Brevet FR2865256A1 — publié le 20050722

Régulateur pour véhicule équipé d'une boîte de vitesses hydrostatique La présente invention concerne un régulateur d'un véhicule équipé d'une boîte de vitesses hydrostatique. Il existe des véhicules équipés d'une boîte de vitesses hydrostatique, propulsé par la puissance du moteur convertie au moyen de cette boîte de vitesses hydrostatique. La boîte de vitesses hydrostatique est équipée d'une pompe à débit variable mue par le moteur ainsi qu'un moteur hydraulique à débit variable mû sous l'effet d'un liquide hydraulique sous pression de la pompe à débit variable. La variation de l'angle du plateau oscillant de la pompe à débit variable ou du moteur hydraulique à débit variable permet de faire varier les débits au niveau de boîte de vitesses hydrostatique, la puissance du moteur absorbable par cette boîte de vitesses hydrostatique ou la vitesse de marche du véhicule. Les véhicules équipés d'une boîte de vitesses hydrostatique ci-dessus englobent les engins de chantier et certains d'entre eux sont équipés d'une pédale de décélération permettant de réduire, lorsqu'elle est activée pendant leur marche, le régime de leur moteur afin de réduire temporairement leur vitesse de marche. La figure 7 montre une configuration de système d'un tel véhicule classique. La pompe d'injection de carburant 101 du moteur 100 est équipé d'un levier de commande de régulateur non dessiné permettant de régler le débit d'injection de carburant. Ce levier de commande de régulateur est lié au levier de réglage de débit de carburant 102 et à la pédale de décélération 103 par l'intermédiaire d'un câble de commande et d'un mécanisme de liaison. Un opérateur du véhicule peut fixer le régime du moteur 100 à une valeur quelconque voulue en manipulant le levier de réglage de débit de carburant 102. II peut aussi réduire davantage à partir du régime fixé au moyen du levier de réglage de débit de carburant 102 le régime du moteur en appuyant sur la pédale de décélération 103, afin de décélérer temporairement son véhicule. A noter qu'il est utilisé un mécanisme selon lequel l'action sur le levier de réglage de débit de carburant 102 implique le mouvement de la pédale de décélération 103, mais l'action sur la pédale de décélération 103 n'affecte pas la position du levier de réglage de débit de carburant 102 (voir par exemple la demande de brevet japonais N 2002-235564). La pédale de décélération 103 est dotée du potentiomètre 104 qui transmet les signaux représentatifs de la position de la pédale de décélération 103 (ou la course parcourue par elle) au régulateur 105 et le moteur 100 est équipé du capteur de régime de moteur 106 qui transmet les signaux représentatifs du régime du moteur au régulateur 105. Le régulateur 105 assure le réglage des débits au niveau de la boîte de vitesses hydrostatique 107 en fonction des signaux en provenance du potentiomètre 104 et du capteur de régime de moteur 106. Plus concrètement, assurer la commande des débits au niveau de la boîte de vitesses hydrostatique 107 consiste à régler l'angle du plateau oscillant de la pompe à débit variable et du moteur à capacité variable de la boîte de vitesses hydrostatique 107. En d'autres termes, faire varier les débits au niveau de la boîte de vitesses hydrostatique 107 consiste en fait à faire varier d'une part le couple absorbable par la boîte de vitesses hydrostatique 107, couple faisant partie de l'ensemble du couple généré par le moteur, et l'autre par le rapport du régime de sortie (c'est-à-dire que le rapport de réduction) de la boîte de vitesses hydrostatique 107 au régime du moteur. La figure 8 montre un exemple de régulation du débit de la boîte de vitesses hydrostatique dans un système classique représenté par la figure 7. Le trait discontinu gras ET sur la figure 8 représente une courbe de couple de moteur représentative de la relation entre le régime du moteur 5 et son couple. Le trait continu gras HT représente une courbe de couple absorbé montrant les caractéristiques du couple absorbable par la boîte de vitesses hydrostatique 107 lorsque le levier de réglage de débit de carburant 102 est positionné au maximum et que la course parcourue par la pédale de décélération 103 est nulle, c'est-à-dire, dans un état où le levier de commande de régulateur est positionné dans la position maximale par l'intermédiaire du câble de commande et où le moteur 100 tourne au régime maximal (cet état étant désigné ci-après "régime élevé à vide"). Plus précisément, la courbe de couple absorbé HT nous enseigne comment faire varier le couple à absorber par la boîte de vitesses hydrostatique 107 en fonction du régime réel du moteur 100 (en abscisse de la figure 8) lu par le capteur de régime de moteur 106. Dans le régime élevé à vide, comme on le voit sur la figure 8, la courbe de couple de moteur ET et la courbe de couple absorbé HT se croisent dans un champ de régime légèrement inférieur au point nominal P0. C'est-à-dire, tout le couple généré par le moteur 100 à proximité du régime nominal NH du moteur est absorbé par la boîte de vitesses hydrostatique 107. En cas de baisse du régime du moteur due à l'augmentation de la résistance de roulement, le couple absorbé par la boîte de vitesses hydrostatique 107 est rapidement réduit afin d'éviter tout calage du moteur. Les commandes ayant ces caractéristiques permettent au moteur 100 du véhicule de tourner toujours près du régime nominal NH, ce qui assure l'utilisation totale du couple généré par le moteur 100. Cela autorise, s'il s'agit du bulldozer décrit plus haut, la meilleure exploitation de la puissance du moteur pour assurer un déplacement rapide et à grand effort du sol. Lorsqu'un bulldozer, qui est un exemple d'un tel engin de chantier, va exercer une poussée, l'opérateur mettra le moteur 100 au régime élevé à vide au moyen du levier de réglage de débit de carburant 102. Le moteur 100 tourne au régime nominal NH pour faire marcher le véhicule au point nominal PO auquel le couple nominal TO est produit, comme on le voit sur la figure 8. Le régulateur 105 effectue une commande de telle manière que le couple absorbable prenne une valeur TKO supérieure au couple généré par le moteur, pour que la boîte de vitesses hydrostatique 107 puisse absorber le couple nominal TO. Plus concrètement, il maximise le débit QO de la pompe à débit variable. Lorsque le régime du moteur 100 est inférieur au régime élevé à vide NH due à l'augmentation de la résistance du sol par rapport au bulldozer, la valeur des signaux de régime lue par le capteur de régime de moteur 106 diminue et le régulateur 105 effectue donc une commande de manière à réduire le débit de la pompe à débit variable en fonction de la diminution du régime du moteur représentée par la ligne C de la figure 8, afin d'éviter tout calage du moteur 100. Le régulateur 105 effectue ainsi une commande consistant à réduire les débits au niveau de la boîte de vitesses hydrostatique 107 si le régime du moteur est inférieur au régime nominal NH. La réduction des débits se traduit par la diminution de la charge et par conséquent par l'augmentation du régime du moteur, ce qui permet à la boîte de vitesses hydrostatique 107 de maintenir ses débits dans limite où son couple absorbé ne dépasse pas le couple généré par le moteur. Si la charge est réduite suite à un réglage de la lame effectué par l'opérateur, le régime du moteur augmente davantage et le régulateur 105 remet le débit de la pompe à débit variable à son maximum Q0. Le bulldozer peut ainsi disposer toujours efficacement de la puissance du moteur 100. Si l'on souhaite réduire la vitesse du bulldozer, on appuie sur la pédale de décélération 103. Le levier de commande de débit se déplace alors en fonction de la course parcourue parla pédale de décélération 103, de sorte que le régime du moteur 100 s'abaisse pour passer par exemple du régime nominal NH montré sur la figure 8 au régime de dexel ND. Dans ce cas, le régulateur 105, parle signal du potentiomètre 104, abaisse le couple absorbable jusqu'à TKD tout en retenant le débit prédéterminé QD de la pompe à débit variable pour réduire la vitesse du véhicule, car celle-ci reste inchangée si les débits au niveau de la boîte de vitesses hydrostatique 107 ne sont pas modifiée. Maintenant, en référence à la figure 8, on décrit à nouveau le mécanisme décrit plus haut: lorsqu'on appuie sur la pédale de décélération 103 pour décélérer temporairement le véhicule décrit ci-dessus, le débit d'injection de carburant est limité par le levier de commande de débit ayant fonctionné en fonction de la course parcourue par cette pédale, et le régime du moteur diminue et les courbes apparentes de couple de moteur se modifient comme ET1, ET2... Le régulateur 105, lui, effectue, en fonction de la course parcourue par la pédale de décélération 103 obtenue du potentiomètre 104, une commande consistant à modifier comme HT1, HT2... les courbes de couple absorbé de la boîte de vitesses hydrostatique 107 montrée sur la figure 8. Les modèles de réglage de débit de la boîte de vitesses hydrostatique 107, lorsqu'un opérateur appuie sur la pédale de décélération 103, consistent à réduire le couple absorbé par la boîte de vitesses hydrostatique 107 lorsque la course parcourue par la pédale de décélération 103 est plus importante, comme on le voit sur la figure 8. Il est donc possible de réduire la vitesse du véhicule en fonction de la course parcourue par la pédale de décélération 103. Or, compte tenu des demandes de plus en plus fortes de réduction du niveau sonore des bruits et de la consommation de carburant pour les engins de chantier tels que le bulldozer décrit plus haut, il est de plus en plus fréquent de réaliser une marche à vitesse réduite en abaissant le régime du moteur 100 au moyen du levier de réglage de débit de carburant 102; par exemple, on abaisse le régime du moteur 100 jusqu'au régime réduit NP de la figure 8. Le moteur 100 est capable de générer le couple partiel TP au régime réduit NP. Mais, le régulateur 105 effectue alors une commande (voir figure 8) consistant à réduire le couple absorbé par la boîte de vitesses hydrostatique 107 en fonction de la valeur lue par le potentiomètre 104, car l'action sur le levier de réglage de débit de carburant 102 implique l'action sur la pédale de décélération 103. En d'autres termes, étant donné que le régime cible du moteur 100 selon la valeur lue par le potentiomètre 104 diminuant jusqu'à NP, le régulateur 105 effectue une commande consistant à obtenir HT2 comme courbe de couple absorbé afin de réduire les débits de la boîte de vitesses hydrostatique 107, mais ceci a pour résultat de réduire le couple absorbable de la boîte de vitesses hydrostatique 107 jusqu'à TKP et par conséquent de rendre impossible d'absorber la totalité du couple de sortie TP du moteur 100. L'infériorité du couple absorbé par la boîte de vitesses hydrostatique 107 au couple généré par le moteur signifie que seulement une partie du couple est transmis aux parties roulantes du véhicule alors qu'un couple important est disponible. Autrement dit, à un tel régime réduit, il n'est pas possible d'exploiter entièrement la puissance du moteur et le rendement du travail diminue. La présente invention a été élaborée afin de palier aux problèmes évoqués ci-dessus, a pour but de fournir un véhicule équipé d'une boîte de vitesses hydrostatique ainsi que le régulateur de commande de boîte de vitesses hydrostatique permettant l'exploitation efficace de la puissance du moteur même à son régime réduit, et est constituée de la manière suivante. Le véhicule équipé d'une boîte de vitesses hydrostatique selon la première invention comprend un bloc de réglage de débit de carburant pour limiter le régime du moteur et un bloc de décélération pour réduire la vitesse du véhicule en réduisant le régime du moteur et mû par l'intermédiaire de la boîte de vitesses convertissant la puissance du moteur, ce même véhicule comprenant: un bloc de détection de débit de carburant lisant la position occupée par ledit bloc de réglage de débit de carburant, un bloc de détection de course parcourue par le bloc de décélération lisant la course parcourue par ledit bloc de décélération et un régulateur assurant le réglage des débits au niveau de ladite boîte de vitesses et caractérisé en ce que ledit régulateur comprend: un bloc de détermination d'état de fonctionnement déterminant l'état de fonctionnement dudit bloc de réglage de débit de carburant et celui dudit bloc de décélération en fonction des valeurs lues par ledit bloc de détection de débit de carburant et par ledit bloc de détection de course parcourue par le bloc de décélération et un bloc de génération d'instructions de réglage de capacité générant les instructions de réglage de capacité différentes selon les cas où le régime du moteur fixé par ledit bloc de réglage de débit de carburant serait limité par ce bloc de détermination d'état de fonctionnement et où le régime du moteur fixé par ledit bloc de détection de course parcourue par le bloc de décélération serait limité par ce même bloc de détermination d'état de fonctionnement. selon un deuxième mode de réalisation ledit bloc de réglage de capacité comprend une mémoire de modèles de réglage de capacité dans laquelle sont stockés les premiers modèles de réglage de capacité consistant à effectuer le réglage des débits au niveau de ladite boîte de vitesses hydrostatique pour que tout le couple généré par ledit moteur soit absorbé par ladite boîte de vitesses hydrostatique, ainsi que les deuxièmes modèles de réglage de capacité consistant à effectuer le réglage des débits au niveau de ladite boîte de vitesses hydrostatique pour que le couple absorbé par ladite boîte de vitesses hydrostatique soit égal ou inférieur au couple généré par ledit moteur et en ce que ledit régulateur effectue le réglage de capacité basé sur lesdits premiers modèles de réglage de capacité si ledit bloc de détermination d'état de fonctionnement juge que le régime du moteur a été limité par le bloc de réglage de débit de carburant et le réglage de capacité basé sur lesdits deuxièmes modèles de réglage de capacité si ledit bloc de détermination d'état de fonctionnement juge que le régime du moteur a été limité par le bloc de décélération. Selon un troisième mode de réalisation, ledit bloc de détermination d'état de fonctionnement: compare un régime cible dudit moteur obtenu à partir de la valeur lue par ledit bloc de détection de débit de carburant avec un régime cible dudit moteur obtenu à partir de la valeur lue par ledit bloc détection de course parcourue par le bloc de décélération et juge que l'un des blocs réalisant le régime plus bas a été manoeuvré si les deux régimes cibles sont différents. Le régulateur pour le réglage de débits au niveau de la boîte de vitesses hydrostatique selon l'une quelconque de la quatrième invention à la sixième invention constitue une réalisation à l'usage de la boîte de vitesses hydrostatique de chaque invention à l'usage du véhicule équipé d'une boîte de vitesses hydrostatique décrit plus haut. Les modèles de réglage de capacité peuvent être différents selon les cas où le régime du moteur serait limité par le bloc de détermination d'état de fonctionnement et où le régime du moteur serait limité par le bloc de décélération et il est donc possible de faire un usage efficace de la puissance du moteur et ce même si le moteur tourne à un régime partiel au moyen du levier de réglage de débit. A noter que les modèles de réglage de débit au niveau de la boîte de vitesses hydrostatique sont tels que tout le couple généré par le moteur est absorbé par ladite boîte de vitesses hydrostatique et qu'il est donc possible de faire le meilleur usage de la puissance du moteur et ce même si le moteur tourne à un régime partiel au moyen du levier de réglage de débit. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est une vue générale du bulldozer selon le premier mode de réalisation de l'invention. La figure 2 est une vue générale de la cabine de conduite du bulldozer selon ledit mode de réalisation. La figure 3 est un diagramme montrant la structure du dispositif HST du bulldozer selon ledit mode de réalisation. La figure 4 est un diagramme montrant la structure du régulateur selon ledit mode de réalisation. La figure 5 est une vue montrant un exemple de réglage du débit du dispositif HST selon ledit mode de réalisation. La figure 6 est un organigramme décrivant l'effet dudit mode de réalisation. La figure 7 est un diagramme montrant la structure systématique d'un véhicule classique. La figure 8 est un diagramme montrant un exemple de réglage du débit de la boîte de vitesses hydrostatique dans un système classique. Les modes de réalisation d'un véhicule équipé de la boîte de vitesses à variation continue selon la présente invention seront décrits ci-dessous en référence aux figures. [1] Configuration générale La figure 1 montre une vue générale du bulldozer 1 selon un mode de réalisation de l'invention. Ce bulldozer 1 est formé d'un véhicule 2, d'une lame 3 et d'ensembles de chenilles 4. La lame 3, disposée à l'extrémité avant du bulldozer 1, est une partie destinée à effectuer un terrassement ou un remblayage. Cette lame 3 est liée au véhicule 2 par l'intermédiaire de bras 31 et s'élève ou s'abaisse sous l'effet d'une extension ou d'une rétraction des vérins 32. Les ensembles de chenilles 4, disposées de deux côtés dans la partie inférieure du véhicule 2, sont les bandes permettant à ce dernier d'avancer sur le terrain et sont dotées chacune d'une poutre de chenille 41, d'un barbotin 42, d'une roue folle 43 et d'une chenille 44. Les poutres de chenilles 41 sont les parties en acier prolongées le long du véhicule 2 et sont supportés oscillantes par les arbres par rapport aux axes de pivot enfoncés dans le châssis principal du véhicule 2. Les barbotins 42 sont les organes mus par un moteur hydraulique comme un dispositif d'entraînement décrit ci-après et se présentent sous forme de roues dentées sur 15 lesquelles s'enroulent et s'engagent les chenilles 44. Les roues folles 43 sont les roues situées à l'autre bout des chenilles et lorsque les chenilles 44 sont animées de mouvement par les barbotins 42, ces roues folles 43 tournent par le mouvement de ces chenilles 44. Bien que non dessinées sur la figure 1, une pluralité de roues inférieures sont disposées au-dessous des poutres de chenille 41 et d'une part elles servent à supporter une charge que subissent les chenilles 44 et l'autre part elles servent de galets de guidage pour les barbotins 42. Le véhicule 2, monté sur le châssis principal non dessiné, est formé d'un moteur 5 disposé à l'avant et d'une cabine de conduite 6 disposée à l'arrière du véhicule. Le moteur 5 est formé d'un corps de moteur installé dans un capot-moteur 51 et sert de commande d'une pompe HST constituant un dispositif HST 7 disposé sous le véhicule 2. La cabine de conduite 6 est une cellule dans laquelle s'installe un opérateur pour manoeuvrer le bulldozer 1, est formée d'un poste de conduite 61 et des leviers de commande 62 et 63 et est coiffée d'un toit 8. Comme on le voit sur la figure 2, dans cette cabine de conduite 6, un levier de marche 62 est disposé à gauche du poste de conduite 61 et un levier de commande de lame 63 pour manoeuvrer la lame 3 est disposée à droite de ce même poste de conduite. La poignée 64 du levier de marche 62 est dotée, sur cette poignée, d'une commande de passage à une plus grande vitesse 641 et d'une commande de passage à une plus faible vitesse 642. Le levier de marche 62 se présente sous forme d'une manette (joy stick) et une manoeuvre de ce levier de marche 62 a pour résultat d'envoyer des signaux de manoeuvre à un régulateur 9 décrit plus bas et ce régulateur 9 génère des signaux de commande en fonction de ces signaux de manoeuvre pour commander les différents organes du dispositif HST 7 et par conséquent pour faire marcher le bulldozer 1. Plus précisément, basculer le levier de marche 62 vers l'avant a pour effet d'émettre un signal de marche en avant, le basculer vers l'arrière un signal de marche en arrière, le basculer vers la gauche un signal de virage à gauche et le basculer vers la droite un signal de virage à droite. Le poste de conduite 61 est équipé à l'avant d'un tableau de surveillance 65 comportant les instruments et les commandes. Un indicateur de rapport de vitesse 66 occupe la partie gauche du tableau de surveillance 65 et une commande de changement de mode de passage de vitesse 67 occupe la partie droite de ce tableau. Un levier de réglage de débit de carburant 68 formant un dispositif de réglage de carburant est disposé à gauche du levier de marche 62 et la manoeuvre de ce levier de réglage de débit de carburant 68 permet de faire varier le régime du moteur 5. De plus, une pédale de décélération 69 formant un dispositif de décélération est disposée en bas à droite du poste de conduite 61 et un appui sur cette pédale de décélération 69 a pour effet de réduire le régime du moteur 5. La commande réalisée avec ce levier de réglage de débit de carburant 68 et cette pédale de décélération 69 sera décrite plus bas. [2] Structure du dispositif HST 7 Maintenant, la structure du dispositif HST 7 est décrite en référence à la figure 3. Le dispositif HST 7 en tant que boîte de vitesses hydrostatique est formé d'une pompe HST 71, de deux blocs de commande de marche 72 correspondant aux chenilles gauche et droite de l'ensemble de chenilles 4, d'un bloc de commutation 73 comportant une électrovanne quadruple et d'un réservoir de liquide hydraulique 74, ce dispositif HST 7 étant commandé par le régulateur 9. (2-1) Configuration de la pompe HST 71 La pompe HST 71 est constituée de deux pompes à débit variable 711, d'un actionneur de pompe 712, d'une servo-vanne de pompe 713 et d'une vanne EPC 714 et chaque pompe à débit variable 711 forme avec un bloc de commande de marche correspondant 72 un circuit fermé pour délivrer un liquide hydraulique à chaque bloc de commande de marche 72. Les pompes à débit variable 711 sont capables de faire varier leur débit en faisant varier en continu l'angle de leur plateau oscillant respectif et il est possible d'augmenter la vitesse de marche du bulldozer 1 en augmentant le débit de ces pompes à débit variable 711. L'actionneur de pompe 712 est un organe assurant la régulation du débit des pompes à débit variable 711; plus particulièrement, on relie préalablement un servo-piston hydraulique à une extrémité du plateau oscillant de chaque pompe à débit variable 711 et on fait varier l'angle d'inclinaison du plateau en délivrant le liquide hydraulique à partir de la ligne pilote à l'actionneur de pompe 712 afin de faire varier le débit de ces pompes. La servo-vanne de pompe 713 forme une vanne à 4 ports et à 3 positions et gère le débit du liquide hydraulique à délivrer à l'actionneur de pompe 712 et la commutation de sa position permet de régler la quantité de liquide hydraulique délivrée à l'actionneur de pompe 712 par l'intermédiaire de la ligne pilote. Deux vannes EPC 714 sont prévues pour la servo-vanne de pompe 713 et sont reliées électriquement au régulateur 9. Les vannes EPC 714 délivrent à la servo-vanne de pompe 713 une pression signal qui est proportionnelle à l'intensité du courant de régulation du débit reçu du régulateur 9 pour commander la bobine de la servo-vanne de pompe 713. Cette servo-vanne de pompe 713 déplace l'actionneur de pompe 712 autant que le déplacement de la bobine, ce qui fait varier l'angle du plateau oscillant des pompes à débit variable 711. (2-2) Configuration du bloc de commande de marche 72 Le bloc de commande de marche 72 est prévu pour chacun des ensembles de chenille gauche et droite 4. Chaque bloc de commande de marche 72 comprend un embrayage 721, un moteur à capacité variable 722, un premier actionneur 723, un deuxième actionneur 724, un sélecteur de circuit 725, un clapet de décharge 726 et une soupape de passage de rapport 727. L'embrayage 721 est interposé entre l'axe de rotation du moteur à capacité variable 722 et l'arbre d'entraînement 421 du barbotin 42 de l'ensemble de chenille 4. Cet embrayage 721 est prévu pour transmettre la force de rotation du moteur à capacité variable 722 à l'arbre d'entraînement 421 et un actionneur 721A équipant cet embrayage permet d'établir la liaison entre l'arbre de rotation du moteur à capacité variable 722 et l'arbre d'entraînement 421 et d'interrompre cette liaison. L'arbre de rotation ou l'arbre de sortie du moteur à capacité variable 722 est lié à l'embrayage 721 et un groupe hydraulique est relié à ladite pompe à débit variable 711 par l'intermédiaire d'une tuyauterie A0, ce qui permet un entraînement de ce moteur sous l'effet du liquide hydraulique fourni par la pompe à débit variable 711, ce moteur assurant donc l'entraînement du barbotin 42 de l'ensemble de chenille 4. Ce moteur à capacité variable 722 est capable d'incliner le plateau oscillant à 3 angles différents et par conséquent de faire varier la vitesse de rotation, le couple etc. fournis par l'arbre de rotation. Le premier actionneur 723 et le deuxième actionneur 724 assurent la commande de la puissance du moteur à capacité variable 722. L'arbre de sortie du premier actionneur 723 est lié à l'extrémité du plateau oscillant du moteur à capacité variable 722. L'arbre de sortie du deuxième actionneur 724 est abouti à la saillie de l'arbre de sortie du premier actionneur 723 afin de limiter le recul de l'arbre de sortie du premier actionneur 723. L'angle du plateau oscillant du moteur à capacité variable 722 est maximal lorsque l'arbre de sortie du premier actionneur 723 est le plus sailli et l'angle du plateau oscillant de ce moteur à capacité variable 722 est minimal lorsque ce même arbre de sortie du premier actionneur 723 est le plus reculé. L'arbre de sortie du deuxième actionneur 724 le plus sailli limite le recul de l'arbre de sortie du premier actionneur 723, ce qui permet de positionner le plateau oscillant du moteur à capacité variable 722 à l'angle intermédiaire. Le sélecteur de circuit 725 est placé au milieu de la ligne de tuyauterie Al qui d'une part est dérivée de la ligne de tuyauterie A0 de la pompe à débit variable 711 et du moteur à capacité variable 722 et l'autre part est disposée de manière mettre en sandwich les parties en aval et en amont du moteur à capacité variable 722 et ce même sélecteur de circuit sert à fournir le liquide hydraulique au premier actionneur 723 ainsi qu'au deuxième actionneur 724. Ce sélecteur de circuit 725 est une soupape à 5 ports et à 3 positions et ses deux ports d'entrée sont reliés à la partie en aval et à la partie en amont du moteur à capacité variable 722 et les deux de ses trois ports de sortie sont reliés aux entrées de la soupape de passage de rapport 727 et le seul port restant est relié au conduit d'écoulement par l'intermédiaire du clapet de décharge 726. D'ailleurs, le sélecteur de circuit 725 est conçu de manière à changer de sa position en fonction de sa propre pression: il se situe dans la position en milieu et interrompt tout entrée sur le conduit d'écoulementlorsque les pressions hydrauliques en amont et en aval du moteur à capacité variable 722 se trouvent équilibrées. Par contre, dès que les pressions hydrauliques en amont et en aval perdent leur équlibre, le sélecteur de circuit 725 change de sa position en fonction du déséquilibre de ces pressions pour fournir à la soupape de passage de rapport 727 la pression plus élevée et pour fournir au conduit d'écoulement la pression moins élevée par l'intermédiaire du clapet de décharge 726. La soupape de passage de rapport 727 est une soupape à 5 ports et à 3 positions qui change de position en fonction du signal de commande de passage de rapport du régulateur 9 qui sera décrit plus bas. L'un des deux ports d'entrée de cette soupape de passage de rapport 727 est relié à la sortie dudit sélecteur de circuit 725, l'autre est relié au conduit d'écoulement, l'un de ses trois ports de sortie est relié au port d'entrée/sortie qui permet de déplacer le piston du deuxième actionneur 724 dans le sens d'avance de l'arbre de sortie et les deux autres sont reliés au port d'entrée/sortie qui permet de déplacer le piston du premier actionneur 723 dans les sens d'avance et de recul. A noter que le port pour déplacer l'arbre de sortie du premier actionneur 723 dans le sens de recul est en communication avec le port pour déplacer l'arbre de sortie du deuxième actionneur 724 dans le sens de recul. Un régulateur de débit 728 est installé à l'intérieur de cette soupape de passage de rapport 727 et ce régulateur de débit 728 permet de régler le temps de fonctionnement du premier actionneur 723 et du deuxième actionneur 724, c'est-à-dire le temps de changement de l'angle du plateau oscillant du moteur à capacité variable 722. La soupape de passage de rapport 727 possède 3 positions, à savoir MIN, MID et MAX et, si elle ne reçoit aucun signal de commande de passage de rapport de la part du régulateur 9, elle occupe la position centrale qui est de MAX. Plus concrètement, chacune de ces positions a son effet hydraulique comme suit: La position MAX a pour effet de fournir le liquide hydraulique qu'elle a reçu à tous les ports du premier actionneur 723 et du deuxième actionneur 724. Lorsque la soupape occupe cette position, la différence entre les surfaces sous pression des pistons des actionneurs 723 et 724 fait saillir les arbres de sortie de tous ces deux actionneurs 723 et 724 et maximise l'angle du plateau oscillant du moteur à capacité variable 722. La position MID quant à elle a pour effet de relier le port situé dans le sens d'avance de l'arbre de sortie du premier actionneur 723 au conduit d'écoulement et fournir le liquide hydraulique qu'elle a reçu à tous autres ports. Lorsque la soupape occupe cette position, l'arbre de sortie du deuxième actionneur 724 saillit, tandis que celui du premier actionneur 723 ne peut se reculer que jusqu'à la position intermédiaire, ce qui positionne le plateau oscillant du moteur à capacité variable 722 à l'angle intermédiaire. Enfin, la position MIN a pour effet de relier le port situé dans le sens d'avance de l'arbre de sortie du premier actionneur 723 ainsi que le port situé dans le sens d'avance de l'arbre de sortie du deuxième actionneur 724 au conduit d'écoulement et de fournir le liquide hydraulique qu'elle a reçu à tous autres ports. Lorsque la soupape occupe cette position, les arbres de sortie respectifs du premier 723 et du deuxième actionneur 724 se reculent tous les deux, ce qui minimise l'angle du plateau oscillant du moteur à capacité variable 722. (2-3) Configuration du bloc de commutation 73 Le bloc de commutation comprend une pompe à débit fixe 73A et 4 électrovannes 731, 732, 733 et 734 et assure les commutations des vannes formant le bloc de commande 72. La pompe à débit fixe 73A est une pompe générant une pression pilote représentée par un trait interrompu sur la figure 3 et fournissant le liquide hydraulique du réservoir de liquide hydraulique 74 à la ligne pilote. L'électrovanne 731 assure, suivant le signal de commande de passage de rapport fourni par le régulateur 9, le passage de l'angle du plateau oscillant du moteur à capacité variable 722 à l'angle intermédiaire: lorsque le solénoïde de l'électrovanne 731 est excité, une pression pilote est fournie à la soupape de passage de rapport 727 par l'intermédiaire de ligne pilote P1 pour positionner cette soupape de passage de rapport 727 dans la position MID. L'électrovanne 732 assure, suivant le signal de commande de passage de rapport fourni par le régulateur 9, le passage de l'angle du plateau oscillant du moteur à capacité variable 722 à l'angle minimal: lorsque le solénoïde de l'électrovanne 732 est excité, une pression pilote est fournie à la soupape de passage de rapport 727 par l'intermédiaire de ligne pilote P2 pour positionner cette soupape de passage de rapport 727 dans la position MIN. L'électrovanne 733 non dessinée fournit une pression pilote au mécanisme de frein lent et l'électrovanne 734 fournit une pression pilote au frein de stationnement afin d'entraîner par la pression hydraulique l'actionneur 721A équipant l'embrayage 721 afin de relâcher l'embrayage 721. [3] Mécanisme de commande par le régulateur 9 Maintenant, le mécanisme de commande du moteur 5 et du dispositif HST 7 par le régulateur 9 est décrit en référence à la figure 4. Comme on le voit sur la figure 4, une pompe d'injection de carburant 52 du moteur 5 est équipée d'un levier de commande de régulateur non dessiné servant à réguler le débit de carburant. Ce levier de commande de régulateur est relié à un levier de réglage de débit de carburant 68 et à une pédale de décélération 69 par l'intermédiaire d'un câble de commande et d'un mécanisme de liaison. Lorsqu'on manipule le levier de réglage de débit de carburant 68, le débit de carburant fourni par la pompe d'injection de carburant 52 varie et par conséquent le régime du moteur 5 varie lui aussi et, de même, lorsqu'on appuie sur la pédale de décélération 69, le débit de carburant fourni par la pompe d'injection de carburant 52 varie et par conséquent le régime du moteur 5 varie. Lorsqu'un opérateur assis sur le poste de conduite 61 appuie sur la pédale de décélération 69, il peut réduire davantage le régime du moteur 5 à partir du régime fixé avec le levier de réglage de débit de carburant 68 afin de ralentir temporairement le véhicule. A noter que dans cet exemple il est utilisé un mécanisme selon lequel l'action sur le levier de réglage de débit de carburant 68 implique le mouvement de la pédale de décélération 69 comme c'est classiquement le cas, mais l'action sur la pédale de décélération 69 n'affecte pas la position du levier de réglage de débit de carburant 68. Le régulateur 9 constitue un bloc de commande assurant la commande du dispositif HST 7 en fonction du régime du moteur 5 et sur son entrée sont reliés électriquement: un capteur de régime de moteur 53, un potentiomètre 681, un potentiomètre 691 et un capteur de pression hydraulique de circuit HST 75. Le capteur de régime de moteur 53 a pour fonction de lire le régime du moteur 5, de le convertir en signaux électriques et de les fournir au régulateur 9. Le potentiomètre 681 joue le rôle d'un détecteur de position de levier de réglage de débit de carburant qui détecte la position occupée par le levier de réglage de débit de carburant 68: lorsqu'un opérateur agit sur le levier de réglage de débit de carburant 68, ce potentiomètre délivre au régulateur 9 un signal proportionnel à la grandeur de fonctionnement de ce levier. Le potentiomètre 691 joue le rôle d'un détecteur de position de pédale de décélération qui détecte la position occupée par la pédale de décélération 69: lorsqu'un opérateur appuie sur la pédale de décélération 69, ce potentiomètre délivre au régulateur 9 un signal proportionnel à la course parcourue par cette pédale. Le capteur de pression hydraulique de circuit HST 75 est un capteur prévu pour chacun des blocs de commande de marche gauche et droite 72 et qui détecte la pression à l'intérieur du circuit hydraulique de chaque bloc de commande marche 72 et renvoie cette pression comme informations de retour au régulateur 9. Sur la sortie du régulateur 9 sont reliées électriquement une soupape EPC 714 et les électrovannes 731 et 732 faisant partie du dispositif HST 7 et l'ouverture et la fermeture de la soupape et des vannes sont effectuées par l'envoi des signaux électriques à elles. Cette ouverture et cette fermeture de cette soupape et de ces vannes permettent de faire varier l'angle des plateaux oscillants de la pompe à débit variable 711 et du moteur à capacité variable 722 tous les deux faisant partie du dispositif HST 7, autorisant ainsi le réglage de la capacité du dispositif HST 7. Le régulateur 9 est un dispositif qui fournit les instructions de commande à la soupape EPC 714 et aux électrovannes 731 et 732 faisant partie du dispositif HST 7 en fonction des signaux de détection fournis par les potentiomètres 681 et 691, par le capteur de régime de moteur 53 et par le capteur de pression hydraulique de circuit HST 75, tous reliés sur l'entrée de ce régulateur, et celui-ci est formé d'un bloc de détermination d'état de fonctionnement 91, d'un bloc de détermination d'état de commande 92, d'une mémoire de modèles de réglage de capacité 93 et d'un bloc de génération d'instructions de réglage de capacité 94. Le bloc de détermination d'état de fonctionnement 91 acquiert, en fonction de la valeur détectée par le potentiomètre 681, un régime cible adapté au réglage du levier de réglage de débit de carburant 68, compare cette valeur, en fonction de la valeur détectée par le potentiomètre 691, avec le régime cible adapté à la course parcourue par la pédale de décélération 69 et juge que l'un des blocs réalisant le régime plus bas a été manoeuvré si les deux régimes cibles sont différents.. C'est-à-dire que, si le régime cible fixé par l'appui sur la pédale de décélération 69 est inférieur au régime cible fixé par l'action sur le levier de réglage de débit de carburant 68, le bloc de détermination d'état de fonctionnement 91 juge qu'une décélération par la pédale de décélération 69 est en cours. A noter que, comme nous l'avons décrit plus haut, l'action sur le levier de réglage de débit de carburant 68 implique le mouvement de la pédale de décélération 69, ce qui veut dire que le présent mode de réalisation ne prévoit pas que le régime cible fixé par l'appui sur la pédale de décélération 69 soit supérieur au régime cible fixé par l'action sur le levier de réglage de débit de carburant 68. Le bloc de détermination d'état de commande 92 est un bloc qui surveille, en fonction des valeurs fournies par le capteur de régime 53 du moteur 5 et par le capteur de pression hydraulique de circuit HST 75, l'état de commande du moteur 5 et de fonctionnement du dispositif HST 7: il détecte une baisse du régime du moteur 5 due à une charge extérieure et une variation de la pression hydraulique du dispositif HST 7 et fournit ces informations d'état au bloc de génération d'instructions de réglage de capacité 94 qui sera décrit plus bas. La mémoire de modèles de réglage de capacité 93 est un dispositif de mise en mémoire d'une pluralité de modèles de réglage de débit de la pompe à débit variable 711 et/ou du moteur à capacité variable 722 faisant partie du dispositif HST 7. Plus concrètement, comme on le voit sur la figure 5, dans cette mémoire de modèles de réglage de capacité 93 sont stockés: les premiers modèles de réglage de capacité constituant les courbes de couple absorbé HT1, HT2, HT3 et HT4 ayant comme couple maxi. TKO le couple absorbable par le dispositif HST 7 en fonction de la course parcourue par le levier de réglage de débit de carburant 68 ainsi que les deuxièmes modèles de réglage de capacité constituant les courbes de couple absorbé HT1 A, HT2A, HT3A... selon lesquelles le couple absorbable varie en fonction de la course parcourue par la pédale de décélération 69. Le bloc de génération d'instructions de réglage de capacité 94 choisit un modèle de réglage de capacité parmi ceux mémorisés dans la mémoire de modèles de réglage de capacité 93 en fonction du résultat obtenu par le bloc de détermination d'état de fonctionnement 91 ainsi que de l'état de commande du moteur 5 et du dispositif HST 7 déterminé par le bloc de détermination d'état de commande 92, génère une instruction de réglage de capacité du dispositif HST 7, envoie cette instruction de réglage à la vanne EPC 714 faisant partie du dispositif HST 7 et, si besoin est, envoie une instruction de commande aux électrovannes 731 et 732. Enfin, la vanne EPC 714 entraîne l'actionneur de pompe 712 en fonction de l'instruction de réglage de capacité générée par le bloc de génération d'instructions de réglage de capacité 94, fait varier l'angle du plateau oscillant de la pompe à débit variable 711 et par conséquent le débit de ladite pompe à débit variable 711. [4] Action du régulateur 9 Maintenant, l'action du régulateur 9 mentionné ci-dessus est décrit en référence à l'organigramme de la figure 6. (1) Pendant la marche du bulldozer 1, le bloc de détermination d'état de fonctionnement 91 détecte la valeur de consigne SE1 du levier de réglage de débit de carburant 68 par l'intermédiaire du potentiomètre 681 (traitement SI). Ce bloc de détermination d'état de fonctionnement 91 détecte également la valeur de consigne SE2 de la pédale de décélération 69 par l'intermédiaire du potentiomètre 691 (traitement S2). (2) Le bloc de détermination d'état de fonctionnement 91 détermine la grandeur l'une par rapport à l'autre des valeurs de consigne SE1 et SE2 (traitement S3). (3) Dans un état normal, la valeur de consigne SE1 est censée être égale à la valeur de consigne SE2 (SE1 = SE2), car l'action sur le levier de réglage de débit de carburant 68 implique le mouvement de la pédale de décélération 69. Dans un tel cas, le bloc de génération d'instructions de réglage de capacité 94 choisit les premiers modèles de réglage de capacité stockés dans la mémoire de modèles de réglage de capacité 93 (traitement S4) et génère une instruction de réglage de capacité basée sur ces modèles (traitement S5). Plus concrètement, le bloc de génération d'instructions de réglage de capacité 94, n'ayant plus recours au régime cible du moteur 5 fixé par l'action sur le levier de réglage de débit de carburant 68, choisit les premiers modèles de réglage de capacité constituant les courbes de couple absorbé HT1, HT2, HT3 et HT4 ayant comme couple maxi. TKO le couple absorbable par le dispositif HST 7. Ensuite, le bloc de génération d'instructions de réglage de capacité 94 génère une instruction de réglage et l'envoie à la vanne EPC 714 qui fait varier l'angle du plateau oscillant de la pompe à débit variable 711 faisant partie du dispositif HST 7, de manière à obtenir un couple absorbé ayant les premiers modèles de réglage de capacité ainsi choisis. La vanne EPC 714 au niveau du dispositif HST 7, ayant reçu une telle instruction, va s'activer pour effectuer le réglage de capacité de la pompe à débit variable 711 (traitement S6). (4) A noter que, comme on le voit sur la figure 5, on évite tout calage du moteur 5 en définissant le régime cible NH basé sur le potentiomètre 681 du levier de réglage de débit de carburant 68 comme point de départ de commande dégressive de capacité et en réduisant le couple absorbé en fonction de la baisse du régime du moteur. Ainsi, comme on le voit sur la figure 5, la courbe de couple de moteur ET et la courbe de couple absorbé HT se croisent dans un champ de régime légèrement inférieur au point nominal PO. C'est-à-dire, tout le couple généré par le moteur 5 à proximité du régime nominal NH du moteur est absorbé par le dispositif HST 7. En cas de baisse du régime du moteur due à l'augmentation de la résistance de roulement, le couple absorbé par le dispositif HST 7 est rapidement réduit afin d'éviter tout calage du moteur. Les commandes ayant ces caractéristiques permettent au moteur de tourner toujours près du régime nominal NH pendant son ralenti à vitesse moyennement élevée et permettent également à tout le couple généré par le moteur d'être transmis aux parties motrices du véhicule par l'intermédiaire du dispositif HST 7, ce qui autorise l'utilisation efficace de la puissance du moteur pour assurer un déplacement rapide et à grand effort du sol. Si la charge est réduite lorsqu'un opérateur manoeuvre la lame 3, le régime du moteur augmente et le régulateur 9 remet le débit de la pompe à débit variable à la valeur maxi. Q0. (5) Lorsqu'un opérateur appuie sur la pédale de décélération 69 afin d'arrêter le bulldozer 1, la valeur de consigne SE2 de cette pédale est détectée par le potentiomètre 691, le bloc de détermination d'état de fonctionnement 91 juge que la valeur de consigne SE1 > la valeur de consigne SE2, c'est-à- dire que la valeur de consigne SE2 relative au régime cible fourni par le potentiomètre 691 est inférieure à la valeur de consigne SE1 relative au régime cible fourni par le potentiomètre 681. Le bloc de génération d'instructions de réglage de capacité 94 choisit les deuxièmes modèles de réglage de capacité stockés dans la mémoire de modèles de réglage de capacité 93 (traitement S7) en fonction de ces jugements, génère une instruction de réglage de capacité lors du dexel (traitement S8) et effectue la commande de la pompe à débit variable 711 (traitement S9) comme décrit plus haut. (6) En d'autres termes, le bloc de génération d'instructions de réglage de capacité 94 du régulateur 9 modifie les courbes de couple absorbé du dispositif HST 7 comme HTIA, HT2A... comme montrées sur la figure 5 en fonction de la course parcourue par la pédale de décélération 69. Le modèle de réglage de capacité du dispositif HST 7 lors de l'appui sur la pédale de décélération 69 consiste à réduire le couple absorbé par le dispositif HST 7 lorsque la course parcourue par la pédale de décélération 69 augmente. Ainsi, lorsqu'on appuie davantage sur la pédale de décélération 69, la puissance délivrée par le dispositif HST 7 diminue et par conséquent la vitesse du véhicule diminue. (7) Lorsque le débit du carburant injecté dans le moteur 5 est limité au moyen du levier de réglage de débit de carburant 68, le régime du moteur diminue et les courbes de couple du moteur prennent les allures apparentes ET1, ET2, ET3, ET4... comme on le voit sur la figure 5. La course parcourue par le levier de réglage de débit de carburant 68 est lue par le potentiomètre 681 et le bloc de génération d'instructions de réglage de capacité 94 modifie les courbes de couple absorbé du dispositif HST 7 en fonction de cette valeur (c'est-à-dire le régime cible fixé au moyen du levier de réglage de débit de carburant 68) de manière à obtenir HT1, HT2, HT3, HT4... Comme c'est évident sur la figure 5, les courbes de couple absorbé HT1, HT2, HT3 et HT4 croisent la courbe de couple de moteur ET dans une plage de régime de moteur légèrement inférieure aux régimes cibles NP1, NP2, NP3 et NP4. En d'autres termes, si le régime du moteur est limité au moyen du levier de réglage de débit de carburant 68, tout le couple généré par le moteur est absorbé par le dispositif HST 7. Tout le couple généré par le moteur est transmis alors aux parties roulantes par l'intermédiaire du dispositif HST 7 même pendant la marche à effort partiel du véhicule, ce qui autorise l'exploitation efficace de la puissance du moteur pour effectuer un terrassement. (8) Le régulateur 9 compare la valeur de consigne SE1 du régime cible fixé par le potentiomètre 681 qui est un bloc de détection de débit de carburant avec la valeur de consigne SE2 du régime cible fixé par le potentiomètre 691 qui est un bloc de détection de course parcourue par la pédale de décélération 69 et, si ces deux régimes cibles sont identiques, il retient la valeur de cosigne obtenue du potentiomètre 681 du levier de réglage de débit de carburant 68 et si ces deux régimes sont différents, il retient le régime cible plus faible, pour assurer le réglage de capacité du dispositif HST 7. (9) Lorsqu'on passe: de l'état dans lequel une marche à effort partiel est en cours suite à une manoeuvre du levier de réglage de débit de carburant 68 et dans lequel une commande est en cours de manière à obtenir une courbe de couple absorbé comme représentée par HT2 sur la figure 5, à un état dans lequel on appuie sur la pédale de décélération 69 pour réduire le régime du moteur jusqu'à la valeur NP4, de manière à obtenir une courbe de couple apparente de moteur comme représentée par ET4 sur la figure 5, le régime cible NP4 fixé au moyen de la pédale de décélération 69 est inférieure au régime cible NP2 fixé au moyen du levier de réglage de débit de carburant 68, car, dans ce mode de réalisation, le levier de réglage de débit de carburant 68 reste innopérationnel lorsqu'on appuie sur la pédale de décélération 69. Le régulateur 9 assure, en fonction de la valeur de consigne du potentiomètre 691 de la pédale de décélération 69, une commande de manière à passer de la capacité TKO du dispositif HST 7 à une capacité plus faible TKDA. En d'autres termes, il s'agit là d'une commande visant à obtenir une courbe de couple absorbé représentée par HT4A sur la figure 4. Dans ce cas, la commande du régulateur 9 consistant à réduire la capacité du dispositif HST 7 permet d'abaisser, en fonction de la course parcourue par la pédale de décélération 69, la capacité du dispositif HST 7 d'une façon continue pour passer de la capacité TKO du dispositif HST 7 à la capacité plus faible TKDA; comme le représente la flèche reliant du point A au point B sur la figure 4. [5] Variantes du mode de réalisation La présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit plus, mais englobe les variantes décrites plus bas. Si, à la différence du mode de réalisation décrit plus haut, on adopte un mécanisme selon lequel l'action sur le levier de réglage de débit de carburant 68 n'affecte nullement la position de la pédale de décélération 69, il n'est pas forcément nécessaire d'effectuer la commande visant à retenir la valeur du potentiomètre 681 du levier de réglage de débit de carburant 68 lorsque la valeur de consigne SE1 du régime cible fixé par le potentiomètre 681 qui est un bloc de détection de débit de carburant est identique à la valeur de consigne SE2 du régime cible fixé par le potentiomètre 691 qui est un bloc de détection de course parcourue par la pédale de décélération 69, mais il suffit, si ces deux valeurs sont différentes, d'effectuer la commande selon la valeur détectée par le potentiomètre ayant fixé un régime plus bas. Le levier de réglage de débit de carburant 68 et la pédale de décélération 69 peuvent assurer la commande de la pompe d'injection de carburant 52 par le régulateur 9 avec les signaux électriques, au lieu d'être liés physiquement à la pompe d'injection de carburant du moteur 5. Si, dans ledit mode de réalisation, la pédale de décélération 69 n'est pas activée pendant la marche à effort partiel, la commande est telle que le couple absorbable du dispositif HST 7 est maintenu à TKO qui est supérieur au couple généré par le moteur. En d'autres termes, on a adopté un réglage selon lequel, lorsque le régime du moteur est limité au moyen du levier de réglage de débit de carburant 68, toutes les courbes de couple absorbé HT1, HT2... croisent la courbe de couple ET, mais un réglage selon lequel ces deux courbes se croisent n'est pas toujours nécessaire. On peut par exemple adopter un réglage selon lequel il est possible d'absorber le couple légèrement inférieur au couple généré par le moteur pour assurer la commande du couple absorbable du dispositif HST 7, pour obtenir une capacité permettant un appariement près du couple maxi. généré par le moteur 5, afin d'assurer l'exploitation efficace du couple généré par le moteur. En résumé, le couple absorbable du dispositif HST 7 peut être légèrement inférieur au couple généré par le moteur à condition que la puissance nécessaire à la marche à effort partiel soit disponible. L'important, c'est de bien distinguer entre la réduction du régime du moteur au moyen du levier de réglage de débit de carburant 68 et celle au moyen de la pédale de décélération 69 et de bien savoir utiliser les modèles de réglage de capacité du dispositif HST 7 selon les cas. La présente invention est applicable à d'autres types d'engins, bien qu'un bulldozer ait été retenu plus haut comme exemple de réalisation. On a décrit plus haut une boîte de vitesses hydrostatique équipée d'une pompe à débit variable non dessinée mue par le moteur 5 ainsi qu'un moteur hydraulique à débit variable non dessiné mû sous l'effet d'un liquide hydraulique sous pression de la pompe à débit variable, faisant varier l'angle du plateau oscillant de la pompe à débit variable ou du moteur hydraulique à débit variable, mais il est également possible de faire varier l'angle du plateau oscillant de la pompe à débit variable et du moteur hydraulique à débit variable ou bien de combiner une pompe à débit variable et un moteur hydraulique à débit fixe ou une pompe à débit fixe et un moteur hydraulique à débit variable et de faire varier l'angle du plateau oscillant de la pompe à débit variable ou du moteur hydraulique à débit variable. 19 REVENDICATIONS 1. Véhicule équipé d'une boîte de vitesses hydrostatique comprenant un bloc de réglage de débit de carburant pour limiter le régime du moteur et un bloc de décélération pour réduire la vitesse du véhicule en réduisant le régime du moteur et mû par l'intermédiaire de la boîte de vitesses convertissant la puissance du moteur, comprenant de plus un bloc de détection de débit de carburant lisant la position occupée par ledit bloc de réglage de débit de carburant, un bloc de détection de course parcourue par le bloc de décélération lisant la course parcourue par ledit bloc de décélération et un régulateur assurant le réglage des débits au niveau de ladite boîte de vitesses caractérisé en ce que ledit régulateur comprend: un bloc de détermination d'état de fonctionnement déterminant l'état de fonctionnement dudit bloc de réglage de débit de carburant et celui dudit bloc de décélération en fonction des valeurs lues par ledit bloc de détection de débit de carburant et par ledit bloc de détection de course parcourue par le bloc de décélération et un bloc de génération d'instructions de réglage de capacité générant les instructions de réglage de capacité différentes selon les cas où le régime du moteur fixé par ledit bloc de réglage de débit de carburant serait limité par ce bloc de détermination d'état de fonctionnement et où le régime du moteur fixé par ledit bloc de détection de course parcourue par le bloc de décélération serait limité par ce même bloc de détermination d'état de fonctionnement. 2. Véhicule équipé d'une boîte de vitesses hydrostatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit régulateur comprend une mémoire de modèles de réglage de capacité dans laquelle sont stockés les premiers modèles de réglage de capacité consistant à effectuer le réglage des débits au niveau de ladite boîte de vitesses hydrostatique pour que tout le couple généré par ledit moteur soit absorbé par ladite boîte de vitesses hydrostatique, ainsi que les deuxièmes modèles de réglage de capacité consistant à effectuer le réglage des débits au niveau de ladite boîte de vitesses hydrostatique pour que le couple absorbé par ladite boîte de vitesses hydrostatique soit égal ou inférieur au couple généré par ledit moteur et en ce que ledit bloc de réglage de capacité effectue le réglage de capacité basé sur lesdits premiers modèles de réglage de capacité si ledit bloc de détermination d'état de fonctionnement juge que le régime du moteur a été limité par le bloc de réglage de débit de carburant et le réglage de capacité basé sur lesdits deuxièmes modèles de réglage de capacité si ledit bloc de détermination d'état de fonctionnement juge que le régime du moteur a été limité par le bloc de décélération. 3. Véhicule équipé d'une boîte de vitesses hydrostatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit bloc de détermination d'état de fonctionnement: compare un régime cible dudit moteur obtenu à partir de la valeur lue par ledit bloc de détection de débit de carburant avec un régime cible dudit moteur obtenu à partir de la valeur lue par ledit bloc détection de course parcourue par le bloc de décélération et juge que l'un des blocs réalisant le régime plus bas a été manoeuvré si les deux régimes cibles sont différents. 4. Régulateur pour le réglage de débits au niveau de la boîte de vitesses hydrostatique utilisée dans un véhicule équipé d'une boîte de vitesses hydrostatique comprenant un bloc de réglage de débit de carburant pour limiter le régime du moteur et un bloc de décélération pour réduire la vitesse du véhicule en réduisant le régime du moteur et mû par l'intermédiaire de la boîte de vitesses convertissant la puissance du moteur, caractérisé en ce qu'il comprend: un bloc de détermination d'état de fonctionnement déterminant l'état de fonctionnement dudit bloc de réglage de débit de carburant et celui dudit bloc de décélération en fonction des valeurs lues par ledit bloc de détection de débit de carburant et par ledit bloc de détection de course parcourue par le bloc de décélération et un bloc de génération d'instructions de réglage de capacité générant les instructions de réglage de capacité différentes selon les cas où le régime du moteur fixé par ledit bloc de réglage de débit de carburant serait limité par ce bloc de détermination d'état de fonctionnement et où le régime du moteur fixé par ledit bloc de détection de course parcourue par le bloc de décélération serait limité par ce même bloc de détermination d'état de fonctionnement. 5. Régulateur selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend une mémoire de modèles de réglage de capacité dans laquelle sont stockés les premiers modèles de réglage de capacité consistant à effectuer le réglage des débits au niveau de ladite boîte de vitesses hydrostatique pour que tout le couple généré par ledit moteur soit absorbé par ladite boîte de vitesses hydrostatique, ainsi que les deuxièmes modèles de réglage de capacité consistant à effectuer le réglage des débits au niveau de ladite boîte de vitesses hydrostatique pour que le couple absorbé par ladite boîte de vitesses hydrostatique soit égal ou inférieur au couple généré par ledit moteur et en ce que ledit bloc de génération d'instructions de réglage de capacité effectue le réglage de capacité basé sur lesdits premiers modèles de réglage de capacité si ledit bloc de détermination d'état de fonctionnement juge que le régime du moteur a été limité par le bloc de réglage de débit de carburant et le réglage de capacité basé sur lesdits deuxièmes modèles de réglage de capacité si ledit bloc de détermination d'état de fonctionnement juge que le régime du moteur a été limité par le bloc de décélération. 6. Régulateur selon les revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que ledit bloc de détermination d'état de fonctionnement: compare un régime cible dudit moteur obtenu à partir de la valeur lue par ledit bloc de détection de débit de carburant avec un régime cible dudit moteur obtenu à partir de la valeur lue par ledit bloc détection de course parcourue par le bloc de décélération et juge que l'un des blocs réalisant le régime plus bas a été manoeuvré si les deux régimes cibles sont différents.