Brevet FR2864937A1 — publié le 20050715

> L'invention concerne des véhicules automobiles avec une structure d'ossature de support inoxydable ou une superstructure de base inoxydable comprenant la structure d'ossature de support et des pièces minces de surface rapportées, qui y sont fixées. La structure d'ossature de support est principalement réalisée en aciers inoxydables, ainsi qu'en alliages légers et/ou en matières plastiques, tandis que les pièces minces de surface rapportées sont réalisées entièrement en aciers inoxydables, ainsi qu'en alliages légers et/ou en matières plastiques. Par ailleurs, l'invention concerne un procédé de fabrication d'un véhicule automobile avec une superstructure de base résistant à la corrosion, comprenant les étapes suivantes, à savoir la fabrication d'une structure d'ossature de support par assemblage d'aciers inoxydables, et la mise en place de pièces minces de surface et/ou de pièces d'habillage en métaux légers, matières plastiques ou en aciers inoxydables. Les développements actuels dans le domaine de la construction automobile, ont tendance à évoluer, en ce qui concerne les modes de construction de la carrosserie, d'un mode de construction en coque d'acier vers un mode de construction à structure d'ossature de support en acier (également appelé "space frame" en acier). Dans ce cas, la carrosserie est alors en principe formée d'une structure en treillis constituée de profilés, d'éléments de n ud d'assemblage et, le cas échéant, de pièces de tôle en acier, et de pièces d'habillage en tôles d'acier ainsi qu'en d'autres matériaux tels que des métaux légers ou des matières plastiques. Ce mode de construction est notamment significatif pour la construction légère. Il est ici usuel, de mettre en uvre des aciers de différentes qualités et de propriétés physiques différentes, en vue de pouvoir satisfaire aux différentes exigences de construction de la carrosserie. Le mode de construction conventionnel en coque d'acier, ainsi que le mode de construction à structure d'ossature de support plus récent, prévoit dans tous les cas un revêtement de surface de protection contre la corrosion. Même lorsqu'on utilise des aciers inoxydables modernes dans la structure d'ossature de support, cette utilisation est malgré tout limitée, pour des raisons de coûts, à quelques pièces spéciales ou sousensembles peu nombreux, la majeure partie de la structure d'ossature de support étant construite à partir d'aciers conventionnels et peu coûteux. Aussi, il est par conséquent également usuel dans ce cas, d'appliquer un revêtement de surface de protection contre la corrosion couvrant les surfaces. Font partie des revêtements usuels de protection contre la corrosion, des revêtements ou vernis, qui sont appliqués sur le support métallique, par voie de revêtement ou vernissage cathodique par immersion (KTL). Les vernis d'électro-immersion sont des suspensions aqueuses de liants et de pigments avec seulement de faibles concentrations en solvants organiques (environ 3%). Les liants sont formés dans le cas de systèmes de vernissage cathodique par immersion usuels, en majeure partie de résines époxy et en moindre partie (par exemple pour des revêtements monocouche) de résines acryliques. Pour le dépôt des particules de vernis en dispersion (le cas échéant également en émulsion), on applique un courant, qui fait migrer les particules de vernis par électrophorèse, vers la cathode où elles sont déchargées électriquement. Il se produit en conséquence une coagulation des particules de vernis sur le support métallique. Le vernis se dépose sur la pièce, sous forme de couche poreuse, irrégulière, qui se transforme seulement lors de la cuisson ultérieure en un film de vernis régulier et continu (fermé). Le procédé satisfait, notamment dans le cas de l'industrie des soustraitants automobiles, aux exigences les plus élevées imposées à la protection contre la rouille sous-jacente. Les autres procédés de protection contre la corrosion largement utilisés comprennent entre autres la phosphatation. Dans ce cas, des surfaces métalliques, avant tout de matériaux ferreux, de zinc et d'aluminium, sont traitées avec des solutions aqueuses, acides, renfermant des phosphates, avec pour objectif de former une couche fortement adhérente de phosphates. En fonction du cation le plus important dans la couche, la phosphatation est subdivisée en phosphatation au fer, zinc et manganèse. Les procédés de phosphatation au fer sont également connus en tant que procédés de phosphatation alcalins, parce que les ions métalliques alcalins sont contenus en tant que cations les plus importants dans la solution de traitement. La phosphatation conduit à une couche de phosphates fortement adhérente, qui est généralement utilisée comme couche inférieure d'un système multicouches. La chromisation jadis également largement répandue perd de plus en plus de terrain pour des questions écologiques. Les procédés connus pour l'application de couches de protection contre la corrosion de la structure d'ossature de support en acier ou de la superstructure de base complète de véhicules automobiles, sont complexes sur le plan technologique et liés à des coûts considérables. Il en résulte un besoin économique important visant à simplifier les procédés de protection contre la corrosion et à mettre à disposition des matériaux de carrosserie inoxydables de faibles coûts. Aussi, le but de l'invention consiste-t-il à proposer des véhicules automobiles avec des modes de construction de carrosserie, pour lesquels la protection contre la corrosion par revêtement, est sensiblement simplifiée, voire totalement inutile, ainsi que des procédés pour la construction de carrosseries protégées contre la corrosion. Conformément à l'invention, ce but est atteint grâce à un véhicule automobile avec une structure d'ossature de support inoxydable ou une superstructure de base inoxydable comprenant la structure d'ossature de support et des pièces minces de surface rapportées, qui y sont fixées, caractérisé en ce que la structure d'ossature de support est principalement réalisée en aciers inoxydables, ainsi qu'en alliages légers et/ou en matières plastiques, et les pièces minces de surface rapportées, sont réalisées en aciers inoxydables, ainsi qu'en alliages légers et/ou en matières plastiques, et en ce que la majeure partie de la surface de la structure d'ossature de support ou de la superstructure de base est exempte d'un revêtement de protection contre la corrosion ou d'une peinture de protection contre la corrosion. Le but recherché est également atteint grâce à un procédé de fabrication d'un véhicule automobile avec une superstructure de base résistant à la corrosion, comprenant les étapes suivantes, à savoir la fabrication d'une structure d'ossature de support par assemblage et/ou soudage d'aciers inoxydables, et la mise en place de pièces minces de surface et/ou de pièces d'habillage en métaux légers, matières plastiques ou en aciers inoxydables, en formant la superstructure de base de carrosserie, le procédé étant caractérisé en ce que le revêtement de surface donnant la teinte de la superstructure de base de carrosserie est appliqué directement sur la surface non revêtue des aciers inoxydables, des métaux légers ou des matières plastiques. Selon une caractéristique préférentielle du véhicule automobile de l'invention, la surface de la structure d'ossature de support ou de la superstructure de base ne présente pas de phosphatation, de chromisation et/ou de zingage. Par ailleurs, la structure d'ossature de support est de préférence réalisée en métaux légers et/ou en matières plastiques renforcées, notamment renforcées de fibres. Conformément à l'invention, il est donc prévu de réaliser l'ensemble de la structure d'ossature de support ou l'ensemble de la superstructure de base comprenant la structure d'ossature de support et des pièces minces de surface rapportées, qui y sont fixées, par des matériaux résistant à la corrosion sous la forme d'aciers inoxydables, ainsi que d'alliages légers ou de matières plastiques. Ce mode de construction conforme à l'invention permet de renoncer à l'application de vernis ou de revêtements de protection contre la corrosion. Selon l'invention, la majeure partie de la surface de la structure d'ossature de support ou de la superstructure de base est ainsi exempte d'un revêtement de protection contre la corrosion ou d'un vernis de protection contre la corrosion. Il est ici significatif que la structure d'ossature de support ou la totalité de la superstructure de base, ou bien également des pièces minces de surface individuelles puissent être construites selon un mode de construction hybride, c'est à dire un mélange de différents matériaux métalliques et/ou polymères. La figure 1 montre à titre d'exemple, une superstructure de base d'un véhicule automobile, dont il est ici question. La représentation sert ici uniquement à indiquer l'objet de l'invention, et n'est pas du tout limitative. L'invention englobe notamment également des structures d'ossature de support ou des superstructures de base d'une complexité moindre ou bien également d'une complexité plus importante, à savoir par exemple d'un nombre de pièces moindre ou plus élevé. De préférence, la majeure partie de la structure d'ossature de support est construite à partir d'aciers inoxydables, et seuls des composants spéciaux de la structure d'ossature de support sont fabriqués en métaux légers, tels que par exemple en alliages d'aluminium, ou en matières plastiques telles que par exemple des matières plastiques renforcées de fibres ou du polypropylène avec charges. Les pièces minces de surface peuvent être utilisées en étant fabriquées aussi bien en un seul des matériaux résistant à la corrosion qui ont été évoqués, que sous une forme de construction hybride. Le mode de construction hybride désigne des pièces en matériaux combinés, tels que par exemple les combinaisons suivantes, métal/matière plastique, acier/aluminium, ou des types de matériaux combinés tels que acier/mousse métallique, matière plastique/matière plastique renforcée de fibres, ou acier/matière plastique renforcée de fibres. Les pièces minces de surface rapportées sont typiquement des pièces d'habillage dans la zone latérale, arrière ou avant (frontale) d'une carrosserie de véhicule. Elles forment par exemple le capot moteur, le hayon ou capot de coffre arrière ou des portières. Selon une configuration avantageuse de l'invention, au moins les pièces minces de surface rapportées latérales, avant et/ou arrière sont fabriquées en matière plastique, matière plastique avec charges, matière plastique renforcées de fibres ou des hybrides métal/matière plastique. En guise de matières plastiques particulièrement bien adaptées, on peut citer le polypropylène avec charges, les résines polyester renforcées de fibres de verre, ou du polyuréthanne. Des aciers inoxydables adaptés doivent présenter une tenue à la corrosion élevée et une résistance élevée, et ne doivent pas être sensiblement plus chers que les aciers utilisés usuellement dans les carrosseries de voitures automobiles. De plus, ils doivent également présenter une aptitude au formage et à la déformation appropriée. Seuls sont adaptés à cet effet, des aciers spéciaux, tels que certains sont actuellement déjà connus pour la construction de machines spéciales et diverses applications spéciales. Conformément à l'invention on préférera les aciers inoxydables suivants: des aciers a pauvres en carbone, - des aciers y réduits en Ni et nitrurés - et/ou des aciers duplex ,y à teneur élevée en Al et pratiquement exempts de Ni. De préférence, selon l'invention les aciers inoxydables sont formés au moins par un acier a pauvre en carbone, un acier y réduit en Ni et nitruré et/ou un acier duplex a,y à teneur élevée en Al et pratiquement exempt de Ni. Des aciers a ici considérés, sont par exemple connus dans la construction de machines, pour des pots de détente, des pots catalytiques, des échangeurs de chaleur et des pompes, où l'on exige une tenue à la corrosion dans des domaines de températures élevées. De manière surprenante, ces aciers présentent une résistance élevée à la corrosion aux basses températures, à l'encontre d'une corrosion par le sel, ainsi qu'une résistance suffisante et une aptitude suffisante au formage ou à la déformation pour la construction de carrosseries. En ce qui concerne les propriétés mécaniques, on préférera des aciers a, présentant le profil de 20 propriétés mécaniques approximatif suivant: densité env. 7,3-7,8 g/cm3 limite élastique env. 380-530 Mpa résistance à la traction env. 450-720 Mpa allongement à la rupture env. 30-42% allongement avant striction env. 20-35% indice de consolidation env. 0,2 anisotropie aux alentours de 0 Des aciers a préférés présentent l'une des compositions 30 suivantes en pourcentage en poids: - 0,03% C; 17,5 à 18,5% Cr; 1% Si; 1% Mn, 0,1 à 0,6% Ti; reste Fe et traces usuelles, ou - 0,03% C; 10,5 à 12,5% Cr; 1% Si; 1% Mn, 0,1 à 0,6% Ti; reste Fe et traces usuelles, ou - 0,025% C; 17 à 20% Cr; 1% Si; 1,8 à 2,5% Mo; 1% Mn; On préférera plus particulièrement des aciers a à teneur en Al de la composition nominale suivante en pourcentage en poids: Al: 5-9% Cr: 8-21% C: inférieur à 0,031% Fe et constituants accessoires usuels de l'acier: reste. Ces aciers présentent, en raison de leur teneur en Al, en tant qu'autre avantage, une densité moindre, qui se situe typiquement au niveau de 7,3 g/cm3 ou en-dessous. Cela est notamment important pour la construction automobile légère. Des aciers y réduits en Ni et nitrurés ici considérés, sont par exemple utilisés dans le domaine de la construction d'appareillage chimique, de l'architecture (revêtement extérieurs de bâtiments), des véhicules sur rails, poids lourds et bus, ainsi que des équipements de cuisine. En ce qui concerne les propriétés mécaniques, on préférera des aciers y, présentant le profil de propriétés mécaniques approximatif suivant: densité env. 7,3-7,8 g/cm3 limite élastique env. 230-400 Mpa résistance à la traction env. 540-900 Mpa allongement à la rupture env. 40-65% allongement avant striction env. 35-50% indice de consolidation env. 0,4 anisotropie aux alentours de 0 Des aciers y préférés présentent l'une des compositions suivantes en pourcentage en poids: 0,04% C; 0,05% N; 18% Cr; 8,3% Ni; reste Fe et 35 traces usuelles, ou 0,02% C; 0,04% N; 17,2% Cr; 10,2% Ni; 2,1% Mo; reste Fe et traces usuelles, ou 0,1% C; 0,3% N; 17-19,5% Cr; 3,5% Ni; 1% Si; 6-9% Mn; reste Fe et traces usuelles, ou 0,03% C; 0,15-0,3% N; 15-17% Cr; 1,5-3% Ni; 1% 5 Si; 7-9% Mn; 1% Cu; reste Fe et traces usuelles. On préférera particulièrement des aciers y avec une teneur en Cr et N réduite davantage encore, et, le cas échéant une teneur en Ni légèrement augmentée. Par rapport aux aciers y préférés, indiqués plus haut, on préférera les teneurs suivantes en N, Cr et Ni: N: 0,1-0,2% ; Cr: 10-15% ; Ni: 8-15% ; reste Fe et constituants accessoires usuels de l'acier. Ce groupes d'aciers présentent, notamment dans des milieux aqueux, une bonne tenue à la corrosion, ainsi qu'une résistance améliorée à la corrosion de fente ou d'interstice et à la corrosion à la perforation. De plus, ces aciers sont relativement économiques en raison de leur teneur réduite en Ni. Des aciers duplex a,y ici considérés, sont par exemple connus dans l'industrie chimique, l'industrie pétrochimique et les techniques offshore. En ce qui concerne les propriétés mécaniques, on préférera des aciers duplex a,y, présentant le profil de propriétés mécaniques approximatif suivant: densité limite élastique résistance à la traction allongement à la rupture allongement avant striction indice de consolidation anisotropie env. 6,7-7,0 g/cm3 env. 300-700 Mpa env. 650-1200 Mpa env. 30- 45% env. 25-40% env. 0,2-0,3 aux alentours de 0 Des aciers duplex a,y préférés présentent les compositions suivantes: 0,1% C; 0,3% Si; 6,7% Mn; 18,9% Cr; 0,2% N; 1,5% Ni; reste Fe et traces usuelles, 0,03% C; 0,22% N; 21,5% Cr; 1,5% Ni; 0,3% Mo; 5% Mn; reste Fe et traces usuelles, 0,02% C; 5% Mn; 0,4% Si; 20% Cr; 1,6% Ni; 0,3% Cu; 0,13% N; reste Fe et traces usuelles. Font partie des aciers duplex a,y particulièrement préférés, des qualités présentant des teneurs en aluminium élevées avec la composition approximative suivante: 0,3-0,8% C; 6-18% Al; 15-25% Mn; reste Fe et 15 constituants accessoires usuels de l'acier; Ni seulement en traces. La répartition de phases préférée des phases principales d'aciers duplex a,y, se situe aux alentours d'une teneur en ferrite a = 20 à 50% et une teneur en austénite de y = 50 à 80%. Les aciers duplex a,y se caractérisent, en-dehors d'une bonne tenue à la corrosion, notamment à l'encontre de milieux chlorurés, également par des résistances relativement élevées. Le choix de ces aciers inoxydables, notamment pour former l'acier de la structure d'ossature de support, parmi des aciers a pauvres en carbone, des aciers y réduits en Ni et nitrurés et/ou des aciers duplex a,y à teneur élevée en Al et pratiquement exempts de Ni, permet de garantir une superstructure de base inoxydable, qui satisfait également aux exigences imposées usuellement dans la construction automobile, par les techniques de formage et d'assemblage. Les techniques de formage préférées, notamment pour la fabrication de la structure d'ossature de support, telles que par exemple l'emboutissage, le refoulement, le matriçage de forme, le refoulement combiné, le laminage ou la contraction, conduisent en règle générale dans les aciers, à des modifications de structure qui ont une influence sensible sur les propriétés du matériau. La structure souhaitée peut souvent être rétablie par des processus de recristallisation, par exemple par maturation ou par précipitation. De ce fait, il faudra, lors du choix des aciers inoxydables conformes à l'invention, prendre également en considération pour ce choix, l'aptitude au processus de formage envisagé. En ce qui concerne les procédés de fabrication des aciers inoxydables pour la superstructure de base, on peut mettre en uvre des procédés de fabrication usuels. De préférence, on regroupera plusieurs pièces en sous-groupes complets, qui seront alors réalisés par une seule opération de coulée. Cela concerne également les sous-groupes englobant des structures minces de surface, pour lesquels on met en uvre un procédé de coulée d'acier en parois minces. En ce qui concerne les techniques d'assemblage des pièces individuelles ou sous-ensembles, on évoquera plus particulièrement le soudage. Dans le cas d'aciers conventionnels, les joints soudés ou cordons de soudure constituent en règle générale, des points d'attaque les plus sensibles pour la corrosion. Dans le cas du mode de construction selon l'invention, 35 on obtient lors du soudage des aciers inoxydables, des points d'assemblage (joints soudés) d'une grande qualité, qui sont également en mesure de satisfaire aux exigences les plus élevées quant à la tenue à la corrosion. Dans la superstructure de base conforme à l'invention, ne sont formées que des zones de jointure et d'assemblage du type inoxydables/inoxydables, les moyens d'assemblage étant également constitués de matériaux inoxydables. Il est ainsi également possible de renoncer à un revêtement de protection contre la corrosion, tel que par exemple une phosphatation, une chromisation ou un zingage, au niveau des zones de la superstructure de base critiques quant à la tenue à la corrosion. Des zones d'assemblage entre différentes sortes d'acier en aciers inoxydables ou des liaisons à des aciers conventionnels, sont de préférence réalisées par des techniques d'assemblage sans soudage. Lors de l'assemblage d'aciers inoxydables avec des 20 pièces en aluminium ou en matière plastique, on se reportera de préférence à des techniques de collage. Il est évident qu'un véhicule équipé d'une superstructure de base conforme à l'invention, dont la carrosserie englobe également quelques pièces individuelles en aciers conventionnels avec une protection conventionnelle contre la corrosion, rentre également dans le cadre de l'invention. Pour des raisons décoratives, la superstructure de base conforme à l'invention, présente en règle générale, au moins sur les surfaces extérieures visibles du véhicule automobile, un revêtement extérieur de couleur. Ce revêtement peut par exemple être réalisé par des peintures. Un avantage essentiel du mode de construction selon l'invention réside dans le fait qu'il est possible d'utiliser des systèmes de couches de teinte relativement simples. Un mode multicouches assurant des applications de protection contre la corrosion, est en règle générale inutile. Il devient notamment inutile de sceller les points d'assemblage, les cavités intérieures, les zones serties ou replis des aciers inoxydables. Selon une autre configuration de l'invention, on travaille, à la place de peintures ou de vernis, au moins en partie à l'aide de films de couleur ou de films à effet. De préférence, la majeure partie des pièces minces de surface rapportées est recouverte, sur la surface extérieure du véhicule, d'un film de couleur ou à effet. Les surfaces dirigées vers l'intérieur, c'est à dire les surfaces de la superstructure de base non visibles dans l'état achevé du véhicule automobile, peuvent avantageusement rester entièrement exemptes de revêtements supplémentaires. Grâce à ce mode de construction, l'obturation scellée très complexe sur le plan technique, des cavités intérieures, qui sont par exemple formées par des profilés creux ou des pièces minces de surface qui se chevauchent, est également supprimée. Selon une configuration préférentielle et avantageuse de l'invention, la majeure partie de la structure d'ossature de support, visible de l'extérieur, porte un film de couleur ou à effet. Par ailleurs, de préférence, la teinte de la superstructure de base est exclusivement réalisée par des films de couleur. De préférence, la majeure partie de la surface extérieure visible du véhicule avec la superstructure de base conforme à l'invention, porte un film de couleur ou à effet. Un autre aspect de l'invention concerne un procédé pour la fabrication d'un véhicule automobile avec une superstructure de base ou des sousensembles résistant à la corrosion, comprenant au moins les étapes de processus essentielles suivantes: a) la fabrication d'une structure d'ossature de support 10 par soudage d'aciers inoxydables, b) la mise en place de pièces minces de surface et/ou de pièces d'habillage en métaux légers, matières plastiques ou en aciers inoxydables; cela forme la superstructure de base de carrosserie, ]5 c) l'application du revêtement de surface donnant la teinte de la superstructure de base de carrosserie, directement sur la surface non revêtue des aciers inoxydables, des métaux légers ou des matières plastiques. Il peut être prévu dans d'autres étapes de processus, de compléter la structure d'ossature de support en aciers inoxydables soudés, par d'autres pièces de structure rapportées en métaux légers et/ou en matières plastiques. Ces matières plastiques englobent notamment des matières plastiques renforcées de fibres, telles que par exemple des matières plastique renforcées de fibres de verre ou des matières plastiques renforcées de fibres de carbone. Une technique d'assemblage ici bien adaptée est à nouveau notamment la technique de collage. On obtient ainsi une superstructure de base d'un mode de construction hybride. Selon une caractéristique préférentielle du procédé selon l'invention, dans la superstructure de base on ne soude entre eux que des aciers de la même sorte (catégorie). Le procédé de l'invention englobe également l'intégration de pièces en aciers conventionnels comportant une protection conventionnelle contre la corrosion, qui complètent la structure d'ossature de support en aciers inoxydables soudés. Leur part est toutefois limitée à quelques exceptions. Des pièces fabriquées selon ce mode de construction conventionnel sont de préférence des structures de déformation telles que par exemple des caissons de crash ou absorbeurs de chocs. Dans ce cas, la technique d'assemblage s'effectue de préférence par des moyens de fixation mécaniques, tels que des vis ou des rivets, ainsi que par collage. De manière particulièrement préférée, aucun des assemblages entre des aciers inoxydables et les aciers conventionnels s'effectue par soudage. Conformément à l'invention, il est particulièrement significatif que les étapes b) et c) se succèdent sans que l'on effectue, entre ces deux étapes, un processus pour l'application d'un revêtement de protection contre la corrosion. Cela représente un avantage essentiel de l'invention, par rapport à une manière de procéder usuelle pour la construction de structures d'ossature de support, de superstructures de base ou de l'ensemble de la superstructure de carrosserie. De préférence, la majeure partie du revêtement de surface donnant la teinte de la surface extérieure du véhicule est appliquée directement sur des surfaces non revêtues d'aciers inoxydables, de métaux légers ou de matières plastiques. Cette étape peut également être subdivisée en étapes partielles qui s'effectuent séparément dans le temps par des étapes de fabrication différentes. D'après une configuration avantageuse de l'invention, au moins une partie des revêtements de surface ou tout le revêtement de surface donnant la teinte est réalisé principalement par l'application de films de couleur. Dans ce cas, les films de couleur, qui, le cas échéant peuvent également présenter des effets particuliers (film à effet), sont appliqués directement, dans la teinte de véhicule souhaitée, sur les pièces ou la superstructure de base de carrosserie. La technique des films peut ici être combinée à la technique de peinture, les pièces minces de surface étant de préférence revêtues de films, tandis que les structures de support sont de préférence peintes. Selon une configuration avantageuse de l'invention, au moins toutes les pièces minces de surface et/ou les pièces d'habillage de la superstructure de base de carrosserie, sont recouvertes sur les faces visibles (en règle générale le côté extérieur) du véhicule automobile, par un ou des film(s) de couleur. Les aciers inoxydables utilisés dans la structure d'ossature de support sont choisis, conformément à l'invention, parmi des aciers a pauvres en carbone ou des aciers y réduits en Ni et nitrurés et/ou des aciers duplex a,y à teneur élevée en Al et pratiquement exempts de Ni. De préférence, on utilise pour les parties soudées de la structure d'ossature de support, une seule sorte de ces aciers, ce qui permet de réaliser uniquement des joints soudés inoxydables/inoxydables d'une composition chimique et d'une structure définies. On évite ainsi des incompatibilités de matériaux au niveau des points d'assemblage soudés, et l'on garantit ainsi une tenue à la corrosion élevée des joints ou cordons de soudure ou points de soudure. REVENDICATIONS 1. Véhicule automobile avec une structure d'ossature de support inoxydable ou une superstructure de base inoxydable comprenant la structure d'ossature de support et des pièces minces de surface rapportées, qui y sont fixées, caractérisé en ce que la structure d'ossature de support est principalement réalisée en aciers inoxydables, ainsi qu'en alliages légers et/ou en matières plastiques, et les pièces minces de surface rapportées sont réalisées en aciers inoxydables, ainsi qu'en alliages légers et/ou en matières plastiques, et en ce que la majeure partie de la surface de la structure d'ossature de support ou de la superstructure de base est exempte d'un revêtement de protection contre la corrosion ou d'une peinture de protection contre la corrosion. 2. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que la surface de la structure d'ossature de support ou de la superstructure de base ne présente pas de phosphatation, de chromisation et/ou de zingage. 3. Véhicule automobile selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la structure d'ossature de support est par ailleurs réalisée en métaux légers et/ou en matières plastiques renforcées, notamment renforcées de fibres. 4. Véhicule automobile selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les aciers inoxydables sont formés au moins par un acier a pauvre en carbone, un acier y réduit en Ni et nitruré et/ou un acier duplex a,y à teneur élevée en Al et pratiquement exempt de Ni. 5. Véhicule automobile selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'acier a présente l'une des 5 compositions suivantes: - 0,03% C; 17,5 à 18,5% Cr; 1% Si; 1% Mn, 0,1 à 0,6% Ti; reste Fe et traces usuelles, ou 0,03% C; 10,5 à 12,5% Cr; 1% Si; 1% Mn, 0,1 à 0,6% Ti; reste Fe et traces usuelles, ou 0,025% C; 17 à 20% Cr; 1% Si; 1,8 à 2,5% Mo; 1% Mn; 6. Véhicule automobile selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'acier y présente l'une des compositions suivantes: - 0,04% C; 0,05% N; 18% Cr; 8,3% Ni; reste Fe et 20 traces usuelles, ou - 0,02% C; 0,04% N; 17,2% Cr; 10,2% Ni; 2,1% Mo reste Fe et traces usuelles, ou - 0,1% C; 0,3% N; 17-19,5% Cr; 3,5% Ni; 1% Si; 6-9% Mn; reste Fe et traces usuelles, ou 0,03% C; 0,15-0,3% N; 15-17% Cr; 1,5-3% Ni; 1% Si; 7-9% Mn; 1% Cu; reste Fe et traces usuelles, ou - 0,1-0,2% N; 10-15% Cr; 8-15% Ni; reste Fe et constituants accessoires usuels de l'acier. 7. Véhicule automobile selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'acier duplex ,y présente l'une des compositions suivantes: - 0,1% C; 0,3% Si; 6,7% Mn; 18,9% Cr; 0,2% N; 1,5% Ni; reste Fe et traces usuelles, ou 0,03% C; 0,22% N; 21,5% Cr; 1,5% Ni; 0,3% Mo; 5% Mn; reste Fe et traces usuelles, ou - 0,02% C; 5% Mn; 0,4% Si; 20% Cr; 1,6% Ni; 0,3% Cu; 0,13% N; reste Fe et traces usuelles, ou - 0,3-0,8% C; 6-18% Al; 15-25% Mn; reste Fe et constituants accessoires usuels de l'acier. 8. Véhicule automobile selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les pièces minces de surface rapportées sont des pièces d'habillage dans la zone latérale, arrière ou avant (frontale) d'une carrosserie de véhicule. 9. Véhicule automobile selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la majeure partie des pièces minces de surface rapportées porte, sur la surface extérieure du véhicule, un film de couleur ou à effet. 10. Véhicule automobile selon l'une des revendications 20 précédentes, caractérisé en ce que la majeure partie de la structure d'ossature de support, visible de l'extérieur, porte un film de couleur ou à effet. 11. Véhicule automobile selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la teinte de la superstructure de base est exclusivement réalisée par des films de couleur. 12. Procédé de fabrication d'un véhicule automobile avec une superstructure de base résistant à la corrosion, comprenant les étapes suivantes - fabrication d'une structure d'ossature de support par 35 assemblage et/ou soudage d'aciers inoxydables, - mise en place de pièces minces de surface et/ou de pièces d'habillage en métaux légers, matières plastiques ou en aciers inoxydables, en formant la superstructure de base de carrosserie, caractérisé en ce que le revêtement de surface donnant la teinte de la superstructure de base de carrosserie est appliqué directement sur la surface non revêtue des aciers inoxydables, des métaux légers ou des matières plastiques. l0 13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que dans la superstructure de base on ne soude entre eux que des aciers de la même sorte. 14. Procédé selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce que sur la structure d'ossature de support en aciers inoxydables soudés, sont rapportés d'autres pièces de structure en métaux légers et/ou en matières plastiques. 15. Procédé selon l'une des revendications 12 à 14, caractérisé en ce que le revêtement de surface donnant la teinte est réalisé principalement par l'application de films de couleur. 16. Procédé selon l'une des revendications 12 à 14, caractérisé en ce qu'au moins les pièces minces de surface et/ou les pièces d'habillage sont recouvertes sur le côté extérieur du véhicule automobile, par un film de couleur. 17. Procédé selon l'une des revendications 12 à 16, caractérisé en ce que l'acier formant la structure d'ossature de support est choisi parmi des aciers a pauvres en carbone, des aciers y réduits en Ni et nitrurés et/ou des aciers duplex ,y à teneur élevée en Al et pratiquement exempts de Ni. 18. Procédé selon la revendication 17, caractérisé en ce que les techniques de formage pour la fabrication de la structure d'ossature de support englobent l'emboutissage, le refoulement, le matriçage de forme, le refoulement combiné, le laminage ou la contraction des aciers.