Brevet FR2859702A1 — publié le 20050318

La présente invention concerne l'architecture de la prise d'air d'un aéronef furtif, notamment missile. On sait que, lorsque des précautions particulières ne sont pas adoptées dès la phase de conception, les prises d'air des aéronefs, principalement celles qui alimentent en air les moteurs, génèrent des échos radar qui contribuent à rendre ledit aéronef détectable par les radars adverses. Ces échos prennent naissance principalement sur deux parties du système d'alimentation en air, à savoir: - sur l'écope de l'entrée d'air qui est souvent disposée en saillie à l'intrados du fuselage de manière à capter l'air frontalement, à l'exception des entrées d'air intégrées, telles que celle qui est décrite dans la demande de brevet non publiée déposée par la Demanderesse le 2 Juillet 1991 sous le n 91-08218 pour "Aéronef d'attaque à entrée d'air intégrée, notamment missile" ; - sur le moteur ou sur des éléments mobiles ou mécaniques disposés dans le fond du conduit de prise d'air, tels que aubages du compresseur, injecteurs, supports du moteur, etc... Les échos renvoyés par ces parties résultent d'un effet de propagation des ondes radar qui sont peu affaiblies lorsqu'elles parcourent le conduit aussi bien dans le sens entrant que dans le sens sortant. La présente invention a pour objet la réalisation d'un système d'alimentation en air pour aéronef dans lequel les ondes radar sont fortement affaiblies lorsqu'elles parcourent le conduit aussi bien dans le sens entrant que dans le sens sortant, alors que les filets d'air qui parcourent le même chemin dans le sens entrant perdent très peu d'énergie, de sorte que le rendement de l'alimentation en air reste très bon. Des solutions partielles ont déjà été apportées. Ainsi, le document FR-2.681.983 propose de prévoir dans l'écoulement d'air des obstacles orientant les ondes vers des pièges, mais il en résulte des pertes de charge notables nuisant au rendement en alimentation d'air. Quant au document US-4.148.032 il propose de prévoir sur les surfaces des perturbations pour atténuer les ondes, mais sans que cela suffise à empêcher un accès direct des ondes au fond du conduit. En outre des obstacles latéraux ont pour effet de réduire de façon intolérable la circulation d'air en raison de tourbillons qui paraissent inévitables. Il ne s'agit donc bien là que de solutions partielles au problème de l'invention. L'invention propose à cet effet un système d'alimentation en air pour un aéronef comportant une portion de fuselage ayant un axe longitudinal, une portion avant et une portion arrière, ce système d'alimentation en air comportant un conduit d'alimentation ayant un tronçon avant situé à l'extérieur de la portion avant de fuselage et dont la section minimale détermine une section d'entrée d'air et un tronçon arrière situé latéralement à l'intérieur de la portion arrière de fuselage et dont la section détermine une section de fond, ce système étant caractérisé en ce que, entre ces tronçons avant et arrière, le conduit se subdivise en deux branches à sections variant continûment et se séparant progressivement, puis se rapprochant progressivement en contournant un obstacle de masquage profilé aérodynamique-ment ayant une section transversale maximale masquant la section de fond vis-à-vis de la section d'entrée d'air et réciproquement, les parois de ces branches étant au moins en partie recouvertes intérieurement d'un matériau absorbant les ondes radar. Selon des enseignements préférés de l'invention, éventuellement combinés: - l'obstacle de masquage comporte une extrémité avant effilée définissant un bord d'attaque en coin et une extrémité arrière effilée définissant un bord de fuite en coin, ces extrémités étant raccordées par des surfaces latérales de faible courbure, - le bord d'attaque en coin est incliné par rapport à la section d'entrée d'air, - le bord d'attaque en coin comporte une arête inclinée vers l'arrière et vers l'intérieur du fuselage, - le bord de fuite est sensiblement perpendiculaire à l'axe 15 longitudinal, les surfaces latérales de l'obstacle de masquage sont vrillées entre le bord d'attaque et la portion de l'obstacle ayant ladite section transversale maximale, - les surfaces latérales sont, à partir du bord d'attaque, 20 d'abord convergentes vers l'intérieur du fuselage puis convergentes vers l'extérieur du fuselage, - les branches sont symétriques par rapport à un plan longitudinal passant par l'axe longitudinal, - les branches ont, parallèlement à un plan passant par l'axe 25 longitudinal et coupant l'obstacle de masquage, une dimension qui croît continûment, - la section d'entrée a une forme en haricot et la section de fond a une partie circulaire, - le tronçon avant du conduit est convergent-divergent, - le tronçon avant du conduit a un bord extérieur se prolongeant vers l'avant par une écope ayant une forme triangulaire dont la pointe est dirigée vers l'avant et dont les bords se raccordent à la portion avant de fuselage, les portions de fuselage ayant un intrados et un extrados, 35 la section d'entrée est ménagée dans l'intrados, - les branches ont, en projection dans un plan longitudinal passant par l'axe longitudinal entre ces branches, une inclinaison au moins approximativement constante, de manière à éviter les coudes, - la section de fond est orientée vers la section d'entrée en ayant sa normale qui a, en projection dans un plan longitudinal passant par l'axe longitudinal entre ces branches, une inclinaison de quelques degrés par rapport à cet axe longitudinal, - la captation de l'air est réalisée par des surfaces de raccordement vrillées et convexes formant un entonnoir pour canaliser au maximum les lignes de courant d'air vers l'intérieur et améliorer le rendement aérodynamique pour toutes les attitudes de l'aéronef. En d'autres termes, l'invention propose pour l'essentiel que le conduit d'air soit équipé d'un mât plein ou creux profilé aérodynamiquement, disposé en travers du conduit, et que les surfaces du mât ainsi que les surfaces internes du conduit soient réalisées en un matériau absorbant pour les ondes radar. L'intérêt de cette invention est de réaliser une entrée d'air furtive qui possède un très bon rendement aérodynamique en vol de croisière et en virage. La furtivité est obtenue en éliminant les échos radars provenant de l'écope et du fond du conduit d'air. Dès lors que l'entrée d'air est furtive, il n'est pas nécessaire de la masquer en tout ou partie par la surface du fuselage, ce qui permet d'optimiser le rendement aérodynamique en combinant trois effets principaux: - disposer l'entrée d'air dans la zone la plus favorable pour l'alimentation en air du moteur, c'est-à-dire à l'intrados de l'aéronef pour bénéficier de l'incidence positive de l'aéronef pendant le vol, et en position avancée pour diminuer l'épaisseur de la couche limite devant l'entrée d'air; - capter le plus d'air possible dans toutes les attitudes de l'aéronef; - réaliser le profil interne de l'entrée d'air de façon à éliminer les décollements de l'écoulement et les tourbillons locaux qui sont à l'origine des pertes de charge. L'invention propose également un aéronef comportant un système d'alimentation du type précité raccordé à un moteur, les branches du conduit ayant, en projection, dans un plan longitudinal passant par l'axe longitudinal entre ces branches, une inclinaison au moins approximativement constante, de manière à éviter les coudes et l'axe du moteur ayant, en projection dans ce plan, une inclinaison de quelques degrés par rapport à cet axe longitudinal vers la section d'entrée. Les formes du mât et du conduit d'air permettent de satisfaire tout ou partie des règles de conception suivantes: - les trajectoires des ondes (qui peuvent être assimilées à des rayons lumineux) qui pénètrent dans le conduit en traversant la section dite de captation (ouverture de la prise d'air), ne peuvent pas atteindre le fond du conduit sans être réfléchies au moins une fois sur la surface du mât ou du conduit. Ceci est obtenu par la section transversale massive du mât dans sa partie centrale et par l'écartement progressif, puis par la convergence également progressive, des parois du conduit de part et d'autre du mât, qui ont pour effet d'interrompre les trajectoires rectilignes des ondes radar, tout en laissant passer les filets d'air sur des trajectoires courbées faiblement de façon à optimiser le rendement aérodynamique de la prise d'air; - les trajectoires des ondes réfléchies sur les surfaces du mât et du conduit ne peuvent pas entrer et sortir dans le conduit sans subir au moins une seconde réflexion dès lors que l'on incline le bord du mât par rapport à la normale aux filets d'air et en mettant à profit les masques géométriques que peut constituer l'écope d'entrée d'air; - les éléments de surface du mât et du conduit, à l'exception des éléments de bord d'attaque du mât, sont orientés de manière à s'écarter faiblement de la direction du vecteur vitesse et à ne pas présenter de discontinuités, ni sur la surface elle-même, ni sur les orientations d'éléments de surface adjacents, en dehors du raccordement du mât et du conduit; - le raccordement de l'écope, du fuselage et du conduit d'air, situé dans la zone de captation de la prise d'air, est réalisé de façon à minimiser la SER (Section Efficace de Retrodiffusion) (éviter toute surface frontale en secteur avant) et favoriser une captation saine. Il suffit pour cela que les filets d'air soient canalisés en suivant une surface vrillée et convexe, en forme d'entonnoir, de façon à obtenir une efficacité maximale pour la captation de l'air; - le conduit présente, dans différents plans de section droite successifs, une aire pour le passage des filets d'air qui est à peu près constante ou qui suit une loi continûment croissante depuis la captation jusqu'au moteur. Les surfaces absorbantes sont réalisées suivant les règles de l'art connues. Il est possible d'utiliser la technique de matériaux absorbants structuraux ou la technique des revêtements absorbants collés sur une structure en métal ou en matériau composite structural. Il est judicieux de choisir une solution absorbante efficace lorsque les ondes éclairant la surface en incidence oblique (réflexions bistatiques) correspondent aux incidences des ondes réfléchies de multiples fois dans le conduit. Eventuellement, il est possible d'obtenir un taux d'absorption satisfaisant en combinant des surfaces réfléchissantes et des surfaces absorbantes sur le mât et sur le conduit. Dans ce cas, il est judicieux: - de placer les surfaces absorbantes dans les zones où les ondes sont réfléchies le plus fréquemment, notamment à proximité du bord d'attaque de l'obstacle; ou - d'optimiser les surfaces et les épaisseurs de matériaux de manière à obtenir une bonne efficacité d'absorption pour une surcharge minimale en masse et en volume. Des objets, caractéristiques et avantages de l'invention ressortent de la description qui suit, donnée à titre d'exemple non limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 est une vue schématique partielle en coupe axiale verticale d'un missile comportant sur l'intrados un conduit d'entrée d'air conforme à l'invention, se déplaçant vers la gauche, - la figure 2 en est une vue de dessous, - la figure 3 est une vue en coupe de ce missile selon la ligne III-III de la figure 1, - la figure 4 est une vue latérale du conduit d'entrée d'air, pris isolément, sans son écope, - la figure 5 en est une vue de dessus, - la figure 6 en est une vue selon la flèche VI de la figure 5, - la figure 7 en est une vue en coupe selon la ligne VII-VII de la figure 5, - la figure 8 en est une vue en coupe selon la ligne VIII-VIII de la figure 5, là ou le mât est de largeur maximale, - la figure 9 en est une vue en coupe selon la ligne IX-IX de la figure 5, à l'extrémité du conduit, et - la figure 10 est une courbe approximative donnant l'évolution de la section de passage du conduit lorsque l'on va de son entrée jusqu'au fond de celle-ci. Les figures montrent l'architecture d'un système dd'alimentation en air 10 pour un aéronef furtif 1, ici un missile, associant un mât central profilé aérodynamiquement et des surfaces qui absorbent les ondes radar. Plus précisément, ce système d'alimentation en air 10 comporte: - une portion de fuselage ayant un axe longitudinal X-X, une portion avant lA et une portion arrière 1B; la portion avant a en pratique une section inférieure à celle de la portion arrière pour permettre la captation d'air; - un conduit d'alimentation en air 12 ayant un tronçon avant 12A situé latéralement à l'extérieur de la portion avant du fuselage lA et dont la section minimale détermine une section d'entrée d'air Si, et un tronçon arrière 12B situé à l'intérieur de la portion arrière de fuselage 1B et dont la section détermine une section de fond S2; - deux branches d'alimentation 13 et 14 dont les sections varient continûment, avec de faibles courbures et sans discontinuités, qui se séparent progressivement à partir du tronçon avant 12 A puis se rapprochant progressivement l'une de l'autre jusqu'à se confondre dans le tronçon arrière 12B; ces branches sont sensiblement symétriques vis-à-vis d'un plan longitudinal passant par l'axe X-X (ce plan est perpen- diculaire au plan de la figure 5) ; les parois de ces branches qui sont les plus proches de ce plan de symétrie constituent un obstacle de masquage 15 profilé aérodynamique-ment dont la section maximale S3 est choisie en sorte de masquer la section de fond vis-à-vis de la section d'entrée, et réciproquement; le conduit et notamment les parois des branches sont au moins en partie recouvertes intérieurement d'un matériau absorbant les ondes radar. En fait, on peut aussi considérer que les branches résultent de la mise en place dans un conduit divergent puis convergent d'un mât central forçant une séparation des filets d'air; c'est la raison pour laquelle l'obstacle de masquage peut aussi être appelé mât central. L'obstacle de masquage 15, ici creux, est profilé aérodynamiquement en ce sens qu'il présente une extrémité avant effilée, définissant un bord d'attaque en coin 16, une extrémité arrière effilée définissant un bord de fuite en coin 17 et de faibles courbures entre ces bords 16 et 17. Le bord d'attaque 16 est avantageusement incliné par rapport à la section d'entrée 12A. Ce coin 16 est de préférence orienté vers l'avant du fuselage et vers l'axe longitudinal, c'est-à-dire que son arête est inclinée vers l'arrière et vers l'axe X-X. Le bord de fuite 17 peut par contre être sensiblement transversal à l'axe X-X. Les surfaces latérales 18 et 19 de cet obstacle de masquage 15 ont, auprès du bord d'attaque, une orientation définie par l'orientation du bord d'attaque en coin 16. Dans l'exemple représenté, elles sont d'abord, en coupe transversale (voir la figure 7), convergentes vers l'intérieur du fuselage. De manière avantageuse, elles sont ensuite, notamment auprès et au-delà de la portion du mât 15 qui a la plus grande section, convergentes vers l'extérieur (voir les figures 5 et 8). Ces surfaces latérales sont donc vrillées. La section de passage pour l'air varie lentement depuis la section d'entrée S1 jusqu'à la section de fond S2. A titre d'exemple (voir la figure 10), la section de passage reste d'abord approximativement constante (à peu près jusqu'à l'approche de la portion d'obstacle de section maximale) puis augmente ensuite continûment. De manière préférée, la section de passage augmente dès le début de manière sensiblement linéaire. On peut noter sur les figures 4 et 5 que la dimension des branches, parallèlement à leur plan de symétrie, augmente continûment (figure 4), même si, perpendiculairement à ce plan, cette dimension semble diminuer (figure 5). On peut démontrer que, si L est la distance entre les sections S1 et S2, et si P est la distance entre les sections S3 et S2, et si Dl, D2 et D3 sont les dimensions des sections S1, S2 et S3 dans le plan de la figure 5, l'obstacle 15 assure un masquage réciproque des sections S1 et S2 si l'on a: L.D3 = Dl.P + D2 (L - P) En fait, cette condition n'est pas une condition nécessaire compte tenu de la différence des formes des sections d'entrée et de fond (la section d'entrée a, à la figure 6, une forme de haricot, tandis que la section de fond a, à la figure 9, une portion circulaire surmontée d'une captation secondaire). A ce propos, on peut noter que l'axe du moteur alimenté par le conduit 12 a un axe qui, à la figure 1, est incliné d'un angle a de quelques degrés (moins de 5 ), dans le plan de symétrie du conduit, vers l'avant et vers le bas. Cela a pour avantage de permettre de réduire les courbures des branches dans le plan de la figure 1 et ainsi améliorer le rendement aérodynamique: en effet l'inclinaison des branches à la figure 1 est sensiblement constante. La portion avant 12A du conduit est de préférence convergente-divergente, la section d'entrée d'air étant ainsi précédée d'une zone 20 formant entonnoir. Le système d'alimentation 10 comporte en outre, 20 en avant de ce tronçon avant 12A, une écope 21 prolongeant vers l'avant le bord extérieur de ce tronçon 12A. Cette écope a de préférence une forme triangulaire, dont la pointe 22 est dirigée vers l'avant, et dont les bords se raccordent latéralement à la portion avant de fuselage 1A. On peut noter, à la figure 3, que le missile a une section aplatie avec un intrados (en-dessous) et un extrados (au-dessus). C'est dans l'intrados qu'est disposée la prise d'air. On peut noter que la section totale d'entrée S1 se décompose en une partie pariétale Al ou intégrée, correspondant à la différence de section entre la portion de fuselage lA et le fuselage en avant de l'entrée d'air, et une partie extérieure A2. Les formes du mât et du conduit sont définies pour que les ondes qui pénètrent dans le conduit par la section de captation de l'air ne puissent pas atteindre le fond du conduit sans être réfléchies au moins une fois sur les surfaces du mât et du conduit. Le mât présente un bord d'attaque incliné de telle sorte que les ondes réfléchies ne puissent pas traverser l'ouverture de la prise d'air sans être réfléchies au moins une seconde fois sur la surface du conduit. L'écope de l'entrée d'air en flèche inverse a la forme d'un V dont la pointe est dirigée vers l'avant et vers l'extérieur du fuselage (formant saillie) et dont les deux bords sont raccordés sur le fuselage de telle sorte que les deux bras du V constituent les bords d'attaque de deux lèvres à peu près rectilignes et qui ont la propriété de masquer une partie importante des surfaces du mât et de l'intérieur du conduit, en renvoyant les échos radar, soit dans la direction du fuselage, soit dans des directions latérales où l'aéronef est moins vulnérable vis-à-vis de la conduite de tirs adverses. La section de captation de l'entrée d'air est semi-intégrée (partiellement pariétale). En vue avant, la section de l'entrée d'air qui dépasse du fuselage est ainsi diminuée, ce qui permet de réduire le maître-couple du mât de masquage (c'est-à-dire sa largeur à la figure 5) avec comme conséquence la réduction du coude du conduit d'air pour obtenir une évolution plus douce des pentes locales. Une entrée d'air entièrement pariétale (entière-ment intégrée) a été proposée dans la demande de brevet non publiée précitée concernant un "aéronef d'attaque à entrée d'air intégrée, notamment missile". Les surfaces de raccordement de l'écope sur le fuselage et sur le conduit d'air situées dans la zone de captation, zone particulièrement sensible pour le fonctionne-ment de l'entrée d'air, sont définies pour minimiser la SER et optimiser le rendement aérodynamique: - en vue avant la surface de raccordement est minimisée: toutes les surfaces ou portions de surfaces frontales, source de réflexion spéculaire, sont éliminées, - les surfaces de raccordement vrillées et convexes forment un entonnoir pour canaliser au maximum les lignes de courant d'air vers l'intérieur afin de capter le plus d'air possible et permettre aux filets d'air de glisser sans décollement sur les surfaces ainsi définies. Le rende-ment de l'entrée d'air est ainsi amélioré pour toutes les attitudes de l'aéronef: en croisière, quand l'aéronef vole avec une légère incidence et en virage quand l'aéronef vole avec de l'incidence et du dérapage. Les éléments de surface du mât et du conduit, à l'exception des éléments de bords d'attaque du mât et des lèvres de l'écope sont orientés de manière à s'écarter faiblement (pas plus de quelques degrés) de la direction du vecteur vitesse local des filets d'air et à ne pas présenter de discontinuités. Ainsi, le rendement de l'entrée d'air est optimisé en évitant les pentes locales élevées, les cassures de pentes ou les arêtes vives qui pourraient donner naissance à des tourbillons ou provoquer des décollements de l'écoule- ment. Les différents plans de section droite du conduit présentent une aire pour le passage des filets d'air qui suit une loi monotone à croissance lente et constante depuis l'ouverture jusqu'au fond moteur. Les surfaces internes du conduit, ainsi que les surfaces du mât, sont revêtues d'un matériau absorbant efficace en incidence oblique, par exemple un matériau magnétique, du type élastomère magnétique bicouche, ou bien elles sont fabriquées en matériau structural, par exemple un multicouche absorbant à couches imprégnées de carbone. Les surfaces internes du conduit et les surfaces du mât peuvent éventuellement être en partie seulement absorbantes, les parties complémentaires étant réfléchissantes, de manière à conserver une efficacité d'absorption suffisante en limitant les surcharges en masse et en volume. 2859702 13 Les lèvres de l'écope d'entrée d'air sont réalisées suivant la définition décrite dans la demande de brevet non publiée déposée par la Demanderesse le 8 Juillet 1993 sous le n 93-08415 pour un "bord d'attaque furtif", de manière à réduire les effets de réflexion et de diffraction qui produisent inévitablement quelques échos de faible amplitude dans les directions latérales ou l'aéronef est peu vulnérable vis-à-vis des systèmes de conduite de tirs adverses. La définition des lèvres permet également de satisfaire les critères d'aérodynamique et de résistance mécanique suivant le brevet précité. La présente invention concerne principalement le système d'alimentation en air du moteur, mais elle peut également être mise à profit pour éviter les échos radar dans les prises d'air de refroidissement ou de conditionnement d'air des aéronefs. Il va de soi que la description qui précède n'a été proposée qu'à titre d'exemple non limitatif et que de nombreuses variantes peuvent être proposées par l'homme de l'art sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Système d'alimentation en air pour un aéronef (1) comportant une portion de fuselage ayant un axe longitudinal (X-X), une portion avant (1A) et une portion arrière (1B), ce système d'alimentation en air comportant un conduit d'alimentation (12) ayant un tronçon avant (12A) situé à l'extérieur de la portion avant de fuselage et dont la section minimale détermine une section d'entrée d'air (Si) et un tronçon arrière (12B) situé latéralement à l'intérieur de la portion arrière de fuselage et dont la section détermine une section de fond (S2), ce système étant caractérisé en ce que, entre ces tronçons avant et arrière, le conduit se subdivise en deux branches (13, 14) à sections variant continûment et se séparant progressivement,. puis se rappro- chant progressivement en contournant un obstacle de masquage profilé aérodynamiquement ayant une section transversale maximale (S3) masquant la section de fond vis-à-vis de la section d'entrée d'air et réciproquement, les parois de ces branches étant au moins en partie recouvertes intérieurement d'un matériau absorbant les ondes radar. 2. Système d'alimentation selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'obstacle de masquage (15) comporte une extrémité avant effilée définissant un bord d'attaque en coin (16) et une extrémité arrière effilée définissant un bord de fuite en coin (17), ces extrémités étant raccordées par des surfaces latérales (18, 19) de faible courbure. 3. Système d'alimentation selon la revendication 2, caractérisé en ce que le bord d'attaque en coin (16) est incliné par rapport à la section d'entrée d'air (Sl). 4. Système d'alimentation selon la revendication 3, caractérisé en ce que le bord d'attaque en coin (16) comporte une arête inclinée vers l'arrière et vers l'intérieur du fuselage. 5. Système d'alimentation selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le bord de fuite (17) est sensiblement perpendiculaire à l'axe longitudinal (X-X). 2859702 15 6. Système d'alimentation selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que les surfaces latérales (18, 19) de l'obstacle de masquage sont vrillées entre le bord d'attaque et la portion de l'obstacle ayant ladite section transversale maximale. 7. Système d'alimentation selon la revendication 6? caractérisé en ce que les surfaces latérales (18, 19) sont, à partir du bord d'attaque, d'abord convergentes vers l'intérieur du fuselage puis convergentes vers l'extérieur du fuselage. 8. Système d'alimentation selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les branches (13, 14) sont symétriques par rapport à un plan longitudinal passant par l'axe longitudinal (X-X). 9. Système d'alimentation selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les branches ont, parallèlement à un plan passant par l'axe longitudinal (X-X) et coupant l'obstacle de masquage (15), une dimension qui croît continûment. 10. Système d'alimentation selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la section d'entrée (Si) a une forme en haricot et la section de fond (S2) a une partie circulaire. 11. Système d'alimentation selon l'une quelconque 25 des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le tronçon avant (12A) du conduit est convergent-divergent. 12. Système d'alimentation selon l'une quelconque des revendications 1 à il, caractérisé en ce que le tronçon avant (12A) du conduit a un bord extérieur se prolongeant vers l'avant par une écope (21) ayant une forme triangulaire dont la pointe (22) est dirigée vers l'avant et dont les bords se raccordent à la portion avant de fuselage. 13. Système d'alimentation selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que les portions de fuselage ayant un intrados et un extrados, la section d'entrée (Sl) est ménagée dans l'intrados. 14. Système d'alimentation selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que les branches ont, en projection dans un plan longitudinal passant par l'axe longitudinal entre ces branches, une inclinaison au moins approximativement constante, de manière à éviter les coudes. 15. Système d'alimentation selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que la section de fond est orientée vers la section d'entrée en ayant sa normale qui a, en projection dans un plan longitudinal passant par l'axe longitudinal entre ces branches, une inclinaison de quelques degrés par rapport à cet axe longitudinal. 16. Système d'alimentation selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que la captation de l'air est réalisée par des surfaces de raccordement vrillées et convexes formant un entonnoir pour canaliser au maximum les lignes de courant d'air vers l'intérieur et améliorer le rendement aérodynamique pour toutes les attitu- des. 17. Aéronef comportant un système d'alimentation selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, et un moteur raccordé à la section de fond, les branches du conduit ayant, en projection dans un plan longitudinal passant par l'axe longitudinal entre ces branches, une inclinaison au moins approximativement constante, de manière à éviter les coudes et l'axe du moteur ayant, en projection dans ce plan, une inclinaison de quelques degrés par rapport à cet axe longitudinal vers la section d'entrée.