Brevet FR2859500A1 — publié le 20050311

PROCEDES ET APPAREILS POUR ACTIONNER DES MOTEURS À TURBINES A GAZ La présente invention concerne généralement des moteurs à turbines à gaz et, plus particulièrement, des procédés et appareils pour actionner les moteurs à turbines à gaz. Les moteurs à turbines à gaz comportent, typiquement, des compresseurs basse et haute pression, une chambre de combustion et au moins une turbine. Les compresseurs compriment l'air, qui est canalisé vers la chambre de combustion, où il est mélangé à du combustible. Le mélange est, ensuite, mis à feu, pour produire des gaz de combustion chauds et les gaz de combustion sont canalisés vers la ou les turbines, qui extrai(en)t l'énergie des gaz de combustion, pour alimenter le(s) compresseur(s), de même que pour produire le travail utile pour propulser un avion en vol ou pour alimenter une charge, telle qu'un générateur électrique. Quand les moteurs fonctionnent dans des conditions de givrage, c'est à dire qu'ils sont exposés à des nuages de gouttelettes d'eau surfondue, de la glace peut s'accumuler sur des structures extérieures, exposées, du moteur. Plus spécifiquement, si des moteurs sont actionnés dans des conditions de givrage à faible puissance pendant des laps de temps prolongés, l'accumulation de glace à l'intérieur du moteur et sur des structures exposées du moteur peut se révéler significatives. Avec le temps, le fonctionnement continu du moteur ou une vague de manoeuvres de la manette des gaz, d'opérations à puissance inférieure à des opérations à puissance plus élevée ou des vibrations, dues soit à la turbulence, soit à l'asymétrie de l'accroissement de la glace, peuvent amener la constitution de glace accumulée à être absorbée par le compresseur haute pression. Une telle condition, connue en tant que délestage de glace, peut amener la température de refoulement du compresseur à baisser brusquement. En réponse à la brusque baisse de la température de refoulement du compresseur, la vitesse corrigée du coeur augmente dans les étages arrières du compresseur haute pression. Cette brusque augmentation de la vitesse corrigée du coeur dans l'étage arrière peut affecter de manière néfaste la marge de décrochage du compresseur. Dans des cas extrêmes, cela peut conduire aussi à une extinction du moteur. Pour faciliter la prévention contre l'accroissement de la glace à l'intérieur du moteur et sur les surfaces exposées adjacentes au moteur, au moins certains moteurs connus comportent un système de commande, qui permet au moteur de fonctionner avec une température de fonctionnement en hausse et peuvent comporter des sous-systèmes qui dirigent l'air d'appoint à haute température, direct, du compresseur du moteur vers les surfaces exposées. Cependant, la température de fonctionnement en hausse et les systèmes d'appoint peuvent diminuer les performances du moteur. De tels systèmes peuvent aussi exiger des vannes qu'elles coupent le flux d'air à haute température durant le décollage et autres opérations à grande puissance, pour protéger le moteur. Outre le coût accru, un tel agencement de vannes peut poser un problème de fiabilité. En tant que tel, pour faciliter, par ailleurs, la prévention contre l'accumulation de glace, au moins certains moteurs connus sont aspergés d'une solution de dégivrage avant le fonctionnement. Cependant, durant le vol et avec le temps, l'efficacité de la solution de dégivrage peut diminuer. Plus spécifiquement, durant le fonctionnement du moteur, un refroidissement par évaporation peut encore provoquer le gel et l'accumulation de glace sur des surfaces extérieures du moteur, telles que le bâti avant du moteur. Un chauffage électrique classique est une option mais cela requiert de grandes quantités d'électricité pour exécuter l'opération de dégivrage et peut exiger des générateurs électriques supplémentaires, des circuits électriques et une logique d'interaction complexe avec les ordinateurs de l'avion, avec une augmentation correspondante du coût, du poids et de la pénalisation des performances. Un procédé d'assemblage d'un moteur à turbine, pour faciliter la prévention contre l'accumulation de glace sur le moteur de la turbine, durant le fonctionnement du moteur, est proposé sous un certain aspect. Le procédé comprend le couplage d'au moins un tube de chauffe au moteur, de sorte qu'une première extrémité du au moins un tube de chauffe est couplée en communication thermique avec une source de chaleur et le couplage d'une deuxième extrémité du au moins un tube de chauffe en communication thermique avec une surface extérieure d'un composant du moteur qui est en amont de la source de chaleur. Sous un autre aspect, un système de protection contre le gel est proposé pour un moteur à turbine. Le système de protection contre le gel comporte au moins un tube de chauffe, couplé en communication thermique entre une source de chaleur et une surface extérieure d'au moins un composant de moteur. Le système de protection contre le gel facilite au moins l'une des deux éventualités parmi la prévention et l'atténuation de l'accroissement de la glace sur toute la surface extérieure du composant du moteur. Dans un aspect supplémentaire, un moteur à turbine à gaz est proposé. Le moteur comporte un stator, comportant une surface extérieure, une source de chaleur en aval du stator et un système de protection contre le gel. Le système de protection contre le gel comporte au moins un tuyau de chauffe, couplé en communication thermique entre la source de chaleur et la surface extérieure du stator. La Figure 1 est une illustration schématique d'un moteur à turbine à gaz; la Figure 2 est une illustration schématique d'un système de protection contre le gel, qui peut être utilisé avec le moteur à turbine à gaz, montré sur la Figure 1; la Figure 3 est une illustration agrandie d'une partie du système de protection contre le gel, montré sur la Figure 2 et prise le long de la zone 3; la Figure 4 est une illustration agrandie d'une partie du système de protection contre le gel, montré sur la Figure et prise le long de la zone 4 et la Figure 5 est une illustration schématique d'un mode de réalisation en variante du système de protection contre le gel, montré sur la Figure 2. La figure 1 est une illustration schématique d'un moteur à turbine à gaz 10, comportant un ensemble ventilateur 12, un compresseur haute pression 14 et une chambre de combustion 16. Le moteur 10 comporte aussi une turbine haute pression 18, une turbine basse pression 20 et un propulseur d'appoint 22. L'ensemble ventilateur 12 comporte une rangée de pales de ventilateur 24, s'étendant radialement vers l'extérieur, à partir d'un disque de rotor 26. Le moteur 10 a un côté entrée 28 et un côté sortie 30. Dans un mode de réalisation donné, le moteur à turbine à gaz est un GE 90, disponible auprès de General Electric Company, Cincinnati (Ohio). Dans un mode de réalisation en variante, le moteur 10 comporte un compresseur basse pression. Un ensemble ventilateur 12, un propulseur d'appoint 22 et une turbine 20 sont couplés par un premier arbre de rotor 31 et le compresseur 14 et la turbine 18 sont couplés par un deuxième arbre de rotor 32. En cours de fonctionnement, l'air s'écoule à travers l'ensemble ventilateur 12 et de l'air comprimé est fourni au compresseur haute pression 14 par l'intermédiaire du propulseur d'appoint 22. L'air, fortement comprimé, est délivré à la chambre de combustion 16. Les produits de combustion chauds (non montrés sur la Figure 1), provenant de la chambre de combustion 16, actionnent les turbines 18 et 20 et la turbine 20 actionne l'ensemble ventilateur 12 et le propulseur d'appoint 22 au moyen de l'arbre 31. Le moteur 10 peut être actionné dans une plage de conditions de fonctionnement, entre des conditions de fonctionnement, prévues lors de la conception et des conditions de fonctionnement hors conception. La Figure 2 est une illustration schématique d'un système de protection contre le gel 60 qui peut être utilisé avec le moteur à turbine à gaz 10. La Figure 3 est une illustration agrandie d'une partie du système de protection contre le gel 60 et prise le long de la zone 3 (montrée sur la Figure 2). La Figure 4 est une illustration agrandie d'une partie du système de protection contre le gel 60 et prise le long de la zone 4 (montrée sur la Figure 2). Spécifiquement, dans ce mode de réalisation, le système de protection contre le gel 60 facilite la prévention de l'accroissement de la glace et/ou atténue la formation de glace, le long ou à l'intérieur du propulseur d'appoint 22. Plus spécifiquement, le propulseur d'appoint 22 comporte une pluralité d'aubes directrices d'admission (IGV) 62, espacées circonférentiellement. Les ensembles IGV 62 s'étendent entre un carter structurel extérieur 64 et un moyeu central 66 et canalisent le flux d'air, qui pénètre dans le moteur 10 en aval, à travers le propulseur d'appoint 22. Dans un mode de réalisation donné, le propulseur d'appoint 22 comporte une pluralité de montants (non montrés sur la Figure 2), qui s'étendent entre un carter structurel extérieur 64 et le moyeu central 66. Dans le mode de réalisation représentatif, le propulseur d'appoint 22 comporte aussi une pluralité d'ensembles d'aubes directrices de sortie (OGV) 70, qui s'étendent entre le carter structurel extérieur 64 et le moyeu central 66. Dans un mode de réalisation en variante, le propulseur d'appoint 22 ne comporte pas d'ensemble OGV 70. Dans un mode de réalisation supplémentaire, le système de protection contre le gel 60 facilite la prévention contre l'accroissement de la glace et/ou atténue la formation de glace, le long ou à l'intérieur de l'ensemble ventilateur 12, tel qu'à l'intérieur des ensembles d'aubes directrices de sortie (OGV) de l'ensemble ventilateur (non montré). Dans le mode de réalisation représentatif, le système de protection contre le gel 60 comporte une pluralité de tubes de chauffe 100, qui sont espacés circonférentiellement autour du moteur 10. Chaque tube de chauffe 100 fonctionne comme s'il avait une conductivité thermique effective qui soit de plusieurs ordres de grandeur supérieure à celle du cuivre. Plus spécifiquement, chaque tube de chauffe 100 utilise un liquide, qui s'évapore en absorbant la chaleur d'une extrémité chaude. La vapeur, produite alors, traverse le centre du tube de chauffe 100 ou un canal, formé à l'intérieur du tube de chauffe 100 et se condense à l'extrémité froide du tube de chauffe 100, transférant, par ce moyen, la chaleur à l'extrémité froide. Une mèche, qui s'étend d'une extrémité du tube de chauffe à l'autre, transporte le liquide condensé en retour vers l'extrémité chaude par le biais d'une action capillaire, complétant, de ce fait, le circuit. Dans un mode de réalisation en variante, le système de protection contre le gel 60 comporte un seul tube de chauffe 100. Les tubes de chauffe 100 sont espacés circonférentiellement autour du moyeu central 66. Plus spécifiquement, les tubes de chauffe 100 sont couplés au carter extérieur 64 et radialement à l'extérieur du propulseur d'appoint 22. Dans le mode de réalisation représentatif, les tubes de chauffe 100 sont identiques. Dans un mode de réalisation en variante, au moins tube de chauffe est différent des tubes de chauffe 100 restants. Chaque tube de chauffe 100 a une extrémité amont 110, une extrémité aval 112 et un corps 114, s'étendant entre celles-ci. Le corps 114 est creux et comporte une cavité (non montrée), définie dans celle-ci, par le corps 114. Le corps 114 est revêtu d'une structure capillaire ou mèche, qui est saturée avec un fluide volatile ou moteur. Dans un mode de réalisation en variante, l'extrémité amont 110 du tube de chauffe comporte un distributeur en forme d'arc, qui s'étend au moins partiellement circonférentiellement autour du moteur 10. Dans le mode de réalisation représentatif, le corps 114 comporte aussi une paire d'extensions avant de dissipateurs de chaleur 120 et 122, qui s'étend radialement à l'intérieur du corps 114. L'extension 120 a une longueur L,, mesurée depuis le corps 114 vers une extrémité radialement intérieure 124, de l'extension 120. Dans le mode de réalisation représentatif, la longueur d'extension LI permet à l'extension 120 de s'étendre au moins partiellement à travers un ensemble d'aubes directrices d'admission du propulseur d'appoint 62, de sorte que l'extension 120 du tube de chauffe soit positionnée en communication thermique avec une surface extérieure 126 d'une aube respective 128 et, plus spécifiquement, l'extension 120 est positionnée adjacente à un bord d'attaque 129 de l'aube 128. L'extension 122 a une longueur L2, mesurée depuis le corps 114 vers une extrémité intérieure radiale 130 de l'extension 122. Dans le mode de réalisation représentatif, la longueur d'extension L2 permet à l'extension 122 de s'étendre au moins partiellement à travers une aube du stator du propulseur d'appoint 132. Plus spécifiquement, l'extension du tube de chauffe 122 est positionnée en communication thermique avec une surface extérieure 134 de l'aube 132. Le corps 114 est flexible et a une longueur L3, mesurée entre les extrémités amont et aval, respectives, 110 et 112. Dans le mode de réalisation représentatif, la longueur de corps L3 permet à l'extrémité amont 110 du corps d'être couplée au carter 64, de sorte que l'extrémité amont 110 soit adjacente à un répartiteur 140, formé d'un seul tenant avec celle-ci et le carter 64 et de sorte que l'extrémité aval 112 du corps soit immobilisée en aval du propulseur d'appoint 22. Plus spécifiquement, l'extrémité aval 112 du corps est immobilisée sur le carter 64, de sorte que l'extrémité 112 soit située entre le propulseur d'appoint 22 et le compresseur 14. Le tube de chauffe 100 comporte aussi une extension arrière du tube de chauffe 144, qui s'étend radialement à l'intérieur du corps 114, à l'extrémité aval 112 du corps. L'extension 144 a une longueur L4, mesurée depuis le corps 114 vers une extrémité extérieure 146 de l'extension 120. Dans le mode de réalisation représentatif, la longueur d'extension L4 permet à l'extension 144 de s'étendre au moins partiellement à travers un montant avant de bâti 150. Les montants avant du bâti 150 sont espacés circonférentiellement autour du moteur 10, à une extrémité amont 152 d'un conduit de passage 154, s'étendant entre le propulseur d'appoint 22 et le compresseur 14. Dans un mode de réalisation en variante, l'extension 144 est suspendue dans le trajet d'écoulement, défini à l'intérieur du conduit 154. Dans un mode de réalisation en variante supplémentaire, l'extension 144 est suspendue dans un train d'engrenages (non montré). Dans un mode de réalisation, le système de protection contre le gel 60 comporte une pluralité de tubes de chauffe 100, couplés ensemble en communication thermique. Dans un autre mode de réalisation, chaque tube de chauffe 100 est formé à partir d'un assemblage en série de plusieurs sections de tubes de chauffe avec des jonctions et/ou des distributeurs entre des sections adjacentes, pour faciliter l'assemblage et l'enlèvement et/ou le remplacement du système de protection contre le gel 60. Dans un mode de réalisation en variante, une extension arrière du tube de chauffe 144 a une longueur L5, mesurée depuis le corps 114 vers l'extrémité intérieure de l'extension 146. La longueur L5 est plus longue que la longueur L4, pour permettre à l'extension arrière du tube de chauffe 144 de s'étendre, au moins partiellement, dans un collecteur d'huile avant 160, plutôt que dans les montants avant du bâti 150. Durant le fonctionnement du moteur, le moteur 10 peut être actionné dans des conditions de givrage atmosphériques et, en outre, une poussée peut être réclamée par le moteur 10 durant de telles conditions atmosphériques. Lorsque le moteur est actionné, les températures de fonctionnement, qui règnent à l'intérieur du conduit de passage 154 et la température de fonctionnement des montants avant du bâti 150 augmentent. Le tube de chauffe 100 combine deux propriétés, liées à la physique: la transmission de chaleur sous forme de vapeur et l'action capillaire. Plus spécifiquement, quand l'extension du tube de chauffe 144 et l'extrémité aval 112 du tube de chauffe sont exposées à une source de chaleur et sont chauffées, le fluide moteur, contenu à l'intérieur de chaque tube de chauffe 100 s'évapore et passe de l'état liquide à l'état de vapeur. La vapeur s'écoule à travers le corps 114 vers l'extrémité amont 110 du tube de chauffe et les extensions 120 et 122, dans lesquelles l'énergie, dégagée par la chaleur sous forme de vapeur, est enlevée par les extensions 120 et 122. Plus spécifiquement, les composants, qui logent les extensions 120 et 122 et/ou l'extrémité amont 110 du tube de chauffe, fonctionnent comme un dissipateur de chaleur et facilitent la transmission de chaleur vers les surfaces extérieures du composant, telles que les surfaces 126 et 134, par exemple, qui peuvent être susceptibles d'accroissement et/ou de formation de glace. En variante, le système de protection contre le gel facilite l'atténuation de la formation de glace sur les surfaces 126 et 134, par exemple, qui peuvent être susceptibles d'accroissement et/ou de formation de glace. En conséquence, le potentiel de décrochages du moteur et/ou d'extinctions du moteur, provoqués par l'absorption de délestages de glace, a toute facilité pour être réduit. En résultat de la transmission de chaleur entre les extensions 120 et 122 et les composants du moteur, tels que les composants du propulseur d'appoint 62 et/ou 132, la vapeur, présente à l'intérieur des tubes de chauffe 100, se condense, quand la transmission de chaleur, sous forme de vapeur, est achevée. L'action capillaire renvoie le fluide condensé vers les extrémités aval 112 du tube de chauffe, pour achever le cycle de transmission de chaleur. Dans un autre mode de réalisation, l'extrémité amont 110 du tube de chauffe comporte un distributeur en forme d'arc, qui s'étend au moins partiellement circonférentiellement autour du moteur 10. En conséquence, dans ce mode de réalisation, la vapeur s'écoule à travers le corps 114 en amont et dans le distributeur, qui canalise le flux de vapeur dans une pluralité d'extrémités 110. En conséquence, une pluralité de composants, tels que (mais sans y être limités) des aubes directrices d'admission 62 ou des ensembles d'aubes directrices de sortie 70, reçoit de l'énergie, dégagée par la chaleur sous forme de vapeur, sensiblement simultanément du même tube de chauffe 110. La Figure 5 est une illustration schématique d'un mode de réalisation en variante d'un système de protection contre le gel 200. Le système de protection contre le gel 200 est sensiblement similaire au système de protection contre le gel 60 (montré sur les Figures 2 et 3) et les composants, présents dans le système de protection contre le gel 200, qui sont identiques aux composants du système de protection contre le gel 60, sont identifiés sur la Figure 4, en utilisant les mêmes numéros de référence que ceux qui sont utilisés sur les Figures 2 et 3. En conséquence, le système de protection contre le gel 200 comporte une pluralité de tubes de chauffe 202, qui sont sensiblement similaires aux tubes de chauffe 100 (montrés sur les Figures 2 et 3). Comme l'indique la description ci-dessus, chaque tube de chauffe 202 fonctionne comme si sa conductivité thermique effective était supérieure, de plusieurs ordres de grandeur, à celle du cuivre. Dans un mode de réalisation en variante, le système de protection contre le gel 200 comporte un seul tube de chauffe 202. Les tubes de chauffe 202 sont espacés circonférentiellement autour du moyeu central 66 et sont couplés à un carter extérieur 64. Chaque tube de chauffe 202 comporte un corps 204, s'étendant entre les extrémités amont et aval 110 et 112, respectivement. Le corps 204 comporte une extension avant du dissipateur de chaleur 120 et une extension arrière 144 du tube de chauffe. Le corps 204 est flexible et a une longueur L6, mesurée entre les extrémités amont et aval, respectives, 110 et 112, qui permet à l'extrémité amont 110 du corps d'être couplée au carter 64, de sorte que l'extrémité amont 110 soit adjacente à l'extrémité amont 140 du carter et à l'extrémité aval 112 du corps, pour être immobilisée adjacente au ou en aval du compresseur 14. Plus spécifiquement, dans le mode de réalisation représentatif, l'extrémité aval 112 du corps est immobilisée en communication thermique avec un distributeur d'air d'appoint de refoulement du compresseur. Dans un mode de réalisation en variante, l'extrémité aval 112 du corps est immobilisée en communication thermique avec un distributeur d'air d'appoint environnant. En résultat, le système de protection contre le gel 200 est exposé à des températures plus élevées à l'extrémité aval 112 du corps que ce que ne l'est le système de protection contre le gel 60. Durant le fonctionnement du moteur, le système de protection contre le gel 200 fonctionne de manière similaire au système de protection contre le gel 60, pour permettre au moteur 10 de fonctionner dans des conditions de givrage atmosphériques. Le système de protection contre le gel, décrit ci-dessus, est rentable et hautement fiable quant à sa manière de faciliter la prévention de l'accumulation de glace le long de surfaces exposées du moteur. Plus spécifiquement, les tubes de chauffe permettent à la chaleur d'être transmise depuis des sources de chaleur sélectionnées vers des composants sélectionnés, à chaque fois que le moteur tourne et sans exiger l'utilisation d'un système de commande externe. En outre, aucun lancement ou aucune modulation externe du flux thermique n'est exigé(e) avec le système de protection contre le gel, décrit ci-dessus. Par ailleurs, l'air d'appoint du compresseur n'étant pas utilisé, les performances du moteur ne sont pas affectées négativement par les systèmes de protection contre le gel, décrits dans la présente. En résultat, il est proposé un système de protection contre le gel, qui facilite un renforcement de la marge de décrochage du compresseur, quand le moteur tourne dans des conditions de givrage potentielles et élimine, ainsi, les insuffisances de la marge de décrochage du compresseur, qui pourraient se produire à la suite d'un cas de délestage de glace du compresseur ou quand un programme de combustible réduit est utilisé avec le moteur. En fournissant en permanence de la chaleur aux zones, susceptibles de subir une accumulation de glace, le système de protection contre le gel favorise aussi la possibilité qui consiste à éviter une accumulation significative. En outre, en appliquant de la chaleur à l'interface entre la surface du moteur (métal ou matériau composite) et la glace, la liaison entre la glace et la surface du moteur est affaiblie, ce qui facilite, ainsi, le délestage de la glace avant qu'elle n'atteigne une masse significative quelconque, capable de provoquer un décrochage ou une extinction du moteur. Des modes de réalisation représentatifs des systèmes de protection contre le gel sont décrits ci-dessus en détail. Les systèmes de protection contre le gel ne sont pas limités aux modes de réalisation spécifiques, décrits dans la présente mais des composants de chaque système peuvent être utilisés, plutôt, indépendamment et séparément d'autres composants, décrits dans la présente. Par exemple, chaque composant de système de protection contre le gel peut aussi être utilisé en combinaison avec d'autres composants de système de protection contre le gel et avec d'autres moteurs à turbine. Alors que l'invention a été décrite en termes de modes de réalisation spécifiques divers, l'Homme de l'Art reconnaîtra que l'invention peut être mise en pratique avec une modification qui respecte l'esprit et l'étendue de l'applicabilité des revendications. Liste des Pièces Moteur à turbine à gaz 12 Ensemble ventilateur 14 Compresseur haute pression 16 Chambre de combustion 18 Turbine haute pression Turbine basse pression 22 Propulseur d'appoint 24 Pales de ventilateur 26 Disque du rotor 28 Côté entrée Côté sortie 31 Premier arbre du rotor 32 Deuxième arbre du rotor Système de protection contre le gel 62 Aubes directrices d'admission (IGV) 64 Carter structurel extérieur 66 Moyeu central Ensembles d'aubes directrices de sortie (OGV) 100 Tubes de chauffe Extrémité amont 112 Extrémité aval 114 Corps Extension avant du dissipateur de chaleur 122 Extension avant du dissipateur de chaleur LI Longueur 124 Extrémité radialement intérieure 126 Surface extérieure 128 Aube 129 Bord d'attaque L2 Longueur Extrémité intérieure radiale 132 Aube du stator du propulseur d'appoint 134 Surface extérieure L3 Longueur 140 Répartiteur 144 Extension arrière du tube de chauffe L4 Longueur 146 Extrémité extérieure Montants avant du bâti 152 Extrémité amont 154 Conduit de passage L5 Longueur Collecteur d'huile avant Système de protection contre le gel 202 Tubes de chauffe 204 Corps L6 Longueur REVENDICATIONS 1. Procédé d'assemblage d'un moteur à turbine (10), pour faciliter la prévention contre l'accumulation de glace sur le moteur à turbine durant le fonctionnement du moteur, caractérisé en ce que ledit procédé comprend les étapes consistant à : - coupler au moins un tube de chauffe (10) au moteur, de sorte qu'une première extrémité (112) du au moins un tube de chauffe soit couplée en communication thermique avec une source de chaleur et - coupler une deuxième extrémité (110) du ou de chaque tube de chauffe en communication thermique avec une surface extérieure (126) d'un composant du moteur (62, 70), qui est en amont de la source de chaleur. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on couple au moins un tube de chauffe (100) au moteur (10), de sorte qu'une première extrémité (112) du ou de chaque tube de chauffe soit couplée en communication thermique avec une source de chaleur, et en ce que l'on couple en outre la première extrémité du ou de chaque un tube de chauffe à au moins un élément choisi parmi un montant de bâti de moteur (150), une cuve d'huile, un collecteur d'huile (160) et un carter du compresseur (64). 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le couplage du ou de chaque tube de chauffe (100) au moteur (10), de sorte qu'une première extrémité du au moins tube de chauffe soit couplée en communication thermique avec une source de chaleur, et par le couplage de la première extrémité du ou de chaque tube de chauffe à au moins un élément choisi parmi un distributeur d'air d'appoint environnant et un distributeur d'air d'appoint de refoulement de compresseur. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le couplage 30 d'une deuxième extrémité (110) du au moins un tube de chauffe (100) et par le couplage de la deuxième extrémité du ou de chaque tube de chauffe en communication thermique avec au moins une partie d'une surface extérieure (126) d'un stator du moteur (62). 5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le couplage d'une deuxième extrémité (110) du ou de chaque un tube de chauffe (100) et par le couplage de la deuxième extrémité du ou de chaque tube de chauffe en communication thermique avec au moins une partie d'une surface extérieure (126) d'un composant du moteur (62, 70), pour faciliter la prévention de l'accroissement de la glace sur la surface extérieure du composant du moteur. 6. Système de protection contre le gel (60) pour un moteur à turbine (10), caractérisé en ce que ledit système de protection contre le gel comprend au moins un tube de chauffe (100), couplé en communication thermique entre une source de chaleur et une surface extérieure (126) d'au moins un composant du moteur (62, 70), ledit système de protection contre le gel facilitant au moins une éventualité parmi la prévention et l'atténuation de l'accroissement de la glace sur la surface extérieure du composant du moteur. 7. Système de protection contre le gel (60) selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite source de chaleur comprend au moins un élément parmi un montant de bâti de moteur (150), une cuve d'huile, un collecteur d'huile (160) et un carter du compresseur (64). 8. Système de protection contre le gel (60) selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite source de chaleur comprend au moins un élément parmi un distributeur d'air d'appoint environnant et un distributeur d'air d'appoint de refoulement du compresseur. 9. Système de protection contre le gel (60) selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit au moins tube de chauffe (100) est couplé en communication thermique à une surface extérieure (126) d'au moins un ensemble d'aubes directrices d'admission (62), un répartiteur et un ensemble d'aubes directrices de sortie (70). 10. Système de protection contre le gel (60) selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit au moins tube de chauffe (100) est couplé en communication thermique à une surface extérieure (126) d'au moins une partie d'un stator du moteur (62, 70).