Brevet FR2867516A1 — publié le 20050916

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne à plusieurs cylindres (Z0, Z1, Z2, Z3), comprenant les étapes suivantes: - coupure d'au moins un cylindre prédéterminé (Z1, Z3) du moteur à combustion interne, en particulier d'un banc de cylindres prédéterminés, de façon que le couple fourni par le moteur à combustion interne avant et après la coupure du ou des cylindres prédéfinis reste au moins essentiellement inchangé. L'invention concerne également un programme d'ordinateur et un appareil de commande pour gérer un moteur à combustion interne comportant plusieurs cylindres avec un couple essentiellement constant. L'invention concerne également un support de données contenant un programme d'ordinateur ainsi qu'un moteur à combustion interne équipé de plusieurs cylindres et d'un appareil de commande. Etat de la technique Selon l'état de la technique, on connaît déjà un tel procédé et un tel appareil de commande. En particulier il est connu de couper certains cylindres prédéfinis d'un moteur à combustion interne pendant le fonctionnement en réponse à un signal de coupure de cylindres pour économiser du carburant. Les procédés connus de coupure de cylindres assurent que le couple fourni par les seuls cylindres non coupés corresponde pour l'essentiel au couple avant la coupure. En cas de coupure, on ferme la soupape d'admission et la soupape d'échappement du cylindre coupé. On arrête également l'alimentation en carburant de la chambre de combustion du cylindre coupé. Il peut alors être souhaitable de laisser emprisonné dans le cylindre le gaz frais dont la température est celle de l'air ambiant, c'est-à- dire que ce gaz est relativement froid par rapport aux gaz de combustion. En variante à la conservation du gaz frais dans la chambre de combustion du cylindre coupé, il peut également y avoir dans celui-ci des gaz de combustion chauds. But de l'invention Partant de cet état de la technique, la présente invention a pour but de développer un procédé connu de gestion d'un moteur à combustion interne à plusieurs cylindres prévoyant la coupure d'au moins un cylindre prédéfini, ainsi qu'un programme d'ordinateur et un appareil de commande, pour la mise en oeuvre de ce procédé et un support de don-nées contenant un programme d'ordinateur et un moteur à combustion interne équipé de l'appareil de commande, en les développant pour per-mettre de décider de conserver du gaz frais ou du gaz de combustion dans le cylindre coupé. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'avant la coupure d'au moins un cylindre prédéfini (Z1, Z3) on occulte des cylindres appropriés du moteur à com- bustion interne. Dans la présente description, l'expression occulté ou occultive signifie dans le sens de l'invention que l'injecteur du cylindre ainsi occulté est fermé et ne fournit plus de carburant. Mais la soupape d'admission et la soupape d'échappement associées à ce cylindre occulté continuent de fonctionner normalement de sorte que le gaz frais est aspiré et refoulé de la chambre de combustion du cylindre occulté sous l'effet du mouvement du piston, comme cela se fait toujours. L'expression coupure dans le sens de la présente invention signifie, contrairement à l'expression occulté que non seulement l'injecteur du cylindre coupé mais également ses soupapes d'admission et d'échappement restent fermées en permanence pendant la durée de la coupure. Comme l'injecteur est fermé, il n'y a pas de carburant dans le cylindre coupé. Comme les soupapes d'admission ou d'entrée et d'échappement sont fermées, il n'y a pas d'entrée de gaz frais dans la chambre de combustion du cylindre ainsi coupé. Enfin, la soupape d'échappement fermée en permanence évite que les gaz se trouvant dans la chambre de combustion à l'instant de la coupure soient envoyés à l'air extérieur. Comme les soupapes d'admission et d'échappement sont fermées, les gaz qui se trouvent dans la chambre de combustion lors de sa coupure restent emprisonnés dans la chambre de combustion pendant toute la durée de la coupure. Le gaz ainsi emprisonné peut être soit un gaz frais soit un gaz de combustion. La coupure d'au moins un cylindre prédéfini du moteur à combustion interne représente pour une demande non maximale de puis- sance appliquée au moteur à combustion interne, un état énergétique plus avantageux que le fonctionnement de tous les cylindres du moteur à com- bustion interne avec une dose réduite de façon correspondante de mé- lange air/carburant, c'est-à-dire avec une dose de remplissage réduite. En particulier, dans certaines situations de fonctionnement, lors de la cou-pure de certains cylindres, la consommation de carburant est avantageusement plus faible que pour le fonctionnement étranglé correspondant de tous les cylindres. En faisant précéder la coupure de cylindres appropriés du moteur à combustion interne par l'occultation revendiquée, précédant la coupure d'au moins un cylindre prédéterminé, le fabricant ou l'utilisateur du moteur à combustion interne a une possibilité de choix pour laisser dans la chambre de combustion du cylindre qui sera ensuite neutralisé, soit du gaz frais soit des gaz de combustion. Gaz frais signifie de l'air aspiré non enrichi de carburant. Alors que le gaz frais est en général à la température ambiante, celle du gaz de combustion est à quelques centaines de degrés Celsius. Cette différence de température peut être un motif de décision pour choisir entre le gaz frais et le gaz de combustion dans la chambre de combustion. Si après la coupure on veut laisser le gaz frais dans la chambre de combustion du cylindre coupé, l'occultation se fait avantageusement seulement pour le cylindre qui sera ensuite coupé. Si après la coupure, il faut laisser les gaz de combustion dans la chambre de combustion du cylindre coupé, l'occultation se fera de préférence sur au moins un cylindre du moteur à combustion interne qui ne se sera pas concerné à l'avenir par la coupure. De façon avantageuse, en amont d'une occultation et d'une coupure, on augmente le remplissage de tous les cylindres du moteur à combustion interne à un niveau de remplissage stationnaire représenté par un seuil de degré de remplissage et en même temps on diminue le rendement par l'angle d'allumage du moteur à combustion interne pour que la puissance fournie par le moteur à combustion interne, notamment sous la forme de son couple, reste au moins en grande partie essentielle- ment constante. De façon avantageuse, on active l'occultation aussi rapide-ment que possible une fois atteint l'état de remplissage stationnaire indiqué cidessus pour terminer aussi rapidement que possible l'état de fonctionnement énergiquement défavorable du moteur à combustion in- terne représenté par l'état de remplissage stationnaire. On remet avantageusement en route un cylindre coupé par le remplissage immédiat et l'allumage du cylindre dans le temps d'injection ou de combustion qui suit la mise en route. En variante, il est également possible de prévoir, avant le remplissage, tout d'abord pendant au moins un temps, l'occultation notamment du cylindre qui est de nouveau à remettre en route. Le problème évoqué ci-dessus est également résolu par un programme d'ordinateur et un appareil de commande pour la mise en oeuvre du procédé évoqué. Le problème est en outre résolu par un support de données comportant un programme d'ordinateur ainsi que par un moteur à combustion interne équipé d'un tel appareil de commande. Les avantages de ces solutions correspondent à ceux énoncés ci-dessus en relation avec le procédé. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de modes de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: la figure 1 montre la courbe de rendement de l'angle d'allumage en fonction de l'écart entre l'angle d'allumage actuel et l'angle d'allumage optimum dans un moteur à combustion interne, la figure 2 montre la courbe du rendement d'occultation en fonction du nombre de cylindres occultés dans l'exemple d'un moteur à combustion 20 interne à quatre cylindres, la figure 3 montre la courbe du rendement de neutralisation de cylindres pour la coupure et la non coupure de cylindres, - la figure 4 montre le chronogramme de la puissance fournie par le moteur à combustion interne avant et après la coupure de cylindres, la figure 5 montre le chronogramme du degré de remplissage ou de l'énergie d'origine externe fourni à un cylindre avant et pendant la cou-pure d'un cylindre, la figure 6 montre le chronogramme du rendement de l'angle d'allumage avant et pendant la coupure d'un cylindre, la figure 7 montre un premier exemple de réalisation de la commande des cylindres d'un moteur à combustion interne selon l'invention, la figure 8 montre un second exemple de commande des cylindres d'un moteur à combustion interne selon l'invention, la figure 9 montre un troisième exemple de commande des cylindres 35 d'un moteur à combustion interne selon l'invention. Description de modes de réalisation La présente invention sera décrite ci-après à l'aide d'exemples de réalisation en se référant de manière détaillée aux figures. Pour la compréhension de l'invention, il faut une certaine connaissance de base concernant les différents rendements du fonctionnement des moteurs à combustion interne, en particulier dans le cas d'une coupure de cylindres. Ces connaissances de base seront présentées ci-après avant la description proprement dite de l'invention en se référant aux figures 1 à 6. En principe, un moteur à combustion interne, comme tout autre système technique, est soumis à la loi de conservation de l'énergie. C'est pourquoi on calcule la puissance fournie par un moteur à combustion interne, comme produit de la variation dans le temps de l'énergie externe E. fournie au moteur à combustion interne, multiplié par plusieurs rendements caractéristiques. Dans le cas d'un moteur à combustion interne et en particulier pour les rendements concernant la présente invention on se reportera aux figures 1 à 3. La figure 1 montre le chronogramme du rendement de l'angle d'allumage llzw en fonction de l'écart dZW (delta-angle d'allumage) de l'angle d'allumage actuel par rapport à l'angle d'allumage optimum du moteur à combustion interne. On voit qu'un angle d'allumage modifié (dans le sens du retard) par rapport à un angle d'allumage optimum (re- présenté par l'origine des coordonnées) se traduit par une réduction du rendement de l'angle d'allumage. La figure 2 montre le rendement d'occultation 11AB en fonction du nombre AB de cylindres occultés par exemple dans le cas d'un moteur à combustion interne à quatre cylindres. Par définition, un cylin- dre occulté ne reçoit plus de carburant; cela signifie que son injecteur est fermé. Toutefois, les soupapes d'admission et d'échappement correspondantes continuent de fonctionner normalement si le moteur à combustion interne fonctionne avec des cylindres non occultés. La figure 2 explicite cette situation; le rendement du moteur à combustion interne pour l'occultation de zéro cylindre est maximum, c'est-à-dire 100 % ; si l'on oc-culte un cylindre, il correspond à 75 % si l'on occulte deux cylindres il correspond à 50 % ; en occultant trois cylindres il correspond à 25 % et en occultant tous les cylindres il correspond à 0 %. La figure 3 montre un autre rendement du moteur à corn- bustion interne, à savoir le rendement 1zAS de neutralisation des cylindres en fonction de ce que la coupure ZAS des cylindres est utilisée ou non. La figure 3 montre qu'en utilisant la coupure des cylindres, c'est-à-dire en activant la coupure des cylindres pour deux des quatre cylindres d'un moteur à combustion interne, le rendement du moteur à combustion in-terne ne représente plus que 50 % du fait de cette coupure. Si l'on arrête la coupure des cylindres, c'est-à-dire si le moteur à combustion interne fonctionne avec tous ses cylindres, le rendement de coupure des cylindres est de 100 %. Habituellement, et cela est également le cas dans l'invention, la coupure de cylindres se fait en indiquant que la puissance Lsortie fournie par le moteur à combustion interne, c'est-à-dire notamment son régime, doit rester inchangée avant et après la coupure. Cette situa- i() tion est représentée à la figure 4 pour la puissance demandée actuelle-ment à un moteur à combustion interne et qui correspond par exemple à 50 % de la puissance maximale possible que peut fournir le moteur à combustion interne. La référence Tus désigne l'instant de la coupure de cylindres. Si le moteur à combustion interne fonctionne avec tous ses cylindres à 50 % de sa puissance maximale possible parce que le conducteur du véhicule équipé du moteur à combustion interne n'a actionné la pédale d'accélérateur qu'à moitié, cet état de fonctionnement du moteur à combustion interne se réalise habituellement en remplissant tous les cylindres du moteur à combustion interne régulièrement avec un degré de remplissage F qui n'est que de 50 %. Cela signifie que la quantité air/carburant fournie à chaque cylindre représente seulement 50 % de la quantité maximale possible. Le degré de remplissage représente l'énergie d'origine externe fournie au moteur à combustion interne. Cette situation de fonctionnement qui vient d'être décrite est représentée pour le degré de remplissage F à la figure 5 en fonction de l'intervalle de temps 4t1. Pour une fourniture de 50 % de l'énergie, le moteur à combustion interne four-nit 50 % de sa puissance maximale possible si les rendements rizw, 11AB, TlzAS évoqués ci-dessus en référence aux figures 1-3 représentent chaque fois 100 %. Le rendement d'occultation r1E,B ainsi que le rendement de cou-pure de cylindres rIZAS se situent ainsi de toute façon pendant l'intervalle de temps 4t1, à 100 %, car pendant cet intervalle aucun des cylindres du moteur à combustion interne n'est coupé ou occulté. Dans ce contexte, la coupure signifie que non seulement les injecteurs des cylindres sont cou- pés mais également que les soupapes d'admission et d'échappement correspondantes restent en permanence fermées pendant la coupure. Cela signifie, contrairement à une occultation, que lorsqu'un cylindre est cou- pé, le gaz emprisonné dans sa chambre de combustion y reste emprisonné pendant la durée de la coupure. Pour obtenir la puissance motrice souhaitée de 50 % pendant l'intervalle At1, on règle à la valeur optimale l'angle d'allumage ZW du moteur à combustion interne pour tous ses cylindres, en particulier également pour les cylindres qui seront ensuite coupés de sorte que le rendement Îzw de l'angle d'allumage est également de 100 % dans cet intervalle At 1. Dans l'intervalle At 1, le moteur à combustion interne fonctionne en mode normal. Pendant le fonctionnement en mode normal, le volet d'étranglement du moteur à combustion interne est largement fermé pour réaliser le degré de remplissage de 50 % selon la figure 5. Le volet d'étranglement, largement fermé, crée toutefois des pertes thermodynamiques non souhaitables. Si le moteur à combustion interne est prévu pour fonctionner relativement longtemps avec une puissance de sortie de 50 %, il est souhaitable de faire travailler le moteur à combustion interne dans un mode de fonctionnement plus avantageux du point de vue énergétique sans modifier la puissance qu'il fournit et en particulier son couple. Cet état énergétique plus avantageux peut être réalisé dans le cas d'un moteur à plusieurs cylindres en coupant certains cylindres. En coupant certains cylindres, il faut que les cylindres encore actifs du moteur à combustion interne reçoivent plus d'énergie pour qu'ils puissent fournir la puissance supplémentaire que ne fournissent plus les cylindres coupés. Toutefois, si les cylindres restant actifs du moteur à combustion interne sont remplis avec un volet d'étranglement pratiquement complètement ouvert, on évite les pertes indiquées ci-dessus du fonctionnement étranglé ou du moins on réduit ces pertes. En théorie, on peut également couper un cylindre à la fin de l'intervalle de temps At1 mai cela aurait nécessairement pour conséquence que comme chaque cylindre n'est rempli qu'avec un degré de remplissage F de 50 %, malgré un rendement d'angle d'allumage de 100 %, la puissance Lsortie fournie par le moteur à combustion interne diminuerait suivant le rapport du nombre de cylindres coupés par rapport au nombre total des cylindres du moteur à combustion interne. Pour éviter cette situation, la coupure un des cylindre ne se fait pas dès la fin de l'intervalle de temps At1 mais à un instant de cou- pure Tus, ultérieur. De plus, une coupure immédiate de certains cylindres du moteur à combustion interne ne serait pas non plus possible car une telle coupure nécessite du point de vue mécanique en principe un temps de coupure non négligeable ou un temps mort. Pour éviter la diminution de la puissance fournie lors de la coupure de cylindres, comme cela est représenté aux figures 5 et 6 pour l'intervalle de temps At2, on augmente chaque fois le degré de remplissage et en même temps on diminue le rendement de l'angle d'allumage. Dans le cas d'une coupure prévue de 50 % des cylindres d'un moteur à combustion interne, c'est-à-dire pour une coupure planifiée de deux cylindres d'un moteur à quatre cylindres, après la coupure, il faut que les deux cy- lindres restant actifs génèrent la puissance double que pour le mode de fonctionnement normal pris ici à titre d'exemple et correspondant à 50 % de la puissance. C'est pourquoi dans ce cas, comme le montre la figure 5, on remonte tout d'abord le degré de remplissage F de tous les cylindres du moteur à combustion interne pour passer de 50 % à 100 % ; cela correspond à une augmentation de 50 % de l'énergie fournie de l'extérieur. Pour que cet apport d'énergie, augmenté, ne conduise pas à un relèvement non souhaitable de la puissance fournie pendant l'intervalle de temps At2 mais pour que la puissance de sortie Lsortie reste constante également pendant cet intervalle de temps, comme cela est représenté à la figure 4, on diminue habituellement le rendement de l'angle d'allumage TIzw pendant cet intervalle de temps At2 de manière appropriée. Cette diminution se fait de façon adéquate pour que comme indiqué, la puissance fournie reste constante. A la fin de l'intervalle de temps At2, le moteur à combustion interne fonctionne alors avec un degré de remplissage stationnaire F de 100 %. Ce degré de remplissage stationnaire correspond à un seuil de degrés de remplissage prédéfini. Si une fois atteint le niveau de remplissage stationnaire 100 %, le temps mort évoqué ci-dessus pour couper les cylindres est écoulé, on peut en principe couper les différents cylindres du moteur à combustion interne. Les figures 4 et 5 indiquent cet instant par la référence Tus. L'intervalle de temps At3 peut en théorie être égal à zéro si le temps mort indiqué n'est pas supérieur à l'intervalle de temps At2. Pour alors éviter que la puissance fournie ne descende en dessous de 50 % à l'instant de la commutation et après celui-ci, on fait fonctionner comme indiqué les deux cylindres qui restent actifs avec un degré de remplissage de 100 %. A l'instant de coupure Tus, il faut alors toutefois relever le rendement de l'angle d'allumage pour passer de 50 % à 100 % car en même temps le rendement de coupure de cylindres est passé de 100 à 50 comme le montre la figure 3. Ce n'est qu'à ce moment que l'on obtient comme produit de tous les rendements et de l'énergie fournie, une énergie récupérée correspondant à 50 %. Le procédé décrit maintient certes constant le couple et ain- si la puissance fournie avant et après l'instant de la coupure des différents cylindres mais cette solution a l'inconvénient qu'après la coupure il subsiste nécessairement des gaz de combustion chauds dans les cylindres coupés. La cause de cet effet est que selon cette procédure, pour les cylindres d'injection qui précèdent directement la coupure, on a encore un allumage qui développe un couple. Pour offrir au constructeur ou à l'utilisateur d'un moteur à combustion interne à coupure de cylindres une possibilité de choix pour qu'il puisse décider si dans les cylindres respectivement coupés il veut emprisonner des gaz frais ou des gaz de combustion, l'invention propose que lorsqu'on atteint l'état de remplissage stationnaire par exemple de 100 % selon la figure 5 mais avant l'instant Tus de la coupure, on occulte certains cylindres appropriés du moteur à combustion interne comme cela est représenté aux figures 7 et 8 et comme cela sera décrit ci-après. La figure 7 concerne un premier exemple de réalisation pour couper les cylindres Z1, Z3 d'un moteur à combustion interne à quatre cylindres comprenant les cylindres ZO...Z3. Dans ce premier exemple de réalisation, la commande des cylindres est telle que les gaz frais restent dans les deux cylindres coupés Z1, Z3. Pour cela, on fait passer tout d'abord le moteur à combustion interne à un niveau de remplissage stationnaire augmenté égal à 100 % comme cela a été décrit ci-dessus en référence aux figures 5 et 6. Cette remontée du degré de remplissage à partir du mode de fonctionnement normal du moteur à combustion in-terne se fait de manière caractéristique en réponde à un signal de coupure de cylindres qui termine le mode de fonctionnement normal du moteur à combustion interne représenté par l'intervalle de temps ATus. Ce signal indique que les conditions d'une coupure de cylindres sont données, et lance tout d'abord la remontée du degré de remplissage. L'état de fonctionnement suivant avec un relèvement du de- gré de remplissage de 100 % pendant l'intervalle de temps At3 dure pour l'exemple présenté à la figure 7 pour tous les cylindres du moteur à com- bustion interne jusqu'à l'arrivée du bit 13-zas. Ce bit signale que dans le moteur à combustion interne à quatre cylindres seuls deux cylindres se- ront encore déclenchés pour développer un couple. En d'autres termes, ce bit, aussi longtemps qu'il est mis à l'état, indique que deux cylindres du moteur à combustion interne, qui à la figure 7 sont des cylindres Z1 et Z3, sont soit coupés soit occultés. Pour obtenir un remplissage en gaz frais des cylindres coupés Z1, Z3, la figure 7 montre que les cylindres qui se- ront ensuite coupés seront tout d'abord occultés pendant deux temps d'injection avant d'étre coupés dans le temps suivant. A la figure 7, la l'occultation est représentée par un point agrandi et la coupure par une croix de Saint André dans chacune des barres noires horizontales représentant un cycle d'injection. En principe, il n'est pas nécessaire, comme le montre la figure 7, d'occulter pendant deux temps d'injection avant de couper un cylindre. En principe, pour conserver des gaz frais dans le cylindre coupé, il suffit d'occulter pendant le temps d'injection qui précède directement la coupure. La référence zwbas à la figure 7 indique que l'allumage se fait après la mise à l'état du bit B-zas avec un angle d'allumage A, diminué, c'est-à-dire avec un rendement d'angle d'allumage amélioré. Ce rendement d'angle d'allumage amélioré compense de manière idéale la disparition de la cote-part de couple liée à l'occultation des cylindres Z1, Z3 dans le couple fourni par le moteur à combustion interne. Les cylindres occultés diminuent le rendement global du moteur à combustion interne selon la figure 2 car ils ne reçoivent plus de carburant. Même si des allumages continuent de se produire dans ces cylindres, comme cela est indiqué à la figure 7 dans les lignes des cylindres Z1 et Z3 par des flèches d'allumage après leur occultation, ces allumages ne développent aucun couple car en général (sauf s'il subsiste du carburant dans un cylindre par exemple sous la forme d'un film de paroi ou de carburant non consommé) ils contiennent uniquement des gaz frais mais pas de mélange inflammable air/carburant. Dans le premier exemple de réalisation représenté à la fi- gure 7, le cylindre Z1 sera finalement coupé après qu'il aura été occulté pendant deux cycles d'injection antérieurs ES1, ES2. Le début de la cou- pure mécanique, c'est-à-dire l'instant auquel on termine les préparatifs de coupure d'un cylindre du moteur à combustion interne, est représenté à la figure 7 schématiquement par la mise à l'état du bit B-zashw. A cet instant, on ferme la soupape d'admission du cylindre ou des bancs de cylindre Z1, Z3 à couper. Un temps ultérieur on ferme également les soupapes d'admission de ces cylindres; voir les références E et A à la figure 7. La figure 7 montre en outre que les cylindres ZO et Z2 continuent de fonctionner à la fois pendant la coupure et pendant la l'occultation des cylin- dres Z1, Z3. Plus précisément, on les fait fonctionner avec un angle d'allumage réduit, c'est-à-dire avec un meilleur rendement d'angle d'allumage, ce qui est indiqué par la référence zwbas avec un degré de remplissage augmenté, de préférence pour un rendement d'angle d'allumage de 100 %. La figure 8 montre un second exemple de réalisation pour préparer et exécuter une coupure de cylindres d'un moteur à combustion interne à quatre cylindres ZO, Z1, Z2, Z3; à la différence du premier exemple de réalisation on cherche à laisser les gaz de combustion dans les chambres de combustion des cylindres coupés après la coupure des cylindres Z1, Z3. Pour cela, on procède comme suit selon l'invention: Tout d'abord, comme déjà indiqué ci-dessus en référence à la figure 7, on fait fonctionner tous les cylindres du moteur à combustion interne avec un niveau de remplissage stationnaire augmenté et un ren- dement d'angle d'allumage rizw réduit à 50 %. A la figure 8, cette situation dure également jusqu'à ce que le bit B-zas soit mis à l'état. Comme dans le premier exemple de réalisation, dans ce second exemple on prévoit de couper les cylindres Z1, Z3. Néanmoins, pour s'assurer que les gaz de combustion restent dans la chambre de combustion des cylindres Z1, Z3 coupés, l'invention propose, antérieurement à la coupure, d'occulter non pas les cylindres qui seront directement coupés mais les autres cylindres ZO, Z2 du moteur à combustion interne. Egalement à la figure 8 on a représenté l'occultation par un disque plein et le temps d'injection par une barre hachurée. Par cette oc- cultation des deux cylindres ZO, Z2 on obtient tout d'abord une diminution à 50 % du rendement d'occultation selon la figure 2. Néanmoins, pour maintenir constante à 50 % la puissance ainsi fournie par le moteur à combustion interne, il faut que cette diminution du rendement d'occultation soit compensée par un relèvement identique de l'amplitude du rendement d'angle d'allumage, c'est--à-dire une réduction de l'angle d'allumage. C'est pourquoi à partir de l'occultation faite on diminue l'angle d'allumage et ensuite on augmente le rendement comme cela est indiqué par la référence zwbas. Cette occultation des cylindres ZO, Z2 assure qu'au cours du cycle d'injection qui précède directement la coupure, les cylindres Z1, Z3 sont encore remplis de carburant et seront allumés pour développer un couple sans que cela n'entraîne une augmentation non souhaitable de la puissance fournie par le moteur à combustion interne; on examinera les temps de cycle entourés de hachures à la figure 8. A la fin de ces cycles de cadence commence la coupure proprement dite des cylindres Z1, Z3 à la figure 8 de façon analogue à ce qui a été indiqué à la figure 7 par le bit B-zashw. A la différence du premier exemple de réalisation, comme immé-diatement avant la combustion réussie d'un mélange air/carburant, on emprisonne maintenant comme souhaité les gaz de combustion dans les cylindres coupés Z1, Z3. On réalise l'emprisonnement des gaz de combustion selon la figure 8 en ce que d'une manière quasi simultanée avec la mise à l'état du bit B-zashw, on ferme tout d'abord la soupape d'admission puis à un temps ultérieur la soupape d'échappement des cylindres Z1, Z3 (voir les références E et A). Pendant la coupure des cylindres Z1, Z3, les cylindres Z0, Z2 occultés précédemment sont de nouveau activés pour que le moteur à combustion interne puisse toujours fournir la puissance de sortie souhaitée. Pour les deux exemples de réalisation décrits ci-dessus en référence aux figures 7 et 8 il est recommandé de réduire l'écart de temps entre la fin de l'intervalle At2 et le début d'occultation d'au moins un cylindre aussi bref que possible car le moteur à combustion interne fonctionne de manière défavorable du point de vue énergétique pendant cet écart de temps. Cette situation énergétiquement défavorable résulte de l'importante alimentation en carburant de tous les cylindres du moteur à combustion interne et de l'importante chaleur dégagée ainsi produite qui est évacuée par l'échappement et le catalyseur du moteur à combustion interne à l'environnement. Le passage des différents cylindres dans un état d'occultation doit être terminé de préférence pendant l'intervalle de temps mort indiqué alors que les préparatifs pour la coupure des cylindres sont pris. La figure 9 montre un troisième exemple de réalisation du procédé de l'invention. Il concerne la remise en route des cylindres Z1 et Z3 coupés selon le premier et le second exemple de réalisation. La figure 9 montre une première variante d'une procédure possible pour la remise en route. La fin de la coupure est indiquée à la figure 9 par la remise à l'état initial du bit B-zashw. La première variante prévoit qu'à partir de la remise à l'état initial de ce bit on fasse repasser les cylindres du moteur à combustion interne en mode de fonctionnement normal pour tous les quatre cylindres. Ce retour se fait en commandant les cylindres de ma- nière inverse à celle décrite ci-dessus pour préparer la coupure en se référant aux figures 4 à 6. En pratique, cela signifie qu'après la remise à l'état initial du bit B-zashw, on fait tout d'abord fonctionner tous les cylindres du moteur à combustion interne, c'est-à--dire également les cylindres précédemment neutralisés avec un degré de remplissage stationnaire plus élevé de 100 % et on réduit en même temps le rendement rlzw de l'angle d'allumage de 50 % comme cela a été décrit aux figures 4 et 5 pour l'intervalle de temps At3. Puis on réduit le degré de remplissage de tous les cylindres à 50 % tout en relevant le rendement d'angle d'allumage à 100 % jusqu'à ce que l'on se trouve dans le mode de fonctionnement normal indiqué du moteur à combustion interne. Cet instant est indiqué à la figure 9 par la remise à l'état initial du bit B-zas. L'activation de la soupape d'échappement pendant le retour décrit est schématisée à la figure 9 par la référence AA. Un temps après on active la soupape d'admission comme cela est indiqué par la référence EA. Pendant ce retour ainsi décrit du moteur à combustion in-15 terne en mode normal on peut également prévoir une occultation provisoire de certains cylindres du moteur à combustion interne. Le procédé décrit ci-dessus de gestion d'un moteur à combustion interne est réalisé de préférence sous la forme d'un programme d'ordinateur. Ce programme d'ordinateur peut le cas échéant être enre- Bistré avec d'autres programmes d'ordinateur sur un support de données lisible par un ordinateur. Le support de données peut être une disquette, un disque compact, une mémoire flash ou un moyen analogue. Le pro-gramme d'ordinateur enregistré sur le support de données peut également être transmis ou vendu comme produit au client. Une transmission au client peut également se faire sans l'assistance du support de données par un réseau de communication électronique, en particulier un réseau Inter-net. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne à plusieurs cylindres (ZO, Z1, Z2, Z3), comprenant les étapes suivantes: - coupure d'au moins un cylindre prédéterminé (Z1, Z3) du moteur à combustion interne, en particulier d'un banc de cylindres prédéterminés, de façon que le couple fourni par le moteur à combustion interne avant et après la coupure du ou des cylindres prédéfinis reste au moins essentiellement inchangé, caractérisé en ce qu' avant la coupure d'au moins un cylindre prédéfini (Z1, Z3) on occulte des cylindres appropriés du moteur à combustion interne. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que si après la coupure, du gaz frais doit rester dans la chambre de combustion du cylindre qui vient d'être coupé, l'occultation pour le cylindre à couper (Z1, Z3) se fait au moins pendant le temps d'injection situé directement dans le temps avant la coupure. 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que si après la coupure, des gaz de combustion doivent rester dans la chambre de combustion du cylindre coupé, l'occultation se fait pendant au moins un temps d'injection avant la coupure pour au moins un cylindre (ZO, Z2) non concerné par la future coupure. 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'occultation du cylindre à couper (Z1, Z3) se fait pendant un intervalle de 30 temps mort entre un signal de coupure de cylindres qui lance la coupure, et l'instant de la coupure proprement dite (le bit B-zashw est mis à l'état). 5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans le temps précédant l'occultation on effectue les étapes suivantes: - on augmente le degré de remplissage de tous les cylindres du moteur à combustion interne en réponse au signal de coupure de cylindres jus-qu'à un seuil de degré de remplissage prédéfini avec réduction simul- tanée du rendement d'angle d'allumage (izw) du moteur à combustion interne, pour que le couple fourni par le moteur à combustion interne reste essentiellement constant. 6 ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu' on réduit au minimum la durée entre le moment où l'on atteint le seuil du degré de remplissage et le début effectif de l'occultation d'au moins un cylindre du moteur à combustion interne (le bit B-zas est mis à l'état). 7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' au moins un cylindre (Z1, Z3) coupé jusqu'alors est remis en fonctionne-ment pour développer un couple en réponse à un signal de fin (B-15 zashw). 8 ) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que la remise en route des cylindres coupés jusqu'alors consiste à tout d'abord faire fonctionner tous les cylindres du moteur à combustion interne avec un degré de remplissage correspondant au seuil de degré de remplissage, le rendement (lzw) de l'angle d'allumage ayant été diminué jusqu'à ce que le couple fourni par le moteur à combustion interne reste au moins essentiellement constant. 9 ) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu' on diminue le degré de remplissage de tous les cylindres ensuite en augmentant simultanément le rendement (rizw) de l'angle d'allumage jusqu'à ce que le rendement de l'angle d'allumage soit de nouveau au maximum et que le moteur à combustion interne fonctionne en mode normal. 10 ) Procédé selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que pendant le transfert des cylindres coupés jusqu'alors vers le mode de fonctionnement normal, au moins un cylindre du moteur à combustion interne est temporairement occulté. 11 ) Programme d'ordinateur comportant un code programme pour un appareil de commande d'un moteur à combustion interne, caractérisé en ce que le programme d'ordinateur est conçu pour exécuter le procédé selon l'une 5 des revendications 1 à 10. 12 ) Support de données, caractérisé en ce qu' il comporte un programme d'ordinateur selon la revendication 11. 13 ) Appareil de commande d'un moteur à combustion interne comprenant plusieurs cylindres, l'appareil de commande étant réalisé pour commander le moteur à combustion interne suivant les étapes ci-après: - coupure d'au moins un cylindre prédéfini (Z1, Z3) du moteur à corn- bustion interne, notamment d'un ensemble de cylindres prédéfinis de façon que le couple fourni par le moteur à combustion interne reste d'amplitude essentiellement inchangée, méme après la coupure effec- tuée du cylindre prédéfini, caractérisé en ce que l'appareil de commande est réalisé pour occulter des cylindres appropriés du moteur à combustion interne, avant la coupure d'au moins un cylindre prédéfini (Z1, Z3). 14 ) Moteur à combustion interne comportant plusieurs cylindres avec un 25 appareil de commande selon la revendication 13, pour commander les cylindres pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne.