Brevet FR2869938A1 — publié le 20051111

La présente invention se rapporte, en général, à un système de porte pour des véhicules de transport, et plus particulièrement, la présente invention se rapporte à des systèmes de porte de véhicule de transport utilisant des agencements de blocage destinés à bloquer une ou deux portes dans un mode à recul ou bien sans recul. L'information d'arrière-plan suivante est donnée pour aider le lecteur à comprendre l'environnement dans lequel l'invention est typiquement utilisée. Les termes utilisés ici ne sont pas prévus pour être limités à une interprétation étroite particulière quelconque sauf indication spécifique dans ce document. Les systèmes de porte motorisés ont été utilisés de manière extensive dans différentes applications de véhicule. Plus spécialement, il est bien connu dans le domaine des véhicules de transport d'utiliser un système de porte ayant des moyens d'entraînement de porte motorisés et un mécanisme de blocage destiné à bloquer au moins une porte reliée à ces moyens d'entraînement de porte motorisés et ainsi entraînée afin de recouvrir et découvrir au moins partiellement une ouverture d'entrée de porte dans le véhicule de transport. Les systèmes de porte, utilisés de manière générale, sont d'un type coulissant, coulissant à logement, oscillant, ou à combinaison oscillant/coulissant. Les mécanismes de blocage utilisés sont généralement d'un type motorisé, utilisant un électroaimant ou un vérin comme élément de déplacement de blocage/déblocage, ou bien d'un type à passage de point mort en fonction des exigences spécifiques. Pendant le mouvement de blocage, un premier élément de blocage monté sur la porte ou sur son élément de support engage un deuxième élément de blocage disposé de façon fixe à l'intérieur de ce mécanisme de blocage, afin d'être empêché de se déplacer alors que la porte est dans la position sensiblement fermée et bloquée et, ce qui est plus important, d'empêcher cette porte de se déplacer dans la direction d'ouverture. Ces mécanismes de blocage sont exposés, par exemple, dans les documents US 6 139 073, US 5 5 927 015, et US 5 280 754, tous détenus par le demandeur de la présente invention. Une variante de configuration du mécanisme de blocage permet à la porte d'être fermée et bloquée dans, ce qui est bien connu, un mode à recul. Dans le mode à recul, un deuxième élément de blocage disposé à l'intérieur du mécanisme de blocage est adapté avec une deuxième position bloquée et une troisième position bloquée. Les deuxième et troisième positions bloquées sont espacées d'une distance prédéterminée. La porte est considérée au moins partiellement. fermée, dans la mesure où elle ne peut être ouverte manuellement vers sa position totalement ouverte, lorsque le premier élément de blocage passe cette troisième position bloquée. Toutefois, la porte peut être déplacée manuellement dans la direction d'ouverture entre les deuxième et troisième positions bloquées afin de permettre au voyageur de retirer un objet ou un vêtement coincé entre des bords de porte correspondants. Ce mouvement manuel n'exige pas une action par un élément d'entraînement disposé à l'intérieur de moyens d'entraînement de porte motorisés et ne délivre généralement pas un signal au système de commande du véhicule de transport. Après un intervalle de temps prédéterminé, la porte est commandée afin de se fermer et se bloquer, et à ce moment-là, le premier élément de blocage passe la deuxième position bloquée en empêchant tout mouvement de porte substantiel. Ces mécanismes de blocage sont exposés dans les documents US 6 282 970 et US 6 032 416 détenus par le demandeur de la présente invention. En variante, la conception de mécanisme de blocage peut permettre à la porte d'être en permanence dans le mode à recul pendant le déplacement du véhicule de transport, auquel cas la porte peut être déplacée manuellement dans la direction d'ouverture jusqu'à ce que le premier élément de blocage atteigne la troisième position bloquée. Des moyens bien connus d'obtention d'un recul continu consistent à incorporer un ressort mécanique disposé à l'intérieur du mécanisme de blocage ou bien entre l'écrou d'entraînement et la porte. Toutefois, l'inconvénient significatif du recul à ressort est un mouvement longitudinal incrémental non retenu et indésirable de la porte pendant le mouvement du véhicule de transport, en particulier lorsque le ressort 15 fatigue avec le temps. Ce mouvement indésirable compromet les capacités d'étanchéité du système de porte. Il est de la plus haute importance de maintenir un engagement d'étanchéité suffisant entre des portes adjacentes disposées à l'intérieur d'une ouverture d'entrée de porte ou entre une unique porte et l'élément de bord correspondant de l'ouverture d'entrée de porte. Il est bien connu que des éléments en caoutchouc, connus par ailleurs sous le nom de moyens d'étanchéité, qui sont fixés sur les bords avant correspondants de chaque porte, ou une porte et un bord d'entrée de porte procurent la meilleure protection d'étanchéité par rapport à des facteurs d'environnement extérieurs, tels que l'humidité, le bruit et la poussière, qui pénètrent à l'intérieur du véhicule de transport en mouvement. D'une manière générale, des surfaces de ces éléments de bord en caoutchouc correspondants sont à proximité immédiate l'une de l'autre afin de minimiser l'espace entre les éléments de bord en caoutchouc et, sur de nombreuses installations, ces surfaces sont en contact substantiel l'une avec l'autre. Une compression additionnelle des éléments de bord en caoutchouc est utilisée afin de maintenir ce contact et empêcher en outre une vibration du système de porte due à des tolérances de composant et d'assemblage et une usure mécanique lorsque le système de porte vieillit. Les difficultés d'un tel agencement résident dans le fait que le mécanisme de blocage doit surmonter des forces de friction additionnelles pendant les séquences de blocage et de déblocage. Des tolérances des éléments de bord en caoutchouc, des tolérances de système de porte général et des facteurs d'environnement affectent l'engagement entre ces éléments de bord en caoutchouc avec pour résultat un besoin fréquent en ajustements de mécanisme de blocage et réglage fin, des capacités d'étanchéité réduites, ou une fiabilité réduite du fonctionnement du mécanisme de blocage. Comme cela peut se voir d'après la discussion ci-dessus, il y a une nécessité de permettre des capacités d'étanchéité suffisantes des éléments de bord en caoutchouc correspondants alors qu'au moins une porte est dans la position fermée et bloquée sans compromettre le fonctionnement du mécanisme de blocage. Pour des raisons de sécurité des passagers, certaines autorités de transport exigent que, pendant le mouvement du véhicule de transport, la porte ne puisse pas être ouverte manuellement lors de l'actionnement de libération d'urgence intérieure jusqu'à ce que le véhicule de transport atteigne une vitesse prédéterminée, typiquement en dessous de 5 km par heure, généralement appelée vitesse nulle. Le signal de vitesse nul résultant qui est produit par un capteur de vitesse dans le système de propulsion de ce véhicule de transport est transmis au système de porte par l'intermédiaire de lignes de 2869938 5 transmission prévues spécialement de ces véhicules de transport. Cette exigence est mieux satisfaite avec les mécanismes de blocage du type motorisé du fait de la présence de l'élément de déplacement de déblocage motorisé et de son interface avec ces lignes de transmission du véhicule de transport permettant un blocage positif du premier élément de blocage. Malgré tout, la porte doit être ouverte indépendamment de la vitesse si la libération d'urgence extérieure est actionnée de telle sorte que du personnel d'urgence peut entrer dans le véhicule depuis l'extérieur en cas d'urgence. En outre, en tant qu'exigence générale liée à la sécurité de passager, le système de porte du véhicule de transport doit contenir une redondance dans l'agencement de blocage de façon à empêcher une ouverture de porte non intentionnelle due à une panne en un point unique à l'intérieur de cet agencement de blocage. Par ailleurs, il est préférable que cette panne en un point unique soit détectable par le système de commande du véhicule de transport. Par conséquent, il y a une nécessité de prévoir un agencement de blocage qui répond aux exigences de sécurité de fonctionnement et permet des capacités d'étanchéité suffisantes du système de porte. Le brevet des Etats-Unis 6 189 285, intitulé One- or Two-Leaf Sliding Door, Swinging Door or Pocket Door , décrit un système de porte dans lequel le blocage de la porte est obtenu sans l'utilisation des mécanismes de blocage du type à passage de point mort ou à électroaimant. Comme cela est illustré sur la figure 5 qui représente l'art antérieur selon ce document, l'agencement de blocage se compose d'un embrayage complexe 24 à 28 ou d'un frein en combinaison avec une roue libre 23 qui est monté sur la broche 12 disposée à l'intérieur d'un entraînement de porte motorisé. La roue libre 23 est disposée au niveau de la première extrémité de la broche 12 et reliée à un embrayage ou un frein par l'intermédiaire d'un réceptacle 22. La roue libre, essentiellement, permet une rotation de la broche 12 dans la direction de fermeture sans désengagement avec l'embrayage 24 à 28. L'embrayage 24 à 28 commande la rotation de la broche 12 dans la direction d'ouverture. Un élément d'entraînement permettant une rotation de la broche 12 et, de manière plus importante, un mouvement de la porte, est disposé au niveau de l'extrémité distale de la broche 12. L'agencement spécial de la roue libre 23 et du frein a pour résultat une zone de position de fermeture finale dans laquelle la porte est fixée à l'encontre d'une ouverture involontaire plutôt que la position de fermeture finale fixe déterminée par les mécanismes de blocage du type à passage de point mort ou électroaimant:. Ceci a pour résultat une simplification substantielle de l'ensemble du fait que, par exemple, il n'est plus du tout nécessaire de permettre à des joints en caoutchouc de varier en largeur afin d'obtenir une étanchéité requise quelconque à l'encontre de facteurs d'environnement. Le réceptacle 22, lorsqu'il est maintenu dans une condition fixe par rapport à la rotation de broche 12, permet une rotation de la broche 12 dans la direction de fermeture. Afin d'ouvrir les portes, le réceptacle 22 doit être libéré et pouvoir tourner avec la broche 12. Ceci est obtenu grâce à une libération électrique de l'embrayage 24 à 28 permettant la libération du disque 25 d'un engagement avec des contre-disques 27, 28 qui sont disposés à l'intérieur de l'embrayage et permettant en outre une rotation de l'arbre 24 et du réceptacle 22 qui fait partie intégrante de l'arbre 24 par rapport à la rotation de la broche 12 dans la direction d'ouverture. Dans la condition d'urgence, une ouverture manuelle de la porte est permise par l'intermédiaire d'un câble Bowden 15 fixé sur la tige 14 au niveau d'une première extrémité et fixé sur la poignée de libération manuelle au niveau de l'extrémité distale. L'actionnement du câble 15 déplace la tige 14 en permettant une libération de l'embrayage 24 à 28 par l'intermédiaire d'une came oscillante (non représentée) de telle sorte que le disque 25 relié à l'arbre 24 est également libéré. Il y a plusieurs inconvénients dans la conception de l'art antérieur décrite dans le document US 6 189 285. Dans le premier aspect, la conception de l'art antérieur exige l'utilisation de la roue libre 23 et du réceptacle 22, en plus de l'embrayage 24 à 28 et du frein, en tant qu'éléments essentiels, afin d'obtenir un blocage et un déblocage de la porte. Ces composants augmentent la complexité et le coût du système de porte et réduisent sa fiabilité. Dans un deuxième aspect, une panne du mécanisme d'embrayage, ou une panne de la roue libre 23, ou une panne du réceptacle 22, qui sont toutes des pannes en un point unique, peuvent créer une condition dangereuse dans laquelle la broche 12 tourne de manière non intentionnelle dans la direction d'ouverture et, plus important, la porte s'ouvre de manière non intentionnelle pendant le mouvement du véhicule de transport du fait d'une vibration normale, d'une accélération ou d'une décélération du véhicule ou du voyageur qui s'appuie contre la porte en permettant ainsi son mouvement dans la direction d'ouverture. Ce document n'enseigne pas de moyens pour la détection et l'annonce de ces pannes. De manière additionnelle, l'adoption d'un galet et d'une surface de butée procure une redondance de blocage uniquement dans le cas d'un type de porte oscillante ou à combinaison 2869938 8 oscillante/coulissante et pas dans le cas du type coulissant, en particulier de la configuration à logement, du fait que les gens du métier apprécieront que ce galet est disposé dans le passage de la porte coulissante, en empêchant ainsi son mouvement complet. L'adaptation de la conception de l'art antérieur afin de permettre au galet de se désengager de la porte avant le mouvement d'ouverture a pour résultat une présence du mécanisme de blocage mécanique (ou un mécanisme à point mort) que l'art antérieur considère avoir éliminée. Par conséquent, la conception de l'art antérieur ne procure pas de redondance de blocage afin d'empêcher une ouverture non intentionnelle de la porte du type coulissant ou à logement coulissant. Dans un troisième aspect, l'agencement de blocage décrit ne procure pas une combinaison du blocage de la porte dans le mode à recul et des avantages d'étanchéité revendiqués du fait de la présence de la roue libre 23 et du réceptacle 22. Un agencement à biellette chargée par ressort peut être monté entre l'écrou d'entraînement 21 et la porte en permettant un recul de celle-ci. Toutefois, comme cela a été mentionné ci- dessus, cet agencement à biellette chargée par ressort interdit l'adaptation de l'embrayage 24 à 28, ou d'un frein, afin d'obtenir une étanchéité souhaitable en permettant un mouvement longitudinal incrémental de la porte qui est indépendant de l'action de l'embrayage 24 à 28. Comme cela peut se voir d'après la discussion ci-dessus, il y a une nécessité supplémentaire de permettre des capacités d'étanchéité suffisantes alors qu'au moins une porte est dans la position fermée et bloquée sans compromettre la sécurité du fonctionnement du système de porte et en procurant un fonctionnement à recul. La présente invention enseigne un système de porte, en particulier pour un véhicule de transport, ayant au moins une porte avec des moyens d'étanchéité disposés au niveau d'un bord avant de celle-ci. Des moyens d'entraînement de porte sont disposés à l'intérieur du véhicule de transport afin de déplacer la porte dans une direction d'ouverture et une direction de fermeture. Un frein est fixé sur un arbre de sortie de l'élément moteur ou de la broche d'entraînement afin d'empêcher une rotation de la broche d'entraînement, en maintenant ainsi la porte dans une position sensiblement fermée et bloquée et afin de maintenir une compression des moyens d'étanchéité. Les moyens d'entraînement de porte comprennent une broche d'entraînement, un élément moteur ayant un arbre de sortie fixé sur une extrémité de la broche d'entraînement avec des moyens d'accouplement, un écrou d'entraînement disposé autour de la broche d'entraînement, un élément de guidage d'entraînement disposé de manière sensiblement parallèle à la broche d'entraînement et au moins un support de suspension fixé sur la porte et relié à l'écrou d'entraînement afin de permettre son mouvement sensiblement linéaire lors de la rotation de cette broche d'entraînement dans la direction de fermeture et la direction d'ouverture, et permettant en outre un mouvement de la porte. Une unité de commande de porte délivre différents signaux à l'élément moteur et au frein et reçoit différents signaux d'état et d'annonce de position ainsi que des commandes d'ouverture de porte et de fermeture de porte. Un blocage mécanique est prévu pour bloquer de manière positive la porte en procurant ainsi une redondance d'une opération de blocage. L'utilisation du frein permet d'éviter une précharge de l'élément de blocage mobile contre l'élément de blocage fixe en améliorant ainsi la fiabilité du fonctionnement de mécanisme de blocage. Une libération manuelle est prévue pour permettre une ouverture manuelle de la porte dans une condition d'urgence ou à des fins d'entretien. Une compression des moyens d'étanchéité maintient une protection supérieure contre des facteurs d'environnement tels que l'humidité, le bruit et la poussière tout en empêchant une vibration de composant due à la tolérance et à l'usure. Différents moyens d'annonce sont incorporés afin de fournir un retour de position et d'état à l'unité de commande de porte. Une combinaison du frein et du mécanisme de blocage élimine une possibilité quelconque d'ouverture de porte non intentionnelle du fait d'une panne de composant unique. La présente invention enseigne également un procédé de détermination d'une panne d'un frein dans un système de porte de véhicule de transport au moyen d'une unité de commande de porte. Le procédé comprend les étapes consistant, au début du mouvement d'une porte dans une direction d'ouverture, à maintenir un premier signal de freinage afin d'activer le frein et à délivrer un signal de démarrage afin d'activer un élément moteur; à contrôler au moins une position de porte en recevant au moins un signal de rétroaction de position provenant d'un encodeur disposé à l'intérieur des moyens d'entraînement de porte; et à annoncer ensuite la panne du frein lors de la détection d'un changement de position de porte indiquant un mouvement de la porte dans une direction d'ouverture. C'est par conséquent un des buts principaux de la présente invention que de procurer un agencement de blocage pour un système de porte d'un véhicule de transport qui permet une compression de joint de porte. Un autre but de la présente invention est de procurer un agencement de blocage pour un système de porte d'un véhicule de transport qui permet un blocage de porte dans une condition à recul et sans recul. Encore un autre but de la présente invention est de procurer un agencement de blocage pour un système de porte d'un véhicule de transport qui permet une compression de joint de porte sans affecter la fiabilité du fonctionnement d'agencement de blocage. Un autre but de la présente invention est de procurer un agencement de blocage pour un système de porte d'un véhicule de transport qui permet une redondance du maintien de la porte dans une position fermée et bloquée. Un autre but encore de la présente invention est de procurer un agencement de blocage pour un système de porte d'un véhicule de transport qui élimine la vibration du système de porte due à des tolérances et une usure de composant. C'est un but additionnel de la présente invention que de procurer un agencement de blocage pour un système de porte d'un véhicule de transport qui maintient la porte dans la condition fermée après l'activation de la libération d'urgence intérieure jusqu'à ce que le véhicule de transport atteigne une vitesse prédéterminée. En plus des différents buts et avantages de la présente invention qui ont été décrits d'une manière générale ci-dessus, il y a différents autres buts et avantages de l'invention qui deviendront évidents pour les hommes du métier grâce à la description détaillée suivante de l'invention, en particulier lorsque la description détaillée est faite en liaison avec les dessins annexés. La figure 1 est une vue en perspective partielle d'un système de porte de véhicule de transport typique. La figure 2 est une vue en perspective partielle du système de porte, montrant en particulier des moyens d'entraînement de porte motorisés et une porte. La figure 3 est une vue en plan en coupe partielle du frein électromagnétique. La figure 4 est une illustration schématique qui montre une forme de réalisation de l'invention reliée à l'unité de commande de système de porte. La figure 5 est une vue en élévation en coupe partielle de la conception de l'art antérieur. Avant de décrire l'invention en détail, le lecteur est avisé que, par souci de clarté et de compréhension, des composants identiques ayant des fonctions identiques ont été repérés quand cela était possible avec les mêmes références dans chacune des figures prévues dans ce document. La description suivante se rapporte à un système de porte pour un véhicule de transport, puisque les hommes du métier apprécieront ses caractéristiques et adaptations à d'autres types de véhicule. Si l'on se réfère à la figure 1, il y est représenté un premier système de porte de véhicule de transport, désigné d'une manière générale par la référence 20, destiné à recouvrir et découvrir au moins partiellement une ouverture d'entrée de porte 12 pour l'entrée et la sortie de passagers dans une paroi 14 d'un véhicule de transport 10. Le premier système de porte 20 peut être choisi dans un groupe de types coulissant, coulissant à logement, oscillant, ou à combinaison oscillant/coulissant. Le premier système de porte 20 a une première porte 30 montée pour un mouvement dans une direction de fermeture de première porte 32 jusqu'à une position de première porte fermée recouvrant au moins partiellement 2869938 13 l'ouverture d'entrée de porte 12 et pour un mouvement dans une direction d'ouverture de première porte 31 jusqu'à une position de première porte ouverte découvrant au moins partiellement l'ouverture d'entrée de porte 12, la direction d'ouverture de première porte 31 étant opposée à la direction de fermeture de première porte 32. Ce premier système de porte 20 possède en outre des moyens d'entraînement de porte, désignés d'une manière générale par la référence 40, reliés à la première porte 30 afin de déplacer la première porte 30 jusqu'à une position de fermeture de première porte et afin de déplacer la première porte 30 jusqu'à une position d'ouverture de première porte. Un deuxième système de porte, désigné d'une manière générale par la référence 80, est disposé de façon adjacente au premier système de porte 20 dans l'ouverture d'entrée 12. Le deuxième système de porte 80 a une deuxième porte 90 pour un mouvement longitudinal opposé à la première porte 30, la deuxième porte 90 se déplaçant dans une direction de fermeture de deuxième porte 92 jusqu'à une position de fermeture de deuxième porte recouvrant au moins partiellement. l'ouverture 12 lorsque la première porte 30 se déplace dans la direction de fermeture de première porte 32, et la deuxième porte 90 se déplaçant dans une direction d'ouverture de deuxième porte 91 jusqu'à une position d'ouverture de deuxième porte découvrant au moins partiellement l'ouverture 12 lorsque la première porte 30 se déplace dans la direction d'ouverture de première porte 31. La direction de fermeture de deuxième porte 92 est globalement opposée à la direction de fermeture de première porte 32 et la direction d'ouverture de deuxième porte 91 est globalement opposée à la direction d'ouverture de première porte 31. La première porte 30 et la deuxième porte 90 coopèrent donc afin de recouvrir et découvrir 2869938 14 l'ouverture 12. Ce deuxième système de porte 80 a en outre un entraînement de porte, indiqué d'une manière générale par la référence 100, relié à la deuxième porte 90 afin de déplacer la deuxième porte 90 jusqu'à une position de deuxième porte fermée et afin de déplacer la deuxième porte 90 jusqu'à une position de deuxième porte ouverte. Le premier système de porte 20 et le deuxième système de porte 80 sont essentiellement le miroir l'un de l'autre. Par conséquent, seul le premier système de porte 20 est décrit ci-après. Par ailleurs, la description est prévue pour un type de système de porte coulissante ou coulissante à logement alors que des adaptations pour un typé de porte oscillante ou à combinaison oscillante/coulissante sont évidentes pour les hommes du métier. Comme cela est illustré sur les figures 2 et 4, les premiers moyens d'entraînement de porte 40 comprennent un élément moteur 42 relié de façon rotative à une broche d'entraînement 44 avec des moyens d'accouplement 46 à une extrémité des premiers moyens d'entraînement de porte 40. L'élément moteur 42 peut être du type pneumatique ou hydraulique, mais est de préférence un moteur électrique. Un encodeur 45 est relié à l'élément moteur 42 et délivre au moins un signal de rétroaction de position de sortie 234 à une unité de commande de porte 200. Un écrou d'entraînement 48 engage cette broche d'entraînement 44 afin d'être ainsi entraîné de manière sensiblement linéaire lors de la rotation de cette broche d'entraînement 44 permise par l'élément moteur 42. De manière additionnelle, l'écrou d'entraînement 48 engage un support de suspension de première porte 50 couplé à un élément de guidage d'entraînement 52 et relié à la première porte 30, afin de supporter cette première porte 30 dans l'ouverture d'entrée de porte 12. L'élément de guidage d'entraînement 52 est disposé d'une manière sensiblement parallèle à la broche d'entraînement 44. Le support de suspension de première porte 50 assure une retenue en rotation afin d'empêcher l'écrou d'entraînement 48 de tourner autour d'un axe de la broche d'entraînement 44. Le support de suspension de première porte 50 assure en outre une retenue linéaire de cet écrou d'entraînement 48 le long de l'axe longitudinal de la broche d'entraînement 44 de telle sorte qu'une rotation de la broche d'entraînement 44 provoque un mouvement de l'écrou d'entraînement 48 parallèle à l'axe longitudinal de la broche d'entraînement 44 et provoque en outre le mouvement de la première porte 30 dans les directions 32 et 31 afin de recouvrir et découvrir au moins partiellement l'ouverture d'entrée de porte 12. Les premiers moyens d'entraînement de porte 40 comprend en outre un support de suspension de deuxième porte 54 couplé à l'élément de guidage d'entraînement 52 et relié à la première porte 30. Le support de suspension de deuxième porte 54 peut être équipé d'un premier élément de blocage 56 prévu pour un engagement avec un deuxième élément de blocage 182 disposé à l'intérieur d'un mécanisme de blocage 180 qui est monté de façon fixe à l'intérieur de ce premier système de porte 20. En variante, le premier élément de blocage 56 peut être fixé directement sur la première porte 30. Il est évident que le support de suspension de deuxième porte 54 peut faire partie intégrante de ce support de suspension de première porte 50 afin de former un unique support de suspension de porte destiné à supporter la première porte 30. Le mécanisme de blocage 180 peut être prévu pour délivrer un premier signal d'annonce 228 à l'unité de commande de porte 200 indiquant l'engagement de ce premier 2869938 16 élément de blocage 56 avec le deuxième élément de blocage 182. Le mécanisme de blocage 180 peut en outre être prévu pour recevoir directement au moins un signal de vitesse nulle 240 provenant de l'intérieur du système de propulsion (non représenté) du véhicule de transport 10. Au moins un premier contacteur 58 d'un type prédéterminé délivre un deuxième signal d'annonce 242 à l'unité de commande de porte 200 du premier système de porte 20 indiquant un engagement avec le support de suspension de première ou deuxième porte 50 ou 54 respectivement ou directement avec la première porte 30. De manière additionnelle, le au moins un premier contacteur 58 peut indiquer un engagement du premier élément de blocage 56 avec le deuxième élément de blocage 182 dans des applications utilisant ce mécanisme de blocage 180 et ce premier élément de blocage 56. Un frein électromagnétique typique, désigné d'une manière générale par la référence 60, est illustré sur la figure 3. Le frein électromagnétique 60 est prévu pour bloquer la première porte 30 et en outre pour maintenir un engagement d'étanchéité et une compression exigés entre la première porte 30 et la deuxième porte 90. De préférence, il fait partie intégrante du moteur électrique 42 et est relié de façon fixe à l'arbre de moteur 43. En variante, le frein électromagnétique 60 peut être fixé directement sur la broche d'entraînement 44 entre les moyens d'accouplement 46 et l'extrémité de la broche d'entraînement 44 qui est adjacente aux moyens d'accouplement 46, en particulier dans des applications utilisant un élément moteur 42 pneumatique ou hydraulique. Le frein électromagnétique 60 contient une armature 62, un aimant de frein 64 qui est disposé de façon fixe avec un entrefer prédéterminé X par rapport à l'armature 62, un moyeu 66 relié de façon fixe à l'arbre de moteur 43 et relié en outre à l'armature 62, et au moins un ressort 68 qui est fixé à la fois sur l'armature 62 et le moyeu 66. Une liaison câblée 70 reçoit un premier signal de freinage 224 provenant de l'unité de commande de porte 200 et reçoit un deuxième signal de freinage 232 provenant du deuxième contacteur 210 disposé à l'intérieur du premier système de porte 20. Comme cela est en outre illustré sur la figure 2, la première porte 30 comprend des premiers moyens d'étanchéité 34 qui sont fixés par des moyens bien connus quelconques sur un bord avant de la première porte 30. Ces premiers moyens d'étanchéité 34 engagent des seconds moyens d'étanchéité 94 qui sont fixés sur la deuxième porte 90 afin de rendre sensiblement étanche l'ouverture d'entrée de porte 12 au niveau d'un plan central vertical. Les gens du métier comprendront facilement que ces seconds moyens d'étanchéité 94 peuvent être fixés directement sur le bord de l'ouverture d'entrée de porte 12 lorsque seule la première porte 30 y est disposée. Afin de fermer et bloquer la première porte 30, l'unité de commande de porte 200 reçoit un signal de fermeture de porte 220 provenant du système de commande de véhicule de transport (non représenté) et délivre un signal de démarrage 222 qui active le moteur électrique 42 en permettant ainsi une rotation de la broche d'entraînement 44 et un mouvement longitudinal consécutif de la première porte 30 dans la première direction de fermeture 32. Dans des applications où seul le frein électromagnétique 60 est utilisé à des fins de blocage, cette première porte 30 est globalement entraînée vers sa première position bloquée dans laquelle les premiers moyens d'étanchéité 34 et les seconds moyens d'étanchéité 94 sont comprimés par la force du moteur électrique 42. Cette première position bloquée est généralement connue comme une 2869938 18 position sensiblement fermée et bloquée. A ce stade, l'unité de commande de porte 200 délivre un signal de freinage 224 afin d'activer le frein électromagnétique 60 et interrompt alors le signal de démarrage 222 afin de désactiver le moteur électrique 42. Le au moins un premier contacteur 58 est activé en délivrant un deuxième signal d'annonce 242 à l'unité de commande de porte 200, indiquant que cette première porte 30 est fermée. Dans le mode sans recul, lorsque le premier élément de blocage 56 engage le deuxième élément de blocage 182 du mécanisme de blocage 180 et est ainsi empêché de se déplacer en arrière vers la direction d'ouverture 31, la première porte 30 est dans une deuxième position bloquée, qui est maintenue à une première distance prédéterminée, qui est de manière typique à environ 5 mm de la première position de blocage qui est une position sensiblement fermée et bloquée. Une fois que le véhicule de transport 10 est prêt à partir de la station, la première porte 30 est davantage entraînée vers sa première position bloquée dans laquelle les premiers moyens d'étanchéité 34 et les seconds moyens d'étanchéité 94 sont comprimés par une force provenant du moteur électrique 42. Toutefois, le premier élément de blocage 56 est maintenu à cette première distance prédéterminée d'un contact substantiel avec le deuxième élément de blocage 182. A ce stade, l'unité de commande de porte 200 délivre un signal de freinage 224 afin d'activer le frein électromagnétique 60 et interrompt alors le signal de démarrage 222 afin de désactiver le moteur électrique 42. Le mécanisme de blocage 180 délivre un premier signal d'annonce à l'unité de commande de porte 200 et le au moins un premier contacteur 58 est activé en délivrant un deuxième signal d'annonce 242 à l'unité de commande de porte 200. Le mécanisme de blocage 180 et le au moins un premier contacteur 58 indiquent ainsi de manière indépendante que cette première porte 30 est fermée et bloquée. Dans le mode à recul, le deuxième élément de blocage 182 est en outre doté de la troisième position de blocage, qui est à une deuxième distance prédéterminée, de manière typique environ 60 mm, de cette première position bloquée. A ce stade, la première porte 30 ne peut être rouverte à cause de l'engagement positif du premier élément de blocage 56 avec le deuxième élément de blocage 182. Toutefois, la première porte 30 est autorisée à se déplacer manuellement vers la direction d'ouverture 31 entre ces deuxième et troisième positions bloquées de telle sorte qu'un voyageur peut retirer un objet, une partie corporelle ou un vêtement coincé entre les premiers moyens d'étanchéité 34 et les seconds moyens d'étanchéité 94. Comme cela est en outre lié au mode à recul, une fois que le véhicule de transport 10 est prêt à partir de la station, la première porte 30 est actionnée pour un mouvement additionnel vers la première position bloquée, qui est une position sensiblement fermée et bloquée, dans laquelle les premiers moyens d'étanchéité 34 et les seconds moyens d'étanchéité 94 sont comprimés par la force du moteur électrique 42. A ce stade, l'unité de commande de porte 200 délivre un signal de freinage 224 afin d'activer le frein électromagnétique 60 et interrompt alors le signal de démarrage 222 afin de désactiver le moteur électrique 42. Le mécanisme de blocage 180 délivre un premier signal d'annonce à l'unité de commande de porte 200 et le au moins un premier contacteur 58 est activé en délivrant un deuxième signal d'annonce 242 à l'unité de commande de porte 200. Ce mécanisme de blocage 180 et le au moins un premier contacteur 58 indiquent ainsi de manière 2869938 20 indépendante que cette première porte 30 est fermée et bloquée. A l'intérieur du frein électromagnétique 60, l'armature 62 est attirée par la force du champ magnétique sur l'entrefer prédéterminé X vers l'aimant de frein 64 avec pour résultat une liaison engagée par friction. Cette liaison engagée par friction empêche une rotation du moyeu 66 qui est relié de façon fixe à l'arbre de moteur 43 et en outre relié à l'armature 62, et plus particulièrement, empêche une rotation de l'arbre de moteur 43. La première porte 30 reste ainsi en relation parfaitement étanche contre la deuxième porte 90 ou le bord de l'ouverture d'entrée de porte 12. Afin d'ouvrir la première porte 30 en fonctionnement normal, l'unité de commande de porte 200 reçoit un signal d'ouverture de porte 221 provenant du système de commande de véhicule de transport (non représenté) et délivre un signal de déblocage 226 qui active l'élément moteur de déblocage (non représenté) disposé à l'intérieur du mécanisme de blocage 180 en permettant ainsi un désengagement du deuxième élément de blocage 182 du premier élément de blocage 56. De manière additionnelle, le mécanisme de blocage 180 peut recevoir le au moins un signal de vitesse nulle 240 indiquant que le véhicule de transport 10 est à au moins une vitesse prédéterminée. Ensuite, l'unité de commande de porte 200 interrompt le signal de freinage délivré 224 vers le frein électromagnétique 60. A l'intérieur du frein électromagnétique 60, le champ magnétique sur l'entrefer X est supprimé en provoquant un désengagement de friction entre l'armature 62 et l'aimant de frein 64 en permettant ainsi une rotation du moyeu 66 et, plus particulièrement, en permettant une rotation de l'arbre de moteur 43. Enfin, l'unité de commande de porte 200 réactive le signal de démarrage 222 vers le moteur électrique 42 en lui permettant de déplacer la première porte 30 vers la direction d'ouverture 31. Afin d'ouvrir la première porte 30 dans une 5 condition d'urgence ou à des fins d'entretien, un mécanisme de libération manuelle 190 est prévu d'une manière générale dans le véhicule de transport 10. Lorsque le premier système de porte 20 utilise seulement le frein électromagnétique 60 à des fins de blocage, le mécanisme de libération manuelle 190 peut simplement délivrer un signal électrique 237 à l'unité de commande de porte 200 ou un signal électrique 236 au au moins un deuxième contacteur 210 en interrompant ainsi le premier signal de freinage 224 ou en délivrant un deuxième signal de freinage 236 respectivement de façon à désactiver le frein électromagnétique 60. Lorsque le premier système de porte 20 utilise en outre un mécanisme de blocage 180, la libération manuelle 190 est reliée d'une manière générale par l'intermédiaire d'un câble ou d'un levier 192 afin de désengager le deuxième élément de blocage 182 du premier élément de blocage 56 et supprimer ainsi le premier signal d'annonce 228 vers l'unité de commande de porte 200 en l'amenant à interrompre le premier signal de freinage 224 et désactiver le frein électromagnétique 60. Avec le premier élément de blocage 56 désengagé et le frein électromagnétique 60 désactivé, la première porte 30 peut être déplacée manuellement vers la direction d'ouverture 31. En variante, la désactivation du frein électromagnétique 60 peut être obtenue par l'intermédiaire du au moins un deuxième contacteur 210 et de différents signaux 230, 232, 236 et 238, comme cela est mieux illustré sur la figure 4. Un tel au moins un deuxième contacteur 210 2869938 22 peut également être disposé à l'intérieur du mécanisme de blocage 180. Les gens du métier apprécieront que des signaux pneumatiques ou hydrauliques souhaités peuvent être délivrés grâce à l'utilisation de composants électropneumatiques ou électro-hydrauliques quand l'élément moteur 42 est d'un type respectif. Le au moins un premier contacteur 58 et le au moins un deuxième contacteur 210 peuvent être du type capteur de proximité mais sont de préférence du type monolithique ayant des contacts d'une valeur nominale de courant prédéterminée. On peut facilement voir que le moteur électrique 42 applique une force de compression prédéterminée sur les premiers moyens d'étanchéité 34 contre les moyens d'étanchéité 94 correspondants et que le frein électromagnétique 60 maintient cette force de compression prédéterminée en permettant une réduction substantielle du bruit extérieur, de l'humidité et de la poussière qui pénètrent à l'intérieur du véhicule de transport 10. L'application de la force permanente surmonte en outre les tolérances mécaniques et le jeu du premier système de porte 20 et, de manière plus importante, elle permet une réduction substantielle de vibration et de battement de ce premier système de porte 20 pendant le mouvement de ce véhicule de transport 10. Il est évident que cette force de compression prédéterminée est modifiée en fonction d'exigences et de conception spécifiques des premiers moyens d'étanchéité 34 et des seconds moyens d'étanchéité 94 en modifiant la sortie de couple du moteur électrique 42 avant l'application du frein électromagnétique 60. La capacité de la présente invention à obtenir et maintenir une compression des moyens d'étanchéité adjacents sans contact direct entre le premier élément de blocage 56 2869938 23 et l'élément de blocage 182 élimine de manière substantielle la nécessité d'ajustements fréquents et de réglage fin du mécanisme de blocage 180 pendant la vie du premier système de porte 20. Cette capacité de compression permet en outre une compensation des tolérances d'assemblage et de composant, d'une déformation de la structure du véhicule de transport 10, d'une usure mécanique du premier système de porte 20 et de la flexibilité des premiers et seconds moyens d'étanchéité 34 et 94 respectivement du fait de fluctuations de température et d'humidité. De manière additionnelle, cette force de compression mécanique permet une simplification de la conception des moyens d'étanchéité et de l'interface entre des moyens d'étanchéité adjacents et, de manière plus importante, permet une standardisation de ces moyens d'étanchéité. Et finalement, l'absence de forces de friction externes agissant sur le premier élément de blocage 56 alors que la première porte 30 est dans la position fermée et bloquée réduit de manière substantielle la force exigée pour débloquer manuellement cette première porte 30 dans les conditions d'urgence. La combinaison du frein électromagnétique 60 et du mécanisme de blocage 180 permet une redondance du maintien de la première porte 30 dans la condition fermée et bloquée. Ainsi, une panne de l'un de ces composants n'a pas pour résultat un mouvement non intentionnel de la première porte 30 dans la direction d'ouverture 31. Comme cela est mieux illustré sur les figures 2 et 4, le premier signal d'annonce 228 généré par le mécanisme de blocage 180 et un deuxième signal d'annonce provenant du premier contacteur 58 délivrent des annonces distinctes de la première porte 30 dans les conditions fermée et bloquée respectivement. L'incapacité de l'un quelconque de ces 2869938 24 premier et deuxième signaux d'annonce à être reçu par l'unité de commande de porte 200 à un instant prédéterminé indique au système de commande (non représenté) du véhicule de transport. 10 une condition de la première porte 30 qui n'est pas sûre. De plus, le frein électromagnétique 60 et le moteur électrique 42 peuvent être activés simultanément au début du mouvement d'ouverture de la première porte 30 afin de tester le fonctionnement du frein électromagnétique 60. Un frein électromagnétique 60 défaillant permet le mouvement d'ouverture de la première porte 30 avec l'encodeur 45 qui délivre au moins un signal de rétroaction de position 234 à l'unité de commande de porte 200. Dans des applications où le mécanisme de blocage 180 du type à passage de point mort est prévu et la première porte 30 ne peut être ouverte manuellement après l'actionnement de la libération manuelle 190 à moins que le véhicule de transport 10 atteigne la vitesse prédéterminée, de manière typique en dessous d'environ 5 km à l'heure, cette combinaison du frein électromagnétique 60 et du mécanisme de blocage 180 permet de maintenir cette première porte 30 dans la position fermée après désengagement du premier élément de blocage 56 du mécanisme de blocage 180. Bien que la forme de réalisation actuellement préférée de la présente invention ait été décrite en détail ci-dessus, il est évident que différentes autres modifications et adaptations de l'invention peuvent être réalisées par les hommes du métier sans sortir de l'esprit de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Agencement de blocage à compression pour un système de porte (20, 80) disposé à l'intérieur d'une ouverture d'entrée de porte (12) d'un véhicule (10), ledit système de porte (20, 80) comprenant au moins une porte (30, 90) ayant des moyens d'étanchéité (34, 94) et des moyens d'entraînement de porte (40, 100) ayant un élément moteur (42) avec un arbre de sortie (43) relié à une broche d'entraînement (44) avec des moyens d'accouplement (46), lesdits moyens d'entraînement de porte (40, 100) ayant en outre au moins une suspension de porte (50, 54) fixée sur ladite au moins une porte (30, 90), ladite au moins une suspension de porte (50, 54) étant reliée à un écrou d'entraînement (48) relié à ladite broche d'entraînement (44), ledit agencement de blocage à compression étant caractérisé en ce qu'il comprend un frein (60) fixé sur ledit arbre de sortie (43) dudit élément moteur (42) ou ladite broche d'entraînement (44) afin de maintenir ladite au moins une porte (30, 90) dans une première position bloquée, ledit frein (60) maintenant une compression desdits moyens d'étanchéité (34, 94), ladite compression étant produite par lesdits moyens d'entraînement de porte (40), ledit frein (60) étant prévu pour recevoir au moins un signal de freinage (224, 232) pour une application et une libération de celui-ci. 2. Agencement de blocage à compression selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit agencement de blocage à compression comprend en outre un premier élément de blocage (56) apte à être fixé sur lesdits moyens d'entraînement de porte (40) ou ladite au moins une porte (30, 90) et un mécanisme de blocage fixe (180) disposé à l'intérieur dudit véhicule (10), ledit mécanisme de blocage (180) ayant un deuxième élément de blocage (182) pour engagement avec ledit premier élément de blocage (56), ledit mécanisme de blocage (180) ayant en outre des moyens de déblocage pour désengager ledit deuxième élément de blocage (182) dudit premier élément de blocage (56) afin de permettre un mouvement de ladite au moins une porte (30, 90) dans une direction d'ouverture (31, 91), ledit deuxième élément de blocage (182) étant doté d'une deuxième position bloquée. 3. Agencement de blocage à compression selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit mécanisme de blocage (180) est prévu pour bloquer ladite au moins une porte (30, 90) dans ladite deuxième position bloquée et dans une troisième position bloquée, ladite deuxième position bloquée étant à une deuxième distance prédéterminée de ladite troisième position bloquée, ladite au moins une porte (30, 90) étant prévue pour un mouvement manuel entre lesdites deuxième et troisième position bloquées afin de permettre à un passager de retirer un vêtement, une partie corporelle ou un objet. 4. Agencement de blocage à compression selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit agencement de blocage à compression comprend en outre une libération manuelle (190) disposée à l'intérieur dudit véhicule (10), ladite libération manuelle (190) permettant une libération dudit frein (60) et un désengagement dudit deuxième élément de blocage (182) dudit premier élément de blocage (56). 5. Système de porte dans un véhicule de transport (10) destiné à recouvrir et découvrir au moins partiellement une ouverture d'entrée de porte (12) dudit véhicule de transport (10), ladite ouverture d'entrée de porte (12) ayant des premiers moyens d'étanchéité fixés sur au moins un bord de celle-ci, ledit système de porte étant caractérisé en ce qu'il comporte: (a) au moins une porte (30, 90) ayant des seconds moyens d'étanchéité disposés au niveau d'un bord avant de celle-10 ci; (b) des moyens d'entraînement de porte (40) disposés à l'intérieur dudit véhicule de transport (10) afin de déplacer ladite au moins une porte (30, 90) dans une direction d'ouverture (31, 91) et une direction de fermeture (32, 92), lesdits moyens d'entraînement de porte (40) comprenant: (i) une broche d'entraînement rotative (44); (ii) un élément moteur (42) relié à une extrémité de ladite broche d'entraînement (44) avec des moyens d'accouplement (46), ledit élément moteur (42) permettant une rotation de ladite broche d'entraînement (44), ledit élément moteur (42) étant prévu pour recevoir un signal de démarrage (222), ledit élément moteur (42) permettant une compression desdits premiers moyens d'étanchéité avec lesdits seconds moyens d'étanchéité afin d'établir une première position bloquée qui est une position sensiblement fermée et bloquée; (iii) un écrou d'entraînement (48) qui engage ladite 30 broche d'entraînement (44); (iv) un élément de guidage d'entraînement (52) disposé de manière sensiblement parallèle à la broche d'entraînement (44); et (v) au moins un support de suspension (50, 54) relié aux dits moyens de guidage d'entraînement (52) et ladite au moins une porte (30, 90), ledit au moins un support de suspension (50, 54) étant prévu pour un mouvement: linéaire autour desdits moyens de guidage d'entraînement (52); ledit au moins un support de suspension (50, 54) ayant une liaison avec ledit écrou d'entraînement (48), ledit au moins un support de suspension (50, 54) permettant un mouvement sensiblement linéaire dudit écrou d'entraînement (48) lors de la rotation de ladite broche d'entraînement (44) dans lesdites directions de fermeture (32, 92) et d'ouverture (31, 91), ledit au moins un support de suspension (50, 54) permettant en outre un mouvement de ladite au moins une porte (30, 90) dans lesdites directions de fermeture (32, 92) et d'ouverture (31, 91) afin de recouvrir et découvrir au moins partiellement ladite ouverture d'entrée de porte (12); et (c) un frein (60) fixé sur un arbre de sortie (43) dudit élément moteur (42) ou ladite broche d'entraînement (44) afin d'empêcher une rotation de ladite broche d'entraînement (44), ledit frein (60) maintenant ladite au moins une porte (30, 90) dans ladite première position bloquée, ledit frein (60) maintenant en outre ladite compression desdits premiers et seconds moyens d'étanchéité, ledit frein (60) étant prévu pour recevoir au moins un signal de freinage (224, 232) pour une application et une libération de celui-ci. 6. Système de porte pour un véhicule de transport selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit système de porte comprend en outre une unité de commande de porte (200) disposée à l'intérieur dudit véhicule de transport (10) afin de délivrer ledit signal de démarrage (222) audit élément moteur (42) et ledit au moins un signal de freinage (224, 232) audit frein (60), ladite unité de commande de porte (200) délivrant en outre un signal de déblocage; ladite unité de commande de porte (200) étant prévue pour recevoir un signal d'ouverture de porte (221) et un signal de fermeture de porte (220) et au moins un signal de rétroaction de position (234) et au moins un signal d'annonce (228, 242). 7. Système de porte pour un véhicule de transport selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que ledit frein (60) comprend: (a) un aimant; fixe (64) ; (b) une armature (62) disposée axialement avec un entrefer prédéterminé (X) par rapport audit aimant fixe (64), ladite armature (62) étant attirée par une force du champ magnétique sur ledit entrefer prédéterminé (X) vers ledit aimant (64) avec pour résultat une liaison engagée par friction; (c) un moyeu (66) fixé sur ladite armature (62), ledit moyeu (66) étant relié audit arbre (43) d'élément moteur ou à ladite broche d'entraînement (44) afin d'être entraîné en rotation lors de sa rotation; (d) au moins un ressort (68) disposé entre ladite armature (62) et ledit moyeu (66); et (e) au moins une liaison câblée (70) afin de recevoir ledit au moins un signal de freinage (224, 232). 8. Système de porte pour un véhicule de transport selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que ledit système de porte comprend en outre un agencement de blocage redondant ayant: (a) un premier élément de blocage (56) pouvant être engagé avec ledit au moins un support de suspension (50, 54) ou ladite au moins une porte (30, 90); (b) un mécanisme de blocage fixe (180) disposé à l'intérieur dudit véhicule de transport (10), ledit mécanisme de blocage fixe (180) ayant un deuxième élément de blocage (182) pour engagement avec ledit premier élément de blocage (56) et des moyens de déblocage pour le désengagement dudit deuxième élément de blocage (182) dudit premier élément de blocage (56) afin de permettre un mouvement de ladite au moins une porte (30, 90) dans ladite direction d'ouverture (31, 91), ledit deuxième élément de blocage (182) étant doté d'une deuxième position bloquée. 9. Système de porte pour un véhicule de transport selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit mécanisme de blocage fixe (180) délivre un premier signal d'annonce (228) à ladite unité de commande de porte (200) indiquant un engagement dudit premier élément de blocage (56) avec ledit deuxième élément de blocage (182), ledit mécanisme de blocage fixe (180) étant prévu pour recevoir directement au moins un signal de vitesse nulle (240) indiquant une vitesse prédéterminée dudit véhicule de transport (10). 10. Système de porte pour un véhicule de transport selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que ledit mécanisme de blocage fixe (180) a des moyens de recul comprenant ledit deuxième élément de blocage (182) doté d'une troisième position bloquée permettant à ladite au moins une porte (30, 90) d'être déplacée manuellement et partiellement dans ladite direction d'ouverture (31, 91) entre ladite deuxième position bloquée et ladite troisième position bloquée et permettant en outre à un passager de retirer un vêtement, une partie corporelle ou un objet coincé par lesdits premiers et seconds moyens d'étanchéité (34, 94). 11. Système de porte pour un véhicule de transport selon l'une quelconque des revendications 5 à 10, caractérisé en ce que ledit système de porte comprend en outre une libération manuelle (190) disposée à l'intérieur dudit véhicule de transport (10) afin de permettre un déblocage manuel de ladite au moins une porte (30, 90) en désactivant ledit frein (60). 12. Système de porte pour un véhicule de transport selon la revendication 11, caractérisé en ce que ladite libération manuelle (190) est reliée audit mécanisme de blocage fixe (180) avec un câble ou un levier (192), ladite libération manuelle (190) étant destinée à désengager ledit deuxième élément de blocage (182) dudit premier élément de blocage (56) afin de permettre un mouvement de ladite au moins une porte (30, 90) dans ladite direction d'ouverture (31, 91). 13. Système de porte pour un véhicule de transport selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit système de porte comprend en outre au moins un premier contacteur (58) d'un type prédéterminé disposé dedans afin de délivrer un deuxième signal d'annonce (242) à ladite unité de commande de porte (200) indiquant un engagement avec ledit au moins un support de suspension (50, 54) ou indiquer l'engagement dudit premier élément de blocage (56) avec ledit deuxième élément de blocage (182), ledit deuxième signal d'annonce (242) étant redondant avec ledit premier signal d'annonce (228) délivré par ledit mécanisme de blocage (180). 14. Système de porte pour un véhicule de transport selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit système de porte comprend en outre un deuxième contacteur (210) d'un type prédéterminé disposé à l'intérieur dudit véhicule de transport (10) afin de délivrer un deuxième signal de freinage (232) de façon à désactiver ledit frein (60) pour permettre un mouvement de ladite au moins une porte (30, 9C) dans ladite direction d'ouverture (31, 91). 15. Système de porte pour un véhicule de transport selon la revendication 14, caractérisé en ce que ledit deuxième contacteur (210) est disposé à l'intérieur dudit mécanisme de blocage (180). 16. Système de porte pour un véhicule de transport, caractérisé en ce qu'il comporte: (a) une première porte (30) ayant des premiers moyens d'étanchéité (34); (b) une deuxième porte (90) ayant des seconds moyens d'étanchéité (94) prévus de façon complémentaire desdits premiers moyens d'étanchéité (34); (c) des moyens d'entraînement (40, 100) reliés aux dites première et deuxième portes (30, 90) afin de recouvrir et découvrir une ouverture d'entrée de porte (12); et (d) un frein (60) fixé sur lesdits moyens d'entraînement (40, 100) afin de bloquer lesdites première et deuxième portes (30, 90) dans une première position bloquée, ledit frein (60) maintenant une compression desdits premiers moyens d'étanchéité (34) avec lesdits seconds moyens d'étanchéité (94). 17. Système de porte pour un véhicule de transport selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, 2869938 33 caractérisé en ce que ledit système de porte est choisi dans le groupe se composant de types coulissant, coulissant à logement, oscillant, ou à combinaison oscillant/coulissant. 18. Système de porte pour un véhicule de transport selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que ledit élément moteur (42) est choisi dans le groupe se composant d'un élément de déplacement électrique, d'un élément de déplacement pneumatique et d'un élément de déplacement hydraulique. 19. Procédé de détermination d'une panne d'un frein dans un système de porte de véhicule de transport par une unité de commande de porte, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : (a) au début du mouvement d'au moins une porte dans une direction d'ouverture, maintenir un premier signal de freinage afin d'activer ledit frein et délivrer un signal de démarrage afin d'activer un élément moteur; (b) contrôler au moins une position de porte en recevant au moins un signal de rétroaction de position provenant d'un encodeur disposé à l'intérieur desdits moyens d'entraînement de porte; et (c) annoncer ensuite ladite panne dudit frein lors de la détection d'au moins un changement de position de porte indiquant un mouvement de ladite au moins une porte dans une direction d'ouverture.