Brevet FR2871763A1 — publié le 20051223

Pour tenter aujourd'hui de régler les problèmes de circulation dans les grandes villes, il faut de prime abord en déterminer tous les inconvénients actuels, pour essayer de parvenir à la solution qui les englobent dans leur totalité, car toute solution qui ne prend en compte qu'un problème à la fois, s'avère à long terme être une solution boiteuse. Les inconvénients sont: lz la pollution atmosphérique, 2" la pollution sonore, 3 ' les risques d'accidents de la circulation, 4 m les problèmes de circulation dus au embouteillages, 5 m le manque de place pour le stationnement, 6' le manque de proximité des transports en commun ainsi que leur manque d'intimité, 7 '' l'impossibilité d'utilisation de ceux-ci pour les personnes en fauteuils roulants. Le système de transport ici présenté a pour principe de laisser les véhicules destinés à la circulation routière 10 en périphérie d'une ville, dans de grands parkings où ceux-ci sont abrités et surveillés. La conception de l'invention que nous allons décrire est entièrement modulable et adaptable au fur et à mesure des besoins futurs. Cette invention présente des véhicules mus électriquement qui se déplacent comme un train sur des rails, mais ils utilisent des rails communs tout en pouvant se déplacer de manière autonome les uns par rapport 15 aux autres et ceci à des niveaux de hauteur différents. Les dessins annexés illustrent l'invention. La figure 1 présente une cabine(l) d'un véhicule munis d'un tableau de bord(2), d'un utilisateur(3), et de sièges(4) ainsi que d'une porte(5) conçue ici coulissante sur des gorges(6). Sur le dessus de la cabine (1), il y a ensemble moteur (7) électrique qui peut-être alimenté en basse tension pour des raisons de sécurité, l'ensemble moteur (7) est accouplé à une partie (8) qui maintien un bras (12) qui peut balancer d'avant en arrière en étant maintenu par un axe de pivot (11) sur une pièce (9). La partie(10) de la pièce(9) que l'on voit à l'intérieur de la partie(8) est en fait conçu de façon circulaire et sur roulement afin que l'ensemble des pièces(9,12) puisse pivoter sur luimême à droite où à gauche de la cabine(l)comme des roues de voiture. Au sommet du bras (12) à l'intérieur duquel on prévoit un système d'entraînement qui peut-être un cardan, une chaîne où autre, il y a une roue (17). Cette roue (17) sera guidée dans des rails par un ensemble de roulements (18) montés sur une pièce (16) qui peut basculer légèrement d'avant en arrière (19). Sur la pièce (16), il y a également des pièces (15) qui supportent les systèmes d'alimentation électrique de la 30 cabine (1) alimentés par l'intermédiaire de câbles électriques (14). Ces câbles (14) sont isolés dans les pièces (15) qui peuvent être d'ailleurs conçues dans des matériaux isolants car c'est au sommet de celle-ci que la prise de contact se fait. Le câble (13) est un câble en acier qui est relié à une pièce (33) qui s'avère être un élément de sécurité que nous verrons figure 2. Toujours figure 1 en bas et à l'avant de la cabine (1) il y a un dispositif spécial, on voit une butée de choc (31) qui peut basculer d'avant en arrière par rapport à un axe fixe (22), cette butée de choc (31) peut exercer une pression sur un ressort (23) de manière à venir en appui sur un coupe contact (30) maintenu sur une pièce (29) et alimenté électriquement par un câble (14). Bien entendu, la butée (31) doit venir elle-même en butée avant d'écraser le coupe contact (30), qui sert de coupe circuit pour l'alimentation électrique du moteur (7) de la cabine (I), mais le ressort (23) doit être conçu pour ne s'écraser, que si deux cabines (1) entre en contact au-delà d'une certaine vitesse, car si elles sont accolées l'une à l'autre après coupure de l'alimentation électrique et remise en position de la butée de choc (31), la cabine(1) qui se trouve derrière doit pouvoir pousser la cabine(1) qui se trouve devant elle en repartant doucement sans que le ressort (23) ne s'écrase, car on ne peut imaginer concevoir un tel système et être à la merci d'un blocage total de l'ensemble dû à une panne de cabine (1), c'est pourquoi on veillera à ce que les rails que nous venons par la suite soient sur un plan le plus horizontal possible. De plus, il n'est pas nécessaire d'avoir une vitesse élevée pour une cabine (1) alors qu'un bus se déplace en moyenne à 18 km/h en ville. Toujours figure 1, sur la partie arrière de la cabine(l), on voit un dispositif analogue avec ici une butée de choc(21) qui fixée sur une pièce(20), bascule d'avant en arrière par rapport à un axe(22) et toujours en appuyant sur un ressort(23), toutefois on n'appuie pas ici sur un coupe contact(30) mais sur une pièce(24)qui pivote par rapport à un axe fixe(27) en étant maintenue à la pièce(20) par un axe de pivot mobile(26). La pièce (24) possède deux extrémités plates (25) qui freineront la cabine (1) dans son rail, si une autre cabine (1) tamponne celle-ci à l'arrière, Cela peut être conçu comme un système auto bloquant. On voit aussi une barre (28) qui possède un roulement (18). La figure 2 nous présente une cabine(l) de face qui possède un éclairage(40), il y a le moteur(7), ainsi que la partie(8) et deux pièces(9) qui sont en fait la même pièce qui maintien la bras(12) de chaque coté. Le haut de la cabine (1) nous présente un ensemble logé dans son rail (32) présenté ici en coupe. On voit qu'il y a en fait deux roues(17) et aussi une pièce(15) qui vient prendre ses contacts, à l'intérieur et en haut du rail (32) dans des guides polarisés positif (64) et négatif (65) qui seront alimentés électriquement et isolés du rails(32). Comme on l'a vu à la figure 1, il y a deux pièces(15) et donc double prise de contact pour une meilleure sécurité de fonctionnement, on voit également la pièce(16) équipée de ses roulements(18) qui est maintenue de chaque coté par des rebords(63), on voit la pièce(33) qui est en fait une petite barre fixée au câble(13) en acier, ainsi donc en cas de rupture du système, celle-ci bloquera à l'intérieur du rail(32). II y a le câble électrique (14) qui fixé sur le bras (12), atteint de chaque coté de la pièce (15) le sommet de celle-ci pour prendre ses contacts dans les guides (64,65) du rail (32), un système de prise de contact avec 30 maintien en appui par ressort, d'éléments prévus à cet effet fera l'affaire. Toujours figure 2, il y a un ensemble de barres (39) dont nous pouvons repérer l'emplacement à la figure 1, nous verrons leur utilité par la suite. Egalement en bas de la cabine (1), il y a des rails où chemins de roulements (34.62). Le rail(62) qui se trouve placé à gauche de la cabine(l) est en fait un simple fer U, alors que le rail(34) qui est à droite de la cabine(I) est différent, il possède un rebord(35) légèrement plus haut que le bas de la porte(5), pour empêcher que celle-ci ne puisse s'ouvrir en coulissant dans son logement pendant l'utilisation du véhicule, il s'agit d'une sécurité car la cabine(l) peut circuler en hauteur. Le rail (34) possède un rebord (36) qui n'a de raison d'être qu'aux niveaux des emplacements de stationnement de la cabine (1) puisque ce rebord sert à combler un vide pour entrer où sortir de celle-ci. La pièce (38) qui fait partie de la cabine (1) est venue en appui sur un contact (37) qui sert à détecter la présence de celle-ci afin d'autoriser l'ouverture de la porte (5), car nous verrons par la suite que le rebord (35) du rail (34) n'est pas toujours présent sur celui-ci. La aussi, on voit la roue(l7), la pièce(28) qui est en fait une barre de guidage munie de son roulemcnt(18), 5 On voit également de face les butées de choc (31). La figure 3 nous présente une cabine (1) de dos avec une porte arrière (42) facultative, il y a des feux rouges (41), on voit également une pièce (20) et sa butée de choc (21) qui feront basculer en avant la pièce (24) qui est munie de d'extrémités (25), qui quant à elles viendront en appui sur l'intérieur du rail (34), le même dispositif est prévu de l'autre coté dans le rail (62). La figure 4 nous présente une cabine (1) maintenue dans son coté droit par les rails (32,34). Cette figure nous présente un grillage de protection dans son cadre (43) mais cela peut être un plexiglas. Nous voyons qu'à cet endroit précis, sur le rail (34), le rebord (35) disparaît au niveau de la porte (5) pour permettre à celle-ci de s'ouvrir. La partie (44) détermine ici le niveau du sol, et la cabine (1) exerce ici, par l'intermédiaire de sa pièce (38) une action sur le contact (37) vu figure 2 et qui détecte sa présence, ce qui permet à l'utilisateur (3) d'ouvrir ta porte (5). une variante peut consister, pour remplacer le rebord (35) du rail (34) à fixer sur la cabine (1) un système de verrouillage déverrouillage de la porte (5). système qui serais actionné automatiquement par une excroissance placée sur le rail (34) et ce uniquement aux emplacements prévus pour q'une cabine (1) puisse stationner. On prévoit aussi un portail de protection entre les 2 cadres (43) qui ne peut être également ouvert que lorsque la cabine (1) est présente, ce portail doit être fermé pour q'une cabine (1) puisse repartir. Divers types de sécurité complémentaires peuvent être conçus. La figure 5 nous présente une cabine (1) en ascension, il y a les rails (32 et 34) sur Iesquels sont maintenus, un moteur (49) électrique et son système (45) d'entraînement des cabines (I), qui est prévu pour accrocher 25 les barres (39) vues dans les figures précédentes. A l'intérieur du système (45) on prévoit un système de chaînes, courroies ou autre qui fonctionne de façon à prendre en charge la cabine (1) en bas pour la libérée en haut et ce après quelle est franchie une surélévation (70) que l'on voit sur les rails (32-34), et ce afin d'éviter un recul de la cabine (1) une fois celle-ci en haut. On peut placer au dessus du rail (32) un seul moteur(49) entraînant l'ensemble des systèmes (45) que l'on doit placer de chaque coté de la cabine (1), assurant ainsi un équilibre parfait. Il faut également prévoir que 2 cabines (1) qui se présenteraient l'une derrière l'autre pour changer de niveau, ne puisse le faire que l'une après l'autre. La vitesse de la cabine (1) en ascension peut être légèrement supérieure à la vitesse d'une cabine(1) qui se arrive juste derrière pour une effectuer une ascension, on prévoit alors un système permettant de contrôler 35 électriquement les cabines (1) de manière à les ralentir suffisamment avant l'ascension. C'est donc une cabine (1) qui en approche au ralenti du système d'ascension (45), va le mettre en fonctionnement par un système de détection, alors qu'en plus, lorsque celle-ci monte, on coupe l'alimentation électrique dans la partie du rail (32) ou se trouve l'autre cabine (1) en attente d'ascension, une fois que la première cabine (1) est arrivée et détectée en haut, on réalimente automatiquement en énergie la cabine qui est restée en bas. Il faut donc maintenant et pour la suite, prévoir un système de détection qui peut être optique avec un système de code barre ou autre, chaque cabine (1) ayant son code personnel. Pour prendre en compte un point essentiel, pour qu'une cabine (1) puisse passer entre les rails (34,62) lors d'une ascension ou d'une descente, puisqu'un système identique doit évidemment être prévu pour la descente, on voit que les roues (17) du bas de la cabine (1) dépassent suffisamment à l'extérieur de celle-ci, (voir Fig 2) afin que les rails (34,62) passent également de chaque coté de la cabine (l), sur le rail (34), au niveau de l'ascension ou descente, on supprime le rebord (35). La figure 6 nous présente en coupe, un rail (46) qui à la différence du rail (32) possède une excroissance (47) à l'intérieur de laquelle, une pièce (48) fixée au système d'entraînement de la cabine (1) permettrait à IO celle-ci d'être prise en charge à ce niveau pour élire remontée, il s'agit d'une éventuelle variante du système de remontée décrit précédemment. En cas de rupture du système on peut prévoir un système de blocage de la cabine (1) en cours d'ascension. La figure (7) nous présente un système d'aiguillage (50) ayant pivoté d'une position à l'autre, de chaque coté, on voit les rails (32), on remarqueras ici que sur l'ensemble des rails (34-32-62),les cabines (1) ne circulent que dans un sens, il n'y a pas ici de marche arrière qui s'avère non nécessaire, et qui d'ailleurs nous poserais de sérieux problèmes de fonctionnement, pour le peu qu'une cabine (1) soit utilisée par un élément perturbateur, c'est pourquoi, ces cabines(1) n'étant destinées qu'à circuler en ville et sur des rails (3432-62), elles n'ont besoin que d'une vitesse de déplacement relativement lente de façon à éviter un système de freinage autre que celui décrit précédemment figure 1, et qui fonctionne avec les butées de chocs (31-21), mais on peut prévoir un principe de freinage électrique pour une cabine (1) jusqu'à son arrêt. Ensuite comme on l'a dit, une cabine (1) en panne doit pouvoir facilement être poussée par une autre. Pour en revenir à l'aiguillage (50), il possède 3 rails (51-52-58) et ne présente que 2 positions d'aiguillage, on voit qu'il présente un rebord (54) sur sa périphérie de façon à ce que si, un des rails (.51-52-58) n'est pas placé face au rail (32), la cabine (1) ne peut pas passer. On prévoit un quelconque système de blocage de l'aiguillage (50) quand une cabine (1) le franchi. Le rebord (53) est prévu pour être maintenu en appui sur les roulements du système qui maintiendront l'aiguillage (50) en place. La figure 8 nous présente ce qui peut être en fait la meilleure conception d'aiguillages (55-56-57) pour un croisement, car chaque aiguillage ici présent, n'a que 2 positions, ces aiguillages (55-56-57) peuvent s'aiguiller, soit pour entrer dans un rond point dont on voit ici la courbe grâce aux parties de rails (53), ou soit pour en sortir pour s'aiguiller sur un rail (32) de sortie, ici aussi, seule une cabine (1) qui se trouve prés d'un aiguillage (55-56-57) peut l'actionner pour un choix directionnel. La présence de cette cabine (1) doit être détectée à un endroit précis et avec suffisamment de temps pour lui permettre d'actionner l'aiguillage (55-56-57) avant de s'y engager, ensuite l'aiguillage (55-56-57) ne doit pas pouvoir être actionné par une autre cabine (1) avant que la cabine (1) qui franchi l'aiguillage ne soit détectée de l'autre coté de celui-ci, d'où la nécessité de prévoir un code par cabine (1). De plus, deux types de cabines (1) sont à usages différents, certaines sont à disposition des usagers extérieurs à la ville, et donc disponibles en périphérie de celle-ci dans des parkings ou ils peuvent stationner leurs véhicules routiers. Pour les cabines (1) des habitants de la ville ou riverains, elles disposent d'une particularité technique. En effet une cabine (1) riverains, de part son code personnel, sera la seule à pouvoir actionner un aiguillage (55-56-57) qui lui permet d'accéder à son aire de stationnement, mais dès que celle-ci est sortie de cet aiguillage (55-56-57) qui lui est à proprement dire personnel, il faut prévoir que celui-ci se replace automatiquement dans la position qui empêche une autre cabine (1) d'accéder à sa place de stationnement. Disons que cet aiguillage (55-56-57) doit se replacer de lui-même dans une position dite, de circulation, Et ceci, que la cabine (1) entre ou sorte de son aire de stationnement, de toute façon le système peut être conçu sur plusieurs niveaux, ce qui ne pose pas de problème de place, et donc des zones de stationnement sont accessibles toutes cabines (1) . Egalement, nous allons déterminer un point essentiel qui est celui des personnes à mobilité réduite. Des cabines (1) peuvent être conçues sans sièges (4), mais avec une ouverture de porte (5) suffisamment large pour permettre le passage d'un fauteuil roulant, un système de maintien est prévu dans la cabine (1). Avec un code cabine (1) adéquat, on leur réserve des emplacements de stationnement privilégiés. La figure 9 nous présente ici ouvert en coupe la face interne des rails (34,62) qui sert d'appui aux roues (17) qui sont sous la cabine (1). Les roucs(17) motrices de la cabine (1) se trouvant en haut et à l'avant de celle-ci, les roucs(17) du bas ne peuvent que suivre le mouvement. Il s'agit ici d'un ensemble qui sert d'appui aux roues basses (17) d'une cabine (1) lorsqu'elle s'aiguille. On pourrait prévoir une plaque qui couvrirait la surface complète, ce qui sera le cas de toute façon au niveau 20 du sol, mais ici en admettant que nous soyons en hauteur, on peut penser qu'il soit nécessaire de laisser passer Ies rayons du soleil. Des zoncs(61) donnent une largeur accru aux surfaces d'appui des rails(34, 62) qui servent aux roues(17) de telle manière que si celles-ci dérapent à droite ou à gauche, aucune d'entre elles ne puissent se retrouver au dessus du vide, on peut prévoir aussi des rebords(60) qui peuvent être internes ou externes aux roues(I7) mais qui ne peuvent excéder une certaine hauteur au risque de toucher le bas de la cabine(l) qui passe au dessus de ceux-ci_ Pour des personnes circulant de nuit et qui se retrouveraient seules et en panne, on peut prévoir d'actionner à distance, un remorqueur qui peut être une cabine (1) vide mais conçue uniquement pour pousser une cabine (1) en panne jusqu'à un endroit prévu à cet effet où les personnes pourront changer de cabine (1). On peut également prévoir une utilisation par carte magnétique ou autre avec une destination préprogrammée. La figure 10 nous présente un ensemble de cabines (1) circulant à des niveaux de hauteur différents, pour un bon principe de circulation, même si on prévoit des emplacements de stationnement au niveau du sol, le premier niveau de circulation peut être à quatre mètres de hauteur afin de laisser le champ libre aux piétons ou aux véhicules de secours. Nous pouvons également, et surtout par souci d'esthétique, concevoir une variante de l'invention sans rails(34,62), ni roues(17) en bas d'une cabine(1) et également supprimer, les dispositifs d'aiguillages(50 55,56, 57) apparents. C'est pourquoi la figure 11 nous présente une cabine (66) différente de la cabine (1), en effet celle-ci possède tout son système d'entraînement en haut, avec en plus son propre système d'aiguillage et donc d'autoguidage, les cabines (66) s'aiguillent d'elles même. Un moteur (69) est ici placé en position centrale entre deux parties (8), ce qui lui permet d'entraîner les roues (17). Ici les bras (72) sont différents de l'autre version qui présente un bras (12) basculant par rapport à sa base (9), puisque ici il n'y a qu'une seule pièce rigide, le bras (72). il y a donc comme on le voit deux bras (72) en haut mais qui pivotent toujours sur eux-mêmes pour un mouvement directionnel. La pièce (73) ici présente est différente de la pièce (16) de la première version, elle ne bascule pas d'avant en arrière, elle est montée rigide avec le bras (72) et ne possède qu'un seul roulement (18) en haut et à l'avant de la roue (17). 1() Cette pièce (73) n'est montée que sur le bras (72) avant, alors que le bras (72) arrière est équipé d'une pièce (83) qui possède un système de freinage (24,25) identique à la première version et fonctionnant de I a même façon, ici la butée de choc (21) placée en hauteur actionne le système de freinage (24,25) par l'intermédiaire d'un câble (75), elle est montée sur une pièce (74). La pièce (83) ne possède également qu'un seul roulement (18) placé en haut et à l'avant de la roue (17). Le coupe contact (30) et la butée de choc (31) avant sont ici, aussi montés en hauteur sur une pièce (74). Il y a la barre(39), et une autre barre(67) qui nous le verrons par la suite, est plus large que la barre (39), mais aussi placée plus haute que celle-ci, elle possède des roulements(76). Un boîtier (68) qui est en fait un système de contrôle, fait pivoter à droite ou à gauche sur eux-mêmes, les bras (72) par l'intermédiaire de barres de contrôle (71). La figure 12 nous présente la cabine (66) vue de dessus, on voit ici en coupe la base circulaire des barres (72) qui leur permet de pivoter. Le système de contrôle (68) des bras (72), actionne ceux-ci par l'intermédiaire des barres de contrôle (71) montées ici sur rotules. Le boîtier de contrôle (68) va agir pour actionner les barres (72) de façon à les faire pivoter dans le même sens de rotation, soit à droite ou à gauche, mais pour les deux barres (72) en même temps. Toutefois les deux barres(71) qui se trouvent du même côté, soit à droite ou à gauche de la cabine sont indépendantes l'une de l'autre, et le boîtier(68) agit sur celle-ci, non pas per une action mécanique directe, mais en exerçant des pression sur les barres(71) en utilisant par exemple, un système de ressort monté clans le boîtier(68), de telle façon qu'à un moment précis, si les barres(71) qui se trouvent à l'avant de la cabine(66) font pivoter la barre(72) avant dans un sens de rotation, la pression qui doit faire pivoter la barre(72) arrière dans le même sens de rotation est maintenue sur les barres(71) arrières de la cabine(66) de façon à ce que lorsque la cabine (66) continue d'avancer, cela puisse se faire à l'endroit précis où la barre(72) qui se trouve à l'avant de la cabine(66) a pivoté. Toujours figure 12, on voit que la barre (67) est un peu plus longue que la barre (39). nous verrons plus tard pourquoi. La figure 13 nous présente en coupe et vue de dessus l'intérieur d'un rail (77). sous lequel se trouve placée une cabine (66) dont les roues (17), en appui à l'intérieur du rail (77) possèdent des roulements (78). qui coulisseront dans les rails de maintien (79), cl ceci quelque soit la direction de la cabine (66), ce qui a pour principe d'assurer le maintien sur un plan horizontal des roues (17) qui franchiront à tour de rôle, un espace vide(80). Pour cette version, les quatre roues (17) sont motrices. On voit de dessus les roulements (18) de guidage et les pièces (15) qui servent au contact électrique. La figure 14 nous présente en coupe et de face, l'intérieur du rail (77), qui de par sa conception possède une gorge où coulisse le roulement (18), il y a les guides (64,65) alimentés électriquement dans lesquels s'emboîtent les pièces (15). On voit de quelle façon un roulement (78) coulisse dans son rail de maintien (79). La figure 15 présente les roulements (18) d'une cabine (66) en position dans leur gorge, et les guides (64,65) qui sont conçus pour respecter les polarités électriques, il y a donc une partie non alimentée en électricité mais qui ne pose pas de problème puisque la cabine (66) possède deux pièces (15) dont l'une, reste toujours alimentée si l'autre ne l'est pas. Selon son code personnel, une cabine (66) dirigée de par un choix d'aiguillage, ne doit pas pouvoir effectuer de nouveaux changements directionnels avant d'être détectée en sortie d'aiguillage, c'est-à-dire quand les roulements (18) des pièces (73 et 83) ai effectués le même mouvement directionnel, ici aussi on prévoit pour le stationnement un système de code personnel de façon à ce que seul une cabine (66) puisse se diriger à son aire de stationnement. La figure 16 démontre l'utilité et le fonctionnement des barres (39,67). Lorsque les roulements (76) sont entrés dans leurs rails (81) de guidage, la cabine (66) est sortie du rail (77) pour effectuer une remontée par l'intermédiaire d'un système fonctionnant sur le principe de la vis sans fin (84), deux cylindres droits (83) et gauches (82) fonctionnant ensemble, prennent en charge par l'intermédiaire des roulements (76), la cabine (66) pour effectuer une remontée afin de libérer celle-ci en haut. Dans chaque cylindre (82,83) une découpe (85) est prévue pour laisser passer les barres (39,67). Egalement comme on le voit à la figure 17, le bout du rail (77) est légèrement incliné pour permettre à la cabine (66) de rouler d'elle-même dans les rails (81), pour se placer dans les cylindres (82,83) pour effectuer son ascension. On voit également que les cylindres (82,83) sont montés de façon inclinés de manière à ce que le pas de vis (84) soit lui aussi suffisamment incliné vers l'avant pour assurer la mise en place automatique d'un roulement (76) dans celui-ci. On prévoit également le système nécessaire pour que la cabine (66) soit libérée en haut des cylindres (82, 83) en coulissant dans les rails (81) afin de réintégrer un rail (77). La barre (67) étant placée plus haut que la barre (39), elle passera au dessus des cylindres (82,83) qui sont placés à l'avant de la cabine (66), c'est également celle-ci qui enclenche le système de remonter où descente. On prévoit un système de décodage par cabine également de façon à ce qu'une seule cabine (66) à la fois ne 30 puisse effectuer une remontée. La figure 18 nous présente une partie d'un rail (77) équipé d'un boîtier (86) qui commande deux systèmes (87) et qui permettent de bloquer une cabine (66) pour en libérer une autre, en empêchant un roulement (18) de progresser dans la gorge du rail (77), et cc afin de contrôler la circulation des cabines (66) en entrée et en sortie de rond-point, ce système a pour principe de gérer la circulation en empêchant deux cabines (66) de se percuter en s'engageant en même temps. quand un système (87) est obturé, l'autre est ouvert et vice versa, avec également détection en entrée et sortie de la cabine (66). De la même façon que pour la version 1, on prévoit un système permettant de couper l'alimentation électrique d'une cabine (66) en attente de passage. Pour l'ensemble de l'invention, on prévoit également un groupe électrogène en cas de panne d'électricité. 8 REVENDICATIONS 1) Système de transport pour les grandes villes, composé de véhicules ou cabines (1,66) mus électriquement, circulant sur des rails communs (34,32, 62,77) à des niveaux de hauteur différents, caractérisé par le fait de s'aiguiller (cabines 66) ou d'actionner des aiguillages (50,55,56,57) (cabines 1) en utilisant un système de code cabine (1,66) personnel pour se déplacer de manière autonome. 2) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'une cabine (I) doit être de par son code personnel, détectée face à un aiguillage(50,55,56,57) pour que celui-ci puisse être activé, puis détectée en sortie d'aiguillage(50,55,56,57). pour que celui-ci puisse être de nouveau activé par une autre cabine (1). 3) Dispositif selon la revendication 1 caractérisé par le fait qu'une cabine (66), dirigée de par un choix d'aiguillage, doit de par son code personnel être détectée avant et après avoir effectuer son changement directionnel pour pouvoir effectuer un nouveau changement d'aiguillage. 4) Dispositif selon la revendication 1 caractérisé par le fait que pour franchir des niveaux de hauteur différents, une cabines (1,66) doit être en présence d'un système ascensionnel (45,49,82,83) pour activer celui-ci et être détecter de par son code personnel avant et après son ascension ou sa descente pour que le dit système (45,49,82,83) puisse être de nouveau activé par une autre cabine (1,66). 5) Dispositif selon les revendications précédentes caractérisé par le fait que de par son code personnel une cabine (1,66) soit la seule à pouvoir s'aiguiller ou à actionner un aiguillage (50,55,56,57,86) qui lui permet d'accéder à la place de stationnement qui lui ait proprement réservé. 6) Dispositif selon les revendications précédentes caractérisé par le fait que lorsqu'une cabine (1) est sortie de l'aiguillage (50,55,56,57) propre à son emplacement de stationnement, celui-ci se replace automatiquement de manière à empêcher l'accès de la dite place à une autre cabine (1). 7) Dispositif selon les revendications précédentes caractérisé par le fait que les cabines (1,66) sont pourvues dans leurs parties avant de coupes contact (30) qui sont actionnés par des butées de choc (31), de façon à couper l'alimentation électrique du moteur (7) mais à condition que la vitesse soit suffisamment élevée pour écraser un ressort (23). 8) Dispositif selon les revendications précédentes caractérisé par le fait que les cabines (1,66) sont équipées dans leur partie arrière d'un système de freinage (24,25) qui s'exerce à l'intérieur des rails(34,62,77) en cas de pression exercée sur des butées de choc(21). 9) Dispositif selon les revendications précédentes caractérisé par le fait qu'une cabine (1,66) qui tombe en panne, peut commander à distance une cabine (1,66) vide qui sert à la pousser dans un principe de remorquage.