Brevet FR2871947A1 — publié le 20051223

Module de puissance pour véhicule automobile, comprenant une pile à combustible et procédé de commande d'un tel module de puissance. La présente invention a pour objet un module de puissance pour véhicule automobile comprenant une pile à combustible, notamment du type à membrane échangeuse de protons à électrolyte solide, ainsi qu'un procédé de commande du module de puissance. Les piles à combustible nécessitent une alimentation en air comprimé pour générer un courant électrique avec un rendement acceptable, ainsi qu'une alimentation en carburant constituée d'un gaz riche en hydrogène. L'alimentation en hydrogène peut être assurée par stockage d'hydrogène dans un réservoir embarqué dans le cas d'une application à un véhicule de transport ou par la production in situ d'un gaz riche en hydrogène au moyen d'un reformeur utilisant un carburant hydrocarboné contenu dans un réservoir embarqué. Les piles à combustible du type à membrane échangeuse de protons à électrolyte solide (PEMFC) permettent la génération d'électricité par une réaction électrochimique entre un élément anodique et un élément cathodique séparés par un électrolyte solide sous la forme d'une membrane réalisée par exemple en matériau polymère perfluoré sulfuré. La réaction à l'anode est: H2 --> 2H+ + 2e- A la cathode, la réaction est: 2, 2,02 + 2H+ --> H2O Une telle pile à combustible est généralement constituée d'un empilement de cellules élémentaires, chaque cellule constituant un 30 générateur électrochimique. Les cellules sont branchées en série et leur alimentation en réactif, c'est-à-dire en hydrogène à l'anode et en oxygène à la cathode, se fait en parallèle. Des plaques dites plaques bipolaires emprisonnent chaque cellule individuelle afin de lui assurer une stabilité mécanique suffisante et de permettre la distribution des gaz dans les chambres anodique et cathodique respectives. La réaction électrochimique étant exothermique, il est nécessaire d'évacuer la chaleur produite par un circuit de refroidissement qui est prévu dans certaines de ces plaques bipolaires. De telles plaques dites plaques de refroidissement permettent ainsi, grâce à la circulation d'un fluide caloporteur, de maintenir la pile à combustible à une température convenable en évitant la surchauffe de ses éléments internes. Les membranes électrolytes utilisées dans chacune des cellules de la pile à combustible sont choisies de façon à assurer une bonne isolation électrique tout en favorisant la conduction ionique. Les membranes choisies doivent également présenter une perméabilité suffisante aux gaz réactifs tout en restant stables thermiquement et mécaniquement. De plus, pour maintenir un fonctionnement convenable de ces membranes, il est nécessaire d'éviter une dessiccation exagérée en humidifiant à la fois le carburant gazeux et l'air comprimé alimentant la pile à combustible. Dans ces conditions, une pile à combustible contient une quantité non négligeable d'eau sous forme liquide lors de son fonctionnement. Pour obtenir un bon fonctionnement de la pile à combustible, il peut être nécessaire dans le but d'obtenir un meilleur fonctionnement de la pile de prévoir un drainage de façon à éliminer l'eau stagnant aussi bien dans les canaux des plaques de refroidissement que dans les membranes électrolytiques et les plaques bipolaires poreuses, notamment lors de la formation de bouchons d'eau. Le drainage peut par exemple être effectué par l'intermédiaire de conduites dites de purge équipées de vannes d'ouverture et de fermeture. Par ailleurs, les éléments composants la pile à combustible sont relativement sensibles au milieu environnant et peuvent facilement être pollués par le milieu environnant. Une telle pollution peut engendrer, par exemple, l'empêchement du transport des protons de l'anode vers la cathode, la dégradation des électrodes ou encore endommager les membranes de la pile à combustible. Pour obtenir un bon fonctionnement de la pile à combustible et éviter des phases de maintenance répétées, il peut être nécessaire de prévoir d'isoler la pile à l'arrêt du véhicule, notamment en montant sur les conduites de purges des vannes comprenant une position fermée à l'arrêt. On parle alors de vannes normalement fermées. De telles vannes permettent ainsi de réaliser une protection de la pile contre d'éventuels polluants extérieurs. On connaît, par la demande de brevet US 2003/0190502, une pile à combustible équipée de moyens de purge comprenant une conduite de purge sur laquelle est montée une vanne normalement fermée. La conduite de purge comprend, en outre, un venturi muni de capteurs de pression apte à détecter une phase liquide ou gazeuse traversant le venturi. Si le venturi est traversé par un flux gazeux, le drainage de la pile est alors considéré comme effectué et la vanne se referme. Une telle pile à combustible présente l'inconvénient de déterminer si un drainage a été effectué à partir de mesures réalisées au niveau d'une conduite de purge. Cependant, lors d'un tel drainage, des bouchons d'eau peuvent éventuellement ne pas être éliminés au niveau de certaines plaques de refroidissement de la pile sans que les capteurs de pression ne les détectent. Après le passage des bouchons d'eau éliminés à travers le venturi suivi de la détection du passage d'une phase liquide à une phase gazeuse, la vanne de purge sera alors refermée. Les bouchons n'ayant pas été éliminés seront toujours présents au niveau de certaines plaques de refroidissement alors que la purge est considérée comme effective, il existe ainsi un risque important de détérioration de la pile à combustible. La présente invention a donc pour objet de prévoir un module de puissance comprenant une pile à combustible permettant de résoudre ces difficultés et de déterminer de manière particulièrement efficace et sûre si une purge a été réalisée correctement. A cet effet, le module de puissance pour véhicule automobile, comprend une pile à combustible, notamment du type à membrane échangeuse de protons à électrolyte solide, comprenant une partie anodique et une partie cathodique, un moyen d'alimentation de la pile à combustible en air comprimé, un moyen d'alimentation de la pile à combustible en gaz riche en hydrogène, des moyens de purge permettant le drainage de l'eau présente à l'intérieur de la pile, et des moyens de détection aptes à détecter si une purge a été réalisée. Les moyens de détection sont aptes à détecter au moins une valeur caractéristique du fonctionnement du module de puissance. Les moyens de détection présentent l'avantage de permettre, à partir d'une valeur caractéristique du fonctionnement de la pile à combustible du module de puissance, de détecter si la purge a été réalisée correctement. La détection d'une valeur caractéristique de la pile permet ainsi de déterminer particulièrement rapidement et précisément si les bouchons d'eau ont été évacués ou si un arrêt de la pile à combustible est nécessaire. En effet, si les bouchons d'eau ne sont pas éliminés, il existe un risque d'inversion de la tension des cellules de la pile à combustible pouvant engendrer une inflammation de la pile. Le véhicule automobile utilise alors la batterie présente sur le véhicule automobile, le module de puissance source auxiliaire de production d'énergie étant arrêté. Le module de puissance peut comprendre des moyens de purges équipés d'au moins une conduite de purge et d'une vanne de fermeture de ladite conduite. De préférence, le module de puissance comprend, en outre, un capteur de détection de l'état d'ouverture de la vanne. Un tel module de puissance permet, par l'intermédiaire de capteur de détection, de détecter s'il existe un problème d'alimentation de la vanne apte à permettre le passage de l'eau à évacuer de la pile. Le module de puissance est ainsi apte à détecter, dans le cas où une purge aurait été demandée, si l'ouverture de la vanne est effective ou s'il existe un problème au niveau de la vanne. Dans un mode de réalisation, les moyens de détection comprennent au moins un moyen de mesure de la tension de cellules de la pile et au moins un moyen de comparaison de la tension mesurée par rapport à une tension seuil. Avantageusement, les moyens de détection comprennent au moins un moyen de mesure de la pression de la pile et au moins un moyen de comparaison de la pression mesurée par rapport à une pression seuil. Une telle pile à combustible présente l'avantage de comprendre des moyens de mesure particulièrement faciles à implanter et permettant un renseignement instantané sur le fonctionnement de la pile. En effet, si un bouchon d'eau n'a pas été éliminé, les capteurs montés sur la pile sont aptes à le détecter. De préférence, les moyens de détection comprennent des moyens de mesure situés en amont et en aval de la partie cathodique et de la partie anodique de la pile et des moyens de comparaison aptes à permettre une comparaison des valeurs mesurées en amont et en aval de la partie cathodique et de la partie anodique. L'invention concerne également un procédé de commande d'un module de puissance pour véhicule automobile comprenant une pile à combustible alimentée à la cathode en air comprimé et à l'anode en hydrogène, la pile pouvant être purgée par l'intermédiaire d'au moins une conduite d'évacuation comprenant une vanne de purge. Le procédé comprend les étapes au cours desquelles: - on reçoit une donnée représentative de l'instruction de commande de la purge de la pile à combustible, - on reçoit au moins une valeur caractéristique du fonctionnement du module de puissance, - on en déduit une information représentative d'un défaut de fonctionnement de la purge, et - on commande l'arrêt de la pile à combustible. De préférence, on reçoit une valeur représentative de la tension de cellules de la pile, puis on compare ladite valeur par rapport à une valeur de tension seuil. Avantageusement, on reçoit une valeur représentative de la pression de la pile, puis on compare ladite valeur par rapport à une valeur de pression seuil. De préférence, on reçoit une valeur représentative du débit d'air à l'entrée et à la sortie de l'anode, puis on compare la valeur du débit d'air à l'entrée par rapport à la valeur du débit d'air à la sortie. Dans un mode de mise en oeuvre, on reçoit une valeur représentative du débit d'air à l'entrée et à la sortie de la cathode, puis on compare la valeur du débit d'air à l'entrée par rapport à la valeur du débit d'air à la sortie. Avantageusement on reçoit, en outre, une valeur représentative de l'état d'ouverture de la vanne. L'invention et ses avantages seront mieux compris à l'étude de la description détaillée de modes de réalisation décrits à titre d'exemples nullement limitatifs, et illustrés par les dessins annexés sur lesquels: la figure 1 représente schématiquement une architecture d'un module de puissance d'une pile à combustible selon un premier mode de réalisation de l'invention, -la figure 2 montre schématiquement une détection d'une purge du module de puissance de la figure 1, - la figure 3 montre schématiquement une architecture d'un module de puissance d'une pile à combustible selon un second mode de réalisation de l'invention, -la figure 4 montre schématiquement une détection d'une purge du module de puissance de la figure 3. Sur la figure 1, les flèches en trait fort correspondent à des conduites traversées par un liquide ou par un gaz, les flèches en traits interrompus correspondent à des connexions électriques. Une pile à combustible 1 comprend une anode 2 et une cathode 3 séparées par une membrane électrolytique 4 (représentées schématiquement). La pile à combustible 1 peut être avantageusement du type à membrane échangeuse de protons (PEMFC) à électrolyte solide. Bien entendu, un autre type de pile à combustible peut être utilisé. Une telle pile à combustible 1 est constituée en réalité d'un empilement de cellules élémentaires branchées électriquement en série et séparées par des plaques bipolaires (non représentées sur la figure). En réalité, la pile à combustible 1 est constituée par un empilement de cellules élémentaires reliées électriquement en série, non illustrées sur la figure. Un moteur 5 entraîne un compresseur 6, par l'intermédiaire d'un arbre 7, lors de la mise en fonctionnement du module de puissance de la pile à combustible 1. Le compresseur 6 est alimenté en air par une conduite d'amenée 8 comprenant un premier filtre 9. L'air comprimé issu du compresseur 6 traverse au moyen d'une conduite 10, reliée à la conduite 8, un second filtre 11 et alimente la cathode 3. Les filtres 9 et 11 permettent de filtrer et d'éliminer des éléments polluants évitant ainsi une éventuelle dégradation de la pile à combustible 1. Un reformeur 12, de conception classique, comprend une conduite d'entrée de carburant 13, une conduite d'entrée d'eau 14 et une conduite de sortie d'hydrogène 15 alimentant l'anode 2 de la pile à combustible 1. Les gaz d'échappement issus de l'anode 2 et de la cathode 3 de la pile à combustible 1, lors de la production d'électricité, sont dirigés respectivement vers un premier moyen 16 de gestion d'eau par l'intermédiaire d'une conduite de sortie anodique 17 et vers un second moyen 18 de gestion d'eau par l'intermédiaire d'une conduite de sortie cathodique 19. Les moyens 16, 17 de gestion d'eau, par exemple des échangeurs de chaleur du type condenseur, sont traversés par un fluide caloporteur (non représenté) de façon à récupérer la vapeur d'eau contenue dans les gaz d'échappement afin d'assurer l'autonomie du véhicule automobile muni d'un tel module de puissance. En effet, la procédure de reformage nécessite un besoin en eau pouvant représenter jusqu'à dix fois la consommation en masse de carburant. Les moyens 16, 17 de gestion d'eau peuvent ainsi permettre d'assurer le besoin en eau du module de puissance et d'alimenter le reformeur 12. Il est également envisageable de prévoir au niveau des conduites 10 et 15, respectivement en aval du compresseur 6 et du reformeur 12, des échangeurs de chaleur (non représentés) de type condenseur traversé par un fluide caloporteur afin de refroidir, sensiblement à la température de la pile 1, respectivement l'air et l'hydrogène avant leur introduction dans ladite pile 1. De tels échangeurs de chaleur peuvent également permettre de récupérer l'eau présente dans les gaz humides à la sortie du reformeur 12. La conduite de sortie anodique 17 est reliée, en amont du moyen 16 de gestion d'eau, à une conduite 20 de purge apte à permettre le drainage au niveau de l'anode 2 de l'eau comprise notamment au niveau des plaques de refroidissement (non représentées). La conduite 20 de purge permet de rejeter dans l'air ambiant l'eau drainée au niveau de l'anode 2. Il est également envisageable de prévoir de récupérer l'eau drainée pour l'alimentation du reformeur 12. La conduite 20 de purge comprend une vanne 21, par exemple une électrovanne, apte à permettre l'ouverture ou la fermeture de la conduite 20. La vanne 21, réalisée dans un matériau résistant par exemple en cuivre, est normalement fermée. En d'autres termes, dans le cas d'une éventuelle absence d'alimentation de la vanne 21 ou un arrêt du module de puissance, ladite vanne 21 reste fermée afin d'éviter une pollution de la pile 1. D'une manière analogue, la conduite de sortie cathodique 19 est reliée en amont du moyen 18 de gestion d'eau, à une conduite 22 de purge sur laquelle est montée une vanne 23 normalement fermée, par exemple une électrovanne. Le module de puissance comprend des moyens de détection 24 et 25, comprenant des moyens de mesure tels que des capteurs et aptes à détecter des valeurs caractéristiques du fonctionnement de la pile 1. Le capteur 24 permet de mesurer, par l'intermédiaire de la connexion 24a, la tension au niveau d'une cellule de l'anode 2 constituant la pile 1. Bien entendu, il est également envisageable de prévoir la mesure de la tension au niveau d'une cellule de la cathode 3. Le capteur 25 permet de mesurer, par l'intermédiaire de la connexion 25a, la pression d'une cellule de la cathode 3. Bien entendu, il est également envisageable de relier le capteur 25 de pression à la conduite 10 en amont de la cathode 3 et à la conduite 19 en aval de la cathode 3, et de relier un autre capteur de pression à la conduite 15 en amont de l'anode 2 et à la conduite 17 en aval de l'anode 3. Le module de puissance comprend également des capteurs de détection 26, 27 aptes à déterminer respectivement par l'intermédiaire des connexions 26a et 27a l'état d'ouverture des vannes 21 et 23 notamment lorsqu'une commande de l'ouverture des vannes 21 et 23 est réalisée. Sur la figure 2 est représenté un dispositif de détection 28 apte à déterminer si la purge commandée a été réalisée. Le dispositif de détection 28 comprend des premier et second modules de comparaison 29, 30 de données, un module de détection 31 d'un problème d'alimentation des vannes 21 et 23 (figure 1), un module de détection 32 de la commande d'ouverture desdites vannes 21 et 23, un opérateur logique de type "OU" 33 et un opérateur logique de type "ET" 34. Lorsqu'une purge de la pile 1 (figure 1) a été commandée, le premier module de comparaison 29 reçoit en entrée une information de tension de la pile 1 par la connexion 24b reliée au capteur 24 (figure 1) et compare la tension mesurée à une tension seuil de référence. Si la tension mesurée est inférieure à la tension seuil de référence, le module de comparaison 29 affecte alors la valeur 1 à la variable T en sortie dudit module 29. En d'autres termes, si la tension mesurée est inférieure à une tension seuil de référence alors les bouchons d'eau n'ont pas été totalement éliminés. Si la tension mesurée est supérieure à la tension seuil de référence, le module de comparaison 29 affecte alors la valeur 0 à la variable T. Le second module comparaison 30 reçoit en entrée une information de pression de la pile 1 par la connexion 25b reliée au capteur 25 (figure 1) et compare la pression mesurée à une pression seuil de référence. Si la pression mesurée est supérieure à la pression seuil de référence, le module de comparaison 30 affecte alors la valeur 1 à la variable P en sortie dudit module 30. Si la pression mesurée est inférieure à la pression seuil de référence, le module de comparaison 29 affecte alors la valeur 0 à la variable P. Le module de détection 31 reçoit en entrée des données représentatives de l'ouverture des vannes 21 et 23 par les connexions 26b et 27b reliées respectivement au capteur 26 et 27 (figure 1). Si l'ouverture de la vanne 21 et/ou de la vanne 23 n'est pas complètement réalisée alors le module de détection 31 affecte la valeur 1 à la variable F en sortie dudit module 31. Si l'ouverture des vannes 21 et 23 est réalisée alors le module de détection 31 affecte la valeur 0 à la variable F en sortie dudit module 31. Les valeurs des variables T, P, F sont transmises à l'opérateur logique 33 par l'intermédiaire des connexions 35, 36 et 37, l'opérateur logique 33 affectant la valeur 1 à la variable S en sortie si à au moins une des trois variables T, P, F est affectée la valeur 1. L'opérateur logique 34 reçoit en entrée des données comprenant la valeur de la variable S par la connexion 38 et comprenant une information sur la commande des vannes 21 et 22 (figure 1) par la variable C en sortie du module de détection 32, ledit module de détection 32 affectant la valeur 1 à la variable C lorsque la commande d'ouverture des vannes 21 et 22 a été demandée et 0 lorsque la commande d'ouverture des vannes 21 et 22 n'a pas été demandée. La valeur C est affectée à partir des informations transmises au module de détection 32 par l'intermédiaire de la connexion 39. Ainsi, lorsque l'ouverture des vannes 21 et 23 a été commandée pour réaliser un drainage de l'eau présent à l'intérieur de la pile (figure 1) et que la pression d'une cellule est supérieure à la pression de référence, et/ou la tension d'une cellule est inférieure à la tension de référence, et/ou l'ouverture d'au moins une vanne 21, 23 n'est pas réalisée alors l'arrêt de la pile 1 est commandé par l'intermédiaire de la connexion 41. Le dispositif de détection 22 permet ainsi de déterminer rapidement si une purge de la pile 1 a été réalisée après que celle-ci ait été commandée. Lors de la purge de la pile 1, un drainage de l'eau se trouvant contenue dans la pile à combustible 1 qu'il s'agisse de l'eau formée par la réaction électrolytique, de l'eau ou du liquide restant dans les plaques de refroidissement ou de l'eau provenant de l'humidification des gaz réactifs d'alimentation par un humidificateur (non référencé) est réalisée par l'ouverture des vannes 21 et 23 (figure 1). Le mode de réalisation illustré sur la figure 3 diffère du précédent en ce que le module de puissance comprend des moyens de mesure 42, 43, 44 et 45, tels que des débitmètres, aptes à mesurer des débits de gaz à l'entrée et à la sortie de l'anode 2 et de la cathode 3. Les débitmètres 42 et 44 sont respectivement positionnés sur la conduite 15 en amont de l'entrée de l'anode 2 et sur la conduite 17 en aval de l'anode 2. Le débitmètre 42 est apte à mesurer le débit d'hydrogène à l'entrée de la pile 1, le débitmètre 44 permettant de mesurer le débit des gaz d'échappement anodiques en sortie de la pile 1. Les débitmètres 43 et 45 sont respectivement positionnés sur la conduite 10 en amont de l'entrée de la cathode 3 et sur la conduite 19 en aval de la cathode. Le débitmètre 43 est apte à mesurer le débit d'air à l'entrée de la pile 1, le débitmètre 45 permettant de mesurer le débit des gaz d'échappement cathodiques en sortie de la pile 1. Sur la figure 4 est représenté le dispositif de détection 28 apte à déterminer si la purge commandée a été réalisée. Le dispositif de détection 28 diffère du mode de réalisation précédent en ce qu'il comprend deux modules de comparaison 46, 47 de données. Le module de comparaison 46 reçoit en entrée une information du débit d'air mesuré par le débitmètre 43 (figure 3) par la connexion 43a et une information du débit des gaz d'échappement cathodique par l'intermédiaire du débitmètre 45 (figure 3) par la connexion 45a. Le module de comparaison 46 compare les débits mesurés par les capteurs 43 et 45. Si la valeur transmise du débit mesuré par le débitmètre 43 est inférieure à la valeur transmise du débit mesuré par le débitmètre 45 à laquelle on ajoute une valeur de débit seuil Qsl, le module de comparaison 47 affecte alors la valeur 1 à la variable Qc en sortie dudit module 43, le débit dans la conduite 22 (figure 3) étant nul ou quasi nul. En d'autres termes, si la valeur du débit mesuré à l'entrée de la cathode 2 (figure 3) à laquelle on retranche la valeur du débit mesuré à la sortie de la cathode 2 est inférieure à la valeur de débit seuil Qs1, alors le module de comparaison 47 affecte la valeur 1 à la variable Qc. Si le débit mesuré par le débitmètre 43 est supérieur au débit mesuré par le débitmètre 45, le module de comparaison affecte alors la valeur 0 à la variable Qc. D'une manière analogue, le module de comparaison 47 reçoit en entrée une information du débit d'air mesuré par le débitmètre 42 (figure 3) par la connexion 42a et une information du débit des gaz d'échappement anodique par l'intermédiaire du débitmètre 44 (figure 3) par la connexion 44a. Si la valeur du débit mesuré par le débitmètre 42 à laquelle on retranche la valeur du débit mesuré par le débitmètre 45 est inférieure à une valeur de débit seuil Qs2, le module de comparaison affecte alors la valeur 1 à la variable QA en sortie dudit module 43, le débit dans la conduite 20 (figure 3) étant nulle. L'opérateur 33 reçoit par l'intermédiaire des connexions 48 et 49 les valeurs de variables Qc et QA et d'une manière analogue au mode de réalisation précédent affecte la valeur 1 à la variable S en sortie si à au moins une des cinq variables T, P, F, Qc, QA est affectée la valeur 1. Quelque soit le mode de réalisation de l'invention, le module de puissance pour véhicule automobile permet de déterminer si une purge a été effective par l'intermédiaire de moyens de détection positionnés au niveau de la pile afin de déterminer si la pile doit être arrêtée pour éviter une dégradation et une éventuelle inflammation pouvant être particulièrement dangereuse pour les occupants du véhicule automobile. Les moyens de détection permettent ainsi, par différentes mesures de valeurs caractéristiques du fonctionnement de la pile, de déterminer de façon particulièrement efficace et rapide si un arrêt de la pile est souhaitable. REVENDICATIONS 1/ Module de puissance pour véhicule automobile, comprenant une pile à combustible comprenant une partie anodique et une partie cathodique, un moyen d'alimentation (6) de la pile à combustible en air comprimé, un moyen d'alimentation (12) de la pile à combustible en gaz riche en hydrogène, des moyens de purge (20, 21, 22, 23) permettant le drainage de l'eau présente à l'intérieur de la pile, et des moyens de détection (24, 25, 29, 30) aptes à détecter si une purge a été réalisée, caractérisé par le fait que les moyens de détection (24, 25, 29, 30) sont aptes à détecter au moins une valeur caractéristique du fonctionnement du module de puissance. 2/Module de puissance selon la revendication 1, comprenant des moyens de purges équipés d'au moins une conduite de purge (20, 22) et d'une vanne de fermeture (21, 23) de ladite conduite, caractérisé par le fait qu'il comprend, en outre, un capteur de détection (26, 27) de l'état d'ouverture de la vanne. 3/Module de puissance selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que les moyens de détection comprennent au moins un moyen de mesure (24) de la tension de cellules de la pile et au moins un moyen de comparaison (29) de la tension mesurée par rapport à une tension seuil. 4/Module selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que les moyens de détection comprennent au moins un moyen de mesure (25) de la pression à l'intérieur de la pile et au moins un moyen de comparaison (30) de la pression mesurée par rapport à une pression seuil. 5/Module selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que les moyens de détection comprennent des moyens de mesure (42, 43, 44, 45) situés en amont et en aval de la partie cathodique et de la partie anodique de la pile et des moyens de comparaison (46, 47) aptes à permettre une comparaison des valeurs mesurées en amont et en aval de la partie cathodique et de la partie anodique. 6/Procédé de commande d'un module de puissance pour véhicule automobile comprenant une pile à combustible alimentée à la cathode en air comprimé et à l'anode en hydrogène, la pile pouvant être purgée par l'intermédiaire d'au moins une conduite d'évacuation comprenant une vanne de purge, caractérisé par le fait qu'il comprend les étapes au cours desquelles: on reçoit une donnée représentative de l'instruction de commande de la purge de la pile à combustible, - on reçoit au moins une valeur caractéristique du fonctionnement du module de puissance, - on en déduit une information représentative d'un défaut de fonctionnement de la purge, et - on commande l'arrêt de la pile à combustible. 7/ Procédé de commande selon la revendication 6, caractérisé par le fait qu'on reçoit une valeur représentative de la tension de cellules de la pile, puis on compare ladite valeur par rapport à une valeur de tension seuil. 8/ Procédé de commande selon la revendication 6 ou 7, caractérisé par le fait qu'on reçoit une valeur représentative de la pression de la pile, puis on compare ladite valeur par rapport à une valeur de pression seuil. 9/ Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé par le fait qu'on reçoit une valeur représentative du débit d'air à l'entrée et à la sortie de l'anode, puis on compare la valeur du débit d'air à l'entrée par rapport à la valeur du débit d'air à la sortie. 10/ Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé par le fait qu'on reçoit une valeur représentative du débit d'air à l'entrée et à la sortie de la cathode, puis on compare la valeur du débit d'air à l'entrée par rapport à la valeur du débit d'air à la sortie. 11/Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 6 à 10, caractérisé par le fait qu'on reçoit, en outre, une valeur représentative de l'état d'ouverture de la vanne.