Brevet FR2860897A1 — publié le 20050415

DESCRIPTION L'invention concerne un système de bus de données pour véhicule avec une unité de communication pour la communication bidirectionnelle sans fil avec au moins une unité située à l'extérieur du véhicule, et avec des unités du véhicule qui sont en communication avec l'unité de communication au moins par un bus de données en formant une liaison pour transfert de données, les données d'état des unités du véhicule pouvant être transmises à l'unité de communication par l'intermédiaire d'au moins un bus de données et pouvant être transférées par l'intermédiaire de l'unité de communication à la ou les unités situées à l'extérieur du véhicule. Le brevet américain US 6028537 décrit un système de bus de données pour véhicule dans lequel des signaux pour la commande de fonctions peuvent être réceptionnés sur des 15 unités du véhicule par l'intermédiaire d'un dispositif de communication d'une centrale. L'objectif de l'invention est d'améliorer le système de bus de données pour véhicule permettant une meilleure gestion de la réserve d'énergie dans la batterie du véhicule. Cet objectif est atteint avec le système de bus de données de l'invention dans lequel un événement déclencheur est reçu par l'une ou plusieurs des unités du véhicule par l'intermédiaire du ou des bus de données, et la ou les unités du véhicule transmettent leurs données d'état après réception de l'événement déclencheur par l'intermédiaire du ou des bus de données à l'unité de communication. Il est préférable de prévoir pour l'unité de communication (40) un mode veille dans lequel il est possible de communiquer par l'intermédiaire de l'unité de communication, et dans lequel est commutée l'unité de communication après la survenue de l'événement déclencheur et avant l'expiration d'un intervalle de temps déterminé après la survenue de l'évènement déclencheur, un mode de fonctionnement désactivé étant prévu pour l'unité de communication dans lequel l'unité de communication est éteinte et dans lequel l'unité de communication est commutée après l'expiration de l'intervalle de temps après la survenue de l'événement déclencheur. L'évènement déclencheur peut être reçu par l'unité de communication par l'intermédiaire du ou des bus de données. II peut comprendre un événement allumage éteint qui peut être transmis en tant que signal par l'intermédiaire du ou des bus de données. Il est préférable de mémoriser dans l'unité de communication les données d'état concernant la ou les unités de véhicule reçues par l'intermédiaire d'un au plusieurs bus de données. A cet effet, il est préférable de transmettre par l'intermédiaire de l'unité de communication les données d'état mémorisées dans l'unité de communication avant l'expiration de l'intervalle de temps (Ti) à la ou les unités situées à l'extérieur du véhicule. Un deuxième mode de fonctionnement peut être prévu pour les unités du véhicule dans lequel leur consommation d'énergie est inférieure à leur consommation dans le mode de fonctionnement normal, les unités du véhicule étant commutées dans ce deuxième mode de fonctionnement après l'expiration d'un deuxième intervalle de temps donné (T2) après la survenue de l'évènement déclencheur. L'unité de communication peut être commutée par un signal d'activation reçu par le bus de données du mode désactivé dans un mode dans lequel il est possible de communiquer par l'intermédiaire de l'unité de communication. La ou les unités du véhicule peuvent être commutées par un signal d'activation reçu par le ou les bus de données du deuxième mode de fonctionnement dans leur mode de fonctionnement normal. L'objectif de l'invention est de transmettre au dispositif de communication du véhicule, après l'arrêt de celui-ci, des données d'état d'unités du véhicule qui sont reliées par bus de données. Cela concerne en particulier toutes les unités du véhicule dont les données d'état peuvent être interrogées depuis l'extérieur du véhicule par l'intermédiaire du dispositif de communication. Dans une configuration privilégiée de l'invention, le dispositif de communication se commute, après l'expiration d'un premier intervalle de temps déterminé qui suit l'arrêt du véhicule, en un mode désactivé dans lequel il n'est plus en mesure de communiquer. Après l'expiration d'un second intervalle de temps donné, les unités du véhicule se commutent en un mode appelé "sleep" (veille), dans lequel la consommation d'énergie de ces unités du véhicule est réduite par rapport à leur consommation en mode normal. Il est avantageux que le premier intervalle de temps déterminé soit plus long que le second intervalle de temps déterminé. Dans le laps de temps compris entre l'expiration du second intervalle de temps déterminé et avant l'expiration du premier intervalle de temps déterminé, le dispositif de communication est prêt à communiquer, les unités du véhicule étant toutefois déjà en mode veille. Dans cet état, il est particulièrement avantageux que les données d'état de toutes les unités du véhicule dont les données d'état peuvent être interrogées depuis l'extérieur du véhicule par l'intermédiaire du dispositif de communication, soient mémorisées dans le dispositif de communication. Lors d'une interrogation de l'extérieur concernant les données d'état, c'est-à-dire par l'intermédiaire du dispositif de communication, celui-ci peut y répondre directement à partir des données d'état mémorisées. Il n'est pas nécessaire d'activer le système de bus de données du véhicule. La réserve d'énergie de la batterie du véhicule est ainsi économisée et le véhicule peut donc être maintenu prêt au démarrage plus longtemps lorsqu'il est à l'arrêt. L'invention est décrite plus en détail à partir des exemples de configuration illustrés par des figures qui montrent: Figure 1 une représentation schématique d'un système de bus de données pour véhicule; Figure 2 une représentation schématique d'un véhicule doté d'une liaison de communication avec une unité située à l'extérieur du véhicule; Figure 3 une représentation schématique du déroulement dans le temps de la gestion de l'énergie; Figure 4 une représentation schématique des relations d'échanges de données avec en exemple, un chauffage autonome; Figure 5 une représentation schématique des relations d'échanges de données avec en exemple, une fonction de verrouillage du véhicule. Les composants correspondants sont représentés sur toutes les figures par les mêmes références. La figure 1 représente schématiquement un système de bus de données (30) pour un véhicule, équipé d'un dispositif de communication (40). Le système de bus de données pour véhicule (30) illustré à la figure 1 comporte une Gateway ou passerelle (50), une unité Keyless Go (d'activation sans code) (60), des commandes de portes (70, 72, 74, 76), un module d'enregistrement et de pilotage de signaux (78), une commande de serrure de contact (80), une commande de toit ouvrant (90), un chauffage autonome (100), un système de sièges chauffants (110), un dispositif régulateur d'énergie (120), une unité de visualisation et de commande (130), un dispositif combiné (dispositif de commande des instruments) (140) et des bus de données (150, 152, 154). Le bus de données (150) est, par exemple, un bus CAN de Classe D. Le bus de données (152) est, par exemple, un "Back Bone", c'est-à-dire un bus de données à très haut débit. Le bus de données (154) est, par exemple, un bus CAN de Classe B ou un bus CAN de Classe C. La passerelle (50) assure les échanges de données entre les différents bus de données (150, 152, 154). Les unités (40, 50, 60, 70, 72, 74, 76, 78, 80, 90, 110, 120, 130, 140) peuvent être aussi reliées entre elles de manière discrète par des conducteurs avec/ou être mises en réseau sans fil. Des formes mixtes de topologies, une liaison discrète et/ou des bus de données, sont également envisageables. II est également possible d'installer différentes unités dans un boîtier. Un ou plusieurs des bus de données peuvent par exemple se présenter sous la forme de bus annulaires, en particulier de bus optiques de type D2B (Domestic Digital Bus) ou MOST (Media Oriented Systems Transport) par exemple. Les interrogations concernant des données d'état provenant de l'unité (20) (la centrale par exemple), via le dispositif de communication (25), sont réceptionnées par l'intermédiaire du dispositif de communication (40). Les réponses à ces demandes de données d'état sont données par le véhicule (10) à partir des données d'état à jour des unités (50, 60, 70, 72, 74, 76, 78, 80, 90, 110, 120, 130, 140) du véhicule, les données d'état demandées étant transmises à l'unité (20) par l'intermédiaire du dispositif de communication (40). Les unités (50, 60, 70, 72, 74, 76, 78, 80, 90, 110, 120, 130, 140) du véhicule intègrent par ailleurs une diversité de fonctions du véhicule, gérables à partir de signaux de commande qui sont reçus par l'intermédiaire du dispositif de communication (40) en provenance de l'unité (20), par exemple une centrale fixe. Les signaux de commande sont transmis par l'intermédiaire d'un ou de plusieurs bus de données aux unités concernées à piloter qui exécutent ensuite l'action souhaitée. Les fonctions intégrées dans les unités (50, 60, 70, 72, 74, 76, 78, 80, 90, 110, 120, 130, 140) du véhicule englobent, par exemple, une fonction de verrouillage pour fermer les portes du véhicule, du coffre arrière et du bouchon de réservoir, un chauffage autonome, une climatisation, des fonctions d'ouverture et de fermeture de vitres et du toit ouvrant, un système de sièges chauffants, etc. Les fonctions à exécuter englobent, par exemple, l'ouverture ou la fermeture de fenêtres, le verrouillage du véhicule, l'activation ou la désactivation du chauffage autonome, le dégivrage des vitres et/ou la ventilation du véhicule, etc. Ces fonctions à exécuter englobent également la programmation de fonctions spécifiques comme la programmation d'un temps d'activation du chauffage autonome, etc. La figure 2 représente schématiquement des rapports de communication d'une unité (20), illustrée dans notre exemple par une centrale fixe. Un utilisateur accède par exemple via Internet (210), à partir de son ordinateur personnel (240), aux systèmes d'ordinateurs de la centrale fixe (20). L'utilisateur peut, au lieu de cela ou en plus, accéder à l'unité (20) à partir d'un téléphone portable (260) via l'Internet mobile, par exemple le WAP (Wireless Application Protocon. Après une authentification par l'unité (20), un certain véhicule (10) est attribué à l'utilisateur. L'utilisateur peut transmettre les demandes de données d'état des fonctions du véhicule à l'unité (20), via Internet (210) et/ou l'Internet mobile (230) après authentification. L'unité (20) transmet au véhicule (10) les demandes de données d'état par l'intermédiaire du dispositif de communication (25). Le véhicule (10) reçoit les demandes d'état par l'intermédiaire du dispositif de communication (40). En réponse, le dispositif de communication (40) transmet les données d'état demandées à l'unité (20). Dans un mode de réalisation privilégiée de l'invention, l'utilisateur peut transmettre à l'unité (20) via Internet (210) et/ou l'Internet mobile (230), après authentification, des instructions complémentaires de commande à distance des fonctions du véhicule. L'unité (20) transmet les instructions via le dispositif de communication (25) au véhicule (10). Le véhicule (10) reçoit les instructions par l'intermédiaire du dispositif de communication (40). Dans une configuration recommandée de l'invention, une vérification effectuée après réception des instructions dans le véhicule (10) permet de déterminer si l'énergie contenue dans la batterie du véhicule est suffisante pour l'exécution de la fonction demandée. Si l'énergie dans la batterie est suffisante, la fonction sera exécutée et une confirmation renvoyée à l'unité (20) par l'intermédiaire du dispositif de communication (40). En revanche, s'il s'avère, après vérification au niveau du véhicule (10), que la réserve d'énergie dans la batterie est insuffisante pour l'exécution de la fonction demandée et/ou qu'après exécution de la fonction, la réserve d'énergie sera inférieure à un seuil limite, la fonction ne sera pas exécutée et un message correspondant sera transmis à l'unité (20) par l'intermédiaire du dispositif de communication (40). La figure 3 illustre le déroulement dans le temps de la gestion de l'énergie. Les unités (50, 60, 70, 72, 74, 76, 78, 80, 90, 110, 120, 130, 140) du véhicule transmettent leurs données d'état après réception de l'évènement (E) "allumage éteint" au dispositif de communication (40). Les données d'état des unités (50, 60, 70, 72, 74, 76, 78, 80, 90, 110, 120, 130, 140) du véhicule sont alors mémorisées dans le dispositif de communication (40). Comme cela est illustré à la figure 3, il est prévu pour l'intervalle de temps (T1) après l'événement E "allumage éteint", un mode veille pour le dispositif de communication (40). Dans ce mode, le dispositif de communication (40) reste prêt à communiquer. Cela signifie par exemple que le dispositif de communication (40) reste enregistré dans le réseau cellulaire de téléphonie mobile. Après expiration de l'intervalle de temps (T1), le dispositif de communication (40) s'arrête. En mode arrêté, le dispositif de communication (40) n'est plus en mesure de communiquer, c'est-à-dire qu'il ne peut pas établir de communication et qu'aucune liaison depuis l'extérieur n'est possible avec le dispositif de communication (40), par exemple par l'intermédiaire de l'unité (20), via le dispositif de communication (25). Toute commande à distance des fonctions du véhicule et/ou toute interrogation des données d'état du véhicule par l'unité (20) sont impossibles lorsque le dispositif de communication (40) est arrêté. La consommation d'énergie du dispositif de communication 40 est supérieure en mode veille qu'en mode arrêté. Si le dispositif de communication (40) était maintenu en permanence prêt à communiquer, la réserve d'énergie dans la batterie diminuerait de manière continue et le véhicule ne pourrait plus démarrer à un moment donné. On évite ce problème en désactivant le dispositif de communication (40) après l'expiration de l'intervalle de temps (Ti), réduisant ainsi sa consommation d'énergie. Il est préférable que le dispositif de communication reçoive l'événement (E) "allumage éteint" sous la forme d'un signal transmis par l'intermédiaire du ou des bus de données (150, 152,154). Dans un mode de réalisation privilégiée de l'invention, les unités (50, 60, 70, 72, 74, 76, 78, 80, 90, 110, 120, 130, 140) du véhicule se commutent en un mode appelé "veille" après l'intervalle de temps (T2) qui suit l'événement (E) "allumage éteint". Ce mode est propre aux unités (50, 60, 70, 72, 74, 76, 78, 80, 90, 110, 120, 130, 140) et se caractérise par une consommation d'énergie inférieure par rapport à la consommation en fonctionnement normal. II est ainsi possible de réduire la consommation d'énergie du véhicule 10, ce qui lui permet de rester plus longtemps prêt à partir quand il est à l'arrêt. Il est préférable que les unités (50, 60, 70, 72, 74, 76, 78, 80, 90, 110, 120, 130, 140) du véhicule reçoivent l'événement (E) "allumage éteint" sous forme d'un signal transmis par l'intermédiaire du ou des bus de données (150, 152, 154). Dans une configuration recommandée, les unités (50, 60, 70, 72, 74, 76, 78, 80, 90, 110, 120, 130, 140) du véhicule se commutent également en mode veille après l'exécution d'une fonction du véhicule activée à distance. Cette commutation s'effectue à l'issue d'un troisième intervalle de temps déterminé (T3) après que la fonction a été exécutée. Il est préférable que la transmission des données d'état concernant les unités (50, 60, 70, 72, 74, 76, 78, 80, 90, 110, 120, 130, 140) du véhicule s'effectue avant l'expiration de l'intervalle du temps (T2) après l'événement (E). Ce système présente un avantage: en cas de réception d'une demande d'interrogation de données d'état après l'expiration de l'intervalle de temps (T2) mais avant l'expiration de l'intervalle de temps (T1) qui suit l'événement (E), les données d'état sont directement disponibles dans le dispositif de communication (40). Le dispositif de communication (40) peut donc répondre directement à une demande de données d'état, sans devoir activer intégralement le système de bus de données du véhicule (30) avec les unités (50, 60, 70, 72, 74, 76, 78, 80, 90, 110, 120, 130, 140). Cet avantage contribue également à une prolongation du temps de disponibilité de la réserve d'énergie dans la batterie du véhicule lorsque le véhicule (10) est à l'arrêt. Dans un mode privilégié de réalisation de l'invention, le dispositif de communication (40) et/ou les unités (50, 60, 70, 72, 74, 76, 78, 80, 90, 110, 120, 130, 140) du véhicule peuvent être activés au moyen d'un signal d'activation transmis par l'intermédiaire du ou des bus de données (150, 152, 154). À cet effet, une activation du système de bus du véhicule (30) peut être assurée par exemple, lors du verrouillage du véhicule par une commande à distance de l'utilisateur et/ou l'actionnement d'une poignée de porte. II est recommandé de choisir la durée de l'intervalle de temps (T2) nettement inférieure à celle de l'intervalle de temps (T1). La disponibilité pour la communication du dispositif de communication (40) est ainsi garantie. Ce dernier peut alors, en cas de besoin, activer les unités (50, 60, 70, 72, 74, 76, 78, 80, 90, 110, 120, 130, 140) par l'intermédiaire d'un signal d'activation transmis par le ou les bus de données, par exemple lors de la réception d'un signal de commande d'une fonction du véhicule. Dans une autre configuration privilégiée de l'invention, le dispositif régulateur d'énergie (120) est directement relié au dispositif de communication (40), rendant ainsi inutile une activation du système de bus complet (30) pour interroger sur la réserve d'énergie (124). La figure 4 représente, par exemple, la succession des séquences dans le véhicule (10) avec les échanges de données correspondants qui s'effectuent dans ledit véhicule lors de la commande à distance d'une fonction de chauffage autonome. La figure 5 représente, par exemple, la succession des séquences dans le véhicule (10) avec les échanges correspondants de données qui s'effectuent dans ledit véhicule (10) lors de la commande à distance d'une fonction de verrouillage du véhicule. L'échange de données schématisé sur les figures 4 et 5 peut se faire par l'intermédiaire d'un ou plusieurs bus et/ou par l'intermédiaire de lignes discrètes. La communication entre l'unité (20) et le dispositif de communication (40) s'effectue par l'intermédiaire du dispositif de communication (25) non illustré sur les figures 4 et 5. Les données (24) réceptionnées par l'intermédiaire du dispositif de communication (40) en provenance de l'unité (20) englobent, dans l'exemple de la fonction de chauffage autonome de la figure 4, un signal de démarrage du chauffage autonome, un signal d'arrêt du chauffage autonome, un signal de temporisation destiné à définir l'heure de démarrage du chauffage autonome et/ou un signal d'effacement de l'heure de démarrage. Le véhicule (10) peut transmettre à l'unité (20), par l'intermédiaire du dispositif de communication (40), par exemple les données d'état (42) suivantes concernant le chauffage autonome: l'état "allumage allumé", l'état "commande à distance du chauffage autonome désactivé ", l'état "réserve d'énergie insuffisante", l'état "la température programmée par le client ne peut être atteinte dans le temps souhaité" et/ou l'état "service activé". Les données (413) transmises par le dispositif de communication (40) à l'unité de visualisation et de commande (130) englobent dans l'exemple illustré à la figure 4, les signaux avec lesquels le dernier état mémorisé dans le dispositif de communication (40) de la commande à distance du chauffage autonome ("activé" ou "désactivé") est transmis à l'unité de visualisation et de commande (130). L'état transmis peut alors être restitué (sous la forme d'un affichage par exemple) dans l'unité de visualisation et de commande (130). Les données (134) transmises par l'unité de visualisation et de commande (130) au dispositif de communication (40) englobent, dans l'exemple illustré, les messages d'état indiquant si l'utilisateur a activé ou désactivé le service de commande à distance du chauffage autonome sur l'unité de visualisation et de commande (130). Ces messages d'état sont transmis au dispositif de communication (40). Les données (144) transmises du dispositif combiné (140), c'est-à-dire de la commande des instruments, au dispositif de communication comportent, dans l'exemple illustré, un signal qui indique que la température souhaitée par le client ne peut pas être atteinte. Ce contenu peut par exemple être déterminé par le chauffage autonome ou le système de climatisation, puis mémorisé dans le dispositif combiné (140), d'où le signal pourra être alors transmis au dispositif de communication (40). Les données (410) transmises par le dispositif de communication (40) au chauffage autonome (100) peuvent contenir un signal d'activation immédiate du chauffage autonome, ou un signal de désactivation immédiate du chauffage autonome, ou un signal de programmation d'une heure de démarrage du chauffage o autonome ou encore un signal d'effacement de l'heure en vue de la programmation de l'heure de démarrage du chauffage autonome. Les données (140) transmises par le chauffage autonome (100) au dispositif de communication (40) sont optionnelles et peuvent par exemple contenir les données d'état concernant ce chauffage autonome. Si le dispositif de communication (40) reçoit un signal parmi les signaux possibles des données (24), qui concerne la commande à distance des fonctions du véhicule, c'est-à-dire un signal de commande des fonctions du véhicule, le dispositif de communication (40) envoie au dispositif régulateur d'énergie (120) une demande (412) pour l'interroger sur la valeur (124) concernant la réserve actuelle de la batterie. Cette valeur (124) est transmise par le régulateur d'énergie (120) au dispositif de communication (40). Dans l'exemple illustré à la figure 4, la demande adressée au régulateur d'énergie est exécutée à la réception d'un signal (24) concernant le chauffage autonome. À partir de la valeur 124, il sera déterminé au niveau du dispositif de communication 40 si l'exécution de la fonction du véhicule (dans l'exemple le chauffage autonome) est compatible avec la réserve d'énergie encore disponible. Si la réserve d'énergie stockée ne suffit pas pour exécuter la fonction ou si cette réserve devait diminuer en deçà d'un seuil spécifique pendant l'exécution de la fonction, la non-exécution de la fonction sera décidée au niveau du dispositif de communication. L'unité (20) en sera informée par un signal d'état "réserve d'énergie insuffisante" des données (42). Si la réserve d'énergie stockée est suffisante pour l'exécution de la fonction et/ou que la réserve d'énergie restante ne risque pas de diminuer en deçà d'un certain seuil lors de l'exécution de cette fonction, l'exécution de la fonction sera décidée au niveau du dispositif de communication. L'unité (20) en est informée par un signal d'état "service activé" des données (42). Les données (24) réceptionnées par le dispositif de communication (40) en provenance de l'unité (20), englobent dans l'exemple de la fonction de verrouillage du véhicule de la figure 5, un signal de verrouillage du véhicule (10). Le véhicule (10) peut transmettre à l'unité (20) par l'intermédiaire du dispositif de communication (40) par exemple les données d'état (42) suivantes concernant le verrouillage du véhicule, à savoir: l'état "allumage allumé", l'état "verrouillage véhicule désactivé", l'état "réserve d'énergie insuffisante" et/ou l'état "véhicule verrouillé". Les données (413) transmises par le dispositif de communication (40) à l'unité de visualisation et de commande (130) comportent, dans l'exemple de la figure 5, des signaux à partir desquels le dernier état de déverrouillage à distance ("activé" ou "désactivé") du o véhicule, mémorisé dans le dispositif de communication 40, sera transmis à l'unité de visualisation et de commande (130). L'état transmis peut être alors restitué au niveau de l'unité de visualisation et de commande (130), par exemple sous la forme d'un affichage. Les données (134) transmises par l'unité de visualisation et de commande (130) au dispositif de communication (40) comprennent dans l'exemple illustré, les messages d'état sur l'unité de visualisation et de commande (130) qui indiquent si l'utilisateur a activé ou désactivé le service de déverrouillage à distance du véhicule. Ces messages d'état sont transmis au dispositif de communication (40). Les données (414) sont transmises au dispositif combiné (140), c'est-à-dire à la commande des instruments. Dans l'exemple illustré, les données (414) englobent le signal d'état qui indique que le véhicule a été verrouillé à distance. Les données (144) sont transmises au dispositif de communication par le dispositif combiné (140), c'est-à- dire la commande des instruments. Dans l'exemple illustré, les données (144) contiennent le signal d'état qui indique que l'état de verrouillage du véhicule par télécommande a été mémorisé dans le dispositif combiné (140) et peut être affiché si nécessaire. Les données (48) transmises par le dispositif de communication (40) à la commande de serrure de contact (80) contiennent dans l'exemple illustré de verrouillage du véhicule, un signal de verrouillage du véhicule. Dans la commande de serrure de contact, ce signal est transformé en signaux (870, 872, 874, 876, 878). Chacun de ces signaux (870, 872, 874, 876, 878) est transmis à l'une des unités (70, 72, 74, 76, 78), d'où sont pilotés les mécanismes de verrouillage correspondants des portes, du coffre et du réservoir à essence, etc. Les signaux (708, 728, 748, 768, 788) sont optionnels et peuvent contenir les données d'état des unités (70, 72, 74, 76, 78). Les données (84) transmises par la commande de serrure de contact (80) au dispositif de communication (40) sont optionnelles et peuvent, par exemple, intégrer les données d'état de ladite commande de serrure de contact. Si le dispositif de communication (40) reçoit un signal provenant des éventuels signaux des données (24), qui concerne le verrouillage du véhicule, c'est-à-dire un signal de commande des fonctions du véhicule, le dispositif de communication (40) envoie une demande d'interrogation (412) au dispositif régulateur d'énergie (120) afin d'interroger la valeur (124) sur la réserve de la batterie actuelle. Cette valeur (124) est transmise par le dispositif régulateur d'énergie (120) au dispositif de communication (40). Dans l'exemple illustré à la figure 5, la demande faite au régulateur d'énergie est traitée lorsqu'un signal concernant le verrouillage du véhicule est reçu. À partir de la valeur (124), il sera déterminé au niveau du dispositif de communication (40), si l'exécution de la fonction du véhicule (dans l'exemple du verrouillage du véhicule) est compatible avec la réserve d'énergie restante. Si la réserve d'énergie stockée est insuffisante pour exécuter la fonction ou si cette réserve devait diminuer en deçà d'unseuil spécifique pendant l'exécution de la fonction, la non-exécution de la fonction sera décidée au niveau du dispositif de communication. L'unité (20) en sera informée par un signal d'état "réserve d'énergie insuffisante" des données (42). Si la réserve d'énergie stockée est suffisante pour l'exécution de la fonction et/ou si la réserve d'énergie restante ne diminue pas en deçà d'un seuil spécifique en cas d'exécution de la fonction, la décision d'exécution de la fonction sera prise au niveau du dispositif de communication. L'unité (20) en sera informée par un signal d'état "véhicule verrouillé" des données (42). Revendications 1. Système de bus de données (30) pour véhicule avec une unité de communication (40) pour la communication bidirectionnelle sans fil avec au moins une unité (20) située à l'extérieur du véhicule (10), et avec des unités du véhicule (50, 60, 70, 72, 74, 76, 78, 80, 90, 110, 120, 130, 140) qui sont en communication avec l'unité de communication (40) au moins par un bus de données (150, 152, 154) en formant une liaison pour transfert de données, les données d'état des unités du véhicule (50, 60, 70, 72, 74, 76, 78, 80, 90, 110, 120, 130, 140) pouvant être transmises à l'unité de communication (40) par l'intermédiaire d'au moins un bus de données (150, 152, 154) et pouvant être transférées par l'intermédiaire de l'unité de communication (40) à la ou les unités (20) situées à l'extérieur du véhicule (10), caractérisé en ce qu'un événement déclencheur (E) est reçu par l'une ou plusieurs des unités du véhicule (50, 60, 70, 72, 74, 76, 78, 80, 90, 110, 120, 130, 140) par l'intermédiaire du ou des bus de données (150, 152, 154), et en ce que la ou les unités du véhicule (50, 60, 70, 72, 74, 76, 78, 80, 90, 110, 120, 130, 140) transmettent leurs données d'état après réception de l'événement déclencheur (E) par l'intermédiaire du ou des bus de données (150, 152, 154) à l'unité de communication (40). 2. Système de bus de données selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un mode veille est prévu pour l'unité de communication (40) dans lequel il est possible de communiquer par l'intermédiaire de l'unité de communication (40), et dans lequel est commutée l'unité de communication (40) après la survenue de l'événement déclencheur (E) et avant l'expiration d'un intervalle de temps (T1) déterminé après la survenue de l'évènement déclencheur (E), un mode de fonctionnement désactivé étant prévu pour l'unité de communication (40) dans lequel l'unité de communication (40) est éteinte et dans lequel l'unité de communication est commutée après l'expiration de l'intervalle de temps (T1) après la survenue de l'événement déclencheur (E). 3. Système de bus de données selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'évènement déclencheur (E) est reçu par l'unité de communication (40) par l'intermédiaire du ou des bus de données (150, 152, 154). 4. Système de bus de données selon l'une des revendications précédentes, 35 caractérisé en ce que l'événement déclencheur (E) comprend un événement allumage éteint qui peut être transmis en tant que signal par l'intermédiaire du ou des bus de données (150, 152, 154). 5. Système de bus de données pour véhicule selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les données d'état concernant la ou les unités de véhicule (50, 60, 70, 72, 74, 76, 78, 80, 90, 110, 120, 130, 140) reçues par l'intermédiaire d'un au plusieurs bus de données (150, 152, 154) sont mémorisées dans l'unité de communication (40). 6. Système de bus de données selon la revendication 5, caractérisé en ce que les données d'état mémorisées dans l'unité de communication (40) peuvent être transmises avant l'expiration de l'intervalle de temps (Ti) à la ou les unités (20) situées à l'extérieur du véhicule (10) par l'intermédiaire de l'unité de communication (40). 7. Système de bus de données selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est prévu pour les unités du véhicule (50, 60, 70, 72, 74, 76, 78, 80, 90, 110, 120, 130, 140) un deuxième mode de fonctionnement dans lequel leur consommation d'énergie est inférieure à leur consommation dans le mode de fonctionnement normal, et que les unités du véhicule (50, 60, 70, 72, 74, 76, 78, 80, 90, 110, 120, 130, 140) sont commutées dans ce deuxième mode de fonctionnement après l'expiration d'un deuxième intervalle de temps donné (T2) après la survenue de l'évènement déclencheur (E). 8. Système de bus de données selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité de communication (40) peut être commutée par un signal d'activation reçu par le bus de données du mode désactivé dans un mode dans lequel il est possible de communiquer par l'intermédiaire de l'unité de communication (40). 9. Système de bus de données selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la ou les unités du véhicule (50, 60, 70, 72, 74, 76, 78, 80, 90, 110, 120, 130, 140) peuvent être commutées par un signal d'activation reçu par le ou les bus de données (150, 152, 154) du deuxième mode de fonctionnement dans leur mode de fonctionnement normal.