Brevet FR2861808A1 — publié le 20050506

MOTEUR A COMBUSTION INTERNE A ALLUMAGE PAR COMPRESSION La présente invention est relative à un moteur à combustion interne à allumage par compression. Dans un moteur à combustion interne à allumage par compression, le carburant injecté depuis un injecteur sous la forme de gouttelettes liquides est atomisé et vaporisé, et est mélangé avec de l'air pour former un mélange combustible gazeux. Ensuite, le mélange combustible gazeux est enflammé. Ainsi, le carburant est brûlé dans le moteur à combustion interne à allumage par compression. Le carburant injecté atteint un état combustible après l'atomisation du carburant et la formation du mélange combustible gazeux. Par conséquent, l'instant d'allumage est en retard sur l'instant d'injection de carburant. Plus particulièrement, un retard d'allumage existe entre l'instant de l'injection de carburant et l'instant de l'allumage. D'une façon générale, au cours de la combustion, une combustion de prémélange survient tout d'abord, puis une combustion par diffusion, dont la vitesse est limitée par la vitesse de mélange du carburant et de l'air, se produit. A un stade initial de la combustion (ou lors de la combustion de prémélange), le combustible et l'air sont mélangés d'une façon suffisamment uniforme et la combustion survient rapidement. Par conséquent, un diagramme de vitesse de dégagement de chaleur lors du processus de combustion présente un pic au stade initial de la combustion, au niveau duquel la vitesse de production de chaleur augmente fortement. Depuis quelques années, on s'attache de plus en plus à réduire les rejets d'échappement et le bruit du moteur à combustion interne, en plus de l'amélioration des performances motrices. La recirculation des gaz d'échappement (RGE) pour recycler des gaz d'échappement dans un système d'admission est bien connue parmi les technologies pour réduire les émissions de gaz d'échappement. La combustion du prémélange provoque la combustion rapide et accroît la température à l'intérieur d'un cylindre. Par conséquent, la RGE est mise en oeuvre pour réduire la concentration d'oxygène afin d'empêcher une augmentation excessive de la température à l'intérieur du cylindre. Ainsi, les quantités d'oxydes d'azote peuvent être réduites. Si la RGE est mise en oeuvre, les quantités d'oxydes d'azote peuvent être réduites, mais la diminution de la concentration d'oxygène est inévitable. De ce fait, des fumées peuvent facilement être générées au cours de la combustion par diffusion, au cours de laquelle le carburant et l'air ne se mélangent pas suffisamment. Par conséquent, une technologie présentée dans la publication de brevet japonais n 2 864 896 (Document de Brevet 1) retarde l'instant de l'injection de carburant jusqu'après un point mort haut (PMH) pour prolonger le retard d'allumage lorsque la RGE est mise en oeuvre de façon à empêcher la production des fumées. Cette technologie prolonge énormément le retard d'allumage de façon que la totalité du carburant injectée est mise dans l'état de prémélange avant l'allumage. Dans une technologie proposée dans la publication de demande de brevet japonais non examinée n 2001-165 017 (Document de Brevet 2), de multiples trous d'injection sont formés et la section de passage de chaque trou d'injection est réduite. Ainsi, l'état de mélange du carburant et de l'air peut être efficacement amélioré. Cependant, dans la technologie proposée dans le Document de Brevet 1, l'allumage commence après que la totalité du carburant injectée a atteint l'état de prémélange. Par conséquent, une grande quantité du carburant est brûlée d'un seul coup. De ce fait, la vitesse de dégagement de chaleur augmente d'un seul coup, puis diminue rapidement. Un diagramme de génération de chaleur présente un profil général en forme de pic. Par conséquent, le bruit augmente. Le carburant injecté au stade initial de l'injection diffuse pendant le long retard à l'allumage. De ce fait, le mélange gazeux risque de devenir trop pauvre et un hydrocarbure ou du monoxyde de carbone est produit. Comme l'instant de l'injection est retardé et que la période de retard à l'allumage est extrêmement prolongée, cela a une influence inévitable sur le rendement et la consommation de carburant se dégrade. La technologie proposée dans le Document de Brevet 2 favorise l'atomisation du carburant et peut réduire le retard à l'allumage. Cependant, même si la technologie du Document de Brevet 2 est appliquée à la technologie du Document de Brevet 1, le profil général en forme de pic du diagramme de vitesse de dégagement de chaleur ne peut pas être modifié. De ce fait, la réduction des rejets d'oxydes d'azote ou des fumées ne peut pas être obtenue en même temps que l'amélioration de la prévention possible du bruit et de la consommation de carburant. La présente invention vise par conséquent à réaliser un moteur à combustion interne apte à réduire les émissions de gaz d'échappement tels que les oxydes d'azote ou les fumées tout en améliorant la prévention du bruit et la consommation de carburant. Selon un aspect de la présente invention, un moteur à allumage par 35 compression ayant un système de recirculation de gaz d'échappement pour recycler les gaz d'échappement dans un système d'admission comprend un moyen d'alimentation et un moyen de régulation. Le moyen d'alimentation injecte du carburant via des trous d'injection à un débit d'injection sensiblement constant pour atomiser le carburant de façon que le carburant puisse être facilement vaporisé et pour amener le carburant à pénétrer dans une atmosphère à l'intérieur d'un cylindre du moteur. Ainsi, le moyen d'alimentation assure une répartition spatiale du carburant injecté dans laquelle le mélange du carburant et de l'air progresse à mesure que le carburant s'éloigne du trou d'injection dans une direction d'injection et que le carburant atteint un espace de prémélange dans lequel le carburant est prémélangé avec l'air. Le moyen de régulation assure la régulation de la combustion. Lors de la régulation de la combustion, le moyen de commande régule la concentration d'oxygène à l'intérieur du cylindre de façon qu'un espace de combustion, dans lequel est brûlé le carburant, coïncide avec l'espace de prémélange. En même temps, le moyen de régulation régule la durée d'une période entre l'instant de l'injection et l'instant de l'allumage du carburant de façon que le carburant s'enflamme pendant que le carburant est injecté et de façon qu'un rapport d'une quantité de carburant injectée avant le début de l'allumage à une quantité totale du carburant injectée pendant l'injection se situe dans des limites prédéterminées. Lors de la répartition spatiale du carburant injecté, le mélange du carburant et de l'air progresse à mesure que le carburant s'éloigne du trou d'injection dans la direction d'injection et que le carburant atteint l'espace de prémélange où le carburant se mélange à l'air. La concentration d'oxygène à l'intérieur du cylindre et la durée de la période entre l'instant de l'injection et l'instant de l'allumage (le retard d'allumage) sont régulées de façon que l'espace de combustion coïncide avec l'espace de prémélange. Ainsi, le diagramme de génération de chaleur présente un profil sans pic. Ainsi, il est possible de réaliser une combustion réduisant le bruit et empêchant le dégagement des fumées. De plus, le rapport de la quantité de carburant injectée avant le début de l'allumage (la quantité injectée au pré-allumage) à la quantité injectée totale se situe dans les limites prédéterminées. Par conséquent, le retard à l'allumage est raccourci à mesure que la quantité totale injectée diminue. Par conséquent, les dimensions de l'espace de prémélange au moment où le carburant s'enflamme diminuent à mesure que diminue la quantité totale injectée. En même temps, la quantité brûlée par unité de temps diminue et le bruit diminue. Si seulement une petite quantité de carburant est nécessaire comme quantité totale injectée, l'aptitude du moteur à la prévention du bruit est très nécessaire. La combustion correspondant à la nécessité de l'aptitude à la prévention du bruit peut être réalisée. Selon un autre aspect de la présente invention, le moyen d'alimentation est formé de façon que les trous d'injection adjacents forment un groupe de trous d'injection dans lesquels les axes centraux d.es trous d'injection appartenant au même groupe de trous d'injection sont orientés sensiblement dans la même direction. Comme le nombre des trous d'injection est accru, la section de passage de chaque trou d'injection est réduite et l'atomisation est favorisée. Dans chaque groupe de trous d'injection, le carburant est injecté via des trous d'injection adjacents sensiblement dans la même direction. Par conséquent, le groupe de trous d'injection exerce une grande force de pénétration du carburant comme un trou d'injection unique ayant une grande section de passage. Ainsi, l'amélioration de l'aptitude à l'atomisation et de la force de pénétration du carburant injecté peut être réalisée en même temps par la seule structure d'injection. Des caractéristiques et avantages d'une forme de réalisation apparaîtront, ainsi que des modes de fonctionnement et 1a fonction des organes correspondants, à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins,, qui font tous partie de la présente demande. Sur les dessins: la Fig. 1 est une vue schématique représentant un moteur à combustion interne selon une forme de réalisation de la présente invention; la Fig. 2 est une vue en coupe représentant une buse d'un injecteur du moteur selon la forme de réalisation; la Fig. 3 est une vue partielle en coupe représentant une grande partie de la buse selon la forme de réalisation; la Fig. 4 est un graphique illustrant des caractéristiques du moteur selon la forme de réalisation; la'Fig. 5A est un chronogramme représentant un graphique de vitesse de dégagement de chaleur du moteur selon la forme de réalisation; la Fig. 5B est un chronogramme représentant un graphique de vitesse de dégagement de chaleur du moteur selon la forme de réalisation; la Fig. 5C est un chronogramme représentant un graphique de vitesse de dégagement de chaleur du moteur selon la forme de réalisation; la Fig. 5D est un chronogramme représentant un graphique de vitesse de dégagement de chaleur du moteur selon la firme de réalisation; la Fig. 6 est un chronogramme représentant une opération d'injection de carburant du moteur selon la forme de réalisation; la Fig. 7 est un graphique illustrant des caractéristiques du moteur selon la forme de réalisation; la Fig. 8A est un chronogramme représentant un diagramme de vitesse de dégagement de chaleur du moteur selon la forme de réalisation; la Fig. 8B est un chronogramme représentant un diagramme de vitesse de dégagement de chaleur du moteur selon la forme de réalisation; la Fig. 8C est un chronogramme représentant un diagramme de vitesse de dégagement de chaleur du moteur selon la forme de réalisation; la Fig. 8D est un chronogramme représentant un diagramme de vitesse de dégagement de chaleur du moteur selon la forme de réalisation; la Fig. 9 est un chronogramme représentant une opération d'injection de carburant du moteur selon la forme de réalisation; la'Fig. 10A est une vue schématique représentant une opération d'injection de carburant du moteur selon la forme de réalisation; la Fig. 10B est une vue schématique représentant une opération d'injection de carburant du moteur selon la forme de réalisation; la Fig. 10C est une vue schématique représentant une opération d'injection de carburant du moteur selon la forme de réalisation; la Fig. 10D est une vue schématique représentant une opération d'injection de carburant du moteur selon la forme de réalisation; la Fig. 11 est une vue schématique illustrant la régulation de la pulvérisation de carburant dans le moteur selon la forme de réalisation; la Fig. 12 est un graphique illustrant la régulation de la quantité de carburant injectée dans le moteur selon la forme de réalisation; la Fig. 13A est une courbe représentant un diagramme de vitesse de dégagement de chaleur du moteur selon la forme de réalisation; la Fig. 13B est une courbe représentant un diagramme de vitesse de 30 dégagement de chaleur du moteur selon la forme de réalisation; la Fig. 14 est un graphique illustrant des caractéristiques du moteur selon la forme de réalisation; la Fig. 15A est un graphique représentant un diagramme de vitesse de dégagement de chaleur du moteur selon la forme de réalisation; la Fig. 15B est un graphique représentant un diagramme de vitesse de dégagement de chaleur du moteur selon la forme de réalisation; la Fig. 15C est un graphique représentant un diagramme de vitesse de dégagement de chaleur du moteur selon la forme de réalisation; la Fig. 16 est un graphique illustrant une plage de fonctionnement pour réaliser une régulation de la combustion du moteur selon la forme de réalisation; la Fig. 17A est un graphique de production de chaleur du moteur selon la forme de réalisation; la Fig. 17B est un graphique de génération de chaleur du moteur d'un exemple de variante de la forme de réalisation; et la Fig. 17C est un graphique de génération de chaleur du moteur selon un exemple de variante de la forme de réalisation. En référence à la Fig. 1, un moteur à allumage par compression ayant un système de régulation de carburation selon une forme de réalisation de la présente invention est illustré. La présente forme de réalisation est appliquée, par exemple, à une automobile. Le moteur représenté sur la Fig. 1 est un moteur à quatre cylindres. De l'air est envoyé dans les cylindres respectifs d'un bloc moteur principal 1 depuis un système d'admission 2 et l'air est consommé lors de la combustion du carburant. Une tubulure d'admission 21 communiquant avec les cylindres respectifs est disposée à une extrémité aval du système d'admission 2. La quantité d'air d'admission est définie par un degré d'ouverture d'un papillon des gaz 22. Un mécanisme variable 12 de soupape pour réguler le temps d'ouverture et le temps de fermeture de soupapes d'admission et de soupapes d'échappement est monté sur le bloc principal 1 du moteur. Des injecteurs 11 servant de moyen d'alimentation sont montés individuellement sur les cylindres respectifs. L'injecteur 11 injecte le carburant lorsque l'injecteur 11 est ouvert. Le carburant est fourni aux injecteurs 11 depuis un rail 63 qui est commun aux cylindres. Un dispositif d'alimentation en carburant sous pression 62 ayant une pompe d'alimentation à haute pression, qui fournit sous pression du carburant prélevé à basse pression dans un réservoir 61 de carburant, envoie le carburant dans le rail commun 63. Ainsi, le carburant présent dans le rail commun 63 est maintenu à une haute pression. La pression du carburant dans le rail commun 63 (une pression de rail commun) définit une pression d'injection des injecteurs 11. La pression de rail commun est régulée en commandant le dispositif d'alimentation en carburant sous pression 62. Une buse Il a de l'injecteur 1l est représentée sur les figures 2 et 3. La buse 11 a comporte un corps 81 de buse sous la forme d'une barre ronde et un pointeau 82, comme représenté sur la Fig. 2. Le corps 81 de buse est pourvu d'un trou longitudinal 811, qui est percé suivant un axe central du corps 81 de buse, et le pointeau 82 est logé de manière à pouvoir coulisser à l'intérieur du trou longitudinal 811. Le diamètre intérieur d'une partie médiane du trou longitudinal 811 est agrandi pour constituer un collecteur 813 de carburant, comme représenté sur la Fig. 2. Une partie supérieure du pointeau 82 au-dessus du collecteur 813 de carburant de la Fig. 2 est retenue de manière coulissante à l'intérieur du trou longitudinal 81. Le carburant à haute pression est introduit depuis le rail commun 63 dans le collecteur 813 de carburant via un passage à haute pression 812 et atteint une extrémité inférieure du trou longitudinal 811. Un siège 811a est formé à l'extrémité inférieure du trou longitudinal 811. Une extrémité 821 du pointeau 82 repose sur le siège 811a. Si l'extrémité 821 du pointeau se soulève au-dessus du siège 811a, le carburant est injecté via les trous d'injection 831a, 832a, 833a, 831b, 832b. Le pointeau 82 est pourvu d'une surface étagée 823 orientée vers le bas sur la Fig. 2 dans le collecteur 813 de carburant. Une pression du carburant à haute pression agit sur la surface étagée 823, vers le haut sur la Fig. 2, ou dans une direction de levée du pointeau 82. L'injecteur 1l comporte un moyen de rappel pour rappeler vers le bas le pointeau 82. Si la force de rappel vers le bas du moyen de rappel est éliminée, le pointeau 82 se soulève. Les différents trous d'injection 831 a 832b sont formés à une extrémité du corps 81 de buse. Plus particulièrement, trois trous d'injection 83la, 832a, 833a disposés à proximité les uns des autres aux sommets d'un triangle régulier équilatéral par exemple constituent un groupe 83a de trous d'injection. De même, trois autres trous d'injection 831b, 832b constituent un autre groupe 83b de trous d'injection (l'autre trou d'injection du groupe 83b de trous d'injection n'est pas représenté sur la Fig. 3). Ainsi, trois trous d'injection constituent un groupe de trous d'injection. Le corps 81 de buse est également pourvu d'autres groupes de trous d'injection, en plus des groupes 83a, 83b de trous d'injection. Par exemple, six groupes de trous d'injection sont disposés à intervalles égaux sur le pourtour du corps 81 de buse. Les axes centraux des trous d'injection de chaque groupe de trous d'injection sont sensiblement parallèles les uns aux autres, comme représenté sur la Fig. 3. Le diamètre de chacun des trous d'injection 831a - 832b est établi sensiblement dans une plage s'étendant de 0,05 mm à 0,1 mm. Si le carburant est injecté via les trous d'injection 831a 832b de la buse Il a, le carburant est injecté sensiblement clans la même direction pour chacun des groupes 83a, 83b de trous d'injection. Ainsi, le carburant injecté via chacun des groupes 83a, 83b de trous d'injection forme un jet pulvérisé. Par conséquent, chacun des groupes 83a, 83b de trous d'injection exerce une grande force de pénétration du carburant, comme un trou d'injection unique ayant une grande section de passage. De plus, l'atomisation du carburant est favorisée car la section de passage de chacun des trous d'injection 83la 832b est petite. Les gaz d'échappement produits par la combustion du carburant injecté sont rejetés dans l'air ambiant via un système d'échappement 3. Le système d'échappement 3 comprend une tubulure d'échappement 31, dont les extrémités amont communiquent avec les cylindres entiers, et un filtre séparateur 32 pour recueillir des matières particulaires contenues dans les gaz d'échappement. Comme représenté sur la Fig. 1, le moteur comprend un turbocompresseur 4 pour introduire de force l'air dans le bloc principal 1 du moteur à l'aide de la chaleur résiduelle des gaz d'échappement refoulés dans la tubulure d'échappement 31. Comme représenté sur la Fig. 1, le moteur comprend un système de recirculation des gaz d'échappement (un système de RGE) 5 pour recycler dans le système d'admission 2 une partie des gaz d'échappement provenant du système d'échappement 3, via un passage de RGE 51 reliant le système d'admission 2 au système d'échappement 3. Le débit de RGE est régulé par la régulation d'un débit des gaz d'échappement recyclés (gaz de RGE) à l'aide d'une soupape de RGE 52 dont le degré d'ouverture peut être établi arbitrairement. Un système de refroidissement 53 de RGE est disposé dans le passage de RGE 51 et refroidit les gaz de RGE avant que les gaz de RGE ne soient introduits dans le système d'admission 2. Les gaz de RGE peuvent éviter le système de refroidissement 53 de RGE en empruntant un passage de dérivation 54. Le passage de dérivation 54 rejoint le passage de RGE 51 en un point de jonction en aval du système de refroidissement 53 de RGE. Une vanne de sélection 55 est disposée au point de jonction. La vanne de sélection 55 bascule entre une position de rnarche dans laquelle les gaz de RGE sont recyclés dans le système d'admission 2 via le système de refroidissement 53 de RGE, et une autre position de marche dans laquelle les gaz de RGE évitent le système de refroidissement 53 de RGE et sont recyclés dans le système d'admission 2 via le passage de dérivation 54 (non par l'intermédiaire du système de refroidissement 53 de RGE). Le système d'admission 2 comporte un refroidisseur intermédiaire 23. Le refroidisseur intermédiaire 23 est disposé entre un compresseur du turbocompresseur 4 et le papillon des gaz 22. Le refroidisseur intermédiaire 23 refroidit l'air d'admission surcomprimé par le turbocompresseur 4. L'air d'admission peut éviter le refroidisseur intermédiaire 23 en passant par un passage de dérivation 24. Le passage de dérivation 24 rejoint le passage d'admission en un point de jonction en aval du refroidisseur intermédiaire 23. La vanne de sélection 25 du refroidisseur intermédiaire est disposée au point de jonction et bascule entre une position de marche dans laquelle l'air d'admission est introduit dans la tubulure d'admission 21 via le refroidisseur intermédiaire 23 et une autre position de fonctionnement dans laquelle l'air d'admission évite le refroidisseur intermédiaire 23 et est introduit dans la tubulure d'admission 21 via le passage de dérivation 24. Un microprocesseur ou unité électronique de commande (ECU) 71 commande l'injection de carburant d'après un état de fonctionnement du moteur, détecté par des détecteurs montés sur diverses parties du moteur. Les détecteurs comprennent un détecteur 72 de position du papillon des gaz pour détecter un degré d'ouverture du papillon des gaz 22 (un degré d'ouverture de papillon), et un détecteur 73 de rapport air/carburant pour détecter la concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement. Un détecteur 74 de pression pour détecter la pression de rail commun est monté sur le rail commun 63. Le moteur comporte un détecteur de vitesse de rotation 75 pour détecter la vitesse de rotation NE du moteur, un détecteur 76 de position d'accélérateur pour détecter une position d'accélérateur et d'autres détecteurs couramment utilisés dans les moteurs diesel. Le microprocesseur 71 comporte divers circuits de traitement de signaux et circuits de calcul. Par exemple, le microprocesseur 71 a une structure organisée autour d'un micro-ordinateur. Le microprocesseur 71 utilise le degré d'ouverture de papillon détecté comme valeur de couple dont à besoin le: conducteur d'un véhicule et établit une valeur d'instruction de la quantité de carburant à injecter en fonction du degré d'ouverture de papillon. Le microprocesseur 71 commande les injecteurs 11. Plus particulièrement, le microprocesseur 71 ouvre l'injecteur 11 à un instant prédéterminé pendant un laps de temps prédéterminé pour injecter le carburant. Le microprocesseur 71 commande le dispositif d'alimentation 62 en carburant sous pression de façon que la pression dans le rail commun détectée coïncide avec une pression visée. Le microprocesseur 71 commande la vanne 52 de RGE, la vanne de sélection 55, la vanne de sélection 25 du refroidisseur intermédiaire, le mécanisme de réglage variable 12 de soupape, et autres, en fonction de l'état de fonctionnement. On va maintenant expliquer la régulation de la combustion exécutée par le microprocesseur 71 servant de moyen de régulation. La régulation est exécutée de manière sélective dans une zone de fonctionnement prédéterminée (expliquée plus loin). Tout d'abord, la concentration d'oxygène à l'intérieur du cylindre est établie en régulant le débit de RGE (Rr). Les caractéristiques concernant les oxydes d'azote, les fumées, les bruits, la consommation kilométrique de carburant et la période de décalage d'allumage (une période allant de l'instant de l'injection à l'instant de l'allumage) par rapport au débit de RGE Rr dans le cas où un instant d'injection Tinj est établi à un point mort haut (PMH) sont respectivement indiquées sur la Fig. 4 par un trait plein "a", un trait discontinu"b", un trait plein"c", un trait discontinu "d" et un trait plein "e". Si le débit de RGE Rr augmente, la concentration d'oxygène diminue et il est possible d'empêcher une activation excessive de la combustion dans un espace de combustion après l'allumage. Ainsi, il est possible d'empêcher une augmentation excessive de la température de combustion. Par conséquent, les quantités d'oxydes d'azote diminuent à mesure qu'augmente le débit de RGE Rr, comme indiqué par le trait plein "a" de la Fig. 4. Dans ce cas, le bruit est réduit lui aussi comme indiqué par le trait plein "c", car l'activation excessive de la combustion est empêchée. Si le débit de RGE Rr augmente, l'oxygène devient insuffisant dans l'espace de combustion et les quantités de fumées s'aggravent (augmentent) comme indiqué par le trait discontinu "b". Par conséquent, le débit de RGE Rr est déterminé d'après les oxydes d'azote, le bruit et les fumées, un compromis existant entre eux. Le débit de RGE Rr est également déterminé d'après d'autres facteurs. Le débit de RGE Rr est établi, par exemple, à 35% (comme indiqué par un point Cl sur la Fig. 4). Deuxièmement, le retard d'allumage est établi en régulant l'instant Tinj de l'injection, auquel commence l'injection, et autres, de la manière ciaprès. Le retard d'allumage est établi de façon que l'instant d'allumage soit postérieur au PMH et que le rapport d'une quantité Qp de carburant de pré-allumage injectée à une quantité totale Qt de carburant injectée se situe dans des limites prédéterminées (par exemple une plage s'étendant de 25% à 50%). La quantité Qp de carburant de pré-allumage injectée et la quantité totale Qt de carburant injectée sont définies de la manière suivante. Si une impulsion d'injection (IMPULSION) servant de signal de commande d'ouverture de l'injecteur 11 est délivrée une fois comme représenté par un trait plein "a" sur la Fig. 6, un débit d'injection Ri, dont le profil temporel se présente avec une forme trapézoïdale, est obtenu comme représenté par un trait plein "b". Un profil temporel d'une vitesse Rh de dégagement de chaleur (un diagramme de vitesse de dégagement de chaleur) de diverses formes correspondant à des conditions de régulation et autres est réalisé comme représenté par un trait plein "c" sur la Fig. 6. La quantité Qp de carburant de pré- allumage injectée est une quantité de carburant injectée au cours d'une période allant de l'instant d'injection Tinj à l'instant d'allumage Tign, à partir de laquelle augmente la vitesse Rh de dégagement de chaleur. La quantité totale Qt de carburant injectée est une quantité totale de carburant injectée en une seule impulsion d'injection. Le retard d'allumage dépend principalement de la température dans le cylindre et de la pression dans le cylindre. Si la température dans le cylindre et la pression dans le cylindre augmentent, le retard d'allumage est raccourci. Par conséquent, le retard d'allumage est établi en régulant l'un au moins des paramètres suivants: l'instant d'injection Tinj affectant la température dans le cylindre, la température des gaz introduits dans le cylindre (température des gaz d'admission du cylindre), la température des gaz de RGE, un taux de compression, une pression de surcompression affectant la pression dans [e cylindre et la pression d'injection. Les caractéristiques des oxydes d'azote, des fumées, dubruit, de la consommation de carburant et du retard d'allumage par rapport à l'instant d'inj ection Tinj dans le cas où le débit de RGE est de 35% sont respectivement indiquées par une ligne pleine "a", une ligne discontinue "b", une ligne pleine "c", une ligne discontinue "d" et une ligne pleine "e" sur la Fig. 7. D'une façon générale, le retard d'allumage est limité le plus possible lorsque l'instant d'injection Tinj est établi à un certain angle avant le PMH, et le retard d'allumage augmente lorsque l'instant d'injection Tinj est avancé ou retardé par rapport au certain angle représenté par la ligne pleine "e" de la Fig. 7. Si le retard d'allumage est très limité, l'allumage débute à environ du PMH. Si l'instant d'injection Tinj précède le PMH, le profil temporel de la vitesse de dégagement de chaleur Rh présente un grand pic à un stade précoce de la combustion, comme représenté sur la Fig. 8A. Le profil représenté sur la Fig. 8A est obtenu lorsque l'instant d'injection Tinj est établi à une valeur A2 sur la Fig. 7. Si l'instant d'injection Tinj est proche du certain angle, pour lequel le retard d'allumage est très limité, le pic est réduit comme représenté sur la Fig. 8B et, enfin, le profil temporel de la vitesse Rh de dégagement de chaleur prend. la forme trapézoïdale représentée sur la Fig. 8C. Le profil représenté sur la Fig. 8:B est obtenu lorsque l'instant d'injection Tinj est établi à une valeur B2 sur la Fig. '7. Le profil représenté sur la Fig. 8C est obtenu lorsque l'instant d'injection Tinj est établi à une valeur C2 sur la Fig. 7. Lorsque l'instant d'injection Tinj est établi au certain angle, pour lequel la durée du retard d'allumage est très limitée, les fumées s'aggravent au maximum (augmentent) comme indiqué par la ligne discontinue "b" de la Fig. 7. Les fumées s'améliorent (diminuent) à mesure que l'instant d'injection Tinj est avancé ou retardé par rapport au certain angle. Par conséquent, l'instant d'injection Tinj est établi de façon que l'instant d'allumage Tign soit postérieur au PMH et que le retard d'allumage se situe dans les limites prédéterminées. La température des gaz de RGE, la température des gaz d'admission dans le cylindre, le taux de compression, la pression de surcompression et la pression d'injection peuvent servir de paramètres pour réguler le retard d'allumage, en plus de l'instant d'injection Tinj. En basculant la vanne de sélection 55 du côté du passage de dérivation 54 afin d'empêcher les gaz de RGE de traverser le système de refroidissement 53 de RGE, les gaz de RG:E peuvent être introduits dans le cylindre tout en empêchant sensiblement la baisse de la température des gaz de RGE. Ainsi, même si la température des gaz d'échappement est basse pendant une période froide ou une période de faible charge, il est possible d'empêcher une diminution excessive de la température des gaz de RGE. La température des gaz d'admission du cylindre est la température des gaz, constitués par un mélange des gaz de RGE et d'air frais et qui sont introduits dans les cylindres via la tubulure d'admission 21. La régulation du retard d'allumage est directement liée à la température des gaz obtenus par mélange de l'air frais passant par le papillon des gaz 22 et des gaz de RGE fournis via le passage 51 de RGE. Par conséquent, la température des gaz d'admission du cylindre est régulée en tant que paramètre pour réguler le retard d'allumage. La température des gaz d'admission du cylindre est régulée d'après la température de l'air frais et la température des gaz de RGE. La température de l'air frais et la température des gaz de RGE peuvent être régulées en basculant respectivement les vannes de sélection 25, 55 des passages de dérivation 24, 54. Le taux de compression est régulé en commandant l'instant de fermeture de la soupape d'admission. Plus le taux de compression augmente, plus la température dans le cylindre augmente. La pression dans le cylindre est régulée en commandant la pression de surcompression du turbocompresseur 4. Plus la pression de surcompression augmente, plus la pression dans le cylindre augmente. La pression d'injection est régulée en commandant le dispositif d'alimentation en carburant sous pression 62 de façon que la pression dans le rail commun coïncide avec la pression visée. Si la concentration d'oxygène diminue, le retard d'allumage augmente. Comme la pression d'injection est accrue, l'atomisation du carburant est favorisée et la formation du prémélange gazeux est: favorisée. Par conséquent, le retard d'allumage peut être régulé de façon que le rapport de la quantité de carburant de pré- allumage injectée Qp à la quantité totale de carburant injectée Qt se situe dans les limites prédéterminées du fait de l'augmentation de la pression d'injection. En référence aux figures 9 à l0I), on va maintenant expliquer un mode d'injection de carburant de l'injecteur dans le cas où est exécutée la régulation ci-dessus de la concentration d'oxygène dans le cylindre et du retard d'allumage. Sur la Fig. 10A est illustré un état de l'injection de carburant à l'instant A3 de la Fig. 9. Sur la Fig. 10B est illustré un état de l'injection de carburant à un instant B3 de la Fig. 9. Sur la Fig. 10C est illustré un état de l'injection de carburant à un instant C3 de la Fig. 9. Sur la Fig. 10D est illustré un état de l'injection de carburant à un instant D3 de la Fig. 9. La pulvérisation du carburant se produit sous la forme d'un groupe de gouttelettes de liquide à un stade initial de l'injection, représenté par une zone "a" sur la Fig. 10A. A mesure que le jet pulvérisé s'éloigne des trous d'injection, l'atomisation et la vaporisation progressent et le carburant se mélange davantage à l'air. Ainsi, le carburant et l'air s'égalisent et la formation du mélange gazeux du carburant et d'air est facilitée. Comme expliqué plus haut, la structure de buse de l'injecteur 11 ne gêne pas l'atomisation ni la force de pénétration du carburant. Le carburant injecté se déplace globalement suivant les axes centraux des trous d'injection 831a 833a ou des trous d'injection 83 lb, 832b pour chacun des groupes 83a, 83b de trous d'injection. Comme le jet de carburant pulvérisé a la force de pénétration suffisante, il existe une nette tendance à une plus grande égalisation du carburant et de l'air à l'état de mélange à mesure que le carburant s'éloigne des trous d'injection 831a 832b. Le carburant est atomisé et vaporisé dans une zone "b" sur la Fig. 10B, 10C ou 10D. Comme l'atomisation n'est pas gênée, le prémélange gazeux peut se former avant que le carburant n'atteigne une paroi W de la chambre de combustion en regard des trous d'injection 83la 832b, comme représenté sur la Fig. 11. Le prémélange gazeux se forme dans une zone "c" sur 1a Fig. 10B, 1OC ou 10D. Le prémélange gazeux est brûlé dans une zone "d" sur la Fig. 10C ou 10D. Afin de former le prémélange gazeux avant que le carburant n'atteigne la paroi W de la chambre de combustion en regard des trous d'injection, une certaine distance D doit être assurée entre une extrémité du jet pulvérisé formé pendant la période de retard d'allumage et la surface W de la paroi de la chambre de combustion, comme représenté sur la Fig. 11. De préférence, la certaine distance D doit être établie dans des limites prédéterminées. Par exemple, les limites prédéterminées de la distance D sont déterminées par l'équation (1) suivante: 0 Les dimensions de l'espace de combustion peuvent être régulées en jouant sur la concentration d'oxygène. La concentration d'oxygène peut être modifiée en régulant le débit Rr de RGE. Par conséquent, l'espace de combustion peut être limité à l'espace de prémélange de façon que l'espace de combustion ne se développe pas dans un espace dans lequel le carburant et l'air ne se mélangent pas suffisamment. En outre, en régulant le retard d'allumage, la vitesse de progression ou propagation de la combustion (vitesse de progression de combustion) peut être régulée. Par conséquent, la vitesse à laquelle le prémélange gazeux est nouvellement formé (vitesse de formation du prémélange gazeux) et la vitesse de progression de la combustion peuvent être égalisées. Ainsi, le prémélange gazeux est fourni successivement à l'extrémité du jet de carburant, comme représenté sur les figures 10A à 10D, et une vitesse constante Rh de dégagement de chaleur peut être obtenue. Ainsi, une combustion de prémélange survient dans l'espace de prémélange à dimensions constantes. Ainsi, la vitesse Rh de dégagement de chaleur reste constante et le diagramme de vitesse de dégagement de chaleur de forme trapézoïdale est obtenu comme représenté sur la Fig. 9. Ainsi, la réduction des oxydes d'azote, du bruit et des fumées peut être obtenue en même temps. Cet effet est obtenu lorsque la vitesse Rr de RGE est une certaine valeur Cl, comme illustré sur les figures 4 et 5C, ou lorsque l'instant d'injection Tinj est un certain instant C2, comme illustré sur les figures 7 et 8C. Si la vitesse Rr de RGE change par rapport à la certaine valeur Cl ou si l'instant d'injection Tinj change par rapport au certain instant C2, le diagramme de vitesse de dégagement de chaleur passe de la forme trapézoïdale à un profil ayant un pic à un stade précoce de la combustion, comme illustré sur la Fig. 5A, 5B, 8A ou 8B, ou à un profil globalement en forme de pic, comme illustré sur la Fig. 5D ou 8D. Le diagramme de vitesse de dégagement de chaleur représenté sur la Fig. 5 est obtenu lorsque la vitesse Rr de RGE est établie à une valeur Al sur la Fig. 4. Le diagramme de vitesse de dégagement de chaleur représenté sur la Fig. 5B est obtenu lorsque la vitesse Rr de RGE est établie à une valeur B1 sur la Fig. 4. Le diagramme de vitesse de dégagement de chaleur représenté sur la Fig. 5D est obtenu lorsque la vitesse Rr de RGE est établie à une valeur I)1 sur la Fig. 4. Le diagramme de vitesse de dégagement de chaleur représenté sur la Fig. 8D est obtenu lorsque l'instant d'injection Tinj est établi à l'instant D2 indiqué sur la Fig. 7. La distance entre chacun des trous d'injection 831a 832b de la buse 11 a et l'espace de combustion dépend du retard d'allumage et de la force de pénétration assurée par la buse Il a. La force de pénétration dépend de la pression d'injection du carburant. La pression d'injection peut être modifiée en régulant la pression dans le rail commun. Par conséquent, la pression dans le rail commun est établie de façon que la vitesse Rh de dégagement de chaleur reste constante et que le prémélange gazeux soit fourni en séquence pour la combustion. Si les jets pulvérisés adjacents interfèrent les uns avec les autres en raison d'un courant d'air pendant le processus de formation de l'espace de prémélange, un mélange gazeux égalisé ne peut pas se former et la quantité de carburant brûlée augmente. De ce fait, la vitesse Rh de dégagement de chaleur à profil trapézoïdal ne peut pas être obtenue et l'espace de combustion s'étend sous la forme de l'espace où le carburant ne se mélange pas suffisamment à l'air. De ce fait, les fumées s'aggravent (augmentent). Par conséquent, il est préférable d'empêcher les interférences entre les jets pulvérisés adjacents en réduisant les turbulences. Un facteur de turbulence doit de préférence être établi à une valeur dans une plage de 0,5 à 2,5. Dans la présente forme de réalisation, le carburant injecté diffuse et brûle uniquement dans l'espace de prémélange. Si le jet pulvérisé injecté depuis un certain groupe de trous d'injection interfère avec un jet pulvérisé injecté depuis un groupe de trous d'injection adjacent, le mode de combustion expliqué plus haut n'est pas établi et la quantité de carburant brûlée augmente. Dans ce cas, les fumées et le bruit peuvent s'aggraver (augmenter). Par conséquent, afin d'empêcher les interférences entre les jets adjacents, un rapport de la quantité q de carburant injectée depuis un premier groupe de trous d'injection par unité de temps à un volume V de cylindre divisé par le nombre N des groupes de trous d'injection est employé comme indice (q/(V/N)), et l'indice (q/(V/N)) est établi dans des limites prédéterminées (par exemple, comme représenté sur la Fig. 12, une plage de valeurs égales ou inférieures à 5, où l'unité de temps est la minute. Comrne représenté sur la Fig. 13A, le profil de la vitesse Rh de dégagement de chaleur prend une forme trapézoïdale si l'indice (q/(V/N)) est établi dans les limites prédéterminées au moment où l'instant d'injection est établi au PMH et le taux de RGE est établi à 35%. Ainsi, les fumées et le bruit peuvent être réduits comme illustré sur la Fig. 12. Si l'indice (q/(V/N)) est supérieur à 5, le diagramme de la vitesse Rh de dégagement de chaleur devient le diagramme globalement en forme de pic représenté sur la Fig. 13B. Dans la technologie proposée dans le Document de Brevet 1, le carburant s'enflamme après que l'injection est terminée. Par conséquent, les dimensions de l'espace de prémélange deviennent très grandes. De ce fait, une grande quantité de chaleur est générée et le bruit augmente. En revanche, dans la présente forme de réalisation, la combustion se produit successivement à un taux constant. Par conséquent, le bruit est limité à un faible niveau. De plus, comme le combustible à brûler est déjà transformé en prémélange gazeux, il est possible d'empêcher la production des fumées. Dans la technologie du Document de Brevet 1, le carburant injecté au stade initial de l'injection diffuse pendant la longue période de retard d'allumage, et le mélange gazeux devient extrêmement pauvre. De ce fait, il y a une possibilité de formation d'un hydrocarbure ou de monoxyde de carbone. En revanche, dans la présente forme de réalisation, la combustion est réalisée successivement ou séquentiellement à partir de la combustion du carburant injecté et prémélangé en premier. Par conséquent, la formation de l'espace de prémélange pauvre peut être évitée. Ainsi, il est possible d'empêcher la formation de l'hydrocarbure ou du monoxyde de carbone. Le retard d'allumage est établi de façon que le rapport de la quantité de carburant de pré-allumage injectée Qp à la quantité totale injectée Qt se situe dans une plage prédéterminée "B" représentée sur la Fig. 14. Un point "c" sur la Fig. 14 représente le rapport (1,0) de la quantité de carburant de pré-allumage injectée Qp à la quantité totale injectée Qt dans la technologie du Document de Brevet 1. Une distance de levée L du pointeau 82 et la vitesse Rh de génération de chaleur dans la plage de fonctionnement B représentée sur la Fig. 14 sont illustrées sur la Fig. 15B. Une période "a" représentée sur la Fig. 15B représente le retard d'allumage. La distance de levée L du pointeau 82 et la vitesse Rh de dégagement de chaleur dans la plage de fonctionnement "A" représentée sur la Fig. 14 sont illustrées sur la Fig. 15A. La distance de levée L du pointeau 82 et la vitesse Rh de dégagement de chaleur dans la plage de fonctionnement "C" représentée sur la Fig. 14 sont illustrées sur la Fig. 15C. Si le retard d'allumage est de courte durée, ou si le rapport de la quantité Qp de carburant de pré-allumage injectée à la quantité totale injectée Qt est petit, l'espace de prémélange est petit. Dans ce cas, le carburant s'enflamme avant que le carburant ne se mélange suffisamment avec les gaz dans le cylindre, et une grande quantité du carburant est injectée après l'allumage. Par conséquent, la température dans le cylindre augmente et l'espace de combustion se s'étend pour devenir l'espace dans lequel le carburant ne se mélange pas suffisamment avec les gaz du cylindre. Il en résulte la production des fumées. Si le retard d'allumage est long, ou si le rapport de la quantité de carburant de pré- allumage injectée Qp à la quantité totale injectée Qt est grand, l'espace de prémélange s'agrandit et une grande quantité de chaleur est produite, et le bruit augmente. Par conséquent, le retard d'allumage est établi dans les limites prédéterminées, déterminées d'après les fumées et le bruit, entre lesquelles est trouvé un compromis. Le retard d'allumage est défini d'après le rapport de la quantité de carburant de pré-allumage injectée Qp à la quantité totale injectée Qt. Par conséquent, lorsque l'état de fonctionnement est dans une plage de fonctionnement où la quantité totale injectée Qt est relativement grande, la plage du retard d'allumage correspondant à la plage prédéterminée du rapport de quantité de carburant de pré-allumage injectée Qp à la quantité totale injectée Qt passe à une plage assurant de plus longs retards d'allumage. Lorsque l'état de fonctionnement est dans une autre plage de fonctionnement où la quantité totale injectée Qt est relativement faible, la plage du retard d'allumage correspondant à la plage prédéterminée du rapport de la quantité de carburant de pré- allumage injectée Qp à la quantité totale injectée Qt passe à une plage assurant des retards d'allumage plus courts. Ces phénomènes indiquent que les dimensions de l'espace de prémélange au moment du début de l'allumage augmentent dans la plage de fonctionnement où la quantité totale injectée Qt est grande, et les dimensions de l'espace de prémélange à l'instant du début de l'allumage diminuent dans la plage de fonctionnement où la quantité totale injectée Qt est faible. Plus particulièrement, la vitesse de dégagement de chaleur Rh est grande dans la plage de fonctionnement où la quantité totale injectée Qt est grande, et la vitesse Rh de dégagement de chaleur est basse dans la plage de fonctionnement où la quantité totale injectée Qt est faible. Ainsi, il est possible d'obtenir des caractéristiques selon lesquelles la vitesse Rh de dégagement de chaleur et le bruit diminuent à mesure que diminue la quantité totale injectée Qt. D'une façon générale, à mesure que la quantité totale injectée Qt diminue, il faut une prévention plus stricte du bruit. L'effet de réduction de bruit en réponse à un niveau requis peut être obtenu par la régulation de combustion décrite ci-dessus. Dans la présente forme de réalisation, le rapport de la quantité de carburant de pré-allumage injectée Qp à la quantité totale injectée Qt se situe dans la plage de 0,25 à 0,5, qui est définie par les nombres spécifiques. La plage prédéterminée varie selon la structure du moteur à combustion interne et autres. Par exemple, si les caractéristiques d'injection de carburant de l'injecteur 11, comme l'aptitude à l'atomisation ou la force de pénétration, sont améliorées, le prémélange gazeux peut se former plus rapidement. Dans ce cas, l'intervalle prédéterminé passe à un intervalle défini par des valeurs plus faibles. Eri référence à la Fig. 16, on va maintenant expliquer la plage de fonctionnement prédéterminée dans laquelle est réalisée la régulation de combustion décrite plus haut. La régulation de combustion est effectuée dans une plage de fonctionnement "A" à charge moyenne sur l[a Fig. 16. La régulation de la combustion n'est pas effectuée dans une plage de fonctionnement à forte charge ni dans une plage de fonctionnement à faible charge. Si la vitesse de rotation NE du moteur est élevée, la température dans le cylindre augmente et l'instant d'allumage est avancé. Ainsi, il devient difficile d'établir le rapport de la quantité de carburant de pré-allumage injectée Qp à la quantité totale injectée Qt dans la plage prédéterminée. Par conséquent, la régulation de combustion évoquée plus haut n'est pas effectuée si la vitesse de rotation NE dépasse une limite supérieure prédéterminée de vitesse de rotation. Lorsque la charge est faible, la température dans le cylindre est basse et la quantité totale injectée Qt est faible. Lorsque la charge est forte, une grande quantité d'air frais est nécessaire. Par conséquent, dans de tels cas, le taux de RGE est établi à une valeur basse, aussi la régulation de combustion ci-dessus n'est-elle pas effectuée. En effet, la'présente invention vise à éliminer les problèmes provoqués par la RGE et n'exerce pas un effet suffisant même si la présente invention est appliquée lorsque le taux de RGE lui-même est bas. Sur la Fig. 16, Tr représente le couple délivré par le moteur et NEi est le régime de ralenti du moteur. Si le degré d'atomisation du jet se dégrade en raison d'une dégradation dans le temps, les dimensions de l'espace de combustion augmentent depuis l'espace de prémélange vers l'espace d'atomisation, qui est formé en amont de l'espace de prémélangè dans la direction du jet, dans des conditions où la température dans le cylindre est élevée. Dans ce cas, le jet pulvérisé est brûlé dans l'espace où le carburant n'est pas suffisamment prémélangé, et les fumées peuvent plus facilement être produites. Dans le cas d'une dégradation du degré d'atomisation, une post- injection est effectuée en plus de façon que les fumées soient brûlées en même temps que la combustion, dans la chambre de combustion, du carburant injecté lors de la post-injection. Ainsi, les fumées peuvent être empêchées d'une façon plus sûre même dans le cas où la température est élevée dans le cylindre. Outre le graphique à forme trapézoïdale de génération de chaleur représenté sur la Fig. 17A, un graphique de génération de chaleur sensiblement sans pic, tel qu'un graphique se présentant sous la forme d'une cuvette renversée, comme représenté sur la Fig. 17B, ou un graphique ayant un petit pic au stade initial de la combustion, comme représenté sur la Fig. 17C, peut être obtenu en effectuant la régulation de combustion selon la présente forme de réalisation. Revendications 1. Moteur à combustion interne à allumage par compression ayant un système de recirculation (5) de gaz d'échappement pour recycler des gaz d'échappement dans un système d'admission (2), caractérisé par: un moyen d'alimentation (11) pour injecter du carburant via des trous d'injection (831a, 832a, 833a, 831b, 832b) à un débit d'injection sensiblement constant pour atomiser le carburant de façon que le carburant puisse être facilement vaporisé et pour amener le carburant à pénétrer dans une atrnosphère à l'intérieur d'un cylindre du moteur, grâce à quoi le moyen d'alimentation (11) crée une répartition spatiale du carburant injecté dans laquelle le mélange du carburant et de l'air progresse à mesure que le carburant s'éloigne du trou d'injection (83la, 832a, 833a, 83 lb, 832b) dans une direction d'injection et le carburant atteint un espace de prémélange dans lequel le carburant est prémélangé avec l'air; et un moyen de régulation (71) pour réaliser une régulation de combustion pour réguler une concentration d'oxygène à l'intérieur du cylindre de façon qu'un espace de combustion, dans lequel est brûlé le carburant, coïncide avec l'espace de prémélange, et pour réguler une période allant de l'instant d'injection à l'instant d'allumage du carburant de façon que le carburant soit enflammé pendant l'injection du carburant et de façon qu'un rapport d'une quantité du carburant injectée avant un début de l'allumage à une quantité totale du carburant injectée pendant l'injection se situe dans des limites prédéterminées. 2. Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen d'alimentation (11) est formé de façon que les trous d'injection adjacents (83la, 832a, 833a, 83lb, 832b) forment un groupe (83a, 83b) de trous d'injection, les axes centraux des trous d'injection (83la, 832a, 833a, 83lb, 832b) appartenant au même groupe (83a, 83b) de trous d'injection étant orientés sensiblement dans la même direction. 3. Moteur à combustion interne selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le moyen de régulation (71) régule une quantité des gaz d'échappement recyclés pour réguler la concentration d'oxygène à l'intérieur du cylindre. 4. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le moyen de régulation (71) régule la période allant de l'instant d'injection à l'instant d'allumage du carburant lors de la régulation de combustion en régulant au moins l'un des paramètres suivants: instant d'injection du carburant, température des gaz d'échappement recyclés, température des gaz admis dans le cylindre, taux de compression, pression de surcompression et pression d'injection. 5. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le moyen de régulation (71) effectue la régulation de combustion lorsqu'une.charge du moteur est dans une certaine plage entre une plage de faible charge et une plage de forte charge et la vitesse de rotation du moteur est inférieure à une vitesse de rotation prédéterminée. 6. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le moyen de régulation (71) régule la période allant de l'instant d'injection à l'instant d'allumage du carburant de façon que le rapport de la quantité de carburant injectée avant le début de l'allumage à la quantité totale de carburant injectée pendant l'injection se situe dans une plage de 25% à 50% lors de la régulation de la combustion. 7. Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de régulation (71) effectue la régulation de combustion de façon qu'un diagramme de vitesse de dégagement de chaleur ne présente aucun pic. 8. Moteur à combustion interne selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moteur est formé de façon qu'un coefficient de turbulence du moteur soit établi dans la plage de 0,5 à 2,5. 9. Moteur à combustion interne selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moteur est pourvu de plusieurs groupes (83a, 83b) de trous d'injection, et le moteur est formé de façon qu'un rapport de la quantité de carburant injectée par l'intermédiaire d'un des groupes (83a, 83b) de trous d'injection par minute au volume du cylindre divisé par le nombre de groupes (83a, 83b) de trous d'injection soit établi à une valeur égale ou inférieure à 5.