Brevet FR2871195A1 — publié le 20051209

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon lequel on détermine une grandeur de réglage pour le fonctionnement du moteur à combustion interne en fonc- tion de l'actionnement d'un élément de commande notamment de la pédale d'accélérateur. L'invention concerne également un dispositif de gestion d'un moteur à combustion interne comportant une unité de détermination qui, en fonction de l'actionnement d'un élément de commande notamment de la pédale d'accélérateur, détermine une grandeur de réglage pour la gestion du moteur à combustion interne. Etat de la technique Il est connu de déterminer une grandeur de réglage pour commander ou gérer un moteur à combustion interne en fonction de l'actionnement d'un élément de manoeuvre ou élément de commande notamment de la pédale d'accélérateur. Pour cela on convertit l'actionnement de la pédale d'accélérateur par exemple en une demande de couple c'est-à-dire au couple demandé par le conducteur. Le couple demandé ou souhaité par le conducteur est coordonné à d'autres demandes de couple d'origine interne et/ ou externe au moteur à combustion interne donnant la demande résultante du couple. Celle-ci est à son tour convertie en une ou plusieurs grandeurs de réglage pour le fonctionnement du moteur à combustion interne par exemple l'angle du volet d'étranglement, l'instant d'allumage et/ou la dose de carburant injecté dans le cas d'un moteur à essence. Les appareils de commande de moteurs, connus reposent sur une structure de couple qui assure qu'indépendamment de l'angle d'allumage réglé, on règlera toujours le couple que le conducteur d'un vé- hicule entraîné par ce moteur thermique attend du fait de la consigne donnée par la pédale d'accélérateur. Si par exemple dans le cas d'un mo- teur à essence, pendant la phase de fonctionnement du catalyseur on fonctionne avec un angle d'allumage retardé, alors le volet d'étranglement continue de s'ouvrir automatiquement pour maintenir le couple fourni par le moteur à combustion interne à la même valeur. Les tolérances du volet d'étranglement sont ainsi compensées de sorte que le volet s'ouvre automatiquement en cas de débit trop faible. Ce comportement est avantageux dans la mesure où par exemple le conducteur ne perçoit pas dans le comportement du véhicule si par exemple l'allumage ou le rapport de mélange air/carburant a été modifié par des fonctions subordonnées du véhicule. Toutefois ce comportement suppose une surveillance très complexe de la sécurité. Comme en fonctionnement du moteur à combustion interne, l'angle réglé du volet d'étranglement dans le cas d'un moteur à essence dépend de l'angle d'allumage du rapport de mélange air/carburant, des tolérances de construction des pièces et de différentes autres grandeurs, il faut modéliser toutes ces influences pour surveiller la commande de moteur en modélisant toutes les influences pour décider si un angle de réglage du volet d'étranglement est autorisé ou s'il correspond à une erreur. Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé du type défini ci-dessus caractérisé en ce qu'on détermine une première valeur de la grandeur de réglage directement en fonction de l'actionnement de l'élément de commande; on détermine une seconde valeur pour la gran- deur de réglage à partir d'au moins une demande concernant une grandeur de sortie du moteur à combustion interne; on règle la grandeur de réglage sur la seconde valeur s'il existe pour la grandeur de sortie une demande différente de la première demande déduite de l'actionnement de l'élément de commande, et qui doit être convertie de manière prioritaire par rapport à la première demande; et dans le cas contraire, on règle la grandeur de réglage selon la première valeur. L'invention concerne également un dispositif du type défini ci-dessus caractérisé en ce que des premiers moyens de détermination déterminent une première valeur de la grandeur de réglage directement comme fonction de l'actionnement de l'élément de commande, des seconds moyens de détermination déterminent une seconde valeur de la grandeur de réglage à partir d'au moins une demande concernant une grandeur de sortie du moteur à combustion interne; et des moyens de réglage règlent la grandeur de réglage selon la seconde valeur si, pour la grandeur de sortie, une demande différente de la première demande déduite de l'actionnement de l'élément de commande, doit être convertie en priorité par rapport à la première demande, et dans le cas contraire, les moyens de réglage règlent la grandeur de réglage selon la première valeur. Le procédé et le dispositif selon l'invention de gestion d'un moteur à combustion interne tels que définis offrent l'avantage de per- mettre une surveillance beaucoup plus simple des grandeurs de réglage tout en autorisant des interventions sur la grandeur de réglage résultant de requêtes relatives à la grandeur de sortie du moteur à combustion interne, différentes de celles découlant de l'actionnement de l'élément de commande notamment du souhait du conducteur dans le cas d'un élément de commande constitué par la pédale d'accélérateur. Cela permet de fabriquer un élément de commande moins compliqué et plus économique pour cette surveillance. Dans le cas de la grandeur de réglage constituée par l'angle d'ouverture du volet d'étranglement ou de la section d'ouverture du volet d'étranglement, le modèle selon l'invention peut se configurer de manière simple à la fois pour des systèmes à pédale d'accélération électronique et pour des pédales d'accélération non électroniques. Il est particulièrement avantageux que la première valeur de la grandeur de réglage soit formée à partir de la somme d'une valeur de base dépendant de la position de l'élément de commande et d'une valeur de décalage dépendant de la demande d'un régulateur de ralenti. Cela permet de répondre à la demande du régulateur de ralenti lorsqu'on dé-termine la première valeur pour la grandeur de réglage et de garantir notamment le fonctionnement d'accessoires tels que l'installation de climatisation, la pompe d'assistance de direction ou autre équipement de ce type. Il est également avantageux si la première valeur de la grandeur de réglage est convertie en une demande relative à la grandeur de sortie du moteur à combustion interne si une demande résultante pour la grandeur de sortie est formée en fonction de toutes les demandes existantes concernant la grandeur de sortie et si la demande résultante pour la grandeur de sortie est convertie pour donner la seconde valeur correspondant à la grandeur de réglage. Cela permet tout en tenant compte de la première demande déduite de la première valeur de la grandeur de réglage relative à la grandeur de sortie, de déterminer d'une manière particulière-ment simple la demande résultante pour la grandeur de sortie. Cela est notamment vrai si la conversion de la première va-leur pour la grandeur de réglage correspondant à la première demande relative à la grandeur de sortie se fait en déterminant la charge du moteur à combustion interne produite en fonction de la première valeur de la grandeur de réglage. On augmente avantageusement la précision de la détermination de la demande résultante relative à la grandeur de sortie si on compense la valeur obtenue à partir de la première valeur de la grandeur de réglage pour la charge avec une valeur mesurée de la charge de préférence à l'aide d'une régulation. La précision de la détermination de la seconde valeur de la grandeur de réglage est avantageusement améliorée en tenant compte d'au moins une valeur de réserve de la grandeur de sortie lorsqu'on dé-termine la seconde valeur de la grandeur de réglage. Cela permet d'augmenter avantageusement la précision de la détermination de la seconde valeur de la grandeur de réglage du fait que l'on tient compte du rendement de l'angle d'allumage pour déterminer la seconde valeur de la grandeur de réglage. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion in- terne; la figure 2 est un diagramme fonctionnel explicitant et décrivant le pro-cédé et le dispositif de l'invention. Description du mode de réalisation Selon la figure 1, la référence 1 désigne un moteur à combustion interne entraînant par exemple un véhicule; ce moteur est par exemple un moteur à essence ou un moteur diesel. On supposera à titre d'exemple dans la suite que le moteur à combustion interne 1 est un moteur à essence. De l'air alimente le bloc cylindre 175 du moteur à corn- bustion interne 1 par une alimentation en air 25. L'alimentation en air est influencée par la position d'un élément de réglage de puissance 20; dans cet exemple il s'agit d'un volet d'étranglement. La position du volet d'étranglement 20 est influencée par une commande de moteur 30 notamment en fonction de la position d'un élément de commande 5 notam- ment de la pédale d'accélérateur dans le cas du véhicule considéré ici. La position de la pédale d'accélérateur 5 est saisie par un module de pédale d'accélérateur 195 et cette position est transmise à la commande de moteur 30. Un ou plusieurs injecteurs 170 injectent comme le montre la figure 1, directement du carburant dans la chambre de combustion des cylindres du bloc cylindre 175. En variante, le carburant pourrait égale- ment être injecté dans la conduite d'alimentation en air 25 en aval du vo- let d'étranglement 20. Le ou les injecteurs 170 sont commandés par la commande de moteur 30 pour avoir la dose de carburant que l'on sou- haite injecter, par exemple pour régler un rapport de mélange air/ prédéfini. Le mélange air/carburant dans la chambre de combustion du banc de cylindre 175 est allumé par une ou plusieurs bougies 165. La commande de moteur 30 commande alors les bougies utilisées 165 pour régler un instant d'allumage prédéfini permettant de réaliser différentes fonctions comme par exemple constituer une réserve de couple ou chauffer un catalyseur dans la conduite des gaz d'échappement 185 du moteur à combustion interne 1. Les gaz d'échappement développés par la combustion du mélange air/carburant dans la chambre de combustion du banc de cylindre 175 sont expulsés dans la conduite des gaz d'échappement 185. Un capteur de vitesse de rotation 190 qui saisit les rotations du vilebrequin entraînées par les cylindres de l'ensemble de cylindres 175 est également relié à la commande de moteur 30 pour lui transmettre le régime moteur ainsi saisi nmot. D'autres grandeurs d'entrée 190 sont appliquées à la commande de moteur 30. Il peut s'agir de conditions relatives à une grandeur de sortie du moteur à combustion interne parmi différentes fonctions du véhicule. De plus, avec les autres grandeurs d'entrée 190 on peut tenir compte d'autres paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne comme par exemple le débit massique d'air saisi par un débitmètre massique d'air non représenté à la figure 1 et qui est installé dans la conduite d'air 25 en aval du volet d'étranglement 20, ce débit massique étant fourni à la commande de moteur 30. La figure 2 montre un diagramme fonctionnel explicitant le procédé et le dispositif selon l'invention. Le diagramme fonctionnel réalise une unité de détermination 35 qui détermine une grandeur de réglage pour le fonctionnement du moteur à combustion interne 1 en fonction de l'actionnement de la pédale d'accélérateur 5. L'unité de détermination 35 peut être implémentée par un programme et/ou par des circuits dans la commande de moteur 30. La grandeur de réglage obtenue par l'unité de détermination 35 peut être par exemple la section d'ouverture ou l'angle d'ouverture du volet d'étranglement 20. La grandeur de sortie du moteur à combustion interne 1 peut être par exemple le couple fourni par le moteur à combustion interne 1 ou la puissance fournie par le moteur à combustion interne 1 ou une grandeur déduite du couple moteur et/ou de la puissance. On supposera dans la suite que comme grandeur de sortie on choisit le couple fourni par le moteur à combustion interne 1. Comme grandeur de réglage, on choisira par la suite à titre d'exemple la section d'ouverture du volet d'étranglement 20. L'unité de détermination 35 comprend des premiers moyens de détermination 40 qui déterminent la première valeur de la section d'ouverture directement en fonction de l'actionnement ou du degré d'actionnement wped de la pédale d'accélérateur 5. Le degré d'actionnement wped se détermine par le module de pédale d'accélérateur 195 et ce signal est transmis à la commande de moteur 30. L'unité de détermination 35 comprend également un second moyen de détermination 45 qui détermine la seconde valeur de la section d'ouverture du volet d'étranglement 20 à partir d'au moins une demande concernant le couple fourni par le moteur à combustion interne 1. L'unité de détermination 35 comprend en outre des moyens de réglage 50 qui règlent la section d'ouverture selon la seconde valeur si l'on est en présence d'une demande de couple que doit fournir le moteur à combustion interne 1 différente de la première demande déduite du degré d'actionnement wped de la pédale d'accélérateur 5 et qui diffère de la première demande; cette nouvelle demande de couple sera convertie prioritairement à la première demande. Les moyens de réglage 50 règlent toujours dans le cas contraire, la section d'ouverture correspondant à la première valeur. Les premiers moyens de détermination 40 comprennent un premier champs de caractéristiques 55 recevant comme grandeur d'entrée, le degré d'actionnement wped de la pédale d'accélérateur 5 et le régime moteur nmot fourni par le capteur de vitesse de rotation 180. Le premier champ de caractéristiques 55 détermine alors une valeur de base Adkb de la section d'ouverture du volet d'étranglement 20 et transmet cette valeur de base à un premier élément sommateur 85. Les premiers moyens de détermination 40 comprennent également un régulateur de ralenti 10 qui forme en fonction d'une déviation entre une vitesse de rotation de consigne du moteur et une vitesse de rotation réelle du moteur un couple de différences AMLLR à convertir et transmettent ce couple de différences à un premier élément convertisseur. En fonction de la vitesse de rotation du moteur ou régime moteur nmot et d'autres grandeurs telles que la densité pL et la température TL de l'air d'alimentation, le premier élément de conversion 125 détermine la charge à régler rlllr qui est à son tour transmise à un second champ de caractéristiques 60. La densité pL de l'air fourni est connue de la commande de moteur 30 alors que la température TL de l'air alimentant le moteur à combustion interne peut soit être mesurée par un capteur de température installé dans l'alimentation en air 25 ou dans le cas connu, la température se déduit d'autres para-mètres de fonctionnement du moteur à combustion interne en procédant par modélisation. Au second champ de caractéristiques 60 on a en outre as- socié le régime moteur nmot comme grandeur d'entrée. En fonction du régime moteur nmot et de la charge à régler rlllr, le second champ de caractéristiques 60 détermine une valeur du décalage Adko pour la section d'ouverture du volet d'étranglement 20 et transmet cette valeur à un élément limitateur 140. L'élément limitateur 140 compare la valeur de déca- lage Adko de la section d'ouverture du volet d'étranglement 20 à une limite supérieure Adk_siko pour la section d'ouverture du volet d'étranglement 20; cette limite supérieure découle d'un concept de sécurité. L'élément limitateur transmet la plus petite des deux valeurs au premier additionneur 85 de sorte que l'élément limitateur 140 limite la valeur de décalage Adko de la section d'ouverture du volet d'étranglement au maximum à la valeur limite Adk_siko. Dans le premier additionneur 85, la sortie du premier champ de caractéristiques 55 est additionnée à la sortie du premier élément limite donnant la valeur de consigne résultante Adksoll pour la section d'ouverture du volet d'étranglement 20; cette valeur limite est transmise par le premier champ de caractéristiques 55, directement à partir du degré d'actionnement wped de la pédale d'accélérateur 5. A côté du régulateur de ralenti 10 on a également le premier élément de conversion 125, le second champ de caractéristiques 60 et l'élément de limitation 140 ainsi que le premier élément additionneur 85 qui font partie du pre- mier moyen de détermination 140 dont la sortie fournit la valeur de consigne Adksoll pour la section d'ouverture du volet d'étranglement 20. Cette valeur est appliquée à un troisième élément de coordination 160 qui décrira ultérieurement cette fonction. Le second moyen de détermination 40 comprend un troi- sième champ de caractéristiques 65 recevant comme grandeur d'entrée la valeur de consigne Adksoll de la section d'ouverture du volet d'étranglement 20 et le régime moteur nmot. Le troisième champ de ca- ractéristiques 65 qui est l'inverse du second champ de caractéristiques 60 en déduit une première valeur rlm de la charge du moteur à combustion interne 1 associée à la valeur de consigne Adksoll pour le régime moteur actuel nmot. Cette première valeur est appliquée à un premier élément de correction 130 qui corrige cette première valeur rlm de la charge en fonc- tion de la densité pL et de la température TL de l'air alimentant le moteur à combustion interne 1 par l'alimentation en air 25 et fournit à sa sortie une seconde valeur corrigée rldk de la charge du moteur à combustion interne 1. Cette valeur est appliquée à un second additionneur 90. Cette seconde valeur rldk pour la charge (remplissage) peut être compensée en option et comme ne le montre pas le diagramme fonctionnel de la figure 2 par une valeur mesurée rl de la charge. Pour déterminer la valeur mesurée rl de la charge il est prévu un dispositif de mesure 145. Celui-ci peut comporter par exemple un débitmètre massique d'air installé en amont du volet d'étranglement 20 dans l'alimentation en air 25 et qui saisit le débit mas- sique d'air. A partir de ce débit massique d'air et en tenant compte de la densité pL de l'air alimentant le moteur à combustion interne par l'alimentation en air 25, on peut déterminer le niveau de remplissage ou niveau de charge correspondant. Cette valeur repose sur la mesure et c'est pourquoi elle est appelée valeur mesurée rl de la charge (ou du remplis- sage). Il est prévu une régulation 15 comprenant par exemple un régula- teur intégral qui retranche de la valeur mesurée rl de la charge dans un premier soustracteur 110, une valeur adaptée rldkad à la sortie du second additionneur 90 et applique les différences ainsi formées au régulateur 15. Le régulateur 15 cherche à minimiser cette différence et fournit à cet effet à sa sortie une valeur de différence Arl pour la charge. Cette valeur de différence est additionnée dans le second additionneur 90 pour la sortie du premier élément de correction 190 à la formation de la valeur adaptée rldkad de la charge. Cette valeur adaptée rldkad de la charge est appliquée à un quatrième champ de caractéristiques 70 comme grandeur d'entrée; ce champ de caractéristique reçoit en outre le régime moteur nmot comme grandeur d'entrée. Le quatrième champ de caractéristique 70 détermine en fonction de la valeur adaptée rldkad de la charge et du régime moteur nmot, un couple optimum miopt déduit de la valeur rldkad et de la vitesse de rotation nmot pour le moteur à combustion interne, couple qui peut également être appelé couple indexé optimum miopt. Ce couple est multiplié par le rendement de l'angle d'allumage etazwb dans un premier multiplicateur 100 pour former un premier cou- ple indexé mi 1. Le degré d'action de l'angle d'allumage etazwb tient compte de la déviation entre l'angle d'allumage réglable le plus tôt possible et l'angle d'allumage optimum qui serait nécessaire pour obtenir le couple indexé optimum miopt. Un second soustracteur 115 retranche du premier couple indexé mil, une réserve de couple MRES donnant ainsi un second couple indexé mi2; celui-ci est transmis à un premier élément de coordination 150. La réserve de couple MRES tient par exemple compte du fait que partant de l'angle d'allumage le plus avancé possible, l'angle d'allumage a été décalé dans le sens du retard par exemple pour ne pas chauffer un catalyseur non représenté à la figure 1 mais installé dans la conduite des gaz d'échappement 185 ou pour constituer une réserve de couple pour la régulation de ralenti 10. Ce décalage de l'angle d'allumage dans le sens du retard doit être compensé par une augmentation de l'alimentation en air pour rester neutre sur le plan du couple fourni. La réserve de couple peut être appelée par un nouveau réglage de l'angle d'allumage dans le sens de l'avance en tenant compte de l'augmentation de l'alimentation en air. La réserve de couple réduit comme le degré d'efficacité de l'angle d'allumage, le couple indexé optimum et c'est pourquoi cette ré-serve est retranchée dans le second soustracteur 115 du premier couple indexé mil. Le premier élément de coordination 150 vérifie alors si à côté du second couple indexé mi2 on dispose également d'autres demandes de couple déduites des fonctions internes relatives au véhicule de la commande de moteur 30 comme par exemple un amortissement de choc de charge ou une fonction Dashpot. Ces autres conditions relatives au couple sont indiquées par des flèches d'entrée supplémentaires sur le premier élément de coordination 150 à la figure 2. Le premier élément de coordination 150 détermine à partir des demandes de couples présentes, celle des demandes qui correspond à la priorité la plus élevée comme requête de couple résultant avec une première valeur mizw pour le chemin d'allumage et une seconde valeur mil pour le chemin d'alimentation en air. Comme dans l'exemple décrit, la grandeur de réglage et la section d'ouverture du volet d'étranglement 20, on considère ici uniquement le chemin de l'air. La valeur mil représente la demande de couple résultante pour le chemin de l'air. Celle-ci est appliquée à un second élément de co- ordination 155 pour y être coordonnée avec d'autres demandes de couples provenant de fonctions externes du véhicule automobile comme par exemple la régulation anti-patinage, le système anti-blocage, la régulation de vitesse de déplacement, la régulation de la dynamique de roulage ou des systèmes analogues; ces éléments sont également indiqués par des fË- ches d'entrée dans le second élément de coordination 155 à la figure 2. Ces autres demandes de couples provenant de fonctions externes du véhicule concernent également le chemin d'air. Les demandes de couples provenant du second élément de coordination 155 et concer- nant le chemin de l'air sont utilisées par le second élément de coordination 155 pour former la demande de couples de plus grande priorité transmise comme demande de couple coordonnée milk à un troisième élément d'addition 95. Puis on revient par calcul au couple optimum en ce que dans le troisième additionneur 95 on additionne la demande de couples coordonnée milk à la réserve de couple MRES et on multiplie la somme obtenue milkl dans un second élément multiplicateur 105 avec la valeur inverse du degré d'action de l'angle d'allumage etazwb pour former une demande de couples coordonnée de manière optimale milk2. Celle-ci est appliquée à un cinquième champ de caractéristiques 75 qui reçoit en outre le régime moteur nmot; ce cinquième champ de caractéristiques est l'inverse du quatrième champ de caractéristiques 70. On obtient ainsi la sortie du cinquième champ de caractéristiques 75 une première valeur coordonnée rl de la charge selon la demande de couple coordonnée de fa- çon optimale mi2. Cette valeur coordonnée rlrl de la charge est de nouveau corrigée dans un second élément de correction 135 en fonction de la densité ol et de la température tl pour constituer une valeur coordonnée et corrigée rlr2 pour la charge. Le second élément de correction 135 a un fonctionnement correspondant à celui du premier élément de correction 130. A partir de la valeur coordonnée et corrigée rlr2 de la charge un troisième soustracteur 120 retranche la valeur de différence deltarl formée par la régulation 15 pour la charge pour obtenir ainsi une troisième valeur rlr3 pour la charge. La troisième valeur rlr3 de la charge et le régime moteur nmot sont appliqués à un sixième champ de caractéristiques 80. Celuici correspond par sa fonctionnalité à celle du second champ de caractéristiques 60 et sa sortie fournit une première valeur résultante Adkres 1 pour la section d'ouverture du volet d'étranglement 20. Celle-ci est appliquée comme autre grandeur d'entrée pour l'élément de coordination 160. Les deux modules décrits commencent par le troisième champ de caractéristiques 65 jusqu'au sixième champ de caractéristiques 80 comme représenté à la figure 2; il s'agit de composants du second moyen de détermination 145 dont la grandeur de sortie est ainsi la première valeur résultante Adkres 1 pour la section d'ouverture du volet d'étranglement 20. Le troisième élément de coordination 160 fait partie des moyens de réglage 50 et sélectionne soit la valeur de consigne Adksoll pour la section d'ouverture à la sortie du premier additionneur 85 soit la première valeur résultante Adkres 1 de la section d'ouverture du volet d'étranglement 20 à la sortie du sixième champ de caractéristiques 80 pour former la seconde valeur résultante Adkres; la seconde valeur resultante Adkres du degré d'ouverture du volet d'étranglement 120 est celle qui sera définitivement convertie. Le troisième élément de coordination 160 vérifie à ce moment s'il y a une demande de couple pour une fonction interne ou externe du véhicule et concernant la commande du véhicule 30, une demande de couple différente de la demande de couple déduite de l'actionnement de la pédale d'accélérateur 5 et qui correspond à la seconde valeur mi2 du couple indexé à la sortie du second élément de sous- traction 115. Si cela est le cas, le troisième élément de coordination 160 utilise exclusivement la valeur de consigne Adksoll disponible à la sortie du premier additionneur 85 pour la section d'ouverture du volet d'étranglement 20, pour former la seconde valeur résultante Adkres de la section d'ouverture du volet d'étranglement 20 de sorte que Adkres est égal à Adksoll. Dans le cas contraire, le troisième élément de coordination 160 vérifie si la demande de couple différente de la demande de couple déduite de la position de la pédale d'accélérateur est prioritaire par rapport à la demande de couple déduite de la position de la pédale d'accélérateur comme cela est par exemple le cas dans un système anti- blocage ou une demande de couple provenant de la régulation de la dynamique de roulage. Dans ce cas on forme uniquement la seconde valeur résultante Adkres de la section d'ouverture du volet d'étranglement 20 par le troisième élément de coordination 160 en utilisant exclusivement la première valeur résultante à la sortie du sixième champ de caractéristi- ques 80 c'est-à-dire que Adkres est égal à Adkres 1. La valeur de consigne Adksoll disponible à la sortie du premier additionneur 85 pour la section d'ouverture du volet d'étranglement 20 constitue ainsi une première valeur de cette grandeur de réglage et lavaleur résultante Adkres 1 à la sortie du sixième champ de caractéristiques 80 est une seconde valeur de cette grandeur de réglage servant à la section d'ouverture du volet d'étranglement. Le troisième élément de coordination 160 reçoit également les demandes de couples concernant la commande de moteur 30 pour des fonctions interne et externe du véhicule pour la coordination décrite, comme cela est indiqué à la figure 2 par des flèches différentes. Au cas où le troisième élément de coordination 160 sélectionne comme seconde valeur résultante Adkres pour la section d'ouverture du volet d'étranglement 20, la première valeur résultante Ad- kres 1 pour la section d'ouverture du volet d'étranglement 20 et fait ainsi une intervention plus élevée pour la charge par rapport à la valeur de con-signe Adksoll de la section d'ouverture du volet d'étranglement 20, disponible à la sortie du premier élément additionneur 85, c'est-à-dire pour avoir une ouverture plus grande du volet d'étranglement 20, il faut que cette intervention ne se fasse avantageusement que si préalablement on a vérifié la plausibilité de cette intervention. On peut utiliser par exemple pour cela la demande de couple de la fonction interne ou externe du véhicule dont on vérifie la plausibilité. En plus ou à la place du chemin de régulation d'allumage, on peut également convertir la demande de couple mizw pour le chemin de régulation d'injection. L'adaptation de la valeur de charge corrigée rldk est notamment avantageuse car du fait des imprécisions du troisième champ de caractéristiques 65 et d'autres tolérances du volet d'étranglement 20 liées par exemple au volet d'étranglement, la valeur rlm déduite de la valeur de consigne Adksoll de la section d'ouverture du volet d'étranglement 20, appliquée à la sortie du premier additionneur 85 pour la charge peut différer de manière significative de la valeur mesurée rl de la charge. La correction additive telle que décrite, effectuée par le second additionneur 90 garantit que la valeur adaptée ainsi obtenue rldkad pour la charge correspond de façon stationnaire à la valeur mesurée rl de la charge. A la place d'une correction additive on pourrait en variante ou en plus prévoir également une adaptation multiplicative de la valeur de charge par exemple en s'appuyant sur une régulation. Dans le cas d'un moteur diesel, la grandeur de réglage ne sera pas section d'ouverture du volet d'étranglement mais la dose de carburant fourni. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (1) selon lequel on détermine une grandeur de réglage pour le fonctionnement du moteur à combustion interne (1) en fonction de l'actionnement d'un élément de commande (5) notamment de la pédale d'accélérateur, caractérisé en ce qu' - on détermine une première valeur de la grandeur de réglage directe- ment en fonction de l'actionnement de l'élément de commande (5) ; - on détermine une seconde valeur pour la grandeur de réglage à partir d'au moins une demande concernant une grandeur de sortie du mo- teur à combustion interne (1) ; - on règle la grandeur de réglage sur la seconde valeur s'il existe pour la grandeur de sortie une demande différente de la première demande dé- duite de l'actionnement de l'élément de commande (5), et qui doit être convertie de manière prioritaire par rapport à la première demande; et - dans le cas contraire, on règle la grandeur de réglage selon la première valeur. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on forme la première valeur de la grandeur de réglage à partir de la somme d'une valeur de base dépendant de la position de l'élément de commande (5) et d'une valeur de décalage dépendant de la demande d'un régulateur de ralenti (10). 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on convertit la première valeur de la grandeur de réglage en une première demande concernant la grandeur de sortie du moteur à combustion in- terne (1) de façon à former une demande résultante pour la grandeur de sortie en fonction de toutes les demandes existantes concernant cette grandeur de sortie et on convertit la demande résultante de la grandeur de sortie en une seconde valeur concernant la grandeur de réglage. 4 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu' on convertit la première valeur de la grandeur de réglage en une première demande concernant la grandeur de sortie en déterminant la charge du moteur à combustion interne (1) produite en fonction de la première va-leur de la grandeur de réglage. 5 ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' on compense la valeur obtenue à partir de la première valeur de la grandeur de réglage pour la charge à l'aide d'une valeur mesurée de la charge de préférence à l'aide d'une régulation (15). 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que comme grandeur de réglage on choisit une section d'ouverture ou un angle d'ouverture d'un élément de réglage de puissance (20) dans l'alimentation en air (25) du moteur à combustion interne (1). 7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que comme grandeur de sortie, on choisit le couple du moteur à combustion interne (1) . 8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on tient compte d'au moins une valeur de réserve de la grandeur de sortie pour déterminer la seconde valeur de la grandeur de réglage. 9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on tient compte du rendement de l'angle d'allumage pour déterminer la seconde valeur de la grandeur de réglage. 10 ) Dispositif (30) de gestion d'un moteur à combustion interne (1) comportant une unité de détermination (35) qui, en fonction de l'actionnement d'un élément de commande (5) notamment de la pédale d'accélérateur, détermine une grandeur de réglage pour la gestion du moteur à combus- tion interne (1), caractérisé en ce que - des premiers moyens de détermination (40) déterminent une première valeur de la grandeur de réglage directement comme fonction de l'actionnement de l'élément de commande (5), des seconds moyens de détermination (45) déterminent une seconde valeur de la grandeur de réglage à partir d'au moins une demande concernant une grandeur de sortie du moteur à combustion interne (1) ; et - des moyens de réglage (50) règlent la grandeur de réglage selon la seconde valeur si, pour la grandeur de sortie, une demande différente de la première demande déduite de l'actionnement de l'élément de commande (5) , doit être convertie en priorité par rapport à la première de-mande, et dans le cas contraire, les moyens de réglage (50) règlent la grandeur de réglage selon la première valeur.