Brevet FR2866746A1 — publié le 20050826

La présente invention a pour objet un procédé pour le contrôle et la surveillance d'un véhicule devant se déplacer le long d'un trajet prévisionnel. Elle a plus particulièrement pour but d'assurer les suivis de données techniques telles que la vitesse d'au moins un véhicule se déplaçant vers un ou plusieurs lieux de destination. D'une manière générale, on sait que dans un secteur tel que le Transport Routier, le Marché propose des systèmes de traitement et de stockage, embarqués dans des camions, reliés à des systèmes dit de "géo-positionnement", permettant à l'Entreprise de connaître en permanence la position géographique à 20/30 m près du véhicule, en ville, ou en rase campagne. La position du véhicule peut être disponible également pour le chauffeur du véhicule, sur un moyen d'affichage à bord du camion. La disponibilité de ces données permet de nombreuses améliorations de l'organisation générale du centre de surveillance. Par exemple : - Visualisation sur une carte géographique, sur un moyen d'affichage, de la position d'une flotte de camions. Permet de sélectionner le camion le mieux placé pour réaliser sans délais un enlèvement urgent et imprévu. - Des points de livraison étant identifiés par leur position géographique, sur le trajet d'un camion, alertes automatiques en cas de retard à un Rendez Vous. Une heure de Rendez Vous est mémorisée pour chaque point de livraison. Chaque fois qu'un heure de Rendez Vous arrive, le système compare la position réelle du camion, et la position mémorisée du point de livraison correspondant. Si un écart géographique supérieur à une valeur prédéterminée apparaît, le Responsable concerné dans l'Entreprise est alerté. - Un trajet prévisionnel d'un camion étant calculé avant son départ (optimisation d'itinéraire), et mémorisé, le suivi permanent de la position du camion permet d'identifier sans délais un écart du véhicule par rapport à son trajet prévu. Ceci est utilisé pour le transport de marchandises ciblées par le banditisme routier. La connaissance de la position instantanée du véhicule, avec l'utilisation du GPS, apporte d'autres fonctions dérivées, grâce à la présence de systèmes embarqués dans le véhicule : - calcul du kilométrage parcouru, à partir des différentes longitudes et latitudes, et altitudes, - calcul des vitesses instantanées, à partir du kilométrage et de l'horloge du système. La vitesse du véhicule peut également être mesurée à l'aide d'un capteur spécialisé, telle que celle s'affichant au tableau de bord d'une automobile. Le contrôle par les Entreprises du respect des vitesses par ses véhicules, avec les contraintes réglementaires lourdes qui s'appliquent notamment à des véhicules industriels tels que des camions, est une préoccupation des Responsables d'Entreprises. La vitesse n'est pas le seul paramètre de fonctionnement d'un véhicule que les Entreprises souhaitent contrôler avec précision. D'autres paramètres, tels que la consommation en carburant entre en ligne de compte. A l'heure actuelle, le positionnement d'un véhicule se fait à l'aide de 3 systèmes essentiellement : - En zone urbaine : - par triangulation, sur la base d'antennes Radio Fréquence (MOBILOC), et d'équipements ad hoc à bord du camion (possibilité offerte pour certaines villes seulement), - par triangulation, sur la base d'antennes GSM (opérateurs GSM), et du téléphone GSM mobile du chauffeur (ou fixe), - par l'utilisation du réseau spécialisé de satellites GPS, à l'aide d'un calculateur spécialisé à bord du camion. - A l' extérieur d'une ville : - par triangulation, sur la base d'antennes GSM (opérateurs GSM), et du téléphone GSM mobile du chauffeur (ou fixe), - par l'utilisation du réseau spécialisé de satellites GPS, à l'aide d'un calculateur spécialisé à bord du camion. Les contraintes propres à une Entreprise de Transport de Marchandises imposent un positionnement avec une précision de 20 à 30 m. Les antennes GSM n'autorisent qu'une précision variant de 100 m à quelques kilomètres. Seul le système à base de satellites GPS est utilisable dans ce cas. La transmission des positions d'un camion vers son Entreprise peut se faire de deux manières : - par une voie "montante" satellite, mettant en oeuvre un boîtier de transmission spécialisé, à bord du véhicule, et des satellites également spécialisés, - par des moyens GSM-Data (messages SMS, ou connexions data) L'organisation générale du réseau GSM en FRANCE (et en EUROPE), rend l'option GSM / SMS préférable. C'est de loin la plus utilisée. Sur cette base, les Entreprises mettent en oeuvre 2 types de gestion : - Les positions sont systématiquement envoyées, à un rythme élevé (toutes les 2 minutes par ex.). - Les positions sont stockées dans les moyens de stockage du véhicule, avec envoi toutes les 24 h par ex., ou sur ordre de l'Entreprise (ordre envoyé depuis l'Entreprise, par SMS, au camion, par ex.). Autre option : transfert de toutes les informations lors du retour en Entreprise, par ex. à l'aide d'une carte à puce. Comme vu ci-dessus, les systèmes embarqués des camions savent réagir à des commandes temporaires expédiées par l'Entreprise, via des messages SMS particuliers. En ce qui concerne les données autres que celles liées au positionnement du véhicule, les Entreprises disposent de moyens de traitement et de stockage embarqués à bord des véhicules, aptes à transférer des données vers l'Entreprise gérant ce véhicule. Ces moyens sont reliés à des périphériques divers, tels que des tachygraphes, des sondes thermiques, des lecteurs de carte à puce, etc. et communiquent par exemple par des messages SMS, à partir de modems GSM embarqués. Ainsi, la vitesse instantanée du véhicule peut-elle être échantillonnée toutes les 5 secondes, à bord du véhicule, stockée dans les moyens de stockage celui ci, et transférée au retour à l'Entreprise aux moyens de traitement de celle ci, pour établissement de diagrammes de vitesses, ou pour mise en évidence des dépassements d'une vitesse réglementaire limite. Dans des utilisations industrielles telles que le transport de marchandises ou de voyageurs, les systèmes embarqués actuellement à bord de véhicules présentent de nombreuses faiblesses, illustrées par le faible taux d'équipement de ces véhicules à cette date (2001/2002) : en FRANCE, moins de 5 % du parc potentiel est équipé, alors que de nombreux produits existent depuis 5 ans, et sont connus. Parmi les raisons de cette situation, on peut noter que : a/ L'envoi à rythme élevé des positions et autres données, qui évite leur mémorisation dans l'ordinateur du camion, provoque un coût GSM élevé. Ce coût se justifie dans certains cas (transport de fonds, etc.). Il est par contre trop élevé dans la majorité des situations rencontrées en transport de marchandises. b/ L'autre option, la mémorisation, avec transfert en masse par exemple au retour du véhicule à l'Entreprise , minimise le coût GSM, mais pose le problème de la capacité des moyens de stockage embarqués dans les véhicules, d'une part, et d'autre part, celui du suivi en temps réel des évènements susceptibles d'être critiques. Ces deux points posent le problème principal des systèmes actuels : ils sont très coûteux, soit au niveau des transferts de données, soit au niveau des l'investissement en capacités telles que de stockage, soit au niveau de l'inefficacité de l'action, qui peut ne survenir que longtemps après un événement critique. Ainsi, une surconsommation de carburant, due à un mauvais réglage du moteur, peut durer de nombreuses semaines, jusqu'au passage du véhicule à une intervention d'entretien. Si tant est que ce point soit effectivement vérifié. D'autre part, le suivi mensuel des consommations de carburant, véhicule par véhicule, que réalise en général les Entreprises de Transport par exemple, est faiblement utilisable pour suivre opérationnellement ce poste de dépenses. En effet, la consommation d'un camion par exemple dépend de nombreux facteurs, tels que la charge transportée, le profil de la route, la température extérieure, la pression des pneus, le mode de conduite du chauffeur. Les conséquences sont que : - Souvent, la consommation moyenne mensuelle aux 100 km peut varier d'une manière importante pour un véhicule, sans qu'il soit possible de mettre en évidence une éventuelle cause sur laquelle l'Entreprise peut apporter un correctif. Par exemple le mauvais réglage du moteur, ci-dessus. - Même s'il était possible d'identifier une telle cause, cette identification interviendrait souvent tard après l'évènement ou le début de celui ci. En effet, dans le cas de camions par exemple, la consommation est constituée souvent en partie d'approvisionnements réalisés à l'extérieur de l'Entreprise, dont les caractéristiques sont communiquées ultérieurement par les Compagnies Pétrolières, sur supports magnétiques, aux Entreprises, pour intégration automatique à leurs systèmes de traitement.Les données qui concernent des approvisionnements réalisés vers la fin d'un mois parviennent à l'Entreprise au cours du mois suivant, à des dates plus ou moins aléatoires, or les calculs ne peuvent commencer que lorsque ces données sont arrivées. Ou alors, le coût administratif devient élevé. Concernant un autre poste comme le suivi des vitesses, les systèmes actuellement connus présentent comme faiblesses notamment : - le suivi périodique en Entreprise, sur la base des données transférées par le véhicule, nécessite souvent un travail administratif lourd. D'autre part, la détection d'excès de vitesse survient parfois tard après l'événement, ce qui limite l'efficacité de cette gestion, - le suivi d'une seule limite de vitesse, par exemple 90 km/h, qui correspond à la limite courante de circulation sur route, est très insuffisant. En effet, on connaît d'une part la gamme des vitesses réglementaires, telles que 130 km/h sur autoroute, 110 km/h sur voie rapide, 50 krn/h en ville. Un contrôle efficace doit descendre à ce niveau de détails. Il existe d'autre part d'autres limitations, fonction de la catégorie d'un camion par exemple. Ainsi, en FRANCE, un camion de 3.5 tonnes à 12 tonnes est limité à 80 km/h sur des voies normales, à 100 km/h sur des voies rapides et à 110 km/h sur autoroutes. Un contrôle utile, lorsque ce cas se présente, doit prévoir ces éléments. On comprend donc qu'un système qui n'admet qu'un seul référentiel, tel que 90 km/h ci-dessus, est en réalité très insuffisant pour permettre à l'Entreprise un contrôle efficace de la vitesse de ses véhicules. L'invention a donc plus particulièrement pour but de supprimer cet inconvénient. A cet effet, elle propose un procédé pour le contrôle et la surveillance d'un véhicule devant se déplacer le long d'un trajet prévisionnel, ce véhicule étant équipé d'un système embarqué communiquant avec le système informatique d'un centre de surveillance, au moins l'un de ces deux systèmes étant doté d'une base de données cartographique vectorielle, des moyens permettant de précalculer ledit itinéraire prévisionnel, des moyens d'affichage aptes à représenter à l'écran ces itinéraires dans leur environnement cartographique. Selon l'invention, ce procédé est caractérisé en ce qu'il comprend la saisie préalable par le système informatique de zones géographiques ainsi que de caractéristiques associées à chacune de ces zones pouvant concerner des limitations de vitesses relatives à différents types de véhicules et pouvant varier en fonction de la date, l'extraction parmi ces caractéristiques de celles qui correspondent au véhicule considéré, en fonction du trajet prévisionnel que doit emprunter ce véhicule et de la date à laquelle doit être effectué ce trajet, le suivi en temps réel du véhicule le long du trajet, ce suivi comprenant la détermination par le système embarqué du véhicule de paramètres instantanés du véhicule tels que la vitesse, la position, la consommation de carburant,et la comparaison de ces paramètres instantanés à des paramètres prévisionnels déterminés par le centre de surveillance en tenant compte des caractéristiques associées à chacune des zones traversées par le véhicule et l'émission d'un signal d'alarme lorsque l'écart entre les paramètres instantanés et les paramètres prévisionnels est supérieur à un seuil prédéterminé. Avantageusement, la susdite phase d'extraction pourra comprendre successivement l'extraction de la date, l'extraction des caractéristiques des zones correspondant à cette date puis l'extraction de l'itinéraire en tenant compte desdites caractéristiques. A la suite de l'émission du signal d'alarme, le système embarqué pourra transmettre au système informatique du centre de surveillance des données relatives au positionnement du véhicule et à la vitesse réelle de celui-ci et le système informatique du centre de surveillance pourra alors calculer un nouvel itinéraire prévisionnel. Le procédé selon l'invention pourra comprendre la détermination préalable par le système informatique du centre de surveillance, d'une zone couloir dans laquelle toutes les données nécessaires au suivi du véhicule ont été extraites et le transfert au système embarqué du véhicule desdites données de manière à ce que, lorsque le véhicule s'écarte de son itinéraire prévisionnel, les moyens de traitement du système embarqué effectuent les traitements de mesure d'écart. Le susdit trajet prévisionnel pourra comprendre une pluralité de segments reliés entre eux par une succession de points, chaque segment étant caractérisé par une valeur limite d'au moins un paramètre le concernant tel que, par exemple, la vitesse, l'un au moins de ces points marquant le passage entre deux zones successives dans lesquelles la valeur du paramètre est différente, le système informatique du système embarqué transférant alors les données relatives à ces segments et ne retenant comme profil de vitesse du segment suivant ledit point que la vitesse correspondant en début de ce segment. Grâce à ces dispositions, le système d'informations entre les véhicules et le centre de surveillance, selon l'invention, apporte une forte augmentation de la fiabilité et de la productivité des moyens de traitement et de stockage. La description ci-après est donnée uniquement à titre d'exemple d'une réalisation de l'invention. Pour une meilleure compréhension du descriptif, l'on se référera avantageusement aux définitions suivantes. Le Géo-positionnement est un dispositif permettant de connaître à tout instant la position géographique d'un mobile, ici un camion. Position géographique veut dire longitude, latitude et altitude. Le GPS (Global Positioning System) est une constellation de satellites dépendant du Département de la Défense Américain, qui permettent de connaître la position d'un mobile équipé du calculateur "ad hoc" à tout instant, avec une précision autorisée pour les civils de 20 à 30 m. Le GSM est une transmission sans fil connue sous ce nom. Les SMS sont des transmissions de données par GSM, sous forme de messages courts (160 caractères). La HF est un type de transmission sans fil, autre que GSM. Il utilise également les ondes radio, mais dans d'autres gammes de fréquences (HF = Hautes Fréquences). Un Transfert de type matériel est un transfert de données n'utilisant pas les moyens sans fil ci-dessus. Utilisent par exemple des cartes à puce, avec lecteur/ enregistreurs associés, ou un socle de synchronisation pour PDA. Un Calculateur de bord est un moyen de traitement et de mémorisation embarqué à bord d'un véhicule, un camion ici. Encore appelé système embarqué. Un Système Temps Réel est un moyen de traitement et de stockage sans moyens de saisie ni d'affichage, sauf exception. Ces systèmes sont construits pour être très rapides, et très fiables. Ils sont fréquents en Industrie (pilotage de machines outils, etc.), et en fabrication militaires (fusées, missiles, avions, etc.). Ils ne possèdent pas de réorganisation automatique de leurs moyens de stockage. Ces actions doivent être pilotés par des moyens spécifiques, complexes à élaborer et à mettre au point. L'Entreprise est le lieu où sont rattachés les véhicules considérés dans le cadre de l'organisation de leur activité. Dans le cas de camions, c'est le lieu où, le plus fréquemment, s'organisent les transports qu'ils effectuent. C'est l'endroit où ils stationnent en général durant les périodes d'inactivité (week end par ex.), où leur entretien est réalisé, etc. C'est le lieu où, fréquemment, se trouve l'informatique de gestion (gestion des commandes clients, facturation, etc.). C'est le lieu où, le plus souvent, le suivi de la position des véhicules se fait, et où les transferts décrits ci-dessous se réalisent. Un Centre de surveillance est l'entité fixe ou mobile, ayant tout ou partie des fonctions de l'Entreprise, mais où les véhicules ne se rendent pas forcément. Rôle de régulation, d'organisation, de dispatching, etc. Dans tout ce qui suit, l'on considère que Entreprise et Centre de Surveillance sont confondus. Les Systèmes de traitement et de mémorisation centraux sont les moyens de traitement et de mémorisation du centre de surveillance. Ils sont en général soit l'origine soit la destination des transferts de données concernant les véhicules. Un mode d'exécution de l'invention sera décrit ci après, à titre d'exemple non limitatif, avec référence aux dessins annexés dans lesquels : La Figure 1 est un schéma synoptique montrant le centre de surveillance 2, son centre 3 de traitement, d'affichage, de saisie et de stockage des données, une zone 1 à l'intérieur de laquelle des transferts sans fil à courte distance sont possibles (tels que radio HF), des véhicules CI à C7 présents dans la zone 1, des bornes B5 à B8, tels que des bornes radio HF pour des transferts avec les véhicules. La Figure 2 est un schéma synoptique des transferts entre un véhicule et le centre de surveillance. Le véhicule dispose de moyens de mesure de position, tels que GPS, à partir d'un satellite 10. La Figure 3 est un schéma synoptique des transferts entre un véhicule et le centre de surveillance.La Figure 4 est un schéma synoptique des moyens 5 de traitement, de mémorisation et de transfert, embarqué à bord d'un véhicule CI. La Figure 5 est un schéma synoptique des moyens 6 de traitement, de mémorisation et de transfert du centre de surveillance. Plus organisation des moyens de stockage 35 du véhicule. La Figure 6 est un schéma synoptique du trajet P1 à PARR d'un véhicule V. La Figure 7 montre des données caractéristiques du trajet Pl-PARR, stockées dans les moyens de stockage 35 du véhicule. La Figure 8 montre une gestion des référentiels pour une donnée telle que la vitesse. La Figure 9 est un schéma synoptique du fonctionnement des moyens de stockage : étapes de discrimination. La Figure 10 montre une structure des zones, au niveau d'un moyen cartographique.La Figure 11 est une représentation d'une structure des zones, au niveau des moyens de stockage. La Figure 12 est un schéma synoptique du fonctionnement des moyens de stockage : extraction et transfert de listes. La Figure 13 montre les étapes de la constitution d'une alerte sur vitesse. La Figure 14 présente un trajet prévisionnel et zones, trajets concernés par ce trajet. La Figure 15 expose un couloir d'extraction de zones et trajets pour un trajet prévisionnel. Tel qu'illustré sur la figure 1, le centre de surveillance 2 est doté de moyens 3 de traitement, d'affichage, de saisie et de stockage, d'une zone périphérique 1, et d'éléments tels que B5 à B8, pour certaines formes de transfert avec au moins un véhicule. Le moyens 4 ,figures 2 et 5, de traitement du centre de surveillance regroupent des moyens de transfert de type GSM 23, des moyens de transfert autres que GSM 17, et à l'intérieur d'au moins un calculateur 16, des moyens de mesure 56, de calcul 57, de notification 58, d'alerte 59, de pilotage de transfert 60, de stockage 61, d'affichage et de saisie 6 figures 2 et 4, sous la forme d'un panneau de contrôle.Le véhicule CI comprend des moyens 5 de traitement et de stockage, regroupant des moyens 11 de localisation géographiques tels que GPS associés à des satellite 10, de transfert de type GSM 22, des moyens de transfert autres que GSM 13, et à l'intérieur d'au moins un calculateur 12, des moyens de mesure 30, de calcul 31, de notification 32, d'alerte 33, de pilotage de transfert 34, de stockage 35. Les moyens de stockage 35 du véhicule peuvent présenter une caractéristique industrielle importante à préciser. Dans le problème posé, qui est le fonctionnement de moyens embarqués à bord d'un véhicule, il peut être fait appel à des systèmes de type "temps réel", suivant la définition du lexique ci-dessus. Ils procurent en effet la rapidité et la fiabilité de traitement requises dans le cadre du système d'information objet de l'invention. La conséquence est que les moyens de stockage sont souvent organisés par blocs. L'effacement des cases contenant des données ne se fait pas case par case ; elle se fait par bloc entier, tels que 75 en figure 5. Un tel moyen est présenté en 35, Figure 5. Les moyens 35 de stockage du véhicule stockent des données d'origine et de nature différentes. Par exemple, le bloc L1 stocke les données issues des capteurs embarqués sur le véhicule, tels que les moyens GPS 11, une sonde gas-oil 38. A chaque donnée 77 est associé par exemple l'horaire du stockage, tel que 78, et d'autres données, comme la position au moment du stockage. L2, L3 quant à elles peuvent stocker par exemple des données transmises par les moyens de: transfert 60 du centre de surveillance. L2 peut stocker par exemple la liste des segments du trajet en cours, les cases 85,86,87,88 étant alors relatives à un segment ; 85 peut être la position de début d'un arc, 86 celle de la fin, 87 sa longueur, 88 son profil de vitesse. Les transferts 24, figure 2, de type GSM peuvent être utilisés pour des transferts lorsque le véhicule est à l'extérieur de la zone 1. Les transferts 20, figure 2, de type autres, tels que des transferts par ondes radio HF, ou par cartes à puce, peuvent être utilisés à l'intérieur de la zone 1. Les éléments BRN5 à BRN8 sont des émetteurs / récepteurs HF lorsque les transferts 20 sont des transferts radio HF ; ils sont des lecteurs / enregistreurs de cartes lorsque les transferts 20 se réalisés par carte à puce. Les moyens de mesure 30 du véhicule notifient aux moyens de suivi de transfert 34, 60, que le véhicule pénètre dans la zone 1 ou en sort. Cette mesure est rendue possible par le stockage dans les moyens 35 de stockage du véhicule de l'emplacement 36 de la zone 1. Cet emplacement peut être la position des deux extrémités d'une diagonale de la zone 1, rectangulaire pour cette description. Les moyens 6 de saisie et d'affichage du centre de surveillance comportent au moins un panneau de contrôle sur lequel sont représentés des zones de saisie de données et de commandes, caractéristique de l'invention. Ces commandes, après transmission par les moyens de transfert 23 ou 17 aux moyens de stockage 35 du véhicule, asservissent les moyens 5 du véhicule, pour les actions désirées. Dans un cas tel que le suivi de la vitesse, un référentiel tel que SG selon la figure 8, est utilisé pour la mesure de l'écart entre une donnée calculée ou mesurée par les moyens de calcul ou de mesure du véhicule, et une donnée transmise depuis le panneau de contrôle 6 du centre de surveillance aux moyens embarqués à bord du véhicule. Lorsqu'un écart positif, ou éventuellement négatif, apparaît, les moyens de notification 32 peuvent notifier aux moyens de suivi de transfert 34 une alerte. Par exemple, lorsque SG vaut 90 km/h les moyens de notification du système notifient une alerte sur vitesse aux moyens de suivi 34, chaque fois que la vitesse est supérieure à 90 km/h. On comprendra mieux l'invention en notant que le centre de surveillance peut vouloir suivre d'une manière plus précise d'éventuels dépassements de vitesse. Ainsi, conformément à la figure 8, on n'utilise plus une seule valeur SG, mais un tableau P42 de valeurs, associées aux éléments du trajet et à leurs caractéristiques stockées par les moyens de stockage du véhicule. Un premier type P42a de valeurs peut être tel que qu'une liste VP42a des standards détaillés SD de vitesses, par exemple 130 km/h sur autoroute, 110 km/h sur voies rapides, 90 km/h sur voie normale, ces standards étant saisis par les moyens de saisie centraux. Un deuxième type P42b de valeurs peut être tel qu'une liste VP42b des profils des vitesses du trajet emprunté par le véhicule, provenant de moyens tels que la cartographie vectorielle employée. Un troisième type P42c de valeurs peut être qu'une liste VP42c de valeurs saisies par l'opérateur, à un niveau beaucoup plus détaillé que P42a. Les moyens de mesure du véhicule mesurent, suivant un rythme d'échantillonnage défini par le centre de surveillance, l'écart entre la vitesse réelle du véhicule sur son trajet, et une des valeurs du référentiel P42. On comprendra mieux ce qu'est un trajet, ou itinéraire, en notant qu'un trajet est un objet caractérisé par un index tel que ROTER1 selon la figure 8, et par une succession de segments jointifs tels que les segments de droite du tracé Pl-PARR, selon la :figure 6. Suivant l'utilisation usuelle des procédés de cartographie vectorielle, ces segments représentent un objet cartographique telle qu'une route ouverte à la circulation, digitalisée en autant de points qu'il est nécessaire pour définir les segments représentés. Les moyens de stockage tels que ceux du centre de surveillance ou du véhicule stockent chaque point suivant ses coordonnées, en général la latitude et la longitude du point, soit 200 et 201 pour P1 selon les figures 6 et 7, la figure 7 étant une représentation des moyens de stockage 35 du véhicule. Les coordonnées de tous les points d'un trajet tel que Pl-PARR peuvent provenir d'une extraction simple réalisée par les moyens de stockage, à partir de la saisie des deux extrémités Pl-PARR, lorsque ces points sont sur une même route, telle que la départementale D105, ou provenir d'un calcul d'itinéraire, consistant, à partir d'un point de départ Pl, et d'un point d'arrivée PARR, à calculer le meilleur trajet entre ces points, empruntant de multiples voies de circulation, et optimisant certains critères, tels que le trajet le plus court en distance.Une trajet peut-être également tel qu'une saisie par les moyens de saisie centraux d'une succession de points de passage placés sur des voies ouvertes à la circulation, le trajet étant alors tracé au travers des segments de voie reliant deux points de passage, en notant avantageusement que ces points sont suffisamment rapprochés pour ne pas avoir à faire appel à un calcul d'optimisation. Les coordonnées de chaque extrémité d'arc, telles 202,203 pour P2,204,205 pour P3 sont stockées dans les moyens de stockage centraux ou 35 du véhicule, ainsi que les profils de vitesse tels que 300,301. La liste des segments obtenus, leurs caractéristiques, plus la saisie par les moyens de saisie centraux de points caractéristiques du trajet, tel que P2 selon la figure 6, pouvant être un point de passage imposé, peuvent alors être stockés par les moyens de stockage centraux. D'une base cartographique vectorielle, les moyens de traitement peuvent extraire des caractéristiques particulières de chaque segment, telles que la nature de la voie, son sens de circulation s'il s'agit d'un sens unique, son profil de vitesse. On notera, pour une meilleure compréhension de l'invention, que le profil de vitesse d'un segment de voie, au sens de l'invention, est la vitesse limite autorisée au véhicule sur ce segment, et peut être tel qu'une donnée issue de la cartographie vectorielle utilisée par les moyens de traitement, ou une donnée telle que saisie par les moyens de saisie du centre de surveillance. De même, on notera qu'un segment peut comporter plusieurs profils de vitesse, pour des raisons telles que la nature du véhicule qui l'emprunte. Les moyens de stockage du centre de surveillance stockent l'ensemble des profils de vitesses, pour l'ensemble des voies susceptibles d'être empruntées, quels que soient les véhicules. Ces données peuvent provenir de moyens tels que des extractions à partir de bases cartographiques vectorielles, des extractions à partir de bases réglementaires publiques du type de celles constituées par les Directions Départementales de l'Equipement (DDE), en FRANCE. On comprendra mieux cette caractéristique en notant que les moyens de stockage stockent, en même temps que les coordonnées d'un segment de voie, certains paramètres, tels que la nature d'une voie, par exemple autoroute, tels que la liste des profils de vitesses courants des voies pouvant être utilisées par un véhicule, par exemple 130 km/h pour une autoroute,ou tels qu'un profil de vitesse non courant pour un type de voie, par exemple 110 km/h pour certains tronçons d'autoroute. Avantageusement, les moyens de stockage centraux peuvent également stocker des profils de vitesses saisis par les moyens centraux de saisie On comprendra mieux cette caractéristique de l'invention en se rappelant que certaines limitations de vitesses peuvent être imposées par le centre de surveillance lui même, telles que la vitesse maximum autorisée sur le parking de l'Entreprise, ou sur un trajet particulier où cette dernière souhaite le respect de procédure de sécurité particulières. Dans l'exemple représenté figure 8, les moyens de stockage du centre de surveillance stockent les profils de vitesse selon un procédé de discrimination de zones Al, de dates A2 et de trajets A3. Ainsi, selon la même figure, liste MCP42c, la vitesse maximum pour : - le véhicule 7825UV75, - le critère de discrimination de zone AMST1, tel que le parking de la gare routière principale Nord de la ville d'AMSTERDAM, s'il existe, - les critères de discrimination de dates 15/02/02 à 15/06/02, 15/09/02 à 30/11/02, et après le 01/01/03, qui signifient pendant la période du 15/02/02 au 15/06/02, ou pendant la période du 15/09/02 au 30/11/02, ou au delà du 01/01/03, - tous trajets, est fixé à 35 km/h. On remarquera utilement que la vitesse 35 km/h ne correspond pas à un profil de vitesses tel que défini dans l'invention, car cette donnée de 35 km/h est relative à des éléments combinés tells que des zones, des dates, voire des tronçons de trajets, alors qu'un profil de vitesse est défini comme la vitesse de référence sur un segment d'un trajet, un trajet étant un objet tel que défini précédemment. On notera avantageusement qu'une zone saisie par les moyens de saisie peut être telle que : - une zone géographique telle que définie par des moyens externes au centre de surveillance, tels qu'un département, une division administrative, - une zone saisie par les moyens de saisie centraux. Dans ce cas, On comprendra mieux la définition d'une zone en notant qu'une zone est un objet caractérisé par un index tel que PARK1 selon la figure 8, et par des caractéristiques telles que 400, 401, 402 selon le figure 10, stockées par les moyens de stockage 35 selon la figure 11, où 400 et 401 peuvent être telles que les coordonnées d'un centre, 402 un rayon, lorsque la zone est définie comme une zone circulaire. Selon la figure 10 on notera qu'une zone peut avoir diverses formes, dont les caractéristiques sont stockées par les moyens de stockage. Ainsi, les moyens de stockage centraux stockent les données nécessaires pour que les moyens d'affichage puissent afficher une zone sous forme d'une surface délimitée par une ligne continue, telle que, disposant de la position d'un véhicule et d'une cartographie visible sur un moyen tel qu'un écran, ces moyens puissent afficher un symbole figurant ce véhicule dans sa position relative par rapport à cette zone. On comprendra plus facilement les caractéristiques du procédé de discrimination de zones, dates, trajets en se reportant à la liste des étapes du procédé de discrimination, selon la figure 9. - L'étape E50 est caractérisée en ce que les moyens de traitement du centre peuvent identifier en premier lieu les zones géographiques concernées par les limites de vitesses d'un groupe, d'un sous groupe ou d'un véhicule particulier. Ainsi, une étape E53 pourra signifier que toutes les zones sont concernées. Une autre étape E56 pourra signifier qu'au contraire, aucune zone n'est retenue. Si ni E53, ni E56, ne sont retenues par les moyens de saisie du centre de surveillance, alors les étapes E54 et E55 peuvent être mises en oeuvre. Dans ce cas : En supposant que ZONE1, ZONE2, ZONEN représentent des zones dont la structure est telle qu'indiquée aux figures 10 et 11, les moyens de saisie peuvent saisir des ensembles tels que : ZONE1, plus ZONE2, plus ZONE3 moins ZONE4 et ZONE5, ou encore : toutes zones moins ZONE1, moins ZONE2, moins ZONE 3 dont sont retirées les ZONE4 et ZONE5. - L'étape E57 est caractérisée en ce que, lorsqu'une liste des zones a été saisie par les moyens de saisie du centre de surveillance, ces moyens permettent de mettre en évidence les trajets concernés pour les limites de vitesses d'un groupe, d'un sous groupe ou d'un véhicule particulier. On comprendra mieux cette étape en notant que, dans les zones retenues en E50, s'il y en a, certains trajets peuvent être ajoutés ou au contraire exclus. Ainsi, si la zone ZONE2 a été retenue pour un traitement tel que des alertes, il est possible que certains trajets dans cette zone ne nécessitent pas de surveillance particulière. La mise en oeuvre des moyens de saisie est alors plus simple en retenant toute la zone, sauf certains trajets. On comprendra que, de même, les moyens de saisie peuvent exclure complètement la ZONE 1, sauf certains trajets. En complément aux saisies ci-dessus, les moyens de saisie peuvent saisir des ensembles tels que : TRAJET 1, plus TRAJET2, plus TRAJET3 moins TRAJET4 et TRAJET5, ou encore : tous trajets moins TRAJET1, moins TRAJET2, moins TRAJET 3 dont sont retirés les TRAJET4 et TRAJET5. - L'étape E58 est caractérisée en ce que, lorsqu'une liste des zones et de trajets a été saisie par ]les moyens de saisie du centre de surveillance, ces moyens permettent de mettre en évidence les dates concernées pour les limites de vitesses d'un groupe, d'un sous groupe ou d'un véhicule particulier. On comprendra mieux cette étape en notant que, dans les zones retenues en E50 et les trajets retenus en E57, s'il y en a, certaines dates et périodes peuvent avoir un caractère discriminant supplémentaire. En complément aux saisies ci-dessus, les moyens de saisie peuvent saisir des ensembles tels que : PERIODE 1, plus DATE2, plus PERIODE3 moins DATE4 à DATE5, ou encore : toutes dates moins DATE1, moins DATE2, moins PERIODE3 dont est retirée la PERIODE4 Bien entendu, la mise en oeuvre de l'invention ne se limite pas à cet exemple. Selon la figure 8, les moyens de stockage peuvent stocker des listes telles que VP42c, soit : ZONE 1, telle que PARK1, où la limite de vitesse est de 35 km/h, quelle que soit la date, et quel que soit le trajet, plus ZONE2, telle que AMST1, si la date est à l'intérieur de la période allant de la DATE1 à la DATE2, telles que 15/02/02 à 15/06/02, où la limite de vitesse est de 35 km/h, quel que soit le trajet, plus TRAJET1, tel que ROTER 1, si la date est postérieure à la DATE3, telle que 15/02/02, où la limite de vitesse est de 60 km/h, quelles que soient les zones traversées par le véhicule. Selon la figure 9, la combinaison des critère zones - trajets - dates par les moyens de saisie peut être différente. Ainsi, E51 serait une liste construite en sélectionnant d'abord les trajets, puis les zones puis les dates. E52 serait une liste construite en sélectionnant d'abord les dates, puis les zones puis les trajets. Selon l'exemple de la figure 8, les moyens de saisie peuvent également panacher les trois critères de discrimination. Il est possible de transférer aux moyens de stockage du véhicule les listes composant le tableau P42 selon la figure 8, de telle manière que les moyens de traitement du véhicule puissent mesurer les écarts entre sa vitesse réelle et la vitesse limite de référence au point où il se trouve. On remarquera utilement que les listes VP42a, VP42b, VP42c selon la figure 8 comportent des commandes du type OUI/ NON, qui permettent aux moyens de calcul d'utiliser tout ou partie des données contenues dans le tableau P42. Pour mieux comprendre l'invention, on notera également que les moyens de calcul peuvent établir une hiérarchie dans ces données. Ainsi, selon la figure 8, pour tout traitement concerné par les zones/ dates/ trajets de la liste P42, les moyens de mesure peuvent utiliser pour leurs mesures d'écarts de vitesses en priorité les données de la liste VP42c, car elle a peut avoir été saisie par l'opérateur pour compenser des manques ou des insuffisances dans les données des listes VP42b et VP42a, telles que la connaissance de la vitesse limite fixée par l'Entreprise pour les déplacements sur son parking. Lorsque toutes les données de la liste VP42c ont été prises en compte, si les moyens de traitement n'ont pas trouvé une vitesse limite de référence pour la position où se trouve le véhicule, ils peuvent utiliser les données de la liste VP42b, lorsqu'elles existent pour le trajet concerné. Ces données présentent un fort degré de précision et de pertinence, de par leur origine, puisqu'elles proviennent d'organismes officiels, et ont pu être ajoutées par les fabricants de cartographies vectorielles. Mais, comme elles ne sont mises à jour que périodiquement, ou qu'elles peuvent ne recouvrir en réalité qu'une partie du réseau routier, le centre de surveillance peut être amené à les compléter par une liste telle que la liste VP42c. On observera utilement que la liste VP42b permet aux moyens de stockage de procurer la vitesse limite exceptionnelle de 110 km/h sur certains tronçons d'autoroute, si VP42c n'a pas été utilisée par les moyens de saisie pour saisir cette donnée, mais cette dernière solution est moins efficace car, par nature, VP42b stocke en priorité les données réglementaires associées au réseau routier, alors que VP42c est plutôt utilisé par les moyens de saisie pour des saisies spécifiques, non prévues par les outils de cartographie vectoriels. De même, la liste VP42b est la mieux adaptée pour permettre aux moyens de stockage du véhicule d'extraire la vitesse limite de passage dans des lieux tels que des agglomérations, par exemple 50 km/h, car, parmi les caractéristiques de chaque segment stockées par les bases cartographiques vectorielles, il en est une qui indique si ce segment se trouve situé dans un environnement tel qu'un environnement urbain. On observera également que la liste VP42b est destinée à stocker d'autres contraintes réglementaires, telles que les différentes vitesses limites sur un segment de voie routière, en fonction de critères tels que la nature du véhicule. Ainsi, en FRANCE, un camion de 3.5 tonnes à 12 tonnes est limité à 80 km/h sur des voies normales, à 100 km/h sur des voies rapides et à 110 km/h sur autoroutes. Un camion de plus de 12 tonnes, lui, ne doit pas rouler à plus de 90 km/h sur autoroute. De plus, si ce camion est de type semi remorque, sa vitesse sur une route départementale, ne doit pas dépasser 60 km/h. D'autres couches de réglementation, pour le transport de matières dangereuses par exemple, se superposent encore à ces dispositions. Cette précision dans le référentiel utilisé est effectivement prise en compte par les moyens de mesure du véhicule, pour la mesure de l'écart entre la vitesse réelle et la vitesse limite. Ainsi, les moyens de stockage centraux stockent pour tout véhicule ses caractéristiques réglementaires nécessaires. De telles caractéristiques peuvent être telles que PlOa, son groupe, par exemple Poids Total en Charge compris entre 3.5 tonnes et 12 tonnes, et son sous groupe, par exemple Longue Distances. On comprendra utilement que, lorsque les moyens centraux de stockage extraient ici les listes VP42a , VP42b, VP42c, selon la figure 8, concernant un véhicule, ils n'extraient que les données concernant les vitesses limites du groupe réglementaire tel que Poids Total en Charge compris entre 3.5 T et 12 T.Avantageusement, lorsque les moyens de mesure d'un tel véhicule mesurent un écart avec la vitesse réelle, la vitesse référentielle prise en compte, pour un segment tel qu'un segment d'autoroute est 110 km/h, vitesse réglementaire pour ce type de véhicule, est non 130 km/h, vitesse réglementaire pour d'autres types de véhicules. Enfin, si les moyens de traitement n'ont trouvé ni en VP42c ni en VP42b un référentiel, ils peuvent utiliser les données de la liste VP42a. On observera utilement que si les listes VP42 c ou VP42b ne permettent pas aux moyens de stockage de se procurer une vitesse limite telle que 110 krn/h sur certains tronçons d'autoroute, selon le descriptif déjà réalisé, alors les moyens de traitement du véhicule ne disposeront pas de cette donnée. En effet, VP42a ne contient que quelques données générales, telles que 130 km/h comme référentiel pour les autoroutes. Ainsi, lorsque le véhicule est sur une voie telle qu'une autoroute, les moyens de mesure ne peuvent mesurer dans certains cas que des écarts approximatifs par rapport aux vitesses limites. Ainsi, ils ne disposent pas d'information au travers de la liste VP42a pour déterminer que la vitesse limite peut être de 110 km/h, et utilisent alors 130 km/h comme référence.A fortiori, la liste VP42a ne permet pas de prendre en compte le type du véhicule, lorsque celui ci a une influence sur les référentiels de vitesse. Lorsque les moyens de stockage centraux détectent que, dans les listes telles que VP42a, VP42b, VP42c, une position donnée du véhicule possède des vitesses limites contradictoires non explicables par une raison telle qu'une différentiation en fonction du Poids Total en Charge du véhicule, les moyens d'alertes centraux peuvent alerter l'opérateur pour qu'il choisisse la valeur pertinente à stocker, ou, suivant les cas, les moyens de stockage peuvent effectuer eux mêmes ce choix, en utilisant une règle telle que la priorité hiérarchique, c'est à dire en retenant en priorité les données de type P42c, puis P42b, puis P42a. Les moyens centraux peuvent ultérieurement recalculer certains trajets et certaines portions de trajet, extraire les listes correspondantes des limites de vitesses et les transférer à nouveau aux moyens de stockage du véhicule Préférentiellement, le descriptif porte sur des listes P42c bâties par les moyens de traitement à l'aide d'une utilisation étendue des critères de discrimination de zones, dates, trajets, tels que sur les listes P42a et P42b plus sommaires. On comprendra mieux l'invention en notant qu'une liste telle que P42b, et éventuellement P42a, peuvent être également bâties par les moyens de traitement suivant de tels critères. On aura une compréhension plus complète de l'invention en se reportant aux figures de synthèse 12 et 13. Selon la figure 12, les moyens centraux MC stockent une liste MCCOM de vitesses limites concernant tous les groupes et sous groupes de véhicules, plus certaines limitations propres à certains véhicules isolés. La liste MCCOM est établie suivant des critères de discrimination de zones, dates et trajets. Les moyens centraux extraient de la liste MCCOM les listes MCP42a, MCP42b, MCP42c de vitesses limites concernant un véhicule particulier V, en utilisant comme critère d'extraction des critères tels que le groupe de ce véhicule, son sous groupe, ou son matricule. Les critères de discrimination de zones, dates et trajets présents dans la liste MCCOM sont transférés aux listes MCP42a, MCP42b, MCP42c Les moyens de stockage centraux peuvent stocker ces listes pour des utilisations ultérieures. Les moyens centraux extraient des listes MCP42a, MCP42b, MCP42c les listes de vitesses limites VP42a, VP42b, VP42c concernant uniquement le trajet prévu PlPARR, selon la figure 6, de ce véhicule. Cette extraction se fait au travers des critères de discrimination de zones, dates et trajets auxquels répond le trajet prévu. On notera avantageusement qu'un critère de discrimination de trajet peut être tel qu'un morceau de trajet retenu dans une des listes MCP42a, MCP42b, MCP42a, et emprunté par le véhicule, sur son trajet prévu Pl-PARR. Les critères de discrimination de zones, dates et trajets présents dans les listes MCP42a, MCP42b, MCP42c sont transférés aux listes VP42a, VP42b, VP42c. Les moyens de stockage centraux peuvent stocker ces listes pour des utilisations ultérieures. Les moyens centraux de transfert transfèrent les listes de vitesses limites VP42a, VP42b, VP42c aux moyens de stockage du véhicule V. Selon la figure 13, le déclenchement d'une alerte par les moyens d'alerte du véhicule, avec l'utilisation d'un tableau tel que P42 selon la figure 8, peut se dérouler selon les étapes suivantes : Dans une étape 1 du procédé selon la figure 13, les moyens de stockage du centre de surveillance stockent suivant des critères discriminants tels que des zones, des dates ou des périodes, et des trajets particuliers, des vitesses limites pour tous types de véhicules. Dans une étape 2 du procédé, les moyens de stockage centraux extraient de leurs moyens une liste MCP42c des vitesses limites de type P42c, concernant le véhicule, et contenant des saisies spécifiques au centre de surveillance. Dans une étape 3 du procédé, les moyens de stockage centraux extraient de leurs moyens une liste MCP42b des vitesses limites de type P42b, concernant le véhicule et son trajet, et contenant des vitesses limites détaillées fournies par les organismes réglementaires, pour le réseau routier. Dans une étape 4 du procédé, les moyens de stockage centraux extraient de leurs moyens une liste MCP42a des vitesses limites de type P42a, concernant le véhicule et son trajet, et contenant des vitesses limites générales pour le réseau routier, saisies par les moyens de saisie du centre de surveillance. Dans une étape 5 du procédé, les moyens de calcul du centre de surveillance calculent l'itinéraire prévisionnel Pl-PARR selon la figure 6 du véhicule, ou les moyens de saisie centraux saisissent un tel itinéraire. Dans une étape 6 du procédé, les moyens de stockage centraux extraient de la liste MCP42c une liste des vitesses limites VP42c du type P42c, ne concernant que le trajet prévisionnel du véhicule. Dans une étape 7 du procédé, les moyens de stockage centraux extraient de la liste MCP42b une liste des vitesses limites VP42b du type P42b, ne concernant que le trajet prévisionnel du véhicule. Dans une étape 8 du procédé, les moyens de stockage centraux extraient de la liste MCP42a une liste des vitesses limites VP42a du type P42a, ne concernant que le trajet prévisionnel du véhicule. Dans une étape 9 du procédé, les moyens de transfert du centre de surveillance transfèrent les listes VP42a, VP42b, VP42c aux moyens de stockage du véhicule. Dans une étape 10 du procédé, les moyens de mesure du véhicule mesurent les écarts entre la vitesse réelle du véhicule, et la vitesse limite extraite des listes VP42c, VP42b, VP42a. Dans une étape 11 du procédé, les moyens d'alerte du véhicule alertent le centre de surveillance lorsque la vitesse réelle dépasse la vitesse limite du point où se trouve le véhicule. On notera avantageusement qu'à toute modification du trajet prévisionnel du véhicule, les moyens centraux peuvent piloter une nouvelle activation des étapes 5 à 9. On aura une vue plus complète de l'invention en observant, selon la figure 14, des enchaînements caractéristiques de zones et trajets, des critères de discrimination de dates intervenant en parallèle. Selon cette figure, un trajet prévisionnel d'un véhicule V peut être tel que PI, P8, les segments de ce trajet calculés initialement par les moyens de calcul du centre de surveillance étant tels que P1P2, P2P3, P7P8. V peut être tel qu'un véhicule soumis aux conditions générales des vitesses, telles que 130 km/h sur autoroute, et non à un critère particulier tel le Poids Total en Charge. De la liste MCCOM, puis des listes MCP42a, MCP42b, MCP42c, selon la figure 12, les moyens de stockage extraient des listes VP42a, VP42b, VP42c des zones telles que Z1 à Z5 selon la figure 14. Ces extractions sont les étapes 1 à 8 selon la figure 13. Les zones Zl et Z5 peuvent être telles qu'appartenant à une liste VP42c, saisie par les moyens de saisie centraux, et correspondant au parking du point de départ Pl, et à celui du point d'arrivée P5, les limitations de vitesse étant de 35 km/h sur Zl et de 40 km/h sur Z5. Les zones Z2, Z3 et Z4 peuvent être telles qu'appartenant à une liste VP42b, provenant de bases de données publiques recensant toutes les vitesses réglementaires ou indicatives, et telles qu'en Z2 la vitesse limite soit 60 km/h, pour cause de chutes de neige, en Z3 elle soit de 30 km/h pour cause de verglas, sauf en Z4, zone incluse dans Z3, où les conditions de vitesses sont les conditions normales de circulation, correspondant sauf mention contraire à l'espace hors des zones citées. Ces conditions normales de circulation peuvent être telles qu'une liste VP42a, par exemple 90 km/h sur routes normales, 110 km/h sur voies rapides, 130 km/h sur autoroutes. La voie Tl peut être telle qu'appartenant à une liste VP42b avec des tronçons où la vitesse limite peut être telle que 90 km/h avant Q9, 70 km/h entre Q9 et Q10, 110 km/h entre, Q10 et Q11, 90 km/h après Q11. Les moyens de stockage peuvent stocker en plus des critères de dates, tels que, entre Q9 et Q10, la vitesse n'est limitée à 70 km/h que du 15/02/2002 au 15/03/2002, puis du 01/06/2002 au 30/06/2002, de tels critères de discrimination de dates pouvant de même se superposer à toutes les autres limitations de vitesses. L'étape 9 selon la figure 13 comprend le transfert au véhicule par les moyens de transfert centraux de toutes les limitations de vitesses concernant le véhicule V sur son trajet prévu P1P8, sous forme de listes VP42a, VP42b, VP42c, constituées des zones et trajets selon la figure 14, et comprenant en plus des critères de discrimination de dates non figurés sur cette figure. Lorsque V suit son trajet prévu P1P8, les moyens de calcul du véhicule calculent sa position sur le trajet, les moyens de mesure mesurant cette position par rapport aux zones et trajets selon la figure 14. Ainsi, lorsque V est sur P3P4, la vitesse limite est extraite par les moyens de stockage de V de la liste correspondant à la zone Z2. On notera avantageusement que, avant tout transfert par les moyens centraux, ceux ci peuvent avoir à arbitrer des conflits tels que survenant sur le segment Q9Q10 de la voie Tl. On aura une meilleure connaissance de cette situation en observant que, sur Q9Q10, les moyens de traitement disposent de 3 vitesses limites en concurrence : la première définie pour la voie Tl, la deuxième pour la zone Z2, la troisième pour la zone Z3.Les moyens de traitement peuvent décider que la vitesse limite sera telle que la vitesse la plus faible, 30 km/h, vitesse limite suivant la zone Z3. Suivant une telle mise en oeuvre de l'invention, lorsque le véhicule V s'écarte de son itinéraire prévu P1P8, les moyens de traitement embarqués à bord du véhicule peuvent continuer les traitements de mesure des écarts de vitesse, tant que le véhicule reste dans une zone géographique couverte par les listes stockées par les moyens de stockage, figurées selon la figure 14. Avantageusement, les moyens de calcul centraux ont pu définir une zone telle que CL1, CL2 selon la figure 15, couloir dans lequel toutes les données nécessaires au suivi des vitesses qui concernent V ont été extraites et transférées aux moyens du véhicule. Lorsque la position du véhicule se situe en dehors d'une zone telle que ce couloir, les moyens d'alerte du véhicule peuvent alerter le centre de surveillance dont les moyens peuvent alors calculer un autre couloir tel que CL1, CL2, extraire de nouvelles listes VP42a, VP42b, VP42c correspondantes, et transférer ces listes au véhicule. On notera avantageusement que, dans une situation telle que lorsque les moyens de traitement centraux veulent minimiser les quantités de données transférées, ils peuvent optionnellement ne transférer que les vitesses limites correspondant au trajet P1P8. Dans cette mise en oeuvre particulière de l'invention, les moyens de calcul du centre de surveillance peuvent calculer les intersections entre le trajet P1P8 et les limites des zones telles que Z2, ou les parties communes entre P1P8 et une voie telle que Tl. Ainsi, en Q1, le véhicule V sort de la zone Z1, et entre dans une zone dont les limites de vitesses sont des limites telles que générales, en Q2 il entre en zone Z2, de P5 à P6, il emprunte la voie Tl. Selon cette option, les moyens de stockage centraux stockent un trajet prévisionnel dont les segments sont tels que P1Q1, P2Q2, Q8P8, chaque segment étant caractérisé par la vitesse limite qui le concerne, telle que la vitesse limite à l'intérieur de la zone Z2 pour le segment Q2P3. ou la vitesse limite sur la voie Tl, entre Q 10 et Q11, pour les segment P5P6. Les moyens de transfert centraux transfèrent ensuite aux moyens de stockage du véhicule la liste des segments tels que P1Q1 du trajet P1P8, plus la liste de vitesses limites sur chacun de ces segments. Les moyens de calcul du véhicule calculent sur quel segment se trouve le véhicule, et les moyens de stockage extraient la vitesse limite correspondant au calcul de l'écart avec la vitesse réelle. On comprendra mieux l'invention en notant que, dans cette variante, lorsque le véhicule s'écarte de l'itinéraire P1P8, les moyens centraux sont alertés par le véhicule, et effectuent les traitements nécessaires pour transférer à celui ci le nouveau trajet prévisionnel et la liste des vitesses limites qui lui est associée. Selon la figure 8, une commande CLZ permet aux moyens de traitement du centre de surveillance d'extraire de ses moyens de stockage les listes telles que MCP42a, MCP42b, MCP42c, puis telles que VP42a, VP42b, VP42c, pour un véhicule et un trajet donnés , les moyens de transfert transférant ensuite ces données, ainsi que les données concernant le trajet prévisionnel, aux moyens de stockage du véhicule. Les moyens de traitement du véhicule, disposant de ces données, peuvent réaliser des traitements beaucoup plus économiques que s'ils étaient réalisés directement au niveau des moyens centraux. On notera que les traitements décrits, telles les diverses alertes, demandent la connaissance de la position et de la vitesse du véhicule. Si les moyens de traitement centraux réalisent ces traitements, ils exigent des moyens de transfert du véhicule le transfert fréquent de cette position, plus d'autres données telles que la liste des vitesses réelles. Ces transferts, qui sont le plus souvent des transferts à distance, sont d'un coût en général prohibitif. C'est pourquoi l'invention permet de réaliser les traitements au niveau du véhicule. Les moyens de stockage de celui ci stockent l'essentiel des données nécessaires, provenant de ses moyens de mesure tels que la mesure de la vitesse, plus d'autres données transférées par les moyens du centre de surveillance, tels les trajets ou les zones. On remarquera avantageusement que l'invention ne se limite pas au suivi de la vitesse d'un véhicule, par rapport à un référentiel tel que la vitesse limite du véhicule, en fonction de sa position sur un des segments de son trajet prévisionnel. Les moyens de stockage peuvent également stocker d'autres référentiels dépendant de cette position, tels que la consommation au 100 km de carburant du véhicule. On comprendra mieux cette caractéristique de l'invention en notant que la consommation moyenne prévisionnelle sur un type de voie telle qu'une autoroute, pour un véhicule d'un type donné, peut être connue, de même que pour d'autres types de voie. On remarquera également que les moyens de mesure qui mesurent la position du véhicule, mesurent également son altitude, et, qu'en conséquence, la consommation réelle ou prévisionnelle peut être rapprochée du taux de montée ou de descente de la route, pour une plus grande précision dans le contrôle de cette consommation. On notera que le système selon l'invention n'est pas limité au mode de réalisation décrit précédemment. En variante, des traitements réalisés par les moyens de traitement et de stockage embarqués à bord d'un véhicule sont réalisés par les moyens de traitement et de mémorisation du centre de surveillance, tels que le calcul des alertes sur vitesses, selon la figure 8, les moyens de transfert du véhicule transférant dans ce cas au moyens du centre de surveillance les données voulues sur le positionnement du véhicule et sur sa vitesse réelle. En variante, les listes telles que MCP42a, MCP42b, MCP42c ne constituent qu'une seule liste, regroupant des données de type P42a, P42b, P42c. En variante, les listes telles que VP42a, VP42b, VP42c ne constituent qu'une seule liste, regroupant des données de type P42a, P42b, P42c. En variante, les moyens de traitement centraux n'effectuent aucun traitement supplémentaire sur le trajet prévisionnel initial P1P8 selon la figure 14, et transfèrent dans tous les cas uniquement des segments tels que P1P2, les intersections telles que Q1 n'étant plus réalisées. Lorsque les moyens de calcul centraux déterminent une intersection telle que Q1, ils peuvent retenir comme profil de vitesse une vitesse telle que la vitesse correspondant au début du segment. Revendications 1. Procédé pour le contrôle et la surveillance d'un véhicule (CI à C7) devant se déplacer le long d'un trajet prévisionnel, ce véhicule étant équipé d'un système embarqué communiquant avec le système informatique (2) d'un centre de surveillance (3), ces deux systèmes étant dotés d'une base de données cartographique vectorielle, des moyens permettant de précalculer ledit itinéraire prévisionnel (P1 à P8), des moyens d'affichage aptes à représenter à l'écran ces itinéraires (Pl à P8) dans leur environnement cartographique, caractérisé en ce qu'il comprend la saisie préalable par le système informatique de zones géographiques (Zl à Z5), ainsi que des données caractéristiques associées à chacune de ces zones (Zl à Z5) pouvant concerner des limitations de vitesses relatives à différents types de véhicules (Cl à C7)et pouvant varier en fonction de la date, l'extraction parmi ces caractéristiques de celles qui correspondent au véhicule considéré (Cl à C7), en fonction du trajet prévisionnel que doit emprunter ce véhicule et de la date à laquelle doit être effectué ce trajet, le suivi en temps réel du véhicule le long du trajet, ce suivi comprenant la détermination par le système embarqué du véhicule de paramètres instantanés du véhicule (CI à C7) tels que la vitesse, la position, la consommation de carburant, et la comparaison de ces paramètres instantanés à des paramètres prévisionnels déterminés par le centre de surveillance en tenant compte des caractéristiques associées à chacune des zones (Zl à Z5)traversées par le véhicule et l'émission d'un signal d'alarme lorsque l'écart entre les paramètres instantanés et les paramètres prévisionnels est supérieur à un seuil prédéterminé. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la susdite phase d'extraction comprend successivement l'extraction de la date, l'extraction des caractéristiques des zones correspondant à cette date puis l'extraction de l'itinéraire en tenant compte desdites caractéristiques. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à la suite de l'émission du signal d'alarme, le système embarqué transmet au système informatique (2) du centre de surveillance (3) des données relatives au positionnement du véhicule et à la vitesse réelle de celui-ci et le système informatique (2) du centre de surveillance (3) calcule un nouvel itinéraire prévisionnel. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend la détermination préalable par le système informatique (2) du centre de surveillance (3), d'une zone couloir dans laquelle toutes les données nécessaires au suivi du véhicule ont été extraites et le transfert au système embarqué du véhicule desdites données de manière à ce que, lorsque le véhicule s'écarte de son itinéraire prévisionnel, les moyens de traitement du système embarqué effectuent les traitements de mesure d'écart. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le susdit trajet prévisionnel comprend une pluralité de segments reliés entre eux par une succession de points (P1Q1, P2Q2, P8Q8), chaque segment étant caractérisé par une valeur limite d'au moins un paramètre le concernant tel que, par exemple, la vitesse, l'un au moins de ces points (Q1) marquant le passage entre deux zones successives dans lesquelles la valeur du paramètre est différente, et en ce que, dans ce cas, le système informatique du centre de surveillance transfère au système embarqué les données relatives à ces segments et ne retient comme profil de vitesse du segment suivant ledit point (Q1), que la vitesse correspondant au début de ce segment.