Brevet FR2861807A1 — publié le 20050506

SYSTEME DE COMMANDE D'INJECTION DE CARBURANT DE MOTEUR A COMBUSTION INTERNE La présente invention est relative à un système de commande d'injection de 5 carburant d'un moteur à combustion interne. Un système de commande d'injection de carburant de moteur à combustion interne régule le temps d'ouverture et le temps de fermeture d'injecteurs, qui définissent le calage de l'injection de carburant et une quantité de carburant injectée. Une section de commande du système de commande d'injection de carburant établit, sur la base d'un résultat de mesure d'un état de fonctionnement du moteur, le calage de l'injection et la quantité injectée de sorte qu'un couple voulu soit généré et qu'une bonne consommation d'essence au kilomètre soit réalisée. Un système de commande d'injection de carburant d'un moteur à combustion interne du type à allumage par compression, proposé dans la publication de la demande de brevet japonais non examinée n S61-234 246 (Document de Brevet 1) ou n S62-32 247 (Document de Brevet 2) mesure le calage de l'allumage en tant qu'état de fonctionnement et commande par rétroaction le calage de l'injection du carburant de sorte que le calage de l'allumage coïncide avec un calage visé prédéterminé. Ainsi, le rendement thermique et la consommation d'essence au kilomètre peuvent être améliorés. La technologie proposée dans le Document de Brevet 2 arrête la commande par rétroaction pour empêcher une avance anormale du calage de l'allumage si l'état de fonctionnement est un certain état dans lequel de fortes variations sont produites dans la mesure du calage de l'allumage. Un système de commande d'injection de carburant proposé dans la publication de demande de brevet japonais non examinée n S58-165 229 (Document de Brevet 3) ou la publication de demande de brevet japonais non examinée n 2002-180 879 (Document de Brevet 4) mesure une pression dans un cylindre en tant qu'état de fonctionnement et commande par rétroaction le calage de l'injection de carburant de façon que la valeur maximale de la pression dans le cylindre ne dépasse pas une valeur limite supérieure prédéterminée. Ainsi, le moteur peut être protégé contre une augmentation excessive de la pression dans le cylindre. La technologie proposée dans le Document de Brevet 1 ou le Document de Brevet 2 commande par rétroaction le calage de l'injection de carburant non pour protéger le moteur mais pour améliorer la consommation d'essence au kilomètre. La technologie proposée dans le Document de Brevet 3 ou le Document de Brevet 4 commande par rétroaction le calage d'injection de carburant non pour améliorer la consommation d'essence au kilomètre mais pour protéger le moteur. Plus particulièrement, si l'amélioration de la consommation d'essence au kilomètre atteint un maximum, il y a un risque d'endommagement du moteur. Si la protection du moteur atteint un maximum, il y a un risque de ne pas améliorer suffisamment la consommation d'essence au kilomètre. La technologie proposée dans le Document de Brevet 2 interdit seulement la commande par rétroaction non appropriée si la précision de mesure de l'état de fonctionnement du moteur est insuffisante. Cette technologie ne vise pas à réaliser l'amélioration de la consommation d'essence au kilomètre et la protection du moteur en même temps. Par conséquent, la présente invention vise à réaliser un système de commande d'injection de carburant de moteur à combustion interne pour réussir à améliorer en même temps la consommation d'essence au kilomètre et la protection du moteur. Selon un aspect de la présente invention, un système de commande d'injection de carburant de moteur à combustion interne du type à allumage par compression comprend un moyen de détection d'état servant à détecter un état de fonctionnement du moteur et un moyen de commande servant à commander l'injection de carburant d'après l'état de fonctionnement du moteur. Le moyen de détection d'état comprend un moyen de mesure de pression pour mesurer une valeur maximale de la pression dans un cylindre du moteur et un moyen de mesure de calage pour mesurer le calage de l'allumage du moteur. Le moyen de commande comporte un premier moyen de commande par rétroaction, un deuxième moyen de commande par rétroaction et un moyen de commutation. Le premier moyen de commande par rétroaction commande par rétroaction le calage de l'injection de carburant de façon que la valeur maximale de la pression dans un cylindre coïncide avec une valeur de pression visée prédéterminée. Le deuxième moyen de commande par rétroaction commande par rétroaction le calage de l'injection de carburant de façon que le calage de l'injection coïncide avec un calage visé prédéterminé. Le moyen de commutation sélectionne le premier moyen de commande par rétroaction dans une première plage de fonctionnement, dans laquelle la valeur maximale de pression dans un cylindre augmente à mesure que le calage de l'allumage avance et le couple délivré par le moteur augmente à mesure que le calage de l'allumage avance. Le moyen de commutation sélectionne le deuxième moyen de commande par rétroaction dans une deuxième plage de fonctionnement, dans laquelle la valeur maximale de pression dans le cylindre augmente à mesure que le calage de l'allumage avance mais le couple diminue à mesure que le calage de l'allumage avance. Dans la première plage de fonctionnement, la valeur maximale de pression dans un cylindre augmente à mesure que le calage de l'allumage avance et le couple augmente à mesure que le calage de l'allumage avance. Dans la deuxième plage de fonctionnement, la valeur maximale de pression dans le cylindre augmente à mesure que le calage de l'allumage avance mais le couple diminue à mesure que le calage de l'allumage avance. Dans le cas où la plage de fonctionnement vient à passer à la deuxième plage de fonctionnement dans un état où la valeur de pression appropriée visée est atteinte lors de la commande par rétroaction exécutée par le premier moyen de commande par rétroaction dans la première plage de fonctionnement, il se peut qu'un couple suffisant ne puisse pas être délivré si la commande par rétroaction est exécutée par le premier moyen de commande par rétroaction dans la deuxième plage de fonctionnement. En outre, il y a une possibilité que le calage de l'injection soit trop avancé. Par conséquent, lorsque la plage de fonctionnement en arrive à la plage de fonctionnement dans laquelle la valeur maximale de pression dans un cylindre augmente à mesure que le calage de l'allumage avance mais le couple diminue à mesure que le calage de l'allumage avance, le moyen de commutation passe de la commande par rétroaction exécutée par le premier moyen de commande par rétroaction à la commande de rétroaction exécutée par le deuxième moyen de commande par rétroaction. Ainsi, un couple suffisant peut être produit et la consommation d'essence au kilomètre peut être améliorée en réalisant un calage approprié visé par l'intermédiaire de la commande par rétroaction. Dans le cas où la plage de fonctionnement passe à la première plage de fonctionnement dans un état où le calage visé approprié est atteint lors de la commande par rétroaction exécutée par le deuxième moyen de commande par rétroaction dans la deuxième plage de fonctionnement, il y a une possibilité qu'un couple suffisant ne puisse pas être délivré si la commande par rétroaction est exécutée par le deuxième moyen de commande par rétroaction dans la première plage de fonctionnement. De plus, il y a une possibilité que la valeur maximale de pression dans un cylindre augmente excessivement. Par conséquent, le moyen de commutation passe de la commande par rétroaction exécutée par le deuxième moyen de commande par rétroaction à la commande par rétroaction exécutée par le premier moyen de commande par rétroaction. Ainsi, le couple suffisant peut être délivré et la consommation d'essence au kilomètre peut être améliorée. Des caractéristiques et avantages d'une forme de réalisation apparaîtront, ainsi que des modes de fonctionnement et la fonction des organes correspondants, à l'examen de la description détaillée ci-après, des revendications annexées et des dessins qui font tous partie de la présente demande. Sur les dessins: - la Fig. 1 est une représentation schématique d'un moteur diesel à système de commande d'injection de carburant selon une forme de réalisation de la présente invention; - la Fig. 2A est un schéma de principe illustrant le traitement de commande de calage de l'injection exécuté par le système de commande d'injection de carburant selon la forme de réalisation; - la Fig. 2B est un schéma de principe illustrant le traitement de commande de quantité injectée exécuté par le système de commande d'injection de 15 carburant selon la forme de réalisation; - la Fig. 3 est un graphique illustrant les conditions pour la commutation de la commande par rétroaction de calage de l'injection selon la forme de réalisation; - la Fig. 4A est un graphique illustrant des relations entre le couple, la consommation d'essence au kilomètre et une valeur maximale de pression dans un cylindre du moteur diesel selon la forme de réalisation; la Fig. 4B est un autre graphique illustrant des relations entre le couple, la consommation d'essence au kilomètre et la valeur maximale de pression dans un cylindre du moteur diesel selon la forme de réalisation; et - la Fig. 5 est un schéma de principe illustrant le traitement de 25 commande de calage de l'injection exécuté par un système de commande d'injection de carburant selon un exemple de variante de la forme de réalisation. Considérant la Fig. 1, il y est représenté un moteur diesel servant de moteur à combustion interne du type à allumage par compression ayant un système de commande d'injection de carburant selon une forme de réalisation de la présente invention. Le système de commande d'injection de carburant selon la présente forme de réalisation est employé dans une automobile. Des injecteurs 11, 12, 13, 14 sont montés sur des cylindres respectifs d'un corps principal 1 de moteur, un injecteur par cylindre. Chacun des injecteurs 11, 12, 13, 14 injecte du carburant en s'ouvrant à un instant prédéterminé pendant un laps de temps prédéterminé en réponse à un signal de commande fourni par un microprocesseur (ECU) 3. Les gaz d'échappement produits par la combustion du carburant injecté sont refoulés dans l'air ambiant via un circuit d'échappement 22. Le circuit d'échappement 22 comprend un collecteur d'échappement 221, dont les extrémités amont communiquent avec les cylindres, et un filtre catalytique à particules diesel (CDPF) 2 pour recueillir des matières particulaires présentes dans les gaz d'échappement. Le moteur diesel comprend un turbocompresseur 23 pour introduire de force l'air dans le moteur 1 à l'aide de la chaleur résiduelle des gaz d'échappement refoulés dans le collecteur d'échappement 221. L'ECU 3 commande l'injection de carburant d'après l'état de fonctionnement du moteur, détecté par des capteurs montés sur diverses parties du moteur. Les capteurs comprennent un capteur de position 43 de papillon des gaz, un capteur de vitesse de rotation 41 et des capteurs de pression de combustion 421, 422, 423, 424. Le capteur de position 43 de papillon des gaz détecte une valeur de fonctionnement d'un papillon des gaz 212 disposé dans un système d'admission 21 dont l'extrémité aval présente un collecteur d'admission 211. Le capteur de vitesse de rotation 41 détecte la vitesse de rotation du moteur 1. Les capteurs de pression de combustion 421-424 détectent des pressions de combustion P dans les cylindres respectifs. Les capteurs de pression de combustion 421-424 sont montés sur les cylindres respectifs, un capteur par cylindre, pour détecter les pressions dans les cylindres à l'aide d'éléments piézoélectriques. Un détecteur (détecteur A/C) de rapport air/carburant 44 servant à détecter la concentration de l'oxygène est disposé en amont du CDPF 2 dans le système d'échappement 22. Un capteur de température de gaz d'échappement 45 servant à détecter la température des gaz d'échappement est disposé en amont du CDPF 2. L'ECU 3 a une structure organisée autour d'un micro-ordinateur et comporte divers types de circuits de traitement de signaux et de circuits de calcul. Un circuit de traitement de détection de pression de combustion (circuit de détection) 31 de l'ECU 3 reçoit des signaux délivrés par les capteurs de pression de combustion 421-424 et fournit une valeur maximale Pmax de pression dans un cylindre, un calage à l'allumage Tign et une valeur de combustion Qc à une section de calcul 33 de l'ECU 3. La valeur maximale Pmax de pression dans un cylindre est une valeur maximale de la pression du cylindre au cours d'un même cycle de combustion. Par exemple, le circuit de traitement de détection de pression de combustion 31 comporte un circuit de maintien de crête pour maintenir la valeur maximale d'une pression dans un cylindre dans un intervalle prédéterminé de positions de vilebrequin en tant que valeur maximale Pmax de pression dans un cylindre. Le calage Tign de l'allumage est un angle du vilebrequin dans lequel une augmentation de la pression de combustion P par unité de temps dépasse une valeur de référence prédéterminée. Par conséquent, le circuit de traitement de détection de pression de combustion 31 comprend un circuit de soustraction pour calculer une différence entre les signaux successifs de pression de combustion ou un comparateur pour comparer le signal de pression de combustion avec une valeur de référence. Le circuit de soustraction délivre l'augmentation de la pression de combustion P par unité de temps. Une valeur intégrée de la pression de combustion P est délivrée comme valeur de combustion Qc. Le circuit de traitement de détection de pression de combustion 31 reçoit les signaux délivrés par les capteurs de pression de combustion 421-424 en synchronisme avec l'angle CA du vilebrequin, d'après le signal de position angulaire de vilebrequin délivré par un circuit logique 32 de l'ECU 3. Le circuit logique 32 génère le signal de position angulaire de vilebrequin sur la base d'un signal de sortie du capteur de vitesse de rotation 41 et un signal C de correction de position fourni par la section de calcul 33. La section de calcul 33 exécute une logique d'étalonnage de signal de pression de combustion, une logique d'étalonnage de position de point mort haut, une logique de commande de calage d'injection et une logique de correction de quantité injectée, d'après la valeur maximale Pmax de pression dans le cylindre, le calage Tign de l'allumage et la valeur de combustion Qc délivrées par le circuit de traitement de détection de pression de combustion 31 et le signal de vitesse de rotation du moteur délivré par le capteur 41 de vitesse de rotation. La valeur de combustion Qc est fournie sous la forme de la valeur intégrée de la pression P dans le cylindre. La compatibilité entre l'injection de carburant et la combustion est contrôlée en comparant la valeur de combustion Qc et la quantité injectée Qi. Ensuite, d'après les figures 2A et 2B, on va expliquer des fonctions de traitement du circuit de traitement de détection de pression de combustion 31 et de la section de calcul 33 pour établir le calage Tinj de l'injection et la quantité injectée Qi. Une section de mesure 511 de degré d'ouverture de papillon des gaz mesure un degré d'ouverture THR du papillon des gaz 212 d'après le signal de détection délivré par le capteur de position de papillon des gaz 43. Une section de mesure de vitesse de rotation de moteur 512 mesure la vitesse de rotation NE du moteur d'après le signal CA de position angulaire du vilebrequin fourni par le capteur de vitesse de rotation 41. Une section de mesure de pression maximale dans le cylindre 513 et une section de mesure de calage d'allumage 514 sont disposées dans le circuit de traitement de détection de pression de combustion 31. La fonction de la section de calcul 33 est assurée par un programme de commande exécuté, par exemple, par l'ordinateur de la section de calcul 33. Une section de calcul de marge de concentration d'oxygène 515 calcule une marge MO par rapport à une valeur visée de la concentration d'oxygène correspondant à une valeur de commande de concentration de matières particulaires ou de fumées, d'après le fait que les matières particulaires ou les fumées présentes dans les gaz d'échappement augmentent à mesure que diminue la concentration d'oxygène. La section de calcul de marge de concentration d'oxygène 515 calcule la marge MO d'après la concentration d'oxygène délivrée par le capteur A/F 44. Une section de calcul de marge de température de gaz d'échappement 516 calcule une marge MT par rapport à une valeur limite supérieure de la température TE des gaz d'échappement, d'après la température TE des gaz d'échappement délivrée par le capteur de température de gaz d'échappement 45. La valeur limite supérieure de la température TE des gaz d'échappement est établie d'après la limite de fiabilité du moteur 1. Le calage Tinj d'injection et la quantité Qi d'injection sont établis d'après les valeurs de sortie ci-dessus. Un circuit d'attaque 34 des injecteurs 11-14 ouvre chacun des injecteurs 11-14 à l'instant prédéterminé pendant le laps de temps prédéterminé. Le circuit d'attaque 34 entraîne aussi un actionneur pour le recyclage des gaz d'échappement (EGR) et un actionneur pour la commande variable de papillon des gaz (VNC) du turbocompresseur 23. Le calage Tinj de l'injection est établi par l'une des deux sections de commande par rétroaction de calage d'injection 531, 532. La première section de commande par rétroaction de calage d'injection 531 (une section de commande par rétroaction d'après la pression dans un cylindre) calcule une valeur de correction du calage Tinj d'injection et commande par rétroaction le calage Tinj d'injection de façon que la valeur maximale Pmax de pression dans le cylindre coïncide avec une valeur de pression visée. La deuxième section de commande par rétroaction de calage d'injection 532 (une section de commande par rétroaction d'après le calage de l'allumage) calcule une valeur de correction du calage Tinj d'injection et commande par rétroaction le calage Tinj d'injection de façon que le calage Tign d'allumage coïncide avec un calage visé. Une section de détermination de conditions de commutation 52 sélectionne et valide l'une ou l'autre des sections de commande par rétroaction 531, 532 d'après la vitesse de rotation NE du moteur et le degré d'ouverture THR du papillon. La section de détermination de conditions de commutation 52 réalise une commutation entre les deux sections de commande 531, 532 par rétroaction 52 d'après les conditions de commutation illustrées sur la Fig. 3. Comme illustré sur la Fig. 3, une zone de fonctionnement "A"" pour valider la section de commande par rétroaction d'après la pression dans un cylindre 531 et une autre zone de fonctionnement "B" pour valider la section de commande par rétroaction d'après le calage d'allumage 532 sont définies par le couple moteur Tr et la vitesse de rotation NE du moteur. Sur la Fig. 3, un trait continu Trmax indique un couple maximal et NEi désigne la vitesse de rotation au ralenti du moteur 1. Sur la Fig. 3, le degré d'ouverture THR de papillon augmente suivant la flèche de repérage THR. La charge du moteur 1 est proportionnelle au couple moteur Tr et à la vitesse de rotation NE du moteur. Par conséquent, la section de détermination de conditions de commutation exécute l'opération de commutation 52 d'après le degré d'ouverture THR du papillon et la vitesse de rotation NE du moteur, qui définissent la charge du moteur 1. La section de commande par rétroaction d'après le calage de l'allumage 532 est sélectionnée dans une zone de fonctionnement normal indiquée par la zone "B" sur la Fig. 3. La section de commande par rétroaction d'après la pression dans un cylindre 531 est sélectionnée dans une zone de forte charge indiquée par la zone ombrée "A" de la Fig. 3. Plus particulièrement, lorsque la vitesse de rotation NE du moteur est supérieure à une vitesse de référence prédéterminée, la section de commande par rétroaction d'après la pression dans un cylindre 531 est sélectionnée dans le cas où le degré d'ouverture THR du papillon est supérieur à une valeur de référence. Si la vitesse de rotation NE du moteur est inférieure à la vitesse de référence, la section de commande par rétroaction d'après le calage d'allumage 532 est sélectionnée quel que soit le degré d'ouverture THR du papillon. Lorsque la commande par rétroaction d'après le calage de l'allumage est exécutée, le calage Tinj de l'injection est commandé pour satisfaire une exigence supplémentaire selon laquelle la valeur maximale Pmax de la pression dans le cylindre est limitée sous une valeur limite supérieure. La valeur maximale Pmax de pression dans le cylindre augmente à mesure qu'avance le calage Tign d'allumage. Par conséquent, le calage Tinj de l'injection est établi dans des limites dans lesquelles la valeur maximale Pmax de la pression dans un cylindre ne dépasse pas la valeur limite supérieure. Une section de protection 541 lv1AX-MIN reçoit le calage Tinj d'injection calculé par l'une des sections de commande par rétroaction de calage d'injection 531, 532. Si le calage Tinj d'injection est en dehors d'un intervalle prédéterminé, la section de protection 541 MAX-MIN établit à nouveau le calage d'injection Tinj et délivre le calage d'injection Tinj. Plus particulièrement, si le calage d'injection Tinj est égal ou supérieur à une valeur limite supérieure prédéterminée, le calage d'injection Tinj est établi à la valeur limite supérieure. Si le calage d'injection Tinj est inférieur à une valeur limite inférieure prédéterminée, le calage d'injection Tinj est établi à la valeur limite inférieure. En référence aux figures 4A et 4B, on va maintenant expliquer l'opération de commutation de la commande par rétroaction dans la zone de forte charge. Les relations entre le couple Tr, la consommation d'essence F au kilomètre et la valeur maximale Pmax de pression dans le cylindre par rapport au calage d'injection Tinj dans une zone à grande vitesse sont illustrées sur la Fig. 4A, et les mêmes relations dans une zone à basse vitesse sont illustrées sur la Fig. 4B. Le calage d'injection Tinj est associé au calage d'allumage Tign. Le calage d'allumage Tign avance à mesure qu'avance le calage d'injection Tinj. A mesure que le calage d'injection Tinj se rapproche du point mort haut (TDC), la valeur maximale Pmax de pression dans le cylindre augmente et s'approche d'une valeur limite de pression dans le cylindre, qui est établie pour protéger le moteur 1. Dans la gamme de haute vitesse de rotation, le débit des gaz d'échappement augmente et une pression de suralimentation produite sous l'action du turbocompresseur 23 augmente fortement, et la quantité d'air d'admission augmente. Par conséquent, la valeur maximale Pmax de pression dans le cylindre est généralement plus grande dans l'intervalle des grandes vitesses de rotation que dans l'intervalle des faibles vitesses de rotation. Pour cette raison, l'avance du calage d'injection Tinj est limitée dans l'intervalle des grandes vitesses de rotation afin de protéger le moteur 1. Si le calage d'injection Tinj est amené à avancer dans la plage des grandes vitesses de rotation où est active la section de commande par rétroaction d'après la pression dans le cylindre 531, la valeur maximale Pmax (le pression dans le cylindre augmente et le couple Tr augmente, et la consommation d'essence F au kilomètre est améliorée comme indiqué par les traits continus "a", "b" et "c" de la Fig. 4A. Par conséquent, si la valeur de pression visée de la valeur maximale Pmax de pression dans le cylindre est établie à une valeur suffisamment élevée dans une plage "A" admissible du moteur 1, un couple adéquat peut être généré et une bonne consommation d'essence au kilomètre peut être obtenue par l'intermédiaire de la commande par rétroaction d'après la pression dans le cylindre. Si le calage d'injection Tinj est amené à avancer dans la plage des faibles vitesses de rotation, la valeur maximale Pmax de pression dans le cylindre augmente comme indiqué par un trait continu "c"' de la Fig. 4B. Cependant, le couple Tr diminue et la consommation d'essence F au kilomètre se dégrade, comme indiqué par des traits continus "a" et "b" de la Fig. 4B. Dans la plage des faibles vitesses de rotation, comme indiqué sur la Fig. 4B, un pic de la valeur maximale Pmax de pression dans le cylindre est fourni comme angle de vilebrequin en avance par rapport à un autre angle de vilebrequin, ce qui assure un pic du couple Tr. L'avance du calage d'injection Tinj est limitée dans la plage de grandes vitesses de rotation mais il n'est pas limité dans la plage de petites vitesses de rotation. Par conséquent, une plage réelle utilisable du calage d'injection Tinj de la plage de faibles vitesses de rotation est différente de celle de la iplage de fortes vitesses de rotation. Par conséquent, les tendances du couple Tr et de la consommation d'essence F au kilomètre dans la plage des grandes vitesses de rotation sont différentes des tendances existant dans la plage de faibles vitesses de rotation. Si le calage d'injection Tinj est établi par l'intermédiaire de la commande par rétroaction d'après la pression dans le cylindre dans la plage de faibles vitesses de rotation, le couple Tr ne peut pas être suffisamment produit et la consommation d'essence F au kilomètre n'est pas suffisamment améliorée. En effet, la valeur visée de la valeur maximale Pmax de pression dans un cylindre est établie à une valeur relativement élevée dans la commande par rétroaction d'après la pression dans un cylindre. De plus, comme la valeur maximale Pmax de pression dans un cylindre diminue globalement dans a plage de faibles vitesses de rotation, il y a une possibilité que le calage d'injection Tinj avance de manière excessive. Par conséquent, le système de commande d'injection de carburant selon la présente forme de réalisation inhibe la commande par rétroaction d'après la pression dans un cylindre dans la plage de faibles vitesses de rotation et sélectionne la commande par rétroaction d'après le calage d'allumage. Ainsi, le calage d'injection approprié Tinj peut être réalisé et l'avance excessive du calage d'injection Tinj peut être évitée. Si la plage de fonctionnement passe à la plage de grandes vitesses de rotation lors de l'exécution de la commande par rétroaction d'après le calage d'allumage, la valeur maximale Pmax de pression dans un cylindre augmente globalement. Lors de la commande par rétroaction d'après le calage d'allumage, la valeur de correction du calage d'injection Tinj est calculée de façon que la valeur maximale Pmax de pression dans un cylindre ne dépasse pas la valeur limite supérieure. Par conséquent, le moteur 1 peut être protégé d'une manière sure. Dans le cas où le réglage du calage visé de la commande par rétroaction d'après le calage d'allumage ou les caractéristiques du moteur 1 démontrent que la valeur maximale Pmax de pression dans un cylindre ne dépasse pas la valeur limite supérieure au moment de l'exécution de la commande par rétroaction d'après le calage d'allumage, la limitation de la valeur de correction du calage d'injection Tinj d'après la valeur maximale Pmax de pression dans un cylindre peut être annulée lors de la commande par rétroaction d'après le calage d'allumage. Ainsi, un couple suffisant peut être obtenu et une bonne consommation d'essence au kilomètre peut être assurée en réalisant le calaged'injection approprié sur toute la gamme des vitesses de rotation. L'opération de commutation concernant la commande par rétroaction d'après la pression dans un cylindre n'est effectuée que dans la zone de forte charge car la pression de combustion P augmente globalement et une augmentation excessive de la valeur maximale Pmax de la pression dans le cylindre peut facilement survenir dans la zone de forte charge. Selon une autre possibilité, les sections de commande 531, 532 par rétroaction de calage d'injection peuvent être commutées dans toute la zone de charge. En référence à la Fig. 2B, on va maintenant expliquer la commande par rétroaction de la quantité injectée Qi. Une section de commande 533 par rétroaction de quantité injectée calcule une valeur de correction de la quantité injectée Qi d'après la valeur calculée de la marge MO de concentration d'oxygène de façon que la concentration d'oxygène coïncide avec une valeur visée. Lors de la commande par rétroaction de quantité injectée, la quantité injectée Qi est établie de façon que la température TE des gaz d'échappement soit limitée au-dessous d'une valeur limite supérieure. Une quantité injectée de base employée par la section de commande 533 par rétroaction de quantité injectée est établie à l'aide d'une mappe reposant, par exemple, sur le degré d'ouverture THR du papillon et la vitesse de rotation NE du moteur. La quantité injectée Qi délivrée par la section de commande par rétroaction de quantité injectée 533 est appliquée à une section de protection MAX-MIN 542. Si la quantité injectée Qi est en dehors d'un intervalle prédéterminé, la section de protection MAX-MIN 542 établit à nouveau la quantité injectée Qi et délivre la quantité injectée Qi. Plus particulièrement, si la quantité injectée Qi est supérieure à une valeur limite supérieure, la quantité injectée Qi est établie à la valeur limite supérieure. Si la quantité injectée Qi est inférieure à une valeur limite inférieure prédéterminée, la quantité injectée Qi est établie à la valeur limite inférieure. Il est ainsi possible d'empêcher une commande par rétroaction anormale à la suite d'une erreur de mesure. (Variantes) Dans la forme de réalisation ci-dessus, la commande par rétroaction d'après la pression dans un cylindre ou la commande par rétroaction d'après le calage d'allumage est sélectionnée en fonction de la vitesse de rotation NE du moteur. Selon une autre possibilité, seule la section de commande par rétroaction d'après la pression 531 dans un cylindre peut être prévue comme section de commande par rétroaction et la commande par rétroaction d'après la pression dans un cylindre peut être inhibée dans une certaine plage de vitesses de rotation, dans laquelle la vitesse de rotation du moteur est inférieure à une valeur seuil. En effet, la valeur maximale Pmax de pression dans le cylindre diminue globalement dans la plage des faibles vitesses de rotation, et il y a une possibilité d'avance excessive du calage d'injection Tinj si la commande par rétroaction d'après la pression dans le cylindre est exécutée dans la plage des faibles vitesses de rotation. Selon une autre possibilité, seule la section de commande par rétroaction d'après le calage d'allumage 532 peut être prévue comme section de commande par rétroaction et il est possible d'inhiber la commande par rétroaction d'après le calage d'allumage dans une certaine plage de vitesses de rotation dans laquelle la vitesse de rotation du moteur dépasse une valeur seuil. En effet, la valeur maximale Pmax de pression dans le cylindre augmente globalement dans la plage des fortes vitesses de rotation et il y a une possibilité d'augmentation excessive de la valeur maximale Pmax de pression dans le cylindre si la commande par rétroaction d'après le calage d'allumage est exécutée dans la plage des fortes vitesses de rotation. Au lieu de commuter la commande par rétroaction d'après la vitesse de rotation NE du moteur et le degré d'ouverture THR du papillon, la commande par rétroaction peut être commutée d'après d'autres paramètres indiquant l'état de fonctionnement du moteur 1, comme illustré par un schéma de principe sur la Fig. 5. Comme représenté sur la Fig. 5, une section de détermination de conditions de commutation 52A reçoit la valeur maximale Pmax de pression dans un cylindre et le calage d'allumage Tign. La section de détermination de conditions de commutation 52A est commutée vers la section de commande par rétroaction d'après la pression dans un cylindre 531 si la valeur maximale Pmax de pression dans un cylindre dépasse une valeur maximale de référence de pression dans un cylindre dans le cas où la section de commande par rétroaction d'après le calage d'allumage 532 est active. La section de détermination de conditions de commutation 52A est commutée vers la section de commande par rétroaction d'après le calage d'allumage 532 si le calage d'allumage Tign prend de l'avance sur le calage d'allumage de référence dans le cas où la section de commande 531 par rétroaction d'après la pression dans un cylindre est active. Dans l'intervalle des fortes vitesses de rotation, la valeur maximale Pmax de pression dans un cylindre et le couple Tr augmentent à mesure qu'avance le calage d'allumage Tign. La valeur maximale Pm_ax de pression dans un cylindre diminue si la plage de fonctionnement passe de la plage des fortes vitesses de rotation à la plage des faibles vitesses de rotation dans le cas où la valeur de pression visée appropriée a été atteinte lors de la commande par rétroaction effectuée par la section de commande 531 par rétroaction d'après la pression dans un cylindre dans la plage des fortes vitesses de rotation. Dans ce cas, le calage d'allumage Tign a tendance à avancer si la commande par rétroaction est effectuée par la section de commande par rétroaction d'après la pression dans un cylindre 531. Dans la plage des faibles vitesses de rotation, la valeur maximale Pmax de pression dans un cylindre augmente à mesure que le calage d'allumage Tign avance, mais le couple Tr diminue à mesure qu'avance le calage d'allumage Tign. Par conséquent, un couple suffisant risque de ne pas être produit si la commande par rétroaction est effectuée par la section de commande par rétroaction d'après la pression dans un cylindre 531 dans la plage des faibles vitesses de rotation. Le passage de la plage de fonctionnement à la plage de faibles vitesses de rotation, dans laquelle le couple Tr diminue à mesure que le calage d'allumage Tign avance, peut être détecté si le calage d'allumage Tign prend de l'avance sur le calage d'allumage de référence. A cet instant, le système passe par la commande par rétroaction de la section de commande par rétroaction d'après la pression dans un cylindre 531 à la commande par rétroaction de la section de commande par rétroaction d'après le calage d'allumage 532. Un couple suffisant peut être produit et la consommation d'essence au kilomètre peut être améliorée en réalisant le calage visé approprié lors de la commande par rétroaction effectuée par la section de commande par rétroaction d'après le calage d'allumage 532. Dans la plage des faibles vitesses de rotation, le couple Tr diminue à mesure que le calage d'allumage Tign avance. Dans le cas où la plage de fonctionnement passe à la plage des fortes vitesses de rotation dans le cas où le calage visé approprié a été réalisé lors de la commande par rétroaction effectuée par la section de commande par rétroaction d'après le calage d'allumage 532, il se peut qu'un couple suffisant ne puisse pas être produit si la commande par rétroaction est effectuée par la section de commande par rétroaction d'après le calage d'allumage 532 dans la plage des fortes vitesses de rotation, dans laquelle le couple Tr augmente à mesure que le calage d'allumage Tign avance. Le passage à la plage de fortes vitesses de lo rotation peut être détecté si la valeur maximale Pmax de pression dans un cylindre dépasse une valeur maximale de référence de pression dans un cylindre. En effet, la valeur maximale Pmax de pression dans un cylindre augmente globalement dans la plage des fortes vitesses de rotation. Un couple suffisant peut être produit et la consommation d'essence au kilomètre peut être améliorée en passant à la commande par rétroaction effectuée par la section de commande par rétroaction d'après la pression dans un cylindre 531 lorsque le passage de la plage de fonctionnement à la grande vitesse de rotation est détecté. Au lieu d'une commutation entre la commande par rétroaction d'après la pression dans un cylindre et la commande par rétroaction d'après le calage d'allumage en fonction de la valeur maximale Pmax de pression dans un cylindre et du calage d'allumage Tign, seule la section de commande par rétroaction d'après la pression dans un cylindre 531 peut être prévue comme section de commande par rétroaction, et la commande par rétroaction d'après la pression dans un cylindre peut être inhibée dans la plage de fonctionnement où le calage d'allumage Tign prend de l'avance sur le calage de référence. Selon une autre possibilité, seule la section de commande par rétroaction d'après le calage d'allumage 532 peut être prévue comme section de commande par rétroaction et la commande par rétroaction d'après le calage d'allumage peut être inhibée dans la plage de fonctionnement où la valeur maximale Pmax de pression dans un cylindre dépasse la valeur de pression de référence. Revendications 1. Système de commande d'injection de carburant d'un moteur à combustion interne (1) du type à allumage par compression, caractérisé par: un moyen de détection d'état pour détecter un état de fonctionnement du moteur (1), le moyen de détection d'état comportant un moyen de mesure de pression (513) pour mesurer une valeur maximale d'une pression dans un cylindre du moteur (1) ; et un moyen de commande pour commander l'injection de carburant sur la base de l'état de fonctionnement du moteur (1), le moyen de commande comportant un premier moyen de commande par rétroaction (531) pour commander par rétroaction le calage d'injection de carburant de façon que la valeur maximale de pression dans un cylindre coïncide avec une valeur visée prédéterminée de pression et un moyen d'inhibition pour inhiber la commande par rétroaction dans une certaine plage de fonctionnement, dans laquelle la valeur maximale de pression dans un cylindre augmente à mesure que le calage d'allumage du moteur (1) avance et le couple délivré par le moteur (1) diminue à mesure que le calage d'allumage avance ou est sensiblement constant même si le calage d'allumage avance. 2. Système de commande d'injection de carburant selon la revendication 1, dans lequel, le moyen de détection d'état comporte un moyen de mesure (512) de vitesse pour mesurer la vitesse de rotation du moteur (1), et la certaine plage de fonctionnement est une plage de faibles vitesses de rotation. 3. Système de commande d'injection de carburant selon la revendication 1, dans lequel, le moyen de détection d'état comporte un moyen de mesure (514) de calage pour mesurer le calage d'allumage du moteur (1), et la certaine plage de fonctionnement est une plage de fonctionnement dans laquelle le calage d'allumage prend de l'avance sur un calage d'allumage de référence prédéterminé si le premier moyen de commande par rétroaction (531) est actif. 4. Système de commande d'injection de carburant d'un moteur à combustion interne (1) du type à allumage par compression, caractérisé par: un moyen de détection d'état pour détecter un état de fonctionnement du moteur (1), le moyen de détection d'état comportant un moyen de mesure de calage pour mesurer le calage (514) d'allumage du moteur (1) ; et un moyen de commande pour commander l'injection de carburant d'après l'état de fonctionnement du moteur (1), le moyen de commande comportant un deuxième moyen de commande par rétroaction (532) pour commander par rétroaction le calage d'injection de carburant de façon que le calage d'allumage coïncide avec un calage visé prédéterminé et un moyen d'inhibition pour inhiber la commande par rétroaction dans une certaine plage de fonctionnement, dans laquelle lo une valeur maximale d'une pression dans un cylindre augmente à mesure que le calage d'allumage du moteur avance et le couple délivré par le moteur (1) augmente à mesure que le calage d'allumage avance ou est sensiblement constant même si le calage d'allumage avance. 5. Système de commande d'injection de carburant selon la revendication 4, 15 dans lequel le moyen de détection d'état comporte un moyen de mesure de vitesse (512) pour mesurer la vitesse de rotation du moteur (1), et la certaine plage de fonctionnement est une plage de fortes vitesses de rotation. 6. Système de commande d'injection de carburant selon la revendication 5, dans lequel le moyen de détection d'état comporte un moyen de mesure de pression (513) pour mesurer la valeur maximale de pression dans un cylindre, et le deuxième moyen de commande par rétroaction (532) commande par rétroaction le calage d'injection de carburant de façon que le calage d'allumage coïncide avec le calage visé à condition que la valeur maximale de pression dans un cylindre ne dépasse pas une valeur limite supérieure prédéterminée. 7. Système de commande d'injection de carburant selon la revendication 4, dans lequel le moyen de détection d'état comporte un moyen de mesure de pression (513) pour mesurer la valeur maximale de pression dans un cylindre, et la certaine plage de fonctionnement est une plage de fonctionnement dans laquelle la valeur maximale de pression dans un cylindre dépasse une valeur de pression de référence prédéterminée si le deuxième moyen de commande par 35 rétroaction (532) est actif. 8. Système de commande d'injection de carburant d'un moteur à combustion interne (1) du type à allumage par compression, caractérisé par: un moyen de détection d'état pour détecter un état de fonctionnement du moteur (1), le moyen de détection d'état comportant un moyen de mesure de pression (513) pour mesurer une valeur maximale d'une pression dans un cylindre du moteur (1) et un moyen de mesure de calage (514) pour mesurer le calage d'allumage du moteur (1) ; et un moyen de commande pour commander l'injection de carburant d'après l'état de fonctionnement du moteur (1), le moyen de commande comportant un premier moyen de commande par rétroaction (531) pour commander par rétroaction le calage d'injection de carburant de façon que la valeur maximale de pression dans un cylindre coïncide avec une valeur de pression visée prédéterminée, un deuxième moyen de commande par rétroaction (532) pour commander par rétroaction le calage d'injection de façon que le calage d'allumage coïncide avec un calage visé prédéterminé, et un moyen de commutation (52, 52A) pour sélectionner le premier moyen de commande par rétroaction. (531) dans une première plage de fonctionnement, dans laquelle la valeur maximale de pression dans un cylindre augmente à mesure que le calage d'allumage avance et le couple délivré par le moteur (1) augmente à mesure que le calage d'allumage avance ou est sensiblement constant même si le calage d'allumage avance, et pour sélectionner le deuxième moyen de commande par rétroaction (532) dans une deuxième plage de fonctionnement, dans laquelle la valeur maximale de pression dans un cylindre augmente à mesure qu'avance le calage d'allumage et le couple diminue à mesure qu'avance le calage d'allumage. 9. Système de commande d'injection de carburant selon la revendication 8, dans lequel le moyen de détection d'état comporte un moyen de mesure de vitesse (512) pour mesurer la vitesse de rotation du moteur (1), et la première plage de fonctionnement est une plage de fortes vitesses de 30 rotation et la deuxième plage de fonctionnement est une plage de faibles vitesses de rotation. 10. Système de commande d'injection de carburant selon la revendication 9, dans lequel le deuxième moyen de commande par rétroaction (532) commande par 35 rétroaction le calage d'injection de façon que le calage d'allumage coïncide avec le calage visé prédéterminé à condition que la valeur maximale de pression dans un cylindre ne dépasse pas une valeur limite supérieure prédéterminée. 11. Système de commande d'injection de carburant selon la revendication 8, dans lequel le moyen de commutation (52, 52A) détermine que la deuxième plage de fonctionnement est atteinte si le calage d'allumage prend de l'avance sur un calage d'allumage de référence prédéterminé dans le cas où le premier moyen de commande par rétroaction (531) est actif, et détermine que la première plage de fonctionnement est atteinte si la valeur maximale de pression dans un cylindre dépasse une valeur de pression de référence prédéterminée dans le cas où le deuxième moyen de commande par rétroaction (532) est actif. 12. Système de commande d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, dans lequel le moyen de détection d'état comporte un moyen de mesure de gaz 15 d'échappement pour mesurer la concentration de matières particulaires ou de fumées refoulées par des cylindres du moteur (1), et le moyen de commande comporte un moyen de commande par rétroaction (533) de quantité injectée pour commander par rétroaction une quantité injectée du carburant afin que la concentration des matières particulaires ou des fumées coïncide avec une concentration visée prédéterminée. 13. Système de commande d'injection de carburant selon la revendication 12, dans lequel le moyen de mesure de gaz d'échappement comporte un détecteur (44) de rapport air/carburant monté dans un circuit d'échappement (22) du moteur (1) et détermine que la concentration des matières particulaires ou des fumées augmente à mesure que diminue la concentration d'oxygène.