Brevet FR2861336A1 — publié le 20050429

AGENCEMENT DE BATTERIE ET STRUCTURE DE MONTAGE DE BATTERIE POUR UN VÉHICULE Domaine de l'invention Cette invention concerne une structure d'agencement de batterie pour un véhicule ayant au moins un moteur électrique en tant que source de puissance d'entraînement. Cette invention concerne une structure de montage de batterie pour un véhicule incluant une batterie pour fournir de la puissance électrique à un moteur électrique, fonctionnant en tant que source de puissance d'entraînement. Arrière-Plan de l'invention Dans l'art concerné, en tant que structure d'agencement de batterie pour un véhicule électrique, on connaît, par exemple tel que décrit dans la demande de brevet japonais non examinée N Hei.4-358983, une structure munie d'une batterie, prévue sous un siège ou selle, et un moteur électrique constituant une source de puissance motrice, agencée au-dessous de la batterie. Avec un petit véhicule à deux roues, par exemple un scooter, il est usuel qu'un boîtier de rangement des bagages permettant de ranger un casque ou un analogue soit placé audessous d'un siège ou selle. Cependant dans ce type de véhicule à deux roues, si une structure de montage de batterie, tel que décrit dans la demande de brevet japonais non examiné N Hei.4-358983, est utilisée, la batterie est agencée au-dessous de l'espace de rangement de la selle, la taille du boîtier de rangement des bagages est réduite, suite à la présence de la batterie. Concernant une structure de montage de batterie pour un véhicule devant fournir de la puissance électrique à un moteur fonctionnant comme source de puissance motrice, on connaît, tel que décrit par exemple dans la demande de brevet japonais non examinée N Hei.11-79065, une structure de montage de batterie montée à l'intérieur d'un carter de batterie, dans un état dans lequel une pluralité de cellules électriques sont agencées près les unes des autres en une rangée unique. Cependant, avec la structure de montage de batterie de la demande de brevet japonais non examinée N Hei. 11-79065, un carter de batterie, fixé à une carrosserie de véhicule, fait directement partie de l'extérieur. Bien qu'il ait été considéré de prévoir un couvercle de carrosserie de véhicule et de stocker un carter de batterie à l'intérieur du couvercle de carrosserie de véhicule, il subsiste un défi, dans l'obtention d'une amélioration de l'efficacité d'installation du carter de batterie et de la capacité de refroidissement. Résumé de l'invention La présente invention a été conçue afin de résoudre les problèmes décrits ci-dessus. Un but de la présente invention est de fournir une structure d'agencement de batterie pour un véhicule, permettant d'assurer un espace de stockage ample dans un boîtier, de rangement ou pour des bagages. Un autre but de l'invention est d'améliorer la qualité de l'aspect externe et d'améliorer l'efficacité d'installation du carter de batterie et la capacité de refroidissement. Un mode de réalisation d'une structure d'agencement de batterie pour un véhicule comprend un moteur électrique pour transmettre une force d'entraînement à une roue d'entraînement, une batterie pour fournir une puissance électrique au moteur et un boîtier de rangement. Le moteur est agencé sur un côté de l'axe du véhicule orienté en direction longitudinale du véhicule tandis que la batterie est agencée sur un côté opposé de l'axe central du véhicule et autour du boîtier de rangement. Avec cette construction, une batterie et un moteur électrique, qui sont souvent des pièces lourdes, utilisées dans un véhicule électrique, par exemple un véhicule hybride, sont répartis sur les côtés gauche et droit de l'axe du véhicule. Également, étant donné que le boîtier de rangement est placé entre la batterie et le moteur électrique, il est possible de réduire la distance entre la batterie et le moteur électrique. Selon un autre mode de réalisation de la présente invention, une structure d'agencement de batterie comprend en outre une unité de commande de moteur électrique pour effectuer la commande du moteur électrique. L'unité de commande de moteur électrique étant disposée autour du boîtier de rangement et en une position confrontée à la batterie, à travers le boîtier de rangement. Grâce à ce type de construction, étant donné que la batterie et l'unité de commande de moteur électrique sont disposées ensemble autour du boîtier de rangement, il est possible d'assurer de disposer d'un espace utile, d'un espace pour loger le réservoir de carburant et pour placer les jambes. Egalement, étant donné que le boîtier de rangement existe entre la batterie et l'unité de commande de moteur électrique, il est possible de réduire la distance entre la batterie et l'unité de commande de moteur électrique. La présente invention fournie un autre avantage, en ce qu'une batterie et un moteur électrique, qui sont souvent des pièces lourdes utilisées dans un véhicule électrique, par exemple un véhicule hybride, sont disposés de chaque côté de l'axe du véhicule. Également, étant donné que le boîtier de rangement existe entre la batterie et le moteur électrique, il est possible de réduire la distance entre la batterie et le moteur électrique. En outre, il est possible de réduire les effets de la chaleur, entre la batterie et le moteur électrique. Etant donné que la batterie et l'unité de commande de moteur électrique sont disposés ensemble autour du boîtier de rangement, il est possible d'assurer de disposer d'un espace utile, d'un espace pour le rangement du réservoir à carburant et pour les jambes, améliorant de cette manière l'efficacité de l'installation. Egalement, étant donné que le boîtier de rangement est situé entre la batterie et l'unité de commande de moteur électrique, il est possible de réduire la distance entre la batterie et l'unité de commande de moteur électrique et il est possible de réduire les effets de la chaleur entre la batterie et l'unité de commande de moteur électrique. Selon un autre mode de réalisation de la présente invention, une structure de montage de batterie pour un véhicule comprend, une batterie composite, comprenant une pluralité de cellules électriques stockées dans un carter de batterie et le carter étant couvert, depuis un côté extérieur par un couvercle de carrosserie de véhicule, dans lequel la batterie composite est formée d'une pluralité de cellules électriques agencées près les unes les autres en une rangée unique, la forme de surface extérieure de la batterie étant formée pour courir sensiblement le long d'une forme de surface intérieure du couvercle de carrosserie de véhicule. Dans une cas dans lequel une pluralité de cellules électriques sont combinées par exemple en une forme en sac, une différence de distance se crée entre le carter de batterie et les cellules électriques pour les cellules électriques internes et les cellules électriques externes. Dans la structure de montage de la présente invention cependant, la distance entre chaque cellule électrique et le carter de batterie est uniforme et courte. Selon un autre mode de réalisation de la structure de montage de batterie, le carter de batterie est muni d'ouvertures d'insertion, pour insérer des câbles connectant la batterie composite, dans lequel les ouvertures d'insertion sont placées face au côté intérieur de la carrosserie de véhicule. Avec une telle structure de montage, si l'on compare à un cas dans lequel les ouvertures d'insertion sont placées face au côté extérieur de véhicule, il est difficile que de l'eau puisse s'infiltrer à l'intérieur du carter de batterie depuis l'extérieur. Également, étant donné qu'un bord extérieur du siège ou selle pour un conducteur, généralement est en saillie en une direction latérale pour couvrir en étant placé en position supérieure le couvercle de carrosserie de véhicule, cette section en saillie peut être utilisée comme toit pour les ouvertures d'insertion placées face au côté intérieur du véhicule. Également, étant donné qu'il est possible de répartir plus aisément les câbles sortant de l'extérieur des ouvertures d'insertion et allant au côté intérieur du véhicule que le carter de batterie, les câbles ne sont pas exposés à l'extérieur, même lorsque le couvercle de carrosserie de véhicule est enlevé, améliorant de cette manière les capacités d'entretien. Selon un autre mode de réalisation d'une structure de montage de batterie pour un véhicule, les ouvertures d'insertion sont prévues dans une partie supérieure du carter de batterie. Avec une telle structure de montage, il est difficile que des éclaboussures de souillure, provenant de la surface de la route, aient un effet quelconque. Selon un autre mode de réalisation d'une structure de montage de batterie pour un véhicule, un boîtier de rangement est prévu, pour stocker un casque ou analogue, et un couvercle latéral fait partie du couvercle de carrosserie de véhicule, afin de couvrir autour du boîtier de rangement, dans lequel le carter de batterie est prévu entre le boîtier de rangement et le couvercle latéral. Avec un petit véhicule à deux roues, tels qu'un scooter, il est usuel qu'un certain intervalle, situé entre un boîtier de rangement ou de placement des bagages et un couvercle latéral, devienne un espace mort, mais, avec une telle structure de montage, une batterie est agencée dans cet intervalle. Etant donné que la distance entre chaque cellule électrique et le carter de batterie est uniforme et courte, on apporte une amélioration au problème de la génération de chaleur de par les cellules électriques. Également, étant donné que la chaleur générée par chaque cellule électrique est rendue identique, il est possible de prolonger la durée de vie de la batterie. Typiquement, étant donné que les ouvertures d'insertion sont placées face au côté extérieur du véhicule, il est difficile que de l'eau puisse s'infiltrer à l'intérieur du carter de batterie depuis l'extérieur. La présente invention cependant améliore l'étanchéité à l'eau par rapport au risque d'infiltration d'eau venant de l'extérieur. Également, étant donné qu'un bord extérieur du siège ou selle pour un conducteur généralement est en saillie dans la direction latérale pour couvrir au-dessus du couvercle de carrosserie de véhicule, cette section en saillie peut être utilisée comme toit pour les ouvertures d'insertion placées face au côté intérieur du véhicule, ce qui améliore encore l'étanchéité à l'eau par rapport au risque d'infiltration d'eau venant de l'extérieur. Également, il est possible de répartir plus aisément les câbles sortant de l'extérieur des ouvertures d'insertion et allant au côté intérieur du véhicule que vers le carter de batterie. Ainsi, es câbles ne sont pas exposés à l'extérieur, même si le couvercle de carrosserie de véhicule est enlevé, faisant que la capacité d'entretien est améliorée. La présente invention offre en outre des avantages, en ce qu'il est difficile que des éclaboussures de souillure, provenant de la surface de la route, aient un effet quelconque, améliorant de cette manière l'étanchéité à l'eau. De manière correspondante à la présente invention, en particulier avec un petit véhicule à deux roues, tels qu'un scooter, une batterie est agencée dans l'espace mort d'un intervalle entre un boîtier de rangement ou pour bagages et un couvercle latéral, de sorte qu'on fait une utilisation efficace de l'espace mort. Brève Description des Dessins D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description ci-après, faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels: La figure 1 est une vue en élévation de côté d'un véhicule hybride à deux roues, selon un mode de réalisation de la présente invention. La figure 2 est un schéma à blocs représentant la 15 structure du système du véhicule à deux roues représenté sur la figure 1. La figure 3 est un dessin en vue en coupe représentant une unité de puissance du véhicule à deux roues représenté sur la figure 1. La figure 4 est une vue à plus grande échelle de l'unité de puissance représentée sur la figure 1. La figure 5 est une vue à plus grande échelle de la figure 3. La figure 6 est une vue en perspective d'une partie de bordure périphérique de cadre arrière du véhicule à deux roues représenté sur la figure 1, en observant depuis le côté droit du véhicule. La figure 7 est une vue en perspective d'une partie de bordure périphérique de cadre arrière du véhicule à deux roues représenté sur la figure 1, en observant depuis le côté gauche du véhicule. La figure 8 est une vue en perspective d'une batterie représentée sur la figure 1, en observant depuis un côté. La figure 9 est une vue en perspective de la 5 batterie représentée sur la figure 8, en observant depuis un autre côté. La figure 10 est une vue partiellement éclatée avant en élévation de la batterie représentée sur la figure 8. La figure 11 est une vue en coupe suivant la ligne A-A de la figure 10. La figure 12 est une vue en élévation avant d'une batterie composite représentée sur la figure 10. La figure 13 est une vue en plan de la batterie composite représentée sur la figure 10. Description Détaillée de Modes de Réalisation Préférés de l'Invention Des modes de réalisation de la présente invention vont à présent être décrits dans la description ci-après en faisant référence aux dessins, les figures 1 à 13. Dans la description allant suivre, l'indication côté avant se réfère à la direction d'avancement du véhicule et l'indication latérale droit et latérale gauche se réfèrent au côté droit et au côté gauche, lorsqu'on est tourné dans la direction d'avancement du véhicule. Tels que représenté sur la figure 1, un véhicule hybride de ce mode de réalisation est, de préférence, un véhicule à deux roues, de type à unité à montage oscillant, ayant un cadre ou châssis de véhicule 10. Le cadre de véhicule 10 comprend une fourche avant 1 sur laquelle une roue avant WF est supportée axialement à l'avant du véhicule. La fourche avant 1 est montée à pivotement sur un tube de tête 2 et peut être tournée directionnellement en actionnant un guidon 3. Un tube descendant 4, courant vers l'arrière et vers le bas, est attaché au tube de tête 2 et un cadre médian 5 s'étend sensiblement horizontalement depuis une extrémité inférieure de ce tube descendant 4. Également, un cadre arrière 6 est formé, courant vers l'arrière et vers le haut, depuis une extrémité arrière du cadre médian 5. Une unité de puissance 11, tel qu'une source de puissance motrice comprend une unité montée à pivotement sur le cadre de véhicule 10. L'unité de puissance 11 comprend une roue arrière WR, qui est une roue motrice, montée à rotation sur une autre extrémité arrière. La roue arrière WR est suspendue depuis un coussin arrière fixé au cadre arrière 6, de manière qu'un type oscillant d'unité oscillante soit constitué, la section montée à pivotement étant placée en tant que centre. Egalement la périphérie extérieure du cadre de véhicule 10 est couverte par un couvercle de véhicule 13 et comprend un siège 14, pour un conducteur devant s'asseoir sur lui et fixé, à l'arrière et sur une surface supérieure, du couvercle de véhicule 13. Un plancher de marche-pieds pour le conducteur, afin qu'il place ses pieds sur lui, est formé plus à l'avant que le siège 14. Un boîtier de rangement 100 servant d'espace utilitaire pour ranger par exemple un casque ou des bagages est prévu audessous de la selle 14. Tels que représenté sur la figure 2, l'unité de puissance 11 est formée d'un moteur thermique 20 qui est un moteur à combustion interne, fournissant une puissance mécanique par l'effet de la combustion d'un mélange air-carburant inflammable, un moteur-démarreur ACG 21a, fonctionnant en tant que moteur de démarreur et de générateur électrique, une transmission à variation continue 23 reliée à un vilebrequin 22 pour transmettre une force d'entraînement depuis le moteur thermique 20 vers la roue arrière WR, qui est une roue motrice, un embrayage de démarreur 40 pour embrayer et débrayer la transmission de force motrice entre le vilebrequin 22 et le côté entraînement de la transmission à variation continue 23, un moteur d'entraînement (moteur électrique) 21b, fonctionnant en moteur électrique ou en générateur électrique, un embrayage uni-directionnel 44, pour transmettre une force motrice venant du moteur thermique 20 et du moteur électrique d'entraînement 21b vers le côté de roue arrière WR, mais ne pas transmettre de force de la roue arrière WR au côté de moteur thermique 20, et un mécanisme réducteur à engrenage 69 pour réduire les vitesses de rotation de la transmission à variation continue 23 et la transmettre à la roue arrière WR. La force motrice venant du moteur thermique 20 est transmise du vilebrequin 22 par l'embrayage de démarreur 40, la transmission à variation continue 23, l'embrayage uni-directionnel 44, l'arbre d'entraînement 60 et le mécanisme réducteur à engrenage 69, vers la roue arrière WR. D'autre part, la force d'entraînement, venant du moteur électrique d'entraînement 21b, est transmise à la roue arrière WR, par l'arbre d'entraînement 60 et le mécanisme réducteur à engrenage 69. Spécifiquement, l'arbre d'entraînement 60 de la transmission à variation continue 23 constituant un arbre d'entraînement pour la roue arrière WR via le mécanisme réducteur à engrenage 69 double, en tant qu'arbre de sortie de moteur thermique du moteur d'entraînement 21b. Une batterie 74 est connectée au moteur-démarreur ACG 21a et au moteur électrique d'entraînement 21b. Lorsque le moteur électrique d'entraînement 21b sert de moteur électrique et que le moteur-démarreur ACG 21a sert de démarreur, cette batterie 74 fournit de la puissance électrique aux moteurs électriques 21a et 21b, tandis que, lorsque le moteur-démarreur ACG 21a et le moteur électrique d'entraînement 21b servent de générateurs électriques, alors la puissance électrique qu'ils génèrent est utilisée pour recharger la batterie. Les commandes du moteur thermique 20, du moteur-démarreur ACG 21a, et du moteur électrique 21a et du moteur thermique électrique d'entraînement 21b, sont effectuées par une unité de commande 7 qui constitue un moyen de commande. Le moteur thermique 20 présente une structure permettant de prélever et de faire brûler un mélange air-carburant, constitué d'air, venant d'un tube d'admission 16, et de carburant, et un clapet d'étranglement 17 pour commander la quantité d'air est prévu à l'intérieur du tube d'admission, de manière à pouvoir tourner. Ce clapet d'étranglement 17 tourne selon le degré d'actionnement d'une poignée de commande des gaz (non représentée dans le dessin) actionnée par le conducteur. Un injecteur 18 servant à injecter du carburant et un capteur de pression négative 19 servant à détecter une pression négative à l'intérieur du tube d'admission sont agencés entre le clapet d'étranglement 17 et le moteur thermique 20. Si la poignée des gaz est actionnée ou déplacée quelque peu, le clapet d'étranglement 17 s'ouvre d'un degré important et une grande quantité d'air passe à travers lui et la pression négative dans le tube d'admission, pression détectée par le détecteur de pression négative 19, est de faible valeur. Accompagnant cela, la quantité d'air et la quantité de carburant prélevée dans le moteur thermique 20 sont augmentées. Au contraire si la poignée des gaz est actionnée ou actionnée uniquement légèrement, le clapet d'étranglement 17 s'ouvre d'un faible degré et une petite quantité d'air s'écoule à travers lui et la pression négative dans le tube d'admission, détectée par le capteur de pression négative 19, est élevée. Accompagnant cela, la quantité d'air et la quantité de carburant prélevées par le moteur thermique 20 sont réduites. Ensuite, en référence à la figure 3, un mode de réalisation d'une unité de puissance 11, incluant le moteur thermique 20 et le moteur électrique d'entraînement 21b, vont être décrits. Le moteur thermique 20 est muni d'un piston 25 connecté via une bielle 24 au vilebrequin 22. Le piston 25 est susceptible d'effectuer un mouvement alternatif à l'intérieur d'un cylindre 27 réalisé dans un bloc cylindre 26 et le bloc cylindre 26 est agencé de manière que l'axe du cylindre 27 soit sensiblement horizontal. Egalement, une culasse 28 est fixée sur la surface avant du bloc cylindre 26 et une chambre de combustion 20a pour la combustion du mélange aircarburant est formée par la culasse 28, le cylindre 27 et le piston 25. Des soupapes (non représentées), servant à commander l'admission ou l'échappement du mélange air- carburant allant vers et venant de la chambre de combustion 20a et une bougie d'allumage 29, sont montées dans la culasse 28. L'ouverture et la fermeture des soupapes est commandée par la rotation de l'arbre à came 30 prévu dans la culasse 28. L'arbre à came 30 présente une roue dentée d'entraînement 31 sur une extrémité avec une chaîne à came 33 continue, enroulée entre la roue dentée d'entraînement 31 et la roue d'entraînement 23 montée sur une extrémité de l'arbre à came 22. En résultat, l'arbre à came 30 est couplé à la rotation du vilebrequin 22 et peut ainsi être mis en rotation. Une pompe à eau 34, servant à refroidir le moteur thermique 20, est également fournie sur une extrémité de l'arbre à came 30. La pompe à eau 34 est fixée de manière qu'un arbre rotatif 35 tourne solidairement avec l'arbre à came 30. Par conséquent, si l'arbre à came 30 est tourné, la pompe à eau 34 peut être activée. Un carter de stator 49 est connecté à un côté gauche dans la direction de la largeur du véhicule du vilebrequin 48, supportant à rotation le vilebrequin 22, et le moteur-démarreur ACG 21a est logé à l'intérieur du carter de stator 49. Ce moteur-démarreur ACG 21a est ce que l'on appelle un moteur de type à rotor extérieur, et un stator du moteur électrique est constitué d'une bobine 51, comprenant des fils conducteurs entourés autour de dents 50 fixées sur le carter de stator 49. D'autre part, un rotor extérieur 52 est fixé sur le vilebrequin 22 et présente une forme sensiblement cylindrique, couvrant la périphérie extérieure du stator. Un aimant 53 est également agencé sur une surface intérieure du rotor extérieur 52. Un ventilateur 54a, pour refroidir le moteur-démarreur ACG 21a, est attaché au rotor extérieur 52. Si le ventilateur 51a est entraîné en rotation en synchronisme avec l'arbre à came 22, de l'air servant au refroidissement est prélevé dans un orifice d'admission d'air de refroidissement, formé dans une surface latérale 55a du couvercle 55 du carter de rotor 49. Un carter de transmission 59 est connecté à un côté gauche dans la direction de la largeur du véhicule du carter de vilebrequin 48 et ce carter de transmission supporte un ventilateur 54b fixé à une extrémité gauche du vilebrequin 22, une transmission à variation continue 23 ayant un côté menant entraînement, connecté au vilebrequin 22 via l'embrayage de démarreur 40, et un moteur d'entraînement 21b, connecté à un côté mené de la transmission à variation continue 23. Le ventilateur 54b est utilisé pour refroidir la transmission à variation continue 23 et le moteur électrique d'entraînement 21b logé dans le carter de transmission 59 et est agencé sur le même côté que celui du moteur thermique électrique d'entraînement 21b par rapport à la transmission à variation continue 23 qui, dans de mode de réalisation, est située sur le côté gauche dans la direction de la largeur du véhicule. L'orifice d'admission d'air de refroidissement 59a est formé sur un côté avant de la carrosserie du véhicule et un côté gauche du carter de transmission 59. Si le ventilateur 54b tourne en synchronisme avec le vilebrequin 22, de l'air externe est prélevé à l'intérieur du carter de transmission 59 depuis l'orifice d'admission d'air de refroidissement 59a qui est positionné à proximité du ventilateur 54b pour refroidir par circulation forcée le moteur d'entraînement 21b et la transmission à variation continue 23. La transmission à variation continue 23 présente un convertisseur à courroie, formé d'une courroie en V 63 ou courroie trapézoïdale, sans fin, enroulée entre une poulie de transmission de côté menant 58, montée via l'embrayage de démarreur 40, à une extrémité gauche du vilebrequin 22 en saillie depuis le carter de vilebrequin dans la direction de la largeur du véhicule, et une poulie de transmission de côté mené 62, montée via l'embrayage uni- directionnel 44 sur l'arbre à came 30 d'entraînement 60, supporté à pivotement sur le carter de transmission supportant un axe parallèle au vilebrequin 22. La poulie de transmission de côté 58, tel que représenté à plus grande échelle sur la figure 5, est montée pour tourner en direction circonférentielle par rapport au vilebrequin 22, avec une douille 58d, et est formée d'un demi-corps de poulie fixe 58a de côté menant, fixé sur la douille 58b, et d'un demi-corps de poulie mobile de côté menant 58c, fixé pour être capable de coulisser en direction axiale par rapport à la douille 58d, mais incapable de tourner en direction circonférentielle. D'autre part, la poulie de transmission de côté mené 62 est formée d'un demi-corps de poulie fixe de côté mené 62a, fixé de manière que le coulissement en direction axiale par rapport à l'arbre d'entraînement 60 soit limité mais capable de tourner dans la direction circonférentielle et un demi-corps de poulie mobile de côté mené 62b fixé sur une section de passage 62c du demi-corps de poulie fixe de côté mené 62a capable de coulisser en direction axiale. La courroie en V 63 sans fin est ensuite enroulée dans des gorges à courroie à section transversale en forme de V, formées respectivement entre le demi-corps de poulie fixe côté menant 58a et le demi-corps de poulie mobile de côté menant 58c et entre le demicorps de poulie fixe de côté 62a et le demi-corps de poulie mobile de côté mené 62b. Un ressort 64, servant normalement à déplacer le demi- corps de poulie mobile de côté mené 62b vers le demi-corps de poulie fixe de côte mené 62a, est agencé sur un côté de surface arrière (le côté gauche dans la direction de la largeur du véhicule) du demi-corps de poulie mobile de côté mené 62b. Dans cette construction, si la vitesse de rotation du vilebrequin 22 augmente, pour l'appui de transmission de côté menant 58, une force centrifuge agie sur un rouleau de masselotte 58b et le demi-corps de poulie mobile de côté menant 58c coulisse vers le demi-corps de poulie fixe de côté menant 58a. Le demi- corps de poulie mobile de côté menant 58c se déplace en se rapprochant du demi-corps de poulie fixe de côté menant 58a, de la valeur du coulissement effectué et, étant donné que la largeur de la gorge de la poulie de transmission de côté menant 58 est à présent réduite, la position de contact de la poulie de transmission de côté menant 58c et de la courroie en V 63 glisse vers un côté radialement extérieur de la poulie de transmission de côté menant 58, de sorte que le diamètre, autour duquel la courroie en V est enroulée, est augmenté. Accompagnant cela, dans la poulie de transmission de côté mené 62, la largeur de gorge, formée par le demi-corps de poulie fixe de côté mené 62a et le demi-corps de poulie mobile de côté mené 62b, est augmentée.Spécifiquement, en réponse à la vitesse de rotation du vilebrequin 22, le diamètre, sur lequel la courroie en V est enroulée (diamètre du pas de transmission) de manière continue et variable, et le rapport de transmission, sont modifiés, automatiquement et de façon continue. L'embrayage de démarreur 40 est prévu plus vers l'extérieur de la carrosserie du véhicule que la transmission à variation continue 23 (dans ce mode de réalisation, le côté gauche dans la direction de la largeur du véhicule) c'est-à-dire entre le demi-corps de poulie fixe de côté menant 58a et le ventilateur 54b et proche de l'orifice d'admission d'air de refroidissement 59a formé dans le carter de transmission 59. Cet embrayage de démarreur 40 est muni d'un carter extérieur 40a en forme de capuchon, fixé sur la douille 58d, une plaque extérieure 40b étant fixée sur une extrémité gauche du vilebrequin 22, un patin 40d étant fixé à un bord extérieur de la plaque de refroidissement extérieur 40b, via une masselotte 40c, pour être placé en face en direction radiale de l'extérieur, et un ressort 40e, pour déplacer le patin 40d du côté radialement extérieur. Avec cette construction, si une vitesse du moteur thermique ou une vitesse de rotation du vilebrequin 22 est inférieure à une valeur spécifiée (par exemple, 3000 tours/minute), la transmission de la force d'entraînement entre le vilebrequin 22 et la transmission à variation continue 23 est annulée. Si la vitesse du moteur thermique augmente et que la vitesse de rotation du vilebrequin 22 dépasse la valeur spécifiée, une force centrifuge agissant sur la masselotte 40c résiste à la force de déplacement venant du ressort agissant vers le côté radialement intérieur et la masselotte 40c est déplacée vers le côté radialement extérieur, en résultat de quoi le patin 40d presse sur la surface périphérique intérieure du carter extérieur 40a, avec une force qui est d'une valeur supérieure à la valeur spécifiée. De cette manière, la rotation du vilebrequin 22 est transmise via le carter extérieur 40a à la douille 40b et à la poulie de transmission de côté menant 58 fixée sur la douille 58d est entraînée. L'embrayage unidirectionnel 44 comprend un embrayage extérieur 44a en forme de coupelle, un embrayage intérieur 44b, monté de façon pressé coaxialement à l'embrayage extérieur 44a, et un galet 44c permettant la transmission d'une force de rotation dans un seul sens, depuis l'embrayage intérieur 44b vers l'embrayage extérieur 44a. L'embrayage extérieur 44a sert également de corps de rotor intérieur du moteur électrique d'entraînement 21b et constitue le même élément que le corps de rotor intérieur. Egalement, la périphérie intérieure de l'embrayage intérieur 44b et l'extrémité gauche de la section de bossage du demi-corps de poulie fixe de côté mené 62a sont reliés ensemble par une cannelure. De cette manière, l'embrayage uni- directionnel 44 est agencé à l'intérieur du rotor intérieur 80 du moteur d'entraînement 21b constituant la forme de rotor intérieur, et est également agencé près, dans la direction de la largeur du véhicule, du ressort 64 disposé sur le côté de surface arrière (côté gauche dans la direction de la largeur du véhicule) du demi-corps de poulie mobile de côté mené 62b. Dans cette structure, au lieu É- de la force d'entraînement, venant du côté du moteur thermique 20 et transmise à la poulie de transmission de côté mené 62 de la transmission à variation continue 23 transmise à la roue arrière WR par le demi-corps de poulie fixe de côté mené 62a, l'embrayage intérieur 44b, l'embrayage 44a, l'arbre d'entraînement 60 et le mécanisme réducteur à engrenage 69, la force d'entraînement venant du côté de roue arrière WR, lorsque le véhicule est poussé ou roule sur sa lancée ou au moment d'un mouvement de régénération, est transmise au mécanisme réducteur à engrenage 69, à l'arbre d'entraînement 60 et au corps de rotor intérieur qui est l'embrayage extérieur 44a. Etant donné que cet embrayage extérieur 44a glisse par rapport à l'embrayage intérieur 44b, il n'y a aucune transmission au mécanisme réducteur à engrenage 23 et au moteur thermique 20. Le moteur thermique d'entraînement 21b, d'un format à rotor intérieur pour que l'arbre d'entraînement 60, inclut l'arbre de sortie moteur électrique prévu du côté arrière du véhicule du côté du carter de transmission 59. C'est-à-dire que le moteur d'entraînement 21b de ce mode de réalisation est attaché au mécanisme réducteur à engrenage 69 via l'arbre d'entraînement 60 et est agencé pour être orienté dans la direction de la largeur du véhicule. Le rotor intérieur 80 est composé de l'arbre d'entraînement 60 qui est également l'arbre de sortie de la transmission à variation continue 23, le rotor intérieur en forme de coupelle, précisément l'embrayage intérieur 44b monté sur cannelure sur l'arbre d'entraînement 60, en utilisant la section de bossage 80b formée sur une partie centrale, et un aimant 80c agencé sur une surface extérieure de côté ouverture de l'embrayage intérieur 44b. Une pluralité d'éléments, devant être détectés, peuvent l'être par un capteur de rotor 81 fixé sur une paroi intérieure 54a du carter de transmission 59, sont montés sur une surface extérieure de côté inférieur de l'embrayage intérieur 44b. D'autre part, la stator 83 est formé d'une bobine 83c comprenant des fils conducteurs enroulés autour de dents 83b fixées sur le carter de stator 83a à l'intérieur du carter de transmission 59. Du fait que le moteur d'entraînement 21b présente la construction cidessus, ainsi que servant de moteur électrique lorsqu'il offre une assistance à la puissance mécanique fournie par le moteur thermique 20, il sert également de générateur électrique (générateur) pour recharger la batterie 74, non représentée sur la figure 2, lorsque la rotation de l'arbre mené est convertie en énergie électrique. Un signal de modulation d'impulsions en largeur (PWM pour Pulse Width Modulation) servant à la commande du moteur d'entraînement 21b et une puissance électrique au moment de la régénération sont introduits et fournis à des bornes (n'ayant pas été dessinées sur les dessins). Egalement, le moteur électrique d'entraînement 21b est directement monté sur la paroi intérieure 59a du carter de transmission 59 moulé via le carter de stator 83a. Tels que représenté sur la figure 4, une pluralité d'ailettes de refroidissement 59b s'étendant vers l'arrière du véhicule sont prévues à distance égale de chaque autre sur la paroi extérieure 59B du carter de transmission 59 correspondant à des positions de montage direct. C'est-à-dire que, observé en vue en plan, le moteur électrique d'entraînement 21b est disposé plus sur le côté extérieur dans la direction de la largeur du véhicule (côté gauche) que l'est la transmission à variation continue 23, précisément sur un côté opposé au mécanisme réducteur à engrenage 69 qui prend en sandwich la transmission à variation continue 23. Également en observant sur le côté du véhicule qu'on voit sur la figure 1, le moteur électrique d'entraînement 21b est disposé plus haut qu'une ligne L reliant le vilebrequin 22 et l'essieu 68 de la roue arrière WR, et plus à l'avant que l'essieu 68. C'est-à- dire que l'arbre d'entraînement 60 qui est l'arbre de sortie du moteur électrique d'entraînement 21b est placé plus haut que le ligne L. En plus de ce qui a été indiqué ci-dessus, tels que représenté sur la figure 7, le moteur électrique d'entraînement 21b logé à l'intérieur de l'unité de puissance 11 est agencé sur un côté par rapport à un axe de véhicule 0 orienté dans la direction longitudinale du véhicule précisément le côté gauche et autour du boîtier de stockage 100. Le mécanisme réducteur à engrenage 69 est placé à l'intérieur de la chambre de transmission 70 sur le côté gauche arrière du carter de transmission 59 et également muni d'un arbre médian 73, supporté à pivotement parallèlement à l'arbre d'entraînement 60. L'essieu 68 de la roue arrière WR est pourvu d'une paire de premières roues dentées de réduction 71a, 71b, respectivement formées sur une partie d'extrémité droite de l'arbre d'entraînement 60 et une partie de l'arbre d'entraînement 60 médian 73, et une paire de deuxièmes roues dentées deréduction 72a, 72b, respectivement formées à angle droit sur l'arbre d'entraînement 60 médian 73 et une extrémité gauche de l'essieu 68. Avec cette construction, la rotation de l'arbre d'entraînement 60 est réduite selon un rapport de réduction spécifié et transmise à l'essieu 68 de la roue arrière WR montée à pivotement parallèlement à l'arbre d'entraînement 60. Tels que représenté sur les figures 8 à 13, la batterie 74 est configurée comme ayant une batterie composite 75 formée d'une pluralité de cellules électriques 75a logées à l'Intérieure du carter de batterie 76 et supportées dans un élément latéral droit 6b d'un cadre de véhicule 10 arrière 6 via des supports 74a, 74b, 74c prévus sur le carter de batterie 76. C'est-à-dire que, en comparaison d'un agencement du moteur d'entraînement 21b du côté gauche du véhicule par rapport à l'axe central de véhicule 0, la batterie 74 est placée sur le côté opposé par rapport à l'axe de véhicule 0 du moteur électrique d'entraînement 21b, précisément sur le côté droit. La batterie composite 75 de ce mode de réalisation est composée de groupes de batteries 75b agencés de manière que 10 cellules électriques 75a forment un contact de colonne avec chaque autre sur des surfaces latérales et prennent une forme en arc si l'on observe en direction axiale depuis le haut vers le bas (figure 13) et ces groupes de cellules électriques 75 passent dans la direction axiale en trois couches, c'est-à- dire que la batterie composite 75 n'est pas formée de 30 cellules électriques 75a se chevauchant les unes les autres en direction radiale, mais d'une rangée unique si l'on observe en direction axiale. Tel que représenté sur la figure 6, si la batterie 74 est supportée sur le cadre arrière 6, le carter de batterie 76 a pratiquement sa totalité couverte depuis l'extérieur en utilisant un couvercle latéral 13a formant une partie latérale du couvercle de véhicule 13 utilisé pour couvrir le boîtier de rangement 100. C'est-à-dire que le carter de batterie 76 est prévu entre le boîtier de rangement 100 et le couvercle latéral 13. Le carter de batterie 76, tel que représenté sur les figures 8 à 11, est formé d'un demi-carter extérieur 76a et d'un demi-carter intérieur 76b, saisi par les deux côtés de la batterie composite 75, le demi-corps de carter à l'extérieur 76a étant tourné vers l'extérieur du véhicule et le demi-corps de carter intérieur 76b étant tourné vers l'intérieur du véhicule, les deux définissant une courbe à forme arquée, courant sur la forme extérieure de la batterie composite 75. La forme extérieure du demi-corps de carter extérieur 76a est construite de manière à passer le long d'une forme de surface intérieure du couvercle latéral 13a. D'autre part, ainsi que les supports 74a à 74c prévus sur le demi-corps de carter intérieur 76b du bord extérieur, un oeillet passe-fils 78 formé d'une pluralité d'ouvertures d'insertion 78a (trois dans ce mode de réalisation) est monté dans une partie 2861336 25 centrale supérieure. L'ouverture d'insertion 78a est formée par des trous permettant d'insérer des câbles 77 allant vers la batterie composite et tel que représenté sur la figure 8, la figure 9 et la figure 11. De préférence, les ouvertures d'insertion 78a sont tournées dans une direction inclinée. Par conséquent, si la batterie est supportée sur la plaque arrière 6, les ouvertures d'insertion 78a sont orientées vers le haut et vers l'intérieur. L'unité de commande 7, pour la commande du moteur thermique 20 du moteurdémarreur ACG 21a et du moteur électrique d'entraînement 21b, est formée de moyens de commande comprenant une CPU (Unité Centrale de Traitement), une ROM (Mémoire à Lecture Seule) et une RAM (Mémoire à Accès Aléatoire). Cette unité de commande 7 reçoit de l'information provenant de dispositifs, tels que le capteur de degré d'ouverture d'étranglement, pour détecter le degré d'ouverture du clapet d'étranglement 17, d'un capteur de pression négative 19, de capteurs de rotors 57, 81, et fournit des signaux de commande spécifiés vers chacun des pilotes d'entraînement (dispositif de commande de moteur électrique d'entraînement 21b) 90, 91 du moteur-démarreur ACG 21a et du moteur électrique d'entraînement 21b et ainsi à un dispositif d'allumage servant à la commande des bougies d'allumage 29 du moteur thermique 20. Les organes de commande 90, 91 devant effectuer la commande d'entraînement du moteur- démarreur ACG 21a et du moteur électrique d'entraînement 21b sont tous deux fixés sur l'organe de côté gauche 6a du cadre arrière 6 tels que représenté sur la figure 7 et sont agencés autour du boîtier de rangement 100, précisément sur le côté extérieur (côté gauche) du véhicule, et en des positions placées face à la batterie 74 via le boîtier de rangement 100. Tel que décrit ci-dessus, avec un véhicule hybride de ce mode de réalisation, en agençant le moteur électrique d'entraînement 21b sur un côté, c'est-à-dire le côté gauche du véhicule d'un axe de véhicule O orienté dans la direction longitudinale du véhicule, tout en agençant la batterie 74 sur l'autre côté, c'est-à-dire le côté droit du véhicule de l'axe de véhicule O et autour du boîtier de rangement 11, il est possible de répartir la batterie 74 et le moteur électrique d'entraînement 21b de chaque côté de l'axe de véhicule 0, améliorant de cette manière la répartition des poids. Egalement, étant donné que le boîtier de rangement 100 est placé entre la batterie 74 et le moteur électrique d'entraînement 21b, et qu'il est possible de réduire la distance entre la batterie 74 et le moteur électrique d'entraînement 21b, il est possible de réduire les effets de la chaleur entre la batterie 74 et le moteur électrique d'entraînement 21b. En plus de ce qui est indiqué ci-dessus, avec ce mode de réalisation, étant donné que l'organe de commande 91 est agencé autour du boîtier de rangement 100 et à une position placée face à la batterie 74 via le boîtier de rangement 11, il est possible d'assurer un espace utilitaire permettant de monter la batterie 74 et l'organe de commande 91 et une réservoir de carburant et un espace pour les jambes du conducteur. Egalement, étant donné que le boîtier de rangement 100 se situe entre la batterie 74 et l'organe de commande 91, et que la distance entre la batterie 74 et l'organe de commande 91 est réduite, il est possible de réduire les effets de la chaleur entre la batterie 74 et l'organe de commande 91. Egalement, étant donné que les organes de commande 90, 91 sont tous deux agencés sur un côté du boîtier de rangement, c'est-à-dire le côté gauche et sur le côté opposé à la batterie 74, des parties physiquement similaires sont alignées sur un côté du véhicule dans la direction de la largeur et des parties qui sont physiquement différentes ne sont pas alignées sur un côté faisant que l'efficacité d'installation et l'aspect externe sont améliorés. En plus de ce qui est indiqué ci-dessus, grâce à ce mode de réalisation, étant donné qu'une pluralité de cellules électriques 75a sont agencées près les unes des autres en une ligne unique pour former une batterie composite 75 constituant une rangée unique en observant en direction axiale, et que la forme externe du carter de batterie 76 est dessinée pour passer sur la forme intérieure du couvercle latéral 13 dans des cas tels que lorsque la pluralité de cellules électriques 75a sont groupées ensemble par exemple en forme de sac, il peut n'y avoir aucune différence au niveau de la distance vers le carter de batterie avec des cellules électriques internes et externes. C'est-à-dire que la distance qu'on a entre chaque cellule électrique 75a et le carter de batterie 76 est uniforme et courte faisant qu'on obtient une amélioration quant aux problèmes de l'accumulation de chaleur dans les cellules électriques 75a, la génération de chaleur depuis chaque cellule électrique 75a est rendue identique et la durée de vie des cellules électriques 75a et par extension, de la batterie composite 75, peut être prolongée. En plus de ce qui précède, avec ce mode de réalisation, l'ouverture d'insertions 78a pour l'insertion des câbles 77 connectés à la batterie composite 75a est placée face à l'Intérieure du véhicule, ce qui signifie que les effets suivants sont obtenus. Spécifiquement, si l'on compare au cas dans lequel les ouvertures d'insertion 78a sont tournées vers l'extérieur, il est difficile que de l'eau puisse d'infiltrer à l'intérieur du carter de batterie 76. Également, étant donné que le bord extérieur 14a de la selle 16 est en plus en saillie sur le côté que le couvercle latéral 13a, cette section en saillie peut être utilisée comme toit pour les ouvertures d'insertion 78a tournées vers le côté intérieur du véhicule et il est possible d'empêcher efficacement que de l'eau pénètre depuis l'extérieur. Également, étant donné qu'il est possible de répartir plus aisément les câbles 77 venant de l'extérieur des ouvertures d'insertion 78a vers le côté intérieur du véhicule que vers le carter de batterie 76, les câbles 77 ne sont pas exposés à l'extérieur même si le couvercle latéral est enlevé, améliorant de cette manière les possibilités d'entretien. En plus, avec ce mode de réalisation, étant donné que les ouvertures d'insertion sont prévues sur une partie supérieure du carter de batterie 76, il devient moins probable que des souillures, venant d'éclaboussures provenant de la surface de la route, aient un effet et l'étanchéité à l'eau est l'objet d'une amélioration supplémentaire. Également, avec un petit véhicule à deux roues tels qu'un scooter, un intervalle, entre le boîtier de rangement 100 et le couvercle latéral 13a, peut souvent devenir un espace mort. Le carter de batterie 76, cependant, est prévu entre le boîtier de rangement 100 et le couvercle latéral 13a, la batterie 74 sont agencés dans cet intervalle, offrant un usage efficace d'un espace mort typique. Le fonctionnement d'un véhicule hybride est le suivant. Au moment du démarrage du moteur thermique, le vilebrequin 22 est mis en rotation en utilisant le moteur-démarreur ACG 21a sur le vilebrequin 22. À ce moment, l'embrayage de démarreur 40 n'est pas connecté et la transmission de la force d'entraînement venant du vilebrequin 22 à la transmission à variation continue 23 est coupée. Ensuite en synchronisme avec la rotation du vilebrequin 22, un mélange air/carburant prélevé à l'intérieur du cylindre 27 est brûlé par la bougie d'allumage 29 et le piston 25 est mis en mouvement alternatif. Ensuite, selon le degré d'actionnement de la poignée des gaz, si la vitesse de rotation du vilebrequin 22 dépasse une valeur spécifiée (par exemple 3000 tours/minute), une force de rotation du vilebrequin 22 est transmise via l'embrayage de démarreur 40 à la transmission à variation continue 23, à l'embrayage uni-directionnel 44 et au mécanisme réducteur à engrenage 69, afin d'entraîner la roue arrière WR. Au moment du démarrage, le moteur électrique d'entraînement 21b est activé depuis la batterie 74. Il est possible d'assister la rotation de l'arbre d'entraînement 60 par la force d'entraînement venant du moteur thermique, Également, au lieu de démarrer en utilisant le moteur thermique 20, il est possible de démarrer en utilisant uniquement le moteur électrique d'entraînement 21b. Dans ce cas, la rotation de l'arbre d'entraînement 60 utilisant le moteur électrique d'entraînement 21b n'est pas transmise à la poulie de transmission de côté mené 62, du fait de l'embrayage uni-directionnel 44, et la transmission à variation continue 23 n'est pas entraînée. De cette manière, lorsqu'on se déplace par un effet d'entraînement de la roue arrière WR en utilisant uniquement le moteur électrique d'entraînement 21b, on bénéficie d'une amélioration de la transmission d'énergie. Lorsqu'on se déplace en utilisant uniquement le moteur thermique 20, si la charge est grande, tel que lorsque l'on accélère ou que l'on roule rapidement, il est également possible d'offrir une assistance de déplacement au moteur thermique par utilisation du moteur électrique d'entraînement 21b. À ce moment, la force de rotation du vilebrequin 22 imputable au mouvement alternatif du piston 25 est transmise à l'arbre d'entraînement 60, via l'embrayage de démarreur 40, la transmission à variation continue 23 et l'embrayage uni-directionnel 44 et la force d'entraînement, venant du moteur électrique d'entraînement 21b, est également transmise via l'embrayage uni-directionnel 44, et ces forces combinées entraînent la roue arrière WR, via le mécanisme réducteur à engrenage 69. Inversement, lorsqu'on se déplace uniquement en utilisant le moteur électrique d'entraînement 21b, il est également possible d'offrir une assistance au déplacement par le moteur électrique en utilisant le moteur électrique thermique 20. Lorsqu'on se déplace à une vitesse constante (roulage de croisière) dans le cas de déplacements avec uniquement le moteur électrique d'entraînement 21b en tant que source de propulsion, si la vitesse de rotation connectée de l'embrayage de démarreur 40 est inférieure à la valeur spécifiée décrite ci-dessus, même si le moteur thermique 20 est en fonctionnement, la transmission à variation continue 23 n'est pas entraînée et il est possible de générer de la puissance électrique en utilisant le moteur-démarreur ACG 21a. Au moment de ce déplacement à vitesse constante, lorsque le déplacement se fait uniquement avec le moteur électrique d'entraînement 21b comme source d'entraînement, une transmission de puissance depuis le moteur électrique d'entraînement 21b sur la roue arrière WR est effectuée, sans qu'il y ait entraînement de la transmission à variation continue 23 de manière à améliorer l'efficacité de la transmission d'énergie. Au moment de la décélération, l'embrayage uni-directionnel 44 ne transmet pas de rotation de l'arbre d'entraînement 40 pour entraîner la poulie de transmission de côté mené 62 de la transmission à variation continue 23 de manière que la transmission à variation continue 23 ne soit pas entraînée et il est possible de régénérer la rotation de l'essieu 68 vers le moteur électrique d'entraînement 21b directement via le mécanisme réducteur à engrenage 69. Spécifiquement, au moment de la régénération du moteur électrique d'entraînement 21b d'entraînement 21b depuis la roue arrière WR, une force d'entraînement, transmise depuis la roue arrière WR vers le moteur électrique d'entraînement 21b, n'est pas consommée par la transmission à variation continue 23 et, ainsi, l'efficacité de la recharge au moment de la régénération est augmentée. _La présente invention n'est en aucune manière limitée à chacun des modes de réalisation ci-dessus et diverses modifications de conception sont possibles, sachant que de telles modifications ne s'écartent pas de l'esprit de la présente invention. Par exemple, le sujet de la demande n'est pas limité à un véhicule à deux roues et la présente invention peut également être appliquée à tout autre corps mobile, tel que des véhicules à trois roues ou à quatre roues. SR 25758 JP/JB 2861336 REVENDICATIONS 1. Structure d'agencement de batterie pour un véhicule, comprenant un moteur électrique (21b) pour transmettre une force d'entraînement à une roue d'entraînement (23), une batterie (74) pour fournir de la puissance électrique au moteur (21b) et un boîtier de rangement (100), dans lequel: le moteur électrique (21b) est disposé sur un côté d'un axe du véhicule orienté en direction longitudinale du véhicule tandis que la batterie (74) est agencée sur un côté opposé de l'axe du véhicule et autour du boîtier de rangement (100). 2. Structure d'agencement de batterie selon la revendication 1, comprenant en outre une unité de commande de moteur électrique (7), pour assurer la commande d'entraînement du moteur électrique (21b), l'unité de commande de moteur électrique (7) étant agencée autour du boîtier de rangement (100), en une position tournée vers la batterie (74) à travers le boîtier de rangement (100). 3. Structure d'agencement de batterie selon la revendication 2, caractérisée en ce que la batterie (74) est composite et inclue une pluralité de cellules électriques (75a) stockées dans un carter de batterie (76), le carter de batterie (76) étant couvert depuis un côté extérieur par un couvercle de carrosserie de véhicule, dans lequel la batterie (74) composite est formée de manière que la pluralité de cellules électriques (75a) soient agencées près les unes des autres en une rangée unique, et la forme de surface SR 25758 JP/JB 2861336 extérieure de la batterie (74) composite étant formée de manière à courir sensiblement le long d'une forme de surface intérieure du couvercle de carrosserie de véhicule. 4. Structure d'agencement de batterie pour un véhicule selon la revendication 3, dans lequel le carter de batterie (76) est muni d'une ouverture d'insertion pour insérer des câbles connectant la batterie (74) composite, dans lequel: les ouvertures d'insertion sont placées face à un côté intérieur de la carrosserie du véhicule. 5. Structure d'agencement de batterie pour un véhicule selon la revendication 4, dans lequel les ouvertures d'insertion sont prévues dans une partie supérieure du carter de batterie (76). 6. Structure d'agencement de batterie pour un véhicule selon la revendication 3, comprenant en outre un boîtier de rangement (100) et un couvercle latéral, faisant partie d'un couvercle de carrosserie du véhicule, pour couvrir autour du boîtier de rangement (100), dans lequel le carter de batterie (76) est prévu entre le boîtier de rangement (100) et le couvercle latéral.