Brevet FR2865455A1 — publié le 20050729

CARÉNAGE POUR L'ÉCHAPPEMENT D'UN MOTEUR D'AVION La présente invention se rapporte au domaine des carénages pour les gaz d'échappement de moteur d'avion, en particulier aux carénages pour les gaz d'échappement provenant du panache émis depuis de l'orifice d'émission de la tuyère d'un réacteur d'avion. Le panache typique des gaz d'échappement d'un réacteur d'avion constitue à la fois une contribution majeure à la signature infrarouge de l'avion et également une source de bruit (des couches de cisaillement à l'intérieur de la région centrale initiale du panache de gaz d'échappement étant considérées comme étant à l'origine d'une quantité significative de bruit du réacteur). Des procédés habituels pour réduire les émissions infrarouges et/ou le bruit comprennent le voilage du panache de gaz d'échappement, cependant cela est mis en oeuvre par l'utilisation de structures imposantes, généralement cylindriques et rigides, ou par la configuration de l'arrière de l'avion de manière à cacher les gaz d'échappement. Ces deux mesures sont indésirables, parce que les structures sont encombrantes, complexes, difficiles à implanter dans des avions déjà existants, et imposent souvent un handicap de poids inacceptable et/ou un handicap inacceptable relativement à la consommation de carburant pour l'avion, en raison de la traînée aérodynamique. Selon la présente invention, il est proposé un carénage pour le panache de gaz d'échappement d'un réacteur d'avion émis à partir de la tuyère d'éjection, le carénage comprenant une certaine longueur de matériau flexible et résistant à la chaleur assujettie à une extrémité à la tuyère d'éjection et sélectivement déployable pour s'étendre dans le sens d'écoulement de manière substantiellement parallèle au panache de gaz d'échappement, le carénage déployé s'étendant autour d'au moins une partie substantielle de la circonférence du panache de gaz d'échappement. Une telle disposition restreint l'angle de vue de la cavité du réacteur (via la tuyère d'éjection du réacteur) et le panache de gaz d'échappement et cache ceux-ci de la vue. Du fait que le matériau du carénage, qui de préférence réfléchit et/ou absorbe la chaleur jusqu'à un certain seuil, est à une température inférieure à celle des gaz d'échappement du réacteur, il a pour effet de réduire la signature infrarouge détectable de l'avion. Le dispositif est également plus léger en poids et plus petit que les structures massives conventionnelles, et plus facile à implanter dans un avion existant. En raison du fait que le carénage est déployable sélectivement, on n'a besoin d'éliminer les handicaps de traînée/performance survenant avec un carénage déployé que quand il est absolument nécessaire que le carénage soit déployé. Le matériau du carénage pourrait également être "chargé" avec un absorbeur de radar, pour aider à réduire la section de croisement du radar d'un avion et le signal de retour provenant du réacteur; de même, le matériau pourrait être acoustiquement absorbant et/ou réfléchissant, grâce à l'inclusion d'additifs appropriés ou grâce à la forme et la configuration, et ainsi réduire le niveau de bruit produit par les gaz d'échappement du réacteur, le carénage agissant comme un déflecteur de son. Finalement, le carénage peut être configuré et/ou conçu pour générer une turbulence afin de faciliter le mélange des gaz d'échappement chauds avec l'air ambiant plus froid, réduisant ainsi avantageusement la signature infrarouge du panache de gaz d'échappement. Le carénage, quand il est déployé, peut s'étendre substantiellement autour de la circonférence complète du panache de gaz d'échappement, et peut avantageusement être sous la forme d'un tube de matériau. Un tel tube peut être déployé grâce à un mécanisme télescopique ou d'extension, afin que le carénage puisse être étendu quand ses qualités de protection infrarouge/radar/bruit sont exigées et soit rétracté quand ces qualités ne sont plus exigées (étant entendu que le carénage déployé ajoutera inévitablement de la traînée à l'avion et que la réduction du bruit est particulièrement nécessaire quand l'avion est en train de se poser, il y a une synergie utile en ce qu'il est souhaitable d'augmenter la traînée à l'atterrissage afin que le déploiement du carénage ne réduise pas seulement le bruit à l'atterrissage mais également aide au processus d'atterrissage). Alternativement il peut y avoir un mécanisme pour déployer le carénage qui est mis en action par la pression de l'écoulement de l'air quand l'avion est en vol pour déployer le carénage, le mécanisme étant adapté pour rétracter le carénage au moment où la pression de l'écoulement (relative à la vitesse de l'avion) décroît en dessous d'un niveau prédéterminé. Ce mécanisme peut être mis en place de manière résiliente, afin que quand la traînée induite par le carénage déployé augmente (tandis que la vitesse de l'avion augmente), il agit pour étendre la longueur du carénage et tandis que la vitesse décroît, le carénage est rétracté ; ensuite, quand l'avion est au sol, le carénage sera normalement complètement rétracté. Le carénage tubulaire peut être maintenu ouvert et en position grâce à des tubes en matériau flexible à extrémité ouverte, montés sur la surface extérieure du carénage et adapté pour se gonfler grâce à la pression de l'écoulement de l'air quand l'avion est en vol, les tubes à extrémité ouverte gonflés agissant pour supporter le carénage déployé quand l'avion est en vol. Alternativement, (ou en outre), un anneau rigide ou semirigide peut être inclus à l'extrémité inférieure du carénage, l'anneau étant adapté pour maintenir le carénage ouvert et ayant une forme tubulaire quand le carénage est déployé. Alternativement, le carénage peut comprendre une matrice de tubes gonflables, tels qu'une ou plusieurs "épine(s) dorsale(s)" et une pluralité de côtes attachées à celle(s)-ci, adaptés lors de leurs utilisations de manière à déployer et supporter le carénage quand l'avion est en vol. La matrice de gonflage peut être gonflée grâce à l'écoulement de l'air le long de l'avion en vol, ou grâce à un apport de gaz comprimé à partir d'un cylindre de gaz ou un dispositif pyrotechnique peut être fourni dans ce but. Des structures gonflables hautement pressurisées peuvent être extrêmement rigides une fois gonflées et déployées, ce qui est avantageux pour l'élimination, ou au moins pour la réduction significative, des mouvements du carénage déployé. Cette contrainte sert à réduire la traînée et réduit également le risque de dommages causés au carénage par la tuyère ou la pression de l'écoulement. Le carénage peut comprendre une pluralité de bandes assujettie à l'une des extrémités de la tuyère d'éjection. Un tel dispositif est plus flexible lors de l'utilisation, est en particulier utile quand l'avion est en train de manoeuvrer, est plus facilement réparé quand une section du carénage est endommagée, et est plus facilement déployé et rétracté grâce à un mécanisme de pression de l'écoulement de l'air comme cela est décrit ci-dessus. De préférence, les bandes sont disposées pour se chevaucher dans le sens longitudinal afin de réduire la possibilité que la séparation des bandes puisse permettre des émissions de bruit et/ou d. 'IR. Le chevauchement évite également la fuite de gaz d'échappement chaud entre les bandes adjacentes; les bandes peuvent se chevaucher, ou il peut y avoir des bandes en anneaux concentriques décentrés afin que les gaz d'échappement ne puissent s'échapper sans être obligés de négocier un trajet tortueux entre celles-ci. Le carénage peut comprendre un volet en matériau assujetti à et s'accrochant à un rebord s'étendant autour d'au moins une partie inférieure de la tuyère d'éjection, le volet étant préférentiellement conçu afin de s'étendre et recouvrir ou cacher au moins la partie inférieure (préférentiellement la moitié la plus inférieure, plus préférentiellement le tiers le plus inférieur) de la circonférence du panache de gaz d'échappement pour un observateur au sol situé en dessous de la tuyère d'éjection. Préférentiellement, la longueur du carénage quand il est déployé est proche de la longueur à laquelle la région centrale initiale du panache de gaz d'échappement s'étire depuis la tuyère d'éjection de gaz d'échappement, ou au moins approche la longueur maximale de celle-ci. Ceci est prévu afin d'optimiser l'effet de "cache", tandis qu'est minimisée la traînée induite. L'invention propose également un avion ayant un carénage comme décrit cidessus. On comprendra mieux l'invention à l'aide de la description, faite ciaprès à titre purement explicatif, d'un mode de réalisation de l'invention, en référence aux figures annexées. - la figure 1 est une vue schématique de l'extrémité arrière d'un avion; la figure 2 est une vue schématique de l'avion de la figure 1 et illustrant le principe de l'invention; - la figure 3 est une vue en coupe d'un premier mode d'exécution d'un carénage selon l'invention; - la figure 3a est une vue en coupe d'une partie du carénage de la figure 3; - la figure 4 est une vue schématique d'une partie d'un mécanisme de déploiement automatique pour le carénage 5 de la figure 3; - les figures 5a et 5b sont des vues schématiques du carénage de la figure 3 en usage sur un avion en vol et au sol, respectivement; - les figures 6a et 6b sont des vues schématiques d'un autre mécanisme de déploiement pour un second mode d'exécution d'un carénage selon l'invention, représentant le carénage rétracté et déployé, respectivement; - la figure 7 est une vue schématique d'un autre mode d'exécution d'un carénage selon l'invention; - la figure 8 est une vue schématique d'un autre mode d'exécution selon l'invention; les figures 9a et 9b représentent le carénage de la figure 8 lors de l'utilisation, dans les modes déployé et non déployé, respectivement, et les figures l0a et 10b sont des vues schématiques d'un autre mode d'exécution d'un carénage selon l'invention, dans des états partiellement et complètement déployés, respectivement. Sur les figures, les références numériques 25 semblables sont utilisées pour noter les éléments semblables. La figure 1 représente la partie arrière d'un avion 1 ayant une tuyère d'éjection 3 à partir de laquelle est émis un panache 5 de gaz d'échappement. Le panache de gaz d'échappement 5 présente une région centrale initialement très chaude 7, et la tuyère 3 possède une ouverture de sortie 9. En vol, une contribution significative à la signature infrarouge d'un avion 1 est due à la région initiale 7, un observateur ayant une ligne de vision dans le réacteur de l'avion à travers l'ouverture de sortie de la tuyère 9 verra également la chaleur engendrée à l'intérieur de celle-ci, et en conséquence, le réacteur de l'avion produira un signal infrarouge très fort le long de cette ligne de vision. Il est également admis que la région initiale 7 a une contribution significative au bruit provenant de:La tuyère du réacteur, ce bruit provenant des couches de séparation à l'intérieur de la région initiale 7. La figure 2 représente l'avion 1 avec un carénage possédant une ouverture cylindrique 11 qui est attaché à des points appropriés à l'arrière de l'avion et qui entoure la tuyère d'éjection du réacteur 3 et une proportion significative de la région centrale 7. Le carénage 11 "cache" la vision de la tuyère 3 et de la région centrale 7 et restreint les angles au-dessus desquels celles-ci, et l'ouverture de sortie 9, peuvent être observées. En raison du fait que le carénage 11 présente une température inférieure à celle des éléments qu'il il cache à la vue, il a pour effet de réduire la radiation infrarouge détectable. En outre, le carénage protège au moins une portion de la région centrale 7 et, grâce à la réflexion et/ou l'absorption, réduit la quantité de bruit de la tuyère et des émissions infrarouge. Des carénages conventionnels sont des structures encombrantes, compliquées et lourdes qui sont difficiles à adapter aux avions existants et qui, une fois mis en place, ne peuvent pas être enlevées en vol, ou en tout cas pas facilement. La figure 3 représente un carénage 111 selon l'invention formé d'une pluralité de bandes 13 d'un matériau ignifugé, flexible, chacune d'elles étant attachées à une extrémité d'un anneau 15, qui est attaché directement ou par une structure additionnelle 17 à l'arrière de l'avion ou à la tuyère 3. Les bandes 13 sont disposées en deux ou plus anneaux concentriques et décalés (voir figure 3a) afin que les bandes se chevauchent et afin qu'il n'y ait aucun trajet libre à travers le carénage lit, pour n'importe quelle émission de bruit, d'IR ou de gaz d'échappement chaud, et qu'au lieu de cela, un gaz souhaitant passer depuis le panache de gaz d'échappement à travers le carénage 111 doive suivre un trajet contourné. Les bandes 13 représentées sur la figure 3 peuvent être simplement attachées à l'avion à une extrémité, ou elles peuvent être rétractables comme représenté sur la figure 4, dans laquelle une unique bande 13 est enroulée sur un galet à ressort bandé 19 qui agit pour garder la bande 13 embobinée en l'absence d'autre force externe. Le galet 19 est monté de telle façon que quand l'avion est en vol vers l'avant, l'écoulement de la pression de l'air sur le matériau de la bande 13 engendre un effet de traînée frictionnel, déroulant ainsi la bande 13 dans le sens d'écoulement, comme représenté par la flèche sur la figure 4. En raison du fait que la traînée engendrée par la pression de l'écoulement est proportionnelle à la vitesse vers l'avant, plus grande est la vitesse, plus importante est la longueur sur laquelle la bande se déroule; ceci est avantageux, de fait que plus grande est la vitesse de l'air, plus importante est la région chaude du panache de gaz d'échappement qui a besoin d'être protégée de l'observation. Les figures 5a et 5b illustrent (quand il n'y a aucun mécanisme comme sur la figure 4) comment les bandes 13 du carénage 11' sont étendues par la pression de l'écoulement de l'air quand l'avion 1 est en vol vers l'avant (figure 5a), au contraire du cas où il n'y a pas de vitesse dans l'air vers l'avant, quand l'avion est au sol, ou en train de planer (figure 5b). Dans le premier cas, les bandes 13 se déroulent vers l'extérieur et sont étendues parallèles au panache de gaz d'échappement 5, là où, dans le dernier cas, les bandes 13 pendent mollement vers le bas. On verra que dans les derniers cas, les bandes pendant depuis la partie supérieure du carénage ont tendance à pendre au-dessus de la tuyère d'échappement, et sont enclines à être endommagées, aussi un carénage rétractable est habituellement préféré. On doit noter que le carénage 111 peut être composé de bandes de différentes, ou diverses largeurs; il peut y avoir un plus grand nombre de bandes minces de matériau, un nombre moindre de bandes plus larges, ou un mélange de bandes épaisses et de bandes minces autour de la circonférence de la tuyère du réacteur 3. En dernier ressort, ceci peut se traduire par une bande unique ayant la forme d'un tube ou d'un cylindre de matériau flexible. Avec un tel dispositif, le matériau peut être endommagé par le jet de gaz d'échappement provenant du réacteur, quand l'avion n'a aucune vitesse vers l'avant, en conséquence il doit de préférence y avoir sous une forme quelconque un mécanisme de rétractation - soit similaire à celui de la figure 4, soit à celui des figures 6a et 6b. Les figures 6a et 6b représentent un carénage tubulaire 1111 qui est replié (figure 6a) avant le vol vers l'avant et déployé comme sur la figure 6b par un mécanisme télescopique 21 quand le carénage 1111 est nécessaire. Le mécanisme télescopique comprend un ou plusieurs bras individuel télescopique 21 grâce à quoi le carénage 1111 peut être sélectivement déployé ou rétracté. D'autres mécanismes pour l'extension et la rétractation du carénage seront évidents pour l'homme du métier. Le carénage tubulaire 1111 est maintenu ouvert au moins partiellement par l'écoulement du panache de gaz d'échappement qui passe à travers lui, et par l'utilisation d'un anneau rigide ou semi-rigide (non représenté) faisant partie intégrante de l'extrémité inférieure du carénage 111 ou fixé à elle. En outre, ou alternativement, le carénage est maintenu ouvert par la pression de l'écoulement de l'air ambiant, qui peut être dirigé à l'intérieur du carénage, (pour former une couche de séparation entre le matériau du carénage et le panache de gaz d'échappement) et/ou à travers les tubes présentant une extrémité ouverte à l'intérieur et/ou à l'extérieur du carénage. Par exemple, comme représenté sur la figure 7, un nombre de tubes ayant une extrémité ouverte 23 en un matériau flexible sont fournis autour de la circonférence extérieure du carénage 11H, ces tubes étant conçus pour être gonflés par l'écoulement de l'air à travers eux et ainsi maintenir le carénage 1111 semi-rigide, le stabilisant et réduisant la traînée et l'amplitude du mouvement du carénage, lui évitant de possibles dommages causés par le panache de gaz d'échappement chauds. Les tubes 23 ont une large ouverture vers le haut et une ouverture vers le bas plus petite, ce qui fait que l'air passant le long du tube est sous pression et ainsi maintient les tubes 23 semi-rigides. La figure 8 illustre un autre carénage 11111 qui comprend une partie en longueur d'un cylindre en matériau flexible qui s'étend seulement en partie autour de la circonférence de la tuyère du réacteur 3; c'est habituellement la partie la plus basse de la circonférence de l'avion quand il se trouve en vol horizontal, compte tenu de la probabilité que l'observation des émissions infrarouge et/ou de bruit sera faite d'en bas, depuis le sol. Dans ce cas, le carénage 111H est déployé en permanence de telle manière qu'au cours du vol vers l'avant la pression de l'écoulement de l'air garde le carénage 11111 étendu en position (figure 9b) tandis que le carénage 11111 s'abaisse quand l'avion 1 n'est pas en vol vers l'avant (comme sur la figure 9a) ; la circonférence partielle du carénage 11111 évite que le matériau du carénage ne soit endommagé par le panache de gaz d'échappement chaud quand l'avion n'est pas en train de voler vers l'avant de telle manière que la pression de l'écoulement de l'air déploie le carénage 11111. Le carénage est préférentiellement d'environ 1/2 ou 3/4 d'un cylindre, bien que certaines tuyères d'éjection de gaz d'échappement d'avion puissent être dissimulés de manière adéquate par un carénage de seulement 1/3 ou 1/4 du cylindre total. De même, les bords 25 du carénage 11111 peuvent être droit comme représentés, ou ils peuvent être évasés ou recourbés, selon le degré de dissimulation requis, et/ou la conception et/ou la configuration de l'arrière de l'avion 1. Le matériau flexible, à partir duquel le carénage est réalisé, est ignifugé et absorbe et/ou réfléchit les radiations thermiques. Il est également préférable qu'il absorbe l'énergie acoustique et qu'il soit formé et/ou configuré de manière à être plus efficace pour voiler le bruit de la tuyère du réacteur. Le matériau peut comprendre des additifs qui aident à l'absorption des émissions thermiques, radar et/ou acoustiques, telles que des structures en mousse ou équivalent comme cela est connu dans l'état de la technique. D'autres modifications seront évidentes pour l'homme du métier. Par exemple, le carénage peut être maintenu ouvert par des éléments résilients, tels que des éléments semi-rigides ou des tubes gonflables. Une matrice de tubes gonflables peut être fournie sous la forme d'une ou plusieurs "épine(s) dorsale(s)" 31 avec une pluralité de "côtes" attachées à celle(s)-ci, comme représenté sur les figures l0a et 10b. La matrice de support gonflable peut être gonflée pour déployer le carénage 111 I I en déroutant l'écoulement le long de l'avion, comme décrit précédemment, ou un apport de gaz comprimé peut être fourni pour gonfler la matrice. Le gaz comprimé peut être fourni à partir d'un cylindre, ou à partir d'un dispositif pyrotechnique comme cela est connu de l'état de la technique pour les structures rapidement gonflables. Alternativement, la matrice peut être gonflée par une mousse de "mise en place", du type comprenant un liquide contenant des bulles de gaz piégées, le liquide "mis" en état solide sur une période de temps relativement courte - ce qui peut être effectué, pair exemple, par évacuation de la chaleur. La structure de la mousse mise en place devrait être rigide, et pourrait agir comme un absorbeur thermique par rapport à la chaleur provenant du panache du jet; elle pourrait également être chargée de particules absorbantes pour radar, améliorant ainsi la protection du réacteur de l'avion. Un certain nombre de tiges rigides ou semi-rigides peuvent être situées à l'intérieur du carénage, entre le carénage et le panache de gaz d'échappement, pour empêcher que le carénage ne s'effondre vers l'intérieur et n'interagisse avec le jet, ou un élément résilient hélicoïdal peut être fourni dans ce but, et/ou pour déployer le carénage. Alternativement, il peut y avoir un unique manchon gonflable de forme annulaire entourant ou à l'intérieur du carénage pour déployer et supporter le carénage. Dams un autre mode d'exécution, une structure de rail peut être proposée qui encercle la tuyère d'échappement, le carénage étant maintenu dans un compartiment adjacent et disposé de manière à se déployer en étant libéré depuis le compartiment pour s'étendre tout le long du rail, comme un rideau sur une tringle. Alternativement, le carénage pourrait être contenu dans un compartiment de forme annulaire entourant la tuyère d'échappement, ou légèrement plus en avant, avec un mécanisme de libération grâce auquel le carénage est déployé. Avantageusement, le mécanisme de libération peut être arrangé à la fois pour maintenir une extrémité du carénage autour la tuyère d'échappement et également pour permettre que la pression de l'air s'écoule entre l'extrémité assujettie du carénage et le fuselage/ l'orifice d'émission, afin de gonfler le carénage et le maintenir ouvert. Le mécanisme de libération est opérable sélectivement, de la même manière qu'une glissière d'interception, par exemple, de telle manière que le carénage puisse être déployé quand cela est nécessaire. Un autre mécanisme peut être fourni pour larguer le carénage, au lieu de le rétracter. REVENDICATIONS 1. Carénage (11, 111, 11M, 11H I I ou 111111) pour le panache de gaz d'échappement d'un réacteur d'avion émis à partir de la tuyère d'éjection, caractérisé en ce que le carénage comprend une certaine longueur de matériau flexible et résistant à la chaleur, assujetti à une extrémité de la tuyère d'éjection et sélectivement déployable pour s'étendre vers le bas de manière substantiellement parallèle au panache de gaz d'échappement, le carénage déployé s'étendant autour d'au moins une partie substantielle de la circonférence du panache de gaz d'échappement. 2. Carénage (11, 111, 1111, 11H I ou 111111) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le matériau est absorbant et/ou réfléchissant acoustiquement et/ou au niveau des infrarouges, et/ou absorbant au niveau du radar. 3. Carénage (11, 111, 11H, 11H I I ou 1111 I I) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le carénage s'étend substantiellement autour de l'entière circonférence du panache de gaz d'échappement. 4. Carénage (11, 111, 11U, 11111 ou 1111 I) selon la revendication 3, caractérisé en ce que le carénage se présente sous la forme d'un tube de matériau. 5. Carénage (11, 111, 11H, 111 I I ou 11") I) selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend un mécanisme de déploiement agissant grâce à la pression d'écoulement de l'air quand l'avion est en vol pour déployer le carénage, le mécanisme étant adapté pour rétracter le carénage quand la pression d'écoulement décroît en dessous d'un niveau prédéterminé. 6. Carénage ( 1 1, 1 1 1, 1 1 H, 11H I ou 111111) selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce qu'il comprend une matrice de tubes gonflables adaptée lors de l'utilisation de manière à se gonfler afin de déployer et supporter le carénage quand l'avion est en vol. 7. Carénage (11, 111, 1111, 11111 ou 11") I) selon la revendication 6, caractérisé en ce que la matrice comprend une ou plusieurs épine(s) dorsale(s) longitudinale(s) gonflable(s) et une pluralité de côtes attachées à celle(s)-ci. 8. Carénage (11, 111, 1111, 11N I ou 11111 I) selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que les éléments gonflables sont des tubes avec des extrémités ouvertes en matériau flexible montés sur la surface extérieure du carénage et adaptés pour se gonfler sous la pression de l'écoulement de l'air quand l'avion est en vol. 9. Carénage (11, 111, 11H, 11m ou 1111 1) selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce qu'un apport de 25 gaz comprimé est fourni pour gonfler les éléments. 10. Carénage (11, 111, 1111, 11H I ou 111111) selon l'une des revendications 4 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend un anneau rigide ou semi-rigide à l'extrémité inférieure du carénage, et adapté pour tenir le carénage ouvert et dans une forme tubulaire quand le carénage est déployé. 11. Carénage (11, 111, 1111, 11H I ou 111111) selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce qu'il comprend une pluralité de bandes en longueur de matériau, chaque bande étant assujettie à une extrémité de la tuyère d'éjection. 12. Carénage (11, 111, 11H, , 11H I I ou 11111) selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend un mécanisme de déploiement mis en action par la pression de l'écoulement de l'air quand l'avion est en vol pour déployer le carénage le long du panache de gaz d'échappement, le mécanisme étant adapté pour rétracter le carénage quand la pression d'écoulement décroît. 13. Carénage (11, 111, 11H, ilI I I ou 111111) selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce qu'il comprend un unique volet en matériau assujetti à un bord autour d'au moins une partie inférieure de la tuyère d'éjection, le volet étant formé de manière à s'étendre et à cacher au moins la partie inférieure de la circonférence du panache de gaz d'échappement à un observateur basé au sol. 14. Carénage (11, 111, 1111, 11111 ou 111W) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la longueur du carénage déployé approche au moins la longueur maximale par laquelle la région centrale initiale du panache de gaz d'échappement s'étend à partir de la tuyère d'éjection.