Brevet FR2872100A1 — publié le 20051230

Cette invention se rapporte à un tracteur avec une prise de force ayant un arbre de prise de force arrière disposé à l'arrière d'un corps de véhicule et un arbre de prise de force intermédiaire disposé sous le corps de véhicule. Un tracteur connu comprend un arbre de prise de force arrière disposé à l'arrière d'un corps de véhicule, un arbre de prise de forme intermédiaire disposé sous le corps de véhicule, et un mécanisme de sélection de mode de prise de force destiné à sélectionner un état de sortie parmi trois états de sortie. Les trois états de sortie sont un état de sortie de puissance seulement à partir de l'arbre de prise de force arrière, un état de sortie de puissance à la fois à partir de l'arbre de prise de force arrière et de l'arbre de prise de force intermédiaire, et un état de sortie de puissance seulement à partir de l'arbre de comprend en prise outre de force intermédiaire. Le tracteur un embrayage de prise de force disposé sur une ligne de transmission en amont du mécanisme de sélection de mode de prise de force (voir la demande japonaise Kokai numéro 5-162551, figure 7, par exemple). La structure de transmission de prise de force ci-dessus a une excellente utilité pratique afin de permettre une large plage de fonctionnements en utilisant l'arbre de prise de force arrière et l'arbre de prise de force intermédiaire. Toutefois, le mécanisme de sélection de mode de prise de force peut être actionné par inadvertance sans désengager l'embrayage de prise de force, en entraînant ainsi brutalement en rotation les arbres de prise de force à partir de l'état fixe, ou en arrêtant brutalement les arbres de prise de force en rotation. De cette manière, une force excessive peut être appliquée sur des pignons en prise ou des cannelures sur la ligne de transmission de prise de force au point d'endommager ces composants ou de produire un bruit important. Le but de cette invention est de résoudre les problèmes notés ci-dessus. Un tracteur avec une prise de force comprend: une multiplicité de roues; un corps de véhicule supporté par ladite multiplicité de roues; un moteur supporté sur ledit corps de véhicule; un arbre de prise de force arrière disposé à l'arrière dudit corps de véhicule afin de transmettre de la puissance provenant dudit moteur; un arbre de prise de force intermédiaire disposé sous ledit corps de véhicule afin de transmettre de la puissance provenant dudit moteur. Le tracteur est caractérisé par un dispositif de sélection de mode de prise de force ayant une première position afin de transmettre de la puissance seulement vers ledit arbre de prise de force arrière, une deuxième position afin de transmettre de la puissance à la fois vers ledit arbre de prise de force arrière et ledit arbre de prise de force intermédiaire, et une troisième position afin de transmettre de la puissance seulement vers ledit arbre de prise de force intermédiaire; un embrayage de prise de force disposé sur une ligne de transmission en amont dudit dispositif de sélection de mode de prise de force et pouvant être commuté entre une position engagée et une position désengagée; et un mécanisme de limitation destiné à empêcher une opération de changement dudit dispositif de sélection de mode de prise de force lorsque ledit embrayage de prise de force est dans la position engagée, et permettant l'opération de changement dudit dispositif de sélection de mode de prise de force lorsque ledit embrayage de prise de force est dans la position désengagée. Selon la construction ci-dessus, le dispositif de sélection de mode de prise de force peut être commuté seulement lorsque l'embrayage de prise de force disposé sur la ligne de transmission en amont du dispositif de sélection de mode de prise de force est dans la position désengagée. Cette caractéristique empêche la possibilité d'entraîner brutalement en rotation les arbres de prise de force depuis l'état fixe ou d'arrêter brutalement les arbres de prise de force en rotation. L'appareil selon cette invention contribue ainsi à l'amélioration de la durée de vie et de la capacité opérationnelle du système de transmission de prise de force. La figure 1 est une élévation de côté d'un tracteur; La figure 2 est une vue de côté en coupe verticale d'une structure de transmission de roue avant; La figure 3 est une vue de côté en coupe verticale d'une structure de transmission; La figure 4 est une vue schématique montrant des trains d'engrenage de la structure de transmission; La figure 5 est une vue de côté en coupe verticale d'un mécanisme de changement de vitesse de roue avant dans un mode à quatre roues motrices standard; La figure 6 est une vue de côté en coupe verticale du mécanisme de changement de vitesse de roue avant dans un mode d'entraînement accéléré des roues avant; La figure 7 est un schéma de circuit hydraulique; La figure 8 est une vue de côté en coupe verticale d'un dispositif de sélection de mode de prise de force; La figure 9 est une vue de côté en coupe verticale du dispositif de sélection de mode de prise de force; La figure 10 est une vue de côté en coupe 5 verticale du dispositif de sélection de mode de prise de force; La figure 11 est une vue de côté montrant une structure de commande destinée à commander le dispositif de sélection de mode de prise de force; La figure 12 est une vue de face montrant la structure de commande destinée à commander le dispositif de sélection de mode de prise de force; La figure 13 est une vue en plan d'une partie arrière d'un corps de véhicule; La figure 14 est une vue en plan d'une guide de levier; La figure 15 est une vue en coupe montrant une extrémité proximale d'un levier de commande de position; La figure 16 est une vue montrant des caractéristiques d'un ressort à lame; La figure 17 est une vue en plan montrant un guide de levier dans une autre forme de réalisation; La figure 18 est une vue de côté montrant un guide de levier pour un système de prise de force selon cette invention; Les figures 19(A) et 19(B) sont des vues en plan montrant le guide de levier du système de prise de force selon cette invention; et La figure 20 est une vue en perspective montrant 30 des composants d'un dispositif de limitation selon cette invention. 15 Des formes de réalisation préférées de cette invention vont être décrites ci-après en se référant aux dessins. La figure 1 montre une élévation de côté d'un tracteur selon cette invention. Le tracteur comprend un carter d'embrayage 2 directement relié à l'arrière d'un moteur 1, un châssis 4 d'une structure en tôle, une transmission principale 12 sous la forme d'une transmission hydrostatique à variation continue (HST), un carter de transmission 3 et un carter de différentiel 5. Ces composants sont reliés à la suite en tandem afin de constituer un corps de véhicule. Le carter de différentiel 5 supporte de façon rotative des roues arrière droite et gauche 6, et possède un arbre de prise de force arrière 7 qui dépasse vers l'arrière. Des roues avant droite et gauche 8 sont supportées de manière directrice par un carter d'essieu avant 9 fixé pour un mouvement de roulis sur une position inférieure d'un châssis avant 10 relié au moteur 1. La structure d'un système de transmission de ce tracteur va ensuite être décrite. Comme cela est représenté dans la figure 2, le carter d'embrayage 2 a un embrayage principal Cl du type à sec à plateau unique monté dans une position supérieure de celui-ci. Comme cela est représenté dans la figure 3, la transmission principale 12 comprend, disposée dans des positions supérieure et inférieure de celle-ci, une pompe à déplacement variable P du type à plongeur axial et un moteur à déplacement fixe M du type à plongeur axial. Un arbre de sortie principal 14 qui dépasse vers l'arrière depuis le carter d'embrayage 2 est relié, par l'intermédiaire d'un arbre de transmission principal 15, à un arbre d'entrée 13 qui dépasse vers l'avant depuis la position supérieure de la transmission principale 12. Une structure bien connue est utilisée pour la transmission principale 12 afin d'entraîner un arbre de sortie 16 du moteur M à des vitesses pouvant varier en continu en avant ou en arrière en modifiant un angle de plateau oscillant de la pompe P de façon à modifier la quantité et la direction du refoulement d'huile sous pression. Ainsi, la transmission principale 12 peut fonctionner grâce à une pédale de changement, non représentée, disposée dans une position droite sur une plate-forme de conduite, afin d'effectuer un changement de vitesse continu et une commutation en avant et en arrière en partant d'un démarrage à vitesse nulle. Le carter de transmission 3 est ouvert au niveau des extrémités avant et arrière, et possède une paroi de séparation intermédiaire 3a disposée dans une position intermédiaire en avant et en arrière afin de diviser son intérieur en une partie avant et une partie arrière. Un arbre de transmission 17 du système de propulsion supporté par la paroi de séparation intermédiaire 3a et une paroi avant 5a du carter de différentiel 5 est reliée coaxialement à l'arbre de sortie 16 du moteur M. Dans la partie arrière du carter de transmission 3, un arbre à pignon conique 18 agissant comme arbre de transmission final est supporté par la paroi de séparation intermédiaire 3a et la paroi avant 5a du carter de différentiel 5. Un mécanisme à engrenage de changement de vitesse auxiliaire 19 du système de propulsion est monté entre l'arbre de transmission 17 et l'arbre à pignon conique 18. Le mécanisme à engrenage de changement de vitesse auxiliaire 19 possède un pignon mobile G1 monté avec des cannelures sur l'arbre de transmission 17 afin de pouvoir être déplacé de façon à entraîner en rotation l'arbre à pignon conique 18 à trois vitesses. Ainsi, les roues arrière droite et gauche 6 sont entraînées à des vitesses variables par l'intermédiaire d'un mécanisme de différentiel D en prise avec un pignon conique Gp. Plus spécialement, l'arbre de transmission 17 a un pignon libre de grand diamètre G2 monté sur une partie avant de celui-ci, et un pignon libre de petit diamètre G3 monté sur une partie arrière de celui-ci. L'arbre à pignon conique 18 a un pignon de petit diamètre g4 fixé dessus et en prise constante avec le pignon libre de grand diamètre G2, et un pignon de grand diamètre G5 fixé dessus et en prise constante avec le pignon libre de petit diamètre G3. L'arbre à pignon conique 18 comprend en outre un pignon de diamètre intermédiaire G6 fixé dessus afin de pouvoir être directement en prise avec le pignon mobile G1. Lorsque le pignon mobile G1 est déplacé vers l'arrière afin de relier une partie de bossage de celui-ci à une partie de bossage du pignon libre de petit diamètre G3, une vitesse lente est procurée par le rapport d'engrenage entre le pignon libre de petit diamètre G3 et le pignon de grand diamètre G5. Lorsque le pignon mobile G1 est déplacé vers une position intermédiaire en avant et en arrière afin d'être directement en prise avec le pignon intermédiaire G6, une vitesse intermédiaire est procurée par le rapport d'engrenage entre le pignon mobile G1 et le pignon intermédiaire G6. Lorsque le pignon mobile G1 est déplacé vers l'avant afin de relier une partie de bossage de celui-ci à une partie de bossage du pignon libre de grand diamètre G2, une vitesse rapide est procurée par le rapport d'engrenage entre le pignon libre de grand diamètre G2 et le pignon de petit diamètre g4. Comme cela a été décrit ci-dessus, l'arbre à pignon conique 18 est amené de manière hydraulique et en continu à des vitesses avant ou arrière différentes, et avec trois vitesses par le mécanisme à engrenage de changement de vitesse auxiliaire 19. L'arbre à pignon conique 18 a un pignon de sortie G7 fixé sur une extrémité avant pour la transmission de puissance aux roues avant 8. En outre, un arbre de transmission d'entraînement des roues avant 20 s'étend à travers, et est supporté, par la paroi de séparation intermédiaire 3a et la transmission principale 12. L'arbre de transmission d'entraînement des roues avant 20 a un pignon mobile G8 monté avec des cannelures sur une zone d'extrémité arrière de celui-ci. Ce pignon mobile G8 peut être déplacé vers l'avant en prise avec le pignon de sortie G7 sur l'arbre à pignon conique 18. Ceci procure un état à quatre roues motrices dans lequel de la puissance pour l'entraînement des roues avant est prise sur l'arbre de transmission d'entraînement des roues avant 20 à une vitesse synchronisée avec une vitesse d'entraînement des roues arrière. Lorsque le pignon mobile G8 est déplacé vers l'arrière afin de se désengager du pignon de sortie G7, les roues avant 8 ne sont plus entraînées, et un état d'entraînement à deux roues arrière motrices est prévu afin d'entraîner seulement les roues arrière 6. D'autre part, comme cela est représenté dans la figure 2, le carter d'embrayage 2 comprend une chambre d'embrayage du type à sec a destinée à recevoir l'embrayage principal Cl, et une chambre de changement de vitesse du type humide (du type à lubrification par bain d'huile) b isolée de la chambre a . La chambre de changement de vitesse b renferme un mécanisme de changement de vitesse de roue avant 21 destiné à recevoir la puissance d'entraînement des roues avant prise sur l'arbre de transmission d'entraînement des roues avant 20. Le mécanisme de changement de vitesse de roue avant 21 comprend un arbre d'entrée 23 relié coaxialement à l'arbre de transmission d'entraînement des roues avant 20 par l'intermédiaire d'un arbre intermédiaire 22, et un arbre de transmission 24 s'étendant parallèlement à l'arbre d'entrée 23. L'arbre de transmission 24 a un embrayage de changement C2 monté dessus et pouvant fonctionner afin d'entraîner en rotation l'arbre de transmission 24 à deux vitesses lente et rapide. La puissance est alors transmise par l'intermédiaire de pignons à un arbre d'entraînement de roue avant 26 disposé au niveau d'une extrémité inférieure du carter d'embrayage 2. La puissance prélevée sur l'arbre d'entraînement de roue avant 26 aux deux vitesses lente et rapide est transmise au carter d'essieu avant 9. L'arbre d'entrée 23 a un pignon de grand diamètre G9 et un pignon de petit diamètre G10. L'arbre de transmission 24 a un pignon libre de petit diamètre G11 et un pignon libre de grand diamètre G12 en prise constante avec ces pignons G9 et G10. L'embrayage de changement C2 monté sur l'arbre de transmission 24, comme cela est représenté dans la figure 5, comprend une partie de transmission à friction 29 du type multi-disques disposée entre un tambour d'embrayage 27 sur l'arbre de transmission 24 et un bossage cannelé 28 formé intégralement avec le pignon libre de petit diamètre G11. Le tambour d'embrayage 27 contient un élément de piston 30 pouvant être déplacé par une pression d'huile délivrée et évacuée par l'intermédiaire d'un passage d'huile formé dans l'arbre de transmission 24 et grâce à un ressort 31 monté dans le tambour d'embrayage 27, plaçant ainsi la partie de transmission à friction 29 dans un état de contact de pression et en annulant l'état de contact de pression afin d'engager et désengager l'embrayage C2. Un élément mobile 32 est monté de manière mobile sur une partie de bossage du tambour d'embrayage 27, et relié rigidement à l'élément de piston 30 par l'intermédiaire d'axes de raccordement 33 qui traversent le tambour d'embrayage 27. L'élément mobile 32 est ainsi déplacé avec un mouvement de l'élément de piston 30. Lorsque l'alimentation en huile sous pression est arrêtée, comme cela est représenté dans la figure 5, l'élément de piston 30 est déplacé vers la gauche dans la figure par le ressort interne 31, afin de placer l'embrayage de changement C2 dans un état désengagé . Dans le même temps, l'élément mobile 32 relié à l'élément de piston 30 est en prise avec un côté du pignon libre de grand diamètre G12. La puissance est transmise depuis l'arbre d'entrée 23 jusqu'à l'arbre de transmission 24 à une vitesse réduite par l'intermédiaire du pignon de petit diamètre G10, du pignon libre de grand diamètre G12, de l'élément mobile 32 et du tambour d'embrayage 27. La puissance est alors prélevée depuis l'extrémité avant de l'arbre de transmission 24, et transmise au carter d'essieu avant 9 par l'intermédiaire de l'arbre d'entraînement de roue avant 26. Dans ce cas, les roues avant 8 sont entraînées à une vitesse périphérique équivalente à (ou légèrement plus rapide que) une vitesse périphérique de roue arrière, afin de procurer ainsi un mode à quatre roues motrices standard. Lorsque de l'huile sous pression est délivrée, comme cela est représenté dans la figure 6, l'élément de piston 30 est déplacé à l'encontre de la force du ressort interne 31, vers la droite dans la figure, afin de placer la partie de transmission à friction 29 dans un état de contact de pression, et placer ainsi l'embrayage de changement C2 dans l'état engagé . Dans le même temps, l'élément mobile 32 relié à l'élément de piston 30 est déplacé hors d'engrènement avec le pignon libre de grand diamètre G12. La puissance est transmise depuis l'arbre d'entrée 23 jusqu'à l'arbre de transmission 24 à une vitesse accrue par l'intermédiaire du pignon de grand diamètre G9, du pignon libre de petit diamètre G11, de la partie de transmission à friction 29 et du tambour d'embrayage 27. La puissance est alors transmise au carter d'essieu avant 9 par l'intermédiaire de l'arbre d'entraînement de roue avant 26. Dans ce cas, les roues avant 8 sont entraînées à environ deux fois la vitesse périphérique de roue arrière, afin de procurer ainsi un mode d'entraînement accéléré des roues avant. Comme cela est représenté dans le schéma de circuit hydraulique de la figure 7, le passage d'alimentation et d'évacuation d'huile sous pression pour l'embrayage de changement C2 a, disposé en série, une soupape de commande de roue avant V1 pouvant être commutée en étant liée au braquage des roues avant 8, une soupape de sélecteur de changement de vitesse automatique V2 destinée à activer et désactiver un changement de vitesse automatique des roues avant 8, et une soupape de retenue V3 pouvant être commutée en étant liée au déplacement du mécanisme à engrenage de changement de vitesse auxiliaire 19. Une pompe hydraulique OP entraînée par le moteur 1 délivre de l'huile sous pression par l'intermédiaire d'une unité de direction assistée 87 et d'un radiateur d'huile 88 à un circuit hydraulique f pour le changement de vitesse de roue avant. L'huile de retour provenant du circuit hydraulique f pour le changement de vitesse de roue avant est délivrée à un circuit de charge g pour la transmission hydrostatique à variation continue 12. Comme cela est représenté dans les figures 6 et 7, la soupape de commande de roue avant V1, la soupape de sélecteur de changement de vitesse automatique V2 et la soupape de retenue V3 sont sous la forme de soupapes rotatives de manière respective. Ces soupapes Vl, V2 et V3 sont assemblées dans un unique corps de soupape 90 relié à l'arrière du carter d'embrayage 2. Alors que la soupape de commande de roue avant Vl et la soupape de retenue V3 sont disposées en parallèle, la soupape de sélecteur de changement de vitesse automatique V2 disposée entre les soupapes V1 et V3 a un axe de tiroir s'étendant perpendiculairement aux axes de tiroir des autres soupapes V1 et V3. La soupape de commande de roue avant V1 est liée mécaniquement à un mécanisme de direction 91 des roues avant 8. Lorsque les roues avant 8 sont dans un état d'avance rectiligne, la soupape de commande V1 ferme le passage d'huile. Lorsque les roues avant 8 sont braquées au-delà d'un angle prédéterminé (par exemple 35 degrés) à gauche ou à droite par rapport à l'état de déplacement rectiligne, la soupape de commande de roue avant V1 est tournée afin d'ouvrir le passage d'huile. La soupape de sélecteur de changement de vitesse automatique V2 est liée à un levier de changement 92, afin d'ouvrir le passage d'huile lorsque le levier de changement 92 est dans une position de changement de vitesse automatique marche , et fermer le passage d'huile lorsque le levier de changement 92 est dans une position de changement de vitesse automatique arrêt . La soupape de retenue V3 est liée à un levier de changement auxiliaire 93 destiné à commuter le mécanisme à engrenage de changement de vitesse auxiliaire 19 qui procure les trois vitesses de propulsion. Le passage d'huile est ouvert lorsque le mécanisme à engrenage de changement de vitesse auxiliaire 19 est déplacé pour la vitesse lente ou la vitesse intermédiaire . Le passage d'huile est fermé lorsque le mécanisme à engrenage de changement de vitesse auxiliaire 19 est déplacé pour la vitesse rapide . Ainsi, seulement lorsque la position de changement de vitesse automatique marche est sélectionnée pour la soupape de sélecteur de changement de vitesse automatique V2 afin d'ouvrir le passage d'huile, et le mécanisme à engrenage de changement de vitesse auxiliaire 19 est déplacé pour la vitesse lente ou la vitesse intermédiaire avec la soupape de retenue V3 qui ouvre le passage d'huile, la soupape de commande de roue avant Vi est commutée en étant liée à une opération de braquage qui dépasse l'angle prédéterminé des roues avant 8, afin de délivrer l'huile sous pression à l'embrayage de changement 25. Les roues avant 8 sont alors entraînées en accélération pour que le tracteur prenne un virage court en douceur. Lorsque le mécanisme à engrenage de changement de vitesse auxiliaire 19 est déplacé pour la vitesse rapide , même si la position marche de changement de vitesse automatique est sélectionnée pour la soupape de sélecteur de changement de vitesse automatique V2, l'accélération de roue avant automatique n'est pas réalisée indépendamment d'une opération de braquage qui dépasse l'angle prédéterminé des roues avant 8. Lorsque la position arrêt de changement de vitesse automatique est sélectionnée pour la soupape de sélecteur de changement de vitesse automatique V2 afin de fermer le passage d'huile, l'accélération de roue avant automatique ne se produit naturellement jamais en réponse à une opération de braquage des roues avant. Un système de transmission de prise de force va être décrit ensuite. L'extrémité arrière de l'arbre d'entrée 13 s'étendant à travers et supportée par la position supérieure de la transmission principale 12 est alignée avec un arbre de transmission de prise de force 35 s'étendant à travers et supporté par la paroi de séparation intermédiaire 3a. Un embrayage de prise de force C3 du type multi-disques pouvant être actionné de manière hydraulique est interposé entre l'arbre d'entrée 13 et l'arbre de transmission de prise de force 35. Comme cela est représenté dans la figure 8, l'embrayage de prise de force C3 comprend un tambour d'embrayage 37 monté avec des cannelures sur l'extrémité arrière de l'arbre d'entrée 13, un élément mobile 38 monté avec des cannelures de façon mobile sur l'arbre de transmission de prise de force 35, un manchon d'embrayage 39 monté avec des cannelures de façon mobile sur l'élément mobile 38, une partie de transmission à friction 40 du type multi-disques interposée entre le tambour d'embrayage 37 et le manchon d'embrayage 39, un élément de piston d'actionnement d'embrayage 41 contenu dans le tambour d'embrayage 37, et un ressort interne 42 destiné à rappelé l'élément de piston 41 dans une direction de libération de friction. De l'huile sous pression est délivrée par l'intermédiaire d'un passage d'huile c formé dans l'arbre de transmission de prise de force 35 afin de déplacer l'élément de piston 41 à l'encontre de la force du ressort interne 42 vers la droite dans la figure 8. Ceci place la partie de transmission à friction 40 dans un état de contact de pression, et est ainsi un état embrayé . Lorsque l'alimentation en huile sous pression est arrêtée, l'élément de piston 41 est déplacé par le ressort 42 vers la gauche sur la figure 8. Ceci libère la partie de transmission à friction 40 de l'état de contact de pression, et est ainsi un état débrayé . Une soupape de commutation V4 pour l'actionnement de l'embrayage de prise de force est reliée à la surface supérieure du carter de transmission 3 afin d'appliquer et arrêter une pression de commande sur le passage d'huile c dans l'arbre de transmission de prise de force 35. La soupape de commutation V4 peut être actionnée par un levier d'embrayage de prise de force CL disposé, afin de pouvoir pivoter en avant et en arrière, au niveau d'un côté gauche d'un siège de conducteur 61. Comme cela est représenté dans les figures 13 et 14, le levier d'embrayage de prise de force CL a un passage d'actionnement définissant une position embrayée dans une zone en arrière de celui-ci, et une position débrayée dans une zone en avant. Lorsque l'état embrayé est sélectionné, la puissance transmise au manchon d'embrayage 39 est transmise à l'arbre de transmission de prise de force 35 par l'intermédiaire de l'élément mobile 38, et transmise jusqu'à une position en arrière du carter de différentiel 5 par l'intermédiaire d'un arbre de transmission intermédiaire 43 relié coaxialement à l'extrémité arrière de l'arbre de transmission de prise de force 35. La puissance est fortement ralentie par des pignons G13 et G14 disposés en arrière du carter de différentiel 5, afin d'être délivrée par l'arbre de prise de force arrière 7. Un mécanisme de frein de prise de force 45 est disposé en arrière de l'embrayage de prise de force C3, qui est lié à l'actionnement débrayé afin d'arrêter la rotation par inertie des éléments de transmission en aval. Le mécanisme de frein de prise de force 45 comprend un plateau de friction 46 monté avec des cannelures sur le manchon d'embrayage 39, un élément de siège 47 fixé sur une paroi interne du carter de transmission 3, et un plateau de freinage 48 supporté de façon non rotative à l'intérieur du carter de transmission 3. Lorsque l'embrayage de prise de force C3 est désengagé afin d'avoir l'élément de piston 41 déplacé vers la gauche dans le dessin grâce à la force de rappel du ressort interne 42, le manchon d'embrayage 39 se déplace dans la même direction avec l'élément de piston 41. Le plateau de friction 46 est alors pincé entre l'élément de siège 47 et le plateau de freinage 48 afin de freiner le manchon d'embrayage 39. Comme cela est représenté dans la figure 3, le carter de transmission 3 a un carter de prise de force intermédiaire 51 relié à une surface inférieure en avant de la paroi de séparation intermédiaire 3a. Le carter de prise de force intermédiaire 51 supporte un arbre de prise de force intermédiaire 50 qui dépasse vers l'avant. La partie en avant de la paroi de séparation intermédiaire 3a du carter de transmission 3 renferme un mécanisme de transmission de prise de force intermédiaire 52 afin de lier par engrenage le système de transmission de prise de force et l'arbre de prise de force intermédiaire 50, et un dispositif de sélection de mode de prise de force 53 pour la commutation entre des états de prise de force à partir de l'arbre de prise de force arrière 7 et à partir de l'arbre de prise de force intermédiaire 50. Le mécanisme de transmission de prise de force intermédiaire 52 comprend un pignon de prise de force G15 monté librement sur une partie arrière de l'arbre de transmission de prise de force 35, et un pignon G16 formé intégralement avec l'arbre de prise de force intermédiaire 50, les pignonsde prise de force G15 et G16 étant liés par l'intermédiaire de pignons de relais G17, G18 et G19. Le pignon de relais G17 est monté librement sur l'arbre de transmission d'entraînement des roues avant 20. Le pignon de relais G18 est monté librement sur l'arbre de transmission de propulsion 17. Le pignon de relais G19 est monté librement sur un arbre de support 54 monté sur une paroi inférieure du carter de transmission 3. Le dispositif de sélection de mode de prise de force 53 peut être actionné en déplaçant l'élément mobile 38 en avant et en arrière de façon à sélectionner un mode de transmission de puissance seulement vers l'arbre de prise de force arrière 7, un mode de transmission de puissance à la fois vers l'arbre de prise de force arrière 7 et l'arbre de prise de force intermédiaire 50, ou un mode de transmission de puissance seulement vers l'arbre de prise de force intermédiaire 50. Lorsque l'élément mobile 38 est déplacé vers une position la plus en avant, comme cela est représenté dans la figure 9, l'élément mobile 38 est en prise seulement avec des cannelures 35a de l'arbre de transmission de prise de force 35. Ensuite, la puissance transmise à l'élément mobile 38 par l'intermédiaire de l'embrayage de prise de force C3 est transmise seulement à l'arbre de prise de force arrière 7 par l'intermédiaire de l'arbre de transmission intermédiaire 43. Lorsque l'élément mobile 38 est déplacé vers une position intermédiaire en avant et en arrière, comme cela est représenté dans la figure 8, l'élément mobile 38 est en prise avec les cannelures 35a de l'arbre de transmission de prise de force 35 et relié avec des cannelures à un bossage du pignon de prise de force G15. La puissance transmise à l'élément mobile 38 par l'intermédiaire de l'embrayage de prise de force C3 est alors transmise à l'arbre de prise de force arrière 7 par l'intermédiaire de l'arbre de transmission intermédiaire 43, et également à l'arbre de prise de force intermédiaire 50 grâce au mécanisme de transmission de prise de force intermédiaire 52. Lorsque l'élément mobile 38 est déplacé vers une position la plus en arrière, comme cela est représenté dans la figure 10, l'élément mobile 38 est engagé avec des cannelures seulement sur le bossage du pignon de prise de force G15. La puissance transmise à l'élément mobile 38 par l'intermédiaire de l'embrayage de prise de force C3 est alors transmise seulement à l'arbre de prise de force intermédiaire 50 par l'intermédiaire du mécanisme de transmission de prise de force intermédiaire 52. Un manchon d'accouplement d'arbre 55 s'étend entre et est monté avec des cannelures sur l'arbre de transmission de prise de force 35 et l'arbre de transmission intermédiaire 43. Lorsque le dispositif de sélection de mode de prise de force 53 sélectionne le mode de transmission destiné à entraîner seulement l'arbre de prise de force intermédiaire 50, le manchon d'accouplement d'arbre 55 agit comme un frein de prise de force B destiné à empêcher une rotation par inertie de l'arbre de prise de force arrière 7 dans un état libre. Le manchon d'accouplement d'arbre 55 est cannelé afin de pouvoir être déplacé en arrière et en avant, et a un système de commande lié de telle sorte que le manchon d'accouplement d'arbre 55 peut être déplacé en sens inverse en synchronisme avec l'élément mobile de sélection de mode de prise de force 38. Plus spécialement, comme cela est représenté dans les figures 11 et 12, une paroi latérale du carter de transmission 3 est traversée par et supporte un arbre de commande 56 ayant un axe d'actionnement excentrique 56a destiné à engager l'élément mobile 38, et un arbre de commande 57 ayant un bras de commande 57a destiné à engager le manchon d'accouplement d'arbre 55. L'arbre de commande 56 a un axe d'actionnement 56b disposé au niveau d'une extrémité extérieure de celuici et lié par l'intermédiaire d'une tige 59 à un levier de sélection de mode de prise de force 58 qui peut pivoter en arrière et en avant autour d'un axe p . L'arbre de commande 57 a un levier de raccordement 57b s'étendant depuis une extrémité extérieure de celui-ci et lié par une fente à l'axe d'actionnement 56b. L'élément mobile 38 et le manchon d'accouplement d'arbre 55 sont déplacés dans des directions opposées l'un par rapport à l'autre grâce à un actionnement en avant et en arrière du levier de sélection de mode de prise de force 58. Ainsi, lorsque le levier de sélection de mode de prise de force 58 est actionné vers une position la plus en arrière, l'élément mobile 38 est déplacé vers la position la plus en avant afin de sélectionner le mode de transmission destiné à entraîner seulement l'arbre de prise de force arrière 7. Lorsque le levier de sélection de mode de prise de force 58 est actionné vers une position intermédiaire en avant et en arrière, l'élément mobile 38 est déplacé vers la position intermédiaire en avant et en arrière afin de sélectionner le mode de transmission destiné à entraîner à la fois l'arbre de prise de force arrière 7 et l'arbre de prise de force intermédiaire 50. Dans l'état ci-dessus, le manchon d'accouplement d'arbre 55 dans la position la plus en arrière ou la position intermédiaire en avant et en arrière dans sa plage de déplacement. A ce moment-là, le manchon d'accouplement d'arbre 55 fonctionne comme un simple accouplement d'arbre. Lorsque le levier de sélection de mode de prise de force 58 est actionné vers une position la plus en avant, l'élément mobile 38 est déplacé vers la position la plus en arrière afin de sélectionner le mode de transmission destiné à entraîner seulement l'arbre de prise de force intermédiaire 50. Avec le déplacement en arrière de l'élément mobile 38, le manchon d'accouplement d'arbre 55 se déplace en avant à la suite de quoi un cliquet d'engagement 55a au niveau de l'extrémité avant du manchon d'accouplement d'arbre 55 engage une nervure 60 formée sur une surface arrière de la paroi de séparation intermédiaire 3a dans le carter de transmission 3. Il en résulte que le frein de prise de force B fonctionne afin d'arrêter la rotation de l'arbre de transmission de prise de force 35 et de l'arbre de transmission intermédiaire 43 dans un état de rotation libre. Comme cela est représenté dans les figures 13 et 14, le levier de sélection de mode de prise de force 58 est disposé au niveau du côté gauche du siège de conducteur 61 afin de pouvoir pivoter en arrière et en avant. Le levier de sélection de mode de prise de force 58 a un passage d'actionnement formé directement en arrière du passage d'actionnement du levier d'embrayage de prise de force CL. C'est-à-dire que le passage d'actionnement du levier de sélection de mode de prise de force 58 est sensiblement aligné avec le passage d'actionnement du levier d'embrayage de prise de force CL. Le levier de changement auxiliaire 93 noté ci-dessus est disposé latéralement à l'extérieur du levier de sélection de mode de prise de force 58 et du levier d'embrayage de prise de force CL, afin de pouvoir pivoter en arrière et en avant. Comme cela est représenté dans la figure 1, les longueurs de levier sont sélectionnées de telle sorte que le levier d'embrayage de prise de force CL a une poignée CLa plus haute qu'une poignée 58a du levier de sélection de mode de prise de force 58. Ainsi, le bras du conducteur actionnant le levier d'embrayage de prise de force CL peut facilement se déplacer à l'écart du levier de sélection de mode de prise de force 58. Au-dessus et en arrière du carter de différentiel 5 sont disposés des bras de relevage 95 destinés à soulever et abaisser un outil de travail, et un vérin de relevage 96 destiné à entraîner les bras de relevage 95. Le vérin de relevage 96 est commandé par une soupape de commande de position, non représentée, liée à un levier de position 97 disposé au niveau du côté droit du siège de conducteur 61. Comme cela est représenté dans la figure 15, le levier de position 97 peut être retenu dans une position de commande sélectionnée par une force de friction d'un ressort à lame 98 prévu sur un pivot de levier. Les bras de relevage 95 peuvent ainsi être soulevés et abaissés vers et arrêtés à une hauteur correspondant à une position dans laquelle le levier de position 97 est retenu. Le ressort à lame 98 a une caractéristique de charge de ressort en relation avec la valeur de compression, qui, comme cela est représenté dans la figure 16, comprend une zone stable de charge de ressort dans une partie intermédiaire de la plage de déformation. Le ressort à lame 98 est assemblé dans cette condition de charge de ressort stable, de telle sorte que sa fonction de retenue de friction n'est pas sérieusement affectée par des variations mineures dans la quantité de compression due à une erreur de serrage apparaissant au moment de l'assemblage. Les figures 18, 19(A) et 19(B) montrent un guide d'actionnement pour le levier d'embrayage de prise de force CL qui commute la soupape de commande d'embrayage de prise de force, et pour le levier de sélection de mode de prise de force 58. Le levier d'embrayage de prise de force CL et le levier de sélection de mode de prise de force 58 sont disposés dans des positions en l'une de l'autre au niveau du conducteur 61. Ces leviers CL et guide de levier 63 fixé sur d'embrayage de prise de force CL soupape V4 par l'intermédiaire non représenté, de telle avant et en arrière proche côté gauche du siège de 58 s'étendent à travers un une aile 62. Le levier est lié mécaniquement à la d'un mécanisme de liaison qu'un actionnement vers sorte l'avant du levier d'embrayage de prise de force CL procure un état embrayé , et un actionnement vers l'arrière procure un état débrayé . En outre, un dispositif de limitation 64 est prévu entre le levier d'embrayage de prise de force CL et le levier de sélection de mode de prise de force 58 afin de limiter l'actionnement du levier de sélection de mode de prise de force 58. Le dispositif de limitation 64 est disposé de façon adjacente à la surface inférieure du guide de levier 63 et, comme cela est représenté dans la figure 20, comprend un support 65 monté à l'intérieur du guide de levier 63 et vissé de façon fixe dessus par en dessous, et un élément de limitation allongé 66, qui est un exemple d'élément de limitation, supporté de façon pivotante par le support 65 afin de pouvoir basculer autour d'un pivot vertical m . Le pivot vertical m est disposé dans une position intermédiaire entre une rainure de guidage 67 du levier d'embrayage de prise de force CL et une rainure de guidage 68 du levier de sélection de mode de prise de force 58. L'élément de limitation 66 a une partie de commande 66a s'étendant vers l'avant depuis le pivot vertical m , et une partie de limitation 66b s'étendant vers l'arrière depuis le pivot vertical m . En outre, l'élément de limitation 66 est rappelé afin d'osciller dans une direction (c'est-à-dire dans le sens inverse des aiguilles d'une montre de la figure 19) par un ressort de torsion 69 monté sur le pivot vertical m . La partie de commande 66a de l'élément de limitation 66 chevauche une zone de débrayage de la rainure de guidage 67 du levier d'embrayage de prise de force CL, et a une came inclinée 70 formée sur un bord latéral afin de venir en contact et coopérer avec le levier d'embrayage de prise de force CL actionné vers la position débrayée . La partie de limitation 66b de l'élément de limitation 66 est formée afin d'avoir une longueur destinée à chevaucher une position entraînement de prise de force intermédiaire et une position entraînement de prise de force intermédiaire/arrière dans la rainure de guidage 68 du levier de sélection de mode de prise de force 58. La partie de limitation 66b a, formé le long d'un bord latéral, un renfoncement 71 destiné à recevoir et retenir le levier de sélection de mode de prise de force 58 dans la position entraînement de prise de force intermédiaire , et un renfoncement 72 destiné à recevoir et retenir le levier de sélection de mode de prise de force 58 dans la position entraînement de prise de force intermédiaire/arrière . Avec le dispositif de limitation 64 ci-dessus, lorsque le levier d'embrayage de prise de force CL est actionné vers la position embrayée vers l'avant, comme cela est représenté dans la figure 19(B), l'élément de limitation 66 est dans un état libre et est basculé par la force de rappel en contact avec une butée 65a repliée par rapport au support 65, afin d'être retenu dans une posture en avant et en arrière. A ce momentlà, la partie de limitation 66b de l'élément de limitation 66 chevauche la rainure de guidage 68 du levier de sélection de mode de prise de force 58. Le levier de sélection de mode de prise de force 58 dans la position entraînement de prise de force intermédiaire ou la position entraînement de prise de force intermédiaire/arrière) est disposé dans le renfoncement 71 ou le renfoncement 72, afin de ne pas pouvoir être actionné vers des positions différentes. Le levier de sélection de mode de prise de force 58 dans la position entraînement de prise force arrière est empêché d'être actionné vers l'avant par l'extrémité arrière de l'élément de limitation 66. Lorsque le levier d'embrayage de prise de force CL est actionné vers la position débrayée vers l'arrière, comme cela est représenté dans la figure 19(A), la came inclinée 70 sur la partie de commande 66a de l'élément de limitation 66 vient en contact et est poussée par le levier d'embrayage de prise de force CL, de sorte que l'élément de limitation 66 est basculé de manière forcée dans le sens des aiguilles d'une montre à l'encontre de la force d'un ressort de torsion 69. Il en résulte que la partie de limitation 66b est rétractée vers la gauche depuis la rainure de guidage 68. Le levier de sélection de mode de prise de force 58 peut maintenant être actionné en arrière ou en avant comme cela est souhaité. L'élément de limitation 66 du dispositif de limitation 64 est formé dans une matière en plaque en métal brillant (par exemple une tôle d'acier plaquée ou une plaque d'acier inoxydable) afin d'être clairement visible à travers les rainures de guidage 67 et 68. L'opérateur peut ainsi facilement réaliser une reconnaissance visuelle ou auditive d'un état fonctionnel du dispositif de limitation 64 grâce à une position de l'élément de limitation 66, ou grâce à un son métallique produit au moment de l'opération de limitation. Par conséquent, lorsqu'une opération de sélection par le levier de sélection de mode de prise de force 58 devient impossible, l'opérateur est peu susceptible d'actionner le levier de sélection de mode de prise de force 58 de manière forcée, afin d'endommager ainsi le dispositif de limitation 64 ou tordre le levier de sélection de mode de prise de force 58. Le support 65 a des pièces de guidage 65b et 65c pliées afin de dépasser vers le bas depuis des positions et en arrière du pivot m . Ces pièces de guidage 65b et 65c ont des extrémités inférieures d'une forme qui réalise un contact de glissement avec la surface supérieure de l'élément de limitation 66, afin de guider ainsi ce dernier de façon à être retenu de manière stable en place. Autres formes de réalisation (1) Lorsqu'il y a de l'espace latéralement par rapport au siège de conducteur 61, comme cela est représenté dans la figure 17, les passages d'actionnement du levier d'embrayage de prise de force CL et du levier de sélection de mode de prise de force 58 peuvent être disposés dans des positions en arrière et en avant légèrement décalées transversalement l'une par rapport à l'autre. Le levier d'embrayage de prise de force CL et le levier de sélection de mode de prise de force 58 peuvent être disposés au niveau du côté droit du siège de conducteur 61. (2) L'embrayage de prise de force C3 n'est pas limité à un embrayage multi-disques pouvant être actionné de manière hydraulique, mais peut être un embrayage multidisques pouvant être actionné manuellement ou un crabotage. (3) Le dispositif de limitation 64 être prévu entre le mécanisme de liaison liant le levier d'embrayage de prise de force CL et la soupape de commutation V4, et le mécanisme de liaison de commutation du levier de sélection de mode de prise de force 58. (4) Le dispositif de limitation 64 peut être construit afin de pouvoir être actionné de manière électrique. Par exemple les positions de commande du levier d'embrayage de prise de force CL sont détectées électriquement avec un contacteur ou équivalent. Un élément de blocage est prévu pour agir sur une partie appropriée du levier de sélection de mode de prise de force 58 ou son mécanisme de liaison de commande. Lors de la détection du levier d'embrayage de prise de force CL dans la position embrayée , l'élément de blocage est maintenu dans une position de blocage de levier au moyen d'un ressort ou équivalent. Lors de la détection du levier d'embrayage de prise de force CL dans la position débrayée , un électro-aimant éventuel est actionné afin de commuter l'élément de blocage vers une position de libération de blocage. REVENDICATIONS 1. Tracteur avec une prise de force, comprenant: une multiplicité de roues (6, 8); un corps de véhicule supporté par ladite 5 multiplicité de roues (6, 8); un moteur (1) supporté sur ledit corps de véhicule; un arbre de prise de force arrière (7) disposé à l'arrière dudit corps de véhicule afin de transmettre de la 10 puissance provenant dudit moteur (1) ; un arbre de prise de force intermédiaire (50) disposé sous ledit corps de véhicule afin de transmettre de la puissance provenant dudit moteur (1) ; caractérisé par un dispositif de sélection de mode de prise de force (53) ayant une première position afin de transmettre de la puissance seulement vers ledit arbre de prise de force arrière (7) , une deuxième position afin de transmettre de la puissance à la fois vers ledit arbre de prise de force arrière (7) et ledit arbre de prise de force intermédiaire (50), et une troisième position afin de transmettre de la puissance seulement vers ledit arbre de prise de force intermédiaire (50); un embrayage de prise de force (C3) disposé sur une ligne de transmission en amont dudit dispositif de sélection de mode de prise de force (53) et pouvant être commuté entre une position engagée et une position désengagée; et un mécanisme de limitation (64) destiné à 30 empêcher une opération de changement dudit dispositif de sélection de mode de prise de force (53) lorsque ledit embrayage de prise de force (C3) est dans la position engagée, et permettant l'opération de changement dudit dispositif de sélection de mode de prise de force (53) lorsque ledit embrayage de prise de force (C3) est dans la position désengagée. 2. Tracteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit mécanisme de limitation (64) est disposé dans une position qui chevauche une zone d'un levier d'embrayage de prise de force (CL) destiné à actionner ledit embrayage de prise de force (C3), et une zone d'un levier de sélection de mode de prise de force (58) destiné à actionner ledit dispositif de sélection de mode de prise de force (53). 3. Tracteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit mécanisme de limitation (64) comprend un support (65) disposé sous un guide de levier (63) pour ledit levier d'embrayage de prise de force (CL) et ledit levier de sélection de mode de prise de force (58), et un élément de limitation (66) fixé de façon oscillante sur ledit support (65) afin de venir en contact au moins avec ledit levier de sélection de mode de prise de force (58) de façon à limiter le mouvement dudit levier de sélection de mode de prise de force (58). 4. Tracteur selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit élément de limitation (66) comprend une partie de came (70) pouvant venir en contact avec ledit levier d'embrayage de prise de force (CL), ledit levier d'embrayage de prise de force (CL) venant en contact avec ladite partie de came (70) lorsqu'il est déplacé vers une position de désengagement d'embrayage, de sorte que ledit élément de limitation (66) bascule par rapport au dit support (65) afin de se déplacer vers une position à l'écart d'un passage de déplacement dudit levier de sélection de mode de prise de force (58). 5. Tracteur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un levier de sélection de mode de prise de force (58) pouvant pivoter afin d'actionner ledit dispositif de sélection de mode de prise de force (53), et un levier d'embrayage de prise de force (CL) pouvant pivoter afin d'engager et désengager ledit embrayage de prise de force (C3), ledit levier de sélection de mode de prise de force (58) et ledit levier d'embrayage de prise de force (CL) étant alignés longitudinalement par rapport au dit tracteur et étant positionné latéralement par rapport à un siège de conducteur (61), et ayant des passages d'actionnement respectifs sensiblement alignés l'un avec l'autre. 6. Tracteur selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit levier d'embrayage de prise de force (CL) est disposé en avant dudit levier de sélection de mode de prise de force (58) par rapport au dit tracteur. 7. Tracteur selon la revendication 6, caractérisé en ce que le passage d'actionnement dudit levier de sélection de mode de prise de force (58) comprend une position de commande d'extrémité arrière afin de délivrer de la puissance seulement à partir dudit arbre de prise de force arrière (7), une position de commande intermédiaire en avant et en arrière afin de délivrer de la puissance à la fois à partir dudit arbre de prise de force arrière (7) et dudit arbre de prise de force intermédiaire (50), et une position de commande d'extrémité avant afin de délivrer de la puissance seulement à partir dudit arbre de prise de force intermédiaire (50). 8. Tracteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lorsque ledit dispositif de sélection de mode de prise de force (53) est disposé entre deux positions adjacentes, ledit mécanisme de limitation (64) est prévu pour permettre au dit embrayage de prise de force (C3) de se déplacer vers ladite position engagée.