Brevet FR2863206A1 — publié le 20050610

Système de suspension arrière multi lien Domaine de l'invention La présente invention concerne un système de suspension arrière ayant une configuration multi-lien. Art antérieur Dans un système de suspension arrière multi-lien, un bras supérieur est en général directement couplé à un passage de roue arrière. Cependant, la partie couplée du bras supérieur et du passage de roue arrière prend beaucoup de place dans l'espace du coffre. De plus, les chocs de la route directement transmis vers le corps de véhicule à travers le bras supérieur accroissent le bruit dans le compartiment passager et détériorent le confort de conduite. Ainsi, des véhicules employant le système de suspension arrière multilien ont récemment été développés pour maximiser l'espace du coffre, réduire le bruit et améliorer le confort de conduite. Résumé de l'invention Des modes de réalisation de la présente invention sont fournis pour obtenir effectivement une place suffisante dans le coffre et pour simultanément réduire le bruit et améliorer le confort de conduite du véhicule. Un système de suspension arrière multi-lien inclut une articulation disposée au niveau d'un espace interne d'une roue arrière. Un soubassement arrière est positionné dans une direction selon une largeur du véhicule et accroît la rigidité d'une partie inférieure du corps de véhicule en étant couplé au corps de véhicule. Un bras supérieur est disposé à une extrémité dans l'espace interne de la roue arrière pour être couplée à une extrémité supérieure de l'articulation. L'autre extrémité du bras supérieur est couplée avec le soubassement arrière. Un bras inférieur est placé en dessous du bras supérieur. Une extrémité du bras inférieur est positionnée au niveau de l'espace interne de la roue arrière pour être couplée avec l'articulation pendant que l'autre extrémité est couplée à une partie inférieure du soubassement arrière. Un bras d'assistance est situé vers l'avant du corps de véhicule en relation avec le soubassement interne. Une extrémité du bras d'assistance est couplée à l'articulation et l'autre extrémité est couplée au soubassement arrière. Un bras d'articulation est en dessous du bras d'assistance selon la direction antéropostérieure du corps de véhicule. Une extrémité du bras d'articulation est couplée à l'articulation pendant que l'autre extrémité du bras d'articulation est couplée au corps de véhicule. Un ressort hélicoïdal est fixé à l'extrémité inférieure en étant inséré dans une rainure de fixation formée sur le bras inférieur. L'extrémité supérieure du ressort hélicoïdal est couplée au corps de véhicule. Un amortisseur est disposé en pente à un angle d'inclinaison (01) prédéterminé depuis un axe central qui passe à travers le centre de la roue arrière selon une direction verticale par rapport à la route. L'extrémité inférieure de l'amortisseur est couplée à l'articulation en passant à travers un espace entre le bras inférieur et le bras d'assistance. L'extrémité supérieure de l'amortisseur est couplée au corps de véhicule. Brève description des dessins Pour une meilleure compréhension de la nature et des objets de la 30 présente invention, on devra faire référence dans la description détaillée qui va suivre aux dessins annexés, et dans lequel: FIG. 1 est une vue en perspective d'un système de suspension arrière multi lien selon un mode de réalisation de la présente invention; FIG. 2 est la vue en perspective de la FIG. 1 sans un soubassement arrière; FIG. 3 est une vue de dessus de la FIG. 2; FIG. 4 illustre une roue arrière pour dépeindre le mode de montage d'un 5 amortisseur sur un système de suspension arrière multi lien selon un mode de réalisation de la présente invention; FIG. 5 est une élévation arrière quand on observe la FIG. 1 depuis l'arrière du véhicule; FIG. 6 est une vue de dessus qui illustre un élément de côté linéaire 10 d'un système de suspension arrière selon un mode de réalisation de la présente invention; FIG.7 est une vue conceptuelle pour tracer un réglage de pincement d'une roue arrière pendant le freinage; FIG. 8 est une vue schématique d'un bras d'assistance; et FIG. 9 est une vue détaillée qui illustre une partie de principe de la FIG. 8. Description détaillée des modes de réalisation préférés En référence aux FIGS 1 à 5, un système de suspension arrière multi lien selon un mode de réalisation de la présente invention inclut une articulation 2, un soubassement arrière 3, un bras supérieure 4, un bras inférieur 5, un stabilisateur 6, un bras d'assistance 7, un bras d'articulation 8, un ressort hélicoïdal 9, et un amortisseur 10. L'articulation 2 est disposée au niveau d'un espace interne de la roue arrière 1. Comme illustré aux FIGS. 3 et 5, l'articulation 2 est au sein de la roue arrière 1 et est principalement empêchée d'être exposée depuis la roue arrière 1. Le soubassement arrière 3 positionné selon une largeur du véhicule augmente la rigidité d'une partie inférieure du corps de véhicule en étant couplée aux deux extrémités au corps de véhicule soit directement ou par le biais d'un coussinet. Le bras supérieur 4 est disposé à une extrémité dans l'espace interne de la roue arrière 1 pour être couplée à une extrémité supérieure de l'articulation par le biais d'un joint à rotule. L'autre extrémité du bras supérieur 4 est couplée avec le soubassement arrière 3 par le biais d'un coussinet. Le bras inférieur 5 est placé en-dessous du bras supérieur 4. Une extrémité du bras inférieur 5 est positionnée au niveau de l'espace interne de la roue arrière 1 pour être couplée avec une extrémité inférieure de l'articulation 2 par le biais du coussinet 31 de support du bras inférieur pendant que l'autre extrémité est couplée à une partie inférieure du soubassement arrière 3 par le biais du coussinet de support 31 du bras inférieur. Le stabilisateur 6 est très proche d'un côté latéral du soubassement arrière 3 vers l'arrière du véhicule et est parallèle au soubassement arrière 3 selon une direction d'une largeur de véhicule. Les deux extrémités des stabilisateurs sont couplées tous deux aux articulations 2 par le biais de coussinets. Le bras d'assistance 7 est positionné vers l'avant du corps de véhicule en lien avec le soubassement arrière 3. Une extrémité du bras d'assistance 7 est couplée à l'articulation 2 par le biais d'un coussinet de montage 15 du bras d'assistance et l'autre extrémité est couplée à un côté latéral du soubassement arrière 3 par le biais du coussinet de support du bras d'assistance 15. Le bras d'articulation 8 est en dessous du bras d'assistance 7 selon une direction antéropostérieure du corps de véhicule et une extrémité est couplée à l'articulation 2 par le biais d'un coussinet. Le ressort hélicoïdal 9 est fixé à une extrémité inférieure en étant insérée dans une rainure de fixation 5a formée sur le bras inférieur 5. L'extrémité supérieure du ressort hélicoïdal 9 est couplée au corps de véhicule par le biais d'un siège de ressort 9a. L'amortisseur 10 est disposé en pente à un angle d'inclinaison (81) prédéterminé depuis un axe central qui passe à travers le centre C de la roue arrière 1 selon une direction verticale par rapport à la route (R). L'extrémité inférieure de l'amortisseur 10 passe à travers un espace entre le bras inférieur 5 et le bras d'assistance 7 et est couplée à une extrémité inférieure de l'articulation 2. L'extrémité supérieure de l'amortisseur 10 est couplée au corps de véhicule (CL2 se réfère à un axe central de l'amortisseur 10). Une extrémité du bras supérieur 4 en couplage avec le soubassement arrière 3 se ramifie en une extrémité avant 4a et une extrémité arrière 4b. Les extrémités avant et arrière 4a et 4b sont fixées au soubassement arrière 3 par le biais de coussinets. L'amortisseur 10 est incliné vers l'avant du véhicule à un angle d'inclinaison (61). Une longueur linéaire (L4) en connectant les centres des deux extrémités du bras inférieur 5 est formé plus long qu'une longueur linéaire (L5) connectant les centres des deux extrémités du bras d'assistance 7. Le bras inférieur 5 est monté de telle façon qu'une extrémité en couplage avec une partie inférieure du soubassement arrière 3 est dans un état décalé vers le dos du corps de véhicule comparé à l'autre extrémité en couplage avec l'articulation 2 par rapport à un axe central (CL3) connectant les centres des roues arrières 1 selon une direction latérale du véhicule. Un angle d'inclinaison prédéterminé (62) est formé entre l'axe central (CL3) et une ligne connectant les deux extrémités au bras inférieur 5. Le bras d'assistance 7 est monté de telle façon qu'une extrémité en couplage avec un côté latéral du soubassement 3 est dans un état décalé vers l'avant du corps de véhicule comparé à l'autre extrémité en couplage avec l'articulation 2 par rapport à un axe central (CL3) connectant les centres des roues arrières 1 selon une direction latérale du véhicule. Un angle d'inclinaison prédéterminé (03) est formé entre l'axe 30 central (CL3) et une ligne connectant les deux extrémités du bras d'assistance 7. L'angle d'inclinaison (62) du bras inférieur 5 par rapport à l'axe central (CL3) est de préférence plus grand que l'angle d'inclinaison (03) du bras d'assistance 7 par rapport à l'axe central (CL3). Dans le système de suspension arrière multi-lien ainsi construit, l'articulation 2 est minimisée en taille pour être placée dans l'espace interne de la roue arrière 1. Le bras supérieur 4 est disposé plus bas qu'un type conventionnel de double triangle de suspension et une extrémité du bras supérieur 4 est sécurisée à l'articulation 2. L'amortisseur 10 est couplé à une extrémité inférieure à l'articulation 2 en passant à travers un espace entre le bras inférieur 5 et le bras d'assistance 7. Un passage de roue arrière 21 formant un coffre crée plus d'espace dû à l'amortisseur 10 décalé (voir FIG. 5). Ainsi, des véhicules adoptant le système de suspension arrière multi lien selon le mode de réalisation de la présente invention peuvent 15 avoir un espace accru dans le coffre. Une extrémité du bras supérieur 4 se ramifie en une extrémité avant 4a et une extrémité arrière 4b. Donc, les chocs de la route, les vibrations et similaires peuvent être dispersés vers l'extrémité avant 4a et l'extrémité arrière 4b. La dispersion des chocs de la route et des vibrations peut empêcher une concentration de contraintes sur une certaine partie du bras supérieur 4, ainsi augmentant la durabilité du bras supérieur 4. Le bras supérieur 4 de façon conventionnelle directement connecté au corps de véhicule est fixé au soubassement arrière 3 dans la présente invention. Ainsi, les impacts de la route, les vibrations et similaires transmis au bras supérieur 4 sont grandement isolés pendant qu'ils passent à travers le soubassement arrière 3. Le cas échéant le soubassement arrière 3 est couplé au corps de véhicule par le biais d'un coussinet, la réduction du bruit et le confort de 30 voyage peuvent effectivement être améliorés. L'angle d'inclinaison (01) de l'amortisseur 10 est minimisé dans la présente invention, de ce fait améliorant le confort de conduite en augmentant la réponse envers les forces extérieures de la route et en augmentant l'effet d'amortissement. Le ressort hélicoïdal 9 et l'amortisseur 10 sont situés à distance pour disperser les forces externes provenant de la route vers le ressort 5 hélicoïdal 9 et l'amortisseur 10, de ce fait minimisant la transmission de chocs et améliorant tout déplacement en véhicule. Comme le bras supérieur 4 est situé plus bas que le type conventionnel de double triangle de suspension, et le ressort hélicoïdal 9 et l'amortisseur 10 sont disposés à distance les uns des autres, un élément de côté 23 de manière conventionnelle penché pour éviter l'interruption avec le bras supérieur et l'amortisseur inséré dans le ressort hélicoïdal peut être mis droit dans la présente invention comme montré FIG. 6. Quand une collision arrière du véhicule intervient, la capacité d'absorption de l'énergie d'impact augmente grandement par l'élément de côté 23 mis droit, de ce fait augmentant la sûreté des passagers dans le véhicule. Le système de suspension arrière de la présente invention est configuré pour aligner la roue arrière 1 dans un léger pincement 20 pendant le freinage pour obtenir la stabilité au freinage. Pendant le freinage, des forces externes (F) sont appliquées à la roue arrière 1 comme montré FIG. 7. Ainsi, le bras inférieur 5 a tendance à tourner dans le sens inverse des aiguilles d'une montre le long d'un tracé (Ti) en relation à un joint (A) avec le soubassement arrière 3. Le bras d'assistance 7 a tendance à tourner dans le sens inverse des aiguilles d'une montre le long d'un tracé (T2) en relation à un joint (B) avec le soubassement arrière 3. Ainsi, un joint (CN) du bras inférieur et l'articulation 2 se déplace vers l'intérieur vers la roue arrière (vers la gauche dans le dessin) le long de la trace (Ti). Un joint (D) du bras d'assistance et de l'articulation se déplace vers l'extérieur depuis la roue arrière 1 (vers la droite sur le dessin) le long de la trace (T2). La roue arrière 1 recevant des forces externes (F) pendant le freinage est, ainsi, alignée vers l'intérieur du bord avant de la roue (pincement), obtenant ainsi une stabilité au freinage du véhicule. Une roue externe arrière d'un véhicule tournant dans un virage (ci- après, une roue externe arrière) aligne dans le pincement en réglant le coefficient d'élasticité du coussinet de montage du bras inférieur 31 couplé au bras inférieur 5 pendant qu'un véhicule prend un virage et qu'une force latérale s'applique. Le bras inférieur 5 se déplace légèrement vers l'intérieur vers le corps de véhicule comparé au bras d'assistance 7 contre la force latérale appliquée à la roue externe arrière, provoquant un pincement. Les pincements induisent un sous-virage dans un véhicule, aidant à obtenir une stabilité dans le virage. Cependant, la caractéristique de pincement de la roue arrière externe obtenue uniquement en transformant le coussinet de support du bras d'assistance 15 peut être insuffisante face à une grande force latérale durant un virage rapide du véhicule à grande vitesse. Dans le but d'obtenir une caractéristique de pincement de la roue arrière externe suffisante même dans le cas d'un virage rapide à grande vitesse, une configuration d'un bras d'assistance qui optimise la stabilité du véhicule est illustrée figures 8 et 9. Le bras d'assistance 7 est composé de deux tuyaux de coussinet 12 et d'une bielle 13. Les deux tuyaux de coussinet 12 sont respectivement insérés dans les coussinets de support du bras d'assistance 15. La bielle 13 est connectée aux deux tuyaux de coussinet 12. La bielle 13 est constituée de l'assemblage d'une tige interne 13a et d'une tige externe 13b engagées l'une avec l'autre de manière à pouvoir être modifiées en longueur contre une force externe. Un élément élastique 16 est monté entre l'un des tuyaux de coussinet 12 (qui se trouve à la tige externe 13b) et à l'extrémité de la tige interne 13a. Un anneau élastique 17 est installé sur la surface interne de la tige externe 13b dans le but de prévenir la séparation de la tige interne 13a. Une semelle bloquée 13a-1 est formée à une extrémité de la tige interne 13a (disposée dans la tige externe 13b) pour être bloquée par l'anneau élastique 17. La surface interne de la tige externe 13b est enduite de graisse 18 comme lubrifiant afin de réduire la friction avec la tige interne 13a. De préférence, l'élément élastique 16 peut être un ressort hélicoïdal compressé ou un ressort à lames. Comme le coefficient élastique de l'élément élastique 16 est plus grand que le coefficient élastique des coussinets de support du bras d'assistance 15, l'élément élastique 16 est transformé après la transformation des coussinets de support du bras d'assistance 15 contre une force latérale appliquée durant un virage. Une gorge de segment installé 13b-1 ayant une section transversale rectangulaire est formée à la surface interne d'une extrémité de la tige externe 13b. L'anneau élastique 17 inséré dans la gorge de segment installée 13b-1 prévient la séparation de la tige interne 13a en étant bloqué par la semelle bloquante 13a-1 de la tige interne 13a. Le système de suspension arrière multi lien ayant un bras d'assistance 7 construit ainsi est configuré pour ne transformer que les coussinets de support du bras d'assistance 15 durant un virage normal pour un pincement de la roue arrière externe. Si une force latérale plus importante est appliquée sur la roue arrière externe due à un virage rapide à haute vitesse, les coussinets de support du bras d'assistance 15 et l'élément élastique 16 sont transformés, et la bielle 13 est réduite en longueur afin d'obtenir une caractéristique de pincement suffisante de la roue arrière externe, améliorant ainsi effectivement la stabilité pendant le virage. Comme mis en évidence dans ce qui précède, il y a un avantage en ce que l'espace du coffre est considérablement multiplié, l'impact et les vibrations de la route transmis au corps de véhicule sont réduits, résultant en une diminution du bruit, une amélioration du confort de conduite et une stabilité pendant le freinage et le virage. Les coussinets de support IS du bras d'assistance (7) équipés aux deux extrémités dudit bras d'assistance (7) et couplés respectivement à ladite articulation et audit soubassement arrière (3), ont un coefficient élastique inférieur à celui des coussinets (31) de support du bras inférieur (5) équipés aux deux extrémités dudit bras inférieur (5) et couplés respectivement à ladite articulation (2) et audit soubassement arrière (3). 11 Revendications 1. Système de suspension arrière multi lien, comprenant: une articulation (2) disposée au niveau d'un espace interne d'une roue arrière (1) ; un soubassement arrière (3) positionné selon une direction de largeur du véhicule, ledit soubassement arrière (3) augmentant la rigidité d'une partie inférieure d'un corps de véhicule en étant couplé au corps de véhicule; un bras supérieur (4) disposé à une extrémité en cela dans l'espace interne de ladite roue arrière (1) pour être couplé à une extrémité supérieure de ladite articulation (2), l'autre extrémité dudit bras supérieur (4) étant couplé audit soubassement arrière (3) ; un bras inférieur (5) placé sous ledit bras supérieur (4), une extrémité dudit bras inférieur (5) étant positionnée audit espace interne de ladite roue arrière (1) pour être couplé avec une extrémité inférieure de ladite articulation (2) tandis que l'autre extrémité est couplée audit soubassement arrière (3) ; un bras d'assistance (7) localisé vers un avant du corps de véhicule par rapport audit soubassement arrière (3), une extrémité dudit bras d'assistance (7) étant couplée à ladite articulation (2) et l'autre extrémité étant couplée audit soubassement arrière (3) ; un bras d'articulation (8) disposé sous ledit bras d'assistance (7) le long d'une direction antéropostérieure du corps de véhicule, une extrémité dudit bras d'articulation (8) étant couplée à ladite articulation (2) et l'autre extrémité étant couplée en cela audit corps de véhicule; un ressort hélicoïdal (9) fixé à une extrémité inférieure en étant inséré dans une rainure de fixation formée sur ledit bras inférieur (5), une extrémité supérieure dudit ressort hélicoïdal (9) étant couplé à un corps de véhicule; et 20 25 30 un amortisseur (10) disposé en pente à un angle d'inclinaison Al prédéterminé à partir d'un axe central qui passe à travers le centre de ladite roue arrière (1) dans une direction verticale par rapport à la chaussée, une extrémité inférieure dudit amortisseur (10) passant à travers un espace entre ledit bras inférieur (5) et ledit bras d'assistance (7) pour être couplé à la dite articulation (2), et une extrémité supérieure dudit amortisseur (10) étant couplé au corps de véhicule. 2. Système tel que définit à la revendication 1, dans lequel une extrémité dudit bras supérieur (4) couplé audit soubassement arrière (3) se ramifie vers une extrémité avant et une extrémité arrière, et lesdites extrémités avant et arrière sont fixées au soubassement arrière (3) par le biais de coussinets (15). 3. Système tel que définit à la revendication 1, dans lequel ledit amortisseur (10) est incliné vers un avant du véhicule dudit angle d'inclinaison Al. 4. Système tel que définit à la revendication 1, dans lequel la longueur linéaire des centres de connexions des deux extrémités dudit bras inférieur (5) est formé plus longuement que la longueur linéaire des centres de connexions des deux extrémités dudit bras d'assistance (7). 5. Système tel que définit à la revendication 4, dans lequel ledit bras inférieur (5) est monté de telle manière qu'une extrémité couplée à une partie inférieure dudit soubassement arrière (3) est dans un état décalé vers un arrière du corps de véhicule en comparaison de l'autre extrémité en cela couplée à la dite articulation (2) par rapport à un axe central des centres de connexions desdites roues arrières dans une direction latérale du véhicule. 6. Système tel que définit à la revendication 5, dans lequel ledit bras d'assistance (7) est monté de telle manière qu'une extrémité couplée à un coté latéral dudit soubassement arrière (3) est dans un état décalé vers l'avant du corps de véhicule comparé à l'autre extrémité couplée à la dite articulation (2) par rapport à un axe central des centres de connexions desdites roues arrières dans une direction latérale du véhicule. 7. Système tel que définit à la revendication 6, dans lequel ledit bras inférieur (5) et ledit bras d'assistance (7) forment des angles d'inclinaisons 02, 03 par rapport à un axe central, et ledit angle d'inclinaison 02 dudit bras inférieur (5) est plus grand que ledit angle d'inclinaison 03 dudit bras d'assistance (7). 8. Système tel que définit à la revendication 6, dans lequel ledit amortisseur (10) est couplé à une portion inférieure de ladite articulation (2). 9. Système tel que définit à la revendication 1, où les coussinets de support (15) du bras d'assistance (7) équipés aux deux extrémités dudit bras d'assistance (7) et couplés respectivement à la dite articulation (2) et au dit soubassement arrière (3), ont un coefficient élastique inférieur à celui des coussinets (31) de support du bras inférieur (5) équipés aux deux extrémités dudit bras inférieur (5) et couplés respectivement à la dite articulation (2) et au dit soubassement arrière (3). 10. Système tel que définit à la revendication 9, dans lequel le dit bras d'assistance (7) est composé de: deux tuyaux de coussinets (12) insérés dans lesdits coussinets (15) de support du bras d'assistance (7) ; et une bielle (13) connectée aux deux tuyaux (12) de coussinets, où ladite bielle (13) est composée de l'assemblage d'une tige interne (13a) et d'une tige externe (13b) qui sont engagées l'une avec l'autre de manière à pouvoir être modifiées en longueur contre une force externe; un élément élastique (16) est monté entre l'un des tuyaux (12) de coussinets à la tige externe (13b) et une extrémité de la tige interne (13a) ; un anneau élastique (17) est installé à la surface interne de ladite tige externe (13b) pour prévenir la séparation de ladite tige interne (13a) ; et une semelle bloquée (13a-1) est formée à une extrémité de ladite tige interne (13a) pour être bloquée par ledit anneau élastique (17). 11.Système tel que définit à la revendication 10, dans lequel ladite surface interne de ladite tige externe (13b) est enduite avec un lubrifiant de manière à réduire la friction avec ladite tige interne (13a) . 12.Système tel que définit à la revendication 11, dans lequel ledit lubrifiant est de la graisse (18). 13. Système tel que définit à la revendication 10, dans lequel ledit élément élastique a un coefficient élastique plus grand que celui des coussinets de support (15) dudit bras d'assistance (7).