Brevet FR2871600A1 — publié le 20051216

-1- PROCEDE DE DETERMINATION DU TEMPS DE ROULAGE EFFECTIF, ESTIME D'UN VEHICULE Domaine technique L'invention se rattache au domaine des systèmes de mesure installés dans les véhicules automobiles, et notamment véhicules de transports routiers, de personnes ou de marchandises. Elle concerne plus particulièrement les dispositifs de mesure permettant le contrôle de vitesse, de distance parcourue et de temps de conduite, communément appelés "chrono-tachygraphes" . L'invention vise plus spécifiquement un procédé permettant d'obtenir une estimation du temps de roulage effectif qui soit plus précise que les temps calculés par les dispositifs répondant strictement aux définitions réglementaires officielles, dans le but notamment de servir de base de calcul d'un salaire mensuel, ou pour améliorer la pertinence des contrôles routiers. Etat de la technique De façon générale, la quasi totalité des véhicules de transport sur route, qu'il s'agisse de transports de marchandises ou de personnes, sont équipés d'appareils appelés chrono-tachygraphes, qui sont reliés à un capteur de vitesse destiné à enregistrer l'évolution de ce paramètre en fonction du temps, et de pouvoir qualifier les temps d'arrêt en temps de repos, temps de disponibilité ou autre. Cet appareil a pour objectif de vérifier que le véhicule a bien été employé en respectant les différentes réglementations et législations en vigueur. Ainsi, d'éventuels excès de vitesse peuvent être détectés par l'analyse de l'évolution de la vitesse sur un trajet. Par ailleurs, pour des raisons de sécurité, les réglementations en vigueur interdisent aux chauffeurs routiers de conduire pendant des durées continues trop importantes, et obligent donc à la prise de temps de pause ou de repos définis dans des conditions réglementaires relativement complexes. L'enregistrement de 2871600 -2- l'évolution de la vitesse du véhicule dans le temps permet à tout moment d'effectuer des contrôles pour déterminer si la réglementation relative à la ventilation du temps de travail en temps de conduite de repos et de pause a été respectée. Ces enregistrements se font soit sous forme graphique, soit de manière de plus en plus courante, au moyen d'appareil électroniques. Dans l'Union Européenne, le Règlement CE 1360/2002 de la Commission Européenne précise les conditions que doivent respecter les chronotachygraphes électroniques pour calculer le temps de conduite de façon compatible avec les réglementations concernant les temps de conduite maximum. Ainsi, ce Règlement détermine la manière de calculer un temps de roulage "officiel" ou "réglementaire", vis à vis duquel peuvent être caractérisées des infractions aux législations sur le temps de travail. Plus précisément, le calcul du temps de conduite "réglementaire" s'effectue utilisant la minute comme base de temps unitaire. Ainsi, le paragraphe 040 du Règlement CE 1360/2002 indique que toute minute pendant laquelle le véhicule est en mouvement est considérée comme une minute de conduite. Autrement dit, lorsqu'un véhicule s'arrête, pendant une minute déjà entamée, la minute entière est considérée comme une minute de conduite. De même, quel que soit l'instant de la minute à laquelle le véhicule se remet en mouvement, la minute entière est considérée comme une minute de conduite. On conçoit donc que le temps de roulage effectif est inférieur au temps de roulage "réglementaire" déterminé selon le mode de calcul défini par le Règlement précité. Cette distorsion est accentuée par la disposition de l'Article 041 du même Règlement qui indique qu'une minute pendant laquelle le véhicule n'a pas roulé, mais qui est intercalée entre deux minutes de conduite, est assimilée à une minute de conduite. Autrement dit, lorsque le véhicule effectue un arrêt s'étendant sur moins de trois minutes consécutives, les trois minutes sont considérées comme trois minutes de conduite, quelle que soit la durée effective de cet arrêt. Or, les réglementations en vigueur concernant le temps de calcul 5 "réglementaire", utilisées pour apprécier les infractions à la législation du temps de travail, peuvent être différentes des réglementations utilisées pour le calcul des rémunérations et autres données sociales concernant les chauffeurs routiers salariés. Ainsi, en France, les salaires des chauffeurs routiers prennent en compte de manière prépondérante le temps de roulage effectif du véhicule, c'està-dire le temps pendant lequel le véhicule est en mouvement. Or, il ressort de ce qui précède que le temps de roulage effectif, c'està-dire le temps pendant lequel le véhicule est en mouvement, est d'autant plus inférieur au temps de calcul "réglementaire" que le nombre d'arrêts et de redémarrage du véhicule est élevé. Autrement dit, plus le nombre d'arrêts consécutifs à des livraisons et des déchargements est important, plus le temps de roulage effectif réel a des chances d'être inférieur au temps de roulage "réglementaire", calculé en prenant en compte de façon entière les minutes pendant lesquelles le véhicule est en mouvement. Un calcul statistique montre que pour une trentaine d'arrêt et de redémarrage pendant une journée, la différence s'élève environ à 30 minutes. Rapporté à des journées de travail de huit à neuf heures, cet écart est supérieur de plus de 5 % par rapport au temps de roulage effectif. On conçoit donc que le calcul des données sociales prenant en compte la défmition du temps de roulage "réglementaire" selon le Règlement CE, engendre un surcoût pour l'employeur, en comparaison avec le mode de calcul des mêmes données sociales prenant en compte le temps de roulage effectif du véhicule. Dans la mesure où les chrono- tachygraphes sont des appareils certifiés et agrées par des autorités en charge du contrôle de la métrologie, notamment au niveau européen, les informations qu'ils délivrent font foi devant les tribunaux. Il s'ensuit que si les rémunérations sont calculées à partir des informations de temps réglementaire élaborées par le chrono-tachygraphe, elles sont quasiment incontestables par l'employeur. Selon un autre point de vue, un parcours avec un nombre de livraison donné peut être considéré comme d'une part, ayant une durée licite si l'on prend en compte le temps de roulage effectif, et d'autre part, contrevenant la législation sur la durée de travail maximal où l'on utilise le calcul du temps de roulage selon le Règlement CE 1360/2002. A titre d'exemple, la réglementation européenne fixe le temps de conduite journalière à 9 heures de conduite, avec un maximum de 56 heures par semaine. Pour un véhicule qui fait plus de 30 arrêts et redémarrages par jour, le temps de roulage calculé selon les appareils répondant au Règlement CE 1360/2002 sera supérieur à celui qu'il était dans le cadre de la mesure faite avec les chrono-tachygraphes antérieurs mesurant le temps de conduite avec une précision meilleure. Autrement dit, pour un même parcours, l'emploi de chrono-tachygraphes conformes au Règlement précité va faire que le maximum autorisé de temps de conduite sera atteint pour un temps de travail inférieur. En d'autre termes, les écarts générés par le nouveau mode de calcul vont mathématiquement réduire le temps possible de travail. Le problème que se propose donc de résoudre l'invention est celui de réduire, voire d'annuler statiquement cet écart, pour permettre l'emploi de dispositifs chrono-tachygraphes répondant aux exigences du Règlement CE 1360/2002 utilisant le temps de roulage effectif tout en les rendant utilisables pour le calcul des données sociales. Exposé de l'invention L'invention concerne donc un procédé de détermination du temps de roulage effectif d'un véhicule. Pour ce faire, on calcule de façon connue un temps de roulage "réglementaire", ou officiel, c'est-à-dire en accord avec la réglementation en vigueur concernant les chrono-tachygraphes, et notamment le règlement CE 1360/2002. 2871600 -5- Ainsi, ce temps de roulage réglementaire est calculé en comptabilisant depuis un instant d'origine, le nombre de périodes d'une durée prédéterminée, pendant tout ou partie desquelles une information issue d'un capteur de vitesse du véhicule indique que le véhicule est en mouvement. En pratique, dans le cadre du Règlement CE précité, cette durée prédéterminée vaut une minute. Conformément à l'invention et de manière complémentaire, on comptabilise depuis l'instant d'origine le nombre de transitions de l'information issue du capteur de vitesse entre deux valeurs indiquant que le véhicule est respectivement en mouvement ou arrêté. Puis, on soustrait au temps de roulage réglementaire une durée de correction, qui est fonction croissante de ce nombre de transitions, de manière à obtenir le temps de roulage effectif estimé. Autrement dit, le procédé conforme à l'invention permet d'élaborer une mesure complémentaire du temps de roulage "réglementaire" basé sur la prise en compte de durées entières, d'une minute par exemple. Ce procédé consiste donc à comptabiliser le nombre d'arrêt et de redémarrage du véhicule à partir de l'information de vitesse issue du capteur monté sur le véhicule. Il est ainsi possible d'évaluer le nombre de minutes qui seront comptabilisées de façon réglementaire comme des minutes entières, alors que le véhicule peut avoir été en mouvement pendant une fraction seulement de cette minute. Le temps de roulage effectif est alors estimé en diminuant le temps de roulage réglementaire d'une durée d'autant plus importante que le nombre d'arrêt et de redémarrage est élevé. Ainsi, avec un appareil conforme aux exigences de contrôle du temps de travail, on obtient donc une mesure du temps effectif de roulage compatible avec les réglementations de calcul des données sociales, qui prennent en compte le temps de roulage effectif. Selon un autre point de vue, le procédé peut être utile dans le cadre des contrôles routiers, destinés à vérifier que les temps de conduite 2871600 -6- quotidien et hebdomadaires sont inférieurs aux seuils réglementaires. Ainsi, le procédé permet de déterminer un seuil de tolérance dans le calcul du temps de conduite maximum et du temps de repos minimum. En pratique, la durée de correction peut être calculée comme le produit du nombre de transitions, c'est-à-dire d'arrêts et de redémarrages, par une deuxième durée prédéterminée, inférieure à la durée prédéterminée utilisée pour le calcul du temps de roulage réglementaire. Autrement dit, dans le cas où le temps de roulage réglementaire est mesuré par un nombre de minutes entières, on obtient le temps de roulage effectif en y soustrayant une durée prédéterminée, typiquement de l'ordre de 30 secondes environs, qui est multipliée par le nombre d'arrêts et de redémarrages. Toutefois, dans certaines variantes, cette durée de correction peut être évaluée de manière plus complexe, en prenant en compte une correction qui n'est pas directement proportionnelle au nombre d'arrêts et de redémarrage, mais qui peut être par exemple dégressive. En pratique, cette seconde durée prédéterminée peut être égale à la moitié de la durée prédéterminée utilisée pour le calcul du temps de roulage réglementaire. Ainsi, dans le cas du Règlement CE 1360/2002, la première durée prédéterminée pour le calcul du temps de roulage réglementaire pour une minute, et la durée de correction est basée sur la prise en compte de période de trente secondes environ, multipliées par le nombre d'arrêts et de redémarrages. Toutefois, cette seconde durée prédéterminée peut être adaptée en fonction de différents paramètres, et notamment du type d'activité et par exemple du résultat de campagnes de mesure du temps de roulage effectif réel. En pratique, la détermination du temps de roulage effectif estimé peut se faire en temps réel, c'est-à-dire en parallèle de la comptabilisation du temps de roulage supplémentaire. Dans ce cas, cette information est élaborée de manière logicielle, 2871600 -7- ou éventuellement matérielle, à l'intérieur du chrono-tachygraphe, et accessible dans une mémoire dédiée de cet appareil. A l'inverse, cette détermination du temps de roulage effectif peut également se faire à partir d'un enregistrement des données cinématiques du véhicule, par exemple par un traitement effectué de façon ponctuelle pour la détermination des données sociales relatives à une période écoulée. Ce traitement peut s'effectuer directement sur le chrono-tachygraphe à un instant donné, dans le cas où il contient l'intégralité des enregistrements de l'évolution de vitesse sur la période écoulée. Cette détermination peut également s'effectuer de manière déportée, à partir d'enregistrements en provenance du chrono-tachygraphe, soit sur une unité de mémoire amovible, soit par transmission à distance. Description sommaire des figures La manière de réaliser l'invention ainsi que les avantages qui en découlent 15 ressortiront bien de la description du mode de réalisation qui suit, à l'appui des figures annexées dans lesquelles: La figure 1 est un ensemble de chronogrammes illustrant la variation de différents paramètres utilisés pour le calcul des temps de roulage, en fonction du temps. La figure 2 est un schéma illustrant l'agencement des différents éléments matériels intervenant dans la mise en oeuvre du procédé. Manière de réaliser l'invention La figure 1 illustre dans la courbe (1) l'évolution de la vitesse (v) du véhicule 25 au cours du temps. On observe donc que pendant certaines périodes (tl-t2; t3-t4; t5-t6) le véhicule est arrêté, puisque sa vitesse est nulle. L'application du Règlement CE 1360/2002 permet de déterminer, et comme illustré à la courbe (2) le temps de roulage réglementaire (TRR) prenant en compte de façon entière les minutes pendant une fraction de laquelle le véhicule a été en mouvement. Ainsi, la minute M3 est considérée comme une minute conduite, puisque le véhicule était en mouvement jusqu'à t1. De même, la minute M4 est 2871600 -8- également considérée comme une minute de conduite, puisque le véhicule était en mouvement à partir de t2. Le même principe s'applique pour les minutes Mlo et M13, avec l'application du paragraphe 040 dudit Règlement. En ce qui concerne les minutes M6 et M8, la même réglementation s'applique avec une conséquence particulière pour la minute M7, en application du paragraphe 041 du Règlement CE 1360/2002. Plus précisément, cette minute M7 est une minute isolée, pendant laquelle aucun roulage n'a été mesuré, mais elle est intercalée entre deux minutes (M6 et M8) considérées comme des minutes de conduite de sorte qu'elle est également assimilée à une période de roulage. La courbe (3) illustre le temps de roulage effectif qui est clairement distinct du temps de roulage réglementaire de la courbe (2). Conformément à l'invention, on prend en compte les transitions T, illustrées à la courbe (4) correspondant soit un arrêt, soit à un redémarrage du véhicule. Ce nombre de transitions est multiplié par une seconde durée prédéterminée, de l'ordre de trente secondes environ, pour élaborer une durée de correction qui est ensuite soustraite du temps de roulage réglementaire. Dans le cas donné à titre d'exemple de la figure 1, le temps de roulage réglementaire sur les minutes M1 à M14 est égal à 12 minutes, alors que le temps de roulage effectif est voisin de 8 minutes environ en considérant que les instants tl à t6 interviennent chacun au milieu de leur minute correspondante. Six transitions sont détectées pendant la période allant de M1 à M14, de sorte qu'une estimation du temps de roulage effectif, pendant les 12 minutes de temps de roulage réglementaire auquel sont soustraits 6 x 30 secondes de durée de correction, correspond sensiblement à 9 minutes, en comparaison des 8 minutes de temps de roulage effectif réel (TRE). En pratique, le procédé conforme à l'invention peut être mis en oeuvre de différentes manières et notamment comme illustré de manière schématique à la figure 2. Ainsi, le chrono-tachygraphe (10) est relié entre autre à un capteur de 2871600 -9- vitesse (11), qui est typiquement un capteur générant des impulsions, disposé en sortie de boite de vitesses. Ce type de capteur, connu en soi, génère un certain nombre d'impulsions par unité de distance parcourue. Le chrono-tachygraphe (10) intègre également ou est relié à un système d'horloge (12) préférentiellement autonome électriquement. Conformément à la réglementation CE 1360/202, le chrono-tachygraphe élabore une information de mesure du temps de roulage dit "réglementaire" qui peut être affiché sur un écran (14) à disposition du chauffeur par exemple. Un second afficheur (15), (ou le même afficheur commandé de manière appropriée), permet de donner le temps de roulage effectif, estimé conformément à l'invention. On notera que le chrono-tachygraphe (10) est équipé d'un système d'enregistrement, qui peut par exemple être une carte à puce (16) incluant une zone de mémoire. Cette carte à puce (16) peut également être lue par un dispositif électronique tel qu'un ordinateur (18), de façon déportée pour pouvoir élaborer l'estimation du temps de roulage effectif, en dehors du véhicule. Il ressort de ce qui précède que le procédé conforme à l'invention présente l'avantage de fournir une information d'estimation du temps de roulage effectif qui peut être utilisé pour le calcul des données sociales. Cette estimation est plus proche du temps de roulage effectif réel que ne l'est le temps de roulage "réglementaire" élaboré en prenant en compte des périodes de durée prédéterminée entières de valeur trop élevée, et typiquement liée à la minute. -10-REVENDICATIONS 1/ Procédé de détermination du temps de roulage effectif estimé d'un véhicule, dans lequel on calcule un temps de roulage réglementaire (TRR) en comptabilisant, depuis un instant d'origine, le nombre de périodes d'une durée prédéterminée pendant tout ou partie desquelles une information issue d'un capteur de vitesse du véhicule indique que le véhicule est en mouvement, caractérisé en ce que l'on comptabilise, depuis l'instant d'origine, le nombre de transitions (T) de l'information issue du capteur de vitesse (11) entre deux valeurs indiquant que le véhicule est respectivement en mouvement ou arrêté, et on soustrait au temps de roulage réglementaire (TRR) une durée de correction qui est fonction croissante dudit nombre de transitions, pour obtenir le temps de roulage effectif estimé. 2/ Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la durée de correction est calculée comme le produit du nombre de transition par une seconde durée prédéterminée, inférieure à la durée prédéterminée utilisée pour le calcul du temps de roulage réglementaire. 3/ Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la seconde durée 20 prédéterminée est égale à la moitié de la durée prédéterminée utilisée pour le calcul du temps de roulage réglementaire. 4/ Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination du temps de roulage effectif estimé se fait en temps réel. 5/ Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination du temps de roulage effectif estimé se fait de façon déportée, à partir de l'enregistrement des données cinématiques du véhicule. Déposant FLIP ELEC Mandataire: Cabinet LAURENT ET CHARRAS