Brevet FR2860042A1 — publié le 20050325

PROCEDE DE COMMANDE D'UN MOTEUR SURALIMENTE BITURBOCOMPRESSEUR L'invention concerne un procédé de commande d'un moteur à combustion interne comprenant en particulier, au moins deux bancs de cylindres et au moins deux turbocompresseurs de suralimentation du moteur en air, agissant parallèlement pour comprimer l'air dans un collecteur d'admission commun et entraînés par des gaz d'échappement du moteur, et au moins un circuit de re-circulation des gaz d'échappement vers le collecteur d'admission commun. L'invention trouve une application particulièrement intéressante pour un moteur à combustion interne de type diesel d'un véhicule automobile, suralimenté par turbocompresseurs et plus particulièrement avec une architecture en V bi-turbo, pour lesquels d'ailleurs on se limitera dans la suite de la description. L'agencement d'un tel moteur est décrit à la figure 1. Le moteur 1 est muni d'un premier banc de cylindres 2 et d'un deuxième banc de cylindres 3, présentant une architecture générale en V. Les deux bancs de cylindres sont chargés au moyen de turbocompresseurs à gaz d'échappement respectifs 4 et 5, placés à la sortie des collecteurs d'échappement respectifs 6 et 7 de chaque banc de cylindres. Plus précisément, chaque turbocompresseur 4, 5 comporte une turbine côté admission 41, respectivement 51, dites compresseurs, et une turbine côté échappement 42, respectivement 52, qui sont raccordées l'une à l'autre via un arbre 43, respectivement 53. La turbine côté admission 41, respectivement 51, est exposée à l'air d'admission dans le système d'admission 8, respectivement 9. La turbine côté échappement 42, respectivement 52, est quant à elle exposée aux gaz d'échappement au niveau de la sortie du collecteur d'échappement 6, respectivement 7, et une ligne d'échappement 12 commune en aval des deux turbines 42 et 52 est prévue. On peut prévoir à l'entrée du système d'admission 8, respectivement 9, un filtre à air 11, ainsi qu'un débitmètre 13. Par ailleurs, il est courant d'équiper aujourd'hui les moteurs de type diesel d'un filtre à particules 18 et d'un silencieux 19, montés sur la ligne d'échappement du moteur, de manière notamment à minimiser la quantité de particules rejetées vers l'atmosphère. Dans cet agencement,' il est à noter que les deux turbocompresseurs fonctionnent parallèlement, c'est-à-dire que chaque rangée de cylindres alimente une turbine du turbocompresseur, qui alimente à son tour une rangée de cylindres en air frais. Un turbocompresseur ainsi conçu fait tourner la turbine côté admission, dite compresseur, au moyen des gaz d'échappement circulant dans la turbine côté échappement (c'est-à-dire au moyen d'une pression d'échappement appliquée à la turbine côté échappement) et augmente la pression d'admission, soit la quantité d'air admise dans un collecteur d'admission 10 commun à tous les cylindres. Un tel turbocompresseur réalise donc ce que l'on appelle une suralimentation. Un échangeur 17 peut être placé entre les compresseurs 41, 51 et le collecteur d'admission 10 pour refroidir l'air à la sortie des compresseurs. Un circuit de recirculation des gaz d'échappement 15, dit circuit EGR (acronyme anglo-saxon pour Exhaust Gas Recirculation), est également prévu dans le moteur, permettant de dériver une partie des gaz d'échappement vers le collecteur d'admission 10, réduisant ainsi les crêtes de température de combustion du mélange réactif dans les cylindres et donc, la formation des oxydes d'azote. Le circuit EGR met donc en communication les collecteurs d'échappement 6, 7 et le collecteur d'admission commun 10, via une section de passage dont la dimension est réglée par une vanne EGR 16. Lorsque la vanne EGR 16 est fermée, les échappements des deux bancs de cylindre 2, 3 sont séparés, et lorsque la vanne EGR est ouverte les deux échappements sont reliés. Ainsi, les turbines côté échappement 42, respectivement 52, sont entraînées par les gaz d'échappement dés deux bancs de cylindres lorsque la vanne EGR est ouverte ou d'un banc quand la vanne est fermée. Ce type de vanne EGR est dite trois voies avec deux entrées et une sortie. Le choix de ce type de vanne résulte d'un compromis entre avoir une seule vanne EGR et éviter les risques d'interactions entre les deux échappements lors de fortes charges lorsque la vanne est fermée. Cependant la même fonctionnalité peut être assurée par deux vannes de type vannes EGR à deux voies. Dans ce cas, comme le montre l'architecture de la figure 2, il y a deux circuits EGR 15a et 15b, un pour chaque banc de cylindres, et chaque circuit EGR 15a, 15b relie le collecteur d'échappement d'un banc de cylindres au collecteur d'admission commun par l'intermédiaire d'une vanne EGR deux voies, respectivement 16a, 16b. Les éléments en commun aux figures 1 et 2 portent par ailleurs les mêmes références numériques par souci de clarté. Chaque turbocompresseur est de plus associé à un organe de réglage de la puissance des gaz d'échappement, non représenté, destiné à réguler la pression de suralimentation Pcol régnant dans le collecteur d'admission 10 autour d'une valeur de consigne de pression de suralimentation CONS, en jouant sur la pression en amont de la turbine. La puissance fournie par les gaz d'échappement aux turbines peut ainsi être modulée par des soupapes de décharges ("waste gate" selon la terminologie anglo- saxonne) ou des ailettes, dans le cas d'un turbocompresseur à géométrie variable. Des actionneurs, non représentés, sont utilisés pour piloter l'ouverture et la fermeture de la soupape ou des ailettes. Les signaux de commande des actionneurs sont fournis par une unité de commande électronique UCE et permettent d'asservir la pression dans le collecteur d'admission 10 à la valeur de la consigne de pression de suralimentation qui est calculée par l'unité de commande électronique UCE. Cette valeur de consigne de suralimentation est élaborée dans un étage 20 d'élaboration d'une valeur de consigne réalisée, par exemple, par apprentissage préalable, en fonction du régime du moteur et du débit du carburant. La pression dans le collecteur d'admission 10 est quant à elle mesurée via un capteur de pression placé sur le collecteur d'admission 10. L'UCE incorpore également un étage de régulation de pression de suralimentation 21 de type PID (proportionnelle intégrale dérivée) ou de type PI (proportionnelle intégrale) dans certains cas, qui traite numériquement la différence entre la pression de consigne et la pression mesurée et calcule un signal de commande permettant de régler la pression de suralimentation sur la consigne pour chacun des deux turbocompresseurs en fonction de la différence traitée, par action sur les soupapes de décharge ou les ailettes. Dans le cas d'une architecture moteur telle qu'elle vient d'être décrite en référence aux figures 1 et 2 illustrant l'art antérieur, où les deux compresseurs 41 et 51 compriment l'air dans une admission 10 commune à tous les cylindres, il est primordial pour des raisons de performance du moteur de pouvoir bien maîtriser l'équilibrage des deux turbocompresseurs 4 et 5. En effet, les deux compresseurs 41 et 51 doivent participer à l'élaboration de la consigne de suralimentation sans interactions de l'un sur l'autre. Ils doivent en conséquence tourner à la même vitesse pour obtenir les mêmes conditions de fonctionnement sur les deux bancs de cylindre. Or, lorsque les vannes EGR 16a et 16b sont fermées, les deux collecteurs d'échappement 6 et 7 sont complètement indépendants et il n'y a pas d'interactions entre les deux turbines 42 et 52. Ainsi, l'équilibrage des deux turbocompresseurs peut être mis en uvre par une modulation des taux de détente pour chaque turbine individuellement, c'est-à-dire par l'intermédiaire d'une modulation du rapport des pressions amont et aval pour chaque turbine. Cette stratégie d'équilibrage est alors mise en uvre par un étage de régulation d'équilibrage 22, assurant l'équilibrage des deux turbocompresseurs et recevant en entrée le signal de commande calculé par l'étage de régulation de pression 21, et les débits d'air Qair1 et Qair2 mesurés respectivement par les débitmètres 13 placés en sortie des filtres à air 11. L'étage d'équilibrage 22 de PUCE comprend plus particulièrement un régulateur prévu pour annuler l'écart entre les deux débits d'air Qairl et Qair2. On va maintenant décrire en référence aux figures 3 et 4, la structure des différents étages 20, 21 et 22 entrant dans la constitution de l'unité de commande électronique UCE. On notera que les principaux éléments entrant dans la constitution de ces étages peuvent être réalisés sous la forme de moyens matériels ou de moyens logiciels sous la forme de lignes de code stockées dans des moyens de mémorisation incorporés à PUCE. En ce qui concerne le premier étage 20 d'élaboration de la valeur de consigne de pression de suralimentation CONS, cet étage est par exemple constitué d'une zone mémoire dans laquelle sont chargées des données, obtenues par apprentissage préalable, constituées par un ensemble de valeurs de consigne de pression de suralimentation CONS correspondant chacune à un régime de fonctionnement du moteur et à un niveau de consommation en carburant. Comme on le voit sur la figure 3, l'étage 21 de régulation de pression comporte essentiellement un circuit 23 de régulation proprement dit, de type classique, constitué par exemple d'un régulateur de type proportionnel-intégrale-dérivé. Dans ce cas, il comporte une première partie 24 de régulation de type proportionnel-intégrale et une deuxième partie 25 de type dérivé. On pourrait cependant utiliser, en variante, un régulateur de type proportionnel-intégrale. Le circuit de régulation 23 reçoit donc, en entrée, un signal délivré par un comparateur 26 assurant la comparaison entre la valeur de consigne CONS et le signal de mesure de la pression de suralimentation Pcol dans le collecteur d'admission 10. Le premier étage d'élaboration de la valeur de la consigne 20 comporte également des moyens permettant d'améliorer le temps de réponse de la boucle de régulation. Il s'agit de moyens de mémorisation dans lesquels est chargé un ensemble de valeurs de prépositionnement de la soupape de décharge ou des ailettes, sous la forme d'une cartographie de valeurs obtenues par apprentissage préalable en fonction du régime R du moteur et du débit D de carburant. Un additionneur 27 additionne le signal issu de la partie intégrale 24 du circuit de régulation 23 avec une valeur de prépositionnement de la soupape ou des ailettes, extraite du premier étage 20, correspondant à une valeur R de régime du moteur et à un débit D de carburant. Un circuit de seuillage 28 est alors utilisé pour limiter la valeur issue de l'additionneur 27. Enfin un additionneur 29 est prévu pour additionner le signal issu de la partie dérivée 25 avec le signal issu du circuit de seuillage 28. On obtient au final un signal de commande PWM nt des organes de réglage de la puissance des gaz d'échappement associés à chaque turbocompresseur, sans équilibrage de ces derniers. Ce signal de commande PWMvnt provenant de la régulation de suralimentation est ensuite traduit en un signal de puissance de type RCO pour commander les deux actionneurs pilotant les organes de réglage des turbocompresseurs. Comme le montre la figure 4, l'étage 22 d'équilibrage en vitesse de rotation des deux turbocompresseurs comprend essentiellement un circuit de régulation 30 constitué par exemple d'un régulateur de type proportionnel-intégral. Le circuit de régulation 30 reçoit en entrée un signal délivré par un comparateur 31 assurant la comparaison entre les deux valeurs de débit d'air Qairl et Qair2 et fournissant en sortie une valeur sair représentant l'écart de débit d'air entre les deux compresseurs 41 et 51. En effet, s'il y a déséquilibre entre les deux régimes compresseurs, les deux débits d'air peuvent être différents. Pour rendre égaux les débits d'air, il suffit d'asservir l'équilibrage des turbos à l'écart sair des débits par l'intermédiaire d'un régulateur 30 de type PI, délivrant alors en sortie une valeur Cair de correction d'équilibrage. Un additionneur 32 additionne la valeur Cair avec le signal de commande PWM nt provenant de la régulation de suralimentation, pour être appliqué au turbocompresseur 5, tandis qu'un soustracteur 33 soustrait la valeur Cair au signal de commande PWM nt, pour être appliqué au turbocompresseur 4. Ceci a pour effet d'équilibrer les deux débits d'air via les taux de détentes (ou rapport de pressions) à travers les deux turbines. On obtient donc en sortie de l'additionneur 32 un signal PWM2 de commande de la turbine 52 avec équilibrage, correspondant à la somme de la valeur de correction d'équilibrage Cair et du signal PWM,nt provenant de la régulation de suralimentation et, en sortie du soustracteur 33 un signal PWM1 de commande de la turbine 42 avec équilibrage, correspondant à la soustraction de la valeur de correction d'équilibrage Cair au signal PWM nt provenant de la régulation de suralimentation. Cependant, la stratégie d'équilibrage des turbocompresseurs telle qu'elle vient d'être décrite ci-dessus, selon laquelle on régule le taux de détente à travers chaque turbine individuellement, présente l'inconvénient important de ne pas pouvoir être mise en uvre lorsque le système de recirculation des gaz d'échappement est actif. En effet, lorsque le système de recirculation des gaz d'échappement est actif, les deux collecteurs d'échappement 6, 7 sont couplés via les deux circuits d'EGR 15a, 15b et les deux pressions en amont des deux turbines 42, 52 sont donc identiques. Les rapports de pression aux bornes des deux turbines 42, 52 sont donc identiques quelles que soient la position des organes de réglage des turbocompresseurs. La stratégie d'équilibrage des turbocompresseurs par une régulation des taux de détente pour chaque turbine individuellement est donc inopérante puisque, dans cette configuration où l'EGR est actif, les taux de détente sont identiques pour chaque turbine 42, 52. La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients en proposant un procédé permettant de maîtriser l'équilibrage en vitesse de fonctionnement des deux turbocompresseurs, de sorte à avoir les mêmes conditions de fonctionnement sur les deux bancs de cylindre, quel que soit l'état actif ou inactif du système de re-circulation des gaz d'échappement. Cet objectif est atteint par la prévision d'un procédé de commande d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, comprenant un premier et un second turbocompresseurs, entraînés par les gaz d'échappement du moteur et agissant parallèlement pour comprimer l'air d'entrée reçu séparément par chacun d'eux dans un collecteur d'admission commun, et au moins un circuit de recirculation des gaz d'échappement vers le collecteur d'admission commun, ledit procédé comprenant la mesure de la pression régnant dans le collecteur d'admission, la génération d'un signal de commande d'un organe de réglage de la puissance des gaz d'échappement associé à chaque turbocompresseur, de manière à réguler la pression régnant dans le collecteur autour d'une valeur de consigne de pression de suralimentation, une étape d'équilibrage en vitesse de rotation des deux turbocompresseurs, consistant à corriger ledit signal de commande provenant de la régulation de suralimentation en fonction d'une régulation de l'écart obtenu par la différence entre le débit d'air d'entrée pour le premier turbocompresseur et le débit d'air d'entrée pour le second turbocompresseur, caractérisé en ce que la correction est effectuée selon un premier mode, quand le circuit de recirculation des gaz d'échappement est inactif, et selon un second mode, quand ledit circuit est actif. Dans un premier mode de réalisation, la correction appliquée au signal de commande provenant de la régulation de suralimentation consiste à générer un signal de commande avec équilibrage de l'organe de réglage associé au premier turbocompresseur et un signal de commande avec équilibrage de l'organe de réglage associé au second turbocompresseur, et en ce que, dans le premier mode, ledit signal de commande avec équilibrage de l'organe de réglage associé au premier turbocompresseur correspond audit signal de commande provenant de la régulation de suralimentation duquel est soustraite une première valeur de correction provenant de la régulation de l'écart de débit d'air, et ledit signal de commande avec équilibrage de l'organe de réglage associé au second turbocompresseur correspond audit signal de commande provenant de la régulation de suralimentation auquel est ajoutée ladite première valeur de correction et, dans le second mode, ledit signal de commande avec équilibrage de l'organe de réglage associé au premier turbocompresseur correspond audit signal de commande provenant de la régulation de suralimentation auquel est ajoutée une seconde valeur de correction provenant de la régulation de l'écart de débit d'air, et ledit signal de commande avec équilibrage de l'organe de réglage associé au second turbocompresseur correspond audit signal de commande provenant de la régulation de suralimentation duquel est soustraite ladite seconde valeur de correction. Dans un second mode de réalisation, la correction appliquée au signal de commande provenant de la régulation de suralimentation consiste à générer un signal de commande avec équilibrage de l'organe de réglage associé au premier turbocompresseur et un signal de commande avec équilibrage de l'organe de réglage associé au second turbocompresseur, et en ce que, dans le premier mode, ledit signal de commande avec équilibrage de l'organe de réglage associé au premier turbocompresseur correspond audit signal de commande provenant de la régulation de suralimentation duquel est soustraite une première valeur de correction provenant de la régulation de l'écart de débit d'air, et ledit signal de commande avec équilibrage de l'organe de réglage associé au second turbocompresseur correspond audit signal de commande provenant de la régulation de suralimentation auquel est ajoutée ladite première valeur de correction et, dans le second mode, ledit signal de commande avec équilibrage de l'organe de réglage associé au premier turbocompresseur correspond audit signal de commande provenant de la régulation de suralimentation duquel est soustraite une seconde valeur de correction provenant de la régulation de l'écart de débit d'air pris avec un signe inversé, et ledit signal de commande avec équilibrage de l'organe de réglage associé au second turbocompresseur correspond audit signal de commande provenant de la régulation de suralimentation auquel est ajoutée ladite seconde valeur de correction. De préférence, la première et la seconde valeur de correction sont obtenues à l'issue d'une étape de calcul mise en oeuvre au sein d'un circuit de régulation de type proportionnel-intégrale. Avantageusement, les valeurs du gain proportionnel et du gain intégrale du circuit de régulation sont déterminées en fonction de l'état actif ou inactif du circuit de recirculation des gaz d'échappement. L'invention sera mieux comprise et d'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre illustratif et non limitatif, la description faisant référence aux dessins annexés parmi lesquels: - la figure 1 illustre, de manière schématique, la structure d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile avec une architecture en V biturbo, pourvu d'un circuit de recirculation des gaz d'échappement et a déjà été décrite; - la figure 2 illustre, de manière schématique, la structure d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile avec une architecture en V biturbo, pourvu de deux circuits de recirculation des gaz d'échappement et d'une unité de commande électronique pour la régulation de pression de suralimentation associée à un équilibrage des turbos, et a déjà été décrite; - la figure 3 est un schéma d'un exemple de réalisation de régulation de suralimentation et a déjà été décrite; - la figure 4 est un schéma d'un exemple de stratégie d'équilibrage des turbocompresseurs quand le circuit de recirculation des gaz d'échappement est inactif, et a déjà été décrite; - la figure 5 est un schéma d'un premier mode de réalisation pour la mise en oeuvre de la stratégie d'équilibrage des turbocompresseurs selon deux modes prévue par la présente invention, et la figure 6 est un schéma d'un second mode de réalisation pour la mise en oeuvre de la stratégie d'équilibrage des turbocompresseurs selon deux modes prévue par la présente invention. Sur la figure 5, on a donc représenté de manière schématique, les différentes étapes de la stratégie d'équilibrage des turbocompresseurs selon un premier mode de réalisation de l'invention suivant que le circuit de recirculation des gaz d'échappement est dans un état inactif ou dans un état actif. Ainsi, lorsque le circuit de recirculation des gaz d'échappement, dit circuit d'EGR est inactif, les pressions en amont de chacune des deux turbines 42, 52 sont complètement indépendantes l'une de l'autre. Les taux de détente des turbines, soit le rapport des pressions aux bornes de chaque turbine, sont donc, dans ce premier mode correspondant à une configuration où l'EGR est inactif, les grandeurs de réglage sur lesquelles va agir la fonction d'équilibrage. La stratégie d'équilibrage consiste alors à commander de façon adéquate les organes de réglages associés à chaque turbocompresseur, de façon à moduler les taux de détente à travers chaque turbine pour annuler l'écart de débit d'air sair issue de la différence entre le débit d'air d'entrée Qairl pour le premier turbocompresseur 4 et le débit d'air d'entrée Qair2 pour le deuxième turbocompresseur 5. Comme déjà vu, dans ce premier mode, l'écart Eair des débits d'air est régulé par l'intermédiaire d'un régulateur 30 de type PI, délivrant alors en sortie une première valeur Cair de correction d'équilibrage. Un additionneur 32 additionne alors la valeur Cair avec le signal de commande PWMvnt provenant de la régulation de suralimentation, de sorte à obtenir le signal PWM2 de commande avec équilibrage de l'organe de réglage associé au turbocompresseur 5, tandis qu'un soustracteur 33 soustrait la valeur Cair au signal de commande PWM nt, de sorte à obtenir le signal PWM1 de commande avec équilibrage de l'organe de réglage associé au turbocompresseur 4. Ceci a pour effet d'équilibrer les deux débits d'air via les taux de détentes (ou rapport de pressions) à travers les deux turbines. Lorsque le circuit d'EGR est actif, on ne peut plus jouer sur les taux de détente à travers chaque turbine pour effectuer l'équilibrage des turbocompresseurs, puisque, dans cette configuration, on a un équilibrage des pressions en amont de chaque turbine du fait du couplage des deux échappements 6 et 7. Selon l'invention, un second mode est mis en oeuvre correspondant à une stratégie d'équilibrage des turbocompresseurs basée non plus sur les taux de détente, mais sur les débits d'air traversant les turbines de chaque turbocompresseur. Les débits d'air à travers chaque turbine deviennent donc, dans cette configuration où l'EGR est actif, les grandeurs de réglage sur lesquelles va agir la fonction d'équilibrage. Le fait de basculer d'un premier mode (EGR inactif), où le rapport des pressions aux bornes de chaque turbine est la grandeur de réglage pour la fonction d'équilibrage à un second mode (EGR actif), où le débit d'air à travers chaque turbine devient la grandeur de réglage pour la fonction d'équilibrage, se traduit de la façon suivante: Tout d'abord, selon le second mode, l'écart àir des débits d'air, obtenu par la différence Qairi-Qair2, est régulé par l'intermédiaire du circuit de régulation 30 de type PI, qui délivre alors en sortie une deuxième valeur Clair de correction d'équilibrage. On note que selon une caractéristique importante de l'invention, la valeur de correction calculée par le circuit de régulation 30 n'est pas la même suivant que la stratégie d'équilibrage est mise en oeuvre selon le premier mode où le circuit d'EGR est inactif, ou suivant que la stratégie d'équilibrage est mise en oeuvre selon le second mode où le circuit d'EGR est actif. 2860042 16 En effet, pour équilibrer les turbocompresseurs, selon le premier mode, on régule le taux de détente à travers chaque turbine, tandis que dans le second mode, on régule le débit d'air à travers chaque turbine. La dynamique des grandeurs physiques mises en oeuvre dans chaque mode n'est donc pas la même, ce qui implique d'utiliser des paramètres de régulation différents pour le calcul dans le circuit de régulation 30, suivant que le circuit d'EGR est dans un état inactif ou dans un état actif. Ainsi, dans le premier mode, la première valeur de correction Cair est calculée de la façon suivante Cair Kp,off * Eair + Ki,off É J EairÉdt avec Kp,off et Ki,off respectivement les valeurs du gain proportionnel et du gain intégrale du circuit de régulation 30 quand le circuit d'EGR est inactif. Dans le second mode, la deuxième valeur de correction Clair est calculée de la façon suivante: Cair = K,on * Eair + Ki,on. J EairÉdt avec Kp,on et Ki,on respectivement les valeurs du gain proportionnel et du gain intégrale du circuit de régulation 30 quand le circuit d'EGR est actif. Selon l'invention, on module la valeur des gains proportionnel et intégrale du circuit de régulation 30 en fonction de l'état actif ou inactif du circuit d'EGR et on a donc deux jeux de paramètres différents pour le circuit de régulation 30 en fonction de l'état actif ou inactif du circuit d'EGR É L (Kp,on, Ki,on) r (Kp,off Kp,off) J Selon le second mode où le circuit d'EGR est actif, un additionneur 35 est alors prévu pour additionner la deuxième valeur de correction Clair avec le signal de commande PWM,nt provenant de la régulation de suralimentation, de sorte à obtenir le signal PWM1 de commande avec équilibrage de l'organe de réglage associé au turbocompresseur 4, tandis qu'un soustracteur 34 soustrait la deuxième valeur de correction C' air au signal de commande PWM,nt, de sorte à obtenir le signal PWM2 de commande avec équilibrage de l'organe de réglage associé au turbocompresseur 5. Ceci a pour effet d'équilibrer les turbocompresseurs via les débits d'air à travers les deux turbines. Ainsi, le fait de basculer d'un premier mode (EGR inactif), où le rapport des pressions aux bornes de chaque turbine est la grandeur de réglage pour la fonction d'équilibrage, à un second mode (EGR actif), où le débit d'air à travers chaque turbine devient la grandeur de réglage pour la fonction d'équilibrage, implique simplement selon l'invention de calculer la valeur de correction issue du circuit de régulation 30 de l'écart de débit d'air avec des paramètres de régulation adaptés, et d'inverser le signe de cette correction appliquée par le circuit de régulation 30 au signal de commande PWMvnt provenant de la régulation de suralimentation pour la génération des signaux de commande avec équilibrage PWM1 et PWM2 respectivement de l'organe de réglage associé au turbocompresseur 4, et de l'organe de réglage associé au turbocompresseur 5. On a donc une inversion du signe de la correction lors d'un changement d'état du circuit d'EGR. Ainsi, dans le cas de turbos à géométrie variable, pour équilibrer les turbos selon le second mode correspondant à une configuration où lecircuit d'EGR est actif, il faut donc jouer sur les débits d'air dans les turbines et il suffit pour cela de modifier les positions des ailettes des deux turbocompresseurs dans le sens contraire au sens défini pour équilibrer les turbos selon le premier mode où le circuit d'EGR est inactif. Enfin, la figure 6 illustre un deuxième mode de réalisation prévu par l'invention pour mettre en oeuvre la stratégie d'équilibrage des turbocompresseurs lorsque le circuit d'EGR est actif. Les mêmes principes que ceux évoqués plus haut en référence à la figure 5 sont repris, à ceci près que, dans ce mode de réalisation, c'est le signe de l'écart de débit d'air àir qui est inversé lors du changement d'état de l'EGR. Pour ce faire, lorsque le circuit d'EGR est dans un état actif, un comparateur 36 est prévu en plus en entrée du circuit de régulation 30, pour effectuer le calcul suivant. Qair2 - Qair1, définissant la valeur àir avec un signe inversé par rapport au calcul de ladite valeur effectué par le comparateur 31 lorsque l'EGR est inactif. Ainsi, dans le premier mode correspondant à une configuration où l'EGR est inactif, le signal de commande avec équilibrage PWM1 de l'organe de réglage associé au premier turbocompresseur 4 correspond au signal de commande PWM,nt provenant de la régulation de suralimentation duquel est soustraite la première valeur de correction Cair provenant de la régulation de l'écart de débit d'air àir fourni en sortie du comparateur 31, et ledit signal de commande avec équilibrage PWM2 de l'organe de réglage associé au second turbocompresseur 5 correspond au signal de commande PWMvnt provenant de la régulation de suralimentation auquel est ajoutée la première valeur de correction Cair. Dans le second mode, correspondant à une configuration où l'EGR est actif, le signal de commande avec équilibrage PWM1 de l'organe de réglage associé au premier turbocompresseur 4 correspond au signal de commande PWM"nt provenant de la régulation de suralimentation duquel est soustraite la seconde valeur de correction C'air provenant de la régulation de l'écart de débit d'air àir pris avec un signe inversé en sortie du comparateur 36, et le signal de commande avec équilibrage PWM2 de l'organe de réglage associé au second turbocompresseur 5 correspond au signal de commande PWM,nt provenant de la régulation de suralimentation auquel est ajoutée cette seconde valeur de correction C'air. De la même façon que pour le premier mode de réalisation en référence avec la figure 5, la seconde valeur de correction C'air est calculée en utilisant les paramètres de régulation (Kp,on, Ki,on) adaptés à l'état actif du circuit d'EGR. Au final, les signaux de équilibrage générés pour d'équilibrage, sont identiques à second mode en référence au mode figure 5. commande PWM1 et PWM2 avec le second mode ceux générés pour ce de réalisation de la REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, comprenant un premier et un second turbocompresseurs (4, 5), entraînés par les gaz d'échappement du moteur et agissant parallèlement pour comprimer l'air d'entrée reçu séparément par chacun d'eux dans un collecteur d'admission commun (10), et au moins un circuit de recirculation (15) des gaz d'échappement vers le collecteur d'admission commun (10), ledit procédé comprenant la mesure de la pression (Pcol) régnant dans le collecteur d'admission (10), la génération d'un signal de commande (PWM,nt) d'un organe de réglage de la puissance des gaz d'échappement associé à chaque turbocompresseur, de manière à réguler la pression régnant dans le collecteur (10) autour d'une valeur de consigne de pression de suralimentation (CONS), une étape d'équilibrage en vitesse de rotation des deux turbocompresseurs (4, 5), consistant à corriger ledit signal de commande (PWMvnt) provenant de la régulation de suralimentation en fonction d'une régulation de l'écart ( sair) obtenu par la différence entre le débit d'air d'entrée (Qair1) pour le premier turbocompresseur (4) et le débit d'air d'entrée (Qair2) pour le second turbocompresseur (5), caractérisé en ce que la correction est effectuée selon un premier mode, quand le circuit de recirculation des gaz d'échappement (15) est inactif, et selon un second mode, quand ledit circuit est actif. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la correction appliquée au signal de commande (PWM,nt) provenant de la régulation de suralimentation consiste à générer un signal de commande avec équilibrage (PWM1) de l'organe de réglage associé au premier turbocompresseur (4) et un signal de commande avec équilibrage (PWM2) de l'organe de réglage associé au second turbocompresseur (5), et en ce que, dans le premier mode, ledit signal de commande avec équilibrage (PWM1) de l'organe de réglage associé au premier turbocompresseur (4) correspond audit signal de commande (PWM,nt) provenant de la régulation de suralimentation duquel est soustraite une première valeur de correction (Cair) provenant de la régulation de l'écart de débit d'air (soir), et ledit signal de commande avec équilibrage (PWM2) de l'organe de réglage associé au second turbocompresseur (5) correspond audit signal de commande (PWM nt) provenant de la régulation de suralimentation auquel est ajoutée ladite première valeur de correction (Cair) et, dans le second mode, ledit signal de commande avec équilibrage (PWM1) de l'organe de réglage associé au premier turbocompresseur (4) correspond audit signal de commande (PWMvnt) provenant de la régulation de suralimentation auquel est ajoutée une seconde valeur de correction (C'air) provenant de la régulation de l'écart de débit d'air (sair), et ledit signal de commande avec équilibrage (PWM2) de l'organe de réglage associé au second turbocompresseur (5) correspond audit signal de commande (PWM\,nt) provenant de la régulation de suralimentation duquel est soustraite ladite seconde valeur de correction (C' air) 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la correction appliquée au signal de commande (PWM,nt) provenant de la régulation de suralimentation consiste à générer un signal de commande avec équilibrage (PWM1) de l'organe de réglage associé au premier turbocompresseur (4) et un signal de commande avec équilibrage (PWM2) de l'organe de réglage associé au second turbocompresseur (5), et en ce que, dans le premier mode, ledit signal de commande avec équilibrage (PWM1) de l'organe de réglage associé au premier turbocompresseur (4) correspond audit signal de commande (PWM"nt) provenant de la régulation de suralimentation duquel est soustraite une première valeur de correction (Cair) provenant de la régulation de l'écart de débit d'air (àir) , et ledit signal de commande avec équilibrage (PWM2) de l'organe de réglage associé au second turbocompresseur (5) correspond audit signal de commande (PWMvnt) provenant de la régulation de suralimentation auquel est ajoutée ladite première valeur de correction (Cair) et, dans le second mode, ledit signal de commande avec équilibrage (PWM1) de l'organe de réglage associé au premier turbocompresseur (4) correspond audit signal de commande (PWM,nt) provenant de la régulation de suralimentation duquel est soustraite une seconde valeur de correction (Clair) provenant de la régulation de l'écart de débit d'air (Fair) pris avec un signe inversé, et ledit signal de commande avec équilibrage (PWM2) de l'organe de réglage associé au second turbocompresseur (5) correspond audit signal de commande (PWM,nt) provenant de la régulation de suralimentation auquel est ajoutée ladite seconde valeur de correction (C'air)É 4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que la première et la seconde valeur de correction (Cair, C' air) sont obtenues à l'issue d'une étape de calcul mise en oeuvre au sein d'un circuit de régulation (30) de type proportionnel-intégrale. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que les valeurs du gain proportionnel (Kp,off, Kp,o ) et du gain intégrale (K1,,ff, Ki,,J du circuit de régulation (30) sont déterminées en fonction de l'état actif ou inactif du circuit de recirculation des gaz d'échappement (15).