Brevet FR2862093A1 — publié le 20050513

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de commande de la fin de rotation du vilebrequin d'un moteur thermique pour atteindre une position d'arrêt souhaitée. L'invention concerne également un programme d'ordinateur pour l'exécution du procédé et un appareil de commande pour mettre en oeuvre le procédé ainsi qu'un support de données comportant le procédé sous la forme d'un programme d'ordinateur. Etat de la technique Selon le document DE 102 55 149.9 on connaît un tel pro-cédé et appareil de commande. Précisément, ce document décrit comment conduire un piston sélectionné d'un moteur thermique dans une position déterminée pendant sa phase de rotation avec une vitesse angulaire défi-nie. L'expression phase de fin de rotation désigne la phase chronologi- que dans laquelle se trouve le moteur theiliiique après que l'appareil de commande du moteur ait coupé l'allumage et l'injection. En principe il n'y a plus après cela de combustion d'un mélange air/carburant dégageant du couple dans les cylindres du moteur thermique. Les positions par les- quelles il faut faire passer le piston sélectionné pendant les phases de fin de rotation sont notamment le point mort bas et le point mort haut. Le document cité ci-dessus indique que la vitesse de rotation du vilebrequin, au niveau de ses points morts à la fin de la phase de fin de rotation doit se situer dans une certaine plage de vitesses de rotation pour que dans la phase de fin d'oscillation qui fait suite à la phase de fin de rotation le vile- brequin s'arrête dans une position d'arrêt souhaitée, par exemple un angle de vilebrequin souhaité. En atteignant la position d'arrêt recherché on veut garantir que lors du démarrage suivant, le moteur thermique se comporte de manière optimale. Le document cité indique que pour vérifier la vitesse de ro- tation du vilebrequin dans la plage souhaitée, pendant la phase de fin de rotation, il faut prévoir une commande et/ou une régulation du moteur thermique à l'aide de différents signaux, par exemple le signal de com- mande d'une pompe haute pression ou celui de commande du volet d'étranglement du moteur thermique. Une telle intervention sur la vitesse de rotation du moteur thermique est toutefois très imprécise et elle n'est jamais totalement satisfaisante; cela signifie que le procédé connu n'assure pas qu'à la fin de la phase de fin de rotation, la vitesse de rota- tion du moteur thermique se situe effectivement dans la plage souhaitée pour la vitesse de rotation. But de l'invention Partant de cet état de la technique, la présente invention a pour but de développer un procédé, un programme d'ordinateur et un appareil de commande pour commander la fin de la rotation du vilebrequin d'un moteur thermique pour atteindre la position d'arrêt souhaitée avec une grande fiabilité et une grande précision. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, la présente invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on saisit la vitesse réelle du vilebrequin pendant une phase de fin de rotation et on vérifie si la vitesse de rotation réelle se situe dans une plage de tolérance prédéfinie autour d'une vitesse de consigne prédéfinie, la fin de la rotation du vilebrequin étant assurée dans la position d'arrêt souhaitée et on déclenche au moins une fois un allumage correctif d'un mélange air/carburant dans au moins un cylindre sélectionné du moteur thermique pour faire passer la vitesse de rotation réelle du vilebrequin dans la plage de tolérance, si la vérification a montré que la vitesse de rotation réelle actuelle ne se situait pas dans la plage de tolérance. L'invention a de manière générale pour objectif de surveiller plus précisément le processus de fin de rotation du vilebrequin d'un moteur thermique que cela ne se fait selon l'état de la technique et le cas échéant de corriger ce processus en intervenant sur la fin de la rotation du vilebrequin si pendant la phase de surveillance on constate que le vilebrequin ne se mettra probablement pas automatiquement dans la position d'arrêt souhaitée. La surveillance de la fin de la rotation se fait par la saisie de la vitesse de rotation réelle du moteur thermique au cours d'une phase de fin de rotation et par comparaison de la vitesse de rotation réelle à une vitesse de rotation de consigne, prédéfinie. Suivant l'importance de la déviation entre la vitesse de rotation réelle et la vitesse de rotation de consigne on déclenche un allumage correctif, de préférence seulement dans un cylindre du moteur thermique de manière à garantir que l'on atteint la position d'arrêt souhaitée, avec une plus grande sécurité et une plus grande précision. Pour atteindre la position d'arrêt recherchée il est nécessaire que le moteur thermique dimensionne l'énergie supplémentaire four-nie par l'allumage correctif en tenant compte de l'état de fonctionnement actuel du moteur, c'est-à-dire notamment en tenant compte de la différence des vitesses de rotation pour assurer un dimensionnement précis. Ce dimensionnement de l'énergie est influencé par la quantité du mélange air/carburant allumé lors de cet allumage correctif. Ce mélange est choisi avantageusement en fonction de la différence obtenue des vitesses de rotation, de la température actuelle du moteur thermique et/ou de l'angle actuel du vilebrequin pour que sur la base de l'allumage correctif le vilebrequin s'arrête dans la position d'arrêt souhaitée. D'un autre côté on influence considérablement cette énergie 10 par l'instant choisi pour l'allumage correctif. Selon l'invention, cet instant est sélectionné en fonction de l'angle actuel du vilebrequin et cet angle dépend à son tour de la différence actuelle des vitesses de rotation ainsi que de la température actuelle du moteur thermique. Pour régler de manière optimale cet instant d'allumage il est avantageux d'effectuer une nouvelle mesure actualisée de la vitesse de rotation directement avant l'instant d'allumage prévu et de corriger l'instant d'allumage optimum calculé initialement en réponse le cas échéant à la vitesse de rotation obtenue à l'instant. Si la vitesse de rotation actuelle du moteur thermique est supérieure à la vitesse de rotation de consigne en tenant compte de la plage de tolérance il faut, par un allumage correctif, arriver à une temporisation ou à une réduction de la vitesse de rotation du moteur thermique. Cela se réalise en déclenchant l'allumage correctif pendant le temps de compression du cylindre sélectionné se déclenche avant que le vilebrequin n'atteigne le point mort haut. Si dans ce cas on fixe l'allumage correctif à une demi-rotation en amont du point mort haut, cela garantit avantageusement que le piston du cylindre dans lequel on effectue l'allumage correctif reste dans son temps d'échappement. Cela a l'avantage que les gaz d'échappement dégagés par l'allumage correctif peuvent s'échapper de l'intérieur du cylindre. Si toutefois la vitesse de rotation est inférieure à la vitesse de rotation de consigne en tenant compte de la plage de tolérance, il faut augmenter la vitesse de rotation du moteur thermique par un allumage correctif. Pour cela on fixe l'instant de l'allumage correctif dans un temps de travail du cylindre sélectionné, c'est-à-dire après le dépassement du point mort haut du vilebrequin. Exécuter le procédé à la fin de la phase de rotation notamment pendant la dernière rotation complète a l'avantage de pouvoir prédéfinir de manière plus précise la vitesse de rotation de consigne que l'on recherche pour atteindre la position d'arrêt, que cela n'était nécessaire à des instants antérieurs. L'intervalle de temps entre la saisie de la vitesse de rotation et l'arrêt du moteur thermique est alors particulièrement réduit. Cela minimise une influence perturbatrice résiduelle non mesurable par exemple les effets de frottement. Avantageusement la saisie de la vitesse réelle du vilebrequin se fait après que le vilebrequin ait passé pour l'avant dernière fois le point mort haut ou le point mort bas selon les calculs préalables précédents, mais avant que le vilebrequin ne dépasse le point mort haut ou le point mort bas pour la dernière fois selon les calculs préalables. L'injection directe d'essence permet de raccourcir encore plus la phase de saisie de la vitesse de rotation jusqu'à l'arrêt du moteur thermique par comparaison à une injection dans la conduite d'admission. Ainsi on minimise encore davantage une l'influence résiduelle perturbatrice non mesurable après la saisie. De manière avantageuse, on déclenche au moins un autre allumage correctif si après un précédent allumage correctif, la vitesse de rotation obtenue se situe entre la vitesse de rotation réelle et la vitesse de rotation de consigne mais non à l'intérieur de la plage de tolérance prédéfinie. Les allumages correctifs répétés sont avantageusement exé- cutés dans un ordre cyclique alterné en passant chaque fois sur un autre cylindre du moteur thermique. Cela augmente la précision avec laquelle on atteint la position d'arrêt. Le problème évoqué ci-dessus est également résolu par un programme d'ordinateur et un appareil de commande pour la mise en oeu- vre du procédé tel que défini ainsi que par un support de données sur le- quel est enregistré le programme d'ordinateur. Les avantages de ces solutions correspondent à ceux du procédé tel que défini ci-dessus. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus 35 détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins dans lesquels: la figure 1 montre la fin de course du vilebrequin d'un moteur à combustion interne, - les figures 2a-2c explicitent le procédé selon l'invention. Description de modes de réalisation La figure 1 montre la fin de course du vilebrequin d'un moteur thermique (le moteur n'est pas représenté) sous la forme d'un dia- gramme donnant la variation de la vitesse de rotation (régime) n du vilebrequin en fonction de l'angle de vilebrequin KW. Dans la fin de course du vilebrequin selon la figure 1 on distingue trois phases successives, à savoir une phase d'initialisation, une phase de fin de rotation et une phase de fin d'oscillation. La phase d'initialisation correspond à la marche à vide du moteur thermique. Pendant la phase d'initialisation on a en principe des injections et des allumages du mélange air-carburant mais il n'y a pas transmission de couple moteur vers la ligne de transmission, car dans la phase d'initialisation aucun rapport de vitesses n'est engagé. La phase d'initialisation se termine lorsque l'appareil de commande associé au moteur thermique commande la coupure de l'injection et de l'allumage. Cette installation représente non seulement la fin de la phase d'initialisation mais en même temps le début de la phase de fin de rotation qui suit. Le but de la phase de fin de rotation est de conduire le pis- ton d'un cylindre choisi du moteur thei inique avec une vitesse angulaire définie du vilebrequin pour passer une position déterminée par exemple prédéfinie sous la forme d'un certain angle du vilebrequin. Les positions préférentielles sont le point mort haut ou le point mort bas. Il faut atteindre dans cette position une vitesse angulaire définie ou il faut que la vi- tesse de rotation réelle n du vilebrequin se situe dans une plage de tolérance prédéfinie autour d'une vitesse de rotation de consigne ncons pour qu'après la phase de fin d'oscillation qui fait suite à la phase de fin de rotation l'arrêt se fasse dans une position d'arrêt souhaitée, prédéfinie. Si le vilebrequin s'arrête dans la position d'arrêt souhaitée, cela crée les conditions optimales de démarrage du moteur thermique lors du démarrage suivant. La figure 1 montre que la vitesse de rotation n du vilebre- quin du moteur thermique oscille pendant la phase d'initialisation autour d'une vitesse de rotation essentiellement constante dite vitesse de rotation de marche à vide ou de ralenti. La vitesse de rotation reste pratiquement constante pendant la phase d'initialisation car les éventuelles pertes, par exemple correspondant à des forces de frottement, sont compensées par les allumages effectués pendant les phases d'initialisation. Si on coupe les injections et allumages à la fin de la phase d'initialisation, le moteur thermique ne fournit pratiquement pas d'énergie et les pertes, en particulier sous la forme de forces de frottement, se traduisent par une diminution constante de sa vitesse de rotation pendant la phase de fin de rotation. La figure 1 montre cette diminution de la vitesse de rotation pendant la phase de fin de rotation sous la forme de trois courbes différentes. La courbe représentée par un trait noir plein correspond à la diminution idéale de la vitesse de rotation alors que la courbe en trait pointillé située au-dessus correspond à une diminution plus lente de la vitesse de rota- tion et la courbe en traits mixtes située en dessous correspond à une diminution plus rapide de la vitesse de rotation. La courbe idéale de la vitesse de rotation signifie qu'après la phase de fin de rotation, c'est- à-dire lorsque l'on dépasse la dernière fois selon le calcul initial, le point mort haut ou le point mort bas OTN par le vilebrequin, sa vitesse de rotation se situe dans la plage prédéfinie, souhaitée des vitesses de rotation; cette plage garantit la fin de la rotation, c'est-à-dire la fin de la compensation de l'oscillation du vilebrequin jusqu'à la position d'arrêt souhaitée. Le procédé selon l'invention décrit ci-après prévoit que pendant la phase de fin de rotation, en particulier jusqu'avant cette phase ne se termine, on a une déviation de la diminution réelle de la vitesse de rotation par exemple sous la forme de la courbe en pointillés ou en traits mixtes par rapport à la courbe idéale ce qui nécessite une correction de la courbe de vitesse réelle vers la courbe de rotation idéale. Le procédé pour effectuer ces corrections sera décrit ci- après de manière détaillée en se référant à la figure 2. Ce procédé con- cerne expressément uniquement la détection et la correction d'un com- portement déviant de la vitesse de rotation pendant la phase de fin de rotation; au cours de la phase de fin d'oscillation suivante, le moteur thermique reste libre comme un système de masses élastiques, connu, et ne subit aucune action de l'extérieur. Mais cela ne s'oppose pas au but recherché, à savoir arriver à la position d'arrêt souhaitée lorsque se ter- mine la phase de fin d'oscillation car le comportement du moteur thermi- que comme système de masses suspendues, est connu; dans ce système de masses suspendues, l'entraînement par vilebrequin du moteur thermi- que représente la masse et les gaz emprisonnés dans les cylindres du moteur thermique pendant le temps de compression ou de travail repré- sentent les ressorts. Prédéfinir une certaine vitesse de rotation ou une plage de vitesses de rotation comme grandeurs d'entrée du système de masses suspendues ou masses élastiques permet de prévoir sans équivoque ou de calculer la position d'arrêt résultante pour ce système. Il suffit pour cela de corriger le cas échéant uniquement la vitesse de rotation réelle avec laquelle le vilebrequin arrive en phase de fin d'oscillation pour atteindre la position d'arrêt souhaitée. Après le début de la phase de fin de rotation correspondant à l'étape SO du procédé, on a la phase de procédé S1 au cours de laquelle on surveille si le vilebrequin a dépassé un point mort haut ou un point mort bas. Le point mort bas ou le point mort haut OTN-i, OTN sert selon la présente invention comme point de référence, notamment pour les mesures de la vitesse de rotation. Aussi longtemps que l'on ne constate pas de passage de point mort, le procédé selon la figure 2 revient à l'entrée de l'étape de procédé S 1. Mais dès que l'on a constaté un tel passage, l'étape S2 du procédé saisit la vitesse de rotation réelle n du vilebrequin. Dans l'étape S3 du procédé on vérifie ensuite si cette vitesse de rotation est inférieure à un premier seuil prédéterminé de vitesse de rotation ni. Cette interrogation permet de vérifier si le moteur thermique ou son vilebrequin se trouve actuellement au début, au milieu ou à la fin de la phase de fin de rotation. La correction de la vitesse de rotation qui sera exécutée comme décrit ultérieurement se fait de préférence seulement à la fin de la phase de fin de rotation, c'est-à-dire pendant la dernière ou les deux dernières rotations complètes exécutées par le vilebrequin. C'est pourquoi, si dans l'étape de procédé S3 on constate que la vitesse de rotation n du vilebrequin n'est pas encore inférieure au premier seuil de vitesse de rotation ni, prédéterminé, on suppose que la phase de fin de rotation ne tend pas encore vers la fin mais que l'énergie cinétique résiduelle du vilebrequin suffit encore pour exécuter plusieurs rotations complètes. Ce n'est que si dans l'étape de procédé S3 on constate que la vitesse de rotation actuelle n est inférieure au premier seuil de vitesse de rotation et que le vilebrequin n'exécutera probablement qu'une seule ou deux rotations complètes, on poursuit le procédé selon l'invention par l'étape de procédé S4. Au cours de cette étape on vérifie si le vilebrequin a dépassé actuellement une position angulaire prédéterminée KW1. Aussi longtemps que cette constatation n'est pas faite, le procédé revient toujours à l'entrée de l'étape de procédé S4. Ce n'est que si ce comportement est détecté que l'on a atteint l'angle évoqué du vilebrequin KW, c'est-à-dire un point de référence commun pour la mesure de vitesse de rotation suivante que l'on exécute selon l'étape de procédé S5. La vitesse de rotation réelle actuelle n déterminée dans l'étape de procédé S5 du vilebrequin est ensuite comparée dans l'étape de procédé S6 à une vitesse de rotation de consigne prédéfinie nconsi. Cette vitesse représente un point de la courbe de rotation idéale présentée à la figure 1. Si cette comparaison permet de constater que l'amplitude de la différence de vitesse de rotation est inférieure à une plage de tolérance prédéfinie Ani, on peut estimer que le vilebrequin atteindra la position d'arrêt souhaitée à la fin de la phase de fin d'oscillation. C'est pourquoi on ne corrige pas la vitesse de rotation du vilebrequin et le procédé diverge vers l'étape de procédé S7. Dans cette étape le moteur thermique reste autonome et on attend la fin de la phase de fin de rotation et de la phase de fin d'oscillation. Dans le cas contraire, si dans l'étape de procédé S6 on constate que l'amplitude de la différence de vitesse de rotation est malheureusement encore supérieure à la plage de tolérance prédéterminée Ani, il faut effectuer une correction de la vitesse de rotation selon l'invention pour garantir que l'on atteint finalement la position d'arrêt souhaitée. Pour cela, le procédé dérive alors de l'étape S6 vers l'étape S8. Au cours de cette étape on détermine tout d'abord la température actuelle du moteur thermique. Dans l'étape S9 on attend jusqu'à ce que le vilebrequin ait dépassé un second angle prédéfini KW2. Ce second angle de vilebrequin, prédéfini, dépend de la température saisie préalablement Thot du moteur thermique et de la différence de vitesse de rotation également saisie. Selon l'indication correspondant au second angle prédéfini du vilebrequin, on forme alors une dose m à injecter et on injecte cette dose dans la chambre de combustion d'un cylindre choisi du moteur thermique (étape de procédé S10). Selon l'étape de procédé S11 on attend alors jusqu'à ce que le vilebrequin dépasse un point mort haut ou un point mort bas. L'instant du dépassement du point mort haut OTN_1 sert d'instant de référence pour la nouvelle mesure de vitesse de rotation actuelle, qu'il faut effectuer selon l'étape de procédé S12. Après la mesure de la vitesse de rotation on attend dans l'étape de procédé S13 jusqu'à ce que le mélange air/carburant qui se trouve dans la chambre de combustion du cylindre soit suffisamment comprimé. Cela est alors le cas lorsque le vilebrequin atteint un troisième angle de vilebrequin prédéfini qui dépend de son côté de la température Thot du moteur thermique, température mesurée dans l'étape S8 ainsi que de la différence actuelle des vitesses de rotation obtenues en tenant compte de la vitesse de rotation saisie au cours de la dernière étape de procédé S12. Si la compression est suffisante, c'est-à-dire si l'on atteint le troisième angle de vilebrequin KW3 prédéfini, l'étape S14 du procédé vérifie si la vitesse de rotation réelle n du vilebrequin, actuelle, déterminée dans l'étape S12 est supérieure ou inférieure à un second seuil prédéfini de vitesse de rotation ncons2. En d'autres termes par cette interrogation dans l'étape S14 du procédé on vérifie si la vitesse de rotation actuelle est inférieure ou supérieure à la courbe idéale de la vitesse de rotation comme io cela est explicité à la figure 1. Si l'interrogation montre que la vitesse de rotation actuelle n est fortement supérieure, c'est-à-dire s'il faut freiner le vilebrequin pour obtenir la position d'arrêt souhaitée à la fin de la phase de fin d'oscillation, le procédé passe à l'étape S 15a selon laquelle on dé- clenche un allumage de correction avant d'atteindre l'avant-dernier point mort haut, d'origine. L'allumage avant le point mort haut amortit le système ressort-masse, c'est-à-dire réduit comme souhaité la vitesse de rotation. Si, au contraire, l'étape S14 du procédé per guet de constater que la vitesse de rotation actuelle n du vilebrequin est trop faible ou seulement légèrement au-dessus de la vitesse de rotation idéale, on accélère le vile- brequin selon l'étape de procédé S 15b pour déclencher l'allumage du mélange carburant-air dans le cylindre sélectionné du moteur thermique après dépassement de l'avant-dernier point mort haut calculé au préalable, initialement. L'expression initial concerne le comportement du moteur thermique ou de son vilebrequin sans être influencé pendant la phase de fin de rotation. La phase de fin de rotation se terminerait alors par le dernier dépassement pré-calculé du point mort haut ou bas; au cours de la phase de fin d'oscillation, le vilebrequin n'exécute plus de rotation complète et ne dépasse plus pour cette raison le point mort haut ou le point mort bas. En particulier, du fait de l'allumage correctif selon l'étape de procédé S 15b, le schéma de temps calculé au préalable devient caduc car du fait de la correction de l'allumage, la vitesse de rotation du vilebrequin restera plus élevée et on aura plusieurs dépassements des points morts. Si la description des étapes S 15a et S 15b du procédé a tout d'abord été évoquée indiquant que l'allumage doit se faire avant ou après l'avantdernier point mort haut initial, il ne s'agit nullement d'une obligation; au contraire, ces allumages peuvent en principe se produire égale-ment à proximité de dépassements de point mort produits antérieurement ou à proximité du dernier dépassement de point mort haut pré-calculé initialement. Comme l'instant d'allumage a été défini dans l'étape de pro-cédé S15a ou S15b et en fonction de la dose de carburant injectée selon l'étape de procédé S10, en tenant compte du besoin de correction, on peut après la fin des étapes de procédé S15a ou S15b, estimer en principe que la vitesse de rotation n'a pas été corrigée correctement pendant la phase de fin de mouvement pendulaire et qu'à la fin de ce mouvement le vilebrequin prendra la position d'arrêt souhaitée. En option, on peut toutefois contrôler une nouvelle fois le comportement en rotation du vilebrequin après l'allumage de correction selon l'étape de procédé S15a ou S15b. Pour cela, au cours de l'étape de procédé S16 on attend de nouveau jus- qu'à dépasser un point mort comme point de référence pour une mesure suivante de vitesse de rotation. Dès que l'on constate le dépassement du point mort, au cours de l'étape de procédé S17 on saisit la vitesse de rotation actuelle du vilebrequin du moteur thermique après l'allumage de cor-rection pour la comparer dans l'étape S18 à une seconde vitesse de rotation de consigne ncons2, prédéfinie. Si cette comparaison montre que la déviation entre la vitesse de rotation réelle n et la seconde vitesse de rota- tion prédéfinie ncons2 se situe dans la plage de tolérance prédéfinie An2, cela signifie que la correction d'allumage exécutée a réussi et qu'elle est suffisante. Il s'ensuit un passage automatique en phase de fin de mouvement pendulaire selon l'étape de procédé S19 sans nécessiter d'autres moyens de correction ni exécuter de telles mesures. Si toutefois l'étape S18 du procédé permet de constater que la différence des vitesses de rotation est supérieure à la plage de tolérance prédéterminée, alors dans les étapes de procédé S20-S22 on prépare un allumage correctif et on l'exécute. Pour cela on définit tout d'abord dans l'étape S20 une dose de carburant m2 à injecter tenant compte de la vitesse de rotation actuelle et on injecte cette dose dans la chambre de combustion du cylindre sélectionné du moteur thermique. Cette dose de carburant m2 dépend non seulement de la différence des vitesses de rotation selon l'étape S18 du procédé, mais également de la température actuelle Thot constatée dans l'étape de procédé S8 pour le moteur thermique. Dans l'étape de procédé S22 on attend jusqu'à ce que le vilebrequin se trouve dans une position d'allumage souhaitée définie par un quatrième angle prédéterminé du vilebrequin KW4. Cet angle prédéfini KW4 du vilebrequin dépend de son côté d'une part de la température du moteur ther- mique et de la différence de vitesse de rotation conduisant dans l'étape de procédé S22 au déclenchement du second allumage de correction. En principe, la vérification du comportement en rotation du vilebrequin selon les étapes S16-S22 du procédé peut être renouvelée après l'allumage correctif; cette possibilité n'est toutefois pas présentée à la figure 2. En général on suppose qu'au plus tard après le second allumage de correction, la vitesse de rotation à la fin de la phase de fin de rotation atteint la plage souhaitée pour la vitesse de rotation si bien que l'on peut alors passer de la phase S23 du procédé dans la phase de fin d'oscillation ou de mouvement pendulaire. On peut supposer alors que l'on atteindra la position d'arrêt souhaitée à la fin de la phase de fin d'oscillation. Le procédé de correction décrit ci-dessus est réalisé de préférence sous la forme d'un programme d'ordinateur. Ce programme d'ordinateur peut le cas échéant être enregistré avec d'autres programmes d'ordinateur pour commander un moteur à combustion interne sur un support de données pour être lu par un ordinateur. Le support de don-nées peut être une disquette, un disque compact ou une mémoire flash ou un moyen analogue. Le programme d'ordinateur enregistré sur le support de données peut être fourni comme produit à un client ou être vendu. Indépendamment du support de données, ce programme d'ordinateur peut également être transmis ou vendu par un réseau de communication électronique, notamment le réseau Internet, à un client. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de commande de la fin de rotation du vilebrequin d'un moteur thermique pour atteindre une position d'arrêt souhaitée, caractérisé en ce qu' on saisit la vitesse réelle (n) du vilebrequin pendant une phase de fin de rotation et on vérifie si la vitesse de rotation réelle (n) se situe dans une plage de tolérance prédéfinie (Ani) autour d'une vitesse de consigne prédéfinie (ncons) (S5), la fin de la rotation du vilebrequin étant assurée dans la position d'arrêt souhaitée et on déclenche au moins une fois un allumage correctif (S 15a, S 15b) d'un mélange air/carburant dans au moins un cylindre sélectionné du moteur thermique pour faire passer la vitesse de rotation réelle (n) du vilebrequin dans la plage de tolérance (Ani), si la vérification a montré que la vitesse de rotation réelle actuelle ne se situait pas dans la plage de tolérance. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on sélectionne la dose du mélange selon l'indication correspondant à la différence des vitesses de rotation entre la vitesse de rotation réelle et la vitesse de rotation de consigne à partir de la température actuelle du moteur thermique et/ou à partir de l'angle actuel du vilebrequin de façon que grâce à l'allumage correctif le vilebrequin s'arrête dans la position d'arrêt souhaitée (S 10). 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'instant de l'allumage correctif dépend, après indication de l'angle actuel du vilebrequin, de sa différence par rapport à la différence actuelle de vitesse de rotation et de la température actuelle du moteur thermique, cet instant étant choisi pour qu'après l'allumage correctif le vilebrequin s'arrête dans la position d'arrêt souhaitée (S13). 4 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que pour déterminer la différence actuelle des vitesses de rotation on détermine de nouveau de façon actuelle (S 12) la vitesse de rotation réelle du vilebrequin directement avant l'instant prévu de l'allumage correctif. 5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on effectue l'allumage correctif pendant un temps de compression du cylindre sélectionné, avant d'atteindre le point mort haut du vilebrequin si la vitesse de rotation se situe au-dessus d'une vitesse de rotation de consigne (ncons) prédéfinie (S 15a). 6 ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'instant pour l'allumage correctif se situe à une demi-rotation du vilebrequin avant d'atteindre le point mort haut. 7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on effectue l'allumage correctif pendant un temps de travail du cylindre sélectionné après dépassement d'un point mort haut par le vilebrequin si la vitesse de rotation réelle du vilebrequin se situe en dessous de la vitesse de rotation de consigne prédéfinie (S15b). 8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la saisie de la vitesse de rotation réelle est effectuée antérieurement à la fin de la phase de fin de rotation, avant que le vilebrequin ne dépasse pour la dernière fois un point mort selon un calcul préalable. 9 ) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que la saisie de la vitesse réelle du vilebrequin se fait après que le vilebrequin ait passé pour l'avant dernière fois le point mort haut ou le point mort bas selon les calculs préalables précédents, mais avant que le vilebrequin ne dépasse le point mort haut ou le point mort bas pour la dernière fois selon les calculs préalables. 10 ) Procédé selon la revendication 8, 35 caractérisé en ce qu' il est appliqué à un moteur thermique à injection directe d'essence. 11 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on déclenche au moins un autre allumage correctif, si la différence entre la vitesse de rotation déterminée selon l'allumage correctif précédent et correspondant à la vitesse de rotation réelle, et la vitesse de rotation de consigne, ne se trouve pas à l'intérieur de la plage de tolérance prédéfinie (S22). 12 ) Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce qu' on effectue des allumages correctifs répétés selon un ordre alternant de préférence de manière cyclique, au niveau de chaque autre cylindre du moteur thermique. 13 ) Programme d'ordinateur comportant un code de programme pour un 15 appareil de commande d'un moteur thermique, caractérisé en ce que le code de programme permet d'exécuter le procédé selon l'une des étapes 1à12. 14 ) Support de données comportant un programme d'ordinateur selon la revendication 13. 15 ) Appareil de commande d'un moteur thermique, caractérisé en ce qu' il est conçu pour exécuter le procédé selon l'une des revendications 1 à 12.