Brevet FR2859420A1 — publié le 20050311

Cockpit d'un véhicule automobile avec un volant et avec un siège réglable L'invention se rapporte à un habitacle de conducteur (cockpit) d'un véhicule automobile, comprenant a) un volant, b) un dessous de caisse, c) un siège, le siège présentant un châssis de base relié au dessous de caisse, une zone assise portée par le châssis de base, un dossier et un dispositif de réglage pour le réglage du siège en direction du volant et dans la direction opposée à celui-ci, à ce dispositif de réglage étant associé un circuit de commande. Les sièges de véhicules automobiles modernes sont équipés aujourd'hui d'un nombre important de dispositifs de réglage, tels que réglage longitudinal, réglage en hauteur de l'arête avant du siège, réglage de l'inclinaison du dossier, réglage d'un appui-tête vers le haut et vers le bas, réglage d'un appui-tête en avant et en arrière, réglage en hauteur d'une zone assise etc. Selon l'art antérieur, à chacun des dispositifs de réglage est associé un interrupteur qui manoeuvre le dispositif de réglage. Ces interrupteurs sont disposés par exemple sur un côté du siège; il est aussi connu de disposer et réaliser les interrupteurs sous forme d'un petit siège qui peut être manoeuvré de la même façon que l'on veut régler le siège proprement dit. En outre, dans l'art antérieur, on connaît des dispositifs à mémoire à l'aide desquels plusieurs utilisateurs peuvent mémoriser leur position de siège respective souhaitée de sorte que, une fois le siège était déréglé, celle-ci soit retrouvée. Dans l'art antérieur, on connaît des dispositifs de réglage qui travaillent de façon purement mécanique et que l'on fait passer purement mécaniquement de l'état bloqué normalement présent dans un état de libération, tel que le dispositif de réglage longitudinal manuel. L'invention ne se rapporte pas à de tels dispositifs de réglage. Elle se rapporte à des dispositifs de réglage dans lesquels au moins le passage de l'état bloqué normalement présent à l'état réglable peut être déclenché électriquement. De préférence, elle se rapporte à des dispositifs de réglage qui présentent une commande par moteur, en particulier une commande par moteur électrique. L'invention a pour but de simplifier le réglage d'un siège d'un véhicule automobile. Elle a pour objet de développer les habitacles connus pour passagers de telle façon qu'un réglage particulièrement évident d'habitacles pour passagers est possible et que, en particulier, on obtient un réglage évident des possibilités de réglage du siège. Cet objet est atteint par le fait que l'on prévoit un moyen d'entrée à l'aide duquel on peut faire passer sélectivement le circuit de commande d'un état bloqué normalement présent dans un état activé, le dispositif de réglage du siège n'état réglable qu'en état activé, que des capteurs sont disposés sur le volant qui sont reliés au circuit de commande, au moins un premier capteur répondant à une première force qui est exercée depuis le siège sur le volant, et au moins un deuxième capteur répondant à une deuxième force qui est exercée sur le volant dans la direction opposée à la première force, et que ledit premier capteur commande un mouvement de réglage en arrière du dispositif de réglage et ainsi dans la direction opposée au volant et que le deuxième capteur commande un mouvement de réglage en avant du dispositif de réglage et ainsi vers le volant. Selon l'invention, le réglage dudit au moins un dispositif de réglage se fait exactement dans la direction dans laquelle l'utilisateur se pousse dans la direction opposée au volant ou bien se tire en direction du volant. On utilise donc la direction de déplacement ou bien la force exercée par l'utilisateur qui est associée au réglage souhaité. Si un utilisateur veut régler son siège de telle manière qu'une zone partielle du siège est réglée en arrière et ainsi dans une direction pour l'essentiel opposée au volant, il se pousse de manière correspondante dans cette direction opposée au volant, actionne lors de cela quasi automatiquement ledit au moins un capteur associé et parvient ainsi à ce que le siège soit réglé en arrière. Si l'utilisateur veut effectuer un réglage en avant, il se tire lui-même et par conséquent également le siège vers le volant, lors de cela il actionne au moins un deuxième capteur, ceci provoque un mouvement correspondant de réglage dans la direction souhaitée. Lors de cela, les mouvements individuels de réglage sont libérés avant par le circuit de commande et sont ainsi rendus possibles. Le circuit de commande a au moins un mode de réglage. Si celui-ci est choisi, un mouvement de réglage dudit au moins un dispositif de réglage est possible. De préférence, on prévoit plusieurs dispositifs de réglage, et le circuit de commande a plusieurs modes de réglage qui, de préférence, sont offerts l'un après l'autre à l'utilisateur ou bien peuvent être choisis sélectivement par celui-ci. L'avantage important de l'invention réside dans le fait que le réglage travaille haptiquement. L'utilisateur effectue exactement le mouvement que la zone assise à régler du siège doit faire. De cette manière, le réglage est évident et est bien à accomplir. L'invention se prête de préférence aux dispositifs de réglage qui travaillent dans une direction qui, pour l'essentiel, est orientée vers le volant ou bien dans la direction opposée à celui-ci. Dans un mode développé, l'ensemble du dispositif peut être réalisé aussi de telle façon que, en sus, d'autres dispositifs de réglage peuvent être man uvrés dans lesquels l'utilisateur n'exerce pas directement une force entre la partie à régler et les capteurs. Ainsi, par exemple, il est également possible qu'un rétroviseur réglable par moteur puisse être réglé par les capteurs, il en est de même pour un réglage de l'inclinaison du volant, pour man uvrer une radio-auto etc. Mais, on peut déclencher également des dispositifs de réglage du siège qui, pour l'essentiel, s'étendent du haut en bas, par exemple le réglage de la hauteur de l'arête avant du siège. A cette fin, des capteurs supplémentaires peuvent être prévus sur le volant, qui détectent par exemple un basculement du volant autour d'un axe horizontal et commandent d'une manière correspondante le mouvement de réglage. De préférence, on utilise comme capteurs des jauges extensométriques ou d'autres capteurs détectant la force. Ceux-ci permettent de détecter qu'un utilisateur - dans la position normale de préhension du volant, c'est-à-dire lorsque les mains se trouvent dans les positions de 3 heures et de 9 heures - déplace le volant par exemple pour l'essentiel verticalement vers le haut ou vers le bas. Cette direction de mouvement est pour l'essentiel parallèle par exemple au réglage de la hauteur de l'arête avant du siège ou de la hauteur d'un appui-tête. On a également ici une association évidente. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention résulteront des revendications restantes ainsi que de la description suivante d'exemples de réalisation non limitatifs de l'invention, qui seront expliqués plus en détail en référence au dessin, dans lequel: La figure 1: est une représentation en perspective d'un cockpit sous forme d'une vue intérieure qu'un conducteur en second a depuis son siège situé à côté du conducteur, la figure 2: montre une vue de côté d'un volant avec la partie associée de la console et une commande électrique sous forme d'un schéma fonctionnel, et la figure 3: montre une vue de dessus sur un volant 15 avec deux boutons-poussoirs en tant que moyens d'entrée et avec un siège qui peut être réglé de façon mécanique. La figure 1 montre une zone de conducteur ou bien un cockpit d'un véhicule automobile. Le cockpit présente un volant 20 qui fait saillie depuis un tableau de bord 22. Au-delà de ce fait, le cockpit présente un dessous de caisse 24 et un siège 26. Ce dernier possède un châssis de base 28 (voir figure 2) qui est relié au dessous de caisse 24, une zone assise 30 qui est portée par le châssis de base 28, ainsi qu'un dossier 32. Le siège présente une multiplicité de dispositifs de réglage dont trois dispositifs différents de réglage sont représentés sur la figure 2. On prévoit un dispositif de réglage longitudinal 34. Il permet de régler dans le sens de la double flèche 36 le rail de siège 38 de chaque côté du siège par rapport au rail respectif de fond 40 de chaque côté du siège. Le rail de fond 40 est relié au dessous de caisse 24. En outre, on prévoit un dispositif à régler l'inclinaison 42 pour le réglage de l'inclinaison du dossier 32; le réglage se fait dans le sens de la double flèche 44. De tels dispositifs de réglage sont connus en principe, voir par exemple les documents US 5,275,457 et US 6,299,252. Enfin, on prévoit un dispositif de réglage en avant et en arrière 46 pour un appui-tête 48; le réglage se fait dans le sens de la double flèche 50. Tous les trois dispositifs de réglage 34, 42, 46 sont équipés respectivement d'un moteur électrique 52 ce que l'on peut voir sur la figure 2 qui, dans cette mesure, est une représentation schématique. Sur le tableau de bord 22 est prévu un moyen d'entrée 54; il est réalisé ici comme microphone pour une entrée et une commande par voix qui sera expliquée encore plus en détail. On prévoit un circuit de commande 56 qui est relié à tous les dispositifs de réglage 34, 42, 46. Il a des fonctions de base semblables à celles des dispositifs à mémoire déjà connus pour le réglage du siège. Mais, au-delà de ce fait, il a encore des fonctions supplémentaires qui sont expliqués plus en détail ci-après. Le moyen d'entrée 54 est relié au circuit de commande 56; à cette fin, celui-ci présente en sus un amplificateur de microphone et un circuit d'évaluation de voix 58. Deux premiers capteurs 60 sont disposés sur le volant 20 qui se trouve dans la position dans laquelle le véhicule automobile roule tout droit. Lesdits capteurs se trouvent sur la face de l'anneau du volant 20, qui est dirigée pour l'essentiel vers le siège 26 et ainsi dans la direction opposée à la direction normale de la marche du véhicule automobile 62. Un premier capteur 60 est disposé dans la position de 9 heures, et un autre premier capteur 60 est disposé dans la position de 3 heures, c'est- à-dire tout à gauche et tout à droite sur le volant. Exactement en vis-à- vis sont disposés respectivement de seconds capteurs 64. Ceux-ci sont montés sur la face de l'anneau du volant, qui montre dans la direction opposée au siège 26. Ils montrent donc pour l'essentiel dans la direction de la marche. Les premiers capteurs 60 ne sont séparés des deuxièmes capteurs 64 que par l'épaisseur de l'anneau du volant. Les capteurs 60, 62 se trouvent exactement à l'endroit où un conducteur place typiquement ses mains gauche ou bien droite et prend l'anneau du volant. Lors de cela, les éminences thénar et h othénar ou le pouce de chaque main repose respectivement sur le premier capteur 60, alors que les quatre doigts se situent pour l'essentiel sur le deuxième capteur 64. Dans la réalisation la plus simple, les capteurs 60, 64 sont des interrupteurs, par exemple des boutons- poussoirs à membrane tels qu'ils sont connus du domaine informatique, ou il s'agit de microrupteurs ou semblable. De tels capteurs ont seulement une simple fonction de mise en circuit ou de coupure, ils correspondent donc à un interrupteur simple. Ils ne sont déclenchés qu'au-dessus d'une certaine pression, comme cela est connu en principe pour les interrupteurs. Comme représenté sur la figure 2, les capteurs individuels 60, 64 sont reliés au circuit de commande 56. Celui-ci est désigné par CON. Une opération de réglage du siège se déroule donc comme suit: D'abord, le circuit de commande 56 est mis en état activé ; normalement, il se trouve en état bloqué. Il est activé par le moyen d'entrée 54. A cette fin, l'utilisateur doit faire une entrée correspondante. Par exemple, il peut faire entrer une instruction à la voix, normalisée, telle que choisis le réglage du siège . Il est également possible qu'on lui offre, par une unité à réponse vocale, le choix du réglage du siège; si l'utilisateur répond par oui , le circuit de commande est activé, c'est-à-dire que l'état de réglage est choisi. L'utilisateur peut déclencher aussi un interrupteur etc. En principe, ce n'est qu'après le déblocage que les dispositifs de réglage 34, 42, 46 sont réglables. Tant que le circuit de commande se trouve en état bloqué, un réglage n'est pas possible. Le circuit de commande 56 offre donc l'un après l'autre trois modes de réglage. Il offre d'abord le mode de réglage pour le dispositif de réglage longitudinal 34. Ceci ou est indiqué par une unité à réponse vocale, affiché sur un écran 66 ou est indiqué d'une autre manière. L'utilisateur sait donc qu'il peut actionner le dispositif de réglage longitudinal 34. Un réglage se fait par l'intermédiaire des capteurs 60, 64. Si l'utilisateur veut régler le siège 26 dans le sens de la double flèche 36, donc en arrière, il doit donner d'une manière active ce mouvement, c'est-à-dire créer une force entre les mains se trouvant sur le volant 20 et le dos s'appliquant contre le dossier 32. De cette manière, il manoeuvre au moins un des deux premiers capteurs 60. Le circuit de commande 56 enregistre l'opération de manoeuvre de l'un au moins des deux premiers capteurs 60 et commande le dispositif de réglage longitudinal 34 de manière à ce que les deux rails de siège 38 des paires de rails soient déplacés en arrière par rapport aux rails de fond 40. Lors de cela, le réglage est réalisé par le moteur électrique associé 52. Le réglage dure aussi longtemps que l'utilisateur actionne au moins un premier capteur 60. Lorsque le réglage en arrière souhaité du siège est atteint, l'utilisateur supprime la force qu'il exerce sur le volant 20; de cette manière, les deux premiers capteurs 60 se trouvent en état déconnecté Le circuit de commande enregistre ceci et arrête par conséquent le dispositif de réglage longitudinal. Si, toutefois, le siège était déplacé un peu trop en arrière par l'utilisateur et, par conséquent, ce dernier veut redéplacer le siège un peu en avant, il tire sur le volant 20. Dû à ce fait, l'un au moins des deux seconds capteurs 64 passe à l'état connecté. Le circuit de commande 56 actionne donc le dispositif de réglage longitudinal dans le sens inverse jusqu'à ce que la pression exercée sur le deuxième capteur 64 ait à nouveau diminuée. Afin d'atteindre le mode suivant de réglage, à savoir celui pour le réglage de l'inclinaison du dossier 32, il faut un pas approprié. Dans l'exemple montré de réalisation, le circuit de commande 56 fait afficher sur l'écran 66 la question suivante: réglage longitudinal fini ? . Si l'utilisateur répond de manière acoustique par oui , le circuit de commande passe au mode suivant de service, à savoir au réglage de l'inclinaison du dossier 32. Lors de cela, ce sont en principe les mêmes opérations qui se déroulent. Si l'utilisateur souhaite que le dossier 32 soit incliné encore plus en arrière, il appuie sur au moins un des deux premiers capteurs 60 tout en se poussant en arrière. Le circuit de commande 56 enregistre cet état de manoeuvre et donne au dispositif de réglage d'inclinaison 42 l'instruction de commande de devenir actif. Le moteur électrique 52 règle d'une manière correspondante l'inclinaison du dossier tant que le capteur est actionné. D'une manière correspondante, on atteint également le troisième mode de réglage dans lequel le dispositif de 5 réglage 46 pour l'appui-tête 48 est déclenché. Pour la réalisation décrite, les sièges existants des véhicules ne doivent pas être modifiés; plutôt, on peut mettre en oeuvre les sièges de véhicule tels qu'ils sont déjà l'art antérieur. Les modifications que nécessite l'invention sont réalisées dans la zone du volant 20, du moyen d'entrée 54 et du circuit de commande 56. Les dispositifs de réglage 34, 42, 46 discutés jusqu'ici ont des directions de réglage qui sont orientées pour l'essentiel vers le volant 20 ou bien opposée à celui- ci. Dans ce cas, c'est l'utilisateur qui applique une force au volant 20 et la force de réaction à la partie correspondante, par exemple au dossier 32; la direction de la force exercée par l'utilisateur coïncide pour l'essentiel avec la direction de réglage. Dans les autres dispositifs de réglage, ceci n'est plus le cas dans cette forme pure. Ces autres dispositifs de réglage sont décrits ci-après: Comme exemple pour un autre dispositif de réglage, on choisit un dispositif 68 à régler la hauteur de l'arête avant du siège, qui est qualifié ci-après de dispositif de réglage SV 68 (SV veut dire Sitzvorderkante signifiant arête avant en français). Le réglage se fait dans le sens de la double flèche 69 (figure 1). Dans ce cas aussi, on peut utiliser les sièges selon l'art antérieur, le siège même ne doit pas être modifié pour l'invention. En principe, on peut utiliser les premiers et deuxièmes capteurs 60, 64 pour les dispositifs de réglage SV. Mais, il s'est montré qu'il est plus avantageux de prévoir d'autres capteurs. Ainsi, sur la figure 2, des capteurs sont prévus aussi dans les positions de 12 heures et de 6 heures du volant 20, à savoir respectivement sur le côté du volant 20 qui montre vers le siège et sur le côté qui montre dans la direction opposée au siège ces capteurs sont désignés comme troisièmes capteurs 70. Le manoeuvre de ces capteurs a pour conséquence que l'arête avant du siège est réglée d'une manière analogue à celle décrite plus haut. A cette fin, un quatrième mode de commande est prévu dans le circuit de commande 56. Cependant, dans cette réalisation, l'utilisateur doit changer la position de ses mains, en tout cas la position d'une main au moins, sur le volant 20. Mais, il doit savoir ceci auparavant. C'est pourquoi il s'est révélé avantageux de réaliser les troisièmes capteurs et de préférence tous les capteurs en tant que capteurs qui sont à même de mesurer la force, par exemple comme jauges extensométriques. Ceux-ci détectent entre autres un basculement du volant 20 autour d'un axe horizontal en avant et en arrière, un mouvement du volant 20 vers le haut ou bien vers le bas et/ou toute autre force quelconque qui agit sur le volant 20. On parvient au même effet que par l'intermédiaire des capteurs 60, 64, 70 qui sont montrés sur la figure 2 et qui y sont réalisés en tant que capteurs de man uvre. Mais, dans ce cas, l'utilisateur ne doit plus déplacer ses mains vers les capteurs; il suffit plutôt que le volant soit basculé, poussé, tiré, poussé vers le haut ou vers le bas, etc. Les possibilités de réglage peuvent être encore augmentées, comme représenté en particulier sur la figure 1. Cette figure montre encore un rétroviseur extérieur 72 réglable par moteur et un rétroviseur intérieur 74 réglable par moteur, tous les deux étant réglables autour de deux axes différents de pivotement. L'inclinaison de la colonne de direction peut être, elle aussi, réglable. Des modes correspondants de réglage pour ces réglages sont prévus dans le circuit de commande 56. Lorsqu'ils sont actifs, le réglage peut être réalisé en manoeuvrant les capteurs correspondants sur le volant 20. Dans ce cas aussi, des capteurs détectant la force sont avantageux parce que ceux-ci sont à même de détecter toutes les forces possibles qui sont exercées par l'utilisateur sur le volant. Les forces différentes sont représentées sur les figures par les diverses flèches. La détection des forces sur le volant peut être commandée de telle façon qu'elle correspond aux mouvements de réglage que l'utilisateur exercerait s'il tenait le rétroviseur directement en ses deux mains gauche et droite et le réglait ainsi directement. De cette manière, on obtient une association absolument avantageuse des mouvements de réglage qui sont appliqués au volant 20, le rétroviseur est réglé selon les forces qui sont exercées sur le volant 20. La figure 3 montre un volant qui est équipé pour l'essentiel de jauges extensométriques qui forment les capteurs 60, 64, 70. De tels capteurs peuvent être disposés à n'importe quel endroit du volant 20 et aussi dans ou bien sur la colonne de direction, si tant est qu'ils détectent aussi bien que possible seulement les forces agissant sur le volant. Dans la réalisation selon la figure 3, le moyen d'entrée 54 est réalisé par deux boutons-poussoirs 54. Tant qu'un utilisateur appuie, par exemple par le pouce, sur au moins un de ces touches, le circuit de commande 56 se trouve en état activé. Une libération du bouton-poussoir 54 peut être utilisée pour atteindre le mode suivant de réglage et/ou pour choisir à nouveau l'état bloqué du circuit de commande 56. La figure 3 montre en outre un siège dont le dispositif de réglage ne présente pas de moteur et qui, plutôt, peut être réglé par une force de réglage exercée par l'utilisateur. De tels sièges se prêtent, eux aussi, à l'invention. On peut régler l'inclinaison des appuis avant et arrière en parallélogramme. De cette manière, la zone assise est réglée dans le sens de la double flèche 78. Le dispositif de réglage est normalement arrêté et est débloqué en pivotant un levier à main 80. Si ce levier à main est pivoté dans un sens de rotation, le réglage est libéré dans un sens de la double flèche 78. Deux électroaimants 82 ont la même fonction que le levier à main, respectivement un des électroaimants étant responsable de la libération dans un sens de la flèche. Ces électroaimants sont commandés par le circuit de commande 56. Si un aimant est actionné, la zone assise peut être réglée; à cette fin, l'utilisateur doit appliquer la force de réglage. Jusqu'ici, on a décrit une interrogation en série ou bien une mise en uvre en série des modes de réglage individuels. Il est tout à fait possible de libérer simultanément plusieurs dispositifs de réglage. Par conséquent, on libère dans un premier mode de réglage par exemple au moins deux dispositifs de réglage du siège, voire tous, si possible. En appliquant une force correspondante au volant 20, on déclenche donc respectivement le mouvement qui est souhaité par l'utilisateur. Dans ce cas, il s'est révélé avantageux de libérer respectivement un élément à part, par exemple le siège de véhicule, le rétroviseur extérieur, le rétroviseur intérieur, la colonne de direction ou une radio. Si, dans la demande, il est question du fait qu'un capteur est disposé sur un côté du volant, qui montre vers le siège, ceci doit décrire pour l'essentiel sa fonction; en fait, le capteur peut être disposé aussi à un endroit différent, à condition qu'il réagisse à une pression qui est exercée à peu près là où le premier capteur doit être situé selon la description, donc par exemple dans les positions de 3 heures et de 9 heures. Ceci concerne en particulier les capteurs qui sont réalisés en tant que capteurs détectant la force, tels que les jauges extensométriques. Par contre, les capteurs réalisés comme purs interrupteurs doivent être disposés de préférence aux endroits où se fait également l'action de la part de l'utilisateur, c'est-à-dire par exemple dans le sens de la flèche 65. On peut utiliser aussi un des capteurs 60, 64, 70 en tant que moyen d'entrée 54. A cette fin, il faut convenir d'un signal approprié avec le circuit de commande 56, par exemple une pression exercée pour trois secondes sur le volant dans une direction débloque le circuit de commande 56. De préférence, ledit au moins un dispositif de réglage présente, soit un blocage mécanique qui peut être débloqué, soit une commande par moteur, en particulier une commande à moteur électrique 52. De préférence, la force exercée sur le capteur de force est évaluée dans le circuit de commande 56 de telle manière que la vitesse du mouvement de réglage est commandée elle aussi, à savoir qu'une force plus importante exercée sur le capteur conduit à un mouvement de réglage plus rapide et vice versa. Revendications 1. Habitacle de conducteur (cockpit) d'un véhicule automobile, comprenant - un volant (20), - un dessous de caisse (24), - un siège (26), le siège (26) présentant un châssis de base (28) relié au dessous de caisse (24), une zone assise (30) portée par le châssis de base (28), un dossier (32) et un dispositif de réglage pour le réglage du siège (26) en direction du volant (20) et dans la direction opposée à celui-ci, à ce dispositif de réglage étant associé un circuit de commande (56), caractérisé par le fait que l'on prévoit un moyen d'entrée (54) à l'aide duquel on peut faire passer sélectivement le circuit de commande (56) d'un état bloqué normalement présent dans un état activé, le dispositif de réglage du siège -(26) n'état réglable qu'en état activé, que des capteurs (60, 64) sont disposés sur le volant (20) qui sont reliés au circuit de commande (56), au moins un premier capteur (60) répondant à une première force qui est exercée depuis le siège (26) sur le volant (20), et au moins un deuxième capteur (64) répondant à une deuxième force qui est exercée sur le volant (20) dans la direction opposée à la première force, et que ledit premier capteur (60) commande un mouvement de réglage en arrière du dispositif de réglage et ainsi dans la direction opposée au volant (20) et que le deuxième capteur (64) commande un mouvement de réglage en avant du dispositif de réglage et ainsi vers le volant {20). 2. Habitacle de passagers selon la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit au moins un dispositif de réglage pour le siège (26) est un dispositif de réglage longitudinal (34) et/ou un dispositif à régler l'inclinaison du dossier (32) et/ou un dispositif de réglage de la position longitudinale d'un appui-tête et/ou un dispositif de réglage pour la position de la zone assise {30) dans la direction longitudinale. 3. Habitacle de passagers selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que le siège (26) présente plus d'un dispositif de réglage et que le circuit de commande (56) présente soit plusieurs modes de commande et est conçu de telle manière que chacun des dispositifs de réglage peut être déclenché sélectivement par les moyens d'entrée (54), soit un mode de commande avec lequel plusieurs dispositifs de réglage du siège (26) peuvent être commandés simultanément. 4. Habitacle de passagers selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le premier capteur (60) et le deuxième capteur (64) sont disposés sur 25 le volant (20) de telle façon que, lorsque le volant {20) est pris par un utilisateur, ils sont situés dans la zone des mains de l'utilisateur. 5. Habitacle de passagers selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le moyen d'entrée (54) présente un capteur, en particulier un interrupteur ou une unité d'entrée par voix. 6. Habitacle de passagers selon la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit au moins un dispositif de réglage présente soit un blocage mécanique qui peut être débloqué soit une commande par moteur, en particulier une commande à moteur électrique (52). 7. Habitacle de passagers selon la revendication 3, caractérisé par le fait que le volant (20) présente au moins un troisième capteur (70) et que l'on prévoit au moins un autre dispositif de réglage pour le siège (26), dont le mouvement de réglage se fait dans une direction qui, pour l'essentiel, n'est pas orientée vers le volant (20) et opposée à celui-ci. 8. Habitacle de passagers selon la revendication 1, caractérisé par le fait que soit ledit au moins un capteur (60, 64, 70), lorsqu'il est actionné par la main d'un utilisateur, déclenche dans le circuit de commande (56) une fonction de commutation entre un état de mise en circuit et un état déconnecté, soit ledit au moins un capteur (60, 64, 70) est un capteur de force. 9. Habitacle de passagers selon la revendication 8, caractérisé par le fait que la force exercée sur le capteur de force est évaluée dans le circuit de commande (56) de telle manière que la vitesse du mouvement de réglage est commandée elle aussi, à savoir qu'une force plus importante exercée sur le capteur conduit à un mouvement de réglage plus rapide et vice versa. 1O.Habitacle de passagers selon la revendication 3, caractérisé par le fait qu'il présente en sus au moins une partie supplémentaire, par exemple un rétroviseur (72, 74) ou un dispositif de réglage du volant, qu'un dispositif propre de réglage est associé à cette partie supplémentaire, que le circuit de commande (56) présente un mode de réglage pour le man uvre de ce dispositif supplémentaire de réglage et qu'au moins un capteur qui est situé sur le volant et peut être identique au premier ou deuxième capteur (60, 64), est associé à la commande de ce dispositif supplémentaire de réglage.