Brevet FR2860833A1 — publié le 20050415

Circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne constitué d'au moins trois passages de refroidissement. L'invention se rapporte à un circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne. L'invention concerne plus particulièrement un circuit de refroidissement pour un moteur constitué d'au moins trois passages de refroidissement, les passages étant distincts et destinés à la circulation d'un caloporteur. Le document DE4222801 enseigne un dispositif de refroidissement d'un moteur à combustion interne. Le moteur comprend une culasse et un carter cylindre, une particularité technique résidant essentiellement en ce que la culasse comprend deux passages dédiés à une circulation d'un caloporteur. Le premier passage disposé en partie haute de la culasse comprend à chacune de ces extrémités, une arrivée et une sortie utiles à l'écoulement du fluide. Le second passage, disposé en partie basse, communique avec un passage situé dans le carter cylindre, de sorte que le moteur comprend deux passages distincts de refroidissement. II est ainsi connu qu'un circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne puisse comprendre deux passages distincts, dédiés au refroidissement du moteur. De préférence, le premier passage est destiné au refroidissement de la partie haute de la culasse, telle la partie proche des conduits d'échappement, le second passage étant pour sa part destiné au refroidissement du carter cylindre et de la partie basse de la culasse. La partie basse de la culasse est sensiblement la partie proche de la tablature. De manière avantageuse, ce type de circuit de refroidissement permet une montée en température rapide du carter cylindre de sorte à réduire de façon très significative les frottements des segments des pistons sur les chemises. Ainsi, pendant la phase de montée en température du moteur, la circulation d'eau au travers du second passage est interrompue. Seule perdure la circulation d'eau au travers du premier passage de la culasse de sorte que la circulation du fluide caloporteur au travers du premier passage puis au travers d'un aérotherme puisse réchauffer rapidement l'habitacle du véhicule. La demanderesse a constaté que l'échange thermique entre la partie haute de la culasse et le fluide caloporteur circulant dans le premier passage génère une réduction de la température des gaz d'échappement. En effet, le premier passage disposé en partie haute se trouve adjacent aux conduits d'échappement au travers desquels circulent les gaz chauds sortant de la chambre de combustion. Il semble ainsi antagoniste de pouvoir satisfaire à la fois un chauffage rapide de l'habitacle et une montée en température rapide des gaz circulant au travers des conduits d'échappement. Par conséquent, la technique employée dans les moteurs munis de deux passages de refroidissement, telle que décrite dans le brevet DE4222801, ne permet pas, lors de la phase de montée en température du moteur, de concilier à la fois une réduction optimale de la pollution générée par le fonctionnement du moteur et une montée rapide de la température de l'habitacle du véhicule. En effet, le système de dépollution disposé en aval des conduits d'échappement de la culasse fonctionne généralement de manière optimale avec une température élevée des gaz d'échappement. La circulation du fluide caloporteur dans la partie haute de la culasse réduit alors l'efficacité du système de dépollution. Une solution simple consisterait à annuler la circulation du caloporteur dans le premier passage de la culasse, engendrant de la sorte une absence de la montée en température du caloporteur. Le caloporteur présent dans l'aérotherme dédié au chauffage de l'habitacle n'étant pas porteur d'énergie calorifique, le chauffage de l'habitacle ne peut pas alors se faire par récupération de l'énergie thermique produite par le moteur. Il serait alors nécessaire d'adjoindre au système de chauffage traditionnel un dispositif de chauffage coûteux, tel un chauffage électrique ou une pompe à chaleur. Une autre solution serait de récupérer l'énergie thermique au travers du carter cylindre. Il est connu que le coefficient d'adhérence entre les segments des pistons et les chemises évolue avec le changement de température du carter cylindre de sorte à atteindre des valeurs élevées lorsque le moteur n'a pas atteint sa température nominale de fonctionnement. Il n'est donc pas envisageable de récupérer l'énergie thermique contenue dans le carter cylindre de sorte à ne pas réduire la vitesse de montée en température du moteur. Par conséquent, durant la phase de montée en température du moteur, la circulation du caloporteur au travers du passage de refroidissement du carter cylindre doit de préférence rester interrompue. Un but de la présente invention est de proposer un circuit de refroidissement pour un moteur à combustion interne comportant au moins une culasse, un carter cylindre, le circuit comprenant des moyens d'échanges thermiques, un moyen d'entraînement d'un caloporteur et au moins un moyen de gestion de l'écoulement du caloporteur au travers de la culasse, du carter cylindre ou des moyens d'échange thermique, palliant tout ou partie des inconvénients de l'art antérieur relevés ci-dessus. La présente invention a trait à un circuit de refroidissement caractérisé en ce qu'il comprend essentiellement au moins trois passages indépendants dédiés au refroidissement du moteur, les premier et second passages étant disposés dans la culasse, le troisième passage étant disposé dans le carter cylindre, les passages étant distincts et comprenant au moins une arrivée et une sortie de sorte à pouvoir permettre une circulation indépendante du fluide caloporteur au travers de chacun des passages de la culasse et du carter cylindre. Par ailleurs, l'invention peut comporter l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes: - les moyens de gestion de l'écoulement du caloporteur agissent de manière indépendante sur chacun des premier, second et troisième passages de refroidissement du moteur, les premier et second passages de refroidissement étant disposés parallèlement l'un à l'autre dans la culasse, - le premier passage est un noyau de fluide de refroidissement disposé proche des conduits d'échappement de la culasse du moteur pour récupérer l'énergie thermique en provenance des gaz sortant de la chambre de combustion, le second passage est pour sa part un noyau de fluide de refroidissement disposé proche de la base de la culasse du moteur pour récupérer l'énergie thermique produite par la combustion et dissipée par conduction thermique au niveau de la base, - les moyens de gestion de l'écoulement du fluide sont reliés aux arrivées et aux sorties permettant de la sorte au caloporteur de circuler dans au moins un des passages de la culasse et/ou du carter cylindre mis en série ou en parallèle, le sens d'écoulement du fluide de refroidissement pouvant être opposé dans au moins deux des passages de refroidissement du moteur, l'écoulement du fluide s'effectue uniquement par le second passage de la culasse de sorte à récupérer l'énergie thermique au niveau de la base de la culasse pour chauffer un habitacle d'un véhicule, et à permettre une montée rapide en température d'un système de dépollution relié aux conduits d'échappement et du carter cylindre, - les moyens de gestion de l'écoulement du fluide caloporteur permettent une circulation du fluide au travers d'au moins un échangeur thermique et/ou une branche de dérivation, un moyen de relevé de la température du caloporteur étant de préférence disposé en sortie d'un passage traversant la culasse, tel le second passage, de sorte à piloter les moyens de gestion de l'écoulement du caloporteur, - le moyen de relevé de température pilote les moyens de gestion de l'écoulement du caloporteur suivant au moins deux consignes Ti et T2 de température, le moyen de relevé de température pouvant ainsi piloter les moyens de gestion de l'écoulement du caloporteur suivant trois consignes Ti, T2 et T3 de température, la consigne Ti étant inférieure à la consigne T2, la consigne T2 étant inférieure à la consigne T3, - le moyen de gestion de l'écoulement du caloporteur comporte au moins cinq ouvertures, le sens d'écoulement du caloporteur définissant la nature des ouvertures de sorte à être soit une sortie, soit une entrée. D'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après faite en référence aux figures dans lesquelles: - la figure 1 est une représentation simplifiée d'un circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne, selon l'invention, - la figure 2 représente une vue en coupe longitudinale d'une culasse d'un moteur à combustion interne disposé dans le circuit de refroidissement de la figure 1, - la figure 3 représente une vue en coupe suivant l'axe A-A de la culasse de la figure 2. Les moteurs à combustion interne, notamment disposés sur les véhicules automobiles, coopèrent traditionnellement avec un circuit de refroidissement, de préférence hydraulique. Les principales fonctions réalisées par un tel circuit sont la récupération et le transfert de l'énergie thermique. Il est ainsi de tradition de disposé un dispositif visant à récupérer l'énergie thermique issue du fonctionnement d'un moteur à combustion pour fournir l'énergie thermique utile au chauffage d'un habitacle d'un véhicule automobile. De préférence, le fluide circulant dans le circuit de refroidissement est un caloporteur, tel de l'eau. Ainsi, la circulation du caloporteur dans les organes mécaniques, tels les passages contenus dans le moteur, ou dans des échangeurs thermiques, tels des radiateurs ou des aérothermes, génère des échanges thermiques. Ces échanges sont nécessaires et servent généralement pour le refroidissement 30 des organes mécaniques. L'un des organes mécaniques d'un véhicule est le moteur, lequel est sensiblement composé d'une culasse et d'un carter cylindre. Le circuit de refroidissement de la figure 1 est un exemple non limitatif, donné à titre d'exemple afin d'illustrer l'invention. Le circuit de la figure 1 représente de façon schématique les éléments d'un moteur à combustion interne, lesdits éléments étant une culasse 1 et un carter cylindre 6 de préférence destinés à être refroidis par un caloporteur. Afin de permettre la circulation du caloporteur, le circuit de la figure 1 comprend un moyen 15 d'entraînement du caloporteur, des moyens 10, 11 et 12 de gestion de l'écoulement du fluide, des moyens 13 et 14 d'échanges thermiques ainsi que des canalisations 17 liant entre eux chacun des différents moyens 10, 11, 12, 13, 14 et 15 et les éléments 1 et 6 du moteur mentionnés ci-dessus. Avec un tel circuit, le caloporteur est ainsi apte à circuler au travers de la culasse 10 1 et du carter cylindre 6 du moteur, mais aussi au travers des moyens d'échange thermique 13 et 14 ou au travers des dérivations 16 et 18. L'écoulement du caloporteur est géré par les moyens 10, 11 et 12 qui offrent une multiplicité de circulations possibles. Les moyens 10, 11 et 12 de gestion de l'écoulement du caloporteur sont de préférence des thermostats du type simple ou double effet avec ou sans clapet de décharge, des électrovannes, des thermostats pilotés ou des actionneurs à barillet comportant plusieurs entrées et sorties par exemples. Dans les modes de réalisation décrits ultérieurement pour exemple, les moyens 10, 11, 12 sont des actionneurs comportant plusieurs ouvertures de sorte à permettre une communication entre au moins deux ouvertures. Ainsi, les moyens 10 et 12 de gestion de l'écoulement comportent six ouvertures respectivement 10a, 10b, 10c, 10d, 10e, 10f et 12a, 12b, 12c, 12e, 12f. Le moyen 11 de gestion de l'écoulement comporte quant à lui de préférence cinq ouvertures, sensiblement les ouvertures 11 a, 11 b, 11 c, 11 d et 11 e. En fonction de l'écoulement du caloporteur dans le circuit de refroidissement, la 25 nature d'une ouverture peut être soit une entrée, soit une sortie. Les fonctions assurées par chacun des moyens 10, 11 et 12 de gestion peuvent être réalisées par une électrovanne et un thermostat ou par toute autre association. Selon l'invention, le circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne comprend avantageusement au moins deux passages destinés à la circulation du caloporteur dans la culasse 1, et au moins un passage destiné à la circulation du caloporteur dans le carter cylindre 6. La culasse 1 de l'invention est plus amplement détaillée ci-après, en référence aux figures 2 et 3. De préférence, chacun des deux passages 2 et 3 traverse la culasse 1 de part en part de sorte à comporter respectivement une arrivée 2a ou 3a distincte, ainsi qu'une sortie 2b ou 3b distincte. Telle que représentée, la culasse 1 comprend une base 4, généralement connue sous la dénomination de tablature. Cette base 4 coopère avec le carter cylindre 6 de façon indirecte. En effet, un joint de culasse (non représenté) est de préférence disposé entre la culasse 1 et le carter cylindre. Selon l'invention, le circuit de refroidissement prévoit que les passages 2 et 3 de la culasse 1 ne communiquent pas avec l'un des passages de refroidissement disposé dans le carter cylindre. Ainsi, chacun des passages de refroidissement du moteur permet une circulation indépendante du caloporteur en son sein. Dans le mode de réalisation de la culasse 1 des figures 2 et 3, les passages de refroidissement 2 et 3 de la culasse sont parallèles l'un à l'autre. Le premier passage 2 est ainsi de préférence situé proche des conduits 15 d'échappement 5 de la culasse, tandis que le second passage 3 est au plus proche de la base 4 de la culasse 1, donc de la tablature. Les conduits 5 d'échappement permettent une circulation des gaz des chambres de combustion vers un collecteur d'échappement et un système de dépollution (non représentés). La récupération de l'énergie thermique des gaz d'échappement est nécessaire pour fiabiliser le dispositif de dépollution traditionnellement disposé sur une ligne d'échappement (non représentée) en sortie du moteur. De façon avantageuse, la température des gaz d'échappement est régulée par les moyens 10, 11 et 12 de gestion de l'écoulement du caloporteur au travers du premier passage 2 de la culasse 1, de sorte à rendre optimal le fonctionnement du dispositif de dépollution tout en le préservant d'une quelconque détérioration principalement due à une température des gaz trop élevée. Le second passage 3 est avantageusement disposé au plus proche de la base 4 de la culasse 1, soit de la tablature, de sorte à récupérer une énergie thermique emmagasinée par la base 4. Il est en effet connu l'élévation thermique rapide de cette partie de la culasse notamment après que le moteur ait été mis en fonctionnement. La récupération de cette énergie thermique est ainsi effectuée, par l'intermédiaire de la circulation du caloporteur au travers du second passage 3 disposé proche de la tablature. Selon l'invention, le circuit de refroidissement de la figure 1 permet aisément d'orienter de manière totalement indépendante le caloporteur au travers d'au moins un passage de refroidissement du moteur, qu'il s'agisse du premier, du second ou du troisième passage de refroidissement. Il est également envisageable d'orienter le caloporteur au travers d'au moins deux passages, l'un pouvant avantageusement être disposé à la suite de l'autre dans le sens de l'écoulement du caloporteur, de sorte que cette circulation successive du caloporteur au travers d'au moins deux passages puisse être qualifiée de circulation en série. Il est également envisageable d'orienter le fluide au travers d'au moins deux passages de refroidissement, chacun des passages étant alors disposé en parallèle l'un à l'autre. Les moyens de gestion 10, 11 et 12 de l'écoulement du caloporteur permettent même une circulation du type inversée au travers d'au moins deux passages, tels les premier et second passages 2 et 3 de la culasse 1. En effet, une liaison de type série des deux passages 2 et 3 permet une circulation du caloporteur de l'arrivée 2a à la sortie 2b du premier passage 2, et une circulation de la sortie 3b à l'arrivée 3a du second passage, de sorte à créer un flux inversé du caloporteur entre ces deux premier et second passages 2et3. Un tel circuit de refroidissement est avantageux en ce qu'il comporte des moyens de gestion de l'écoulement aptes à commander différentes circulations du caloporteur. Le circuit de l'invention va à présent être décrit dans deux modes de réalisation, chacun détaillant ainsi des commandes affectant les moyens 10, 11 et 12 de gestion de l'écoulement du caloporteur. Ainsi, dans un premier mode de réalisation du circuit de refroidissement, un moyen de relevé de la température (non représenté) est disposé de préférence en sortie du moteur, par exemple au niveau du moyen 11 de gestion de l'écoulement du caloporteur. Un moyen de relevé de la température pilote les moyens de gestion 10, 11 et 12 de l'écoulement du caloporteur suivant deux consignes Ti et T2 de température, de sorte à permettre: - soit une circulation du caloporteur uniquement au travers du second passage 3 du moteur, de sorte à récupérer l'énergie thermique dissipée au niveau de la tablature, le caloporteur circulant ensuite de manière simultanée au travers de l'aérotherme 14 et de la dérivation 16 tant que la température relevée en sortie de la pompe 15 n'atteint pas une première consigne Ti de température. Une telle circulation du caloporteur est possible par les communications entre l'entrée 10a et la sortie 10c, entre l'entrée 11 b et la sortie 11 d et entre l'entrée 12a et les sorties 12c et 12d des moyens 10, 11 et 12 de gestion de l'écoulement du caloporteur. - soit une circulation du caloporteur uniquement au travers du second passage 3 du moteur, de sorte à récupérer l'énergie thermique dissipée au niveau de la tablature 4, le caloporteur circulant ensuite de manière simultanée au travers de l'aérotherme 14 et du radiateur 13 tant que la température en sortie de la pompe 15 est comprise entre la première consigne T1 et une seconde consigne T2 de température. Une telle circulation du caloporteur est rendue possible par les communications entre l'entrée 10a et la sortie 10c, entre l'entrée 11 b et la sortie 11 d et entre l'entrée 12a et les sorties 12b et 12d des moyens 10,11 et 12 de gestion de l'écoulement du caloporteur. - soit une circulation en simultanée du caloporteur dans les premier et second passages 2 et 3, le premier passage 2 étant en série avec le troisième passage de sorte que les premier et troisième passages soient en parallèles avec le second passage 3, le caloporteur circulant ensuite de manière simultanée au travers de l'aérotherme 14 et du radiateur 13 tant que la température relevée en sortie de la pompe 15 est supérieure à la seconde consigne T2 de température. Une telle circulation du caloporteur est rendue possible par les communications entre l'entrée 10a et les sorties 10b et 10c, entre l'entrée 10d et la sortie 10e, entre l'entrée 11 b et la sortie 11 d, entre l'entrée 11 a et la sortie 11 c, et entre les entrées 12a et 12e et les sorties 12b et 12d des moyens 10, 11 et 12 de gestion de l'écoulement du caloporteur. Dans une variante au premier mode de réalisation présenté ci-dessus, le moyen de relevé de température pilote les moyens de gestion 10, 11 et 12 de l'écoulement du caloporteur suivant trois consignes T1, T2 et T3 de température, de sorte à permettre: - soit une circulation du caloporteur uniquement au travers du second passage 3 du moteur, de sorte à récupérer l'énergie thermique dissipée au niveau de la tablature 4, le caloporteur circulant ensuite de manière simultanée au travers de l'aérotherme 14 et de la dérivation 16 tant que la température relevée en sortie de la pompe 15 n'a pas atteint une première consigne T1 de température. La circulation précédemment décrite est obtenue par la communication entre l'entrée 10a et la sortie 10c du moyen 10 de gestion de l'écoulement, par la communication entre l'entrée 11 b et la sortie 11d du moyen 11 de gestion de l'écoulement, et par la communication entre l'entrée 12a et les sorties 12c et 12d du moyen 12 de gestion de l'écoulement du caloporteur. - soit une circulation du caloporteur au travers d'une première boucle contenant le premier passage 2, le second passage 3 et le moyen 15 d'entraînement du caloporteur alors positionnés en série, et une seconde boucle comportant le second passage 3, l'aérotherme 14 et le moyen d'entraînement 15 tant que la température mesurée en sortie de la pompe 15 est comprise entre les deux consignes de température T1 et T2. Une telle circulation nécessite les communications entre l'entrée 10a et la sortie 10c et entre l'entréelOb et la sortie 10f, la communication entre l'entrée 11b et les sortiesl la et 11d, et la communication entre l'entrée 12a et la sortie 12d respectivement des moyens 10, 11 et 12 de gestion de l'écoulement du caloporteur. - soit une circulation du caloporteur au travers d'une première boucle contenant le premier passage 2, le second passage 3, le radiateur 13 de refroidissement et le moyen 15 d'entraînement du caloporteur, et une seconde boucle comportant le second passage 3, l'aérotherme 14 et le moyen d'entraînement 15 tant que la température mesurée en sortie du moyen d'entraînement 15 est comprise entre les deux consignes de température T2 et T3. Dans cet agencement des différents éléments, chacun est de préférence positionné en série avec un autre. Une telle circulation est le résultat des communications entre l'entrée 10a et la sortiel Oc, entre l'entrée 10b et la sortie 10e, entre l'entrée 11 b et les sorties 11 a et 11 d, entre l'entrée 12e et la sortie 12b et entre l'entrée 12a et la sortie 12d des moyens 10, 1l et 12 de gestion de l'écoulement du caloporteur. - soit une circulation en simultanée du caloporteur au travers d'une première boucle contenant le premier passage 2, le second passage 3, le passage de refroidissement du carter cylindre 6, le radiateur 13 de refroidissement du caloporteur et le moyen 15 d'entraînement du caloporteur, et une seconde boucle comportant le second passage 3, l'aérotherme 14 et le moyen d'entraînement 15 tant que la température mesurée en sortie du moyen d'entraînement 15 est supérieure à la consigne T3. Dans cet agencement des différents éléments présents dans les deux boucles précédemment citées, chacun est de préférence positionnés en série avec un autre. La circulation du caloporteur mentionnée ci-dessus est obtenue par les communications entre l'entrée 10a et la sortie 10c, entre l'entrée 10b et la sortie 10d, entre l'entrée 1 1 b et les sorties 1 1 a et 1 1 d, entre l'entrée l l c et la sortie 11e, entre l'entrée 12a et la sortie 12d et entre l'entrée 12f et la sortiel2b des moyens 10, 11 et 12 de gestion de l'écoulement du caloporteur. Dans les deux modes de réalisation précédemment décrits, la consigne T1 est inférieure à la consigne T2, de même que la consigne T2 est inférieure à la consigne T3. Avec le circuit de refroidissement de l'invention, il est ainsi possible de gérer la circulation du caloporteur afin d'augmenter les échanges thermiques tout en prenant en compte diverses contraintes, telles les conditions de fonctionnement d'un dispositif de dépollution, les nécessités en énergie thermique pour chauffer un habitacle d'un véhicule tout en optimisant la montée en température d'un moteur à combustion interne. Ainsi, le circuit de refroidissement de l'invention propose une solution au problème soulevé par la demanderesse. En effet, un tel circuit permet durant une phase de montée en température du moteur de chauffer l'habitacle du véhicule sans pour autant diminuer la température des gaz d'échappement, de sorte à rendre plus optimal le fonctionnement du dispositif de dépollution disposé en ligne d'échappement d'un véhicule automobile par exemple. 2860833 11 REVENDICATIONS 1. Circuit de refroidissement pour un moteur à combustion interne comportant au moins une culasse (1), un carter cylindre (6), le circuit comprenant des moyens d'échanges thermiques (13, 14), un moyen d'entraînement (15) d'un caloporteur et au moins un moyen de gestion (10, 11, 12) de l'écoulement du caloporteur au travers de la culasse (1), du carter cylindre (6) ou des moyens d'échange thermique (13, 14), caractérisé en ce qu'il comprend au moins trois passages indépendants dédiés au refroidissement du moteur, les premier et second passages (2, 3) étant disposés dans la culasse (1), le troisième passage étant disposé dans le carter cylindre (6), les passages étant distincts et comprenant au moins une arrivée (2a, 3a, 6a) et une sortie (2b, 3b, 6b) de sorte à pouvoir permettre une circulation indépendante du fluide caloporteur au travers de chacun des passages de la culasse et du carter cylindre. 2. Circuit selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de gestion (10, 11, 12) de l'écoulement du caloporteur agissent de manière indépendante sur chacun des premier, second et troisième passages de refroidissement du moteur. 3. Circuit selon l'une quelconque de revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les premier et second passages (2, 3) de refroidissement sont disposés parallèlement l'un à l'autre dans la culasse (1). 4. Circuit selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le premier passage (2) est un noyau de fluide de refroidissement disposé proche des conduits (5) d'échappement de la culasse (1) du moteur pour récupérer l'énergie thermique en provenance des gaz sortant de la chambre de combustion. 5. Circuit selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le second passage (3) est un noyau de fluide de refroidissement disposé proche de la base (4) de la culasse du moteur pour récupérer l'énergie thermique produite par la combustion et dissipée par conduction thermique au niveau de la base (4). 6. Circuit selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en les moyens de gestion (10, 11) de l'écoulement du fluide sont reliés aux arrivées (2a, 3a, 6a) et aux sorties (2b, 3b, 6b) permettant de la sorte au caloporteur de circuler dans au moins un des passages de la culasse (1) et/ou du carter cylindre (6) mis en série ou en parallèle. 7. Circuit selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'écoulement du fluide s'effectue uniquement par le second passage (3) de la culasse (1) de sorte à récupérer l'énergie thermique au niveau de la base (4) de la culasse (1) pour chauffer un habitacle d'un véhicule, et à permettre une montée rapide en température du carter (6) cylindre et d'un système de dépollution relié aux conduits (5) d'échappement. 8. Circuit selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le sens d'écoulement du fluide de refroidissement est opposé dans au moins deux des passages de refroidissement du moteur. 9. Circuit selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le sens d'écoulement du fluide de refroidissement est opposé dans les premier et second passages (2, 3) de la culasse (1), les passages étant alors disposés en série par les moyens (10, 11, 12) de gestion de l'écoulement du fluide caloporteur, la sortie (2b) du premier passage (2) étant ainsi connectée à la sortie (3b) du second passage (3). 10. Circuit selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le moyen (10, 11, 12) de gestion de l'écoulement du fluide caloporteur permet une circulation du fluide au travers d'au moins un échangeur thermique (13, 14) et/ou une branche (16, 18) de dérivation. 11. Circuit selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de relevé de la température du caloporteur disposé de préférence en sortie du second passage (3) de refroidissement de la culasse (1), de sorte à piloter au moins un moyen (10, 11, 12) de gestion de l'écoulement du caloporteur. 12. Circuit selon la revendication 10, caractérisé en ce que le moyen de relevé de température pilote le moyen (10, 11, 12) de gestion de l'écoulement du caloporteur suivant au moins deux consignes Ti et T2 de température. 13. Circuit selon la revendication 10, caractérisé en ce que le moyen de relevé de température pilote le moyen (10, 11, 12) de gestion de l'écoulement du caloporteur suivant trois consignes Ti, T2 et T3 de température. 14. Circuit selon la revendication 12, caractérisé en ce que la consigne T1 est inférieure à la consigne T2, et que la consigne T2 est inférieure à la consigne T3. 15. Circuit selon l'une quelconque des revendications 12 à 14, caractérisé en ce que le moyen (10, 11, 12) de gestion de l'écoulement du caloporteur comporte au moins deux ouvertures. 16. Circuit selon l'une quelconque des revendications 12 à 15, caractérisé en ce qu'il comprend au moins trois moyens (10, 11, 12) de gestion de l'écoulement du caloporteur. 17. Circuit selon l'une quelconque des revendications 15 et 16, caractérisé en ce que le sens d'écoulement du caloporteur définit la nature des ouvertures du moyen (10, 11, 12) de gestion de l'écoulement du caloporteur, de sorte à être soit une sortie, soit une entrée.