Brevet FR2872779A1 — publié le 20060113

PLANCHER DE COCKPIT POUR AERONEF DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte de façon générale à un plancher de cockpit pour aéronef, ce type de plancher incorporant notamment une pluralité de longerons assemblés à une pluralité de traverses. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE De façon connue, le plancher de cockpit d'un aéronef présente une forme adaptée au rétrécissement du fuselage rencontré dans cette partie de l'aéronef, en ce sens que sa largeur diminue en allant vers l'avant. De plus, ce type de plancher peut s'étendre vers l'arrière jusque dans une portion cabine de l'aéronef, et constitue plus généralement le plancher de toute la partie nez de l'aéronef. De tels planchers sont alors conçus pour répondre à plusieurs besoins spécifiques, tels que par exemple la nécessité de présenter des ouvertures pour l'intégration des palonniers de commande et de la console centrale du cockpit, permettre la marche des occupants de l'aéronef, autoriser l'installation d'équipements divers tels que des meubles électriques ou des sièges d'équipage, assurer la reprise des efforts mécaniques rencontrés en cas de crash de l'aéronef, ou encore isoler électromagnétiquement la portion inférieure de la partie supérieure de cet aéronef. 10 De l'art antérieur, on connaît des planchers de cockpit intégrant des longerons et traverses métalliques, par exemple réalisés en aluminium ou dans l'un de ses alliages, de façon à offrir une bonne rigidité mécanique. En outre, la rigidité globale d'un tel plancher est renforcée par la présence de caissons obtenus par l'adjonction de tôles métalliques supérieure et/ou inférieure sur une partie de l'ensemble constitué par les longerons et les traverses. A ce titre, il est noté que les caissons situés aux extrémités latérales du plancher servent également à assurer la fixation de ce plancher sur le fuselage, ainsi que sur le fond étanche avant de l'aéronef. D'autre part, les parties de l'ensemble non caissonnées sont recouvertes par un revêtement supérieur du type sandwich nid-d'abeilles, permettant notamment aux occupants de l'aéronef de pouvoir marcher sur le plancher. A titre indicatif, l'inconvénient principal relatif à l'utilisation d'un tel revêtement sandwich nid-d'abeilles réside dans le fait qu'il est fragile aux chocs et aux poinçonnements. Bien que cette solution réponde correctement aux besoins spécifiques mentionnés ci- dessus, elle présente néanmoins certains inconvénients non négligeables. En effet, il est tout d'abord indiqué que la nature métallique des longerons et/ou des traverses engendre une masse importante, ce qui va à l'encontre d'un souci majeur et constant de réduction de la masse globale de l'aéronef. En outre, toujours en raison de la nature métallique des longerons et/ou des traverses de ce type de plancher, il est noté que ces éléments présentent l'inconvénient d'être sujets à toute forme de corrosion, dont notamment la corrosion galvanique entre d'une part les revêtements sandwich en carbone, et d'autre part les longerons et/ou les traverses métalliques. EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a donc pour but de proposer un plancher de cockpit pour aéronef, ce plancher remédiant au moins partiellement aux inconvénients mentionnés ci-dessus relatifs aux réalisations de l'art antérieur. Pour ce faire, l'invention a pour objet un plancher de cockpit pour aéronef, le plancher comportant une pluralité de longerons s'étendant selon une direction longitudinale de l'aéronef ainsi qu'une pluralité de traverses s'étendant selon une direction transversale de l'aéronef, les longerons étant assemblés sur les traverses susmentionnées. Selon l'invention, les longerons et les traverses sont réalisés en matériau composite. Avantageusement, dans le plancher de cockpit selon l'invention, les longerons et les traverses formant conjointement une structure primaire de plancher sont tous réalisés en matériau composite, ce qui permet d'obtenir une réduction significative de la masse globale de ce plancher. A titre indicatif, la réduction de masse observée peut aller au-delà de 20% par rapport aux solutions classiques de l'art antérieur utilisant des matériaux métalliques. Par ailleurs, les traverses et les longerons en matériau composite ne sont avantageusement plus soumis aux risques de corrosion rencontrés antérieurement. Enfin, il est noté que le type de matériau utilisé dans le plancher selon l'invention est compatible avec l'ensemble des besoins spécifiques mentionnés ci-dessus, notamment en ce qui concerne la reprise des efforts mécaniques en cas de crash de l'aéronef. Selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, les longerons et les traverses sont réalisés dans un matériau composite à base de fibres de carbone et de résine. Cette résine est de préférence une résine thermoplastique, telle que de la résine PEEK, PEKK, PPS, etc. L'utilisation de résine thermoplastique est particulièrement intéressante en ce sens qu'elle n'engendre que de faibles coûts de fabrication pour les traverses et les longerons, ceux-ci pouvant effectivement être facilement fabriqués à l'aide d'une simple presse d'estampage, afin de présenter par exemple une section transversale en forme de C. A cet égard, il est noté que le fait de fabriquer des longerons et des traverses selon une épaisseur constante permet de réduire considérablement les coûts de fabrication engendrés. De plus, les résines thermoplastiques (telles que résines PEEK, PEKK, PPS, etc.) sont avantageusement peu fragiles, offrent une meilleure résistance aux chocs, et répondent parfaitement aux normes de feu, fumée, toxicité devant être respectées par les éléments constitutifs des planchers de cockpit. Bien que la résine PEEK soit préférée en raison des hautes performances mécaniques qu'elle est capable de procurer, d'autres types de résine thermoplastique pourraient être utilisés, tels que de la résine dite PPS mentionnée ci-dessus et obtenue par polymérisation du sulfure de phénylène. En outre, il pourrait également être utilisé des résines thermodurcissables. Toujours de façon préférée, les longerons et les traverses forment conjointement une structure primaire sur laquelle est assemblée une peau qui permet ainsi d'obtenir des demi-caissons, et qui est destinée à travailler en cisaillement et en flexion. Cette peau, qui est de préférence prévue pour recouvrir l'ensemble de la partie supérieure de la structure primaire, est également réalisée en matériau composite, et préférentiellement dans un matériau composite thermoplastique, à l'aide de résine PEEK, PEKK ou PPS, pour les mêmes raisons que celles évoquées ci-dessus. Le plancher de cockpit peut être équipé d'une pluralité d'éléments raidisseurs assemblés à la peau. Dans un tel cas et toujours dans le but de réduire la masse globale du plancher, d'éviter la corrosion de ses éléments constitutifs et de satisfaire les normes de feu, fumée, toxicité, ces éléments raidisseurs sont réalisés en matériau composite, de préférence dans un matériau composite thermoplastique, à l'aide de résine PEEK, PEKK ou PPS. Il est noté que la fonction des raidisseurs susmentionnés est de stabiliser la peau et de limiter ses déflections. De plus, ces raidisseurs autorisent la réalisation d'une maille traverse/longeron relativement étendue en surface, ce qui procure des gains en termes de masse globale du plancher. Dans cette configuration spécifique, on peut prévoir que les éléments raidisseurs sont assemblés sur une surface inférieure de la peau qui est elle-même en contact avec la structure primaire, et que les éléments raidisseurs s'étendent selon la direction transversale de l'aéronef. Ainsi, les longerons présentent alors préférentiellement des encoches pour le passage des éléments raidisseurs. Cependant, il est également possible de prévoir une autre réalisation dans laquelle les raidisseurs sont tronçonnés de manière à laisser passer les longerons. En outre, le plancher de cockpit comprend une pluralité d'éléments de jonction permettant l'assemblage entre les longerons et les traverses du plancher, ces éléments étant réalisés en matériau composite, de préférence dans un matériau composite thermoplastique, toujours à l'aide de plis de fibres de carbone imprégnés de résine PEEK, PEKK ou PPS. Ces éléments de jonction comprennent de préférence chacun trois faces planes formant conjointement un coin de malle, cette forme préférée étant effectivement particulièrement bien adaptée pour assurer la jonction mécanique entre une traverse de section transversale en forme de C, et un longeron disposé perpendiculairement et présentant également une section transversale en forme de C. Par ailleurs, il est précisé qu'un tel coin de malle d'épaisseur constante peut avantageusement être facilement fabriqué à l'aide d'une presse d'estampage, en ce sens qu'il ne dispose que de trois faces perpendiculaires entre elles et dont chacune est reliée aux deux autres. On peut prévoir que chaque longeron du plancher est formé de plusieurs sections de longeron, chacune de ces sections étant positionnée entre deux traverses directement consécutives, et assemblée à ces deux dernières. Il est précisé que la division de chaque longeron en plusieurs sections permet à la structure primaire du plancher de définir une surface supérieure plane sur laquelle la peau peut facilement être posée et assemblée. Enfin, il est précisé que des sous-structures réalisées en matériau composite, peuvent, au besoin, être rapportées sur le plancher. A titre d'exemple illustratif, des sous-structures du type fausses traverses / faux longerons peuvent par exemple être rajoutées pour permettre l'installation des meubles. D'autres avantages et caractéristiques de 25 l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels; la figure 1 représente une vue partiellement éclatée en perspective d'une partie nez d'un aéronef, ce dernier comprenant un plancher de cockpit selon un mode de réalisation préféré de la présente invention; - la figure 2 représente une vue en 5 perspective de la structure primaire du plancher de cockpit représenté sur la figure 1; - la figure 3 représente une vue partielle et agrandie en perspective de la figure 2, montrant plus particulièrement l'assemblage entre les sections de longeron et les traverses; - la figure 4 représente une vue en coupe prise selon le plan P de la figure 3, ce plan P étant perpendiculaire aux longerons de la structure primaire; - la figure 5 représente une vue partielle en perspective du plancher de cockpit montré sur la figure 1, ledit plancher étant représenté sans sa peau - la figure 6 représente une vue partielle et agrandie en perspective de la figure 5, montrant plus particulièrement le passage des éléments raidisseurs à travers les sections de longeron; la figure 7 représente une vue partielle et agrandie en perspective de la figure 7, montrant plus particulièrement l'assemblage entre les éléments raidisseurs et les longerons périphériques du plancher de cockpit; - la figure 8 représente une vue en perspective de la peau de plancher destinée à être assemblée sur une partie supérieure du plancher représenté sur la figure 5; et - la figure 9 représente une vue de dessus du plancher de cockpit montré sur la figure 1, correspondant au plancher représenté sur la figure 5 auquel il a été assemblé la peau montrée sur la figure 8. EXPOSÉ DÉTAILLÉ D'UN MODE DE RÉALISATION PRÉFÉRÉ En référence à la figure 1, il est partiellement représenté l'avant d'un aéronef 1, et plus précisément la partie nez 2 de cet aéronef, comprenant un plancher de cockpit 4 selon un mode de réalisation préféré de la présente invention. Dans toute la description qui va suivre, par convention, on appelle X la direction longitudinale de l'aéronef 1, Y la direction orientée transversalement par rapport à l'aéronef, et Z la direction verticale, ces trois directions étant orthogonales entre-elles. D'autre part, les termes avant et arrière sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par les moteurs de l'aéronef, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 6. Comme on peut le voir sur la figure 1, le plancher de cockpit 4 s'étend dans un plan XY sur sensiblement toute la longueur de la partie nez 2 de l'aéronef, et est monté sur un fuselage 7 de celui-ci. Plus précisément, le plancher de cockpit 4 est monté sur des cadres 7a du fuselage 7, ces cadres 7a étant espacés les uns des autres dans la direction longitudinale X de l'aéronef. De plus, le plancher 4 dispose d'une forme se rétrécissant dans la direction Y en allant vers l'avant, en raison du rétrécissement du fuselage 7 dans cette même direction. D'autre part, la partie nez 2 peut comprendre un espace avant de poste de commande 8 ainsi qu'un espace arrière de cabine 10, ces deux espaces 8, 10 étant habituellement séparés par une cloison (non représentée). De façon plus générale, la partie nez d'un aéronef et le plancher cockpit s'étendent sur environ 10 de la longueur totale de cet aéronef selon la direction X, c'est-à-dire sur quelques mètres, et par exemple sur trois à cinq mètres. A titre d'exemple illustratif, lorsque l'aéronef est essentiellement destiné à transporter du fret et/ou des équipements militaires, sa partie nez est délimitée vers l'arrière par une zone destinée au stockage des éléments qui viennent d'être mentionnés. Comme cela est représenté, le plancher de cockpit 4 peut éventuellement être conçu en deux parties distinctes destinées à être assemblées mécaniquement, la séparation entre une partie avant 4a et une partie arrière 4b de plancher se situant par exemple au niveau de la cloison séparant l'espace avant de poste de commande 8 et l'espace arrière de cabine 10. Néanmoins, pour faciliter la compréhension de l'invention, il sera considéré dans la suite de la description que le plancher de cockpit 4 forme un élément unique s'étendant sensiblement d'un bout à l'autre de la partie nez 2 de l'aéronef. En référence à présent à la figure 2, on voit une structure primaire ou principale 12 du plancher 4 montré sur la figure 1, cette structure primaire 12 étant formée par un assemblage entre une pluralité de longerons 14 s'étendant selon la direction longitudinale X, et une pluralité de traverses 16 s'étendant selon la direction transversale Y de l'aéronef. Il est précisé que cette structure primaire 12 assure une partie importante de la rigidité globale du plancher de cockpit 4. Les longerons 14, par exemple prévus au nombre de six, sont chacun réalisés dans un matériau composite, de préférence dans un matériau composite thermoplastique obtenu à l'aide de plis de fibres de carbone imprégnés de résine PEEK, PEKK ou PPS. Chaque longeron 14 présente alors préférentiellement une section transversale en forme de C similaire à une forme de U incliné à 90 , qui est particulièrement facile à obtenir à l'aide d'une presse d'estampage, cette dernière permettant également de disposer facilement d'un C dont les branches supérieure et inférieure ainsi que la base du C présentent sensiblement la même épaisseur, par exemple comprise entre 2 et 5 mm. De manière analogue, les traverses 16, par exemple prévues au nombre de sept, sont également chacune réalisées dans un matériau composite, de préférence dans un matériau composite thermoplastique obtenu à l'aide de plis de fibres de carbone imprégnés de résine PEEK, PEKK ou PPS. Chaque traverse 16 présente alors aussi préférentiellement une section transversale en forme de C similaire à une forme de U incliné à 90 , et dont les branches supérieure et inférieure ainsi que la base du C présentent sensiblement la même épaisseur, par exemple comprise entre 2 et 5 mm. De préférence, chaque traverse 16 est réalisée d'une seule pièce et s'étend dans la direction Y sur toute la largeur de la structure primaire 12. Ainsi, il est clair qu'en raison du rétrécissement de la structure primaire 12 en allant vers l'avant, les traverses 16 situées au niveau de l'avant de la structure primaire 12 sont de longueurs moins importantes que les traverses 16 situées plus vers l'arrière de cette même structure 12. Cependant, il serait également possible de prévoir qu'une traverse 16 soit réalisée à l'aide de plusieurs sections de traverse assemblées les unes aux autres par éclissage, de façon à ce que celles-ci forment conjointement une traverse unique et continue sur toute la largeur de la structure primaire 12. D'autre part, chaque longeron 14 est en fait composé de plusieurs sections de longeron 14a et s'étend dans la direction X sur toute la longueur de la structure primaire 12. Ainsi, ici aussi, il est clair qu'en raison du rétrécissement de la structure primaire 12 en allant vers l'avant et de sa symétrie par rapport à un plan XZ, les longerons 14 situés au niveau des extrémités latérales de la structure primaire 12 sont de longueurs moins importantes que les longerons 14 situés plus vers le centre de cette même structure 12. Plus précisément, chaque section de longeron 14a d'un longeron 14 donné est positionnée entre deux traverses 16 directement consécutives dans la direction X, et dispose de deux extrémités assemblées rigidement respectivement à ces deux mêmes traverses 16 directement consécutives. Par conséquent, on peut s'apercevoir que chaque longeron 14 de la structure primaire 12 comporte une discontinuité à chaque intersection avec une traverse 16 de cette même structure. A cet égard, il est noté que l'avantage d'une telle configuration réside dans le fait que les branches ou semelles supérieures des sections de longeron 14a et des traverses 16 sont agencées dans un même plan XY, ces branches supérieures de C permettant par conséquent de former conjointement une surface supérieure plane de la structure primaire 12. Les figures 3 et 4 montrent notamment la façon dont les sections de longeron 14a sont assemblées aux traverses 16, par l'intermédiaire d'éléments de jonction 20, qui sont également chacun réalisés dans un matériau composite, de préférence dans un matériau composite thermoplastique obtenu à l'aide de plis de fibres de carbone imprégnés de résine PEEK, PEKK ou PPS. Tout d'abord en référence à la figure 4 et comme mentionné ci-dessus, on peut voir que la branche supérieure 22 des traverses 16 forme avec la branche supérieure 24 des sections de longeron 14a la surface supérieure 26 de la structure 12, qui s'étend selon un plan XY. D'autre part, la branche inférieure 28 des traverses 16 se situe au-dessous de la branche inférieure 30 des sections de longeron 14a qui peuvent disposer de dimensions moins grandes. Chaque élément de jonction 20 est constitué de trois faces planes qui forment ensemble un coin de malle. En d'autres termes, un élément 20 comprend une première face plane 32 qui est orientée selon un plan XZ, une seconde face plane 34 qui est orientée selon un plan YZ, ainsi qu'une troisième face plane 36 qui est orientée selon un plan XY, chacune de ces trois faces disposant de deux arêtes de jonction (non référencées) assurant respectivement la jonction avec les deux autres faces. Les trois faces 32, 34, 36 disposent de 15 préférence d'une même épaisseur, et se rejoignent toutes en une zone sensiblement arrondie 37. En référence conjointement aux figures 3 et 4, la première face 32 est montée rigidement sur une surface intérieure d'une base ou âme 38 de la section de longeron 14a en forme de C, entre les branches supérieure 24 et inférieure 30, par exemple par rivetage ou par boulonnage. D'autre part, la troisième face 36 est quant à elle montée rigidement sur une surface intérieure de la branche inférieure 30 de cette même section de longeron 14a, également de préférence par rivetage ou par boulonnage. Enfin, la seconde face 34 est assemblée rigidement, de préférence par rivetage ou par boulonnage, à la surface intérieure ou extérieure d'une base 40 de la traverse 16 en forme de C, suivant que la section de longeron 14a concernée se trouve en regard de la surface intérieure ou extérieure de cette même base 40. A cet égard et comme cela est clairement visible sur la figure 4, deux sections de longeron 14a directement consécutives dans la direction X sont rattachées fixement à une même base 40 de traverse 16 par l'intermédiaire respectivement de deux éléments de jonction 20 distincts, la seconde face 34 de l'un des deux éléments 20 étant fixée sur la surface extérieure de la base 40, et la seconde face 34 de l'autre élément 20 étant fixée sur la surface intérieure de cette base 40. Ainsi, on peut se rendre compte que la forme de C des traverses 16 et des sections de longeron 14a est particulièrement bien adaptée à l'utilisation des éléments de jonction 20 qui viennent d'être décrits, qui sont alors chacun capables de constituer une liaison mécanique assurant la transmission des efforts dans les branches et les bases des C, ces dernières étant également respectivement appelées semelles et âmes. En référence à présent à la figure 5, on voit une partie du plancher de cockpit 4, ce plancher 4 comprenant la structure primaire 12 sur laquelle ont été assemblés des longerons périphériques 42, ces derniers étant identiques ou similaires aux sections de longeron 14a de la structure primaire 12. Comme on peut clairement l'apercevoir sur la figure 5, les longerons périphériques 42 permettent de relier entre elles les extrémités des traverses 16 de la structure primaire 12. En d'autres termes, les longerons périphériques 42 ferment latéralement la structure primaire 12, et se rapprochent donc du centre de celle-ci en allant vers l'avant, afin de suivre la forme à rétrécissement de cette même structure 12. Ainsi, dans le mode de réalisation préféré représenté sur la figure 5, tous les longerons périphériques 42 sont droits et disposés de façon inclinée de manière à se rapprocher du centre en allant vers l'avant, tout en étant agencés dans un plan XY. A titre indicatif, il est noté que le plancher 4 est également équipé d'un petit longeron 44 situé à l'arrière de la structure primaire 12, et définissant avec une traverse arrière 16 un décrochement 46 dans la structure 12, ce décrochement 46 étant adapté pour loger un escalier (non représenté) dont une marche supérieure serait située à proximité du petit longeron 44. D'autre part, des longerons secondaires avant 48, 49 de préférence prévus au nombre de quatre et réalisés dans un matériau composite thermoplastique obtenu à l'aide de résine PEEK, PEKK ou PPS et de plis de fibres de carbone, sont solidarisés à la traverse 16 la plus avant de la structure primaire 12. Les deux longerons secondaires 48 situés les plus au centre délimitent conjointement un espace 50 pour recevoir une console centrale du cockpit (non représentée), et peuvent être chacun situés dans le prolongement d'un longeron 14 de la structure 12. De plus, ils peuvent être reliés l'un à l'autre à l'avant par l'intermédiaire d'une petite traverse 51 pouvant également supporter la console centrale. D'autre part, les deux longerons secondaires 49 situés latéralement délimitent chacun avec l'un des deux longerons secondaires 48 un espace 52 pour recevoir des palonniers de commande (non représentés), de sorte que les deux espaces 52 obtenus se situent de part et d'autre de l'espace 50 dans la direction transversale Y de l'aéronef. Le plancher de cockpit 4 présente en outre des éléments raidisseurs 54, qui s'étendent de préférence selon la direction transversale Y, entre les traverses 16 de la structure primaire 12. A titre indicatif, les éléments raidisseurs 54 sont réalisés dans un matériau composite, de préférence dans un matériau composite thermoplastique obtenu à l'aide de résine PEEK, PEKK ou PPS et de plis de fibres de carbone, et sont par exemple prévus dans un nombre compris entre deux et cinq, entre deux traverses 16 directement consécutives dans la direction X. Chaque élément raidisseur 54 dispose d'une section transversale d'épaisseur sensiblement constante et présentant grossièrement une forme de S ou de Z, la partie supérieure du S étant plane et située dans le même plan XY que celui des branches supérieures 22 et 24 des sections de longeron 14a et des traverses 16. Ainsi, les parties supérieures des éléments raidisseurs 54 définissent conjointement une surface supérieure qui est confondue avec la surface supérieure 26 de la structure primaire 12, sur laquelle va reposer une peau comme cela sera explicité ultérieurement. Les éléments raidisseurs 54 s'étendent de préférence chacun d'un seul tenant sur toute la largeur de la structure primaire 12, entre deux longerons périphériques 42. Néanmoins, il serait également possible de prévoir que chaque élément raidisseur 54 soit réalisé à l'aide de plusieurs sections assemblées les unes aux autres par éclissage, de façon à ce que celles-ci forment conjointement un élément raidisseur unique et continu sur toute la largeur de la structure primaire 12. Par conséquent, pour permettre à ces éléments raidisseurs 54 de traverser les sections de longeron 14a de la structure 12, ces dernières présentent alors des encoches 56 pratiquées sur une partie supérieure de ces sections. Naturellement, chaque encoche 56 est suffisamment profonde pour permettre le passage d'un élément raidisseur 54, et pour faire en sorte que la surface supérieure définie par les parties supérieures planes 58 des éléments 54 en forme de S soit confondue avec la surface supérieure 26 de la structure primaire 12. A ce titre, si nécessaire, il est possible de stabiliser l'élément raidisseur 54 à chacun de ses passages à travers une section de longeron 14a, par exemple à l'aide d'un gousset (non représenté). Selon une alternative, il aurait également été possible de conserver les sections de longerons 14a pleines, et de tronçonner, par exemple en les affûtant, les éléments raidisseurs 54 entre ces mêmes sections 14a. De façon plus générale, les éléments raidisseurs 54 peuvent adopter toute autre géométrie que celle d'un élément de section en forme de S ou de Z, et peuvent être orientés selon la direction X et/ou la direction Y, qu'ils soient ou non tronçonnés entre les longerons/traverses 14, 16 de la structure primaire 12. Dans le cas des éléments raidisseurs 54 montrés sur la figure 5, chacune des deux extrémités de l'un de ces éléments 54 peut être assemblée à l'un des longerons périphériques 42, par l'intermédiaire d'un simple élément de jonction 60 du type gousset ou similaire. Cet élément de jonction 60 est assemblé rigidement par rivetage ou boulonnage à une base du longeron périphérique 42 en forme de C, et par exemple à une surface intérieure de cette base comme cela est représenté sur la figure 7. Une peau 62 telle que représentée sur la figure 8 est destinée à être assemblée rigidement sur les longerons 14, les traverses 16, ainsi que sur les éléments raidisseurs 54 définissant une surface supérieure confondue avec la surface 26. A cet égard, il est précisé que ces éléments 54 sont de préférence assemblés sur une surface inférieure 61 de la peau 62, parexemple par rivetage, avant que la surface inférieure 61 de cette peau 62 ne soit assemblée sur les branches supérieures 22, 24 des longerons 14 et des traverses 16, et également avant que ces éléments 54 ne soient assemblés sur les bases des longerons périphériques 42. Selon une alternative, il est prévu que les éléments raidisseurs 54 soient préalablement assemblés sur la peau 62, afin que les pièces 54, 62 puissent former un sous-ensemble rapporté ultérieurement sur le reste du plancher 4. Comme indiqué précédemment, l'assemblage des éléments 54 sur la peau 62 peut s'effectuer par rivetage, mais est préférentiellement réalisée par soudage. Effectivement, la technique d'assemblage par soudage des éléments raidisseurs 54 est préférée car elle est facilement réalisable avec des éléments thermoplastiques. Il est noté que les éléments raidisseurs 54 aident notamment la peau 62 à supporter la marche des occupants de l'aéronef sur le plancher 4, en ce sens qu'ils renforcent la rigidité de cette peau 62 dans des zones situées entre les longerons 14 et les traverses 16, limitant ainsi les déformations de la peau 62 vers le bas. La peau 62, éventuellement réalisée à l'aide de plusieurs portions 64 pouvant être reliées rigidement entre elles par l'intermédiaire de bandes rivetées 66, présente une forme générale en vue de dessus qui est sensiblement identique à celle de la structure primaire 12, associée aux longerons périphériques 42 et au petit longeron 44. Ici encore, la peau 62 est de préférence réalisée dans un matériau composite selon une épaisseur sensiblement constante, et de préférence dans un matériau composite thermoplastique obtenu à l'aide de résine PEEK, PEKK ou PPS et de plis de fibres de carbone. Le sous-ensemble constitué de la peau 62 et des éléments raidisseurs 54 peut ensuite être assemblé rigidement, également par rivetage, aux longerons 14 et aux traverses 16 de la structure primaire 12, ainsi qu'éventuellement aux longerons périphériques 42 pour aboutir à un plancher de cockpit 4 tel que celui montré sur la figure 9. La structure primaire 12 n'étant pas recouverte par une peau inférieure, il est donc à considérer que la peau supérieure 62 forme uniquement des demi-caissons avec les longerons 14 et les traverses 16. A titre indicatif, la figure 9 représente également des rails de siège 70 pour un siège arrière (non représenté) situé dans l'espace avant de poste de commande 8, ces rails 70 solidaires de la peau 62 permettant au siège arrière de coulisser de façon maîtrisée dans la direction transversale Y de l'aéronef. D'autre part, des points d'attache 72, également solidaires de la peau 62, permettent la fixation de deux sièges avant (non représentés) situés respectivement dans le prolongement arrière des espaces 52 pour recevoir les palonniers de commande. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier au plancher de cockpit 4 qui vient d'être décrit, uniquement à titre d'exemple non limitatif. REVENDICATIONS 1. Plancher de cockpit (4) pour aéronef, ledit plancher comportant une pluralité de longerons (14) s'étendant selon une direction longitudinale (X) de l'aéronef ainsi qu'une pluralité de traverses (16) s'étendant selon une direction transversale (Y) de l'aéronef, lesdits longerons (14) étant assemblés sur lesdites traverses (16), caractérisé en ce que lesdits longerons (14) et lesdites traverses (16) sont réalisés en matériau composite. 2. Plancher de cockpit (4) selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits longerons (14) et lesdites traverses (16) sont réalisés dans un matériau composite thermoplastique. 3. Plancher de cockpit (4) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le matériau composite thermoplastique est réalisé à l'aide de résine PEEK, PEKK ou PPS. 4. Plancher de cockpit (4) selon la revendication 2 ou la revendication 3, caractérisé en ce que le matériau composite thermoplastique est réalisé à l'aide de plis de fibres de carbone. 5. Plancher de cockpit (4) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits longerons (14) et lesdites traverses (16) disposent d'une section transversale en forme de C. 6. Plancher de cockpit (4) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits longerons (14) et lesdites traverses (16) forment conjointement une structure primaire (12) sur laquelle est assemblée une peau (62). 7. Plancher de cockpit (4) selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite peau (62) 10 est réalisée en matériau composite. 8. Plancher de cockpit (4) selon la revendication 7, caractérisé en ce que ladite peau (62) est réalisée dans un matériau composite thermoplastique, à l'aide de résine PEEK, PEKK ou PPS. 9. Plancher de cockpit (4) selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend une pluralité d'éléments raidisseurs (54) assemblés à ladite peau (62). 10. Plancher de cockpit (4) selon la revendication 9, caractérisé en ce que lesdits éléments raidisseurs (54) sont réalisés en matériau composite. 25 11. Plancher de cockpit (4) selon la revendication 10, caractérisé en ce que lesdits éléments raidisseurs (54) sont réalisés dans un matériau composite thermoplastique, à l'aide de résine PEEK, PEKK ou PPS. 12. Plancher de cockpit (4) selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que lesdits éléments raidisseurs (54) sont assemblés sur une surface inférieure (61) de ladite peau (62), laquelle surface inférieure (61) étant en contact avec la structure primaire (12). 13. Plancher de cockpit (4) selon l'une quelconque des revendications 9 à 12, caractérisé en ce que lesdits éléments raidisseurs (54) s'étendent selon la direction transversale (Y) de l'aéronef. 14. Plancher de cockpit (4) selon la revendication 13, caractérisé en ce que lesdits longerons (14) présentent des encoches (56) pour le passage des éléments raidisseurs (54). 15. Plancher de cockpit (4) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une pluralité d'éléments de jonction (20) permettant l'assemblage entre lesdits longerons (14) et lesdites traverses (16) du plancher. 16. Plancher de cockpit (4) selon la revendication 15, caractérisé en ce que lesdits éléments de jonction (20) sont réalisés en matériau composite. 17. Plancher de cockpit (4) selon la revendication 16, caractérisé en ce que lesdits éléments de jonction (20) sont réalisés dans un matériau composite thermoplastique, à l'aide de résine PEEK, PEKK ou PPS. 18. Plancher de cockpit (4) selon l'une quelconque des revendications 15 à 17, caractérisé en ce que lesdits éléments de jonction (20) comprennent chacun trois faces planes (32, 34, 36) formant conjointement un coin de malle. 19. Plancher de cockpit (4) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque longeron (14) du plancher est formé de plusieurs sections de longeron (14a), chacune desdites sections (14a) étant positionnee entre deux traverses (16) directement consécutives, et assemblée à ces deux dernières.