Brevet FR2862917A1 — publié le 20050603

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé pour coordonner un système de stabilisation de véhicule avec un système de régulation ex- terne de la dynamique de roulage, les systèmes traitant différentes gran- 5 deurs de régulation. L'invention concerne également un système de stabilisation de véhicule équipé d'un système de stabilisation de véhicule et d'un autre système de régulation de la dynamique de roulage, chaque système comportant un ensemble de capteurs, un ensemble d'actionneurs et un appa- s o reil de commande et traitant différentes grandeurs de régulation. Etat de la technique Les systèmes de stabilisation de véhicule ou systèmes (VSS) comprennent entre autres les systèmes ABS (systèmes antiblocage), ASR (système de régulation antipatinage) ou ESP (programme de stabilisation électronique) servant à améliorer le contrôle des véhicules dans des situations de conduite critiques comme par exemple en cas de survirage en courbe et à stabiliser le véhicule. Pour cela, le système de régulation de la dynamique de roulage utilise habituellement les freins du véhicule ou la commande du moteur comme organes de réglage ou actionneurs. Le but du système de stabilisation du véhicule est d'adapter le comportement au roulage du véhicule en tenant compte des conditions de circulation (état de la chaussée, vitesse, etc) en actionnant les freins ou en modifiant la répartition du couple moteur pour l'adapter à la demande du conducteur. Les véhicules actuels sont équipés non seulement d'un système de stabilisation mais souvent également d'autres systèmes de régulation de la dynamique de roulage comme par exemple des systèmes de suspension active (systèmes de répartition des forces normales) permet-tant de modifier la force d'appui au sol des différentes roues. D'autres exemples sont ceux des systèmes de direction active comme par exemple le système AFS (guidage frontal actif) ou le système EAS (guidage électronique actif) permettant de régler l'angle de braquage souhaité indépendamment de la position du volant ou encore des systèmes différentiels actifs. Les systèmes de stabilisation de véhicule sont habituelle- ment conçus comme des systèmes fermés ou en boucle. Cela signifie qu'indépendamment de la position des boutons de commande (mar- che/arrêt) on n'enregistre aucun signal extérieur. Les systèmes de régula- tion de la dynamique de roulage supplémentaires comme ceux évoqués ci- dessus sont appelés pour cette raison systèmes externes . Dans le cadre d'une régulation de la dynamique de roulage, les systèmes (à la fois les systèmes VSS et les systèmes externes) détermi- nent différentes grandeurs d'état comme par exemple la vitesse de lacet de consigne ou encore un angle de dérive de consigne et calculent l'intervention de stabilisation requise à partir de la déviation de régulation, comme par exemple un patinage de roue individuel par roue. Les valeurs calculées sont converties par des actionneurs appropriés et influencent le I o comportement de roulage du véhicule. Pour que les systèmes ne se gênent pas ou se bloquent réciproquement il est nécessaire de coordonner et d'adapter les systèmes les uns aux autres. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un procédé de coordination d'un système de stabilisation de véhicule (système VSS) avec un système de régulation externe de la dynamique de roulage et de développer un système de stabilisation de véhicule adapté de manière appropriée. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que le système de régulation externe de la dynamique de roulage fournit une grandeur de régulation, à partir de la grandeur externe et d'une grandeur de régulation VSS, on forme une grandeur résultante selon une fonction prédéfinie et on tient compte de la grandeur résultante pour la régulation du système de stabilisation de véhicule. L'invention concerne également un système du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que le système de stabilisation de véhicule 3o comporte une interface par laquelle il reçoit une grandeur de régulation du système de régulation de la dynamique de roulage et à partir de la grandeur de régulation fournie et d'une grandeur de régulation propre, le système de stabilisation de véhicule forme une grandeur résultante selon une fonction prédéfinie, grandeur prise en compte par une régulation. Une caractéristique importante de l'invention consiste à développer une grandeur de régulation (par exemple une vitesse de lacet de consigne) du système externe, de déterminer une grandeur d'actionnement résultante, externe et une grandeur de régulation VSS propre selon une fonction prédéterminée et d'utiliser cette grandeur résultante pour la régulation. Cette solution a l'avantage important de per-mettre de coordonner de manière simple le système VSS et un système externe. L'expression grandeur de régulation désigne dans la pré-sente description une grandeur utilisée dans un algorithme de régulation ainsi qu'une information à partir de laquelle on peut déterminer une telle grandeur. La grandeur de régulation peut être par exemple une grandeur de consigne telle qu'une vitesse de lacet de consigne ou encore un angle I o de dérive de consigne, un paramètre comme par exemple une vitesse caractéristique ou une grandeur d'actionnement résultante comme par exemple une pression de frein ou une valeur de commande d'un actionneur ou encore n'importe quelle autre grandeur importante pour le système de stabilisation du véhicule. La grandeur de régulation externe est appliquée de préférence à l'algorithme VSS et l'appareil de commande VSS calcule une grandeur résultante. On vérifie de préférence la plausibilité de la grandeur de régulation externe fournie pour éviter des adaptations erronées. Pour cela, on peut par exemple vérifier si la grandeur de régulation fournie se situe dans une plage de valeurs prédéfinie ou si le gradient de la grandeur de régulation fournie se situe dans une plage prédéfinie. Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, on applique au système VSS une information supplémentaire concernant l'état de fonctionnement du système externe. Si par exemple le système externe ne se trouve pas en mode de fonctionnement normal mais par exemple en un mode d'erreur ou mode dégradé, on ne tient pas compte, de préférence, de la grandeur de régulation externe. La grandeur de régulation externe peut également être prise en compte de façon limitée ou pondérée, en particulier si elle ne peut pas être convertie directement pour des raisons de capacité du système VSS. Pour cela, on peut diminuer la grandeur de régulation ou son gradient si elle dépasse des limites prédéfinies. C'est ainsi que par exemple on ne convertira pas une valeur trop élevée de la pression de freinage de la pompe hydraulique du système VSS et on l'adaptera à la puissance ou capacité du système prédéfini. Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, on peut également transmettre par le système externe de régulation de la dynamique de roulage, une requête de priorité au système VSS. La requête de priorité selon la présente description est une information de commande permettant de transmettre le contrôle (maître/esclave) d'un système à un autre système. Cela permet au système de stabilisation du véhicule de tenir compte temporairement, exclusivement de la grandeur de régulation externe et de ne fonctionner ainsi que comme esclave ou encore de fonctionner exclusivement comme maître et de ne pas tenir compte de la grandeur de régulation externe. Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, la grandeur de régulation externe est surveillée par zones. Cela signifie que I o l'on vérifie si la grandeur d'actionnement résultante fournie (la valeur absolue ou un gradient) se place en dehors d'une plage autorisée. Si la grandeur se situe en dehors de cette plage autorisée, il est préférable de ne plus la prendre en compte. Le traitement des grandeurs de régulation ex-terne est de préférence bloqué de manière permanente si, dans une période prédéfinie, un nombre trop important de telles grandeurs se situe en dehors de la plage prédéfinie. Des demandes situées en dehors de la plage prédéfinie signifient que le système de régulation de dynamique de roulage, externe, fonctionne de façon défectueuse. C'est pourquoi de telles grandeurs de régulation ne peuvent être reprises. Dans la mesure où une grandeur de régulation traitée actuellement par le système de stabilisation du véhicule et la grandeur de régulation externe sont trop différentes l'une de l'autre ou que la grandeur de régulation traitée actuellement et une nouvelle grandeur résultante, calculée, sont trop différentes, on applique de préférence une fonction de transition permettant une commutation en douceur entre la grandeur de régulation actuelle et la nouvelle grandeur de régulation. La fonction de transition calcule par exemple plusieurs, valeurs intermédiaires en application du principe d'interpolation, valeurs qui sont prises en compte successivement. La régulations s'effectue ainsi d'une manière plus douce. Au lieu de transmettre des valeurs absolues pour la grandeur de régulation, on peut également ne transmettre qu'une requête de sélection. Dans le système VSS la mémoire constitue dans ce cas différents paramètres dont l'un est choisi par la requête de sélection. Cette solution a l'avantage de ne sélectionner que des valeurs intéressantes permettant à la régulation de fonctionner comme cela a été vérifié. Le système VSS transmet de préférence un signal de retour au système de régulation externe de la dynamique de roulage; ce signal de retour contient par exemple une information relative à l'état de fonc- tionnement ou au degré de charge du système de stabilisation du véhicule. On peut sélectivement transmettre également une information con-cernant la grandeur de régulation traitée instantanément, en particulier une valeur de consigne actuelle ou une grandeur de régulation actuelle appliquée au système externe. Cette solution a l'avantage d'informer le système externe en particulier pour la réserve de régulation existant à l'instant; le système externe connaîtra ainsi les modifications ou taux de modifications d'une grandeur de régulation qu'il peut convertir, c'est- à-dire transmettre au système VSS. to Un système de stabilisation de véhicule (c'est-à-dire un système ESP, ABS ou ASR) conçu pour l'exécution du procédé décrit ci-dessus comprend une interface permettant l'échange des informations ou signaux indiqués ci-dessus. Dans la mesure où le système VSS et le système de régulation externe de la dynamique de roulage ont des appareils de commande différents dans lesquels est implémenté chaque fois un algorithme de régulation, l'interface est une interface câblée. Dans la me-sure où les deux systèmes utilisent le même appareil de commande, cette interface se trouve comme programme dans l'appareil de commande. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est un schéma par blocs d'un système de stabilisation de véhicule VSS et d'un système de régulation de la dynamique de rou-25 Tage, - la figure 2 montre les étapes principales d'un procédé de coordination du système de stabilisation d'un véhicule équipé d'un système de régulation de la dynamique de roulage lors de la transmission d'une va- leur de consigne, - la figure 3 montre les étapes principales d'un procédé de coordination du système de stabilisation d'un véhicule et d'un système de régulation de la dynamique de roulage lors de la transmission d'une grandeur d'actionnement résultante, - la figure 4 montre les étapes principales d'un procédé de coordination 35 du système de stabilisation d'un véhicule et du système de régulation de la dynamique de roulage lors de la transmission d'un paramètre. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre schématiquement un système de régulation complexe comprenant un système de stabilisation de véhicule VSS avec des composants 1, 2, 3 et un système de régulation externe de la dy- namique de roulage comprenant les composants 4, 5, 6. Le système VSS comprend les algorithmes ESP, ASR et/ou ABS. Le système de régulation externe de la dynamique de roulage 4, 5, 6 peut être par exemple un système actif ressort-amortisseur (système de répartition de la force normale), un système de direction actif tel que par I o exemple le système EAS ou ASS ou tout autre système intervenant dans le fonctionnement du véhicule. Le système de stabilisation de véhicule 1, 2, 3 comprend un appareil de commande 1 dans lequel est: enregistré un algorithme de régulation, par exemple un algorithme ESP comme programme, ainsi qu'un ensemble de capteurs 2 pour déterminer les grandeurs d'entrée de régulation (comportement réel) ainsi qu'au moins un actionneur 3 permettant d'influencer le comportement de roulage du véhicule. L'ensemble de capteurs (ou plus généralement les capteurs) 2 comprend par exemple un capteur de vitesse de lacet, un capteur d'accélération transversale, un ::o capteur de vitesse de rotation de roue, un capteur d'angle de braquage, etc... et les actionneurs 3 sont par exemple constitués par un appareil de commande du moteur ou un système hydraulique de frein. Tous les capteurs sont regroupés de manière simplifiée dans un bloc 2 et tous les actionneurs sont regroupés dans les mêmes conditions dans un bloc 3. Le système de régulation de la dynamique de roulage 4, 5, 6 comprend également un appareil de commande 4 dans lequel est enregistré comme programme, un algorithme de régulation (par exemple l'algorithme de régulation EAS), ainsi qu'un ensemble de capteurs 5 pour déterminer les grandeurs d'entrée (comportement réel) et au moins un ac- 3o tionneur 6 permettant d'influencer le comportement de roulage du véhicule. Les capteurs (bloc 2) du système VSS peuvent être utilisés au moins en partie par le système de régulation externe de la dynamique de roulage 4, 5, 6. Tous les capteurs utilisés par le système de régulation externe de la dynamique de roulage 4, 5, 6 sont représentés de manière simplifiée sous la forme d'un bloc 5 et les organes d'actionnement sous la forme d'un bloc 6. En cas de système de direction active, le bloc 6 comporte par exemple un actionneur de direction permettant d'influencer le braquage. Les deux systèmes fonctionnent et déterminent chaque fois leur propre grandeur de régulation telle que les valeurs de consigne pour la vitesse de lacet, l'angle de dérive ou le patinage de roue avec les para-mètres correspondants comme par exemple une vitesse caractéristique ver, ou des grandeurs de régulation comme par exemple un signal de réglage de l'angle de braquage ou une pression de frein convertie par les actionneurs 3, 6. De nombreuses interventions de régulation du système de régulation externe de la dynamique de roulage 4, 5, 6, comme par exemple une modification automatique de l'angle de braquage, influencent égale-ment le système de stabilisation du véhicule 1, 2, 3. Les deux systèmes 1, 2, 3 ou 4, 5, 6 sont décrits ci-après comme étant coordonnés. Le système de stabilisation de véhicule 1, 2, 3 comprend une interface 7 permettant l'échange de différentes informations pour coordonner les systèmes. (En variante on pourrait également implémenter l'algorithme de stabilisation du véhicule et l'algorithme de régulation ex-terne de la dynamique de roulage dans un unique appareil de commande 1. Les interfaces 7 seraient alors réalisées sous la forme de programmes à l'intérieur de l'appareil de commande 1). Les informations échangées sont notamment des grandeurs de régulation, des informations concernant l'état de fonctionnement, la puissance possible ou des grandeurs de commande. La coordination du système sera décrite ci-après à titre d'exemple à l'aide des figures 2-4. La figure 2 montre un ordinogramme des étapes principales du procédé de coordination d'un système de stabilisation de véhicule 1, 2, ::5 3 et d'un système de régulation active de la dynamique de roulage 4, 5, 6, qui transmet une valeur de consigne au système VSS 1, 2, 3. Dans l'étape 10, l'appareil de commande 1 lit tout d'abord de façon connue, différents signaux de capteurs fournis par l'ensemble de capteurs 2 et dans l'étape 11 il traite le signal en transmettant non seule-ment les grandeurs de mesure mais également différentes grandeurs d'évaluation comme par exemple la vitesse longitudinale du véhicule ou la force d'appui des roues. Les signaux de capteurs sont de préférence sur-veillés en continu pour en vérifier la plausibilité. Dans l'étape 12, les grandeurs de mesure et d'évaluation, obtenues, interviennent dans la formation d'une valeur de consigne; on calcule ainsi par exemple une vitesse de lacet de consigne ou un angle de dérive de consigne. La vitesse de lacet de consigne est calculée habituel- lement selon l'équation Ackermann encore appelée modèle de prise de trace . La vitesse de lacet de consigne, calculée, dépend alors de l'angle de braquage et du comportement en autobraquage du véhicule. L'algorithme du système de régulation externe de la dynamique de roulage 4, 5, 6 calcule également une vitesse de lacet de consi- gne ou la valeur de consigne d'une autre grandeur de régulation. Pour coordonner les deux systèmes l'un sur l'autre, on applique au système VSS 1, 2, 3 au moins une grandeur de consigne So du système de régulation externe de la dynamique de roulage 4, 5, 6 par l'interface 7. La valeur de consigne externe So est enregistrée pendant l'étape 13 et sa sur- veillance se fait pendant l'étape 14. La surveillance dans le bloc 14 consiste notamment à vérifier la plausibilité, c'est-à-dire vérifier si la grandeur fournie a une valeur plausible ou si la variation de la grandeur se situe à l'intérieur de limites prédéfinies. La surveillance par le bloc 14 peut en outre consister à sur- veiller une plage ou un état. Dans le cadre de la surveillance de plage on peut par exemple prévoir de ne pas tenir compte de la valeur fournie si elle se place trop fréquemment en dehors de limites prédéterminées. La surveillance d'état signifie que l'on transmet et surveille un signal d'état supplémentaire Bz de la régulation externe de la dynamique de roulage 4. Si pendant une durée prédéterminée on a des états d'erreurs trop fréquents, on peut par exemple neutraliser la prise en compte de la valeur de consigne fournie. Dans l'étape 15 on limite la valeur de consigne fournie si elle se situe en dehors d'une limite prédéterminée. 2.5 La valeur de consigne (le cas échéant limitée) est appliquée dans l'étape 16 à un coordinateur qui traite la valeur de consigne du système VSS et la valeur de consigne fournie de l'extérieur pour calculer une nouvelle valeur de consigne résultante. A la place d'une valeur cette consigne concrète on peut par exemple transmettre également un paramètre (k) que l'on fait intervenir dans le calcul de la nouvelle valeur de consigne résultante. Le calcul de cette nouvelle valeur de consigne résultante Gerg peut se faire en appliquant par exemple la formule suivante: Gerg = (1-kext)*Gvss + kext*Gext 35 dans cette formule kext est un paramètre, Gvss est une valeur de consigne fournie par le système VSS 1, 2, 3 et Gex:t est une valeur de consigne four-nie par le système de régulation externe de la dynamique de roulage 4, 5, 6. La valeur de consigne Gvss utilisée initialement par le système VSS 1, 2, 3 est ainsi remplacée provisoirement par la nouvelle valeur de consigne résultante Gerg. Si en plus de la valeur de consigne Gext on transmet égale- ment un signal de priorité Prio à l'appareil de commande 1, on peut pré- voir si la valeur de consigne fournie par:L'algorithme du système VSS doit ou non être prise en compte (c'est-à-dire que l'on ne prend en compte que la valeur interne) ou si l'on calcule une valeur de consigne à partir de ces deux valeurs pour l'utiliser comme base pour la régulation VSS. La valeur correspondante est prise en compte dans l'étape 17 pendant une phase de régulation. Pour éviter un saut de valeur de consigne, il est intéressant de ne pas commuter brutalement l'algorithme de régulation sur la nouvelle valeur mais de prévoir une transition en douceur par exemple à l'aide d'une fonction d'enchaînement (de type fon- du-enchaîné). Dans des conditions particulières comme par exemple celles d'une instabilité importante du véhicule ou à des vitesses de déplacement élevées, il peut être intéressant de commuter de nouveau en retour sur la valeur de consigne VSS propre au système. La valeur de consigne So, zo fournie, ne sera pas non plus prise en compte notamment si la capacité des actionneurs 3 du système VSS 1, 2, 3 est très fortement sollicitée et si l'on a dépassé des seuils de puissance prédéfinis. Dans ces conditions le système ne sera pas sollicité de manière excessive. Sur le fondement de la valeur de consigne prise en compte, 2s dans l'étape 18 on commande les actionneurs 3 sélectionnés pour stabiliser le véhicule. Dans l'étape 19, l'appareil de commande 1 fournit un signal de retour R au système de régulation externe de la dynamique de roulage 4, 5, 6. Le signal de retour peut contenir par exemple une information concernant l'état de fonctionnement ou une réserve d'actionnement pour le système VSS 1, 2, 3. Cela permet de mieux adapter le signal externe 4, 5, 6 à l'état actuel du système VSS 1, 2, 3. La figure 3 montre les principales étapes du procédé pour coordonner un système de stabilisation de véhicule 1, 2, 3 à un système de régulation externe de la dynamique de roulage 4, 5, 6 en transmettant une grandeur d'actionnement S au système VSS 1, 2, 3. Les mêmes états portent les mêmes références qu'à la figure 2. lo Comme décrit ci-dessus, dans les étapes 10, 11, 12 et 17 on enregistre, traite ou surveille différents signaux de capteur pour former à partir de là une grandeur d'actionnement VSS dans l'étape 17. Dans ce cas, l'appareil de commande 4 transmet, surveille, et le cas échéant limite (étape 13, 14, 15) comme par exemple une valeur de commande d'une pompe hydraulique du système de freinage. La grandeur d'actionnement S peut être par exemple un coefficient k pris en compte par l'algorithme de régulation VSS. Dans l'étape 17, l'algorithme de régulation émet une gran- to deur d'actionnement VSS au coordinateur. Celui-ci prend en compte en outre la grandeur d'actionnement résultante S, d'origine externe, et traite les deux grandeurs dans l'étape 16 pour obtenir une grandeur de résultat constituant la grandeur d'actionnement ou de réglage Gerg. La grandeur d'actionnement résultante Gerg est également formée en appliquant la formule énoncée précédemment. La commande des actionneurs 3 se fait dans l'étape 18 sur le fondement de la nouvelle grandeur d'actionnement résultante, qui vient d'être calculée. Dans la mesure où un signal de priorité supplémentaire Prio est transmis à l'appareil de commande 1, on peut de nouveau prédé- :o finir si la valeur fournie doit ou non être prise en compte dans l'algorithme VSS ou si l'on utilise la grandeur d'actionnement résultante. Dans l'étape 19 on fournit un signal de retour R au système externe 4, 5, 6. La figure 4 montre les principales étapes du procédé pour coordonner un système de stabilisation de véhicule 1, 2, 3 avec un sys- tème de régulation externe de dynamique de roulage 4, 5, 6 par envoi d'un paramètre P au système VSS 1, 2, 3. Le procédé correspond pour l'essentiel au procédé de la figure 2 et les mêmes étapes portent les mêmes références qu'à la figure 2. L'étape principale est encore l'étape 16 au cours de laquelle 3o on forme un paramètre résultant Gerg à partir d'un paramètre propre au système et d'un paramètre P d'origine externe. A la place d'une valeur de paramètre on peut également transmettre seulement une requête de sélection par laquelle on sélectionne dans]l'appareil de commande 1 une va-leur déjà enregistrée, par exemple la vitesse caractéristique ver,. Cette solution a l'avantage de ne prendre en compte que des valeurs significatives. De ce fait, les erreurs de transmission n'engendrent plus de difficultés. >> Le paramètre ou paramètre résultant pris en compte à chaque fois intervient alors par exemple dans la formation de la valeur de consigne par l'algorithme de régulation. L,e paramètre peut également servir à modifier les différentes grandeurs caractéristiques de l'algorithme de régulation comme par exemple l'amplification du régulateur. Les moyens décrits ci-dessus dans les deux systèmes peu-vent bien être coordonnés les uns avec les autres. ID NOMENCLATURE 1 appareil de commande VSS 2 capteurs VSS 3 actionneur VSS 4 appareil de commande de la régulation de la dynamique de roulage capteurs de la régulation de la dynamique de roulage 6 actionneurs de la régulation de la dynamique de roulage 7 interface 10-18 étapes de procédé So valeur de consigne P paramètre S grandeur d'actionnement Bz état de fonctionnement Prio requête prioritaire R signal de retour REVENDICATIONS 1 ) Procédé pour coordonner un système de stabilisation de véhicule (VSS, 1-3) avec un système de régulation externe de la dynamique de roulage (46), les systèmes (1-6) traitant différentes grandeurs de régulation (So, P, S), caractérisé en ce que - le système de régulation externe de la dynamique de roulage (4-6) four- nit une grandeur de régulation (So, P, S), à partir de la grandeur externe et d'une grandeur de régulation VSS 10 (So, P, S), on forme une grandeur résultante (Gerg) selon une fonction prédéfinie et - on tient compte de la grandeur résultante (Gerg) pour la régulation du système de stabilisation de véhicule (1-3). 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la grandeur de régulation (So, P, S) est une valeur de consigne (So), un paramètre (P) et une grandeur d'actionne:ment (S). 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on vérifie la plausibilité de la grandeur de régulation fournie (So, P, S). 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on effectue une surveillance d'état du système de régulation externe de la dynamique de roulage (4-6), on transmet une information concernant l'état de fonctionnement (Bz) du système de régulation externe de la dynamique de roulage (4-6) au sys-3o tème de stabilisation de véhicule (1-3) et le système de stabilisation du véhicule (1-3) tient compte ou non de la grandeur de régulation fournie (So, P, S) en fonction des informations transmises. 5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on limite la grandeur de régulation fournie (So, P, S) si elle n'est pas convertie directement par le système de stabilisation de véhicule (1-3). 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on transmet une requête prioritaire (Pria) au système de stabilisation de véhicule (13). 7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on prédéfinit une fonction de transition à l'aide de laquelle le système de stabilisation de véhicule (1-3) commute d'une valeur actuelle d'une granto deur de régulation sur une nouvelle valeur (So, P, S, Gerg). 8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système de régulation externe de la dynamique de roulage (4-6) trans-15 met une requête de sélection pour sélectionner une grandeur enregistrée dans le système de stabilisation de véhicule (1-3). 9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système de stabilisation de véhicule (1-3) transmet un signal de retour (R) au système de régulation externe de la dynamique de roulage (4-6) concernant son état de fonctionnement propre ou sa charge propre. 10 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on transmet une valeur de consigne actuelle traitée ou une grandeur d'actionnement actuelle au système de régulation externe de la dynamique de roulage (4-6) . 11 ) Système de stabilisation de véhicule équipé d'un système de stabilisation de véhicule (1-3) et d'un autre système de régulation de la dynamique de roulage (4-6), chaque système comportant un ensemble de capteurs (2, 5), un ensemble d'actionneurs (3, 6) et un appareil de commande (1-3) et traitant différen-35 tes grandeurs de régulation (So, P, S), caractérisé en ce que le système de stabilisation de véhicule (1-3) comporte une interface (7) par laquelle il reçoit une grandeur de régulation (So, P, S) du système de ré- gulation de la dynamique de roulage (4-61 et à partir de la grandeur de régulation fournie et d'une grandeur de régulation propre (So, P, S), le système de stabilisation de véhicule (1-3) forme une grandeur résultante (Gerg) selon une fonction prédéfinie, grandeur prise en compte par une régula- tion.