Brevet FR2860327A1 — publié le 20050401

Dispositif permettant une détection sélective du passage d'un véhicule de type vélo sur une voie de circulation à un endroit déterminé La présente invention se rapporte au domaine des détecteurs de véhicules roulant sur une voie de circulation, plus particulièrement aux dispositifs permettant une détection du passage d'un véhicule de type vélo sur une voie de circulation à un endroit déterminé. L'art antérieur enseigne des dispositifs non sélectifs permettant une détection du passage d'un véhicule de type vélo sur une voie de circulation à un endroit déterminé, mais en conséquence, ce type de dispositif détectant en outre d'autres véhicules, ne sait pas faire la différence entre tous les véhicules détectés, de sorte qu'il n'est pas possible d'avoir une information sur le flux des véhicules de type vélo uniquement. On connaît également, cités ici à titre d'information seulement, des dispositifs permettant une détection du passage d'un véhicule automobile sur une voie de circulation à un endroit déterminé, utilisant un capteur électromagnétique, mais ne permettant pas une détection des véhicules de type vélo, c'est à dire que le passage d'un vélo sur ce type de capteur ne provoque pas de variation d'induction significative exploitable sur le capteur, détectable par l'électronique d'exploitation du capteur. Ceci s'explique essentiellement par la très faible influence magnétique d'un vélo sur un capteur électromagnétique, notamment par la différence de masse métallique et sa répartition au niveau du sol, entre les véhicules de type automobile et les véhicules de type vélo, ces derniers ayant une faible masse et une faible surface projetée au sol. Il existe un besoin, induit notamment par la préoccupation de diminuer la pollution dans les grandes villes, de créer une infrastructure de voies de circulation propre aux véhicules de type vélo, et pour cela il est nécessaire de réaliser des études notamment sur le comportement et les habitudes de circulation associés à ce type de véhicule; à cet effet, il a lieu de pouvoir compter ces véhicules de type vélo, la plupart du temps parmi une circulation routière, urbaine ou analogue, comportant toutes sortes de véhicules. L'art antérieur ne permet pas de réaliser un tel comptage, pas plus bien sûr qu'il ne permet de la faire avec une marge d'erreur raisonnable. La présente invention permet de pallier ces inconvénients, et d'apporter d'autres avantages. Plus précisément, elle consiste en un dispositif permettant une détection du passage d'un véhicule de type vélo sur une voie de circulation à un endroit déterminé, caractérisé en ce qu'il comprend: - au moins un premier capteur comportant un enroulement électrique apte à générer un 35 champ d'induction électromagnétique, au dessus duquel ledit véhicule de type vélo est destiné à passer, - des moyens de détection de la variation d'auto-induction produite par le passage dudit véhicule de type vélo sur ledit au moins un premier capteur, ladite variation d'auto-induction constituant le signal transmis par ledit au moins un premier capteur, - des moyens d'analyse sélective de ladite variation d'auto-induction produite par le passage dudit véhicule de type vélo sur ledit au moins un premier capteur, permettant d'identifier celle-ci parmi les variations d'auto-induction produites par les autres véhicules de la circulation. Le dispositif de détection selon l'invention utilise le principe d'un capteur électromagnétique, combiné à une électronique permettant la détection de la variation d'auto-induction provoquée par le passage d'un vélo sur le capteur, et à une analyse de la signature détectée, permettant d'identifier celle correspondant à un vélo, et ainsi à terme de pouvoir sélectionner les seules signatures des véhicules de type vélo et de compter ces derniers de manière sélective parmi la circulation urbaine par exemple. Selon une caractéristique avantageuse, ledit au moins un premier capteur adopte une forme de losange définie par un enroulement d'une pluralité de spires de fil électrique, apte à être fixé sur ladite voie de circulation, le plan passant par ledit losange étant parallèle au plan définissant la voie de circulation. Cette caractéristique structurelle, notamment géométrique, du capteur permet de créer une variation optimisée de l'auto-induction produite par le passage du véhicule de 15 type vélo sur le capteur. Selon une autre caractéristique avantageuse, ledit au moins un premier capteur en forme de losange comporte un nombre de spires de fil électrique compris entre 7 et 9, de préférence égal à 8, et selon une autre caractéristique avantageuse, ledit losange adopte un rapport longueur/largeur compris entre 2,6 et 3,4, de préférence sensiblement égal à 3,2. Ces caractéristiques améliorent le rendement du capteur en forme de losange en vue de signature laissée par le passage des vélos sur le capteur. Selon une autre caractéristique avantageuse, lesdits moyens de détection de la variation d'auto-induction comportent: - un oscillateur électronique intégrant les caractéristiques dudit au moins un premier 25 capteur, et des moyens de changement de la fréquence d'oscillation du signal transmis par ledit au moins un premier capteur. Un certain nombre de points de mesure est nécessaire pour obtenir une représentation du signal assez fine. De plus, l'électronique doit pouvoir être capable de gérer deux capteurs indépendamment de façon à permettre la couverture d'une largeur de détection correspondant à une voie de circulation, en utilisant deux capteurs par exemple. Or, dans le cas du rapprochement de capteurs magnétiques, il faut procéder à une excitation séquentielle de ceux-ci afin d'éviter des problèmes d'interférence. Le procédé conventionnel de mise en oeuvre d'un capteur électromagnétique consiste généralement à intégrer les caractéristiques de celui-ci dans l'équation mathématique d'un oscillateur électronique. De ce fait, la fréquence d'oscillation est en partie déterminée par les conditions magnétiques autour et sur le capteur. Compte tenu de la très faible variation d'auto-induction du capteur, les fluctuations de la période du signal sont trop faibles pour être exploitées directement par un micro-contrôleur à faible consommation ayant une résolution de 500 nanosecondes par exemple. Une solution simple employée dans les détecteurs de l'art antérieur consiste à analyser la valeur cumulée de plusieurs périodes du signal, ce qui suffit pour la détection des voitures avec un capteur rectangulaire conventionnel, mais est insuffisant pour la détection des vélos, pour laquelle la sensibilité doit être largement augmentée. Compte tenu de la taille et de la vitesse d'un vélo, il est facile de montrer que la méthode du cumul de périodes n'est pas utilisable pour détecter de manière sélective les vélos, ceci d'autant plus que plusieurs capteurs voisins seraient exploités et qu'il faudrait en conséquence procéder à une excitation séquentielle de ces capteurs. La solution de l'invention consiste à réaliser un changement de fréquence du signal. Selon une autre caractéristique avantageuse, lesdits moyens de changement de la fréquence d'oscillation dudit signal comportent des moyens permettant de soustraire à la fréquence dudit signal transmis par ledit au moins un premier capteur, la fréquence d'un deuxième signal généré par un synthétiseur de fréquence stable programmé en fréquence par un microcontrôleur. Cette caractéristique présente notamment l'avantage d'éliminer toute dérive due à 15 la température ou au vieillissement par exemple. Selon une autre caractéristique avantageuse, lesdits moyens d'analyse sélective de ladite variation d'auto-induction produite par le passage dudit véhicule de type vélo sur ledit au moins un premier capteur comportent: - des moyens de calcul du nombre de pentes négatives du signal, - des moyens de calcul d'un premier temps écoulé entre deux détections de véhicules, et des moyens de comparaison dudit premier temps ainsi calculé par rapport à une première constante prédéterminée, - des moyens de calcul d'un deuxième temps écoulé entre le début de la détection et un point déterminé sur la première pente négative du signal, et des moyens de comparaison dudit deuxième temps ainsi calculé par rapport à une deuxième constante prédéterminée, - des moyens de calcul d'un troisième temps écoulé entre deux points déterminés sur lesdites deux pentes négatives respectivement, et des moyens de comparaison dudit troisième temps ainsi calculé par rapport à une troisième constante. Les moyens ci-dessus permettent de déterminer parmi toutes les signature de véhicules passant sur le capteur, celle correspondant à un véhicule de type vélo. Selon une autre caractéristique avantageuse, lesdits moyens d'analyse sélective de ladite variation d'auto-induction produite par le passage dudit véhicule de type vélo sur ledit capteur comportent en outre des moyens de calcul d'un quatrième temps écoulé entre le début de la détection d'un véhicule et la fin de la détection dudit véhicule, et des moyens de comparaison dudit quatrième temps ainsi calculé par rapport à une quatrième constante prédéterminée. Cette caractéristique permet d'améliorer la sélectivité de la détection des véhicules de type vélo. Selon une autre caractéristique avantageuse, le dispositif selon l'invention 40 comprend: - un deuxième capteur apte à être placé sur ladite voie de circulation à côté dudit au moins premier capteur et dans le prolongement d'un axe longitudinal de celui-ci, en sorte d'élargir la capacité de détection des véhicules de type vélo sur cette voie de circulation, - des moyens d'excitation séquentielle desdits premier et deuxième capteurs, et des moyens de mise en court-circuit du capteur non excité (au repos). Cette caractéristique permet de gérer deux capteurs cote à cote afin de couvrir la largeur totale d'une voie de circulation tout en minimisant les phénomènes de mutuelle induction qui perturbent le bon fonctionnement des oscillateurs. Selon l'invention, on procède donc à une excitation séquentielle des capteurs, mais dans le cas où ces capteurs sont contigus, le coefficient de couplage magnétique est si fort qu'il subsiste un comportement résonnant gênant du capteur à l'état de repos, formant un circuit résonnant passif. Ceci est d'autant plus embarrassant qu'une grande sensibilité est nécessaire pour la détection de la variation d'auto-induction induite par un vélo sur le capteur. La solution selon, l'invention adoptée pour pallier ce problème consiste à court-circuiter le capteur résonnant passif qui est à l'état de repos. D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description qui suit d'un exemple de mode de réalisation d'un dispositif de détection des véhicules de type vélo, selon l'invention, accompagnée des dessins annexés, exemple donné à titre illustratif non limitatif. La figure 1 représente en vue de dessus schématique un exemple de mode de 20 réalisation d'un dispositif permettant une détection sélective du passage d'un véhicule de type vélo sur une voie de circulation à un endroit déterminé. Les figures 2A à 2F représentent de manière schématique un exemple de mode de réalisation d'une première partie du dispositif permettant une détection sélective du passage d'un véhicule de type vélo sur une voie de circulation à un endroit déterminé. Les figures 3A à 3C représentent de manière schématique un exemple de mode de réalisation d'une deuxième partie du dispositif permettant une détection sélective du passage d'un véhicule de type vélo sur une voie de circulation à un endroit déterminé. Le dispositif représenté sur la figure 1 comprend: - un premier 1 et un deuxième 2 capteurs comportant respectivement un premier et un deuxième enroulements électriques aptes à générer chacun un champ d'induction électromagnétique, au dessus duquel un véhicule de type vélo 3, 4 est destiné à passer, - des moyens 5 de détection de la variation d'auto-induction produite par le passage des vélos 3, 4 sur les capteurs 1, 2, respectivement, ladite variation d'auto-induction constituant le signal transmis par chacun des capteurs 1, 2, - des moyens 6 d'analyse sélective des variations respectives d'auto- induction produites par le passage des vélos 3, 4 sur les capteurs 1, 2, respectivement, permettant d'identifier celles-ci parmi les variations d'auto-induction produites par les autres véhicules (non représentés) de la circulation susceptibles de passer également sur le ou les capteurs 1, 2. Les premier 1 et deuxième 2 deuxième capteur sont placés sur la voie de circulation 7 de manière contiguë dans le prolongement d'un axe longitudinal 10 des capteurs, en sorte de permettre la détection de tout vélo circulant sur la voie 7 entre les deux bords 8, 9 de cette voie. L'axe longitudinal 10 est avantageusement perpendiculaire à l'axe de la voie de circulation 7, et chacune des premier 1 et deuxième 2 capteurs adopte une forme de losange définie par un enroulement d'une pluralité de spires de fil électrique, apte à être fixé sur ladite voie de circulation, soit par collage, soit par encastrement dans la chaussée, le plan passant par ledit losange étant parallèle au plan définissant la voie de circulation, comme représenté sur la figure 1. Chacun des premier 1 et deuxième 2 capteurs en forme de losange comporte un nombre de spires de fil électrique compris entre 7 et 9, de préférence égal à 8. Chaque losange adopte un rapport longueur/largeur compris entre 2,6 et 3,4, de préférence sensiblement égal à 3,2. Les boucles électromagnétiques en forme de losange définies par les premier 1 et deuxième 2 capteurs sont avantageusement identiques et alignées sur l'axe longitudinal 10 des losanges. Les flèches 11 et 12 sur la figure 1 montrent le ou les sens de circulation possible sur la voie, qui sont donc perpendiculaires à l'axe longitudinal des losanges. Dans l'exemple représenté, les losanges formés mesurent 150 centimètres de long et 47 centimètres de large; il y a lieu d'aligner autant de losanges tel que définis par exemple ci-dessus, que nécessaire pour couvrir la largeur de la voie. Avec deux losanges alignés de dimensions ci-dessus et comme représenté sur la figure 1, on couvre une largeur de voie de 3 mètres, une telle largeur englobant la quasi totalité des voies de circulation dans un sens sur lesquelles les vélos sont susceptibles de ou autorisés à circuler. Si l'on souhaite détecter le passage des vélos dans les deux sens de circulation sur une voie de 6 mètres de large par exemple dont chaque couloir de circulation possède une largeur de 3 mètres environ, il y a lieu d'installer deux capteurs alignés pour chaque couloir, chaque groupe de deux capteurs alignés pour chaque couloir pouvant être géré par un dispositif selon l'invention tel que décrit. Ainsi, la détection des vélos sur chaque couloir de la voie est totalement indépendante. Il y a lieu toutefois de séparer d'une distance de quatre à cinq mètres les axes d'alignement des groupes de deux capteurs alignés, afin qu'il ne se produise pas d'interaction électromagnétique entre chaque groupe de capteurs. Les deux capteurs 1, 2 représentés sur la figure 1 sont alimentés et fonctionnent de manière indépendante comme cela sera expliqué en détail plus loin avec la description des moyens de détection de la variation d'auto-induction comportent. Sur la figure 1, on a représenté en partie grisée les zones d'influence électromagnétique respectives de chaque capteur 1, 2, c'est à dire les zones de détection. On constate que toute la largeur de la voie ou du couloir est couverte. Le capteur 1 est relié aux moyens 5 de détection de la variation d'auto-induction par un câble 13 de préférence torsadé, comme représenté sur la figure, et le capteur 2 est également relié aux moyens 5 de détection de la variation d'auto-induction par un câble 27 de préférence torsadé. La figure 2A représente un synoptique de l'électronique des moyens de détection de la variation d'auto-induction des capteurs 1 et 2 qui ont en outre été représentés sur la figure. Les moyens 5 de détection de la variation d'auto-induction comportent essentiellement: - un premier 14 et un deuxième 15 oscillateurs électroniques identiques intégrant les caractéristiques des premier 1 et deuxième 2 capteurs respectivement, et - des moyens 16 de changement de la fréquence d'oscillation du signal transmis par les 05 premier 1 et deuxième 2 capteurs. Les capteurs 1 et 2 sont respectivement connectés aux oscillateurs 14 et 15, eux-mêmes connectés à un multiplexeur 17 qui permet de différencier les signaux provenant de l'un ou l'autre des oscillateurs donc des capteurs 1, 2, puis grâce à un traitement du signal issu du multiplexeur 17 par les moyens 16 de changement de la fréquence d'oscillation du signal transmis, d'envoyer un signal modifié en fréquence à un micro- contrôleur 18 qui comprend les moyens 6 d'analyse sélective de la variation d'auto-induction, et qui fournit en sortie le résultat de cette analyse. Les moyens 16 de changement de la fréquence d'oscillation du signal transmis par les capteurs 1, 2 via les oscillateurs 14, 15 et le multiplexeur 17 comportent avantageusement des moyens 19 permettant d'opérer une soustraction de fréquence de signaux en soustrayant de la fréquence fl du signal transmis par les capteurs 1 ou 2 la fréquence f2 d'un deuxième signal généré par un synthétiseur 20 de fréquence stable programmé en fréquence par le micro-contrôleur 18, comme représenté sur la figure 2A. Le changement de fréquence s'opère en injectant simultanément dans le multiplicateur 19 les deux signaux de fréquences fl et f2 différentes. A la sortie du multiplicateur 19, on obtient un signal composé de la somme (fl + f2) et de la différence (fl - f2) de ces deux fréquences, à condition toutefois que les deux signaux injectés ne comportent pas d'harmonique. Dans le cas d'espèce, seule la différence de ces deux fréquences (fl - f2) sera retenue au moyen d'un filtre passe-bas 21, le signal ainsi obtenu étant envoyé au micro-contrôleur 18. Le signal fl est issu d'un des capteurs au choix, et le signal f2 est généré par le synthétiseur 20 de fréquence qui est stable et programmé en fréquence par le micro-contrôleur 18. On obtient ainsi un signal BF basse fréquence dont la période diminue au passage des véhicules sur le ou les capteurs. Les moyens 5 de détection de la variation d'auto-induction des capteurs 1 et 2 représentés en figure 2A comportent avantageusement en outre des moyens 23 d'excitation séquentielle des premier 1 et deuxième 2 capteurs, et des moyens 24 de mise en court-circuit du capteur non excité (au repos) . Ces moyens 23, et 24 sont intégrés dans les oscillateurs, les moyens 24 étant constitués de deux transistors bipolaires Tl et T2 complémentaires, disposés comme représenté sur la figure 2B qui représente un exemple d'oscillateur 14 ou 15. Les deux transistors sont en saturation lorsque le capteur correspondant est à l'état de repos et bloqués lorsque le capteur est actif. Il est possible de manière alternative d'utiliser des transistors MOS avec le substrat reliés à la masse pour le canal N, et à VDD pour le canal P; dans ce cas, il aurait fallu ajouter un circuit de polarisation de l'oscillateur dans le schéma de la figure 2B. Sur le schéma de la figure 2B, le circuit résonnant est constitué de Cl, S1, le capteur magnétique, et la capacité parasite du câble de liaison non représenté sur le schéma. En considérant la figure 2B, à l'état inactif, la ligne de commande est à 0 volt. La ligne de commande inversée est à VDD. Les deux transistors Tl et T2 sont saturés et court-circuitent le circuit résonnant (bornes de Cl) . Du fait de l'égalité des résistances de base de Ti et T2, (R2 et R3), la tension à la borne + du condensateur C2 est égale à VDD / 2, les caractéristiques de base des transistors Tl et T2 étant supposées identiques. Cette tension sert de polarisation à l'oscillateur. Le pont diviseur formé par RI et R15 crée un offset de 24 millivolts entre l'entrée + et l'entrée - du comparateur de tension U6, pour VDD égale à 3 volts. La sortie du comparateur est donc à l'état haut. La sortie de la porte NAND étant à VDD, le condensateur C7 est chargé à VDD / 2. En considérant la figure 2B, à l'état actif, la ligne de commande est à VDD. La ligne de commande inversée est à 0 volt. Les deux transistors Tl et T2 sont bloqués. Du fait de la capacité importante du condensateur C2, la tension aux bornes de celui-ci servira de polarisation durant tout le temps actif de l'oscillateur. La sortie passe à 0 volt, la tension de charge du condensateur C7 fait circuler un courant dans la chaîne de réaction (C7 et R13), ce qui démarre l'oscillateur sur une alternance négative. Cet oscillateur démarre en parfaite synchronisation avec le signal de commande. La fréquence de repos, c'est à dire lorsqu'il n'y a pas de véhicule sur le capteur, est sensiblement dépendante de la capacité parasite du câble de liaison, de préférence blindé, entre le détecteur et le capteur. Une prise médiane est prévue sur le transformateur d'isolement afin de neutraliser la capacité blindage-conducteurs du câble de liaison. Le signal fourni en sortie est de forme rectangulaire, avec un rapport cyclique proche de 50 %. La figure 2C représente un chronogramme d'activation des capteurs 1 et 2, exemple d'excitation séquentielle de ces derniers. On constate que les capteurs 1 et 2 ne 25 sont jamais excités en même temps. Le synthétiseur 20 peut être un synthétiseur du commerce, par exemple un synthétiseur "Motorola" référence MC145170D2. Le signal synthétisé adopte une forme qui ne peut être utilisée directement pour le changement de fréquence. Une division de la fréquence par deux de ce signal est effectuée, ce qui permet de disposer d'un signal carré de rapport cyclique égal à 50 %. La même opération est appliquée aux signaux des oscillateurs, comme représenté sur la figure 2B. Le changement de fréquence s'opère alternativement sur les deux signaux issus des oscillateurs 14 et 15. Le synthétiseur 20 de fréquence ne peut pas être synchronisé à la période près, et son signal généré synchronise les oscillateurs et les diviseurs 26 à travers deux bascules D et une porte NAND intégrés dans un synchroniseur 25, représenté en détail figure 2D. Le filtre passe-bas 21 doit avoir un temps d'établissement au régime établi le plus court possible et le plus constant possible, ce qui a conduit à choisir la structure passive, par exemple comme représenté sur la figure 2E. Les transistors MOS Q1 et Q2 tel que représenté sur la figure 2E, servent à décharger les condensateurs de façon à être dans des conditions initiales à chaque changement de capteur. Le filtre passe-bas 21 envoie au micro-contrôleur 18 un signal référencé BF sur la figure 2A. Le signal BF en sortie du filtre passe-bas 21, tel que décrit ci-dessus, permet au micro-contrôleur de calculer et définir la courbe telle que représentée sur la figure 2F, illustrant le passage d'un vélo sur le capteur, formée à partir d'une compilation des signaux BF transmis en sortie du filtre passe-bas 21 lors du passage d'un vélo, courbe donnée ici uniquement pour la compréhension de l'analyse sélective de la variation d'auto-induction produite par le passage d'un vélo sur un capteur 1, 2. Sur la figure 2F, on a représenté sur l'axe des abscisses la progression du vélo sur le capteur, qui est une échelle de temps, et sur l'axe des ordonnées l'évolution de la différence entre la période courante et la période de repos, sachant qu'on appelle période courante la période du signal BF correspondant à l'échantillonnage en cours, et qu'on appelle période de repos la période du signal en l'absence de tout véhicule sur la capteur. L'alimentation 22 est une alimentation à découpage de type conventionnelle fournissant une tension régulée de 3 volts par exemple, pour l'électronique. Sur la figure 2F, on perçoit sur la courbe la signature distincte de chacune des deux roues du vélo. La forme de ce signal reste constante quelle que soit la vitesse du vélo ou la trajectoire de celui-ci sur le capteur perpendiculairement à son axe longitudinal. Lorsque le vélo est rapide, les deux sommets de la courbe sont plus rapprochés pour une amplitude équivalente, et lorsque le vélo passe plutôt vers le centre du capteur ou vers ses extrémités, la courbe diminue en amplitude. Les moyens 6 d'analyse sélective de la variation d'auto-induction produite par le passage d'un vélo sur un capteur 1, 2 comportent essentiellement: des moyens de calcul du nombre de pentes négatives 30, 31 du signal, - des moyens de calcul d'un premier temps Tmin écoulé entre deux détections de véhicules, et des moyens de comparaison de ce premier temps ainsi calculé par rapport à une première constante prédéterminée, - des moyens de calcul d'un deuxième temps Tinfi écoulé entre le début de la détection et un point déterminé sur la première pente négative du signal, et des moyens de comparaison de ce deuxième temps ainsi calculé par rapport à une deuxième constante 30 prédéterminée, - des moyens de calcul d'un troisième temps Tpentes écoulé entre deux points déterminés sur les deux pentes négatives respectivement, et des moyens de comparaison de ce troisième temps ainsi calculé par rapport à une troisième constante. De manière additionnelle et avantageuse, les moyens 6 d'analyse sélective comportent en outre des moyens de calcul d'un quatrième temps Tdétection écoulé entre le début de la détection d'un véhicule et la fin de la détection dudit véhicule, et des moyens de comparaison de ce quatrième temps ainsi calculé par rapport à une quatrième constante prédéterminée. Les premier, deuxième, troisième, quatrième temps ci-dessus sont représentés sur la figure 2F. Selon le degré de précision souhaité dans la détection des vélos, c'est à dire selon le taux de non détection ou d'erreur de détection admis, il est possible que les moyens d'analyse sélective comportent des tests additionnels permettant d'améliorer encore la sélectivité. Sur la figure 3A, on a représenté un exemple d'organigramme de l'analyse de signature visant à obtenir un taux d'échec de détection inférieur à 10 % dont l'explication est détaillé ci-dessous. L'exemple de méthode de reconnaissance de signature adoptée en figure 3A consiste à vérifier des valeurs limites, telles que: le temps de détection maximum, la vitesse (à partir de de la variable Tpentes), l'intervalle de temps entre chaque détection, le nombre de pentes négatives de la courbe, et à vérifier la position relative des points caractéristiques de la courbe en amplitude et en temps illustrée sur la figure 2F. Les points essentiels retenus sont représentés et indiqués sur la figure 2F. Le signal électronique ne fait avantageusement pas d'enregistrement en mémoire des échantillons d'acquisition pendant le passage du véhicule, toutes les variables indiquées sur le graphe ci- dessous sont calculées en temps réels. Le résultat des études expérimentales a déterminé que pour reconnaître le passage d'un vélo avec un taux d'échec minimum, toutes les conditions ci-dessous doivent être réunies, les constantes données constituants les constantes de comparaisons aux variables mesurées: temps minimum Tm;n entre deux détections = 120 millisecondes (premièreconstante), - nombre de pentes négatives du signal = 2, - Tpentes > 108 millisecondes (troisième constante), Tdétection Tdétection, Tinn Les moyens 5 de détection de la variation d'auto-induction et les moyens 6 d'analyse sélective des variations respectives d'auto-induction produites par le passage des vélos sur les capteurs, peuvent être mis en oeuvre au moyen d'un programme d'ordinateur ou logiciel qui va maintenant être décrit. Le logiciel fait appel à des routines d'interruption générées par une horloge par exemple interne au micro-contrôleur qui rythme le traitement séquentiel des capteurs 1 et 30 35 40 2, et quand la routine est terminée, le programme retourne dans une boucle d'attente. La figure 3B représente un exemple de synoptique de la gestion du synthétiseur 20. Le fonctionnement de celui-ci consiste à générer une impulsion toutes les "n" périodes du signal fourni par l'oscillateur à quartz; ceci implique que l'on ne peut disposer que de valeurs fixes de fréquences synthétisées; il n'est donc pas possible d'obtenir une fréquence quelconque de battement correspondant au signal BF, et le logiciel procède de la manière suivante: - à une fréquence donnée du signal de l'oscillateur du capteur, le microcontrôleur choisit la fréquence disponible la plus proche par défaut car le signal BF doit correspondre à la 10 fréquence du capteur diminuée de la fréquence synthétisée, - ensuite, le logiciel diminue à chaque séquence capteur la fréquence locale, jusqu'à l'obtention du nombre désiré de périodes correspondant au signal BF dans l'intervalle de temps imparti au temps d'acquisition; on obtient ainsi la fréquence désirée du signal BF par excès qui est mémorisée dans la variable "fréquence locale" du capteur concerné, - à chaque changement de capteur, le synthétiseur est programmé avec la variable fréquence correspondante. Le logiciel essaye de déterminer la fréquence de repos du capteur, c'est à dire lorsqu'il n'y a pas de véhicule, en mémorisant la fréquence à intervalle de 798 millisecondes par exemple. Dès qu'un véhicule se présente sur le capteur, l'horloge logiciel de 798 millisecondes est remise à zéro, ainsi qu'à chaque détection de pente négative, ce qui prolonge le temps d'oubli. Si aucune activité n'est détectée pendant un temps supérieur à 798 millisecondes, le logiciel établit la référence sur la fréquence courante, ce qui a pour effet de provoquer un temps d'oubli, permettant ainsi, de pouvoir continuer la détection de vélos quand une voiture stationne sur une partie de la zone de détection par exemple. La figure 3C représente un exemple d'organigramme simplifié de la routine de calcul de la variable fréquence synthétisée. La figure 3D représente un exemple d'organigramme simplifié du programme principal. La présente invention s'applique à la détection sélective des véhicules de type vélos sur tout type de voie ou couloir de circulation, y compris sur les voie dite "piste cyclable". En effet, la présente invention permet de distinguer la signature d'un vélo de celle d'un deux roues motorisé ou d'un véhicule de type "poussette" pour enfant, et de ne sélectionner que les vélos parmi tous ces véhicules. Le détecteur selon l'invention se présentera avantageusement sous la forme d'une carte électronique au format standard pour être insérée dans un compteur conventionnel apte à recevoir des cartes conventionnelles pour la détection des voitures par exemple. Dans de tels compteurs, il suffit de remplacer la carte détecteur voitures ou analogue par une carte détecteur vélos selon l'invention. Ainsi, le compteur obtenu permet de compter les vélos dans le trafic général sur une voie de circulation. REVENDICATIONS 1. Dispositif permettant une détection du passage d'un véhicule de type vélo sur une voie de circulation à un endroit déterminé, caractérisé en ce qu'il comprend: - au moins un premier capteur (1) comportant un enroulement électrique apte à générer un champ d'induction électromagnétique, au dessus duquel ledit véhicule de type vélo (3) est destiné à passer, - des moyens (5) de détection de la variation d'auto-induction produite par le passage dudit véhicule de type vélo sur ledit au moins un premier capteur, ladite variation d'auto- induction constituant le signal transmis par ledit au moins un premier capteur, des moyens (6) d'analyse sélective de ladite variation d'auto-induction produite par le passage dudit véhicule de type vélo sur ledit au moins un premier capteur, permettant d'identifier celle-ci parmi les variations d'auto-induction produites par les autres véhicules de la circulation. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit au moins un premier capteur (1) adopte une forme de losange définie par un enroulement d'une pluralité de spires de fil électrique, apte à être fixé sur ladite voie de circulation, le plan passant par ledit losange étant parallèle au plan définissant la voie de circulation. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit au moins un premier capteur en forme de losange comporte un nombre de spires de fil électrique compris entre 7 et 9, de préférence égal à 8. 4. Dispositif selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que ledit losange adopte un rapport longueur/largeur compris entre 2,6 et 3,4, de préférence sensiblement égal à 3,2. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens (5) de détection de la variation d'auto-induction comportent: - un oscillateur électronique (14) intégrant les caractéristiques dudit au moins un premier capteur, et - des moyens (16) de changement de la fréquence d'oscillation du signal transmis par 30 ledit au moins un premier capteur. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdits moyens (16) de changement de la fréquence d'oscillation dudit signal comportent des moyens (19, 21) permettant de soustraire à la fréquence dudit signal transmis par ledit au moins un premier capteur, la fréquence d'un deuxième signal généré par un synthétiseur (20) de fréquence stable programmé en fréquence par un micro-contrôleur (18). 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits moyens (6) d'analyse sélective de ladite variation d'auto-induction produite par le passage dudit véhicule de type vélo sur ledit au moins un premier capteur comportent: - des moyens de calcul du nombre de pentes négatives (30, 31) du signal, - des moyens de calcul d'un premier temps (T,,,i ) écoulé entre deux détections de véhicules, et des moyens de comparaison dudit premier temps ainsi calculé par rapport à une première constante prédéterminée, - des moyens de calcul d'un deuxième temps (Tinfl) écoulé entre le début de la détection et un point déterminé sur la première pente négative du signal, et des moyens de comparaison dudit deuxième temps ainsi calculé par rapport à une deuxième constante prédéterminée, - des moyens de calcul d'un troisième temps (Tpentes) écoulé entre deux points déterminés sur lesdites deux pentes négatives respectivement, et des moyens de comparaison dudit troisième temps ainsi calculé par rapport à une troisième constante. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que lesdits moyens (6) d'analyse sélective de ladite variation d'auto-induction produite par le passage dudit véhicule de type vélo sur ledit capteur comportent en outre des moyens de calcul d'un quatrième temps (Tdétection) écoulé entre le début de la détection d'un véhicule et la fin de la détection dudit véhicule, et des moyens de comparaison dudit quatrième temps ainsi calculé par rapport à une quatrième constante prédéterminée. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend: - un deuxième capteur (2) apte à être placé sur ladite voie de circulation à côté dudit au moins premier capteur et dans le prolongement d'un axe longitudinal de celui-ci, en sorte d'élargir la capacité de détection des véhicules de type vélo sur cette voie de circulation, - des moyens d'excitation séquentielle desdits premier et deuxième capteurs, et des moyens de mise en court-circuit du capteur non excité (au repos). 30 35