Brevet FR2867439A1 — publié le 20050916

L'invention est relative à un véhicule comportant au moins un organe tracteur et au moins un organe tracté. Elle trouvera notamment son application dans tous les domaines, qu'il s'agisse de véhicules automobiles ou de véhicules à traction animale, auxquels est attelée une remorque, voire un train de remorques, à train de roulement ou de glissement, circulant sur une voie dépourvue de guidage. En particulier, elle trouvera son application dans le cas de véhicules équipés de remorques bagagères ou de caravanes. La présente invention s'appliquera également dans le cadre des véhicules industriels à semiremorque ou remorque de tout type, y compris aux trains de remorques assurant les manutentions sur voies privatives. Une autre application pourra concerner les transports en commun, et en particulier les autobus à remorque articulée, ainsi que les trains de bus qui circulent sur des voies sans rail de guidage. D'autres applications de la présente invention pourront concerner le domaine des engins de travaux publics et des engins de chantier, pour lesquels on utilise des remorques éventuellement à roues propulsives attelées ou raccordées par des articulations à des machines ou camions tracteurs. D'autres applications de la présente invention pourront également concerner le domaine agricole, dans lequel on attèle différentes remorques ou machines agricoles à un tracteur. Pour tous les cas d'applications, qu'elles soient professionnelles ou de loisirs, la présente invention concerne les remorques uniques aussi bien que les véhicules attelés en rames ainsi que les trains de remorques fonctionnant en navette. Bien naturellement, les véhicules hippomobiles pour les loisirs ou les transports, pour peu qu'ils comportent deux essieux, l'un assimilé à l'organe tracteur et le ou les autres assimilés à l'organe tracté, trouveront également à appliquer l'invention. Autrement dit, d'une façon générale, la présente invention est applicable à toute remorque ou engin mobile sur roues, ou assimilées, quels qu'en soient la taille et l'usage, pour autant que le véhicule puisse être équipé d'un dispositif de direction des pivots de roues ou d'essieux ou assimilés. Cela étant, dans la majorité des cas, les véhicules comportant au moins un organe tracteur et au moins un organe tracté, réunis successivement par un attelage sont généralement commandés en direction par l'effet du train avant de l'organe tracteur. Bien que satisfaisant dans certains cas, il n'est pas rare de constater des accidents de circulation engendrés par de tels véhicules à direction difficile. En outre, la configuration de certaines routes, étroites ou de rayons de courbure serrés, empêche l'accès de ces véhicules, car ils leur est impossible d'y circuler. Pour prendre l'exemple d'une voiture équipée d'une caravane à essieu fixe, lorsque le véhicule tracteur suit une certaine trajectoire lors du braquage, la remorque présente un rayon de braquage engendré différent, qui augmente la largeur nécessaire de la voie de circulation. Par exemple, pour un rayon de braquage extérieur de près de 9 m, le rayon de braquage intérieur de la remorque est de l'ordre de 5 m, ce qui nécessite une largeur de voie nécessaire d'environ 4 m pour un véhicule d'environ 2 m de large. Pour les poids lourds, le phénomène est accentué, et par exemple pour un semi-remorque de 30 tonnes d'une largeur d'environ 2,50 m, il faut une largeur de voie d'environ 9 m pour un rayon de braquage extérieur d'environ 20 m. Bien naturellement, ce raisonnement s'applique également aux bus articulés ou même aux tracteurs avec remorques agricoles. Pour pallier ces inconvénients, notamment dans le domaine agricole, il est connu de réaliser des remorques agricoles à plusieurs essieux, à roues flottantes , c'est-à-dire libres en direction. Cependant, de tels dispositifs sont limités à la marche avant sur route à vitesse réduite, et le seul essieu qui reste guide, supporte l'essentiel des efforts latéraux dont la force centrifuge. De telles réalisations n'apportent que peu d'avantages concernant la maniabilité, et nuisent à la stabilité latérale et doivent être le plus souvent inhibées en marche arrière. On connaît également, dans le domaine du bâtiment et des travaux publics, voire également dans le domaine agricole, des engins dont tous leurs essieux sont indépendants et directeurs. De tels engins sont limités en vitesse car ils nécessitent une grande dextérité de pilotage. De plus, la nécessité de réalisation d'essieux directeurs indépendants augmente nécessairement le coût de revient. Le but de la présente invention est de proposer un véhicule, comportant au moins un organe tracteur et au moins un organe tracté réunis successivement au moyen d'un attelage, qui permet de pallier les inconvénients des systèmes connus et améliore la trajectoire en réduisant l'encombrement en terme de largeur de voie en courbe. En particulier, selon la présente invention, l'organe tracté va suivre sensiblement la même trajectoire que l'organe tracteur qui le précède, ce qui permettra en outre une meilleure précision de guidage. Par ailleurs, pour les manoeuvres, cela facilitera en utilisant une largeur de voie bien plus réduite, les roulages en marche arrière et permettra à plusieurs remorques assemblées en train de pouvoir réaliser des marches arrière ainsi qu'aux ensembles de véhicules de pouvoir fonctionner en navette lorsqu'ils sont équipés d'un poste de conduite à chaque extrémité. Un autre but de la présente invention est de proposer un tel véhicule qui soit indépendant du mode de traction et/ou propulsion, qu'il s'agisse d'une traction humaine, animale, ou par n'importe quel type de motorisation mécanique. En outre, un avantage de la présente invention est d'apporter une amélioration significative dans le domaine de la maniabilité. Le véhicule de la présente invention sera également particulièrement avantageux sur le plan économique et sur le plan de la sécurité. Par ailleurs, comme dit précédemment, la présente invention trouvera son application dans de très nombreux domaines, qu'il s'agisse de véhicules sur roues à remorque attelée ou semi-portée, quels que soient le nombre d'essieux des organes tracteurs ainsi que celui des organes tractés euxmêmes, ou éventuellement à remorques attelées en rame, le tout en fonctionnement sécurisé, sans intervention externe de pilotage autre que le conducteur qui dirige l'essieu de tête, en marche avant, en arrière, et en navette. D'autres buts et avantages de la présente invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre, accompagnée des dessins, qui n'a pas pour but de la limiter. Selon la présente invention, le véhicule, comportant au moins un organe tracteur et au moins un organe tracté, chaque dit organe tracté présentant un axe longitudinal et étant équipé d'au moins un train de sustentation, lesdits organes tracteur et/ou tracté étant réunis successivement au moyen d'un attelage, chaque dit attelage présentant un axe longitudinal, est caractérisé par le fait que chaque dit organe tracté comporte des premiers moyens directeurs de guidage pour commander l'orientation d'au moins undit train de sustentation de l'organe tracté correspondant, en fonction de l'angle formé entre d'une part l'axe longitudinal de l'attelage, précédent ledit organe tracté, et d'autre part l'axe longitudinal de l'organe tracté, consécutif audit attelage. Selon une autre caractéristique de l'invention, le véhicule, comportant au moins deux organes tractés, lesdits organes tracteur et/ou tracté étant réunis successivement au moyen d'un attelage, chaque organe tracté, dit intermédiaire, comporte des seconds moyens directeurs de guidage pour commander l'orientation d'au moins undit train de sustentation de l'organe tracté intermédiaire correspondant en fonction de l'angle formé entre d'une part l'axe longitudinal de l'organe tracté intermédiaire, précédent l'attelage dit consécutif, et d'autre part l'axe longitudinal dudit attelage consécutif. Selon un mode de réalisation de la présente invention, le véhicule comporte au moins un organe tracteur et un seul organe tracté, ce dernier étant équipé d'un seul train de sustentation. Dans ce mode de réalisation particulier, d'une part, l'axe longitudinal dudit attelage est confondu avec l'axe longitudinal dudit organe tracteur, et d'autre part, ladite orientation est commandée selon un angle a égal, ou sensiblement égal, à l'angle a formé entre l'axe longitudinal dudit organe tracteur et celui dudit organe tracté. Cela étant, la présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante accompagnée des dessins qui font partie intégrante de la présente demande, et en particulier: - la figure 1 montre schématiquement un premier mode de 10 réalisation d'un véhicule selon la présente invention comportant un organe tracteur et un organe tracté à deux trains de sustentation, - la figure 2 montre une variante de réalisation du véhicule, illustré à la figure 1, dans lequel l'organe tracté ne présente qu'un seul train de sustentation, - la figure 3 montre schématiquement une autre variante de réalisation du véhicule de la présente invention présentant un organe tracteur auquel sont attelés successivement deux organes tractés à double train de sustentation, - la figure 4 montre une variante de réalisation du véhicule, 20 illustré à la figure 3, dans lequel le dernier organe tracté ne présente qu'un seul train de sustentation, - la figure 5 montre une réalisation schématique d'un véhicule hypomobile équipé selon la présente invention d'un organe tracté, - la figure 6 illustre un détail de fonctionnement d'un train de sustentation à double essieu de roulement équipant un organe tracté, - la figure 7 illustre schématiquement la correction de fonctionnement due à un déport du point d'attelage de l'organe tracté, - les figures 8a et 8b illustrent, respectivement pour un véhicule non conforme à l'invention, et pour un véhicule selon l'invention, la voie de circulation nécessaire lors d'un changement de direction, - la figure 9 illustre schématiquement en vue éclatée un mode de réalisation des moyens directeurs du véhicule selon la présente invention. L'invention concerne un véhicule comportant au moins un organe tracteur et au moins un organe tracté. Par organe tracteur, on entend tout dispositif à traction 5 humaine, animale, ou mécanique, peu importe le mode de traction et/ou de propulsion du véhicule. De même, par organe tracté, on entend tout élément de remorque ou semiremorque, unitaire ou attelé en rame, peu importe leur mode de sustentation et leur destination finale. C'est ainsi que le véhicule de la présente invention pourra s'appliquer au transport de marchandises, au transport routier, aux transports en commun, aux transports touristiques, aux véhicules de loisirs et par ailleurs à tout domaine agricole. De même, la présente invention s'appliquera à des véhicules équipés de tout type de train de sustentation, qu'il s'agisse par exemple de train de roulement ou de train de glissement, auquel on pourra adapter les techniques connues de direction, voire de suspension. Comme le montre la figure 1, le véhicule de la présente invention comporte au moins un organe tracteur 1 et au moins un organe 20 tracté 2, réunis successivement au moyen d'un attelage 3. Chaque organe tracteur, organe tracté et attelage, présente respectivement un axe longitudinal, repéré respectivement 4, 5, 6 sur le véhicule de la figure 1 En outre, ledit organe tracté 5 est équipé d'au moins un train 25 de sustentation, et dans le cas présent, il s'agit notamment de deux trains de roulement, l'un avant repéré 7 et l'autre arrière repéré 8. Selon la caractéristique principale de la présente invention, chaque dit organe tracté comporte des premiers moyens directeurs de guidage pour commander l'orientation d'au moins undit train de sustentation de l'organe tracté correspondant, en fonction de l'angle formé entre d'une part l'axe longitudinal de l'attelage, précédent ledit organe tracté, et d'autre part, l'axe longitudinal de l'organe tracté, consécutif audit attelage. Dans le cas de la figure 1, l'organe tracté 5 comporte ainsi des premiers moyens directeurs de guidage, schématisés par les repères 9 et 10, commandant, dans cette variante, l'orientation des deux trains de sustentation 7 et 8 de l'organe tracté 5. Dans ce cas, conformément à l'invention, l'orientation des trains de roulement 7, 8 est réalisée en fonction de l'angle cc formé d'une part entre l'axe longitudinal 6 de l'attelage 3 précédent ledit organe tracté 2, et d'autre part l'axe longitudinal 5 de l'organe tracté 2, consécutif audit attelage 3. Comme le montre particulièrement la figure 1, ladite orientation de chacun des deux trains de sustentation 7, 8 de l'organe tracté 2 est commandée selon un angle cc / 2 égal, ou sensiblement égal, à la moitié de l'angle a formé entre l'axe longitudinal 6 dudit attelage 3 et l'axe longitudinal 5 dudit organe tracté 2. Cette orientation est effectuée selon la trajectoire et le déplacement de l'organe tracteur 1 et selon le centre de giration et le rayon de braquage engendrés, lorsqu'il s'agit d'une marche avant. A cet égard, il pourra être prévu une commande séparée de l'orientation du train de roulement 8 de l'organe tracté 5, en cas de marche arrière, pour volontairement modifier la trajectoire de l'organe tracté, et éventuellement un débrayage du système d'orientation. En ce qui concerne la réalisation matérielle des trains de roulement de l'organe tracté 5, elle sera effectuée selon des techniques connues de l'homme du métier, en utilisant par exemple un pivot d'orientation des essieux permettant donc le pilotage de chaque essieu selon ledit angle a / 2 précité. Par ailleurs, en ce qui concerne l'attelage 3, il sera réalisé également selon des techniques traditionnelles connues de l'homme du métier, avec une articulation 11 à l'arrière de l'organe tracteur 1 et une articulation 12 à l'avant de l'organe tracté 5. La figure 2 montre une variante d'un véhicule de la présente invention comportant un organe tracteur 21, et un seul organe tracté 22 équipé d'un seul train de sustentation 28. Dans ce cas, l'attelage se résume à l'articulation 23, et l'axe longitudinal dudit attelage, selon le principe développé ci-dessus est confondu avec l'axe longitudinal 24 dudit organe tracteur 21. Cela étant, dans le cas de la figure 1, ladite orientation, provoquée par lesdits premiers moyens directeurs, ici repérés en 29, est commandée selon un angle a égal, ou sensiblement égal, à l'angle a formé entre l'axe longitudinal 24 dudit organe tracteur 21 et celui 25 dudit organe tracté 22. Comme précédemment, pour constituer ledit train de sustentation 28, on utilisera un train de roulement à essieu piloté, selon des techniques traditionnelles connues de l'homme du métier. Les manoeuvres, en marche arrière notamment, pourront être grandement facilitées par une commande motorisée quelle que soit l'énergie utilisée, modifiant pour l'organe 28 la valeur de l'angle a A cet égard, on remarquera, sur la figure 2, la correction apportée, là également selon un principe connu en la matière, entre les angles de chacune des roues selon laquelle la roue intérieure est orientée d'une valeur supplémentaire c, et la roue extérieure est orientée de l'angle a diminué dudit décalage 8. La figure 5 illustre une variante du mode de réalisation du véhicule de la figure 1 dans lequel l'organe tracteur est un élément à traction animale. Sur la figure 5, on a schématisé, de part et d'autre dudit attelage 33, deux chevaux repérés 31' et 31". L'attelage présente, au sens de l'invention, un axe longitudinal repéré 36, qui forme un angle a avec l'axe longitudinal 35 de l'organe tracté 32. Pour cette réalisation hippomobile, l'organe tracté 32 présente deux trains de sustentation 37, 38 dont l'orientation est commandée en fonction de l'angle formé entre l'attelage tracteur 31', 31", 33 et l'organe tracté 32. Plus précisément, ladite orientation de chacun des deux trains 37, 38 est commandée selon un angle a / 2 égal, ou sensiblement égal, à la moitié de l'angle a formé entre l'axe longitudinal 36 dudit attelage 33 et l'axe longitudinal 35 dudit organe tracté 32. Cela étant, selon une caractéristique additionnelle de la présente invention, le véhicule peut comporter au moins deux organes tractés, lesdits organes tracteur et/ou tractés étant réunis successivement par un attelage, définissant ainsi un organe tracté dit intermédiaire, notamment entre l'organe tracteur et le dernier organe tracté. En outre, chaque organe tracté dit intermédiaire comporte, selon l'invention, des seconds moyens directeurs de guidage pour commander l'orientation d'au moins undit train de sustentation de l'organe tracté intermédiaire correspondant en fonction de l'angle formé entre d'une part l'axe longitudinal de l'organe tracté intermédiaire, précédent l'attelage dit consécutif, et d'autre part, l'axe longitudinal dudit attelage consécutif. Cela est particulièrement illustré aux figures 3 et 4 qui montrent deux variantes de véhicules équipés chacun de deux organes tractés. Selon la figure 3, le véhicule de la présente invention comporte un organe tracteur 101, un premier organe tracté 102, dénommé organe tracté intermédiaire, et un troisième organe tracté 103, dénommé dernier organe tracté. Chaque organe tracteur ou tracté 101, 102, 103, présente respectivement un axe longitudinal repéré 106, 107, 108. Par ailleurs, lesdits organes tracteur 101 et/ou tractés 102, 103 sont réunis successivement par un attelage 104, 105 qui, pour sa part, présente également un axe longitudinal, repéré respectivement 109, 110. Dans ce cas, l'organe tracté intermédiaire 102 est équipé de deux trains de sustentation 111, 112, dénommés respectivement train avant 111 et train arrière 112. De même, le dernier organe tracté 103 est équipé de deux trains de sustentation, repérés 113 et 114, dénommés respectivement train avant 113 et train arrière 114. Comme évoqué ci-dessus, ledit organe tracté intermédiaire 102 comporte des premiers moyens directeurs de guidage 115 qui commandent l'orientation dudit train avant 111 de l'organe tracté intermédiaire 102 correspondant. Cette orientation dudit train 111 est effectuée selon un angle a; / 2 égal, ou sensiblement égal à la moitié de l'angle a; formé entre l'axe longitudinal 109 de l'attelage 104 précédent ledit organe tracté intermédiaire 102 correspondant, et l'axe longitudinal 107 dudit organe tracté intermédiaire 102. En outre, comme également évoqué précédemment, le véhicule de la figure 3 présente des seconds moyens directeurs de guidage 116 qui commandent l'orientation dudit train arrière 112 de l'organe tracté intermédiaire 102 correspondant. Cette orientation, comme le montre précisément la figure 3, est effectuée selon un angle ai / 2 égal, ou sensiblement égal, à la moitié de l'angle ai formé entre l'axe longitudinal 107 de l'organe tracté intermédiaire correspondant 102, et celui 110 de l'attelage égal, ou sensiblement égal, à la moitié de l'angle ai formé entre l'axe longitudinal 107 de l'organe tracté intermédiaire correspondant 102 et celui 110 de l'attache tractée 105 consécutif à ce dernier 102. Le véhicule de la présente invention, représenté à la figure 3, comporte en outre un dernier organe tracté 103 présentant deux trains de sustentation 113, 114 dont le fonctionnement est identique par rapport à celui de l'organe tracté 2 décrit en regard de la figure 1. Pour la variante de la figure 3, l'organe tracté intermédiaire 102 devient un organe tracteur au sens de la présente invention pour le dernier organe tracté 103. C'est ainsi que ledit dernier organe tracté 103 comporte desdits moyens directeurs 117, 118 pour commander l'orientation respective des deux trains de sustentation 113, 114 de l'organe tracté correspondant 103 en fonction de l'angle formé ad entre d'une part l'axe longitudinal 110 de l'attelage 105 précédent ledit organe tracté 103 et d'autre part l'axe longitudinal 108 de l'organe tracté 103 consécutif audit attelage 105. Pus précisément, pour ledit dernier organe tracté 103 de la figure 3, ladite orientation de chacun des deux trains 113, 114 est commandée selon un angle ad / 2 égal, ou sensiblement égal, à la moitié de l'angle ad formé entre l'axe longitudinal 110 dudit attelage 105 précédent ledit organe tracté 103, et l'axe longitudinal 108 dudit organe tracté 103. Le fonctionnement en marche arrière est obtenu par désaccouplement des moyens 117 et 118, les moyens 118 doivent alors être pilotés par une commande indépendante motorisée par n'importe quel énergie. En cas de fonctionnement en navette, ces moyens 118 indépendant sont alors pilotés en tant que moyens de direction principaux. Le véhicule 101 est alors utilisé de la même façon que lorsque l'organe 108 est l'organe de tête. La figure 4 montre une variante d'un véhicule équipé de 15 plusieurs organes tractés, notamment deux, dans lequel le dernier organe tracté présente un seul train de sustentation. Par rapport au véhicule de la figure 3, on retrouve le véhicule tracteur, repéré 201 au lieu de 101, présentant un axe longitudinal de 206, ainsi qu'un organe tracté intermédiaire, repéré 202 au lieu de 102, présentant un axe longitudinal 207. L'organe tracté intermédiaire 202 est réuni à l'organe tracteur 201 par un attelage, repéré 204 au lieu de 104, présentant un axe longitudinal 209. Le fonctionnement dudit organe tracté intermédiaire 202 est identique à celui repéré 102 à la figure 3. Les premiers moyens directeurs 215 commandent l'orientation du train avant 211 selon un angle a; / 2 égal, ou sensiblement égal, à la moitié de a; formé entre l'axe longitudinal 207 de l'organe tracté intermédiaire 202 et l'axe longitudinal 209 de l'attelage précédent 204. De même, les seconds moyens directeurs 216 commandent l'orientation du train arrière 212 selon un angle ai / 2 égal, ou sensiblement égal à la moitié de l'angle ai formé entre l'axe longitudinal 207 de l'organe tracté intermédiaire correspondant 202 et l'axe longitudinal 208 de l'organe tracté 203 consécutif. Dans ce cas, l'axe de l'attelage est considéré confondu avec l'axe longitudinal 208 du dernier organe tracté 203. S'agissant de ce dernier organe tracté 203, comme le montre la figure 4, il présente un seul train de sustentation 213 ainsi que desdits premiers moyens directeurs 217, fonctionnant selon le principe décrit en regard de l'organe tracté 202 du véhicule de la figure 2. Dans ce cas, il faut considérer que l'axe longitudinal du dénommé attelage précédent 205 est confondu avec l'axe 207 de l'organe tracté précédent 202, qui joue ici un rôle d'organe tracteur. Aussi, ladite orientation provoquée, par les moyens directeurs de guidage 217 du train de sustentation 213 dudit dernier organe tracté 203, est commandée selon un angle ad formé entre l'axe longitudinal 207 de l'organe tracté précédent 202, et l'axe longitudinal 208 dudit dernier organe tracté 203. Il est à noter ici, bien naturellement que l'angle ai est égal, ou sensiblement égal, à l'angle ad qui lui est opposé. Cela étant, comme dit précédemment, selon la présente invention, il n'y a aucune limitation quant à l'organe tracteur principal qui sera notamment avantageusement constitué par un élément automobile. II est à remarquer qu'il peut y avoir plusieurs éléments automobiles si les forces de traction ou de propulsion le demandent. On remarquera que le fonctionnement sera identique à celui décrit précédemment, un organe tracté pouvant devenir un organe tracteur pour l'organe tracté suivant, et inversement. Il est à noter à cet égard que l'ensemble des moyens de sustentation se déplace sur une trajectoire dont les rayons de courbure sont sensiblement les mêmes. Cette caractéristique permet de réduire, voire de ne pas nécessiter de moyens de répartition de la puissance motrice de type différentiel. S'agissant des attelages, là également ils pourront être constitués selon des techniques connues de l'homme de l'art. Dans le cas d'un organe tracté avec un seul train de sustentation, tel est le cas aux figures 2 et 4, l'attelage se présentera substantiellement selon une articulation à boule, repérée 23 ou 205. Dans les autres cas, l'attelage présentera une double articulation, l'une du côté de l'organe tracteur et l'autre du côté de l'organe tracté, ou encore du côté de l'organe tracté et de l'organe tracté suivant. Ces deux articulations sont par exemple repérées 61 et 62 à la figure 1, 1041, 1042 ou 105 1, 105 2 à la figure 3, 2041, 2042 à la figure 4. Par ailleurs, lorsque l'on utilisera, en fonction des besoins, un train de sustentation constitué d'un train de roulement à deux essieux, comme le montre particulièrement la figure 6, l'orientation de chacun des essieux s'effectuera selon une correction connue de l'homme de l'art. Plus précisément, la figure 6 schématise un véhicule tel que celui représenté à la figure 2 avec un organe tracteur auquel est attelé un organe tracté présentant un seul train arrière à double essieu. On retrouve l'angle a formé entre les axes longitudinaux respectifs des deux mobiles, et l'orientation a imposée, selon la présente invention, au dernier essieu dudit train arrière. Néanmoins, la relation entre les angles des directions des divers essieux s'établit en fonction des valeurs d'empâtement et d'entraxe conformément à : tg(3 = d1/x & tga = d2/x et par suite tgR/ta= d1/d2 et donc [3 = Arctg[(di/d2). tga] . Dans les formules précédentes, x correspond à la distance entre le centre de giration O du véhicule et l'axe longitudinal de l'organe tracté, dl correspond à la distance entre le centre de giration rapporté sur l'axe longitudinal de l'organe tracté et le positionnement du premier essieu du train arrière, et d2 correspond à la distance analogue au second essieu du train arrière. La figure 7 correspond au correctif à apporter lorsque les axes de pivot d'articulation A sont décalés par rapport à l'axe référent B de l'organe 30 tracteur. Dans ce cas, selon le principe d'orientation de la présente invention, l'angle y imposé au second essieu du train arrière de l'organe tracté est légèrement différent de l'angle a formé entre les deux mobiles. En effet, l'angle a voit sa valeur réduite en fonction de la valeur du porte-à-faux d, d étant la distance de décalage entre l'axe de pivot d'articulation A et l'axe référent B. Cette valeur d est prise en considération par rapport à l'empâtement E de l'organe tracté, ce par une loi trigonométrique de même nature que celle liant les angles des essieux objets de la figure 6. Ici, on a: [E - d] tga = [E + d] tgy; d'où : y = Arctg [tga. (E - d) / (E + d)]. Grâce à la présente invention, on permet de réduire avantageusement la voie nécessaire à un véhicule équipé du dispositif selon la présente invention. A titre d'exemple, lorsque l'on réalise un véhicule semiremorque mettant en oeuvre la présente invention, pour un véhicule d'environ 18 m de longueur et de 2,5 m de largeur, avec un angle de 45 entre le tracteur et la semi-remorque, le véhicule suit une trajectoire de giration comprise entre un rayon intérieur d'environ 4,5 m et un rayonextérieur d'environ 10,5 m. Au contraire, le même véhicule semi-remorque non équipé du dispositif de la présente invention, nécessitera une voie définie par un rayon intérieur de 4,5 m et un rayon extérieur de 18,5 m. Autrement dit, avec une voie donnée, le véhicule semi-remorque équipé selon la présente invention peut présenter une longueur d'environ 18 m, alors qu'un véhicule semi-remorque non équipé de la présente invention ne pourra passer sur cette voie que s'il fait une longueur hors tout de moins de 10 m. Cela est particulièrement illustré aux figures 8a et 8b qui illustrent schématiquement respectivement la situation avec un véhicule standard, et un véhicule équipé selon la présente invention. La figure 8a représente, vue de dessus, schématiquement, un véhicule semi-remorque dont l'organe tracté n'est pas équipé du dispositif de la présente invention. Le centre de giration étant repéré par O, pour un véhicule de 18 m et de largeur de 2,5 m, la trajectoire du véhicule va nécessiter l'existence d'une voie de circulation comprise entre le rayon intérieur R; et le rayon extérieur repéré Re. On voit à la figure 8a que la voie de circulation est nettement supérieure que celle nécessaire pour le véhicule équipé selon la présente invention illustrée à la figure 8b. Il faut sensiblement, comme le montre la figure 8a, une voie de circulation de l'ordre de 14 m pour le véhicule représenté ; tandis qu'avec le système de la présente invention illustré à la figure 8b, pour un rayon intérieur d'environ 4,5 m, on obtient un rayon extérieur d'environ 10,5 m, soit une voie de l'ordre de 6 m. Naturellement, cet avantage se retrouve dans tous les types de véhicules, qu'il s'agisse de véhicules de transport articulés, de véhicules en rame et de véhicules agricoles notamment. La figure 9 illustre schématiquement une vue en perspective éclatée d'un véhicule selon la présente invention, et plus particulièrement de l'organe tracté en forme de remorque, tel que celui repéré 22 à la figure 2. On y retrouve avec les repères communs l'axe longitudinal 25, le train arrière de roulement 28, les moyens directeurs 29 ainsi que l'articulation d'attelage 23. Lesdits moyens directeurs 29 de guidage sont constitués d'un secteur cranté 291, disposé au niveau de l'articulation 23 d'attelage prévue entre l'organe tracteur, non représenté à la figure 9, et l'organe tracté 22. Ledit secteur cranté 291 est apte, d'une part, à donner une image dudit angle a et, d'autre part, à coopérer, par un système pignon- crémaillère 292, avec un train de roulement 293 à essieu directeur pour commander l'orientation des roues 294 selon ledit angle a. Naturellement, d'autres mises en oeuvre de la présente invention, à la portée de l'homme de l'art, pourraient être envisagées, sans pour autant sortir du cadre de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Véhicule, comportant au moins un organe tracteur (21) et un seul organe tracté (22), ledit organe tracté (22) présentant un axe longitudinal (25) et étant équipé d'un seul train de sustentation (28), lesdits organes tracteur et tracté étant réunis par un attelage (23), ledit attelage (23) présentant un axe longitudinal (24), caractérisé par le fait: - que ledit organe tracté (22) comporte des premiers moyens directeurs de guidage (29) pour commander l'orientation dudit train de sustentation (28) de l'organe tracté (22) en fonction de l'angle formé entre d'une part l'axe longitudinal (24) de l'attelage (23) précédent ledit organe tracté (22), et d'autre part l'axe longitudinal (25) de l'organe tracté (22), consécutif audit attelage (23), - que l'axe longitudinal dudit attelage (23) est confondu avec l'axe longitudinal (24) dudit organe tracteur (21), - que ladite orientation est commandée selon un angle a égal, ou sensiblement égal, à l'angle a formé entre l'axe longitudinal (24) dudit organe tracteur 21) et celui (25) dudit organe tracté (22). 2. Véhicule selon la revendication 1, dans lequel l'organe tracteur (21) est un élément automobile. 3. Véhicule selon la revendication 1, dans lequel lesdits premiers moyens directeurs (29) de guidage sont constitués d'un secteur cranté (291), disposé au niveau de l'articulation (23) d'attelage, entre l'organe tracteur (21) et l'organe tracté (22), apte d'une part à donner une image dudit angle a, et d'autre part à coopérer, par un système pignon crémaillère (292), avec un train de roulement à essieu directeur (293), pour commander l'orientation des roues (234) selon ledit angle a.