Brevet FR2872118A1 — publié le 20051230

La présente invention concerne un système de freinage d'une roue de véhicule automobile. Plus particulièrement, l'invention concerne un système de freinage d'une roue de véhicule automobile comportant des moyens de freinage, des moyens d'acquisition de l'effort pneumatique longitudinal de la roue, et des moyens de commande des moyens de freinage en fonction de l'effort pneumatique longitudinal acquis et d'une consigne d'effort pneumatique longitudinal reçue par le système. Le système de freinage d'une roue d'un véhicule automobile fait généralement partie d'un système plus complexe en charge du comportement global du véhicule, par exemple la stabilité, la dirigeabilité ou le contrôle de la trajectoire de celui-ci. En fonction de données en provenance du conducteur etlou de conditions de roulage du véhicule, un calculateur embarqué dans le véhicule détermine un comportement global pour celui-ci, comme par exemple une répartition du freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière du véhicule, une répartition du freinage pour chaque roue du véhicule afin de commander le dérapage du véhicule, ou autres. Le comportement global du véhicule déterminé est alors traduit en 20 consigne de freinage pour chaque roue du véhicule et cette consigne est délivrée à un système de freinage associé à la roue du véhicule. Le système de freinage d'une roue peut comprendre un système d'aide au freinage d'urgence, par exemple du type ABS, adapté pour diagnostiquer le blocage de la roue et diminuer, consécutivement à un tel diagnostic, la pression de freinage au niveau de la roue pour le déblocage de celle-ci. Toutefois, ce type de systèmes de freinage d'une roue nécessite l'utilisation de plusieurs capteurs au niveau de celle-ci, comme par exemple un capteur de pression de freinage et un tachymètre. Ceci est coûteux, multiplie les possibles causes de défaillance du système, et nécessite par ailleurs un traitement d'informations spécifique pour traiter l'ensemble des données issues des capteurs. Par ailleurs, afin de débloquer la roue, le système d'aide au freinage d'urgence relâche la pression de freinage au niveau de la roue d'une quantité prédéterminée, ou commande cette pression de freinage pour que le glissement de la roue se situe dans un intervalle de glissements jugés satisfaisants. Ainsi, le freinage de la roue n'est pas optimal et de tels systèmes ne parviennent à diminuer que faiblement la distance de freinage du véhicule en cas de freinage d'urgence. Le but de la présente invention est de résoudre les problèmes susmentionnés. A cet effet, l'invention a pour objet un système de freinage d'une roue de véhicule automobile, comportant des moyens de freinage pour appliquer un couple de freinage à la roue, des moyens d'acquisition de l'effort pneumatique longitudinal de la roue, et des moyens de commande des moyens de freinage en fonction de l'effort pneumatique longitudinal acquis et d'une consigne d'effort pneumatique longitudinal reçue par le système de freinage de la roue, caractérisé en ce que les moyens de commande comprennent: - des moyens de diagnostic du blocage de la roue; - des moyens de détermination, à la suite du diagnostic du blocage de la roue, de l'effort pneumatique longitudinal maximal de la roue n'induisant pas de blocage de celle-ci; et - des moyens de régulation de l'effort pneumatique longitudinal de la roue sur l'effort pneumatique longitudinal maximal déterminé. Selon d'autres caractéristiques, le système est caractérisé en ce que: les moyens de détermination de l'effort pneumatique longitudinal maximal sont adaptés pour diminuer le couple de freinage appliqué à la roue par les moyens de freinage jusqu'à un déblocage de celle-ci, et pour déterminer l'effort pneumatique longitudinal maximal comme étant le maximum de l'effort pneumatique longitudinal acquis successif à cette diminution du couple de freinage appliqué à la roue; - les moyens de diagnostic diagnostiquent le blocage de la roue si, à la place d'une variation positive ou nulle prévue de l'effort pneumatique longitudinal acquis, l'effort pneumatique longitudinal acquis diminue; - les moyens de diagnostic diagnostiquent le blocage de la roue en fonction de la consigne d'effort pneumatique longitudinal et de l'effort pneumatique longitudinal acquis; - les moyens de diagnostic sont adaptés pour déterminer les variations temporelles de l'effort pneumatique longitudinal acquis et de la consigne d'effort pneumatique longitudinal reçue en entrée du système, et en ce que les moyens de diagnostic diagnostiquent le blocage de la roue si la variation temporelle de l'effort pneumatique longitudinal acquis prend une valeur négative prédéterminée successivement à une variation positive ou nulle de la consigne d'effort pneumatique longitudinal; - la régulation de l'effort pneumatique longitudinal de la roue sur l'effort pneumatique longitudinal maximal est désactivée consécutivement à une variation négative prédéterminée de la consigne pneumatique longitudinale; - la régulation de l'effort pneumatique longitudinal de la roue sur l'effort pneumatique longitudinal maximal est désactivée si la consigne d'effort longitudinal reçue en entrée du système de freinage est inférieure à l'effort pneumatique longitudinal maximal déterminé ; et les moyens de commande sont mis en oeuvre par une unité de traitement d'informations spécifique associée à la roue. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en relation avec les dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un système de freinage selon l'invention associé à une roue d'un véhicule automobile; et - la figure 2 est un organigramme des principales étapes de fonctionnement du système de freinage selon l'invention; Sur la figure 1, on a illustré de manière schématique, sous la référence générale 10, un système de freinage d'une roue 12 de véhicule automobile. Le système 10 de freinage de la roue 12 comprend des moyens 14 d'acquisition de l'effort pneumatique longitudinal Fx de la roue 12, par exemple un capteur d'effort localisé au centre de la roue. L'effort pneumatique longitudinal Fx acquis est délivré à des moyens 16 de commande de moyens 18 de freinage de la roue 12. Les moyens 18 de freinage de la roue 12 comprennent par exemple un système hydraulique de freinage piloté 20 et des moyens 22 de traitement d'informations. Les moyens 22 reçoivent un signal de commande des moyens 16 de commande et délivrent, en réponse à ce signal, au système hydraulique 20, une commande de couple de freinage CCF à appliquer à des plaquettes de frein équipant la roue 12. Les moyens 16 de commande comprennent par exemple des moyens 24 de régulation adaptés pour réguler l'effort pneumatique longitudinal Fx de la roue 12 sur une consigne d'effort pneumatique longitudinal CFx qu'ils reçoivent en entrée, comme cela expliqué plus en détail par la suite. Les moyens 24 de régulation comprennent de manière classique un comparateur 24a de formation de l'erreur de régulation et un régulateur 24b mettant en oeuvre une loi de régulation en fonction de cette erreur en sortie du comparateur 24a. Ceci est particulièrement avantageux puisque le freinage de la roue 12 est une conséquence physique directe de l'effort longitudinal Fx de celle- ci, et la commande de l'effort pneumatique longitudinal Fx de la roue 12 constitue donc une commande au plus près des conditions d'adhérence de la roue 12 sur la chaussée. De plus, la régulation de l'effort pneumatique longitudinal Fx permet le rejet de perturbations telles que des variations de l'état de la chaussée, de sorte que le freinage de la roue est plus robuste et plus fiable. A cet effet, les moyens 24 de régulation déterminent, et délivrent aux moyens 18 de freinage, le signal de commande en fonction de l'effort pneumatique longitudinal Fx acquis et de la consigne d'effort pneumatique longitudinal CFx qu'ils reçoivent en entrée. La détermination du signal de commande est réalisée selon une loi de régulation, par exemple du type PID, commande robuste, adaptative, non linéaire ou autres, dont les paramètres sont déterminés en fonction d'un cahier des charges prédéterminé portant sur le temps de réponse, le dépassement, la robustesse paramétrique induits par la loi de régulation des moyens 24 de régulation, etc... D'une manière générale, le système 10 de freinage de la roue 12 fait partie d'un système global de freinage du véhicule. Le système global de freinage du véhicule comprend par ailleurs des moyens 26 centralisés de traitement d'informations qui déterminent le comportement global du freinage du véhicule en fonction d'une consigne de freinage du conducteur CFC du véhicule, par exemple délivrée par un capteur 27 de déplacement de la pédale de frein ou un capteur de pression du maître cylindre du véhicule. Cette détermination du comportement global du véhicule peut être réalisée en fonction d'autres données D, comme par exemple la vitesse, l'accélération du véhicule, l'angle du système de direction ou autres, acquises au moyen de capteurs, de moyens d'estimation appropriés, etc... agencés dans le véhicule. Les moyens 26 centralisés de traitement d'informations déterminent par exemple la répartition du freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière du véhicule, ou la répartition du freinage entre chaque roue du véhicule afin de commander de manière efficace l'adhérence, la stabilité et/ou la trajectoire du véhicule, ou toute autre caractéristique jugée importante du comportement global du véhicule impliquant le freinage de celui-ci. Les moyens 26 centralisés de traitement d'informations déterminent alors une répartition du freinage au niveau de chaque roue du véhicule et délivrent une consigne d'effort pneumatique longitudinal CFxC aux moyens 16 de commande du système 10 de freinage. Bien entendu, le système 10 de freinage de la roue 12 peut également être utilisé dans un système conventionnel de freinage du véhicule automobile, dans lequel les moyens 26 de traitement d'informations consistent en un répartiteur de la pression du cylindre maître de manière égale entre chaque roue du véhicule. La consigne d'effort pneumatique longitudinal CFxC est délivrée à un commutateur de consignes 28. Ce dernier reçoit par ailleurs une consigne CFxmax d'effort pneumatique longitudinal pour un freinage d'urgence et délivre, soit la consigne d'effort pneumatique longitudinal CFxC, soit la consigne d'effort CFxmax d'effort pneumatique longitudinal d'urgence, en fonction d'un signal de sélection en provenance de moyens 30 de supervision du fonctionnement du système 10 de freinage. Le système 10 de freinage comprend en outre des moyens 32 de diagnostic du blocage de la roue 12, l'état de blocage de la roue 12 conditionnant le fonctionnement du système 10 de freinage entre un fonctionnement de freinage normal et un fonctionnement de freinage d'urgence, comme cela sera expliqué plus en détail par la suite. Les moyens 32 de diagnostic comprennent par exemple un estimateur de la vitesse longitudinale de la roue 12 en fonction d'une mesure de vitesse de rotation de la roue délivrée par un capteur de vitesse de rotation associé à la roue 12, et des moyens de comparaison de la vitesse longitudinale estimée à la vitesse de rotation mesurée pour déterminer si la roue se bloque. De manière avantageuse, les moyens 32 de diagnostic du blocage de la roue 12 déterminent préférentiellement le blocage de la roue en fonction de l'effort pneumatique longitudinal Fx acquis, comme cela sera expliqué plus en détail par la suite. Ceci permet notamment de faire l'économie du capteur de vitesse de rotation associé à la roue et du tachymètre classiquement présents dans un système de freinage du type ABS. Lorsque les moyens 32 de diagnostic diagnostiquent le blocage de la roue 12, ceux-ci avertissent les moyens 30 de supervision, qui, en réponse, désactivent les moyens de régulation 24 et activent des moyens 34 de détermination de l'effort pneumatique longitudinal maximal CFxmax de la roue 12 n'induisant pas le blocage de celle-ci. Les moyens 34 de détermination commandent à cet effet les moyens 22 de traitement d'informations pour qu'ils diminuent la commande de couple de freinage CCF. Parallèlement, les moyens 34 de détermination analysent la réponse de l'effort pneumatique longitudinal Fx acquis à cette diminution du couple de freinage. La diminution est par exemple progressive et induit le déblocage de celleci et donc une augmentation de l'adhérence de la roue sur la chaussée et par conséquent une augmentation de l'effort pneumatique longitudinal Fx de la roue 12. Les moyens 34 de détermination sont en conséquence adaptés pour commander la diminution progressive du couple de freinage jusqu'à ce qu'ils détectent le premier maximum de l'effort pneumatique longitudinal Fx successif à cette diminution. Ce premier maximum correspond en effet à l'effort pneumatique longitudinal maximal n'induisant pas le blocage de la roue. Par exemple, les moyens 34 de détermination sont adaptés pour former la variation temporelle de l'effort pneumatique longitudinal, et pour déterminer l'effort maximal CFxmax comme la valeur du l'effort longitudinal acquis Fx correspondant au premier passage des valeurs positives aux valeurs négatives de la variation de l'effort pneumatique longitudinal Fx acquis. L'effort pneumatique longitudinal maximal CFxmax déterminé est alors mémorisé et est délivré, par les moyens 34 de détermination, au commutateur de consignes 28. Une fois l'effort pneumatique longitudinal maximal CFxmax déterminé, les moyens 30 de supervision émettent un signal de sélection pour que le commutateur de consignes 28 sélectionne celui-ci et activent les moyens 24 de régulation. Les moyens 24 de régulation régulent alors l'effort pneumatique longitudinal Fx de la roue 12 sur l'effort pneumatique longitudinal maximal CFxmax déterminé. Les moyens 32 de diagnostic restent alors actifs pour détecter un éventuel blocage de la roue 12 lors d'une telle régulation. La consigne d'effort pneumatique longitudinal CFxC déterminée par les moyens 26 centralisés est en outre délivrée aux moyens 30 de supervision. Si cette consigne diminue d'une quantité prédéterminée, par exemple du fait d'une diminution de la pression sur la pédale de frein par le conducteur du véhicule, les moyens 30 de supervision envoient un signal de sélection au commutateur de consignes 28 pour la sélection de la consigne d'effort pneumatique longitudinal CFxC, désactivant ainsi la régulation de l'effort pneumatique longitudinal sur l'effort pneumatique longitudinal maximal CFxmax déterminé. Plus particulièrement, les moyens 30 de supervision testent si la consigne d'effort CFxC devient inférieure à l'effort maximal CFxmax, et, si tel est le cas, ils activent la régulation de l'effort pneumatique longitudinal Fx de la roue 12 sur la consigne CFxC. En effet, si la consigne CFxC reste supérieure à l'effort CFxmax, elle induit toujours un blocage de la roue si les moyens 24 de régulation reçoivent celle-ci en entrée. Enfin, les moyens 24 de régulation peuvent également être adaptés pour mettre en oeuvre des lois de régulation différentes en fonction du fonctionnement de système 10 de freinage. En effet, un freinage d'urgence peut par exemple nécessiter une régulation présentant des caractéristiques différentes de celles de la régulation mise en oeuvre lorsque la roue ne se bloque pas, par exemple un temps de réponse plus court au détriment d'un dépassement plus grand de l'effort pneumatique longitudinal Fx de la roue. A cet effet, les moyens 24 de régulation sont adaptés pour mettre en oeuvre différentes lois de régulation, et les moyens 30 de supervision envoient un signal de sélection aux moyens 24 de régulation, de manière synchrone à celui envoyé au commutateur de consignes 28, pour la sélection de la loi de régulation appropriée. Enfin, les moyens 24 de régulation, et de manière plus générale, les moyens 16 de commande, peuvent être adaptés pour assurer la continuité et la stabilité du signal de commande envoyé aux moyens 18 de freinage, notamment lors des commutations entre la consigne d'effort pneumatique longitudinal CFxC et l'effort pneumatique longitudinal maximal CFxmax déterminé. Les moyens 16 de commande qui viennent d'être décrits peuvent 20 être mis en oeuvre dans une unité de traitement d'informations spécifique et associée à la roue 12. Les moyens 16 de commande peuvent également être mis en oeuvre par une unité de traitement d'informations centralisée, par exemple une unité du contrôle du fonctionnement du moteur, ou ECU, mettant également en oeuvre les moyens 26 centralisés de traitement d'informations. II est maintenant expliqué plus en détail le fonctionnement des moyens 32 de diagnostic du blocage de la roue 12. De manière avantageuse, les moyens 32 de diagnostic diagnostiquent le blocage de la roue si, à la place d'une variation positive ou nulle prévue de l'effort pneumatique longitudinal Fx acquis, l'effort pneumatique longitudinal Fx acquis diminue A cet effet, les moyens 32 de diagnostic sont adaptés pour diagnostiquer le blocage de la roue si, successivement à une augmentation de la consigne d'effort CFx délivrée en entrée des moyens 24 de régulation, du fait par exemple d'une demande de freinage de la part du conducteur du véhicule, l'effort pneumatique longitudinal Fx de la roue 12 diminue. En effet dans des conditions normales de roulage de la roue 12, celui-ci devrait augmenter du fait de la régulation mise en oeuvre par les moyens 24 de régulation. De même, si la consigne d'effort CFx délivrée en entrée des moyens 24 de régulation reste constante, l'effort pneumatique longitudinal de la roue peut diminuer par exemple à la suite d'une perte d'adhérence de la roue 12 sur la chaussée induite par un changement d'état de la chaussée, un changement de vitesse du véhicule, etc... Par exemple, les moyens 32 de diagnostic sont adaptés pour déterminer la variation temporelle de l'effort pneumatique longitudinal Fx acquis et la variation temporelle de la consigne d'effort pneumatique longitudinal CFxC délivrée par les moyens 26 centralisés. Les moyens 32 de diagnostic diagnostiquent alors le blocage de la roue 12 si, lorsque la consigne d'effort CFxC est sélectionnée par le commutateur de consignes 28, la variation temporelle de l'effort pneumatique longitudinal Fx acquis prend une valeur négative consécutivement à une variation positive ou nulle de la consigne d'effort pneumatique longitudinal CFxC. Ainsi, les moyens 32 de diagnostic diagnostiquent un blocage de la roue si la proposition suivante est vraie, lorsque le commutateur de consignes 28 sélectionne la consigne d'effort CFxC: ACF C(t1)?0 & A Fx (1) AT AT où tl et t2 sont des instants donnés avec t2 > t1, S est une valeur de seuil prédéterminée négative, et AT est une période de temps prédéterminée. Par ailleurs, lorsque le commutateur de consignes 28 sélectionne l'effort pneumatique longitudinal maximal, CFxmax, donc lorsque la consigne d'effort CFx en entrée des moyens 24 de régulation est constante, les moyens 32 de diagnostic testent si l'effort pneumatique longitudinal Fx acquis ne diminue pas, c'est-à-dire testent si variation X ne devient pas inférieure à la valeur de seuil S, auquel cas le blocage de la roue 12 est diagnostiqué. On comprendra bien évidemment que les variations susmentionnées peuvent être des dérivées numériques ou analogiques déterminées au moyen de filtres appropriés. Les moyens 32 de diagnostic peuvent être également adaptés pour distinguer les variations négatives de l'effort pneumatique longitudinal Fx dues au blocage de la roue de variations négatives dues à a) de possibles oscillations du régime transitoire de la loi de régulation des moyens 24 de régulation, b) la présence de non linéarités mécaniques des moyens 18 de freinage comme des hystérésis par exemple, c) au rejet de perturbations par les moyens 24 de régulation telles que des variations de l'état de la chaussé, ou autres. Par exemple, afin de tenir compte d'éventuelles oscillations susmentionnées du régime transitoire de la régulation et ainsi fiabiliser le diagnostic du blocage de la roue, l'instant t2 peut être supérieur à tl +Tr. Tr est un temps prédéterminé correspondant à la durée nécessaire pour obtenir la stabilisation de la réponse de l'effort Fx à une variation de la consigne d'effort CFx reçue en entrée des moyens 24 de régulation. De même, les moyens 32 de diagnostic peuvent également tester si l'effort Fx s'écarte de la consigne d'effort CFx d'une quantité prédéterminée afin de diagnostiquer une défaillance de la loi de régulation. Bien entendu, la loi de régulation mise en oeuvre par les moyens 34 de régulation peut être déterminée de manière à ce que la réponse de l'effort Fx à une variation de la consigne d'effort CFx en entrée des moyens 24 de régulation ne présente pas de dépassement. Dans un tel cas, le transitoire de la réponse de l'effort ne présente pas d'oscillation, et donc de diminution temporaire de l'effort Fx, ce qui permet un diagnostic simplifié du blocage de la roue. Comme il est possible de le constater, le diagnostic de la roue ne nécessite pas de capteur supplémentaire et il est possible de mettre en oeuvre un diagnostic fiabilisé du blocage de la roue. La figure 2 est un organigramme de fonctionnement du système de freinage de la figure 1. La première étape 50 de fonctionnement du système de freinage selon l'invention est une étape d'initialisation consécutive au démarrage du moteur du véhicule. Lors de cette initialisation, le commutateur de consignes 28 sélectionne la consigne d'effort pneumatique longitudinal CFxC délivrée par les moyens 26 centralisés de traitement d'informations, et l'ensemble des moyens du système 10 de freinage sont activés pour permettre la commande du freinage de la roue, ainsi que la détection d'un éventuel blocage futur de celle- ci. La régulation des moyens 24 de régulation consiste alors initialement à réguler l'effort pneumatique longitudinal de la roue 12 sur la consigne CFxC. L'étape 52 suivante est une étape de scrutation de l'occurrence du blocage de la roue. Si un diagnostic du blocage de la roue 12 est établi en 52, les moyens 24 de régulation sont désactivés, et une étape 54 de détermination de l'effort pneumatique longitudinal CFxmax de la roue 12 n'induisant pas son blocage est alors déclenchée. Une fois l'effort maximal CFxmax déterminé, les moyens 30 de supervision commandent, dans une étape 56, le commutateur 28 pour qu'il sélectionne celui-ci et activent les moyens 24 de régulation pour que ceux-ci régulent l'effort pneumatique longitudinal de la roue 12 sur l'effort pneumatique longitudinal maximal CFxmax. L'étape 52 de scrutation de l'occurrence du blocage de la roue est ensuite déclenchée. Si un blocage de la roue est diagnostiqué par les moyens 32 de diagnostic, les moyens 24 de régulation sont désactivés et un nouvel effort pneumatique longitudinal maximal n'induisant pas le blocage de la roue est déterminé, mémorisé et délivré au commutateur de consignes 28 à la place de l'effort maximal précédent, le procédé de fonctionnement se poursuivant ensuite de la manière décrite précédemment. A la suite de l'étape 56, une étape 58 est également déclenchée. L'étape 58 consiste à scruter la diminution de la consigne d'effort pneumatique longitudinal CFxC délivrée par les moyens 26 centralisés. Les moyens 30 de supervision testent de manière continue, en 58, si la consigne CFxC est inférieure ou égale à l'effort pneumatique longitudinal maximal CFxmax déterminé. Si tel est le cas, les moyens 30 de supervision commandent, dans une étape 60, le commutateur de consignes 28 pour que celui-ci sélectionne la consigne CFxC, et commande les moyens 24 de régulation pour la régulation de l'effort pneumatique longitudinal Fx sur la consigne CFxC. Une fois la régulation de l'effort pneumatique longitudinal Fx activée sur la consigne CFxC, l'étape 60 boucle sur l'étape 52. Bien entendu d'autres modes de réalisation du système de freinage de la roue peuvent être envisagés. Par exemple, le système peut comprendre une unité de commande des moyens de freinage de la roue qui soit distincte des moyens de régulation pour la commande de l'effort pneumatique longitudinal de la roue en fonction de la consigne CFxC. Les moyens de supervision sont alors adaptés pour commander la commutation entre cette unité de commande et les moyens de régulation en fonction du blocage diagnostiqué de la roue. Comme on peut le constater, un système de freinage conforme à l'invention est remarquable en ce que sa mise au point et son réglage sont simplifiés, induisant ainsi des coûts de conception et de réglage moindres. Un tel système est également remarquable en ce qu'il garantit une robustesse de fonctionnement limitant les incertitudes associées au maximum de l'effort pneumatique longitudinal sur lequel l'effort de la roue est régulé. REVENDICATIONS 1. Système (10) de freinage d'une roue (12) de véhicule automobile, comportant des moyens (18) de freinage pour appliquer un couple de freinage à la roue, des moyens (14) d'acquisition de l'effort pneumatique longitudinal de la roue, et des moyens (16) de commande des moyens (18) de freinage en fonction de l'effort pneumatique longitudinal acquis et d'une consigne d'effort pneumatique longitudinal reçue par le système (10) de freinage de la roue, caractérisé en ce que les moyens (16) de commande comprennent: - des moyens (32) de diagnostic du blocage de la roue; - des moyens (34) de détermination, à la suite du diagnostic du blocage de la roue, de l'effort pneumatique longitudinal maximal de la roue n'induisant pas de blocage de celle-ci; et - des moyens (24) de régulation de l'effort pneumatique longitudinal de la roue sur l'effort pneumatique longitudinal maximal déterminé. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (34) de détermination de l'effort pneumatique longitudinal maximal sont adaptés pour diminuer le couple de freinage appliqué à la roue (12) par les moyens (18) de freinage jusqu'à un déblocage de celle-ci, et pour déterminer l'effort pneumatique longitudinal maximal comme étant le maximum de l'effort pneumatique longitudinal acquis successif à cette diminution du couple de freinage appliqué à la roue. 3. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens (32) de diagnostic diagnostiquent le blocage de la roue si, à la place d'une variation positive ou nulle prévue de l'effort pneumatique longitudinal acquis, l'effort pneumatique longitudinal acquis diminue. 4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens (32) de diagnostic diagnostiquent le blocage de la roue (12) en fonction de la consigne d'effort pneumatique longitudinal et de l'effort pneumatique longitudinal acquis. 5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens (32) de diagnostic sont adaptés pour déterminer les variations temporelles de l'effort pneumatique longitudinal acquis et de la consigne d'effort pneumatique longitudinal reçue en entrée du système, et en ce que les moyens (32) de diagnostic diagnostiquent le blocage de la roue (12) si la variation temporelle de l'effort pneumatique longitudinal acquis prend une valeur négative prédéterminée successivement à une variation positive ou nulle de la consigne d'effort pneumatique longitudinal. 6. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la régulation de l'effort pneumatique longitudinal de la roue sur l'effort pneumatique longitudinal maximal est désactivée consécutivement à une variation négative prédéterminée de la consigne pneumatique longitudinale. 7. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que la régulation de l'effort pneumatique longitudinal de la roue sur l'effort pneumatique longitudinal maximal est désactivée si la consigne d'effort longitudinal reçue en entrée du système de freinage est inférieure à l'effort pneumatique longitudinal maximal déterminé. 8. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens (16) de commande sont mis en oeuvre par une unité de traitement d'informations spécifique associée à la roue.