Brevet FR2868188A1 — publié le 20050930

--> DOMAINE DE L' INVENTION La présente invention concerne un procédé de transport de voyageurs au moyen de véhicules automobiles du type, voiture, minibus, autocar, et elle concerne également un système pour la mise en œuvre de ce procédé . La plupart des habitants des grandes villes connaissent les problèmes de circulation, les énormes gaspillages de temps, d'énergie et d'argent que cela entraîne, sans compter la pollution et ses répercussions sur la santé. Ces problèmes découlent en majeure partie du fait que bon nombre de personnes préfèrent utiliser leur véhicule pour se rendre à leur travail le matin et pour en revenir le soir, malgré tous les inconvénients que cela représente, et cela, soit parce qu'ils sont mal desservis par les transports en commun, soit par convenance personnelle. De plus, l'expérience montre que la plupart des véhicules ne transportent qu'une seule personne à bord, le conducteur lui-même. On comprend que les inconvénients mentionnés ci-dessus auraient pu être notablement réduits si les usagers pouvaient se regrouper pour mieux remplir les véhicules. On a proposé dans le passé des procédés de co-voiturage permettant de regrouper des voyageurs pour qu'ils se déplacent, notamment entre leur domicile et leur lieu de travail. Toutefois, ces procédés n'ont pas connu beaucoup de succès pour diverses raisons : ils manquent de souplesse en ce qui concerne le moment de la prise en charge, car tous les voyageurs doivent se soumettre aux horaires du conducteur qui les transporte ; - ils présentent un aspect aléatoire, car le conducteur peut être malade ou en vacance ou bien son véhicule peut être indisponible ; certaines personnes sont réticentes à proposer du co-voiturage, par exemple par crainte d'agression. -->ETAT ANTERIEUR DE LA TECHNIQUE On connaît dans la technique des solutions qui ont été imaginées pour tenter de pallier ces inconvénients. Par exemple, selon le brevet US 4 360 875, chaque conducteur transporteur doit indiquer son itinéraire de départ et d'arrivée sur un dispositif spécialement conçu à cet effet. Mais, ce mode de covoiturage entraîne toute une série d'inconvénients, autres que ceux signalés précédemment : les contraintes pour chaque conducteur d'indiquer son déplacement, d'autant plus fastidieuses, que l'on n'est pas sûr qu'une personne soit intéressée ; - le conducteur s'engage à suivre le trajet qu'il a indiqué, ce qui ne l'arrange pas toujours ; le coût du dispositif peut dissuader les conducteurs à s'en équiper ; la peur d'agression est également un frein à utiliser ce mode de transport ; aucune solution n'est proposée aux éventuels voyageurs se trouvant en dehors des itinéraires habituels des conducteurs ; la recherche d' un conducteur particulier qui emprunte le même chemin que le voyageur présente un aspect aléatoire , - le contrat d'assurance du véhicule transporteur doit être modifié, ce qui entraîne un surcoût non négligeable ; ce mode de transport peut être perçu par les transporteurs professionnels comme constituant une concurrence déloyale. Le brevet US 5 168 451 concerne un procédé de co-voiturage qui utilise des terminaux disséminés dans une zone à couvrir. Toutefois, ce procédé est inopérant en dehors des points de prise en charge et de dépose prévus à l'avance. De plus, le nombre de ces terminaux augmente comme le carré de la zone à couvrir, ce qui devient rapidement très onéreux, et multiplie le nombre de cas de pannes et/ou de vandalisme. En outre, un voyageur ne peut pas connaître à l'avance l'état de fonctionnement d'un terminal donné et il peut donc arriver qu'il se déplace inutilement vers un terminal hors service. -->Le brevet FR 2 782 814 concerne un procédé pour la mise en relation d'une offre de service de transport faite par un transporteur avec une demande de ce service faite par un voyageur. Ce procédé comprend un abonnement préalable de transporteurs fournissant une liste d'itinéraires habituels associés à des plages horaires. Toutefois, ces itinéraires habituels n'ont qu'une validité relative car le transporteur peut être indisponible ou en retard et aucune solution n'est proposée en dehors de ces itinéraires. De plus, le voyageur doit appeler plusieurs transporteurs jusqu'à ce qu'il en trouve un de disponible. On comprend que, à grande échelle, il y aurait une quantité exponentielle d' informations non sûres à traiter. Le brevet EP 1 168 275 concerne un procédé de transport de passagers dans lequel les requêtes de transport de passagers et de transporteurs disponibles sont gérées afin qu' ils se rencontrent au bon endroit et au bon moment. Toutefois, le voyageur doit s'arranger seul pour arriver au lieu de rendez-vous. De plus, il risque de subir le désagrément d'y attendre l'arrivée du transporteur. Ce procédé s'applique davantage à la transmission et au routage de données informatiques qu'au transport de personnes. La présente invention a pour but de supprimer tous ces inconvénients et propose une alternative satisfaisante à la voiture individuelle. RESUME DE L' INVENTION A cet effet, selon un premier aspect, l'invention propose un procédé de transport de voyageurs, dans lequel on utilise : - au moins un véhicule transporteur (5) d'au moins deux places (53, 55) et équipé d'un dispositif embarqué (50) comprenant au moins un moyen de communication, - au moins une entité de gestion transporteurs (4) comprenant au moins un moyen de communication transporteurs, - des moyens de communication (30) équipant les voyageurs (3) qui souhaitent recourir aux services du ou des véhicules transporteurs, au moins une entité de gestion voyageurs (2) comprenant au moins un moyen de communication voyageurs, et - au moins une entité de calcul centrale (6), -->ledit procédé étant caractérisé en ce que : - un premier voyageur (Voyageur 1) émet, grâce à son moyen de communication voyageur, une demande de transport à partir d'un premier point de départ (LDV1) vers un premier point d'arrivée (LAV1) pour un premier instant de prise en charge (IPCV1); - l'entité de calcul centrale détermine subséquemment : a) un premier vecteur distance correspondant (VDV1) reliant ledit premier point de départ et ledit premier point d' arrivée et orienté dans cette direction, b) de part et d'autre de ce vecteur une première bande (BVDV1) de largeur prédéterminée ou première zone de couverture, c) et une fenêtre de temps (FTPCV1) autour dudit premier instant de prise en charge ; au moins un autre voyageur (Voyageur 2) émet, grâce à son moyen de communication voyageur, une seconde demande de transport à partir d'un second point de départ (LDV2) vers un second point d'arrivée (LAV2) pour un second instant de prise en charge (IPCV2); - l'entité de calcul centrale détermine subséquemment : a) un second vecteur distance correspondant (VDV2) reliant ledit second point de départ et ledit second point d'arrivée et orienté dans cette direction, b) de part et d'autre de ce second vecteur une seconde bande (BVDV2) de largeur prédéterminée ou seconde zone de couverture, c) et une fenêtre de temps (FTPCV2) autour dudit second instant de prise en charge ; - l'entité de calcul centrale détermine si lesdits premier et second vecteurs ont sensiblement la même direction, si lesdites première et seconde zone de couverture se recouvrent au moins partiellement et si lesdites deux fenêtres de temps sont compatibles ; - et, dans le cas où toutes ces conditions sont réalisées, l'entité de calcul centrale sélectionne un transporteur, un temps prédéterminé avant le premier desdits deux instants de prise en charge, et demande au transporteur sélectionné de servir les demandes desdits voyageurs . Selon le procédé de l'invention, les voyageurs pourront formuler leurs demandes de transport même très peu de temps avant l'heure souhaitée de prise en charge, mais les voyageurs avisés qui indiqueraient à l'avance leur demande de transport (par exemple la veille pour le lendemain), ou qui communiqueraient à l'avance leur planning de -->déplacement sur une semaine ou davantage, se verraient gratifiés d'un bonus. Il est en effet plus avantageux de signaler à l'avance ses demandes de transport car l'entité de calcul centrale, en fonction des demandes de transport voyageur qu'elle reçoit à l'avance, pourra anticiper et proposer aux transporteurs qui le souhaitent de se rendre à un lieu et à une heure bien précise afin de garantir aux voyageurs la prise en charge de leur demande de transport. En contrepartie, les transporteurs se verraient assurer de travailler plus régulièrement et réduiraient ainsi leurs périodes creuses. Parallèlement aux demandes voyageurs, on peut ainsi bâtir une offre transporteurs susceptible de couvrir ces demandes voyageurs de façon dynamique et réactive. Un avantage essentiel du procédé selon l'invention est qu'il permet de réduire notablement le nombre de véhicules particuliers circulant sur les routes par le fait que les véhicules transporteurs peuvent prendre en charge deux, trois, quatre ou davantage de passagers. De plus, en répartissent le prix d'une course sur tous ces passagers, il devient possible d'offrir un service de transport bien plus économique qu'un déplacement dans une voiture individuelle, si l'on prends en compte pour ce dernier moyen de transport les risques de contravention et les frais de parking. Dans le cas d'un réseau de transporteurs professionnels comprenant par exemple une flotte de taxis, ces derniers sont trop peu nombreux aux heures de pointe pour satisfaire la demande, tandis qu'ils sont surabondants aux heures creuses. Le procédé selon l'invention permet notamment d' augmenter le nombre des courses sans pour autant augmenter directement le nombre des taxis. En fonction de divers paramètres (par exemple une manifestation sportive, culturelle, des départs en vacances, la maintenance technique d'une ligne de transport en commun, etc.) il est possible de proposer à un ensemble de transporteurs de couvrir plus particulièrement une zone bien précise afin de mieux en assurer la desserte. Un transporteur peut également demander à son entité de calcul centrale, de le diriger vers une destination pertinente où des demandes de transport sont à satisfaire à un moment précis. -->Une variante du procédé susmentionné est caractérisée en ce que : - pendant que le véhicule transporteur (5 ) achemine au moins un voyageur (Voyageur 1) depuis un premier point de départ (LDV1) vers un premier point d'arrivée (LAV1), pour satisfaire une première demande de transport (DTV1) en empruntant un premier itinéraire (ITVl) correspondant audit premier vecteur distance (VDV1), un second voyageur (Voyageur 2) émet une seconde demande de transport (DTV2) à partir d'un second point de départ (LDV2) vers un second point d'arrivée (LAV2) pour un instant de prise en charge (IPCV2); - l'entité de calcul centrale détermine alors subséquemment : a) un second vecteur distance correspondant (VDV2), b) une fenêtre de temps autour dudit instant de prise en charge (FTPCV2); - l'entité de calcul centrale détermine ensuite si lesdits vecteurs ont sensiblement la même direction, si ledit second point de départ se trouve dans la zone de couverture autour dudit premier vecteur et si ladite fenêtre de temps est compatible avec le déroulement du trajet du véhicule transporteur; - et, dans le cas où toutes ces conditions sont réalisées, l'entité de calcul centrale, selon le résultat de ses calculs, demande au transporteur qui a pris en charge le premier voyageur (Voyageur 1) de modifier son premier itinéraire (ITVl) pour un second itinéraire (ITV2) afin de récupérer le second voyageur (Voyageur 2) à son point de départ (LDV2) pour l'amener également à son point d'arrivée (LAV2) et satisfaire ainsi également la seconde demande de transport (DTV2) . Par la suite, en fonction des itinéraires propres à chaque voyageur, le transporteur déposera tout d'abord le premier voyageur, respectivement le second voyageur, à son premier point d'arrivée, respectivement second point d'arrivée. Ainsi, tout voyageur qui se trouve à peu près dans la zone de passage d'un transporteur et qui souhaite aller à peu près dans sa direction pourra avantageusement être pris en charge par ce dernier si celui-ci a encore de la place et si l'instant de prise en charge de ce voyageur est compatible avec le déroulement du trajet dudit transporteur. -->Une variante du procédé susmentionné est caractérisée en ce que dans le cas où toutes les précédentes conditions ne sont pas réalisées pour un second voyageur (Voyageur 2), si bien que l'entité de calcul centrale ne peut pas trouver une solution correspondant exactement aux données initiales, cette dernière procède, au bout d'un certain temps, à l'élaboration d'une solution proche de la façon suivante : l'entité de calcul centrale recherche un nouvel instant de prise en charge du voyageur 2, noté IPCV2' , et sa fenêtre correspondante, notée FTPCV2' , compatibles avec le trajet d'un transporteur ; - si le processus aboutit, l'entité de calcul centrale propose au voyageur 2 le nouvel instant de prise en charge IPCV2' et un instant d'arrivée correspondant, noté IARV2' ; - et, si ce nouvel instant de prise en charge IPCV2' convient au voyageur 2 et qu'il l'accepte, sa demande de voyage pourra être prise en charge. Une autre variante du procédé susmentionné est caractérisée en ce que un transporteur, qui est à l'arrêt ou entrain de terminer d'acheminer un ou plusieurs voyageurs, peut demander, à son entité de calcul centrale, que lui soient communiquées les coordonnées d'un lieu aussi proche que possible de son emplacement actuel où une demande de transport doit être satisfaite prochainement, variante procédant de la façon suivante : - un transporteur signale, à son entité de calcul centrale, au moyen de son dispositif embarqué, qu'il peut être d'ores et déjà considéré comme disponible, - l'entité de calcul centrale détermine subséquemment autour de la position géographique dudit transporteur une zone de couverture, - un voyageur émet une demande de transport depuis un point de départ se trouvant dans ladite zone de couverture, - dans le cas où toutes ces conditions sont réalisées, l'entité de calcul centrale proposera audit transporteur de servir ladite demande de transport en précisant au moins les points de départ et d'arrivée de ladite demande de transport, - et, selon le résultat de ses déterminations, ledit transporteur : refusera ladite demande de transport si elle ne lui convient pas, acceptera ladite demande de transport si elle lui convient. Ledit transporteur ira alors chercher ledit voyageur à son dit point de départ et éventuellement indiquera, au moyen de son -->dispositif embarqué, qu'il n'est plus disponible pour d'autres demandes de transport. Cette variante peut se révéler intéressante pour les chauffeurs de taxis qui tout en fonctionnant de façon traditionnelle, réduiraient ainsi l'inconvénient qui existe pour ces derniers d'attendre oisivement qu'un client arrive ou l'appelle. Enfin, une autre variante du procédé selon l'invention, appliquée au cas particulier d'une ligne de transport régulière (100) , du type ligne d'autobus, sur laquelle plusieurs véhicules (104) effectuent des navettes, entre un point de départ et un point d'arrivée (101, 102) , le long de ladite ligne de transport est caractérisée en ce que : - l'entité de calcul centrale tient à jour dans ses bases de données une bande ou zone de couverture (105) , de part et d'autre de l'itinéraire de ladite ligne, - pendant que les véhicules transporteurs (104) effectuent des navettes le long dudit itinéraire, des demandes de transport (DTV1) émanant d'un ou de plusieurs voyageurs (Voyageur 1) arrivent à l'entité de calcul centrale, - pour chaque demande de transport, l'entité de calcul centrale détermine : a) un vecteur distance correspondant (VDV1), b) s'il y a compatibilité ou non de ce vecteur avec ledit itinéraire, à savoir si les points de départ (LDV1) et d'arrivée dudit voyageur (LAV1) se trouvent ou non dans ladite zone de couverture, c) parmi les véhicules transporteurs, ceux qui sont compatibles avec l'instant de prise en charge demandé par le voyageur (IPCV1) , - selon le résultat de ces déterminations, l'entité de calcul centrale : indique au voyageur le rejet de sa demande de transport dans le cas où celle-ci est incompatible avec l' itinéraire de la ligne ou que cette dernière est hors service, et, dans le cas où la demande de transport est compatible avec l'itinéraire de la ligne et que celle-ci est en service, indique au voyageur les moments où des véhicules transporteurs peuvent venir le prendre en charge à l'endroit où il se -->trouve, le voyageur indique alors le véhicule transporteur qu'il sélectionne, lequel viendra chercher le voyageur pour servir sa demande de transport. A titre d'exemple non limitatif, cette variante du procédé de transport de voyageurs selon l'invention peut s'avérer une alternative intéressante aux transports en commun du type ligne d' autobus qui fonctionnent peu ou pas la nuit. Selon un second aspect, l'invention concerne également un système de transport de voyageurs pour la mise en œuvre du procédé et de ses variantes susmentionnées, ledit système étant caractérisé en ce qu'il comprend : - au moins un véhicule transporteur (5 ) d'au moins deux places (53, 55 ) et équipé d'un dispositif embarqué (50) comprenant au moins un moyen de communication, au moins une entité de gestion transporteurs (4) comprenant au moins un moyen de communication transporteurs, - des moyens de communication (30) équipant les voyageurs (3) qui souhaitent recourir aux services du ou des véhicules transporteurs, - au moins une entité de gestion voyageurs (2) comprenant au moins un moyen de communication voyageurs, et, au moins une entité de calcul centrale (6) . Ladite entité de calcul centrale, couvre une zone géographique délimitée, mais cette zone peut être élargie en connectant plusieurs autres entités de calcul centrales afin de couvrir une zone géographique égale à la réunion des zones géographiques couvertes respectivement par les différentes entités de calcul centrales connectées entre elles. Chaque entité de calcul centrale peut posséder une horloge pouvant être synchronisée périodiquement afin de garantir la même référence horaire entre plusieurs entités de calcul centrales. Chaque véhicule transporteur peut être équipé d'un dispositif embarqué comprenant un ou plusieurs éléments parmi les suivants : un radio transmetteur, une horloge synchronisable, un écran tactile d'affichage graphique, un dispositif lumineux extérieur, un ou plusieurs lecteurs de cartes à puces, un calculateur pilotant un système de localisation -->par GPS, un ou plusieurs lecteurs bio-métriques d'empreintes digitales, des capteurs dans l'espace bagage indiquant le volume de bagage disponible. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES On décrira à présent l'invention en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemple non limitatifs, et dans lesquels : les figures 1-1 et 1-2 illustrent une première situation du procédé selon l'invention dans laquelle les trajets des voyageurs (figure 1-1) et les instants de prise en charge (figure 1-2) sont compatibles ; la figure 2 illustre une deuxième situation du procédé selon l'invention dans laquelle les trajets des deux voyageurs ne sont pas compatibles parce que les bandes ne se recouvrent pas ; la figure 3 illustre une troisième situation du procédé selon l'invention dans laquelle également les trajets ne sont pas compatibles, parce que les vecteurs distance des deux voyageurs ont des directions opposées ; les figures 4-1 et 4-2 illustrent une quatrième situation dans laquelle les trajets des deux voyageurs sont compatibles, mais les fenêtres temporelles de prise en charge ne le sont pas ; les figures 5-1 et 5-2 illustrent une cinquième situation du procédé selon l'invention dans laquelle les trajets des deux voyageurs sont compatibles, les fenêtres de prise en charge ne le sont pas à priori, mais dans laquelle l'entité de calcul centrale propose au second voyageur un nouvel instant de prise en charge pour que les deux fenêtres temporelles soient compatibles entre elles ; La figure 6 illustre l'application du procédé selon l'invention au cas particulier d'une ligne de transport régulière, du type ligne d' autobus ; -->la figure 7 représente un schéma-bloc montrant les composants du système général selon l'invention ; la figure 8 représente un schéma-bloc montrant l'entité de calcul centrale ; la figure 9 représente un schéma-bloc montrant différents éléments embarqués dans un véhicule transporteur ; la figure 10 représente schématiquement une interconnexion possible de plusieurs entités de calcul centrales ; la figure 11 représente un exemple des itinéraires des voyageurs en relation avec la figure 12 ; et la figure 12 représente un organigramme illustrant des messages échangés entre un voyageur, un transporteur et une entité de calcul centrale. DESCRIPTION DETAILLEE DES FIGURES On décrira à présent en détail les figures 1-1 et 1-2 qui représentent respectivement une première situation du procédé de l'invention et le déroulement du trajet d'un transporteur sélectionné pour transporter deux voyageurs . Un premier voyageur, appelé Voyageur 1, émet une demande de transport à partir d'un premier lieu de départ noté LDV1, vers un premier lieu d'arrivée noté LAV1. On a indiqué sur la figure 1-1 le vecteur distance correspondant noté VDV1, ainsi que de part et d'autre de ce vecteur, une bande de largeur prédéterminée ou zone de couverture notée BVDV1. On a indiqué sur la figure 1-2 que cette demande de transport est faite pour un instant de prise en charge du Voyageur 1 noté IPCVl avec une fenêtre temporelle de part et d'autre, notée FTPCV1. Un second voyageur, appelé Voyageur 2, émet une demande de transport à partir d'un second lieu de départ noté LDV2, vers un second lieu d'arrivée, noté LAV2. La figure 1-1 indique le vecteur distance -->correspondant, noté VDV2, ainsi que de part et d'autre de ce vecteur, une bande de largeur prédéterminée ou zone de couverture, notée BVDV2. La figure 1-2 indique que cette demande de transport est faite pour un instant de prise en charge du Voyageur 2, noté IPCV2, avec une fenêtre temporelle de part et d'autre, notée FTPCV2. Dans la situation illustrée sur les figures 1-1 et 1-2, on voit que les vecteurs distance VDV1 et VDV2 ont sensiblement la même direction, que les bandes BVDV1 et BVDV2 se recouvrent par la zone hachurée et que les fenêtres temporelles de prise en charge des voyageurs FTPCVl et FTPCV2 sont compatibles avec le déroulement d'un trajet d'un transporteur. Dans ce cas, l'entité de calcul centrale procédera à la sélection d'un transporteur, parmi les transporteurs réellement disponibles, un temps prédéterminé avant l'instant de prise en charge du voyageur 1, noté IPCVl. Cette opération sera réalisée à l'instant noté ISTRP (figure 1-2), pour indiquer au transporteur de servir les demandes des voyageurs 1 et 2. Le transporteur sélectionné prend alors en charge le voyageur 1 au point LDVl et au temps IPCVl compris dans la fenêtre FTPCVl puis prends en charge le voyageur 2 au point LDV2 et au temps IPCV2. Par la suite ledit transporteur dépose à son lieu d'arrivée LAV2 au temps IARV2, avant le voyageur 1 qui est ensuite déposé à son lieu d'arrivée LAV1 au temps IARV1. La figure 2 illustre une seconde situation dans laquelle les vecteurs distance VDVl et VDV2 ont la même direction, mais les bandes BVDV1 et BVDV2 ne se recouvrent pas. Dans cette situation, les demandes des voyageurs 1 et 2 ne seront pas satisfaites par un même transporteur. La figure 3 illustre une troisième situation dans laquelle les bandes BVDV1 et BVDV2 se recouvrent bien, mais les vecteurs distance VDVl et VDV2 ont des directions opposées. Dans ce cas également, les demandes des voyageurs 1 et 2 ne seront pas satisfaites par un même transporteur. Les figures 4-1 et 4-2 illustrent une quatrième situation dans laquelle les vecteurs distance VDVl et VDV2 ont la même direction et les bandes BVDV1 et BVDV2 se recouvrent par la 'zone hachurée. Toutefois les fenêtres temporelles de prise en charge FTPCVl et FTPCV2 -->sont incompatibles. On voit en effet sur la figure 4-2, que si le transporteur commence par conduire le voyageur 2 à sa destination LAV2, il l'atteindra à l'instant IARV2 qui est postérieur au temps IPCVl où la premier voyageur voudrait être pris en charge. Il en est de même s'il commence par le voyageur 1. Les figures 5-1 et 5-2 illustrent une cinquième situation dans laquelle les vecteurs distance VDVl et VDV2 ont la même direction, les bandes BVDV1 et BVDV2 se recouvrent dans la zone hachurée, mais les fenêtres temporelles de prise en charge FTPCVl et FTPCV2 sont à priori incompatibles, comme on le voit sur la figure 5-2. Cependant, bien que l'entité de calcul centrale ne peut pas trouver une solution correspondant exactement aux données initiales, au bout d'un certain temps, elle procède à l'élaboration d'une solution proche de la manière suivante : - l'entité de calcul centrale recherche un nouvel instant de prise en charge du voyageur 2, noté IPCV2', et sa fenêtre correspondante, notée FTPCV2' , compatibles avec le trajet d'un transporteur ; si le processus aboutit, l'entité de calcul centrale propose au voyageur 2 le nouvel instant de prise en charge IPCV2' et un instant d'arrivée correspondant, noté IARV2' ; si ce nouvel instant de prise en charge IPCV2' convient au voyageur 2 et qu'il l'accepte, sa demande de voyage pourra être prise en charge. La figure 6 représente un exemple appliqué au cas particulier d'une ligne de transport régulière (100), avec des terminus (101, 102), des stations d'arrêt (103) et sur laquelle circulent des autobus (104). De part et d'autre de ladite ligne, une bande de largeur variable représente la zone de couverture (105). Les flèches pleines (106) représentent un cheminement selon le trajet régulier de la ligne, tandis que les flèches pointillées (107) représentent un trajet spécifique pour aller chercher ou déposer un voyageur en dehors des stations d'arrêt. La figure 6 illustre les cas de cinq voyageurs : - les voyageurs 1, 3 et 5 seront pris en charge depuis leur lieu respectif de départ LDVl, LDV3, LDV5 jusqu'à leur lieu d'arrivée respectif LAV1, LAV3, LAV5 car ces derniers sont compris dans ladite zone de couverture. -->- les voyageurs 2 et 4 ne seront pas desservis car au moins un de leur point respectif de départ LDV2 ou d'arrivée LAV2, LAV4 sont en dehors de ladite zone de couverture. La figure 7 représente les composants d'un système (1) de transport de voyageurs, mettant en œuvre le procédé selon l'invention. Ce système comprend une entité de calcul centrale (6), notée ECC, une entité de gestion des voyageurs (2), notée EGV, une entité de gestion des transporteurs (4), notée EGT, des véhicules transporteurs (5), d'autres entités de calcul centrales (7), notées Autres ECC, qui peuvent être interconnectées ou non, et d'autres entités annexes (8), notées Autres Entités, connectées à l'entité de calcul centrale (6) et comprenant par exemple une référence de temps universel, un centre d'information routière, des lecteurs bio-métriques, des serveurs d'archivage de données, etc. Les voyageurs (3) sont équipés de moyens de communication (30) . Les voyageurs émettent des demandes de transport voyageur, notées DTV, au moyen des MCV de leur choix, comme on le ferait par exemple pour commander un taxi, en indiquant les coordonnées de départ, les coordonnées d'arrivée, le nombre de personnes à transporter (1 par défaut), l'heure de prise en charge souhaitée (au plus tôt par défaut), éventuellement s'il y a un bébé (non par défaut), un enfant (non par défaut), une personne âgée (non par défaut), une personne handicapée (non par défaut), la quantité de bagages (0 par défaut), la mixité (non par défaut), les coordonnées du voyageur (nom, prénom, téléphone, adresse, etc.), et éventuellement d'autres paramètres complémentaires . Les voyageurs n'ont pas nécessairement besoin d'être abonnés au système, mais s'ils le sont, cela peut rendre le processus plus simple et plus rapide notamment pour l'identification du voyageur et le paiement . Ladite EGV comprend une unité de gestion de demandes de transport voyageurs qui gère les communications avec les voyageurs selon différents Modes de Communication Voyageurs, notés MCV. Ainsi, les voyageurs peuvent communiquer avec leur EGV, au moyen du MCV qui a leur préférence, par exemple par un opérateur humain au téléphone, par Internet, par SMS/MMS, par Email, par serveur vocal, ou par tout autre moyen disponible. Ladite EGV communique avec son ECC. -->Ladite EGT comprend une unité de gestion des transporteurs qui gère les communications avec les transporteurs selon différents Modes de Communication Transporteurs, noté MCT. Par exemple, un opérateur humain par radio ou par téléphone, Internet, un serveur vocal, un réseau privé de communication de données, ou tout autre moyen. Ladite EGT communique avec son ECC. La figure 8 représente en détail l'entité de calcul centrale (6). Celle-ci comprend un calculateur central (10), un ou plusieurs postes de contrôle (11), une ou plusieurs bases de données (12) et une horloge synchronisable (13). Le calculateur central (10) communique avec son EGV (2), son EGT (4) et éventuellement d'Autres ECC (7) et d'Autres Entités (8) . La figure 9 représente un véhicule transporteur (5), muni d'un dispositif embarqué (50), que l'on décrira en détail par la suite. Tout d'abord, on a représenté dans le véhicule la place du transporteur (51), le transporteur (52), les places réservées aux voyageurs (53), l'espace réservé aux bagages (54), et, si le véhicule le permet, les places réservées aux personnes peu mobiles (55). Des places voyageurs peuvent être aménagées comme un espace privatif (56) comparable à celui d'une voiture individuelle. Le dispositif (50) comprend un radio transmetteur (500), par exemple de type radio/GSM/GPRS/UMTS, relié à une antenne (502), un transmetteur de voix (501), un haut-parleur (503), un microphone (504), un calculateur (505), un clavier (506), une mémoire (507), une horloge synchronisable (508), un afficheur alphanumérique (509), un système de localisation (510), par exemple par GPS, relié à une antenne (511), un transmetteur de données (512) relié au radio transmetteur (500), un écran tactile d'affichage graphique (513), un ou plusieurs lecteurs de cartes à puces (514), un ou plusieurs lecteurs bio-métriques (515), par exemple ceux à empreintes digitales, et un dispositif lumineux extérieur (519) . La figure 10 représente cinq entités de calcul centrales : ECC1, ECC2, ECC3, ECC4 et ECC5 couvrant respectivement les zones géographiques A, B, C, D et E. Les entités ECC3 (63) et ECC4 (64) ne sont pas interconnectées et ne couvrent donc que leur zone respective, soit -->Zone C et Zone D, tandis que ECC1 (61), ECC2 (62) et ECC5 (65) sont interconnectées, au moyen d'un réseau de télécommunication (60), par exemple de type Internet, et couvrent une zone géographique correspondant à la réunion des zones A, B et E . Lorsque l'offre de service englobe plusieurs zones, les ECC correspondantes communiquent entre elles au moyen d'un réseau de télécommunication et partagent des données. Cette possibilité peut s'avérer intéressante pour satisfaire par exemple des demandes de voyageurs qui habitent une zone et travaillent dans une autre zone. FONCTIONNEMENT DU SYTEME DE TRANSPORT Le fonctionnement comprend une phase préliminaire de mise en service du dispositif embarqué dans le véhicule transporteur et une phase de fonctionnement proprement dite de l'entité de calcul centrale par échange de messages entre celle-ci, les transporteurs et les voyageurs . PHASE DE MISE EN SERVICE DU DISPOSITIF EMBARQUE Chaque transporteur (52 ) doit référencer le dispositif (50) qui est embarqué dans son véhicule(5) auprès d'au moins une ECC(6). L'affiliation s'effectue au moyen d'un poste de contrôle (11) et se trouve stockée dans les bases de données (12) (figure 8). Le transporteur met en service le dispositif embarqué (50) qui entre en communication avec son EGT (4), cette dernière communique à son tour avec son ECC (6) et procède à une phase d'identification. Dans le cas où l'on souhaiterait augmenter le niveau de sécurité du système selon l'invention, la phase d'identification du transporteur peut comprendre, à titre d'exemple non limitatif, un moyen de lecture bio-métrique (515) . L' horloge (508) du dispositif embarqué (50) se synchronise automatiquement sur l'horloge de l'ECC avec laquelle elle communique à travers son EGT ou bien manuellement par le transporteur (figure 9) . -->Parallèlement, chaque ECC (6) possède une horloge synchronisable (13) qui peut être mise à l'heure manuellement ou être synchronisée sur une source extérieure, à titre d'exemple une référence de temps universel ou une Autre ECC (7) (figure 8). Ces synchronisations assurent une référence horaire commune aux éléments du système. La prise de service du transporteur est effective après avoir été identifié par son ECC. Le dispositif embarqué dans le véhicule permet de transmette à son ECC, via son EGT, au moins sa position géographique actualisée mais aussi éventuellement le nombre de place voyageurs disponible, le volume disponible pour les bagages, etc. Le transporteur peut transmettre manuellement ces informations. Dans ce cas, le dispositif embarqué (50) est constitué par une radio ou un téléphone mobile et comprend au moins un radio-transmetteur Voix (501) relié à une antenne (502 ) , à un haut-parleur (503) et à un microphone (504 ) . Le transporteur peut être équipé d'un dispositif capable de transmettre automatiquement lesdites informations à son EGT. Dans ce cas, le dispositif embarqué (50) comprend, en plus de ce qui a été cité précédemment, au moins un calculateur (505) pilotant un système de localisation (510) , par exemple de type GPS, relié à une antenne (511) , et un transmetteur de données (512) pour recevoir et transmettre des données . Le transporteur peut être équipé d'un dispositif embarqué (50) encore plus élaboré et comprenant, en plus de qui a été cité précédemment, un écran tactile d'affichage graphique (513) et un dispositif lumineux extérieur (519) . Lesdites informations peuvent être transmise régulièrement, selon une périodicité paramétrable, et/ou si un changement significatif se produit , et/ou sur demande de l'ECC. Cette dernière a, si besoin, la possibilité d' interroger à tout moment un transporteur quelconque via son EGT. -->L' EGT qui gère les communications avec l'ensemble des transporteurs qui lui sont rattachés, va mettre en forme les données et les transmettre à l'entité de calcul centrale, ECC. Cette dernière tient à jour des tables de tous les véhicules transporteurs considérés comme actifs, actualise leur position géographique respective, le nombre de places disponibles, etc. MODE DE FONCTIONNEMENT DE L'ENTITE DE CALCUL CENTRALE L'entité de calcul centrale calcule et met à jour périodiquement pour chaque véhicule transporteur actif : son vecteur distance restante transporteur défini par la position actualisée du transporteur et la position de la prochaine destination fixée par l'entité de calcul centrale; - sa zone de couverture actualisée au fur et à mesure de la progression du transporteur et des modifications d'itinéraires. A chaque demande de transport voyageur qui arrive, notée DTV, l'entité de calcul centrale établit un vecteur distance voyageur correspondant à la demande de transport. A l'aide d'un algorithme, cette dernière recherche tous les transporteurs actifs dont : - la zone de couverture englobe la position de départ de la demande de transport voyageur ; - le vecteur distance restante du transporteur, coïncide dans une certaine mesure, paramétrable, avec le vecteur distance dudit voyageur ; - les fenêtres temporelles sont compatibles ; - les paramètres complémentaires (nombre de personnes, siège bébé, bagages, etc.) sont satisfaits. Dans le cas où plusieurs transporteurs seraient possibles, l'ECC sélectionne tout d'abord celui qui pourrait arriver le plus près du moment de prise en charge demandé par le voyageur. Ensuite l'entité de calcul centrale propose au transporteur éligible de servir la demande de transport du voyageur. En cas d'acceptation de ce dernier, l'ECC le notifie audit voyageur. En cas d'acceptation de -->ce dernier, l'ECC notifie audit transporteur la prise en charge dudit voyageur . A titre d'exemple, le stockage dans les bases de données (12), des trajets qu'un voyageur effectue le plus souvent lui permettrait de gagner en temps de saisie et en confort d'utilisation. ECHANGE DE MESSAGES POUR LA PRISE EN CHARGE D'UN AUTRE VOYAGEUR Le fonctionnement sera décrit, en regard des figures 11 et 12, dans le cas particulier d'un voyageur 1 qui est en train d'être acheminé par un transporteur Tl, pour servir sa demande de transport DTV1, selon un itinéraire ITVl et dans lequel un voyageur 2 émet une demande de transport pendant le transport du voyageur 1. La figure 11 représente un exemple des itinéraires des voyageurs 1 et 2, et en particulier l'itinéraire ITVl du voyageur 1 avant que le voyageur 2 ait envoyé sa demande et l'itinéraire modifié ITV2 après que le voyageur 2 ait formulé sa demande et que celle-ci ait été acceptée. A l'instant t5, le transporteur Tl modifie son itinéraire initial ITVl pour un nouvel itinéraire ITV2 qui va satisfaire les demandes de transport des voyageurs 1 et 2. La figure 12 illustre les messages échangés, étape par étape, entre le voyageur 2, le transporteur Tl et l'entité de calcul centrale. Avant d'aborder la description détaillée du fonctionnement du système de transport, on fera une brève description de la figure 11. Sur cette figure, le point de départ du voyageur 1 est noté LDVl, son point d'arrivée est noté LAVl, son vecteur distance est noté VDVl, son itinéraire est noté ITVl. Ainsi, selon les instructions données par l'entité de calcul centrale, le transporteur Tl achemine initialement le Voyageur 1 selon ITVl. La zone de couverture du transporteur Tl selon ITVl est notée ZCT1-ITV1. Le vecteur distance restante du transporteur, noté VDRT1, est défini par la distance entre la position du transporteur à un instant donné et la position de sa prochaine destination prévue. Ce vecteur évolue naturellement au fur et à mesure de la progression du transporteur. -->Le Voyageur 2 part du point LDV2 pour se rendre au point d'arrivée LAV2 et son vecteur distance est noté VDV2. Il apparaît que le point de départ du Voyageur 2, LDV2, se trouve dans ladite zone ZCT1-ITV1, que VDRT1 coïncide, relativement bien, avec VDV2, que l'instant de prise en charge demandé par le voyageur 2 est compatible avec le trajet du transporteur Tl et que les paramètres complémentaires (nombre de personnes, siège bébé, bagages, mixité, etc.) sont supposés satisfaits. Le transporteur Tl modifiera donc son itinéraire ITVl, pour un nouvel itinéraire ITV2 qui servira les demandes des deux voyageurs . La nouvelle zone de couverture du transporteur Tl selon ITV2 est notée ZCT1-ITV2. On décrira à présent, en regard de la figure 12, la succession des messages échangés entre le Voyageur 2, le transporteur 1 et l'entité de calcul centrale. A l'étape initiale, notée EO, le dispositif (50) est supposé déjà en marche et transmet régulièrement sa position à l'entité de calcul centrale. A l'étape 1, notée El, le transporteur 1, noté Tl, achemine déjà un premier voyageur, noté Voyageur 1, selon un premier itinéraire, noté ITVl. A l'étape 2, notée E2, un deuxième voyageur, noté Voyageur 2, fait à un instant t2 une demande de transport, notée DTV2, à son EGV, par exemple à l'aide de son téléphone mobile. Cette demande de transport est ensuite transmise à l'entité de calcul centrale qui va rechercher le transporteur actif le plus approprié. A l'étape 3, notée E3, l'entité de calcul centrale recherche et sélectionne le transporteur Tl qui est susceptible de satisfaire DTV2. A titre d'exemple, à l'aide de ses bases de données qui contiennent notamment les routes détaillées et actualisées des zones couvertes, avec les sens de circulation, l'entité de calcul centrale établit un nouvel itinéraire ITV2 qui va satisfaire les demandes de transport des voyageurs 1 et 2, et calcule l'impact de l'itinéraire ITV2 sur l'itinéraire ITVl pour communiquer ces informations au transporteur éligible Tl. -->A l'étape 4, notée E4, l'entité de calcul centrale propose au transporteur Tl de servir la demande de transport DTV2. D'un coup d'œil, le transporteur peut visualiser sur l'écran graphique (513) sa position actuelle, les contours de sa zone de couverture représentés avec une couleur, par exemple blanche, l'itinéraire qui lui reste à parcourir jusqu'à sa prochaine destination représenté avec une autre couleur, par exemple verte ; et, le nouvel itinéraire représenté avec une troisième couleur, par exemple orange, s'il accepte la proposition de transport. Le transporteur peut en outre connaître l'incidence en temps et en distance supplémentaire à parcourir s' il accepte de prendre en charge le voyageur ayant fait cette demande de transport. A l'étape 5, notée E5, le transporteur analyse la proposition. Il reste libre de refuser ou d'accepter. Si le transporteur accepte, le calculateur central attribue un code correspondant à la demande de voyage et calcule l'heure d'arrivée prévue à la position géographique du voyageur. A l'étape 6, notée E6, le transporteur indique à l'entité de calcul centrale qu' il accepte la DTV2 émise par le Voyageur 2. L'ECC transmet alors au Voyageur 2, au moyen de son EGV, une identification du véhicule transporteur qui va le prendre en charge. A l'étape 7, notée E7, le calculateur central indique au Voyageur 2 à un instant t3 qu'un transporteur est susceptible de satisfaire sa demande de transport et l'heure approximative t7 de sa prise en charge . A l'étape 8, notée E8, le voyageur 2 analyse les informations du calculateur central. Il reste libre de refuser ou d'accepter la proposition de transport. L'étape 9, notée E9, indique que pendant ce temps, le transporteur Tl continue de transporter le Voyageur 1 selon l'itinéraire ITVl. A l'étape 10, notée E10, le Voyageur 2 accepte, à un instant t4, l'offre de transport qui lui est faite. -->A l'étape 11, notée Eli, le calculateur central notifie au transporteur Tl la prise en charge du Voyageur 2. A l'étape 12, notée E12, le transporteur Tl, à un instant t5 va modifier son itinéraire ITVl pour un autre itinéraire ITV2 afin de pouvoir servir la demande de transport du Voyageur 2 en plus de celle du voyageur 1. De préférence, le transporteur est équipé d'un système d'aide à la navigation par GPS (510) relié au calculateur (505 ) du dispositif embarqué. De la sorte, le guidage du transporteur vers le ou les voyageurs à prendre en cours de route, puis à déposer au fur et à mesure de l'arrivée à leur destination respective, est rendu plus facile. A l'étape 13, notée E13, le Voyageur 2 reçoit également une notification qu' il sera pris en charge approximativement à un instant t7, affiné entre-temps depuis l'instant t3. En fonction d'événements divers, par exemple une nouvelle prise en charge d'un voyageur, un embouteillage, etc., le Voyageur 2 peut recevoir plusieurs notifications du calculateur central pour l'informer de l'instant réel de sa prise en charge. A l'étape 14, notée E14, le Voyageur 2 attend sa prise en charge dans le lieu et les conditions de son choix en fonction de l'instant t7 qui lui aura été communiqué. A l'étape 15, notée E15, l'entité de calcul centrale, à un instant t6 indique automatiquement au Voyageur 2, l'imminence de l'arrivée du transporteur de façon paramétrable, par exemple quelques minutes. A l'étape 16, notée E16, le Voyageur 2 se prépare à être pris en charge au point noté LDV2 qu'il a indiqué. De préférence, un dispositif lumineux extérieur (519) , identifiable facilement, est installé sur le véhicule transporteur. Le dispositif peut être capable, par exemple, d'allumer une lampe ou d'afficher quelques caractères visibles à distance de façon à rendre l'identification du transporteur plus simple et plus rapide. -->A l'étape 17, notée E17, le Voyageur 2 est pris en charge par le transporteur Tl, à un instant t7. Le transporteur notifie à l'entité de calcul centrale qu' il a effectivement pris en charge le Voyageur 2. A l'étape 18, notée E18, le transporteur Tl transporte les Voyageurs 1 et 2 selon l'itinéraire ITV2. A l'étape 19, notée E19, le Voyageur 2 arrive à destination. Il paye son trajet. Le montant de la course peut être forfaitaire ou déterminé par l'entité de calcul centrale en tenant compte du trajet à vol d'oiseau, du nombre de voyageurs dans le véhicule, de la plage horaire, etc. Le transporteur peut être équipé d'un ou plusieurs lecteurs de cartes à puces (514) et d'un ou plusieurs lecteurs bio-métriques (515), par exemple ceux à empreintes digitales. Le voyageur peut aussi être abonné et ne vouloir régler qu' en fin de mois. Dans ce cas, il introduira dans le lecteur (514) une carte à puce et saisira un code permettant d'authentifier que c'est bien le porteur de la carte qui a effectué le trajet. Le débit peut aussi se faire sur le compte bancaire d'une entreprise qui participerait aux frais de déplacement de ses salariés. Une variante au code confidentiel serait une identification biométrique, par exemple au moyen des empreintes digitales. Les informations propres au voyageur, ainsi que son empreinte digitale sont dans ce cas stockées dans une des bases de données lors de l'abonnement. L'intérêt pour le voyageur est de pouvoir utiliser le service de transport alors qu'il n'a ni carte, ni argent sur lui, grâce à l'utilisation d'une identification de type bio-métrique. La vérification d'identité est effectuée en comparant l'empreinte biométrique stockée dans la base de donnée (12) avec l'empreinte lue sur le lecteur (515) . Cela peut s'avérer utile pour les jeunes enfants. A l'étape 20, notée E20, le Voyageur 2 est déposé au point prévu, noté LAV2. Le transporteur Tl notifie à l'entité de calcul centrale qu'il a déposé le Voyageur 2 à sa destination prévue. -->A l'étape 21, notée E21, le transporteur Tl achemine le Voyageur 1 selon l'itinéraire ITV2. A l'étape 22, notée E22, le Voyageur 1 arrive à destination. A l'étape 23, notée E23, le Voyageur 1 est déposé au point prévu, noté LAVl. Le transporteur Tl notifie au calculateur central qu'il dépose le Voyageur 1. Le Voyageur 1 paie son déplacement sur la base de sa demande de transport, notée DTV1, associée au vecteur VDVl et à l'itinéraire ITVl, mais pas sur la base de l'itinéraire ITV2 que le transporteur a réellement emprunté. Enfin, à l'étape 24, notée E24, le transporteur Tl continue ainsi de suite selon les demandes de transport voyageur, notées DTV, qui lui arrivent au fil du temps . En résumé, le dispositif selon l'invention est complémentaire des transports en commun en proposant une alternative la plus agréable possible à la voiture individuelle, tout en présentant des avantages proches, voire supérieurs à celle-ci. En effet, à l'intérieur d'une zone couverte, il y a pour chaque voyageur un départ depuis n'importe quel lieu souhaité, un service personnalisé puisque le transporteur vient le chercher, une arrivée à un endroit précis souhaité, un trajet sans correspondance, un transport agréable, jamais bondé, avec une place assise pour chaque voyageur, voir un espace privatif, la possibilité de prendre des bagages, la possibilité d'avoir un siège bébé, etc. On pourrait s'attendre en ce que, avec le mode de transport de l'invention la durée du transport soit plus longue qu'avec une voiture individuelle, parce que le transporteur peut à tout moment modifier son trajet pour aller chercher d'autres voyageurs. Toutefois, cette durée est, in fine, du même ordre de grandeur que dans le cas du déplacement en voiture personnelle, et cela pour plusieurs raisons : - les transporteurs sont des professionnels de la route et connaissent les meilleurs itinéraires, -->- de plus, les transporteurs peuvent emprunter des routes réservées, par exemple les couloirs de bus, et réduire davantage les temps de trajet par rapport à la voiture individuelle. Le mode de transport selon l'invention présente encore de nombreux autres avantages : - l'attente dans le véhicule transporteur se fait dans des conditions agréables car le voyageur a une place assise : c'est un gain sur la fatigue de la conduite ou sur la fatigue d'un transport en commun bondé, - des places voyageurs peuvent être aménagées en espace privatif : c'est une garantie de confidentialité et de confort, - le voyage s'effectue sans changer de véhicule, car il n'y a jamais de correspondance sur le trajet demandé : c'est un gain sur la fatigue des correspondances, - le temps de trajet peut être utilisé pour travailler ou se détendre : c' est un gain appréciable sur le temps de travail et/ou de loisir, - le voyageur n' a pas de souci de trouver une place de stationnement : c'est un gain de temps et d'argent, et en plus le voyageur ne risque pas une contravention, le coût du voyage peut être compétitif, à priori moindre qu'une course de taxi, car le coût du trajet est réparti sur plusieurs voyageurs, - suivant la distance à parcourir et le type de véhicule transporteur, des services annexes peuvent être proposés aux voyageurs, par exemple le petit déjeuner, un service de presse quotidienne, Internet, etc. En se posant comme une alternative satisfaisante à la voiture individuelle, le système de transport selon la présente invention constitue un moyen efficace de réduction du trafic automobiles individuelles, et de la pollution atmosphérique consécutive, tout en étant très avantageux pour les voyageurs qui l'utilisent et en se révélant être créateur d' emplois . --> REVENDICATIONS 1. Procédé de transport de voyageurs faisant intervenir : - au moins un véhicule transporteur (5 ) d'au moins deux places (53, 55) et équipé d'un dispositif embarqué (50) comprenant au moins un moyen de communication, - au moins une entité de gestion transporteurs (4) comprenant au moins un moyen de communication transporteurs, - des moyens de communication (30) équipant les voyageurs (3) qui souhaitent recourir aux services du ou des véhicules transporteurs, - au moins une entité de gestion voyageurs (2) comprenant au moins un moyen de communication voyageurs, et - au moins une entité de calcul centrale (6), ledit procédé étant caractérisé en ce que : - un premier voyageur (Voyageur 1) émet, grâce à son moyen de communication voyageur, une demande de transport à partir d'un premier point de départ (LDVl) vers un premier point d'arrivée (LAVl) pour un premier instant de prise en charge (IPCVl); l'entité de calcul centrale détermine subséquemment : a) un premier vecteur distance correspondant (VDVl) reliant ledit premier point de départ et ledit premier point d'arrivée et orienté dans cette direction, b) de part et d'autre de ce vecteur une première bande (BVDV1) de largeur prédéterminée ou première zone de couverture, c) et une fenêtre de temps (FTPCVl) autour dudit premier instant de prise en charge ; au moins un autre voyageur (Voyageur 2) émet, grâce à son moyen de communication voyageur, une seconde demande de transport à partir d'un second point de départ (LDV2) vers un second point d'arrivée (LAV2) pour un second instant de prise en charge (IPCV2); - l'entité de calcul centrale détermine subséquemment : a) un second vecteur distance correspondant (VDV2) reliant ledit second point de départ et ledit second point d'arrivée et orienté dans cette direction, b) de part et d'autre de ce second vecteur une seconde bande (BVDV2) de largeur prédéterminée ou seconde zone de couverture, c) et une fenêtre de temps (FTPCV2) autour dudit second instant de prise en charge ; -->l'entité de calcul centrale détermine si lesdits premier et second vecteurs ont sensiblement la même direction, si lesdites première et seconde zone de couverture se recouvrent au moins partiellement et si lesdites deux fenêtres de temps sont compatibles ; et, dans le cas où toutes ces conditions sont réalisées, l'entité de calcul centrale sélectionne un transporteur, un temps prédéterminé avant le premier desdits deux instants de prise en charge, et demande au transporteur sélectionné de servir les demandes desdits voyageurs. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que : - pendant que le véhicule transporteur (5 ) achemine au moins un voyageur (Voyageur 1) depuis un premier point de départ (LDVl) vers un premier point d'arrivée (LAVl), pour satisfaire une première demande de transport (DTV1) en empruntant un premier itinéraire (ITVl) correspondant audit premier vecteur distance (VDVl), un second voyageur (Voyageur 2) émet une seconde demande de transport (DTV2) à partir d'un second point de départ (LDV2) vers un second point d'arrivée (LAV2) pour un instant de prise en charge (IPCV2); l'entité de calcul centrale détermine alors subséquemment : a) un second vecteur distance correspondant (VDV2), b) une fenêtre de temps autour dudit instant de prise en charge ( FTPCV2 ) ; - l'entité de calcul centrale détermine ensuite si lesdits vecteurs ont sensiblement la même direction, si ledit second point de départ se trouve dans la zone de couverture autour dudit premier vecteur et si ladite fenêtre de temps est compatible avec le déroulement du trajet du véhicule transporteur; - et, dans le cas où toutes ces conditions sont réalisées, l'entité de calcul centrale, selon le résultat de ses calculs, demande au transporteur qui a pris en charge le premier voyageur (Voyageur 1) de modifier son premier itinéraire (ITVl) pour un second itinéraire (ITV2) afin de récupérer le second voyageur (Voyageur 2) à son point de départ (LDV2) pour l'amener également à son point d'arrivée (LAV2) et satisfaire ainsi également la seconde demande de transport (DTV2) . -->3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que dans le cas où toutes les précédentes conditions ne sont pas réalisées pour un second voyageur (Voyageur 2), si bien que l'entité de calcul centrale ne peut pas trouver une solution correspondant exactement aux données initiales, cette dernière procède, au bout d'un certain temps, à l'élaboration d'une solution proche de la façon suivante : l'entité de calcul centrale recherche un nouvel instant de prise en charge du voyageur 2, noté IPCV2', et sa fenêtre correspondante, notée FTPCV2' , compatibles avec le trajet d'un transporteur ; - si le processus aboutit, l'entité de calcul centrale propose au voyageur 2 le nouvel instant de prise en charge IPCV2' et un instant d'arrivée correspondant, noté IARV2' ; - et, si ce nouvel instant de prise en charge IPCV2' convient au voyageur 2 et qu'il l'accepte, sa demande de voyage pourra être prise en charge. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que un transporteur, qui est à l'arrêt ou entrain de terminer d'acheminer un ou plusieurs voyageurs, peut demander, à son entité de calcul centrale, que lui soient communiquées les coordonnées d'un lieu aussi proche que possible de son emplacement actuel où une demande de transport doit être satisfaite prochainement, en procédant de la façon suivante : - un transporteur signale, à son entité de calcul centrale, au moyen de son dispositif embarqué, qu'il peut être d'ores et déjà considéré comme disponible, - l'entité de calcul centrale détermine subséquemment autour de la position géographique dudit transporteur une zone de couverture, - un voyageur émet une demande de transport depuis un point de départ se trouvant dans ladite zone de couverture, - dans le cas où toutes ces conditions sont réalisées, l'entité de calcul centrale proposera audit transporteur de servir ladite demande de transport en précisant au moins les points de départ et d'arrivée de ladite demande de transport, - et, selon le résultat de ses déterminations, ledit transporteur : refusera ladite demande de transport si elle ne lui convient pas, -->acceptera ladite demande de transport si elle lui convient. Ledit transporteur ira alors chercher ledit voyageur à son dit point de départ et éventuellement indiquera, au moyen de son dispositif embarqué, qu'il n'est plus disponible pour d'autres demandes de transport. 5. Procédé de transport de voyageurs selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un transporteur peut demander à son entité de calcul centrale, par l'intermédiaire de son dispositif embarqué (50) et un temps prédéterminé avant de déposer le ou les voyageurs qu'il transporte, les coordonnées d'un lieu où des demandes de transport doivent être satisfaites à un moment précis. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, appliqué au cas particulier d'une ligne de transport régulière (100) , du type ligne d'autobus, sur laquelle plusieurs véhicules (104) effectuent des navettes, entre un point de départ et un point d' arrivée (101, 102) , le long de ladite ligne de transport est caractérisée en ce que : - l'entité de calcul centrale tient à jour dans ses bases de données une bande ou zone de couverture (105 ) , de part et d'autre de l'itinéraire de ladite ligne, - pendant que les véhicules transporteurs (104) effectuent des navettes le long dudit itinéraire, des demandes de transport (DTV1) émanant d'un ou de plusieurs voyageurs (Voyageur 1) arrivent à l'entité de calcul centrale, - pour chaque demande de transport, l'entité de calcul centrale détermine : a) un vecteur distance correspondant (VDVl), b) s'il y a compatibilité ou non de ce vecteur avec ledit itinéraire, à savoir si les points de départ (LDVl) et d'arrivée dudit voyageur (LAVl) se trouvent ou non dans ladite zone de couverture, c) parmi les véhicules transporteurs, ceux qui sont compatibles avec l'instant de prise en charge demandé par le voyageur (IPCVl) , - selon le résultat de ces déterminations, l'entité de calcul centrale : --> indique au voyageur le rejet de sa demande de transport dans le cas où celle-ci est incompatible avec l'itinéraire de la ligne ou que cette dernière est hors service, et, dans le cas où la demande de transport est compatible avec l'itinéraire de la ligne et que celle-ci est en service, indique au voyageur les moments où des véhicules transporteurs peuvent venir le prendre en charge à l'endroit où il se trouve, le voyageur indique alors le véhicule transporteur qu'il sélectionne, lequel viendra chercher le voyageur pour servir sa demande de transport. 7. Système de transport de voyageurs pour la mise en œuvre du procédé, selon l'une des revendications précédentes, ledit système étant caractérisé en ce qu' il comprend : - au moins un véhicule transporteur (5) d'au moins deux places (53,55) et équipé d'un dispositif embarqué (50) comprenant au moins un moyen de communication, - au moins une entité de gestion transporteurs (4) comprenant au moins un moyen de communication transporteurs, - des moyens de communication (30) équipant les voyageurs (3) qui souhaitent recourir aux services du ou des véhicules transporteurs, - au moins une entité de gestion voyageurs (2) comprenant au moins un moyen de communication voyageurs, et - au moins une entité de calcul centrale (6), 8. Système de transport de voyageurs selon la revendication 7 caractérisé en ce que chaque entité de calcul centrale (61), couvrant une zone géographique délimitée (zone A) , peut être connectée à une ou plusieurs autres entités de calcul centrales (62,65) afin de couvrir une zone géographique plus importante, égale à la réunion des zones géographiques (Zones A, B, E) couvertes respectivement les différentes entités de calcul centrales. -->9. Système de transport de voyageurs selon l'une des revendications 7 et 8 caractérisé en ce que chaque entité de calcul centrale possède une horloge (13) pouvant être synchronisée périodiquement afin de garantir la même référence horaire entre plusieurs entités de calcul centrales (61 à 65). 10. Système de transport de voyageurs selon l'une des revendications 7 à 9 caractérisé en ce que le véhicule transporteur est équipé d'un dispositif embarqué (50) comprenant un ou plusieurs parmi les éléments suivants : un radio transmetteur (500), une horloge synchronisable (508), un écran d'affichage graphique (513), un dispositif lumineux extérieur (519) , un ou plusieurs lecteurs de cartes à puces (514), un calculateur (505), un système de localisation par GPS (510), un ou plusieurs lecteurs bio métriques d'empreintes digitales (515) .