Brevet FR2866936A1 — publié le 20050902

PROCEDE bE' CORRECTION DES RAPPORTS D'UNE 'TRANSMISSION AUTOMATIQUE La présente invention concerne le contrôle des transmissions automatiques â rapports discrets ou continus. Elle s'applique a tout type de transmission automatique ou automatisée a rapports discrets ou continûment variable. Lorsque ces transmissions disposent d'un mode de pilotage automatique, et d'un mode de commande manuel, l'invention ne concerne que ro le mode automatique. Elle a pour objet la gestion des interventions du conducteur en mode automatique, et constitue à ce titre un procédé de correction des rapports d'une transmission automatique, distinct des possibilités d'un véritable abandon du mode automatique par le conducteur, lorsqu'il souhaite prendre complètement en charge la commande des passages de vitesses, comme dans une boîte de vitesse manuelle. Lorsqu'un véhicule équipé d'une transmission automatique présente deux palettes de commande de boîte sur, ou à proximité du volant le conducteur peut en principe utiliser ces palettes (à la place d'un levier de commande conventionnel), pour commander des passages de vitesses montants ou' descendants dans un mode dit de commande manuelle impulsionnelle . Selon la disposition habituelle en la matière, le conducteur doit prendre dans un premier temps l'option d'abandonner le mode automatique en positionnant un levier ou bouton dans la position correspondante. Il peut alors commander des passages montants et rétro, par appuis successifs sur la palette (+) et sur la palette (-). Dans ces conditions, si le conducteur a choisi d'abandonner le mode automatique pour le mode manuel, il a pris le contrôle des changements de rapport, jusqu'à un retour volontaire de sa part en mode automatique, qu'il effectue en replaçant le levier ou le bouton dans la position correspondante. Avec ce principe de commande connu, Si le conducteur oublie de repasser en mode automatique après avoir souhaité momentanément prendre le contrôle des changements de rapports, il reste malgré lui en mode manuel L'invention propose un mode de fonctionnement différent, selon lequel les changements de rapport demandés par le conducteur sont imposés à la transmission si des premières conditions sont remplies. Un rapport ainsi corrige est maintenu tant que des secondes conditions de retour en mode automatique ne sont pas remplies, et le mode automatique est restauré automatiquement dès que les secondes conditions sont remplies. Grâce à ces mesures, une correction, ou forçage de passage montant ou descendant, peut être imposée directement à la transmission lorsque les conditions requises sont réunies, sans abandonner réellement le mode automatique, puisque ce dernier est restauré automatiquement, dès que les circonstances le permettent. be préférence, les corrections demandées par le conducteur seront prioritaires par rapport à des fonctions complémentaires, telles que le blocage de rapport en relevé de pied, ou le rétrogradage au freinage. Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, les moyens d'action sont des palettes disposées à proximité du volant, ou sur le volant. La présente invention sera mieux comprise à la lecture suivante de la description d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant au dessin annexé, sur lequel la figure 1 illustre le procédé proposé par l'invention. La figure 1 résume de façon simplifiée le procédé de commande proposé, permettant de prendre en compte et de traiter les interventions du conducteur en mode automatique pour demander un rapport supérieur ou un rapport inférieur. Le bloc 1 détermine le type de jeu de lois de passage (pour les transmissions à rapports discrets) ou le type de variogramme (pour les s transmissions à rapports continus) en fonction d'un certain nombre d'informations représentatives de l'environnement, du groupe motopropulseur, du conducteur, et de ses actions de conduite. Dans ce bloc, la sélection d'un jeu de lois de passages, ou de variogrammes, s'effectue en fonction du style de conduite, de la pente de la route, de l'adhérence de la chaussée ou encore des demandes conducteur exprimées au travers de boutons (neige, sport, ...), ou aussi en fonction de caractéristiques de fonctionnement du GMP comme la température d'huile de transmission. Lorsque plusieurs jeux de lois de passage (ou variogrammes dans le cas des transmissions continûment variables) sont associés à la détermination du style de conduite, le bloc 1 peut par exemple effectuer son choix en appliquant une méthode décrite dans la publication FR 2 741 931. De même, lorsque plusieurs jeux de lois de passage (ou variogrammes dans le cas des transmissions continûment variables) sont associés à la détermination de la pente de la route (montée et descente), la pente de la route peut aussi être déterminée et prise en compte dans le bloc 1, selon l'enseignement de la publication FR 2 737 761. bans le cas où un ou plusieurs jeux de lois de passage (ou variogrammes dans le cas des transmissions continûment variables) sont associés à la détermination de l'adhérence de la route, celle-ci peut également être prise en compte dans le bloc 1, selon une méthode connue comme celle de la publication FR 2 772 865. Enfin, comme indiqué sur la figure 1, le bloc 1 peut aussi prendre en considération la température de l'huile, dans le cas oû un ou plusieurs jeux de lois de passage (ou variograMr ès 'dans le cas des transmissions" continûment variables) sont associés à la protection du groupe motopropulseur (moteur où boîte de vitesses), par exemple en fonction de la température de l'huile du moteur. bans tes conditions un jeu de lois de passage (ou variogrammes dans le cas des transmissions continûment variables) est sélectionné dans le bloc 1, pour satisfaire au mieux le souhait du conducteur, compte tenu de la situation de conduite. Le bloc 2 correspond à un module de détermination du rapport de la transmission en fonction de la vitesse du véhicule et de la charge du moteur (la charge du moteur pouvant être, selon les configurations, la pédale d'accélérateur, une grandeur représentative de la demande du conducteur exprimée en puissance ou couple, ou encore le degré d'ouverture de l'organe de régulation de l'admission du combustible au moteur). bans ce bloc, des courbes de fonctionnement classiques permettent de déterminer la consigne de rapport demandée qui devrait être appliquée à la transmission. Conformément à l'invention, cette consigne de rapport peut être corrigée pour tenir compte des interventions du conducteur pour demander un passage montant Action Plus ou un passage descendant Action Moins . Enfin, le bloc 3 a pour objet de proposer une correction du rapport qui a été déterminée par le bloc 2 en prenant en compte les interventions éventuelles du conducteur, Action__Plus (demande de passage montant) ou Action_moins (demande de passage descendant), ainsi que d'autres informations nécessaires pour gérer la correction de rapport de façon efficace. Conformément à l'invention, les informations prises en compte dans le bloc 3 sont de façon non limitative: - Action_Plus (demande de passage montant par le conducteur), Action_moins (demande de rétro par le conducteur - la charge moteur, - le régime primaire, - le régime moteur, - l'information kick _clown, - l'information position levier de vitesse. Conformément à l'invention, lorsqu'une demande de passage montant est faite par le conducteur, cette demande est traitée comme suit. Si les conditions d'activation ci-dessous sont réunies - Action_plus = 1, et Régime_primaire > Seuil (on n'est pas en sous-régime), et 15 Lever_position = Drive (on n'est pas en Neutre, Park, ou marche arrière), et - Kick_down = 0 (le conducteur ne dé mande pas de kick), et Rapport_demandé Les conditions de retour en mode automatique à la suite du passage montant qui vient d'être effectué sont alors: - Action_moins = 1 (demande de rétrogradage), ou Régime_primaire seuil (on est en sur-régime), ou - Lever_position # drive (on est soit en Neutre, ou Park, ou marche arrière), ou Kick_down _ 1 (le conducteur demande un kick), ou - Temporisation échue (pour rester en mode correction un temps minimum), ou Rapport_demandé Rapport_corrigé (le mode automatique demande le même rapport que le conducteur) be façon analogue, les demandes de conducteur peuvent être traitées comme d'activation ci-dessous sont réunies passage descendant par le suit. Lorsque les conditions - Action_môins = 1, et Io - Régime_primaire Rapport minimum autorisé par la transmission, alors un passage rétro est imposé Rapport_corrigé = Rapport_demandé - 1. Les conditions de retour en mode automatique à la suite du passage descendant qui vient d'être effectué sont alors -Action_plus = 1(demande de montant), ou - Régime_primaire seuil (on est en sous-régime), ou - Régime_moteur > seuil (on est en sur-régime), ou Lever_position différent de Drive (on est soit en Neutre, ou Park, ou marche arrière), ou - Kick _clown = 1 (le conducteur demande un kick), ou - Temporisation échue (pour rester en mode correction un temps 25 minimum) , ou Rapport_demandé Rapport_corrigé (le mode automatique demande le même rapport que le conducteur) Enfin, selon une autre caractéristique de l'invention, dans le cas où la transmission automatique dispose de fonctions complémentaires, telles que le blocage de rapport en relevé de pied , le rétrogradage au freinage , Ou tout autre fonction de ce type, alors les corrections effectuées à la demande du conducteur dans les conditions indiquées ci-dessus seront de préférence prioritaires par rapport aux fonctions complémentaires. Les avantages de l'invention sont nombreux. En comparaison au mode manuel dit de commande manuelle impulsionnelle, le forçage des passages qui est réalisé en mode automatique, permet de prendre en compte les to demandes du conducteur (action + ou action -), tout en restant dans ce mode automatique. Cette méthode permet une conduite bien plus confortable que le mode manuel impulsionnel classique, car le conducteur peut changer de rapport en mode automatique selon son souhait, et lorsqu'il n'intervient plus sur les décisions de rapport, alors on retrouve le mode automatique classique, et les changements de rapport de la transmission se font automatiquement. 2866936 REVENDICATIONS 1 Procédé de correction des rapports d'une transmission automati ue ' l'initiative du conducteur caractérisé en ce que le changement de rapport demandé par le conducteur est imposé à la transmission si des premières conditions sont remplies, en ce que ce rapport est maintenu tant que des secondes conditions de retour en mode automatique ne sont pas remplies, et en ce que le mode automatique est restauré automatiquement dès que les secondes conditions sont remplies. 2. Procédé de correction selon la revendication, caractérisé en ce que le conducteur a la possibilité de demander un passage montant ou un passage rétro en sollicitant des moyens d'action séparés. 3. Procédé de correction selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que les conditions pour imposer à la transmission un passage montant 15 sur demande du conducteur incluent: Régime_primaire > Seuil, et Lever_position = brive, et - Kick_down = 0, et - Rapport_demandé Rapport minimum autorisé par la transmission, 2866936 -g- 5. Procédé de correction selon la revendication 3, caractérisé en Ce le mode automatique, est restauré' suite à un passage montant imposé lorsque: - une demande de rétrogradage est farte par le conducteur, ou 5 - Régime_primaire seuil, ou Lever_position *Drive, ou - Kick _clown = 1, ou - Temporisation échue, ou - Rapport demandé par la transmission = Rapport_corrigé b. Procédé de corrections selon la revendication la revendication 4, caractérisé en ce que le mode automatique est restauré suite à un passage rétro imposé lorsque - une demande de passage montant est faite par le conducteur, ou 15 - Régime_primaire seuil, ou Lever_position # Drive, ou - Kick_down = 1, ou - Temporisation échue, ou Rapport demandé par la transmission = Rapport_corrigé 7. Procédé de correction selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les informations prises en compte pour effectuer une correction incluent - le rapport demandé par la transmission, et - les demandes de passages montants et rétro par le conducteur, - la charge moteur, et - le régime primaire, et 2866936 10- le régime moteur, et - l'information kick_down, et l'information position levier de vitesse, 8. Procédé de correction selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les corrections sont prioritaires par rapport à des fonctions complémentaires telles que le blocage de rapport en relevé de pied, ou le rétrogrâdage au freinage. 9. Dispositif de correction pour la mise en oeuvre d'un procédé selon l'une des revendications 2 à 8, caractérisé en ce que les moyens d'action sont 10 des palettes disposées à proximité du volant. 10. Dispositif de correction pour la mise en oeuvre d'un procédé selon l'une des revendications 2 à 8, câractérisé en ce que les moyens d'action sont des palettes disposées sur le volant.