Brevet FR2868128A1 — publié le 20050930

Procédé et système de commande du fonctionnement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile La présente invention concerne un procédé et un système de commande du fonctionnement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile. La commande du fonctionnement d'un moteur à combustion interne consiste à gérer le moteur à partir d'un ensemble de capteurs et d'actionneurs. L'ensemble des lois de commande sous forme de stratégie logicielle et des paramètres de caractérisation sous forme d'étalonnage d'un moteur sont généralement mémorisées dans un calculateur se présentant sous la forme d'une unité de commande électronique. Un tel système comprend généralement un ensemble turbocompresseur de suralimentation comprenant un compresseur et une turbine à géométrie variable. Le compresseur alimente le moteur en air à une pression supérieure à la pression atmosphérique et la turbine est traversée par les gaz d'échappement issus du moteur. Un ensemble turbocompresseur comprend une turbine et un compresseur ayant pour but d'augmenter la quantité d'air admise dans les cylindres du moteur. La puissance fournie par les gaz d'échappement à la turbine peut être modulée en installant une soupape de décharge ou en prévoyant une turbine munie d'ailettes à orientation variable de façon à constituer un turbocompresseur à géométrie variable (TGV). Le compresseur est monté sur un axe mécanique recevant également la turbine de sorte que le compresseur comprime l'air qui entre dans le répartiteur d'admission. Un échangeur de chaleur peut être placé entre le compresseur et le répartiteur d'admission du moteur afin de refroidir l'air comprimé à la sortie des compresseurs. Des actionneurs sont utilisés pour piloter l'ouverture et la fermeture des soupapes de décharge ou l'orientation des ailettes de la turbine de façon à modifier la géométrie de ladite turbine. Les signaux de commande de ces actionneurs sont fournis par l'unité de commande électronique. Dans le cas d'un moteur à combustion, en particulier un moteur Diesel, la quantité d'oxydes d'azote produite est liée en majeure partie à la composition du mélange réactif dans les cylindres du moteur, mélange qui contient de l'air, du carburant et des gaz neutres. Ces gaz neutres sont conservés durant la combustion, par opposition à des gaz consommés comme l'oxygène. En d'autres termes, les gaz neutres ne sont ni comburant ni carburant, comme l'azote. Un circuit de dérivation permettant le recyclage d'une partie des gaz d'échappement, dit "circuit EGR" comporte une vanne qui permet de moduler la quantité de gaz d'échappement recyclés dans le répartiteur d'admission. Afin de réduire la quantité de particules rejetées dans les gaz d'échappement, on peut prévoir le montage d'un filtre à particules dans la canalisation d'échappement. Un tel filtre comprend un ensemble de microcanaux dans lesquels une grande partie des particules se trouve piégée. Lorsque le filtre est saturé en particules, il convient de le vider en brûlant les particules au cours d'une phase de régénération qui peut être mise en oeuvre au moyen d'un dispositif de chauffe ou par un réglage spécifique du moteur. Comme cela est connu, un asservissement du débit d'alimentation en air frais du moteur sur une consigne de débit d'alimentation en air frais du moteur permet de réduire la production d'oxydes d'azote et de maintenir un taux de particules acceptable. Un exemple d'un tel asservissement est d'ailleurs décrit dans la demande de brevet française FR 2 829 530 (Renault). Aussi, au vu de ce qui précède, l'invention a pour but de maîtriser le taux de gaz neutre en entrée du moteur et la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur. Ainsi, selon un aspect de l'invention, il est proposé un procédé de commande du fonctionnement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile équipé d'un ensemble turbocompresseur de suralimentation, une partie des gaz de sortie du moteur étant recyclés à l'admission du moteur. On mesure le débit d'alimentation en air frais du moteur, et on mesure la pression d'admission des gaz. On asservit le débit d'alimentation en air frais du moteur sur une consigne de débit d'alimentation en air frais du moteur, en modulant un taux de recyclage de gaz de sortie du moteur, et on asservit la pression d'admission des gaz sur une consigne de pression d'admission des gaz calculée à partir de ladite consigne de débit d'alimentation en air frais du moteur, en modulant un taux d'air frais d'alimentation du moteur. La régulation du débit d'alimentation en air frais et de la pression d'admission du moteur permet de maîtriser le taux de gaz neutre en entrée du moteur et la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur, et ainsi de minimiser les polluants émis en sortie du moteur Dans un mode de réalisation préféré, la modulation du taux de recyclage de gaz de sortie du moteur s'effectue par commande d'une vanne commandée de régulation du débit de recyclage des gaz de sortie du moteur. Dans un mode de mise en oeuvre avantageux, la modulation du taux d'air frais d'alimentation du moteur s'effectue par commande d'une vanne commandée de régulation du débit d'alimentation en air du moteur. Dans un mode de mise en oeuvre préféré, la consigne de débit d'alimentation en air frais du moteur est calculée à partir de paramètres comprenant le débit d'alimentation en carburant du moteur, et une consigne prédéterminée de richesse en carburant des gaz de sortie du moteur. Dans un mode de mise en oeuvre avantageux, la consigne prédéterminée de richesse en carburant des gaz de sortie du moteur dépend de paramètres comprenant la vitesse de rotation du moteur, le débit d'alimentation en carburant du moteur, la température du fluide de refroidissement du moteur, la pression atmosphérique, et la température d'admission des gaz. Dans un mode de mise en oeuvre préféré, la commande de la vanne commandée de régulation du débit de recyclage des gaz de sortie du moteur dépend de la différence entre la consigne de débit d'alimentation en air frais du moteur et le débit d'alimentation en air frais du moteur, de la dérivée de ladite différence entre la consigne de débit d'alimentation en air frais du moteur et le débit d'alimentation en air frais du moteur, et de l'intégrale sur un intervalle de temps de la différence entre la consigne de débit d'alimentation en air frais du moteur et le débit d'alimentation en air frais du moteur. Dans un mode de mise en oeuvre avantageux, le calcul de la consigne de pression d'admission des gaz est effectué à partir de paramètres comprenant le débit d'alimentation en carburant du moteur, la consigne de débit d'alimentation en air frais du moteur, la température des gaz d'admission, la cylindrée du moteur, un rendement de remplissage du moteur, et une consigne prédéterminée de taux de gaz neutre en entrée du moteur. Dans un mode de mise en oeuvre préféré, ladite consigne prédéterminée de taux de gaz neutre en entrée du moteur dépend de paramètres comprenant la vitesse de rotation du moteur, le débit d'alimentation en carburant du moteur, la température du fluide de refroidissement du moteur, la pression atmosphérique, et la température d'admission des gaz. Dans un mode de mise en oeuvre avantageux, la commande de la vanne commandée de régulation du débit des gaz d'admission du moteur dépend de la différence entre la consigne de pression d'admission des gaz et la pression d'admission des gaz, de la dérivée de ladite différence entre la consigne de pression d'admission des gaz et la pression d'admission des gaz, et de l'intégrale sur un intervalle de temps de ladite différence entre la consigne de pression d'admission des gaz et la pression d'admission des gaz. Selon un autre aspect de l'invention, il est également proposé un système de commande du fonctionnement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile équipé d'un ensemble turbocompresseur de suralimentation, une partie des gaz de sortie du moteur étant recyclés à l'admission du moteur. Le système comprend une unité de commande électronique capable d'effectuer des calculs à partir de données mémorisées et de valeurs mesurées, un capteur pour mesurer le débit d'alimentation en air frais du moteur, un capteur pour mesurer la pression d'admission des gaz du moteur, une vanne commandée de régulation du débit d'alimentation en air du moteur, une vanne commandée de régulation du débit de recyclage des gaz de sortie du moteur, l'unité de commande électronique comprenant des moyens d'asservissement du débit d'alimentation en air frais du moteur sur une consigne de débit d'alimentation en air frais du moteur, et des moyens d'asservissement de la pression d'admission des gaz sur une consigne de pression d'admission des gaz calculée à partir de la consigne de débit d'alimentation en air frais du moteur. Dans un mode de mise en oeuvre préféré, les moyens d'asservissement du débit d'alimentation en air frais du moteur comprennent des moyens de mémorisation d'une consigne prédéterminée de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur, des moyens de calcul d'une consigne de débit d'alimentation en air frais du moteur, et des moyens de commande de la vanne commandée de régulation du débit de recyclage des gaz de sortie du moteur. Dans un mode de mise en oeuvre avantageux, lesdits moyens d'asservissement de la pression d'admission des gaz comprennent des moyens de mémorisation d'une consigne prédéterminée du taux de gaz neutre en entrée du moteur, des moyens de calcul d'une consigne de pression d'admission des gaz, et des moyens de commande de la vanne commandée de régulation du débit d'alimentation en air du moteur. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple nullement limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un mode de réalisation d'un système selon un aspect de l'invention; et - la figure 2 illustre un asservissement du débit d'alimentation en air frais du moteur sur une consigne de débit d'alimentation en air frais du. moteur, selon un aspect du procédé selon l'invention; et la figure 3 illustre un asservissement de la pression d'admission des gaz sur une consigne calculée de pression d'admission des gaz. Sur la figure 1, se trouve représenté un moteur à combustion interne 1 à quatre cylindres, chaque cylindre étant associé à un dispositif d'injection de carburant, référencé 2. L'air frais pénétrant dans le répartiteur d'admission 3 du moteur 1 traverse au préalable un turbocompresseur 4 comprenant un compresseur 5 et une turbine 6 montés sur un arbre commun 7. Les débits fournis par le compresseur 5 et la turbine 6 sont commandés par une unité de commande électronique 8. L'air frais, prélevé à l'extérieur, traverse tout d'abord un filtre à air 9, puis un débitmètre 10, avant de pénétrer dans le compresseur 5 par un conduit 11. Le moteur 1 comprend un capteur 12 pour mesurer la température Tadm d'admission des gaz en entrée du répartiteur d'admission 3, et un capteur 13 pour mesurer la pression Padm d'admission des gaz en entrée du répartiteur d'admission 3. L'air comprimé issu du compresseur 5 traverse un échangeur de chaleur 14 qui permet de refroidir les gaz admis. En sortie de l'échangeur 14, l'air comprimé refroidi traverse une vanne commandée 15 de régulation du débit d'alimentation en air du moteur 1. L'air comprimé circule du compresseur 5 au répartiteur d'admission 3 par un conduit 16 qui traverse l'échangeur de chaleur 14 et comprend la vanne commandée 15. Les gaz issus du collecteur d'échappement 17, après combustion dans le moteur 1, par un conduit 18 sont dirigés en partie vers le conduit 16 par un conduit 19, afin d'être en partie recyclés après mélange dans l'air d'admission du conduit 16 dirigé vers le répartiteur d'admission 3. Cette partie des gaz de sortie du moteur 1 est refroidie par traversée d'un échangeur de chaleur 20, puis traverse une vanne commandée 21 de régulation du débit de recyclage des gaz de sortie du moteur 1. L'autre partie des gaz de sortie du moteur 1, traverse un conduit 22, jusqu'à la turbine 6 afin d'entraîner le compresseur 5. A la sortie de la turbine 6, les gaz circulent dans un conduit 23, traversent un dispositif catalytique 24 permettant de réduire les taux en hydrocarbures et en monoxyde de carbone des gaz de sortie du moteur 1. Les gaz traversent ensuite un filtre à particules 25 avant d'être rejetés dans l'atmosphère par le pot d'échappement 26. L'unité de commande électronique 8 comprend, de façon classique, un microprocesseur ou unité centrale, des mémoires vives, des mémoires mortes, des convertisseurs analogiques/numériques et différentes interfaces d'entrée et de sortie. L'unité de commande électronique 8 reçoit différents signaux permettant le fonctionnement du système. L'unité de commande électronique 8 reçoit en particulier par la connexion 27a un signal du capteur de température 12 indiquant la valeur de la température Tadm d'admission des gaz, et par la connexion 27b un signal du capteur de pression 13 indiquant la valeur de la pression Padm d'admission des gaz. Le débit Qair frais d'alimentation en air frais du moteur 1, mesuré par le débitmètre 10, est amené sous la forme d'un signal par la connexion 27c à l'unité de commande électronique 8. L'unité de commande électronique 8 émet différents signaux permettant la gestion du fonctionnement du moteur 1 ainsi que d'autres organes du véhicule, non représentés sur la figure 1. L'unité de commande électronique 8 émet en particulier par la connexion 28, un signal de commande de pilotage de la vanne 15, et émet par la connexion 29, un signal de commande de pilotage de la vanne 21. L'unité de commande électronique 8 régule la pression de suralimentation en agissant sur l'orientation d'ailettes internes du compresseur 5 et/ou de la turbine 6 au moyen des connexions 30 et 31. L'unité de commande électronique 8 émet également, par une connexion 32, un signal de commande pour un régulateur 33 du débit Qcarb de carburant injecté dans le moteur 1 par les différents dispositifs d'injection 2. Le régulateur 33 est capable de mesurer le débit Qcarb de carburant injecté dans le moteur 1. A cet effet, le carburant provenant du réservoir du véhicule est amené à l'organe de régulation 33 par la conduite 34 et le carburant est ensuite distribué par la conduite 35 aux différents injecteurs 2. L'unité de commande électronique 8 reçoit en outre, par une connexion 36, un signal indiquant la valeur de la vitesse de rotation Nmoteur du moteur 1. L'unité de commande électronique 8 comprend également une connexion 37 fournissant une information de vitesse du véhicule. Le système comprend également des capteurs 38, 39 pour mesurer respectivement la température Tir du fluide de refroidissement du moteur 1 et la pression atmosphérique Patm. Les capteurs 38 et 39 sont respectivement reliés à l'unité de commande électronique 8 par des connexions 40 et 41. L'unité de commande électronique 8 comprend en outre des moyens 42 d'asservissement du débit Qair frais d'alimentation en air frais du moteur 1, et des moyens 43 d'asservissement de la pression Padm d'admission des gaz. Les moyens 42 d'asservissement du débit Qair_frais d'alimentation en air frais du moteur 1 comprennent des moyens 42a de mémorisation d'une consigne prédéterminée Reonsigne de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur 1, des moyens de calcul 42b d'une consigne Qâonsrgns de débit d'alimentation en air frais du moteur 1, et des moyens de commande 42c de la vanne commandée 21 de régulation du débit de recyclage des gaz de sortie du moteur 1. Les moyens 43 d'asservissement de la pression Padm d'admission des gaz comprennent des moyens de mémorisation 43a d'une consigne prédéterminée tGNsigne du taux de gaz neutre en entré du moteur 1, des moyens de calcul 43b d'une consigne pacdomsigne de pression d'admission des gaz, et des moyens de commande 43c de la vanne commandée 15 de régulation du débit des gaz d'admission du moteur 1. Le taux de gaz neutre est la proportion massique de gaz entrant dans le moteur qui ne participe pas à la combustion, et qui est défini par 1+Ks Ks+R'EGRÉR, avec: R est la richesse en sortie du moteur, adimensionelle; Ks est le coefficient de normalisation égal à l'inverse du rapport du débit d'alimentation en carburant et du débit d'alimentation en air dans le cas de la stoechiométrie, adimensionel, égal à 14,5; 'rEGR est le rapport entre le débit massique d'EGR (QEGR) et le débit massique total entrant dans le moteur (Qmot= Qair_frais+QEGR) et Qair_frais est le débit d'alimentation en air frais du moteur, en mg/coup, un coup étant l'intervalle de temps séparant deux positions successives haute et basse du piston. La richesse en carburant des gaz de sortie du moteur 1 est définie par le rapport des débits massiques d'alimentation en carburant et en air frais du moteur 1, normalisé par le coefficient Ks, permettant de représenter ce rapport dans le cas d'une combustion complète d'un mélange stoechiométrique: R = Ks. Qcarb avec Qcarb étant le débit d'alimentation en carburant Qair_frais du moteur, en mg/coup. La figure 2 représente un asservissement du débit Qair_frais d'alimentation en air frais du moteur 1 sur une consigne Qairconsigneis de fra débit d'alimentation en air frais du moteur 1 selon un aspect de l'invention. A l'étape 44, on effectue un calcul de la consigne Qa,r_fgras du débit d'alimentation en air frais du moteur 1. Le calcul de ladite consigne Q'air s du débit d'alimentation en air frais du moteur 1 est effectué par les moyens de calcul 42b en utilisant l'équation: consigne _ Ks Qcarb Q air _frais Rconsigne dans laquelle: Qcaironfra signeis est la consigne du débit d'alimentation en air frais du moteur, en mg/coup; Ks est une constante adimensionnelle valant 14.5; Qcarb est le débit d'alimentation en carburant du moteur, en mg/coup; et Rconsigne est la consigne de richesse en carburant des gaz de sortie du moteur, prédéterminée, adimensionelle. La richesse de consigne Rconsigne est calculée par les moyens 42b de calcul en utilisant les moyens 42a de mémorisation. La richesse de consigne Rconsigne en carburant des gaz de sortie du moteur 1 dépend de paramètres qui comprennent la vitesse de rotation Nmoteur du moteur 1 en tours/minute, le débit Qcarb d'alimentation en carburant du moteur 1 en mg/coup, la température Tir du fluide de refroidissement du moteur 1 en K, la pression atmosphérique Patm en Pa, et la température Tadm d'admission des gaz du moteur 1 en K. A l'étape 45, on commande la vanne commandée 21 de régulation du débit de recyclage des gaz de sortie du moteur 1. 30 Cette commande dépend de la différence EQair_frais entre la consigne calculée Qazrsfras de débit d'alimentation en air frais du moteur 1 et le débit mesuré Qair frais d'alimentation en air frais du moteur 1, de la dérivée de ladite différence EQair_frais entre la consigne calculée Qaznsfrais de débit d'alimentation en air frais du moteur 1 et le débit mesuré Q., _frais d'alimentation en air frais du moteur 1, et de l'intégrale sur un intervalle de temps de ladite différence entre la consigne calculée Qconsigne de débit Qair_frais air_frais d'alimentation en air frais du moteur 1 et le débit mesuré Qair frais d'alimentation en air frais du moteur 1. La figure 3 représente un asservissement de la pression Padm d'admission des gaz sur ladite consigne Padmsigne de pression d'admission des gaz selon un aspect de l'invention. A l'étape 46, on effectue un calcul de la consigne Paed i e de la pression d'amission des gaz. Le calcul de ladite consigne Pdm' e de la pression d'amission des gaz est effectué par les moyens de calcul 43b au moyen de l'équation: consigne pconsigne_ moteur Tadm R adm 7 Padm k Vcyl lv Nmoteur1R mote dans laquelle: Pââmr e est la consigne calculée de la pression d'admission des gaz, en Pa; Qconsigmoteurne est une consigne du débit d'alimentation total du moteur 1, en mg/coup; Tadm est la température d'admission des gaz, en K; k est une constante de valeur 250000; R est la constante massique des gaz d'admission; Veyl est la cylindrée du moteur en m3; et nv est le rendement de remplissage du moteur en fonction de la vitesse de rotation du moteur Nmoteur en tours/min et du rapport Padm R Tadm La consigne Qmoteure du débit d'alimentation total du moteur 1 est calculée au moyen de l'équation suivante: consigne consigne = Qair_frais Q moteur consigne 1 _ consigne Qair _frais + Qcarb Tg signe b car dans laquelle TGNsigne est une consigne du taux de gaz neutre en entrée du moteur 1. La consigne Qâonsas de débit d'alimentation en air frais du moteur 1 est fournie par les moyens de calcul 42b. La consigne TGNsi e de taux de gaz neutre en entrée du moteur 1 est calculée par les moyens de calcul 43b en utilisant les moyens de mémorisation 43a. Le taux de gaz neutre de consigne TGNsigne dépend de paramètres qui comprennent la vitesse de rotation du moteur Nmoteur en tours/minute, le débit d'alimentation en carburant Qcarb du moteur, la température du fluide de refroidissement Tir du moteur 1, la pression atmosphérique Patm, et la température d'admission Tadm des gaz. A l'étape 47, on commande la vanne commandée 15 de régulation du débit des gaz d'admission du moteur 1. Cette commande dépend de la différence Epadm entre la consigne calculée Pad"ig e de la pression d'admission des gaz et la pression mesurée Padm d'admission des gaz, de la dérivée de ladite différence spadm entre la consigne calculée PC igue de la pression d'admission des gaz et la pression mesurée Padm d'admission des gaz, et de l'intégrale sur un intervalle de temps de ladite différence spadm entre la consigne calculée Paâmsigne de la pression d'admission des gaz et la pression mesurée Padm d'admission des gaz. L'invention permet de maîtriser le taux de gaz neutre en entrée du moteur et la richesse en carburant des gaz d'échappement du moteur, par régulation de la pression d'admission des gaz et du débit d'alimentation en air frais du moteur, ce qui permet de limiter la production d'oxydes d'azote et de particules. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande du fonctionnement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile équipé d'un ensemble turbocompresseur (4) de suralimentation, une partie des gaz de sortie du moteur étant recyclés à l'admission du moteur, caractérisé par le fait que: - on mesure le débit (Qair frais) d'alimentation en air frais du moteur (1) ; on mesure la pression (Padm) d'admission des gaz; - on asservit le débit (Qazr frais) d'alimentation en air frais du moteur (1) sur une consigne (Qr sfs) de débit d'alimentation en air frais du moteur (1), en modulant un taux de recyclage de gaz de sortie du moteur (1) ; et - on asservit la pression (Padm) d'admission des gaz sur une consigne (padrnsile) de pression d'admission des gaz calculée à partir de ladite consigne (Q Tirais) de débit d'alimentation en air frais du moteur (1), en modulant un taux d'air frais d'alimentation du moteur (1). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la modulation du taux de recyclage de gaz de sortie du moteur (1) s'effectue par commande d'une vanne commandée (21) de régulation du débit de recyclage des gaz de sortie du moteur (1). 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que ladite modulation du taux d'air frais d'alimentation du moteur (1) s'effectue par commande d'une vanne commandée (15) de régulation du débit d'alimentation en air du moteur. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendication 1 à 3, caractérisé par le fait que la consigne (Qainsfrais) de débit d'alimentation en air frais du moteur (1) est calculée à partir de paramètres comprenant le débit (Qcarb) d'alimentation en 2868128 14 carburant du moteur (1), et une consigne prédéterminée (Rconsigne) de richesse en carburant des gaz de sortie du moteur (1). 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé par le fait que ladite consigne prédéterminée (Rconsigne) de richesse en carburant des gaz de sortie du moteur (1) dépend de paramètres comprenant la vitesse de rotation (Nmoteur) du moteur (1), le débit d'alimentation (Qcarb) en carburant du moteur (1), la température (Tir) du fluide de refroidissement du moteur (1), la pression atmosphérique (Patm), et la température (Tadm) d'admission des gaz. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé par le fait que la commande d'une vanne commandée (21) de régulation du débit de recyclage des gaz de sortie du moteur (1) dépend de la différence (EQair_frais) entre la consigne (Qca nsfras) de débit d'alimentation en air frais du moteur (1) et le débit (Qair frais) d'alimentation en air frais du moteur (1), de la dérivée de ladite différence (EQair_frais) entre la consigne (Qâ nsigâ s) de débit d'alimentation en air frais du moteur (1) et le débit (Qair_frais) d'alimentation en air frais du moteur (1), et de l'intégrale sur un intervalle de temps de ladite différence (EQair_frais) entre la consigne (Q.rcon_signe frais) de débit d'alimentation en air frais du moteur (1) et le débit (Qair_frais) d'alimentation en air frais du moteur (1). 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que le calcul de la consigne (Padmlgne) de pression d'admission des gaz est effectué à partir de paramètres comprenant le débit (Qcarb) d'alimentation en nsigne carburant du moteur (1), ladite consigne (Qaircofrais) de débit d'alimentation en air frais du moteur (1), la température (Tadm) des gaz d'admission, la cylindrée (Vcyl) du moteur (1) un rendement (rO de remplissage du moteur (1), et une consigne prédéterminée (tGNsigne) de taux de gaz neutre en entrée du moteur (1). 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé par le fait que ladite consigne prédéterminée (tiGNsigne) de taux de gaz neutre en entrée du moteur (1) dépend de paramètres comprenant la vitesse de rotation (Nmoteur) du moteur (1), le débit (Qcarb) d'alimentation en carburant du moteur (1), la température (Tir) du fluide de refroidissement du moteur (1), la pression atmosphérique (Pattu), et la température (Tadm) d'admission des gaz. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 à 8, caractérisé par le fait que la commande d'une vanne commandée (15) de régulation du débit des gaz d'admission du moteur (1) dépend de la différence (epadm) entre la consigne (Padmlgne) de pression d'admission des gaz et la pression (Padm) d'admission des gaz, de la dérivée de ladite différence (Epadm) entre la consigne (PaasigIle) de pression d'admission des gaz et la pression (Padm) d'admission des gaz, et de l'intégrale sur un intervalle de temps de ladite différence (padm) entre la consigne ( Pa;'gne) de pression d'admission des gaz et la pression (Padm) d'admission des gaz. 10. Système de commande du fonctionnement d'un moteur (1) à combustion interne de véhicule automobile équipé d'un ensemble turbocompresseur (4) de suralimentation, une partie des gaz de sortie du moteur étant recyclés à l'admission du moteur, caractérisé par le fait que le système comprend une unité de commande électronique (8) capable d'effectuer des calculs à partir de données mémorisées et de valeurs mesurées, un capteur (10) pour mesurer le débit (Qair_frais) d'alimentation en air frais du moteur (1), un capteur (13) pour mesurer la pression (Padm) d'admission des gaz du moteur (1), une vanne commandée (15) de régulation du débit d'alimentation en air du moteur (1), une vanne commandée (21) de régulation du débit de recyclage des gaz de sortie du moteur (1), l'unité de commande électronique (8) comprenant des moyens d'asservissement (42) du débit (Qazr frais) d'alimentation en air 2868128 16 frais du moteur (1) sur une consigne (Qcair frais onsigne) de débit d'alimentation en air frais du moteur (1), et des moyens d'asservissement (43) de la pression (Padm) d'admission des gaz sur une consigne (Paâms'g') de pression d'admission des gaz calculée à partir de ladite consigne (Q'arlas)de débit d'alimentation en air frais du moteur (1). 11. Système selon la revendication 10, caractérisé par le fait que lesdits moyens d'asservissement (42) du débit d'alimentation en air frais du moteur (1) comprennent des moyens de mémorisation (42a) d'une consigne prédéterminée (Rconsigne) de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur (1), des moyens de calcul (42b) d'une consigne (Qc:nfras) de débit d'alimentation en air frais du moteur (1), et des moyens de commande (42c) de la vanne commandée (21) de régulation du débit de recyclage des gaz de sortie du moteur (1). 12. Système selon la revendication 10 ou 11, caractérisé par le fait que lesdits moyens d'asservissement (43) de la pression (Padm) d'admission des gaz comprennent des moyens de mémorisation (43a) d'une consigne prédéterminée (TGNsigne) du taux de gaz neutre en entrée du moteur (1), des moyens de calcul (43b) d'une consigne (Paami e) de pression d'admission des gaz, et des moyens de commande (43c) de la vanne commandée (15) de régulation du débit d'alimentation en air du moteur (1).