Brevet FR2870484A1 — publié le 20051125

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de gestion d'un véhicule selon lequel à partir de l'actionnement d'un élément de commande notamment de la pédale d'accélérateur on déduit une demande du conducteur convertie de manière temporisée, et suivant l'état de fonctionnement ou le comportement de roulage du véhicule on active une fonction de véhicule pour générer une requête relative à une grandeur de sortie du véhicule. L'invention concerne également un dispositif pour gérer un véhicule comprenant un élément de commande notamment d'une pédale d'accélérateur, des moyens pour déduire une demande de conducteur à partir de l'actionnement de l'élément de commande, des moyens pour convertir la demande du conducteur, des moyens pour retarder la conversion de la demande du conducteur, et des moyens pour activer une fonction du véhicule pour générer une requête d'une grandeur de sortie du véhicule suivant un état de fonctionnement pour un comportement de conduit du véhicule. Etat de la technique Il est déjà connu d'améliorer le confort de conduite ou de roulage en filtrant la demande du conducteur transmise à la commande de moteur par l'intermédiaire de la pédale d'accélérateur en utilisant un filtre pour filtrer un choc de charge. Cela se traduit par le fait que l'actionnement brutal et la libération brutale de la pédale d'accélérateur font que cette demande du conducteur ne soit pas convertie exactement mais soit retardée selon une certaine logique. Dans la mesure où aucune intervention de couple d'origine externe n'est demandée par exemple par la régulation de la dynamique de roulage, la logique de la pédale d'accélérateur ne sera pas en principe modifiée. Exposé et avantage de l'invention La présente invention concerne un procédé du type défini ci-dessus caractérisé en ce que la temporisation de la demande du conducteur fonctionnant dans le sens d'une demande de grandeur de sortie du véhicule est neutralisée lors de l'activation de la fonction du véhicule ou après celle-ci ou avant l'intervention effective de la fonction du véhi- cule. L'invention concerne également un dispositif de gestion d'un véhicule du type défini ci-dessus, caractérisé par des moyens pour neutraliser la temporisation de la demande du conducteur fonctionnant dans le sens d'une demande de grandeur de sortie du véhicule est neutralisée lors de l'activation de la fonction du véhicule ou après celle-ci ou avant l'intervention effective de la fonction du véhicule. Le procédé et le dispositif selon l'invention ont l'avantage vis à vis de l'état de la technique, que de cette manière une telle demande du conducteur qui soutient la requête d'une grandeur de sortie du véhicule est prise en compte sans retard et ainsi avec la plus grande amplitude possible, pour réduire l'intervention de la fonction du véhicule ou l'éviter complètement. Il est particulièrement avantageux si une demande du conducteur agissant dans le sens de la requête de la grandeur de sortie du véhicule est choisie comme demande du conducteur allant dans le sens d'une augmentation de la stabilité de conduite. De cette manière on dé-charge une fonction du véhicule qui doit assurer la stabilité de conduite la plus élevée du véhicule. Une telle fonction du véhicule peut être choisie avantageusement comme régulation de la dynamique de roulage. Une décélération particulièrement simple de la conversion de la demande du conducteur peut se faire par un filtrage, et dans le cas d'une réduction de la demande du conducteur, par exemple par un amortissement négatif du choc de charge. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans le dessin an-25 nexé dans lequel: l'unique figure est un diagramme fonctionnel pour la réalisation du procédé et du dispositif selon l'invention. Description du mode de réalisation Selon la figure, la référence 10 désigne un dispositif de ges- tion d'un véhicule. Le dispositif 10 peut être implémenté par exemple sous la forme d'un programme et/ou d'un circuit dans la commande de moteur du véhicule. Le véhicule est par exemple équipé d'un moteur thermique, d'un moteur électrique, d'un entraînement hybride combinant un moteur thermique et un moteur électrique ou autre moyen d'entraînement. Dans la suite et à titre d'exemple on supposera que le véhicule est entraîné par un moteur thermique. Le moteur thermique peut être par exemple un moteur à essence ou un moteur diesel. Dans la suite on supposera à titre d'exemple que le moteur thermique est un moteur à essence. Le dispositif 10 comprend un élément de commande ou de manoeuvre 1 tel que la pédale d'accélérateur. Le chronogramme a(t) du degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur 1 est saisi par un moyen de saisi 60 par exemple sous la forme d'un potentiomètre et ce degré d'actionnement est transmis à un moyen 15 qui en déduit le souhait ou la demande du conducteur FW. La demande du conducteur FW concerne une grandeur de sortie du véhicule telle que le couple ou la puissance ou une grandeur déduite du couple et/ou de la puissance. A titre d'exemple on supposera dans la suite que la demande du conducteur FW est le couple par exemple le couple de sortie de la boite de vitesses, le couple au ni-veau des roues ou le couple moteur. Cette demande sera appelée ci-après couple demandé par le conducteur et conservera à titre d'exemple le couple moteur. Le moyen 15 déduisant le couple demandé par le conducteur FW détermine à partir du chronogramme a(t) du degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur 1 un chronogramme FW(t) du couple demandé par le conducteur. Celui-ci est appliqué par un commutateur commandé 45 suivant la position du commutateur à un premier moyen de temporisation 25 ou à un second moyen de temporisation 30. Les deux moyens de temporisation 25, 30 temporisent la conversion du couple demandé par le conducteur FW. La temporisation est notamment avantageuse si l'on est en présence d'un choc de charge c'est-à-dire si le conducteur enfonce brusquement la pédale d'accélérateur 1 ou relache brusquement la pédale d'accélérateur 1. Sans la temporisation, cela se traduirait par un choc de charge perçu de manière désagréable par le conducteur. La temporisation de la demande du conducteur FW produit toutefois une conversion plus douce de l'actionnement brusque de la pédale d'accélérateur 1 ce qui augmente le confort de roulage. Dans le cas d'un choc de charge positif résultant de l'enfoncement brusque de la pédale d'accélérateur, on réalise de cette manière un amortissement positif du choc de charge. Dans le cas d'un choc de charge négatif résultant de la libération brusque de la pédale d'accélérateur 1 on réalise de cette manière un amortissement négatif du choc de charge. L'enfoncement de la pédale d'accélérateur 1 augmente le couple demandé par le conducteur et la libération de la pédale d'accélérateur 1 réduit le couple demandé par le conducteur. Les deux moyens de temporisation 25, 30 peuvent être par exemple réalisés chacun sous la forme d'un filtre. Les deux moyens de temporisation 25, 30 peu- vent également être réalisés par une logique appropriée. L'évolution chronologique ou chronogramme FW(t) du couple demandé par le conducteur à la sortie du moyen 15 déduisant le couple demandé par le conducteur est appliqué en outre à des moyens 50 formant la dérivée dans le temps dFW/dt du couple demandé par le con- ducteur. Les moyens 50 forment la dérivée dans le temps dFW/dt et la transmettent à un comparateur 55. Le comparateur 55 vérifie si la dérivée par rapport au temps dFW/dt du couple demandé par le conducteur est inférieure à 0. Dans ce cas, le comparateur 55 demande au commutateur 45 de relier la sortie du moyen 15 au second moyen de temporisation 30. Dans le cas contraire, le comparateur 55 demande au commutateur 45 de relier la sortie du moyen 15 au premier moyen de temporisation 25. Ainsi les premiers moyens de temporisation 25 réalisent un amortissement positif du choc de charge et les seconds moyens de temporisation 30 réalisent un amortissement négatif du choc de charge. A la sortie du premier moyen de temporisation 25, on aura un premier chronogramme FW1(t) temporisé représentant le couple demandé par le conducteur; à la sortie du second moyen de temporisation 30 on aura un second chronogramme FW2(t) temporisé correspondant au couple demandé par le conducteur. Le premier chronogramme temporisé FW1(t) correspond à un couple crois- sant temporisé, demandé par le conducteur; le second chronogramme temporisé FW2(t) correspond à un couple décroissant en fonction du temps, demandé par le conducteur. Le premier chronogramme temporisé FW 1(t) et le second chronogramme temporisé FW2 (t) sont appliqués à des moyens 20 pour convertir le couple demandé par le conducteur et qui in- fluence l'alimentation en air, l'angle d'allumage et/ou le dosage du carburant pour convertir le couple demandé par le conducteur selon le premier chronogramme temporisé FW1(t) ou le second chronogramme temporisé FW2(t). Dans le cas d'un moteur diesel, la conversion se fait principale- ment par un dosage approprié du carburant. Le dispositif 10 comporte également une fonction de véhicule 5 générant une requête d'une grandeur de sortie du véhicule; dans cet exemple il s'agit du couple moteur. Dans d'autres exemples non considérés ici, la fonction de véhicule 5 pourrait générer en plus ou en variante une demande concernant le système de freinage du véhicule, la direction, le châssis ou des situations analogues. En outre des moyens d'activation 35 prévus reçoivent une grandeur de consigne S et une grandeur réelle I de l'état de fonctionnement ou d'un comportement de roulage du véhicule. Si la grandeur de consigne S diffère de plus d'une valeur de tolérance de la grandeur réelle I, le moyen d'activation 35 active la fonction de véhicule 5 pour le cas où cette fonction 5 aurait été neutralisée au préalable. Dans le cas contraire, la fonction de véhicule 5 reste activée. L'activation de la fonction de véhicule 5 peut se faire à l'aide du signal de différence A qui représente la différence entre la grandeur de consigne S et la grandeur réelle I. On a ainsi A = S - I. Si la valeur du signal de différence A a une amplitude supérieure à la valeur de tolérance prédéfinie, ce signal de différence A est transmis à la fonction de véhicule 5 qui reconnaît cette différence et est ainsi activée. De façon correspondante, le signal de différence A active un moyen de neutralisation 40 si le signal de différence A dépasse en amplitude la valeur de tolérance prédéterminée. Le signal de neutralisation 40 désactive ensuite le second moyen de temporisation 30 de sorte que l'amortissement négatif du choc de charge est coupé. Une réduction et une libération de l'actionnement de la pédale d'accélérateur seront alors transmises de manière non retardée au moyen 20 de conversion du couple demandé par le conducteur. L'activation du moyen de neutralisation 40 peut également être produite en variante directement par la fonction de véhicule 5 après que celle-ci ait été activée par le signal de différence A. Il s'agit de la liaison représentée en trait interrompu à la figure, entre la fonction de véhicule 5 et le moyen de neutralisation 40. Après activation de la fonction de véhicule 5, il se passe un temps mort jusqu'à l'intervention de la fonction de véhicule 5 dans la con- version du couple demandé par le conducteur par le moyen 20. Dans cet exemple, par cette intervention, au lieu du couple demandé par le con- ducteur on convertit une demande de couple moteur généré par la fonc- tion de véhicule 5 selon le signal de différence A, en agissant sur l'alimentation en air, l'instant d'allumage et/ou le dosage de carburant. La requête générée par la fonction de véhicule 5 pour le couple moteur doit minimiser la différence entre la grandeur de consigne S et la grandeur réelle I. Dans l'exemple décrit, on suppose que la fonction de véhicule 5 représente une fonction de sécurité. C'est pourquoi par son activation on neutralise les seconds moyens de temporisation 30 et non les premiers moyens de temporisation 25. Dans d'autres cas on peut parfaitement pré- voir en variante ou en plus lors ou après l'activation de la fonction de véhicule 5 de neutraliser les premiers moyens de temporisation 25 par des moyens de neutralisation correspondants. Dans la suite, à titre d'exemple on continuera toutefois de supposer que la fonction de véhicule 5 est une fonction de sécurité qui demande la réduction du couple moteur. Si lors de l'activation de la fonction de conduite 5 par le signal de différence on active également les moyens de neutralisation 40, on aura une coupure des seconds moyens de temporisation 30 lors de l'activation de la fonction de véhicule 5 et avant l'intervention de la fonction de véhicule 5 sur les moyens 20 pour convertir la requête à la fonction de véhicule 5 demandant le couple moteur. Si après l'activation de la fonction de conduite 5 par le signal de différence A, les moyens de neutralisation 40 sont égale-ment activés par la fonction de véhicule 5, il s'en suivra une coupure des seconds moyens de temporisation 30 après activation de la fonction de Io véhicule 5 et avant l'intervention de la fonction de conduite 5 sur les moyens 20 pour convertir la requête de fonction de véhicule 5 demandant des couples moteurs. Ainsi dès l'activation ou après l'activation de la fonction de véhicule 5 et avant l'intervention de la fonction de véhicule 5, une réduction du couple demandé par le conducteur sera convertie immédiatement et ainsi la temporisation dans le sens de la requête demandée par la fonction de conducteur 5 correspondant à une demande du conducteur pour réduire le couple moteur sera neutralisée. Il en résulte qu'ainsi par au moins une libération partielle de la pédale d'accélérateur 1 ou après l'activation de la fonction de véhicule 5 ou avant l'intervention de la fonction de véhicule 5, la demande de la fonction de véhicule 5 pour un couple moteur sera déjà partiellement ou complètement convertie par l'actionnement de la pédale d'accélérateur 1; l'intervention de la fonction de véhicule 5 apparaîtra moindre que ce qui serait le cas selon l'actionnement correspondant de la pédale d'accélérateur 1. Dans le meilleur cas, l'intervention de la fonction de véhicule 5 peut être complètement supprimée à savoir si la requête de fonction de véhicule 5 demandant le couple moteur pour minimiser le signal de différence A a été déjà complètement convertie par l'actionnement de la pédale d'accélérateur. Par la neutralisation du second moyen de temporisation 30, on peut en effet convertir un actionnement correspondant de la pédale d'accélérateur de façon non retardée et ainsi plus rapide et cela avant l'intervention de la fonction de véhicule 5. A titre d'exemple, la fonction de véhicule 5 peut être une ré- gulation de dynamique de roulage. La régulation de dynamique de roulage est une fonction de sécurité dans le sens évoqué ci-dessus. Dans ce cas, une demande de conducteur agissant dans le sens d'une requête de cou- ple moteur du véhicule est une demande de conducteur agissant dans le sens d'une augmentation de la stabilité de conduite et sera réalisée par réduction du couple demandé par le conducteur c'est-à-dire par au moins une libération partielle de la pédale d'accélérateur 1. Dans le cas de la réalisation de la fonction de véhicule 5 comme régulation dynamique de roulage, la grandeur de consigne S peut être choisie par exemple comme vitesse de lacet de consigne et la grandeur réelle I comme vitesse réelle de lacet. En cas de déviation entre la vitesse de lacet de consigne et la vitesse de lacet réelle, on aura un sous-virage du véhicule si la vitesse réelle de lacet est inférieure à la vitesse de consigne de lacet et un survirage du véhicule si la vitesse réelle de lacet est supérieure à la vitesse de consigne de io lacet. Si les moyens d'activation 35 reconnaissent par exemple un sous-virage du véhicule à l'aide du signal de différence A dont l'amplitude dépasse la plage de tolérance prédéfinie, la régulation de la dynamique de roulage 5 sera activée. Il s'ensuit une activation du moyen de neutralisa- tion 40 et ainsi une désactivation du second moyen de temporisation 30. Le conducteur aura ainsi la possibilité au moment ou après l'activation de la régulation de la dynamique de roulage 5 ou avant l'intervention de cette dynamique de roulage 5, de reprendre le véhicule en sous-virage sans temporisation. L'avantage de l'invention réside ainsi dans une plus forte intégration du conducteur. Le conducteur aura ainsi la possibilité de récupérer lui-même son véhicule si bien qu'éventuellement, il n'est pas nécessaire que la régulation de la dynamique de roulage intervienne. Si l'action du conducteur n'est pas suffisante dans ce cas, comme cela est habituel, la régulation de la dynamique de roulage interviendra et freinera les roues correspondantes ou réduira le couple moteur pour récupérer le véhicule en sous virage. A la fin de l'intervention de la fonction de véhicule 5 sur les moyens 20 de conversion du couple demandé par le conducteur c'est-à- dire si l'amplitude du signal de différence A est de nouveau dans les plages de tolérances prédéfinies, la fonction de roulage 5 et les moyens d'exception 40 seront désactivés. Les seconds moyens de temporisation 30 seront ainsi de nouveau activés si bien qu'un couple demandé par le conducteur, diminuant en fonction du temps sera de nouveau transmis sans retard au moyen 20. De même dans ce cas on active de nouveau les premiers moyens de temporisation 25 si ceux ci ont été neutralisés préalablement. Les deux moyens de temporisation 25, 30 restent mainte-nus pendant les situations de roulage normales non instables pour con-server le confort de roulage en cas d'actionnement brusque de la pédale d'accélérateur. Selon une variante de réalisation, on peut également générer ou fixer une nouvelle information d'état à l'aide des moyens d'activation 35 si le signal de différence A dépasse en amplitude la valeur de tolérance prédéfinie. L'activation de la fonction de véhicule 5 et des moyens d'exception 40 se fait alors à l'aide de l'information d'état. L'information d'état est ensuite transmise à la fonction de véhicule 5 en plus du signal de différence A alors qu'à la place du signal de différence A on ne transmet que l'information d'état au moyen de neutralisation 40. Si l'amplitude du signal de différence A passe de nouveau en dessous de la valeur de tolérance prédéfinie, l'information d'état sera remise à l'état ini- tial et ainsi la fonction de véhicule 5 et les moyens de neutralisation 40 seront désactivés. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de gestion d'un véhicule selon lequel à partir de l'actionnement d'un élément de commande (1) notamment de la pédale d'accélérateur on déduit une demande du conducteur convertie de manière temporisée, et suivant l'état de fonctionnement ou le comportement de roulage du véhicule on active une fonction de véhicule (5) pour générer une requête relative à une grandeur de sortie du véhicule, caractérisé en ce que la temporisation de la demande du conducteur fonctionnant dans le sens d'une demande de grandeur de sortie du véhicule est neutralisée lors de l'activation de la fonction (5) du véhicule ou après celle-ci ou avant l'intervention effective de la fonction (5) du véhicule. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' une demande du conducteur agissant dans le sens de la requête relative à la grandeur de sortie du véhicule est choisie comme une demande agissant dans le sens d'une augmentation de la stabilité de conduite. 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que comme fonction (5) du véhicule, on choisit une régulation de la dynamique de roulage 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que comme grandeur de sortie du véhicule, on choisit le couple ou la puissance. 5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la conversion de la demande du conducteur est temporisée par filtrage. 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' une réduction du souhait du conducteur est temporisée par un amortissement négatif du choc de charge. 7 ) Dispositif (10) pour gérer un véhicule comprenant un élément de commande (1) notamment d'une pédale d'accélérateur, des moyens (15) pour déduire une demande de conducteur à partir de l'actionnement de l'élément de commande (1), des moyens (20) pour convertir la demande du conducteur, des moyens (25, 30) pour retarder la conversion de la de-mande du conducteur, et des moyens (35) pour activer une fonction (5) du véhicule pour générer une requête d'une grandeur de sortie du véhicule suivant un état de fonctionnement pour un comportement de conduit du véhicule, caractérisé par des moyens (40) pour neutraliser la temporisation d'une demande de conducteur agissant dans le sens de la demande relative à la grandeur de sortie du véhicule, lors ou après l'activation de la fonction (5) du véhicule ou avant l'intervention effective de la fonction (5) du véhicule.