Brevet FR2863090A1 — publié le 20050603

APPAREIL D'ASSISTANCE A LA CONDUITE D'UN VEHICULE La présente invention concerne un appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule. Il est proposé un appareil pour fournir une information concer- nant des obstacles qui dépend du degré de reconnaissance des obstacles par le conducteur (JP-A-2001-357498). Conformément à cet appareil pour fournir de l'information, par exemple, un point vers lequel le conducteur qui conduit le véhicule dirige son regard est détecté par un capteur de point de regard. Lorsqu'une relation de position du véhicule vis-à-vis de l'obstacle se trouvant en avant est détectée par un capteur d'obstacle en avant, le mode selon lequel est fournie l'information concernant l'obstacle est changé sous la dépendance du fait que l'obstacle se trouve ou non à une position dans la plage de champ visuel qui est fixée sur la base du point de regard qui est détecté. Cet appareil pour fournir de l'information fournit simplement de l'information dépendant du degré de reconnaissance de l'obstacle se trouvant en avant. Il ne peut pas offrir de l'information dépendant du degré de reconnaissance de l'environnement de trafic périphérique qui est nécessaire pour conduire le véhicule. En outre, lorsque le véhicule circule en suivant un véhicule précédent qui circule en avant, le conducteur du véhicule conduit le véhicule en faisant attention au véhicule précédent de façon à ne pas entrer en collision, par l'arrière, avec le véhicule précédent. Dans un tel cas, la circulation dans une bonne condition de sécurité est possible si le conduc- teur fait attention à la voiture précédente. Par conséquent, il est ennuyeux pour le conducteur de recevoir de l'information concernant les obstacles autres que le véhicule précédent. Il a en outre été proposé un appareil de visualisation pour un véhicule, pour informer le conducteur de la présence d'un signal lumineux et d'un panneau de stop en avant (JP-A-2000-331289). Cet appareil de visualisation pour véhicule permet d'obtenir de l'information par exemple pendant l'utilisation d'un téléphone portable, et il fournit au conducteur de l'information pour l'assistance à la conduite au moment de l'obtention d'une information d'assistance à la conduite, telle qu'un signal lumineux de circulation ou un panneau de stop en deçà d'une distance prédéterminée dans une direction dans laquelle le véhicule circule. Cet appareil de visualisation pour un véhicule fonctionne de façon à réduire la possibilité que des signaux lumineux ou des panneaux de stop échappent à l'attention du conducteur sous l'effet de l'inattention du conducteur dans une direction dans laquelle il circule, pendant qu'il utilise un téléphone portable ou pendant que son attention est captée par la conduite. Bien que le conducteur exerce son attention dans la direction avant dans laquelle il circule, il peut néanmoins négliger des objets qui ne doivent pas être négligés pour la conduite, si un objet tel que le signal lumineux ou le panneau de stop qui est nécessaire pour la conduite, ne fait pas partie de l'objet auquel il fait attention. Un premier but de la présente invention est de procurer un ap- pareil d'assistance à la conduite d'un véhicule qui est capable de déterminer correctement le degré de reconnaissance par le conducteur de l'environnement de trafic en avant du véhicule, et d'apporter une assistance à la conduite sur la base du résultat de la détermination. Un second but de la présente invention est de procurer un ap- pareil d'assistance à la conduite d'un véhicule qui ne fournit pas au conducteur de véhicule d'informations importunes. Un troisième but de la présente invention est de procurer un appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule qui est capable de dé- terminer correctement le degré de reconnaissance par le conducteur des objets nécessaires à la conduite. Pour atteindre le premier but, un appareil d'assistance à la con-duite d'un véhicule détermine si une distance jusqu'à un point d'arrêt est plus courte qu'une distance prédéterminée, et détermine si un conducteur du véhicule exécute une opération de conduite pour arrêter le véhicule avant le point d'arrêt, sur la base d'une condition de conduite réelle du réelle du conducteur, pour déterminer ainsi un degré de reconnaissance par le conducteur de l'environnement de trafic en avant du véhicule. La condition de conduite réelle à considérer peut être une opération de décélération du véhicule par le conducteur, un niveau de décélération du véhicule, un profil de décélération du véhicule, ou autres. Pour atteindre le second but, un appareil d'assistance à la con-duite d'un véhicule produit une alarme pour attirer l'attention du conducteur sur un corps en avant d'un véhicule lorsqu'une opération de conduite n'a pas été exécutée pour arrêter le véhicule, mais ne produit pas une alarme lorsque la distance jusqu'au corps est plus courte qu'une distance prédéterminée et la valeur de changement de distance ou de changement de vitesse est inférieure à un changement de distance ou de vitesse prédéterminé, bien que l'opération de conduite pour arrêter le véhicule n'ait pas été exécutée. Pour atteindre le troisième but, un appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule détermine si une relation d'une distance entre un véhicule et un équipement routier satisfait à une condition prédéterminée, détecte la position de l'équipement routier dans une image de scène en avant formée par une caméra de prise de vue, détecte un point de regard d'un conducteur du véhicule, place sur l'image une zone de vision centrale basée sur le point de regard détecté, et détermine un degré de reconnaissance de l'équipement routier par le conducteur sous la dépendance du fait que l'équipement routier se trouve ou non dans la zone de vision centrale sur l'image. Selon un aspect de l'invention, l'invention propose un appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule, comprenant: un moyen de détection de condition de conduite pour détecter une opération de conduite concernant au moins une condition d'accélérateur ou une condition de frein d'un véhicule; et un moyen de détection de point d'arrêt pour détecter un point d'arrêt en avant du véhicule et pour calculer une distance jusqu'au point d'arrêt; caractérisé par: un moyen de détermination de distance pour déterminer si une distance jusqu'au point d'arrêt est plus courte qu'une distance prédéterminée; et un moyen de détermination d'opération de conduite qui, lorsqu'il est déterminé que la distance jusqu'au point d'arrêt est plus courte que la distance prédéterminée, détermine si un conducteur du véhicule exécute une opération de conduite pour arrêter le véhicule avant qu'il n'atteigne le point d'arrêt, sur la base d'un résultat détec- té du moyen de détection de condition de conduite, pour déterminer ainsi un degré de reconnaissance par le conducteur de l'environnement de trafic en avant du véhicule. Selon un autre aspect de l'invention, l'invention propose un appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule, comprenant un moyen de détection décélération pour détecter une décélération se produisant dans un véhicule; un moyen de détection de position d'arrêt pour détecter un point d'arrêt en avant du véhicule et pour calculer une distance jusqu'au point détecté; caractérisé par: un moyen de détermination de distance pour déterminer si la distance jusqu'au point d'arrêt est plus courte qu'une dis-tance prédéterminée, et un moyen de détermination de niveau de décélération qui, lors-que le moyen de détermination de distance détermine que la distance jusqu'au point d'arrêt est plus courte que la distance prédéterminée, dé-termine si la décélération d'un niveau prédéterminé est détectée par le moyen de détection de décélération, pour déterminer ainsi un degré de reconnaissance par le conducteur d'un environnement de trafic en avant du véhicule. Selon un autre aspect de l'invention, l'invention propose un appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule, comprenant un moyen de détection de condition de conduite pour détecter une opération de conduite consistant au moins en une condition d'accélérateur ou une condition de frein d'un véhicule; et un moyen de détection de point d'arrêt pour détecter un point d'arrêt en avant du véhicule et pour calculer une distance jusqu'au point d'arrêt, caractérisé par: un moyen de détermination de distance pour déterminer si la distance jusqu'au point d'arrêt est plus courte qu'une dis- tance prédéterminée; un moyen de mémoire de profil d'opération de conduite pour mémoriser un profil d'une opération de conduite standard au moment de l'arrêt du véhicule en relation avec une distance jusqu'à une position cible; un moyen d'extraction d'opération de conduite qui, lorsqu'il est déterminé que la distance jusqu'au point d'arrêt est plus courte que la distance prédéterminée, extrait du moyen de mémoire de profil d'opération de conduite une opération de conduite standard correspondant à la distance jusqu'à la position d'arrêt; et un moyen de détermination d'opération de conduite pour déterminer si l'opération de conduite détectée par le moyen de détection de condition de conduite concorde avec l'opération de conduite standard, pour déterminer ainsi un degré de reconnaissance par le conducteur de l'environnement de trafic en avant du véhicule. Dans divers modes de réalisation, on peut éventuellement em- ployer l'une ou l'autre des dispositions suivantes: - le moyen de détermination d'opération de conduite détermine que le conducteur du véhicule n'exécute pas l'opération de conduite pour arrêter le véhicule avant qu'il n'atteigne le point d'arrêt, lorsqu'un résultat de détermination du moyen de détection de condition de conduite indique au moins une opération d'accélération du véhicule ou l'absence de freinage; - le moyen de détermination de niveau de décélération détermine si la décélération d'un niveau nécessaire pour arrêter le véhicule avant d'atteindre le corps est détectée comme la décélération du niveau prédéterminé. - le moyen de mémoire de profil comprend: un moyen de mémoire d'opération de conduite qui, lorsqu'il est déterminé par le moyen de détermination de distance que la distance jusqu'au point d'arrêt est plus courte que la distance prédéterminée, mémorise l'opération de conduite détectée par le moyen de détection de condition de conduite à partir de la distance prédéterminée jusqu'au moment auquel le véhicule est arrêté avant d'atteindre le point d'arrêt, en relation avec la distance jusqu'au point d'arrêt; un moyen de formation de profil d'opération de conduite pour former un profil de l'opération de conduite à partir de la distance mémorisée dans le moyen de mémoire d'opération de conduite jusqu'au moment auquel le véhicule est arrêté avant d'atteindre le point d'arrêt; et un moyen de formation de profil d'opération de conduite carac- téristique pour former un profil de l'opération de conduite caractéristique sur la base du profil de l'opération de conduite formé par le moyen de formation de profil d'opération de conduite, et sur la base des profils des opérations de conduite formés jusqu'au moment précédent, et dans lequel le moyen de mémoire de profil d'opération de conduite mémorise le profil de l'opération de conduite caractéristique, formé par le moyen de formation de profil d'opération de conduite, comme le profil de l'opération de conduite standard; - le moyen de détermination d'opération de conduite détermine que le conducteur reconnaît peu l'environnement de trafic en avant du véhicule, lorsque l'opération de conduite ne concorde pas avec l'opéra- tion de conduite standard. - le moyen de détection de point d'arrêt détecte, comme le point d'arrêt, un point auquel un objet est placé en avant du véhicule. - le moyen de détection de point d'arrêt détecte, comme le point d'arrêt, au moins un point de stop ou un point auquel est installé un si- gnal lumineux indiquant le rouge. - l'appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule comprend en outre un moyen de détection de vitesse pour détecter une vitesse du véhicule; et dans lequel le moyen de détermination de distance comprend un moyen de variation de distance prédéterminée pour faire varier une longueur de la distance prédéterminée sous la dépendance de la vitesse du véhicule détectée par le moyen de détection de vitesse; - l'appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule comprend en outre: un moyen d'alarme pour attirer l'attention du conducteur lors-qu'il est déterminé que le conducteur reconnaît peu l'environnement de trafic en avant du véhicule; l'appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule comprend en outre: un moyen de limitation de marche pour imposer une limitation à la marche du véhicule lorsqu'il est déterminé que le conducteur reconnaît peu l'environnement de trafic en avant du véhicule. - le moyen de limitation de marche limite l'actionnement de l'accélérateur. - l'appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule comprend en outre: un moyen de freinage pour commander un dispositif de frein, et dans lequel le moyen de limitation de marche applique automatiquement le freinage au moyen de freinage pour imposer la limitation à la marche du véhicule. Selon un autre aspect de l'invention, l'invention propose un appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule, comprenant: un moyen de détection de condition de conduite pour détecter une opération de conduite consistant au moins en une opération d'actionnement d'accélérateur ou une opération d'actionnement de frein d'un con- ducteur; et un moyen de détection de corps pour détecter un corps en avant d'un véhicule, caractérisé par: un moyen de détermination d'opération de conduite pour déterminer, sur la base d'un résultat détecté du moyen de détection de condition de conduite, si l'opération de conduite pour arrêter le véhicule avant d'atteindre le corps détecté par le moyen de détection de corps, est en cours d'exécution; un moyen de détermination de distance pour calculer une dis-tance jusqu'au corps et pour déterminer si la distance est plus courte qu'une distance prédéterminée, et si une valeur de changement de la dis-tance pour chaque intervalle de temps prédéterminé est inférieure à une valeur de changement prédéterminée; et un moyen d'alarme pour attirer l'attention du conducteur sur le corps lorsque l'opération de conduite pour arrêter le véhicule n'a pas été exécutée, le moyen d'alarme incluant un moyen d'interruption pour inter-rompre une alarme lorsque la distance jusqu'au corps est plus courte que la distance prédéterminée et la valeur de changement est inférieure à la valeur de changement prédéterminée, bien que l'opération de conduite pour arrêter le véhicule n'ait pas été exécutée. Selon un autre aspect de l'invention, l'invention propose un appa- reil d'assistance à la conduite d'un véhicule, comprenant: un moyen de détection de condition de conduite pour détecter une opération de conduite consistant au moins en une opération d'actionnement d'accélérateur ou une opération d'actionnement de frein d'un conducteur; et un moyen de détection de corps pour détecter un corps en avant du véhicule; caractérisé par: un moyen de détermination d'opération de conduite pour déterminer, sur la base d'un résultat détecté de la condition de conduite, si l'opération de conduite pour arrêter le véhicule avant d'atteindre le corps est en cours d'exécution; un moyen de détermination de marche pour déterminer si le véhicule suit le corps en maintenant une relation appropriée par rapport à celui-ci, sur la base de l'information d'un véhicule précédent; un moyen d'alarme pour attirer l'attention d'un conducteur sur le corps détecté par le moyen de détection de corps, lorsque l'opération de conduite pour arrêter le véhicule n'a pas été exécutée, le moyen d'alarme incluant un moyen d'interruption pour interrompre une alarme lorsque le véhicule suit le corps en maintenant une relation appropriée par rapport à celui-ci, bien que l'opération de conduite pour arrêter le véhicule n'ait pas été exécutée. Dans divers modes de réalisation, on peut éventuellement employer l'une ou l'autre des dispositions suivantes: - l'appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule comprend en outre: un moyen de détection de vitesse pour détecter une vitesse du véhicule; et dans lequel le moyen de détermination de distance comprend un moyen de variation de distance prédéterminée pour faire varier la dis-tance prédéterminée sous la dépendance de la vitesse du véhicule; - le moyen de détermination de marche détecte au moins une condition quelconque parmi une valeur de changement de la distance jusqu'au véhicule précédent qui se trouve en avant du véhicule, pour chaque intervalle de temps prédéterminé, une valeur de changement de la vitesse par rapport au véhicule précédent pour chaque intervalle de temps prédéterminé, et un éclairage d'un feu de freinage du véhicule précédent, et détermine que le véhicule suit le véhicule précédent en maintenant la relation appropriée par rapport à celui-ci lorsque l'opéra- tion de conduite pour ralentir le véhicule est détectée par le moyen de détection de condition de conduite après que la valeur de changement d'au moins une distance inter-véhicule ou une vitesse relative pendant un intervalle de temps prédéterminé, est devenue inférieure à une valeur de changement prédéterminée, ou après la détection de l'éclairage des feux stop du véhicule précédent; - le moyen de détermination d'opération de conduite détermine que le conducteur du véhicule n'exécute pas l'opération de conduite pour arrêter le véhicule avant d'atteindre le point d'arrêt, lorsqu'un résultat de détection du moyen de détection de condition de conduite indique au moins soit une opération d'accélération par l'accélérateur, soit l'absence de l'opération de freinage. Selon un autre aspect de l'invention, l'invention propose un appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule comprenant: un moyen de mémoire pour mémoriser une position à laquelle au moins un équipement routier comprenant un signal lumineux de circulation ou un panneau routier incluant un panneau de stop est installé sur une route en avant d'un véhicule; et un moyen de formation d'image pour former une image incluant la route en avant du véhicule; caractérisé par: un moyen de détermination de distance pour déterminer si une relation d'une distance entre le véhicule et l'équipe-ment routier satisfait à une condition prédéterminée; un moyen de détection pour détecter la position, dans l'image formée par le moyen de formation d'image, de l'équipement routier satisfaisant à une condition prédéterminée, d'après la détermination effectuée par le moyen de détermination de distance; un moyen de détection de point de regard pour détecter un point de regard d'un conducteur du véhicule; un moyen de fixation de zone de vision centrale pour fixer, sur l'image, une zone de vision centrale basée sur le point de regard détecté par le moyen de détection de point de regard; et un moyen de détermination de degré de reconnaissance pour déterminer un degré de reconnaissance de l'équipement routier par le conducteur, sous la dépendance du fait que l'équipement routier détecté par le moyen de détection est placé ou non dans la zone de vision centrale sur l'image fixée par le moyen de fixation de zone de vision centrale. Dans divers modes de réalisation, on peut éventuellement em- ployer l'une ou l'autre des dispositions suivantes: - le moyen de détermination de distance comprend un moyen de calcul de distance pour calculer une distance à partir du véhicule jusqu'à l'équipement routier, et détermine si la distance jusqu'à l'équipement routier est une distance à laquelle le conducteur peut voir et, en outre, est une distance incluse dans la zone de vision centrale basée sur le point de regard au moment auquel le conducteur du véhicule fixe son regard à une distance de la route; et - le moyen de détection détecte la position, dans l'image, de l'équipement routier à une distance à laquelle le conducteur peut voir, d'après la détermination effectuée par le moyen de détermination de dis- tance, et qui est incluse dans la zone de vision centrale; - l'appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule comprend en outre: un moyen de détection de vitesse pour détecter une vitesse du véhicule; et dans lequel le moyen de détermination de distance comprend un moyen de variation de distance pour faire varier la distance incluse dans la zone de vision centrale, sous la dépendance de la vitesse détectée par le moyen de détection de vitesse; le moyen de détermination de degré de reconnaissance dé-termine que le conducteur reconnaît peu l'équipement routier lorsque l'équipement routier détecté par le moyen de détection n'est pas présent dans la zone de vision centrale sur l'image; - l'appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule comprend en outre: un moyen d'alarme pour attirer l'attention du conducteur lors-que le moyen de détermination de degré de reconnaissance détermine que le conducteur reconnaît peu l'équipement routier; - le moyen d'alarme comprend un moyen de variation de moment d'alarme pour faire varier le moment de commencement de l'alarme sous la dépendance de l'écartement séparant l'équipement routier à l'ex- térieur de la zone de vision centrale dans l'image, de la limite de la zone de vision centrale dans l'image. - l'appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule comprend en outre: un moyen de limitation de marche pour imposer une limitation sur la marche du véhicule lorsque le conducteur reconnaît peu l'équipe-ment routier. - le moyen de limitation de marche comprend un moyen de variation de moment de limitation de marche pour faire varier le moment pour imposer une limitation à la marche, sous la dépendance de l'écarte- ment séparant l'équipement routier à l'extérieur de la zone de vision centrale dans l'image, de la limite de la zone de vision centrale dans l'image. - le moyen de limitation de marche limite l'actionnement d'un accélérateur d'un véhicule vers un côté d'accélération. - le moyen de limitation de marche actionne un appareil de frei- nage du véhicule. Les buts, caractéristiques et avantages de la présente invention mentionnés ci-dessus, ainsi que d'autres, ressortiront davantage de la description détaillée suivante, faite en référence aux dessins annexés. Dans les dessins: - la figure 1 est un schéma synoptique illustrant un appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule conforme à un premier mode de réalisation de la présente invention; - la figure 2 est un schéma synoptique de commande d'un ordinateur conforme au premier mode de réalisation; - la figure 3 est une image d'une distance de freinage estimée lorsqu'un conducteur manoeuvre le véhicule VS à un point Pa pour arrêter le véhicule à un point Ps avant d'atteindre le véhicule à l'arrêt VL, en conformité avec le premier mode de réalisation; - la figure 4 est un organigramme conforme au premier mode de réalisation; - la figure 5 est un organigramme illustrant la séquence d'un traitement de génération d'alarme conforme à une première modification du premier mode de réalisation; - la figure 6 est un organigramme illustrant la séquence d'un traitement de génération d'alarme conforme à une seconde modification du premier mode de réalisation; - la figure 7 est un schéma synoptique de commande d'un ordinateur conforme à une troisième modification du premier mode de réalisation; - la figure 8 est un organigramme illustrant la séquence d'un traitement de génération d'alarme conforme à la troisième modification du premier mode de réalisation; - la figure 9 est un schéma synoptique de commande d'un ordinateur conforme à un second mode de réalisation de la présente invention; - la figure 10 est une image illustrant une distance d'arrêt estimée, calculée d'après une distance de marche moteur coupé et une dis-tance de freinage estimée, en conformité avec le second mode de réalisation; - la figure 11 est un tableau indiquant des profils standards de l'opération de conduite en fonction des distances jusqu'aux points d'arrêt cibles conformément au second mode de réalisation; - la figure 12 est un organigramme illustrant la séquence d'un traitement de génération d'alarme conforme au second premier mode de réalisation; - la figure 13 est un schéma synoptique illustrant un appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule conforme à un troisième mode de réalisation de l'invention; - la figure 14 est un schéma synoptique de commande d'un ordinateur conforme au troisième mode de réalisation; - la figure 15 est un organigramme illustrant la séquence d'un traitement de génération d'alarme conforme au troisième mode de réalisation; - la figure 16 est un schéma synoptique de commande de l'ordinateur conforme à une modification du troisième mode de réalisation; - la figure 17 est un schéma synoptique de commande de l'ordinateur constituant l'appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule conforme à un quatrième mode de réalisation de la présente invention; - la figure 18 est un organigramme illustrant la séquence d'un traitement de génération d'alarme conforme au quatrième mode de réali- sation; - la figure 19 est un schéma synoptique illustrant la structure d'ensemble de l'appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule con- forme à un cinquième mode de réalisation de l'invention; - la figure 20 est un schéma synoptique de commande de l'ordi- nateur conforme au cinquième mode de réalisation de l'invention; - la figure 21 est une représentation d'une image incluant des équipements routiers tels qu'un signal lumineux de circulation, un panneau de stop et un panneau de limite de vitesse installés le long de la route en avant du véhicule; - la figure 22 est une représentation montrant une zone de vision centrale sur l'image formée par une caméra de prise de vue; - la figure 23 est un organigramme illustrant la séquence d'un traitement de génération d'alarme effectué par l'appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule conforme au cinquième mode de réalisation de l'invention; - la figure 24 est une représentation illustrant une longueur L jusqu'à un signal lumineux placé à l'extérieur de la zone de vision centrale ca, en conformité avec une première modification du cinquième mode de réalisation; et - la figure 25 est un schéma synoptique de commande de l'ordinateur conforme à une seconde modification du cinquième mode de réalisation. On va maintenant décrire un appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule conforme à l'invention, en se référant à divers modes de réalisation représentés dans les dessins. Premier mode de réalisation En se référant à la figure 1, on note qu'un appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule 200 comprend un capteur d'accélérateur 10, un capteur de direction 20, un capteur radar à laser 30, un capteur de vitesse angulaire de lacet 40, un capteur de vitesse de véhicule 50, une caméra à CCD 60, un capteur de frein 70 et un dispositif de navigation 72, qui sont connectés à un ordinateur 80. L'appareil d'assistance à la conduite 200 comprend en outre un actionneur d'accélérateur 90, un actionneur de frein 100, un actionneur de direction 110, une unité de commande de transmission automatique 120, un dispositif de visualisation 130, un dispositif d'entrée 140, un dis-positif d'alarme 150 et un dispositif de communication 160, qui sont connectés à l'ordinateur 80. L'ordinateur 80 comporte une interface d'entrée/sortie E/S, et divers circuits d'attaque qui ne sont pas représentés. Lorsqu'un obstacle tel qu'un autre véhicule est détecté en avant du véhicule, l'ordinateur 80 détermine le degré de reconnaissance de l'obstacle par le conducteur, génère une alarme lorsque la détermination indique que le conducteur ne reconnaît pas l'obstacle, et exécute un traitement de génération d'alarme pour attirer l'attention du conducteur vers la région située en avant du véhicule. En outre, sur la base de l'information provenant de divers capteurs, l'ordinateur 80 fait fonctionner l'actionneur d'accélérateur 90, l'actionneur de frein 100, l'actionneur de direction 110 et l'unité de corn- mande de transmission automatique 120 pour exécuter un traitement de commande de marche, comme une commande de marche avec maintien dans la voie de circulation pour conduire le véhicule en le maintenant dans la voie de circulation, et une commande de distance entre voitures (distance jusqu'à la voiture précédente) pour conduire le véhicule en maintenant un temps approprié par rapport au véhicule précédent. Le capteur d'accélérateur 10 détecte l'actionnement (activation / désactivation) de la pédale d'accélérateur par le conducteur. Le signal d'actionnement de la pédale d'accélérateur qui est détecté est envoyé à l'ordinateur 80. Le capteur de direction 20 détecte la grandeur du changement de l'angle de direction du volant de direction, et un angle de direction relatif est détecté d'après sa valeur. Le capteur radar à laser 30 projette un faisceau laser sur une étendue prédéterminée en avant du véhicule, et détecte une distance Lobs jusqu'à un corps réfléchissant, tel qu'un véhicule se trouvant en avant, qui réfléchit le faisceau laser, une vitesse relative par rapport à celui-ci, et un azimut du corps réfléchissant par rapport au véhicule. L'information de corps incluant les résultats détectés est convertie en signaux électriques et ceux-ci sont émis vers l'ordinateur 80. Le capteur radar à laser 30 détecte l'objet en utilisant un faisceau laser. Cependant, les corps qui entourent les véhicules peuvent être détectés en utilisant des ondes électromagnétiques et des ondes ultrasonores, comme des ondes millimétriques et des micro-ondes. Le capteur de vitesse angulaire de lacet 40 détecte la vitesse angulaire du véhicule autour de l'axe vertical. Le capteur de vitesse du véhicule 50 détecte les signaux correspondant à la vitesse de rotation de la roue. La caméra à CCD 60 est une caméra optique utilisée pour former une image d'une étendue prédéterminée en avant du véhicule, et elle convertit l'image en signaux électriques qui sont ensuite émis vers l'ordinateur 80. Le capteur de frein 70 détecte l'opération d'activation / désactivation de la pédale de frein par le conducteur. Le signal d'actionnement de pédale de frein qui est détecté est envoyé à l'ordinateur 80. Comme il est bien connu, le dispositif de navigation 72 détecte la position présente du véhicule, et exécute diverses fonctions telles qu'une fonction de visualisation de carte pour visualiser une carte du voisinage du véhicule, une fonction de recherche d'équipement voisin pour rechercher les équipements se trouvant au voisinage, et une fonction de guide de parcours pour guider le parcours vers la destination. Le dispositif de navigation 72 est équipé d'un détecteur de posi- tion, d'un dispositif d'entrée de données cartographiques, et d'un récepteur de VICS qui ne sont pas représentés. Parmi eux, le détecteur de position est équipé d'un capteur de magnétisme terrestre, d'un gyroscope, d'un capteur de distance et d'un récepteur GPS pour le système de positionnement mondial GPS ("Global Positioning System"), pour détecter la position du véhicule sur la base des ondes électromagnétiques provenant d'un satellite, qui sont bien connus. Les signaux fournis contiennent des erreurs dues à leurs natures spécifiques. Par conséquent, les signaux peuvent être utilisés après avoir été compensés par une multiplicité de capteurs. En fonction de la précision des capteurs, le détecteur de position peut être réalisé par certains de ceux décrits ci-dessus. Un dispositif d'entrée de données cartographiques est un appareil pour introduire les données cartographiques. Un support pour stocker les données cartographique peut être un CD-ROM ou un DVD-ROM. On peut cependant utiliser un support de mémoire enregistrable tel qu'une carte de mémoire ou un disque dur. Les données cartographiques sont constituées principalement de données de liens et de données de noeuds. Ici, les liens dans les don-nées de liens sont conformes au modèle selon lequel les routes sur une carte sont divisées par une multiplicité de noeuds tels que les points d'intersection, les points d'embranchement et les points de rencontre, et les noeuds sont connectés par les liens. Une route est construite en connectant les liens. Les données de liens sont constituées d'un numéro spécifique (identificateur ou ID de lien) spécifiant le lien, d'une longueur de lien représentant la longueur du lien, de coordonnées de noeuds de début et de fin (longitude, latitude) du lien, du nom de la route et d'une largeur de la route. En outre, les données de noeuds sont constituées d'un ID de noeud adjoignant un numéro spécifique à chaque noeud auquel les routes sur la carte se coupent, se rencontrent ou s'embranchent, des coordon- nées du noeud, du nom du noeud, de l'ID de lien de connexion décrivant les ID de liens de tous les liens connectés aux noeuds, de la sorte du point d'intersection, des données de signal lumineux telles que la présence et la sorte du signal lumineux, d'une information de réglementation telle que "s'arrêter ici", de la position de passage à niveau, etc. Le récepteur de VICS reçoit de l'information de circulation routière fournie par le centre de système d'information et de communication pour véhicules ou VICS ("Vehicle Information and Communication System"), par l'intermédiaire de balises situées le long de la route et de stations de diffusion en modulation de fréquence. L'information de circula- tion routière comprend une information d'encombrement telle qu'une section encombrée et le degré d'encombrement, une information de réglementation de circulation telle qu'une interdiction de circulation, et une information de signal lumineux telle que la position (coordonnée) à la-quelle le signal lumineux est installé en avant sur la route, et l'indication de signal présente (rouge / orange / vert / flèche verte, etc.) du signal lumineux. En réponse à l'ordinateur 80, le dispositif de navigation 72 cal-cule des distances à partir de la position présente du véhicule jusqu'à un passage pour piétons ou une intersection à laquelle le véhicule doit s'ar- rêter, jusqu'à un point d'arrêt (position de la ligne d'arrêt) à l'intersection à laquelle le signal lumineux est installé, jusqu'à un point d'arrêt (position de la ligne d'arrêt) au passage à niveau, et jusqu'à une barrière de péage installée sur une route à péage. L'information de signaux lumineux provenant du récepteur de VICS et l'information de point d'arrêt formée par l'information concernant la distance calculée sont émises vers l'ordinateur 80. L'actionneur d'accélérateur 90, l'actionneur de frein 100, l'actionneur de direction 110 et l'unité de commande de transmission automatique 120 sont tous actionnés conformément aux instructions prove- nant de l'ordinateur 80. L'actionneur d'accélérateur 90 règle le degré d'ouverture d'un papillon d'accélérateur pour commander la puissance du moteur à combustion interne. L'actionneur de frein 100 règle la pression de freinage, et l'actionneur de direction 110 agit sur une direction pour produire un couple de rotation, pour entraîner ainsi la direction. L'unité de commande de transmission automatique 120 sélectionne le rapport d'une transmission automatique qui est nécessaire pour commander la vitesse du véhicule. Le dispositif de visualisation 130 est constitué par exemple d'un dispositif de visualisation à cristaux liquides, et est installé près de la console centrale dans l'habitacle. Le dispositif de visualisation 130 reçoit les données d'image de visualisation de carte provenant du dispositif de navigation 72, et les données d'image de visualisation d'alarme provenant de l'ordinateur 80, pour attirer l'attention du conducteur vers la région en avant du véhicule. Le dispositif de visualisation 130 visualise l'image correspondant aux données d'image. Le dispositif d'entrée 140 est par exemple un commutateur tactile ou un commutateur mécanique intégré au dispositif de visualisation 130, et il est utilisé pour introduire diverses informations d'entrée, telles que des caractères. Le dispositif d'alarme 150 est destiné à produire un son d'alarme pour attirer l'attention du conducteur, et il produit une alarme conformément à l'instruction donnée par l'ordinateur 80. Par exemple, dans la commande de marche avec maintien dans la voie de circulation, une alarme est produite lorsque le véhicule est susceptible de s'écarter de la voie de circulation. Dans la commande de distance entre voitures, l'alarme est produite lorsque le véhicule s'appro- che rapidement du véhicule précédent en transgressant la limite de la commande de distance entre voitures. Le dispositif de communication 160 est un dispositif de communication mobile pour la connexion à un réseau externe tel que l'Internet. Les données cartographiques les plus récentes utilisées dans le dispositif de navigation 72 peuvent être obtenues à partir du dispositif de communication 160 au moyen du réseau externe. Le dispositif de communication mobile peut être par exemple un téléphone mobile, un ordinateur personnel (PC) portable ayant une fonction de communication, ou un assistant numérique personnel (PDA pour "Personal Digital Assistant"). En outre, on peut utiliser le dispositif de navigation 172 dans lequel la fonction de communication est incorporée. Ensuite, la figure 2 est un schéma synoptique de commande de l'ordinateur 80. En se référant à la figure 2, on note que le traitement de commande de l'ordinateur 80 est divisé fonctionnellement entre les blocs suivants: un dispositif d'entrée/sortie 81, un dispositif de détermination de distance de début d'opération d'arrêt 82, un dispositif de détection de condition de conduite 83, un dispositif de détermination d'opération de conduite 84 et un dispositif de génération d'alarme 84. Le dispositif d'entrée/sortie 81 reçoit les signaux provenant de divers capteurs, et produit des signaux qui doivent être émis après avoir été traités par l'ordinateur 80. En se référant à la figure 3, on note que le dispositif de détermination de distance de début d'opération d'arrêt 82 calcule une distance de freinage estimée D lorsque le conducteur a commencé l'opération pour arrêter le véhicule VS à partir de la vitesse présente, compare une distance (D + Lm) obtenue en additionnant, à la distance de freinage estimée D calculée ci-dessus, une marge Lm qui est observée lorsque le véhicule VS s'arrête avant d'atteindre le véhicule à l'arrêt VL, avec la dis-tance Lobs jusqu'au véhicule à l'arrêt VL, détermine si la distance Lobs jusqu'au véhicule à l'arrêt VL est plus courte que la distance (D + Lm), et envoie le résultat de détermination au dispositif de détermination d'opération de conduite 84. Premièrement, le dispositif de détermination de distance de dé-but d'opération d'arrêt 82 obtient la distance Lobs jusqu'au corps en avant, tel que le véhicule à l'arrêt inclus dans l'information de corps provenant du capteur radar à laser 30, et la vitesse Vo du véhicule. Ensuite, à partir de cette vitesse Vo, une distance de freinage estimée D pour arrêter le véhicule après que le conducteur a commencé l'opération pour arrêter le véhicule, est calculée conformément à la formule suivante. La décélération a dans la formule 1 suivante est celle (décélération normale) qui se produit dans le véhicule qui décélère normalement lorsque le conducteur va arrêter le véhicule, et elle est fixée par exemple à une valeur comprise entre environ 0,49 et environ 2,94 (m/s2). D = Vol / (2a) (1) D'après la formule 1 ci-dessus, la distance de freinage estimée D est calculée en fonction de la vitesse Vo du véhicule. Le dispositif de détermination de distance de début d'opération d'arrêt 82 compare la dis-tance (D + Lm) obtenue en additionnant, à la distance de freinage estimée D calculée conformément à la formule ci-dessus, une marge Lm qui existe lorsque le véhicule VS s'arrête avant d'atteindre l'objet tel qu'un véhicule à l'arrêt VL, avec la distance Lobs jusqu'au véhicule à l'arrêt VL, détermine si la distance Lobs jusqu'au véhicule à l'arrêt VL est plus courte que la distance (D + Lm), et envoie le résultat de la détermination au dispositif de détermination d'opération de conduite 84. La marge Lm lorsque le véhicule s'arrête avant d'atteindre l'objet, tel que le véhicule à l'arrêt, est fixée de façon à être par exemple de l'ordre de quelques mètres. Le dispositif de détection de condition de conduite 83 détecte l'activation / désactivation de la pédale d'accélérateur et de la pédale de frein d'après le capteur d'accélérateur 10 et le capteur de frein 70, et en-voie les résultats détectés au dispositif de détermination d'opération de conduite 84. Lorsque le résultat de la détermination effectuée par le dispositif de détermination de distance de début d'opération d'arrêt 82 est en accord avec une relation définie par la formule 2 suivante, le dispositif de détermination d'opération de conduite 84 détermine si le conducteur du véhicule agit de façon à arrêter le véhicule, sur la base du résultat détecté par le dispositif de détection de condition de conduite 83. Le dispositif de détermination d'opération de conduite 84 envoie le résultat de la détermination au dispositif de génération d'alarme 85. Lobs Ainsi, en se référant par exemple à la figure 3, on note que lorsque le véhicule VL est arrêté en avant du véhicule VS qui est en mouvement, le conducteur du véhicule VS reconnaît visuellement le véhicule à l'arrêt VL, détermine un point Pa auquel l'opération de conduite doit commencer pour arrêter le véhicule VS de façon sûre à un point Ps en deçà du véhicule à l'arrêt VL, et commence à ralentir (par exemple en faisant passer la pédale d'accélérateur à l'état inactif ou en actionnant le frein) lorsque le véhicule VS est arrivé au point Pa. Par conséquent, si le conducteur ne commence pas une opéra- tion de décélération, comme en faisant passer la pédale d'accélérateur à l'état inactif ou en actionnant le frein, bien que le véhicule soit arrivé au point Pa, on peut présumer que le conducteur ne reconnaît pas la présence du véhicule à l'arrêt VL en avant du véhicule VS qui se déplace. Par conséquent, lorsque la relation de la formule 2 est établie, on détermine si le conducteur du véhicule agit de façon à arrêter le véhicule, pour déterminer ainsi correctement le degré de reconnaissance par le conducteur de l'environnement de trafic en avant du véhicule. A la réception du résultat de détermination provenant du dispo- sitif de détermination d'opération de conduite 84, indiquant que le conducteur du véhicule n'agit pas de façon à arrêter son véhicule, le dis- positif de génération d'alarme 85 produit une alarme pour attirer l'attention du conducteur sur la région située en avant du véhicule. Ceci permet au conducteur de reconnaître la présence du corps en avant du véhicule. Ensuite, on décrira en référence à un organigramme de la figure 4 le traitement de génération d'alarme par l'appareil d'assistance à la conduite 200, en particulier l'ordinateur 80, conforme à la partie caractérisante du mode de réalisation. Premièrement, à l'étape S10 de la figure 4, on détecte une dis-tance Lobs jusqu'au corps tel qu'un véhicule à l'arrêt en avant du véhicule, et on calcule en S20 une distance de freinage estimée D. En S30, on détermine si la distance Lobs jusqu'au corps est inférieure à une distance obtenue en additionnant une marge Lm à la dis- tance de freinage estimée D. Lorsque la détermination est affirmative, la séquence passe en S40. Lorsque la détermination est négative, la séquence retourne en S10. En S40, on détermine si le véhicule est ralenti. Cette détermination est effectuée en contrôlant si l'accélérateur est à l'état actif ou le frein est à l'état inactif. Lorsque la détermination est négative, la séquence avance jusqu'en S50. Lorsque la détermination est positive, la séquence retourne en S10 pour répéter à nouveau le traitement ci-dessus. En S50, une alarme est produite pour attirer l'attention du conducteur en direction de l'avant. Lorsque la distance jusqu'au corps se trouvant en avant du véhicule est plus courte qu'une distance obtenue en additionnant une marge à la distance de freinage estimée pour arrêter le véhicule en commençant l'opération de ralentissement ordinaire pour arrêter le véhicule à partir de la vitesse présente, l'appareil 200 pour l'assistance à la conduite du vé- hicule détermine si le conducteur agit de façon à arrêter son véhicule. Lorsqu'il est déterminé que le conducteur n'agit pas de façon à arrêter le véhicule, l'alarme est produite pour attirer l'attention du conducteur en direction de l'avant. Par conséquent, lorsque la pédale d'accélérateur est maintenue enfoncée ou lorsque le frein n'a pas été actionné bien que la distance jusqu'au corps se trouvant en avant du véhicule qui doit s'arrêter soit plus courte que la distance obtenue en additionnant la marge à la dis-tance de freinage estimée, on peut ainsi déterminer que le degré de reconnaissance par le conducteur du corps se trouvant en avant est faible (ou que le conducteur ne le reconnaît pas). Il est donc possible de dé- terminer correctement le degré de reconnaissance par le conducteur de l'environnement de trafic en avant du véhicule. Lorsque le conducteur agit de façon à arrêter son véhicule, une décélération d'un niveau prédéterminé se produit pour le véhicule. Par conséquent, à titre de première modification, on désire déterminer si la décélération d'un niveau prédéterminé a lieu, pour déterminer ainsi le degré de reconnaissance par le conducteur dans la direction en avant du véhicule. Dans ce cas, le dispositif de détermination d'opération de con- duite 84 mémorise la vitesse Vo du véhicule à un moment auquel le résultat de détermination conforme à la relation de la formule 2 ci- dessus est obtenu à partir du dispositif de détermination de distance de début d'opération d'arrêt 82, et une décélération moyenne amoy qui se produit pour le véhicule est calculée d'après le changement (diminution) de la vitesse par rapport à la vitesse mémorisée Vo du véhicule. On détermine si la décélération moyenne amoy est plus grande que la décélération normale a, et on envoie le résultat de la détermination au dispositif de génération d'alarme 85. Lorsque le résultat de la détermination indiquant que la décélé- ration moyenne amoy est inférieure à la décélération normale a est reçu du dispositif de détermination d'opération de conduite 84, le dispositif de génération d'alarme 85 génère une alarme pour attirer l'attention du conducteur en direction de la région située en avant du véhicule. Ceci permet au conducteur de reconnaître la présence du corps en avant du véhicule. Ensuite, on décrira le traitement de génération d'alarme en référence à un organigramme représenté sur la figure 5. Les étapes S10 à S30 et S50 sont les mêmes que celles décrites dans le premier mode de réalisation, et ne sont pas décrites à nouveau ici. En S40a sur la figure 5, on détermine si la décélération moyenne amoy est plus grande que la décélération normale a. Lorsque la détermination est affirmative, la séquence retourne en S10 pour répéter à nouveau le traitement ci-dessus. Lorsque la détermination est négative, la séquence avance jusqu'en S50 à laquelle une alarme est produite pour attirer l'attention du conducteur en direction de l'avant. Lorsque la décélération (décélération normale a) d'une valeur qui n'est pas inférieure au niveau prédéterminé n'est pas détectée bien que la distance jusqu'au corps tel qu'une voiture arrêtée se trouvant en avant soit plus petite qu'une distance obtenue en additionnant une marge à la distance de freinage estimée, on peut déterminer que le degré de reconnaissance par le conducteur est faible en ce qui concerne un point auquel le véhicule doit être arrêté (ou que le conducteur ne le reconnaît pas). Il est donc possible de déterminer correctement le degré de reconnaissance par le conducteur de l'environnement de trafic en avant du vé- hicule. Il est en outre possible, à titre de seconde modification, de détecter un passage pour piétons ou un point d'intersection auquel un arrêt est désigné, un point auquel est installé un signal lumineux qui passe au rouge, un passage à niveau, une barrière de péage sur une route à péage, ou tout autre point auquel le véhicule doit être arrêté, et de déterminer si une distance jusqu'à un tel point d'arrêt fixé est plus courte qu'une distance obtenue en additionnant une marge à la distance de freinage estimée. Dans ce cas, le dispositif de détermination de distance de début d'opération d'arrêt 82 obtient des données de signal lumineux et des données de point d'arrêt émises par le dispositif de navigation 72, et détecte une distance Lstp à partir de la position présente du véhicule jus-qu'à l'un quelconque d'un passage pour piétons ou d'un point d'intersection auquel un arrêt est désigné, d'un point d'arrêt (position d'une ligne d'arrêt) à un point d'intersection où un signal lumineux est installé, comme un point d'arrêt (position d'une ligne d'arrêt) à un passage à ni-veau ou une barrière de péage installée sur une route à péage, pour le point d'arrêt à une intersection où un signal lumineux est installé, et ce qui est pris en compte est seulement un signal lumineux qui passe au rouge, sur la base d'une information de signal lumineux. Le dispositif de détermination de distance de début d'opération d'arrêt compare la distance Lstp jusqu'au point auquel le véhicule doit être arrêté, avec la distance (D + Lm) obtenue en additionnant une marge Lm qui existe lorsque le véhicule est arrêté avant d'atteindre un point au- quel le véhicule doit s'arrêter, à la distance de freinage estimée D calculée conformément à la figure 1, détermine si la distance Lstp jusqu'au point d'arrêt est plus courte que la distance (D + Lm), et envoie le résultat de détermination au dispositif de détermination d'opération de conduite 84. On va maintenant décrire le traitement de génération d'alarme en se référant à un organigramme représenté sur la figure 6. Les étapes S20, S40 et S50 sur la figure 6 sont les mêmes que celles décrites dans le mode de réalisation ci-dessus, et ne sont pas décrites à nouveau ici. En SI 0a sur la figure 6, on détermine une distance Lstp jus- qu'au point d'arrêt. En S30a, on détermine si la distance Lstp jusqu'au point d'arrêt est plus courte que la distance (D + Lm). Lorsque la détermination est affirmative, la séquence avance jusqu'en S40. Lorsque la détermination est négative, la séquence retourne en SI 0a pour répéter à nouveau le traitement ci-dessus. Il est donc possible de déterminer correctement le degré de reconnaissance par le conducteur du point en avant du véhicule auquel le véhicule doit être arrêté. Ce traitement (figure 6) peut également être appliqué à l'appareil d'assistance à la conduite 200, qui effectue la détermination sur la base de la décélération, comme représenté sur la figure 5. Il est également possible, à titre de troisième modification, d'imposer une limitation à la marche du véhicule, simultanément à la génération d'une alarme par le dispositif de génération d'alarme 85. La figure 7 est un schéma synoptique de commande de l'ordinateur 80 pour imposer la limitation. En se référant à la figure 7, on note qu'une unité de commande de marche du véhicule 89 limite ou désactive l'actionnement de la pédale d'accélérateur vers le côté d'ouverture (côté d'état actif de l'accélérateur) à la réception de l'alarme qui est produite par le dispositif de génération d'alarme 85. Par conséquent, lorsque, par exemple, le véhicule va entrer en collision, par l'arrière, avec le véhicule à l'arrêt devant lui, le choc peut être atténué. En outre, l'unité de commande de marche du véhicule 89 peut commander l'actionneur de frein 100 pour actionner automatique-ment le frein. Ceci permet d'éviter une collision, par l'arrière, avec le véhicule à l'arrêt en avant. On décrira ensuite le traitement de génération d'alarme en référence à un organigramme illustré sur la figure 8. Les étapes S10 à S50 sur la figure 8 sont les mêmes que celles décrites dans le mode de réalisation cidessus, et ne sont pas décrites à nouveau ici. En S60 sur la figure 8, la marche du véhicule est limitée en limitant en enfoncement ulté- rieur de l'accélérateur, lorsque l'alarme est produite. La séquence retourne ensuite en S10 pour répéter à nouveau le traitement ci-dessus. Ceci réduit le danger pour le véhicule dans l'environnement de trafic en avant. Second mode de réalisation Un second mode de réalisation est similaire au premier mode de réalisation. Cependant, dans le second mode de réalisation, on considère l'opération de conduite pour arrêter le véhicule en suivant un profil de conduite prédéterminé selon lequel, habituellement, le conducteur actionne l'accélérateur vers le côté de décélération du véhicule (accéléra- teur à l'état inactif) pour ralentir le véhicule, et actionne le frein (frein à l'état actif) après avoir fait passer son pied de la pédale d'accélérateur à la pédale de frein. Lorsqu'on détermine que la distance jusqu'au point d'arrêt est plus courte que la distance prédéterminée, on détermine si une opération de conduite standard coïncide avec l'opération de conduite du véhicule, pour déterminer ainsi le degré de reconnaissance par le conducteur de la situation en avant du véhicule. La figure 9 est un schéma synoptique de commande de l'ordinateur 80. En se référant à la figure 9, on note que le traitement de corn- mande de l'ordinateur 80 est divisé fonctionnellement entre des blocs comprenant un dispositif d'entrée/sortie 81, un dispositif de détermination de distancede début d'opération d'arrêt 82, un dispositif de détection de condition de conduite 83, un dispositif de détermination d'opération de conduite 84, un dispositif de génération d'alarme 85, un dispositif d'ex- traction de profil d'opération de conduite 87, et un dispositif de mémoire de profil d'opération de conduite 88. Le dispositif d'entrée/sortie 81 reçoit les signaux provenant de divers capteurs, et produit des signaux qui sont destinés à être émis après avoir été traités par l'ordinateur 80. En se référant à la figure 10, on note que le dispositif de détermination de distance de début d'opération d'arrêt 82 calcule une distance d'arrêt estimée D au moment où le conducteur a commencé l'opération d'arrêt pour arrêter le véhicule VS à partir de la vitesse présente, compare une distance (D + Lm) obtenue en additionnant, à la distance d'arrêt estimée D calculée ci-dessus, une marge Lm lorsque le véhicule VS s'arrête avant d'atteindre le véhicule arrêté VL, avec la distance Lobs jusqu'au véhicule arrêté VL, détermine si la distance Lobs jusqu'au véhicule arrêté VL est plus courte que la distance (D + Lm), et envoie le résultat de détermination et la distance Lobs jusqu'au véhicule arrêté VL, au dispositif d'extraction de profil d'opération de conduite 87. Premièrement, le dispositif de détermination de distance de dé-but d'opération d'arrêt 82 obtient la distance Lobs jusqu'au corps se trouvant en avant, tel que le véhicule arrêté, incluse dans l'information de corps provenant du capteur radar à laser 30, et la vitesse Vo du véhicule. Ensuite, à partir de cette vitesse Vo, une distance d'arrêt estimée D pour arrêter le véhicule après que le conducteur a commencé l'opération pour arrêter le véhicule, est calculée conformément à la formule suivante: D = Dab + Dbs = (VoTab) + (Vo2/(2 x a)) ... (3) dans laquelle Dab est une distance considérée comme une dis-tance de marche moteur coupé que le véhicule parcourt pendant une du- rée Tab dont le conducteur a besoin pour faire passer son pied de la pédale d'accélérateur à la pédale de frein, et Dbs est une distance de freinage estimée au moment auquel le conducteur du véhicule fait passer son pied sur la pédale de frein et effectue l'opération de décélération normale. La décélération a est la référence de détermination. D'après la formule 3 ci-dessus, la distance d'arrêt estimée D est calculée en fonction de la vitesse Vo du véhicule. Le dispositif de détermination de distance de début d'opération d'arrêt 82 compare la distance (D + Lm) obtenue en additionnant, à la distance d'arrêt estimée D calcu- lée conformément à la formule 3 ci-dessus, une marge Lm lorsque le véhicule VS s'arrête avant d'atteindre le corps tel qu'un véhicule arrêté VL, avec la distance Lobs jusqu'au véhicule arrêté VL, détermine si la dis-tance Lobs jusqu'au véhicule arrêté VL est plus courte que la distance (D + Lm), et envoie le résultat de la détermination et la distance Lobs jusqu'au véhicule arrêté VL, au dispositif d'extraction de profil d'opération de conduite 87. La marge Lm lorsque le véhicule s'arrête avant d'atteindre l'objet, tel que le véhicule arrêté, est fixée de façon à être par exemple de l'ordre de quelques mètres. Dans ce mode de réalisation, la distance de marche moteur coupé Dab est calculée en ne prenant en considération ni la décélération due à la force motrice du moteur thermique ou électrique, ni la décélération due à la résistance au déplacement du véhicule. On peut cependant calculer la distance d'arrêt estimée finale D en les pre- nant en considération. Le dispositif de détection d'opération de conduite 83 détecte l'état actif / inactif de la pédale d'accélérateur et de la pédale de frein, d'après le capteur d'accélérateur 10 et le capteur de frein 70, et envoie les résultats détectés au dispositif de détermination d'opération de conduite 84. Le dispositif d'extraction de profil d'opération de conduite 87 détermine si le résultat de détermination provenant du dispositif de détermination de distance de début d'opération d'arrêt 82 vérifie la relation de la formule suivante, Lobs D + Lm) ... (4) Lorsque la relation de la formule 4 ci-dessus est vérifiée, une opération de conduite standard correspondant à la distance Lobs provenant du dispositif de détermination de distance de début d'opération d'arrêt 82, jusqu'au dispositif arrêté VL, est détectée d'après le dispositif de mémoire de profil d'opération de conduite 88, et l'opération de conduite standard qui est extraite est envoyée au dispositif de détermination d'opération de conduite 84. En se référant à la figure 11, on note que le dispositif de mé- moire de profil d'opération de conduite 88 stocke des profils d'opération de conduite standard au moment auquel le conducteur arrête le véhicule, en relation avec la distance jusqu'à une position d'arrêt cible (point Ps sur la figure 10) qui est une cible d'arrêt (c'est-à-dire qu'elle correspond à la distance Lobs jusqu'au véhicule arrêté VL). La distance de marche moteur coupé Dab et la distance de freinage estimée Dbs sont actualisées arbitrairement sous la dépendance d'un changement de la vitesse Vo du véhicule. Le dispositif d'extraction de profil d'opération de conduite 87 détecte une opération de conduite standard correspondant à la distance Lobs jusqu'au véhicule arrêté VL à partir du dispositif de mémoire de pro- fil d'opération de conduite 88. Par exemple, lorsque la distance Lobs jusqu'au véhicule arrêté VL vérifie la relation suivante, l'état inactif de l'accélérateur et l'état inactif du frein sont détectés pour l'opération de con- duite. D >_ Lobs > Dbs... (5) Le dispositif de détermination d'opération de conduite 84 dé-termine si l'opération de conduite standard détectée par le dispositif d'ex-traction de profil d'opération de conduite 87 est en accord avec l'opéra- tion de conduite présente du conducteur du véhicule provenant du dispositif de détection de condition de conduite 83, et il envoie les résultats de détermination au dispositif de génération d'alarme 85. Ainsi, lorsque l'opération de conduite standard extraite par le dispositif d'extraction de profil d'opération de conduite 87 ne concorde pas avec l'opération de conduite présente du conducteur du véhicule, provenant du dispositif de détection de condition de conduite 83, on peut présumer que le conducteur du véhicule conduit d'une manière différente de l'opération de conduite standard, du fait que son degré de reconnaissance est faible en ce qui concerne l'objet tel qu'un véhicule à l'arrêt pré- sent en avant du véhicule (il ne le reconnaît pas). Par conséquent, lorsque l'opération de conduite standard détectée par le dispositif d'extraction de profil d'opération de conduite 87 ne concorde pas avec l'opération de conduite présente du conducteur du vé- hicule, envoyée par le dispositif de détection de condition de conduite 83, on peut ainsi déterminer que le conducteur a un faible degré de reconnaissance de l'environnement de trafic en avant du véhicule. A la réception d'un résultat de détermination provenant du dis- positif de détermination d'opération de conduite 84, indiquant que l'opération de conduite standard détectée par le dispositif d'extraction de pro-fil d'opération de conduite 87 ne concorde pas avec l'opération de conduite présente du conducteur du véhicule, provenant du dispositif de détection de condition de conduite 83, le dispositif de génération d'alarme 85 génère une alarme pour attirer l'attention du conducteur en direction de l'avant par rapport au véhicule. Ceci permet au conducteur de reconnaître la présence du corps en avant du véhicule. On décrira ensuite le traitement de génération d'alarme en utilisant un organigramme représenté sur la figure 12. Premièrement, en S10 de la figure 12, on détecte une distance Lobs jusqu'au corps tel qu'un véhicule arrêté en avant du véhicule, et on calcule en S20 une distance d'arrêt estimée D. En S30b, on détermine si la distance Lobs jusqu'au corps est plus courte qu'une distance obtenue en additionnant une marge Lm à la distance d'arrêt estimée D. Lorsque la détermination est affirmative, la séquence avance jusqu'en S35. Lorsque la détermination est négative, la séquence retourne en S10. En S35, une opération de conduite standard correspondant à la distance Lobs jusqu'au corps est détectée, et en S40b, il est déterminé si l'opération de conduite standard (profil de conduite détecté) est en concordance avec l'opération de conduite présente du conducteur. Lors-que la détermination est affirmative, la séquence retourne en S10 pour répéter le traitement ci-dessus. Lorsque la détermination est négative, la séquence avance jusqu'en S50 où une alarme est générée pour attirer l'attention du conducteur en direction de l'avant. Lorsqu'il est déterminé que la distance Lobs jusqu'au corps est plus courte que la distance obtenue en additionnant la marge Lm à la dis-tance d'arrêt estimée D, l'appareil d'assistance à la conduite 200 con-forme à ce mode de réalisation détermine si l'opération de conduite standard concorde avec l'opération de conduite effectuée par le conduc- teur du véhicule. Ceci permet de déterminer correctement le degré de reconnaissance par le conducteur de l'environnement de trafic en avant du véhicule. Dans le second mode de réalisation également, comme dans la modification du premier mode de réalisation, il est possible de détecter un passage pour piétons ou un point d'intersection auquel un arrêt est désigné, un point auquel est installé un signal lumineux qui passe au rouge, un passage à niveau, une barrière de péage sur une route à péage, ou n'importe quel autre point auquel le véhicule doit être arrêté, et de déterminer si une distance jusqu'au point est inférieure à une dis-tance obtenue en additionnant une marge à la distance de freinage estimée. En outre, on peut imposer une limitation à la marche du véhicule, simultanément à la génération d'une alarme par le dispositif de génération d'alarme 85. Le dispositif de mémoire de profil d'opération de conduite 88 conforme au mode de réalisation mémorise le profil d'opération de conduite standard du conducteur. Cependant, lorsque le dispositif de détermination de distance de début d'opération d'arrêt 82 détermine que la distance Lobs jusqu'au corps est plus courte que la distance obtenue en additionnant la marge Lm à la distance d'arrêt estimée D, l'opération de conduite par le conducteur du véhicule continuée jusqu'à ce que le véhicule s'arrête est détectée, le profil d'opération de conduite est formé à partir de l'opération de conduite détectée ci-dessus, un profil d'opération de conduite caractéristique du conducteur du véhicule est formé en utilisant le profil d'opération de conduite ainsi formé et le profil d'opération de conduite mémorisé dans le dispositif de mémoire de profil d'opération de conduite 88 formé jusqu'au moment présent, et le profil d'opération de conduite caractéristique ainsi formé est mémorisé dans le dispositif de mémoire de profil d'opération de conduite 88. Les conditions temporelles pour désactiver l'accélérateur ou pour actionner le frein (c'est-à-dire les points Pa, Pb sur la figure 10) diffèrent selon les conducteurs. Par conséquent, on forme les profils d'opération de conduite du conducteur du véhicule, on forme un profil d'opéra- tion de conduite caractéristique à partir des profils d'opération de conduite formés jusqu'au moment présent, et on utilise le profil d'opération de conduite quotidien du conducteur comme un profil d'opération de conduite standard. Troisième mode de réalisation Dans ce mode de réalisation illustré sur la figure 13, un appareil d'assistance à la conduite pour un véhicule, 200, est construit de la même manière que dans les premier et second modes de réalisation. Ce-pendant, aucun dispositif de communication n'est incorporé. En outre, un ordinateur 80 est également construit de la même manière que dans les premier et second modes de réalisation. Cependant, le bloc 82 dans les premier et second modes de réalisation est remplacé par un dispositif de détection de corps 82a. Un dispositif de détermination de distance 86 est ajouté et est connecté à un dispositif de génération d'alarme 85. Le dispositif d'entrée/sortie 81 reçoit des signaux émis par di- vers capteurs, et produit des signaux qui doivent être émis après avoir été traités par l'ordinateur 80. Le dispositif de détection de corps 82a détecte des données de corps comme un véhicule en mouvement précédent ou un véhicule arrêté détecté par le capteur radar à laser 30. Le dispositif de détection de condition de conduite 83 détecte l'actionnement (activation / désactivation) de la pédale d'accélérateur et de la pédale de frein, d'après le capteur d'accélérateur 10 et le capteur de frein 70, et envoie le résultat détecté au dispositif de détermination d'opération de conduite 84. Lorsque le corps tels que le véhicule précédent ou le véhicule arrêté est détecté par le dispositif de détection de corps 82a, le dispositif de détermination d'opération de conduite 84 détermine si l'opération de conduite (par exemple la désactivation de l'accélérateur ou l'actionnement du frein) est exécutée pour arrêter le véhicule avant d'atteindre le corps, sur la base du résultat détecté provenant du dispositif de détection de condition de conduite 83. Le dispositif de détermination d'opération de conduite 84 envoie le résultat de détermination au dispositif de génération d'alarme 85. Le dispositif de détermination de distance 86 détermine si la distance jusqu'au corps est plus courte qu'une distance prédéterminée, sur la base de l'information de corps provenant du capteur radar à laser 30, et détermine si la valeur de changement de la distance pour chaque intervalle de temps prédéterminé ne dépasse pas une valeur de change-ment prédéterminée. Le dispositif de détermination de distance 86 envoie le résultat de détermination au dispositif de génération d'alarme 85. A la réception du résultat de détermination provenant du dispositif de détermination d'opération de conduite 84, indiquant que le conducteur du véhicule n'exécute pas l'opération de conduite pour arrêter le véhicule, le dispositif de génération d'alarme 85 génère une alarme pour attirer l'attention du conducteur sur le corps en avant du véhicule. En outre, à la réception du résultat de détermination provenant du dispositif de détermination de distance 86 indiquant que la distance jusqu'au corps en avant du véhicule est plus courte que la distance prédéterminée, et que la valeur de changement de la distance pour chaque intervalle de temps prédéterminé est inférieure à une valeur de changement prédéterminée, le dispositif de génération d'alarme 85 exécute le traitement pour cesser d'attirer l'attention du conducteur sur le corps. Ainsi, lorsque la distance jusqu'au corps en avant du véhicule est plus courte que la distance prédéterminée, mais lorsque la valeur de changement de la distance est faible, le conducteur du véhicule déter- mine qu'il peut suivre de près le corps précédent en réglant la vitesse de sa voiture sous la dépendance d'un changement de la distance par rapport au corps précédent. Par conséquent, même lorsque l'opération de conduite pour arrêter le véhicule avant d'atteindre l'objet se trouvant en avant du véhi- cule, n'est pas exécutée, l'opération consistant à attirer l'attention du conducteur sur le corps est interrompue, à condition que la distance jusqu'au corps soit plus courte que la distance prédéterminée et que la valeur de changement de la distance pour chaque intervalle de temps prédéterminé soit inférieure à la valeur de changement prédéterminée. Par conséquent, lorsque le conducteur du véhicule suit le véhicule précédent, l'attention n'est pas attirée sur les obstacles autres que le véhicule précédent. Le conducteur du véhicule ne reçoit donc pas de l'information importune. On décrira ensuite ce mode de réalisation en référence à un organigramme de la figure 15. Premièrement, à l'étape S100, une infor- mation de corps portant sur des obstacles tels que le véhicule précédent ou le véhicule arrêté en avant du véhicule, est obtenue à partir du capteur radar à laser 30. En S200, la condition de conduite du conducteur est détectée à partir du capteur d'accélérateur 10 et du capteur de frein 70. En S300, on détermine si l'information concernant l'objet en avant du véhicule est détectée en S100, et on détermine en outre si la condition de conduite du conducteur (c'est-à-dire la désactivation de l'accélérateur ou l'actionnement du frein) pour arrêter le véhicule est détec- tée en S200. Ceci permet de déterminer si le véhicule est ralenti et si le conducteur reconnaît le corps en avant du véhicule. Lorsque la détermination est affirmative, la séquence retourne en S100 pour répéter le traitement ci-dessus. Lorsque la détermination est négative, la séquence avant jusqu'en S400. En S400, on détermine si le véhicule s'approche près du corps à des vitesses similaires. Autrement dit, on détermine si la distance jus-qu'au corps est plus courte que la distance prédéterminée et si en outre la valeur de changement de la distance pour chaque intervalle de temps prédéterminé est inférieure à une valeur de changement prédéterminée. Lorsque la détermination est affirmative, la séquence passe en S600. Lorsque la détermination est négative, une alarme est produite en S500. En S600, aucune alarme n'est produite ou bien l'alarme pour attirer l'attention du conducteur sur le corps est interrompue. Dans ce mode de réalisation, le corps en avant du véhicule est détecté, l'alarme est générée lorsque l'opération de conduite pour arrêter le véhicule avant d'atteindre le corps qui est détecté n'a pas été exécutée, et l'attention du conducteur cesse d'être attirée vers le corps lorsque la distance jusqu'au corps détecté est plus courte que la distance prédéterminée et lorsque la valeur de changement de la distance pour chaque intervalle de temps prédéterminé est inférieure à la valeur de change-ment prédéterminée. Par conséquent, lorsque le conducteur circule en suivant le véhicule précédent, en avant de son véhicule, l'attention n'est pas attirée sur les obstacles autres que le véhicule précédent. Le conducteur du vé- hicule ne reçoit donc pas une information importune. A titre de modification du troisième mode de réalisation, lors-qu'un point quelconque auquel le véhicule doit être arrêté est détecté, il est possible de déterminer si l'opération de conduite pour arrêter le véhicule avant d'atteindre le point détecté ci-dessus a été exécutée. Un tel point d'arrêt comprend un panneau de signalisation routière désignant un arrêt en avant du véhicule, un passage pour piétons ou un point d'inter-section auquel un panneau de signalisation routière est installé, un signal lumineux qui passe au rouge, un passage à niveau, une barrière de péage sur une route à péage, ou autres. Dans ce cas, comme illustré sur la figure 16, le dispositif de détection de corps 82a est constitué de façon à détecter l'information de point d'arrêt émise par le dispositif de navigation 72, pour détecter le passage pour piétons ou l'intersection à laquelle un arrêt est désigné en avant du véhicule, pour détecter le point d'arrêt (position de ligne d'arrêt) à l'intersection où un signal lumineux est installé, pour détecter un point d'arrêt (position de ligne d'arrêt) au passage à niveau, ou pour détecter un point auquel une barrière de péage est installée sur une route à péage, et le dispositif de détermination d'opération de conduite 84 détermine si l'opération de conduite pour arrêter le véhicule avant d'atteindre le point qui est détecté, est exécutée. En ce qui concerne le point d'arrêt à l'intersection à laquelle un signal lumineux est installé, une couleur (rouge, orange ou verte) du signal lumineux se trouvant en avant du véhicule est détectée sur la base d'une image formée par la caméra à CCD 60, et il est possible de prendre en considération seulement le signal qui passe au rouge, d'après un résultat de détermination. Quatrième mode de réalisation L'appareil d'assistance à la conduite 200 conforme au quatrième mode de réalisation produit une alarme pour attirer l'attention du conducteur sur le corps en avant du véhicule. Lorsque la valeur de changement de la vitesse par rapport au corps pour chaque intervalle de temps prédéterminé est inférieure à une valeur de changement prédéterminée, l'appareil détermine que le véhicule suit le corps en maintenant une relation appropriée par rapport au corps, et cesse d'attirer l'attention du conducteur sur le corps. Ainsi, même lorsque la valeur de changement de la vitesse par rapport au véhicule précédent qui est le corps, est faible, il est déterminé que le conducteur du véhicule règle la vitesse de son véhicule sous la dépendance d'un changement de la vitesse du véhicule précédent. Par conséquent, lorsque la valeur de changement de la vitesse relative est inférieure à une valeur de changement prédéterminée, il est possible de déterminer que le conducteur conduit le véhicule de façon à maintenir une relation appropriée par rapport au véhicule précédent. Par conséquent, même lorsque l'opération de conduite pour ar- rêter le véhicule avant d'atteindre le corps n'est pas exécutée, l'attention du conducteur cesse d'être attirée sur le corps, à condition qu'il circule en maintenant une relation appropriée par rapport au corps. Ainsi, lors-que le conducteur suit le corps en avant du véhicule, tel que le véhicule précédent, l'attention du conducteur n'est pas attirée sur les obstacles autres que le véhicule précédent, et le conducteur du véhicule ne reçoit pas une information importune. La figure 17 montre un schéma synoptique de commande de l'ordinateur 80 conforme au mode de réalisation. En se référant à la figure 17, on note que le traitement de commande de l'ordinateur 80 de ce mode de réalisation est divisé entre des blocs comprenant un dispositif d'entrée/sortie 81, un dispositif de détection de corps 82a, un dispositif de détection de condition de conduite 83, un dispositif de détermination d'opération de conduite 84, un dispositif de détermination de marche 86a et un dispositif de génération d'alarme 85. Sur la base de l'information provenant du capteur radar à laser 30, le dispositif de détermination de marche 86a calcule la valeur de changement de la vitesse par rapport au corps en avant du véhicule, pour chaque intervalle de temps prédéterminé, et il détermine si la valeur de changement de la vitesse relative est inférieure à la valeur de changement prédéterminée. Le dispositif de détermination de marche 86a envoie le résultat de détermination au dispositif de génération d'alarme 85. A la réception du résultat de détermination provenant du dispositif de détermination d'opération de conduite 84, indiquant que le conducteur du véhicule n'exécute pas l'opération de conduite pour arrêter le véhicule, le dispositif de génération d'alarme 85 produit une alarme pour attirer l'attention du conducteur sur le corps. A la réception du résultat de détermination provenant du dispositif de détermination de marche 86a, indiquant que la valeur de changement de la vitesse relative est inférieure à une valeur de changement prédéterminée, le dispositif de génération d'alarme 85 exécute le traitement pour cesser d'attirer l'attention du conducteur sur le corps. On décrira ensuite le traitement de génération d'alarme en se référant à l'organigramme représenté sur la figure 18. En S400, on détermine si la valeur de changement de la vitesse relative par rapport au corps se trouvant en avant du véhicule est inférieure à la valeur de changement prédéterminée. Lorsque la détermination est affirmative, la séquence passe en S600 pour ne pas produire une alarme ou cesser d'attirer l'attention du conducteur sur le corps. Lorsque le résultat de détermination est négatif, une alarme est produite à l'étape S500. Dans ce mode de réalisation également, une alarme est pro-duite pour attirer l'attention du conducteur sur le corps lorsque l'opération de conduite pour arrêter le véhicule avant d'atteindre le corps en avant du véhicule n'a pas été exécutée. Cependant, lorsque la valeur de changement de la vitesse par rapport au corps en avant du véhicule est inférieure à la. valeur de changement prédéterminée, l'opération consistant à attirer l'attention du conducteur sur le corps est interrompue. Par conséquent, lorsque le véhicule suit de près le corps en avant du véhicule, tel que le véhicule précédent, l'attention n'est pas attirée sur les obstacles autres que le véhicule précédent. Il en résulte que le conducteur du véhicule ne reçoit pas une information importune. Dans le quatrième mode de réalisation, il est possible de dé-terminer si le véhicule circule en maintenant une relation appropriée par rapport au véhicule précédent, sur la base de la valeur de changement de la distance par rapport au véhicule précédent. Ainsi, lorsque, par exemple, la valeur de changement de la dis-tance par rapport au véhicule précédent est faible, on peut déterminer que le conducteur du véhicule règle la vitesse de sa voiture en fonction d'un changement de la distance par rapport au véhicule précédent. Par conséquent, lorsque la valeur de changement de la distance entre des voitures est inférieure à une valeur de changement prédéterminée, on peut présumer que le conducteur conduit le véhicule de façon à maintenir une relation appropriée par rapport au véhicule précédent. Lorsque le corps est un véhicule précédent, on peut déterminer si le véhicule circule en maintenant une relation appropriée par rapport au véhicule précédent, sur la base du résultat de la détection de l'opération de conduite (accélérateur à l'état inactif ou frein à l'état actif) pour ralentir le véhicule conjointement à l'éclairage des feux stop du véhicule précédent. Ainsi, lorsque l'opération de conduite accélérateur à l'état inactif ou frein à l'état actif) pour ralentir le véhicule est détectée conjointement à l'éclairage du feu de freinage du véhicule précédent, on peut déterminer que le conducteur a ralenti son véhicule en reconnaissant le ralentissement du véhicule précédent. Par conséquent, lorsque l'opération de conduite pour ralentir le véhicule est détectée après la détection de l'éclairage du feu de freinage du véhicule précédent, on peut déterminer que le conducteur conduit le véhicule de façon à maintenir une relation appropriée par rapport au véhicule précédent. L'éclairage / extinction des feux stop du véhicule précédent peut être détecté d'après un changement de la luminosité des feux stop, en détectant avec la caméra à CCD 60 les des feux stop du véhicule précédent se trouvant en avant du véhicule. Cinquième mode de réalisation Un appareil d'assistance à la conduite pour un véhicule, 200, de ce mode de réalisation est également construit de la même manière que dans les premier à quatrième modes de réalisation. Cependant, comme illustré sur la figure 19, il existe une caméra de vision 62, une caméra à rayons infrarouges 64 et un lampe de projection de rayonsinfrarouges 66 à la place de la caméra à CCD 60 (figures 1, 13). L'ordinateur 80 détermine le degré de reconnaissance par le conducteur des équipements routiers sur la base du fait que les équipements routiers tels qu'un signal lumineux de circulation et un panneau de stop placés à une distance telle que le conducteur peut les voir, et inclus dans une zone de vision centrale basée sur un point de regard lorsque le conducteur du véhicule regarde à une certaine distance sur la route, sont inclus ou non dans la zone de vision centrale du conducteur. Une alarme est produite lorsqu'il est déterminé que le degré de reconnaissance par le conducteur est faible, et un traitement de génération d'alarme est exécuté pour attirer l'attention du conducteur sur les équipements routiers qui sont présents en avant du véhicule. La caméra de vision 62 est une caméra optique qui est installée à une position permettant de former une image de la scène en direction de l'avant par rapport au véhicule. La caméra de vision 62 prend une image, comme représenté sur la figure 21, incluant des équipements routiers tels qu'une route en direction de l'avant par rapport au véhicule, un signal lumineux de circulation sg installé le long de la route, un panneau de stop mkl et un panneau de limite de vitesse mk2. En réponse aux instructions provenant de l'ordinateur 80, la caméra de vision 62 règle la vitesse de l'obturateur, la cadence d'images et le gain de sortie du signal numérique émis vers l'ordinateur 80. En ou- tre, la caméra de vision 62 envoie à l'ordinateur 80 des signaux numériques de valeurs de pixels représentant le degré de luminosité pour chacun des pixels de l'image qui est prise, conjointement aux signaux de synchronisation horizontale et verticale de l'image qui est prise. La caméra à rayons infrarouges 64 est destinée à former une image du visage du conducteur vers lequel des rayons infrarouges sont projetés par une lampe de projection de rayons infrarouges 66. L'image du visage qui est prise est utilisée pour détecter la position du point de vision du conducteur et d'un point en avant du véhicule sur lequel le conducteur fixe son regard. Le capteur de frein 70 détecte la valeur d'ac- tionnement de la pédale de frein par le conducteur. Le signal de la valeur d'actionnement de la pédale de frein est envoyé à l'ordinateur 80. En se référant à la figure 20, on note que le traitement de commande de l'ordinateur 80 est divisé fonctionnellement entre les blocs comprenant un dispositif d'entrée/sortie 810, un dispositif de détermina- tion de distance 820, un dispositif de détection de contour 830, un dispositif de détection de position de pixel 840, un dispositif de détection de point de regard 850, un dispositif de fixation de zone de vision centrale 860, un dispositif détermination de degré de reconnaissance 870 et un dispositif de génération d'alarme 880. Le dispositif de détermination de distance 820 obtient à partir du dispositif de navigation 72, par l'intermédiaire du dispositif d'entrée/ sortie, une information de distance représentant une distance jusqu'à une position à laquelle est installé un équipement routier tel qu'un signal lumineux de circulation ou un panneau de stop, et détermine si la distance jusqu'à l'équipement routier est une distance qui permet la vision par le conducteur, et est une distance à partir du véhicule qui est incluse dans la zone de vision centrale, sur la base d'un point de regard lorsque le conducteur du véhicule fixe son regard à une distance de la route. Le résultat de détermination est envoyé au dispositif de détection de bord 830. On sait que, en général, le conducteur dirige son regard vers une position éloignée du véhicule lorsque la vitesse du véhicule augmente, et vers le voisinage du véhicule lorsque la vitesse du véhicule devient faible. Par conséquent, la distance incluse dans la zone de vision centrale varie en fonction de la vitesse du véhicule, de façon à concorder avec le point auquel le conducteur fixe son regard, en fonction de la vi- tesse. En outre, la distance à laquelle le conducteur peut voir dépend de la vue du conducteur. Par conséquent, la distance à laquelle il est possible de voir peut être changée en fonction de la vue du conducteur. Lorsque le dispositif de détermination de distance 820 détermine l'équipement routier à une distance à laquelle le conducteur peut voir, et à une distance à partir du véhicule incluse dans la zone de vision centrale, sur la base d'un point de regard au moment où le conducteur du véhicule fixe son regard à une certaine distance de la route, le dispositif de détection de bord 830 détecte le bord pour détecter l'équipement rou- tier dans l'image prise par la caméra de vision 620. Premièrement, le dispositif de détection de bord 830 obtient seulement les valeurs de pixels des pixels sur une ligne horizontale correspondant à la distance déterminée par le dispositif de détermination de distance 820, parmi les valeurs de pixels des pixels de l'image prise la caméra de vision 620. Ainsi, l'image prise par la caméra de vision 620 est fixée dans la direction de formation d'image, et dans celle-ci la distance à partir du véhicule peut être déterminée à l'avance pour chaque ligne horizontale de l'image en direction de l'avant par rapport au véhicule. Il est donc possible d'obtenir des valeurs de pixels pour seulement une ligne horizontale correspondant à la distance déterminée par le dispositif de détermination de distance 820. Les valeurs des pixels qui peuvent être obtenues dans ce mode de réalisation sont par exemple de 0 à 255 (256 gradations). Ensuite, le dispositif de détection de bord 830 compare les va-leurs de pixels pour des pixels sur la ligne horizontale qui est obtenue, avec une valeur de bord de seuil fixée à l'avance, et détecte le bord en détectant les positions de pixels ayant des valeurs de pixels supérieures à la valeur de bord de seuil. La valeur de bord de seuil est fixée par exemple sur la base d'une valeur de pixel d'un corps tel qu'un signal lumineux de circulation, un panneau de stop, ou autres, dont la caméra de vision 620 forme habituellement l'image. En utilisant la valeur de bord de seuil ainsi fixée, on détecte seulement les pixels correspondant au signal lumineux ou au panneau de stop. Le dispositif de détection de position de pixel 840 détecte la position de pixel correspondant au signal lumineux de circulation ou au panneau de stop détecté par le dispositif de détection de bord 830. Le dispositif de détection de point de regard 850 détecte une position d'un point que le conducteur regarde, sur la base de l'image du visage formée par la caméra à rayons infrarouge 64, et détecte les positions d'une multiplicité de points caractéristiques (par exemple une partie supérieure de l'oeil, le coin de l'oeil, etc.) dans l'image du visage, pour spécifier une direction vers laquelle le visage du conducteur est orienté. Le dispositif de détection de point de regard 850 détecte en outre la posi- tion de la pupille du conducteur dans l'image de son visage, et estime le point de regard du conducteur dans le pare-brise sur la base de la direction dans laquelle le visage est dirigé et de la position de la pupille. D'après une relation entre le point de regard dans le pare-brise et la position de vision du conducteur qui sont estimés, l'ordinateur 80 calcule, par conversion de coordonnées, la position du point de regard dans l'image formée par la caméra 62, qui correspond au point de regard dans le pare-brise. Le dispositif de fixation de zone de vision centrale 860 fixe la zone de vision centrale, sur l'image, d'après la position du point de re- gard du conducteur dans l'image qui est calculée finalement par le dispo- sitif de détection de point de regard 850. De façon spécifique, le dispositif de fixation de zone de vision centrale 860 spécifie la position de pixel qui représente la limite de la zone de vision centrale, avec pour référence la position de pixel du point de regard. La zone de vision centrale a habituellement la forme d'un cercle (ellipse) d'une étendue angulaire prédéterminée dans les directions haut - bas et gauche - droite, dans la direction du regard. Par conséquent, comme illustré par exemple sur la figure 22, il est possible de déterminer une relation de position entre les équipements routiers et la zone de vi- sion centrale ça fixée sur l'image formée par la caméra de vision 62. La figure 22 illustre également un cas dans lequel la zone de vision périphérique oa est fixée sur l'image. Le dispositif de détermination de degré de reconnaissance 870 détermine si la position de pixel correspondant au signal lumineux ou au panneau de stop détectée par le dispositif de détection de position de pixel 840 se trouve dans la zone de vision centrale fixée par le dispositif de fixation de zone de vision centrale 860, et envoie le résultat de détermination au dispositif de génération d'alarme 880. Lorsque le résultat de détermination provenant du dispositif de détermination de degré de reconnaissance 870 indique que la position de pixel correspondant au signal lumineux ou au panneau de stop n'est pas dans la zone de vision centrale, le dispositif de génération d'alarme 880 détermine que le conducteur du véhicule ne reconnaît pas la présence du signal lumineux ou du panneau de stop en avant du véhicule, et génère une alarme pour attirer l'attention du conducteur sur le signal lumineux ou le panneau de stop qui se trouve en avant du véhicule. Ainsi, le corps mobile tel qu'un véhicule précédent ou un piéton peut apparaître ou ne pas apparaître en avant du véhicule en fonction des conditions de circulation. Par conséquent, le conducteur du véhicule examine l'environnement en avant du véhicule pour reconnaître de façon précoce le corps mobile. D'autre part, les équipements routiers qui sont des corps fixes, tels que des panneaux de signalisation routière, incluant un signal lumineux de circulation et un panneau de stop installés sur la route sur laquelle le véhicule circule, apparaissent nécessairement en avant du véhicule lorsque le véhicule circule sur la route. Par conséquent, en regardant la route en avant du véhicule, le conducteur du véhicule reconnaît de façon précoce les équipements routiers. Par conséquent, dans ce mode de réalisation, lorsqu'une relation concernant la distance jusqu'à l'équipement routier tel que le signal lumineux ou le panneau de stop, qui est le corps fixe, remplit une condition prédéterminée (c'est-à-dire une distance à laquelle le conducteur peut voir, et qui est incluse dans la zone de vision centrale), le degré de reconnaissance de l'équipement routier par le conducteur est déterminé en fonction du fait que les équipements routiers se trouvent ou non dans la zone de vision centrale présente du conducteur. Ceci permet de déterminer correctement le degré de reconnaissance par le conducteur de la présence de panneaux routiers tels qu'un signal lumineux de circulation et un panneau de stop, qui apparaissent nécessairement en avant du véhicule et qui sont nécessaires pour la conduite du véhicule. Ceci permet au conducteur d'être informé de la présence de l'équipement routier qui est déterminé comme n'ayant pas été reconnu à un moment précoce par le conducteur (l'équipement a échappé à l'attention du conducteur). Le champ visuel d'une personne peut être divisé en une région (zone de vision centrale) basée sur un point de regard vers lequel la per- sonne fixe son regard, et la périphérie (zone de vision périphérique). En général, une personne peut reconnaître la nature d'un objet lorsqu'elle le voit dans sa zone de vision centrale, mais éprouve de la difficulté pour reconnaître la nature de l'objet lorsqu'elle le voit dans la zone de vision périphérique. Cette tendance devient plus marquée lorsque le point de vision s'écarte de la zone de vision centrale. Par conséquent, en déterminant si le conducteur peut voir à la distance considérée et si la dis-tance est incluse dans la zone de vision centrale, il est possible de spécifier les équipements routiers qui doivent être reconnus à un moment précoce par le conducteur du véhicule. On décrira ensuite un traitement de génération d'alarme en référence à un organigramme illustré sur la figure 23. Premièrement, à une étape S1000 sur la figure 23, le dispositif de navigation 72 calcule la dis-tance jusqu'à l'équipement routier tel qu'un signal lumineux de circulation ou un panneau de stop se trouvant en avant du véhicule. En S2000, on détermine si la distance jusqu'à l'équipement routier qui est calculée est celle à laquelle le conducteur peut voir. On dé-termine en outre en S2000 s'il s'agit de la distance incluse dans la zone de vision centrale, sur la base du point de regard lorsque le conducteur du véhicule fixe son regard à une distance de la route. Lorsque la détermination est affirmative, la séquence passe en S3000. Lorsque la détermination est négative, la séquence retourne en S1000 pour répéter le traitement ci-dessus. En S3000, on détecte le bord en détectant les pixels d'équipe- ments routiers inclus à partir d'une distance basée sur la zone de vision centrale, jusqu'à la distance à laquelle le conducteur peut voir, dans l'image en avant du véhicule qui est prise par la caméra de vision 62. En S4000, les positions de pixels sont détectées comme elles sont détectées en S3000. En S5000, le point de regard du conducteur est détecté pour calculer la position correspondant au point de regard détecté dans l'image formée par la caméra de vision 62. En S6000, la zone de vision centrale du conducteur est fixée sur la base de la position du point de regard dans l'image calculée en S5000. En S7000, il est déterminé si les équipements routiers tels qu'un signal lumineux de circulation et un panneau de stop détectés en S4000 se trouvent dans la zone de vision centrale qui est fixée. Lorsque la détermination est affirmative, la séquence retourne en S1000 pour répéter le traitement ci-dessus. Lorsque la détermination est négative, les équipements routiers ne se trouvent pas dans la zone de vision centrale. Il est donc déterminé que le degré de reconnaissance des équipements routiers par le conducteur est faible, et une alarme est produite en S8000 pour attirer l'attention du conducteur dans la direction avant. Dans ce mode de réalisation décrit ci-dessus, le degré de reconnaissance des équipements routiers par le conducteur est déterminé sur la base du fait que les équipements routiers tels qu'un signal lumineux de circulation et un panneau de stop placés à la distance à laquelle le conducteur peut voir, et se trouvant à la distance incluse dans la zone de vision centrale, d'après un point de regard au moment auquel le conducteur du véhicule dirige son regard à une distance de la route, sont inclus ou non dans la zone de vision centrale présente du conducteur. Lorsque le signal lumineux ou le panneau de stop ne se trou-vent pas dans la zone de vision centrale présente du conducteur, il est déterminé que le degré de reconnaissance du conducteur est faible, et une alarme est produite pour attirer l'attention du conducteur sur le signal lumineux ou le panneau de stop présent en avant du véhicule. Ceci permet de déterminer correctement le degré de reconnaissance par le conducteur de la présence de panneaux routiers tels qu'un signal lumineux de circulation et un panneau de stop qui apparaissent nécessairement en avant du véhicule et qui sont nécessaires pour la conduite. Il en résulte que le conducteur du véhicule est informé de la présence des équipements routiers qui n'ont pas été reconnus par- le conducteur à un moment précoce (ils ont échappé à son attention). Dans ce mode de réalisation, le moment auquel l'alarme est produite peut être changé en fonction de l'écartement par rapport à la limite de la zone de vision centrale. Par exemple, lorsqu'on observe à partir d'une certaine distance les situations en avant du véhicule, la hauteur d'installation du signal lumineux se trouvant à l'extérieur de la zone de vision centrale et la hauteur d'installation de l'équipement routier tel que le panneau de stop ne sont pas très différentes, vues par le conducteur du véhicule, et leurs écartements par rapport à la limite de la zone de vision centrale ne sont pas très différents. Cependant, lorsque le véhicule s'approche du signal lumineux de circulation ou du panneau routier, la différence de hauteur d'installation devient notable, et la différence d'écartement par rapport à la limite de la zone de vision centrale devient également grande. Lorsque l'écartement par rapport à la zone de vision centrale est faible, l'équipement qui ne se trouve pas dans la zone de vision centrale peut apparaître dans la zone de vision centrale lorsque le point de regard du conducteur se déplace dans une certaine mesure. Il est donc probable que le conducteur puisse reconnaître l'équipement routier. Au contraire, lorsque l'écartement par rapport à la zone de vision centrale est grand, il est moins probable que l'équipement routier soit placé à l'intérieur de la zone de vision centrale, et on présume que le conducteur ne pourra pas le reconnaître. Par conséquent, comme illustré sur la figure 24 à titre de première modification, le moment auquel l'attention est attirée sur l'équipe- ment routier est anticipé lorsque l'écartement L par rapport à la limite de la zone de vision centrale ça est grand. Ceci attire l'attention sur les équipements routiers tels qu'un signal lumineux de circulation et un panneau de stop, nécessaires pour la conduite, pour lesquels il est déterminé que le degré de reconnaissance par le conducteur est faible. Il est en outre possible d'imposer une limitation à la marche du véhicule, simultanément à la génération d'alarme par le dispositif de génération d'alarme 880. En se référant à la figure 25 qui montre une seconde modification, on note qu'à la réception d'une alarme produite par le dispositif de génération d'alarme 880, un dispositif de commande de marche de véhicule 890 envoie une instruction à l'actionneur d'accélérateur 90 pour limiter la manoeuvre de l'accélérateur du côté de l'accélération du véhicule (côté d'activation de l'accélérateur). Ceci atténue le choc dans le cas où le véhicule entre en collision par l'arrière avec le véhicule précédent qui est arrêté près du panneau de stop. Le dispositif de commande de marche du véhicule 890 peut commander l'actionneur de frein 100 pour arrêter le véhicule. Ceci permet au véhicule de s'arrêter automatiquement avant d'atteindre l'équipement routier tel que le signal lumineux ou le panneau de stop, qui est nécessaire pour la conduite. Même lorsqu'une limitation est imposée à la marche du véhicule simultanément à la génération d'alarme, il est possible de faire varier le moment auquel la limitation est imposée à la marche, en fonction de l'écartement séparant l'équipement routier tel que le signal lumineux ou le panneau de stop, de la zone de vision centrale. Ceci permet de commencer à imposer une limitation à la marche pour les équipements routiers tels qu'un signal lumineux de circulation et un panneau de stop nécessaires pour la conduite, pour lesquels il est déterminé que le degré de reconnaissance par le conducteur est faible. La présente invention ne doit pas être limitée aux modes de réalisation et aux modifications exposées, mais peut être mise en oeuvre de nombreuses autres manières, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule, comprenant: un moyen de détection de condition de conduite (83) pour détecter une opération de conduite concernant au moins une condition d'accéléra- teur ou une condition de frein d'un véhicule; et un moyen de détection de point d'arrêt (82) pour détecter un point d'arrêt en avant du véhicule et pour calculer une distance jusqu'au point d'arrêt; caractérisé par: un moyen de détermination de distance (82) pour déterminer si une distance jusqu'au point d'arrêt est plus courte qu'une distance prédéterminée; et un moyen de détermination d'opération de conduite (84, S40, S40a) qui, lorsqu'il est déterminé que la distance jusqu'au point d'arrêt est plus courte que la distance prédéterminée, dé-termine si un conducteur du véhicule exécute une opération de conduite pour arrêter le véhicule avant qu'il n'atteigne le point d'arrêt, sur la base d'un résultat détecté du moyen de détection de condition de conduite, pour déterminer ainsi un degré de reconnaissance par le conducteur de l'environnement de trafic en avant du véhicule. 2. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule selon la revendication 1, dans lequel le moyen de détermination d'opération de conduite (84) détermine que le conducteur du véhicule n'exécute pas l'opération de conduite pour arrêter le véhicule avant qu'il n'atteigne le point d'arrêt, lorsqu'un résultat de détermination du moyen de détection de condition de conduite indique au moins une opération d'accélération du véhicule ou l'absence de freinage. 3. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule, comprenant un moyen de détection décélération (83) pour détecter une décéléra- tion se produisant dans un véhicule; un moyen de détection de position d'arrêt (82) pour détecter un point d'arrêt en avant du véhicule et pour calculer une distance jusqu'au point détecté; caractérisé par: un moyen de détermination de distance (82) pour déterminer si la distance jusqu'au point d'arrêt est plus courte qu'une distance prédéterminée, et un moyen de détermination de niveau de décélération (84, S40a) qui, lorsque le moyen de détermination de distance détermine que la distance jusqu'au point d'arrêt est plus courte que la distance prédéterminée, détermine si la décélération d'un niveau prédéterminé est détectée par le moyen de détection de décélération, pour déterminer ainsi un degré de reconnaissance par le conducteur d'un environnement de trafic en avant du véhicule. 4. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule selon la revendication 3, dans lequel le moyen de détermination de niveau de décélération (84, S40a) détermine si la décélération d'un niveau nécessaire pour arrêter le véhicule avant d'atteindre le corps est détectée comme la décélération du niveau prédéterminé. 5. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule, comprenant un moyen de détection de condition de conduite (83) pour détecter une opération de conduite consistant au moins en une condition d'accélérateur ou une condition de frein d'un véhicule; et un moyen de détection de point d'arrêt (82) pour détecter un point d'arrêt en avant du véhicule et pour calculer une distance jusqu'au point d'arrêt, caractérisé par: un moyen de détermination de distance (82) pour déterminer si la distance jusqu'au point d'arrêt est plus courte qu'une distance prédéterminée; un moyen de mémoire de profil d'opération de conduite (88) pour mémoriser un profil d'une opération de conduite standard au moment de l'arrêt du véhicule en relation avec une distance jusqu'à une position cible; un moyen d'extraction d'opération de conduite (87) qui, lorsqu'il est déterminé que la distance jusqu'au point d'arrêt est plus courte que la distance prédéterminée, extrait du moyen de mémoire de profil d'opération de conduite une opération de conduite standard correspondant à la distance jusqu'à la position d'arrêt; et un moyen de détermination d'opération de conduite (84, 40b) pour déterminer si l'opération de conduite détectée par le moyen de détection de condition de conduite concorde avec l'opération de conduite standard, pour déterminer ainsi un degré de reconnaissance par le conducteur de l'environnement de trafic en avant du véhicule. 6. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule selon la revendication 5, dans lequel le moyen de mémoire de profil (88) comprend: un moyen de mémoire d'opération de conduite qui, lorsqu'il est déterminé par le moyen de détermination de distance que la distance jusqu'au point d'arrêt est plus courte que la distance prédéterminée, mémorise l'opération de conduite détectée par le moyen de détection de condition de conduite à partir de la distance prédéterminée jusqu'au moment auquel le véhicule est arrêté avant d'atteindre le point d'arrêt, en relation avec la distance jusqu'au point d'arrêt; un moyen de formation de profil d'opération de conduite pour former un profil de l'opération de conduite à partir de la distance mémori- sée dans le moyen de mémoire d'opération de conduite jusqu'au moment auquel le véhicule est arrêté avant d'atteindre le point d'arrêt; et un moyen de formation de profil d'opération de conduite caractéristique pour former un profil de l'opération de conduite caractéristique sur la base du profil de l'opération de conduite formé par le moyen de formation de profil d'opération de conduite, et sur la base des profils des opérations de conduite formés jusqu'au moment précédent, et dans lequel le moyen de mémoire de profil d'opération de conduite mémorise le profil de l'opération de conduite caractéristique, formé par le moyen de formation de profil d'opération de conduite, comme le profil de l'opération de conduite standard. 7. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule selon la revendication 5 ou 6, dans lequel le moyen de détermination d'opération de conduite (84, 40b) détermine que le conducteur reconnaît peu l'environnement de trafic en avant du véhicule, lorsque l'opération de conduite ne concorde pas avec l'opération de conduite standard. 8. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le moyen de détection de point d'arrêt (82) détecte, comme le point d'arrêt, un point auquel un objet est placé en avant du véhicule. 9. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le moyen de détection de point d'arrêt (82) détecte, comme le point d'arrêt, au moins un point de stop ou un point auquel est installé un signal lumineux indiquant le rouge. 10. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, comprenant en outre un moyen de détection de vitesse (50) pour détecter une vitesse du véhicule; et dans lequel le moyen de détermination de distance (82) comprend un moyen de variation de distance prédéterminée pour faire varier une longueur de la distance prédéterminée sous la dépendance de la vi- tesse du véhicule détectée par le moyen de détection de vitesse. 11. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, comprenant en outre: un moyen d'alarme (85) pour attirer l'attention du conducteur lorsqu'il est déterminé que le conducteur reconnaît peu l'environnement de trafic en avant du véhicule. 12. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, comprenant en outre: un moyen de limitation de marche (89) pour imposer une limitation à la marche du véhicule lorsqu'il est déterminé que le conducteur reconnaît peu l'environnement de trafic en avant du véhicule. 13. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule selon la revendication 12, dans lequel le moyen de limitation de marche (89) limite l'actionnement de l'accélérateur. 14. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule selon la revendication 12, comprenant en outre: un moyen de freinage (100) pour commander un dispositif de frein, et dans lequel le moyen de limitation de marche (89) applique au- tomatiquement le freinage au moyen de freinage pour imposer la limitation à la marche du véhicule. 15. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule, comprenant: un moyen de détection de condition de conduite (83) pour dé-5 tecter une opération de conduite consistant au moins en une opération d'actionnement d'accélérateur ou une opération d'actionnement de frein d'un conducteur; et un moyen de détection de corps (82a) pour détecter un corps en avant d'un véhicule, caractérisé par: un moyen de détermination d'opération de conduite (84) pour déterminer, sur la base d'un résultat détecté du moyen de détection de condition de conduite, si l'opération de conduite pour arrêter le véhicule avant d'atteindre le corps détecté par le moyen de détection de corps, est en cours d'exécution; un moyen de détermination de distance (86) pour calculer une distance jusqu'au corps et pour déterminer si la distance est plus courte qu'une distance prédéterminée, et si une valeur de changement de la dis-tance pour chaque intervalle de temps prédéterminé est inférieure à une valeur de changement prédéterminée; et un moyen d'alarme (85) pour attirer l'attention du conducteur sur le corps lorsque l'opération de conduite pour arrêter le véhicule n'a pas été exécutée, le moyen d'alarme (85) incluant un moyen d'interruption (S600) pour interrompre une alarme lorsque la distance jusqu'au corps est plus courte que la distance prédéterminée et la valeur de chan- gement est inférieure à la valeur de changement prédéterminée, bien que l'opération de conduite pour arrêter le véhicule n'ait pas été exécutée. 16. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule selon la revendication 15, comprenant en outre: un moyen de détection de vitesse (50) pour détecter une vitesse du véhicule; et dans lequel le moyen de détermination de distance (86) comprend un moyen de variation de distance prédéterminée pour faire varier la distance prédéterminée sous la dépendance de la vitesse du véhicule. 17. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule, comprenant: un moyen de détection de condition de conduite (83) pour détecter 35 une opération de conduite consistant au moins en une opération d'actionnement d'accélérateur ou une opération d'actionnement de frein d'un conducteur; et un moyen de détection de corps (82a) pour détecter un corps en avant du véhicule; caractérisé par: un moyen de détermination d'opération de conduite (84) pour déterminer, sur la base d'un résultat détecté de la condition de conduite, si l'opération de conduite pour arrêter le véhicule avant d'atteindre le corps est en cours d'exécution; un moyen de détermination de marche (86a) pour déterminer si le véhicule suit le corps en maintenant une relation appropriée par rap- port à celui-ci, sur la base de l'information d'un véhicule précédent; un moyen d'alarme (85) pour attirer l'attention d'un conducteur sur le corps détecté par le moyen de détection de corps, lorsque l'opération de conduite pour arrêter le véhicule n'a pas été exécutée, le moyen d'alarme (85) incluant un moyen d'interruption (S600) pour interrompre une alarme lorsque le véhicule suit le corps en maintenant une relation appropriée par rapport à celui-ci, bien que l'opération de conduite pour arrêter le véhicule n'ait pas été exécutée. 18. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule selon la revendication 17, dans lequel le moyen de détermination de marche (86a) détecte au moins une condition quelconque parmi une valeur de change-ment de la distance jusqu'au véhicule précédent qui se trouve en avant du véhicule, pour chaque intervalle de temps prédéterminé, une valeur de changement de la vitesse par rapport au véhicule précédent pour chaque intervalle de temps prédéterminé, et un éclairage d'un feu de freinage du véhicule précédent, et détermine que le véhicule suit le véhicule précédent en maintenant la relation appropriée par rapport à celui-ci lorsque l'opération de conduite pour ralentir le véhicule est détectée par le moyen de détection de condition de conduite après que la valeur de changement d'au moins une distance inter-véhicule ou une vitesse relative pendant un intervalle de temps prédéterminé, est devenue inférieure à une valeur de changement prédéterminée, ou après la détection de l'éclairage des feux stop du véhicule précédent. 19. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule selon l'une 35 quelconque des revendications 15 à 18, dans lequel le moyen de détec- tion de corps (82a) détecte, pour le corps à détecter, au moins l'un quelconque d'un véhicule précédent qui se trouve en avant du véhicule, d'un corps qui est à l'arrêt, d'un panneau routier désignant un stop, d'un point auquel est installé le panneau routier désignant un stop, ou d'un point auquel est installé un signal lumineux indiquant le rouge. 20. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule selon l'une quelconque des revendications 15 à 19, dans lequel le moyen de détermination d'opération de conduite (84) détermine que le conducteur du véhicule n'exécute pas l'opération de conduite pour arrêter le véhicule avant d'atteindre le point d'arrêt, lorsqu'un résultat de détection du moyen de détection de condition de conduite (83) indique au moins soit une opération d'accélération par l'accélérateur, soit l'absence de l'opération de freinage. 21. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule compre- nant: un moyen de mémoire (72) pour mémoriser une position à laquelle au moins un équipement routier comprenant un signal lumineux de circulation ou un panneau routier incluant un panneau de stop est installé sur une route en avant d'un véhicule; et un moyen de formation d'image (62) pour former une image in-20 cluant la route en avant du véhicule; caractérisé par: un moyen de détermination de distance (820) pour déterminer si une relation d'une distance entre le véhicule et l'équipement routier satisfait à une condition prédéterminée; un moyen de détection (830, 840) pour détecter la position, 25 dans l'image formée par le moyen de formation d'image, de l'équipement routier satisfaisant à une condition prédéterminée, d'après la détermina- tion effectuée par le moyen de détermination de distance; un moyen de détection de point de regard (64, 850) pour détec- ter un point de regard d'un conducteur du véhicule; un moyen de fixation 30 de zone de vision centrale (860) pour fixer, sur l'image, une zone de vi- sion centrale basée sur le point de regard détecté par le moyen de détec- tion de point de regard; et un moyen de détermination de degré de reconnaissance (870) pour déterminer un degré de reconnaissance de l'équipement routier par 35 le conducteur, sous la dépendance du fait que l'équipement routier détec- té par le moyen de détection est placé ou non dans la zone de vision centrale sur l'image fixée par le moyen de fixation de zone de vision centrale. 22. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule selon la revendication 21, dans lequel le moyen de détermination de distance (820) comprend un moyen de calcul de distance pour calculer une dis-tance à partir du véhicule jusqu'à l'équipement routier, et détermine si la distance jusqu'à l'équipement routier est une distance à laquelle le conducteur peut voir et, en outre, est une distance incluse dans la zone de vision centrale basée sur le point de regard au moment auquel le conducteur du véhicule fixe son regard à une distance de la route; et le moyen de détection (830, 840) détecte la position, dans l'image, de l'équipement routier à une distance à laquelle le conducteur peut voir, d'après la détermination effectuée par le moyen de détermina- tion de distance, et qui est incluse dans la zone de vision centrale. 23. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule selon la revendication 22, comprenant en outre: un moyen de détection de vitesse (50) pour détecter une vitesse du véhicule; et dans lequel le moyen de détermination de distance (820) comprend un moyen de variation de distance pour faire varier la distance in-cluse dans la zone de vision centrale, sous la dépendance de la vitesse détectée par le moyen de détection de vitesse. 24. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule selon l'une quelconque des revendications 21 à 23, dans lequel le moyen de détermination de degré de reconnaissance (870) détermine que le conducteur reconnaît peu l'équipement routier lorsque l'équipement routier détecté par le moyen de détection n'est pas présent dans la zone de vision centrale sur l'image. 25. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule selon la revendication 24, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un moyen d'alarme (880) pour attirer l'attention du conducteur lorsque le moyen de détermination de degré de reconnaissance détermine que le conducteur reconnaît peu l'équipement routier. 26. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule selon la revendication 25, dans lequel le moyen d'alarme comprend un moyen de variation de moment d'alarme pour faire varier le moment de commence-ment de l'alarme sous la dépendance de l'écartement séparant l'équipe-ment routier à l'extérieur de la zone de vision centrale dans l'image, de la limite de la zone de vision centrale dans l'image. 27. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule selon la revendication 24, comprenant en outre: un moyen de limitation de marche (890) pour imposer une limitation sur la marche du véhicule lorsque le conducteur reconnaît peu l'équipement routier. 28. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule selon la revendication 27, dans lequel le moyen de limitation de marche (890) comprend un moyen de variation de moment de limitation de marche pour faire varier le moment pour imposer une limitation àr la marche, sous la dépendance de l'écartement séparant l'équipement routier à l'extérieur de la zone de vision centrale dans l'image, de la limite de la zone de vision centrale dans l'image. 29. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule selon la revendication 27 ou 28, dans lequel le moyen de limitation de marche (890) limite l'actionnement d'un accélérateur d'un véhicule vers un côté d'accélération. 30. Appareil d'assistance à la conduite d'un véhicule selon la revendication 27 ou 28, dans lequel le moyen de limitation de marche (890) actionne un appareil de freinage du véhicule.