Brevet FR2862414A1 — publié le 20050520

PROCEDE ET UNITE DE PREDICTION DE COLLISION POUR UN VEHICULE La présente invention concerne une unité de prédiction de collision pour apporter une assistance dans la prévention de collisions de véhicules. Le document JP2002-342899A décrit un système d'assistance à la conduite pour détecter l'imminence d'une collision d'un véhicule avec un autre véhicule. Le système d'assistance à la conduite détecte une in- formation de conduite incluant la position, l'orientation et la vitesse d'un véhicule qui est conduit. Le système obtient une information d'objet incluant la position, l'orientation et la vitesse, à partir d'un dispositif de communication se trouvant sur au moins un autre véhicule. Sur la base de l'information de conduite et de l'information d'objet, le système d'assistance à la conduite estime une probabilité qu'une collision de véhicules ait lieu. Si la probabilité est élevée, le système d'assistance à la conduite visualise les positions relatives des véhicules sur une carte et active une alarme. L'alarme est activée à un niveau correspondant à la probabilité de la collision. Le système d'assistance à la conduite décrit ci-dessus estime la probabilité d'une collision sur la base d'une information reçue de disposi- tifs de communication se trouvant dans d'autres véhicules, et par consé- quent sa souplesse est limitée. La présente invention procure une unité de prédiction de collision capable de déterminer rapidement la probabilité qu'un véhicule entre en collision avec un autre véhicule situé en avant. L'unité de prédiction de collision cômprend un détecteur de condition de route, un estimateur de décélération maximale, un détecteur de véhicule en avant, un calculateur de décélération du véhicule en avant, et un évaluateur de collision. Le détecteur de condition de route détecte une condition d'une surface de route sur laquelle le véhicule circule. L'estimateur de décélération maximale calcule une décélération maximale pour le véhicule sur la surface de route particulière détectée par le détecteur de condition de route. Le détecteur de véhicule en avant détecte une condition de déplacement d'un véhicule en avant situé devant le véhicule considéré. Le calculateur de décélération du véhicule en avant calcule une décélération de véhicule en avant sur la base de la condition de déplacement du véhicule en avant, détectée par le détecteur de véhicule en avant. L'évaluateur d'imminence de collision compare la décélération du véhicule en avant à la décélération de véhicule maximale pour déterminer si une collision entre le véhicule et le véhicule en avant est imminente. On appréciera d'autres caractéristiques et avantages de la pré-sente invention, ainsi que des procédés de fonctionnement et la fonction des composants associés, en étudiant la description détaillée suivante, et les dessins, qui font tous partie de cette demande. Dans les dessins: La figure 1 est un schéma synoptique d'un système d'assistance à la conduite incluant une unité de prédiction de collision conforme à un premier mode de réalisation de la présente invention; La figure 2 est un schéma synoptique d'un ordinateur inclus dans l'unité de prédiction de collision du premier mode de réalisation; La figure 3 est une représentation schématique d'une voiture en avant qui décélère sous l'effet de la collision avec un objet; La figure 4 est un organigramme illustrant un processus de pré- diction de collision exécuté par le système d'assistance à la conduite du premier mode de réalisation; La figure 5 est un schéma synoptique d'un ordinateur inclus dans une unité de prédiction de collision conforme à un second mode de réalisation de la présente invention; La figure 6A est une représentation schématique de deux véhicules ayant une vitesse relative qui est inférieure à une vitesse de l'un des véhicules; La figure 6B est une représentation schématique de deux véhicules ayant une vitesse relative qui est égale à une vitesse de l'un des véhicules; La figure 6C est une représentation schématique de deux véhicules ayant une vitesse relative qui est supérieure à une vitesse de l'un des véhicules; et La figure 7 est un organigramme illustrant un processus de pré- diction de collision qui est exécuté par l'unité de prédiction de collision du second mode réalisation. Dans chacun des modes de réalisation suivants, une unité de prédiction de collision est décrite comme un système d'assistance à la conduite se trouvant dans un véhicule. Premier Mode de Réalisation La figure 1 représente un système d'assistance à la conduite 200 conforme aux principes de la présente invention. Le système d'assis-tance à la conduite 200 comprend un capteur de papillon d'accélérateur 10, un capteur de direction 20, un radar à laser 30, un capteur de vitesse angulaire de lacet 40, un capteur de vitesse 50, une caméra 60 avec un dispositif imageur tel qu'un dispositif à couplage de charge ou CCD ("Charge-Coupled Device"), ou un capteur CMOS (Métal-Oxyde-Semiconducteur Complémentaire), un capteur de frein 70, une unité de commande de papillon d'accélérateur 90, une unité de commande de frein 100, une unité de commande de direction 110, une unité de commande de transmission 120, un dispositif de visualisation 130, un dispositif d'entrée 140, une alarme 150 et des dispositifs de sécurité passive 160. Le système d'assistance à la conduite 200 comprend en outre un ordinateur 80 en communication de transmission de données avec chacun des composants énumérés ci-dessus. L'ordinateur 80 comprend des interfaces d'entrée/sortie et une gamme de circuits de commande électriques, comme il est connu de façon courante dans l'industrie. De façon générale, l'ordinateur 80 est adapté pour estimer une probabilité que le véhicule équipé du système d'assistance à la conduite 200 entre en collision avec un véhicule se trouvant,en avant de lui, qu'on appelle ci-après le véhicule en avant. L'ordinateur 80 base cette estimation sur de l'information reçue de chacun des capteurs représentés sur la figure 1. Si l'ordinateur estime qu'il y a une probabilité élevée de collision, il active l'un au moins du dispositif de visualisation 130 et de l'alarme 150, pour inviter ainsi un conducteur à accomplir une action d'évitement. L'ordinateur 80 évalue ensuite l'action d'évitement accomplie par le conducteur. Si l'action d'évitement est jugée inefficace, l'ordinateur 80 envoie un signal à l'unité de commande de frein 100 pour commencer une opération de freinage. De plus, l'ordinateur 80 peut actionner les disposi- tifs de sécurité passive 160, qui peuvent inclure des dispositifs tels que des prétensionneurs et/ou des coussins pneumatiques de sécurité. Comme indiqué ci-dessus, l'ordinateur 80 estime la probabilité d'une collision sur la base de l'information reçue à partir des capteurs. On va maintenant décrire chacun des capteurs, en référence à la figure 1. Le capteur de papillon d'accélérateur 10 détecte la position d'un papillon d'accélérateur sur le véhicule, entre une position ouverte et une position fermée. Le capteur de papillon d'accélérateur 10 envoie ensuite à l'ordinateur 80 un signal représentant la position du papillon d'accélérateur. Le capteur de direction 20 détecte un changement d'un angle de direction du véhicule et calcule un angle de direction relatif sur la base du change-ment. Le capteur de direction 20 envoie ensuite à l'ordinateur 80 un signal représentant l'angle de direction relatif. Le radar à laser 30 détecte une distance jusqu'à un véhicule en avant, une vitesse relative par rapport à celui-ci, et une orientation de ce- lui-ci. Un signal optique tel qu'une onde de lumière laser est émis, il se réfléchit ensuite sur le véhicule en avant et il est reçu par le radar à laser 30. Le radar à laser 30 transforme le signal réfléchi en un signal électrique et l'envoie à l'ordinateur 80. On appréciera que dans un autre mode de réalisation, il est également possible d'utiliser des ondes électroma- gnétiques telles que des ondes millirnétriques, des micro-ondes, ou des ondes ultrasonores. Le capteur de vitesse angulaire de lacet 40 détecte la vitesse angulaire du véhicule autour d'un axe vertical et transmet cette information à l'ordinateur 80. Le capteur de vitesse 50 détecte la vitesse de déplacement du véhicule en détectant une fréquence de rotation d'au moins une roue du véhicule. La caméra 60 est adaptée pour prendre des images de la surface de route devant le véhicule et pour transmettre à l'ordinateur 80 de l'information concernant l'image. De façon plus spécifique, la caméra 60 transforme chaque image en un signal électrique et envoie ce signal à l'ordinateur 80. Sur la base de ce signal, l'ordinateur 80 détermine une condition de la surface de route directement devant le véhicule. Le capteur de frein 70 détecte si une pédale de frein dans le véhicule est dans un état enfoncé et envoie à l'ordinateur 80 un signal identifiant cette condition. L'ordinateur 80 commande l'unité de commande de papillon d'accélérateur 90, l'unité de commande de frein 100, l'unité de commande de direction 110, l'unité de commande de transmission 120 et les dispositifs de sécurité passive 160 conformément aux signaux reçus du capteur de papillon d'accélérateur 10, du capteur de frein 70 et du capteur de di- rection 20. L'unité de commande de papillon d'accélérateur 90 règle la position du papillon d'accélérateur entre les positions ouverte et fermée et, par conséquent, la puissance produite par une source d'énergie telle qu'un moteur à combustion interne. L'unité de commande de frein 100 règle une pression de freinage appliquée à un système de freinage du véhi- cule. L'unité de commande de direction 110 règle l'angle de direction du véhicule. L'unité de commande de transmission 120 sélectionne un rapport d'une transmission, pour commander ainsi la vitesse du véhicule. Dans un exemple de mode de réalisation, le dispositif de visualisation 130 comprend un dispositif de visualisation à cristaux liquides placé dans une console centrale d'un compartiment de passagers du véhicule. Le dispositif de visualisation 130 peut visualiser l'information envoyée par l'ordinateur 80 et il est destiné à alerter le conducteur au sujet d'une collision imminente. On envisage que le dispositif d'entrée 140 comprendra un écran tactile incorporé dans le dispositif de visualisation 130. Selon une variante, le dispositif d'entrée 140 peut comprendre une multiplicité d'interrupteurs mécaniques disposés dans un tableau de bord ou une console centrale du véhicule. Dans un exemple de mode de réalisation, l'alarme 150 comprend une alarme audible ayant un niveau correspondant à un signal envoyé par l'ordinateur 80. Selon une variante, l'alarme 150 peut inclure une alarme visuelle ayant un niveau conforme à un signal envoyé par l'ordinateur 80, ou tout autre dispositif prévisible capable de mettre en oeuvre les principes de la présente invention. L'ordinateur 80 détecte l'imminence d'une collision avec un véhicule en avant en analysant les signaux décrits ci-dessus. S'il est déter- miné qu'une collision est imminente, l'ordinateur 8C) envoie un signal au dispositif de visualisation 130 et/ou à l'alarme 150 pour alerter le conducteur. La figure 2 est un schéma synoptique illustrant l'ordinateur 80 inclus dans le premier mode de réalisation du système d'assistance à la conduite 200. L'ordinateur 80 comprend un estimateur de décélération maximale 81, un calculateur de décélération du véhicule en avant 82, un évaluateur de collision 83, un générateur d'alarme 84, un discriminateur d'évitement 85 et un évaluateur d'évitement 86. On peut faire fonctionner l'estimateur de décélération maximale 81 pour identifier la condition de la surface de route devant le véhicule, sur la base de l'information d'image produite par la caméra 60. Par exemple, dans un mode de réalisation, l'estimateur de décélération maximale 81 peut déterminer si la surface de route est humide ou sèche. L'estimateur de décélération maximale 81 sélectionne alors un coefficient de fric- tion (p) pour la surface de route, en introduisant la condition identifiée dans une table de transformation prédéterminée. Enfin, l'estimateur de décélération maximale 81 calcule une décélération maximale (amax) du véhicule sur la surface de route particulière ayant le coefficient de friction (p) sélectionné. Pour déterminer la condition de la surface de route en utilisant l'information d'image captée par la caméra 60, l'estimateur de décélération maximale 81 calcule une luminance moyenne sur une étendue de l'image. La condition de route est déterminée comme étant humide si la luminance moyenne est supérieure à une valeur de critère prédéterminée. D'autre part, la condition de route est déterminée comme étant sèche si la luminance moyenne est inférieure à la valeur de critère prédéterminée. En fixant de multiples valeurs de critère, on peut identifier de multiples conditions de route. Par exemple, une valeur de critère peut identifier la route comme étant mouillée, tandis que d'autres peuvent identifier la route comme étant verglacée ou enneigée. On appréciera que bien qu'on ait exposé ici un procédé de détermination de la condition de route basé sur la luminance moyenne, on considère que d'autres procédés entrent dans le cadre de la présente invention. Comme indiqué, l'estimateur de décélération maximale 81 sélec- :35 tionne un coefficient de friction (p) de surface de route qui existe entre la surface de route et les roues du véhicule. Dans ce mode de réalisation, le coefficient de friction (p) est obtenu à partir d'une table de transformation prédéterminée, étalonnée de façon que le coefficient de friction (p) soit de 0,8 pour une surface de route sèche. La décélération maximale (amax) du véhicule sur la surface de route particulière est estimée en fonction du coefficient de friction (p). La décélération maximale (amax) est définie comme celle qui se produit lorsque des freins du véhicule sont appliqués pour bloquer les roues, de façon que le véhicule glisse. Lorsque le coefficient de friction (p) est égal à 0,8, la décélération maximale (amax) est estimée par l'équation suivante, qu'on appelle ciaprès l'équation (1) : Décélération Maximale (amax) = p x G = 0,8 x 9,8 = 7,84 (m/s2), dans laquelle G désigne l'accélération de la gravité. Il est important de noter que bien qu'on ait indiqué que la décé- lération maximale (amax) était estimée en fonction du coefficient de friction (p) de la surface de route, elle dépend également de la forme de la carrosserie du véhicule, du poids du véhicule, du centre de gravité du véhicule, de l'aire de contact des roues, et de nombreux autres facteurs. Ces paramètres du véhicule en avant peuvent généralement être détermi- nés à partir de l'information d'image captée par la caméra 60. L'information d'image peut être utilisée pour classer le véhicule en avant dans l'une de plusieurs catégories de véhicules ayant chacune des paramètres distincts. Ces paramètres déterminés peuvent ensuite être utilisés pour ajuster la décélération maximale (amax) du véhicule en avant estimée par l'équation (1). Le calculateur de décélération du véhicule en avant 82 calcule une décélération du véhicule en avant (a). La décélération du véhicule en avant (a) est calculée en fonction de la vitesse du véhicule et d'un changement de la vitesse relative du véhicule par rapport au véhicule en avant, au cours d'un intervalle de temps. Le radar à laser 30 détecte la vitesse relative et le capteur de vitesse 50 détecte la vitesse du véhicule. L'évaluateur de collision 83 détermine si une collision est imminente ou non, en comparant la décélération maximale (amax) et la décélération du véhicule en avant (a). Si la décélération du véhicule en avant (a) est inférieure à la décélération maximale probable (amax), l'ordinateur 80 détermine que le conducteur du véhicule en avant effectue une opération de freinage normale. Dans ce cas, si la distance jusqu'au véhicule en avant diminue, le véhicule peut ralentir en toute sécurité par une opération de freinage normale de façon similaire. Par conséquent, il est estimé que l'imminence de la collision du véhicule avec le véhicule en avant est faible. Cependant, si la décélération du véhicule en avant (a) est égale ou supérieure à la décélération maximale probable (amax), l'ordinateur 80 détermine que le véhicule en avant a ralenti à cause d'une collision avec un autre véhicule, une structure ou un obstacle similaire, comme représenté sur la figure 3. Dans ces cas, si le conducteur du véhicule reconnaît rapidement un mouvement irrégulier du véhicule en avant, le conducteur peut être capable de manoeuvre le véhicule pour éviter une collision. Ce-pendant, si le conducteur ne reconnaît pas le mouvement irrégulier ou si une telle reconnaissance est retardée, il est estimé que l'imminence de la collision du véhicule avec le véhicule en avant est élevée. Comme décrit ci-dessus, l'imminence d'une collision du véhicule avec un véhicule en avant peut être estimée en comparant la décélération maximale (amax) du véhicule avec la décélération du véhicule en avant (a). Cette estimation peut même être effectuée s'il n'y a pas suffisamment de temps pour que le conducteur puisse manoeuvrer le véhicule et éviter la collision. Le générateur d'alarme 84 génère l'alarme 150 lorsque l'évaluateur de collision 83 détermine qu'une collision est imminente. L'alarme 150 informe rapidement le conducteur de l'imminence de la collision, de façon que le conducteur soit capable de commencer des opérations pour éviter la collision. Le discriminateur d'évitement 85 détermine si le conducteur a entrepris une opération d'évitement quelconque après l'activation du gé- nérateur d'alarme 84. Si une manoeuvre d'évitement quelconque est détectée, le discriminateur d'évitement 85 envoie l'information à l'évaluateur d'évitement 86 sous la forme d'un signal électrique. Si aucune manoeuvre d'évitement n'est détectée, le discriminateur d'évitement 85 envoie un signal à l'unité de commande de papillon d'accélérateur 90, pour lui ordon- ner de fermer le papillon d'accélérateur, et à l'unité de commande de frein pour lui ordonner de commencer à freiner. Si des manoeuvres d'évitement telles que la fermeture du papillon d'accélérateur, le freinage et/ou des changements de direction, ne sont pas effectuées, il est déterminé que le conducteur n'est pas au cou- rant de l'imminence d'une collision et la collision est jugée être inévitable. Dans un tel cas, le discriminateur d'évitement 85 évite la collision en donnant l'instruction à l'unité de commande de papillon d'accélérateur 90 de fermer le papillon d'accélérateur et à l'unité de commande de frein 100 de commencer le freinage automatique, comme décrit ci-dessus. L'évaluateur d'évitement 86 détermine si la collision est inévitable ou non conformé-ment à la manoeuvre d'évitement détectée par le discriminateur d'évitement 85. Si l'évaluateur d'évitement 86 détermine qu'une collision est inévitable d'après la manoeuvre d'évitement accomplie par le conducteur, il actionne les dispositifs de sécurité passive 160. Il est donc important de noter que si la manoeuvre d'évitement n'est pas accomplie rapidement ou est inappropriée, une collision peut se produire même si l'alarme signale au conducteur qu'une collision est imminente. Par conséquent, si l'évaluateur d'évitement 86 détermine que la collision est inévitable, il actionne les prétensionneurs et/ou les coussins pneumatiques de sécurité, comme décrit ci-dessus. Cette opération réduit donc des dommages potentiels quelconques pour les occupants du véhicule au cours d'une collision. Le jugement du fait que la collision est inévitable ou non est basé sur de l'information concernant les positions relatives du véhicule et du véhicule en avant. Une telle information peut inclure la vitesse, l'accéléra- tion, la direction et la condition de surface de route. On va maintenant décrire en référence à la figure 4 un processus de prédiction de collision qui est accompli par le système d'assistance à la conduite 200 du premier mode de réalisation. Premièrement, à l'étape S10, l'estimateur de décélération maxi-male 81 détermine le coefficient de friction de surface de route (p). En-suite, à l'étape S20, l'estimateur de décélération maximale 81 estime une décélération maximale (amax) pour le véhicule sur la surface de route ayant le coefficient de friction (p). A l'étape S30, le calculateur de décélé- ration du véhicule en avant 82 calcule la décélération du véhicule en avant (a). A l'étape S40, l'évaluateur de collision 83 détermine si la décélération du véhicule en avant (a) est supérieure à la décélération maxi-male (amax) . Si la décélération du véhicule en avant (a) est supérieure à la décélération maximale (amax), il est estimé que l'imminence d'une collision avec le véhicule en avant est élevée et le processus passe à l'étape S50. Cependant, si la décélération du véhicule en avant (a) est inférieure à la décélération maximale (amax), il est estimé que l'imminence d'une collision est faible et le processus retourne à l'étape S10. A l'étape S50, le générateur d'alarme 84 génère une alarme pour informer le conducteur de l'imminence d'une collision. A l'étape S60, le discriminateur d'évitement 85 détermine si le conducteur a entrepris une manoeuvre d'évitement quelconque. Dans l'affirmative, le processus passe à l'étape S80. Dans la négative, le processus passe à l'étape S70. A l'étape S70, l'unité de commande de frein 100 lance un pro- cessus de freinage automatique. A l'étape S80, l'évaluateur d'évitement 86 détermine si la manoeuvre d'évitement est efficace pour éviter la collision. Dans l'affirmative, le processus retourne à l'étape S10 et les étapes décrites ci-dessus sont répétées. Dans la négative, le processus passe à l'étape S90. A l'étape S90, l'ordinateur 80 actionne les dispositifs de sécurité passive 160. Comme décrit ci-dessus, le système d'assistance à la conduite 200 du mode de réalisation présent calcule la décélération du véhicule en avant et la décélération maximale du véhicule conduit, avec la condition de surface de route particulière détectée. Si la décélération du véhicule en avant dépasse la décélération maximale, une collision est jugée imminente et une alarme est générée pour avertir rapidement le conducteur. Si aucune manoeuvre d'évitement n'est entreprise après la gé- nération de l'alarme, un processus de freinage est automatiquement commencé pour éviter la collision. Si la collision est inévitable, même avec la manoeuvre d'évitement, des dispositifs de sécurité passive sont actionnés et les dommages occasionnés aux occupants du véhicule sont réduits. Second Mode de Réalisation Le second mode de réalisation est décrit en considérant essentiellement ses différences par rapport au premier mode de réalisation. Le premier mode de réalisation identifie l'imminence d'une collision en comparant la décélération du véhicule en avant (a) avec la décélération maximale (amax), comme décrit ci-dessus. Le système d'assistance à la conduite 200 du second mode de réalisation identifie l'imminence d'une collision en comparant une vitesse du véhicule avec une vitesse relative du véhicule, définie comme la différence entre les vitesses du véhicule et du véhicule en avant. La figure 5 est un schéma synoptique montrant l'ordinateur 80 du second mode de réalisation, incluant un extracteur d'état de conduite 81a, un évaluateur de collisation 83a, un générateur d'alarme 84, un discriminateur d'évitement 85, et un évaluateur d'évitement 86. Le générateur d'alarme 84, le discriminateur d'évitement 85 et l'évaluateur d'évite- ment 86 sur la figure 5 exécutent des processus qui sont les mêmes que ceux décrits ci-dessus conformément au premier mode de réalisation, et par conséquent ils sont identifiés par des caractères de référence semblables. L'extracteur d'état de conduite 81a identifie la voie de circula- tion que le véhicule occupe, en analysant l'information d'image acquise par la caméra 60. L'extracteur d'état de conduite 81a détecte également un véhicule en avant dans la même voie de circulation, parmi les véhicules en avant détectés par le radar à laser 30. L'extracteur d'état de conduite 81a extrait également une vitesse du véhicule, à partir du cap- teur de vitesse 50, et une vitesse relative du véhicule par rapport au véhicule en avant dans la même voie de circulation. L'extracteur d'état de conduite 81a envoie ensuite la vitesse du véhicule et la vitesse relative du véhicule à l'évaluateur de collision 83a. L'évaluateur de collision 83a détermine si une collision est im- minente ou non en comparant la vitesse du véhicule avec la vitesse relative du véhicule. S'il est déterminé qu'une collision est imminente, l'évaluateur de collision 83a envoie un signal pour activer le générateur d'alarme 84. La figure 6A représente un véhicule en avant (b) ayant une vi- tesse Vb, se déplaçant dans le même sens qu'un véhicule (a) ayant une 2862414 12 vitesse Va. Par conséquent, la vitesse relative du véhicule I Vb-Val est inférieure à la vitesse Va du véhicule (a). La figure 6B montre le véhicule en avant (b) ayant une vitesse Vb égale à zéro et le véhicule (a) ayant la vitesse Va. Par conséquent, la vitesse relative du véhicule I Vb-Val est égale à la vitesse Va du véhicule (a). La figure 6c représente le véhicule en avant (b) ayant une vitesse Vb, se déplaçant dans un sens opposé à celui du véhicule (a) ayant la vitesse Va. Par conséquent, la vitesse relative du véhicule I Vb-Val est supérieure à la vitesse Va du véhicule (a). Ainsi, si la vitesse relative du véhicule I Vb-Val dépasse la vi- tesse du véhicule Va, comme représenté sur la figure 6C, il est déterminé que le véhicule en avant est un véhicule arrivant, envahissant très probablement la voie de circulation du véhicule considéré, à partir d'une voie de sens opposé. Par conséquent, la comparaison décrite ci-dessus détecte rapidement l'imminence d'une collision avec un véhicule arrivant. En se référant à l'organigramme représenté sur la figure 7, on décrira un processus pour détecter l'imminence d'une collision en conformité avec le système d'assistance à la conduite 200 du second mode de réalisation. Sur la figure 7, les étapes S50 à S90 incluent des processus qui équivalent aux étapes S50 à S90 sur la figure 4, et sont donc identi- fiées par des caractères de référence semblables. A l'étape S10a, l'extracteur d'état de conduite 81a extrait la vitesse du véhicule Va. A l'étape S20a, l'extracteur d'état de conduite 81a identifie la' voie de circulation qu'occupe le véhicule (a). A l'étape S30a, l'extracteur d'état de conduite 81a identifie le véhicule en avant (b) dans la même voie et extrait la vitesse relative du véhicule I Vb-Val entre le véhicule (a) et le véhicule en avant (b). A l'étape S40a, l'évaluateur de collision 83a détermine si la vitesse relative du véhicule I Vb-Val est supérieure à la vitesse du véhicule Va. Dans l'affirmative, il est estimé que l'imminence d'une collision avec le véhicule en avant (b) est élevée, et le processus passe à l'étape S50. Dans la négative, il est estimé que l'imminence d'une collision est faibleet le processus retourne à l'étape S10a. Par conséquent, on appréciera que le système d'assistance à la conduite 200 du second mode de réalisation peut détecter rapidement l'existence d'une collision imminente avec un véhicule arrivant, en compa- rant la vitesse du véhicule avec la vitesse relative du véhicule. Mode de réalisation Modifié 1 On appréciera en outre que le générateur d'alarme 84 des premier et second modes de réalisation génère une alarme sur le dispositif de visualisation 130 et/ou le dispositif d'alarme 150 pour signaler au conducteur qu'une collision est imminente. On appréciera que le générateur d'alarme 84 peut également inclure d'autres moyens d'alarme, comme l'actionnement de l'avertisseur sonore du véhicule, le clignotement des phares du véhicule, ou le clignotement des feux de détresse du véhi cule. Mode de réalisation Modifié 2 En outre, on appréciera qu'il peut être utile de faire fonctionner simultanément à la fois le détecteur de probabilité de collision 83 du premier mode de réalisation et le détecteur de probabilité de collision 83a du second mode de réalisation. Ceci permettrait au système d'assistance à la conduite 200 de la présente invention d'identifier l'imminence de collisions à la fois avec des véhicules circulant en sens opposé et dans le même sens que le véhicule conduit, dans la même voie de circulation. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être ap- portées au dispositif et au procédé décrits et représentés, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Unité de prédiction de collision (200) pour un véhicule, caractérisée en ce qu'elle comprend: un détecteur de condition de route (60) pour détecter une condition d'une surface de route sur laquelle le véhicule circule; un estimateur de décélération maximale (81) pour estimer une décélération de véhicule maximale (amax) du véhicule dans la condition détectée par le détecteur de condition de route (60); un détecteur de véhicule en avant (30) pour détecter une condition de déplacement d'un véhicule en avant se trouvant devant le véhicule; un calculateur de décélé- ration du véhicule en avant (82) pour calculer une décélération du véhicule en avant (a) sur la base de la condition de déplacement du véhicule en avant détectée par le détecteur du véhicule en avant (30); et un évaluateur de collision (83) pour déterminer si une collusion entre le véhicule et le véhicule en avant est imminente, en comparant la décélération du véhicule en avant (a) calculée par le calculateur de décélération du véhicule en avant (82) sur la base de la condition de déplacement détectée par le détecteur de véhicule en avant (30), avec la décélération de véhicule maximale (amax) estimée par l'estimateur de décélération maximale (81). 2. Unité de prédiction de collision (200) selon la revendication 1, comprenant en outre un détecteur de vitesse (50) pour détecter une vitesse du véhicule, et caractérisée en ce que le détecteur de véhicule en avant (30) détecte au moins une vitesse relative du véhicule par rapport au véhicule en avant, et le calculateur de décélération du véhicule en avant (82) calcule la décélération du véhicule en avant (a) en utilisant la vitesse du véhicule et un changement de la vitesse relative au cours d'un intervalle de temps. 3. Unité de prédiction de collision (200) selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'évaluateur de collision (83) détermine qu'une col- 2862414 15 lision est imminente lorsque la décélération du véhicule en avant (a) est supérieure à la décélération de véhicule maximale (amax). 4. Unité de prédiction de collision (200) pour un véhicule, caractérisée en ce qu'elle comprend: un détecteur de vitesse du véhicule (50) pour détecter une vitesse du véhicule (Va); un extracteur de vitesse relative (30) pour extraire une vitesse relative (I Vb-Val) entre le véhicule et un véhicule en avant; et un évaluateur de collision (83a) pour déterminer si une collision est imminente en comparant la vitesse relative (1 Vb-Val) avec la vitesse (Va) du véhicule. 5. Unité de prédiction de collision (200) selon la revendication 4, caractérisée en ce que l'évaluateur de collision (83a) détermine qu'une collision est imminente lorsque la vitesse relative du véhicule (I Vb-Val) est supérieure à la vitesse du véhicule (Va). 6. Unité de prédiction de collision (200) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre un générateur d'alarme (84) pour générer une alarme lorsque l'évaluateur d'imminence de collision (83) détermine qu'une collision est imminente. 7. Unité de prédiction de collision (200) selon la revendication 6, caractérisée en ce que le dispositif d'alarme (84) donne l'alarme à un conducteur du véhicule. 8. Unité de prédiction de collision (200) selon la revendication 6, caractérisée en ce que le générateur d'alarme (84) donne l'alarme au véhicule en avant. 9. Unité de prédiction de collision (200) selon la revendication 6, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre: un discriminateur d'évitement (85) pour détecter une manoeuvre d'évitement du véhicule; un évaluateur d'évitement (86) pour déterminer si la manoeuvre d'évitement détectée par le discriminateur d'évitement (85) a eu lieu après que l'alarme a été générée; et une unité de commande de frein (100) pour freiner au- tomatiquement le véhicule lorsque le discriminateur d'évitement (85) dé- termine qu'aucune manoeuvre d'évitement n'a été accomplie après que l'alarme a été générée. 10. Unité de prédiction de collision (200) selon la revendication 6, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre: un discriminateur d'évitement (85) pour détecter une manoeuvre d'évitement du véhicule et déterminer si la manoeuvre d'évitement a eu lieu après que l'alarme a été générée; et un évaluateur d'évitement (86) pour déterminer si la collision du véhicule avec le véhicule en avant peut être évitée par la manoeuvre d'évitement, et pour commander au moins un dispositif de sécurité passive (160) lorsqu'il est déterminé que la collision est inévitable. 11. Procédé de prédiction d'une collision entre un véhicule et un véhicule en avant, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: on estime (S20) une décélération maximale (amax) du véhicule; on estime (S30) une décélération en avant (a) du véhicule en avant; on compare la décélération maximale et la décélération en avant (S40); et on génère une alarme (S50) lorsque la décélération en avant est supérieure à la décélération maximale, pour notifier une collision imminente à l'un au moins d'un conducteur du véhicule et d'un conducteur du véhicule en avant. 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes suivantes: on détermine (SI 0a) une vitesse (Va) du véhicule; et on détermine (S30a) une vitesse relative (I Vb-Val) comme la différence entre la vitesse (Va) du véhicule et une vitesse (Vb) du véhicule en avant, avant d'estimer (S20, S30) la décélération maximale (amax) et la décélération en avant (a). 13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comprend en outre la détection (S10) d'une condition d'une surface de route sur laquelle le véhicule circule, et en ce que la décélération maxi-male (amax) est basée sur la condition de la surface de route et sur la vitesse (Va) du véhicule, et la décélération en avant (a) est basée sur un changement de la vitesse relative (1 Vb-Val) sur un intervalle de temps. 14. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes suivantes: on détecte (S60) une manoeuvre d'évitement du véhicule; on détermine (S80) si la manoeuvre d'évitement a eu lieu après que l'alarme a été générée; et on freine automati- quement le véhicule (S70) lorsque aucune manoeuvre d'évitement n'a été entreprise après que l'alarme a été générée. 15. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes suivantes: on détecte (S60) si une manoeuvre d'évitement du véhicule a eu lieu après que l'alarme a été géné- rée; on détermine (S80) si la manoeuvre d'évitement peut éviter une colli- sion entre le véhicule et un véhicule en avant; et on actionne (S90) au moins un dispositif de sécurité passive (160) lorsqu'il est déterminé que la collision est inévitable. 16. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes suivantes: on compare (S40a) la vitesse relative () Vb-Val) avec la vitesse (Va) du véhicule; et on génère (S50) une alarme lorsque la vitesse relative (i Vb-Val) est supérieure à la vitesse (Va) du véhicule, pour notifier à l'un au moins d'un conducteur du véhicule et d'un conducteur du véhicule en avant que le véhicule en avant se déplace vers le véhicule et qu'une collision est imminente.