Brevet FR2872199A1 — publié le 20051230

PROCEDE ET DISPOSITIF DE REDUCTION/ELIMINATION DE LA QUANTITE DE PARTICULES CONTENUES DANS LES GAZ D'ECHAPPEMENT D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE La présente invention concerne de façon générale le domaine de la réduction, voire de l'élimination des particules contenues (e.g. suies) dans les gaz d'échappement de moteurs à combustion interne, par exemple de moteurs diesel. De façon plus spécifique, l'invention vise un procédé et un dispositif pour réduire, voire supprimer, les émissions nocives des moteurs à combustion interne et notamment ceux à mélange pauvre: Les émissions nocives plus spécialement visées sont les suies, c'est-à-dire les rejets carbonés sous forme particulaire. Il est connu que dans les moteurs thermiques, la combustion des produits carbonés ou hydrocarbonés contenus dans le carburant (ou combustible), conduit à des sous-produits 15 de combustion comprenant des particules carbonées (suies). Ces dernières, d'une part, sont nocives, tant pour l'environnement que pour la santé, et, d'autre part, se déposent sur l'ensemble des parois internes du moteur, ce qui peut occasionner des dysfonctionnements, en particulier dans les turbocompresseurs. Les pouvoirs publics ont ainsi instauré des normes de plus en plus draconiennes pour imposer aux constructeurs automobiles le développement de moteurs produisant de moins en moins d'émissions polluantes. Les constructeurs cherchent donc à mettre au point des moteurs à explosion, et en particulier des moteurs diesel et moteurs à mélange pauvre, dont les rejets de particules non brûlées soient les plus limités possibles. La modification de la combustion des moteurs n'étant plus suffisante pour satisfaire à ces exigences "vertes", la mise en oeuvre de procédé et de dispositif de filtration des gaz d'échappement avec régénération des filtres par combustion, est désormais incontournable. La recherche de procédés et de dispositifs de réduction des suies produites par les moteurs à explosion, en particulier les moteurs diesel, est assortie d'une autre contrainte, qui est de ne pas augmenter l'émission d'oxydes de carbone ou autres gaz nocifs et mutagènes, tels que les oxydes d'azote. Pour réduire l'émission de gaz polluants non brûlés et de particules solides, les constructeurs automobiles ont mis au point et ont généralisé l'utilisation des pots catalytiques ou catalyseurs, généralement constitués d'une enveloppe en acier inoxydable, d'un isolant thermique et d'un support en nid d'abeille imprégnés de métaux précieux catalytiques, tels que le platine, le palladium, le rhodium ou autres. Une évolution de ces pots catalytiques a consisté à prévoir en outre un filtre à particules disposé dans le circuit d'échappement et permettant de réduire d'au moins 85 % en masse les émissions de suie. Mais, le problème à résoudre a alors été déplacé au niveau de ces filtres sujets à un colmatage par les suies, ce qui conduit subséquemment à une perte des performances du moteur à combustion interne considéré. Outre, cette diminution des performances du moteur qu'entraîne le colmatage du filtre, du fait d'une perte de charge, un autre phénomène dommageable intervient. En effet, le dérèglement du moteur induit par le colmatage provoque, par ailleurs, une augmentation de la température d'échappement, qui entraîne une combustion d'une grande masse de particules, combustion tout aussi rapide, violente et instantanée qu'inopinée, de sorte que la température monte à des valeurs bien supérieures à 1000 C. Il est aisé d'imaginer les conséquences délétères d'un tel choc thermique sur le filtre. Pour lutter contre ce colmatage, il a été proposé de procéder à une opération dite de brûlage ou de régénération du filtre, par combustion des suies. Cette opération est extrêmement délicate à prévoir et à mettre en oeuvre, notamment en raison de la combustion souvent incomplète et incontrôlée des particules retenues sur le média filtrant. En effet, par exemple pour des conditions d'utilisation urbaines du moteur, la température atteinte pour les gaz d'échappement est insuffisante pour provoquer la combustion des suies et limiter le colmatage du filtre. En conséquence, pour diminuer la température de combustion (d'inflammation ou d'oxydation) température de l'ordre de 500 à 600 C-, il est indispensable de recourir à une assistance chimique et, plus précisément, à des catalyseurs de combustion. Une proposition technique antérieure consiste à mettre à profit la composition des gaz d'échappement issus des moteurs à mélange pauvre, notamment des moteurs diesel. Généralement, ces gaz d'échappement comprennent, en quantités significatives, des oxydes d'azote (NO, NO2), de l'oxygène, du monoxyde de carbone... et, le cas échéant, du dioxyde de soufre. Or, le NO a la propriété d'oxyder les particules de carbone à partir de 250 C. Pour accroître la capacité oxydante au moyen de NO2, il est possible de transformer le monoxyde d'azote NO en NO2, à l'aide d'un catalyseur et à une température supérieure ou égale à 250 C. Il s'agit là du principe de la technique appelée "Continuous Regenerating Trap" (CRT ), -par exemple EP-B-341 832-. Cette technique n'est efficace que dans la mesure où les gaz d'échappement ou l'enceinte de combustion, sont à une température supérieure à 250 C pendant au moins 50 % du temps de fonctionnement du moteur, et à condition également que le NO2 présent est formé soit en quantités suffisantes, généralement un ratio NO2/suies supérieur à 7,66 en théorie, mais supérieur à 31 en pratique (référence Eminox Ltd., SAE 2004-01-0078) par rapport aux particules de carbone à brûler. De surcroît, l'oxydation du carbone par le NO2 est fortement inhibée dès que la concentration en soufre dans le combustible carburant est supérieure à 50 ppm. Cette concentration engendre une teneur inhibitrice en dioxyde de soufre dans les gaz d'échappement. Selon d'autres techniques antérieures, le catalyseur est déposé directement sur le filtre à particules. Toutefois, seuls certains matériaux constitutifs des filtres à particules sont aptes à fixer les catalyseurs. C'est le cas notamment de la cordiérite et des autres supports à base d'oxydes, de nitrures et de carbures. Or, les matériaux de ce type sont connus pour être particulièrement sensibles aux augmentations de température et aux chocs thermiques. Par conséquent, les combustions violentes et instantanées résultant du colmatage sont de nature à détériorer de manière irréversible de tels médias filtrants. Ceci grève de manière rédhibitoire le coût d'une telle technique, qui est également disqualifiée par le fait que son efficacité dépend d'un seuil en température. D'autres techniques connues de régénération des filtres à particules consistent à ajouter au carburant un additif catalytique choisi parmi les dérivés de métaux de transition, d'alcalinoterreux, d'alcalin ou de terres rares. Le brevet EP-B-O 599 717 est une illustration de ce genre de technique. On améliore ainsi significativement la combustion des suies colmatant les filtres. Toutefois, pour que l'oxydation de ces suies soit optimale, il demeure nécessaire que la température des gaz d'échappement à traiter soit au moins de l'ordre de 300 C. Toutefois, ces additifs catalytiques organométalliques rajoutés au gazole (oxyde de cérium, de fer, de strontium, de calcium ou autres) ont pour inconvénient majeur de colmater les filtres, à l'instar des suies qu'ils permettent d'éliminer. Pour corriger cela, ont été développés des catalyseurs formés par des particules d'oxyde de terres rares (e.g. cérium) et de particules d'oxyde métallique (e.g. cuivre, manganèse ou fer). Les demandes de brevet EP-A671 205, EP-A-737 236 et WO-A-97/18022 décrivent des solutions colloïdales organiques, à base de ces mélanges de particules d'oxyde de cérium et d'oxyde de fer. Il existe d'ailleurs sur le marché plusieurs additifs catalytiques commercialisés sous la marque EOLYSTM par la société RHODIA, comme par exemple les solutions colloïdales à base de fer et de cérium dont la concentration en matière active varie suivant la composition en fer et en cérium et le domaine d'application. A titre d'exemple, on peut citer EOLYSTM-DPX9 à base de colloïde d'oxyde de cérium, dont la concentration pondérale en cérium métal est de 25% et EOLYSTM176, à base de colloïdes de fer et de cérium dont la concentration pondérale en métaux totaux est de 6,5%. Pour améliorer quelque peu l'efficacité de ce type d'additif catalytique pour carburant à base d'oxyde de fer et d'oxyde de cérium, il est proposé dans la demande de brevet FR-A-2 780 096 d'associer ledit additif au système de catalyse CRT par le NO2. Ces techniques reposant sur l'emploi d'additif catalytique pour carburant à base d'oxyde de cérium et d'oxyde de fer, ne se sont pas avérées entièrement satisfaisantes, au regard de la lutte contre le colmatage prématuré du filtre induit par lesdits oxydes. Ainsi, il a pu être montré dans des essais sur voitures avec un additif à base d'oxyde de cérium utilisé à des concentrations dans le gazole comprises entre 25 et 30, que surviennent des colmatages de filtres importants à des kilométrages voisins de 80 000 km pour une taille de filtre à particules compatible avec l'application véhicule. Les concentrations efficaces en oxyde de terres rares et en oxyde métallique sont donc encore trop élevées en l'état actuel des techniques sus évoquées. Dans un autre registre qui n'est plus fondé sur l'assistance chimique par catalyse de la combustion, la demande de brevet WO-A-03/102389 décrit un procédé et un dispositif de filtration des gaz d'échappement pour moteurs diesel, dans lequel les suies sont bien brûlées grâce à l'action d'un catalyseur de combustion, en combinant cela avec une obstruction partielle des moyens de filtration dès que la température des gaz d'échappement devient inférieure ou égale à 200-250 C, de manière à limiter voire à éviter le refroidissement de la partie obstruée et à la maintenir ainsi à une température supérieure ou égale à 300 C et voisine de la température de régénération. Cela permet lorsque la température des gaz d'échappement redevient supérieure à 200-250 C, d'avoir une régénération accélérée de cette partie des moyens de filtration dont on interrompt, à ce moment là, l'obstruction. Dans ce dispositif, les moyens de filtration sont constitués par des cartouches filtrantes en amont de chacune desquelles est disposé le catalyseur de combustion fixée sur un support. Il peut être prévu une post injection de gazole et/ou un système de recirculation des gaz d'échappement, pour favoriser la combustion des suies conformément à ce WO-A-03/102389. Dans un tel contexte technique, l'objectif de la présente invention est de fournir un procédé et un dispositif de réduction/élimination de la quantité de particules (suies) contenues dans les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne à mélange pauvre (par exemple le moteur diesel), d'une part, en remédiant aux inconvénients des différentes techniques existant et, d'autre part, en les améliorant, notamment en ce qui concerne la régénération des filtres, de façon à apporter une solution satisfaisante aux problèmes du colmatage desdits filtres. Un autre objectif essentiel de l'invention est de fournir un procédé et un dispositif pour réduire, voire éliminer les émissions nocives des moteurs à combustion interne (par 30 exemple les moteurs à mélanges pauvres et/ou les moteurs diesel). Un autre objectif essentiel de l'invention est de fournir un procédé et un dispositif de réduction/élimination des suies contenues dans les gaz d'échappement, en prévoyant une régénération régulière, performante et continue grâce à la mise en place d'une oxydation à partir de 300 C et d'une combustion complète à moins de 400 C, de sorte qu'est ainsi évité tout risque d'accumulation de particules dans les moyens de filtration et, par suite, tout risque de régénération incontrôlée. Un autre objectif essentiel de l'invention est de fournir un procédé et un dispositif de réduction/élimination des suies contenues dans les gaz d'échappement de moteurs par exemple diesel, en mettant en oeuvre des catalyseurs de combustion particulaires à base d'oxyde de terres rares et d'oxyde métallique, à des concentrations suffisamment basses pour éviter le colmatage prématuré des filtres par lesdits additifs catalytiques. Un autre objectif essentiel de l'invention est de fournir un procédé et un dispositif de réduction/élimination des suies contenues dans les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne dans lequel les moyens de filtration sont régénérés par combustion catalytique de façon homogène complète, rapide et en minimisant les besoins énergétiques pour ce faire. Un autre objectif essentiel de l'invention est de fournir un procédé et un dispositif de réduction/élimination des suies contenues dans les gaz d'échappement de moteurs à combustion interne, dans lesquels la régénération intégrée des moyens de filtration mis en oeuvre n'entraîne pas de surconsommations significatives de carburant, et plus généralement, n'entraîne pas de surcoût financier pour l'utilisateur. Un autre objectif essentiel de l'invention est de fournir un procédé et un dispositif de réduction/élimination de la quantité de particules contenues dans les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, dans lequel la régénération intégrée des moyens de filtration mis en oeuvre, n'entame pas la performance du moteur, notamment par des pertes de charge, dues à la contre-pression exercée par les gaz d'échappement sur le moteur, du fait d'un colmatage des susdits moyens de filtration. Un autre objectif essentiel de l'invention est de fournir un procédé et un dispositif de réduction/élimination des suies contenues dans les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, ce procédé et ce dispositif se devant d'être économique, fiable, flexible dans ses conditions d'application, retardant au maximum le colmatage du filtre, voire le supprimant, quels que soient les régimes d'utilisation (même des régimes d'utilisation urbains), et ce sans être affecté par la présence éventuelle de composés soufrés, notamment de dioxyde de soufre dans les gaz d'échappement. Ces objectifs, parmi d'autres, sont atteints par la présente invention qui concerne tout d'abord un procédé de réduction/élimination de la quantité de particules contenues dans les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il consiste essentiellement: o à collecter tout ou partie des particules contenues dans lesdits gaz d'échappement à l'aide de moyens de filtration; o à ensemencer les particules avant et/ou pendant et/ou après qu'elles aient été collectées par les moyens de filtration, avec au moins un catalyseur de combustion comprenant des nanoparticules également dénommé catalyseur nanoparticulaire de combustion (CNPC); o et/ou à faire en sorte que le CNPC soit présent sur au moins un support solide dans et/ou au voisinage des moyens de filtration; o et à régénérer les moyens de filtration par combustion des particules en présence du CNPC, et en ce qu'il consiste également à obstruer au moins une partie des moyens de filtration dès que la température 0g des gaz d'échappement à filtrer devient inférieure ou égale à une température seuil Os, de manière à limiter, voire à éviter, le refroidissement de la partie obstruée et à la maintenir à une température 0o supérieure ou égale à os jusqu'au moment où 0g redeviendra supérieure à es, et permettre alors une régénération accélérée au moins de cette partie obstruée des moyens de filtration; à l'exclusion ou non des procédés dans lesquels le CNPC est un additif incorporé automatiquement dans le combustible du réservoir et indépendamment des pleins, ce combustible étant le carburant contenu dans le réservoir et alimentant le moteur considéré. La présente invention repose notamment sur la mise en oeuvre synergique d'un catalyseur particulier se présentant sous forme nano-particulaire (noté CNPC par la suite) et d'un filtre à particules à surface de filtration variable. Ce système de filtration variable consiste par exemple à filtrer les gaz d'échappement sur des moyens de filtration constitué e.g. d'au moins deux cartouches disposées dans une enveloppe, une des deux cartouches étant mises hors circuit chaque fois que le moteur fonctionne sans charge ou au ralenti, afin de maintenir dans la cartouche isolée et sans débit de gaz d'échappement, une température suffisante pour provoquer une vitesse de régénération en continue significative, dès lors que le moteur sera à nouveau sollicité de façon plus conséquente et produira ainsi des gaz d'échappement chauds. Chaque cartouche est, de préférence, à tour de rôle mise hors circuit pour qu'elle se régénère en continu. Dans les unités filtrantes ainsi isolées et maintenues à hautes températures en l'absence de gaz d'échappement moins chauds, le processus de régénération continue de se poursuivre lentement grâce au léger débit qui est entretenu. Mais surtout, ces unités filtrantes sont à une température maintenue à un optimum jusqu'à ce que le moteur soit à nouveau sollicité de façon conséquente et qu'ainsi des gaz d'échappement chauds soient à nouveau admis au niveau des moyens de filtration. Le processus dans ces cartouches ainsi isolées peut ainsi se dérouler en permanence en évitant tout risque de colmatage. Il est du mérite des inventeurs d'avoir proposé, de façon totalement non évidente, la combinaison de ces deux moyens connus mais jusqu'alors utilisés séparément pour réduire voire éliminer la quantité de particules, notamment de suies, contenues dans les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne et plus spécifiquement d'un moteur diesel et d'avoir observé des effets synergiques entre ces deux procédés distincts. La combinaison synergique CNPC/filtration à capacité variable s'applique en particulier mais non limitativement aux moteurs à combustion interne à mélanges pauvres, car elle permet d'optimiser la combustion des particules carbonées dans une gamme de températures significativement élargie, et ce sans que la présence éventuelle de composés soufrés, en particulier de dioxyde de soufre dans les gaz d'échappement constitue un handicap. Le procédé selon l'invention jouit ainsi d'une excellente flexibilité dans un vaste domaine d'application. Ledit procédé permet aussi d'étendre la durée opérationnelle des moyens de filtration en assurant une régénération des filtres qui est homogène, complète, rapide et économique. Un autre avantage de la combinaison synergique CNPC/filtration à capacité variable (ou à géométrie variable) est de minimiser la quantité de CNPC utile pour la régénération des moyens de filtration par rapport à une utilisation classique des applications actuelles: ceci a non seulement un effet positif sur le coût du procédé mais également sur la réduction de l'effet secondaire néfaste connu pour les CNPC à base d'oxyde de terres rares et d'oxyde métallique et/ou d'oxyde d'alcalin et/ou d'oxyde d'alcalino-terreux qui est de contribuer au colmatage des filtres. Cette économie d'énergie permise par le procédé de l'invention s'exprime d'autant plus dans les variantes où l'on met en oeuvre une assistance à la régénération des filtres par apport d'énergie thermique, par exemple par post-injection de gazole dans le circuit d'échappement et/ou par mise en oeuvre d'une résistance chauffante et/ou d'un brûleur à carburant. Elle permet en outre de limiter les opérations de maintenance des filtres utilisés (lavage, retrait des résidus, etc...). L'invention propose ainsi une solution fiable, durable, performante et économique au problème du colmatage des moyens de filtration des particules notamment de suies contenues dans les gaz d'échappement des moteurs thermiques, par exemple des moteurs diesel. Grâce à l'invention, la combustion des particules est réalisée dans une gamme de température significativement élargie, qui correspondant en particulier à celle rencontrée pour les gaz d'échappement de moteurs diesel. Ainsi, contrairement à d'autres procédés, le procédé de l'invention est efficace à très basse température d'échappement, c'est-àdire à moins de 250 C et en particulier dans la gamme 200-250 C. Il n'en demeure pas moins efficace à des températures dépassant 400 C. Au sens de l'invention l'ensemencement des particules à éliminer par combustion à l'aide du CNPC, signifie que lesdites particules (e.g. particules carbonées de suie) sont mises en présence avec de très fines particules de CNPC. En ce qui concerne le premier pilier de la synergie selon l'invention, à savoir le catalyseur de combustion CNPC, il peut être précisé que conformément à l'invention, ce dernier comprend au moins un élément choisi parmi les métaux de transition, les alcalins, les alcalino-terreux (tels que le manganèse, le fer, le cuivre, le sodium, le nickel, le scandium) les terres rares et leurs mélanges, les terres rares étant préférées et celles choisies parmi le cérium, l'yttrium, le néodyme, le gadolinium, le praséodyme, le lanthane et leurs mélanges, étant plus préférées encore. De préférence, le ou les éléments constitutifs des nano-particules de CNPC sont sous forme d'oxyde. Bien entendu le CNPC peut comprendre un mélange de plusieurs éléments, chaque élément pouvant être présent indépendamment l'un de l'autre sous la forme de son oxyde correspondant ou non. Selon un mode préféré de l'invention, le CNPC comprend au moins un élément choisi parmi les terres rares, c'est-à-dire parmi les éléments dont le numéro atomique est compris entre 57 et 71 ainsi que l'yttrium. Les terres rares, et notamment les oxydes de terres rares, comme en particulier ceux du cérium catalysent en effet efficacement la combustion ou l'oxydation des matières carbonées. Dans le cas particulier des mélanges de terres rares, il est préférable que le cérium et/ou le lanthane soit majoritaire. On peut utilisé également dans le cadre de cette invention, un CNPC comprenant du cérium en mélange avec au moins un autre élément choisi parmi le zirconium, les alcalins, les alcalino-terreux, les éléments de transition comme les éléments des colonnes lB, VIIA et VIII de la classification périodique, notamment le cuivre, le manganèse et le fer. Pour l'ensemble de l'exposé, la classification périodique est celle publiée dans le supplément au Bulletin de la Société chimique de France N 1, Janvier 1996. Comme indiqué ci-dessus, il est préférable qu'au moins l'un des éléments constitutifs du CNPC soit sous forme d'oxyde(s) ou d'oxy-hydroxyde(s), qui sont les formes préférées pour l'expression de la fonction catalytique des éléments susvisés. Le catalyseur CNPC utile pour l'ensemencement des particules, par exemple des suies, est au moins en partie sous forme de poudre et/ou de suspension colloïdale organique. Suivant une caractéristique préférée de l'invention, le CNPC (sous forme de poudre et/ou de suspension colloïdale e.g. organique-) est amené en présence des particules par au moins l'une des voies suivantes: o introduction dans le carburant alimentant le moteur; o introduction dans le carburant post-injecté dans le circuit d'échappement en amont 30 des moyens de filtration; o introduction dans le circuit d'échappement en amont des moyens de filtration; o introduction dans l'air à l'admission; o introduction dans le circuit de recirculation des gaz (boucle EGR); o introduction dans le lubrifiant moteur. Cette mise en présence s'effectue par exemple par dispersion des nanoparticules de CNPC sur les particules de suie collectées sur le filtre et/ou présentes dans le circuit d'échappement en amont du filtre. En lieu et place ou en complément des différentes voies d'ensemencement susvisées, les particules de CNPC pourraient être disposées et/ou fixées sur un support solide dans et/ou au voisinage des moyens de filtration. Conformément au mode préféré de mise en oeuvre le CNPC est avantageusement incorporé dans le carburant alimentant le moteur, par exemple le gazole, et éventuellement post-injecté dans le circuit d'échappement en amont des moyens de filtration. La suspension colloïdale est la forme préférée d'incorporation du CNPC dans le carburant. Le ou les éléments constitutifs des nano-particules du CNPC, de préférence sous forme d'oxyde(s) ou d'oxy-hydroxyde(s), peuvent être par exemple sous forme de sels ou sous forme de complexes organiques. Les suspensions colloïdales organiques convenant tout particulièrement dans le procédé selon l'invention, sont décrites dans les demandes EP-A-O 671 205, EP-A-O 737 236 et WO-A-97/19022. Pour ce qui est de la préparation de ces suspensions colloïdales, on se reportera également à l'enseignement de ces titres. Un autre avantage du procédé et du dispositif selon l'invention est de permettre in fine la réduction de la consommation de carburant du fait de la régénération rapide et optimale du filtre. Sur le plan quantitatif, le CNPC répond avantageusement aux spécifications suivantes: sa concentration [CNPC], exprimée en % en poids de métaux totaux par rapport à la masse totale des particules à éliminer collectées par les moyens de filtration, est telle et plus préférentiellement encore [CNPC] 0,5 En pratique, cette concentration en CNPC est, par exemple, comprise entre 0, 25 % et 1,0%. Suivant une disposition avantageuse de l'invention, le procédé est mis en oeuvre avec des gaz d'échappement contenant des composés soufrés, en particulier du dioxyde de soufre, ce qui amène plus de flexibilité dans les conditions d'applications réelles. En effet, il est particulièrement intéressant que le procédé de réduction/élimination des suies de l'invention ne soit pas sensible à la présence de soufre dans les gaz d'échappement comme c'est le cas notamment pour les procédés antérieurs du type CRT . Comme on l'aura compris à la lecture de ce qui précède, les particules que l'on cherche à éliminer dans les gaz d'échappement des moteurs thermiques, de préférence diesel, sont au moins partiellement constituées de particules carbonées, c'est-à-dire de suies. S'agissant du deuxième pilier de la composition synergie selon l'invention, à savoir la filtration à capacité variable de l'invention, il doit être souligné que les différentes parties des moyens de filtration sont de préférence successivement soumises chacune à la séquence obstruction/régénération pour chaque variation de 0g entre une valeur vl supérieure ou égale à es, une valeur v2 inférieure ou égale à os et à nouveau une valeur v3 supérieure ou égale à Os, vl = ou v3, de façon à permettre une régénération régulière et en continu des moyens de filtration. Selon une modalité remarquable de l'invention, l'obstruction d'une partie des moyens de filtration consiste à empêcher la circulation des gaz d'échappement dans au moins 30 %, de préférence dans au moins 50 % et plus préférentiellement encore dans 50 à 75 % des moyens de filtration, ce pourcentage exprimant un pourcentage en volume. De préférence, Os est comprise entre 200 et 300 C, de préférence entre 200 et 250 C. Avantageusement, les gaz d'échappement proviennent d'un moteur diesel suralimenté et les paramètres de référence, à savoir la température 0g desgaz d'échappement et la température Os, sont donnés indirectement par la pression de suralimentation et/ou l'origine du moteur et/ou par la contre-pression en amont des moyens de filtration, la pression de suralimentation (seuil) étant de préférence égale à 2,5 % de la pression de suralimentation maximale du moteur. Les moyens de filtration mis en oeuvre dans le procédé sont préférablement constitués d'au moins deux de préférence d'au moins trois- cartouches filtrantes, équipées chacune d'un obturateur. Dans la forme préférée avec trois cartouches, deux de ces trois cartouches constituent la partie obstruée des moyens de filtration quand 0g Os. Selon un autre de ses aspects, l'invention a pour objet un dispositif de réduction/élimination de la quantité de particules contenues dans les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, ce dispositif: o étant en particulier prévu pour la mise en oeuvre du procédé tel que décrit cidessus, o et étant du type de ceux comprenant au moins un moyen de catalyse, des moyens de filtration 10 desdits gaz d'échappement, disposés dans une enceinte réactionnelle 11 dans la trajectoire du flux des gaz d'échappement produits par un moteur 8, de la figure n 1, ledit dispositif étant caractérisé : en ce que les moyens de filtration 10 sont constitués par au moins deux ensembles comprenant chacun une cartouche filtrante équipée d'un moyen d'obstruction du débit 13, et en ce qu'il comprend: des moyens d'ensemencement des particules à éliminer, avant et/ou pendant et/ou après qu'elles aient été collectées par les moyens de filtration, cet ensemencement s'effectuant avec au moins un catalyseur nano-particulaire de combustion (CNPC); et/ou au moins un support solide comprenant du CNPC; et des organes de commande alternative des moyens d'obstruction, de manière à permettre la régénération de ou des cartouches filtrantes obstruées, par combustion des particules à éliminer en présence du CNPC; et à l'exclusion ou non des dispositifs dans lesquels le CNPC est un additif incorporé automatiquement dans le combustible du réservoir et indépendamment des pleins, ce combustible étant le carburant contenu dans le réservoir et alimentant le moteur considéré. Avantageusement, le dispositif comprend un moyen de recirculation des gaz d'échappement à l'admission du moteur dont le fonctionnement est associé à la coupure du débit dans une ou plusieurs des cartouches chaque fois que le moteur est non accéléré, de manière à ce que l'augmentation de contre pression générée ouvre automatiquement un clapet qui permette cette recirculation des gaz d'échappement. Selon une caractéristique préférée du dispositif de l'invention, chacune des cartouches filtrantes dispose d'un moyen d'obstruction du débit, disposé en amont ou en aval, piloté par au moins un calculateur électronique qui prend en compte toutes les conditions de fonctionnement moteur, de manière à isoler au moins une cartouche chaque fois que la position d'accélérateur sera à zéro (non accéléré). Dans un mode de réalisation avantageux du dispositif selon l'invention, le moyen de filtration est constitué d'au moins trois cartouches avec un moyen d'obstruction du débit sur chacune d'elle, ces moyens d'obstruction étant pilotés par au moins un calculateur électronique qui prend en compte toutes les conditions de fonctionnement moteur, de manière à isoler à tour de rôle, au moins deux cartouches lorsque le moteur est non accéléré, et d'isoler la cartouche qui filtrait les gaz en position non accélérée, chaque fois que le moteur sera accéléré. Avantageusement, les moyens d'obstruction du débit disposés sur chaque cartouche filtrante, comportent un orifice calibré de faible dimension pour maintenir un très faible débit. Selon une variante intéressante, le dispositif comprend un système de post-injection de gazole dans les gaz d'échappement, par l'intermédiaire d'un pulvérisateur, de préférence disposé en amont des moyens de filtration et du CNPC pour autant qu'il soit fixe sur au moins un support solide, ledit pulvérisateur étant piloté par au moins un calculateur électronique qui prend en compte toutes les conditions de fonctionnement moteur, ce système de post-injection de gazole étant éventuellement associé à un système de recirculation des gaz d'échappement. Dans cette variante, il peut être opportun que le gazole post-injecté contienne au 35 moins un CNPC, ce gazole provenant ou non d'un réservoir spécifique. Ce système de post injection peut donc permettre l'introduction dans l'échappement du ou des CNPC (ou d'autres additifs e.g organométalliques) conjointement ou non à du gazole. Dans le mode préféré de réalisation, les moyens de filtration sont constitués par un ensemble d'au moins deux unités filtrantes équipée chacune d'un moyen d'obstruction piloté par au moins un calculateur qui prend en compte les conditions de fonctionnement moteur. Lorsque le dispositif selon l'invention comporte plus de deux unités filtrantes, chacune desdites unités filtrantes comporteront un moyen d'obstruction de manière à pouvoir les mettre hors circuit à tour de rôle. Le moyen d'obstruction pour chacune des cartouches utilisées sera disposé en aval de l'unité de filtration. Selon une variante de l'invention, le moyen d'obstruction pourra être aussi incorporé en amont de l'unité de filtration et du catalyseur associé. Selon une autre variante de l'invention, lesdites unités filtrantes intégreront chacune en amont une galette de catalyseur de préférence sur support métallique. Le catalyseur CNPC peut éventuellement être associé à un catalyseur de combustion conventionnel, e.g. à base de platine, de manière à obtenir une combustion/oxydation totale des hydrocarbures et du CO. Ce catalyseur conventionnel optionnel pourrait également être à base de Palladium ou Palladium/Platine dans la mesure où la teneur en soufre dans le carburant est faible (typiquement inférieure à 10 ppm). Selon une autre variante de l'invention, le dispositif comporte un système permettant le recyclage des gaz d'échappement chaque fois que la capacité de filtration sera réduite, profitant ainsi de l'augmentation de la contre-pression occasionnée par cette restriction pour diriger à travers un clapet anti-retour une partie des gaz d'échappement non filtré dans le conduit d'admission. Selon une variante de l'invention, le dispositif comporte plus de trois cartouches et un nombre suffisant de manière que pour des conditions de fonctionnement pleine charge une des cartouches soit isolée, cette cartouche étant réservée à la filtration des gaz à charge partielle ou au ralenti. L'objectif étant de maintenir à température élevée, le média filtrant et le catalyseur de chacune des cartouches utilisées à pleine charge. La cartouche utilisée au ralenti sera permutée avec une des autres lorsqu'un début de colmatage sera détecté. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, faite en référence au dessin qui représente, de façon nullement limitative un exemple de réalisation du dispositif selon l'invention. La figure 1, selon un mode préféré de réalisation de l'invention, représente une vue générale du dispositif selon l'invention comprenant les moyens de filtration avec deux cartouches 10, chacune ayant en amont un support métallique fixe 9 de catalyseur de combustion identique ou différent du ou des CNPC, et en aval un clapet 13 commandé pour obstruer complètement lorsque nécessaire le débit des gaz à filtrer, les moyens de filtration (10) étant associés à un système d'injection de gazole. Le dispositif comprend un réservoir 6 de gazole relié à un système classique 5 d'injection du combustible gazole dans le moteur. Le circuit de conduites reliant le réservoir 6 du système d'injection 5, comporte une conduite 4 de retour du gazole dans le réservoir 6. Dans ce mode de réalisation avantageux du dispositif selon l'invention, le système d'injection de l'additif CNPC, associé aux moyens de filtration 10, 13, 14 à surface de filtration variable, est apte à effectuer un ajout d'un volume d'additif CNPC déterminé en tenant compte du volume du carburant ajouté, de la concentration en métaux de l'additif CNPC et de la concentration visée en CNPC dans l'ensemencement des suies. Ce système d'injection du CPNC est constitué d'un réservoir de faible volume d'additif 1, permettant une injection d'un volume calibré d'additif à partir d'une pompe volumétrique 2 et du volume du carburant à additiver, commandé par un calculateur 3, avec une injection directement dans le réservoir 6 de carburant Diesel du véhicule. Des détails sur ces systèmes d'additivation sont disponibles dans plusieurs articles, comme les articles SAE 2004-01-0071 et SAE 2002-01-0436, mais aussi dans l'article SAE 2004-01-0821 décrivant un système d'additivation non- embarqué, centralisé et stationnaire utilisable pour des flottes de véhicules commerciaux. Ce système d'additivation automatique est associé à un filtre à particules du type à surface de filtration variable dans lequel les gaz d'échappement en sortie du moteur sont introduits dans le dispositif par la tubulure 8, puis sont dirigés vers chaque galette de catalyseur sur support métallique 9, pour être filtrés sur les deux cartouches de filtration 10, ces cartouches ont, de préférence, en carbure de silicium, mais peuvent aussi être constitué d'un média filtrant en cordiérite ou autres matériaux céramiques. Ces cartouches 10 sont disposées à l'intérieur d'une enceinte 11 et sont isolées de celle-ci par l'intermédiaire d'un isolant 12, de manière à ne pas être refroidies par l'air ambiant. Des clapets 13 sont disposés en sortie de ces cartouches filtrantes 10, de manière à pouvoir isoler totalement chaque cartouche 10 et obstruer totalement le canal de sortie. Ces clapets 13 sont commandés par des vérins pneumatiques 14, les gaz d'échappement étant ensuite dirigés vers la sortie 15. Le dispositif fonctionne de la manière suivante, chaque fois que la position de l'accélérateur reviendra à la position zéro (non accéléré), un détecteur de position non décrit enverra l'information à un calculateur, celui-ci commande alternativement chaque vérin 14 pour obstruer totalement une des deux cartouches 10 et n'en utiliser qu'une seule pour ces conditions de fonctionnement particulières. Le média filtrant de la cartouche obstruée par le clapet 13 conserve ainsi la température élevée qu'il a atteint lors de la dernière accélération, le clapet 13 ne s'effaçant pour la remettre en fonctionnement que lorsque le moteur sera à nouveau sollicité, donc à nouveau à des températures de gaz d'échappement 0g élevées. Pour permettre à chacune d'elles de pouvoir se régénérer dans de bonnes conditions, c'est la même cartouche qui est obstruée pendant un temps compris entre 5 et 60 minutes e.g. et alternativement. Pour commander cette rotation d'autres possibilités sont envisageables, comme celle consistant à mesurer la contre pression au ralenti sur la cartouche 10 utilisée et commander les ouvertures de tous les clapets 13 dès qu'un niveau prédéterminé de la contre pression (par exemple 100 mBars variable selon le type de moteur) est atteint et les fermer à l'inverse lorsque la valeur de contre pression mesurée passe en dessous de ce niveau. De la même manière pour les moteurs suralimentés cette commande des clapets 13 peut être faite en suivant par un capteur la pression de suralimentation, le ou les cartouches 10 sont obstruées dès la valeur de pression de suralimentation se rapprochera de la pression atmosphérique, par exemple à +50 mb, à l'inverse cette fermeture intervient lorsque la pression de suralimentation passe en dessous de ce seuil. Sur cette figure 1, la variante du dispositif représentée montre la possibilité d'incorporer un système d'injection de gazole chargé en CNPC, en amont des moyens 10 de filtration, commandé à partir des informations collecter sur les capteurs de pression 7 et de température 16, disposé en amont des filtres 10, le calculateur peut adapter la meilleure stratégie pour conserver en parfait état de propreté chacun des filtres 10, en injectant une quantité dosée de gazole à travers du pulvérisateur 17, alimenté en air par la conduite 18 et en gazole par un injecteur 19 alimenté en gazole par le conduit 4 de retour de gazole dans le réservoir 6. Ces injections ont pour but d'augmenter la température des gaz d'échappement 9g lorsque le moteur est à pleine puissance, de manière à atteindre la température d'auto inflammation du carbone sur le média filtrant, température voisine de 400 C grâce à l'action catalytique des nano-particules du CNPC, et brûler totalement les particules déposées. Ces injections pourront par exemple être mises en oeuvre chaque fois qu'une augmentation anormale de la contre pression du filtre est détectée. Cette température d'auto inflammation de 400 C des particules en présence d'additif CNPC est d'autant plus facilement atteinte qu'une partie du média filtrant est déjà à une température voisine de 300 C et que l'injection de gazole est effectuée dans des gaz d'échappement à plus de 300 C. C'est l'association de cet additif CNPC à un système de filtration à surface variable qui permet d'obtenir à chaque injection de gazole la combustion complète du carbone déposé. Comme on l'a vu l'objectif de chacun des clapets 13 qui équipent chaque cartouche 10 est de pouvoir les isoler pour conserver le niveau de température élevé obtenu lors de la pleine charge du moteur précédente et éviter qu'elles se refroidissent sur la charge partielle ou le ralenti qui suit, cette température élevée favorisant les réactions de combustion, il y a un intérêt majeur à conserver clapet fermé un faible débit de gaz d'échappement pour entretenir ces réactions de combustion qui sont très exothermiques et qui contribuent à élever même ces températures. Ce fonctionnement est possible en réalisant des clapets pourvus d'un trou calibré de faible diamètre de moins de 1 à quelques millimètres, dont la dimension est fonction de la cylindrée du moteur pour laisser passer le débit nécessaire. De la même manière, une efficacité supérieure de réduction des hydrocarbures sur les cycles officiels de pollution a été observée grâce au maintien en température d'au moins une des galettes de catalyseur pour les dispositifs où chaque cartouche est équipée de son catalyseur. Une variante de ce pilotage pour un système comportant au moins trois cartouches, et dont le dimensionnement de chacune d'elle sera prévue pour que la filtration des gaz d'échappement pour des conditions de pleine charge puisse s'effectuer sur seulement deux d'entre elle, consiste à spécialiser deux des cartouches au fonctionnement pleine charge et une réservée au fonctionnement au ralenti et aux charges partielles de manière à maintenir à haute température, le média filtrant et le catalyseur des cartouches utilisés aux conditions pleine charge, et obtenir une réduction maximum de tous les polluants. Pour permettre à chacune d'elles de pouvoir se régénérer dans de bonnes conditions, le calculateur change la cartouche utilisée exclusivement au ralenti et la remplace par une utilisée pleine charge, dès qu'un niveau de contre pression sera détecté. Le bon fonctionnement du dispositif associé aux moyens catalytiques et d'assistances décrit précédemment et à l'utilisation d'un additif CNPC ne nécessitent pas l'utilisation d'un gazole à teneur en soufre limité de 50 ppm. L'utilisation de CNPC permet de se satisfaire de gazole contenant jusqu'à 500 ppm de soufre en adaptant la quantité de CNPC injecté dans le combustible. A titre d'exemple, on décrit ci-après pour illustrer l'invention. EXEMPLES Les essais menés ont pour objectif de préciser les effets de synergie entre l'additif catalytique nano-particulaire CNPC et la filtration à volume variable. L'additif CNPC sous forme colloïdale est introduit directement et manuellement dans les carburants utilisés. Les essais ont été conduits sur l'additif catalytique de RHODIA, nomme EOLYSTM- DPX10 dont les caractéristiques sont reportées dans le tableau n 1 ci- dessous: Tableau 1 Nom du produit EOLYSTM-DPX10 Viscosité à 20 C 3,06 mm2/s Densité à 20 C 0, 866 kg/litre Composition Fer + Cérium + solvant organique Concentration Fe+Ce (%m) 8 +1- 0.4 Dosages utilisés de 5 à 20 ppm en métaux (Fe+Ce) Le dispositif utilisé pour ces essais est confouiie à celui représenté sur la Figure 1 annexée. Ce dispositif comprend un moteur est de marque Renault Véhicules Industriels et de type MIDR 62045. Ce moteur est représentatif d'une partie du parc de bus de transport en commun en circulation en France et satisfait aux normes Euro II, nécessitant une additivation de 25 à 30 ppm dans des conditions normales d'utilisation et pour les systèmes de filtration actuellement utilisés (référence papier SAE 2004-01-0821). Ses principales caractéristiques sont précisées dans le tableau n 2 ci-dessous: Tableau 2 Type MIDR 62045 Cylindrée totale 9,84 litres Nombre de cylindres 6 Rapport volumétrique 17/1 Alésage x course 120 mm x 145 mm Puissance maximale 190 kW à 2100 tr/min Couple maximal 1070 N.m à 1400 tr/min Alimentation en carburant pompe en ligne Injection Directe Alimentation en air Suralimentation refroidie Le moteur est installé dans une cellule d'essai automatisée et accouplé à un frein ZOLLNER à courant de Foucault permettant de reproduire des conditions de fonctionnement stabilisé rencontrées sur véhicule. Un logiciel de pilotage permet de réaliser le cycle de chargement, l'acquisition étant directement réalisée par le logiciel du calculateur connecté à un ordinateur permettant ainsi de suivre tous les paramètres tels que contre pression, température, régime, pression de suralimentation. Avant chaque série d'essais, la partie filtre à particules est démontée et soufflée à l'air comprimé pour éviter toute dérive des résultats due à une contre-pression résiduelle et au 20 reliquat de suies et autres composés des essais précédents. Les carburants utilisés au cours de l'étude sont: - Carburant standard, répondant aux normes EURO 2000, dont les principales caractéristiques sont présentées dans le tableau n 3 ci- dessous: Tableau 3 Carburant Gazole EURO 2000 Indice de cétane 50,4 Densité 0,835 % m/m C 85,67 % mlm H 13,16 % m/m O 0,55 Rapport H/C 1,83 Rapport OIC 0 A/F stoechiométrique 14,55 Teneur en soufre (ppm) 340 Carburant à bas taux de soufre, type Xeol de TOTAL , contenant moins de 50 ppm de soufre dans le carburant; - Carburant émulsion aqueuse, GECAM , commercialisé par la société CAM Technology. Il s'agit du dispositif de la figure 1. Pour charger le filtre sans avoir de combustion du carbone un cycle associant fonctionnement au ralenti et moteur chargé a été réalisé de la manière suivante: 10 fonctionnement au ralenti durant 75 secondes, puis passage à un point de 1600 tr/mn, avec un couple de 750 Nm pendant une durée de 25 secondes, cette durée de fonctionnement pleine charge étant éventuellement ajusté pour ne pas dépasser 250 C à l'entrée du système, juste avant coupure. C'est en fin d'accélération que le niveau de contre pression est mesuré pour suivre l'encrassement du filtre. Le niveau de contre pression fixé 350 mb étant atteint, le moteur est maintenu à 1600 tr/mn, avec un couple de 750 N m de manière à atteindre d'abord les 330 C, niveau de température où une post-injection de gazole d'une durée de 30 secondes est déclenchée, puis le moteur est maintenu dans ces conditions de fonctionnement le temps nécessaire pour revenir à un niveau voisin de la contre pression mesurée initialement avant chargement (aux environs de 200 mb) la durée de fonctionnement étant notée lorsque un niveau de contre pression (voir tableau 4, 3ème col) supérieure à 40 mb de la contre pression initiale (200 mb) est atteint et ceci pour chaque expérimentation de produit. La régénération est ainsi suivie par évolution de la contre-pression. Le tableau 4 ci-après donne les conditions et les résultats des essais 1 à 8 réalisés. Dans ce tableau 4: - le temps de chargement correspondant à la durée pour passer de 200 mb contre pression initiale à 350 mb niveau retenu pour l'expérimentation la durée de régénération représente la durée pour passer de 350 mb filtre chargé à 240 mb niveau retenu pour considérer la fin de régénération. Le chargement des filtres en particules moteur est lancé sur le point de chargement sur une durée pour atteindre la contre-pression de chargement de 350 mbar. Le moteur est ensuite stabilisé sur le point de fonctionnement de manière à régénérer le filtre à particules. Durant la régénération, la perte de charge du filtre et différentes températures (entrée, sortie et interne filtre) sont mesurés et analysés. Tableau 4 Essais Carburants Contre- Temps de Température Durée de Contre- pression au chargement d'injection régénération Pression chargement (min.) ( C) (min.) finale (mbar) (mbar) 1 Diesel 350 200 330 15 220 standard (350 ppm de S) 2 Diesel Xeol 350 400 330 15 210 (40 ppm de S) 3 Diesel 350 600 330 4 200 standard + Eolys (20 ppm) 4 Xeol + 350 650 330 4 200 Eolys (20 ppm) Xeol + 350 650 330 4 200 Eolys (10 ppm) 6 Xeol + 350 600 330 5 200 Eolys (5 ppm) 7 GECAM 350 600 330 15 205 (aqueux) (40 ppm) 8 GECAM + 350 1000 330 4 200 Eolys (10 ppm) Filtre neuf 200 mb, contre pression mesurée pour les conditions de fonctionnement à 1600 tr/mn et 750 Nm à 350 C. Ce tableau n 4 fait apparaître l'effet de synergie CNPC/filtration à capacité variable dans les essais pour lesquels la durée de régénération est réduite très fortement en présence d'additif, même à faible dosage, et complète (retour à la contre-pression d'origine). En outre, la vitesse de chargement des filtres est d'autant plus lente, et donc plus intéressante pour l'application, que l'additif est présent dans le carburant. Enfin, ces essais montrent un bon comportement en présence d'additif, en présence de carburant à fort taux de soufre. REVENDICATIONS 1. Procédé de réduction/élimination de la quantité de particules contenues dans les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, caractérisé : en ce qu'il consiste essentiellement: o à collecter tout ou partie des particules contenues dans lesdits gaz d'échappement à l'aide de moyens de filtration; o à ensemencer les particules avant et/ou pendant et/ou après qu'elles aient été collectées par les moyens de filtration, avec au moins un catalyseur de combustion comprenant des nano- particules également dénommé catalyseur nano-particulaire de combustion (CNPC); o et/ou à faire en sorte que le CNPC soit présent sur au moins un support solide dans et/ou au voisinage des moyens de filtration; o et à régénérer les moyens de filtration par combustion des particules en présence du CNPC, et en ce qu'il consiste également à obstruer au moins une partie des moyens de filtration dès que la température 0g des gaz d'échappement à filtrer devient inférieure ou égale à une température seuil Os, de manière à limiter, voire à éviter, le refroidissement de la partie obstruée et à la maintenir à une température 0o supérieure ou égale à es jusqu'au moment où 0g redeviendra supérieure à es, et permettre alors une régénération accélérée au moins de cette partie obstruée des moyens de filtration; à l'exclusion ou non des procédés dans lesquels le CNPC est un additif incorporé automatiquement dans le combustible du réservoir et indépendamment des pleins, ce combustible étant le carburant contenu dans le réservoir et alimentant le moteur considéré. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le CNPC comprend au moins un élément choisi parmi les métaux de transition, les alcalins, les alcalino-terreux (tels que le manganèse, le fer, le cuivre, le sodium, le nickel, le scandium) les terres rares et leurs mélanges, les terres rares étant préférées et celles choisies parmi le cérium, l'yttrium, le néodyme, le gadolinium, le praséodyme, le lanthane et leurs mélanges, étant plus préférées encore. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le CNPC comprend du cérium en mélange avec au moins un autre élément choisi parmi le zirconium, les alcalins, les alcalino-terreux, les éléments de transition comme les éléments des colonnes IB, VIIA et VIII de la classification périodique, notamment le cuivre, le manganèse et le fer. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins l'un des éléments constitutifs du CNPC est sous forme d'oxyde. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le CNPC est au moins en partie sous forme de poudre et/ou de suspension colloïdale organique: "sol". 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le CNPC est amené en présence des particules par au moins l'une des voies suivantes: o introduction dans le carburant alimentant le moteur; o introduction dans le carburant post-injecté dans le circuit d'échappement en amont des moyens de filtration; o introduction dans le circuit d'échappement en amont des moyens de filtration; o introduction dans l'air à l'admission; o introduction dans le lubrifiant moteur. 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la concentration en CNPC, exprimée en % en poids sur sec par rapport à la masse totale des particules à éliminer collectées par les moyens de filtration, est telle que: et plus préférentiellement encore [CNPC] 0,5 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est mis 25 en oeuvre avec des gaz d'échappement contenant des composés soufrés, en particulier du dioxyde de soufre. 9. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les particules à éliminer sont au moins partiellement constituées de suies. 10. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les différentes parties des moyens de filtration sont successivement soumises chacune à la séquence obstruction/régénération pour chaque variation de 0g entre une valeur v1 supérieure ou égale à es, une valeur v2 inférieure ou égale à os et à nouveau une valeur v3 supérieure ou égale à Os, vl = ou v3, de façon à permettre une régénération régulière et en continu des moyens de filtration. 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'obstruction d'une partie des moyens de filtration consiste à empêcher la circulation des gaz d'échappement dans au moins 30 %, de préférence dans au moins 50 % et plus préférentiellement encore dans 50 à 75 % des moyens de filtration, ce pourcentage exprimant un pourcentage en volume. 12. Procédé selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que Os est comprise entre 200 et 300 C, de préférence entre 200 et 250 C. 13. Dispositif de réduction/élimination de la quantité de particules contenues dans les 10 gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, ce dispositif: o étant en particulier prévu pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, o et étant du type de ceux comprenant au moins un moyen de catalyse, des moyens de filtration (10,13) desdits gaz d'échappement, disposés dans une enceinte 15 réactionnelle (11) dans la trajectoire du flux des gaz d'échappement produits par un moteur, ledit dispositif étant caractérisé en ce que les moyens de filtration (3) sont constitués par au moins deux ensembles comprenant chacun une cartouche filtrante équipée d'un moyen d'obstruction du débit, 20 et en ce qu'il comprend: des moyens d'ensemencement des particules à éliminer, avant et/ou pendant et/ou après qu'elles aient été collectées par les moyens de filtration, cet ensemencement s'effectuant avec au moins un catalyseur nano-particulaire de combustion (CNPC); = et/ou au moins un support solide comprenant du CNPC; et des organes de commande alternative des moyens d'obstruction, de manière à permettre la régénération de ou des cartouches filtrantes obstruées, par combustion des particules à éliminer en présence du CNPC; et à l'exclusion ou non des dispositifs dans lesquels le CNPC est un additif incorporé automatiquement dans le combustible du réservoir et indépendamment des pleins, ce combustible étant le carburant contenu dans le réservoir et alimentant le moteur considéré.