Brevet FR2869589A1 — publié le 20051104

Dispositif d'attache d'un moteur sur une aile d'un aéronef L'invention a trait au domaine de l'aéronautique. Plus précisément l'invention a pour objet un dispositif d'attache d'un moteur sur une aile d'un aéronef. Un but de l'invention est de répartir de manière uniforme le poids d'un moteur d'aéronef sur une aile dudit aéronef. Un but supplémentaire de l'invention est de réduire des phénomènes de torsion et de flexion subis, au décollage et en vol, par le moteur attaché à l'aile. Un autre but de l'invention est d'améliorer, d'un point de vue aérodynamique, une liaison entre le moteur et l'aile; c'est-à-dire, améliorer un profil aérodynamique de l'aéronef, à l'endroit de sa liaison entre le moteur et l'aile, de manière à produire plus de portance que de résistance quand l'aile portant le moteur se déplace dans l'air. Certains aéronefs sont munis de quatre moteurs. Deux moteurs sont fixés sur une première demi-voilure, ou aile, de l'aéronef, tandis que deux autres moteurs sont fixés sur une seconde demi-voilure de l'aéronef. Par aile, on entend une surface horizontale sur laquelle s'exercent les forces aérodynamiques de portance assurant une sustentation de l'aéronef. Ainsi, un aéronef est muni de deux demi-voilures disposées de part et d'autre d'un fuselage dudit aéronef. D'autres aéronefs peuvent être munis de deux moteurs. Chaque aile est alors munie d'un seul moteur. Dans l'état de la technique, on connaît comme moyen pour fixer un moteur à une aile un mât unique. Le moteur est solidarisé à l'aile par l'intermédiaire dudit mât. Une extrémité basse du mât, ou extrémité dirigée vers le sol, est solidaire du moteur. Une extrémité haute du mât, ou extrémité dirigée vers l'aile, est solidaire de ladite aile. Le mât doit être apte à s'opposer à des efforts de flexion auxquels le moteur est soumis notamment lors du décollage. En effet, lors du décollage, la vitesse du moteur, ou haute vitesse, est supérieure à la vitesse de croisière que le moteur adopte par la suite. Par vitesse de croisière, on entend vitesse du moteur lorsque l'aéronef a atteint une hauteur souhaitée au dessus du sol. Lors du décollage, le mât est alors sollicité dans une direction tendant à courber ou tout du moins à modifier une courbure dudit mât. Afin de présenter une bonne résistance aux phénomènes de flexion et de torsion, le mât de liaison de l'état de la technique a une épaisseur importante, de manière à pouvoir supporter le poids du moteur. Le mât présente donc une grande surface de résistance face à l'air. Cependant, l'épaisseur du mât de l'état de la technique est telle que le mât résiste aux efforts de flexion. De même, l'épaisseur importante du mât permet audit mât de résister aux efforts de torsion engendrés par le moteur et qui tendent à le déformer. Le poids du moteur est réparti de façon non uniforme sur l'aile, puisque l'aile porte ledit moteur en un unique endroit. Le mât a un poids important qui s'ajoute au poids du moteur. Une telle liaison par un mât unique est préjudiciable à un profil aérodynamique de l'aéronef. Dans l'invention, on cherche à résoudre les problèmes exposés ci-dessus en proposant un dispositif d'attache du moteur sur l'aile de l'aéronef permettant de mieux repartir le poids du moteur sur l'aile. Par ailleurs, le dispositif d'attache de l'invention permet d'optimiser le profil aérodynamique de l'aéronef à l'endroit de l'aile. Le dispositif d'attache selon l'invention comporte deux mâts, ou segments, permettant de fixer le moteur sur l'aile en deux endroits distincts. Notamment, afin de permettre une répartition du poids du moteur sur une large surface de l'aile, on peut disposer les segments du dispositif d'attache de l'invention, de manière à ce que ledit dispositif d'attache ait un profil en V. Le dispositif d'attache de l'invention permet une meilleure reprise des couples torsion/flexion auxquels le moteur et le dispositif d'attache sont soumis, lors du décollage et lors du vol de l'aéronef. Le profil aérodynamique de l'aéronef à l'endroit de l'aile, et plus précisément à l'endroit de la liaison entre le moteur et l'aile, est optimisé par ce dispositif à double attache. En effet, le mât central de large diamètre de l'état de la technique est supprimé, pour être remplacé par deux mâts dont un périmètre est inférieur au périmètre du mât unique. Ainsi, le dispositif d'attache selon l'invention présente une résistance moindre à l'air, et une surface moins importante sur laquelle les efforts de flexion et de torsion peuvent s'exercer. Dans un exemple de réalisation particulier de l'invention, on peut prévoir que les mâts d'attache ont une forme aérodynamique afin de minimiser encore la traînée induite par lesdits mâts dans l'écoulement de l'air. Par ailleurs, le moteur étant solidarisé à l'aile par deux zones d'ancrage, le dispositif d'attache est lui-même plus apte à résister aux efforts de flexion et de torsion qu'il peut subir notamment du fait des rafales de vent, et des efforts de poussée auxquels l'aéronef est soumis. L'invention a donc pour objet un dispositif d'attache d'un moteur d'aéronef sur une aile dudit aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte deux segments. Dans un exemple particulier de réalisation de l'invention une extrémité haute de chacun des segments est solidaire de l'intrados de l'aile, et une extrémité basse de chacun des segments est solidaire du moteur, la distance séparant les deux segments à l'endroit de leur extrémité haute est supérieure à la distance séparant les deux segments à l'endroit de leur extrémité basse. Ainsi, le dispositif d'attache a une forme générale en V, améliorant la rigidité du dispositif d'attache ainsi que le profil aérodynamique de l'aéronef. L'invention peut également comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes: Les segments sont solidaires d'une partie arrière du moteur; Le dispositif d'attache soutient le moteur en avant de l'aile; Le moteur de l'aéronef est un moteur à systèmes électriques; - Les segments sont traversés par des circuits électriques et de carburant alimentant le moteur. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci sont présentées à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Les figures représentent: - Figure 1: Une vue arrière d'une aile et d'un moteur relié à ladite aile par le dispositif d'attache de l'invention; - Figure 2: Une vue de profil de la figure 1; - Figure 3: Une vue de face de la figure 1. Sur la figure 1, on peut voir partiellement une aile 1 d'un aéronef (non représenté), à l'endroit de l'aile 1 portant un moteur 2 dudit aéronef. Le moteur 2 est solidaire de l'intrados 13 de l'aile 1. Le moteur 2 est relié à l'intrados 13 de l'aile 1 au moyen d'un dispositif d'attache 3 comportant deux segments 4 et 5. Le segment 4 est relié à l'aile 1 par une extrémité haute 6. Le segment 5 est relié à l'aile 1 par une extrémité haute 7. Par extrémité haute 6 ou 7 des segments 4 ou 5, on entend extrémité dirigée vers l'aile 1. Chacun des segments 4 et 5 est solidaire du moteur 2 par l'intermédiaire d'une extrémité basse 8 ou 9. Par extrémité basse 8 ou 9 d'un segment 4 ou 5, on entend extrémité dirigée vers le sol. La fixation des segments 4 et 5 sur le moteur 2 et sur l'aile 1 est telle qu'une distance d entre les extrémités basses 8 et 9 des segments 4 et 5 est strictement inférieure à une distance D entre les extrémités hautes 6 et 7 desdits segments 4 et 5 (figure 3). Ainsi, le dispositif d'attache 3 a une forme générale en V. Le poids du moteur 2 est supporté au moins en deux endroits 10 et 11 différents de l'aile 1. Sur la figure 2, on peut voir plus précisément un profil de l'aile 1 et du moteur 2. Le moteur 2 est porté en avant de l'aile 1. C'est-à-dire que le moteur 2 est en amont de l'aile 1. Pour permettre cela, les segments 4 et 5, (seul le segment 5 est visible sur la figure 2), sont solidaires d'une partie arrière 14 du moteur 2. Par partie arrière 14 du moteur 2, on entend partie du moteur 2 la plus éloignée d'un nez de l'avion. Par ailleurs, les segments 4 et 5 sont inclinés de manière à faire saillie en amont de l'aile 1. Ainsi, le moteur 2 est maintenu en avant de l'aile 1. Le moteur 2 et l'aile 1 sont dans une continuité, ce qui optimise le profil aérodynamique de l'aéronef. Par continuité, on entend que le moteur 2 est dans un prolongement de l'aile 1. La position de l'aile 1 dans la même continuité que le moteur 2 diminue des problèmes d'interférences aérodynamiques. Par ailleurs, une telle position du moteur 2 permet un fonctionnement dudit moteur 2 dans des conditions optimales. En effet, l'air nécessaire au fonctionnement du moteur 2 n'est pas perturbé par l'aéronef, puisque l'air est prélevé en amont des ailes 1. Une forme générale des segments 4 et 5 est telle qu'elle favorise un écoulement de l'air depuis un bord d'attaque 15 jusqu'à un bord de fuite 16 desdits segments 4 et 5. On diminue ainsi la traînée aérodynamique à l'endroit de l'aile 1. Selon la configuration de l'aile 1 et les caractéristiques, notamment mécaniques, du moteur 2 une forme géométrique du dispositif d'attache 3 peut varier. Ces variations permettent de tenir compte des particularités du moteur 2. Sur la figure 3, on peut voir une vue de face du moteur 2 fixé à l'aile 1 par le dispositif d'attache 3 de l'invention. Le dispositif d'attache 3 a une forme générale en V, permettant d'ancrer le moteur 2 sur une surface importante de l'aile 1. Par ailleurs, avec le dispositif d'attache 3 de l'invention, il est possible de diminuer de façon importante le diamètre de chacun des segments 4 et 5. En effet, la liaison entre le moteur 2 et l'aile 1 se faisant en deux endroits différents du moteur 2 et de l'aile 1, chacun des segments 4 et 5 peut être de diamètre et de poids inférieurs au diamètre et au poids du segment unique de l'état de la technique. Le dispositif d'attache 3 de l'invention peut trouver une application tout particulièrement dans le domaine des aéronefs à systèmes tout électrique. De tels aéronefs sont basés sur la suppression de la génération hydraulique centralisée. Une telle suppression permet de diminuer de façon importante le poids du moteur 2, ainsi que le coût de fabrication et de maintenance dudit moteur. Les circuits hydrauliques pour le carburant, l'air chaud et les échangeurs de pression et de température sont inexistants dans de tels moteurs pour aéronefs à systèmes tout électrique. Tous ces câbles et tuyaux sont remplacés par des câbles électriques. Aussi, il est possible de diminuer de façon très importante le diamètre des segments 4 et 5. En effet, d'une part le moteur 2 est allégé par rapport à un moteur hydraulique, et d'autre part les segments 4 et 5 ne contiennent plus que des circuits de faible diamètre et en nombre moins important. Par ailleurs, une telle solution permet de résoudre les problèmes d'interactions dûs à une trop grande proximité entre les différents câbles et tuyaux. REVENDICATIONS 1- Dispositif d'attache (3) d'un moteur (2) d'aéronef sur une aile (1) dudit aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte deux segments (4, 5). 2- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une extrémité haute (6, 7) de chacun des segments est solidaire de l'intrados (13) de l'aile, et en ce qu'une extrémité basse (8, 9) de chacun des segments est solidaire du moteur, la distance (D) séparant les deux segments à l'endroit de leur extrémité haute étant supérieure à la distance (d) séparant les deux segments à l'endroit de leur extrémité basse. 3- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que les segments sont solidaires d'une partie arrière (14) du moteur. 4- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il soutient le moteur en avant de l'aile. 5- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le moteur de l'aéronef est un moteur à systèmes électriques. 6- Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que les 20 segments sont traversés par des circuits électriques alimentant le moteur.