Brevet FR2861023A1 — publié le 20050422

Domaine de l'invention La présente invention concerne une installation de détection pour détecter la demande d'un conducteur de véhicule souhaitant un couple de poussée global à fournir par le véhicule pendant un mode de poussée actuel. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé et un programme d'ordinateur pour l'application du procédé. Etat de la technique Selon l'état de la technique, il est connu dans les véhicules automobiles équipés de moteur thermique en particulier de moteur Diesel, de mettre ceux-c:i en mode de poussée si l'exploitation du signal de la pédale d'accélérateur permet de constater que le conducteur n'actionne pas la pédale d'accélérateur du véhicule. Le mode de poussée encore appelé mode de poussée sans alimentation correspond à l'absence d'injection développement du couple dans le moteur thermique. En mode de poussée, le moteur thermique et les différents accessoires du véhicule créent globale-ment un couple de poussée qui est la somme négative des couples de friction et des couples de perte convertis suivant le rapport de transmission. Pour le comportement du véhicule cela se traduit par une légère décélération. La saisie telle que décrite du non actionnement de la pédale d'accélérateur peut être interprétée comme demande du conducteur pour passer en mode de poussée. Selon l'état de la technique on lance le mode de poussée lorsqu'on détecte la position correspondante de la pédale d'accélérateur et la situation actuelle de conduite ainsi que l'état de fonctionnement actuel des composants activés du véhicule, c'est-à-dire en particulier du moteur thermique et des différents accessoires. Le couple de poussée global qui s'établit comme grandeur réelle dépend certes de la situation mais est pour l'essentiel constant. Le couple de poussée global qui s'établit automatiquement lorsqu'on lance le mode de poussée ne correspond toutefois pas pendant toute la durée du mode de poussée avec le couple de poussée global de-mandé par le conducteur. En d'autres termes: pendant le mode de pous- sée, le conducteur peut souhaiter modifier le couple de poussée global appliqué, par rapport au couple de poussée global qui s'établit automatiquement lorsqu'on lance le mode de poussée. But de l'invention Partant de cet état de la technique la présente invention a pour but de développer une installation de détection permettant de détecter la demande du conducteur d'un véhicule souhaitant un couple de poussée global déterminé, que le véhicule doit fournir pendant qu'il est actuellement en mode de poussée; l'invention a également pour but de développer un dispositif et un procédé ainsi qu'un programme d'ordinateur pour réaliser cet objectif. Exposé de l'invention A cet effet l'invention concerne une installation de détection caractérisée par l'exploitation d'au moins deux des signaux suivants: un signal de frein représentant l'actionnement de la pédale de frein par le conducteur, - un signal de pédale d'accélérateur représentant la position actuelle de 15 la pédale d'accélérateur, - un signal de vitesse représentant la vitesse actuelle du véhicule, un signal de flux de force qui représente le flux de force dans la ligne de transmission du véhicule 2 et/ou un signal d'état représentant l'état d'un régulateur de vitesse du déplacement du véhicule et pour émettre un signal de demande du conducteur représentant le couple de poussée global souhaité. De façon avantageuse l'installation de détection sur l'invention permet de reconnaître une demande du conducteur souhaitant un couple de poussée global déterminé que le véhicule doit fournir ac- tuellement pendant qu'il est en mode de poussée. L'objet de l'invention ne concerne pas principalement la demande du conducteur après le lance- ment du mode de poussée mais une éventuelle modification du couple de poussée global pendant que l'on est en mode de poussée. Le mode de poussée au sens de la présente intervention si- gnifie le mode de poussée sans alimentation c'est-à-dire sans injection développement du couple dans le moteur thermique du véhicule. Cette installation de détection se réalise tout particulière-ment selon quatre exemples de réalisation. Selon un premier exemple, l'installation de détection est réalisée pour qu'en exploitant le signal de frein, le signal de la pédale d'accélérateur et le signal de flux de force, on constate que le conducteur souhaite le réglage d'un certain couple total prédéterminé de poussée qui dépasse de manière significative le couple de poussée global maximum possible, si dans un flux de force dans la ligne de transmission du véhicule et dans le même temps, la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée, et l'importance du couple total de poussée souhaité, est évalué selon l'indication de la durée pendant laquelle la pédale d'accélérateur a été ac- tionnée. Dans ce cas, l'installation de détection comprend: - un comparateur binaire pour déterminer si la pédale d'accélérateur a été actionnée ou non en exploitant le signal de la pédale d'accélérateur, - une porte logique pour générer un état logique UN si le signal de flux de force indique un flux de force dans la ligne de transmission et si en même temps le signal de la pédale d'accélérateur indique que la pédale d'accélérateur n'a pas été actionnée et pour générer un état logique ZERO si au moins l'une de ces conditions n'est pas remplie, - une installation de commutation binaire pour fournir un signal de commutation binaire sous la forme d'un ZERO logique si le signal de frein n'indique pas d'actionnement du frein et sous la forme d'un état logique UN dans le cas contraire, - un intégrateur numérique pour limiter une valeur de comptage numérique qui représente la durée pendant laquelle le frein du véhicule a été actionné, - une installation de limitation pour l'unité, l'état de comptage émis par l'intégrateur à. des valeurs comprises entre 0 et l'unité, la valeur 0 représentant le minimum possible et la valeur 1 représentant le maximum possible du couple de poussée global du véhicule, un détecteur de changement d'état pour fournir un état logique UN si la sortie binaire de la porte ET passe de l'état ZERO à l'état UN, et fournir l'état logique ZERO dans tous les autres cas possibles, - une boucle de décision pour produire la remise à l'état initial de l'intégrateur si le détecteur de changement d'état émet un état logique UN et - l'installation de commutation pour émettre une valeur de comptage égale à 0 représentant la demande du conducteur souhaitant un couple de poussée global minimum possible si à la sortie de la porte logique ET on a un état ZERO, ou pour émettre la valeur de comptage limitée à la sortie de l'installation de limitation si à la sortie de la porte logique on a un état UN, l'amplitude de la valeur de comptage émise représentant:la dimension du couple global de poussée déterminé et souhaité par le conducteur actuel, couple qui est inférieur ou égal au couple de poussée global maximum possible. Selon un deuxième exemple, l'installation de détection est réalisée de façon qu'on exploite tant la vitesse de variation avec laquelle la position de la pédale d'accélérateur change lorsqu'arrive le mode de poussée et/ou on exploite la position de sortie de la pédale d'accélérateur au début du lancement du mode de poussée, pour évaluer l'importance du couple de poussée global demandée par le conducteur lors du fonctionne-ment en mode de poussée suivant. Dans ce cas, l'installation de détection comprend: - un comparateur binaire pour déterminer si la pédale d'accélérateur a 10 été actionnée ou non par l'exploitation du signal de pédale d'accélérateur une porte logique ET pour générer un état logique UN si le signal de flux de force indique un flux de force dans la ligne de transmission et si en même temps le signal de pédale d'accélérateur indique que la pédale d'accélérateur n'est plus actionnée, ainsi que pour générer un signal d'état logique ZERO si au moins l'une de ses conditions n'est pas rem-plie, - une installation de temporisation pour retarder le signal de pédale d'accélérateur à la sortie de l'installation de temporisation, - une installation de mémoire pour enregistrer une valeur du signal de pédale d'accélérateur retardé en réponse à un signal de libération, la valeur enregistrée étant une mesure de la dynamique de la variation de la position de la pédale d'accélérateur, une installation d'exploitation de courbe caractéristique pour fournir une valeur de comptage représentant le couple de poussée global souhaité actuellement par le conducteur en réponse à la valeur enregistrée dans l'installation de mémoire et fournie par cette installation, un détecteur de changement d'état fournissant un état logique UN si la sortie binaire de la porte passe de la valeur ZERO à la valeur UN, et fournira un état logique ZERO dans tous les autres cas possibles, - un étage de décision générant un signal de libération pour l'installation de mémoire si le détecteur de changement d'état a émis un état logique UN, et - une installation de commutation pour émettre une valeur de comptage égale à ZERO représentant la demande du conducteur souhaitant un couple de poussée global minimum possible à régler si la sortie de la porte logique est ZERO ou pour émettre la valeur numérique de l'installation d'exploitation de courbes caractéristiques si un état UN est fourni à la sortie de la porte logique, l'importance de la valeur numérique émise représentant l'importance du couple de poussée global, défini, souhaité actuellement par le conducteur et qui est inférieur ou égal au couple de poussée global maximum possible. Selon un troisième exemple, l'installation de détection est réalisée de façon que l'exploitation du signal de pédale d'accélérateur, du signal de vitesse et du signal de flux de force constate que le conducteur demande une augmentation du couple de poussée global au-delà d'un couple de poussée global minimum possible, aussi longtemps que le véhicule accélère encore, bien qu'un flux de force existe dans la ligne de transmission du véhicule et que la pédale d'accélérateur ne soit pas actionnée. Dans ce cas, l'installation de détection comprend: - un comparateur binaire pour déterminer par l'exploitation du signal de pédale d'accélérateur, si la pédale d'accélérateur est actionnée ou non, - une porte logique ET pour générer un état logique UN si le signal de flux de force indique un flux de force dans la ligne de transmission et si en même temps le signal de pédale d'accélérateur indique que la pédale d'accélérateur n'a pas été actionnée et pour générer un état logique ZERO si au moins l'une de ces conditions n'est pas remplie, un second comparateur générant un signal de commande binaire si un signal d'accélération indique une accélération du véhicule supérieure à 0 - une installation de commutation binaire fournissant un signal de commutation binaire sous la forme d'un état logique ZERO si le signal de commande binaire indique une accélération nulle et sous la forme d'un état logique UN dans tous les autres cas, - un intégrateur numérique activé par un état logique fourni par le signal de commutation binaire pour générer une valeur numérique décimale représentant].a durée pendant laquelle le véhicule a accéléré bien qu'il fut en mode de poussée, - une installation de limitation pour limiter la valeur numérique émise par l'intégrateur à des valeurs comprises entre 0 et 1, la valeur nulle représentant le couple de poussée global minimum possible et la valeur égale à l'unité représentant le couple de poussée global maximum pos- sible du véhicule, - un détecteur de changement d'état fournissant un état logique UN si la sortie binaire de la porte le passe de l'état ZERO à l'état UN et fournira un état logique ZERO dans tous les autres cas possibles, - un étage de décision pour demander la remise à l'état initial de l'intégrateur si le détecteur de changement d'état a émis un état logique UN et, une installation de commutation pour émettre une valeur de comptage égale à ZERO représentant la demande du conducteur souhaitant un couple de poussée global minimum possible si la sortie de la porte logique est ZERO, ou pour émettre la valeur numérique limitée à la sortie de l'installation de limitation si à la sortie de la porte logique ET apparaît un état UN, l'importance de la valeur de comptage émise représentant l'amplitude du couple de poussée global déterminé, actuellement souhaité par le conducteur, couple inférieur ou égal au couple de poussée global maximum possible. Selon un quatrième exemple, l'installation de détection est réalisée pour que l'exploitation du signal de pédale d'accélérateur et du signal d'état détermine le souhait du conducteur du véhicule après un réglage du couple de poussée global maximum possible, si la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée mais si en même temps le régulateur de vitesse est activé. Dans ce cas, l'installation de détection comprend: - un comparateur binaire pour déterminer si la pédale d'accélérateur a été ou non actionnée par l'exploitation du signal de pédale d'accélérateur, une porte logique générant un état logique UN si le signal d'état indique l'activité du régulateur de vitesse de déplacement et si en même temps le signal de pédale d'accélérateur indique que la pédale d'accélérateur n'a pas été actionnée, et pour générer un état logique ZERO si au moins l'une de ces conditions n'est pas remplie, et - une installation de commutation pour émettre une valeur numérique égale à 0 si la sortie de la porte logique est à ZERO, ou pour fournir une valeur numérique égale à l'unité si la sortie de la porte logique est UN, une valeur de 0 représentant le couple de poussée global minimum possible et une valeur égale à 1 représentant le couple de poussée global maximum possible pour le véhicule. Ces différentes caractéristiques permettent la réalisation d'une installation de détection fonctionnelle. Ces exemples de réalisation peuvent également être combinés de différentes manières selon d'autres exemples de réalisation de l'installation de détection. Selon une autre caractéristique avantageuse, elle comprend au moins deux exemples de réalisation différents fournissant chaque fois un signal individuel de demande du conducteur, et une installation d'exploitation qui exploite les signaux individuels de demande du con- ducteur et en déduit un signal global de souhait du conducteur. Dans ce cas on a au moins deux des modes de réalisation d'origine dont les signes individuels de demande du conducteur sont alors exploités par une installation d'exploitation complémentaire pour en déduire finalement un signal global de demande du conducteur. io De façon avantageuse cette exploitation consiste à faire la moyenne des différentes expressions des demandes du conducteur représentées par les différents signaux de demande du conducteur, souhaitant modifier le couple de poussée global. En variante à une moyenne, l'installation d'exploitation 15 peut également sélectionner la demande du conducteur qui s'exprime par le niveau le plus faible ou le plus fort. Suivant une autre caractéristique avantageuse, l'installation d'exploitation est réalisée pour faire la moyenne des signaux individuels de demande du conducteur, représentant les expressions du souhait du conducteur pour le couple de poussée global que doit fournir le véhicule, de préférence en faisant une moyenne arithmétique et on développe le signal commun de souhait du conducteur pour représenter le couple de poussée global moyen résultant souhaité par le conducteur. Suivant une autre caractéristique avantageuse, l'installation de détection est réalisée pour sélectionner parmi les expressions du souhait du conducteur selon les différents signaux de demande individuels sollicitant un couple de poussée global que doit fournir le véhicule, et correspondant à l'expression minimale ou maximale et pour réaliser le signal global de demande du conducteur pour qu'il représente le couple de poussée global souhaité, minimum ou maximum, résultant. L'invention concerne également un dispositif pour assurer la coordination du couple de poussée d'un moteur thermique notamment d'un moteur Diesel équipant un véhicule comprenant: au moins un dispositif de mesure pour servir les couples de poussée réels fournis actuellement par les différents composants du véhicule, notamment par le moteur thermique et/ou les accessoires, comme participant au couple de poussée global réel du véhicule, caractérisé par l'installation de détection pour détecter la demande du conducteur du véhicule souhaitant un certain couple de poussée global que doit fournir le véhicule pendant un mode de poussée actuel et pour émettre un signal de souhait de conducteur représentant ce couple de poussée global souhaité, et une installation de commande pour commander au moins certains des composants du véhicule participant au couple de poussée global réel en réponse au couple de poussée réel saisi et au signal de demande du conducteur de façon à obtenir le couple de poussée global souhaité, représenté par le signal de demande du conducteur pour le véhicule. Suivant une autre caractéristique, l'invention concerne un procédé de détection de la demande d'un conducteur de véhicule souhaitant un couple de poussée global déterminé que doit fournir le véhicule pendant son fonctionnement actuel en mode de poussée, par l'exploitation d'au moins deux des signaux suivants: un signal de frein qui représente l'actionnement de la pédale de frein par le conducteur, un signal de pédale d'accélérateur représentant la position actuelle de la pédale d'accélérateur, un signal de vitesse représentant la vitesse actuelle du véhicule, un signal de flux de force représentant le flux de force dans la ligne de transmission du véhicule et un signal d'état représentant l'état d'un régulateur de vitesse du véhicule et pour émettre un signal de demande du conducteur représentant le couple de poussée global souhaité. Suivant une autre caractéristique du procédé, pour déterminer le couple de poussée global souhaité par le conducteur, on effectue 25 les étapes suivantes: exploitation du signal de pédale d'accélérateur pour déterminer si la pédale d'accélérateur est actionnée, exploitation du signal de flux de force pour déterminer s'il y a un flux de force dans la ligne de transmission du véhicule, déterminer si le conducteur souhaite régler un couple de poussée global dont l'amplitude est supérieure au couple de poussée global minimum possible, s'il y a un flux de force dans la ligne de transmission du véhicule et en même temps si la pédale d'accélérateur n'est pas action-née, exploitation du signal de frein pour déterminer la durée pendant laquelle la pédale de frein a été actionnée, et évaluer l'amplitude du couple de poussée global demandé par le conducteur en fonction de la durée obtenue. Suivant une autre caractéristique, la détermination du couple de poussée global demandé par le conducteur comprend les étapes suivantes exploitation de la vitesse de variation par laquelle la position de la pé-5 Jale d'accélérateur change lors du lancement du mode de poussée et/ ou exploitation de la position de repos de la pédale d'accélérateur au début du lancement du mode de poussée et évaluation de l'amplitude du couple de poussée global demandé par le conducteur pour le mode de poussée suivant en fonction de la vitesse de variation obtenue de la position de la pédale d'accélérateur et/ou la position de repos déterminée de la pédale d'accélérateur au lancement du mode de poussée. Suivant une autre caractéristique, la détermination du cou-15 ple de poussée global demandé par le conducteur comprend les étapes suivantes exploitation du signal de pédale d'accélérateur pour déterminer si la pédale d'accélérateur a été actionnée, exploitation du signal de flux de force pour déterminer s'il existe un 20 flux de force dans la ligne de transmission du véhicule, exploitation du signal de vitesse pour déterminer le cas échéant une accélération du véhicule, déterminer si le conducteur demande une augmentation du couple de poussée global au-delà du couple de poussée global minimum possible aussi longtemps que le véhicule est encore accéléré, bien qu'il y ait un flux de force dans la ligne de transmission du véhicule et que la pédale d'accélérateur ne soit pas actionnée. Suivant une autre caractéristique, la détermination du couple de poussée global demandé par le conducteur comprend les étapes 30 suivantes exploitation du signal de la pédale d'accélérateur pour déterminer si la pédale d'accélérateur a été actionnée, exploitation du signal d'état pour déterminer si le régulateur de vitesse de déplacement est activé et déterminer si le conducteur demande le réglage du couple de poussée global maximum possible si la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée mais qu'en même temps le régulateur de vitesse de déplacement est activé. i0 L'invention concerne également un procédé de coordination du couple de poussée. De façon plus détaillée selon l'invention, on détecte la demande du conducteur du véhicule souhaitant un couple de poussée global déterminé que doit fournir le véhicule pendant le mode de poussée actuel, et on commande au moins certains composants participant au couple de poussée global du véhicule en tenant compte de leur participation au couple de poussée global par les couples de poussée réels respectifs, de façon à régler le couple de poussée global demandé par le conducteur du véhicule. Enfin l'invention concerne un programme d'ordinateur pour l'exécution du procédé. Les avantages de ces solutions correspondent aux avantages généraux déjà évoqués ci-dessus. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de différents exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - le point 1 de la figure 1 montre un premier exemple de réalisation de l'installation de détection selon l'invention, - la figure 2 montre un second exemple de réalisation de l'installation de détection selon. l'invention, - la figure 3 montre un troisième exemple de réalisation de l'installation de détection selon l'invention, - la figure 4 montre un quatrième exemple de réalisation de l'installation 25 de détection selon l'invention, - la figure 5 montre schématiquement la structure de base d'une installation de détection selon l'invention, - la figure 6 montre la structure d'un dispositif de coordination du couple de poussée d'un moteur thermique équipant un véhicule selon 30 l'invention, - la figure 7 montre un procédé de coordination du couple de poussée selon l'invention. Description de modes de réalisation La figure 1 montre un premier exemple de réalisation d'une installation de détection 112-1 selon l'invention pour détecter la demande d'un conducteur de véhicule (non représenté) pour obtenir un couple glo- bal de poussée à fournir actuellement pendant le mode de poussée du vé- hicule. Pour détecter cette demande, dans le premier exemple de Il réalisation selon la figure 1 on traite un signal de force de S24 qui représente le flux de la force dans la ligne de transmission du véhicule, un signal de la pédale d'accélérateur S22 représentant la position actuelle de la pédale d'accélérateur et un signal de frein S21 représentant l'actionnement de la pédale de frein par le conducteur. L'exploitation de ces signaux sera décrite ci-après de manière plus détaillée. L'installation de comparaison binaire 112-1-1 exploite tout d'abord en permanence le signal de pédale d'accélérateur S22 pour savoir si la pédale d'accélérateur est actuellement actionnée ou non par le conducteur. Dans le premier exemple, on représente un non actionnement constaté, par un état logique 1 et l'actionnement constaté se représente par un état logique 0. Cette information binaire combinée au signal de flux de force binaire S24 qui correspond à un état logique 1 si on a un flux de force dans la ligne d'entraînement du véhicule, sont fournis comme gran- deur d'entrée à une porte logique ET 112-1-2. Aussi longtemps qu'il n'y a pas simultanément un non actionnement de la pédale d'accélérateur et un flux de force dans la ligne de transmission, schématisés par l'état logique 1 ou 2 entrée de la porte ET, cette porte ET 112-1-2 fournit un signal logique 0 comme signal de commutation binaire à l'entrée de commande d'une installation de commutation 112-2-8. En réponse à ce signal de commutation de contenu logique 0, l'installation de commutation 112-2-8 émet un signal individuel de demande du conducteur SF-1 représentant une valeur décimale de 0. Cette valeur décimale de 0 représente la de-mande actuelle du conducteur du véhicule qui souhaite un couple de poussée global aussi réduit que possible. Comme déjà indiqué ci-dessus, dans ce premier exemple de réalisation de l'invention, l'installation de détection 112-1 exploite égale- ment le signal binaire de frein S21 en utilisant celui-ci comme signal de commande binaire appliqué à une installation de commutation binaire 112-1-5. Cette installation de commutation binaire 112-1-5 génère à sa sortie un signal de commutation binaire sous la forme d'un état logique 0 si le signal de frein S21 n'indique pas d'actionnement du frein; ce signal se présente sous la forme d'un état logique 1 dans le cas contraire. Dès que l'actionnement du frein sous la forme d'un état logique 1 est constaté à la sortie de commutation binaire 112-1-5, cette constatation permet de démarrer un intégrateur numérique 112-1 -6 en aval de l'installation de commutation binaire 112-1-5. Cet intégrateur commence ensuite une opération de comptage de sorte que l'état de comptage actuel représente la durée pendant laquelle la pédale de frein a été actionnée. L'intégrateur 112-1-6 est remis à l'état initial dans certaines conditions dans ce premier exemple de réalisation sur la figure 1 de l'installation de détection selon l'invention. Cette condition est remplie si un détecteur de changement d'état 112-1-3 détecte le passage d'un état logique 0 à un état logique 1 à la sortie de la porte logique ET 112-1-2 et fournit ensuite à sa sortie un état logique 1; cet état est détecté par un étage de décision 112-1-4. Cet étage de décision demande alors dans ce cas la remise à l'état initial de l'intégrateur 112- 1-6. La valeur décimale émise par l'intégrateur et indiquant la durée pendant laquelle la pédale d'accélérateur a été enfoncée par le conducteur, est limitée par une installation de limitation 112-1-7 en aval de l'intégrateur 112-1-6 à une valeur décimale comprise entre 0 et 1. Une valeur décimale égale à 0 correspond à la demande du conducteur pour avoir le couple de poussée global le plus petit possible; une valeur décimale égale à 1 représente la demande du conducteur pour obtenir un couple de poussée global maximum possible pour le véhicule. Partant du changement d'état décrit ci-dessus entre un état logique 0 et un état logique 1 à la sortie de la porte ET 112-1-2 on commute l'installation de commutation 112-1-8 pour quelle reçoive non plus la valeur décimale de 0, prédéterminée de manière fixe mais au lieu de cela la valeur de comptage, décimale fournie par l'installation de limitation 112-1-7 et qui est comprise entre 0 et l'unité. A sa sortie cetteinstallation de commutation fournit le signal individuel de demande ou de souhait du conducteur SF-1 dont la forme est inchangée. L'importance de cette valeur de comptage correspond à la dimension du couple de poussée global souhaité actuellement par le conducteur. La figure 2 montre un second exemple de réalisation de l'installation de détection 112-2 selon l'invention. Cette installation com- prend une installation de comparaison binaire 112-2-1 pour exploiter le signal S-2 de la pédale d'accélérateur et générer à sa sortie un état logique 1 si la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée et un état logique 0 si la pédale d'accélérateur est actionnée. Ce signal de sortie binaire de l'installation de comparaison 112-2-1 ainsi que le signal de flux de force binaire S24 sont appliqués aux entrées d'une porte logique ET 112-2- 2. Cette porte ET génère à sa sortie un état logique 0 si aucun signal de flux de force S24 représentant le flux de force dans la ligne de transmission du véhicule n'est fourni ou si la pédale d'accélérateur est actionnée. En revanche si la pédale d'accélérateur est actionnée et qu'en même temps il y a un flux de force dans la ligne de transmission, cette situation est indiquée par l'émission d'un état logique 1 à la sortie de la porte ET 112-2-2. Le signal de sortie de la porte ET 112-2-2 sert de signal de commutation binaire fourni à une installation de commutation 112-2-8. Au cas où à la sortie de la porte ET 112-2-2 on a un état logique 0, l'installation de commutation 112-2-8 fournit à sa sortie une valeur décimale nulle sous la forme d'un signa]. individuel de demande de conducteur SF-2. Précisément comme cela a été indiqué dans la description du premier exemple de réalisation, l'émission d'un 0 est interprétée comme demande du conducteur pour obtenir un couple de poussée global aussi réduit que possible. Le second exemple de réalisation de l'installation de détection 112-2 comporte également une installation de temporisation 112-2-5 pour temporiser].e signal de pédale d'accélérateur S22. Le signal de pédale d'accélérateur S22, temporisé est appliqué à une installation de mémoire 112-2-6. En réponse à un signal de libération, la valeur respectivement actuelle du signal pédale d'accélérateur S22, temporisée est enregistrée dans l'installation de mémoire 112-2-6. Le signal de libération est alors généré par un étage de décision 112-2-4 si le détecteur de changement d'état 112-2-3 génère un état logique à sa sortie c'est-à-dire s'il y a un changement d'état à la sortie de la porte logique ET 112-2-2 passant de l'état logique 0 à l'état logique 1. La valeur enregistrée dans l'installation de mémoire 112-2-6 en réponse au signal de libération est une mesure de la dynamique de changement de la position de la pédale d'accélérateur. L'installation de mémoire 112-2-6 est suivie par une installation d'exploitation de courbe caractéristique 112-2-7. Cette installation d'exploitation de courbe caractéristique interprète la valeur enregistrée et émise par l'installation de mémoire 112-2-6 et correspon- dant au signal de la pédale d'accélérateur S22, retardé, à l'aide d'une courbe caractéristique comme demande actuelle du conducteur souhaitant un certain couple de poussée. Si à la sortie de la porte logique ET 112-2-2 on a un état logique 1 et pour cela l'installation de commutation 112-2-8 est commutée sur la sortie de l'installation d'exploitation courbe au caractéristique 112-2-7, la valeur de comptage déjà fournie par l'installation d'exploitation de courbe caractéristique 112-2-7 est émise par l'installation de commutation 112-2-8 sous la forme d'un signal individuel de demande du conducteur SF-2. Cette valeur de comptage habituellement supérieure à 0 représente alors le couple de poussée global souhaité actuellement par le conducteur. La figure 3 montre un troisième exemple de réalisation de l'installation de détection 112-3 selon l'invention. Pour sa description on se reportera pour l'essentiel à la description du premier exemple de réalisation présenté à. l'aide de la figure 1. Les composants portant les références 112-3-x à la figure 3 correspondent aux composants comportant les références 112-1-x à la figure 1. Le fonctionnement du troisième exemple de réalisation correspond pour l'essentiel au fonctionnement du premier exemple de réalisation. La seule différence entre le troisième et le premier exemple de réalisation réside dans la commande de l'installation de commutation 112-3-5. Le signal de commande de l'installation de commutation selon le troisième exemple de réalisation représenté à la figure 3 est formé tout d'abord à l'aide d'une installation de saisie d'accélération 112- 3-9 qui exploite le signal de vitesse S23 pour déterminer l'accélération actuelle a (du véhicule) sous la forme d'une valeur de comptage représentée par un signal d'accélération SB. La seconde installation de comparai-son 112-3-10 en aval vérifie ensuite si l'accélération actuelle obtenue est supérieure à 0 et fournit le signal de commande binaire S pour comman- der l'installation de commutation 112-3-5. Si alors l'installation de comparaison 112-3-10 constate une accélération supérieure à 0, le signal de commande prend de préférence une valeur logique égale à l'unité ; dans le cas contraire il prend une valeur logique égale à 0. A la sortie de l'installation de commutation 112-3-8, le premier mode de réalisation génère également un signal individuel de de-mande de conducteur SF-3 qui correspond à la demande actuelle du conducteur souhaitant un certain couple de poussée global pendant le fonctionnement en mode de poussée actuelle. La demande du conducteur souhaitant un couple de poussée global dépassant le couple de poussée global ou un minimum possible est enregistrée aussi longtemps que le véhicule continue d'accélérer bien qu'il y ait un flux de force dans la ligne de transmission du véhicule et que la pédale d'accélérateur ne soit pas actionnée. Enfin la figure 4 montre un quatrième exemple de réalisa- tion de l'installation de détection 112-4 selon l'invention. Cette installation comprend une installation de comparaison binaire 112-4-1 pour exploiter le signal S22 de la pédale d'accélérateur et émettre un signal binaire sous la forme d'un état logique 1 si on constate le non actionnement de la péJale d'accélérateur; il émet un signal d'état logique 0 si on constate l'actionnement de la pédale d'accélérateur par le conducteur du véhicule. Ce signal de sortie binaire de l'installation de comparaison 112-4-1 en combinaison avec le signal binaire d'état S25 représentant l'état d'un régulateur de vitesse du véhicule son fournit aux entrées d'une porte logique ET 112-4-2. Cette porte ET génère à sa sortie un état logique 1 si le signal d'état affiche une activité du régulateur de vitesse de déplacement et en même temps le non actionnement de la pédale d'accélérateur. Dans tous les autres cas, la porte ET donne à sa sortie un état logique O. Le signal de io sortie binaire de la porte ET 112-4-2 sert de signal de commande pour une installation de commutation 112-4-3 au cas où à la sortie de la porte ET logique 112-4 -2 il y aurait un état logique 0 et l'installation de commutation 112-4-.3 est commutée pour émettre à sa sortie un 0 décimal sous la forme d'un quatrième signal individuel de demande de conducteur SF-4. Dans le cas opposé, c'est-à- dire si un état logique 1 est appliqué à la sortie de la porte ET 112-4-2 et si l'installation de commutation 112-4-3 fournit à sa sortie un état décimal égal à l'unité. Les valeurs de comptage émises par l'installation de commutation 112-4-3 égales à 0 ou à 1 représentent la demande du conducteur qui souhaite obtenir le couple de poussée global minimum possible ou maximum possible. Les quatre exemples de réalisation de l'installation de détection selon l'invention décrits ci-dessus aux références 1 à 4 peuvent être considérés comme une installation de détection indépendante c'est-à-dire chacune pour soi ou comme une installation. Les quatre exemples de réalisation 112-1...4 peuvent toutefois fonctionner en parallèle suivant n'importe quelle combinaison et alors chaque combinaison possible représente elle-même un autre exemple de réalisation possible de l'installation de détection. La figure 5 montre un tel autre exemple de réalisation. Ainsi comme le montre la figure 5 les quatre exemples de réalisation décrits ci- dessus des installations de détection 112-1...-4 sont combinés. Les si- gnaux individuels de demande de conduite SF-1...-4 générés par les qua- tre exemples de réalisation sont appliqués à une installation d'exploitation 114 formés pour exploiter ces signaux individuels de demande de conducteur SF-1...-4 pour en déduire un signal commun SF de demande de conducteur. Cette exploitation dans l'installation d'exploitation 114 peut se faire en principe de différentes manières. Une possibilité consiste à faire la moyenne des valeurs numériques représentant les signaux individuels de demande de conducteur SF-1...-4 et calculer la valeur moyenne arithmétique sous la forme d'un signal commun de demande de conducteur SF. L'amplitude de cette valeur numérique représente alors la dimension du couple de poussée global demandé pour le véhicule par le conducteur pendant le mode de fonctionnement actuel. Une variante consiste à exploiter les signaux individuels de demande de conducteur SF- 1...-4 par une sélection du maximum et du minimum. Le signal maximum de sou-hait du conducteur représente alors le couple actuel maximum ou minimum global souhaité par le conducteur. La figure 6 montre un dispositif 100 pour assurer la coordination du couple de poussée d'un moteur thermique notamment d'un moteur diesel dans un véhicule automobile. En d'autres termes, le dispositif 100 permet de régler le couple de poussée global détecté par l'installation de détection 110 selon l'invention et souhaité par le conduc- teur. La réalisation de ce dispositif 100 et son fonctionnement seront décrits ci-après de manière plus détaillée en se référant aux figures 6 et 7. Le couple de poussée global demandé par le conducteur transmet à une installation de commande 130 du dispositif 100 pour régler le couple de poussée global souhaité par le conducteur. Dans les cas dans lesquels l'installation de détection 110 ne correspond qu'à l'un des quatre exemples de réalisation 112-1...-4 présentés, cette commutation se fait sous la forme d'une émission directe des signaux de souhait du conducteur SF-1... -4 individuels générés directement par l'installation de détection 110 et transmis à l'installation de commande 130. En regard, l'installation de commande 130 reçoit le couple de poussée global souhaité par le conducteur sous la forme du signal global de demande de conducteur SF si l'installation de détection 110 comprend une combinaison des exemples de réalisation 112-1...-4 évoqués et de l'installation d'exploitation 114. A côté du couple de poussée global de consigne souhaité par le conducteur, l'installation de commande 130 reçoit également le couple de poussée global réel, actuel du véhicule sous la forme d'un grand nombre de couples de poussée réels, différents, de divers composants K-1...-N du véhicule. Les différents couples réels sont saisis par les disposi- tifs de mesures 1.00-1...-N associés aux composants K-1...-N et sont fournis. Les composants K-1...-N sont d'une part le moteur thermique du véhicule ainsi que différents accessoires. Cette transmission à la fois des couples de poussée réelle et du couple de poussée global souhaité est schématisée à la figure 7 dans l'étape de procédé S1 à la suite de l'étape de démarrage S0. Dans l'étape de procédé S1, l'installation de commande 130 additionne également tous les couples de poussée réels individuels fournis pour donner le couple de poussée global réel actuel. Dans l'étape de procédé S2 suivante, l'installation de commande 130 compare alors entre le couple de poussée global de consigne souhaité par le conducteur et le couple de poussée global réel déterminé. Si l'installation de commande 130 constate par cette comparaison une différence entre la grandeur de consigne et la grandeur réelle, elle émet lo selon l'étape de procédé S3, les signaux de commande appropriés ST-1... -N destinés chaque fois aux différents composants K-1...-N. Ces signaux de commande permettent à l'installation de commande 130 de commander les différents composants K-1...-N pour que globalement dans le cas du véhicule on obtienne le couple de poussée global de consigne souhaitée par le conducteur. La commande des composants se fait en tenant compte des couples de poussée respectifs fournis actuellement et du couple de poussée maximum possible qui serait en principe à fournir. La commande peut consister en une commande marche/arrêt ou en un réglage individuel des différents composants K-1...-N. A côté des signaux de comman- des St... -1... -N, :l'installation de commande 130 peut également émettre comme grandeur distincte, le couple de poussée global réel qu'elle a cal-culé pour effectuer la comparaison. Le procédé est réalisé avantageusement sous la forme d'un programme d'ordinateur destiné au dispositif 100 coordonnant le couple 25 de poussée. REVENDICATIONS 1 ) Installation de détection (110, 112-1...-4) pour détecter la demande d'un conducteur de véhicule souhaitant un couple de poussée global à fournir par le véhicule pendant un mode de poussée actuel, caractérisée par l'exploitation d'au moins deux des signaux suivants: - un signal de frein (S21) représentant l'actionnement de la pédale de frein par le conducteur, un signal de pédale d'accélérateur (S22) représentant la position actuelle de la pédale d'accélérateur, un signal de vitesse (S23) représentant la vitesse actuelle du véhicule, - un signal de flux de force (S24) qui représente le flux de force dans la ligne de transmission du véhicule 2 et/ou un signal d'état (S25) représentant l'état d'un régulateur de vitesse du déplacement du véhicule et pour émettre un signal de demande du conducteur (SF-1, SF-2, SF-3, SF- 4, SF) représentant le couple de poussée global souhaité. 2 ) Installation de détection (110) selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'installation de détection (112-1) est réalisée pour qu'en exploitant le signal de frein (S21), le signal de la pédale d'accélérateur (S22) et le signal de flux de force (S24), on constate que le conducteur souhaite le réglage d'un certain couple total prédéterminé de poussée qui dépasse de manière significative le couple de poussée global maximum possible, si dans un flux de force dans la ligne de transmission du véhicule et dans le même temps, la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée, et l'importance du couple total de poussée souhaité, est évalué selon l'indication de la durée pendant laquelle la pédale d'accélérateur a été actionnée. 3 ) Installation de détection (110) selon la revendication 2, caractérisée en ce que l'installation de détection (112-1) comprend un comparateur binaire (112-1-1) pour déterminer si la pédale 35 d'accélérateur a été actionnée ou non en exploitant le signal de la pédale d'accélérateur (S22), une porte (ET) logique (112-1) pour générer un état logique UN si le signal de flux de force (S24) indique un flux de force dans la ligne de transmission et si en même temps le signal de la pédale d'accélérateur (S22) indique que la pédale d'accélérateur n'a pas été actionnée et pour générer un état logique ZERO si au moins l'une de ces conditions n'est pas remplie, une installation de commutation binaire (112-1-5) pour fournir un signal de commutation binaire sous la forme d'un ZERO logique si le signal de frein (S21) n'indique pas d'actionnement du frein et sous la forme d'un état logique UN dans le cas contraire, - un intégrateur numérique (112-1-6) pour limiter une valeur de comp- 10 tage numérique qui représente la durée pendant laquelle le frein du véhicule a été actionné, une installation de limitation (112-1-7) pour l'unité, l'état de comptage émis par l'intégrateur à des valeurs comprises entre 0 et l'unité, la va-leur 0 représentant le minimum possible et la valeur 1 représentant le maximum possible du couple de poussée global du véhicule, un détecteur de changement d'état (112-1-3) pour fournir un état logique UN si la sortie binaire de la porte ET passe de l'état ZERO à l'état UN, et fournir l'état logique ZERO dans tous les autres cas possibles, une boucle de décision (112-1-4) pour produire la remise à l'état initial de l'intégrateur si le détecteur de changement d'état émet un état logique UN et l'installation de commutation (112-1-8) pour émettre une valeur de comptage égale à 0 représentant la demande du conducteur souhaitant un couple de poussée global minimum possible si à la sortie de la porte logique ET (11.2-1-2) on a un état ZERO, ou pour émettre la valeur de comptage limitée à la sortie de l'installation de limitation (112-1-7) si à la sortie de la porte logique (ET) on a un état UN, l'amplitude de la va-leur de comptage émise représentant la dimension du couple global de poussée déterminé et souhaité par le conducteur actuel, couple qui est inférieur ou égal au couple de poussée global maximum possible. 4 ) Installation de détection (110) selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'installation de détection (112-2) est réalisée de façon qu'on exploite tant la vitesse de variation avec laquelle la position de la pédale d'accélérateur change lorsqu'arrive le mode de poussée et/ou on exploite la position de sortie de la pédale d'accélérateur au début du lancement du mode de poussée, pour évaluer l'importance du couple de poussée global demandée par le conducteur lors du fonctionnement en mode de poussée suivant. 5 ) Installation de détection (110) selon la revendication 4, caractérisée en ce que l'installation de détection (112-2) comprend un comparateur binaire (112-2-2) pour déterminer si la pédale d'accélérateur a été actionnée ou non par l'exploitation du signal de pédale d'accélérateur (S22), - une porte logique ET (112-2-2) pour générer un état logique UN si le signal de flux de force (S24) indique un flux de force dans la ligne de transmission et si en même temps le signal de pédale d'accélérateur (S22) indique que la pédale d'accélérateur n'est plus actionnée, ainsi que pour générer un signal d'état logique ZERO si au moins l'une de ses conditions n'est pas remplie, une installation de temporisation (112-2-5) pour retarder le signal de pédale d'accélérateur (S22) à la sortie de l'installation de temporisation, - une installation de mémoire (112-2-6) pour enregistrer une valeur du signal de pédale d'accélérateur (S22) retardé en réponse à un signal de libération, la valeur enregistrée étant une mesure de la dynamique de la variation de la position de la pédale d'accélérateur, une installation d'exploitation de courbe caractéristique (112-2-7) pour fournir une valeur de comptage représentant le couple de poussée global souhaité actuellement par le conducteur en réponse à la valeur en- registrée dans l'installation de mémoire (112-2-6) et fournie par cette installation, - un détecteur de changement d'état (112-2-3) fournissant un état logique UN si la sortie binaire de la porte (ET 112-2-2) passe de la valeur ZERO à la valeur UN, et fournira un état logique ZERO dans tous les autres cas possibles, - un étage de décision (112-2-4) générant un signal de libération pour l'installation de mémoire si le détecteur de changement d'état (112-2-3) a émis un état logique UN, et - une installation de commutation (112-2-8) pour émettre une valeur de comptage égale à ZERO représentant la demande du conducteur souhaitant un couple de poussée global minimum possible à régler si la sortie de la porte logique (ET) est ZERO ou pour émettre la valeur numérique de l'installation d'exploitation de courbe caractéristiques (112- 2-7) si un état UN est fourni à la sortie de la porte logique (ET), l'importance de la valeur numérique émise représentant l'importance du couple de poussée global, défini, souhaité actuellement par le conducteur et qui est inférieur ou égal au couple de poussée global maxi- mum possible. 6 ) Installation de détection (110) selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'installation de détection (112-3) est réalisée de façon que l'exploitation du signal de pédale d'accélérateur (S22), du signal de vitesse (S23) et du signal de flux de force (S24) constate que le conducteur demande une augmentation du couple de poussée global au- delà d'un couple de poussée global minimum possible, aussi longtemps que le véhicule accélère encore, bien qu'un flux de force existe dans la ligne de transmission du véhicule et que la pédale d'accélérateur ne soit pas actionnée. 7 ) Installation de détection (110) selon la revendication 6, caractérisée en ce que l'installation de détection (112-3) comprend un comparateur binaire (112-3-1) pour déterminer par l'exploitation du signal de pédale d'accélérateur, si la pédale d'accélérateur (S22) est actionnée ou non, une porte logique ET (112-3-2) pour générer un état logique UN si le signal de flux de force (S24) indique un flux de force dans la ligne de transmission et si en même temps le signal de pédale d'accélérateur (S22) indique que la pédale d'accélérateur n'a pas été actionnée et pour générer un état logique ZERO si au moins l'une de ces conditions n'est pas remplie, un second comparateur (112-3-10) générant un signal de commande 30 binaire si un signal d'accélération (SB) indique une accélération du véhicule supérieure à 0, une installation de commutation binaire (112-3-5) fournissant un si- gnal de commutation binaire sous la forme d'un état logique ZERO si le signal de commande binaire indique une accélération nulle et sous la 35 forme d'un état logique UN dans tous les autres cas, un intégrateur numérique (112-3-6) activé par un état logique (1) four-ni par le signal de commutation binaire pour générer une valeur numé- rique décimale représentant la durée pendant laquelle le véhicule a accéléré bien qu'il fut en mode de poussée, une installation de limitation (112-3-7) pour limiter la valeur numérique émise par l'intégrateur à des valeurs comprises entre 0 et 1, la va- leur nulle représentant le couple de poussée global minimum possible et la valeur égale à l'unité représentant le couple de poussée global maximum possible du véhicule, un détecteur de changement d'état (112-3-3) fournissant un état logique UN si la sortie binaire de la porte (ET) le passe de l'état ZERO à to l'état UN et fournira un état logique ZERO dans tous les autres cas possibles, un étage de décision (112-3-4) pour demander la remise à l'état initial de l'intégrateur (112-3-6) si le détecteur de changement d'état (112-3-3) a émis un état. logique UN et, - une installation de commutation (112-3-8) pour émettre une valeur de comptage égale à ZERO représentant la demande du conducteur souhaitant un couple de poussée global minimum possible si la sortie de la porte logique (ET 112-3-2) est ZERO, ou pour émettre la valeur numérique limitée à la sortie de l'installation de limitation (112-3-8) si à la sortie de la porte logique ET apparaît un état UN, l'importance de la valeur de comptage émise représentant l'amplitude du couple de poussée global déterminé, actuellement souhaité par le conducteur, couple inférieur ou égal au couple de poussée global maximum possible. 8 ) Installation de détection (110) selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'installation de détection (112-4) est réalisée pour que l'exploitation du signal de pédale d'accélérateur (S22) et du signal d'état (S25) détermine le souhait du conducteur du véhicule après un réglage du couple de poussée global maximum possible, si la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée mais si en même temps le régulateur de vitesse est activé. 9 ) Installation de détection (110) selon la revendication 8, 35 caractérisée en ce que l'installation de détection (112-4) comprend un comparateur binaire (112-4-1) pour déterminer si la pédale d'accélérateur a été ou non actionnée par l'exploitation du signal de pédale d'accélérateur (S22), une porte logique (ET112-4-2) générant un état logique UN si le signal d'état (S25) indique l'activité du régulateur de vitesse de déplacement et si en même temps le signal de pédale d'accélérateur indique que la pédale d'accélérateur n'a pas été actionnée, et pour générer un état logique ZERO si au moins l'une de ces conditions n'est pas remplie, et une installation de commutation (112-4-3) pour émettre une valeur numérique égale à 0 si la sortie de la porte logique (ET 112-4-2) est à ZERO, ou pour fournir une valeur numérique égale à l'unité si la sortie de la porte logique (ET 112-4-2) est UN, une valeur de 0 représentant le couple de poussée global minimum possible et une valeur égale à 1 représentant le couple de poussée global maximum possible pour le véhi- cule. 10 ) Installation de détection (110) selon au moins l'une des revendications 2 à 9, caractérisée en ce qu' elle comprend au moins deux exemples de réalisation différents (112-1, 112-2, 112-3, 112-4) fournissant chaque fois un signal individuel de de-mande du conducteur (SF-1....-4), et une installation d'exploitation (114) qui exploite les signaux individuels de demande du conducteur et en déduit un signal global de souhait du con-25 ducteur (SF)). 11 ) Installation de détection (110) selon la revendication 10, caractérisée en ce que l'installation d'exploitation (114) est réalisée pour faire la moyenne des si- gnaux individuels de demande du conducteur (SF-1...-4), représentant les expressions du souhait du conducteur pour le couple de poussée global que doit fournir le véhicule, de préférence en faisant une moyenne arithmétique et on développe le signal commun de souhait du conducteur (SF) pour représenter le couple de poussée global moyen résultant souhaité par le conducteur. 12 ) Installation de détection (110) selon la revendication 10, caractérisée en ce que l'installation de détection (114) est réalisée pour sélectionner parmi les ex-pressions du souhait du conducteur selon les différents signaux de de-mande individuels (SF-1...-4) sollicitant un couple de poussée global que doit fournir le véhicule, et correspondant à l'expression minimale ou maximale et pour réaliser le signal global de demande du conducteur (SF) pour qu'il représente le couple de poussée global souhaité, minimum ou maximum, résultant. 13 ) Dispositif (100) pour assurer la coordination du couple de poussée 10 d'un moteur thermique notamment d'un moteur Diesel équipant un véhicule comprenant: au moins un dispositif de mesure (120-20...-N) pour servir les couples de poussée réels fournis actuellement par les différents composants (K-1...-N) du véhicule, notamment par le moteur thermique et/ou les accessoires, comme participant au couple de poussée global réel du véhicule, caractérisé par l'installation de détection (110) selon l'une des revendications 1 à 12 pour détecter la demande du conducteur du véhicule souhaitant un certain couple de poussée global que doit fournir le véhicule pendant un mode de poussée actuel et: pour émettre un signal de souhait de conducteur représentant ce couple de poussée global souhaité, et une installation de commande (130) pour commander au moins certains des composants (K-1...-N) du véhicule participant au couple de poussée global réel en réponse au couple de poussée réel saisi et au signal de de- mande du conducteur (SF) de façon à obtenir le couple de poussée global souhaité, représenté par le signal de demande du conducteur pour le véhicule. 14 ) Dispositif (100) selon la revendication 13, caractérisé en ce que l'installation de commande (130) est en outre réalisée pour additionner les différents couples de poussée réels saisis et pour émettre le couple de poussée global réel résultant de cette addition. 15 ) Procédé de détection de la demande d'un conducteur de véhicule souhaitant un couple de poussée global déterminé que doit fournir le véhicule pendant son fonctionnement actuel en mode de poussée, par l'exploitation d'au moins deux des signaux suivants: un signal de frein (S21) qui représente l'actionnement de la pédale de frein par le conducteur, un signal de pédale d'accélérateur (S22) représentant la position actuelle de la pédale d'accélérateur, un signal de vitesse (S23) représentant la vitesse actuelle du véhicule, un signal de flux de force (S24) représen- tant le flux de force dans la ligne de transmission du véhicule et un signal d'état (S24) représentant l'état d'un régulateur de vitesse du véhicule et pour émettre un signal de demande du conducteur (SF-1, SF-2, SF-3, SF-4, SF) représentant le couple de poussée global souhaité. 16 ) Procédé de détection de la demande d'un conducteur de véhicule selon la revendication 15, caractérisé en ce que pour déterminer le couple de poussée global souhaité par le conducteur, on effectue les étapes suivantes: exploitation du signal de pédale d'accélérateur (S22) pour déterminer si la pédale d'accélérateur est actionnée, - exploitation du signal de flux de force (S24) pour déterminer s'il y a un flux de force dans la ligne de transmission du véhicule, - déterminer si le conducteur souhaite régler un couple de poussée glo- bal dont l'amplitude est supérieure au couple de poussée global minimum possible, s'il y a un flux de force dans la ligne de transmission du véhicule et en même temps si la pédale d'accélérateur n'est pas action- née, exploitation du signal de frein (S21) pour déterminer la durée pendant 25 laquelle la pédale de frein a été actionnée, et évaluer l'amplitude du couple de poussée global demandé par le conducteur en fonction de la durée obtenue. 17 ) Procédé de détection de la demande d'un conducteur de véhicule se-30 lon la revendication 15, caractérisé en ce que la détermination du couple de poussée global demandé par le conducteur comprend les étapes suivantes: - exploitation de la vitesse de variation par laquelle la position de la pé-35 Jale d'accélérateur change lors du lancement du mode de poussée et/ ou exploitation de la position de repos de la pédale d'accélérateur au début du lancement du mode de poussée et - évaluation de l'amplitude du couple de poussée global demandé par le conducteur pour le mode de poussée suivant en fonction de la vitesse de variation obtenue de la position de la pédale d'accélérateur et/ ou la position de repos déterminée de la pédale d'accélérateur au lancement du mode de poussée. 18 ) Procédé de détection de la demande d'un conducteur de véhicule selon la revendication 15, caractérisé en ce que io la détermination du couple de poussée global demandé par le conducteur comprend les étapes suivantes: exploitation du signal de pédale d'accélérateur (S22) pour déterminer si la pédale d'accélérateur a été actionnée, exploitation du signal de flux de force (S24) pour déterminer s'il existe un flux de force dans la ligne de transmission du véhicule, - exploitation du signal de vitesse (S23) pour déterminer le cas échéant une accélération du véhicule, déterminer si le conducteur demande une augmentation du couple de poussée global au-delà du couple de poussée global minimum possible aussi longtemps que le véhicule est encore accéléré, bien qu'il y ait un flux de force dans la ligne de transmission du véhicule et que la pédale d'accélérateur ne soit pas actionnée. 19 ) Procédé de détection de la demande d'un conducteur de véhicule se-25 lon la revendication 15, caractérisé en ce que la détermination du couple de poussée global demandé par le conducteur comprend les étapes suivantes: - exploitation du signal de la pédale d'accélérateur (S22) pour déterminer 30 si la pédale d'accélérateur a été actionnée, exploitation du signal d'état (S25) pour déterminer si le régulateur de vitesse de déplacement est activé et - déterminer si le conducteur demande le réglage du couple de poussée global maximum possible si la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée mais qu'en même temps le régulateur de vitesse de déplacement est activé. 20 ) Procédé de coordination du couple de poussée d'un moteur thermique, notamment d'un moteur Diesel dans un véhicule automobile comprenant les étapes suivantes: saisie des couples de poussée réelle fournis actuellement par les diffé- rents composants (K-1...-N) du véhicule notamment par le moteur thermique et/ou les accessoires comme participant au couple de poussée global réel actuel du véhicule, caractérisé en ce qu' on détecte la demande du conducteur du véhicule souhaitant un couple io de poussée global déterminé que doit fournir le véhicule pendant le mode de poussée actuel, et on commande a-u moins certains composants participant au couple de poussée global du véhicule en tenant compte de leur participation au couple de poussée global par les couples de poussée réels respectifs, de façon is à régler le couple de poussée global demandé par le conducteur du véhicule. 21 ) Programme d'ordinateur comportant un code de programme, caractérisé en ce que le code de programme est réalisé pour exécuter le procédé selon l'une des revendications 15 à 20.