Brevet FR2868475A1 — publié le 20051007

SYSTEME D'EPURATION DES GAZ D'ECHAPPEMENT D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE La présente invention concerne un système d'épuration des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne comportant un filtre à particules installé dans un passage d'échappement. De façon spécifique la présente invention a trait à une commande d'augmentation de la température d'un filtre a particules pendant la régénération de ce filtre à particules. Un système connu d'épuration des gaz d'échappement inclut un filtre à particules (un filtre à particules diesel dit filtre DPF) pour collecter des substances particulaires (substances PM) refoulées par un moteur diesel. Le système augmente la température du filtre DPF par exemple en l'amenant au-dessus de 600 C, lorsqu'une quantité des substances particulaires déposées sur le filtre DPF (un quantité de dépôt de substances PM) atteint une valeur prédéterminée. C'est pourquoi, les substances particulaires déposées sur le filtre DPF sont brûlées et éliminées, et le filtre DPF est régénéré. Actuellement, on utilise habituellement une post- injection, un retard de l'instant d'injection du carburant, une limitation de l'air d'admission et analogue, en tant que moyens pour accroître la température du filtre DPF. Cependant, une altération de la consommation de carburant accompagne les moyens d'augmentation de la température indiqués ci-dessus. Une vitesse de combustion des substances particulaires augmente lorsque la température augmente. Par conséquent la régénération est terminée au bout d'un intervalle de temps plus bref et l'altération de la consommation du carburant en raison de la régénération du filtre DPF est réduite lorsque la température augmente. Cependant, des substances particulaires brûlent rapidement et la température du filtre DPF augmente rapidement si cette température est trop élevée. Dans un tel cas, il est possible que le filtre DFP soit endommagé ou qu'un catalyseur d'oxydation supporté par le filtre DPF soit altéré. Pour empêcher la dégradation de la consommation de carburant et régénérer de façon sûre le filtre DPF, la commande de température pour le maintien de la température du filtre DPF à proximité de la température de consigne convenant pour la régénération est nécessaire. La capacité d'augmentation de la température des moyens d'augmentation de la température possède une limitation et varie conformément à des états de fonctionnement. C'est pourquoi, la température du filtre DPF varie pendant la régénération. Dans des états de fonctionnement comme par exemple un fonctionnement avec une faible charge ou un fonctionnement en décélération, la capacité d'augmentation de la température devient insuffisante. C'est pourquoi, un effet suffisant d'augmentation de la température ne peut pas être obtenu et la température du filtre DPF diminue de façon importante. C'est pourquoi, pour empêcher la fluctuation de la température du filtre DPF pendant la régénération, il faut corriger une valeur de fonctionnement des moyens d'augmentation de la température de telle sorte que la température du filtre DPF revient rapidement à proximité de la température de consigne. Dans une commande de rétroaction de la température des gaz d'échappement, décrite dans JP-A-2003-172185, la valeur de fonctionnement des moyens d'augmentation de la température est corrigée avec une valeur de correction obtenue par multiplication d'un écart entre la température de consigne prédéterminée et une température des gaz d'échappement détectée par un capteur et analogue, ou avec une valeur d'intégration de l'écart au moyen d'un gain de rétroaction prédéterminé (gain F/B). Par conséquent la température du filtre DPF est maintenue à proximité de la température de consigne appropriée pour la régénération. D'une manière générale, une durée que met la température des gaz d'échappement pour atteindre la température de consigne THTRG diminue et la réponse d'un système de commande est améliorée lorsque le gain F/B augmente. Cependant, il se produit une oscillation de la température à proximité de la température de consigne THTRG et la stabilité est altérée lorsque le gain F/B augmente. La réponse est altérée et la stabilité est améliorée lorsque le gain F/B diminue. C'est pourquoi la commande de température doit être exécutée par sélection du gain F/B optimum apte à fournir simultanément la réponse et la stabilité. Cependant, la variation de la température TH des gaz d'échappement est en retard par rapport à la valeur de fonctionnement des moyens d'augmentation de la température, principalement en raison d'un retard de transfert de chaleur entre un matériau de base du filtre DPF et les gaz d'échappement. En outre, le retard dans l'objectif de commande varie en raison d'une variation de l'état de fonctionnement. Par conséquent, le gain F/B optimum varie comme cela est représenté par une courbe en trait plein "a" sur la figure 3A annexée à la présente demande. La courbe en trait plein "a" sur la figure 3A représente le gain F/B optimum. C'est pourquoi, si le gain F/B est une valeur constante D comme représenté sur la figure 3A, le dépassement augmente et la stabilité est altérée comme cela est représenté par une ligne formée de pointillés B sur la figure 3B, annexée à la présente demande, dans un état de fonctionnement dans lequel le retard possède une valeur B élevée. Dans un autre état de fonctionnement, dans lequel le retard possède une faible valeur C, la réponse est altérée comme cela est représenté par une courbe en trait mixte C sur la figure 3B. Sur la figure 3A, la réponse est améliorée et la stabilité est altérée dans une direction I. Sur la figure 3A, la réponse est altérée et la stabilité est améliorée dans une direction II. C'est pourquoi un but de la présente invention est d'obtenir simultanément la stabilité et la réponse d'un système de commande en exécutant une commande de rétroaction avec un gain de rétroaction optimum conformément à un état actuel de fonctionnement dans la commande de température pendant la régénération d'un filtre à particules diesel. Selon un aspect de la présente invention, un système d'évacuation des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne comprend un filtre à particules disposé dans un tuyau d'échappement du moteur, des moyens d'augmentation de la température pour augmenter la température du filtre à particules, des moyens de détection d'état de fonctionnement 20 servant à détecter un état de fonctionnement du moteur, des moyens de détection de température pour détecter la température du filtre à particules, des moyens d'estimation d'une quantité de dépôt servant à estimer une quantité de dépôt de substances particulaires déposées sur le filtre à particules, et des moyens de commande de régénération pour faire fonctionner les moyens d'augmentation de la température pour augmenter la température du filtre à particules à proximité d'une température de consigne prédéterminée lorsque le signal de sortie des moyens d'estimation de la quantité de dépôt dépasse une valeur prédéterminée, ce qui a pour effet que les substances particulaires déposées sur le filtre à particules sont brûlées et éliminées, et que les moyens de commande de régénération incluent des moyens de détermination de la valeur d'un fonctionnement de base pour déterminer une valeur de fonctionnement de base des moyens d'augmentation de la température, des moyens de calcul du gain de rétroaction pour le calcul d'un gain de rétroaction correspondant à un retard de la variation d'une température des gaz d'échappement en rapport avec une variation de la valeur de fonctionnement des moyens d'augmentation de la température, sur la base d'un signal de sortie des moyens de détection de l'état de fonctionnement, et des moyens de calcul d'une valeur de correction pour calculer une valeur de correction de la valeur de fonctionnement des moyens d'augmentation de la température, sur la base du gain de rétroaction calculé par les moyens de calcul du gain de rétroaction, et sur la base du signal de sortie des moyens de détection de la température. La variation de la température des gaz d'échappement est en retard par rapport à la variation de la valeur de fonctionnement d'augmentation de la température. En outre, le retard d'objectif de commande varie en raison de la variation de l'état de fonctionnement. Par exemple, si l'état de fonctionnement varie et que le débit V des gaz d'échappement augmente comme représenté sur la figure 4, annexée à la présente demande, le taux de transfert de chaleur augmente et le retard diminue. Les signaux QPFIN et TH sur la figure 4 représentent respectivement une quantité de post-injection et la température des gaz d'échappement. Une courbe en trait plein "a", une courbe formée de pointillés "b" et une courbe en trait mixte (c) sur la figure 4 représentent des variations de la température TH des gaz d'échappement dans le cas où le débit V des gaz d'échappement est respectivement normal, élevé et faible. C'est pourquoi les moyens de commande de régénération de la présente invention détectent l'état de fonctionnement et identifient le retard présent sur la base de la relation entre le débit des gaz d'échappement et le retard déterminé par l'état de fonctionnement. C'est pourquoi les moyens de commande de régénération calculent le gain de rétroaction approprié correspondant au présent retard. La valeur de fonctionnement d'augmentation de la température est corrigée par l'utilisateur du gain de rétroaction. C'est pourquoi la correction de température, qui prend en compte le retard, peut être exécutée et la température peut être réglée rapidement à proximité de la température de consigne. Par conséquent le gain F/B approprié correspondant au présent état de fonctionnement est sélectionné de manière à améliorer la réponse du système de commande et garantir la sécurité. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de calcul de la valeur de correction calculent une valeur régénérée de la valeur de correction par multiplication d'au moins l'un du signal de sortie des moyens de détection de la température, de multiples signaux de sortie antérieurs des moyens de détection de la température, d'une valeur antérieure de correction de la quantité de fonctionnement des moyens d'augmentation de la température et de multiples valeurs de correction antérieures de la quantité de fonctionnement des moyens d'augmentation de la température, par le gain de rétroaction. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de commande de régénération incluent des moyens de réglage d'un modèle pour représenter le retard dans la variation de la température des gaz d'échappement par rapport à la variation de la valeur de fonctionnement des moyens d'augmentation de la température moyennant l'utilisation d'une fonction de transfert, et que les moyens de calcul du gain de rétroaction calculent le gain de rétroaction optimal correspondant à l'état de fonctionnement sur la base de la fonction de transfert réglée par les moyens (S535, S1535) de réglage de modèle. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de réglage de modèle représentent le retard en tant que fonction de transfert représentée par un temps morts et une constante de temps ou une fonction de transfert représentée par un retard d'ordre élevé. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de calcul de la valeur de correction calculent la 10 valeur de correction par multiplication d'au moins l'un d'un écart entre le signal de sortie des moyens de détection de la température et la température de consigne, une valeur d'intégration de l'écart et une variation de l'écart, par le gain de rétroaction. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de détection de l'état de fonctionnement sont des moyens de détection d'une quantité d'air d'admission servant à détecter une quantité d'air d'admission, et les moyens de calcul du gain de rétroaction modifient le gain de rétroaction conformément à un signal de sortie des moyens de détection de la quantité d'air d'admission. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de détection de l'état de fonctionnement détectent une vitesse de rotation et une quantité d'injection requise du moteur, et les moyens de calcul du gain de rétroaction modifient le gain de rétroaction conformément à la vitesse de rotation et à la quantité d'injection requise du moteur. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de calcul du gain de rétroaction commutent le gain de rétroaction entre de multiples gains de rétroaction, qui sont calculés et mémorisés au préalable, ou modifient continûment le gain de rétroaction. D'autres caractéristiques et avantages de la 35 présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une représentation schématique montrant un système d'épuration des gaz d'échappement d'un interne conformément à une première de la présente invention; figure 2 est un schéma-bloc représentant la température du filtre à particules diesel le système d'épuration des gaz d'échappement à la première forme de réalisation; figure 3A est un graphique représentant une relation entre un gain de rétroaction et un retard d'une modification de la température des gaz d'échappement; - la figure 3B est un graphique représentant une relation entre la variation de température des gaz d'échappement et l'état de fonctionnement; - la figure 4 est un graphique représentant une relation entre la variation de la température des gaz d'échappement et le débit des gaz d'échappement; - la figure 5 est un graphique représentant une relation entre une variation d'une constante de temps ou d'un temps mort et le débit des gaz d'échappement; - la figure 6 représente un chronogramme montrant un modèle représentant un retard de la variation des gaz 25 d'échappement par rapport à une valeur de fonctionnement d'augmentation de la température, au moyen d'une fonction de transfert; la figure 7A est un chronogramme représentant le débit des gaz d'échappement; - la figure 7B est un chronogramme représentant la variation de la température des gaz d'échappement conformément à la première forme de réalisation; - la figure 7C est un chronogramme représentant la variation de la température des gaz d'échappement selon une 35 technique associée; moteur à combustion forme de réalisation - la commande de exécutée par correspondant - la - la figure 8 est un chronogramme représentant la variation de la température des gaz d'échappement; la figure 9 est un organigramme représentant le fonctionnement de base de la régénération d'un filtre à particules diesel, exécutée par une unité de commande électronique conformément à la premiere forme de réalisation; - la figure 10 est un organigramme illustrant des étapes de calcul d'une quantité de post-injection 10 conformément à la première forme de réalisation; - la figure 11 est un schéma illustrant un procédé de réglage d'un modèle de commande sur la base d'une quantité d'air d'admission conformément à la première forme de réalisation; - la figure 12 est un organigramme illustrant les étapes de calcul d'une quantité de post-injection finale conformément à la première forme de réalisation; - la figure 13 est un organigramme illustrant des étapes de calcul d'une valeur de correction, en rapport 20 avec la température, de la quantité d'opération d'augmentation de la température conformément à la première forme de réalisation; - la figure 14 est un organigramme illustrant des étapes du fonctionnement de base d'une régénération d'un filtre à particules diesel exécutée par une unité de commande électronique conformément à une seconde forme de réalisation de la présente invention; - la figure 15 est un organigramme illustrant des étapes de calcul d'une quantité de post-injection 30 conformément à la seconde forme de réalisation; - la figure 16 est un organigramme illustrant des étapes de calcul d'une valeur de correction de température d'une valeur de fonctionnement d'augmentation de la température conformément à la seconde forme de réalisation; - la figure 17A est un organigramme illustrant des pas de calcul de coefficients multinomiaux caractéristiques de consigne conformément à la seconde forme de réalisation; - la figure 17B est un graphique représentant une relation entre la quantité d'air d'admission et une fréquence angulaire propre conformément à la seconde forme de réalisation; - la figure 18A est un organigramme illustrant des étapes de calcul de constantes de modèle conformément à la seconde forme de réalisation; - la figure 18B est un graphique représentant une relation entre une quantité d'admission et une constante de temps d'un modèle de commande conformément à la seconde forme de réalisation; et - la figure 18C est un graphique représentent une 15 relation entre la quantité d'admission et un temps mort du modèle de commande conformément à la seconde forme de réalisation. En se référant à la figure 1, on y voit représenté un système d'épuration des gaz d'échappement d'un moteur diesel 1 conformément à une première forme de réalisation de la présente invention. Un filtre à particules diesel (DPF) 3 est intercalé entre des tuyaux d'échappement 2a, 2b, qui constituent un passage d'échappement du moteur diesel 1. Un catalyseur d'oxydation diesel (DOC) 4 est disposé dans le tuyau d'échappement 2a en amont du filtre DPF 3. Le filtre DPF 3 est un filtre céramique comportant une structure notoirement connue. Par exemple, le filtre DPF 3 est formé d'une céramique thermorésistante telle que la cordiérite, et est réalisé sous la forme d'une structure en nids d'abeille. Une extrémité de chacune de multiples cellules de la structure en nids d'abeille en tant que passages pour le gaz, est bloquée alternativement sur un côté entrée ou sur un côté sortie de la structure en nids d'abeille. Les gaz d'échappement refoulé par le moteur 1 circulent en aval tout en traversant les parois de séparation poreuses du filtre DPF 3. Par ailleurs, des substances particulaires (PF) contenues dans les gaz d'échappement sont collectées et se déposent graduellement dans le filtre DPF 3. Le catalyseur DOC 4 possède une structure notoirement connue, avec un catalyseur d'oxydation supporté par une surface d'un support de catalyseur céramique formé par une structure en nid d'abeilles à base de cordiérite, et analogue. Le catalyseur DOC 4 brûle des hydrocarbures (HC) qui sont envoyés au passage d'échappement, au moyen d'une réaction catalytique. Par conséquent le catalyseur DOC 4 augmente la température des gaz d'échappement et la température du filtre DPF 3. Le filtre DPF 3 peut être un filtre métallique. Un catalyseur d'oxydation peut être porté par le filtre DPF 3. Sinon, le catalyseur d'oxydation n'a pas besoin d'être supporté par le filtre DPS 3. On peut utiliser une structure du système, dans laquelle le filtre DPF 3, qui supporte le catalyseur d'oxydation, est disposé, mais pas le catalyseur DOC 4, et qui est disposée en amont du filtre DPF 3. Un capteur 51 de la température des gaz d'échappement côté amont est disposé entre le catalyseur DOC 4 et le filtre DPF 3 dans le tuyau d'échappement 2a en amont du filtre DPF 3. Un capteur 52 de la température des gaz d'échappement côté aval est disposé en aval du filtre DPF 3 dans le tuyau d'échappement 2b. Les capteurs 51, 52 de la température des gaz d'échappement en tant que moyens de détection de température sont connus à une unité de commande électronique (ECU) 6. Les capteurs 51, 52 de la température des gaz d'échappement détectent la température des gaz d'échappement pénétrant dans le filtre DPF 3 (température des gaz d'échappement amont) et la température des gaz d'échappement évacués par le filtre DPF 3 (température des gaz d'échappement en aval) et délivre les température à l'unité ECU 6. Un débitmètre d'air 53 en tant que moyens de détection de la quantité d'air d'admission est disposé dans un conduit d'admission 11 du moteur 1 et délivre une quantité d'air d'admission à l'unité ECU 6. Une vanne papillon d'admission 12 est disposée en aval du débitmètre d'air 53 dans le conduit d'admission 11. La vanne papillon d'admission 12 modifie la quantité d'air d'admission en réponse à une commande de la part de l'unité ECU 6. La vanne papillon d'admission 12 modifie une surface du passage d'écoulement du conduit d'admission 11 en modifiant un degré d'ouverture de la vanne. Par conséquent la vanne papillon d'entrée d'admission 12 règle la quantité d'air d'admission. Un capteur du rapport air / carburant (un capteur A/F) 54 est disposé dans le tuyau d'échappement 2b en aval du filtre DPF 3. A la place du capteur A/F 54, on peut disposer un détecteur d'oxygène dans le passage d'échappement. Sinon, on peut combiner le capteur A/H 54 et le détecteur d'oxygène. Le conduit d'admission 11 du moteur 1 communique avec le tuyau d'échappement 2a en amont du catalyseur DOC 4 au moyen d'un passage EGR (de recirculation des gaz d'échappement) 13 équipé d'une soupape 7 de commande de la quantité EGR. La soupape 7 de commande de la quantité EGR modifie une quantité EGR ou une quantité des gaz d'échappement remise en circulation dans l'air d'admission par le passage EGR 13, en réponse à une commande de l'unité CU 6. Par exemple la soupape 7 de commande de la quantité EGR possède une structure notoirement connue constituée par une soupape électrique (EVRV) de régulation de la quantité de dépression et une soupape mécanique (EGRV). La soupape 7 de commande de la quantité EGR règle une quantité de dépression appliquée par une pompe à vide conformément au courant de commande délivré par l'unité ECU 6, et génère une dépression de commande dans une chambre à dépression. Par conséquent la soupape 7 de commande de la quantité EGR commande une distance de soulèvement de la soupape mécanique. Un capteur de pression différentielle 8 servant à détecter une pression différentielle de part et d'autre du filtre DPF 3 est raccordé aux tuyaux d'échappement 2a, 2b afin de mesurer une quantité des substances particulaires collectées et déposées dans le filtre DPF 3 (une quantité de dépôt de substances PM). Une extrémité du capteur de pression différentielle 8 est raccordée au tuyau d'échappement 2a en amont du filtre DPF 3 au moyen d'une canalisation d'introduction de pression 81. L'autre extrémité du capteur de pression différentielle 8 est raccordée au tuyau d'échappement 2b en aval du filtre DPF 3 par l'intermédiaire d'une canalisation d'introduction de pression 82. Le capteur de pression différentielle 8 délivre un signal correspondant à la pression différentielle de part et d'autre du filtre DPF 3 à l'unité ECU 6. D'autres types différents de capteurs tels qu'un capteur de position d'accélération ou un capteur de la vitesse de rotation du moteur sont connectés à l'unité ECU 6. L'unité ECU 6 (moyens de détection de l'état de fonctionnement) détecte un état de fonctionnement du moteur 1 sur la base de signaux de détection délivrés par les différents capteurs et calcule une quantité optimale d'injection de carburant, un temps optimum d'injection, une pression optimale d'injection et analogue conformément à l'état de fonctionnement du moteur 1. Par conséquent, l'unité ECU 6 commande l'injection de carburant dans le moteur 1 et les degrés d'ouverture de la vanne papillon d'admission 12 et de la soupape 7 de commande de la quantité EGR. L'unité ECU 6 exécute une post-injection et analogue sur la base des signaux de sortie des capteurs pour augmenter la température du filtre DFP 3 en l'amenant au-dessus de la température de combustion des substances particulaires et pour régénérer le filtre DPF 3. Ci-après on va expliquer la régénération du filtre DPF 3. L'unité ECU 6 inclut des moyens d'augmentation de la température, des moyens d'estimation de la quantité de dépôt et des moyens de commande de régénération. Les moyens d'augmentation de la température augmentent la température des gaz d'échappement et augmentent la quantité des hydrocarbures contenus dans les gaz d'échappement pour générer une chaleur de réaction des hydrocarbure au niveau du catalyseur DOC 4. Par conséquent les moyens d'augmentation de la température augmentent la température du filtre DPF 3. Les moyens d'estimation de la quantité de dépôt estiment la quantité de dépôt de matières particulaires PM dans le filtre DPF 3. Les moyens de commande de régénération brûlent et éliminent les substances particulaires déposées en actionnant les moyens d'augmentation de la température pour accroître la température du filtre DPF 3 de manière à l'amener à proximité d'une température de consigne prédéterminée lorsque la quantité de dépôt de substances particulaires PM dépasse une valeur prédéterminée. Les moyens d'estimation de la quantité de dépôt estiment la quantité de dépôt de substances PM à partir de la pression différentielle au niveau du filtre DPF 3, qui est détectée par le capteur de pression différentielle 8 par exemple. La pression différentielle au niveau du filtre DPF augmente lorsque la quantité de dépôt de substances particulaires PM augmente dans le cas où un débit des gaz d'échappement est constant. C'est pourquoi, la quantité de dépôt de substances PM peut être estimée par mesure préalable de la relation donnée ci-dessus. Sinon, la quantité de dépôt de substances particulaires PM peut être estimée par calcul d'une quantité évacuée des substances particulaires sur la base de conditions de fonctionnement du moteur mesurées sur la base des signaux de sortie des différents capteurs et par intégration de la quantité refoulée. Ces procédés peuvent être combinés. De façon plus spécifique, une post-injection, une addition du carburant dans les gaz d'échappement à partir d'un dispositif d'addition de carburant disposé dans le tuyau d'échappement 2a en amont du catalyseur DOC 4, un retard de l'instant d'injection du carburant, une limitation de l'air d'admission par la vanne papillon d'admission 12 ou analogue, est utilisé en tant que moyen d'augmentation de la température. Une opération de contournement d'un moteur - refroidisseur peut être mise en oeuvre en tant que moyens d'augmentation de la température si le moteur est équipé d'un moteur - refroidisseur de l'air d'admission. Par conséquent, les opérations indiquées précédemment envoie des hydrocarbures non brûlés dans le passage d'échappement pour générer de la chaleur dans la réaction d'oxydation au niveau du catalyseur DOC 4 ou augmenter la température des gaz d'échappement refoulés par le moteur 1. Par conséquent, les gaz d'échappement à haute température sont envoyés au filtre DPF 3. Une des opérations indiquées précédemment peut être utilisée ou les multiples opérations peuvent être combinées en tant que moyen d'augmentation de la température. Par exemple, la température (la température de consigne) nécessaire pour régénérer le filtre DPF 3 est réglée à une valeur constante prédéterminée. La température de consigne est réglée à un niveau aussi élevé que possible (par exemple 600 C) dans une gamme dans laquelle la sécurité peut être garantie. Sinon la température de consigne peut être modifiée conformément à une quantité des substances particulaires qui restent pendant l'augmentation de la température. Dans ce cas il faut de préférenceaugmenter la température de consigne lorsque la quantité des substances particulaires restantes (la quantité de dépôt de substances particulaires PM) diminue. Par exemple, lorsque la quantité de dépôt de substances particulaires PM dépasse une valeur prédéterminée (par exemple 4 g/1), la température de consigne est réglée à 600 C afin d'éviter une combustion rapide des substances particulaires. Lorsque la quantité de dépôt de substances particulaires PM est égale ou inférieure à la valeur prédéterminée (par exemple 4 g/1), la température de consigne est réglée à 650 C pour réduire une altération d'une consommation de carburant en raison de la régénération. Sinon on peut modifier la température de consigne selon des étages multiples. Ci-après on va expliquer un procédé de commande de la température des gaz d'échappement entre le catalyseur DOC 4 et le filtre DPF 3 dans le cas où la post-injection est exécutée en tant que moyen d'augmentation de la température dans la structure représentée sur la figure 1, dans laquelle le catalyseur DOC 4 est disposé en amont du filtre DPF 3, en se basant sur un schéma-bloc représenté sur la figure 2. Les moyens de commande de régénération incluent des moyens de détermination de la valeur de fonctionnement de base, des moyens de détermination du gain de rétroaction et des moyens de calcul d'une valeur de correction. Les moyens de détermination d'une valeur de fonctionnement de base calculent une quantité de post-injection de base QPBSE correspondant au présent état de fonctionnement à partir d'une vitesse de rotation Ne du moteur et d'une quantité d'injection requise Qf. Les moyens de calcul du gain de rétroaction calculent le gain F/B correspondant au présent état de fonctionnement à partir de la quantité d'air d'admission GA. Les moyens de calcul de la valeur de correction calculent une valeur de correction de température THFB en utilisant le gain F/B calculé sur la base d'un écart entre la température THIN des gaz d'échappement en aval et la température de consigne THTRG et de l'historique de la valeur de correction antérieure. Les moyens de commande de régénération calculent une valeur de correction finale de la quantité de post-injection QPFB (valeur régénérée de la valeur de correction) à partir de la valeur de correction de temps THFB et de la sensibilité PTGAIN d'une variation de température correspondant à la vitesse de rotation présente Ne du moteur et à la quantité d'injection requise Qf. Les moyens de commande de régénération ajoutent la valeur de correction finale de la quantité de post-injection QPFB à la quantité de post-injection basse QPBSE. Par conséquent, les moyens de commande de régénération calculent une quantité de postinjection finale QPFIN. Comme cela a été expliqué précédemment, la variation de la température TH des gaz d'échappement est en retard par rapport à la variation de la quantité de fonctionnement des moyens d'augmentation de la température (la quantité de post-injection QPFIN). Par conséquent par exemple si le gain F/B est réglée sur la base d'un état de fonctionnement, dans lequel le retard est une valeur A représentée sur la figure 3A, la réponse du système de commande est améliorée comme cela est représenté par la courbe formée de pointillés B sur la figure 3B dans l'état de fonctionnement dans lequel le retard possède une valeur B élevée. Cependant, la température TH des gaz d'échappement oscille et la stabilité est altérée. De façon spécifique, si la température TH des gaz d'échappement augmente excessivement en passant à la température plus élevée, il existe une probabilité que les substances particulaires soient brûlées rapidement et que le filtre DPF3 soit endommagé. La réponse est altérée dans une autre gamme de fonctionnement, dans lequel le retard est une faible valeur C comme représenté par la courbe en trait mixte C sur la figure 3B. C'est pourquoi dans la présente forme de réalisation, le gain F/B est commuté conformément à l'état de fonctionnement. C'est pourquoi la valeur de correction des moyens d'augmentation de la température est calculée moyennant l'utilisation du gain F/B convenant pour le présent état de fonctionnement. C'est pourquoi, l'altération de la réponse ou de la stabilité sous l'effet de l'écart du gain F/B est empêchée. Le gain F/B est commuté conformément à la valeur du retard de la variation de température. Le retard varie conformément au débit V des gaz d'échappement traversant le catalyseur DOC 4 pour le filtre DPF 3 comme représenté sur la figure 4. Si le débit B des gaz d'échappement augmente, la conductivité thermique entre les gaz d'échappement et le catalyseur DOC 4 ou le filtre DPF 3 augmente et le retard diminue. Si le débit V des gaz d'échappement diminue, leur hauteur augmente. Si le retard du système est représenté par une constante de temps T et un temps mort L comme représenté sur la figure 6, on peut s'assurer expérimentalement du fait que le débit V des gaz d'échappement est dominant pendant la constante de temps T et le temps mort L comme représenté sur la figure 5. Sur la figure 6, un signal M représente la quantité de fonctionnement d'augmentation de la température, et un signal TH 63 représente un point où 63 % de la température de consigne THTRG sont obtenus. C'est pourquoi, le retard dans les conditions de fonctionnement présentes, peut être déterminé par mesure du débit V des gaz d'échappement. Ensuite, le gain F/B est commuté conformément à la valeur du retard. Le débit V des gaz d'échappement peut être mesuré sur la base de la quantité d'air d'admission GR. Par conséquent, la quantité d'admission GA est mesurée par le débitmètre d'air 53 disposé dans le conduit d'admission 11 par exemple. Alors le gain F/B convenant pour le retard déterminé conformément à la quantité d'air d'admission GA est sélectionné. De façon plus spécifique, dans la technologie classique, même si la variation des conditions de fonctionnement accompagnée de la variation du débit des gaz d'échappement se produit, la quantité de post-injection constante, qui est réglée avant que les conditions de fonctionnement varient, est injectée. Il en résulte que la vitesse d'augmentation de la température du filtre DPF varie. Par exemple, la température du filtre DPF est estimée sur la base de la température à la sortie du filtre DPF. Au contraire, dans la présente forme de réalisation, la valeur de correction des moyens d'augmentation de la température est calculée comme cela a été expliqué précédemment conformément à la variation des conditions de fonctionnement qui varient de façon permanente, et l'injection est exécutée tout en modifiant la quantité de post-injection qui reproduit la valeur de correction. Par conséquent la vitesse d'augmentation de la température du filtre DPS peut être maintenue dans un état recherché, même si les conditions de fonctionnement changent. Le gain F/B représente un rapport d'un indice d'écart entre une valeur réelle et une valeur recherchée de la température du filtre DPF, à une entrée thermique (par exemple la quantité de post-injection) par unité de temps correspondant à l'indice d'écart. La figure 7B représente la commande de température de la présente forme de réalisation dans le cas où le gain F/B est commuté conformément à la quantité d'air d'admission GA. La figure 7C représente la commande de température de l'art antérieur. La figure 7B représente des variations de la température TH des gaz d'échappement dans le cas où la commande de température selon la présente forme de réalisation est exécutée dans de multiples conditions de fonctionnement, dans lesquelles les débits V des gaz d'échappement diffèrent les uns des autres comme représenté sur la figure 7A. Dans cette commande, on utilise les gains F/B sélectionnés tout en considérant les retards correspondant aux débits V1, V2, V3 des gaz d'échappement des conditions de fonctionnement respectives considérées. La figure 7C représente des variations de la température TH' des gaz d'échappement dans le cas où la commande similaire (la commande classique) est exécutée en utilisant un gain F/B constant. Dans le cas du procédé de commande de la technique associée, qui exécute la commande avec le gain F/B constant, la réponse et la stabilité appropriées peuvent être obtenues comme cela est représenté par une courbe en trait plein TH1' sur la figure 7C lorsque le débit V des gaz d'échappement possède une valeur représentée par la courbe en trait plein V1 sur la figure 7A. Cependant, si le débit V des gaz d'échappement est élevé comme cela est représenté par une courbe formée de pointillés V2 sur la figure 7A, le dépassement augmente et la stabilité à proximité de la température de consigne THTRG est altérée comme cela est représenté par une ligne formée de pointillés TH2' sur la figure 7C. Si le débit V des gaz d'échappement est faible comme représenté par la courbe en trait mixte V3 sur la figure 7A, il faut beaucoup de temps à la température TH' des gaz d'échappement pour converger vers la température de consigne THTRG comme représenté par une courbe en trait mixte TH3'. Au contraire, dans le procédé de commande selon la présente forme de réalisation, qui réalise la commutation du gain F/B pour chaque quantité d'air d'admission GA, l'augmentation de la surmodulation peut être empêchée dans toutes les conditions de fonctionnement comme représenté par une courbe en trait plein TH1, une courbe en pointillés TH2 et une courbe en trait mixte TH3 sur la figure 7B. Il en résulte que l'on peut obtenir la stabilité souhaitable dans toutes les conditions de fonctionnement. On peut utiliser un procédé de calcul de la valeur de correction de température THFB en multipliant l'écart entre la température détectée THIN des gaz d'échappement et la température de consigne (ou la valeur d'intégration ou la variation de l'écart) par un gain de rétroaction. De préférence il faut utiliser l'historique de la valeur de correction de température antérieure THFB pendant une période prédéterminée en plus de la température détectée THIN des gaz d'échappement. Par conséquent la commande de température, dont la réponse et la stabilité sont améliorées, peut être exécutée. C'est pourquoi la variation de température, qui apparaît ultérieurement sous l'effet de la valeur de correction de température antérieure THFB, peut être connue à partir de la valeur de correction de température antérieur THFB. C'est pourquoi, au moyen du calcul de la présente valeur de correction de température THFB conformément à la variation de température, la réponse et la stabilité sont améliorées par rapport au procédé de commande réagissant uniquement à la température THIN des gaz d'échappement. Pour calculer la valeur de correction de température antérieure THFB et le gain F/B de la température des gaz d'échappement, la relation de la variation de température en fonction de la variation de la quantité de fonctionnement des moyens d'augmentation de la température est représenté par une fonction de transfert. Alors la variation de température est estimée moyennant l'utilisation de la fonction de transfert et est reproduite dans la valeur de correction. Ce procédé est une commande de rétroaction d'état servant à produire une réaction à la température des gaz d'échappement et à la valeur de correction de température antérieure en tant que quantités d'état. Les résultats de la commande de températures basée sur la commande de rétroaction d'état et la commande de température (ici commande PI c'est-àdire à action proportionnelle et intégrale) réalisant une rétroaction uniquement sur la température détectée des gaz d'échappement sont représentés sur la figure 8. Comme cela est représenté sur la figure 8, lors de l'exécution de la commande de rétroaction d'état, une réponse appropriée peut être obtenue comme représenté par une courbe en trait plein "a" par rapport au cas de la commande PI utilisant un gain F/B faible représenté par une courbe en trait mixte "c". Lors de la commande PI, même si la réponse est améliorée par augmentation du gain F/B, le dépassement augmente et la stabilité diminue comme représenté par la courbe formée de pointillés "b" sur la figure 8. Par conséquent de préférence la commande de rétroaction d'état doit être exécutée pour obtenir simultanément l'amélioration de la réponse et de la stabilité. De façon plus spécifique, comme représenté sur la figure 6, le retard de la variation de la température TH des gaz d'échappement par rapport à la quantité M d'opérations d'augmentation de la température est modélisé au moyen de l'utilisation d'une fonction de transfert 15 représentée par la constante de temps (un retard du premier ordre) T et le temps mort N. Par conséquent le gain F/B optimum est calculé sur la base de la fonction de transfert. Sinon, on peut utiliser une fonction de transfert représentée par un retard d'ordre élevé. Si la 20 fonction de transfert est représentée par le retard d'ordre élevé, l'ajustement du modèle et un traitement arithmétique sont compliqués, mais la commande peut être exécutée d'une manière plus précise étant donné que le retard peut être représenté de façon précise. La valeur de correction de température THFB est calculée par multiplication de l'écart entre la température THIN des gaz d'échappement en amont et la température de consigne THTRG et la valeur de correction de température THFB au moyen des gains F/B calculés. Dans la commande de rétroaction d'état, la relation entre la variation de la quantité de fonctionnement et la variation de la température des gaz d'échappement est représentée par la fonction de transfert. C'est pourquoi, le gain F/B unique pour réduire une fonction d'évaluation de l'écart entre la valeur de fonctionnement et la valeur de consigne peut être calculé moyennant l'utilisation de la fonction de transfert et moyennant l'utilisation de poids de la réponse et de la stabilité en tant que paramètres. Contrairement à la commande PI, il n'est pas nécessaire de régler le gain au moyen d'un système par tâtonnement dans la commande de rétroaction d'état. Cependant, dans la commande de rétroaction d'état, de nombreux calculs itératifs sont exécutés pour calculer le gain F/B. C'est pourquoi les gains F/B des modèles de commande respectifs doivent être calculés au préalable. Lors du calcul du gain F/B lors de la commande de rétroaction d'état, on peut utiliser un procédé de positionnement de pôle. Conformément à ce procédé, le gain F/B peut être calculé au moyen de quatre règles fondamentales de l'arithmétique, si le pôle de la fonction de transfert du système de commande représentant les caractéristiques de la réponse et de la stabilité du système de commande est prévu. Par conséquent, un gain F/B d'état correspondant à la quantité d'air admission détectée pendant le déplacement du véhicule peut être calculé de façon continue. C'est pourquoi le gain F/B convenant pour l'état de fonctionnement peut être calculé de façon plus précise, et la précision de commande est améliorée. En modifiant continûment le gain F/B, on peut empêcher un calcul erroné de la valeur de correction au moment où le gain est commuté. Les effets du procédé de commande de la température des gaz d'échappement entre le catalyseur DOC 4 et le filtre DPF 3 dans la structure dans laquelle le catalyseur DOC 4 est disposé en amont du filtre DPF 3, ont été expliqués précédemment. On peut obtenir des effets similaires également dans le cas où la température du filtre DPF estimée à partir de l'état de fonctionnement, de la quantité d'opération d'augmentation de température, de la température des gaz d'échappement et analogue, est commandée par rétroaction dans une structure dans laquelle le catalyseur DOC 4 n'est pas prévu. La quantité d'air d'admission est prédominante par rapport aux variations des paramètres (la constante de temps ou le temps mort) des moyens de réglage du modèle expliqués précédemment. Dans le cas d'un système, dans lequel une quantité unique d'air d'admission est déterminée par la vitesse de rotation et la quantité d'injection (par exemple un système effectuant une commande ouverte de degrés d'ouvertures d'actionneurs du système d'admission tels que la vanne papillon d'admission 12, la soupape 7 de commande de la quantité EGR et une ailette de gicleur variable), le gain F/B peut être calculé au moyen d'un modèle basé sur la vitesse de rotation et la quantité d'injection. Ci-après, on va expliquer le fonctionnement de l'unité ECU 6 de la présente forme de réalisation sur la base d'organigrammes et d'un graphique représentés sur les figures 9 à 13. Tout d'abord, lors du pas S100, du fonctionnement de base représenté sur la figure 9 pour la régénération du filtre DPF 3, la quantité MPM de dépôt de substances particulaires PM dans le filtre DPF 3 est mesurée. La relation entre le débit des gaz d'échappement traversant le filtre DPF 3 et la pression différentielle au niveau du filtre DPF 3 varie en fonction de la quantité MPM de dépôt de substances particulaires MPM. En utilisant cette relation, la quantité MPM de dépôt de substances particulaires PM est calculé sur la base de la pression différentielle détectée par le capteur de pression différentielle 8, dans lequel sont introduites les pressions en amont et en aval du filtre DPF 3, et sur la base du débit des gaz d'échappement traversant le filtre DPF 3. Sinon, la quantité des substances particulaires refoulées par le moteur 1 dans les conditions de fonctionnement respectives peut être estimée, et la quantité refoulée peut être cumulée pour le calcul de la quantité MPM de dépôt de substances particulaires MPM. Ensuite, lors du pas S200, la quantité MPM de dépôt de substances particulaires PM, calculée lors du pas S100 est comparée à une quantité MPMH de dépôt de substances particulaires PM au début de régénération (une première valeur prédéterminée: par exemple 4 g/1). Si la quantité MPM de dépôt de substances particulaires PM est supérieure à la quantité MPMH de dépôt de substances particulaires PM au début de la régénération, il est établi que la régénération du filtre DPF 3 est nécessaire, et une unité ECU 6 passe au pas S300. Lors du pas S300, un drapeau XRGN de régénération du filtre DPF est positionné, et une unité ECU 6 passe au pas S500. Lors du pas S500, la commande de régénération du filtre DPF 3 est exécutée. Si la quantité PM de dépôt de substances particulaires PM est égale ou inférieure à la quantité MPMH de dépôt de substances particulaires PM au début de la régénération lors du pas S200, l'unité ECU 6 passe au pas S400. Lors du pas S400, une détermination est faite pour savoir si le drapeau XRGN de régénération du filtre DPF est positionné. Si le drapeau XRGN de régénération du filtre DPF est positionné, il est établi que la régénération est en cours d'exécution, et l'unité ECU 6 passe au pas S500. Par conséquent la température du filtre DPF 3 augmente lors du pas S500. Si le drapeau XRGN de régénération du filtre DPF est supprimé, l'augmentation de la température du filtre DPF 3 n'est pas exécutée. Lors du pas S500, une quantité de post-injection nécessaire pour augmenter la température du filtre DPF 3 pour l'amener à une température à laquelle le filtre DPF 3 peut être régénéré, est calculée. De façon plus spécifique, lors du pas S510 de l'organigramme de la figure 10, une quantité de post-injection de base QPBSE correspondant au présent état de fonctionnement est calculée. De façon plus spécifique, la présente vitesse Ne de rotation du moteur et la quantité d'injection de carburant Qf sont introduites et la quantité de post-injection de base QPBSE est calculée moyennant l'utilisation d'une carte de quantité de post- injection de base QBPSE, qui est préparée par avance. Lors du pas S520, la température de consigne THTRG est calculée. La température de consigne THTRG doit être de préférence réglée à une valeur aussi élevée que possible dans une gamme inférieure à la température du filtre DPF, pour laquelle les substances particulaires sont rapidement brûlées. La température du filtre DPF provoquant la combustion rapide des substances particulaires diffère en fonction de la quantité de dépôt de substances particulaires PM. C'est pourquoi, la température de consigne THTRG peut être modifiée conformément à la quantité MPM de dépôt de substances particulaires PM. Dans ce cas par exemple, la température de consigne THTRG est réglée à une première température relativement élevée (par exemple 650 C) lorsque la quantité MPM de dépôt de substances particulaires PM est inférieure à la première valeur prédéterminée (par exemple 4 g/1), et la température de consigne THTRG est réglée sur une seconde température (par exemple 600 C) inférieure à la première température (par exemple 650 C) lorsque la quantité MPM de dépôt de substances particulaires PM dépasse la première valeur prédéterminée (par exemple 4 g/1). Lors du pas S530, une valeur de correction de température THFB nécessaire pour maintenir la température actuelle des gaz d'échappement à proximité de la température de consigne THTRG est calculée. De façon plus spécifique, lors du pas S531 d'un organigramme représenté sur la figure 13, la température THIN des gaz d'échappement en amont du filtre DPF est introduite à partir de la sortie du capteur 51 de la température des gaz d'échappement côté amont, qui est monté dans le tuyau d'échappement 2a en amont du filtre DPF 3. Lors du pas 5532, la température THIN des gaz d'échappement en amont du filtre DPF est comparée à une température de démarrage de rétroaction KTHSTFB. Si la température THIN des gaz d'échappement en amont du filtre DPF dépasse la température de démarrage de rétroaction KTHSTFB, l'unité ECU 6 passe au pas S534 et exécute la commande de rétroaction. Si la température THIN des gaz d'échappement d'un mauvais filtre DPF est égale ou inférieure à la température de démarrage de rétroaction KTHSTFB, l'unité ECU 6 passe au pas S533 et arrête la commande de rétroaction (THFB = 0). La commande de rétroaction est arrêtée lors du pas S533 pour empêcher que les hydrocarbures, qui n'ont pas réagi, ne circulent en aval lorsque la quantité de réaction des hydrocarbures diminue en raison d'une réduction de la température des gaz d'échappement. Lors du pas S534, la présente quantité d'air d'admission GA est introduite à partir de la sortie du débitmètre d'air 53 disposé dans le conduit d'admission 11. Ensuite, lors du pas S535, un numéro NMDL de sélection de modèle de commande est réglé sur la base de la présente quantité d'air d'admission GA. Par exemple, le modèle de commande est réglé en cinq échelons (NMDL = 1 à 5) conformément à la quantité d'air d'admission GA comme représenté sur la figure 11. Lors du pas S536, une détermination est faite pour savoir si une valeur actuelle NMDL(i) du numéro NMDL de sélection du modèle de commande est égale à une valeur précédente NMDL(i-1)du numéro NMDL de sélection du modèle de commande. Plus spécifiquement, lors du pas S536, une détermination est faite pour savoir si le modèle de commande est maintenu ou commuté. Si le modèle de commande n'est pas commuté ((NMDL(i) = NMDL(i-1)), l'unité ECU 6 passe au pas S536. Si le modèle de commande est commuté, l'unité ECU 6 Passe au pas S537. Lors du pas S537, la valeur actuelle THFB(i) de la valeur de correction de température n'est pas calculée, mais la valeur précédente est THFB(i-1) de la valeur de correction de température est maintenue pour empêcher l'apparition d'erreurs de la valeur de correction de température THFB en raison d'un calcul erroné au moment où le modèle de commande est commuté. Lors des pas S538 à S546, une détermination est effectuée séquentiellement pour déterminer celui des numéros 1 à 5 de sélection du modèle de commande, qui est sélectionné. Lors des pas S538 à S546, le modèle de commande indiqué par le numéro NMDL de sélection du modèle est calculé et un agencement de gain F/B K (K=[K1r K2, K3, É É É i KNL+1 i Ka]), qui est réglé pour ajuster préalablement la réponse et de la stabilité du modèle de commande, est calculé. Des agencements de gains F/B KFB1, KFB2, KFB3, KFB4, KFB5 sont calculés en tant qu'agencements de gain F/B K correspondants aux modèles respectifs de commande. Le nombre des gains F/B de l'agencement de gain F/B K est réglé sur un nombre total d'une étendue en excès du modèle (de calcul), un, et un autre un correspondant à un gain d'un terme intégral. Lors des pas S547 à S549 suivants, moyennant l'utilisation de l'agencement de gain F/B K calculé lors des pas S538 à S548, la valeur de correction de température THBF est calculée en fonction de la température THIN des gaz d'échappement en amont introduites lors du pas S531, la température de consigne THTRG calculée lors du pas S520 et les valeurs de correction de température THFB(i-1) ... THFB(i-NL) à partir de la valeur de correction de température THFB(i-NL), qui est obtenue à l'instant qui précède le présent instant du temps mort, jusqu'à la valeur de correction de température antérieure THFB(i-1), sur la base des formules suivantes (1), (2) et (3). Dans les formules (1) à (3), un signal ZI représente une valeur de correction d'intégration, et un signal NL représente une valeur obtenue par division du temps mort par le cycle de calcul. THFBB(i) = K1THIN (i) + K2THFB (i-1) + .. . + KNL+1THFB (i-NL) , (1) ZI(i) = ZI (i-1) + Ka{THTRG - THIN (i) }, (2) THFB(i) = THFBB(i) + ZI (i) , (3) Lors du pas S550 de l'organigramme de la figure 10, un gain de variation de température PTGAIN en rapport avec une variation de la quantité de post-injection correspondant à l'état de fonctionnement est calculé. De façon plus spécifique, tout d'abord la vitesse de rotation actuelle Ne du moteur et la quantité actuelle d'injection de carburant Qf sont introduites. Ensuite, le gain de variation de température PTGAIN correspondant à la vitesse de rotation actuelle Ne du moteur et à la quantité actuelle d'injection de carburant Qf est calculé en utilisant une carte des gains de variation de température PTGAIN, qui est préparée par avance. Par conséquent la valeur de correction de température THFB calculée dans une dimension de la température (par exemple en C) est convertie en une valeur dans une dimension de la quantité de post-injection (par exemple mm3/st) en tant que valeur de fonctionnement d'augmentation de température. Par conséquent la dimension est rendue égale moyennant l'utilisation du gain de changement de température PTGAIN ((mm3/st)/ C par exemple), et la correction finale peut être exécutée. Lors du pas S560, une valeur de correction de la quantité de postinjection correspondant à la valeur de correction de température THFB est ajoutée à la quantité de post-injection de base QBPSE. C'est pourquoi, une quantité de post-injection QPFIN est calculée. De façon plus spécifique, lors du pas S561 d'un organigramme de la figure 12, la valeur de correction de température THFB est multipliée par le gain de variation de température PTGAIN par rapport à la valeur de correction de température. Par conséquent une valeur de correction de post-injection QPFB est calculée. Lors du pas S562, la valeur de correction de post-injection QPFB est ajoutée à la quantité de post- injection QBPSE pour le calcul de la quantité finale de post-injection QPFIN. Lors du pas S563, on réalise unesauvegarde de limite supérieure et inférieure de la quantité de post-injection finale QPFIN, qui est calculée lors du pas S562. De façon plus spécifique, la quantité de post- injection finale QPFIN est limitée dans une gamme se situant entre une quantité finale minimale de post-injection QPMIN et une quantité maximale finale de post-injection QPMAX (QPMIN Lors du pas S600 de l'organigramme de la figure 9, la quantité MPM de dépôt de substances particulaires PM calculée lors du pas S100 est comparée à une quantité MPML de dépôt de substances particulaires PM à la fin de la régénération (une seconde valeur prédéterminée: par exemple 0,5 g/l). Si la quantité MPM de dépôt de substances particulaires PM est égale ou inférieure à la quantité PMPL de dépôt de substances particulaires PM à la fin de la régénération, il est établi que la régénération est terminée, et l'unité ECU 6 passe au pas 700. Lors du pas S700, le drapeau XRGN de génération du filtre DPF est supprimé et la régénération est terminée. Ci-après, on va expliquer, en se référant aux figures 14 à 18C, un système d'épuration des gaz d'échappement selon une seconde forme de réalisation de la présente invention. Dans cette seconde forme de réalisation, les gains F/B sont calculés continûment sur la base de la quantité d'air d'admission détectée moyennant l'utilisation d'un procédé de positionnement de pole, en tant que l'une des théories de commande. Tout d'abord, lors du pas S1100 d'un organigramme 35 de la figure 14, on mesure la quantité MPM de dépôt des substances particulaires PM dans le filtre DPF 3. Ensuite, lors du pas S1200, la quantité MPM de dépôt de substances particulaires PM est comparée à la quantité MPMH de dépôt de substances particulaires PM au début de la régénération (la première valeur prédéterminée: par exemple 4 g/1). Si la quantité de dépôt de substances particulaires PM calculée lors du pas S1100 est supérieure à la quantité MPMH de dépôt de substances particulaires PM au début de la régénération lors du pas S1200, il est établi que la régénération du filtre DPF 3 est nécessaire, et une unité ECU 6 passe au pas S1300. Lors du pas S1300, le drapeau XRGN de régénération du filtre DPF est positionné et l'unité ECU 6 passe au pas S1500. Lors du pas S1500, la commande de génération du filtre DPF3 est exécutée. Si la quantité MPM de dépôt de substances particulaires PM est égale ou inférieure à la quantité MPMH de dépôt de substances particulaires PM au début de la régénération lors du pas S1200, l'unité ECU 6 passe au pas S1400 et une détermination est faite pour savoir si le drapeau XRGN de régénération du filtre DPF est positionné ou non. Si le drapeau XRGN de régénération du filtre DPF est positionné, il est établi que la régénération est en cours d'exécution, et l'unité ECU 6 passe au pas S1500. Par conséquent, lors du pas S1500, la température du filtre DPF 3 est accrue. Si le drapeau XRGN est supprimé lors du pas S1400, l'augmentation de la température du filtre DPF n'est pas exécutée. Lors du pas S1500, la quantité de post-injection nécessaire pour augmenter la température du filtre DPF 3 pour l'amener à une température à laquelle le filtre DPF 3 peut être régénéré, est calculée sur la base d'un organigramme représenté sur la figure 15. Les pas S1510, 51520 et les pas S1550, 1560 de l'organigramme de la figure 15 correspondent aux pas S510, S520 et aux pas S550, S560 de l'organigramme de la figure 10 de la première forme de réalisation. Tout d'abord, lors du pas S1510, la quantité de post-injection de base QPPSE correspondant à l'état de fonctionnement est calculée à partir de la vitesse de rotation actuelle Ne du moteur et de la quantité actuelle d'injection de carburant Qf. Ensuite, lors du pas S1520, la température de consigne THTRG est calculée. La température de consigne THTRG doit être de préférence réglée à une valeur aussi élevée que possible dans une gamme inférieure à la température à laquelle les substances particulaires sont brûlées rapidement. La température de consigne THTRG peut être modifiée conformément à la quantité MPM de dépôt de substances particulaires PM. Lors du pas S1530, la valeur de correction de température THFB est nécessaire pour maintenir la température des gaz d'échappement à proximité de la température de consigne THTRG. De façon plus spécifique, lors du pas S1531 d'un organigramme de la figure 16, la température THIN des gaz d'échappement en amont du filtre DPF est introduite à partir de la sortie du capteur 51 de la température des gaz d'échappement côté amont, qui est disposé dans le tuyau d'échappement 2a en amont du filtre DPF 3. Ensuite, lors du pas S1532, la température THIN des gaz d'échappement en amont du filtre DPF est comparée à la température de démarrage de rétroaction KTHSTFB. Si la température THIN des gaz d'échappement en amont du filtre du filtre DPF supérieure à la température de démarrage de rétroaction KTHSTFB, l'unité ECU 6 passe au pas S1534 et exécute la commande de rétroaction. Si la température THIN des gaz d'échappement en amont du filtre DPF est égale ou inférieure à la température de démarrage de rétroaction THSTFB, l'unité ECU 6 passe au pas S1533 et arrête la commande de rétroaction (THFB = 0). Lors du pas S1534, des coefficients multinomiaux 35 caractéristiques de consigne Al, A2 représentant la réponse et la stabilité du système de commande correspondant à la présente quantité d'air d'admission GA sont calculés. Un pole du système peut être spécifié arbitrairement au moyen d'un coefficient d'amortissement g et une fréquence angulaire propre w. Le pôle régit la réponse et la stabilité du système. Dans ce programme, le coefficient d'amortissement g et la fréquence angulaire propre w correspondant à la quantité d'air d'admission GA sont réglés par avance. Par conséquent le coefficient d'amortissement g et la fréquence angulaire propre w sont calculées conformément à la quantité d'air d'admission détectée GA. Tout d'abord, lors du pas S1534A d'un organigramme de la figure 17A, la présente quantité d'air d'admission GA est introduite à partir de la sortie du débitmètre d'air 53 située dans le conduit d'admission 11. Ensuite, lors du pas S1534B, une valeur prédéterminée KDMP est mémorisée en tant que coefficient d'amortissement g. Ensuite, lors du pas S1534C, la fréquence angulaire propre w est calculée. A cet instant, une carte de la fréquence angulaire propre, qui est préparée par avance sur la base d'une relation représentée sur la figure 17B, est utilisée. Par conséquent une valeur a correspondant à la quantité d'air d'admission introduite GAI est calculée et est mémorisée en tant que fréquence angulaire propre w lors du pas S1534D. Ensuite, lors du pas S1534E, les coefficients multinomiaux caractéristiques de consigne Al, A2 en tant que coefficients de l'élément polynomial caractéristique (z2+ Al.z + A2) du système sont calculés à partir du coefficient d'amortissement g et de la fréquence angulaire propre w sur la base des formules suivantes (4) et (5). Dans les formules (4), (5), l'élément dt représente un cycle de calcul. _ Al = -2e-wdtcos (- V (1-g2) wdt) , (4) A2 = (e-wdt) 2, (5) Lors du pas S1535, des constantes de modèle correspondant à la présente quantité d'air d'admission GA sont calculées. De façon plus spécifique, lors du pas S1535A d'un organigramme de la figure 18A, la présente quantité d'air d'admission GA est introduite. Ensuite, moyennant l'utilisation d'une carte de constante de temps, qui est préparée par avance sur la base d'une relation représentée sur la figure 18B, une valeur ss correspondant à la quantité d'air d'admission introduite GAI est calculée lors du pas S1535B et est mémorisée en tant que constante de temps T lors du pas S1535C. Ensuite, en utilisant une carte de temps mort, qui est préparée par avance sur la base d'une relation représentée sur la figure 18C, une valeur y correspondant à la quantité d'air d'admission GAI est calculée lors du pas S1535D et est mémorisée en tant que temps mort L lors du pas S1535E. Lors du pas S1536 de l'organigramme de la figure 16, un agencement de gain F/B K [K1, K2, K3, ..., KNL+1, Ka; (NL: L/dt)] est calculé sur la base des coefficients multinomiaux caractéristiques de consigne calculés Al, A2, la constante de temps T et du temps mort L. L'agencement de gain F/B K fournit les caractéristiques de consigne (la réponse et la stabilité) du système spécifiées par le coefficient d'amortissement et par la fréquence angulaire w. Le calcul des gains F/B au moyen de ce procédé ne requiert pas le calcul itératif contrairement au procédé de la première forme de réalisation, mais peut être exécuté au moyen des quatre règles fondamentales simples de l'arithmétique. Par conséquent, le calcul de gains F/B de la seconde forme de réalisation peut être exécuté à n'importe quel moment par l'unité ECU 6. C'est pourquoi, les gains F/B appropriés pour la présente condition de fonctionnement peuvent être calculés d'une manière continue. Dans les pas suivants S1537 à S1539,- en utilisant l'agencement de gain F/B K calculé lors du pas S1536, la valeur de correction de temps THFB est calculée conformément à la température THIN des gaz d'échappement en amont, introduite lors du pas S1531, à la température de consigne THTRG calculée lors du pas S1520 et aux valeurs de correction de température et THFB(i-1) ... THFB(i-NL) à partir de la valeur de correction de température THFB(i-NL), qui est obtenue à l'instant qui précède le présent instant d'une durée égale au temps mort, jusqu'à la valeur de correction de température précédente THFB(i-1), sur la base des formules suivantes (6), (7) et (8). Un élément ZI dans les formules (6), (7) et (8) représente une valeur de correction d'intégration. THFBB(i) = K1THIN (i) + K2THFB(i-l) + + KNL+1THFB (i-NL) , (6) ZI(i) = ZI (i-1) + Ka{THTRG - THIN(i)l, (7) THFB (i) = THFBB(i) + ZI (i) , (8) Lors du pas S1550 de l'organigramme de la figure 15, le gain de variation de température PTGAIN est calculé en rapport avec la variation de la quantité de post-injection correspondant à l'état de fonctionnement. Lors du pas S1560, la valeur de correction de la quantité de post-injection correspondant à la valeur de correction de la température THGB est ajoutée à la quantité de post- injection de base QBPSE. Par conséquent, la quantité de post-injection finale QPFIN est calculée. Lors du pas S1600 de l'organigramme de la figure 14, la quantité MPM de dépôt de substances particulaires, calculée lors du pas S1100 est comparée à la quantité MPML de dépôt de substances particulaires PM à la fin de la génération (la seconde valeur prédéterminée: par exemple 0,5 g/1). Si la quantité MPM de dépôt de substances particulaires est égale ou inférieure à la quantité MPML de dépôt de substances particulaires PM à la fin de la régénération, il est établi que la régénération est achevée et l'unité ECU 6 passe au pas S1700. Lors du pas S1700, le drapeau XRGN de régénération du filtre DPF est supprimé et la génération est terminée. La présente invention n'est pas limitée aux formes de réalisation décrites, mais peut être mise en oeuvre de nombreuses autres manières sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Système d'épuration des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne (1), caractérisé en ce qu'il comporte: un filtre à particules (3) disposé dans un tuyau d'échappement du moteur (1), des moyens (S500, 51500) d'augmentation de la température pour augmenter la température du filtre à particules (3), des moyens de détection d'état de fonctionnement servant à détecter un état de fonctionnement du moteur (1), des moyens (S531, S1531) de détection de température pour détecter la température du filtre à particules (3), des moyens (S100, 51100) d'estimation d'une quantité de dépôt servant à estimer une quantité de dépôt de substances particulaires déposées sur le filtre à particules (3), et des moyens de commande de régénération pour faire fonctionner les moyens (5500, 51500) d'augmentation de la température pour augmenter la température du filtre à particules (3) à proximité d'une température de consigne prédéterminée lorsque le signal de sortie des moyens (5100, S1100) d'estimation de la quantité de dépôt dépasse une valeur prédéterminée, ce qui a pour effet que les substances particulaires déposées sur le filtre à particules (3) sont brûlées et éliminées, et que les moyens de commande de régénération incluent des moyens (5510, 1510) de détermination de la valeur d'un fonctionnement de base pour déterminer une valeur correspondant à un fonctionnement de base des moyens (S500, S1500) d'augmentation de la température, des moyens (S538, S539, 5540, S541, S542, S543, S544, S545, S546, S1536) de calcul du gain de rétroaction pour le calcul d'un gain de rétroaction correspondant à un retard de la variation d'une température des gaz d'échappement en rapport avec une variation de la valeur de fonctionnement des moyens (S500, S1500) d'augmentation de la température, sur la base d'un signal de sortie des moyens de détection de l'état de fonctionnement, et des moyens (S547, S548, S549, S1537, S1538, S1539) de calcul d'une valeur de correction pour calculer une valeur de correction de la valeur de fonctionnement des moyens (S500, S1500) d'augmentation de la température, sur la base du gain de rétroaction calculé par les moyens (S538 - S546, S1536) de calcul du gain de rétroaction, et sur la base du signal de sortie des moyens (S531, S1531) de détection de la température. 2. Système d'épuration des gaz d'échappement selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (S547 - S549, S1537 - S1539) de calcul de la valeur de correction calculent une valeur régénérée de la valeur de correction par multiplication d'au moins l'un parmi le signal de sortie des moyens (S531, S1531) de détection de la température, les multiples signaux de sortie antérieurs des moyens (S531, S1531) de détection de la température, la valeur antérieure de correction de la valeur de fonctionnement des moyens (S500, S1500) d'augmentation de la température et les multiples valeurs de correction antérieures de la valeur de fonctionnement des moyens (S500, S1500) d'augmentation de la température, par le gain de rétroaction. 3. Système d'épuration des gaz d'échappement selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de commande de régénération incluent des moyens (S535, S1535) de réglage d'un modèle pour représenter le retard dans la variation de la température des gaz d'échappement par rapport à la variation de la valeur de fonctionnement des moyens (S500, S1500) d'augmentation de la température moyennant l'utilisation d'une fonction de transfert, et que les moyens (S538 - S546, S1536) de calcul du gain de rétroaction calculent le gain de rétroaction optimal correspondant à l'état de fonctionnement sur la base de la fonction de transfert réglée par les moyens (S535, S1535) de réglage de module. 4. Système d'épuration des gaz d'échappement selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens (S535, S1535) de réglage de modèle représentent le retard en tant que fonction de transfert représentée par un temps morts et une constante de temps ou une fonction de transfert représentée par un retard d'ordre élevé. 5. Système d'épuration des gaz d'échappement selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (S547 - S549, S1537 - S1539) de calcul de la valeur de correction calculent la valeur de correction par multiplication d'au moins l'un d'un écart entre le signal de sortie des moyens (S531, S1531) de détection de la température et la température de consigne, d'une valeur d'intégration de l'écart et d'une variation de l'écart, par le gain de rétroaction. 6. Système d'épuration des gaz d'échappement selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les moyens de détection de l'état de fonctionnement sont des moyens (S534, S1534A, S1535A) de détection d'une quantité d'air d'admission servant à détecter une quantité d'air d'admission et, que les moyens (S538 - S546, S1536) de calcul du gain de rétroaction modifient le gain de rétroaction conformément à un signal de sortie des moyens (S534, S1534A, S1535A) de détection de la quantité d'air d'admission. 7. Système d'épuration des gaz d'échappement selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les moyens de détection de l'état de fonctionnement 35 détectent une vitesse de rotation et une quantité d'injection requise du moteur (1), et que les moyens (S538 S546, S1536) de calcul du gain de rétroaction modifient le gain de rétroaction conformément à la vitesse de rotation et à la quantité d'injection requise du moteur (1). 8. Système d'épuration des gaz d'échappement selon l'une ou l'autre des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que les moyens (S538 - S546, S1536) de calcul du gain de rétroaction commutent le gain de rétroaction entre de multiples gains de rétroaction, qui sont calculés et mémorisés au préalable, ou modifient continûment le gain de rétroaction.