Brevet FR2866407A1 — publié le 20050819

PROCEDE DE CONTROLE D'UNE TRANSMISSION EN FONCTION DE L'ALTITUDE La présente invention concerne le contrôle des 5 transmissions automatiques ou automatisées à rapports étagés ou à variation continue, à passages de vitesse sous couple ou avec rupture de couple, en fonction de l'altitude. Il a déjà été proposé de tenir compte de l'altitude dans la commande de transmissions automatiques. Ainsi la publication US 4 943 921 prévoit de corriger les seuils de vitesse des lois de passage en fonction de l'altitude. Selon cette publication, l'altitude est mesurée. Les corrections prennent en compte l'impact de l'altitude sur le comportement du véhicule, à partir d'une mesure de celle-ci. La présente invention part de l'observation que la diminution du couple disponible, appelée aussi déchéance de couple, induite par l'altitude, a un effet sur les prestations de brio au décollage en pente, sur les relances à basses vitesses (points de rétrogradage en kick down, ...). Sur ce constat, l'invention vise à contrôler le fonctionnement d'une transmission automatique à partir d'une valeur d'altitude calculée. Dans ce but, elle propose d'estimer l'altitude en considérant la déchéance de couple qu'elle induit, et de prendre en compte l'altitude ainsi calculée, dans les stratégies de commande d'une transmission. Cette transmission peut être de tout type, automatique ou automatisée à rapports étagés ou à variation continue, à passages de vitesse sous couple ou avec rupture de couple. Conformément à l'invention, l'altitude est estimée à partir de l'écart entre le couple moyen effectif du moteur en situation de saturation de couple, et un couple moteur de référence théoriquement disponible au point de fonctionnement considéré à l'altitude 0. De préférence, l'altitude est estimée grâce à une cartographie fonction d'un ratio de déchéance de couple. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci. On peut calculer la valeur du couple moyen effectif CME du moteur (couple estimé en sortie moteur déterminé par le contrôle moteur et envoyé au contrôleur de la transmission automatisée). Selon l'invention, cette valeur est prise en compte, ainsi qu'une valeur du couple moteur théorique à l'altitude 0, calculée par exemple grâce à une cartographie établie sur banc d'essais. Selon des critères retenus par l'invention, la saturation de couple est détectée lorsque la position pédale est supérieure à un seuil d'enfoncement, et que la différence entre le couple effectif du moteur et le couple maximum instantané est relativement faible. On observe par ailleurs que l'écart entre le couple effectif du moteur et le couple théorique cartographié, est proportionnel à l'altitude. Le phénomène de saturation apparaît à des valeurs d'enfoncement de pédale d'accélérateur (ou charge moteur) plus faibles quand l'altitude augmente. Un tel comportement est en effet normal pour un moteur, étant donné que l'altitude a pour effet de réduire la courbe de couple maximum disponible du moteur, et de diminuer ainsi les performances du moteur. On peut donc calculer la déchéance de couple par rapport à un couple de référence CR, lui-même calculé par exemple à partir à partir d'une cartographie moteur fonction de la position pédale et du régime moteur. Le couple de référence CR est ensuite filtré, afin d'être 15 phasé avec le couple moyen effectif du moteur CME. Le ratio de déchéance de couple est Couple_référence CME Couple_ référence Il est donc filtré, avant d'effectuer le calcul de la déchéance de couple, de préférence sous certaines conditions telles que: - la boîte de vitesses automatique ou automatisée ne fait pas de requête de couple; le système de contrôle de trajectoire ne fait pas de requête de couple; il n'y a pas de défaut sur' l'information CME (couple moyen effectif du moteur) émise par le contrôle moteur; - il n'y a pas de défaut sur la position pédale ou sur le régime moteur; - on est en saturation: c'est-à-dire que la position pédale est supérieure à un seuil, et la différence entre le CME et le Cmax 5 instantané est faible. Comme indiqué plus haut, l'altitude est proportionnelle au ratio de déchéance. Grâce A l'invention, on peut ainsi estimer l'altitude grâce à une cartographie fonction de ce ratio. REVENDICATIONS 1. Procédé de contrôle d'une transmission automatique ou automatisée en fonction de l'altitude, caractérisé en ce que l'altitude est estimée à partir de l'écart entre le couple moyen effectif CME du moteur en situation de saturation de couple et un couple moteur de référence CR théoriquement disponible au point de fonctionnement considéré à l'altitude O. 2. Procédé de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'altitude est estimée grâce à une cartographie fonction d'un ratio de déchéance de couple. 3. Procédé de contrôle selon la revendication 1 et 2, caractérisé en ce que le ratio de déchéance de couple est égal au rapport de l'écart entre le couple moyen effectif CME et le couple de référence CR, sur le couple de référence CR. 4. Procédé de contrôle selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que le couple de référence CR est calculé à partir d'une cartographie moteur fonction de la position pédale et du régime moteur. 5. Procédé de contrôle selon la revendication 2, 3 ou 4, caractérisé en ce que le ratio de déchéance est filtré pour être mis en phase avec le couple moyen effectif du moteur CME. 6. Procédé de contrôle selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la saturation de couple est détectée lorsque la position pédale est supérieure à un seuil d'enfoncement, et que la différence entre le couple effectif du moteur et le couple maximum instantané est relativement faible.