Brevet FR2859430A1 — publié le 20050311

DISPOSITIF DE DETERMINATION DE COLLISION Description La présente invention se rapporte à un dispositif de 5 détermination de collision installé dans un système de protection d'occupant d'un véhicule. Un système de protection d'occupant d'un véhicule est proposé, par exemple, dans le document JP-H8-67 231 A (document US 005 544 915 A). Dans ce cas, le système comprend un capteur d'accélération central situé au centre du véhicule et des capteurs d'accélération des parois latérales gauche et droite positionnés autour des montants centraux des parois latérales gauche et droite du véhicule. Le capteur d'accélération central détecte la collision d'un obstacle avec l'avant ou le côté du véhicule, les capteurs d'accélération de parois latérales gauche et droite détecte la collision d'un obstacle avec les parois latérales gauche et droite respectivement. Une collision du véhicule est déterminée lorsque le capteur d'accélération central détecte un niveau de détection excédant le seuil le plus élevé (le plus grand) de multiples seuils, ou lorsque le capteur d'accélération central détecte un niveau de détection dépassant un seuil inférieur (plus petit) au seuil le plus élevé et que l'un des capteurs d'accélération de parois latérales détecte un niveau de détection dépassant un seuil donné. La détermination de la collision active le système de protection d'occupant. En outre, un autre système de protection d'occupant est proposé dans le document JP-H11-180 249 (le document US 006 005 479 A) par le même demandeur que celui de cette demande. Dans ce cas, la collision d'un véhicule est déterminée en utilisant une différence de phase dans l'accélération détectée entre un capteur d'accélération de paroi latérale et un capteur d'accélération central. Dans le détail, un profil de collision est déterminé en estimant un équivalent d'une quantité d'intrusion d'un véhicule en tant qu'obstacle, en utilisant une différence de phase (ou de temps) dans la sortie d'intégration de l'accélération détectée entre le capteur d'accélération de paroi latérale et le capteur d'accélération central. La différence de phase est déterminée par une différence de temps entre le moment où la sortie d'intégration du capteur d'accélération central dépasse un seuil et le moment où la sortie d'intégration du capteur d'accélération de paroi latérale dépasse un seuil. C'est un but de la présente invention de fournir, dans un système de protection d'occupant d'un véhicule pendant une collision, un dispositif de détermination de collision où la détermination d'un profil de collision est améliorée et le temps de réponse est raccourci. Pour atteindre le but ci-dessus, un dispositif de détermination de collision est muni de ce qui suit. Un capteur d'accélération de paroi latérale est disposé dans au moins l'une des deux parois latérales du véhicule afin de détecter sous forme d'une accélération une collision d'un obstacle avec la au moins une des deux parois latérales. Un capteur d'accélération central est disposé dans une partie centrale de la caisse du véhicule pour détecter sous forme d'une accélération une collision d'un obstacle avec la au moins une des deux parois latérales. Une unité de détermination de collision est installée pour déterminer la survenue d'une collision d'un profil donné nécessitant l'activation d'un dispositif de protection d'occupant. Une mappe de corrélation est produite pour comporter, en même temps qu'une ligne de seuil de détermination de collision, deux paramètres d'une première valeur d'estimation de collision obtenue d'après une accélération détectée par le capteur d'accélération de paroi latérale et d'une seconde valeur d'estimation de collision obtenue d'après une accélération détectée par le capteur d'accélération central. Dans ce cas, l'unité de détermination de collision détermine la survenue d'une collision du profil donné nécessitant l'activation du dispositif de protection d'occupant lorsqu'une ligne de suivi qui indique une corrélation entre la première valeur d'estimation de collision et la seconde valeur d'estimation de collision croise la ligne de seuil de détermination de collision depuis un côté contenant un point d'origine de la mappe vers un autre côté. Une corrélation entre la première valeur d'estimation de collision obtenue d'après une accélération détectée par le capteur d'accélération de paroi latérale et la seconde valeur d'estimation de collision obtenue d'après une accélération détectée par le capteur d'accélération central est différenciée par un profil de la survenue de la collision. En conséquence, dans la structure ci-dessus, un profil d'une survenue de collision peut être déterminé de façon fiable et rapidement en utilisant une mappe de corrélation. Les buts, caractéristiques et avantages ci-dessus de la présente invention ainsi que d'autres deviendront plus évidents d'après la description détaillée suivante faite en faisant référence aux dessins annexés. Dans les dessins: La figure 1 est un schéma synoptique d'un système de protection d'occupant d'un véhicule pendant une collision conformément à un mode de réalisation de la présente invention, La figure 2 est une vue représentant les emplacements 20 des capteurs d'accélération dans un véhicule, La figure 3 est un schéma synoptique d'une structure logique d'un circuit de détermination, Les figures 4A à 4F sont des graphes représentant des exemples d'exigences d'ACTIVATION et de COUPURE, La figure 5 est une mappe de corrélation destinée à déterminer une quantité d'intrusion dans une unité de détermination de quantité d'intrusion, La figure 6 est une mappe de corrélation destinée à déterminer une collision dans une première unité de 30 détermination de collision, Les figures 7A à 7C sont des vues représentant des comportements de véhicule lors d'une collision sur un côté du véhicule, La figure 8 est un schéma représentant une relation 35 entre une variation de vitesse et l'accélération G naissante au point de collision, La figure 9 est un graphe expliquant le caractère adéquat d'une ligne de seuil de détermination de collision descendant vers la droite, La figure 10 est une mappe de corrélation destinée à déterminer une collision dans une seconde unité de détermination de collision, et La figure 11 est un graphe expliquant la détermination 5 de collision d'une technique apparentée. Un système de protection d'occupant 1 conforme à un mode de réalisation de la présente invention sera expliqué en ce qui concerne sa structure globale en faisant référence à la figure 1. Le système 1 comprend un circuit de commande 10, un capteur d'accélération G de plancher 60 en tant que capteur d'accélération central, un capteur satellite 70 en tant que capteur d'accélération de paroi latérale, un circuit d'activation 80 et un dispositif de protection d'occupant 90. Le dispositif de protection 90 est constitué d'un coussin gonflable de sécurité droit (siège du conducteur) et d'un coussin gonflable de sécurité gauche (siège du passager avant). Ces coussins gonflables de sécurité sont déployés par des parties correspondantes droite et gauche du circuit d'activation 80. Ces coussins gonflables de sécurité droit et gauche protègent les occupants assis dans le siège du conducteur et dans le siège du passager avant contre des collisions sur les côtés droit et gauche du véhicule, respectivement. Le capteur d'accélération G de plancher 60 est disposé sur une paroi inférieure de l'intérieur du véhicule de manière à être positionné dans une partie centrale du véhicule, cependant, le capteur 60 peut être en d'autres emplacements au lieu de la paroi inférieure tant qu'il peut être positionné dans la partie centrale du véhicule. En outre, tant qu'une quantité d'intrusion peut être estimée, le capteur 60 peut être décalé dans la direction avant-arrière du véhicule. Le capteur d'accélération G de plancher 60 détecte et fournit en sortie sous forme d'un signal d'accélération, une accélération qui apparaît lorsque la paroi latérale gauche ou droite du véhicule concerné entre en collision avec un obstacle tel qu'un autre véhicule. Dans ce cas, le capteur 60 est disposé pour détecter, en tant que valeur positive, l'accélération apparaissant sur la base de la collision de la paroi latérale droite avec l'obstacle, alors qu'il s'agit d'une valeur négative sur la base de la collision de la paroi latérale gauche, comme représenté sur la figure 2. Le capteur satellite 70 comprend un capteur satellite droit 70R et un capteur satellite gauche 70L. Le capteur satellite droit ou gauche 70R, 70L est disposé dans la paroi près du montant central de la paroi latérale droite ou gauche du véhicule, et détecte et émet en sortie sous forme d'un signal d'accélération une accélération qui apparaît lorsque la paroi latérale droite ou gauche du véhicule concerné entre en collision avec un obstacle, respectivement. Le circuit de commande 10 comprend un circuit de détermination 20, un circuit d'entrée/sortie (E/S) 30, une mémoire morte 40 et une mémoire vive 5010, détectant la survenue d'une collision sur la base des sorties provenant du capteur d'accélération G de plancher 60 et du capteur satellite 70. Le circuit de détermination 20 est constitué en détail d'une unité centrale UC (non représentée). Cette unité centrale lit et exécute un programme de commande mémorisé dans la mémoire morte 40, de sorte qu'une unité de détermination de quantité d'intrusion 21, et des seconde et première unités de détermination de collision 22, 23 sont réalisées. Ainsi que représenté sur la figure 3, le circuit de détermination 20 exécute la détermination d'une collision en utilisant une addition logique (OU) entre les sorties de la première unité de détermination de collision 23 et une multiplication logique (ET), la multiplication logique (ET) se situe entre les sorties de l'unité de détermination de quantité d'intrusion 21 et la seconde unité de détermination de collision 22. Lors de l'exécution de la détermination de collision, le circuit 20 émet en sortie un signal d'amorçage pour activer le dispositif de protection 90 par l'intermédiaire du circuit I/O vers le circuit d'activation 80. Ensuite, le fonctionnement des parties du circuit de détermination 20 sera expliqué. Ci-après, un profil de collision nécessitant l'activation du dispositif de protection 90 est appelé exigence d'ACTIVATION. Un profil de collision ne nécessitant pas l'activation du dispositif de protection 90 est appelé exigence de COUPURE. La figure 4 illustre des exemples fonctionnels d'exigences d'ACTIVATION et d'exigences de COUPURE utilisant des graphes représentant: une accélération G naissante autour d'un instant de début de déplacement latéral du véhicule (accélération détectée par le capteur satellite 70), une variation de vitesse (SV) (valeur d'intégration unique de l'accélération détectée par le capteur d'accélération G de plancher 60), et une quantité de déplacement (S) (valeur de double intégration de l'accélération détectée par le capteur d'accélération G de plancher 60). Une exigence d'ACTIVATION 1 et une exigence d'ACTIVATION 2 correspondent à une "quantité d'intrusion (IN) : moyenne, accélération naissante G: moyenne" sur les figures 4D, 4E, une exigence d'ACTIVATION 3 correspond à une "quantité d'intrusion: importante, accélération G naissante: importante" sur la figure 4A, une exigence de COUPURE 1 correspond à une "quantité d'intrusion: moyenne, accélération G naissante: petite" sur la figure 4A, une exigence de COUPURE 2 correspond à une "quantité d'intrusion: petite, accélération G naissante: moyenne" sur la figure 4B, une exigence de COUPURE 3 correspond à une "quantité d'intrusion: petite, accélération G naissante: petite" sur la figure 4C. Dans ce cas, sur les figures 4A à 4F, "SIS" désigne des données obtenues d'après la sortie du capteur de satellite 70, "TNY" désigne des données provenant de la sortie du capteur d'accélération G de plancher 60. En outre "-G" désigne une accélération (G), "-V" désigne une variation de vitesse (SV), "-S" désigne une quantité de déplacement (S). Ainsi que représenté sur les figures 4A à 4F, les exigences d'ACTIVATION ont des valeurs relativement importantes d'accélération, de variation de vitesse et de quantité de déplacement par rapport au capteur satellite 70 jusqu'à l'instant de début (ST) du déplacement latéral du véhicule par comparaison aux exigences de COUPURE. L'unité de détermination de quantité d'intrusion 21 détermine une quantité de déformation du véhicule, à savoir une quantité d'intrusion de l'obstacle dans le véhicule concerné. Un procédé de détermination de quantité d'intrusion sera expliqué en faisant référence à la figure 5. La figure 5 est une mappe de corrélation à deux dimensions pour la détermination d'une quantité d'intrusion, la mappe ayant un axe latéral d'une quantité de déplacement latéral du véhicule (deuxième valeur d'estimation d'intrusion) et un axe longitudinal d'une accélération naissante G au niveau de la paroi latérale du véhicule (première valeur d'estimation d'intrusion). La quantité de déplacement latéral du véhicule est une valeur d'intégration double de l'accélération détectée par le capteur d'accélération G de plancher 60, l'accélération naissante G au niveau de la paroi latérale du véhicule est une accélération détectée par le capteur satellite 70. Une ligne de suivi représente un déplacement de transition de la quantité de déplacement latéral (S) et de l'accélération naissante G (G) après l'instant de début du déplacement latéral du véhicule. Une ligne de seuil de détermination de quantité d'intrusion LP est un seuil de l'accélération naissante G par rapport au déplacement latéral. La ligne de seuil LP est établie à une valeur constante relativement petite (par exemple 180 m/s2) dans une plage inférieure à une quantité de déplacement latéral donnée (par exemple, Lorsque la ligne de suivi ne traverse pas, elle est considérée comme ayant un niveau faible. En conséquence, l'unité de détermination de quantité d'intrusion 21 peut déterminer de manière fiable la quantité d'intrusion en surveillant l'accélération qui nait au niveau de la paroi latérale du véhicule à un stade initial (c'est-à-dire alors que la quantité de déplacement latéral est petite). Par exemple, les lignes de suivi des exigences d'ACTIVATION 1, 2 présentant une accélération importante juste après l'instant de début du déplacement latéral au travers de la ligne de seuil LP, de sorte qu'elles sont considérées comme présentant une quantité d'intrusion importante ou moyenne. Donc, l'unité de détermination de quantité d'intrusion 21 peut déterminer de manière fiable les exigences d'ACTIVATION 1, 2 (quantité d'intrusion: moyenne) présentant l'accélération naissante G importante juste après l'instant de début du déplacement latéral, et l'exigence de COUPURE 2 (quantité d'intrusion: petite) ayant la même accélération naissante G petite. La première unité de détermination de collision 23 détermine la présence ou l'absence de la survenue d'une collision nécessitant l'activation du dispositif de protection 90 grâce à une accélération naissante G au niveau de la paroi latérale du véhicule et une variation de vitesse AV du véhicule. Un processus de détermination de collision de la première unité de détermination de collision 23 sera expliqué en faisant référence à la figure 6. La figure 6 est une mappe de corrélation à deux dimensions pour la détermination de collision, la mappe présentant un axe latéral de la variation de vitesse AV du véhicule (seconde valeur d'estimation de collision) et un axe longitudinal d'une accélération naissante G (G) au niveau de la paroi latérale du véhicule (première valeur d'estimation de collision). La variation de vitesse AV du véhicule est une valeur d'intégration (unique) de l'accélération détectée par le capteur d'accélération G de plancher 60. L'accélération naissante G au niveau de la paroi latérale du véhicule est une accélération détectée par le capteur de satellite 70. Une ligne de suivi représente un déplacement de transition de la variation de vitesse AV et de l'accélération naissante G après l'instant de début du déplacement latéral du véhicule. Une première ligne de seuil de détermination de collision Li est un seuil de l'accélération G naissante par rapport à la variation de vitesse AV. Lorsque la ligne de suivi croise la première ligne de seuil de détermination de collision L1 depuis le côté du point d'origine du graphe vers l'autre côté, il est déterminé qu'une collision nécessitant l'activation du dispositif de protection 90 survient. Pour ce cas, la ligne de seuil L1 est établie comme une ligne descendant vers la droite ainsi que représenté sur la figure 6, laquelle est obtenue d'après une relation entre la variation de vitesse AV et l'accélération naissante G à l'instant de la collision. A savoir, lorsqu'une collision se produit, au stade initial, l'accélération naissante G est importante alors que la variation de vitesse AV est extrêmement petite, ainsi que représenté sur la figure 7A. Au stade intermédiaire, l'accélération naissante G a diminué jusqu'au niveau moyen alors que la variation de vitesse AV a augmenté, ainsi que représenté sur la figure 7B. Au stade final, l'accélération naissante G a diminué à une valeur extrêmement petite alors que la variation de vitesse AV a encore augmenté, ainsi que représenté sur la figure 7C. Donc, une relation entre la variation de vitesse AV et l'accélération naissante G est représentée sur la figure 8. La variation de vitesse AV augmente depuis le stade initial jusqu'au stade final, alors que l'accélération naissante G diminue. Cette relation est davantage représentée sous forme d'une mappe présentant une ligne descendante vers la droite sur la figure 9, où la mappe comporte un axe latéral d'une variation de vitesse AV et un axe longitudinal d'une accélération naissante G (G). En outre, la limite supérieure représente l'accélération G la plus importante pour une exigence de COUPURE, la limite inférieure représente l'accélération la plus petite pour une exigence d'ACTIVATION. En conséquence, comme la première ligne de seuil de détermination de collision Ll est configurée en tant que ligne descendant vers la droite, les exigences d'ACTIVATION et de COUPURE sont déterminées de manière fiable. A savoir, les lignes de suivi pour des exigences d'ACTIVATION 1 à 3 croisent la ligne de seuil L1 depuis le côté du point d'origine vers l'autre côté, de sorte que. la survenue d'une collision nécessitant l'activation du dispositif de protection 90 est déterminée. Sur la figure 6, les lignes de suivi des exigences d'ACTIVATION 1, 2, 3 croisent la ligne de seuil L1 en Pl, P2, P3 respectivement. Au contraire, les' exigences de COUPURE 1 à 3 augmentent une fois juste après l'instant de début du déplacement latéral et ensuite diminuent sans croiser la ligne de seuil L1, de sorte qu'il est déterminé que l'activation du dispositif de protection 90 est inutile. Dans ce cas, pour comparer à une technique apparentée, la figure 11 représente un procédé où la collision est déterminée seulement sur la base du fait que l'accélération naissante G au niveau de la paroi latérale du véhicule dépasse une ligne de seuil. Ainsi que représenté sur la figure 11, les exigences d'ACTIVATION 1, 2 sont déterminées par erreur comme ne nécessitant pas l'activation du dispositif de protection 90, alors que l'exigence d'ACTIVATION 3 est déterminée correctement comme nécessitant une activation. En outre, la seconde unité de détermination de collision 22 détermine la présence ou l'absence de la survenue d'une collision nécessitant l'activation du dispositif de protection 90, de manière similaire à la première unité de détermination de collision 23, en utilisant une ligne de suivi et une seconde ligne de seuil de collision L2. La ligne de suivi indique un déplacement de transition d'une accélération naissante G au niveau de la paroi latérale du véhicule et une variation de vitesse AV du véhicule après l'instant de début du déplacement latéral du véhicule. Dans ce cas, la seconde ligne de seuil L2 est disponible simplement pour des lignes de suivi ayant des quantités d'intrusion importantes et moyennes, la seconde ligne de seuil L2 est établie à un niveau plus petit (plus bas) que la première ligne de seuil L1 dans une partie où les lignes descendent vers la droite, ainsi que représenté sur la figure 10. A savoir, la première ligne de seuil L1 est établie de sorte qu'une perturbation (impact local tel qu'une fermeture de portière) autre qu'une collision n'active pas le dispositif de protection 90. Au contraire, la seconde ligne de seuil L2 est appliquée à un cas où l'unité de détermination de quantité d'intrusion 21 détermine: "quantité d'intrusion: importante ou moyenne" (se reporter à la figure 5), de sorte que la ligne de seuil L2 peut être établie à un niveau plus petit sans prendre en considération la perturbation. Il en résulte qu'en utilisant l'unité de détermination de quantité d'intrusion 21 et une seconde unité de détermination de collision 22, le dispositif de protection 90 peut répondre rapidement dans un cas où la quantité d'intrusion est importante ou moyenne. Sur la figure 10, après l'instant de début du déplacement latéral, les lignes de suivi des exigences d'ACTIVATION 1 à 3 croisent la seconde ligne de seuil L2 plus tôt qu'elles ne croisent la première ligne de seuil L1 qui est supérieure à la seconde ligne de seuil L2, de sorte que le dispositif de protection 90 peut répondre rapidement. Par exemple, la ligne de suivi d'exigence d'ACTIVATION 2 croise la seconde ligne de seuil L2 en P2' alors qu'elle croise la première ligne de seuil L1 en P2. Dans ce cas, P2' est de manière remarquable plus précoce que P2, de sorte que la réponse rapide du dispositif de protection 90 peut être clairement vérifiée. (Modifications) Dans le mode de réalisation, les première et seconde unités de détermination de collision 23, 22 déterminent une collision en utilisant la première valeur d'estimation de collision d'une accélération G naissante au niveau de la paroi latérale du véhicule et la seconde valeur d'estimation de collision d'une variation de vitesse. Cependant, la collision peut être déterminée en combinant correctement une valeur d'estimation (accélération, variation de vitesse, quantité de déplacement) d'après l'accélération détectée par un capteur d'accélération G de plancher 60 et une valeur d'estimation (accélération, variation de vitesse, quantité de déplacement) d'après l'accélération détectée par un capteur satellite 70 d'une manière exhaustive. En outre, dans le mode de réalisation, l'unité de détermination de quantité d'intrusion 21 détermine une valeur d'estimation d'intrusion en utilisant la première quantité d'intrusion d'une accélération détectée par un capteur d'accélération G de plancher 60 et la seconde valeur d'estimation d'intrusion du déplacement latéral étant une valeur de double intégration d'une accélération détectée par le capteur d'accélération G de plancher. Cependant, la quantité d'intrusion peut être déterminée en combinant correctement des valeurs d'estimation (accélération, variation de vitesse, quantité de déplacement) obtenues d'après les deux capteurs 60, 70. Par exemple, une variation de vitesse qui est une valeur d'intégration (unique) d'une accélération détectée par le capteur satellite 70 peut être la première valeur d'estimation d'intrusion. En outre, un dispositif de détermination de collision de la présente invention peut être orienté vers divers systèmes de protection d'occupants destinés à activer des dispositifs de protection d'occupants dans un véhicule qui sont utilisés pour des collisions provenant d'un côté du véhicule. Il sera évident pour l'homme de l'art que diverses modifications peuvent être apportées aux modes de réalisation décrits ci-dessus de la présente invention. Cependant, la portée de la présente invention devra être déterminée par les revendications suivantes. REVENDICATIONS 1. Dispositif de détermination de collision destiné à activer un dispositif de protection d'occupant (90) monté 5 sur un véhicule, comprenant: un capteur d'accélération de paroi latérale (70) disposé dans au moins l'une des deux parois latérales du véhicule afin de détecter sous forme d'une accélération une collision d'un obstacle avec la au moins une des deux parois latérales, un capteur d'accélération central (60) disposé dans une partie centrale de la caisse du véhicule afin de détecter sous forme d'une accélération la collision d'un obstacle avec la au moins une des deux parois latérales, et une unité de détermination de collision (10, 20, 23) destinée à déterminer la survenue d'une collision d'un profil donné nécessitant l'activation du dispositif de protection d'occupant, le dispositif de détermination de collision étant 20 caractérisé en ce que une mappe de corrélation est produite pour avoir, en même temps qu'une ligne de seuil de détermination de collision (L1), deux paramètres d'une première valeur d'estimation de collision obtenue d'après une accélération détectée par le capteur d'accélération de paroi latérale et d'une seconde valeur d'estimation de collision obtenue d'après une accélération détectée par le capteur d'accélération central, et l'unité de détermination de collision détermine la survenue d'une collision du profil donné nécessitant l'activation du dispositif de protection d'occupant lorsqu'une ligne de suivi qui indique une corrélation entre la première valeur d'estimation de collision et la seconde valeur d'estimation de collision croise la ligne de seuil de détermination de collision depuis un côté contenant un point d'origine de la mappe de corrélation vers un autre côté. 2. Dispositif de détermination de collision destiné à activer un dispositif de protection d'occupant selon la revendication 1, dans lequel la première valeur d'estimation de collision comprend une accélération détectée par le capteur d'accélération de paroi latérale, alors que la seconde valeur d'estimation de collision comprend une variation de vitesse qui est une valeur d'intégration unique d'une accélération détectée par le capteur d'accélération central. 3. Dispositif de détermination de collision destiné à activer un dispositif de protection d'occupant selon la revendication 2, dans lequel la ligne de seuil de détermination de collision comporte une partie qui descend vers la droite sur la mappe de corrélation où un axe longitudinal est l'accélération détectée par le capteur d'accélération de la paroi latérale et un axe latéral est la variation de vitesse qui est la valeur d'intégration unique de l'accélération détectée par le capteur d'accélération central. 4. Dispositif de détermination de collision destiné à activer un dispositif de protection d'occupant selon la revendication 1, comprenant en outre: une unité de détermination de quantité d'intrusion (10, 20, 21) destinée à déterminer une quantité d'intrusion obtenue d'après une collision dans le véhicule sur la base d'une première valeur d'estimation d'intrusion obtenue d'après une accélération détectée par le capteur d'accélération de paroi latérale et d'une seconde valeur d'estimation d'intrusion obtenue d'après une accélération détectée par le capteur d'accélération central, dans lequel l'unité de détermination de collision comprend: une première unité de détermination de collision (23) destinée à exécuter une détermination de collision en utilisant une première ligne de seuil de détermination de collision (L1), et une seconde unité de détermination de collision (22) destinée à exécuter une détermination de collision en utilisant une seconde ligne de seuil de détermination de collision (L2), où la seconde ligne de seuil de détermination de collision est inférieure au moins dans une plage à la première ligne de seuil de détermination de collision et efficace seulement lorsque l'unité de détermination de quantité d'intrusion détermine qu'une quantité d'intrusion donnée est obtenue. 5. Dispositif de détermination de collision destiné à activer un dispositif de protection d'occupant selon la revendication 4, dans lequel une mappe de corrélation supplémentaire est produite pour avoir, en même temps qu'une ligne de seuil de détermination de quantité d'intrusion (LP), deux paramètres de la première valeur d'estimation d'intrusion et de la seconde valeur d'estimation d'intrusion, et dans lequel l'unité de détermination d'intrusion détermine que la quantité d'intrusion donnée est obtenue lorsqu'une ligne de suivi qui indique une corrélation entre la première valeur d'estimation d'intrusion et la seconde valeur d'estimation d'intrusion croise la ligne de seuil de détermination de quantité d'intrusion d'un côté contenant un point d'origine de la mappe de corrélation supplémentaire vers l'autre côté. 6. Dispositif de détermination de collision destiné à activer un dispositif de protection d'occupant selon la revendication 4, dans lequel la première valeur d'estimation d'intrusion comprend une accélération détectée par le capteur d'accélération de paroi latérale, alors que la seconde valeur d'estimation d'intrusion comprend une quantité de déplacement latéral qui est une valeur de double intégration de l'accélération détectée par le capteur d'accélération central. 7. Dispositif de détermination de collision destiné à activer un dispositif de protection d'occupant (90) monté sur un véhicule, comprenant: un capteur d'accélération de paroi latérale (70) disposé dans au moins l'une des deux parois latérales du véhicule afin de détecter sous forme d'une accélération une collision d'un obstacle avec la au moins une des deux parois latérales, et un capteur d'accélération central (60) disposé dans une partie centrale de la caisse du véhicule afin de détecter sous forme d'une accélération une collision d'un obstacle avec l'une ou l'autre des deux parois latérales, le dispositif de détermination de collision étant caractérisé par le fait qu'il comprend: une unité de détermination de quantité d'intrusion (10, 20, 21) destinée à déterminer une quantité d'intrusion obtenue d'après une collision dans le véhicule sur la base d'une première valeur d'estimation d'intrusion obtenue d'après une accélération détectée par le capteur d'accélération de paroi latérale et d'une seconde valeur d'estimation d'intrusion obtenue d'après une accélération détectée par le capteur d'accélération central, et une unité de détermination de collision (10, 20, 22, 23) destinée à déterminer la survenue d'une collision d'un profil donné nécessitant l'activation du dispositif de protection d'occupant sur la base d'une première valeur d'estimation de collision obtenue d'après une accélération détectée par le capteur d'accélération de paroi latérale, d'une seconde valeur d'estimation de collision obtenue d'après une accélération détectée par le capteur d'accélération central, et d'un résultat de la quantité d'intrusion déterminée par l'unité de détermination de quantité d'intrusion. 8. Dispositif de détermination de collision destiné à activer un dispositif de protection d'occupant selon la revendication 7, dans lequel une mappe de corrélation est produite pour avoir, en même temps qu'une ligne de seuil de détermination de quantité d'intrusion (LP), deux paramètres de la première valeur d'estimation d'intrusion et de la seconde valeur d'estimation d'intrusion, et dans lequel l'unité de détermination d'intrusion détermine qu'une quantité d'intrusion donnée est obtenue lorsqu'une ligne de suivi, qui indique une corrélation entre la première valeur d'estimation d'intrusion et la seconde valeur d'estimation d'intrusion, croise la ligne de seuil de détermination de quantité d'intrusion depuis un côté contenant un point d'origine de la mappe de corrélation vers un autre côté. 9. Dispositif de détermination de collision destiné à activer un dispositif de protection d'occupant selon la 15 revendication 7, dans lequel la première valeur d'estimation d'intrusion comprend une accélération détectée par le capteur d'accélération de paroi latérale alors que la seconde valeur d'estimation d'intrusion comprend une quantité de déplacement latéral qui est une valeur de double intégration d'une accélération détectée par le capteur d'accélération central.