Brevet FR2861913A1 — publié le 20050506

Ralentisseur électromagnétique comportant des éléments dissipateurs de chaleur La présente invention concerne un ralentisseur électromagnétique comportant des éléments dissipateur d'énergie. L'invention a pour but de faciliter une évacuation de chaleur engendrée par certaines pièces du ralentisseur parcourues par des courants. L'invention a ainsi pour but d'augmenter des performances du ralentisseur en facilitant son refroidissement. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, pour réduire la vitesse d'un véhicule de type poids lourd comme un bus ou un camion. De manière générale, un ralentisseur électromagnétique assiste un freinage d'un véhicule. Le ralentisseur électromagnétique comporte au moins un stator et au moins un rotor. Le stator est relié à un carter de boîte de vitesse ou à un carter d'un pont de transmission d'un véhicule. Dans ce cas, on ne coupe pas un arbre de transmission pour monter le ralentisseur. Lorsque l'arbre de transmission n'est pas coupé, on parle de ralentisseur Focal (marque déposée). En variante, on fixe le stator sur le châssis du véhicule et on coupe l'arbre de transmission. Le rotor est quant à lui relié à un plateau accouplé à une bride d'un joint de cardan de l'arbre de transmission. Ce plateau est accouplé à un arbre d'entrée du pont du véhicule ou à un arbre de sortie de la boîte de vitesse ou à un arbre de liaison. Cet arbre de liaison peut être relié à un autre plateau lorsque l'arbre de transmission est coupé. Dans un exemple, le rotor est en deux parties et se situe de part et d'autre d'un stator et tourne autour de l'axe du stator. Dans un mode de réalisation décrit dans le document FR-A-2577357, le stator du ralentisseur électromagnétique porte une couronne de bobines, et génère un champ magnétique. Plus précisément, chaque bobine est montée sur un noyau en matière magnétique solidaire du stator. Le stator est alors inducteur. Le rotor est réalisé dans un matériau magnétique et est induit. Le rotor est conformé pour présenter des ailettes qui assurent une ventilation et un refroidissement du ralentisseur. Dans un autre mode de réalisation décrit dans le document EP-A-0331559, le rotor porte la couronne de bobines et les noyaux. Le rotor devient alors inducteur et dans ce cas, le stator est induit et porte une chambre à l'intérieur de laquelle circule un fluide pour son refroidissement. Un tel ralentisseur dit aussi ralentisseur Hydral (marque déposée), est décrit dans le document EP-A-0331559. La naissance d'un couple de freinage engendré par un ralentisseur électromagnétique repose sur un principe de courants de Foucault. Dans un ralentisseur Hydral, le stator induit, à l'intérieur duquel un rotor inducteur tourne, est soumis à un champ électromagnétique. Ce champ est généré par les bobines montées sur le rotor qui fonctionnent de préférence par paire, chaque bobine étant enroulée autour d'un noyau saillant appartenant au rotor. Chacune des paires de bobines forme un champ magnétique qui se ferme d'un noyau de bobine à l'autre en passant dans le stator et dans le rotor. Ainsi, lorsque le rotor rentre en rotation, des courants appelés courants de Foucault naissent à l'intérieur du stator induit. Ces courants engendrent un couple de freinage qui a tendance à s'opposer au mouvement du rotor. Comme le rotor tourne avec un arbre moteur, ce couple de freinage s'oppose aussi au mouvement de l'arbre moteur du véhicule. Ce couple participe donc à un ralentissement ou à un arrêt du véhicule. Pour un ralentisseur comportant un rotor inducteur, les courants de Foucault sont à l'origine d'un échauffement du stator. En effet, les courants qui traversent le stator réalisé en matériaux conducteur ont tendance à chauffer les parois du stator. Ce phénomène d'échauffement est appelé effet Joule. Cet effet est généralement observable lorsqu'un courant électrique traverse un conducteur électrique. La puissance d'un ralentisseur électromagnétique est donc limitée par sa capacité de dégagement de chaleur des induits, en l'occurrence du stator. Cette chute de performance est non seulement due à l'échauffement engendré par des courants de Foucault mais aussi à une conductivité modérée de l'acier. Ainsi, la paroi d'un stator induit en acier peut atteindre des températures très élevées et de très importants gradients de température peuvent être observés entre la périphérie interne du stator située en regard de bobines et la périphérie externe du stator éloignée de ces bobines et en contact avec la chambre de refroidissement. Un rotor réalisé dans un matériau conducteur de chaleur peut aussi s'échauffer dans ses parties proches des bobines. Enfin, des supports portant des circuits électroniques redresseurs de tension peuvent s'échauffer à cause d'un courant qui parcoure des éléments redresseurs. Ces échauffements du stator, du rotor et des circuits redresseurs posent des problèmes pour évacuer la chaleur du ralentisseur. Pour assurer l'évacuation de la chaleur du ralentisseur et refroidir le ralentisseur, on connaît des dispositifs mettant en oeuvre des écoulements d'air. Dans le document EP-A-0331559, un ventilateur à ailettes solidaire du rotor génère un écoulement d'air entre les bobines du rotor, ce qui contribue à l'évacuation de la chaleur du stator. Pour refroidir des parois d'un élément échauffé et évacuer la chaleur de cet élément, on creuse des parois de cet élément afin de faire circuler un liquide de refroidissement dans ces parois. Un échange de chaleur peut alors se produire entre le liquide de la chambre de refroidissement et l'élément échauffé. La chaleur de l'élément échauffé est évacuée par le liquide de refroidissement. Dans un exemple, des chambres de refroidissement sont creusées dans un stator d'un ralentisseur et un échange thermique entre le stator chaud et le liquide de refroidissement permet de refroidir le stator. En variante, des chambres comportent des parois rajoutées et sont extérieures au stator, en étant portées par celui-ci. Pourtant ces systèmes de l'état de la technique, présentent des limites dans leur fonctionnement. En effet, le pouvoir de refroidissement d'un dispositif de ralentissement mettant en oeuvre un ventilateur ne peut pas être aussi élevé que souhaité. En effet, le ventilateur et ses ailettes de refroidissement, à cause d'une conception très compacte, opposent à l'écoulement d'air de refroidissement une résistance aéraulique non négligeable. En outre, le coefficient de convection dans l'air est relativement faible. Il est donc difficile de refroidir un stator ou un rotor à l'aide d'un ventilateur. Par ailleurs, le ventilateur est intégré dans le rotor du ralentisseur. Le ventilateur peut posséder une masse élevée pour dissiper la chaleur. Le poids et l'encombrement du ventilateur s'ajoute donc à celui du ralentisseur. Le ralentisseur devient plus volumineux et moins adaptable à des boites de vitesse ou à des ponts arrières. L'utilisation d'un ventilateur génère un bruit qui peut être une nuisance sonore pour le conducteur du véhicule. Quant aux chambres de refroidissement, elles réalisent un refroidissement du ralentisseur qui demeure trop faible si l'on souhaite augmenter encore et optimiser des performances de freinage du ralentisseur, surtout à cause de la faible conductivité des matériaux, en général isotropes, qui constituent le stator et les autres organes qui dégagent de la chaleur. La présente invention a pour objet de résoudre les problèmes de bruit du ventilateur, d'encombrement du ventilateur, et de manque d'efficacité de ce ventilateur ou des chambres de refroidissement. Grâce à son dispositif de refroidissement adaptable et efficace, l'invention permet la conception de machines offrant un très grand couple pour assister le freinage du véhicule automobile. L'invention réduit fortement les contraintes thermiques imposées à un ralentisseur. L'invention permet d'obtenir une augmentation d'une puissance d'un ralentisseur pour des dimensions données de ce ralentisseur, voire même pour des dimensions réduites de ce ralentisseur. L'invention permet aussi une augmentation de la fiabilité et du rendement du ralentisseur en diminuant des pertes par effet Joules et les contraintes thermiques. Ces contraintes thermiques sont entre autres dues aux gradients de température très élevés entre des périphéries de pièces refroidies et des périphéries de pièces chaudes qui dégagent des pertes de chaleur. A cet effet, l'invention utilise un ou plusieurs caloducs. Un caloduc comporte une enceinte fermée dans laquelle circule un fluide caloporteur. En effet, à l'intérieur du caloduc se trouve un fluide sous pression qui se vaporise dans un côté chaud du caloduc et qui se condense dans un côté froid du caloduc. Le côté chaud du caloduc est aussi appelé zone d'évaporation et le côté froid du caloduc est appelé zone de condensation. Lorsque le liquide caloporteur se vaporise, il prélève de la chaleur et lorsqu'il se condense, il cède la chaleur qu'il a accumulée du côté chaud. Plus la surface du caloduc en contact avec un élément chaud est grande, plus il peut conduire la chaleur de cet élément. L'enceinte du caloduc est réalisé en matériau conducteur, tel que le cuivre ou le zinc ou le nickel, afin de faciliter encore d'avantage l'évacuation de la chaleur. En combinant la conductivité du matériau à celle du liquide caloporteur sous pression, le caloduc possède une très grande conductivité équivalente. Dans un exemple, un caloduc peut atteindre une conductivité de 10000 W/m.K (Watt par mètre Kelvin), tandis que le cuivre, le plus conducteur des matériaux homogènes, ne possède qu'une conductivité de 400 WIm.K. Un caloduc est donc 25 fois plus conducteur que le cuivre. Quant à l'acier dans lequel la majorité des pièces d'un ralentisseur sont réalisées, il ne possède qu'une conductivité de 50 W/m.K. De cette conductivité faible de l'acier naît l'utilité d'ajouter des caloducs à l'intérieur des pièces du ralentisseur. L'usage des caloducs à l'intérieur d'un ralentisseur n'est pas exclusif. En général, cet usage est couplé avec la création de chambres de refroidissement dans des parois du ralentisseur et éventuellement l'utilisation de ventilateurs intégrés ou non à l'intérieur de ce ralentisseur. Le caloduc a pour but de prélever une chaleur dans une partie chaude ou échauffée du ralentisseur à l'intérieur de laquelle il est inséré afin de l'évacuer dans une partie froide ou refroidie du ralentisseur. Le fluide caloporteur permet une circulation de la chaleur dans le caloduc afin que la chaleur soit évacuée vers la partie refroidie du ralentisseur. Le caloduc joue alors un rôle de pont de chaleur qui fait la liaison entre la partie échauffée et la partie refroidie du ralentisseur. Ces parties peuvent être éloignées l'une de l'autre et appartenir à deux pièces distinctes du ralentisseur. Ces parties peuvent aussi appartenir à des pièces qui sont en contact ou séparées seulement à travers une résistance thermique. Lorsque les deux parties sont très éloignées l'une de l'autre, le montage du caloduc dans un ralentisseur est dit déporté. En outre, le fait que le caloduc soit isotherme permet d'uniformiser la température dans toutes la ou les pièces du ralentisseur dans lesquels le caloduc est inséré. Par ailleurs, en plaçant des caloducs à l'intérieur du ralentisseur en différents endroits, il devient possible de supprimer quasiment les gradients de températures dans les pièces du ralentisseur. Par exemple, en plaçant des caloducs dans les parois du stator et en faisant déboucher la zone de condensation du caloduc dans une chambre de refroidissement, on peut limiter un effet de surchauffe à la surface du stator. Le caloduc peut prendre n'importe quelle forme. Le caloduc peut notamment avoir une forme tubulaire ou en pion. Le caloduc peut aussi avoir une section carrée, en triangle, en U, ou ronde. Il est d'ailleurs possible de placer des caloducs avec des formes particulières à l'intérieur d'une chambre de refroidissement de manière à ce que ces caloducs jouent un rôle de turbulateurs et impriment au fluide de refroidissement un mouvement à l'intérieur de cette chambre. En imprimant au fluide un mouvement, les caloducs permettent une meilleure évacuation de la chaleur par l'intermédiaire du fluide et donc un meilleur refroidissement du ralentisseur. Dans une réalisation particulière, des caloducs en forme de T possédant une section ronde sont placés dans un stator à plusieurs endroits distincts. Ces caloducs sont éloignés les uns des autres et s'étendent jusqu'à une chambre de refroidissement. En variante, ces caloducs sont placés les uns à côté des autres à l'intérieur du stator afin que les parties du caloduc débouchant dans la chambre de refroidissement décrive tout le contour de cette chambre. Un ralentisseur peut comporter une chambre de refroidissement avantageusement annulaire, en forme de couronne, encadrant un rotor. Dans un tel ralentisseur, des caloducs peuvent être insérés dans le stator radialement par rapport à un axe du rotor. Un ralentisseur peut aussi comporter une chambre de refroidissement globalement annulaire, transversale à un axe de rotation du rotor. Dans un tel ralentisseur, des caloducs peuvent être insérés à l'intérieur d'un stator parallèlement à un axe du rotor. Les caloducs situés dans ces ralentisseurs possèdent une seule zone d'évaporation placée dans une partie échauffée du ralentisseur et en particulier du stator. Toutefois, il est possible d'envisager de placer un caloduc possédant deux zones d'évaporation situées dans deux parties échauffées du stator. Dans ce cas de figure, une zone intermédiaire située entre les deux parties échauffées assure une condensation du fluide caloporteur. On peut aussi utiliser un caloduc comportant une zone d'évaporation et deux zones de condensation. Le retour du fluide caloporteur dans la zone d'évaporation se fait généralement par capillarité, gravité ou centrifugation. Dans une réalisation particulière, des caloducs placés dans un rotor, forment un angle avec un axe du rotor de manière à ce que le retour du fluide condensé soit facilité par une force centrifuge. Ces caloducs peuvent être aussi parallèles à un axe du rotor et comporter des parois inclinées. Dans une autre réalisation particulière, l'arbre tout entier du rotor est réalisé sous forme d'un caloduc. Les parois de l'arbre du rotor peuvent dans cette réalisation être inclinées par rapport à l'axe du rotor. Dans un rotor portant des bobines, le caloduc peut être placé à l'intérieur d'encoches portant les bobines. Dans un exemple, le caloduc est inséré dans le fond de ces encoches destinées à accueillir une bobine. Le caloduc peut totalement ou en partie rentrer en coopération avec ces encoches. Placées à l'intérieur du rotor, des extrémités des caloducs correspondant à une zone de condensation peuvent être terminées par des ailettes ou une pale de manière à favoriser un refroidissement du caloduc. Il est aussi envisageable, pour un ralentisseur comportant un circuit électronique redresseur tournant, ou fixe, d'utiliser un caloduc qui traverse un support de ce circuit. Une extrémité du caloduc qui s'étend vers l'extérieur du support peut comporter des ailettes afin de refroidir le caloduc dans sa zone de condensation. Dans une réalisation particulière, l'extrémité du caloduc qui s'étend vers l'extérieur du support se termine par une pale, cette pale permettant comme les ailettes le refroidissement du caloduc. Les caloducs peuvent aussi cumuler deux fonctions. En effet, en plus de leur fonction de conducteur de chaleur, ces caloducs peuvent dans le cas du rotor ou du pont de diode prendre la forme d'une pale axiale, centrifuge ou hélico-centrifuge. Plus précisément, la zone de condensation du caloduc peut prendre la forme d'une pale. Ces caloducs ont alors aussi une fonction de ventilation. Ainsi, dans un exemple de réalisation, des pales de type caloduc sont implantées sur un support conducteur et cela en alternance circonférentielle avec des diodes composant le circuit électronique redresseur. Cette alternance permet de répartir la chaleur dissipée par les diodes sur tout le contour du support. En outre, lorsque le circuit tourne, la zone condensation du caloduc est plus proche du centre de rotation du circuit que la zone d'évaporation. Cette configuration des zones de condensation et d'évaporation permet de faciliter le retour du fluide dans un état liquide par des forces centrifuges. Le refroidissement du pont par des caloducs peut aussi être appliqué si le pont est fixe. On peut alors refroidir ce pont par convection forcée d'un fluide tel que de l'air ou de l'eau sur des ailettes ou par l'intermédiaire d'une surface plongée dans un fluide. Dans ce cas, les ailettes ou la surface plongée dans le fluide correspondent à une zone de condensation. L'invention concerne donc un ralentisseur électromagnétique comportant: - un rotor fixé sur un arbre, ce rotor portant des bobines et comportant un axe et, - un stator portant une chambre de refroidissement, caractérisé en ce qu'il comporte: - au moins un caloduc comprenant une enceinte fermée dans laquelle 5 circule un fluide caloporteur, - ce au moins caloduc présentant une zone d'évaporation absorbant une chaleur, cette zone d'évaporation se situant dans une partie chaude du ralentisseur, une zone de condensation restituant la chaleur, cette zone de condensation se situant dans une zone refroidie du ralentisseur. En outre, le caloduc est intégré dans la paroi du stator, et la chambre de refroidissement, parcourue par un fluide de refroidissement, est située dans la zone de condensation du caloduc. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont 15 présentées qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Ces figures montrent: - Figure 1: un ralentisseur, avec arrachement local du stator, vu dans l'espace comportant des caloducs disposés dans une paroi du stator; - Figure 2: une représentation schématique du caloduc détaillant son principe de fonctionnement; - Figure 3a: un caloduc en T intégré dans un stator possédant une zone de condensation débouchant dans la chambre de refroidissement de ce stator; - Figure 3b: un caloduc coudé intégré dans un stator; - Figure 3c: des caloducs avec des profils différents engendrant des turbulences dans le liquide de refroidissement; - Figure 3d et 3e: un caloduc en forme d'ailette simple ou multiple; Figure 3f: un caloduc sous forme d'ailette vu de profil; - Figure 4a: des caloducs situés dans un stator transversalement à un 30 axe d'un rotor; Figure 4b: des caloducs situés dans un stator parallèlement à un axe d'un rotor; - Figure 5: un exemple de circuit thermique déporté où une source de refroidissement est éloignée d'une source de chaleur; - Figure 6: un arbre réalisé sous forme d'un caloduc; - Figure 7: un rotor comportant des caloducs et monté sur un arbre; - Figures 8a, 8b, 8c: des structures de rotors comportant des caloducs situés à l'intérieur ou proche d'encoches de bobines; - Figures 9a, 9b: des circuits électroniques tournant comportant un 5 caloduc traversant un support de ces circuits; Les éléments qui sont communs d'une figure à l'autre conservent la même référence. La figure 1 montre une représentation schématique d'un ralentisseur 100 électromagnétique comportant un stator 101 à l'intérieur duquel tourne un rotor 110 accroché à un arbre 112 d'axe 120 constituant l'arbre du ralentisseur et du rotor 110. Le stator 101, d'orientation axiale, porte des chambres 102-106 annulaires de refroidissement. Le rotor 110 porte des bobines 111 et en particulier des noyaux de ces bobines 111 espacés régulièrement sur tout son contour extérieur. Les bobines 111, de forme oblongue ainsi que les noyaux, comportent chacune un axe passant par leur deux extrémités orienté de manière radiale par rapport à l'axe 120 du ralentisseur. Le champ électromagnétique généré par ces bobines se propage donc essentiellement radialement par rapport à l'axe 120. Des caloducs 113 et 116 sont situés à l'intérieur du stator 101. Ici le rotor 110 est du type de celui décrit dans le document EP-A0331559 auquel on se rapportera. Les bobines 111 sont donc alimentées électriquement par un alternateur comportant un stator inducteur porté par le stator 111 et un rotor induit porté par le rotor 110. Cet alternateur est visible dans l'extrémité gauche de la figure 1 et n'a pas été référencé par simplicité. Un pont redresseur intervient entre le rotor induit de l'alternateur et les bobines 111 pour alimenter celles-ci en courant continu. Une manette à la disposition du conducteur permet de doser le courant électrique circulant dans les bobinages du stator de l'alternateur. Pour plus de précision on se rapportera au document précité montrant un exemple de liaison entre le rotor 110 et l'arbre 112. L'arbre 112 est dans un mode de réalisation l'arbre de transmission de mouvement du moteur du véhicule à au moins une roue du véhicule, le stator se fixant sur la boîte de vitesses comme dans le document EP-A- 331559 ou en variante sur le pont arrière du véhicule. En variante, l'arbre 112 est distinct de cet arbre de transmission en étant décalé par rapport à celui-ci. Avantageusement un multiplicateur de vitesse, par exemple à trains d'engrenages, comportant au moins deux roues dentées, intervient entre cet arbre et l'arbre et l'arbre de transmission de mouvement pour une réduction du poids et une augmentation des performances du ralentisseur. En variante, le multiplicateur de vitesse intervient entre l'arbre 112 et un arbre de sortie secondaire de la boîte de vitesse prévu pour le montage d'un ralentisseur du type hydrodynamique à roue d'impulseur et roue de turbine. Le ralentisseur selon l'invention se monte en lieu et place de ce ralentisseur externe. Les chambres 102-106 de refroidissement sont ici des chambres annulaires creusées entièrement dans les parois périphériques interne et externe respectivement 114 et 115 du stator. Dans une première variante, ces chambres sont creusées partiellement dans les parois du stator et fermées par ajout de couvercles externes soudés sur ces parois. Dans une deuxième variante, ces chambres sont crées par tubulures constituant un circuit de refroidissement externe. Un liquide de refroidissement, tel que le liquide de refroidissement du moteur à combustion interne du véhicule automobile, circule dans les chambres 102-106 de refroidissement pour assurer un refroidissement du stator 101. En effet, une chaleur est engendrée en surface de la paroi 114 en raison d'une circulation de courants de Foucault. Et un échange thermique entre la paroi chaude 114 et le liquide froid de refroidissement en contact avec ces parois permet d'évacuer la chaleur du stator 101. Pourtant, la paroi 114 possède une faible conductivité thermique et une grande épaisseur afin de répondre à des critères mécaniques et magnétiques donnés dans un cahier des charges. Cette faible conductivité et cette grande épaisseur impliquent une très faible conduction de la paroi 114 et donc un gradient important entre la face interne de la paroi 114 chauffée et la face externe de la paroi 114 refroidie qui se trouve du côté du liquide de refroidissement. En conséquence, pour compléter le refroidissement réalisé par les chambres 102-106, les caloducs 113 et 116 sont insérés à l'intérieur du stator 101. De manière générale, un caloduc comprend une enceinte fermée dans laquelle circule un fluide caloporteur. Ce fluide permet une circulation de la chaleur à l'intérieur du caloduc et donc une circulation de la chaleur entre ses deux extrémités. Le caloduc 113 présente une zone d'évaporation absorbant de la chaleur. Cette zone d'évaporation correspond en général à une extrémité du caloduc 113 qui se situe dans une partie chaude du ralentisseur. Ici, la zone d'évaporation se situe dans la paroi 114 du stator où les courants de Foucault naissent. Le caloduc 113 comporte aussi une zone de condensation restituant la chaleur emmagasinée dans la zone d'évaporation. Cette zone de condensation se situe à l'intérieur de la chambre 104 de refroidissement. Ainsi, le caloduc 113 permet de réduire des différences de température qui peuvent exister à l'intérieur de la paroi 114 et entre la paroi 114 et la paroi 115. En effet, le caloduc 113 joue donc ici un rôle de pont de chaleur. Ce pont de chaleur conduit ou transfère la chaleur de la paroi intérieure 114 vers la chambre 104 de refroidissement, à l'intérieur de laquelle circule un liquide de refroidissement. Comme cette chambre de refroidissement est aussi en contact avec la paroi 115, le transfert de chaleur s'effectue jusqu'à la paroi extérieure 115 plus froide. Le caloduc 113 permet donc d'uniformiser une température à l'intérieur du stator 101 et de réduire des gradients de température à l'intérieur de ce stator 101. Dans un autre exemple de réalisation, le caloduc 116 peut se situer à l'intérieur d'une paroi de séparation verticale entre la chambre 102 et la chambre 103 de refroidissement. On peut ainsi imaginer que toutes les parois des chambres 102-106 soient réalisées sous la forme d'un caloduc 113. La figure 2 montre un schéma d'un caloduc 113 mettant en évidence son principe de fonctionnement. Le caloduc 113 renferme un fluide 230 sous pression dans une enceinte 210 fermée. Le caloduc 113 comprend une zone 201 d'évaporation, une zone 203 de condensation et une zone adiabatique 202 intermédiaire. Dans la zone 201 d'évaporation, le caloduc prélève une chaleur représentée par les flèches 220. Cette chaleur entraîne un premier changement d'état du fluide 230. En effet, dans la zone 201 d'évaporation, le fluide 230 passe d'un état liquide à un état gazeux. La vapeur issue de l'état gazeux du fluide 230 monte suivant la flèche A dans la zone 203 de refroidissement. La montée de la vapeur du fluide 230 vers la zone 203 de refroidissement entraîne un deuxième changement d'état du fluide 230. En effet, le fluide 230 qui se trouve alors dans une zone beaucoup plus froide que la zone 201 d'évaporation se condense et devient liquide. Les gouttes du fluide 230 retombent alors dans la zone 201. Ce deuxième changement d'état permet au fluide 230 de céder toute la chaleur qu'il avait emmagasinée lors de son premier changement d'état. La chaleur cédée au milieu extérieur est représentée par les flèches 221. Le fluide 230 peut retourner à son état liquide initial dans la zone 201 d'évaporation par capillarité. Une zone 270 capillaire peut être développée dans un milieu poreux qui tapisse la paroi de l'enceinte 210 du caloduc 113. La zone 270 capillaire peut être effritée, formée par des couches de tissus ou tapis de fils métalliques. La zone 270 capillaire peut aussi éventuellement être formée par des rainures axiales circonférentielles à la face interne de l'enceinte. Outre la capillarité, le retour du fluide 230 dans un état liquide dans la zone 201 peut se faire sous l'effet de forces appropriées comme par exemple des forces de gravité ou des forces centrifuges. Il est possible de combiner la capillarité de la zone et une force de gravité ou centrifuge afin d'optimiser le retour du fluide 230 dans une position initiale. En général, le fluide 230 caloporteur est de l'eau et les parois de l'enceinte 210 du caloduc sont en cuivre ou en nickel. En variante, le fluide 230 caloporteur est du méthanol et les parois de l'enceinte 210sont en cuivre en acier inoxydable ou en nickel. Dans une autre variante, le fluide 230 est de l'ammoniac et les parois de l'enceinte 210 sont en nickel, en aluminium ou en acier inoxydable. D'autres combinaisons de fluide de travail et de métal composant les parois sont possibles. Des parois multicouches de matériaux différents peuvent aussi être mis en oeuvre dans le caloduc. Dans un exemple, on réalise une paroi multicouche en déposant une pellicule de cuivre sur une surface en acier. La figure 3a montre une vue en coupe transversale du ralentisseur par rapport à un axe de l'arbre du rotor. La figure 3a montre la configuration du caloduc 113 possédant un profil avec une forme en T. Ce caloduc 113 est intégré dans la paroi périphérique interne 114 du stator 101, ici plus épaisse que la paroi périphérique externe de celui-ci. La zone 201 d'évaporation du caloduc 113 est située à l'intérieur d'une paroi 114 du stator 101 et la zone 203 de condensation est située vers l'extérieur de cette paroi 114. En particulier, la chambre 104 de refroidissement parcourue par un fluide de refroidissement est située dans la zone 203 de condensation du caloduc 113. Dans un exemple, une chaleur est conduite de l'intérieur d'une paroi 114 du stator 101 vers l'extérieur de cette paroi 114. En effet, sans caloduc 113, une température Ti à l'intérieur de la paroi 114 peut être beaucoup plus élevée que la température T2 à l'extérieur de la paroi 114.. En revanche, la mise en place du caloduc 113 dans le stator 101 permet d'uniformiser la température de la paroi 114 en la diminuant et en ramenant la température Ti proche de la température T2. En diminuant la température globale de la surface de la paroi 114, le rendement thermique du ralentisseur 100 est optimisé et ses performances de freinage de l'arbre 112 sont décuplées. En effet, en diminuant le gradient de température dans la paroi 114, on diminue les contraintes thermo-mécaniques, on augmente la fiabilité du ralentisseur et on diminue des dilatations différentielles. Le caloduc 113 permet ainsi de conserver constant un entrefer entre le rotor 110 et une paroi 114 du stator. Et en gardant constant cet entrefer, le caloduc 113 permet de conserver constantes de manière durable les performances du ralentisseur qui pouvaient dans le passé avoir tendance à diminuer avec un échauffement du ralentisseur. En outre, une liaison thermique existe entre les parois 114 et 115 du stator 101. En effet, ces deux parois 114 et 115 sont en contact par l'intermédiaire de la chambre de refroidissement. Avec le caloduc 113, on peut ainsi même observer une uniformisation de la température dans l'ensemble du stator 101. Toutefois, le caloduc ne touche pas nécessairement la paroi 115. Il est possible de placer dans la chambre 104 de refroidissement des caloducs en forme de T à intervalles réguliers. Ainsi, il est possible de placer un caloduc 310 représenté en traits interrompus à côté du caloduc 113. De manière générale, le caloduc 113 est fixé solidement à l'intérieur de la paroi du stator 101. Comme sur la figure 3a, le caloduc 113 peut être vissé à l'intérieur du stator grâce à un filetage 301. Le stator 101 est dans ce cas taraudé pour accepter le caloduc 113. En variante, le caloduc 113 peut être emmanché en force dans la paroi 114 du stator 101. Le caloduc 113 peut aussi être serti ou brasé dans la paroi du stator 101, toute autre forme de fixation étant possible. Toutefois, on privilégie les montages qui minimisent une résistance thermique de contact entre un caloduc et un objet à refroidir. Les caloducs peuvent posséder des formes diverses. La figure 3b montre ainsi un caloduc 360 qui est coudé à l'intérieur d'une chambre 104. Un fluide 380 de refroidissement circule dans cette chambre 104 suivant la flèche C. Le caloduc 360 est en fait coudé à une interface entre sa zone 201 d'évaporation située dans une paroi du stator 101 et sa zone 203 de condensation située dans une chambre 104 de refroidissement. Ce caloduc est coudé à la sortie de la paroi 114 afin que la surface rentrant en contact avec le fluide 380 de refroidissement soit la plus grande possible. En effet, la surface du caloduc 360 coudé en contact avec le fluide 380 est plus grande que celle d'un caloduc 361 droit en forme de pion. On augmente ainsi la surface d'échange thermique entre le caloduc 360 et le fluide 380 de refroidissement. Cette augmentation de la surface d'échange thermique permet à un ralentisseur de dissiper beaucoup de chaleur. En variante, on peut imaginer une utilisation de caloducs 360 coudés en plusieurs endroits ou encore une utilisation de caloducs 360 très long qui suivraient le contour du stator 101 et des chambres 102-106 de refroidissement. Comme sur la figure 3b, on peut laisser un jeu entre les parois 114 et 115 et le caloduc 360 afin de faciliter l'insertion de ce caloduc 360 dans la chambre 104 de refroidissement. Toutefois, il est aussi possible de plaquer ces caloducs 360 coudés contre les parois 114 et 115 du stator 101 afin d'augmenter un échange thermique entre le caloduc 360 et les parois 114 et 115. La figure 3c montre des caloducs 320-327 placés dans une chambre 104 de refroidissement parcourue par un fluide 380 de refroidissement. Ces caloducs 320-327 comportent un profil allongé dans une direction. La section transversale de ces caloducs 320-327 à cette direction peut être circulaire, elliptique, rectangulaire, carrée ou en U. Les caloducs 320327 peuvent aussi être profilés ou en réseau de profiles. Les caloducs peuvent de manière général posséder une forme aérodynamique ou hydrodynamique ou au contraire une forme qui s'oppose à un déplacement d'un fluide de refroidissement. En multipliant le nombre de caloduc sur la surface de la chambre de refroidissement et éventuellement en alternant des formes différentes de caloducs sur cette surface, le fluide 380 peut devenir tourbillonnant. En effet, le contact du fluide 380 de refroidissement avec les surfaces des caloducs aux formes particulières modifie un mouvement du fluide et rend ainsi son écoulement turbulent. Cet écoulement turbulent facilite le refroidissement du ralentisseur 100 en évitant une stagnation du liquide 380. En effet, les particules du fluide 380, par cet effet de mouvement, sont constamment renouvelées. Ce renouvellement permet une évacuation facilitée de la chaleur du ralentisseur 100 et en particulier de la chaleur emmagasinée par le stator 101. Dans un écoulement turbulent, le transfert de chaleur entre les couches fluides ne se fait pas uniquement par conduction comme dans un écoulement laminaire mais aussi par transfert de matière entre des couches différentes du fluide. Utiliser des caloducs entraînant un écoulement turbulent permet donc de rendre le refroidissement par liquide de refroidissement très efficace. La figure 3d montre une géométrie particulière d'un caloduc qui comporte une zone de condensation en forme d'ailette 340. Cette ailette 340 est formée de deux ailes 342 et 343 qui s'étendent de part et d'autre d'une base 341, dans la direction d'un écoulement d'un fluide de refroidissement. Les ailes 340 possèdent une forme légèrement arrondie sur une de leur dimension de manière à rentrer en coopération avec un contour extérieur du stator 101. La forme particulière des ailes 342 et 343 a pour but de faire occuper à l'ailette 340 un volume ou une surface la plus importante possible à l'intérieur de la chambre 104 de refroidissement. En variante, tout le caloduc peut avoir cette forme d'ailette. La figure 3e montre un caloduc 390 qui est un assemblage de caloducs possédant une zone de condensation en forme d'ailettes 340 observées dans la figure 3d. Cet assemblage a pour but de faire décrire au caloduc 390 toute la périphérie du stator 101. En effet, les ailettes 340 sont légèrement courbées afin de rentrer en coopération avec le contour extérieur du stator 101. En variante, il est possible que l'assemblage d'ailettes 340 ne décrive qu'une partie du contour du stator 101 ou même que cet assemblage ne soit pas continu. Dans un exemple, l'assemblage d'ailettes 340 ne décrit que la moitié du contour du stator 101. Dans un autre exemple, une seule ailette 340 sur trois est présente pour décrire le contour du stator 101. La figure 3f montre une vue en coupe d'un caloduc 330 comportant une zone de condensation en forme d'ailette. Cette figure est une vue de coté du caloduc 330 selon une flèche V de la figure 3a. Le caloduc 330 assure ici dans cette variante une liaison thermique entre une paroi 114 intérieure du stator 101 et une de ses parois 115 extérieure. Un fluide circule selon une direction qui est perpendiculaire à celle du dessin, de part et d'autre du caloduc 330. Dans un exemple de réalisation, le caloduc 330 assure une séparation hermétique entre des chambres 371 et 372 de refroidissement. Un caloduc 330 peut donc être utilisé dans le but de jouer un rôle de cloison de séparation verticale. La figure 4a montre un stator 410 comportant des chambres 420 et 421 annulaires orientées de manière globalement parallèle par rapport à un axe 120 du rotor du ralentisseur (non représenté). A l'intérieur de ces chambres 420 et 421, des caloducs 401-405 sont présents. Les caloducs 402405 ne comportent qu'une zone d'évaporation située dans une paroi du stator 410. En revanche, le caloduc 401 comporte deux zones d'évaporation. En effet, les deux extrémités du caloduc 401 sont intégrées dans des les parois du stator 410. Le fait que le caloduc 401 comporte deux zones 411 et 412 d'évaporation permet de créer un phénomène de conduction intense entre ces deux zones 411 et 412 d'échauffement et le fluide de refroidissement parcourant la chambre 420. La zone située entre ces deux zones 411 et 412 d'échauffement assure un refroidissement du fluide caloporteur. Les caloducs 401-405 sont orientés radialement par rapport à l'axe 120 du rotor afin de refroidir le stator et d'uniformiser sa température. Par ailleurs, les caloducs 401-405 peuvent aussi assurer un maintient et ou une liaison entre les parois du stator 410. Les caloducs 401-405 renforcent ainsi la structure du stator 410. Dans ce cas, le rotor pénètre dans l'intervalle annulaire présent entre les deux chambres, reliées par un fond non référencé. Plus précisément, ici les chambres sont creusées dans des parois concentriques externes et internes reliées par un fond transversal non référencé. Ce fond en variante porte une chambre qui, dans une variante relie entre elles les chambres 420, 421. Ce fond à chambre transversal peut être équipé de caloducs. Les bobines 611 et le rotor pénètrent dans l'intervalle annulaire entre les deux chambres. Grâce à l'invention, un entrefer précis existe entre le rotor et les parois du stator du ralentisseur. L'alternateur est porté en partie par le stator et le rotor présente un rotor inducteur s'étendant en saillie axiale par rapport aux chambres. Un flasque transversal en matière non magnétique relie le rotor à l'arbre 112 précité. Les bobines 611 et l'alternateur s'étendent de par et d'autre du flasque. La figure 4b montre une chambre 431 de refroidissement annulaire qui est creusée dans un stator 430. Cette chambre 431 est située radialement par rapport à l'axe 120 du rotor. Cette chambre 431 de refroidissement comporte des caloducs 421-425 qui sont orientés parallèlement à l'axe 120 du rotor. Les caloducs 421-425 placés à l'intérieur de cette chambre 420 peuvent, comme pour la réalisation du stator 410 de la figure 4a, comporter une ou plusieurs zones d'évaporation. Ainsi les caloducs 421, 422, 424 et 425 sont placés de manière axiale par rapport à l'axe 120 du rotor et ils ne comportent qu'une seule zone d'évaporation située à l'intérieur des parois du stator 430. En revanche, le caloduc 423 est lui aussi situé de manière axiale par rapport à l'axe 120 mais il comporte deux zones 440 et 441 d'évaporation situées à l'intérieur du stator 430. Ces deux zones 440 et 441 d'évaporation permettent d'effectuer une jonction thermique entre les deux parois. Ces deux zones 440 et 441 optimisent ainsi un transfert de chaleur entre les parois du stator 430 et le fluide de refroidissement. Dans ce cas le rotor est d'orientation transversale par rapport à son axe et porte des bobines d'orientation axiale qui génèrent un champ magnétique axial. Le stator est en deux parties du type de la figure 4b. Ces deux parties sont disposées de part et d'autre du rotor et sont reliées entre elles par une paroi d'orientation axiale, éventuellement fractionnée. Il est ainsi formé un ralentisseur élémentaire. Plusieurs ralentisseurs élémentaires peuvent être prévus selon la puissance demandée. Par rapport à la figure 4a, on effectue une rotation de quatre-vingt-dix degrés, l'espace annulaire étant d'orientation transversale. Bien entendu, les bobines du rotor sont alimentées par un alternateur du type de la figure 1. Dans un autre exemple de réalisation, on pourrait imaginer des caloducs comportant plusieurs branches comportant elles même plusieurs zones d'évaporation. Les caloducs de cet exemple comporteraient alors plus de deux zones d'évaporation. Dans un autre exemple, on pourrait imaginer des caloducs comportant deux zones de condensation ou plus. La figure 5 montre l'utilisation d'un caloduc 500 établissant une liaison thermique entre une pièce 501 et une pièce 502 d'un ralentisseur 510. Cette figure montre qu'il n'est pas nécessaire que les deux pièces 501 et 502 du ralentisseur 510 dont on souhaite uniformiser la température se trouvent côte à côte. Ces pièces 501 et 502 peuvent être éloignées l'une de l'autre et le caloduc 500 qui les relie peut posséder n'importe quelle forme et être de taille variable. Dans un exemple de réalisation, la pièce 501 est le siège de dégagements de chaleur et la pièce 502 est une pièce refroidie du ralentisseur 510. Le caloduc 500 possède donc une zone d'évaporation située à l'intérieur de la pièce 501 et une zone de condensation située à l'intérieur de la pièce 502. Dans une variante, la pièce 502 froide est orientée au dessus de la pièce 501 pour faciliter le retour du fluide caloporteur dans un état liquide. Dans les deux cas, le caloduc 500 assure un transfert de chaleur de la pièce 501 vers la pièce 502 froide pour refroidir la pièce 501 et uniformiser ainsi les températures observables dans ces deux pièces. La figure 6 montre un arbre 600 tournant autour d'un axe 630 et comportant un rotor 605. L'arbre 600 est réalisé sous forme d'un caloduc. L'arbre 600 est divisé en trois parties 601, 602 et 603 et des parois 606609 inclinées sont situées dans son espace interne de réception d'un fluide. L'arbre 600 comporte ici plusieurs zone de condensation et une zone d'évaporation. En effet, les deux extrémités 601 et 602 de l'arbre 600 cède une chaleur représentée schématiquement par les flèches C et D à un environnement extérieur. Ces extrémités 601 et 602 sont donc deux zones de condensation pour l'arbre 600 réalisé sous forme d'un caloduc. La partie centrale 603 de l'arbre 600 a quant à elle tendance à s'échauffer en raison du rotor 605 qui l'entoure et qui dissipe une chaleur importante en fonctionnement. Cette partie 603 centrale est plus chaude que les extrémités 601 et 602 de l'arbre 600 et elle correspond donc à une zone d'évaporation. Cette partie 603 de l'arbre 600 cède une chaleur représentée par une flèche E à l'environnement extérieur. Les parois 606-609 sont inclinées par rapport à l'axe 630 du rotor 605 afin de favoriser le retour du fluide caloporteur à l'état liquide dans la partie 603 correspondant à la zone d'évaporation. Pour faciliter encore d'avantage le refroidissement du fluide dans les extrémités 601 et 602 de l'arbre 600, des ailettes engendrant par rotation un courant d'air autour de ces parties peuvent être fixées sur ces extrémités 601 et 602. Il serait aussi possible de réaliser ce courant d'air en mettant en oeuvre un ventilateur extérieur indépendant monté à proximité des extrémités 601 et 602. Par ailleurs, on peut aussi utiliser un circuit de fluide pour réaliser le refroidissement de l'arbre 600. La figure 7 montre un rotor 700 portant des bobines 701 qui génèrent un champ électromagnétique B. Ce rotor 700 est solidaire d'un axe 702 qui l'entraîne en rotation. Des ailettes montées sur l'arbre 702 sont référencées 703 à 706. Des caloducs 710, 711 et 712 sont intégrés à l'intérieur du rotor 700. Ces caloducs permettent d'extraire des calories et d'uniformiser la chaleur à l'intérieur du rotor 700. Ces caloducs 710-712 s'étendent parallèlement à l'axe 750 du rotor. Les caloducs 710 et 711 sont terminés d'un côté par une pale 720, 721 ou des ailettes de manière ce que la partie du caloduc dépassant le rotor 700 soit refroidie. Le caloduc 712 est quant à lui terminé par deux pales 722 et 723 à ses deux extrémités afin de réaliser un refroidissement sur les deux extrémités du caloduc 712. Le choix de terminer un caloduc par une ou deux pales dépend de la géométrie du rotor 700 à l'endroit où est inséré le caloduc 710, 711 ou 712. Le côté du caloduc terminé par une ailette correspond à une zone de condensation et le côté du caloduc situé à l'intérieur du rotor 700 correspond à une zone d'évaporation. Les caloducs 710-712 qui s'étendent dans l'exemple parallèlement à l'axe 750 du rotor peuvent être de forme quelconque et ressortent vers une partie avant du rotor 700. Bien entendu, les caloducs 710-712 peuvent également sortir vers une partie arrière du rotor 700. En variante, des caloducs 730, 731 et 732 peuvent s'étendre radialement par rapport à l'axe 750 du rotor 700. Le choix entre des caloducs 730-732 orientés radialement et des caloducs 710-712 orientés parallèlement par rapport à l'axe 750 est fait en fonction d'une configuration de parties chaudes et froide à l'intérieur du rotor 700. Il est possible de réaliser une structure de rotor 700 mixte combinant à la fois des caloducs 710-712 orientés parallèlement à l'axe 750 et des caloducs 730-732 orientés radialement par rapport à l'axe 750. Dans un exemple de réalisation, l'arbre 702 du rotor comporte sur sa face extérieure périphérique des ailettes 703-706. Ces ailettes permettent la dissipation de la chaleur dégagée par une zone de condensation lorsque l'arbre 702 est réalisé sous forme d'un caloduc. Ces ailettes peuvent former des pales. Les figures 8a, 8b, 8c illustrent une utilisation particulière de caloducs dans un rotor 800 pour refroidir ce rotor 800. En effet, des encoches 801-804 sont réalisées à l'intérieur du rotor 800. Ces encoches 801-804 sont conformées dans le fond pour recevoir des caloducs 820 ou 821. Les caloducs 820 ou 821 sont situés en-dessous des bobines non représentées sur les dessins 8a, 8b et 8c qui pénètrent dans les encoches 801-804. Les caloducs 820 ou 821 peuvent se situer au fond d'une encoche, au milieu de cette encoche ou même au sommet de cette encoche. Ces caloducs peuvent aussi être inclinés ou parallèles ou radial à l'axe du rotor. Sur la figure 8a, les caloducs 820 prennent la forme du fond des encoches 801-804. Ces caloducs 820 peuvent être fondus ou moulés au fond de ces encoches lors d'une fabrication du rotor 800. Ces caloducs peuvent aussi d'abord être réalisés dans une forme complémentaire de l'encoche et être insérés ensuite à l'intérieur de cette encoche. Sur la figure 8b, les caloducs 821 présentent une section transversale circulaire. Les caloducs 821 sont disposés dans le fond des encoches 801804 mais ils ne prennent pas totalement la forme du fond de ces encoches 801-804. Dans cette variante de réalisation, les caloducs 821 peuvent être placés dans le fond des encoches 801-804 après un usinage et une fabrication du rotor 800. Que ce soit dans la réalisation de la figure 8a ou celle de la figure 8b, les caloducs 820 et 821 permettent d'évacuer vers l'extérieur la chaleur générée par le rotor 800 et en particulier ses bobines. Les caloducs 820 et 821 permettent aussi de répartir cette chaleur uniformément dans toute la structure métallique de ce rotor 800. Bien entendu, il est possible de ne remplir ou d'insérer des caloducs 820 ou 821 uniquement à l'intérieur de certaines encoches 801-804 du rotor 800. La figure 8c montre d'autres conformations de caloducs 810-812 à l'intérieur d'un rotor 800. En effet, un caloduc 810 ou 811 peut être inséré dans le rotor 800 et être incliné par rapport à un axe de symétrie de ce rotor 800. Le caloduc 812 peut être aussi placé à l'intérieur de la tôle en fer du rotor de manière axiale par rapport à un axe de rotation du rotor 800 perpendiculaire au plan de la figure. Le caloduc 812 peut aussi être situé de manière radiale ou incliné par rapport à l'axe de rotation du rotor 800. Dans tous les cas, les caloducs comportent chacun une partie qui s'étend au-delà des côtés du rotor afin de présenter une zone de condensation. Cette partie peut comporter des ailettes ou une pales qui sont intégrées ou rajoutées au caloducs. Pour mémoire, on rappellera que les encoches 801-804 sont destinées au montage d'une bobine enroulée autour du bras présent entre les encoches par exemple 802 et 803 Les figure 9a et 9b montrent un circuit 900 électronique redresseur monté sur un support 901 conducteur de chaleur. Le circuit 900 comporte notamment des diodes pour effectuer un redressement en tension. Le circuit 900 ainsi que son support 901 tournent suivant un mouvement W de rotation. Un caloduc 902 est inséré dans le support 901 afin de refroidir le circuit 900. En effet, il existe un transfert de chaleur du circuit 900 vers un environnement extérieur. Les diodes éléments du circuit 900 électronique ont tendance à chauffer en raison de courants qui les traversent. La chaleur dissipée par ces diodes est transmise au support 901 qui porte le pont 900. Cette chaleur est ensuite cédée au milieu extérieur par l'intermédiaire du caloduc 902. A cet effet, le caloduc 902 s'étend vers l'extérieur du support 901 en direction d'un centre de rotation du mouvement W. Une partie du caloduc 902 insérée dans le support 901 correspond à une zone 903 d'évaporation. Une partie du caloduc 902 qui s'étend vers l'extérieur du support 901 correspond à une zone 904 de condensation. La zone 904 de condensation se situe dans un écoulement d'air afin de faciliter son refroidissement. La figure 9a représente schématiquement un exemple de conformation de la zone 904. Dans la réalisation de la figure 9a, la zone 904 de condensation comporte des ailettes 910-914 afin d'augmenter la surface du caloduc 902 rentrant en contact avec l'air pour son refroidissement. La figure 9b présente une variante de réalisation de la figure 9a. Sur la figure 9b, la zone de condensation porte une pale 920 pour effectuer son refroidissement. Cette pale 920 possède un creux et toute la partie du caloduc 902 dépassant du support 901 est insérée à l'intérieur de cette pale 920. Cette pale 920 possède la même fonction que les ailettes 910-914, et peut en plus forcer et optimiser une ventilation. La pale 920 peut être fabriquée directement dans la paroi du caloduc. La pale 920 peut aussi être une pièce rapportée que l'on fixe, par soudage par exemple, sur le caloduc 902 Dans les réalisations de la figure 9a et de la figure 9b, la partie du caloduc 902 qui dépasse du support 901 s'étend en direction d'un centre de rotation du mouvement W. Ce dépassement permet de placer la zone 904 de condensation plus basse que la zone 903 d'évaporation. Un fluide sous l'effet de forces centrifuge peut alors revenir sous forme liquide dans la zone 903 d'évaporation très rapidement afin d'optimiser. Dans une autre réalisation particulière, des diodes composant le circuit 900 sont placées sur des bases distinctes. Ces bases de diodes et des caloducs 902 avec des ailettes sont alternés sur toute une circonférence du support 901 de manière à bien répartir une chaleur à l'intérieur de tout le support 901. La figure 9c montre une variante de montage dans laquelle le circuit 900 électronique est monté directement sur les parois de la zone 903 d'évaporation du caloduc 902. Ce caloduc 902, en plus de son rôle de conducteur de chaleur, joue ici le rôle du support 901. Dans cette réalisation, il ne se produit donc qu'un seul transfert de chaleur entre le circuit 900 et le caloduc 902. Alors que dans les réalisations précédentes, il se produisait d'abord un transfert de chaleur entre le circuit 900 et le support 901 puis un transfert de chaleur entre ce support 901 et le caloduc 902. En supprimant le transfert de chaleur entre le circuit 900 et le support 901, on optimise un transfert thermique entre le circuit 900 et le caloduc 902. Le caloduc 902 peut avoir une forme quelconque. La fixation du caloduc 902 sur les parois du caloduc 902 peut être réalisée par brasage, soudage ou collage ou par toute autre méthode de fixation. Pour plus de précision sur le circuit électronique redresseur, on se 35 rapportera au document EP-A-331559 précité, le support portant la référence à la figure 2 de ce document. On voit également à la figure 3 de ce document un mode de fixation du stator sur le carter de la boite de vitesse. REVENDICATIONS 1 - Ralentisseur (100) électromagnétique comportant - un rotor (110) fixé sur un arbre (112), ce rotor (110) portant des 5 bobines (111) et comportant un axe (120) et, - un stator (101) portant une chambre (104) de refroidissement, , caractérisé en ce qu'il comporte - au moins un caloduc (113) comprenant une enceinte (210) fermée dans laquelle circule un fluide (230) caloporteur, - ce au moins un caloduc présentant une zone (201) d'évaporation absorbant une chaleur, cette zone d'évaporation se situant dans une partie chaude du ralentisseur, et une zone (203) de condensation restituant la chaleur, cette zone de condensation se situant dans une zone refroidie du ralentisseur. 2 - Ralentisseur selon la revendication 1 caractérisé en ce que le au moins un caloduc (113) est intégré dans la paroi du stator (101), et la chambre (104) de refroidissement parcourue par un fluide de refroidissement est située dans la zone (203) de condensation du au moins un caloduc (113). 3 - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 2 caractérisé en ce que la zone (201) d'évaporation du au moins un caloduc (113) est située dans l'intérieur d'une paroi (114) du stator (101) et la zone (203) de condensation est située vers l'extérieur de cette paroi (114). 4 - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que le au moins un caloduc est intégré de manière globalement parallèle par rapport à l'axe (120) du rotor, dans la chambre (431) de refroidissement orientée radialement par rapport à cet axe. - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que le au moins un caloduc est intégré de manière globalement radiale par rapport à l'axe (120) du rotor, dans la chambre (420) de refroidissement orientée parallèlement par rapport à cet axe. 6 - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 5 caractérisé en ce qu'il comporte un caloduc orienté globalement de manière radiale et un caloduc orienté globalement de manière parallèle situés à l'intérieur d'une chambre de refroidissement orientée soit globalement de manière radiale par rapport à l'axe, soit globalement de manière parallèle par rapport à cet axe. 7 - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 6 caractérisé en ce que le au moins un caloduc (322, 323 ou 324) comporte une direction allongée, une section transversale à cette direction étant circulaire, elliptique rectangulaire, carrée, en U, profilée ou en réseau de profiles. 8 - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 7 caractérisé en ce que le au moins un caloduc (360) comporte une forme coudée à un interface entre les zones de condensation et d'évaporation. 9 - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 8 caractérisé en ce que le au moins un caloduc comporte une zone de condensation en forme d'ailette. - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 9 caractérisé en ce que le au moins un caloduc (340) est une ailette. 11 - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 10 caractérisé en ce que l'arbre (600) du rotor est réalisé sous forme d'un caloduc. 12 - Ralentisseur selon la revendications 11 caractérisé en ce qu'un espace interne de réception du fluide caloporteur présente des parois (606-609) inclinées par rapport à l'axe de l'arbre (600). 13 - Ralentisseur selon l'une des revendications 10 à 12 caractérisé en ce qu'une extrémité extérieure de l'arbre (702) du rotor comporte, sur une face extérieure périphérique, des éléments (703-706) de dissipation de la chaleur dégagée par la zone de condensation. 14 - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 13 caractérisé en ce que le au moins un caloduc est intégré dans le rotor (700, 800). - Ralentisseur selon la revendication 14 caractérisé en ce que le rotor (800) comporte des encoches (801-804) de réception, des fonds de certaines sont conformés pour la réception du au moins un caloduc (820). 16 - Ralentisseur selon la revendication 15 caractérisé en ce que le au moins un caloduc (821) est disposé à l'intérieur de l'encoche (801). 17 - Ralentisseur selon l'une des revendications 14 à 16 caractérisé en ce que le au moins un caloduc (810-812) est disposé à l'intérieur de tôles en fer du rotor. 18 - Ralentisseur selon l'un des revendications 14 à 17 caractérisé en ce que le au moins un caloduc (710) est intégré de manière axiale et s'étend par au moins une extrémité vers l'extérieur, cette extrémité constituant une zone de condensation du au moins un caloduc. 19 - Ralentisseur selon l'une des revendications 14 à 18 caractérisé en ce que l'extrémité extérieure de condensation du caloduc est munie d'une pale (720-723) de ventilateur. - Ralentisseur selon l'une des revendications 14 à 19 caractérisé 5 en ce que le au moins un caloduc (810) est incliné par rapport à l'axe du rotor. 21 - Ralentisseur selon l'une des revendications 14 à 19 caractérisé en ce que le au moins un caloduc (730) est inséré de manière radiale par rapport à l'axe du rotor. 22 - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 21 caractérisé en ce qu'il comporte un circuit (900) redresseur comprenant des éléments électroniques redresseurs de courant montés sur un support (901) conducteur de chaleur, un au moins un caloduc (902) inséré dans ce support s'étendant vers l'extérieur de ce support. 23 - Ralentisseur selon la revendication 22 caractérisé en ce que le circuit (900) est monté directement sur le caloduc (902). 24 - Ralentisseur selon la revendication 23 caractérisé en ce que le au moins un caloduc (902) a sa zone (904) de condensation qui s'étend dans une zone d'écoulement d'air. 25 - Ralentisseur selon l'une des revendications 23 à 24 caractérisé en ce que la zone (904) de condensation du au moins un caloduc (902) disposée dans la zone d'écoulement d'air de refroidissement porte des ailettes (910-914) de dissipation de chaleur ou une pale (920). 26 - Ralentisseur électromagnétique selon l'une des revendications 23 25 à 25 caractérisé en ce que le support (901) comporte un creux dans lequel est disposée la zone d'évaporation du au moins un caloduc.