Brevet FR2859499A1 — publié le 20050311

MOTEUR A COMBUSTION INTERNE ET PROCEDE DESTINE A COMMANDER UN GENERATEUR A TURBINE DANS UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention L'invention se rapporte à un moteur à combustion interne comprenant un mécanisme destiné à générer du courant en utilisant une turbine entraînée par le gaz d'échappement (appelé ci- après "générateur à turbine"). Plus particulièrement, l'invention se rapporte à une commande d'un tel générateur à turbine. 2. Description de la technique apparentée Les moteurs turbocompressés sont utilisés depuis longtemps, lesquels améliorent le rendement d'admission en utilisant le gaz d'échappement. Par exemple, la demande de brevet japonais mis à la disposition du public N 04-12 131 décrit un moteur turbocompressé qui comprend un turbocompresseur comportant un moteur électrique qui est capable de suralimenter suffisamment en air d'admission même lorsque le moteur tourne à faible régime sous une forte charge. Ce moteur thermique utilise également le moteur électrique comme générateur en l'entraînant par les gaz d'échappement. C'est à dire qu'il entraîne le moteur électrique en faisant tourner la turbine du turbocompresseur en utilisant le gaz d'échappement, en régénérant ainsi la puissance depuis l'énergie des gaz d'échappement. Le moteur thermique comprend également un passage de dérivation dans un passage d'admission qui contourne le compresseur du turbocompresseur et des soupapes à l'entrée et à la sortie du compresseur. La quantité d'air passant par le compresseur est ajustée par les soupapes de manière à commander la charge du compresseur en vue d'un usage approprié de chaque fonction, c'est-àdire la suralimentation et la génération de courant, du turbocompresseur. Indépendamment des fonctions de suralimentation et de génération de courant ainsi optimisées, cependant, la puissance du moteur à combustion interne doit être limitée à un certain niveau dans diverses conditions. RESUME DE L'INVENTION Au vu de la situation ci-dessus, l'invention a été conduite 40 pour fournir un moteur à combustion interne capable de régénérer de l'énergie provenant du gaz d'échappement par l'intermédiaire d'un générateur à turbine tout en limitant la puissance du moteur comme cela est désiré. Pour atteindre ce but, un premier aspect de l'invention se rapporte à un moteur à combustion interne comprenant un générateur à turbine entraîné par le gaz d'échappement du moteur à combustion interne afin de générer du courant et un moyen de commande destiné à commander le fonctionnement du générateur à turbine, lequel commande le fonctionnement du générateur à turbine afin de générer du courant quand le couple de sortie du moteur à combustion interne doit être limité. Conformément à ce moteur thermique, le générateur à turbine est actionné pour générer du courant lorsque le couple de sortie du moteur à combustion interne doit être limité. En conséquence, la puissance du moteur est réduite d'une manière souhaitable par l'intermédiaire de la régénération d'énergie du générateur à turbine. Dans le moteur thermique ci-dessus, la puissance du moteur peut être limitée lorsque le régime du moteur est dans une plage de régimes de moteur prédéterminée, laquelle par exemple correspond à une plage de réduction de couple dans laquelle la puissance du moteur est limitée à une valeur prédéterminée. Cette valeur peut être une valeur limite d'un couple d'entrée vers un système de transmission (c'est-à-dire des composants de transmission tels qu'une boîte de vitesse, un différentiel, un mécanisme d'engrenages) relié au moteur. En variante, la puissance du moteur thermique peut être limitée en réponse à une commande de réduction de puissance de moteur émise depuis un système de commande de comportement de véhicule, tel qu'un système de commande de traction et un système de commande de stabilité de véhicule qui améliore la stabilité du véhicule par l'intermédiaire de la réduction de la puissance du moteur. De même, le générateur à turbine peut être un turbocompresseur comprenant un moteur électrique et la régénération d'énergie peut être exécutée en utilisant le moteur électrique comme générateur et adaptée pour générer du courant électrique lorsqu'il est entraîné par le gaz d'échappement du moteur à combustion interne. Dans ce cas, l'exécution de la régénération d'énergie par l'intermédiaire du moteur électrique réduit la vitesse de la turbine et donc la pression d'admission, ce qui réduit en conséquence la puissance du moteur thermique. En particulier, il est possible d'éviter une augmentation des émissions d'échappement si la régénération d'énergie est exécutée lorsque la puissance du moteur thermique doit être limitée pour protéger le système de transmission puisque, dans un tel cas, le moteur est capable de fournir davantage de puissance et se trouve dans un état relativement bon pour les émissions. De même, si la régénération d'énergie est exécutée en réponse au fait que la puissance du moteur est limitée afin d'améliorer la stabilité du véhicule, cela réalise une réduction rapide de la puissance du moteur et donc un achèvement précoce de la stabilisation du comportement du véhicule. Un second aspect de l'invention se rapporte à un procédé destiné à générer du courant en utilisant un générateur à turbine entraîné par le gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne. Dans ce procédé, le générateur à turbine est actionné pour générer du courant lorsqu'un couple de sortie du moteur à combustion interne doit être limité. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Les buts, caractéristiques et avantages précédents de l'invention ainsi que d'autres deviendront plus évidents d'après la description suivante du mode de réalisation préféré en faisant référence aux dessins annexés dans lesquels des références numériques identiques sont utilisées pour représenter des éléments identiques et dans lesquels: La figure 1 est une vue représentant la configuration d'un 30 moteur à combustion interne conforme à un mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 2 est un organigramme représentant un sous-programme d'exemple de régénération d'énergie exécuté dans le moteur à combustion interne représenté sur la figure 1, La figure 3 est un graphique indiquant la courbe de performances du moteur à combustion interne représenté sur la figure 1, et La figure 4 est un organigramme représentant un autre sousprogramme d'exemple de régénération d'énergie exécuté dans 40 le moteur à combustion interne représenté sur la figure 1. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES Ci-après, des modes de réalisation d'exemple de l'invention seront décrits en faisant référence aux dessins annexés. La figure 1 est une vue représentant la configuration d'un moteur à combustion interne 1 conforme à un premier mode de réalisation de l'invention. Le moteur 1 est un moteur à essence du type à injection directe comprenant un turbocompresseur entraîné par un moteur électrique 11 qui sert de générateur de même que de dispositif de suralimentation. On notera que le moteur 1 peut sinon être construit sous forme d'un moteur à essence du type à injection par orifice ou d'un moteur diesel. Le moteur 1 est un moteur à cylindres multiples bien que la figure 1 représente seulement un cylindre en coupe. Dans chaque cylindre, un injecteur 2 injecte directement du carburant vers la surface supérieure d'un piston 4. Donc, le moteur 1 est construit comme ce que l'on appelle un moteur à combustion pauvre permettant une combustion à charge stratifiée. L'air qui a été introduit par l'intermédiaire d'un passage d'admission 5 jusque dans le cylindre 3 est comprimé par le piston 4 et du carburant est alors injecté vers une cavité formée sur le sommet du piston 4 de sorte qu'un mélange air-carburant riche en carburant est formé au voisinage d'un dispositif d'allumage 7, et le mélange est ensuite allumé par le dispositif d'allumage 7. En tant que tel, le moteur 1 est conçu pour fonctionner dans un mode de fonctionnement à combustion pauvre, en utilisant une petite quantité de carburant par rapport à la quantité d'air dans la chambre de combustion. En outre, un turbocompresseur, devant être décrit en détail ultérieurement, est utilisé pour permettre l'introduction d'une grande quantité d'air dans la chambre de combustion alors que le moteur 1 fonctionne dans le mode de fonctionnement à combustion pauvre mentionné ci-dessus de manière à améliorer les économies en carburant de même qu'à obtenir une puissance du moteur élevée. Une soupape d'admission 8 est disposée dans un passage d'admission 5, lequel est ouvert ou fermé pour permettre ou fermer la communication entre le cylindre 3 et le passage d'admission 5, et une soupape d'échappement 9 est disposée dans un passage d'échappement 6 qui est ouverte ou fermée pour permettre ou couper la communication entre le cylindre 3 et le passage d'échappement 6. Le long du passage d'admission 5 sont 2859499 5 disposés, depuis le côté amont, un filtre à air 10, une roue du côté compresseur 11c d'une unité de turbocompresseur 11, un dispositif de refroidissement intermédiaire 12, un papillon des gaz 13, et un capteur de pression d'admission 19. Par ailleurs, une roue du côté turbine 11d de l'unité de turbocompresseur 11 et un catalyseur de gaz d'échappement 23 sont disposés le long du passage d'échappement 6. Donc, l'unité de turbocompresseur 11 relie le passage d'admission 5 et le passage d'échappement 6. Le filtre à air 10 est utilisé pour ôter les impuretés, par exemple les poussières de l'air. La roue du côté compresseur lic sert de compresseur pour comprimer l'air d'admission, alors que la roue du côté turbine lld sert de turbine entraînée par une circulation de gaz d'échappement. Ces roues lic, 11d sont reliées par un arbre lia. Un rotor constitué d'un aimant permanent est fixé sur l'arbre lia et des stators (une bobine enroulée autour d'un noyau de fer) sont disposés autour du rotor, constituant ainsi un moteur llb qui fournit en sortie une force d'entraînement par l'intermédiaire de l'arbre lla. Le moteur lib est un moteur à courant alternatif relié électriquement à un onduleur 21 et sert également de générateur lorsqu'il est entraîné par l'intermédiaire de l'arbre lia. L'onduleur 21 est relié électriquement à une batterie 22. Le dispositif de refroidissement intermédiaire 12, qui est un dispositif de refroidissement intermédiaire du type refroidi par l'air est disposé en aval de la roue du côté du compresseur 11c afin de refroidir l'air comprimé et donc chauffé par la roue du côté compresseur llc de l'unité de turbocompresseur 11 de sorte que le volume de l'air est réduit et que l'efficacité de l'introduction de l'air dans chaque cylindre 3 s'améliore. Le papillon des gaz 13 qui est un papillon des gaz commandé électroniquement entraîné par un moteur de papillon des gaz 17 est disposé en aval du dispositif de refroidissement intermédiaire 12. Un capteur de papillon des gaz 18 est prévu pour détecter l'ouverture du papillon des gaz 13. Un capteur de vilebrequin 26 est disposé à côté de l'arbre de vilebrequin du moteur 1 et un capteur d'accélérateur 15 est disposé à côté d'une pédale d'accélérateur 14. Les sorties depuis ces capteurs sont appliquées en entrée à une unité de commande électronique de moteur (ECU) 16 de même que les sorties provenant d'autres capteurs et autres, y compris le capteur de papillon des gaz 18, le capteur de pression d'admission 19 et de batterie 22 (c'est-à-dire la tension de la batterie). En utilisant ces sorties, l'unité de commande électronique 16 du moteur commande le fonctionnement des injecteurs 2, des dispositifs d'allumage 7, du moteur de papillon des gaz 17 et de l'onduleur 21. Dans un mode de fonctionnement, l'unité de turbocompresseur 11 est seulement entraînée par le gaz d'échappement en vue de suralimenter l'air d'admission juste comme le font ordinairement les autres turbocompresseurs. Dans l'autre mode de fonctionnement, l'unité de turbocompresseur est mise en oeuvre en utilisant le moteur électrique 11b, seul ou en plus du gaz d'échappement, pour améliorer l'efficacité de la suralimentation. Dans ce cas, la roue du côté compresseur 11c et la roue du côté turbine 11d sont entraînées par le moteur électrique 11b. En particulier, si le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur, l'utilisation du moteur électrique 11b pour suralimenter en air réduit avantageusement l'écart de temps avant que la suralimentation en air ne débute réellement et permet au régime du moteur d'augmenter rapidement, en améliorant ainsi la réponse du moteur. En même temps, il est également possible d'utiliser le moteur 11b comme générateur en entraînant l'arbre 11a par le gaz d'échappement. L'énergie générée est stockée dans la batterie 22. Donc, le moteur 11b fonctionne comme régénération d'énergie régénérant l'énergie provenant d'une partie de l'énergie du gaz d'échappement. Une explication plus détaillée pour ce qui concerne la régénération d'énergie en utilisant le moteur 11b sera donnée ci-dessous. La figure 2 est un organigramme représentant un sous-programme de commande exécuté par l'unité de commande électronique 16 du moteur. La figure 3 est un graphique représentant une courbe de performances du moteur 1. En faisant référence à la figure 3, la caractéristique de sortie du couple du moteur 1 est telle que le couple maximum est obtenu à approximativement 2 500 tours par minute et que le couple est réduit lorsque le régime du moteur augmente ou diminue depuis ce régime du moteur à couple maximum. La zone hachurée de la figure 3 s'étendant depuis 1 600 jusqu'à 3 200 tours par minute représente une région de régime du moteur dans laquelle le couple du moteur est restreint à 250 Nm pour les raisons de résistance limitée, de longévité, etc., des mécanismes de transmission tels qu'un différentiel et une boîte de vitesse. Cette limitation de couple est mise en oeuvre en commandant la quantité d'injection de carburant provenant de chaque injecteur 2 conformément au régime du moteur détecté par le capteur de vilebrequin 26. Le sous-programme de la figure 2 est exécuté de manière répétitive à des intervalles prédéterminés alors que le moteur 1 tourne après un démarrage du moteur déclenché par l'unité de commande électronique 16 du moteur. L'unité de commande électronique 16 du moteur détermine tout d'abord à l'étape S1 si l'état destiné à exécuter une régénération d'énergie a été satisfait. Cet état nécessite que la tension de la batterie 22 soit audessus d'un niveau prédéterminé (c'est-à-dire que la batterie 22 soit dans un état où elle peut être chargée) et que le régime du moteur soit à l'intérieur de la région de limitation de couple représentée sur la figure 3. Si cette condition a été satisfaite, l'unité de commande électronique 16 du moteur passe à l'étape S3 et exécute une régénération d'énergie (ou continue la régénération d'énergie si elle a été déjà démarrée). Lorsqu'elle démarre la régénération d'énergie, l'unité de commande électronique 16 du moteur augmente la quantité d'injection de carburant de sorte qu'elle devienne supérieure à ce qu'elle est lorsque la limitation de couple décrite ci-dessus est exécutée normalement et injecte le carburant dans chaque cylindre 3 tout en augmentant la quantité d'admission en ouvrant le papillon des gaz 13 par l'intermédiaire du moteur de papillon 17. Il en résulte que la roue du côté compresseur 11c est entraînée par le gaz d'échappement circulant dans le passage d'échappement 6 grâce à quoi le moteur 11b est entraîné en rotation afin de générer de l'énergie correspondant à l'augmentation du couple du moteur du fait de la quantité d'injection de carburant augmentée. L'énergie générée est ensuite stockée dans la batterie 22. A ce propos, l'onduleur 21 commande la quantité d'énergie devant être générée en ajustant la vitesse de rotation de l'arbre 11a. Conformément à ce mode de réalisation d'exemple, il est possible d'exécuter une régénération d'énergie tout en maintenant un niveau de couple souhaité de sorte qu'aucun changement de couple non voulu par le conducteur ne se produise. En même temps, il est vrai que l'exécution de la régénération d'énergie réduit la vitesse de la turbine et donc la pression d'admission ce qui peut résulter en une augmentation de la quantité des émissions d'échappement. Cependant, dans ce mode de réalisation d'exemple, comme la régénération d'énergie est exécutée dans la région de limitation de couple dans laquelle le moteur 1 est dans un relativement bon état pour ce qui concerne la quantité des émissions, la quantité d'émission n'augmente au-delà de la quantité des émissions dans une autre plage de régimes du moteur dans laquelle la régénération d'énergie n'est pas exécutée. En conséquence, l'exécution de régénération d'énergie dans la région de limitation de couple réduit une augmentation des émissions du fait de la régénération d'énergie. Inversement, s'il est déterminé à l'étape S1 que la condition n'a pas été satisfaite, l'unité de commande électronique 16 du moteur passe alors à l'étape S5 et détermine si la régénération d'énergie est en cours d'exécution. Si ce n'est pas le cas, l'unité de commande électronique 16 du moteur saute les étapes suivantes et met fin au sous-programme, en maintenant ainsi un état dans lequel la régénération d'énergie n'est pas exécutée. S'il est déterminé à l'étape S5 que la régénération d'énergie est exécutée, l'unité de commande électronique 16 du moteur passe alors à l'étape S7 et arrête la régénération d'énergie. A cet instant, plus particulièrement, l'unité de commande électronique 16 du moteur règle la quantité d'injection de carburant à la valeur pour la limitation de couple normale et reprend le fonctionnement normal du papillon des gaz 13 pour ajuster la quantité d'admission. Comme la régénération n'est exécutée que dans la région de limitation de couple, elle ne cause aucune modification non voulue au couple de sortie du moteur 1 et diminue une augmentation de l'émission de gaz d'échappement, grâce à quoi le rendement de la régénération d'énergie s'améliore et donc l'économie de carburant. En même temps, l'exécution de la régénération d'énergie n'est pas nécessairement limitée à cette région de limitation de couple. Par exemple, elle peut être exécutée lorsque le couple de sortie de moteur doit être limité en réponse à une commande provenant d'un système de commande de comportement du véhicule. La figure 4 est un organigramme représentant un sous-programme d'exemple pour une telle régénération d'énergie. Ce sous-programme est également exécuté de manière répétitive par l'unité de commande électronique 16 à des intervalles prédéterminés alors que le moteur 1 tourne après le démarrage du moteur. En faisant référence à la figure 4, l'unité de commande électronique 16 du moteur détermine à l'étape S11 si une commande de réduction de puissance du moteur a été émise depuis le système de commande de comportement du véhicule (par exemple un système de commande de traction, un système de commande de stabilité du véhicule). Si c'est le cas à l'étape S11, l'unité de commande électronique 16 du moteur passe à l'étape S12 et détermine si la tension de la batterie 22 est au-dessous d'un niveau prédéterminé, à savoir si la batterie 22 est dans un état où elle peut être chargée. Si c'est le cas à l'étape S12, l'unité de commande électronique 16 du moteur passe alors à l'étape S13 et exécute une régénération d'énergie (ou poursuit la régénération d'énergie si elle a déjà été démarrée). A cet instant, la roue du côté turbine lld est entraînée par le gaz d'échappement, la quantité d'injection de carburant et l'angle de papillon des gaz n'étant pas modifiés et l'arbre lla fait tourner le moteur électrique llb pour générer du courant. L'énergie générée est stockée dans la batterie 22. L'onduleur 21 commande la quantité d'énergie devant être générée en ajustant la vitesse de rotation de l'arbre lla et donc la proportion de réduction du couple de sortie du moteur. Lorsque le couple de sortie du moteur est réduit par l'intermédiaire d'une telle régénération d'énergie en réponse à une commande provenant du système de commande de comportement du véhicule, il rend la réduction du couple rapide et régulière et permet au véhicule d'être stabilité promptement et précisément. S'il est déterminé à l'étape S11 qu'aucune commande n'a été émise ou à l'étape S12 que la tension de batterie est suffisamment élevée et qu'aucune charge n'est nécessaire, l'unité de commande électronique 16 du moteur passe alors à l'étape S14 et détermine si une régénération d'énergie est actuellement exécutée. Si c'est le cas, l'unité de commande É 2859499 électronique 16 du moteur passe à l'étape S15 et arrête la régénération d'énergie. A cet instant, l'unité de commande électronique 16 du moteur commande à l'onduleur 21 d'arrêter la régénération d'énergie et ferme le papillon des gaz 13 d'un angle correspondant au couple du moteur qui a été utilisé pour la régénération d'énergie qui vient juste d'être arrêtée. S'il est déterminé à l'étape S14 qu'il n'est pas exécuté de régénération, l'unité de commande électronique 16 du moteur passe à l'étape S15A. Dans cette étape, il est déterminé si la commande de réduction de puissance du moteur a été émise par le système de commande de comportement du véhicule. Si ce n'est pas le cas, l'unité de commande électronique 16 du moteur saute l'étape suivante et met fin au sous-programme. Si c'est le cas, l'unité de commande électronique 16 du moteur passe à l'étape S16. A l'étape S16, l'unité de commande électronique 16 du moteur réduit l'angle de papillon des gaz et la quantité d'injection de carburant comme elle en reçoit l'instruction par le système de commande de comportement du véhicule. De cette manière, le couple du moteur est réduit de manière fiable même s'il n'est pas exécuté de régénération d'énergie. En conséquence, l'exécution de la limitation de couple (réduction) d'une telle manière active permet de réduire le couple rapidement et de manière régulière et contribue à améliorer la stabilité du véhicule. Bien que l'arbre lia serve à la fois d'arbre d'entrée/sortie du moteur llb et d'arbre de rotation de la roue du côté compresseur 11c et de l'unité de turbocompresseur 11 dans le mode de réalisation d'exemple précédent, de tels arbres peuvent être fournis séparément et reliés par l'intermédiaire d'un mécanisme de réduction (par exemple un mécanisme d'engrenage de réduction). De même, bien que l'invention ait été appliquée à un turbocompresseur entraîné par un moteur électrique dans le mode de réalisation d'exemple précédent, elle peut également être appliquée à un générateur à turbine qui génère de l'énergie en utilisant l'énergie (le débit) de gaz d'échappement, par exemple. De même, bien que la régénération d'énergie soit exécutée seulement lorsque la puissance du moteur doit être limitée dans le mode de réalisation d'exemple, la régénération d'énergie peut être exécutée tant que la batterie a besoin d'être chargée même si une réduction de la puissance du moteur n'est pas requise. Bien que l'invention ait été décrite en faisant référence à ses modes de réalisation préférés, on doit comprendre que l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation ou conceptions préférés. Au contraire, il est prévu que l'intention couvre diverses modifications et agencements équivalents autres que décrits ci-dessus. En outre, bien que les divers éléments des modes de réalisation préférés soient représentés dans diverses combinaisons et configurations, qui sont exemplaires, d'autres combinaisons et configurations comprenant plus ou moins d'éléments, ou seulement un seul élément sont également dans l'esprit et la portée de l'invention. REVENDICATIONS 1. Moteur à combustion interne (1) comprenant un générateur à turbine (11) entraîné par le gaz d'échappement du moteur à combustion interne (1) pour générer de l'énergie et un moyen de commande (16) destiné à commander le fonctionnement du générateur à turbine (11), le moteur à combustion interne étant caractérisé en ce que. le moyen de commande (16) commande le fonctionnement du générateur à turbine (11) afin de générer de l'énergie lorsqu'un couple de sortie du moteur à combustion interne doit être limité. 2. Moteur à combustion interne (1) selon la revendication 1, 15 caractérisé en ce que: le couple de sortie du moteur à combustion interne (1) est limité lorsque le régime du moteur du moteur à combustion interne (1) est dans une plage de régimes de moteur prédéterminée. 3. Moteur à combustion interne selon la revendication 2, caractérisé en ce que. la plage de régimes de moteur prédéterminée correspond à une plage de réduction de couple dans laquelle le couple de sortie du moteur à combustion interne (1) est limité à une valeur prédéterminée ou à une valeur inférieure à celle-ci. 4. Moteur à combustion interne (1) selon la revendication 3, caractérisé en ce que. la valeur prédéterminée est une valeur limite de couple d'entrée appliqué à un système de transmission relié au moteur à combustion interne (1). 5. Moteur à combustion interne (1) selon la revendication 1, 35 caractérisé en ce que: le couple de sortie du moteur à combustion interne (1) est limité en réponse à une commande de réduction de puissance du moteur émise depuis un moyen de commande de comportement du véhicule. 6. Moteur à combustion interne (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que: le générateur à turbine (11) comprend un turbocompresseur (11) comprenant un moteur électrique (11b) et génère de 5 l'énergie électrique lorsqu'il est entraîné par le gaz d'échappement du moteur à combustion interne (1). 7. Procédé de génération d'énergie en utilisant un générateur à turbine (11) entraîné par le gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne (1), caractérisé par le fait qu'il comprend: une commande du fonctionnement du générateur de turbine (11) pour générer de l'énergie lorsque le couple de sortie du moteur à combustion interne doit être limité. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que: le couple de sortie du moteur à combustion interne (1) doit être limité lorsque le régime du moteur du moteur à combustion interne (1) est dans une plage de régimes de moteur prédéterminée. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que: la plage de régimes de moteur prédéterminée correspond à une plage de réduction de couple dans laquelle le couple de sortie du moteur à combustion interne (1) doit être limité à une valeur prédéterminée ou à une valeur inférieure à celle-ci. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que: la valeur prédéterminée est une valeur limite de couple d'entrée appliquée à un système de transmission relié au moteur à combustion interne. 11. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce 35 que: le couple de sortie du moteur à combustion interne (1) doit être limité en réponse à une commande de réduction de puissance du moteur émise depuis un moyen de commande de comportement du véhicule.