinage de l'invention; - Figure 3: Deux graphes (A et B) représentant une force appliquée à l'endroit des freins, en fonction d'une fuite hydraulique, respectivement par un frein de parc hydraulique et par un frein de parc électromécanique de l'invention. Sur la figure 1, on peut voir une représentation schématique d'un véhicule 1 muni du dispositif de freinage de l'invention. Le dispositif de freinage est muni d'un dispositif 5 frein de service, d'un dispositif 6, 7 frein de parc, d'un dispositif 21 frein de secours et d'un dispositif frein résiduel. Un frein de secours peut par exemple comporter un dispositif obturateur des entrées et ou sorties de gaz dans le moteur thermique du véhicule 1. Un tel frein de secours peut aussi concerner un ralentisseur hydraulique ou à courant de Foucault. Le dispositif frein de service 5 permet d'appliquer des plaquettes 2 de frein sur des roues 3 du véhicule 1 de manière hydraulique. Le dispositif frein de parc 6, 7, lui, permet d'appliquer les plaquettes 2 de frein sur les roues 3 de manière hydraulique ou électromécanique. Seul le frein de parc électromécanique 7, représenté symboliquement par un câble 7 de traction, peut être irréversible. Par irréversible, on entend que le freinage est maintenu, alors qu'aucune commande de frein n'est plus actionnée, tant qu'un effort positif ne commande pas le relâchement de ce frein de parc 7. Dans le dispositif de freinage de l'invention, une même commande de frein, telle qu'une pédale 4, commande aussi bien l'actionnement du frein de service 5 que des freins de parc 6 et 7. Le frein de parc 6 est ici un frein hudraulique. Ainsi, qu'un conducteur souhaite ralentir son véhicule, le stopper momentanément, par exemple lors d'un feu rouge, ou l'arrêter pendant un temps long, il appuie seulement sur la pédale 4. Un circuit 8 de traitement reçoit simultanément, et en permanence, différentes informations sur des conditions d'utilisation du véhicule 1. Différents capteurs 16, 17, 18, 19 et 20 envoient au circuit 8 des signaux indicatifs chacun d'une caractéristique d'utilisation du véhicule 1. Les signaux sont traités par le circuit 8, qui en fonction, actionne sélectivement le frein de service 5 ou l'un ou l'autre ou les deux freins de parc 6 et 7. Par exemple, le circuit 8 est muni à cet effet d'une interface d'entrée/sortie 9, d'un microprocesseur 10, d'une mémoire programme 11, d'une mémoire de données 12 et d'un bus 13 qui relie ces organes entre eux. L'interface 9 réceptionne les signaux indicatifs en provenance des capteurs 16 à 20. Les informations transitent par le bus 13 jusqu'au microprocesseur 10. Certaines informations peuvent être utilement stockées dans la mémoire 12. En fonctions des signaux reçus par l'interface 9, le microprocesseur 10 exécute un programme de la mémoire 11. Ce programme permet l'actionnement du frein 5 de service par émission d'un ordre OFSV, ou du frein de parc hydraulique 6 par émission d'un ordre OFPH, ou encore du frein de parc électromécanique 7 par l'émission d'un ordre OFPM. Ainsi, l'actionnement OFPH, OFPM du frein de parc 6, 7 est automatique. Lors de l'actionnement de la pédale 4 de frein, le circuit 8 produit un ordre OFSV d'actionnement du frein de service 5. Le circuit 8 commande à un circuit hydraulique 5, d'injecter, par exemple par l'intermédiaire d'une pompe 5.1, un liquide de frein à l'endroit des freins, afin d'appliquer les moyens de frictions 2 sur les roues 3 du véhicule. Il est également possible d'injecter, en parallèle, le liquide de frein par l'intermédiaire de la pédale 4 actionnant un servomoteur 14 et un maître cylindre 15. Le dispositif de l'invention est également muni d'un frein de secours 21. Dans l'exemple représenté à la figure 1, le frein de secours 21, représenté par un circuit hydraulique, est actionné de manière hydraulique. En cas de défaillance du frein de service 5 et du frein de parc hydraulique 6, le circuit 8 commande l'actionnement du frein de secours 21 par émission d'un ordre OFSC. Du liquide de frein provenant d'un réservoir hydraulique (non représenté) est envoyé, par exemple par l'intermédiaire d'une pompe 22 en direction des roues arrières, ou des quatre roues 3 du véhicule 1. Il est également possible de prévoir que l'actionnement OFSC soit mécanique. Le dispositif de l'invention peut également être muni d'un dispositif frein résiduel. L'actionnement du frein résiduel est par exemple mécanique. Un câble 23 est tiré à cet effet par l'intermédiaire d'un moteur 24. Ce câble 23 est mené d'une part par le moteur 24 et est relié d'autre part à un étrier de frein disposé à l'endroit de chacune des roues 3 arrières. Lorsque le câble 23 est tiré, les plaquettes 2 logées dans les étriers sont appliquées contres les roues 3 arrières du véhicule. II est possible de prévoir que l'actionnement du frein de parc électromécanique 7 se fasse par l'intermédiaire du même moteur 24 et du même câble 23. Dans tous les cas, un levier 25 de frein à main peut ne plus être nécessaire pour actionner le frein de parc électromécanique 7. Sur la figure 2, on peut voir un exemple particulier de cheminement d'informations selon l'invention. Au cours d'une étape 30, un conducteur appuie sur la pédale 4, actionnant ainsi le dispositif frein de service 5. Pendant un ralentissement du véhicule 1, le capteur 16 émet en permanence un signal représentatif de la vitesse du véhicule. Au cours d'une étape de test 31, le circuit 8 vérifie que le véhicule 1 s'arrête ou non. Le capteur 17 émet un signal représentatif de ce que le conducteur a un pied sur la pédale 4 ou non. Au cours d'une étape de test 32, lancée si le véhicule 1 est arrêté, le circuit 8 vérifie que le conducteur a le pied sur la pédale 4 ou non. Si le pied n'est plus sur la pédale 4 de frein, alors qu'on souhaite maintenir le véhicule à l'arrêt, le circuit 8 émet au cours d'une étape 33 un ordre OFPH générant une pression hydraulique. Le dispositif frein de parc hydraulique 6 est alors actionné. Au cours d'une étape de test 34, le circuit 8 vérifie la fuite hydraulique à l'endroit des freins. Selon le signal émis par le capteur 19, représentatif de la fuite hydraulique, le circuit 8 émet lors d'une étape 35 un ordre OFPM augmentant proportionnellement à la fuite hydraulique un effort électromécanique, afin que le dispositif frein de parc électromécanique 7 prenne progressivement le relais. Il est possible de prévoir des capteurs supplémentaires, comme par exemple le capteur 20 de l'état d'un moteur 26 du véhicule 1. Lors d'une étape 36, le capteur 20 émet un signal représentatif de ce que le moteur 26 du véhicule 1 est coupé ou non. Si le moteur 26 est coupé, le circuit 8 émet au cours d'une étape 37 un ordre pour augmenter l'effort électromécanique jusqu'au maximum, afin de pouvoir maintenir le véhicule 1 à l'arrêt quel que soit un terrain sur lequel le véhicule 1 est arrêté. Lors de l'étape test 32, si le capteur 17 émet un signal représentatif de la présence du pied sur la pédale 4 de frein, un capteur 18 émet, au cours d'une étape test 38 un signal représentatif de l'état d'un relâchement des freins. Si un relâchement à l'endroit des freins s'installe, le circuit 8 émet au cours d'une étape 39 un ordre OFPH pour maintenir la pression hydraulique à l'endroit des freins. Ainsi, le véhicule 1 est maintenu à l'arrêt via l'actionnement du frein de parc hydraulique 6. Le frein de service 5, lui, est relâché. Un tel basculement du frein de service 5 au frein de parc 6 se fait automatiquement lors du relâchement de la pédale 4, sans intervention spécifique du conducteur. L'actionnement du frein de parc hydraulique 6 n'est pas détectable de façon sonore par le conducteur. Le fait de diminuer les nuisances sonores est un avantage pour le conducteur. Cependant, il peut être avantageux que le conducteur sache dans quel état est le dispositif de freinage de l'invention. Ainsi, il est possible de prévoir un dispositif indicateur d'un état du dispositif de freinage pour le conducteur. Par exemple, on peut prévoir un indicateur lumineux à l'endroit d'un tableau de bord du véhicule 1. Un voyant lumineux peut par exemple être allumé lors d'un actionnement hydraulique des freins, et être éteint lors d'un actionnement électromécanique. On peut autrement prévoir trois voyants lumineux s'allumant et s'éteignant indépendamment les uns des autres. Un premier voyant s'allume lorsque le frein de service 5 est actionné. Un deuxième voyant s'allume lorsque le frein de parc hydraulique 6 est actionné. Un troisième voyant s'allume lorsque le frein de parc électromécanique 7 est actionné. Par ailleurs, il est possible de prévoir des feux de stops s'allumant uniquement lors de l'actionnement d'un frein hydraulique. Le passage du frein de parc hydraulique 6 au frein de parc électromécanique 7 se fait le plus souvent progressivement. Le capteur 19 de pression hydraulique émet un signal représentatif de la fuite hydraulique à l'endroit des freins. Plus la fuite hydraulique est importante, plus le relâchement de la force de freinage hydraulique est grand. Le circuit 8 émet alors l'ordre OFPM afin d'actionner proportionnellement le frein électromécanique 7. Ainsi, cette fuite hydraulique et ce relâchement des freins sont compensés. Sur la figure 3, on peut voir deux graphes représentant une force de freinage F à l'endroit des roues (axe des ordonnées) en fonction d'une fuite hydraulique fh (axe des abscisses). Le graphe A représente en ordonnée une force de freinage exercée par un frein de parc hydraulique. Le graphe B représente en ordonnée une force de freinage réalisée par un frein de parc électromécanique. Lorsque la fuite hydraulique est nulle, fh0, la force de freinage F2 exercée par le frein de parc hydraulique est maximale. A l'inverse, la force de freinage exercée par le frein électromécanique est nulle. Pour une fuite hydraulique fhl, la force de freinage F1 exercée par le frein hydraulique a diminué de moitié par rapport à F2. La force de freinage F1' exercée par le frein électromécanique a augmenté proportionnellement. Au fur et mesure que la fuite hydraulique devient plus importante, la force de freinage exercée par le frein hydraulique diminue, alors que, proportionnellement et automatiquement, la force de freinage exercé par le frein électromécanique, elle, augmente. Pour une fuite hydraulique fh2, la force de freinage exercée par le frein hydraulique est nulle, tandis que la force de freinage F2' exercée par le frein électromécanique est maximale, et correspond au moins à F2. Le dispositif de l'invention permet de ne pas actionner inutilement le frein de parc irréversible 7. En plus de diminuer les nuisances sonores et la consommation de carburant, le dispositif de l'invention permet une meilleure réactivité du véhicule 1. En effet, le temps de réaction du frein électromécanique 7 est plus long que le temps de réaction du frein hydraulique 6. Aussi, lorsqu'un freinage de parc nécessite finalement un retour rapide à une avancée du véhicule 1, le dispositif de l'invention permet au véhicule 1 de repartir plus vite. De nombreux capteurs différents peuvent être utilisés en tout ou partie. Par exemple, en plus du capteur 19 de pression hydraulique, il est possible de munir le dispositif de freinage de l'invention d'un capteur de présence d'un conducteur du véhicule 1. Par exemple, ce capteur émet des signaux relatifs à une présence ou une absence de passager sur un siège conducteur. II peut également émettre des signaux relatifs à un verrouillage ou déverrouillage d'une porte conducteur. On peut également munir le dispositif de l'invention d'un capteur d'intention du conducteur, émettant des signaux par exemples relatifs à une force d'actionnement de la pédale 4 de frein. Il est également possible de prévoir des capteurs envoyant des signaux relatifs à une vitesse des roues 3 du véhicule 1. Le dispositif frein de parc électromécanique 7, irréversible, peut être muni d'un câble 23. Lors de l'actionnement du frein de parc électromécanique 7, un moteur électrique 24 permet par exemple un enroulement du câble 23 autour d'un enrouleur (non représenté). Une longueur du câble 23 entre l'enrouleur et les roues 3 diminue. Une extrémité du câble 23, opposée à l'enrouleur, est reliée aux freins. Lorsque le câble 23 est tendu, il applique les moyens de friction 2 sur les disques ou les tambours montés en rotation dans les roues 3. L'enrouleur de câble est bloqué dans cette position où le câble 23 est tendu, par exemple au moyen d'un cran. Le blocage de l'enrouleur par ce cran assure l'irréversibilité du freinage. Cependant, il peut être intéressant de prévoir un relâchement automatique des freins de parc 6 et/ou 7. En effet, il peut être nécessaire de repasser très rapidement sur un autre dispositif de freinage ou de stopper tout freinage. Ainsi, dans un exemple de réalisation particulier de l'invention, le dispositif de freinage est également muni d'un dispositif de relâchement automatique des dispositifs freins de parc 6 et 7. Par exemple, il peut être possible de relâcher automatiquement le frein de parc 6, 7 en appuyant sur une pédale d'accélérateur, ou en relâchant une pédale d'embrayage (non représentées). Ainsi, simultanément au relâchement du frein de parc électromécanique 7 ou hydraulique 6 selon le cas, on augmente un couple moteur. Un tel dispositif de relâchement automatique du frein de parc 6, 7 permet notamment une assistance au démarrage quelle que soit l'inclinaison de la route et quelle que soit la durée de l'arrêt. Il est également possible d'actionner le dispositif de relâchement automatique du frein de parc 6, 7 par l'intermédiaire du circuit 8 recevant un signal correspondant. Ainsi, par exemple comme cela est représenté à la figure 2, lors d'une étape test 40, le capteur 20 de l'état du moteur 26 émet un signal relatif à une coupure du moteur 26. Le circuit 8 émet alors au cours d'une étape 41 un ordre de déblocage automatique du frein de parc électromécanique 7. De même, il peut être nécessaire de pouvoir débloquer le frein de parc 6, 7 dans certaines situations particulières, comme lors d'une maintenance ou d'un contrôle technique du véhicule. Il est possible de prévoir des moyens d'inhibitions du frein de parc 6, 7. Par exemple, on peut prévoir que le frein de parc 6, 7 est inhibé lorsque simultanément la pédale 4 de frein est relâchée, le contact du véhicule 1 est coupé, et le dispositif frein résiduel est actionné. L'inhibition est levée lorsqu'au moins une des trois conditions n'est plus remplie. Un véhicule 1 équipé du dispositif de freinage de l'invention, peut être muni de deux commandes de frein. La pédale 4 permet d'actionner aussi bien le dispositif frein de service 5 que les dispositifs freins de parc 6 et 7. Un commutateur, par exemple, permet d'actionner le dispositif frein résiduel. Le risque de confusion ou d'hésitation entre l'actionnement d'une pédale de frein et l'actionnement d'un bouton de commutateur est quasiment nul. Dans un exemple particulier de réalisation, le freinage hydraulique a lieu sur les quatre roues 3 du véhicule 1, tandis que le freinage électromécanique a lieu sur les deux roues arrières. Le freinage de secours, lui, a lieu sur une roue avant droite et une roue arrière gauche, ou comme cela est représenté à la figure 1, sur les deux roues arrières. Chaque roue arrière du véhicule peut être munie de deux jeux de patins 2, ou moyens de friction. Un premier jeu de patins 2 est actionné par le dispositif de freinage électromécanique 7. Un deuxième jeu de patins 2 est actionné par les dispositifs de freinage hydraulique 5 et 6. Les roues avant peuvent être munies d'un unique jeu de patins 2 actionné hydrauliquement. L'actionnement hydraulique peut se faire via le dispositif frein de service 5 ou le dispositif frein de parc hydraulique 6. Ces deux dispositifs sont munis de circuits hydrauliques au moins partiellement indépendants. Sur la figure 1, par exemple, à l'endroit du maître cylindre 15, des tuyaux de connexion au réservoir hydraulique appartiennent au dispositif frein de service 5. D'autres tuyaux de connexion, dont une ouverture est indépendante d'une ouverture des tuyaux du dispositif frein de service 5, appartiennent au dispositif frein de parc hydraulique 6. Dans un autre exemple de réalisation de l'invention, le dispositif frein de service 5 et le dispositif frein de parc hydraulique 6 actionnent des patins 2 différents. Il est également possible que des cylindres de freins différents soient actionnés. 12 REVENDICATIONS 1- Dispositif de freinage pour véhicule (1) automobile comprenant - un dispositif frein de service hydraulique (5), - un dispositif frein de parc (6, 7), - des moyens de frictions (2) appliquant une force de freinage par friction sur des roues (3) du véhicule, - au moins un capteur (16, 17, 18, 19, 20) générant des signaux indicatifs d'une utilisation du véhicule, au moins un processeur (8) traitant les signaux indicatifs, caractérisé en ce qu'il est muni d'une commande (4) de frein unique actionnant le dispositif frein de service et le dispositif frein de parc. 2- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif frein de parc comporte un frein de parc hydraulique (6) et un frein de parc électromécanique (7). 3- Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il est muni d'au moins un processeur (8) activant sélectivement et alternativement le frein de service et le frein de parc hydraulique selon des signaux émis par au moins un capteur. 4- Dispositif selon l'une des revendications 2 à 3, caractérisé en ce que le processeur commande, selon des signaux émis par au moins un capteur, le passage progressif du frein de parc hydraulique au frein de parc électromécanique. 5- Dispositif selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'au moins capteur est un capteur (19) de pression hydraulique. 6- Dispositif selon une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'au moins capteur est un capteur de présence d'un conducteur. 7- Dispositif selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'au moins capteur est un capteur (16) de vitesse de roues du véhicule. 8- Dispositif selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'au moins capteur est un capteur (17, 18) d'intention du conducteur. 9- Dispositif selon une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif frein de secours (21). 10- Dispositif selon une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif frein résiduel. 11- Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il est muni d'un commutateur électrique actionnant le dispositif frein résiduel. 12- Dispositif selon une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il est muni d'un dispositif indicateur d'un état du dispositif de freinage. 13- Dispositif selon une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'il est muni d'un dispositif de relâchement automatique du dispositif frein de parc.