Brevet FR2866747A1 — publié le 20050826

L'invention concerne un procédé pour la génération, la collecte et la diffusion d'informations de type info-trafic à destination de véhicules équipés de systèmes embarqués en communication avec un centre de surveillance. Elle s'applique notamment à un système de surveillance d'au moins un véhicule, permettant les suivi de données techniques telles que la vitesse. D'une manière générale, on sait que dans un secteur tel que le Transport Routier, le Marché propose des systèmes de traitement et de stockage, embarqués dans des camions, reliés à des systèmes dit de "géo-positionnement", permettant à l'Entreprise de connaître en permanence la position géographique à 20/30 m près du véhicule, en ville, ou en rase campagne. La position du véhicule peut être disponible également pour le chauffeur du véhicule, sur un moyen d'affichage à bord du camion. La disponibilité de ces données permet de nombreuses améliorations de l'organisation générale du centre de surveillance. Par exemple : - Visualisation sur une carte géographique, sur un moyen d'affichage, de la position d'une flotte de camions. Permet de sélectionner le camion le mieux placé pour réaliser sans délais un enlèvement urgent et imprévu. - Des points de livraison étant identifiés par leur position géographique, sur le trajet d'un camion, alertes automatiques en cas de retard à un Rendez Vous. Une heure de Rendez Vous est mémorisée pour chaque point de livraison. Chaque fois qu'un heure de Rendez Vous arrive, le système compare la position réelle du camion, et la position mémorisée du point de livraison correspondant. Si un écart géographique supérieur à une valeur prédéterminée apparaît, le Responsable concerné dans l'Entreprise est alerté. - Un trajet prévisionnel d'un camion étant calculé avant son départ (optimisation d'itinéraire), et mémorisé, le suivi permanent de la position du camion permet d'identifier sans délais un écart du véhicule par rapport à son trajet prévu. Ceci est utilisé pour le transport de marchandises ciblées par le banditisme routier. La connaissance de la position instantanée du véhicule, avec l'utilisation du GPS, apporte d'autres fonctions dérivées, grâce à la présence de systèmes embarqués dans le véhicule : - calcul du kilométrage parcouru, à partir des différentes longitudes et latitudes, et altitudes, - calcul des vitesses instantanées, à partir du kilométrage et de l'horloge du système. La vitesse du véhicule peut également être mesurée à l'aide d'un capteur spécialisé, telle que celle s'affichant au tableau de bord d'une automobile. Le suivi permanent et la prévision de la vitesse du véhicule est un paramètre important désormais dans la gestion des Entreprises, et, à une moindre mesure, dans celle des particuliers. En effet, l'augmentation constante de la densité du trafic routier, conduit à événements tels que des bouchons ou des ralentissements imprévisibles, qui, lorsqu'ils se produisent, rendent aléatoire la planification des trajets concernés. L'efficacité économique d'une Région ou d'un Pays étant basée en grande partie sur la rapidité et la fiabilité de la circulation des biens et des personnes, il devient donc souhaitable d'organiser au mieux un système d'information, qui permette d'être informé à temps des perturbations, de proposer éventuellement des trajets optimisés d'évitement, et d'accumuler les statistiques nécessaires pour étayer des interventions en direction des organismes en charge du réseau routier. Le positionnement d'un véhicule se fait à l'aide de 3 systèmes essentiellement : - En zone urbaine : - par triangulation, sur la base d'antennes Radio Fréquence (MOBILOC), et d'équipements ad hoc à bord du camion (possibilité offerte pour certaines villes seulement), - par triangulation, sur la base d'antennes GSM (opérateurs GSM), et du téléphone GSM mobile du chauffeur (ou fixe), - par l'utilisation du réseau spécialisé de satellites GPS, à l'aide d'un calculateur spécialisé à bord du camion. - A l'extérieur d'une ville : - par triangulation, sur la base d'antennes GSM (opérateurs GSM), et du téléphone GSM mobile du chauffeur (ou fixe), - par l'utilisation du réseau spécialisé de satellites GPS, à l'aide d'un calculateur spécialisé à bord du camion. Les contraintes propres à une Entreprise de Transport de Marchandises imposent un positionnement avec une précision de 20 à 30 m. Les antennes GSM n'autorisent qu'une précision variant de 100 m à quelques kilomètres. Seul le système à base de satellites GPS est utilisable dans ce cas. La transmission des positions d'un camion vers son Entreprise peut se faire de deux manières : - par une voie "montante" satellite, mettant en oeuvre un boîtier de transmission spécialisé, à bord du véhicule, et des satellites également spécialisés, - par des moyens GSM -Data (messages SMS, ou connexions data). L'organisation générale du réseau GSM en FRANCE (et en EUROPE), rend l'option GSM / SMS préférable. C'est de loin la plus utilisée. Sur cette base, les Entreprises mettent en oeuvre 2 types de gestion : - Les positions sont systématiquement envoyées, à un rythme élevé (toutes les 2 minutes par ex.). - Les positions sont stockées dans les moyens de stockage du véhicule, avec envoi toutes les 24 h par ex., ou sur ordre de l'Entreprise (ordre envoyé depuis l'Entreprise, par SMS, au camion, par ex.). Autre option : transfert de toutes les informations lors du retour en Entreprise, par ex. à l'aide d'une carte à puce. Comme vu ci-dessus, les systèmes embarqués des camions savent réagir à des commandes temporaires expédiées par l'Entreprise, via des messages SMS particuliers. Les moyens ci-dessus sont utilisés sporadiquement par les Entreprises pour connaître la position de leurs véhicules, et la comparer à des points de rendez vous futurs, en incluant éventuellement des événements tels que la dégradation des conditions de circulation sur certains trajets, consécutifs par exemple à des chutes de neige. L'information sur les condition de circulation, servant à prévoir des trajets prévisionnels, ou à les réactualiser, provient d'organisations telles que les Sociétés d'Autoroute, ou d'Organismes Publics spécialisés. En FRANCE, pour une Région comme la Région Parisienne, elle permet de visualiser en temps réel sur des cartographies adaptées les conditions de trafic, avec par exemple des codes de couleur permettant d'afficher les différentes vitesses de circulation. Dans des utilisations industrielles telles que le transport de marchandises ou de voyageurs, les systèmes embarqués actuellement à bord de véhicules présentent de nombreuses faiblesses, illustrées par le faible taux d'équipement de ces véhicules à cette date (2001/2002) : en FRANCE, moins de 5 % du parc potentiel est équipé, alors que de nombreux produits existent depuis 5 ans, et sont connus. Parmi les raisons de cette situation, on peut noter que : a/ L'envoi à rythme élevé des positions et autres données, qui évite leur mémorisation dans l'ordinateur du camion, provoque un coût GSM élevé. Ce coût se justifie dans certains cas (transport de fonds, etc.). Il est par contre trop élevé dans la majorité des situations rencontrées en transport de marchandises. b/ L'autre option, la mémorisation, avec transfert en masse par exemple au retour du véhicule à l'Entreprise, minimise le coût GSM, mais pose le problème de la capacité des moyens de stockage embarqués dans les véhicules, d'une part, et d'autre part, celui du suivi en temps réel des événements susceptibles d'être critiques. Les points a/ et b/ ci-dessus posent le problème principal des systèmes actuels : ils sont très coûteux, soit au niveau des transferts de données, soit au niveau des l'investissement en capacités telles que de stockage, soit au niveau de l'inefficacité de l'action, qui peut ne survenir que longtemps après un événement critique. Le suivi permanent des conditions de circulation d'un véhicule, au travers d'une donnée telle que sa vitesse, est donc problématique. D'autre part, les informations disponibles sur le trafic routier, indispensables pour une gestion prévisionnelle efficace du véhicule sur son trajet, sont à l'heure actuelle, en FRANCE comme dans d'autres Pays, très insuffisantes. Une raison en est leur coût global d'acquisition. Les systèmes traditionnels, tels que des capteurs magnétiques placés sous la chaussée, sont extrêmement coûteux à poser, et doivent être très nombreux pour fournir une information de bonne qualité. Ces coûts très élevés se retrouvent également dans les systèmes de comptage et de mesure par radar, installés sur des pylônes, en bordure des axes routiers. Une autre raison est le coût de transmission de l'information aux usagers. Ces systèmes, dits "d'info-trafic", sont destinés en priorité aux véhicules circulants, pour une information audio en temps réel. C'est ainsi qu'on trouve des fréquences FM réservées, informant par radio en continu les conducteurs de l'état du trafic sur beaucoup d'autoroutes. L'extension de ces transmissions à un mode dit "data", susceptible d'être utilisé automatiquement par les ordinateurs de bord des véhicules nécessitent fréquemment des moyens complexes et coûteux. Ces moyens passent souvent par l'installation d'antennes spécialisées de transmission, le long des axes routiers, représentant un investissement et des délais élevés, ce qui explique le très faible nombre d'antennes disponibles actuellement, et l'absence de perspectives de développement accéléré. De plus, ces moyens classiques, pour ces raisons de coût et de déploiement, sont réservés à des axes à grande circulation, alors qu'une route nationale bloquée peut voir des conséquences importantes sur l'organisation du trajet de camions. C'est pourquoi l'objet de invention est de procurer aux Entreprises et aux utilisateurs de véhicules en général un moyen efficace et économique d'information sur les conditions de trafic tel que routier, ce moyen reposant sur un procédé particulier de détection des conditions de trafic, et de diffusion des informations correspondantes. Pour tenter de résoudre ces problèmes, on a proposé des systèmes de collecte d'informations par les véhicules eux-mêmes, ces informations étant alors transmises à des centres de surveillance conçus de manière à effectuer l'analyse des informations reçues et à transmettre aux véhicules concernés des informations utiles. Néanmoins, cette solution présente l'inconvénient d'engendrer, chaque fois qu'il se produit un événement, un volume de transfert d'informations excessifs du fait que tous les véhicules concernés par un même événement rentrent en même temps en communication avec le centre de surveillance, ce qui peut conduire à un phénomène de saturation et à un coût élevé de communication. L'invention a donc plus particulièrement pour but de supprimer cet inconvénient. A cet effet, elle propose un procédé pour la génération, la collecte et la diffusion d'informations relatives à un trafic routier, à destination de véhicules équipés de systèmes informatiques embarqués en communication avec un centre de surveillance de manière à pouvoir transmettre à ce centre de surveillance des informations relatives notamment à la position et à la vitesse du véhicule. Selon l'invention, ce procédé est caractérisé en ce que les véhicules sont équipés de moyens de transmission HF à courte distance aptes à communiquer entre eux lorsqu'ils se trouvent à portée l'un de l'autre selon un protocole prédéfini de manière à former un réseau temporaire qui, à la suite de la survenance d'un événement anormal, détermine le ou les systèmes informatiques embarqués devant assurer les communications entre le centre de surveillance et ledit réseau, notamment pour permettre au centre de surveillance de transmettre des informations relatives au dit événement par le centre de surveillance. Dans ce procédé : - le susdit événement anormal pourra consister en un ralentissement ou un arrêt se manifestant par une diminution de vitesse par rapport à une vitesse de référence, cette diminution de vitesse se maintenant au-delà d'une durée prédéterminée, - la vitesse de référence pourra être déterminée par le centre de surveillance notamment en fonction de la limitation de vitesse imposée en cet endroit, - à la suite de la survenance d'un événement, le système embarqué de ce véhicule ne pourra transmettre au centre de surveillance un message d'alerte contenant des informations concernant cet événement que dans le cas où aucun message d'alerte concernant cet événement n'a été préalablement transmis au centre de surveillance par un autre véhicule situé à une distance inférieure à un seuil de distance prédéterminé,sauf s'il est le dernier véhicule à être concerné par cet événement, - lorsque plusieurs véhicules sont concernés par un même événement et se trouvent espacés les uns des autres d'une distance inférieure à la distance de seuil, le système embarqué du dernier véhicule concerné par cet événement pourra déterminer qu'il est bien le dernier à être concerné et qu'il n'y a pas derrière lui d'autre véhicule dans un rayon égal à la distance de seuil, le dernier véhicule pourra alors transmettre au centre de surveillance un message d'alerte contenant des informations permettant de localiser le début de la zone perturbée par l'événement, le centre de surveillance pouvant alors transmettre la position exacte de cette zone à l'ensemble des véhicules pouvant être concernés par cet événement, - le centre:de surveillance ne pourra prendre en compte les messages d'alerte qui lui parviennent que si au moins un nombre prédéterminé de messages d'alertes identiques successifs concernant ledit événement a été émis par au moins un système embarqué au cours d'une période de temps prédéterminée. Grâce à ces dispositions, le système d'informations entre les véhicules, les centres de surveillance, et les centres de supervision, selon l'invention, apporte une forte augmentation de la fiabilité et de la productivité de l'organisation du trajet prévisionnel de véhicules, et améliore de même fortement leur suivi en temps réel. Pour une meilleure compréhension du descriptif, l'on se référera avantageusement aux définitions suivantes. Le Géo-positionnement est un dispositif permettant de connaître à tout instant la position géographique d'un mobile, ici un camion. Position géographique veut dire longitude, latitude et altitude. Le GPS (Global Positioning System.) est une constellation de satellites dépendant du Département de la Défense Américain, qui permettent de connaître la position d'un mobile équipé du calculateur ad hoc à tout instant, avec une précision autorisée pour les civils de 20 à 30 m. Le GSM est une transmissions sans fil connue sous ce nom. Les SMS sont des transmissions de données par GSM, sous forme de messages courts (160 caractères). La HF est un type de transmission sans fil, autre que GSM. Il utilise également les ondes radio, mais dans d'autres gammes de fréquences (HF = Hautes Fréquences). Un Transfert de type matériel est un transfert de données n'utilisant pas les moyens sans fil ci-dessus. Utilisent par exemple des cartes à puce, avec lecteur/ enregistreurs associés, ou un socle de synchronisation pour PDA.. Un Calculateur de bord est un moyens de traitement et de mémorisation embarqués à bord d'un véhicule, un camion ici. Encore appelé système embarqué. Un Système Temps Réel est un moyen de traitement et de stockage sans moyens de saisie ni d'affichage, sauf exception. Ces systèmes sont construits pour être très rapides, et très fiables. Ils sont fréquents en Industrie (pilotage de machines outils, etc.), et en fabrication militaires (fusées, missiles, avions, etc.). Ils ne possèdent pas de réorganisation automatique de leurs moyens de stockage. Ces actions doivent être pilotés par des moyens spécifiques, complexes à élaborer et à mettre au point. L'Entreprise est le lieu où sont rattachés les véhicules considérés dans le cadre de l'organisation de leur activité. Dans le cas de camions, c'est le lieu où, le plus fréquemment, s'organisent les transports qu'ils effectuent. C'est l'endroit où ils stationnent en général durant les périodes d'inactivité (week end par ex.), où leur entretien est réalisé, etc. C'est le lieu où, fréquemment, se trouve l'informatique de gestion (gestion des commandes clients, facturation, etc.). C'est le lieu où, le plus souvent, le suivi de la position des véhicules se fait, et où les transferts décrits ci-dessous se réalisent. Un Centre de surveillance est l'entité fixe ou mobile, ayant tout ou partie des fonctions de l'Entreprise, mais où les véhicules ne se rendent pas forcément. Rôle de régulation, d'organisation, de dispatching, etc. Dans tout ce qui suit, l'on considère que Entreprise et Centre de Surveillance sont confondus. Les Systèmes de traitement et de mémorisation centraux sont les moyens de traitement et de mémorisation du centre de surveillance. Ils sont en général soit l'origine soit la destination des transferts de données concernant les véhicules. Un mode d'exécution de l'invention sera décrit ci après, à titre d'exemple non limitatif, avec référence aux dessins annexés dans lesquels : La figure 1 présente un synoptique montrant le centre de surveillance 2, son centre 3 de traitement, d'affichage, de saisie et de stockage des données, une zone 1 à l'intérieur de laquelle des transferts sans fil à courte distance sont possibles (tels que radio HF), des véhicules CI à C7 présents dans la zone 1, des bornes B5 à B8, tels que des bornes radio HF pour des transferts avec les véhicules. La figure 2 montre un synoptique des transferts entre un véhicule et le centre de surveillance. Le véhicule dispose de moyens de mesure de position, tels que GPS, à partir d'un satellite 10. La figure 3 présente un autre synoptique des transferts entre un véhicule et le centre de surveillance. La figure 4 montre des moyens 5 de traitement, de mémorisation et de transfert, embarqué à bord d'un véhicule C 1.La figure 5 présente des moyens 6 de traitement, de mémorisation et de transfert du centre de surveillance. Plus organisation des moyens de stockage 35 du véhicule. La figure 6 montre un trajet Pl à PARR d'un véhicule V. La figure 7 présente des Données caractéristiques du trajet Pl-PARR, stockées dans les moyens de stockage 35 du véhicule. La figure 8 montre une Gestion des référentiels pour une donnée telle que la vitesse. La figure 9 présente un Fonctionnement des moyens de stockage : étapes de discrimination. La figure 10 montre une Structure des zones, au niveau d'un moyen cartographique. La figure 11 présente une Structure des zones, au niveau des moyens de stockage. La figure 12 montre un Fonctionnement des moyens de stockage : extraction et transfert de listes. La figure 13 présente des Etapes de la constitution d'une alerte sur vitesse.La figure 14 montre un Trajet prévisionnel et zones, trajets concernés par ce trajet, La figure 14a montre un Couloir d'extraction de zones et trajets pour un trajet prévisionnel. La figure 15 montre un Synoptique d'échange de données entre des véhicules, des centres de surveillance et un centre de supervision. La figure 16 montre un Rapprochement entre des vitesses réelles et des vitesses de référence. La figure 17 présente un Trajet prévisionnel et zones, trajets concernés par ce trajet. La figure 18 montre un Sources de données pour les vitesses de référence. La figure 19 présente un Tableau de commande de la gestion des ralentissements avec vitesse stabilisée. La figure 20 montre un Echantillonnage 1 des vitesses. La figure 21 présente un Echantillonnage 2 des vitesses. La figure 22 montre un Echantillonnage 3 des vitesses.La figure 23 présente une Evolution de la vitesse moyenne, pour une vitesse non stabilisée. La figure 24 montre un Schéma de calcul de vitesse moyenne, pour une vitesse non stabilisée. La figure 25 présente un Trajet avec segments de même longueur, ou de même temps de parcours. La figure 26 montre un Echantillonnage pour des périodes égales. La figure 27 présente un Echantillonnage pour des longueurs de segment égales. La figure 28 montre une Evolution de la vitesse d'un véhicule, et vitesses moyennes stabilisées calculées. La figure 29 présente une Situation asynchrone de véhicules témoins, dans un processus de calcul de la vitesse réelle à un instant donné, sur un segment donné. La figure 30 montre un Stockage des détails successifs correspondants à une vitesse moyenne. La figure 31 présente le début d'un ralentissement.La figure 32 montre une Alerte à un centre de supervision, pour le début d'un ralentissement. La figure 33 présente un Système d'alertes, dans le cadre d'un ralentissement établi. La figure 34 montre un Critères de distance entre véhicules témoins. La figure 35 présente un Ralentissement de type 1. La figure 36 montre un Ralentissement de type 2. La figure 37 présente un Trajet de dérivation, dans le cadre d'un ralentissement. La figure 38 montre un Ralentissement de type 3. La figure 39 présente une Sélection des véhicules témoins pour la gestion d'un ralentissement, par des moyens HF. La figure 40 montre une Sélection des véhicules destinataires d'un transfert du centre de supervision, par des moyens HF. La figure 41 présente un Système d'information concernant un d"arrêt sur route.La figure 42 montre une Sélection des véhicules témoins pour la gestion d'un arrêt sur route. La figure 43 présente une Gestion d'un segment en amont d'un arrêt sur route. La figure 44 montre des Réferentiels de Premier Ordre et de Second Ordre. La figure 45 présente un Panneau de commandes du systèmes d'arrêts sur route et à un point fixe. La figure 46 montre un Hors voie tel qu'un parking. La figure 47 présente un Hors voie tel qu'une bande d'arrêt d'urgence. La figure 48 montre un Segment bi-voies. La figure 49 présente un Segment multi-voies. La figure 50 montre une Sélection géographique des véhicules dans des transferts avec un centre de supervision. La figure 51 présente Différents types de liaisons, dans des transferts. La figure 52 montre un Système d'arrêt à un feu rouge. La figure 53 présente des Arrêts urbains occupant plusieurs rues.La figure 54 montre un Régime multi-vitesses. La figure 55 présente une Zone critique de transferts. La figure 56 montre des Moyens de saisie à bord un véhicule. La figure 57 présente une Suppression d'une saisie. La figure 58 montre une Saisie manuelle d'événements en général automatiques. La figure 59 présente un Réseau HF de second niveau. La figure 60 montre des Moyens de stockage et structure de réseau HF. La figure 61 présente un Réseau HF de niveau zéro. La figure 62 montre un Réseau HF de premier niveau La figure 63 présente un Transferts d'un centre de surveillance, vers des véhicules. La figure 64 montre une Concentration sur un véhicule du transfert depuis plusieurs véhicules. Réseau de niveau 2. La figure 65 montre une concentration sur un véhicule du transfert depuis plusieurs véhicules. Réseau de niveau 1.La figure 66 montre une Concentration sur un véhicule du transfert vers plusieurs véhicules. Réseau de niveau 1 La figure 67 présente des Zones économiques de transfert. La figure 68 montre des Etapes d'un procédé de transfert de type HF. La figure 69 présente une Intervention de Véhicule Maître dans le cadre d'un découpage géographique par zones. L'invention est caractérisée en ce qu'elle met en oeuvre le calcul de la vitesse réelle d'un véhicule, concurremment à un système généralisé de vitesses réglementaires, stocké dans des moyens de stockage tels que ceux d'un véhicule. C'est pourquoi on comprendra mieux l'invention en prenant connaissance au préalable d'un système pouvant être utilisé par un centre de surveillance dont dépend un véhicule, pour suivre et contrôler la vitesse de ce véhicule. On découvrira avantageusement ainsi certaines caractéristiques de ce système particulier qui caractérisent également l'invention. On pourra utilement, a contrario, comprendre en quoi d'autres caractéristiques de ce système particulier ne caractérisent pas l'invention. On notera avantageusement que ce système particulier de contrôle de vitesse est dénommé ci-après "système étendu de contrôle permanent de vitesse". Selon les Figures 1 à 15 : Le système comprend au moins un centre de supervision 2, doté de moyens de transfert de type GSM 23, des moyens de transfert autres que GSM 17, et à l'intérieur d'au moins un calculateur 16, des moyens de mesure 56, de calcul 57, de notification 58, d'alerte 59, de pilotage de transfert 60, de stockage 61, d'affichage et de saisie 6 Figure 2, sous la forme d'un panneau de contrôle Le système peut comprendre un ou plusieurs centres de surveillance 2, dotés de moyens 3 de traitement, d'affichage, de saisie et de stockage, une zone périphérique 1, et des éléments tels que B5 à B8, pour certaines formes de transfert avec au moins un véhicule.Le moyens 4 Figures 2 et 5 de traitement du centre de surveillance regroupent des moyens de transfert de type GSM 23, des moyens de transfert autres que GSM 17, et à l'intérieur d'au moins un calculateur 16, des moyens de mesure 56, de calcul 57, de notification 58, d'alerte 59, de pilotage de transfert 60, de stockage 61, d'affichage et de saisie 6 Figures 2 et 4, sous la forme d'un panneau de contrôle. Un véhicule tel que C1 comprend des moyens 5 de traitement et de stockage, regroupant des moyens 11 de localisation géographiques tels que GPS associés à des satellite 10, de transfert de type GSM 22, des moyens de transfert autres que GSM 13, et à l'intérieur d'au moins un calculateur 12, des moyens de mesure 30, de calcul 31, de notification 32, d'alerte 33, de pilotage de transfert 34, de stockage 35. Les moyens de stockage 35 du véhicule peuvent présenter une caractéristique industrielle importante à préciser. Dans le problème posé, qui est le fonctionnement de moyens embarqués à bord d'un véhicule, il peut être fait appel à des systèmes de type "temps réel", suivant la définition du lexique ci-dessus. Ils procurent en effet la rapidité et la fiabilité de traitement requises dans le cadre du système d'information objet du système étendu de contrôle permanent de vitesse. La conséquence est que les moyens de stockage sont souvent organisés par blocs. L'effacement des cases contenant des données ne se fait pas case par case ; elle se fait par bloc entier, tels que 75 en Figure 5. Un tel moyen est présenté en 35, Figure 5. Les moyens 35 de stockage du véhicule stockent des données d'origine et de nature différentes. Par exemple, le bloc Ll stocke les données issus des capteurs embarqués sur le véhicule, tels que les moyens GPS 11, une sonde gas-oil 38. A chaque donnée 77 est associée par exemple l'horaire du stockage, tel que 78, et d'autres données, comme la position au moment du stockage. L2, L3 quant à elles peuvent stocker par exemple des données transmises par les moyens de transfert 60 du centre de surveillance. L2 peut stocker par exemple la liste des segments du trajet en cours, les cases 85,86,87,88 étant alors relatives à un segment ; 85 peut être la position de début d'un arc, 86 celle de la fin, 87 sa longueur, 88 son profil de vitesse. Les transferts 24 Figure 2 de type GSM peuvent être utilisés pour des transferts lorsque le véhicule est à l'extérieur de la zone 1. Les transferts 20 Figure 2 de type autres, tels que des transferts par ondes radio HF, ou par cartes à puce, peuvent être utilisés à l'intérieur de la zone 1. Les éléments BRN5 à BRN8 sont des émetteurs / récepteurs HF lorsque les transferts 20 sont des transferts radio HF ; ils sont des lecteurs/ enregistreurs de cartes lorsque les transferts 20 se réalisés par carte à puce. Selon les Figures 1 à 15 : Les moyens de mesure 30 du véhicule notifient aux moyens de suivi de transfert 34, 60, que le véhicule pénètre dans la zone 1 ou en sort. Cette mesure est rendue possible par le stockage dans les moyens 35 de stockage du véhicule de l'emplacement 36 de la zone 1. Cet emplacement peut être la position des deux extrémités d'une diagonale de la zone 1, rectangulaire pour cette description. Les moyens 6 de saisie et d'affichage du centre de surveillance comportent au moins un panneau de contrôle sur lequel sont représentés des zones de saisie de données et de commandes, caractéristique du système étendu de contrôle permanent de vitesse. Ces commandes, après transmission par les moyens de transfert 23 ou 17 aux moyens de stockage 35 du véhicule, asservissent les moyens 5 du véhicule, pour les actions désirées. Pour comprendre l'invention, on prendra avantageusement connaissance au préalable du descriptif qui suit, relatif à un système étendu de contrôle permanent de vitesse d'un véhicule CI par un centre de surveillance 2 auquel il est rattaché. Ce système étendu de contrôle permanent de vitesse est caractérisée en ce que, dans un cas tel que le suivi de la vitesse, un référentiel tel que SG selon la Figure 8, est utilisé pour la mesure de l'écart entre une donnée calculée ou mesurée par les moyens de calcul ou de mesure du véhicule, et une donnée transmise depuis le panneau de contrôle 6 du centre de surveillance aux moyens embarqués à bord du véhicule, caractérisée en ce que, lorsqu'un écart positif, ou éventuellement négatif, apparaît, les moyens de notification 32 peuvent notifier aux moyens de suivi de transfert 34 une alerte. Par exemple, lorsque SG vaut 90 km/h les moyens de notification du système notifient une alerte sur vitesse aux moyens de suivi 34, chaque fois que la vitesse est supérieure à 90 km/h. On comprendra mieux ce système étendu de contrôle permanent de vitesse en notant que le centre de surveillance peut vouloir suivre d'une manière plus précise d'éventuels dépassements de vitesse. Ce système étendu de contrôle permanent de vitesse est alors caractérisée selon la Figure 8 par l'appel non plus à une seule valeur SG, mais à un tableau P42 de valeurs, associées aux éléments du trajet et à leurs caractéristiques stockées par les moyens de stockage du véhicule. Un premier type P42a de valeurs peut être tel que qu'une liste VP42a des standards détaillés SD de vitesses, par exemple 130 km/h sur autoroute, 110 km/h sur voies rapides, 90 km/h sur voie normale, ces standards étant saisis par les moyens de saisie centraux. Un deuxième type P42b de valeurs peut être tel qu'une liste VP42b des profils des vitesses du trajet emprunté par le véhicule, provenant de moyens tels que la cartographie vectorielle employée. Un troisième type P42c de valeurs peut être qu'une liste VP42c de valeurs saisies par l'opérateur, à un niveau beaucoup plus détaillé que P42a. Les moyens de mesure du véhicule mesurent, suivant un rythme d'échantillonnage défini par le centre de surveillance, l'écart entre la vitesse réelle du véhicule sur son trajet, et une des valeurs du référentiel P42. On comprendra mieux ce qu'est un trajet, ou itinéraire, en notant qu'un trajet est un objet caractérisé par un index tel que ROTER1 selon la Figure 8, et par une succession de segments jointifs tels que les segments de droite du tracé Pl-PARR, selon la Figure 6. Suivant l'utilisation usuelle des procédé de cartographie vectorielle, ces segments représentent un objet cartographique telle qu'une route ouverte à la circulation, digitalisée en autant de points qu'il est nécessaire pour définir les segments représentés. Les moyens de stockage tels que ceux du centre de surveillance ou du véhicule stockent chaque point suivant ses coordonnées, en général la latitude et la longitude du point, soit 200 et 201 pour P1 selon les Figures 6 et 7, la Figure 7 étant une représentation des moyens de stockage 35 du véhicule. Les coordonnées de tous les points d'un trajet tel que Pl-PARR peuvent provenir d'une extraction simple réalisée par les moyens de stockage, à partir de la saisie des deux extrémités Pl-PARR, lorsque ces points sont sur une même route, telle que la départementale D105, ou provenir d'un calcul d'itinéraire, consistant, à partir d'un point de départ Pl, et d'un point d'arrivée PARR, à calculer le meilleur trajet entre ces points, empruntant de multiples voies de circulation, et optimisant certains critères, tels que le trajet le plus court en distance.Une trajet peut-être également tel qu'une saisie par les moyens de saisie centraux d'une succession de points de passage placés sur des voies ouvertes à la circulation, le trajet étant alors tracé au travers des segments de voie reliant deux points de passage, en notant avantageusement que ces points sont suffisamment rapprochés pour ne pas avoir à faire appel à un calcul d'optimisation. Les coordonnées de chaque extrémité d'arc, telles 202, 203 pour P2, 204, 205 pour P3 sont stockées dans les moyens de stockage centraux ou 35 du véhicule, ainsi que les profils de vitesse tels que 300, 301. La liste des segments obtenus, leurs caractéristiques, plus la saisie par les moyens de saisie centraux de points caractéristiques du trajet, tel que P2 selon la Figure 6, pouvant être un point de passage imposé, peuvent alors être stockés par les moyens de stockage centraux. D'une base cartographique vectorielle, les moyens de traitement peuvent extraire des caractéristiques particulières de chaque segment, telles que la nature de la voie, son sens de circulation s'il s'agit d'un sens unique, son profil de vitesse. On notera, pour une meilleure compréhension de ce système étendu de contrôle permanent de vitesse, que le profil de vitesse d'un segment de voie, au sens de ce système étendu de contrôle permanent de vitesse, est la vitesse limite autorisée au véhicule sur ce segment, et peut être tel qu'une donnée issue de la cartographie vectorielle utilisée par les moyens de traitement, ou une donnée telle que saisie par les moyens de saisie du centre de surveillance. De même, on notera qu'un segment peut comporter plusieurs profils de vitesse, pour des raisons telles que la nature du véhicule qui l'emprunte. Les moyens de stockage du centre de surveillance stockent l'ensemble des profils de vitesses, pour l'ensemble des voies susceptibles d'être empruntées, quels que soient les véhicules. Ces données peuvent provenir de moyens tels que des extractions à partir de bases cartographiques vectorielles, des extractions à partir de bases réglementaires publiques du type de celles constituées par les Directions Départementales de l'Equipement (DDE), en FRANCE. On comprendra mieux cette caractéristique de ce système étendu de contrôle permanent de vitesse en notant que les moyens de stockage stockent, en même temps que les coordonnées d'un segment de voie, certains paramètres, tels que la nature d'une voie, par exemple autoroute, tels que la liste des profils de vitesses courants des voies pouvant être utilisées par un véhicule, par exemple 130 km/h pour une autoroute,ou tels qu'un profil de vitesse non courant pour un type de voie, par exemple 110 km/h pour certains tronçons d'autoroute. Avantageusement, les moyens de stockage centraux peuvent également stocker des profils de vitesses saisis par les moyens centraux de saisie On comprendra mieux cette caractéristique de ce système étendu de contrôle permanent de vitesse en se rappelant que certaines limitations de vitesses peuvent être imposées par le centre de surveillance lui même, telles que la vitesse maximum autorisée sur le parking de l'Entreprise:, ou sur un trajet particulier où cette dernière souhaite le respect de procédure de sécurité particulières. Une caractéristique principale de ce système étendu de contrôle permanent de vitesse selon la Figure 8 est que les moyens de stockage du centre de surveillance stockent les profils de vitesse selon un procédé de discrimination de zones Al, de dates A2 et de trajets A3. Ainsi, selon la même Figure, liste MCP42c, la vitesse maximum pour : - le véhicule 7825UV75, - le critère de discrimination de zone AMST1, tel que le parking de la gare routière principale Nord de la ville d'AMSTERDAM, s'il existe, - les critères de discrimination de dates 15/02/02 à 15/06/02, 15/09/02 à 30/11/02, et après le 01/01/03, qui signifient pendant la période du 15/02/02 au 15/06/02, ou pendant la période du 15/09/02 au 30/11/02, ou au delà du 01/01/03, - tous trajets, est fixé à 35 km/h. On remarquera utilement que la vitesse 35 km/h ne correspond pas à un profil de vitesses tel que défini dans ce système étendu de contrôle permanent de vitesse, car cette donnée de 35 km/h est relative à des éléments combinés tells que des zones, des dates, voire des tronçons de trajets, alors qu'un profil de vitesse est défini comme la vitesse de référence sur un segment d'un trajet, un trajet étant un objet tel que défini précédemment. On notera avantageusement qu'une zone saisie par les moyens de saisie peut être telle que : - une zone géographique telle que définie par des moyens externes au centre de surveillance, tels qu'un département, une division administrative, - une zone saisie par les moyens de saisie centraux. Dans ce cas, On comprendra mieux la définition d'une zone en notant qu'une zone est un objet caractérisé par un index tel que PARK1 selon la Figure 8, et par des caractéristiques telles que 400, 401, 402 selon le Figure 10, stockées par les moyens de stockage 35 selon la Figure 11, où 400 et 401 peuvent être telles que les coordonnées d'un centre, 402 un rayon, lorsque la zone est définie comme une zone circulaire. Selon la Figure 10 on notera qu'une zone peut avoir diverses formes, dont les caractéristiques sont stockées par les moyens de stockage. Ainsi, les moyens de stockage centraux stockent les données nécessaires pour que les moyens d'affichage puissent afficher une zone sous forme d'une surface délimitée par une ligne continue, telle que, disposant de la position d'un véhicule et d'une cartographie visible sur un moyen tel qu'un écran, ces moyens puissent afficher un symbole figurant ce véhicule dans sa position relative par rapport à cette zone. On comprendra plus facilement les caractéristique du procédé de discrimination de zones, dates, trajets en se reportant à la liste des étapes du procédé de discrimination, selon la Figure 9. - L'étape E50 est caractérisée en ce que les moyens de traitement du centre peuvent identifier en premier lieu les zones géographiques concernées par les limites de vitesses d'un groupe, d'un sous groupe ou d'un véhicule particulier. Ainsi, une étape E53 pourra signifier que toutes les zones sont concernées. Une autre étape E56 pourra signifier qu'au contraire, aucune zone n'est retenue. Si ni E53, ni E56, ne sont retenues par les moyens de saisie du centre de surveillance, alors les, étapes E54 et E55 peuvent être mises en oeuvre. Dans ce cas : En supposant que ZONE 1, ZONE2, ZONEN représentent des zones dont la structure est telle qu'indiquée aux Figures 10 et 11, les moyens de saisie peuvent saisir des ensembles tels que : ZONE1, plus ZONE2, plus ZONE3 moins ZONE4 et ZONE5, ou encore : toutes zones moins ZONE1, moins ZONE2, moins ZONE 3 dont sont retirées les ZONE4etZONE5. - L'étape E57 est caractérisée en ce que, lorsqu'une liste des zones a été saisie par les moyens de saisie du centre de surveillance, ces moyens permettent de mettre en évidence les trajets concernés pour les limites de vitesses d'un groupe, d'un sous groupe ou d'un véhicule particulier. On comprendra mieux cette étape en notant que, dans les zones retenues en E50, s'il y en a, certains trajets peuvent être ajoutés ou au contraire exclus. Ainsi, si la zone ZONE2 a été retenue pour un traitement tel que des alertes, il est possible que certains trajets dans cette zone ne nécessitent pas de surveillance particulière. La mise en oeuvre des moyens de saisie est alors plus simple en retenant toute la zone, sauf certains trajets. On comprendra que, de même, les moyens de saisie peuvent exclure complètement la ZONE1, sauf certains trajets. En complément aux saisies ci-dessus, les moyens de saisie peuvent saisir des ensembles tels que : TRAJET 1, plus TRAJET2, plus TRAJET3 moins TRAJET4 et TRAJET5, ou encore : tous trajets moins TRAJET1, moins TRAJET2, moins TRAJET 3 dont sont retirés les TRAJET4 et TRAJET5. - L'étape E58 est caractérisée en ce que, lorsqu'une liste des zones et de trajets a été saisie par les moyens de saisie du centre de surveillance, ces moyens permettent de mettre en évidence les dates concernées pour les limites de vitesses d'un groupe, d'un sous groupe ou d'un véhicule particulier. On comprendra mieux cette étape en notant que, dans les zones retenues en E50 et les trajets retenus en E57, s'il y en a, certaines dates et périodes peuvent avoir un caractère discriminant supplémentaire. En complément aux saisies ci-dessus, les moyens de saisie peuvent saisir des ensembles tels que : PERIODE!, plus DATE2, plus PERIODE3 moins DATE4 à DATE5, ou encore : toutes dates moins DATE1, moins DATE2, moins PERIODE3 dont est retirée la PERIODE4 Bien entendu, la mise en oeuvre de ce système étendu de contrôle permanent de vitesse ne se limite pas à cet exemple. Selon la Figure 8, les moyens de stockage peuvent stocker des listes telles que VP42c, soit : ZONE1, telle que PARKI, où la limite de vitesse est de 35 km/h, quelle que soit la date, et quel que soit le trajet, plus ZONE2, telle que AMST1, si la date est à l'intérieur de la période allant de la DATE1 à la DATE2, telles que 15/02/02 à 15/06/02, où la limite de vitesse est de 35 km/h, quel que soit le trajet, plus TRAJET 1, tel que ROTER1, si la date est postérieure à la DATE3, telle que 15/02/02, où la limite de vitesse est de 60 km/h, quelles que soient les zones traversées par le véhicule. Selon la Figure 9, la combinaison des critère zones - trajets - dates par les moyens de saisie peut être différente. Ainsi, E51 serait une liste construite en sélectionnant d'abord les trajets, puis les zones puis les dates. E52 serait une liste construite en sélectionnant d'abord les dates, puis les zones puis les trajets. Selon l'exemple de la Figure 8, les moyens de saisie peuvent également panacher les trois critères de discrimination. Une caractéristique de ce système étendu de contrôle permanent de vitesse consiste à transférer aux moyens de stockage du véhicule les listes composant le tableau P42 selon la Figure 8, de telle manière que les moyens de traitement du véhicule puissent mesurer les écarts entre sa vitesse réelle et la vitesse limite de référence au point où il se trouve. On remarquera utilement que les listes VP42a, VP42b, VP42c selon la Figure 8 comportent des commandes du type OUI/ NON, qui permettent aux moyens de calcul d'utiliser tout ou partie des données contenues dans le tableau P42. Pour mieux comprendre ce système étendu de contrôle permanent de vitesse, on notera également que les moyens de calcul peuvent établir une hiérarchie dans ces données. Ainsi, selon la Figure 8, pour tout traitement concerné par les zones/ dates/ trajets de la liste P42, les moyens de mesure peuvent utiliser pour leurs mesures d'écarts de vitesses en priorité les données de la liste VP42c, car elle a peut avoir été saisie par l'opérateur pour compenser des manques ou des insuffisances dans les données des listes VP4 2b et VP42a, telles que la connaissance de la vitesse limite fixée par l'Entreprise pour les déplacements sur son parking. Lorsque toutes les données de la liste VP42c ont été prises en compte, si les moyens de traitement n'ont pas trouvé une vitesse limite de référence pour la position où se trouve le véhicule, ils peuvent utiliser les données de la liste VP42b, lorsqu'elles existent pour le trajet concerné. Ces données présentent un fort degré de précision et de pertinence, de par leur origine, puisqu'elles proviennent d'organismes officiels, et ont pu être ajoutées par les fabricants de cartographies vectorielles. Mais, comme elles ne sont mises à jour que périodiquement, ou qu'elles peuvent ne recouvrir en réalité qu'une partie du réseau routier, le centre de surveillance peut être amené à les compléter par une liste telle que la liste VP42c. On observera utilement que la liste VP42b permet aux moyens de stockage de procurer la vitesse limite exceptionnelle de 110 km/h sur certains tronçons d'autoroute., si VP42c n'a pas été utilisée par les moyens de saisie pour saisir cette donnée, mais cette dernière solution est moins efficace car, par nature,, VP42b stocke en priorité les données réglementaires associées au réseau routier, alors que VP42c est plutôt utilisé par les moyens de saisie pour des saisies spécifiques, non prévues par les outils de cartographie vectoriels. De même, la liste VP42b est la mieux adaptée pour permettre aux moyens de stockage du véhicule d'extraire la vitesse limite de passage dans des lieux tels que des agglomérations, par exemple 50 km/h, car, parmi les caractéristiques de chaque segment stockées par les bases cartographiques vectorielles, il en est une qui indique si ce segment se trouve situé dans un environnement tel qu'un environnement urbain. On observera également que la liste VP42b est destinée à stocker d'autres contraintes réglementaires, telles que les différentes vitesses limites sur un segment de voie routière, en fonction de critères tels que la nature du véhicule. Ainsi, en FRANCE, un camion de 3.5 tonnes à 12 tonnes est limité à 80 km/h sur des voies normales, à 100 km/h sur des voies rapides et à 110 km/h sur autoroutes. Un camion de plus de 12 tonnes, lui, ne doit pas rouler à plus de 90 km/h sur autoroute. De plus, si ce camion est de type semi remorque, sa vitesse sur une route départementale, ne doit pas dépasser 60 km/h. D'autres couches de réglementation, pour le transport de matières dangereuses par exemple, se superposent encore à ces dispositions. Une caractéristique de ce système étendu de contrôle permanent de vitesse consiste en ce que cette précision dans le référentiel utilisé est effectivement prise en compte par les moyens de mesure du véhicule, pour la mesure de l'écart entre la vitesse réelle et la vitesse limite. Ainsi, les moyens de stockage centraux stockent pour tout véhicule ses caractéristiques réglementaires nécessaires. De telles caractéristiques peuvent être telles que PlOa, son groupe, par exemple Poids Total en Charge compris entre 3.5 tonnes et 12 tonnes, et son sous groupe, par exemple Longue Distances. On comprendra utilement que, lorsque les moyens centraux de stockage extraient ici les listes VP42a, VP42b, VP42c, selon la Figure 8, concernant un véhicule, ils n'extraient que les données concernant les vitesses limites du groupe réglementaire tel que Poids Total en Charge compris entre 3.5 T et 12 T.Avantageusement, lorsque les moyens de mesure d'un tel véhicule mesurent un écart avec la vitesse réelle, la vitesse référentielle prise en compte, pour un segment tel qu'un segment d'autoroute est 110 km/h, vitesse réglementaire pour ce type de véhicule, est non 130 km/h, vitesse réglementaire pour d'autres types de véhicules. Enfin, si les moyens de traitement n'ont trouvé ni en VP42c ni en VP42b un référentiel, ils peuvent utiliser les données de la liste VP42a. On observera utilement que si les listes VP42 c ou VP42b ne permettent pas aux moyens de stockage de se procurer une vitesse limite telle que 110 km/h sur certains tronçons d'autoroute, selon le descriptif déjà réalisé, alors les moyens de traitement du véhicule ne disposeront pas de cette donnée. En effet, VP42a ne contient que quelques données générales, telles que 130 km/h comme référentiel pour les autoroutes. Ainsi, lorsque le véhicule est sur une voie telle qu'une autoroute, les moyens de mesure ne peuvent mesurer dans certains cas que des écarts approximatifs par rapport aux vitesses limites. Ainsi, ils ne disposent pas d'information au travers de la liste VP42a pour déterminer que la vitesse limite peut être de 110 km/h, et utilisent alors 130 km/h comme référence.A fortiori, la liste VP42a ne permet pas de prendre en compte le type du véhicule, lorsque celui ci a une influence sur les référentiels de vitesse. Ce système étendu de contrôle permanent de vitesse est caractérisée en ce que, lorsque les moyens de stockage centraux détectent que, dans les listes telles que VP42a, VP42b, VP42c, une position donnée du véhicule possède des vitesses limites contradictoires non explicables par une raison telle qu'une différentiation en fonction du Poids Total en Charge du véhicule, les moyens d'alertes centraux peuvent alerter l'opérateur pour qu'il choisisse la valeur pertinente à stocker, ou, suivant les cas, les moyens de stockage peuvent effectuer eux mêmes ce choix, en utilisant une règle telle que la, priorité hiérarchique, c'est à dire en retenant en priorité les données de type P42c, puis P42b, puis P42a. Les moyens centraux peuvent ultérieurement recalculer certains trajets et certaines portions de trajet, extraire les listes correspondantes des limites de vitesses et les transférer à nouveau aux moyens de stockage du véhicule. Préférentiellement, suivant le descriptif réalisé ci-dessus, les calculs d'itinéraires incluent des listes P42c bâties par les moyens du centre de surveillance à l'aide d'une utilisation étendue des critères de discrimination de zones, de dates et de trajets, qui apportent une grande précision dans les calculs effectués par les moyens de calcul, les listes telles que P42b étant présentées comme plus sommaires. On comprendra mieux l'invention décrite plus loin en notant que des listes telles que P42b, provenant essentiellement de moyens d'information tels que réglementaires, peuvent être en tout ou partie bâties suivant de tels critères. Ainsi, une interdiction de circulation peut être définie pour une zone, période, et/ou certains trajets. On aura une compréhension plus complète de ce système étendu de contrôle permanent de vitesse en se reportant aux Figures de synthèse 12 et 13. Selon la Figure 12, les moyens centraux MC stockent une liste MCCOM de vitesses limites concernant tous les groupes et sous groupes de véhicules, plus certaines limitations propres à certains véhicules isolés. La liste MCCOM est établie suivant des critères de discrimination de zones, dates et trajets. Les moyens centraux extraient de la liste MCCOM les listes MCP42a, MCP42b, MCP42c de vitesses limites concernant un véhicule particulier V, en utilisant comme critère d'extraction des critères tels que le groupe de ce véhicule, son sous groupe, ou son matricule. Les critères de discrimination de zones, dates et trajets présents dans la liste MCCOM sont transférés aux listes MCP42a, MCP42b, MCP42c Les moyens de stockage centraux peuvent stocker ces listes pour des utilisations ultérieures. Les moyens centraux extraient des listes MCP42a, MCP42b, MCP42c les listes de vitesses limites VP42a, VP42b, VP42c concernant uniquement le trajet prévu PlPARR, selon la Figure 6, de ce véhicule. Cette extraction se fait au travers des critères de discrimination de zones, dates et trajets auxquels répond le trajet prévu. On notera avantageusement qu'un critère de discrimination de trajet peut être tel qu'un morceau de trajet retenu dans une des listes MCP42a, MCP42:b, MCP42a, et emprunté par le véhicule, sur son trajet prévu Pl-PARR. Les critères de discrimination de zones, dates et trajets présents dans les listes MCP42a, MCP42b, MCP42c sont transférés aux listes VP42a, VP42b, VP42c. Les moyens de stockage centraux peuvent stocker ces listes pour des utilisations ultérieures. Les moyens centraux de transfert transfèrent les listes de vitesses limites VP42a, VP42b, VP42c aux moyens de stockage du véhicule V. Selon la Figure 13, le déclenchement d'une alerte par les moyens d'alerte du véhicule, avec l'utilisation d'un tableau tel que P42 selon la Figure 8, peut se dérouler selon les étapes suivantes : Dans une étape 1 du procédé selon la Figure 13, les moyens de stockage du centre de surveillance stockent suivant des critères discriminants tels que des zones, des dates ou des périodes, et des trajets particuliers, des vitesses limites pour tous types de véhicules. Dans une étape 2 du procédé, les moyens de stockage centraux extraient de leurs moyens une liste MCP42c des vitesses limites de type P42c, concernant le véhicule, et contenant des saisies spécifiques au centre de surveillance. Dans une étape 3 du procédé, les moyens de stockage centraux extraient de leurs moyens une liste MCP42b des vitesses limites de type P42b, concernant le véhicule et son trajet, et contenant des vitesses limites détaillées fournies par les organismes réglementaires, pour le réseau routier. Dans une étape 4 du procédé, les moyens de stockage centraux extraient de leurs moyens une liste MCP42a des vitesses limites de type P42a, concernant le véhicule et son trajet, et contenant des vitesses limites générales pour le réseau routier, saisies par les moyens de saisie du centre de surveillance. Dans une étape 5 du procédé, les moyens de calcul du centre de surveillance calculent l'itinéraire prévisionnel Pl-PARR selon la Figure 6 du véhicule, ou les moyens de saisie centraux saisissent un tel itinéraire, Dans une étape 6 du procédé, les moyens de stockage centraux extraient de la liste MCP42c une liste des vitesses limites VP42c du type P42c, ne concernant que le trajet prévisionnel du véhicule, Dans une étape 7 du procédé, les moyens de stockage centraux extraient de la liste MCP42b une liste des vitesses limites VP42b du type P42b, ne concernant que le trajet prévisionnel du véhicule, Dans une étape 8 du procédé, les moyens de stockage centraux extraient de la liste MCP42a une liste des vitesses limites VP42a du type P42a, ne concernant que le trajet prévisionnel du véhicule, Dans une étape 9 du procédé,les moyens de transfert du centre de surveillance transfèrent les listes VP42a, VP42b, VP42c aux moyens de stockage du véhicule, Dans une étape 10 du procédé, les moyens de mesure du véhicule mesurent les écarts entre la vitesse réelle du véhicule, et la vitesse limite extraite des listes VP42c, VP42b, VP42a. Dans une étape 11 du procédé, les moyens d'alerte du véhicule alertent le centre de surveillance lorsque la vitesse réelle dépasse la vitesse limite du point où se trouve le véhicule. On notera avantageusement qu'à toute modification du trajet prévisionnel du véhicule, les moyens centraux peuvent piloter une nouvelle activation des étapes 5 à 9. On aura une vue plus complète de ce système étendu de contrôle permanent de vitesse en observant, selon la Figure 14, des enchaînements caractéristiques de zones et trajets, des critères de discrimination de dates intervenant en parallèle. Selon cette Figure, un trajet prévisionnel d'un véhicule V peut être tel que P1, P8, les segments de ce trajet calculés initialement par les moyens de calcul du centre de surveillance étant tels que P1P2, P2P3, P7P8. V peut être tel qu'un véhicule soumis aux conditions générales des vitesses, telles que 130 km/h sur autoroute, et non à un critère particulier tel le Poids Total en Charge. De la liste MCCOM, puis des listes MCP42a, MCP42b, MCP42c, selon la Figure 12, les moyens de stockage extraient des listes VP42a, VP42b, VP42c des zones telles que Zl à Z5 selon la Figure 14. Ces extractions sont les étapes 1 à 8 selon la Figure 13. Les zones Zl et Z5 peuvent être telles qu'appartenant à une liste VP42c, saisie par les moyens de saisie centraux, et correspondant au parking du point de départ P1, et à celui du point d'arrivée P5, les limitations de vitesse étant de 35 km/h sur Zl et de 40 km/h sur Z5. Les zones Z2, Z3 et Z4 peuvent être telles qu'appartenant à une liste VP42b, provenant de bases de données publiques recensant toutes les vitesses réglementaires ou indicatives, et telles qu'en Z2 la vitesse limite soit 60 km/h, pour cause de chutes de neige, en Z3 elle soit de 30 km/h pour cause de verglas, sauf en Z4, zone incluse dans Z3, où les conditions de vitesses sont les conditions normales de circulation, correspondant sauf mention contraire à l'espace hors des zones citées. Ces conditions normales de circulation peuvent être telles qu'une liste VP42a, par exemple 90 km/h sur routes normales, 110 km/h sur voies rapides, 130 km/h sur autoroutes. La voie Tl peut être telle qu'appartenant à une liste VP42b avec des tronçons où la vitesse limite peut être telle que 90 km/h avant Q9, 70 km/h entre Q9 et Q10, 110 km/h entre Q10 et Q11, 90 km/h après Q11. Les moyens de stockage peuvent stocker en plus des critères de dates, tels que, entre Q9 et Q10. la vitesse n'est limitée à 70 km/h que du 15/02/2002 au 15/03/2002, puis du 01/06/2002 au 30/06/2002, de tels critères de discrimination de dates pouvant de même se superposer à toutes les autres limitations de vitesses. L'étape 9 selon la Figure 13 comprend le transfert au véhicule par les moyens de transfert centraux de toutes les limitations de vitesses concernant le véhicule V sur son trajet prévu P1P8, sous forme de listes VP42a, VP42b, VP42c, constituées des zones et trajets selon la Figure 14, et comprenant en plus des critères de discrimination de dates non figurés sur cette Figure. Lorsque V suit son trajet prévu P1P8, les moyens de calcul du véhicule calculent sa position sur le trajet, les moyens de mesure mesurant cette position par rapport aux zones et trajets selon la Figure 14. Ainsi, lorsque V est sur P3P4, la vitesse limite est extraite par les moyens de stockage de V de la liste correspondant à la zone Z2.On notera avantageusement que, avant tout transfert par les moyens centraux, ceux ci peuvent avoir à arbitrer des conflits tels que survenant sur le segment Q9Q10 de la voie Tl. On aura une meilleure connaissance de cette situation en observant que, sur Q9Q10, les moyens de traitement disposent de 3 vitesses limites en concurrence : la première définie pour la voie Tl, la deuxième pour la zone Z2, la troisième pour la zone Z3. Les moyens de traitement peuvent décider que la vitesse limite sera telle que la vitesse la plus faible, 30 km/h, vitesse limite suivant la zone Z3. Suivant une telle mise en oeuvre de ce système étendu de contrôle permanent de vitesse, lorsque le véhicule V s'écarte de son itinéraire prévu P1P8, les moyens de traitement embarqués à bord du véhicule peuvent continuer les traitements de mesure des écarts de vitesse, tant que le véhicule reste dans une zone géographique couverte par les listes stockées par les moyens de stockage, figurées selon la Figure 14. Avantageusement, les moyens ce calcul centraux ont pu définir une zone telle que CL1, CL2 selon la Figure 14a, couloir dans lequel toutes les données nécessaires au suivi des vitesses qui concernent V ont été extraites et transférées aux moyens du véhicule. Lorsque la position du véhicule se situe en dehors d'une zone telle que ce couloir, les moyens d'alerte du véhicule peuvent alerter le centre de surveillance dont les moyens peuvent alors calculer un autre couloir tel que CL1, CL2, extraire de nouvelles listes VP42a, VP42b, VP42c correspondantes, et transférer ces listes au véhicule. On notera avantageusement que, dans une situation telle que lorsque les moyens de traitement centraux veulent minimiser les quantités de données transférées, ils peuvent optionnellement ne transférer que les vitesses limites correspondant au trajet P1P8. Dans cette mise en oeuvre particulière de ce système étendu de contrôle permanent de vitesse, les moyens de calcul du centre de surveillance peuvent calculer les intersections entre le trajet P1P8 et les limites des zones telles que Z2, ou les parties communes entre P1P8 et une voie telle que Tl. Ainsi, en Ql, le véhicule V sort de la zone Zl, et entre dans une zone dont les limites de vitesses sont des limites telles que générales, en Q2 il entre en zone Z2, de P5 à P6, il emprunte la voie Tl. Selon cette option, les moyens de stockage centraux stockent un trajet prévisionnel dont les segments sont tels que P1Q1, P2Q2, Q8P8, chaque segment étant caractérisé par la vitesse limite qui le concerne, telle que la vitesse limite à l'intérieur de la zone Z2 pour le segment Q2P3, ou la vitesse limite sur la voie Tl, entre Q10 et Q11, pour les segment P5P6. Les moyens de transfert centraux transfèrent ensuite aux moyens de stockage du véhicule la liste des segments tels que P1Q1 du trajet P1P8, plus la liste de vitesses limites sur chacun de ces segments. Les moyens de calcul du véhicule calculent sur quel segment se trouve le véhicule, et les moyens de stockage extraient la vitesse limite correspondant au calcul de l'écart avec la vitesse réelle. On comprendra mieux ce système étendu de contrôle permanent de vitesse en notant que, dans cette variante, lorsque le véhicule s'écarte de l'itinéraire P1P8, les moyens centraux sont alertés par le véhicule, et effectuent les traitements nécessaires pour transférer à celui ci le nouveau trajet prévisionnel et la liste des vitesses limites qui lui est associée. Selon la Figure 8, une commande CLZ permet aux moyens de traitement du centre de surveillance d'extraire de ses moyens de stockage les listes telles que MCP42a, MCP42b, MCP42c, puis telles que VP42a, VP42b, VP42c, pour un véhicule et un trajet donnés, les moyens de transfert transférant ensuite ces données, ainsi que les données concernant le trajet prévisionnel, aux moyens de stockage du véhicule. Les moyens de traitement du véhicule, disposant de ces données, peuvent réaliser des traitements beaucoup plus économiques que s'ils étaient réalisés directement au niveau des moyens centraux. On comprendra mieux cette caractéristique de ce système étendu de contrôle permanent de vitesse en notant que les traitements décrits, telles les diverses alertes, demandent la connaissance de la position et de la vitesse du véhicule. Si les moyens de traitement centraux réalisent ces traitements, ils exigent des moyens de transfert du véhicule le transfert fréquent de cette position, plus d'autres données telles que la liste des vitesses réelles. Ces transferts, qui sont le plus souvent des transferts à distance, sont d'un coût en général prohibitif. C'est pourquoi une caractéristique principale de ce système étendu de contrôle permanent de vitesse est de réaliser les traitements au niveau du véhicule.Les moyens de stockage de celui ci stockent l'essentiel des données nécessaires, provenant de ses moyens de mesure tels que la mesure de la vitesse, plus d'autres données transférées par les moyens du centre de surveillance, tels les trajets ou les zones. On notera avantageusement que le descriptif réalisé précédemment décrit des éléments de base caractérisant un suivi général des vitesses, dont certains éléments sont nécessaires à une bonne mise en oeuvre de l'invention, et dont la connaissance préalable permet une meilleure connaissance de l'invention elle même.. Un centre de supervision peut transférer à un ou plusieurs centres de surveillance tels que ci-dessus les référentiels lui permettant de produire les listes telles que MPCP42b, et peut transférer ces listes directement aux moyens des véhicules. On se rappellera avantageusement que les listes telle que MPC42b selon les Figures 8 et 12 peuvent être constituées d'une manière semblable à MPC42c selon la Figure 8, en ce sens que les moyens de transfert du centre de supervision peuvent transférer des critères de discrimination de zones, dates et trajets, tels que vitesse limitée à 35 km/h pour la zone AMST1, pour une période telle que du 15/02/02 au 15/06/02, tous trajets, ou tels que vitesse limitée à 60 km/h sur le trajet ROTER1, à partir du 15/02/02, ROTER1 pouvant être tel qu'un trajet officiel défini par les pouvoirs publics et repris par le centre de supervision, ou tel qu'un trajet défini directement par le centre de supervision. Selon la Figure 15, le centre de supervision CSUP peut transférer des données directement aux moyens de stockage des véhicules VI, V2, par des liaisons descendantes 1 et 3, VI et V2 pouvant transférer des données par des liaisons montantes 2 et 4 à CSUP. CSUP peut transférer des données à des véhicules tels que V3, V4, V5, V6, par des liaisons relais 5 et 7 avec des centres de surveillance tels que CS1 et CS2, et par des liaisons 9, 11, 13, 15 entre les centres de surveillance et les véhicules. Les véhicules peuvent transférer des données à CSUP par des liaisons montantes 10, 12, 14, 16 avec CS1 et CS2, CS1 et CS2 pouvant relayer ces transferts par les liaisons montantes 6 et 8.On comprendra mieux cette caractéristique de l'invention en notant que toute donnée de type réglementaire et/ou pertinente pour la circulation des véhicules peut être stockée dans les moyens de stockage du centre de supervision, les transferts avec les véhicules, tels que descendants ou montants, se faisant soit de manière directe, soit par l'intermédiaire de centres de surveillance, tels que ceux auxquels sont rattachés certains véhicules. Optionnellement, CS1 ou CS2 selon la même Figure, peuvent stocker dans leurs moyens de stockage des données concernant les véhicules qui leur sont rattachés, ces données pouvant ne pas être stockées au niveau de CSUP. De telles données peuvent être d'ordre non réglementaire, et/ou non pertinentes pour la circulation et le déplacement des véhicules. Elles peuvent être telles que le trajet d'un véhicule pour une période données, calculé par les moyens de calcul du centre de surveillance, et stocké dans ses moyens de stockage. Pour une meilleure compréhension de l'invention, on notera que chacune de ses caractéristiques peut s'appliquer à des transferts directs entre des véhicules et le centre de supervision, et/ou à des transferts non directs, c'est à dire comprenant une phase de transition par des relais tels que des centres de surveillances. Les données reçues par les moyens de stockage des véhicules peuvent être les référentiels nécessaires définissant en tout point du trajet d'un véhicule la vitesse réglementaire à laquelle il doit se déplacer. Selon le descriptif ci-dessus, on se souviendra que ces référentiels réglementaires doivent être traités à un niveau de détail fin, tel que la vitesse d'un camion sur une voie donnée, en fonction d'un paramètre tel que le tonnage à vide ou en charge de ce véhicule, ou tel que la vitesse temporairement limitée sur une autoroute, en raison de travaux, dont la date de début et de fin peuvent ou non être connue du système et gérées par lui. Une caractéristique de l'invention consiste en ce que les référentiels de vitesse décrits selon une Figure 17 semblable à la Figure 14 peuvent s'appliquer pleinement. Ainsi, le centre de supervision peut transmettre à un véhicule, directement ou indirectement au travers de centres de surveillance, des référentiels de vitesse spécifiques à des zones telles que Zl, Z2, Z3, Z4, Z5, où à des trajets tels que Tl, ces éléments pouvant se combiner avec des critères supplémentaires de discrimination de dates.On notera utilement que, selon la Figure 17, les référentiels de vitesse peuvent être avant tout de type réglementaire, s'appliquer à tout véhicule, peuvent ne pas être saisis au niveau des moyens de saisie d'un centre de surveillance tel que CS1 selon la Figure 15, peuvent être saisis, ou stockés en provenance d'organismes en général public, au niveau de CSUP selon la Figure 15, et peuvent ne comprendre jamais de données spécifiques à un centre de surveillance. A l'inverse, on se rappellera que les référentiels selon la Figure 14 peuvent être saisis par les moyens de saisie 6 d'un centre de surveillance tel que 2 selon la Figure 2, ou provenir de celui ci après acquisition de ces données auprès de fichiers spécialisés, mais sans intervention d'un centre de supervision tel que CSUP selon la Figure 15.Ces données peuvent ne concerner que les véhicules rattachés à ce centre 2, et comprendre des données telles que non réglementaires et spécifiques au centre de surveillance 2, par exemple l'ensemble des arcs vectoriels constituant le trajet d'un véhicule. On comprendra mieux l'invention en notant que, selon la Figure 17, sur le trajet d'un véhicule tel que P1P8, le centre de supervision peut stocker d'une part une vitesse limitée réglementairement à 130 km/h pour une voiture, entre P4 et P7, portion du trajet correspondant à une autoroute, d'autre part stocker une vitesse limitée à 65 km/h pour le cheminement Tl, en travaux particuliers, devant durer du 15/02/02 au 15/10/02, et enfin stocker une vitesse réglementaire maximum de 35 km/h pour toute la zone Z3, sans exception pour Z4, pour cause de barrières de dégel du 01/03/02 au 15/03/02. On vérifiera utilement que de telles contraintes réglementaires peuvent se combiner en une seule, le système pouvant en retenir une, telle que la vitesse la plus faible, soit 35 km/h si le trajet est parcouru dans la période citée du 01/03/02 au 15/03/02. Suivant un procédé semblable à celui employé par les moyens de traitement du centre de surveillance, selon le descriptif ci-dessus d'un système étendu de contrôle permanent des vitesses, les moyens de stockage du véhicule stockent des données telles que les référentiels de vitesse suivant des critères de zones, trajets et dates, les moyens de calcul du véhicule calculant en tout point d'un trajet tel que P1P8 quelle est ce référentiel, ou bien les moyens embarqués ne stockent que les référentiels concernant chaque segment du trajet, tel que P1Q1, Q1P2. D'autre part, en cas d'évolution des conditions de circulation au cours du trajet, le centre de supervision peut transférer aux véhicules, soit directement, soit par l'intermédiaire des centres de surveillance, s'ils existent, des mises à jour.Ou encore, lorsque le véhicule quitte sont trajet initialement prévu, un procédé voisin du procédé déjà décrit peut s'appliquer de la même manière, tel qu'un re-calcul d'itinéraire par les moyens du centre de surveillance dont dépend le véhicule, ou tout autre type de calcul. Les mises à jour que le centre de supervision peut transférer peuvent être telles que la vitesse prévue sur un segment de trajet. Lorsqu'un centre de surveillance impose en plus au travers d'une liste telle que VP42c des référentiels de vitesse autres que les référentiels transmis par le centre de supervision, ces référentiels étant tels que saisis par les moyens de saisie du centre de surveillance, les moyens de stockage du véhicule peuvent stocker les deux référentiels concernés. Selon les Figures 5 et 17, 89,90,91 peuvent correspondre aux vitesses réglementaires sur des segments tels que P1Q1, Q1P2, P2Q2, et 92,93,94 correspondre à des référentiels de vitesse saisis par le centre de surveillance 2 et transmis au véhicule. En effet, concurremment avec les traitements réalisés dans le cadre de l'invention, le centre de surveillance peut imposer au véhicule des contraintes qui lui sont propres, telles qu'une vitesse de 60 km/h maximum sur un trajet tel que ROTER 1, selon la Figure 8. Une caractéristique de l'invention consiste en ce que les contraintes imposées par un centre de surveillance à un véhicule sont prioritaires, et qu'un tel véhicule peut n'être pas pris en compte par l'invention, pour toutes les zones, dates, trajets où le référentiel transmis par le centre de supervision n'est pas celui qui est employé. On comprendra mieux cet aspect de l'invention en notant que, lorsqu'un centre tel qu'un centre de surveillance impose à un véhicule sur un trajet tel que ROTER une vitesse de 60 km/h maximum, pour une raison telle qu'un chargement particulier, le système pourrait recevoir des alertes sur vitesses erronées. Ainsi, sur une voie dont la vitesse réglementaire est telle que 90 km/h, la vitesse imposée de 60 km/h provoque, en l'absence de règles particulières, une alerte artificielle de ralentissement, que le système doit donc éviter. Optionnellement, on notera que, pour toute vitesse significativement inférieure à 60 km/h, les moyens de calcul du véhicule peuvent calculer une alerte.Ainsi, le véhicule étant pris dans un ralentissement ou un arrêt durable, ses moyens embarqués peuvent jouer le rôle d'informateurs à l'égard du centre de supervision, au même titre que les autres véhicules présents. On comprendra également qu'une mise en oeuvre semblable de l'invention consiste en ce que, lorsqu'un véhicule V stocke comme vitesse réglementaire une vitesse VR90 telle que 90 km/h pour une voie telle qu'une autoroute, voie sur laquelle d'autres véhicules tels que des automobiles disposent d'une vitesse réglementaire VR130 supérieure, telle que 130 km/h, les moyens d'alerte de V ne transmettent pas d'alerte lorsque celui ci se déplace à VR90, sensiblement inférieure à VR130. Par contre, on observera utilement que les moyens de V, lorsque la vitesse de V tombe à une valeur telle que VR90 - 30, soit 60 km/h, peuvent transmettre une alerte, pour une raison telle qu'un ralentissement général à 60 km/h sur la portion de trajet parcourue par V. Selon la Figure 16, lorsqu'un véhicule tel que VI circule sur un segment P3P4 d'un trajet P1P4, que le référentiel de vitesse utilisé par VI est tel que VTP, que la valeur de l'écart DELTA_VIT entre le référentiel et la vitesse réelle VTR.1 est telle que inférieur à une valeur paramétrable telle que DELTA_STD, les moyens d'alerte du véhicule ne transmettent aucune alerte au centre de supervision. Selon la Figure 16, lorsqu'un véhicule tel que V2 circule sur un segment P2P3 d'un trajet P1P4, que le référentiel de vitesse utilisé par V2 est tel que VTP, que la valeur l'écart DELTA_VIT entre le référentiel et la vitesse réelle VTR2 est telle que égale ou supérieure à une valeur paramétrable telle que DELTA STD, les moyens d'alerte du véhicule transmettent une alerte au centre de supervision, soit directement, soit par l'intermédiaire d'un centre de surveillance CS 1 auquel V2 peut être rattaché, cette alerte comprenant des données telles que la localisation du véhicule à cet instant, sous forme de longitude et de latitude, l'horaire, la vitesse VTR2. Les moyens de traitement du centre de supervision, lorsqu'ils reçoivent une alerte telle que décrite ci-dessus, peuvent stocker la valeur de la vitesse réelle VTR2, comme référentiel temporaire pour le segment P2P3, et transmettre aux véhicules ou aux centres de surveillance cette donnée, lorsqu'une telle donnée est définie comme ayant un intérêt dans l'élaboration et le suivi des trajets empruntés. Ainsi, lorsque les moyens de calcul du centre CS1 calculent un itinéraire empruntant le trajet P 1 P4, ils peuvent prendre comme profil de vitesse pour le segment P2P3 cette valeur temporaire VTR2, tant que cette valeur n'est pas contredite par une nouvelle mise à jour. On notera avantageusement que les moyens de stockage de CSUP continuent de stocker par ailleurs le référentiel réglementaire de vitesse pour un segment tel que P2P3, dont l'utilité sera décrite plus loin. Un tel calcul peut être le suivi de l'horaire d'arrivée du véhicule V3 en un point RDV, selon la Figure 16, RDV étant tel qu'un point de livraison de V3, l'organisation du trajet étant telle que V3 doit se présenter à une heure précise à RDV. Ainsi, la vitesse initialement prévue sur P2P3 étant telle que 130 km/h, VTR2, la nouvelle vitesse prévue sur le segment P2P3, étant 65 km/h, les moyens de traitement tels que ceux du véhicule peuvent calculer que la vitesse VTR2, sensiblement inférieure à celle ayant servi à organiser le trajet, provoquera un retard tel que d'une heure en RDV. L'importance de ce suivi prévisionnel des retards éventuels à des rendez vous de livraison est bien connue de l'homme de l'art compétent dans ce domaine technique, qui peut, s'il est prévenu suffisamment à l'avance, intervenir efficacement. Un autre conséquence peut être telle que le re-calcul en partie automatique d'un itinéraire tel que P1P4. Ainsi, lorsque les moyens de traitement ayant calculé initialement l'itinéraire sont alertés d'une baisse de la vitesse sur le segment P2P3 pour atteindre VTR2, sur un des itinéraires calculés, ces moyens peuvent calculer si au moins un autre trajet ne devient pas plus intéressant, suivant un critère tel que le temps total de parcours du trajet P1P4. On notera parallèlement que DELTA_VIT peut être positif ou négatif. Ainsi, lorsque les moyens de calcul du véhicule calculent une vitesse VTR2 telle que 65 km/h sur un segment tel que P2P3, que cette vitesse est retenue par le centre de supervision, puis, ultérieurement que la vitesse réelle VTR2 est calculée telle que 90 km/h, le centre de supervision peut retenir 90 km/h comme nouveau référentiel. Alors, DELTA_VIT peut être positif et égal à 25 km/h. Selon la Figure 18, une autre caractéristique principale de l'invention est que les vitesses retenues pour les référentiels par le centre de supervision CSUP peuvent lui être transmises soit par des moyens publiques réglementaires 2, tels que DDE, Direction de l'Equipement, soit au travers de bases de données privées 1 regroupant déjà des donnés réglementaires officielles. Selon la Figure 16, on se souviendra avantageusement que des référentiels supplémentaires, correspondants aux vitesses réelles observées, peuvent provenir de sources telles que les moyens VI, V2, V3 embarqués à bord des véhicules. Selon la Figure 19, l'invention est caractérisée en ce que des actions telles que le calcul et le transfert d'une alerte par un véhicule, consécutif au calcul d'une vitesse réelle différente du référentiel stocké pour le segment de trajet considéré, peuvent être pilotées par des commandes transférées par le centre de supervision aux moyens de traitement du véhicule, de telles commandes pouvant être mises à jour régulièrement par le centre de supervision. De telles commandes peuvent être relatives, pour un groupe de commandes tel que (il, aux données concernant les ralentissements de la circulation. Selon la Figure 19, on observera que G1 est composé de 2 sous groupes principaux de commandes. SG1, sous groupe principal relatif à la Gestion des Ralentissements, SG2, sous groupe relatif à la gestion des Alertes liées au suivi de la vitesse réelle des véhicules. Egalement, on notera un sous groupe particulier, AEX, sous groupe de commandes relatives à des Appels dits Exceptionnels, décrits ci-dessous. Pour mieux comprendre ces commandes selon la Figure 19 : - P10: commande conçue de manière ce que, lorsque P10 a pour valeur "inactif', les moyens embarqués d'un véhicule ne traitent plus les données relatives à Gl. Le traitement recommence lorsque P10 vaut "actif'. - PlOa : commande conçue de manière à ce que le centre de supervision peut mettre à jour, à partir des commandes selon la Figure 19, un groupe entier de véhicules. Un tel groupe peut être le groupe des véhicules de plus de 12 tonnes de PTAC. - PlOb : commande conçue de manière à ce que le centre de supervision peut mettre à jour, à partir des commandes selon la Figure 19, un sous groupe entier de véhicules, dans le groupe PlOa. Un tel sous groupe peut être le sous groupe des véhicules de plus de 12 tonnes de PTAC, affecté au transport de matières dangereuses.Dans un tel cas, les autres sous groupes ne sont pas mis à jour. - PI Oc : commande conçue de manière à ce que le centre de supervision peut mettre à jour, à partir des commandes selon la Figure 19, un seul véhicule particulier. Une telle commande prime sur les commandes P 1 Oa et P 1 Ob. - P20 : commande se retrouvant au niveau de tous les sous groupes principaux. Cette commande est conçue de manière à ce que lorsque P20 a pour valeur "Non", le sous groupe concerné cesse d'être en fonction. La valeur "Oui" le remet en fonction. On notera avantageusement que P20 peut également concerner d'autres ensembles, tels que l'ensemble des valeurs "Vitesse stabilisée", décrit ci-après. - ECH : commande dite d'échantillonnage, conçue de manière à ce que les moyens de mesure d'un véhicule mesurent à un rythme égal à ECH la vitesse instantanée.ECH peut être tel que 00 :00 :03, soit une mesure toutes les 3 secondes. - P1: Nombre d'échantillons de calcul. Commande optionnelle, conçue de manière à ce que les moyens de calcul d'un véhicule peuvent calculer la moyenne de base des vitesses sur P1 échantillons. P1 peut être telle que 4 échantillons. - P2 : Durée d'une période de base. Commande optionnelle, conçue de manière à ce que, lorsque le système n'utilise pas P1, les moyens de calcul peuvent calculer la vitesse réelle moyenne, dite de premier ordre ou de base, du véhicule à partir d'échantillons relevés pendant la durée P2 d'une période de base. P2: peut être telle que 30 secondes ou 50 mètres. On comprendra mieux P2 en notant que, lorsque ECH vaut 3 secondes, et P2 vaut 30 secondes, la moyenne est calculée sur 10 échantillonnages.On notera que P1 et P2 peuvent être exclusifs l'un de l'autre, en ce sens que les moyens de calcul utilisent soit P1 soit P2, ou ne pas être exclusifs, en ce sens que les moyens de calcul calculent à chaque calcul deux vitesses moyennes, l'une à l'aide de Pl, l'autre à l'aide de P2, et retiennent ensuite celle qui apparaît comme optimale, suivant un critère tel que la dispersion autour d'une valeur de référence, décrite ci-après. - P3 : commande conçue de manière à ce que les vitesses moyennes calculées selon Pl et P2 peuvent être stockées dans les moyens de stockage de véhicule. - P4 : commande conçue de manière à ce que, lorsque P3 vaut "oui", les moyens de stockage du véhicule peuvent stocker également la position du véhicule lors du stockage d'une vitesse moyenne, et l'horaire correspondant. - P5 :commande conçue de manière à ce que les moyens de calcul calculent une vitesse moyenne de référence, dite de second ordre, sur la base des vitesses définies à l'aide de P1 et/ou P2. P5 peut être tel que 3 périodes, signifiant que la vitesse moyenne retenue est la moyenne des vitesses moyennes de premier ordre sur trois périodes consécutives. - P6: commande conçue de manière à ce qu'il est nécessaire que les vitesses moyennes calculées à l'aide de P1 et/ou P2 restent dans une fourchette égale à la vitesse moyenne de référence calculée à l'aide de P5 plus ou moins P6, pour que la vitesse soit définie par le système comme stabilisée. Dans le cas contraire, la vitesse est définie comme non stabilisée, et n'est pas concernée par la Figure 19.P6 peut être telle que 15 km/h. - P7 : commande conçue de manière à ce que, lorsqu'une vitesse moyenne de référence calculée sur un intervalle donné évolue, et diffère de la valeur calculée précédemment d'une valeur supérieure à P7, alors les moyens de traitement du véhicule adoptent cette nouvelle valeur comme référence. P7 peur être telle que 20 km/h.L'adoption d'une nouvelle vitesse de référence peut donner lieu à une alerte adressée à un centre de supervision. - P8 : commande conçue de manière à ce que les vitesses moyennes calculées selon P5 peuvent être stockées dans les moyens de stockage de véhicule. - P9 : commande conçue de manière à ce que, lorsque P9 vaut "oui", les moyens de stockage du véhicule peuvent stocker également la position du véhicule lors du stockage d'une vitesse moyenne selon P5, et l'horaire correspondant. - P 10 : commande conçue de manière à ce que, pour qu'une alerte soit transmise, il faut qu'elle se répète P10 fois de suite.P10 peut être tel que 3 fois. - P11 : commande conçue de manière à ce que, lorsqu'un véhicule déclenche une alerte, et que, continuant sa route, il se trouve en situation de déclencher d'autres alertes, il doit parcourir au minimum P11 mètres entre chaque alerte. P11 peut être tel que 50 m. P11 peut être également tel qu'un délai, par exemple 30 secondes minimum entre deux alertes. - P12 : commande conçue de manière à ce que, lorsqu'un véhicule VI déclenche une alerte, et que dans les véhicules qui le suivent sur son trajet, un autre véhicule V2 est en situation de déclencher une seconde alerte, V2 et VI doivent être espacés au moins de P 12 mètres. P12 peut être tel que 100 m.P12 peut être également tel qu'un délai, par exemple 30 secondes minimum entre deux véhicules passant au même endroit. - P 13 : commande conçue de manière à ce u'une alerte déclenchée selon ce qui précède peut être stockée dans les moyens de stockage de véhicule. - P14 : commande conçue de manière à ce que, lorsque P14 vaut "oui", les moyens de stockage du véhicule peuvent stocker également la position du véhicule lors du stockage d'une alerte, et l'horaire correspondant. - P31 : commande conçue de manière à ce que les référentiels réglementaires de vitesse peuvent ne pas comporter une valeur unique. Ainsi, un véhicule automobile de tourisme, un camion de moins de 12 tonnes de PTAC, un autocar, peuvent ne pas avoir les mêmes limites de vitesse sur une voie telle qu'une autoroute.Ou encore, pour un véhicule donné, les vitesses réglementaires limites peuvent différer selon des critères tels que le type de voie empruntée, ou la période de circulation. P31 est tel qu'un tableau des vitesses réglementaires. - P32 : commande conçue de manière à ce que les alertes sur vitesse sont transmises au rythme P32 au centre de supervision. P32 peut être tel que 00 :00, ayant une signification telle que l'envoi immédiat à chaque alerte. - P33 : commande conçue de manière à ce qu'une alerte peut être communiquée au chauffeur du véhicule. - P34 : commande conçue de manière à ce qu'une période au minimum égale à P34 sépare deux alertes chauffeur. P34 peut être tel que 5 minutes. - P35 : commande conçue de manière à ce que les transferts peuvent se dérouler par des moyens à distance, tels que GSM, ou à proximité, tels que HF.P35 peut être tel que SMS, qui est un mode particulier de transfert de données par GSM. - P36 : commande conçue de manière à ce que, lorsqu'un transfert a eu lieu, les moyens de stockage peuvent effacer les données correspondantes, pour libérer de l'espace dans les moyens de stockage. - P60 : commande conçue de manière à ce que le centre de supervision peut transmettre des appels exceptionnels AEX, et commander un transfert instantané de certaines données. Selon la Figure 19, ces données peuvent se rapporter aux positions du véhicules, aux vitesse moyennes, aux vitesses de base, aux alertes sur vitesses. - P61 : commande conçue de manière à ce que un appel exceptionnel peut recouvrir des exigences différentes.Ainsi, un envoi de positions peut être tel que Type d'Extraction = 1, soit envoi de la dernière position, ou Type d'Extraction = 2, soit envoi des 10 dernières positions. - P62 : commande conçue de manière à permettre aux moyens de stockage d'effacer les données qui viennent d'être transmises. Selon les Figures 20 et 19, la vitesse instantanée VITR d'un véhicule est inférieure à la vitesse réglementaire 4 de la voie empruntée, et évolue autour d'une valeur moyenne 5. Les périodes de base 1 ont une durée 2, correspondant à P2 selon la Figure 19. L'échantillonnage 3 correspond à ECH selon la Figure 19. Pour chaque période de base 1, la vitesse moyenne calculée est 6. Selon la Figure 20, les moyens de traitement tels que ceux du véhicule peuvent considérer que la vitesse moyenne réelle du véhicule évolue peu, et est égale à la vitesse moyenne 5, sur chaque période de base 1. Les éléments 2, 3, 4, 5, 6, 7 se retrouvent aux Figures 21 et 22. On comprendra mieux des éléments tels que la vitesse moyenne 5 selon la Figure 20 en observant que les moyens de traitement des véhicules stockent provisoirement dans leurs moyens de stockage toutes les données nécessaires aux calculs, entre autres aux calculs des vitesses moyennes. Ainsi, selon la Figure 20, la vitesse moyenne 6 de la période PERI ne peut être calculée tant que le dernier échantillonnage de vitesse pour cette période n'a pas été réalisé, ce qui peut avoir lieu lorsque le véhicule franchit la limite de PERI et entre en PER2. De même, le calcul de la vitesse moyenne de second ordre telle que 5, qui porte sur plusieurs vitesse moyennes de premier ordre telles que 6, ne peut avoir lieu que lorsque le véhicule a parcouru toutes les périodes correspondantes, et se trouve en une période telle que PER4.On comprendra avantageusement que les moyens de stockage du véhicule stockent les éléments de localisation nécessaires pour pouvoir affecter les vitesses moyennes calculées aux emplacements et aux portions de trajet correspondants. Avantageusement, on remarquera que la représentation de l'évolution de la vitesse réelle VITR de VI selon la Figure 20, période de temps par période de temps, peut être également représentée élément de trajet parcouru par élément de trajet parcouru, l'ensemble du trajet étant linéarisé selon la Figure 26. Ainsi, selon la Figure 25, un segment de trajet parcouru par le véhicule VI pendant la période PERI peut être tel que la voie entre les points A et B, et peut mesurer une longueur AB Figure 26. On observera avantageusement selon la Figure 26 l'échantillonnage 3 des vitesses réelles VITR, réparti suivant les périodes telles que PERI, PER2, ou réparti suivant les distances linéarisées parcourues au cours de ces périodes, telles que AB, BC. Une autre mise en oeuvre particulière de l'invention peut être telle que les éléments de trajets retenus pour les calculs ont tous la même longueur. Selon la Figure 25, de tels segments peuvent être AB1, B1C1, C1D. Selon la Figure 27, ces éléments de trajet sont représentés linéairement, la période de temps nécessaire pour parcourir par exemple AB1 étant telle que PERI. On observera que, dans cette forme optionnelle de l'invention, ce sont les périodes de temps de parcours qui varient, et non plus la longueur des segments parcourus pendant des périodes de durée équivalentes. Pour une compréhension plus approfondie de l'invention, on remarquera que les intitulés tels que PERI, PER2 désignent les horaires de transit d'un véhicule sur une voie, sur des portions de trajet définies. Les moyens de stockage et de calcul d'un véhicule peuvent permettre de toujours connaître à quelle localisation correspond une donnée telle qu'une vitesse réelle échantillonnée, ou une vitesse moyenne calculée, car ils peuvent stocker ou calculer chaque fois que cela est nécessaire, la géo localisation d'une donnée échantillonnée ou calculée, c'est à dire par exemple la longitude et la latitude du véhicule lorsque cette donnée a été calculée. On remarquera utilement également que, pour deux véhicules parcourant un même segment de trajet, les éléments de base des mesures sont en générale différents. On se référera utillement, pour un tel cas, à un descriptif tel que celui de la Figure 29. Selon la Figure 21, on peut observer des variations de la vitesse instantanée VITR plus importantes qu'en Figure 20, mais restant contenues à l'intérieur de limites 7, soit P6 selon la Figure 19. C'est pourquoi, à l'identique de la Figure 20, la vitesse est considérée comme stabilisée. Selon la Figure 22, les vitesse instantanées sortent des limites 7. Les moyens de traitement peuvent considérer que la vitesse réelle du véhicule est telle que non stabilisée. On notera utilement que les moyens de calcul peuvent prendre en compte d'autres critères que les vitesses instantanées, tels les vitesses moyennes 6. Selon la Figure 23, les vitesses moyennes 6 peuvent ne plus définir une vitesse moyenne 5 stable grâce à des faibles variations des vitesses 6 par rapport à 5. Selon cette Figure, les variations des vitesses 6 sont importantes autour de la vitesse moyenne 5 calculée. Dans un tel cas, l'invention est caractérisée en ce que les moyens de calcul peuvent calculer des vitesses moyennes sur des périodes ou des segments de trajet variables. Ainsi, selon la Figure 24, les moyens de stockage d'un véhicule stockant les positions géographiques d'intersections telles que P2, P3 sur un trajet tel que P1P4, les moyens de calcul peuvent calculer les vitesses moyennes sur P1P2, P2P3, P3P4, données pouvant être pertinentes pour des calculs d'optimisation d'itinéraires. Un donnée telle que la vitesse moyenne sur P2P3 peut être calculée par les moyens de calcul à partir de la mesure automatique de la distance parcourue P2P3, et du temps mis pour la parcourir. On comprendra mieux l'invention en notant que le procédé de calcul des vitesses moyennes et des alertes associées décrit ci-dessus n'est qu'une application particulière de l'invention. Ainsi, la vitesse moyenne 5 selon une Figure telle que 20, calculée par les moyens de calcul à partir des moyennes de vitesse de chaque période de base, peut être calculé à partir de chaque échantillon de vitesse tel que 3. De même, les limites 7 selon une Figure telle que 21, peuvent être définies à partir de calculs statistiques sur les vitesses instantanées, et représenter une fonction de l'écart type obtenu. Un autre mode particulier de calcul d'une vitesse stabilisée par les moyens de traitement d'un véhicule peut être semblable à celui des vitesses non stabilisées, et tel que, selon la Figure 20, la mesure de la distance parcourue entre deux points tels que A et B du trajet en cours, la mesure du temps correspondant, et le calcul qui en découle de la vitesse sur la portion AB. Les moyens de calcul peuvent sélectionner des points tels que A et B à partir de commandes autres ajoutées à celles décrites en Figure 19, telles que des mesures tous les 500 mètres, ou utiliser d'autres procédés apportant ce type de résultat de moindre précision par rapport au descriptif qui précède, lorsque par exemple cette précision d'ordre inférieur est jugée suffisante. Selon le Figure 28, qu'on rapprochera avantageusement de la Figure 20, et qui en reprend les libellés 1, 3, 4, 5, 6, 7, PERI, PER2, PER3, PER4, VITR, l'échantillonnage des vitesses réelles d'un véhicule VI s'étend sur les périodes PERI à PER9. On notera avantageusement que les vitesses réelles moyennes calculées par le système peuvent être telles que VIT1, VIT2, vitesses retenues comme stabilisées sur les périodes correspondantes, les moyens de stockage stockant une vitesse telle que VITREG comme vitesse réglementaire sur les segments de trajet correspondants. On remarquera à nouveau que, selon l'application générale de l'invention, une vitesse telle que VIT1 ne peut être calculée par les moyens de calcul de VI que lorsque les vitesses des périodes correspondantes ont pu être échantillonnées. Ainsi, le véhicule VI peut être en PER5, période postérieure aux périodes telles que PER3, PER4, lorsque ses moyens de calcul indiquent la valeur de VIT1. Selon la Figure 29, et le descriptif précédent, la vitesse moyenne réelle VIT stockée par des moyens tels que ceux d'un centre de supervision CSUP, à un instant donné, pour une partie du trajet donnée, peut être telle que calculée par les moyens de calcul de CSUP à partie des calculs effectués par les moyens embarqués à bord de plusieurs véhicules, tels que VI, V2, V3. Selon cette Figure, les calculs effectués par les moyens embarqués peuvent ne pas être synchrones. Ainsi, le premier échantillonnage réalisé par les moyens de VI peut avoir lieu à l'horaire DEB1, tel que la mise en route de VI, le premier échantillonnage au niveau de V2 peut être en DEB2, et celui de V3 en DEB3. Selon la Figure 29, DEB1, DEB2, DEB3 peuvent être différents, une application particulière de l'invention étant que, selon la Figure considérée, la durée des périodes d'échantillonnage est identique pour tous les véhicules.Pour une meilleure compréhension de l'invention, on notera bien qu'une valeur telle que PERI peut désigner une durée telle que 3 minutes, et non un horaire tel que de 25/02/02 13 h 30 à 25/02/02 13 h 33, et que PERI pour VI ou pour V2 peut signifier la première période d'échantillonnage pour chacun des véhicules, indépendamment de la date et de l'heure de début de l'échantillonnage, qui peut différer. On comprendra utilement cependant que l'objet des calculs étant de délivrer un vitesse moyenne à un instant donné, en un endroit donné d'un parcours, les véhicules tels que VI, V2, V3 peuvent être au voisinage les uns des autres, au moment du calcul. En se rappelant utilement que les moyens de traitement peuvent associer systématiquement à un événement sa localisation et l'horaire correspondant, on comprendra mieux l'invention en notant que, selon la Figure 29, la vitesse réelle VIT sur un segment de trajet tel que AB peut être une combinaison, telle que la moyenne, des vitesses VITR1, VITR2, VITR3 réelles de chacun des véhicules, lors de leur passage sur AB, cette combinaison pouvant être effectuée par les moyens de calcul d'un centre de supervision. Selon les Figures 28 et 29, on comprendra avantageusement l'invention en notant que l'approximation introduite dans le calcul des vitesses moyennes par une telle méthode asynchrone peut être une approximation négligeable. Ainsi, selon la Figure 28, lorsque les moyens de calcul se basent sur une suite telle que PER2, PER3, PER4, au lieu de PERI, PER2, PER3 pour calculer une vitesse moyenne, les vitesses obtenues peuvent ne pas être exactement les mêmes, pour les éléments du trajet concernés, mais ceci n'a que peu de conséquences dans le déclenchement d'une alerte éventuelle. De même, selon la Figure 29, les positions respectives de DEB1, DEB2 et DEB3 peuvent avoir une influence sur la valeur de la vitesse calculée, mais les écarts obtenus restent négligeables. On notera avantageusement qu'au moins un autre facteur d'approximation intervient, inévitable même lorsque le moyens de calcul effectuent des calculs synchrones. Ainsi, selon cette Figure, les profils de vitesses instantanées VITR des véhicules VI, V2,V3, sont en général différents pour une même partie du trajet, tout en restant bien entendu dans les limites 7, puisque la vitesse moyenne décrite VIT est une vitesse telle que stabilisée. Selon la Figure 30, une caractéristique de l'invention consiste en ce que les moyens de stockage peuvent non seulement stocker une vitesse réelle VIT moyenne pour un véhicule se déplaçant au cours de périodes telles que de PERI à PER7, mais également les éléments ayant servi aux moyens de calcul à calculer VIT. Ainsi, selon la même Figure, un premier niveau de détail ZOOM1 peut être stocké, qui fait apparaître des périodes de vitesse stabilisée, d'une part entre les périodes PERI et PER4, puis entre les périodes PER5 et PER7. On observera utilement, selon la même Figure, un niveau suivant ZOOM2, détaillant les vitesse moyennes stabilisées de ZOOM 1, puis un niveau ZOOM3 détaillant les vitesse stabilisées de ZOOM2. Selon la Figure 31, un véhicule V 1 peut se déplacer dans le sens S sur un traj et P 1 P8, en amont d'un ralentissement DEBRAL venant de se produire. Selon les Figures 31 et 32, une mise en oeuvre caractéristique de l'invention peut être telle que VI amorçant un ralentissement tel que 25 km/h en DEBRAL. Les moyens du véhicule peuvent alerter par un envoi ENV au temps Tl le centre de supervision CSUP. Ce ralentissement peut être tel que provoqué par un accident en DEBRAL. Le trajet P1P8 peut être tel que chacun de ses segments est caractérisé par une vitesse initialement prévue de 110 km/h. Selon la Figure 32, d'autres véhicules Vi peuvent suivre VI sur son trajet. Selon la Figure 33, et selon le descriptif, le ralentissement se répercute sur les véhicules V2, V3, V4 qui suivent VI, dont les moyens d'alerte peuvent alerter également le centre de supervision, en transférant des données telles que leur vitesse réelle, et leur position. Le véhicule V2 peut transmettre sa nouvelle vitesse telle que 25 km/h au temps T2 = T+5 minutes, V3 au temps T3 = T+ 10 minutes, V4 au temps T4 = T+15 minutes, les vitesses de V3 et V4 pouvant être telles que 25/km/h. Selon la Figure 33, d'autres véhicules Vi circulent entre VI et V4, leurs vitesses pouvant être telle que celle du ralentissement, 25 km/h, et un véhicule Vil suit V4, sans être affecté par le ralentissement. On notera également, selon la même Figure, que Via continué de se déplacer vers P8, l'événement en cours étant un ralentissement et non un arrêt. Selon les Figures 32 et 34, on notera avantageusement que le centre de supervision peut être informé, au temps T+15 minutes, que le ralentissement commence désormais à la position RALD du trajet, position occupée à cet instant par V4. On comprendra utilement que, pendant le délai de 15 minutes, VI peut avoir continué de se déplacer à la vitesse réduite de 25 km/h, et que cette vitesse peut être le nouveau référentiel de vitesses retenu par le centre de supervision pour la portion RALD RALF. Une situation particulière d'application de l'invention peut être que, en RALF Figure 34, VI retrouve le référentiel habituel de vitesse pour le trajet, soit 110 km/h ici. Suivant les connaissances de l'homme de l'art compétent en trafic routier, un régime dit d'équilibre peut s'établir, qui provoque un ralentissement durable de RALD à RALF, à 25 km/h, pendant toute la période où la cause de ralentissement en PDEBRAL persiste. Selon la Figure 34, on observera entre VI et V2 une distance DIST1, telle que 120 m, entre V2 et V3 une distance DIST2 telle que 250 m, et entre V3 et V4 une distance telle que 40 m. On comprendra mieux cet caractéristique de l'invention en se rapportant au paramètre P 12 selon la Figure 19, et en notant que les moyens de calcul d'un véhicule ayant une alerte à transmettre à CSUP s'assurent au préalable que le véhicule précédent ayant transmis une alerte est tel qu'au moins éloigné d'une valeur P12. Ainsi, les véhicules Vi Figure 33, dont la vitesse peut être telle que celle de V2, V3, auraient pu transférer une alerte, ce qu'ils ne font pas puisqu'ils ne satisfont pas aux critères imposés par P12, permettant ainsi au système une économie de coût de transmission.On notera avantageusement le cas particulier du véhicule V4, dont la distance DIST3 avec V3 est inférieure à P12. Les moyens de calcul de V4 peuvent calculer que V4 est le dernier véhicule entré dans le ralentissement, qu'il n'y en a pas d'autres derrière lui en direction de P1, et peuvent déterminer ainsi que V4 est le début RALD du ralentissement. C'est pourquoi V4 peut transmettre, malgré sa faible distance par rapport à V3, une alerte à CSUP. Selon la Figure 34, on notera que la vitesse de référence sur P1P8 est telle que REFV km/h, et que la vitesse à l'intérieur du ralentissement est telle que VITR km/h. Les moyens du centre de supervision peuvent transmettre ainsi la position exacte du début du ralentissement, donnée pouvant être importante, telle que dans le cas d'une alternative de déroutement. On se référera à ce sujet avantageusement à un descriptif tel que selon la Figure 37. Selon la Figure 35 qui complète la Figure 34, les moyens de traitement des véhicules peuvent traiter un régime de ralentissement durable dont la structure peut être différente. Une cause de ralentissement existant en DEBRAL, le véhicule VI qui circule à la vitesse VITR1 peut présenter un ralentissement en DEBRAL1, qui l'amène à la vitesse VITR. Ses moyens de calcul peuvent calculer un retour à la vitesse VITR1 en FINRAL1. Des événements semblables sont calculés par les moyens de traitement des véhicules V2, V3, V4, avec des vitesses initiales respectives de VITR2, VITR3, VITR4, des débuts respectifs de ralentissement en DEBRAL2, DEBRAL3, DEBRAL4, et des retours à la vitesse initiale en FINRAL2, FINRAL3, FINRAL4.On comparera avantageusement l'évolution de la vitesse des véhicules selon les Figures 35 et 34, pour observer que FINRAL correspond à FINRAL1 et DEBRAL à DEBRAL4. Selon la Figure 36, les moyens de traitement des véhicules peuvent calculer qu'un ralentissement n'est pas permanent mais au contraire temporaire. Ainsi, pour des libellés semblables à ceux de la Figure 35, on observera qu'en Figure 36, V2 peut retrouver sa vitesse VITR2 en un point FINRAL2 sensiblement en amont sur P1P8 par rapport à FINRAL 1, un phénomène identique étant observé pour FINRAL3 et FINRAL4. On comprendra avantageusement que, lorsque les moyens de calcul calculent une phase de ralentissement telle que selon la Figure 36, et/ou que le temps de parcours entre les points tels que DEBRAL1, DEBRAL2 et/ou FINRAL 1/FINRAL2 n'est pas important, !les moyens de transfert des véhicules peuvent ne pas transférer d'alertes, puisque l'incidence sur le temps de trajet peut être est faible. Selon la Figure 38, reprenant les mêmes libellés qu'en Figure 36, on pourra observer un type de ralentissement voisin de celui de la Figure 36, mais où les régimes respectifs des vitesses des véhicules permettent que les points de début de ralentissement et d'accélération soient approximativement à un même emplacement sur le parcours. On observera de même qu'en Figure 36 que les moyens de transfert des véhicules peuvent faire l'économie d'un transfert d'alerte. Selon la Figure 37, le véhicule V4 peut quitter le trajet P1P8 en Q1, à l'intérieur d'un ralentissement RALD-RALF, pour emprunter une voie Q1-Q2. Les moyens de mesure du véhicule V4 peuvent mesurer une augmentation de la vitesse du véhicule, qui peut passer de 25 km/h à une vitesse telle que 90 km/h sur Q1Q2. On notera utilement que cette augmentation de vitesse peut ne pas provoquer d'alerte transférée au centre de supervision. Ainsi, le référentiel de vitesse, stocké dans le moyens de stockage du véhicule peut être tel que 90 km/h, vitesse réglementaire sur Q1Q2, et dans ce cas DELTA_VIT selon la Figure 16 est égal à zéro. Selon la Figure 37, le référentiel de vitesse initial peut être tel que 130 km/h sur le trajet QI Q2. Dans un tel cas, les moyens de calcul de V4 calculent un DELTA_VIT égal à 130 - 90 soit 40 km/h, et peuvent transmettre une alerte au centre de supervision. On se rappellera utilement que le centre se supervision peut ne pas prendre en compte une telle alerte, dans le cadre d'une bonne application des paramètres P 10 et P 12 de la Figure 19, dans un cas tel que la nécessité d'obtenir au minimum 3 alertes identiques, en provenance de 3 véhicules différents espacés d'au minimum 100 m, selon les conditions particulières retenus pour le descriptif. Selon une Figure telle que 33, on se souviendra avantageusement qu'une caractéristique principale de l'invention consiste en ce que seuls certains véhicules sont retenus pour transmettre les alertes par les moyens embarqués des véhicules, permettant ainsi une économie de moyens de transmission. Pour obtenir cette économie de transmission, les moyens de traitement des véhicules peuvent utiliser un procédé de transfert de type HF, destinés à des transferts tels que entre véhicules. Selon la Figure 39, les moyens de transfert de type HF, embarqués à bord des véhicules Via V4, Vi et Vj, peuvent transmettre à certains véhicules une instruction de non émission. On comprendra mieux cet aspect de l'invention en notant que, selon cette Figure, lorsque les moyens HF de transfert de VI peuvent transférer une alerte ENV vers le centre de supervision CSUP, pour cause de ralentissement, les moyens HF de VI peuvent transférer en direction de tout véhicule présent un message MESS1, comprenant des données telles que la position de VI. Les moyens de calcul des autres véhicules, lorsqu'ils reçoivent MESS 1, peuvent calculer la distance qui les séparent de VI. Lorsque cette distance est inférieure à une valeur telle que P12 Figure 19, par exemple 100m, les véhicules concernés, tels que Vi entre VI et V2, peuvent ne plus intervenir provisoirement.Selon ce procédé, un véhicule tel que V2 peut être le premier véhicule ayant comme VI calculé une vitesse réelle égale à celle du ralentissement de VI, et situé à au moins 100 m de VI. Selon ce procédé, caractéristique de l'invention, les moyens de V2 peuvent transférer au centre de supervision une alerte de même nature que celle transférée par les moyens de VI, et le même procédé intervient à nouveau. Ainsi, un véhicule V3, distant d'au moins 100 m du véhicule V2, selon les données particulières considérées, peut transférer une alerte vers le centre de supervision. Selon la Figure 39, on notera que le véhicule Vj soumis au même ralentissement que V1 peut ne pas avoir reçu du véhicule VI une instruction MESS 1, pour une raison telle qu'un éloignement trop grand pour les moyens HF utilisés par V1. Les moyens embarqués à bord du véhicule Vj peuvent alors calculer que Vj est le dernier véhicule du ralentissement et transférer au centre de supervision des données caractéristique de cette situation. Selon la même Figure, on notera également que VI peut transmettre MESS1 d'une manière pluri-directionnelle, selon les caractéristiques courantes d'une émission HF, et qu'un véhicule Vi, situé en aval de VI sur P1P8, peut recevoir également MESS1. On comprendra avantageusement que, les moyens de calcul de ce véhicule, utilisant ses moyens de géo localisation, peuvent calculer que, en raison de sa position par rapport à V1, MESS1 ne le concerne pas, ses moyens peuvent ne pas tenir compte de MESS 1. Selon la Figure 40, sur une portion de voie telle que AB, pouvant être un ralentissement, l'économie de moyens décrite ci-dessus peut également être caractérisée au niveau des envois depuis CSUP. Ainsi, un véhicule VI étant tel que ayant ré-accéléré après le ralentissement AB, ses moyens de transfert peuvent transférer par un message MESS2 à d'autres véhicules sa nouvelle vitesse et sa géo localisation. Cette donnée, qui peut signifier que la fin du ralentissement se trouve en B, peut avoir été communiquée par VI aux autres véhicules, tels que V2 à V5, et Vi. Un tel transfert peut être réalisé directement par les moyens de transfert de VI, selon le même procédé HF.Selon la Figure 40, les véhicules jusqu'à V5 peuvent être disposés à des distances telles qu'un réseau HF peut s'établir entre eux, et que des transferts HF permettent de transférer la donnée ci-dessus, sans intervention du centre de surveillance. L'invention est alors caractérisée en ce que le dernier véhicule concerné sur le trajet, soit V5, peut transférer au centre de supervision une ensemble de données, comprenant les identifiants de tous les véhicules dans la chaîne de transfert HF, soit V2 à V5 et les véhicules intermédiaires Vi. On comprendra que par ce procédé, le centre supervision peut alors éviter de transmettre la donnée provenant de VI à ces véhicules, cette donnée étant déjà stockée dans leurs moyens de stockage.Par contre, le centre de supervision CSUP peut transférer cette donnée à d'autres véhicules ne faisant pas partie du réseau ci-dessus, parce que trop éloignés par exemple. Vj peut être un tel véhicule. On comprendra avantageusement l'invention en notant que la non intervention des moyens de transfert vers CSUP des véhicules tels que V2 est temporaire et nécessairement liée à la nature de l'alerte transférée par VI. Ainsi, les moyens de VI ayant calculé un ralentissement à 25 km/h, les moyens de V2 peuvent devoir se trouver dans une situation analogue pour ne pas intervenir. Dans un cas tel que le calcul d'une vitesse différente, telle que 45 km/h, les moyens de V2 peuvent transférer une alerte au centre de supervision CSUP, même si VI n'est qu'à une distance faible telle que 20 m. L'invention est caractérisée en ce qu'une économie de transmission peut être apportée par un procédé particulier dans le stockage par le moyens de stockage des référentiels de vitesse. Selon ce procédé, les moyens de stockage peuvent toujours stocker pour chaque segment d'une voie routière un référentiel dit de Premier Ordre, pouvant correspondre au référentiel de vitesse réglementaire. Selon ce même procédé, les moyens de stockage peuvent stocker un deuxième référentiel pour chaque segment, dit de Second Ordre, pouvant correspondra à la vitesse réelle temporaire, lorsque celle ci diffère de la vitesse réglementaire. Selon la Figure 44, une voie P0P8, sur laquelle se déplace un véhicule tel que VI, est telle que sa vitesse réglementaire est VREG1PO, par exemple 130 km/h, une autre voie Q1Q2 telle que sa vitesse réglementaire est VREG2PO, par exemple 90 km/h, un segment P1Q1 est tel que CSUP a été alerté que la vitesse réelle y tombe à une valeur VREG1SO, telle que 50 km/h, qui peut avoir été transmise par CSUP aux moyens de stockage de VI.VI est tel que son trajet prévu PO-Q1-Q2 est stocké par les moyens de stockage du centre de supervision CSUP, accompagné de caractéristiques telles que VREG1PO et VREG2PO, référentiels de Premier Ordre, et VREG1SO, référentiel de Second Ordre. Selon la même Figure, lorsque les moyens de traitement de VI, sur le segment POP1, calculent que la vitesse de VI tombe à une valeur VT1POP1, telle que 90 km/h, dont l'écart avec VREG1PO est supérieur à une valeur telle que P7 selon la Figure 19, un transfert d'alerte vers CSUP peut avoir lieu.Selon la Figure 44, lorsque les moyens de calcul de VI calculent que VI continue vers A à la vitesse VT1P1Q1, soit 90 km/h, sur P1Q1, les moyens de transfert peuvent transmettre régulièrement de nouvelles alertes, signalant à CSUP, aux différentes positions occupées par VI, que la vitesse est VT1P1Q1, telle que 90 km/h, et non VREG1PO, 130 km/h, ni VREG1SO, telle que 50 km/h. On notera avantageusement que, entre A et Ql, lorsque la vitesse réelle de VI tombe à 50 km/h et s'adapte aux conditions de route temporaires de ce segment, ce passage de la vitesse de 90 à 50 km/h peut ne pas provoquer d'alertes en direction de CSUP, les moyens de calcul de '\Il vérifiant que cette vitesse pour ce segment est stockée en VREG1SO, 50 km/h, dans les moyens de stockage de V1.On comprendra utilement qu'une caractéristique principale de l'invention étant d'apporter des informations d'info trafic à CSUP par l'intermédiaire de véhicules tels que VI, VI n'a pas à transférer d'indications sur la vitesse faible en AQ1, puisque CSUP est déjà renseigné. On comprendra de même que, selon la Figure 44, lorsque les moyens de stockage de VI ne stockent pas de référentiel de second ordre pour le segment QI Q2, c'est à dire que l'ensemble du système est informé que les conditions de circulation sont normales, soit une vitesse telle que VREG2PO, 90 km/h par exemple, VI ne transfère aucune alerte à CSUP en passant de 50 km/h à 90 km/h en Q1, soit encore à la vitesse VT1Q1Q2 selon la Figure 44. On se souviendra avantageusement qu'un tel transfert n'apporterait aucune information supplémentaire à CSUP. On comprendra mieux encore cette caractéristique de l'invention en vérifiant que, dans un cas tel qu'un référentiel temporaire VREG2SO par exemple à 100 km/h en Q1Q2, le passage en Q1 de la vitesse réelle VT1P1Q1 égale à VREG1SO, 50 km/h par exemple, à la vitesse réelle VT1Q1Q2 égale à VREG2S0, 100 km/h, ne provoque pas d'alerte, mais que si aucun VREG2SO n'avait pas été stockée dans les moyens du véhicule pour Q1Q2, une vitesse réelle de 100 km/h en Q1Q2 aurait pu provoquer une alerte, informant CSUP de conditions de circulation ne correspondant à aucun référentiel stocké. On aura ainsi pu vérifier avantageusement que l'emploi par les moyens de traitement de référentiels de Premier Ordre, correspondants aux vitesses réglementaires maximales, complétées par des référentiels de Second Ordre, correspondants aux vitesses réelles temporaires stabilisées, peut avoir pour caractéristique de rendre inutiles beaucoup de transferts d'alertes en provenance d'un véhicule, même dans des cas où des variations importantes de vitesse sont mesurées. Selon la Figure 41, présentant des véhicules décrits en Figure 39, une caractéristique de l'invention est que le point ARRF sur le trajet P1P8 peut symboliser un arrêt complet du trafic, et non plus un simple ralentissement. Selon cette Figure, sur la portion ARRD-ARRF, tous les véhicules sont à l'arrêt. Les moyens de traitement du centre de supervision pilotent un procédé d'alerte à l'aide des commandes selon la Figure 45. Selon cette Figure, un groupe de commandes G1 pilotent les moyens embarqués à bord des véhicules, les sous groupes SG1 pilotant les Arrêts sur Route, SG2 les Alertes pour les Arrêts sur Route, SG3 les Arrêts à des points fixes tels que des Feux de Circulation, et SG4 les Alertes pour des Arrêts tels qu'à des feux. On remarquera utilement les commandes P10, PlOa, PlOb, PlOc, ECH, P20, AEX, P60, P61, P62, ayant la même signification que les commandes de même nom, selon la Figure 19. - PI : commande conçue de manière à ce que, une vitesse nulle ayant été mesurée pour un véhicule, les moyens de calcul doivent mesurer pendant la période P1 une vitesse nulle pour que l'état d'arrêt de ce véhicule soit considéré. P1 peut être tel que 180 secondes. - P2 : commande conçue de manière à ce que, un arrêt ayant été mesuré, la référence du véhicule impliqué en ARRD Figure 41 peut être stockée dans les moyens de stockage de véhicule. - P3 : commande conçue de manière à ce que, lorsque P3 vaut "oui", les moyens de stockage du véhicule peuvent stocker également la position du véhicule lors du stockage d'un arrêt selon P2, et l'horaire correspondant. - P4: commande conçue de manière à ce que, lorsque la vitesse mesurée est inférieure ou égale à P4, le véhicule est considéré comme étant à l'arrêt.P4 peut être telle que 3 km/h. - P5 : commande conçue de manière à ce que, pour qu'un arrêt soit pris en compte, il doit rassembler P5 véhicules qui se suivent, ou sont au même emplacement. P5 peut être tel que 3. - P6 : commande conçue de manière à ce que, comme vu précédemment pour les Ralentissements, seuls des véhicules espacés d'une distance d'au moins P6 peuvent transmettre des alertes, pour un arrêt donné.P6 peut être tel que 100 mètres. - P7 : commande conçue de manière à ce que, un arrêt ayant été mesuré, la référence du véhicule impliqué en ARRF peut être stockée dans les moyens de stockage de véhicule. - P8 : commande conçue de manière à ce que, lorsque P8 vaut "oui", les moyens de stockage du véhicule peuvent stocker également la position du véhicule lors du stockage d'un arrêt tel que P7, et l'horaire correspondant. - P9 : commande conçue de manière à ce que, un véhicule ayant la position la plus en amont dans un ensemble de véhicules à l'arrêt, les moyens de calcul calculent qu'aucun autre véhicule ne s'arrête, aux environs ou en amont, pendant un délai P9. P9 peut être tel que 1 minute.On comprendre mieux P9 en notant que les moyens de calcul cherchent à vérifier que le véhicule concerné est bien celui qui marque le début de l'arrêt, soit V5 selon une Figure telle que 41. Selon la Figure 41, qui concerne un arrêt dont le début est en ARRD, et la fin en ARRF, on peut transposer utilement le descriptif de la Figure 39 relatif à un ralentissement. VI est le premier véhicule chronologiquement à être concerné par l'arrêt, et représente la fin ARRF de l'arrêt dans le sens de la circulation P1P8, V5 étant le dernier véhicule entré dans l'arrêt, et représente ARRD. Selon le même procédé que pour un ralentissement, dans le cas d'un arrêt total du trafic, le dernier véhicule entré dans l'arrêt est toujours pris en compte par les moyens du centre de supervision. Ainsi, selon la Figure 42, la distance DIST1 entre VI et V2 peut être de 140 m, celle DIST2 entre V2 et V3 de 135 m, et celle DIST3 entre V3 et V4 de 40 m, même dans le cas où P6 Figure 45 a pour valeur 100 m. - P50 : commande conçue de manière à ce que des alertes sur arrêts ayant été stockées, celles ci sont transmises au centre de supervision à un rythme P50. P50 peut être tel que 30 minutes. - P51, P52, P53, P54 : commandes conçues de manière à ce qu'elles ont la même description que les commandes P33, P34, P35, P36 selon la Figure 19. - P31 : commande conçue de manière à ce que, lorsque le véhicule est à l'arrêt à un point fixe prédéterminé, tel qu'un feu rouge ou un panneau Stop, il doit rester à l'arrêt au minimum une période P31 pour que cet arrêt soit pris en compte par ses moyens de calcul.P31 peut être tel que 240 secondes. - P32, P33 : commandes conçues de manière à ce qu'elles ont la même description que P2 et P3, selon la même Figure. - P34 : commande conçue de manière à ce que la zone d'arrêt est limitée par P34, et que tout véhicule en amont du point d'arrêt, dans le sens du déplacement vers ce point, qui est à une distance supérieure à P34 n'est pas considéré par les moyens de calcul comme relié au point fixe. On comprendra mieux l'invention en notant que, dans un tel cas, le véhicule est rattaché au régime de circulation courante.P34 peut être tel que 100 m. - P41, P42, P43, P44, P45: commandes conçues de manière à ce qu'elles se rapportent au sous groupe SG4, et qu'elles ont la même description que les commandes du sous groupe SG2selon la même Figure Selon la Figure 43, où l'on retrouve les véhicules de la Figure 41, sur un élément de trajet POP1 circulent deux véhicules V6 et V7, rattachés à un centre de surveillance CS1, et une dérivation Q1Q2 est disponible. En amont d'un arrêt ARRD-ARRF, on notera la présence d'un parking tel que PARK. Pour mieux comprendre l'intérêt de la caractéristique importante selon laquelle on peut déterminer avec précision un événement tel que le début ARRD d'un arrêt, on notera que des moyens de calcul tels que ceux de CS1 peuvent calculer que V6 se trouve sur un segment tel que POP1, en amont du début ARRD de la portion du trajet où les véhicules sont à l'arrêt, et calculer un itinéraire P0-Q1-Q2 qui contourne l'arrêt ARRD-ARRF, et peut permettre à V6 d'arriver en P8 éventuellement beaucoup plus tôt que si V6 continuait vers ARRD-ARRF. De même, CS1 peut calculer qu'un véhicule tel que V7 se trouve au moment du calcul entre P1 et ARRD, et n'a pas d'autre choix que de continuer vers ARRD. On remarquera que, dans une telle situation, CS1 peut transmettre à V7 des commandes, telles que l'ordre de s'arrêter sur la parking PARK, situé en amont de ARRD, pour satisfaire à des obligations réglementaires du travail telles qu'une interruption de conduite. Selon la Figure 46, le véhicule VI a quitté le trajet P1P8, et s'est arrêté en PARK, zone de parking. Une caractéristique de l'invention est que la mesure de sa géo localisation par les moyens embarqués dans VI peut être suffisamment précise pour que les moyens de calcul soient informés que le référentiel de vitesse du segment P1P8 ne s'applique plus dans la position où se trouve le véhicule. On notera avantageusement que les moyens de stockage de VI peuvent stocker une donnée TYP_SEG associée à chaque élément vectoriel de la cartographie, lorsque celui ci représente un segment de voie de circulation.Pour les segments de la cartographie vectorielle embarquée symbolisant PARK, TYP_SEG peut avoir pour valeur zéro, telle que signifiant une absence volontaire et normale de référentiel, et la fin provisoire sur un tel segment de tout traitement en rapport avec le centre de supervision. Les moyens de stockage peuvent, à l'inverse, stocker pour les segments où les traitements ont lieu, une valeur telle que 1 pour TYP_SEG. On remarquera avantageusement que toute zone située en dehors d'une voie de circulation peut être telle que PARK, c'est à dire que les moyens du véhicule cessent dans de tels endroits le suivi de l'évolution de la vitesse de celui ci. Selon la Figure 47, le véhicule VI s'est arrêté en BANDARR sur le bas côté de la voie correspondant au trajet P1P8, pour lequel le référentiel de vitesse à une valeur telle que 130 km/h. A l'inverse de la situation existant pour PARK, selon la Figure 46, les moyens embarqués à bord de VI peuvent ne pas pouvoir calculer, dans une telle situation, que VI a en réalité quitté P1P8. On notera utilement qu'un cas voisin est tel qu'un véhicule se mettant à circuler à une vitesse différente de la vitesse de référence sur un segment, ceci pour des raisons indépendantes du trafic sur le segment, telles qu'un disfonctionnement de son moteur. Selon la Figure 47 et les caractéristiques précédentes de l'invention, on comprendra avantageusement que VI peut transmettre en BANDARR une alerte au centre de supervision, mais que cette alerte peut ne pas être prise en compte dans ce cas par celui ci. En effet, compte tenu de la possibilité d'exiger plusieurs véhicules, ces véhicule pouvant être exigés distants d'une certaine valeur en cas de ralentissement ou en cas d'arrêt. Ainsi, les moyens du centre de surveillance disposent en général des données nécessaires pour éliminer cette alerte qui peut être qualifiée de fausse alerte. Selon la Figure 47, une caractéristique de l'invention consiste en ce que le centre de supervision CSUP peut transmettre aux moyens d'un véhicule V2, dont la position est connue comme étant sur le même segment que VI, une requête, demandant aux moyens de transfert de celui ci de lui transmettre des données telles que sa vitesse réelle. On comprendra que, par cette requête, le centre de supervision peut s'assurer qu'effectivement le trafic n'est pas interrompu sur le segment P1P8, malgré une alerte telle que pour arrêt émise par VI. Selon la Figure 48, le segment P1P8 du trajet peut être divisé dans le sens de la circulation en deux voies, l'une, VOIE1, pouvant correspondre à une circulation normale, avec une vitesse de référence par exemple de 130 km/h, et une autre, VOIE2, pouvant correspondre à une voie de dégagement, avec une vitesse de référence telle que 70 km/h. Dans un tel cas, les moyens de stockage embarqués peuvent stocker deux sous segments P1P8A et P1P8B différents pour le segment P1P8, P1P8A correspondant à un référentiel tel que 130 km/h, et P1P8B à un référentiel tel que 70 km/h. Selon la Figure 49, un segment peut être tel que à multiples voies. Le transfert d'une vitesse réelle par les moyens de transfert d'un véhicule peut comprendre une indication sur le sens de déplacement du véhicule. Cette indication peut être telle que l'extrémité qui est en rapprochement, telle que P2 pour le véhicule VI sur la voie VOIE1, le trajet étant P1P2P3P4. On comprendra utilement cette caractéristique de l'invention en notant que, dans une cartographie vectorielle, un segment peut être à double ou plusieurs sens de circulation, et donc que, si un événement tel qu'un arrêt momentané de la circulation se produit tel qu'en ARRD-ARRF, il peut ne concerner que la voie VOIE 1, et laisser libre de circulation les autres voies telles que VOIE2, VOIE3. On notera utilement que, selon les Figures 49 et 50, des transferts de données en provenance d'un centre tel qu'un centre de supervision peuvent ne concerner que les véhicules circulant sur l'une des voies, telle que VOIE1. On se rappellera avantageusement une caractéristique de l'invention, selon laquelle ]les moyens de traitement peuvent stocker des données permettant d'effectuer une sélection entre les véhicules. Ainsi, en considérant que la voie de circulation selon la Figure 49 est un élément P4P5 d'un trajet tel que P1P6 Figure 50, un moyen tel que de géo localisation, GPS par exemple, peut permettre de distinguer dans le segment P4P5 la voie VOIE2 Figure 49, et donc les véhicules qui y circulent. Un autre procédé peut être tel que la sélection sur la base du sens de circulation SENS2 Figure 49, SENS 1 pouvant être tel que de P4 vers P5, et SENS2 de P5 vers P4. On se rappellera avantageusement que les Organismes Publics, tels ceux des Communautés Européennes, proposent des recueils de normes descriptives, pour les réseaux routiers et les événements affectant ces derniers, ou que les fabricants de cartographie vectorielles peuvent proposer des données semblables, en accompagnement des données purement géographiques constituant la cartographie vectorielle diffusée. De telles données peuvent également être utilisées par les moyens du centre de supervision, des centres de surveillance et des véhicules, dans le cadre de l'invention, pour définir des éléments tels que des ralentissement, des arrêts, des conditions particulières de circulation. Une caractéristique de l'invention consiste en ce que le transfert de données au véhicules, par les moyens du centre de supervision, peut être plus précis que selon le descriptif d'une Figure telle que la Figure 15. Selon la Figure 50, les transferts de données vers les véhicules peuvent être sélectifs, dans un but tel que de minimiser le nombre de ces transferts. Ainsi, lorsque, dans un zone telle que Z2, les moyens du centre de supervision CSUP, ou d'un centre de surveillance CS1, ont stocké un nouveau référentiel de vitesse REFV pour la portion AB du trajet P1P6, les moyens de traitement peuvent analyser quels véhicules seront concernés, à partir du stockage dans leurs moyens de stockage de la géo localisation des véhicules. REFV peut ne pas être transmis à V2 ou à V3, qui sont tels que localisés dans une autre zone Z1, s'il apparaît que le trajet prévu de ces véhicules les écarteront de P1P6, et qu'ils ne passeront pas en AB, zone Z2. Selon la même Figure, lorsque V4 se déplace vers P6 et a déjà dépassé AB, REFV peut ne pas être transmis à V4. Avantageusement, selon la Figure 50, on notera que le stockage de tout ou partie des données nécessaires à la bonne gestion des zones telles que Z2, par exemple REFV, et des trajets tels que P1P6, peut être réalisé par les moyens du centre de supervision CSUP, et/ou les moyens d'un centre de surveillance tel que CS 1 auquel un véhicule tel que VI peut être rattaché, et/ou les moyens des véhicules tels que VI. On se rappellera utilement que les moyens de stockage d'au moins un centre de supervision tel que CSUP peuvent stocker tous les référentiels de premier et de second ordre des vitesses pour chaque segment de voie de circulation, parmi d'autres caractéristiques de ces segments.Les moyens de stockage d'au moins un centre de supervision tel que CSUP peuvent stocker les coordonnées des limites des zones telles que Z2, ainsi que des données caractéristiques des tout ou partie des véhicules et des trajets. Selon la Figure 51, cotes 1 à 6, l'ensemble des données traitées peuvent être transmises entre au moins un véhicule tel que VI, au moins un centre de surveillance auquel VI est rattaché, tel que CS1, et au moins un centre de supervision tel que CSUP, par des moyens tels que GSM, ou tels que filaires également entre CS1 et CSUP, et/ou entre plusieurs centres de supervision et/ou plusieurs centres de surveillance. Ainsi, selon une réalisation particulière de l'invention, les moyens de stockage d'un centre de surveillance tel que CS1 Figure 50 peuvent ne pas stocker des données concernant VI, telles que sa position à un instant donné, ou le trajet qu'il suit. Selon la Figure 50, CS1 peut être abonné à toute information transmise par CSUP, par le biais d'un moyen tel qu'une liaison de télétransmission filaire TT, dès lors qu'une telle information concerne une zone telle que Z2. A réception de toute donnée de ce type, telle que REFV pour AB, les moyens de calcul de CS1 peuvent calculer au moyen des géo localisations connues quels sont les véhicules dont la liste est stockée dans ses moyens de stockage qui sont concernés, et identifier VI, CS1 pouvant au préalable avoir calculé le trajet P1P6 prévu pour VI.Les moyens de transfert de CS1 peuvent alors transférer REFV aux moyens de calcul de VI. On comprendra utilement que, dans un tel cas, au moins CS1 peut être alerté par les moyens de VI de l'arrivée de celui ci dans Z2. Selon la Figure 52, en P4 le segment P3P4 se termine par, ou comprend, un objet réglementaire tel qu'un feu de signalisation FEUROUGE, ou tout autre objet réglementaire imposant un événement tel que des arrêts réguliers de la circulation, suivis du rétablissement de celle ci. Une caractéristique de l'invention, selon cette Figure, consiste en ce que les moyens de stockage du véhicule VI peuvent stocker des données telles que la position de FEUROUGE, et la durée normale d'arrêt en ce point. Lorsque les moyens de calcul de VI calculent qu'un arrêt se produit en FEUROUGE, les moyens de mesure embarqués peuvent mesurer la durée de l'arrêt. Lorsque cette durée devient supérieure à une valeur telle que la durée prévue de l'arrêt, soit P31 selon la Figure 45, les moyens d'alerte de VI peuvent transmettre au centre de supervision une alerte indiquant qu'un arrêt anormalement long se produit en FEUROUGE, soit l'équivalent de ARRF selon la Figure 43. Selon la Figure 52, on comprendra mieux cette caractéristique de l'invention en notant que VI, véhicule situé en amont d'une portion de trajet tel que AVANTFEU, n'est pas concerné par la procédé de gestion dit "d'arrêt à un feu de circulation", sous groupe SG3, selon la Figure 45. En effet, on se référera au descriptif de la Figure 45, et on notera que la zone AVANTFEU correspond au paramètre P34, et qu'en conséquence, l'invention est caractérisée en ce que, en un point tel que la localisation de VI selon la Figure 52, le régime de circulation selon la Figure 19 s'applique. En particulier, les moyens de calcul de VI mesurent l'écart entre la vitesse réelle de VI et la vitesse de référence VITURB sur cette portion de trajet. On aura une meilleure vision de l'invention en observant que, hormis des paramètres spécifiques tels que ceux de la Figure 45, une situation d'arrêt anormalement prolongée à un point fixe tel qu'un feu rouge amène les moyens de traitement à des traitements semblables à ceux d'un arrêt sur route, avec notamment la détermination d'un point ARRF, en général FEUROUGE, et un point ARRD, en amont de ce point, des paramètres de commandes semblables à ceux de la Figure 45, sous groupe SGI, pouvant être utilisés par les moyens de traitement. Selon la Figure=52 on pourra mettre en évidence un autre particularité des arrêts en milieu urbain, rarement rencontrée en milieu externe, telle que l'implication fréquente d'embranchements RUE1, RUE2, RUE3, RUE4, sur lesquels de régimes d'arrêts peuvent s'établir.Dans un tel cas, selon la Figure 53, les moyens de stockage de CSUP peuvent stocker plusieurs A.RRD et plusieurs ARRF simultanés, étant entendu que de tels régimes d'arrêts peuvent s'établir avec ou sans présence de FEUROUGE. Selon la Figure considérée, les portions de voies telles que 1, en amont des portions de voie impliquées dans un régime d'arrêt, peuvent être à régime fluide ou ralenti. On se rappellera avantageusement également que les moyens de stockage de CSUP, dans une situation telle que celle de la Figure 53, stockent si nécessaire pour chaque segment soumis à un régime d'arrêt une donnée caractérisant la voie impliquée par ce régime, par exemple la voie VOIE1 permettant de se rendre de A vers B, alors qu'une voie telle que VOIE2, pouvant permettre de se rendre de B vers A, peut être en régime de circulation fluide. On notera avantageusement à ce propos que le centre de supervision peut définir différents contextes de circulation, tels que extérieur, urbain hors point fixe d'arrêt, point fixe d'arrêt en milieu urbain, et mettre en oeuvre des ensembles de paramètres selon les Figures 19 et 45, tels que décrits ci-dessus ou supplémentaires, spécifiques à chaque contexte. Ainsi, en cas de circulation arrêtée dans un contexte urbain tel que peut le représenter la Figure 52, le paramètre définissant la distance entre deux véhicules servant à la modification du référentiel, peut être de 30 m, au lieu d'une valeur telle que 100 m pour un contexte extérieur, tel que la circulation sur une autoroute. Selon la Figure 52, on notera additionnellement que, à une distance de FEUROUGE inférieure à P34 Figure 45, le centre de supervision peut estimer qu'un seul arrêt est acceptable. Ainsi, les moyens embarqués du véhicule V2 selon la Figure 52 peuvent calculer que V2 vient de s'arrêter une deuxième fois dans la zone AVANTFEU, dont la longueur correspond à P34, et transmettre une alerte au centre de supervision. Par un procédé: tel que celui ci, ou par tout autre permettant d'obtenir le même résultat, les moyens de traitement de CSUP peuvent prendre en compte le fait qu'un régime de ralentissement et/ou d'arrêt anormal peut s'être établi au point FEUROUGE Figure 52, et alerter ainsi les véhicules susceptibles d'être concernés par cette donnée. On notera avantageusement que l'invention peut se caractériser, dans un contexte tel qu'urbain, par des successions de portions de trajets dont les vitesses de référence peuvent présenter de fortes variations, d'une section à une autre, tout en présentant un régime de vitesse stabilisée à l'intérieur de chaque section. Ainsi, selon la Figure 54, et un trajet tel que P1P4 dont la vitesse réglementaire est telle que VITREG, le centre de supervision peut stocker pour la portion PI A une vitesse de référence VITURB1 de 10 km/h, pour la portion AB une vitesse de référence VITURB2 de 50 km/h, pour la portion BC une vitesse de référence VITURB3 de 20 km/h, et pour la portion CD une vitesse de référence VITURB4 de 3 5 km/h. Additionnellement, on se souviendra que, ainsi que cela a été décrit plus haut, un même segment de voie de circulation peut comporter plusieurs référentiels réglementaires de vitesse, pour une raison telle que le type du véhicule. Ainsi, une portion d'autoroute possède pour référentiel réglementaire 130 km/h pour les automobiles, et 90 km/h pour les camions de fort tonnage. Dans un tel cas, une caractéristique du système selon l'invention consiste en ce que, lorsque la vitesse réelle de circulation des automobiles tombe à une valeur telle que 105 km/h, seuls les moyens des véhicules dont la vitesse réglementaire est supérieure à une vitesse telle que 105 km/h peuvent transférer des alertes, donc ici les automobiles.Les moyens des camions soumis à un référentiel réglementaires tel que 90 km/h sur une telle voie pourront intervenir, au coté des automobiles, lorsque la vitesse réelle des véhicules sur un segment de cette voie devient telle que inférieure à 90 km/h, par exemple 65 km/h, à la suite d'un événement tel qu'un ralentissement. Ainsi, on notera avantageusement que l'utilisation par l'invention des référentiels réglementaires, qui est une de ses caractéristiques principales, apporte un deuxième avantage important, après l'économie de moyens décrite selon la Figure 44. On peut constater, selon le descriptif ci-dessus, que l'emploi de ces référentiels permet aux moyens d'un centre de supervision d'utiliser en tant qu'informateurs des véhicules dont la vitesse réglementaire sur un segment de trajet donné est inférieure à la vitesse réglementaire concernant d'autres catégories de véhicules. Les données transférées par le centre de supervision peuvent être sélectionnées sur la base de la connaissance de la position géographique d'un véhicule, par un procédé tel que GPS. Selon la Figure 50, lorsque le véhicule VI sort de la zone Zl matérialisée par les points S1S2S3S4S5 pour entrer dans la zone Z2 matérialisée par les points S4S6S7S8S9S5, ses moyens de notification peuvent notifier cette entrée en Z2 au centre de supervision CSUP. On comprendra mieux l'invention en notant que les moyens de stockage du centre de supervision peuvent stocker les index de chaque zone, tels que Zl, Z2, Z3, accompagnés des positions géographiques des éléments qui les caractérisent, tels leurs sommets pour des zones polygonales, soit S1S2S3S4S5 pour la zone Zl.Les données caractérisant les zones peuvent être transmises aux centres de surveillance tels que CS1, et aux véhicules, pour les éléments qui les concernent, permettant ainsi aux moyens de ceux ci de connaître dans quelle zone un véhicule donné se situe, à un instant donnée. Une caractéristique de l'invention consiste en ce que, lorsque les moyens d'alerte d'un véhicule alertent le centre de supervision d'un écart entre le référentiel de vitesse d'un segment tel que AB d'un trajet P1P6 selon la même Figure, et la vitesse réelle mesurée, les données transmises peuvent comprendre la position du véhicule, et donc la zone qui est concernée. Les moyens de stockage du centre de supervision peuvent stocker une liste de tous les véhicules présents dans une zone telle que Z2, soit VI, V4 selon la Figure 50. Un premier procédé peut être de transmettre à tous les véhicules présents dans Z2 la mise à jour REFV pour le segment AB, à l'exclusion des véhicules en dehors de cette zone. Les moyens d'un centre de supervision et/ou d'au moins un centre de surveillance peuvent stocker la dernière position connue d'un véhicule, ou une donnée telle que la dernière zone Z2 selon la Figure 50 où était le véhicule lors du dernier transfert de données réalisés par les moyens du véhicule.On notera avantageusement que lors de la mise en service initiale des moyens du véhicule, ou lors de leur remise en service après une interruption de fonctionnement, les moyens du véhicule peuvent signaler la position de celui ci, ou la zone telle que Z2 où celui ci se trouve, au centre de supervision et/ou à au moins un centre de surveillance. Une caractéristique optionnelle de l'invention consiste en ce que les moyens de stockage des véhicules peuvent ne pas stocker de données concernant les référentiels réglementaires de vitesse des segments des trajets parcourus ou à parcourir. Dans une telle variante, qui limite fortement l'efficacité du système, les moyens de calcul d'un véhicule peuvent calculer un DELTA_VIT tel qu'entre la vitesse réelle du moment et celle du calcul précédent, stocké préalablement par les moyens de stockage.Les moyens d'alerte du véhicule peuvent alerter le centre de supervision et/ou un centre de surveillance dès que DELTA_VIT est supérieur à une valeur prédéterminée, et transférer les données concernant la nouvelle vitesse réelle. Les moyens centraux peuvent utiliser pour leurs traitements certaines caractéristiques déjà décrites de l'invention. On comprendra mieux encore une caractéristique principale de l'invention décrite cidessus, qui consiste en l'emploi par les moyens de traitement de référentiels de vitesse tels que réglementaires, en notant que, en l'absence de tels référentiel réglementaire, des moyens tels que ceux du véhicule ou du centre de supervision n'ont pas la possibilité d'identifier qu'une des vitesse réelle transmises peut constituer une infraction à la vitesse. Or, on se rappellera utilement que l'invention met en u̇vre un système coopératif et participatif basé sur un ensemble de véhicules constitués en sources de données d'info trafic: à destination d'au moins un centre de supervision, et que toute donnée, telle que la position d'un véhicule ou sa vitesse, peut posséder un caractère strictement confidentiel. Une caractéristique principale de l'invention consiste donc en ce que toute donnée susceptible de présenter des inconvénients pour le conducteur de l'un des véhicules doit pouvoir être immédiatement identifiée et supprimée par les moyens de traitement. Avantageusement, on comprendra qu'une troisième utilisation caractéristique des vitesses réglementaires par l'invention consiste en ce que ce procédé peut permettre d'éliminer automatiquement et immédiatement toute vitesse susceptible de constituer une infraction. On comprendra mieux l'invention sur ce point en notant que, lorsque les moyens de stockage d'un véhicule stockent ces référentiels réglementaires, toute infraction à la vitesse peut être immédiatement connue, et donc toute trace effacée sans délais. De même, dans un cas tel que toutes les données sont systématiquement transférées à un centre tel qu'un centre de supervision, l'emploi par les moyens de traitement centraux de référentiels réglementaires permet de détecter immédiatement toute infraction à la vitesse, et d'éliminer sans stockage les données voulues. On notera également utilement que la confidentialité nécessaire des données transmises par les véhicules peut provoquer l'emploi par les moyens de traitement d'autres types de référentiels que les seuls référentiels de vitesse. Ainsi, les moyens de stockage peuvent stocker des référentiels tels que les règles de stationnement, leur permettant des traitements tels que d'effacer sans délai toutes données pouvant indiquer qu'un véhicule est en infraction de stationnement. Les moyens d'un véhicule peuvent stocker des critères de zone, de date et de trajet pour lesquels ce véhicule cesse provisoirement d'intervenir et de transférer des données vers le centre de supervision. Dans un tel cas, lorsqu'un véhicule change de zone, ses moyens d'alerte n'alertent plus le centre de supervision. Ou encore d'autres événements tels que le transfert d'un nouveau référentiel de vitesse par le centre de supervision ne concernent plus un véhicule qui entre dans le cadre de ces critères d'exclusion.De tels critères d'exclusion peuvent être utilisés pour les raisons telles que de confidentialité ou de discrétion déjà décrites, par exemple l'arrivée à proximité d'un site de livraison, qu'un centre de surveillance peut vouloir ne pas être stocké dans des moyens autres que les siens, ou des trajets parcourus à titre privatif pour lesquels le conducteur ne veut aucune diffusion d'information. Un critère d'exclusion de zone peut être tel que la fin de tout traitement dès que le véhicule entre et séjourne dans la zone Z1, selon la Figure 12. Un critère d'exclusion de trajet peut être tel que le trajet Tl, selon la même Figure, sur lequel le conducteur peut vouloir que son véhicule ne soit pas pris en compte.Un critère d'exclusion de dates peut être tel que la période du 01/07/02 au 31/07/02, qui peut correspondre à l'emploi du véhicule pour une utilisation telle qu'un séjour de vacances, pour un véhicule utilisé le reste de l'année pour des raisons professionnelles. Une caractéristique de l'invention consiste en ce que le conducteur d'un véhicule peut être renseigné sur toutes les données stockées dans les moyens de traitement de son véhicule, et/ou transférée vers un centre tel qu'un centre de supervision. Un tel conducteur peut ainsi vérifier par lui même le strict respect des règles de confidentialité qu'il souhaite imposer, un moyen de vérification pouvant être tel que l'affichage des données nécessaires, sur un moyen d'affichage du véhicule. Selon le même procédé de discrimination que celui décrit dans le cadre du système étendu de contrôle permanent de vitesse, et notamment selon la Figure 12, le système peut engendrer des économies de transfert de donnés en employant un procédé tel que l'utilisation de critères de discrimination de zones, dates et trajets, aussi bien pour les envois de données vers le centre de supervision, que pour les réceptions en provenance de ce dernier. Ainsi, selon la Figure 50, le véhicule V5 peut ne recevoir des données que lorsqu'il se trouve dans une zone telle que REGION, à condition d'être à l'extérieur des zones telles que Z1, Z2, Z3. Dans un tel cas, les moyens de stockage du centre de supervision peuvent stocker les caractéristiques de ces zones, et les moyens de transfert arbitrer les transferts en fonction de la position de V5, connues par un procédé tel que GPS. La définition des zones peut être réalisée en un lieu tel que le centre de supervision, et/ou en un lieu tel que les moyens embarqués à bord de V5, qui peuvent transmettre ensuite les données correspondantes au centre de supervision.. Suivant un procédé identique, les moyens de transfert d'un véhicule tel que VI peuvent ne transmettre des données au centre de surveillance dans des conditions telles que seulement lorsque le véhicule est à l'intérieur de Z2 ou de Z3. Selon la Figure 50, des transferts peuvent avoir lieu uniquement si le véhicule est sur le trajet P1P6. D'autres critères de discrimination pourraient être des transferts seulement lors de périodes prédéfinies. On se rappellera avantageusement que les critères de discrimination peuvent être combinés, tels que "transferts autorisés uniquement lorsque le véhicule est en zone Zl, à condition d'être sur le trajet P1P6, mais pas pendant la période du 01/02/02 au 15/02/02". On comprendra avantageusement que cette caractéristique de l'invention permet aux moyens de traitement des actions telles qu'une économie de moyens, notamment en limitant le nombre de transferts, chaque transfert ayant un coût. Ainsi, un véhicule V3 se rendant d'un point départ à un point d'arrivée, par un trajet P1P6 Figure 50, peut demander aux moyens du centre de supervision de ne lui transférer que les données concernant ce trajet, et ceci d'une manière telle que au fur et à mesure de sa progression, et uniquement pour la partie V3P6, en aval de sa position. Un tel procédé, selon la Figure 55, peut être utilisé par le véhicule VI pour optimiser encore mieux les transferts. Selon cette Figure, il peut être connu qu'entre A et B, il est fréquent de rencontrer de forts ralentissements. VI, sur le trajet P1P2P3P4, peut imposer au centre de supervision de ne jamais lui transférer de données, sauf lorsqu'il pénètre ou se trouve dans la zone Z. On comprendra l'invention en notant que VI peut disposer de trajets de déroutements tels que Q1Q2 souhaitables quand un fort ralentissement existe en AB, et que, pour pouvoir se dérouter, VI doit être prévenu à temps, c'est à dire ni trop tôt, car entre ce moment et l'arrivée de VI en A le ralentissement peut avoir disparu, ni trop tard, car il peut alors dépasser le point Q1, début de l'itinéraire Q1Q2 de déroutement. La zone Z peut avoir été définie par exemple par VI dans ce but. D'autres limitations permettant des économies de transfert peuvent être de ne transférer des données que lorsqu'elles concernent des routes telles que des nationales, ou des autoroutes, les routes de catégories inférieures telles que des départementales ou des routes vicinales étant écartées. D'autres limitations destinées à économiser des transferts peuvent être des zones prédéfinies, telles que la ville de PARIS au sens strict, ou l'agglomération Parisienne, ou la Région RHONE ALPES. D'autres limitations peuvent être l'absence de transfert lorsque le véhicule s'arrête en un point tel qu'un feu de circulation. En dehors du procédé déjà décrit, par lequel seul un arrêt supérieur à une certaine durée peut donner lieu à une alerte, la position du feu peut être stockée dans les moyens de stockages centraux et/ou du véhicule, les moyens de transfert après avoir pris connaissance de cette donnée pouvant s'abstenir de tout transfert en ce lieu. D'autres limitations peuvent être telles que les moyens embarqués à bord d'un véhicule cessent de transférer ou de recevoir automatiquement des données, lorsque le véhicule est situé dans une zone telle que PARK, selon la Figure 46, PARK pouvant représenter toute zone en dehors des voies de circulation routière. D'autres limitations peuvent être une donnée telle que le sens de circulation. Ainsi, un événement tel qu'un ralentissement n'affecte en général qu'un sens de circulation, sur une route à plusieurs sens de circulation. C'est pourquoi les moyens d'un centre tel qu'un centre de supervision peuvent ne transmettre l'information "ralentissement" qu'aux véhicules circulant dans la direction considérée. On notera utilement que les moyens GPS peuvent ne pas permettre de sélectionner d'une manière fiable ces véhicules, parmi l'ensemble des véhicules présents sur les segments considérés. Dans un tel cas, on se souviendra que les moyens de stockage peuvent stocker, pour chaque véhicule sur un segment, le sens de déplacement de ce véhicule. Les moyens de transfert du centre de supervision peuvent piloter le fonctionnement des moyens embarqués, tel que le transfert par le moyen du véhicule de la position à un instant donné de celui ci. De même, le véhicule peut imposer le transfert à partir du centre de supervision de données telles que les caractéristiques de circulation sur l'intégralité d'un trajet donné indépendamment de sa présence sur ce trajet, ou au contraire seulement au moment de sa présence sur ce trajet. En plus des traitements essentiellement automatiques tels que décrits, des transferts et des affichages sur les moyens d'affichage aussi bien des véhicules que du centre de surveillance peuvent être réalisés, avec pour origine éventuelle des saisies préalables sur des moyens de saisie. Avantageusement, on comprendra mieux cette caractéristique de l'invention, en notant que. pour le descriptif précédent, le conducteur d'un véhicule peut ne jamais intervenir. Ainsi qu'il a déjà été décrit, un ralentissement d'un véhicule V sur un trajet peut provoquer l'envoi automatique par V au centre de supervision d'une alerte accompagnée des données correspondantes. Puis le centre de supervision peut transférer à tous les véhicules devant emprunter ce trajet un nouveau référentiel de vitesse, lequel peut permettre aux moyens de calcul embarqués de calculer des événements tels que des retards prévisionnels à des rendez vous futurs sur le parcours, ces retards provoquant à leur tour des alertes des véhicules à leurs centres de surveillance.En conséquence, les moyens embarqués à bord du véhicule peuvent ne comporter ni moyens d'affichage, ni moyens de saisie. A l'inverse, selon la Figure 56, une caractéristique optionnelle de l'invention consiste en ce que les moyens embarqués peuvent comporter des moyens de saisie et d'affichage PDA. Selon la Figure 56, à bord d'un véhicule VI, le conducteur saisit par un moyen tel qu'un appui de stylet ST sur un écran tactile ET, avec sélection préalable d'un symbole SY dans un tableau TAB de symboles affichés sur un écran tactile d'une tablette graphique telle qu'un PDA, un emplacement tel que BROU. BROU peut être tel qu'un point qui vient d'être dépassé par VI, sur le trajet T sur lequel il circule et qui peut être affiché sur ET, où une nappe de brouillard dense gêne la circulation.On remarquera utilement que des données telles que BROU peuvent également être appelées "Evénement", c'est à dire représenter des éléments temporaires tels qu'une chute de neige, du verglas, un objet tombé sur la chaussée. On notera avantageusement que des éléments permanents tels qu'un feu de signalisation FEUROUGE selon la Figure 52 peut également être saisi de cette manière, et permettre ainsi de compléter, par une coordination et une coopération volontaires entre les véhicules et le centre de supervision CSUP Figure 56, la cartographie vectorielle utilisée. Selon la Figure 56, les moyens de transfert de VI peuvent transférer au centre de supervision CSUP les données correspondantes, dont la position de BROU, lequel CSUP peut ensuite transférer les données nécessaires à d'autres véhicules V2 et V3 sur le trajet T, en amont de VI, et se rapprochant de BROU. Les moyens embarqués à bord de V2 et V3 peuvent provoquer des traitements tels qu'une alarme destinée à attirer l'attention des conducteurs. En se référant au descriptif qui précède, on se souviendra utilement que, lorsque les positions respectives de VI, V2, V3 le permettent, des transferts directs tels que HF entre ces véhicules peuvent avoir lieu, évitant les transferts depuis CSUP vers V2 et V3. Ainsi que déjà décrit, CSUP peut être informé de ces transferts par VI, par un transfert qui peut comprendre, en plus des données propres à BROU, les identifiants de V2 et V3. On comprendra mieux l'invention en notant que des données saisies volontairement telles que BROU, ou tout autre donnée telle que les données relatives au suivi décrit des vitesses et des conditions de circulation, peuvent rester stockées dans les moyens de stockage aussi bien des véhicules que de CSUP, et/ou peuvent être automatiquement effacées, et/ou peuvent être effacées volontairement suivant un procédé tel que décrit plus loin. De même, ces données stockées peuvent être utilisées pour des actions telles que l'établissement de statistiques, ou d'historiques. Un tel historique peut être le suivi de l'évolution du temps d'attente moyen à un feu, qui peut mettre en évidence une évolution volontaire ou involontaire de son réglage. Un autre historique peut être la mise en évidence d'une portion d'un trajet, tel qu'urbain, où les conditions de circulation se sont durablement dégradées, permettant la recherche et éventuellement la suppression des causes une fois celles ci identifiées. Bien entendu, de tels traitement peuvent être également réalisés par les moyens de traitement à partir des données mesurées ou calculées automatiquement, selon des Figures telles que 33, 59. On notera avantageusement que les moyens de traitement des véhicules ou de CSUP peuvent effacer directement une donnée telle que BROU, selon le même procédé qui a permis de saisir cet élément. Ainsi, selon la Figure 56, un appui d'un stylet sur le symbole BROU affiché peut entraîner l'affichage de la fenêtre de choix SUPPR Figure 57, et la sélection du bouton OUI entraîner l'effacement de BROU, avec transfert possible des données correspondantes à CSUP et/ou V2 et V3, pour effacement automatique équivalent. Une caractéristique de l'invention consiste donc en ce que les moyens embarqués à bord des véhicules peuvent permettre des actions volontaires de la part des conducteurs telles que saisir, stocker, transférer, supprimer des éléments susceptibles de concerner le suivi du trafic réalisé par le centre de supervision. De telles actions, réalisées selon les moyens décrits ci-dessus, peuvent enrichir considérablement l'ensemble du système, d'une manière complète et économique. On comprendra utilement que selon la Figure 56, les moyens de traitement d'un véhicule VI ayant fourni au système les données permettant de mettre en évidence un événement temporaire tel que BROU, des moyens tels que ceux d'un autre véhicule V3, se présentant ultérieurement à la position BROU, et notant que la nappe de brouillard s'est dissipée, peuvent procéder aux traitements de suppression selon la Figure 57, et provoquer également une action automatique telle que l'effacement de l'événement de tous les écrans correspondants, plus éventuellement une alerte destinée à attirer l'attention des conducteurs concernés. Une caractéristique de l'invention consiste en ce que les moyens de saisie selon la Figure 56 permettent de saisir également des événements tels que ceux calculés automatiquement par les moyens de calcul des véhicules. De tels événements peuvent être tels qu'un ralentissement, ou un arrêt. Selon les Figures 58 et 56, un stylet de saisie ST permet de saisir sur un écran tel que ET embarqué à bord d'un véhicule tel que VI, des points tels que ARR, matérialisant un arrêt à un point du trajet P1P6 traversant des zones telles que Zl, Z2. Un tel point, peuvent s'afficher sous forme d'une croix sur ET Figure 58, peut être transféré au centre de supervision CSUP, pour parvenir ensuite à un véhicule tel que V3. On comprendra mieux l'invention en notant que d'autres données peuvent être saisies, par un moyen tel qu'un clavier, telles que la nature de l'arrêt ou sa durée possible. Optionnellement, lorsque l'horaire prévu de disparition d'un événement tel que de l'arrêt ARR est atteint, ARR peut être automatiquement effacé des moyens de stockage concernés, par exemple de ceux de VI, par un procédé tel que l'action des moyens de CSUP. Selon la Figure 58, un autre type de saisie peut être tel que le ralentissement RALDRALF, pouvant être saisi selon le même procédé que ARR, au niveau des moyens embarqués à bord de VI, et accompagné d'autres saisies, telles que la durée probable du ralentissement, la vitesse moyenne réelle entre RALD et RALF. Les données étant parvenues à CSUP, des véhicules tels que V2, V3 peuvent ainsi être prévenus. On notera avantageusement que de telles saisies sur un moyen de saisie tel que ET peuvent permettre à des moyens de calcul tels que ceux d'un véhicule VI de calculer une vitesse moyenne de progression sur un trajet, pour transfert éventuel à CSUP selon la Figure 58. Ainsi, les moyens de saisie d'un véhicule tel que V3, situé à une position telle que A, peuvent saisir un événement tel que "début de calcul", sous forme d'une croix sur ET à l'emplacement de V3, puis saisir un événement tel que "fin de calcul", en un emplacement tel que B. On comprendra l'invention en notant que les moyens de calcul, à l'aide des données telles que de cartographie vectorielle, peuvent calculer la distance entre A et B, puis, V3 ayant dépassé B, calculer la vitesse moyenne, à partir du temps de parcours mesuré par un moyen tel que l'horloge embarquée.Une telle vitesse moyenne peut être utilisée par les moyens de calcul de la même manière que les vitesses calculées automatiquement, suivant le descriptif. On se rappellera utilement que les moyens embarqués peuvent réaliser des saisie telles que ci-dessus d'une manière automatisée, selon le descriptif d'une Figure telle que 20, où les moyens de traitement peuvent mesurer à des distances telles que régulières des horaires de passage, les moyens de calcul calculant ensuite la vitesse moyenne entre deux mesures. Bien entendu, le stockage de saisies telles que celles de la Figure 58 par les moyens de saisie embarqués à bord d'un véhicule, peut s'accompagner automatiquement de la géo localisation du véhicule, fournie par des moyens tels que GPS, et/ou de l'horaire, fourni par un moyen tel que l'horloge des moyens embarqués. Une caractéristique principale déjà abordée de l'invention consiste en ce que des moyens tels que HF embarqués à bord des véhicules permettent de limiter les transferts entre ces véhicules et un point tel qu'un centre de supervision. Cette caractéristique sera encore mieux comprise ci-après. Selon la Figure 60, les moyens de stockage tels que MEM_CSUP du centre de surveillance CSUP, ou tels que 35 Figure 4 d'un véhicule, ou tels que 61 Figure 5 d'un centre de surveillance, peuvent stocker des données caractérisant chaque véhicule au regard de l'opportunité d'effectuer des transferts. Ainsi, pour des véhicules dont le code d'identification peut être stocké dans une liste CODE_V des moyens de stockage, à chaque code véhicule peut correspondre un code CODE_RECEP caractérisant le comportement que doit adopter CSUP à l'égard d'un véhicule, lorsqu'une données est susceptible de lui être transférée. Ainsi, pour un véhicule tel que VI, CODE RECEP égal à 0 peut signifier que ce véhicule ne doit recevoir aucune donnée, jusqu'à ce que par exemple le conducteur transfère au centre de supervision l'autorisation nécessaire. CODE_RECEP égal à 1 peut signifier que CSUP doit transmettre au véhicule systématiquement toute donnée traitée par CSUP. CODE RECEP égal à 2 peut signifier que CSUP doit transmettre une donnée uniquement si elle concerne la zone où se trouve le véhicule, Z1 selon la Figure 50. CODE_RECEP égal à 3 peut signifier que CSUP doit transmettre une donnée uniquement si elle concerne le trajet où se trouve le véhicule, tel que P1P6 Figure 50. Selon la Figure 60, une donnée CODE ENVOI est associée au code d'un véhicule, telle que 0 pour par exemple signifier que ce véhicule ne transfère aucune donnée vers CSUP., jusqu'à ce que le conducteur ou un centre de surveillance indiquent aux moyens du véhicule de reprendre les envois. Selon la Figure 60, on notera que les moyens de stockage de CSUP peuvent associer au code véhicule une zone CODE_M pour CODE_MAITRE. CODE_M peut être telle que 1, signifiant que le véhicule est dit "Maître" dans les échanges tels que HF, ou telle que 0, signifiant au contraire que le véhicule est "Esclave". Une zone telle que CODE_ME pour CODE MAITRE_ ESCLAVE sert à stocker une donnée telle que VI, qui représente le véhicule "Maître" de véhicules "Esclaves" tels que Vil. Selon la Figure 60, on notera que les moyens de stockage peuvent stocker une zone telle que CODE_HF, de valeur telle que 0 ou 1, une valeur 1 pouvant indiquer aux moyens de transfert que le véhicule est autorisé temporairement à transférer des données en direction d'un centre tel qu'un centre de supervision, et une valeur telle que 0 pouvant indiquer que ce véhicule ne doit pas transmettre de données. On comprendra mieux cette caractéristique de l'invention dans le descriptif qui suit, en notant cependant qu'un véhicule peut être interdit de transfert d'une manière durable et volontaire, sur commande telle que provenant du conducteur ou d'un centre de supervision, ou peut être interdit de transfert d'une manière automatique et temporaire., sur commande telle qu'en provenance d'un autre véhicule, dans le cadre d'une relation Maître/ esclave, telle que décrite.On comprendra mieux, suivant ce descriptif, que CODE HF ne fait pas double emploi avec CODE_ENVOI et CODE RECEP. Les moyens de transfert des véhicules peuvent transférer des données entre véhicules selon un procédé de réseau HF dit "DFV", soit réseau Déstructuré, Fugitif et Volatil. Un tel réseau est de nature "Déstructurée" car aucun véhicule n'est a priori désigné comme Maître dans les transferts. Il est de nature "Fugitive" car il disparaît dès que le transfert est terminé. Il est de nature "Volatile" car les véhicules évoluent les uns par rapport aux autres, et une liaison peut se rompre, pour une raison telle qu'un éloignement relatif de deux véhicules trop important.Une autre caractéristique principale de l'invention est que les moyens de transfert des véhicules établissent de tels réseaux DFV en coopération avec les moyens de géo localisation des véhicules, qui calculent la position de chaque véhicule suivant un critère de discrimination tel que leur trajet, ou la zone où ils se trouvent à un instant donné. Selon la Figure 61, et un événement tel qu'un ralentissement RALD-RALF, dans un premier type de réseau DFV le véhicule VI peut être déclaré comme maître, et les véhicules V2 à V4, et Vil à Vi5 peuvent être déclarés comme esclaves. Un procédé d'établissement de réseau HF entre des véhicules peut consister en ce que, selon une première étape, une émission périodique telle que toutes les minutes des moyens tels que HF d'un véhicule VI permet de produire une requête destinée à découvrir quels sont les véhicules géographiquement situés dans la portée RHF de l'émission de VI. On se souviendra utilement que des moyens tels que HF utilisables ici ont une portée RHF en général limitée, telle que quelques centaines de mètres. Selon la Figure 61, les véhicules V2 à V4, et Vil à Vi5 sont à l'intérieur de la zone de portée RHF. Une deuxième étape consiste en ce que, selon le descriptif réalisé et un paramètre tel que P12 Figure 19, des véhicules tels que V2,V3,V4 peuvent être désignés par leurs moyens de calcul comme autorisés à transférer des données vers un centre de supervision tel que CSUP. On se souviendra avantageusement que cette sélection peut se faire sur la base de la connaissance de leur géo localisation, à partir de moyens tels que GPS, la distance les séparant étant telle que au moins 100 m. Selon un tel procédé, les véhicule intermédiaires tels que Vil peuvent recevoir de VI l'interdiction d'émettre. Un véhicule est considéré comme maître au regard de son action sur d'autres véhicules, et non au regard de sa capacité de transfert vers un centre tel que CSUP. Ainsi, selon les Figures 60 et 61, les moyens de stockage de VI peuvent stocker dans la zone CODE_M la valeur 1, dans la zone CODE_ME la liste de tous les autres véhicules, et la zone CODE_HF la valeur 1. Symétriquement, les moyens de stockage des autres véhicules peuvent stocker dans la zone CODE M la valeur 0, dans la zone CODEE la valeur 1, et dans la zone CODE ME la valeur VI. Par ailleurs, la zone CODE_HF des véhicules VI à V4 peut stocker la. valeur 1, alors que la même zone pour des véhicules tels que Vil à Vi5 peut stocker la valeur 0. Selon la Figure 59, on peut ainsi avantageusement constater l'économie de transfert caractéristique de l'invention, en vérifiant que, sur l'ensemble des véhicules pouvant transférer des alertes à CSUP, seuls les véhicules VI, V2, V3, V4 interviennent. Selon la Figure 59, un second procédé de transfert de type DFV peut être tel qu'un réseau qui s'établit, alors que parmi les véhicules V2 à V4 candidats au transfert, seul V2 est dans le rayon de portée RHF de V 1. Selon ce deuxième procédé, dans une première étape, VI devient Maître par rapport à Vil, Vi2, V2, le véhicule V2 pouvant être considéré comme le candidat le plus éloigné de VI dans la portée RHF de celui ci. Selon une deuxième étape, V2 peut à son tour se comporter comme un véhicule maître, et découvrir dans son rayon d'émission les véhicules Vi3, Vi4, V3 qui deviennent esclaves de V2.Selon la Figure 60, on notera utilement que les moyens se stockage peuvent stocker deux listes de zones de données pour V2, une première liste LV1 où V2 est esclave de VI, et une deuxième liste LV2 où V2 est dit maître secondaire, avec un véhicule tel que Vi3 comme esclave. Selon ce procédé, V3 puis V4 peuvent participer de la même manière que V2 à la mise en place du réseau DFV en constitution. On vérifiera avantageusement selon une Figure telle que 59 la nature Déstructurée, Volatile et Fugitive du réseau obtenu. Ainsi, dans une première étape, pour des véhicules occupant les positions figurées à un instant donné, sur une portion de trajet donné, en l'absence d'événements particuliers, aucun régime de transmission n'est établi. Selon une deuxième étape, en présence d'un événement tel qu'un fort ralentissement affectant les véhicules figurés, tels que VI, Vil jusqu'à Vi5, une ou des alertes peuvent être stockées pour être transférées à un centre de supervision tel que CSUP, pour que celui ci puisse par exemple alerter à son tour d'autres véhicules susceptibles d'emprunter cette portion de trajet.Selon une troisième étape, le premier véhicule du ralentissement, tel que VI, peut alerter CSUP. Selon une quatrième étape, VI dont le moyens de stockage ne stockent à cet instant aucune donnée caractérisant la présence d'autres véhicules, peuvent émettre une requête de découverte d'autres véhicules. Selon une cinquième étape, le réseau tel que décrit en Figure 59 se met en place, aucun des véhicules concernés ne stockant au moment du début de la constitution du réseau de données caractérisant les véhicules environnants, d'où la nature déstructurée de tels réseaux, puisqu'aucune structure préétablie n'est stockée dans aucun moyen de stockage (mapping).Dans une sixième étape, lors de transferts ultérieurs caractérisant la poursuite du ralentissement, deux véhicules tels que V2 et V3 peuvent s'éloigner d'une manière telle que les moyens HF de V2 ne puissent plus être en contact avec ceux de V3, l'ensemble de la chaîne HF entre V 1 à Vi5 s'interrompant entre V2 et V3 ; d'où le caractère Volatil d'un tel réseau, les moyens des véhicules présents produisant de nouvelles requêtes destinées à rétablir si possible la liaison HF de VI à Vi5. On notera avantageusement qu'un véhicule jusqu'alors esclave entre V2 et V3 peut alors devenir maître, ou que, en l'absence d'une telle possibilité de rétablissement du réseau, deux réseaux peuvent se redéfinir, tels qu'un premier entre VI et Vi4, et un second entre V3 et Vi5, la caractéristique principale du système restant de transférer à CSUP les alertes stockées.Selon une septième étape, dans un cas tel que la disparition des causes d'alertes, les moyens de stockage des véhicules peuvent effacer toute trace du réseau constitué, pour une raison telle que l'obsolescence des données. Un tel réseau est ainsi nommé Fugitif, car on vérifie bien que son existence ne dure que le temps du besoin d'un transfert d'alertes, et, qui plus est, en un endroit géographiquement aléatoire. On comprendra utilement ce caractère géographique aléatoire en notant qu'un nouveau réseau peut se reconstituer quelques instants plus tard, à quelques centaines de mètres de celui qui vient de disparaître, avec les mêmes véhicules, ou avec d'autres. On comprendra mieux encore cette caractéristique de l'invention en notant les nombreuses différences qui existent par rapport à un procédé de constitution de réseau tels que GSM, entre des téléphones mobiles, appelés réseaux "ad hocs". De tels réseaux consistent à établir un chemin de transfert de données entre un téléphone mobile et une antenne d'émission/ réception, par l'intermédiaire d'une pluralité de téléphones intermédiaires, chacun pouvant jouer le rôle à la fois de récepteur et d'émetteur. Une première différence peut être que l'invention utilise, systématiquement un procédé de discrimination géographique des émetteurs / récepteurs relais HF basé sur leur géo localisation, mesurée par un moyen tel que GPS. Une autre différence est telle que les moyens de transfert HF des véhicules peuvent n'avoir aucune donnée à transmettre vers l'extérieur du réseau lui même, les seules données HF transmises l'étant entre les véhicules, pour l'établissement et le maintien du réseau local défini. Une différence autre consiste en ce que la relation Maître/Esclave peut comporter un nombre de niveaux non fixé a priori, et ne dépendant que des conditions particulières du moment où le réseau s'établit. Ainsi, selon la Figure 61, la portée des moyens HF de V1 est suffisante pour que tous les véhicules acquièrent le statut d'esclaves immédiatement. La seule sélection qui s'opère ensuite entre des véhicules tels que V2, V3 et Vi 1, Vi2, s'opère suivant des critères tels que décrits selon une Figure telle que 19, c'est à dire avec pour objectif de minimiser le nombre de transferts vers CSUP. Selon la Figure 61, un tel réseau peut être tel que de niveau zéro. Selon la Figure 59, le réseau qui s'établit fait apparaître un véhicule maître de premier niveau, VI, et des véhicules maître de second niveau, tels que V2, V3.Un tel réseau peut être tel que de niveau 2. On comprendra mieux l'invention en notant que ce procédé de construction de réseau n'est pas limité à deux niveaux. Ainsi, pour des raisons telles que l'optimisation des moyens de traitement, les moyens HF du véhicule maître de premier niveau VI peuvent sélectionner un maître de second niveau tels que V2, lequel V2 peut à son tour sélectionner des véhicules maîtres de troisième niveau tel que V3,V4, Dans un tel réseau à trois niveaux, les moyens de traitement de VI se déchargent sur V2 du fonctionnement de la partie du réseau placée sous la supervision de ce dernier. Une autre différence consiste en ce que, selon la Figure 62, le nombre de niveaux peut être tel que 1. Un tel réseau peut être tel que de niveau 1. Ainsi, la portée des moyens HF de VI est insuffisante pour atteindre de nombreux véhicules en amont sur le trajet, ou les moyens de traitement de VI ne souhaitent pas prendre en compte de nombreux traitements. Dans un tel cas, le véhicule Vil immédiatement en amont de VI, après réception d'un transfert HF en provenance de VI, acquière à son tout le statut de maître, et recherche la présence d'un autre véhicule immédiatement en amont de sa position. Un tel véhicule peut être Vi2, qui poursuit le cycle caractéristique de ce procédé. On notera alors avantageusement que selon la Figure 62, un réseau s'établit de proche en proche, jusqu'à un véhicule tel que V3. Selon cette Figure, des véhicules tels que V1,V2,V3 peuvent stocker dans leurs moyens de stockage une donnée telle que CODE_HF ayant pour valeur 1, c'est à dire être sélectionnés par le système pour transférer à CSUP des données telles que ENV. On notera avantageusement qu'un procédé d'économie de transferts peut être tel que V2 ne transfère plus de données directement à CSUP par un moyen tel que GSM, mais les transfère par un moyen tel que HF à un véhicule tel que V3, qui assure ainsi à V2 un relais vers CSUP. Selon la Figure 64, un autre procédé d'économie consiste en ce que V2 et V3 transfèrent les données que leurs moyens de stockage destinent à CSUP à V1 par un moyen tel que HF, et que VI agit comme un relais pour V2 et V3 en direction de CSUP.Un tel envoi ENV peut comporter les données que les véhicules ont à transmettre, accompagnées de données complémentaires, telles les identifiants des véhicules concernés. Ainsi, un véhicule tel que VI ou un centre de supervision tel que CSUP, dont les moyens de stockage peuvent stocker toutes les données transférées, vers CSUP telles que ENV, ou en provenance de CSUP, telles que RECEP Figure 63, peut ensuite organiser ou effectuer le routage des données contenues dans RECEP vers des véhicules destinataires tels que V2, V3. Selon la Figure 66, VI étant en position de maître, des données RECEP transférées par CSUP à l'ensemble des véhicules peuvent être transférées uniquement à VI, qui à son tour, à l'aide de ses moyens tels que HF, les transmet aux véhicules dont il stocke la liste. On notera avantageusement que le transfert de données de CSUP aux véhicules peut respecter la structure du réseau DFV en cours. Ainsi, selon la Figure 59, où VI est en position de maître, et un véhicule tel que V2 en position de maître secondaire, les données de CSUP telles que RECEP Figure 66 peuvent être transmises à VI, qui les transmet aux véhicules esclaves sous sa responsabilité, tels que Vil, Vi2, et à un véhicule maître de deuxième niveau tel que V2.Dans un tel cas, V2 peut transmettre à son tour les données qui leur sont destinées aux véhicules esclaves placés sous sa responsabilité, soit Vi3, Vi4. On remarquera utilement que, selon la Figure 65, un procédé d'économie de transfert tel qu'en Figure 66, amenant un véhicule tel que VI a servir de concentrateur pour toutes les données de tous les véhicules reçues de CSUP, dans un réseau tel que de premier niveau, peut servir également de concentrateur dans un réseau de même niveau, pour toutes les données ENV envoyées à CSUP par tous les véhicules. On remarquera également que, dans des configurations telles que celles décrites en Figure 65 ou 66, selon lesquelles un véhicule tel que VI sert de concentrateur pour les autres véhicules, les réseaux HF constitués entre les véhicules peuvent être de tous niveaux, tels que de niveau zéro, de niveau un, de niveau deux. Avantageusement, on se souviendra que de tels transferts HF ont un coût en général nul ou très faible, et qu'ils constituent un des moyens de la réduction des transferts coûteux tels que GSM entre les véhicules et une destination externe telle qu'un centre de supervision. Pour une meilleure compréhension de l'invention, on notera selon la Figure 59 que le véhicule VI étant en position de maître, les véhicules Vil et Vi2 peuvent être qualifiés de premier niveau de transfert HF, et les véhicules Vi3 et Vi4 de deuxième niveau, car dépendant de V2 et non de VI directement, le nombre de niveau n'étant pas a priori limité dans le cadre de l'invention. Selon la Figure 66, de structure identique à celle de la Figure 62, Vi 1 apparaît comme un premier niveau de transfert HF, Vi2 comme un deuxième niveau, Vi3 comme un quatrième niveau. Une caractéristique de l'invention est que les moyens de stockage de chaque véhicule sur son niveau peuvent stocker des données concernant les véhicules de niveau supérieur auquel il est rattaché ou inférieur qui lui sont rattachés, tel que VI et Vi2 pour Vil selon la Figure 66. De telles données peuvent être l'identifiant d'un véhicule, tel que Vi2, sa localisation géographique, telle que sa longitude et sa latitude. Les moyens de chaque véhicule peuvent de cette manière, lorsqu'une liaison se rompt, reconstruire plus rapidement un chemin du réseau, une liaison telle que Vil - Vi2 - V2 pouvant rester connue des moyens de Vil. On notera avantageusement que les données définissant la structure d'un réseau HF, et/ou les données transmises à un centre tel qu'un centre de supervision CSUP, et/ou reçues d'un tel centre, peuvent être stockées dans les moyens de stockage de tout véhicule, tout centre de surveillance, tout centre de supervision, intervenant dans de tels transferts, ou dans de telles constitutions de réseaux HF. On se souviendra avantageusement qu'une zone des moyens de stockage, telle que CODE_ME Figure 60, peut stocker le code du véhicule maître dont dépend un véhicule esclave ou maître secondaire, et/ou la liste des véhicules esclaves ou maîtres secondaires rattachés à un véhicule maître. Selon la Figure 68, on observera que le procédé d'établissement du réseau dit "DFV" peut se dérouler suivant les étapes suivantes. Selon l'étape 1, un véhicule tel que VM émet une requête de découverte de réseau. On notera que VM n'a aucune particularité par rapport aux autres véhicules, qui peuvent chacun émettre au début du processus une telle requête. Selon une étape 2, un véhicule VI reçoit la requête de VM, et y répond, en communiquant des données telles que son code et sa position géographique. Selon une étape 3, VM ne peut pas encore se considérer comme maître, et transférer au centre de supervision CSUP des données telles que caractérisant le réseau. En effet, en étape 2, VI n'est pas informé que VM a bien reçu sa réponse, et donc que le statut de VI est devenu esclave. En l'absence d'une telle certitude, VI pourrait lancer lui même une requête de constitution de réseau, qui le mettrait, en cas de succès, en position de: véhicule maître. L'étape 3 consiste en ce que VM répond à VI, pour l'informer que sa position d'esclave a bien été enregistrée. On comprendra plus utilement l'invention en remarquant que les données transférées par CSUP sont en général les mêmes pour tous les véhicules destinataires, tels que le ralentissement RALD-RALF selon la Figure 34, ou BROU pour "Brouillard" selon la Figure 56. L'état de véhicule maître peut primer sur un découpage tel que par zone. Ainsi, selon la Figure 69, le véhicule maître VM se situe en zone Z2, et se voit rattaché par un réseau DFV les véhicules VI à V3, répartis sur les 2 zones Zl et Z2. Une donnée telle qu'un ralentissement en RALD-RALF sur le trajet P1P6, au niveau de la zone Z2, qui peut être transférée à VM par CSUP, peut être communiquée par VM à V3 qui se trouve encore en Zl, mais sur P1P6, et en rapprochement de RALD. On comprendra plus précisément l'invention en notant que, dans un cas inverse tel que le découpage par zone primant sur l'état de véhicule maître, un véhicule maître tel que VM selon la Figure 69 ne transmet des données qu'aux véhicules de la zone où il se situe, telle que Z2. On complétera utilement la connaissance de l'invention en sa caractéristique de sélection de véhicules par des critères tels que des zones, en notant que, bien entendu, l'objet de la sélection peut ne pas être unique. Ainsi, selon la Figure 69, des commandes particulières peuvent piloter le système pour que tous les véhicules d'une liste de plusieurs zones, telles que Zl et Z2, soient simultanément concernés par des transferts. On comprendra avantageusement l'invention en notant que s'appliquent dans toute leur étendue les procédés de discrimination de zones, trajets et dates décrits selon les Figures 14 et 17. D'autres processus d'optimisation économique, en plus de ceux déjà décrits peuvent être utilisés sans sortir du cadre de la présente invention. Ainsi, selon la Figure 69, les moyens de calculs tels que ceux de CSUP ou VM peuvent calculer s'il est optimum de transmettre la donnée ci-dessus à V3, ou s'il est préférable d'attendre que V3 ait pénétré en zone Z2. De même, le procédé de sélection d'un véhicule maître, lors de l'établissement d'un réseau HF tel que DFV, et de rattachement à ce véhicule maître des véhicules maîtres de niveau inférieur, ou esclaves concernés, peut se faire suivant des critères d'optimisation. Ainsi, une telle optimisation peut être de retenir, après que toutes les requêtes aient eu lieu, les véhicules qui regroupent le nombre maximum d'esclaves autour de lui. Une autre optimisation pourrait être de choisir les véhicules maîtres de telle manière qu'il y ait le moins possible de véhicules restant isolés, c'est à dire qui devront être contactés directement par CSUP.On notera avantageusement que cette optimisation peut être effectuée par les moyens de calcul des véhicules, et/ou les moyens de surveillance auxquels sont rattachés les véhicules, mais que les moyens du centre de supervision peuvent également intervenir. Ainsi, on se souviendra utilement que, parmi les données transférées, CSUP peut disposes entre autres des longitudes et latitudes de chaque véhicule entrant dans un réseau de type DFV. On se souviendra également par ailleurs que CSUP peut connaître tous les autres véhicules d'une zone, puisque chaque véhicule transmet à CSUP sa position au moment où il entre dans une zone. En conséquence, on notera que CSUP peut disposer de tous les éléments pour éventuellement provoquer une redéfinition des véhicules maîtres et esclaves, en optimisant des données telles que le coût économique d'un transfert, puis en transférant aux véhicules concernés des données telles que la structure du réseau momentanément défini. On se rappellera avantageusement que les procédés d'optimisation décrits ne le sont qu'à titre d'exemples, et ne sont pas limitatifs d'autres procédés que peut être amené à utiliser l'invention. Ainsi, tout ou partie des traitements réalisés par les moyens tels que ceux d'au moins un véhicule, et/ou d'au moins un centre de surveillance, et/ou d'au moins un centre de supervision, peuvent l'être par tout moyen constitutif du système. On se rappellera également qu'un procédé de transfert de données tel que décrit selon la Figure 59 peut se combiner avec un procédé de constitution de réseau HF tel que ci-dessus. D'une part, on se rappellera que, selon la Figure 59, dans un cas tel qu'un ralentissement comprenant de nombreux véhicules, il peut être inutille de transférer depuis chaque véhicule vers CSUP des données décrivant ce ralentissement. Le procédé consiste en ce qu'il peut effectuer une sélection de véhicules, espacés d'une distance telle que 100m, soit P12 Figure 19, et que seules les données de ces véhicules sont transmises à CSUP, les données des autres étant réputées être semblables. De tels véhicules peuvent être VI, V2, V3, Vi5.On se souviendra ainsi qu'un véhicule tel que V2 est sélectionné par le système comme témoin de mesure de la vitesse sur le segment parcouru parce que sa position est suffisamment éloignée du véhicule qui le précède. D'autre part, selon la même Figure, on se rappellera utilement qu'un véhicule tel que V21 peut être sélectionné par le système comme relais HF parce qu'il satisfait à un critère d'optimisation d'établissement de réseau tel qu'un nombre optimum de véhicules esclaves pouvant être pris en charge, plus, bien entendu, sa position à l'intérieur du rayon d'action RHF du véhicule maître dont il dépend. C'est pourquoi, selon la Figure 59, V2 peut combiner la position de témoin vis à vis de CSUP pour la vitesse et de relais pour un réseau HF, mais une réalisation autre pourrait être telle que Vi3 en situation seulement de témoin de vitesse pour CSUP, et V2 en situation de relais HF. On vérifiera opportunément que, en sens inverse, lorsque les moyens de CSUP transfèrent des données vers les véhicules de la Figure 66, les transferts ne sont pas réalisés d'une manière symétrique. En effet, en général tous les véhicules présents, tels que VI, Vil peuvent être concernés par les données en provenance de CSUP, tels que BROU Figure 56, alors que seuls quelques uns le sont pour les transferts vers CSUP, en tant que témoins pour la vitesse. On se rappellera avantageusement que, selon la Figure 60, des moyens de stockage tels que ceux de VI peuvent stocker des listes telles que CODEE pour CODE ESCLAVE, CODE_MS pour CODE MAITRE SECONDAIRE, des véhicules esclaves ou maître secondaires dont il est le maître dans le cadre du réseau DFV temporairement existant.Par un procédé tel que l'emploi de telles listes, à partir d'un ou de plusieurs véhicules maîtres, les moyens de transfert de tous les véhicules maîtres secondaires et/ou esclaves peuvent se voir transférées les données qui leurs sont destinées, telles que RECEP Figure 66. Bien entendu, on notera utilement que tous les types de réseau, selon les Figures 59, 61, 65, peuvent être concernés par de telles listes. Une caractéristique de l'invention est que les transferts peuvent s'effectuer par l'emploi de moyens de traitement supplémentaires, permettant un résultat tel que l'abaissement plus important encore du coût économique des transferts. Selon la Figure 67, des zones ZONE ECHO telles que ZONE ECO 1, ZONE_EC02, telles que des parkings placés le long de voies de circulation telles que VOIE1, VOIE2, peuvent comporter des moyens ECO_HF tels que ECO_HF1, ECHO HF2 de transfert, tels que HF, choisi pour être peu coûteux. Les moyens ECO_HF peuvent être reliés à des moyens de stockage et de traitement MICROJECO, tels que MICRO_EC1, MICRO_EC02, pouvant être situés dans des ZONE_ECO, et reliés par liaison telles que filaires LIAISON FIL, par exemple 3,4, 11, beaucoup plus économiques que les liaisons de type GSM, à d'une part les centres de surveillance tels que CS1, CS2, et d'autre part CSUP, un centre de supervision. On se rappellera utilement que les centres de surveillance peuvent être reliés à CSUP par de telles liaisons filaires, 1, 2. Un véhicule tel que VI peut se présenter dans une zone telle que ZONE_EC01, ses moyens embarqués pouvant le faire re-connaître par ECO_HF1 d'une manière automatique. On remarquera que les moyens du véhicules connaissent en permanence sa position géographique, que ses moyens de stockage peuvent stocker la position de ZONE_ECO1, et que, en conséquence, les moyens de calcul embarqués peuvent calculer que le véhicule vient de pénétrer en ZONE_ECO, ou d'en sortir. Un autre procédé peut être tel que le sondage périodique par ECO HF1 de ses environs, par un signal radio particulier, qui déclenche une réponse des moyens de tout véhicule pénétrant en ZONE_ECO1, ou en sortant. Selon un procédé caractéristique de l'invention, lorsque les moyens ECO_HF1 ont connaissance de la présence d'un véhicule tel que VI sur une zone ZONE_EC01, ils peuvent transmettre cette donnée par LAISON_FIL1 à CSUP, les moyens de CSUP transférant en retour les données stockées dans ses moyens de stockage, et destinées à VI. Les critères de sélection peuvent être tels que ceux déjà décrit précédemment. De telles données peuvent être les données caractérisant un ralentissement RALDRALF en aval, sur un trajet, qu'emprunte VI. Bien entendu, des données peuvent également être transmises par ce moyen de VI vers CSUP, CS 1 ou CS2. On comprendra plus complètement cet aspect de l'invention en notant que, dans des zones telles que ZONE_ECO1, le moyens de transfert peuvent avoir à appliquer des règles de confidentialité ou/et de sélection. Ainsi, en direction des véhicules, un même transfert depuis CSUP peut concerner plusieurs véhicules présents. Or, certains véhicules peuvent être à exclure, pour une raison telle que le non règlement d'une cotisation leur ouvrant droit au service offert. De tels transferts peuvent être sécurisés par un procédé tel que le codage des données destinées à un véhicule particulier, en employant une donnée telle que le code du véhicule lui même. Les moyens embarqués de ce véhicule stockant ce code qu'ils sont seuls à connaître, les moyens de calcul du véhicule peuvent décoder les données, mais les autres véhicules présents ne peuvent le faire.Les envois vers CSUP peuvent être codés par un tel procédé, également. Les règlements financiers de telles prestations peuvent s'effectuer selon tous les procédés habituels, tels que cartes à puces pré-payées permettant de contrôler depuis CSUP l'état d'un compte utilisateur, collecteurs de monnaie reliés à un moyen tel que ECHO_HF1, permettant de régler à chaque utilisation les transferts. Plusieurs centres de supervision peuvent intervenir, ces centres pouvant se transférer mutuellement des données. En variante, tous les procédé automatiques de traitement des données peuvent être pilotés manuellement, et tous les procédés manuels peuvent être automatisés. En variante, les véhicules peuvent se transférer et traiter des données d'info trafic, telles les vitesses réelles sur un segment de trajet, sans utiliser les moyens d'un centre de supervision. En variante, plusieurs événements peuvent être concomitants, en un point d'une voie, tels que la présence de brouillard, en un point où se produit par ailleurs un arrêt. En variante, des événements peuvent avoir des dénominations et/ou des modes de mise en oeuvre régis par des normes, telles que des normes Européennes. En variante, l'effacement de données telles que des événements ou des vitesses peut être piloté par les moyens de traitement des véhicules, et/ou de centres tels que des centres de supervision ou de surveillance, et/ou tout autre moyen. En variante, toute donnée traitée par les moyens de traitement du système peut avoir pour origine les moyens de traitement des véhicules, et/ou de centres tels que des centres de supervision ou de surveillance, et/ou tout autre moyen. Revendications 1. Procédé pour la génération, la collecte et la diffusion d'informations relatives à un trafic routier, à destination de véhicules équipés de systèmes informatiques embarqués en communication avec un centre de surveillance de manière à pouvoir transmettre à ce centre de surveillance des informations relatives notamment à la position et à la vitesse du véhicule, caractérisé en ce que les véhicules sont équipés de moyens de transmission HF à courte distance aptes à communiquer entre eux lorsqu'ils se trouvent à portée l'un de l'autre selon un protocole prédéfini de manière à former un réseau temporaire qui, à la suite de la survenance d'un événement anormal, détermine le système informatique embarqué devant assurer les communications entre le centre de surveillance et ledit réseau,notamment pour transmettre des informations relatives audit événement par le centre de surveillance. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le susdit événement anormal consiste en un ralentissement ou un arrêt se manifestant par une diminution de vitesse par rapport à une vitesse de référence, cette diminution de vitesse se maintenant au-delà d'un seuil prédéterminé. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la vitesse de référence est déterminée par le centre de surveillance notamment en fonction de la limitation de vitesse imposée en cet endroit. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à la suite de la survenance d'un événement, le système embarqué de ce véhicule ne transmet au centre de surveillance un message d'alerte contenant des informations concernant cet événement que dans le cas où aucun message d'alerte concernant cet événement n'a été préalablement transmis au centre de surveillance par un autre véhicule situé à une distance inférieure à un seuil de distance prédéterminé, sauf s'il est le dernier véhicule à être concerné par cet événement. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lorsque plusieurs véhicules sont concernés par un même événement et se trouvent espacés les uns des autres d'une distance inférieure à la distance de seuil, le système embarqué du dernier véhicule concerné par cet événement détermine qu'il est bien le dernier à être concerné et qu'il n'y a pas derrière lui d'autre véhicule dans un rayon égal à la distance de seuil, le dernier véhicule peut transmettre au centre de surveillance un message d'alerte contenant des informations permettant de localiser le début de la zone perturbée par l'événement, le centre de surveillance pouvant alors transmettre la position exacte de cette zone à l'ensemble des véhicules pouvant être concernés par cet événement. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le centre de surveillance ne transmet des messages d'alerte que si au moins un nombre prédéterminé de messages d'alertes identiques successifs concernant ledit événement a été émis par au moins un système embarqué au cours d'une période de temps prédéterminée. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que le message d'alerte du centre de surveillance n'est émis que si le nombre prédéterminé de messages émane d'un nombre égal de véhicules. 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moment où ils cessent d'être concernés par ledit événement, les susdits véhicules émettent un message permettant de localiser la fin de la zone affectée par ledit événement. 9. Procédé selon l'une des revendications 2 à 8, caractérisé en ce que le centre de détection détecte un arrêt d'un véhicule lorsqu'il détecte une vitesse nulle de ce véhicule pendant une période prédéterminée.