Brevet FR2865589A1 — publié le 20050729

L'invention concerne une installation et un procédé pour la transmission bidirectionnelle de signaux dans un véhicule à moteur, dans lesquels un signal de réponse renfermant une information de données est déclenché par un signal de demande reçu. Une telle installation est connue par exemple du brevet US n 6 581 449 B1. II s'agit d'un système d'avertissement dans lequel la pression de pneu est surveillée dans chaque pneu, et un avertissement est produit lorsque la pression est trop basse. Un tel système comprend côté véhicule un ensemble émetteur-récepteur (appelé dans ce qui suit émetteur-récepteur) qui est associée à chacune des roues du véhicule. Dans chaque pneu se trouve un ensemble récepteurémetteur (appelé transpondeur dans ce qui suit). L'émetteur de l'émetteurrécepteur émet d'abord un signal d'énergie lorsqu'il est déclenché. Ce signal déclenche, en retour, dans le transpondeur, une émission de paramètres de pneu actuels à partir du pneu correspondant. L'émetteur-récepteur émet pendant une durée relativement longue un champ présentant une haute intensité du champ (grande énergie) afin que le transpondeur soit alimenté suffisamment en énergie (phase de charge). Lorsque le transpondeur a accumulé assez d'énergie, l'émetteur-récepteur coupe son champ et commute en mode de réception (phase de réception). Le transpondeur génère à l'aide de son énergie, des données de pneu et de pression de pneu qui sont modulées et envoyées sous forme de signal de données en retour vers l'émetteur-récepteur. Si de tels systèmes pour la transmission d'énergie et/ou de données dans le même canal de transmission sont utilisés de façon multiple dans le véhicule, des signaux ayant une haute intensité de champ peuvent perturber la réception des signaux de données lorsque les deux signaux se produisent environ en même temps. Quand d'autres véhicules se trouvent à proximité dans lesquels un tel système de transmission est en service et fonctionne dans la même bande de fréquences (canal de transmission), les hautes intensités de champ peuvent également perturber la réception des signaux de données si les champs intenses présentent toujours à l'endroit du récepteur au moment de la réception des données une amplitude située dans le domaine de sensibilité du récepteur. Afin de diminuer la probabilité de telles perturbations, l'interrogation de la pression de pneu pourrait par exemple être entreprise moins fréquemment. Cependant, on désire qu'une mesure de la pression et de la température puisse être effectuée relativement fréquemment afin d'obtenir une réponse le plus rapidement possible lorsque l'état d'un pneu change. Différents procédés sont connus de l'état de la technique, permettant d'éviter des collisions entre plusieurs émetteurs appartenant à un récepteur. Beaucoup de ces procédés envisagent de faire émettre les émetteurs présents à des moments différents afin d'éviter des collisions (perturbations) entre les émetteurs de deux émetteurs et récepteurs. On utilise par exemple à cette fin des nombres aléatoires (JP 2002/135274) ou des grandeurs déterministes (US 6 507 276) afin de fixer des instants d'émission différents pour chacun des émetteurs d'énergie. Des collisions, qui se produisent, éventuellement, malgré tout, ne provoquent tout de même pas de perte de données si l'émission est répétée plusieurs fois (US 6 408 690). Les transmissions par des émetteurs différents se distinguent principalement par l'utilisation de signaux d'identification globaux et attribués une seule fois (EP 1 043 179). Dans ces procédés connus, les perturbations ne peuvent guère être évitées car l'alimentation en énergie des transpondeurs passifs demande un temps relativement long et que la fréquence d'interrogation est relativement élevée. Cela veut dire que les signaux ayant une grande intensité de champ doivent durer relativement longtemps; la probabilité d'une perturbation par ces signaux est donc élevée. De plus, ces procédés ne tiennent pas compte des perturbations provoquées par d'autres véhicules comportant des systèmes identiques. L'invention a pour objectif de fournir une installation et un procédé pour la transmission d'énergie et de données dans un véhicule à moteur dans lesquels la réception de signaux de données est perturbée le moins possible par des champs électromagnétiques externes. Cet objectif est atteint au moyen d'une installation pour la transmission bidirectionnelle et sans fil de signaux dans un véhicule à moteur, comprenant un premier émetteur qui émet un signal d'interrogation à son déclenchement par une unité de commande, un premier récepteur placé à distance du premier émetteur et qui déclenche la mise en forme et l'émission d'un signal de réponse à la suite de la réception du premier signal; un deuxième émetteur qui est relié au premier récepteur et qui émet le signal de réponse, un deuxième récepteur placé à distance du deuxième émetteur qui reçoit le signal de réponse et le transmet à l'unité de commande pour son exploitation, et un capteur de vitesse qui est connecté par une ligne de données à l'unité de commande, le déclenchement d'un signal d'interrogation étant dépendant de la vitesse du véhicule, le signal d'interrogation étant déclenché plus fréquemment à vitesse élevée qu'à vitesse réduite, remarquable en ce - que le premier émetteur est un émetteur d'énergie qui, à son déclenchement, émet de l'énergie au sein d'un signal d'énergie, et le deuxième récepteur est un récepteur de données, l'émetteur d'énergie et le récepteur de données formant un émetteur-récepteur, un émetteur- récepteur étant associé à chaque roue, et que le premier récepteur placé à distance de l'émetteur-récepteur forme, avec le deuxième émetteur relié au premier récepteur, un transpondeur comprenant un accumulateur d'énergie pour un stockage intermédiaire de l'énergie reçue, un transpondeur étant placé dans chaque pneu du véhicule. De préférence, le transpondeur est relié à un capteur de pression de pneu et/ou un capteur de température et/ou un capteur de charge, ces capteurs transmettant chacun, sous forme de données, des grandeurs physiques mesurées à l'émetteur de données pour l'émission du signal de réponse. De rnanière préférée, l'accumulateur d'énergie est un condensateur dont l'énergie emmagasinée est utilisée pour envoyer les signaux de données et pour alimenter en énergie les capteurs connectés au transpondeur. De préférence, le capteur de vitesse est un capteur de vitesse déjà existant dans le véhicule à moteur, qui est connecté, de façon directe ou indirecte, via un bus de données du véhicule fonctionnant en ligne de données, à chacun des émetteurs d'énergie via l'unité de commande. De rnanière préférée, l'unité de commande est une unité de commande centrale pouvant être connectée à chacun des émetteurs-récepteurs, et seule l'unité de commande est raccordée au capteur de vitesse de façon directe ou bien via une ligne de données. L'invention concerne également un procédé de transmission bidirectionnelle de signaux clans un véhicule à moteur, comprenant les étapes suivantes: émission intermittente de premiers signaux, la durée d'une pause d'émission entre deux signaux successifs étant ajustée en fonction de la vitesse de roulement; - réception des premiers signaux, mise en forme de données et émission de deuxièmes signaux dès qu'au moins une partie d'un premier signal a été reçue; caractérisé en ce que le premier signal est au moins un signal d'énergie et le deuxième signal est un signal de données, les deux signaux étant transmis sans fil, chacun à l'intérieur d'une bande de transmission utilisant sensiblement la même fréquence porteuse. De préférence, les émetteurs-récepteurs placés dans un véhicule à moteur émettent à des instants différents, le temps de transmission de chacun des premiers signaux ne chevauchant pas le temps de transmission des deuxièmes signaux d'un transpondeur ne se trouvant pas à proximité de l'un des émetteurs-récepteurs situés dans le même véhicule à moteur. De manière préférée, les premiers signaux sont émis moins fréquemment à vitesse réduite du véhicule qu'à vitesse plus élevée du véhicule. De préférence, le déclenchement des émetteurs-récepteurs commandés par l'unité de commande est effectué en fonction de la vitesse du véhicule, l'unité de commande ne déclenchant pour l'émission du signal d'énergie qu'un seul émetteur-récepteur à la fois pendant un laps de temps et sans chevauchement avec le laps de temps de l'excitation d'un autre émetteurrécepteur. Enfin, l'invention se rapporte également à un système de mesure de la pression de pneu, comportant une installation selon l'invention mettant en oeuvre un procédé selon l'invention. Ainsi, la fréquence de répétition de l'émission d'un premier signal par un émetteur d'un émetteur-récepteur est modifiée en fonction de la vitesse du roulement du véhicule. Un transpondeur passif met en forme des données, après la réception du signal, et les renvoie à l'émetteur- récepteur sous forme modulée. Par conséquent, la retransmission est également en corrélation avec la vitesse du véhicule. L'émetteur- récepteur reçoit l'information concernant la vitesse d'un capteur de vitesse qui est connecté, via une ligne de données, directement à l'émetteur-récepteur, ou de manière indirecte via une unité de commande. Par conséquent, l'émission de signaux peut être effectuée plus fréquemment à une vitesse élevée et moins fréquemment à une vitesse réduite. À une vitesse élevée, la distance par rapport aux autres véhicules est beaucoup plus grande que la distance à une vitesse réduite ou même à l'arrêt. La probabilité que des émetteurs d'énergie extérieurs se trouvent à proximité du véhicule est donc moins grande. Par conséquent, la probabilité d'une perturbation de la transmission des données est également moins élevée. II est avantageux d'utiliser une telle installation et un tel procédé dans un système de mesure de la pression des pneus. Des capteurs de pression dans les pneus peuvent donc être interrogés plus souvent à des vitesses élevées. C'est justement à une vitesse élevée qu' un risque d accident provoqué par une pression de pneu insuffisante est plus grand. Le conducteur doit donc recevoir assez tôt un avertissement concernant une perte de pression. Le déclenchement, en fonction de la vitesse, de l'interrogation relative à la pression de pneu présente encore l'avantage que, vu globalement, un accumulateur d'énergie (accumulateur) est chargé moins souvent et est donc ménagé en terme de durée de vie. Un capteur de vitesse séparé n'est également plus nécessaire. L'information sur la vitesse est de toute façon disponible dans le véhicule à moteur pour être utilisée par l'ABS ou la commande du moteur. Dans le véhicule à moteur, cette information,est à disposition de tous les appareils électriques lorsque ceux-ci sont raccordés au bus de données du véhicule. Le déclenchement, en fonction de la vitesse, d'un signal d'interrogation peut également être utilisé dans d'autres procédés comme les systèmes de mesure de la pression de pneu dans lesquels l'influence des signaux brouillants, en particulier lors d'une propagation plus vaste de ces systèmes dans beaucoup de véhicules, doit être diminuée le plus possible. II n'est pas obligatoire que les informations sur la vitesse proviennent à chaque émetteur-récepteur. L'information sur la vitesse peut être également transmise à une unité de commande centrale qui donne aux émetteurs-récepteurs raccordés l'instruction d'émettre un signal d'interrogation en fonction de la vitesse. L'unité centrale de commande veille également à ce que les émetteurs-récepteurs d'un véhicule ne soient pas enclenchés en même temps pour émettre les signaux d'interrogation. Une telle installation peut être utilisée dans un système de mesure de la pression de pneu avec un transpondeur passif dans lequel un émetteur d'énergie ainsi qu'un récepteur de données sont associés à une roue et sont disposés côté véhicule à proximité de cette roue. Un émetteur de données ainsi qu'un récepteur d'énergie sont placés dans chacune des roues du véhicule. Grâce à la disposition rapprochée des composants, les signaux d'énergie peuvent être rester relativement faibles. Si le déclenchement des signaux d'énergie est également effectué en fonction de la vitesse (c'est-à-dire des intervalles entre les signaux d'énergie), il y a moins de perturbation mutuelle des systèmes fonctionnellement identiques d'autres véhicules. L'émetteur de données est connecté de manière avantageuse à un capteur de pression de pneu, à un capteur de température, à un capteur d'usure de pneu ou à un capteur de charge. Ainsi, les paramètres de pneu actuels peuvent être interrogés assez souvent, et lors d'une déviation des valeurs de référence, un avertissement optique ou acoustique à l'intention du conducteur peut être émis. Le récepteur d'énergie comprend un accumulateur intermédiaire dans lequel l'énergie transmise est temporairement stockée. Dès que la transmission de l'énergie est terminée, l'énergie est reprise de cet accumulateur intermédiaire et utilisée pour la mise en forme et la transmission de données. Lors de l'utilisation d'une modulation de charge, le signal d'énergie est encore actif pendant l'émission des signaux de données. L'émetteur-récepteur est alors "chargé" par le transpondeur au rythme des données ce qui a pour résultat la transmission des données à l'émetteurrécepteur. Un capteur de vitesse déjà présent dans le véhicule, par exemple pour l'utilisation au sein du système ABS, peut être employé comme capteur de vitesse. Les signaux de vitesse sur le bus de données (ligne de données) du véhicule sont à disposition cle tous les autres appareils connectés au bus. Par conséquent, l'appareil de commande ou l'émetteur-récepteur comprenant l'émetteur d'énergie peut être excité en fonction de la vitesse pour le déclenchement des signaux de pression. Il n'est donc pas nécessaire de prévoir un capteur de vitesse additionnel. L'émetteur d'énergie ainsi que le récepteur de données peuvent être disposés sous forme d'émetteur-récepteur dans un propre boîtier, et le récepteur d'énergie ainsi que l'émetteur de données peuvent également être logés dans un propre boîtier sous forme de transpondeur, ou ces composants peuvent être réalisés chacun sous forme d'unité constructive ne comportant qu'une seule antenne commune d'émission et de réception. Afin que le récepteur d'énergie et l'émetteur de données ne consomment pas trop d'énergie et ne doivent pas être réalisés de manière trop coûteuse, les deux appareils fonctionnent dans la même bande de fréquences, c'est-à-dire à des fréquences porteuses sensiblement identiques. Par conséquent, il n'est pas nécessaire de prévoir des technologies différentes de transmission, ce qui constituerait un coût additionnel. Les récepteurs de données sont moins perturbés lorsque tous les émetteurs d'énergie émettent leurs signaux d'énergie dans un véhicule à moteur à des moments différents et sans chevauchement dans le temps. Une telle installation et un tel procédé peuvent être utilisés avantageusement dans un système de mesure de la pression de pneu dans lequel il est de toute façon avantageux que la pression de pneu soit vérifiée plus souvent à des grandes vitesses. L'installation et le procédé peuvent également être utilisés pour d'autres possibilités d'emploi dans lesquelles les signaux doivent être transmis sans fil à un récepteur éloigné et déclenchent dans celui-ci la retransmission de données. Une telle installation et un tel procédé peuvent également être mis en oeuvre dans un système de coussin gonflable ou airbag (système de retenue) car, dans ce système, une transmission plus fréquente des données de position des personnes sur les sièges est également intéressante aux vitesses élevées. Dans ce qui suit, des exemples d'exécution de l'invention seront présentés plus en détail à l'aide de schémas. Dans les dessins: - la fig. 1 montre un schéma fonctionnel d'une installation pour la transmission bidirectionnelle de signaux dans un véhicule à moteur, comportant un système de mesure de la pression de pneu, - la fig. 2 est une vue en coupe d'une roue équipée d'une installation selon la fig 1 - la fig. 3 est une vue en plan d'une roue comprenant une installation selon la fig. 1, - la fig. 4 représente un schéma fonctionnel d'un émetteur-récepteur et d'un transpondeur passif d'une installation selon la fig. 1, et - les fig. 5A à 5D montrent le déroulement dans le temps de l'intensité des signaux transmis. Dans ce qui suit, une installation et un procédé pour la transmission bidirectionnelle de signaux entre deux unités d'émission et réception, disposées à distance l'une de l'autre dans le véhicule à moteur, seront décrits à l'aide de l'exemple d'exécution d'un système de mesure de la pression de pneu. Dans cette installation, un émetteur-récepteur est utilisé pour envoyer de l'énergie à un transpondeur passif ce qui déclenche un renvoi de données de pneu depuis le transpondeur vers l'émetteur-récepteur. On comprend par "transpondeur" un appareil électronique qui est capable de recevoir des signaux ainsi que d'en envoyer. Le signal émis est alors modulé par différentes informations. Ces informations peuvent être des valeurs mesurées mais également d'autres paramètres physiques comme la pression du pneu, la température, le nombre de tours, les accélérations, l'usure du pneu, la charge etc. Le signal peut également être modulé par des informations invariables, par exemple une caractéristique individuelle d'un pneu. Les transpondeurs sont classés en deux catégories, les transpondeurs passifs et les transpondeurs actifs. Les transpondeurs passifs ont besoin d'énergie qu'ils reçoivent d'un émetteur-récepteur. Un tel émetteur- récepteur peut également être appelé appareil d'interrogation. Les transpondeurs actifs n'ont pas besoin d'une source de tension externe mais comportent leur propre source de tension, par exemple une pile ou un accumulateur. Les transpondeurs actifs peuvent rester longtemps en mode de sommeil ou d'attente, jusqu'à ce qu'ils soient réveillés par un signal de demande ou d'interrogation provenant d'un émetteur- récepteur. Par contre, les transpondeurs passifs retransmettent automatiquement leur signal dès qu'ils ont reçu assez d'énergie de l'émetteur-récepteur (les signaux d'énergie peuvent être encore en transmission) ou dès que la transmission d'énergie est terminée (c'est-àdire qu'aucun signal d'énergie n'est plus transmis et que le canal de transmission est "libre"). Dans le présent exemple d'exécution selon la fig. 1, un transpondeur passif 1 est placé dans chaque roue 2. Il comporte une antenne 3 dirigée axialement par rapport à l'essieu de la roue, et l'antenne est disposée avantageusement au niveau de la paroi latérale du pneu 4. L'antenne 3 est couplée de manière inductive ou magnétique au transpondeur 1 proprement dit (le transpondeur 1 sera décrit en détail en référence à la fig. 4). Au moins un émetteur-récepteur 5 est associé à chaque position de roue (avant gauche et droite ainsi qu'arrière gauche et droite). L'association spatiale peut être effectuée en disposant une antenne 6 de l'émetteur-récepteur 5 ou bien l'émetteur-récepteur 5 complet à proximité de chaque roue 2. L'émetteur-récepteur 5 est connecté à une unité de commande 7 qui est reliée à son tour à une ligne de données 8 (par exemple le bus du véhicule). Beaucoup d'autres appareils, par exemple un capteur de nombre de tours de roue (voir la fig. 4) à titre de capteur de vitesse 9 d'un système ABS (de l'anglais Antilock Braking System , système antiblocage des freins), une commande de moteur ou une unité d'affichage 10 (Affichage) sont également reliés au bus du véhicule. Dans le cas où les émetteurs-récepteurs 5 sont disposés à proximité immédiate des roues 2, ils peuvent être connectés via le bus du véhicule à une unité de commande commune 7. Dans l'invention on a intérêt à placer les antennes 6 des émetteurs-récepteurs 5 à proximité des antennes 3 des transpondeurs 1 afin que les champs émis par les émetteurs-récepteurs 5 soient réellement reçus par les transpondeurs 1. Plus on rapproche les deux composants l'un de l'autre, plus leur couplage électromagnétique est assuré, et plus l'intensité de l'émetteur-récepteur 5 et également celle du transpondeur 1 peut être choisie petite afin de recevoir de manière sûre de l'énergie et les données. Ceci présente l'avantage que d'autres émetteurs plus éloignés sont moins perturbés. Il s'agit dans cet exemple d'exécution d'un système à fonctionnement inductif pour la transmission d'énergie et de données dans lequel l'émetteur-récepteur 5 et le transpondeur 1 utilisent chacun une antenne d'émission et de réception 3, 6 commune, ces antennes étant réalisées sous forme de bobine. L'antenne de transmission et de réception 6 de l'émetteur-récepteur 5 est associée à une roue 2 et disposée le plus proche possible de l'antenne 3 du transpondeur 1 (fig. 2). L'antenne 6 de l'émetteur-récepteur 5 est dirigée de telle manière que son champ magnétique B est efficace avec une intensité suffisante dans la zone de l'antenne 3 du transpondeur 1 logé dans le pneu 4 (bon couplage magnétique) lorsque la bobine est parcourue par un courant alternatif. Lorsque le champ magnétique produit par une bobine recoupe avec une densité suffisante la ou les surfaces des spires d'une autre bobine, il y a un bon couplage et donc une bonne transmission du signal. Dans la fig. 2, l'antenne 6 de l'émetteur-récepteur 5 est disposée sous forme de bobine à noyau de ferrite sur l'amortisseur 11. L'antenne 3 du transpondeur 1 est réalisée sous forme de bobine annulaire et est disposée axialement (l'essieu de la roue étant l'axe médian) à la périphérie et au niveau de la paroi latérale intérieure du pneu 4 (fig. 2 et 3). Autant que possible, aucune pièce métallique ne doit être placée entre les deux antennes 3, 6 afin que la transmission de signaux ne soit pas isolée ou atténuée. L'antenne 3 ne devrait donc pas être placée sur la jante de la roue 2 car la jante est normalement fabriquée en métal ce qui altérerait les signaux. Si l'antenne 6 de l'émetteur-récepteur 5 est disposée à la hauteur ainsi que dans le voisinage de l'antenne 3 du transpondeur 1 et sensiblement orthogonalement à celui-ci, les flux magnétiques des deux bobines sont bien couplés les uns aux autres, de sorte que des signaux peuvent être transmis dans l'une et l'autre direction. Pour la transmission d'énergie (éventuellement également de données), l'émetteur-récepteur 5 comporte d'abord un étage d'excitation 13 (fig. 4) qui excite avec une oscillation un circuit oscillant comprenant un élément inductif et un élément capacitif en série 14, ci-après circuit LC comprenant la bobine L1 (bobine d'antenne) et un condensateur C1. Pour exciter l'émetteur, l'émetteur-récepteur 5 est commandé par l'unité de commande 7 via une interface 15. Pour recevoir des données, le circuit oscillant LC 14 est également mis à contribution, l'oscillation induite reçue (couplage magnétique dans la bobine L1) étant prélevée (démodulée) par un démodulateur 16, et les données contenues dans cette oscillation induite sont transmises par l'interface 15 à l'unité de commande 7 pour une évaluation. Le transpondeur 1 comporte une bobine toroïdale comme antenne 3 (identique à la bobine L2 de la fig. 4) qui est disposée axialement dans le pneu 4. Un champ magnétique à basse ou haute fréquence généré par le circuit oscillant LC 14 de l'émetteur-récepteur 5 induit lors d'un bon couplage magnétique, une oscillation dans le circuit d'antenne du transpondeur 1. Cette oscillation est transmise via un transformateur d'adaptation 18 au transpondeur 1 proprement dit par un circuit oscillant LC parallèle 19 comportant une bobine L3 (faisant partie du transformateur d'adaptation 18) et un condensateur C3. La bobine L3 est enfilée selon la fig. 3 dans l'antenne 3 (couplée). Par conséquent, le transpondeur 1 est toujours couplé de manière inductive à l'émetteur- récepteur 5, indépendamment de la position angulaire de la roue (voir la ligne pointillée et la flèche dans la fig. 3) du transpondeur 1 car le champ magnétique B est toujours en couplage avec l'antenne 3. Le transpondeur 1 comporte un redresseur 20 par lequel l'oscillation reçue est redressée afin de recharger un accumulateur d'énergie 21 (ici par exemple un condensateur de charge C4). Cet accumulateur d'énergie 21 sert à alimenter en énergie les éléments du transpondeur 1 afin d'envoyer des données en retour à l'émetteur-récepteur 5. Dès que la charge de l'accumulateur d'énergie 21 est terminée (c'est-à-dire à la fin du signal d'énergie provenant de l'émetteur-récepteur 5), la mise en forme de données et l'émission commencent. La durée du signal d'énergie est réglée de telle manière que la charge de l'accumulateur d'énergie 21 est assurée jusqu'à un point tel que l'énergie sera suffisante pour alimenter les composants du transpondeur 1. Les données à transmettre peuvent être des grandeurs physiques mesurées ou bien des données fixes qui sont enregistrées dans le transpondeur 1. Le transpondeur 1 peut donc être connecté à un ou plusieurs capteurs 22 tels qu'un capteur de pression, un capteur de température, un capteur de charge, un capteur d'usure de pneu, un capteur d'accélération etc. Les valeurs mesurées sont mises sous forme digitale et transmises à un modulateur 23 qui effectue une modulation de ces données sur une oscillation porteuse du circuit oscillant LC 19 du transpondeur 1. Une oscillation modulée est transmise via le transformateur d'adaptation 18 à l'antenne 3 du transpondeur 1. Quand l'antenne 3 du transpondeur 1 est magnétiquement bien couplée avec l'antenne 6 de l'émetteur-récepteur 5, l'oscillation modulée est transmise sous forme de champ magnétique à basse fréquence B à l'émetteur- récepteur 5. Le circuit oscillant LC 14 de l'émetteur-récepteur 5 oscille avec l'oscillation modulée. Les données peuvent maintenant être démodulées à partir de cette oscillation. De cette manière, les données sont transmises à l'émetteur-récepteur 5. Les données sont y démodulées et envoyées à l'unité de commande 7. Selon la demande, les données peuvent alors être utilisées pour commander un avertissement optique ou acoustique ou pour commander d'autres fonctions dans le véhicule à moteur. La transmission d'énergie et de données a lieu ainsi à l'intérieur d'un seul canal de transmission, c'est-à-dire de l'émetteur-récepteur 5 au transpondeur 1 ainsi que du transpondeur 1 en retour à l'émetteurrécepteur 5 avec une fréquence porteuse sensiblement identique. Lors de la transmission inductive, une fréquence porteuse de 125 kHz et avantageusement utilisée. La bande de fréquence entre 119 et 135 kHz peut être utilisée en Allemagne sans licence avec des intensités de signal plus élevées (ici par exemple pour le signal d'énergie). Quand il s'agit d'une intensité de signal réduite (ici par exemple du signal de données), on a le droit d'utiliser une bande plus large par rapport à celle des signaux à grande intensité de sorte que la bande de fréquence peut être dépasséelorsque les données sont envoyées en retour, selon le besoin. Les émetteurs 1, 5 et les récepteurs 1, 5 sont synchronisés sur cette bande de fréquences avec les circuits oscillants LC 14, 19. Lors d'une transmission inductive, les circuits d'émission et de réception sont syntonisés par leur fréquence de résonance (dans le système ASK, de l'anglais Amplitude Shift Keying, modulation par déplacement d'amplitude, les fréquences porteuses sont à peu près identiques, et dans le système FSK, de l'anglais Frequency Shift Keying, modulation par déplacement de fréquence, la fréquence porteuse et par conséquent la fréquence de résonance se situe à peu près au milieu, entre les deux fréquences de modulation). En raison des tolérances des composants, des déviations légères peuvent se produire, de sorte que les signaux à l'intérieur de la bande de fréquences globale du canal de transmission peuvent être reçus de façon plus ou moins nette. Pour cette raison, les champs magnétiques gênants présentant environ la même fréquence porteuse peuvent produire des altérations et des perturbations à l'intérieur du canal de transmission, en fonction de l'intensité de perturbation, même à l'extérieur de la bande de fréquences. Afin qu'assez d'énergie soit mise à disposition du transpondeur 1, l'intensité du champ des signaux d'énergie est suffisamment élevée. Avec de tels signaux de grande énergie, il est souhaitable en raison des perturbations de compatibilité électromagnétique (ci-après CEM) et d'autres que ces signaux ne durent que le temps qui est absolument nécessaire. Le rayon d'action des signaux inductifs diminue fortement avec une distance croissante de l'émetteur. À l'endroit du récepteur d'énergie, il est nécessaire qu'il y ait une énergie et intensité du champ suffisamment élevées afin que l'accumulateur d'énergie 21 puisse également être chargé de manière efficace. En raison de la grande énergie qui est nécessaire pour charger l'accumulateur d'énergie, il est possible que les signaux d'énergie perturbent d'autres récepteurs plus éloignés fonctionnant dans le même canal de transmission, en particulier lorsque ces récepteurs sont très sensibles à la réception, c'est-à-dire qu'ils sont construits d'origine de telle manière qu'ils peuvent déjà détecter des intensités de champ très faibles. Dans le présent exemple d'exécution, relativement peu d'énergie est à disposition des signaux de données. Par conséquent, ces signaux de données ne présentent qu'une faible intensité de champ. Ceci présente de plus l'avantage que les signaux de données ne perturbent pas, ou très faiblement seulement, d'autres récepteurs plus éloignés. Afin que ces signaux puissent être reçus, la sensibilité de réception des récepteurs de données doit être plutôt élevée. Pour cette raison, les récepteurs cle données sont également sensibles aux signaux parasites extérieurs ou aux émetteurs d'énergie plus éloignés si les signaux provenant d'autres émetteurs présentent encore des amplitudes suffisamment élevées et arrivent en même temps que les signaux de données à l'endroit du récepteur des données. II peut donc arriver que les signaux d'énergie émis par un émetteurrécepteur 5 puissent perturber les récepteurs d'autres émetteursrécepteurs plus éloignés de sorte que ces derniers ne peuvent pas recevoir, ou incorrectement seulement, le signal de données du transpondeur correspondant qui leur est attribué. Afin que les signaux d'énergie émis à chaque roue 2 ne puissent pas perturber les autres récepteurs de données 5 dans le même véhicule à moteur, il est avantageux que chaque émetteur-récepteur 5 associé à une roue 2 émette le signal d'énergie à l'intérieur d'une fenêtre de temps qui lui est propre, de sorte que les fenêtres de temps des différents signaux d'énergie ne se chevauchent. Si d'autres véhicules utilisent des systèmes fonctionnellement identiques qui travaillent dans le même canal de transmission, des perturbations peuvent se produire en particulier lorsque le trafic est dense, ces perturbations étant causées par des véhicules proches et leurs signaux d'énergie car les signaux d'énergie peuvent encore présenter une intensité de champ de l'ordre de grandeur des signaux de données et brouillent, pour cette raison, par interférence des signaux, le signal de données juste interrogé. Les systèmes de mesure de la pression de pneu mesurent usuellement la pression du pneu de manière intermittente dans des intervalles réguliers ou irréguliers (0a pression étant interrogée par l'unité de commande 7). De façon conventionnelle, la mesure est effectuée pendant le trajet avec une fréquence de répétition fixe tandis qu'à l'arrêt, les mesures ne se font pas ou avec une basse fréquence cle répétition. Afin que le véhicule, lui-même, avec ses systèmes de mesure de la pression du pneu ne puisse pas être perturbé en ce qui concerne la réception des signaux de données par des systèmes identiques d'autres véhicules, il est prévu, selon l'invention, de déclencher plus ou moins fréquemment les signaux d'énergie en fonction de la vitesse du véhicule. Dans ce but, la fréquence de répétition est augmentée aux vitesses élevées, selon la vitesse, et diminuée aux vitesses réduites. Puisqu'il est probable que peu d'autres véhicules se trouvent au voisinage immédiat quand les véhicules roulent vite (si les distances de sécurité sont respectées), moins de signaux parasites électromagnétiques provenant d'autres véhicules peuvent avoir un effet sur la réception de signaux de données. Si, dans ces véhicules, des systèmes identiques sont utilisés pour la transmission d'énergie et de données, et qu'ils fonctionnent dans le même canal de transmission, la possibilité qu'il y ait interférence des signaux de données avec des signaux parasites provenant d'autres émetteurs est moins élevée. Quand le véhicule roule lentement, en particulier dans les embouteillages, il est par contre beaucoup plus probable que des véhicules comportant des systèmes de transmission identiques se trouvent à proximité et puissent perturber la réception des données. Si les données sont interrogées relativement peu fréquemment aux vitesses réduites, les perturbations sont donc, par conséquent, également moins importantes car les fenêtres de temps dans lesquelles les signaux d'énergie sont transmis sont distribuées statistiquement sur une plus grande durée. En ce qui concerne les systèmes de mesure de la pression de pneu, ceci présente l'avantage que la sécurité n'est pas réduite car la pression de pneu doit être interrogée plus souvent aux vitesses élevées qu'aux vitesses réduites. Lors d'un trajet à vitesse élevée, le conducteur doit être informé d'une pression de pneu trop basse car le risque d'accident est alors beaucoup plus grand. A l'arrêt ou à vitesse réduite, une interrogation de la pression de pneu relativement peu fréquente suffira car le risque d'un accident, causé par une pression insuffisante, est plutôt faible. La fréquence d,e répétition de l'interrogation de la pression de pneu est donc augmentée avec une vitesse croissante sans que des parasitages par des émetteurs perturbateurs extérieurs soient plus élevés car la probabilité de trouver un émetteur perturbateur extérieur à proximité diminue. Dans les fig. 5A à 5D, les signaux transmis sont portés en fonction du temps pour une vitesse réduite du véhicule (à la fig. 5A, les signaux d'énergie et à la fig. 5B, les signaux de données) ainsi que pour une vitesse élevée (à la fig. 5C, les signaux d'énergie et à la fig. 5D, les signaux de données). La durée du signal d'énergie (oscillation d'énergie) est d'environ 2,5s (durée entre les instants t0 et t1) pour un processus de charge d'un accumulateur d'énergie 21 d'un transpondeur 1 dans le pneu 4. La durée du signal d'énergie est toujours la même indépendamment de la vitesse. Seule la fréquence de répétition de l'émission des signaux d'énergie varie en fonction de la vitesse. À cet effet, une pause d'émission ATi est insérée entre les signaux d'énergie en fonction de la vitesse du véhicule, les signaux d'énergie étant envoyés moins fréquemment à une vitesse réduite qu'à une vitesse élevée. Les pauses d'émission ATi entre les signaux d'énergie peuvent varier inversement proportionnellement et linéairement/continuellement par rapport à la vitesse du véhicule mais également en échelons ou par paliers. Le signal de réponse/signal de données du transpondeur 1 est représenté à la fig. 5B, ce signal étant déclenché automatiquement par le transpondeur 1 après la transmission d'énergie et retransmis vers l'émetteur-récepteur 5. Les signaux de données ne devraient être actifs que peu de temps et avec une intensité suffisante pour que les récepteurs de données n'aient pas besoin d'être enclenchés trop longtemps. Une durée, nécessaire à une transmission des informations ou des données de manière complète et sûre, est donc suffisante. Dans un système de mesure de la pression de pneu, cette durée peut être, par exemple, d'environ 20 ms (le temps entre les instants t2 et t3) et ce indépendamment de la vitesse du véhicule. Usuellement, il n'est pas possible de réaliser de grandes intensités de champ pour les signaux de données car la capacité de stocker de l'énergie dans l'accumulateur d'énergie 21 est limitée. Dans les fig. 5A à 5D, aucune valeur absolue n'est indiquée pour les intensités de champ IE (intensité de champ ou intensité des signaux d'énergie) et ID (l'intensité de champ ou l'intensité des signaux de données) des signaux mais uniquement les rapports des grandeurs de manière schématique. Par conséquent, les intensités de champ IE, ID peuvent être ou bien les intensités de champ IE, ID à l'endroit de réception ou bien à l'endroit d'émission. Puisque les intensités de champ IE, ID sont atténuées de la même façon lorsque la distance augmente, les rapports des champs restent les mêmes. Dans l'exemple d'exécution présent d'un système de mesure de la pression de pneu, un signal d'énergie est émis à une vitesse réduite du véhicule entre les instants t0 et t1 (fig. 5A). Après la fin du signal d'énergie, le signal de données est automatiquement généré et retransmis entre les instants t2 et t3 (fig. 5B). À des vitesses plus élevées (fig. 5C et 5D), la pause d'émission AT2 entre les signaux d'énergie est plus courte que la pause d'émission AT1 aux vitesses réduites, c'est-à-dire les pressions des pneus sont interrogées plus souvent. La durée de la transmission des signaux reste cependant la même. Dans ce qui suit, on suppose une modification par échelons de la fréquence d'interrogation. Par exemple, la pause d'émission AT1 entre deux oscillations d'énergie à une vitesse réduite (de 0 à 30 km/h) peut être égale à environ 120s et la durée de l'oscillation d'énergie à 2,5s. A une vitesse de 30 à 60 km/h, la pause d'émission AT2 peut être d'environ 60s, d'environ 20s de 60 à 100 km/h, et d'environ 10s au-dessus de 100 km/h. Le déclenchement des signaux d'énergie de chaque émetteur-récepteur 5 est commandé selon l'invention en fonction de la vitesse, la fréquence de répétition étant proportionnelle à la vitesse. Il est avantageux qu'un capteur de vitesse 9, déjà existant, par exemple utilisé par un système ABS, soit employé, le signal de vitesse de caractérisé en ce que capteur de vitesse 9 étant transmis par le bus du véhicule vers l'appareil de commande ABS. Puisque l'unité de commande 7 du système de mesure de la pression de pneu est également connectée au bus du véhicule, le signal de vitesse est à sa disposition. Ainsi, on peut commander en fonction de la vitesse du véhicule à chaque émetteurrécepteur 5 d'émettre des signaux d'énergie. Des capteurs de vitesse 9 séparés qui commandent le déclenchement des signaux d'énergie en fonction de la vitesse du véhicule, peuvent naturellement également être utilisés. Au lieu d'associer les émetteurs-récepteurs 5 directement aux roues 2 et de les placer à proximité de ces dernières, il suffit de disposer uniquement les antennes 6 à proximité des roues 2. Dans ce cas, on peut utiliser un émetteur-récepteur 5 central qui excite les différentes antennes 6 l'une après l'autre et sans chevauchement. Dans le véhicule lui-même, les signaux d'énergie ne devraient pas être transmis en même temps que les signaux de données. Les instants et les durées de l'émission des signaux de données sont connus puisqu'ils sont retransmis automatiquement peu après la fin des signaux d'énergie. Mais il est également possible de placer les antennes 6 et les émetteursrécepteurs 5 chacun à proximité de la roue 2, une unité de commande 7 centrale pouvant alors être présente. D'autre part, chaque émetteurrécepteur 5 peut comprendre une unité de commande 7. Des signaux peuvent alors être émis dans la gamme des hautes fréquences ou même des basses fréquences dans le même canal de transmission. La modulation utilisée n'est pas essentielle pour l'invention puisqu'on peut utiliser selon les besoins et les possibilités tous les types connus de modulations. On comprend par un canal de transmission, une gamme de fréquences (bande de fréquences) continue réservée pour la transmission d'informations entre émetteur et récepteur. Un canal de transmission est caractérisé par sa largeur de bande et sa position de fréquence, c'est-à-dire par la position d'une fréquence moyenne (par exemple une fréquence porteuse) dans la gamme d'ondes utilisée. Par exemple, la bande de fréquences entre 119 et 135 kHz (largeur de bande 16 kHz) avec une fréquence moyenne de 125 kHz peut être autorisée pour la transmission inductive de l'énergie. Dans presque tous les pays du monde, des bandes de fréquence différentes sont autorisées par la poste pour la transmission sans fil de signaux. Quand les intensités sont très faibles (ce qui est le cas avec les signaux de données), les limites de bande de fréquences, en particulier à 125 kHz, peuvent facilement être dépassées (par exemple dans une modulation FSK, une fréquence de modulation est située entre 108 et 119 kHz et l'autre fréquence de modulation entre 124 et 135 kHz). De toute façon, les fréquences réelles dépendent des conditions d'environnement, par exemple de la température. Les récepteurs sont cependant capables dei recevoir des signaux de manière sûre au moins à l'intérieur de la bande de fréquences et également légèrement à l'extérieur de cette bande de fréquence. Le problème d'une perturbation mutuelle de récepteurs de données par des émetteurs d'énergie puissants ne se présente que lorsque les signaux puissants sont émis dans la même bande de fréquences, dans laquelle des signaux de données ayant une faible intensité du champ sont envoyés. Quand l'émission des signaux d'énergie est effectuée plus fréquemment aux vitesses plus élevées, il est probable que moins de véhicules se trouvent dans le rayon d'action des signaux puissants. Par conséquent, la fréquence d'interrogation des transpondeurs 1 peut être augmentée aux grandes vitesses sans problèmes et sans augmentation des perturbations. Une installation selon l'invention pour la transmission bidirectionnelle de signaux dans un véhicule à moteur et un procédé correspondant peuvent également être utilisés pour d'autres applications. Une émission de signaux puissants en fonction de la vitesse pourrait également être employée au sein d'un système de coussins gonflables car dans de tels systèmes, des sources extérieures de perturbations ne devraient avoir que peu d'effets sur la fonctionnalité. II est donc également avantageux dans ces systèmes qu'une transmission de données soit effectuée plus fréquemment à grande vitesse et moins fréquemment à vitesse réduite. D'autre part, ces systèmes sont liés à la sécurité. Les perturbations extérieures devraient être diminuées de toute façon. II est dans tous les cas avantageux que, par exemple, la position d'une personne sur un siège soit interrogée plus fréquemment à haute vitesse sans courir le danger que le système soit fortement dérangé par des signaux perturbateurs d'autres véhicules. Ainsi, un système de coussin gonflable deviendrait plus sûr, et une influence mutuelle par d'autres véhicules resterait quand même faible. Les signaux de données contiennent également de l'énergie, mais elle est beaucoup plus faible que l'énergie contenue dans les signaux d'énergie. Pour cette raison, les signaux à haute intensité de champ ou d'énergie sont appelés signaux d'énergie, et les signaux à basse énergie sont désignés comme signaux de données, indépendamment de quelle information ou de quelles données sont contenues dans les signaux respectifs. II suffit que les signaux d'énergie soient transmis sous forme de signaux sinusoïdaux sans information, c'est-à-dire sans modulation. Au cas où des informations complémentaires soient nécessaires pour une pièce (ici, par exemple, le pneu 4), il est d'usage de moduler des données sur l'oscillation porteuse et de procéder à une démodulation dans l'émetteurrécepteur 5. Il suffit cependant que l'énergie, et avec elle l'intensité de champ ou l'amplitude des signaux de données, soit substantiellement plus petite par rapport à celle des signaux d'énergie. Le type de modulation et le codage des signaux sont sans importance ici. De manière avantageuse, des données codées en binaire et modulées en FSK sont transmises dans les systèmes de mesure de la pression de pneu. La transmission par ce que l'on appelle la modulation de charge (une charge telle que le condensateur C2 est connectée en parallèle à l'oscillateur LC 19 dont la fréquence de résonance se trouve modifiée) est également très avantageuse. Dans la modulation de charge, les données provenant du transpondeur 1 sont imprimées par induction au circuit oscillant 14. Par conséquent, l'oscillation énergétique reste dans ce cas encore maintenue au cours de la retransmission des données. Le démodulateur 16 reprend les données à partir de l'oscillation et les envoie à l'unité de commande 7. L'installation selon l'invention et le procédé peuvent être appliqués dans le véhicule à moteur partout où des signaux sont à transmettre de manière bidirectionnelle, et où des signaux parasites extérieurs pourraient être présents en même temps que les signaux que l'on souhaite recevoir. Puisque des signaux à haute énergie perturbent plus facilement, il est important que dans les situations (marche lente ou arrêt) dans lesquelles il est probable que davantage de sources parasites soient présentes aux environs, les signaux d'énergie soient émis moins fréquemment, et dans les situations (marche rapide) dans lesquelles la présence de sources parasites au voisinage immédiat est moins probable, les signaux d'énergie soient émis plus fréquemment, tout ceci par rapport à un système conventionnel dans lequel les signaux d'énergie sont émis avec une fréquence de répétition constante. REVENDICATIONS 1. Installation pour la transmission bidirectionnelle et sans fil de signaux dans un véhicule à moteur, comprenant un premier émetteur (5, 6) qui émet un signal d'interrogation à son déclenchement par une unité de commande (7), un premier récepteur (1, 3) placé à distance du premier émetteur (5, 6) et qui déclenche la mise en forme et l'émission d'un signal de réponse à la suite de la réception du premier signal; un deuxième émetteur (1, 3) qui est relié au premier récepteur (1, 3) et qui émet le signal de réponse, un deuxième récepteur (5, 6) placé à distance du deuxième émetteur (1, 3) qui reçoit le signal de réponse et le transmet à l'unité de commande (7) pour son exploitation, et un capteur de vitesse (9) qui est connecté par une ligne de données (8) à l'unité de commande (7), le déclenchement d'un signal d'interrogation étant dépendant de la vitesse du véhicule, le signal d'interrogation étant déclenché plus fréquemment à vitesse élevée qu'à vitesse réduite, caractérisée en ce que le premier émetteur (5, 6) est un émetteur d'énergie qui, à son déclenchement, émet de l'énergie au sein d'un signal d'énergie, et le deuxième récepteur (5, 6) est un récepteur de données, l'émetteur d'énergie et le récepteur de données formant un émetteur-récepteur (5), un émetteur-récepteur (5) étant associé à chaque roue (2), et que le premier récepteur (1, 3) placé à distance de l'émetteur- récepteur (5) forme, avec le deuxième émetteur relié au premier récepteur, un transpondeur (1) comprenant un accumulateur d'énergie (21) pour un stockage intermédiaire de l'énergie reçue, un transpondeur (1) étant placé dans chaque pneu (4) du véhicule. 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que le transpondeur (1) est relié à un capteur de pression de pneu (22) et/ou un capteur de température et/ou un capteur de charge, ces capteurs transmettant chacun, sous forme de données, des grandeurs physiques mesurées à l'émetteur de données (1, 3) pour l'émission du signal de réponse. 3. Installation selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'accumulateur d'énergie (21) est un condensateur (C4) dont l'énergie emmagasinée est utilisée pour envoyer les signaux de données et pour alimenter en énergie les capteurs (22) connectés au transpondeur (1). 4. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le capteur de vitesse (9) est un capteur de vitesse (9) déjà existant dans le véhicule à moteur, qui est connecté, de façon directe ou indirecte, via un bus de données du véhicule fonctionnant en ligne de données (8), à chacun des émetteurs d"énergie (5, 6) via l'unité de commande (7). 5. Installation selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'unité de commande (7) est une unité de commande centrale pouvant être connectée à chacun des émetteurs-récepteurs (5), et que seule l'unité de commande (7) est raccordée au capteur de vitesse de façon directe ou bien via une ligne de données. 6. Procédé de transmission bidirectionnelle de signaux dans un véhicule à moteur, comprenant les étapes suivantes: émission intermittente de premiers signaux, la durée d'une pause d'émission (ATi) entre deux signaux successifs étant ajustée en fonction de la vitesse de roulement; réception des premiers signaux, mise en forme de données et émission de deuxièmes signaux dès qu'au moins une partie d'un premier signal a été reçue; caractérisé en ce que le premier signal est au moins un signal d'énergie et le deuxième signal est un signal de données, les deux signaux étant transmis sans fil, chacun à l'intérieur d'une bande de transmission utilisant sensiblement la même fréquence porteuse. 9. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que les émetteursrécepteurs (5) placés dans un véhicule à moteur émettent à des instants différents, le temps de transmission de chacun des premiers signaux ne chevauchant pas le temps de transmission des deuxièmes signaux d'un transpondeur (1) ne se trouvant pas à proximité de l'un des émetteursrécepteurs (5) situés dans le même véhicule à moteur. 10. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que les premiers signaux sont émis moins fréquemment à vitesse réduite du véhicule qu'à vitesse plus élevée du véhicule. 11. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que le déclenchement des émetteurs-récepteurs (5) commandés par l'unité de commande (7) est effectué en fonction de la vitesse du véhicule, l'unité de commande (7) ne déclenchant pour l'émission du signal d'énergie qu'un seul émetteur-récepteur (5) à la fois pendant un laps de temps et sans chevauchement avec le laps de temps de l'excitation d'un autre émetteurrécepteur (5). 10. Système de mesure de la pression de pneu, comportant une installation selon la revendication 1 mettant en oeuvre un procédé selon la revendication 6.