Brevet FR2866269A1 — publié le 20050819

L'invention concerne un dispositif et un procédé pour déterminer la position latérale de roues d'un véhicule automobile. Pour des raisons de sécurité, la pression des pneumatiques des véhicules automobiles doit être vérifiée régulièrement, ce que l'on néglige malgré tout très fréquemment. Les véhicules automobiles modernes présentent, entre autres pour cette raison, des dispositifs de contrôle de la pression des pneumatiques, qui mesurent automatiquement la pression des pneumatiques, qui constatent au moins un écart critique par rapport à une valeur de consigne de la pression intérieure des pneumatiques et le signalent alors au conducteur du véhicule automobile. De cette façon, on peut se dispenser d'un contrôle manuel. Pour cela, chaque roue présente typiquement une unité électronique de roue qui capte chacune la pression du pneumatique d'une roue qui lui est assignée et envoie cette information à un dispositif d'analyse du véhicule automobile. Par unité électronique de roue, on peut entendre tout dispositif qui détecte des informations par lesquelles des états de défaut éventuellement présents sur la roue peuvent être détectés. Dans le cas présent, l'expression état de défaut est comprise dans un sens large et couvre tous les états, propriétés et informations d'une roue donnée qui sont considérés comme intéressants à détecter. En supplément de la détection proprement dite d'un état de défaut, il est prévu dans des procédés et dispositifs du type en question que la position des différentes roues est aussi déterminée et transmise conjointement avec un état de défaut respectif. Pour la détermination des positions de roues, que l'on appelle aussi fréquemment la localisation dans la littérature sur le sujet, on connaît une pluralité de procédés différents dont certains sont exposés brièvement ci-après. Dans le document EP 806 307 B1, on décrit un dispositif de contrôle de la pression d'air, qui émet, pour chaque position de roue, un signal accompagné d'un code individuel, vers une unité centrale d'analyse. L'unité centrale d'analyse réalise une attribution du code à la position de roue pour la roue correspondante, selon des codes enregistrés. Toutefois, ce procédé est extrêmement exigeant en matériel et en logiciel et nécessite en particulier une charge accrue de l'unité centrale d'analyse pour décoder les codes individuels respectifs. De plus, ce dispositif sollicite les batteries des unités électroniques de roue prévues dans chaque roue, en raison de la plus forte charge de codage pour la transmission du code individuel. Dans le document DE 197 20 123 C2, un dispositif de contrôle de la pression des pneumatiques est décrit dans lequel il est prévu, dans la zone de chaque roue à surveiller, une antenne de réception qui lui est attribuée en propre, grâce à laquelle les signaux émis par l'unité électronique de roue peuvent être reçus. Cette antenne de réception reçoit certes aussi des signaux des unités électroniques de roue provenant des roues voisines. Pour différencier la position de roue des différentes roues, on part ici du principe qu'un signal émis et reçu en provenance d'une unité de roue immédiatement adjacente présente un plus haut niveau de signal qu'un signal qui est reçu en provenance d'un dispositif électronique disposé à plus grande distance. Ce système connu est lui aussi extrêmement exigeant en matériel et en logiciel, en particulier parce qu'il est nécessaire de prévoir une antenne propre pour chaque dispositif électronique. Dans un autre procédé du type en question qui est déjà connu, destiné à la détermination de la position de roues, chaque unité électronique de roue transmet les informations correspondantes à l'unité centrale d'analyse au moyen de signaux à haute fréquence. Par analyse de l'intensité du champ des signaux reçus, il est possible d'attribuer ce signal à une position de roue. Le problème de cette détermination de la position de roue à partir de l'intensité du champ réside dans le fait que l'intensité du champ reçu (en anglais: Received Signal Strength Indicator ou RSSI) dépend de paramètres extrêmement variés, par exemple de la sensibilité du récepteur, de la puissance de sortie du dispositif électronique, du type de jante, du couple de la roue, des réflexions des signaux sinusoïdaux à haute fréquence, des paramètres de l'environnement, etc... En dehors des paramètres cités, l'intensité du champ reçu dépend dans une très large mesure de l'angle de roue de l'unité électronique de roue au moment de la transmission. La raison en est que l'unité électronique de roue, ou son antenne d'émission, est une partie constitutive de la roue et tourne donc avec la roue correspondante, de sorte que les signaux de données émis dépendent d'effets de rotation. Surtout l'angle de roue conduit à des fluctuations considérables de l'intensité du champ. Par ailleurs, jusqu'à présent, la localisation gauche/droite est résolue par des capteurs d'accélération. Le document EP 1 003 647 BI décrit un dispositif dans lequel le signe de l'accélération mesurée dans la roue indique le côté du véhicule. Un inconvénient de ce procédé réside dans la nécessité d'un capteur d'accélération séparé. Un autre procédé utilise l'analyse de l'intensité du champ du radiotélégramme qui est reçu par le véhicule. Le document EP 0 763 437 B1 décrit un système dans lequel l'intensité de champ d'un radiotélégramme est analysée au moyen de quatre antennes montées à proximité des roues. Le site de montage de l'antenne qui possède l'intensité de champ mesurée la plus élevée identifie alors la roue d'où provient le télégramme. Un inconvénient de ce procédé réside dans le fait qu'il entraîne une grande dépense pour l'installation des antennes. On peut aussi utiliser des antennes dites à déclenchement (de l'anglais antenna trigger ). Le document US 5 880 363 décrit un système dans lequel, une électronique de roue est précis ément excitée au moyen d'un signal en grandes ondes, pour émettre un télégramme de données possédant un signal d'identification spécial. Par excitation cyclique de toutes les positions de roues, on détecte les codes d'identification des électroniques de roues correspondantes. Un inconvénient de ce procédé réside dans la nécessité d'antennes à grandes ondes additionnelles sur le véhicule et d'unités de réception de grandes ondes additionnelles sur les côtés des roues. Le document US 5 749 984 décrit un dispositif pour la surveillance de l'état des pneumatiques d'un véhicule automobile possédant plusieurs dispositifs capteurs qui sont montés chacun sur un pneumatique attribué d'une roue pour détecter une déformation mécanique du pneumatique correspondant lorsque ce dernier roule sur la chaussée; des unités électroniques de roue qui sont reliées par signaux chacun à un dispositif capteur correspondant; et un dispositif central d'analyse qui est relié par signaux aux unités électroniques de roue pour recevoir les données de déformation émises et qui calcule les longueurs d'empreintes sur la base des données de déformation. Finalement, le document DE 101 44 360 Al décrit un dispositif et un procédé au moyen desquels les positions latérales des différentes roues sont obtenues sur la base des valeurs de vitesse de rotation des roues qui sont détectées pendant un passage en courbe. Sur cette base, l'invention a pour but d'indiquer un procédé et un dispositif avec lesquels on puisse indiquer la position latérale de chaque roue d'une façon simple mais cependant très sûre. Selon l'invention, ce problème est résolu, en ce qui concerne le dispositif, par un dispositif pour déterminer la position latérale de roues dans un passage en courbe d'un véhicule automobile, comprenant: une pluralité de dispositifs capteurs qui sont attachés chacun à un pneumatique correspondant à une roue, pour capter une déformation mécanique du pneumatique correspondant lorsque ce dernier roule sur la chaussée; - des unités électroniques de roue qui sont reliées par signaux, chacune à un dispositif capteur correspondant; et - une unité centrale d'analyse qui est reliée par signaux aux unités électroniques de roue pour recevoir les données de déformation captées et qui, à partir des longueurs d'empreinte calculées à partir des données de déformation, détermine les positions latérales des différentes roues lors d'un passage en courbe. Selon l'invention, ce problème est résolu en ce qui concerne le procédé, par un procédé pour déterminer la position latérale de roues dans un passage en courbe d'un véhicule automobile, comprenant les étapes suivantes: - capter les déformations mécaniques des pneumatiques des différentes roues au cours de leur roulement sur la chaussée, au moyen de dispositifs capteurs reliés chacun à une unité électronique de roue; transmettre les données de déformation captées des unités électroniques de roue respectives à une unité centrale d'analyse; et - déterminer les positions latérales des différentes roues dans un passage en courbe à partir des longueurs d'empreintes qui sont calculées au moyen de l'unité centrale d'analyse, à partir des données de déformation reçues. L'idée qui est à la base de la présente invention consiste en ce qu'il est prévu plusieurs dispositifs capteurs dont chacun est monté sur un pneumatique assigné d'une roue pour détecter une déformation mécanique du pneumatique lorsque ce dernier roule sur la chaussée, cependant que des unités électroniques de roue sont respectivement associées chacune à un dispositif capteur assigné et qu'une unité centrale d'analyse reçoit des signaux, c'est-à-dire les données de déformation détectées, qui sont émis par l'unité électronique de roue, tandis que les positions latérales des différentes roues sont déterminées dans un passage en courbe du véhicule sur la base des longueurs d'empreintes calculées à partir des données de déformation. L'avantage de la présente invention comparativement à l'état de la technique réside donc dans le fait que la dépense d'appareillage pour la localisation latérale peut être réduite. On n'a pas besoin d'appareillages d'antennes coûteux ni d'unités à grandes ondes pour répondre à une électronique de roue. Le dispositif capteur destiné à la détection d'une déformation mécanique du pneumatique peut être réalisé beaucoup plus simplement qu'un capteur d'accélération. Par la seule détermination de la longueur d'empreinte des roues effectuée par analyse des données de déformation détectées, on peut déterminer avec certitude dans un passage en courbe, sur quel côté du véhicule automobile la roue considérée se trouve, puisque, dans un passage en courbe, les roues extérieures sont plus fortement chargées que les roues intérieures et qu'elles présentent une plus longue empreinte que les roues intérieures. De cette façon, les électroniques de roues qui signalent des longueurs d'empreintes relativement courtes sont attribuées au côté du véhicule dirigé vers l'intérieur de la courbe. Au contraire, les électroniques de roues qui signalent des longueurs d'empreintes relativement longues correspondent au côté du véhicule qui est dirigé vers l'extérieur de la courbe. Des modes de réalisation avantageux et des perfectionnements avantageux de l'invention sont l'objet des autres revendications secondaires ainsi que la description donnée en regard des figures du dessin. Avantageusement, les dispositifs capteurs sont attachés chacun sur le flanc, à l'intérieur du pneumatique correspondant. De cette façon, on peut éviter dans une très large mesure les impacts directs sur les dispositifs capteurs. En particulier, les dispositifs capteurs sont avantageusement montés à l'intérieur du pneumatique, sur le flanc situé vers l'extérieur du véhicule.. Sous une sollicitation en courbe, les surfaces d'empreinte ne sont pas approximativement rectangulaires mais elles prennent au contraire une forme dans laquelle la limite de l'empreinte située à l'intérieur de la courbe est plus courte que la limite située à l'extérieur de la courbe. En montant le dispositif détecteur sur le flanc du pneumatique correspondant qui est situé vers l'extérieur du véhicule, on peut donc exploiter avantageusement cette modification dynamique de la forme de l'empreinte pour repérer une empreinte encore plus courte sur le côté intérieur de la courbe et une empreinte encore plus longue sur le côté extérieur de la courbe. De préférence, les dispositifs capteurs sont constitués par des jauges extensométriques, un matériau piézoélectrique à fibres, un cristal piézoélectrique, une résistance piézoélectrique, des filtres à ondes de surface ou une combinaison des éléments précités. Les dispositifs capteurs sont avantageusement reliés chacun à l'unité électronique de roue correspondante par une liaison sans fil, par exemple par une liaison radio ou infrarouge, ou par une liaison électrique. Une liaison sans fil comme, par exemple, une liaison radio ou infrarouge peut être aussi établie entre l'unité électronique de roue et l'unité centrale d'analyse, de sorte que des données peuvent être transmises entre ces unités sans câbles. L'unité électronique de roue est avantageusement couplée à un système de contrôle de l'état des pneumatiques, auquel cas l'unité électronique de roue reçoit aussi bien les données du système de contrôle d'état des pneumatiques que les données du dispositif capteur et les envoie à l'unité centrale d'analyse. De manière préférée, les dispositifs capteurs utilisés assurent chacun une double fonction. D'une part, il se produit une détection d'une déformation mécanique du pneumatique dans un passage en courbe et, d'autre part, en présence d'une telle déformation, une énergie de déformation mécanique est convertie en énergie électrique par les dispositifs capteurs concernés, ce qui donne naissance à un système autonome. Dans un mode préféré, en dehors des dispositifs capteurs eux- mêmes, d'autres composants comme, par exemple, l'unité électroni que de roue, peuvent être alimentés avec cette énergie électrique convertie. Les dispositifs capteurs produisent avantageusement des impulsions qui correspondent à la variation de la déformation des différents pneumatiques lorsque les surfaces de roulement des différents pneumatiques s'appuient sur la chaussée ou s'en soulèvent. En particulier, les intervalles de temps entre les impulsions de ce type qui se succèdent sont mesurés au moyen de l'unité électronique de roue respective et envoyés à l'unité centrale d'analyse. Par exemple, on peut faire la moyenne de plusieurs intervalles de temps successifs mesurés pour une roue, c'est-à-dire sur plusieurs mesures successives, et, à partir de la moyenne des intervalles de temps et de la vitesse du véhicule obtenue, on trouve la longueur d'empreinte de la roue concernée. Les longueurs d'empreintes des différentes roues qui ont été obtenues sont de préférence comparées entre elles et, sur la base de cette comparaison, on détermine le côté de la roue concernée. Toutefois, on peut aussi imaginer de comparer une longueur d'empreinte mesurée, par exemple à des valeurs de référence mémorisées, et de repérer sur cette base le côté de la roue concernée. Pour pouvoir détecter le sens de la courbe, on mesure de préférence en supplément l'angle de lacet et/ou le braquage du volant, et on les prend en compte dans l'analyse. De préférence, des grandeurs d'état des pneumatiques sont transmises à l'unité centrale d'analyse par l'unité électronique de roue correspondante avec un code d'identification servant à identifier clairement l'unité électronique de roue correspondante. De cette façon, l'unité d'analyse peut repérer exactement de quelle unité électronique de roue connue à l'avance proviennent les données émises, de sorte qu'il est possible d'effectuer une coordination optimale sur cette unité de roue. L'invention concerne également un véhicule automobile équipé d'un dispositif conforme à l'invention avec lequel un procédé conforme à l'invention peut être mis en oeuvre. L'invention est décrite ci-après de façon plus détaillée au regard des exemples de réalisations indiqués sur les figures du dessin, sur lequel: la figure 1 montre une vue de côté schématique d'un pneumatique qui roule 35 sur une chaussée; la figure 2A est une vue en coupe partielle de l'arrière représentée schématiquement d'un pneumatique du côté intérieur de la courbe, selon un exemple de réalisation de la présente invention; la figure 2B est une vue agrandie du détail A de la figure 2A; la figure 3A est une vue en coupe de l'arrière partielle représentée schématiquement, vue de l'arrière, d'un pneumatique du côté extérieur de la courbe, selon un exemple de réalisation de la présente invention; la figure 3B est une vue agrandie du détail B de la figure 3A; et la figure 4 est une vue schématique d'un dispositif selon l'invention selon un exemple de réalisation de la présente invention. Sur les figures du dessin, les éléments identiques ou réalisant la même fonction sont munis, sauf indication contraire, des mêmes références. La figure 1 illustre une vue de côté schématique d'un pneumatique 1 qui roule sur une chaussée 2. Sur la figure 1, on a représenté par la flèche courbe le sens de rotation de la roue, en sens inverse des aiguilles d'une montre, de sorte que, si les roues tournaient, le véhicule se déplacerait vers la gauche. Comme on peut le voir sur la figure 1, un dispositif capteur 3 est attaché au pneumatique 1 et détecte une déformation mécanique du pneumatique 1 lorsque la surface de roulement considérée du pneumatique, ou l'empreinte d, s'appuie sur la chaussée 2 et s'en soulève. Le dispositif capteur 3 est constitué de préférence par un matériau piézoélectrique à fibres qui transforme une déformation mécanique en impulsions électriques par effet piézoélectrique. Le dispositif capteur 2 peut être également constitué, par exemple, par une jauge extensométrique, un cristal piézoélectrique, un filtre à ondes de surface (de l'anglais Surface Acoustic Wave ou SAW) ou une combinaison des possibilités précitées. Le montage du dispositif capteur 3 s'effectue de préférence à l'intérieur du pneumatique 1, sur le flanc qui est situé vers l'extérieur du véhicule, puisque les surfaces d'empreintes, c'est-à-dire les surfaces d'appui du pneumatique sur la chaussée 2 prennent sous l'effet de la sollicitation de la courbe une forme dans laquelle la ligne limite de l'empreinte côté intérieur de la courbe est plus courte que la ligne limite de l'empreinte côté extérieur de la courbe, c'est-à-dire que le pneumatique 1 présente sur le côté du pneumatique qui est sur le côté intérieur de la courbe une plus petite ligne de roulement du pneumatique que sur le côté du pneumatique qui est à sur le côté extérieur de la courbe. Cette variation dynamique de la forme de l'empreinte peut ainsi être avantageusement utilisée par le fait que le dispositif capteur 3, comme on l'a déjà décrit plus haut, est monté sur le flanc du pneumatique qui est situé vers l'extérieur du véhicule afin de repérer sur le côté intérieur de la courbe, une empreinte encore plus courte et, sur le côté extérieur de la courbe, une empreinte encore plus longue, en supplément de la différence d'empreinte qui est décrite plus loin, entre un pneumatique monté sur le côté intérieur de la courbe et un pneumatique monté sur le côté extérieur de la courbe. Comme on le voit aussi sur la figure 1, il est prévu, de préférence, sur la roue associée au pneumatique 1 une unité électronique de roue 4 qui est reliée au dispositif capteur 3, par exemple, par une liaison électrique ou par une liaison sans fil telle que, par exemple, une liaison radio, pour recevoir les signaux ou impulsions mesurés. L'unité électronique de roue 4 est attachée, par exemple à une valve de la roue et/ou au fond de la jante de roue correspondante. En principe, l'électronique de roue ou l'unité de roue 4 peut être fixée directement dans la roue (dans le pneumatique ou dans la jante). En pratique, on recommande une liaison directe, conductrice, entre le capteur d'impulsions 3 et l'électronique de roue 4. De cette façon, le capteur 3 monté sur le flanc du pneumatique fixe aussi, de manière pratique, le site du montage de l'électronique de roue. En principe, cette dernière peut aussi être fixée à la jante, en pratique, au moins au pneumatique et, judicieusement, elle aussi au flanc, à proximité du capteur et, de préférence dans une unité de construction commune avec le capteur. L'unité électronique de roue 4 est de préférence couplée à un système de contrôle de la pression des pneumatiques, par exemple à un système traditionnel Tireguard -system de Siemens VDO, qui détecte au moyen de capteurs, des grandeurs d'état des roues et/ou des pneumatiques et les transmet à une unité centrale d'analyse, par exemple au moyen d'un canal de transmission radio sans fil et par l'intermédiaire d'un récepteur monté sur le véhicule et d'un émetteur monté sur la roue ou sur le pneumatique. Les figures 2A et 2B illustrent une représentation schématique partielle d'une vue en coupe arrière d'un pneumatique 1 monté sur le côté gauche, sur le côté intérieur de la courbe, ainsi qu'une vue agrandie d'un détail A. Les figures 3A et 3B illustrent une représentation schématique partielle d'une vue en coupe arrière d'un pneumatique 1 monté sur le côté droit, sur le côté extérieur de la courbe, ainsi qu'une vue agrandie d'un détail B. Selon le présent exemple de réalisation, le véhicule automobile (non représenté) possédant un pneumatique 1 monté sur le côté gauche, selon la figure 2A et un pneumatique 1 monté sur le côté droit, selon la figure 3A, se trouve dans une courbe à gauche, dans laquelle, par suite de la plus forte sollicitation subie pendant le passage en courbe, la roue du côté extérieur de la courbe, selon la figure 3A, subit une plus forte sollicitation et présente ainsi une plus longue empreinte (voir figure 1) que la roue du côté intérieur de la courbe selon la figure 2A. Comme ceci est encore visible sur les figures 2A et 3A, il se produit dans le pneumatique 1 du côté extérieur de la courbe selon la figure 3A une déformation plus forte et qui commence plus tôt tangentiellement, en raison de la plus forte sollicitation de la roue extérieure en courbe. De même, la déformation du dispositif capteur 3 placé dans le pneumatique 1 du côté extérieur de la courbe, selon la figure 3A, dure plus longtemps que dans le pneumatique 1 du côté intérieur de la courbe selon la figure 2A. De cette façon, l'intervalle de temps entre le commencement de la déformation, lorsque le pneumatique s'appuie sur la chaussée 2 et la fin de la déformation, lorsque le pneumatique correspondant se soulève de la chaussée 2, est une mesure pour la longueur d'empreinte d et, de cette façon pour le niveau de sollicitation du pneumatique 1 concerné. Etant donné que, comme on l'a expliqué plus haut, la sollicitation du pneumatique 1 du côté extérieur de la courbe est plus élevée que la sollicitation du pneumatique 1 du côté intérieur de la courbe, on peut déterminer la position latérale de la roue par analyse des signaux d'information mesurés, comme cela est décrit plus loin de façon plus détaillée. La figure 4 montre une vue schématique d'un dispositif selon l'invention selon un exemple de réalisation de la présente invention. Chaque pneumatique 1 présente un dispositif capteur 3 correspondant qui est relié à une unité électronique de roue (non représentée), par exemple au moyen d'une liaison électrique ou d'une liaison sans fil. L'analyse des signaux de déformation mesurés est expliquée ci-après à titre d'exemple pour un pneumatique, le procédé devant être utilisé de façon analogue pour les autres pneumatiques. Comme on l'a déjà expliqué plus haut, le dispositif capteur 3 du pneumatique 1 pris pour exemple produit des impulsions qui correspondent à la variation de la déformation du flanc du pneumatique au moment où la surface de roulement du pneumatique s'appuie sur la chaussée et au moment où elle s'en soulève. Les impulsions de déformation produites par le dispositif capteur 3 sont transmises à l'unité électronique de roue 4 qui y est reliée. L'unité électronique de roue 4 mesure les intervalles de temps entre les impulsions successives et transmet les intervalles de temps mesurés à une unité centrale d'analyse 6, par une liaison radio sans fil 5. En variante ou en supplément, les impulsions obtenues peuvent aussi être transmises directement de l'unité électronique de roue 4 à l'unité centrale d'analyse 6, l'unité centrale d'analyse 6 mesurant dans ce cas les intervalles de temps entre les impulsions successives. Dans un mode préféré plusieurs mesures successives sont analysées en combinaison entre elles, en ce sens qu'un calcul de la moyenne des intervalles de temps mesurés est effectué et que la valeur moyenne calculée est utilisée. Ensuite, en se servant de la vitesse du véhicule, qui est elle aussi transmise à l'unité centrale d'analyse 6, et de la valeur moyenne de l'intervalle de temps entre les impulsions successives, on obtient la longueur d'empreinte d correspondante du pneumatique concerné. De manière avantageuse, les grandeurs d'état des pneumatiques sont également transmises à l'unité centrale d'analyse 6 par l'unité électronique de roue 4 correspondante avec un code d'identification servant à l'identification claire de l'unité électronique de roue correspondante, par l'intermédiaire de la liaison radio 5. La signification du code d'identification est divisée en deux parties: 1. Si la localisation a déjà été exécutée, il est possible, à l'aide du code d'identification, d'attribuer la position de roue obtenue précédemment à chaque électronique de roue par une simple comparaison avec un critère d'attribution mémorisé. Dans ce cas, la localisation n'a à être exécutée une nouvelle fois que s'il y a eu une possibilité d'un changement de pneumatique, par exemple quand le véhicule a stationné pendant quelques minutes. 2. De nombreux procédés de localisation (par exemple utilisant des intensités de champ radio) fonctionnent sans interruption, et rendent le code d'identification (ci-après code ID ) superflu pour les besoins de la localisation. Cependant, le code ID est toujours nécessaire pour distinguer des émetteurs appartenant en propre au véhicule d'émetteurs appartenant à d'autres véhicules, et qui, par hasard, sont situés à proximité. Par exemple, dans le cas d'une circulation dense, un récepteur radio entend non seulement les quatre électroniques de roues de son propre véhicule mais aussi de nombreuses électroniques de roues appartenant à des véhicules voisins. Parmi la pluralité d'émissions, seules sont sélectionnées, par filtrage, celles dont les codes ID satisfont à un critère préalablement mémorisé. L'attribution des unités électroniques de roue 4 ou des pneumatiques 1 mesurés au côté droit ou au côté gauche d'un véhicule automobile, vu dans le sens de la marche, se produit par exemple au cours d'un passage en courbe à une vitesse prédéterminée par la mesure de l'angle de courbe obtenue à partir d'un signal d'angle de lacet existant et/ou à partir du braquage effectué par le conducteur, qu'on trouve sur le bus du véhicule. Les données d'angle de courbe sont obtenues, par exemple, au moyen d'undispositif capteur d'angle de lacet ou d'angle de braquage, qui est un dispositif supplémentaire ou déjà présent dans le système, et transmises à l'unité centrale d'analyse 6 par l'intermédiaire d'une liaison 8 appropriée. Par une comparaison relative des différentes longueurs d'empreintes d des différents pneumatiques mesurés 1 d'un véhicule automobile, on peut vérifier sans erreur si la longueur d'empreinte d correspond à un pneumatique du véhicule automobile roulant en courbe qui est situé sur le côté extérieur de la courbe ou sur le côté intérieur de la courbe. Les unités électroniques de roue 4 qui signalent des longueurs d'empreintes relativement courtes sont attribuées, en raison de la plus petite sollicitation en courbe, au côté du véhicule qui est dirigé vers le côté intérieur de la courbe. Au contraire, les unités électroniques de roue 4 qui signalent des longueurs d'empreintes relativement longues sont attribuées, en raison de la plus forte sollicitation en courbe, au côté du véhicule qui est dirigé vers le côté extérieur de la courbe. De préférence, le dispositif capteur 3, par exemple un élément à base de fibres piézoélectriques, est utilisé pour produire des impulsions de déformation et, de plus, comme source d'alimentation électrique. L'énergie mécanique produite par la déformation du pneumatique 1 est alors convertie en énergie électrique par le dispositif capteur 3 et l'énergie nécessaire pour le fonctionnement du dispositif capteur 3, ainsi que l'énergie nécessaire pour l'alimentation de l'unité électronique de roue 4, peuvent être produites et mises à disposition. De cette façon, l'utilisation additionnelle du dispositif capteur pour l'alimentation simultanée en énergie électrique réduit la dépense de moyens techniques comparativement aux solutions connues. Il est souhaitable de remplacer entièrement la batterie par l'élément capteur. Toutefois, il est aussi envisageable (et plus facile à réaliser) d'utiliser cet élément comme source d'énergie auxiliaire, en supplément de la batterie qui reste encore présente. L'avantage de cette forme de réalisation est, soit un allongement de la durée de vie de la batterie, à égalité de batterie, soit une diminution des dimensions de la batterie (sous le rapport de la capacité et de l'encombrement) à égalité de durée de vie. Finalement, en cas de détection d'un état critique d'un pneumatique, l'unité centrale d'analyse 6 peut transmettre un signal à l'aide d'une liaison 9 à un dispositif indicateur 10 au moyen duquel l'utilisateur du véhicule automobile est informé quant au pneumatique étant dans un état critique. Bien que la présente invention ait été décrite ci-dessus à propos d'un exemple de réalisation préférée, elle n'y est pas limitée mais elle peut au contraire être modifiée de nombreuses façons différentes. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour déterminer la position latérale de roues dans un passage en courbe d'un véhicule automobile, comprenant: - une pluralité de dispositifs capteurs (3) qui sont attachés chacun à un pneumatique (1) correspondant à une roue, pour capter une déformation mécanique du pneumatique correspondant lorsque ce dernier roule sur la chaussée (2) ; des unités électroniques de roue (4) qui sont reliées par signaux, chacune 10 à un dispositif capteur (3) correspondant; et - une unité centrale d'analyse (6) qui est reliée par signaux aux unités électroniques de roue (4) pour recevoir les données de déformation détectées et qui, à partir des longueurs d'empreinte (d) calculées à partir des données de déformation, détermine les positions latérales des différentes roues lors d'un passage en courbe. 2. Dispositif selon la revendication 1,caractérisé en ce que les dispositifs capteurs (3) sont attachés chacun sur le flanc à l'intérieur du pneumatique (1) correspondant. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les dispositifs 20 capteurs (3) sont attachés à l'intérieur du pneumatique (1) correspondant, sur le flanc situé vers l'extérieur du véhicule. 4. Dispositif selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les dispositifs capteurs (3) sont constitués par des jauges extensométriques, par un matériau piézoélectrique à fibres, par un cristal 25 piézoélectrique, par une résistance piézoélectrique, par un filtre à ondes de surface et/ou par une combinaison des éléments précités. 5. Dispositif selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les dispositifs capteurs (3) sont reliés chacun à l'unité électronique de roue correspondante par une liaison électrique ou par une liaison sans fil. 6. Dispositif selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les unités électroniques de roue (4) sont reliées chacune à l'unité centrale d'analyse (6) par une liaison sans fil (5). 7. Dispositif selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les unités électroniques de roue (4) peuvent être couplées chacune à un 35 système de contrôle de l'état des pneumatiques. 8. Dispositif selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif représente un système d'énergie autonome et/ou un système d'énergie auxiliaire et l'énergie électrique nécessaire pour le fonctionnement du dispositif peut être produite, en totalité ou du moins partiellement par conversion de l'énergie de déformation en énergie électrique au moyen des dispositifs capteurs (3) respectifs. 9. Procédé pour déterminer la position latérale de roues dans un passage en courbe d'un véhicule automobile, comprenant les étapes suivantes: capter les déformations mécaniques des pneumatiques (1) des différentes roues au cours de leur roulement sur la chaussée (2), au moyen de dispositifs capteurs (3) reliés chacun à une unité électronique de roue; transmettre les données de déformation captées des unités électroniques de roue (4) respectives à une unité centrale d'analyse (6) ; et - déterminer les positions latérales des différentes roues dans un passage en courbe à partir des longueurs d'empreintes (d) qui sont calculées au moyen de l'unité d'analyse centrale, à partir des données de déformation reçues. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'on mesure des impulsions qui correspondent à la variation de la déformation des différents pneumatiques (1), en particulier du flanc des pneumatiques, lorsque la surface de roulement correspondante du pneumatique s'appuie sur la chaussée (2) ou s'en soulève. 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que les intervalles de temps entre les impulsions successives sont déterminés au moyen des unités électroniques de roue (4) correspondantes et transmis à l'unité centrale d'analyse (6). 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'on calcule la moyenne des intervalles de temps mesurés d'une roue correspondante sur plusieurs mesures successives. 13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que la longueur d'empreinte (d) de la roue correspondante est obtenue à partir de la moyenne des intervalles de temps et de la vitesse calculée du véhicule. 14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que les longueurs d'empreintes des différentes roues qui ont été calculées sont comparées entre elles pour la détermination des positions latérales de roues correspondantes. 15. Procédé selon au moins une des revendications 9 à 14, caractérisé en ce que, en supplément, l'angle de lacet et/ou le braquage sont mesurés et pris en compte dans l'analyse. 16. Procédé selon au moins une des revendications 9 à 15, caractérisé en ce que des longueurs d'empreintes relativement courtes sont attribuées au côté du véhicule dirigé vers le côté intérieur de la courbe et des longueurs d'empreintes relativement longues sont attribuées au côté du véhicule dirigé vers le côté extérieur de la courbe. 17. Procédé selon au moins une des revendications 9 à 16, caractérisé en ce que de l'énergie mécanique résultant de la déformation des pneumatiques (1) concernés est transformée, au moyen du dispositif capteur (3) respectif, en énergie électrique pour le fonctionnement ou une assistance au fonctionnement du dispositif capteur (3) correspondant et/ou de l'unité électronique de roue (4). 18. Procédé selon au moins une des revendications 9 à 17, caractérisé en ce que des grandeurs d'état des pneumatiques sont transmises par l'unité électronique de roue (4) correspondante à l'unité centrale d'analyse (6) avec un code d'identification pour l'identification certaine de l'unité de roue électronique (4) correspondante. 19. Véhicule équipé d'un dispositif selon au moins une des revendications 1 à 8, avec lequel un procédé selon au moins une des revendications 9 à 18 peut être mis en oeuvre.