Brevet FR2867153A1 — publié le 20050909

DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne généralement, comme indiqué, une aile d'avion comportant un dispositif de dégivrage/antigivre électrothermique et, plus particulièrement, une aile d'avion ayant un volet de bord d'attaque et un dispositif électrothermique pour assurer un déploiement correct du volet dans des conditions de givrage. CONTEXTE DE L'INVENTION Une aile d'avion est conçue de manière spécifique pour fournir une portance nécessaire afin de supporter le poids de l'avion à des vitesses et/ou altitudes souhaitées. A des vitesses de croisière élevées, l'aire de surface portante requise est sensiblement inférieure à celle requise à des vitesses d'atterrissage lentes. Pour cette raison, il est courant qu'une aile d'avion comporte un volet de bord d'attaque (souvent appelé volet Kruger) qui est mobile entre une position rentrée, pour des vitesses de croisière élevées, et une position déployée pour des vitesses d'atterrissage lentes. Dans la position rentrée, le volet de bord d'attaque affleure avec, ou forme une partie de la surface inférieure de l'aile. Dans la position déployée, le volet est pivoté vers l'extérieur pour former une extension virtuelle de la surface supérieure convexe de l'aile de manière à accroître l'aire de la surface portante. Il est important que le volet de bord d'attaque se déploie au moment opportun pendant le vol, même dans des conditions climatiques froides où la formation de givre est inévitable. S'il y a une accumulation de givre sur une partie du volet (telle qu'une partie avant, qui peut être la partie la plus exposée au givre), elle peut 2867153 2 empêcher un déploiement correct du volet. En outre, le volet est souvent construit avec une structure composite fine, moyennant quoi une telle accumulation de givre pourrait avoir pour conséquence la destruction du volet pendant une tentative de déploiement. RESUME DE L'INVENTION La présente invention fournit une aile d'avion qui est spécialement adaptée pour empêcher l'accumulation de givre sur une partie avant d'un volet mobile, aussi bien que sur d'autres sections de l'aile exposées au givre. Plus particulièrement, la présente invention fournit une aile d'avion comprenant un élément structurel formant l'enveloppe de bord d'attaque de l'aile, un volet qui est mobile par rapport à l'élément structurel entre une position rentrée et une position déployée, et un dispositif électrothermique monté (par exemple, intérieurement) sur l'élément structurel. La partie arrière de l'élément structurel de l'aile est incurvée vers l'intérieur pour former une entaille de bord d'attaque, et la partie avant du volet se loge à l'intérieur de l'entaille de bord d'attaque pour y former un joint à adent. Le dispositif électrothermique fournit de la chaleur à la partie arrière de l'élément structurel pendant des conditions de givrage, protégeant ainsi le volet mobile contre toute accumulation de givre qui empêcherait le déploiement. Le dispositif électrothermique peut fournir à l'aile des zones de dégivrage et antigivre, ou peut lui fournir uniquement des zones antigivre. Le chauffage de la partie arrière de l'élément structurel peut être réalisé en prévoyant une zone antigivre dans la zone d'entaille de bord d'attaque, qui est chauffée de manière continue pour empêcher la formation de givre empêchant le déploiement du volet. La zone antigivre et la géométrie du joint à adent empêchent l'eau de ruissellement (c'està-dire, du givre fondu s'écoulant vers l'arrière) de regeler sur des zones arrière de l'aile non chauffées. De manière spécifique, l'entaille de bord d'attaque agit comme une gouttière chauffée qui achemine le liquide de ruissellement dans le sens de l'envergure pour l'émettre dans le flux d'air qui passe. La géométrie du joint à adent permet également de déplacer des attaches de fixation hors de la zone d'impact du givre; un avantage important en ce que ces attaches sont souvent des vis métalliques qui agissent malheureusement aussi comme des ancres à givre en raison de leurs caractéristiques de capacité calorifique. En outre, la géométrie du joint à adent peut avoir pour résultat l'élimination d'un plateau-écrou pour la rangée inférieure d'attaches de fixation. Le dispositif électrothermique peut également être conçu pour comprendre une ou plusieurs zones adjacentes à la zone antigivre de l'entaille de bord d'attaque pour compenser un éventuel retard d'activation. Un retard d'activation est le temps qu'il faut à un détecteur de givre automatique pour réagir à une condition de givrage et pour fournir un signal d'allumage. Par exemple, un bref retard (par exemple, de quinze secondes) peut se produire lorsque le dispositif de dégivrage/antigivre a été dans un mode éteint pendant le vol et que l'avion entre soudainement dans un nuage glacé. Un long retard (c'est-à-dire, de deux minutes) peut se produire lorsqu'un système de détection de givre automatique a une défaillance et que le pilote ne se rend pas compte immédiatement que l'avion est dans un état de givrage. De toute façon, un retard d'activation peut avoir pour résultat la formation d'une calotte glaciaire entre l'élément structurel et la partie de volet mobile. Si les conditions de givrage sont relativement froides et/ou si le retard est relativement long, la zone antigivre de l'entaille de bord d'attaque peut ne pas être capable de faire fondre complètement la calotte glaciaire. La/les zone(s) de dégivrage et/ou antigivre peut/peuvent être activée(s) simultanément ou séquentiellement pour fournir de l'eau de ruissellement relativement chaude à la calotte glaciaire partiellement fondue. En combinaison ou en variante, le volet peut être légèrement déployé pour enlever la calotte glaciaire partiellement fondue et ensuite remis à sa position rentrée. Si l'avion comporte un grand angle de flèche de l'aile (par exemple, supérieur à 30 ), le dispositif électrothermique peut être conçu pour fournir une zone de dégivrage primaire qui se trouve sous un pourcentage important de l'aire de surface de l'élément structurel, comprenant le sommet de l'élément structurel. Une zone collectrice de dégivrage supérieure peut être prévue, laquelle est positionnée et activée pour empêcher que l'eau de ruissellement ne regèle sur des surfaces arrière supérieures non chauffées de l'aile. De manière spécifique, lorsque l'eau de ruissellement (c'est-à-dire, le givre fondu) s'écoule dans la direction arrière depuis la zone de dégivrage primaire, elle regèle dans la zone collectrice et peut en être évacuée par activation de cette zone de dégivrage secondaire. Si l'avion ne possède pas de grand angle de flèche de l'aile, le dispositif électrothermique peut être conçu pour fournir une bande de séparation antigivre dans le sens de l'envergure disposée à proximité du sommet de l'élément structurel qui maintient cette zone de manière continue au-dessus du point de gel. En combinaison ou en variante, le dispositif électrothermique peut fournir trois zones de dégivrage supérieures qui peuvent être commandées individuellement. Dans certaines conditions (par exemple, angles d'incidence élevés), les zones de dégivrage les plus à l'avant peuvent être activées sur le même intervalle et la zone de dégivrage arrière peut être activée sur intervalles pour empêcher que l'eau de ruissellement ne regèle. Dans d'autres conditions (par exemple, angles d'incidence faibles), les zones de dégivrage supérieures peuvent être activées sur des intervalles se chevauchant. Ces caractéristiques de l'invention et d'autres sont entièrement décrites. La description suivante et les dessins annexés présentent de manière détaillée certains modes de réalisation illustratifs de l'invention, ces modes de réalisation n'étant indicateurs que de quelques unes des nombreuses façons dont les principes de l'invention peuvent être utilisés. DESSINS La figure 1 est une vue perspective d'un avion présentant des ailes d'avion selon la présente invention. Les figures 2 et 3 sont des vues perspectives en gros plan du bord d'attaque de l'une des ailes d'avion avec un volet mobile illustré dans une position rentrée et une position déployée, respectivement. La figure 4 est une vue en coupe transversale de l'aile d'avion. 2867153 6 La figure 5 est une vue partielle agrandie en coupe transversale de l'aile d'avion. La figure 6 est une vue en plan des éléments chauffants du dispositif de dégivrage/antigivre électrothermique. La figure 7 est une vue en coupe transversale d'une autre aile d'avion selon la présente invention. DESCRIPTION DETAILLEE Concernant à présent les dessins, et d'abord la figure 1, un avion 10 présentant des ailes d'avion 12 selon la présente invention y est illustré. Dans le mode de réalisation illustré, l'avion 10 présente un angle de flèche a qui est supérieur à 30 et, notamment, d'environ 34 . Pendant le vol, l'air passe sur les bords d'attaque 14 des ailes 12 dans une direction de l'avant vers l'arrière. Concernant à présent les figures 2 et 3, chaque aile 12 comprend un volet rigide 16 qui est mobile entre une position rentrée et une position déployée. Dans la position rentrée, le volet 16 affleure avec, ou forme une partie de la surface inférieure de l'aile 12 (figure 2). Dans la position déployée, le volet 16 est pivoté vers l'extérieur pour former essentiellement une extension de la surface supérieure convexe de l'aile 12 (figure 3). (Des positions du volet entre les positions rentrée/déployée illustrées sont également possibles, comme cela est bien connu dans l'art). Le volet 16 peut comprendre une construction composite fine ou tout autre matière appropriée. Il est noté pour une future référence que le volet 16 présente une partie avant 18 située adjacente au bord d'attaque 14 de l'aile 12 lorsque le volet 16 est dans la position rentrée (figure 2). Concernant à présent la figure 4, l'aile 12 comprend un élément structurel 20 formant l'enveloppe du bord d'attaque et un élément structurel 22 formant le corps arrière de l'aile. Les éléments structurels 20 et 22 peuvent être constitués d'un métal (par exemple, l'aluminium), d'une matière plastique renforcée de fibres (par exemple, l'époxy renforcé de fibres), ou de n'importe quelle autre matière adaptée. Le bord arrière supérieur de l'élément structurel 20 est lié à un longeron de fixation de l'élément structurel 22 par des moyens appropriés, tels qu'une rangée d'attaches 24 (par exemple, des vis métalliques à tête fraisée). Les éléments 20 et 22 sont, de préférence, formés de façon à ce que la surface extérieure l'élément structurel 20 effectue une transition lisse avec la surface de l'enveloppe extérieure de l'élément structurel 22. Le bord arrière inférieur de l'élément structurel 20 est lié au longeron de fixation inférieur de l'élément structurel 22 par des moyens appropriés, tels qu'une rangée d'attaches 26 (par exemple, des vis métalliques à tête fraisée). La surface extérieure de l'élément structurel 20 n'effectue pas une transition lisse avec la surface de l'enveloppe extérieure de l'élément structurel 22 au niveau de cette zone de fixation inférieure. Au lieu de cela, une partie arrière 30 de l'élément structurel 20 est incurvée vers l'intérieur (c'est-à-dire, en direction de la corde de l'aile 12) pour former un relief ou un évidement, également désigné ici par entaille de bord d'attaque 32. La partie avant 18 du volet 16 s'intègre à l'intérieur de l'entaille de bord d'attaque 32 pour y former un joint à adent. Ainsi, les attaches de fixation 26 sont couvertes par la partie avant 18, moyennant quoi ces attaches (qui peuvent fonctionner de manière indésirable comme des ancrages du givre) sont positionnées loin de la zone d'impact du givre. En plus, ce dispositif de fixation supprime le besoin d'un plateau-écrou pour la rangée inférieure d'attaches 26. L'aile 12 comprend, en outre, un dispositif de dégivrage/antigivre électrothermique 34 qui, dans le mode de réalisation illustré, est installé à l'intérieur de l'élément structurel 20. Comme on peut mieux le voir en se reportant brièvement à la figure 5, le dispositif de dégivrage/antigivre 34 peut comprendre une couche d'isolation électrique extérieure 36, une couche d'isolation électrique intérieure 38, et une pluralité d'éléments chauffants 40 placés en sandwich entre celle-ci. Les couches d'isolation 36 et 38 peuvent être formées en élastomère ou en matière plastique, ou en matière plastique renforcée de fibres, telle que l'époxy renforcé de fibres de verre ou fibres de polyester. Les différentes couches et éléments du dispositif de dégivrage/antigivre 34 peuvent être collés ou assemblés d'une autre manière sous forme d'une structure unitaire, et cette structure unitaire pourrait, dans certaines situations, comprendre l'élément structurel de l'aile 20. Comme on peut mieux le voir en se reportant brièvement à la figure 6, les éléments chauffants 40 peuvent être constitués de bandes conductrices (par exemple, métalliques), et la densité de puissance thermique souhaitée peut être établie en choisissant une matière en bande comportant les caractéristiques de résistance appropriées, en faisant varier les dimensions des bandes, et/ou en sélectionnant des séparations appropriées entre les bandes. De toute façon, les éléments chauffants 40a- 40e sont agencés pour définir des zones différentes 50a-50e. Le dispositif de dégivrage/antigivre 34 comprend également des éléments chauffants 42 qui définissent des zones de bandes de séparation en corde 52 situées au niveau des bords intérieur et extérieur de l'aile 12. Bien que dans le mode de réalisation illustré, chaque zone 50/52 soit créée par un seul élément chauffant 40/42, de multiples éléments chauffants à l'intérieur d'une zone sont certainement possible avec, et envisagés par la présente invention. De toute façon, les éléments chauffants 40/42 peuvent être contrôlés individuellement, moyennant quoi ils peuvent être activés et désactivés à des moments différents. En se reportant à présent à la figure 4, le dispositif de dégivrage/antigivre 34 fournit au bord d'attaque 14 de l'aile d'avion 12 des zones de dégivrage 50a, 50b, 50c, et 50d et une zone antigivre 50e. Pendant des conditions de givrage, les zones de dégivrage 50a, 50b, 50c et 50d sont activées par intermittence pour enlever la glace accumulée des zones sus-jacentes de l'élément structurel 20. La zone antigivre 50e est activée de manière continue pendant les conditions de givrage pour empêcher la formation de givre sur la zone sus-jacente de l'élément structurel 20. Les zones de bande de séparation en forme de corde 52 (non visibles sur la figure 4), sont également des zones antigivre qui sont activées de manière continue pendant les conditions de givrage. La zone de dégivrage 50a (élément chauffant 40a) est située sous un pourcentage important de l'aire de surface de l'élément structurel 20 et s'étend à et autour de son sommet. La zone de. dégivrage 50b (élément chauffant 40b) est située sous l'aire de surface s'étendant depuis le périmètre supérieur de la zone de dégivrage 50a jusqu'au longeron de fixation de l'élément structurel 22. La zone de dégivrage 50c (élément chauffant 40c) est située sous l'aire de surface s'étendant depuis le périmètre inférieur de la zone de dégivrage 50a jusqu'à environ un pouce avant l'entaille de bord d'attaque 32. La zone de dégivrage 50d (élément chauffant 40d) s'étend depuis la zone de dégivrage 50c jusqu'à juste avant l'entaille de bord d'attaque 32. La zone de dégivrage 50e (élément chauffant 40e) s'étend depuis la zone de dégivrage 50d le long de l'entaille de bord d'attaque 32 (et elle est ainsi dans le prolongement de la partie de volet rentrée 18) et jusqu'au bord arrière inférieur de l'élément structurel 20. La zone de dégivrage 50a est une zone de dégivrage primaire qui est activée par intermittence pour évacuer le givre accumulé. Dans des essais de givrage en soufflerie, une bande de séparation antigivre dans le sens de l'envergure disposée à proximité du sommet de la surface portante (qui maintient cette zone de manière continue au-dessus du point de gel), n'a pas été nécessaire avec l'aile d'avion 12 de la présente invention. La puissance utilisée pour la bande de séparation dans le sens de l'envergure peut ainsi être économisée pour compenser la puissance utilisée par la zone antigivre 50e. (Les règles/directives de l'Agence Fédérale de l'Aviation n'exigent pas qu'un avion ayant des angles de flèche de l'aile supérieurs à 30 utilise une bande de séparation antigivre dans le sens de l'envergure et, comme noté ci-dessus, l'angle de flèche a pour l'avion 10 est d'environ 340). La zone de dégivrage 50b est utilisée en tant que zone collectrice pour empêcher que l'eau de ruissellement ne regèle sur les surfaces arrière supérieures non chauffées de l'aile 12. De manière spécifique, l'eau de ruissellement (c'est-à-dire, la glace fondue provenant de la zone de dégivrage primaire 50a) est stratégiquement autorisée à regeler dans cette zone et la zone de dégivrage 50b est ensuite activée pour évacuer l'accumulation de givre regelé. La zone 50b fonctionne à un cycle de service faible sur la base de la quantité de regel de l'eau de ruissellement. Par exemple, à +4 F (-15,5 C), la zone 50b pourrait être mise en cycle une fois toutes les quatre occurrences de l'activation de la zone de dégivrage primaire 50a. Les zones de dégivrage inférieures 50c et 50d peuvent être activées par intermittence avec la zone de dégivrage primaire 50a, et former ainsi une extension de celle-ci pendant le fonctionnement normal de dégivrage en vol. Cependant, elles peuvent être activées indépendamment de la zone de dégivrage primaire 50a, et indépendamment l'une de l'autre, si des intervalles alternés ont pour résultat un meilleur dégivrage et/ou une consommation de puissance plus efficace. Comme cela est expliqué cidessous, une activation individuelle des zones de dégivrage 50c et 50d est notamment prévue pour compenser les retards d'activation. La zone antigivre 50e est activée de manière continue pendant les conditions de givrage pour empêcher une accumulation de givre qui pourrait entraver le déploiement du volet mobile 16 pendant le vol. Cette zone 2867153 12 antigivre 50e, en association avec le joint à adent entre la partie du volet et l'entaille de bord d'attaque 32, contrôle également l'acheminement de l'eau de ruissellement de manière à empêcher un regel dans des zones non souhaitées. De manière spécifique, la zone antigivre 50e réchauffe l'entaille de bord d'attaque 32 pour définir une gouttière chauffée qui achemine le liquide de ruissellement dans une direction dans le sens de l'envergure pour l'expulser dans le flux d'air qui passe. Ceci est particulièrement applicable aux avions ayant des angles de flèche de l'aile importants (c'est-à-dire supérieurs à 30 ) puisque ces angles de flèche favorisent l'écoulement du fluide dans la direction de l'envergure. Comme cela a été indiqué ci-dessus, les zones de dégivrage 50c et 50d sont notamment prévues pour compenser les retards d'activation. Un retard d'activation peut avoir pour résultat la formation d'une calotte glaciaire entre l'élément structurel 20 et la partie de volet mobile 18. Lors de l'activation du dispositif de dégivrage/antigivre 34 après un tel retard, la zone antigivre 50e est activée pour faire fondre le givre adjacent à l'entaille de bord d'attaque 32 et/ou la partie de volet 18. Avec un retard court (c'est-à-dire, de quinze secondes) et des conditions de givrage relativement chaudes, la zone antigivre 50e peut être à même de faire totalement fondre la calotte glaciaire au moment de son activation. Cependant, dans des conditions plus froides (températures inférieures ou égales à +4 F (-15,5 C)) ou lorsque les retards sont plus longs, il se peut que ceci ne soit pas possible. Au lieu de cela, la zone antigivre 50e fera seulement fondre le givre adjacent à l'élément structurel 20 créant ainsi une cavité creuse sous la calotte glaciaire. Si la cavité creuse se remplit d'air, ce qui représente un mauvais moyen de transfert de chaleur, une fusion plus importante de la calotte glaciaire devient plus difficile. Selon la présente invention, les zones de dégivrage 50c et 50d sont activées pour créer une eau de ruissellement chaude qui s'écoule dans la cavité creuse sous la calotte glaciaire pour ainsi faciliter une fusion supplémentaire. Avec un retard court (par exemple, de quinze secondes), la zone de dégivrage 50c est activée faisant ainsi fondre le givre formé dans la zone correspondante pendant le retard et réchauffant l'eau en résultant. Cette eau relativement chaude s'écoule à l'arrière dans la cavité creuse et fait davantage fondre la calotte glaciaire. Avec un long retard, (par exemple, de deux minutes) et une calotte glaciaire importante, la zone de dégivrage 50d est activée, soit simultanément avec la zone de dégivrage 50c, soit séquentiellement après celle-ci, pour créer d'avantage d'eau de réchauffement pour faire fondre davantage la calotte glaciaire. Si une opération de dégivrage normale comprend des temps de séjour pendant lesquels les autres zones de dégivrage ne sont pas en service, ces temps de séjour peuvent être utilisés pour allumer et éteindre périodiquement les zones 50c et 50d de façon à ce qu'il n'y ait pas de hausse globale de puissance. En combinaison ou en variante, la zone couverte par les zones de dégivrage 50c et 50d peut être divisée en trois ou davantage de zones et activée séquentiellement pour s'adapter aux exigences de consommation de puissance. De toute façon, les éléments chauffants 42 dans les zones de bande de séparation en corde 52 (figure 4) sont mis hors service (ou ne sont pas immédiatement mis en service après le retard d'activation) pour conserver le givre dans ces zones intérieure/extérieure. Si le givre est fondu dans les zones en corde 52, l'eau de ruissellement peut être encline à s'écouler dans le sens de l'envergure dans le flux d'air sans suffisamment chauffer la calotte glaciaire empêchant le déploiement. En ne chauffant pas au départ les zones de bande de séparation en corde, une digue de givre est créée qui empêche que l'eau de ruissellement chaude ne s'échappe immédiatement. En combinaison ou en variante, le volet 16 lui-même peut être utilisé pour évacuer le givre de l'aile d'avion 12. De manière spécifique, la zone antigivre 150e est utilisée pour faire fondre la couche de liaison entre la calotte glaciaire et l'enveloppe de bord d'attaque dégageant ainsi la calotte glaciaire dans une certaine mesure. Le volet 16 peut être déployé juste suffisamment pour détacher le givre de l'aile 12 et ensuite retourné à sa position rentrée. Une fois que les retards d'activation ont été traités et que le givre empêchant le déploiement a été enlevé de l'aile 12, le dispositif de dégivrage/antigivre 34 peut retourner à (ou commencer) un fonctionnement normal pour des conditions de givrage. Il est noté à ce moment que le dispositif électrothermique 34 peut, à la place, être conçu et/ou activé pour avoir uniquement des zones antigivre. De manière spécifique, les zones 50a, 50b, 50c, et 50d seraient activées de manière continue (plutôt que par intermittence) pour empêcher la formation de givre sur les zones sus- jacentes de l'élément structurel 20. Dans ce cas, les zones 50a et 50b pourraient être associées en une zone, lorsque des intervalles opposés ou différents deviennent sans objet. Les zones 50c et 50d pourraient rester des zones indépendantes de manière à être activées séparément pour traiter les retards d'activation dans le dispositif antigivre 34. Concernant à présent la figure 7, une autre aile d'avion 112 selon la présente invention y est illustrée. L'aile 112 est similaire à l'aile 12 sur de nombreux points, moyennant quoi des références numériques identiques (avec un suffixe 1 ou 100 ajouté à celles-ci) sont utilisées pour désigner les parties qui se ressemblent. Le découpage par zones de l'aile 112 est, cependant, différent du découpage par zones de l'aile 12. De manière spécifique, l'aile 112 comprend une zone antigivre 150a, trois zones de dégivrage supérieures 150b, 150c, et 150d, trois zones de dégivrage inférieures 150e, 150f et 150g, et une zone antigivre inférieure 150h. La zone antigivre 150a est une bande de séparation dans le sens de l'envergure disposée à proximité du sommet de la surface portante qui maintient cette zone de manière continue au-dessus du point de gel. Ainsi, le dispositif de dégivrage/antigivre 134 peut être utilisé sur un avion sur lequel une bande de séparation dans le sens de l'envergure est nécessaire (c'est-à- dire, que son angle de flèche de l'aile est inférieur à 30 ) ou autrement souhaitable. Les zones de dégivrage 150b, 150c, et 150d sont trois zones de largeur égale s'étendant séquentiellement depuis le périmètre supérieur de la bande de séparation dans le sens de l'envergure 150a jusqu'au bord arrière de la structure de bord d'attaque 20. Lorsque l'avion vole à un angle d'incidence élevé (par exemple, supérieur à 5 ), les zones 150b et 150c peuvent être activées ensemble pour évacuer le givre de façon efficace, et la zone la plus arrière 150d peut être utilisée comme une zone collectrice pour le regel de l'eau de ruissellement, comme la zone 50b dans l'aile 12. Cependant, à un angle d'incidence faible (par exemple, inférieur ou égal à 50), il peut y avoir un impact du givre sur la partie avant de la zone 150d qui empêche le givre de s'évacuer des zones 150b et 150c. Pour éviter la consommation de puissance nécessaire si toutes les trois zones supérieures ont été activées ensemble, un cycle de chevauchement peut être utilisé. Par exemple, à +4 F (-15,5 C), les zones 150b et 150c pourraient être mise en service pendant un certain intervalle, et immédiatement à la suite de cet intervalle, les zones 150c et 150d pourraient être mises en service, pour évacuer de manière effective et efficace le givre se trouvant sur la surface supérieure de l'aile 112. Les zones de dégivrage inférieures 150e, 150f et 150g, et la zone antigivre inférieure 150h peuvent fonctionner sensiblement de la même manière que les zones analogues (ou que la partie inférieure de la zone 50a) dans l'aile 12. On peut à présent se rendre compte que la présente invention fournit une aile d'avion qui est particulièrement adaptée pour empêcher l'accumulation de givre sur une partie avant d'un volet mobile, ainsi que sur d'autres sections de l'aile exposées au givre. REVENDICATIONS 1. Procédé permettant d'enlever le givre accumulé sur une zone exposée (30/130) d'un avion (10) ; comprenant les étapes consistant à : chauffer une zone (50e/150h) adjacente à la zone exposée (30/130) pour faire partiellement fondre le givre accumulé sur la zone exposée (30/130) ; et après un délai, chauffer une zone (50c-50d / 150f-150g) à l'avant de la zone exposée (30/130) pour fournir de l'eau de ruissellement chaude au givre accumulé partiellement fondu. 2. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel les étapes de chauffage sont effectuées par un dispositif électrothermique (34/134) monté sur l'avion (10). 3. Procédé selon la revendication précédente, comprenant, en outre, l'étape consistant à désactiver ou à ne pas activer une autre zone (52) du dispositif électrothermique (34) pour fournir des digues de givre obligeant l'eau de ruissellement chaude à s'écouler vers la zone exposée (30/130). 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la zone exposée (30/130) est située sur une aile d'avion (12). 5. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la zone exposée est une partie arrière (30/130) d'un élément structurel (20/120) de l'aile d'avion (12) qui est enfoncée vers l'intérieur pour former un évidement (32/132) dans lequel se loge une partie avant (18/118) d'un volet (16/116), ladite partie avant (18/118) étant mobile par rapport à un élément structurel (20/120) de l'aile de l'avion (12) entre une position rentrée et une position déployée. 6. Aile d'avion (12/112) comprenant un élément structurel (20/120) formant une enveloppe de bord d'attaque, et un volet (16/116) qui est mobile par rapport à l'élément structurel (20/120) entre une position rentrée et une position déployée; dans laquelle une partie arrière (30/130) de l'élément structurel (20/120) est enfoncée vers l'intérieur pour former un évidement (32/132) ; et une partie avant (18/118) de volet 16/116) se loge à l'intérieur de l'évidement (32/132) ; ladite aile d'avion (12/112) étant caractérisée par: un dispositif électrothermique (34/134) monté sur l'élément structurel (20/120) qui fournit de la chaleur à la partie arrière enfoncée (30/130) de l'élément structurel (20/120) pendant des conditions de givrage. 7. Procédé permettant d'enlever le givre accumulé qui empêcherait le volet (16/116) de l'aile d'avion (12/112) de la revendication 6 d'être déployé depuis sa position rentrée, ledit procédé comprenant les étapes consistant à : activer une zone antigivre (50e/150h) du dispositif électrothermique (34/134) de sorte que de la chaleur soit fournie à la partie arrière (30/130) de l'élément structurel (20/120) ; et activer ensuite une zone(50c-50d / 150f-150g) adjacente à la zone antigivre (50e/150h) pour fournir de l'eau de ruissellement chaude au givre accumulé. 8. Procédé permettant d'enlever le givre accumulé qui pourrait empêcher le volet (16/116) de l'aile d'avion (12/112) de la revendication 6 d'être déployée depuis sa position rentrée, ledit procédé comprenant les étapes consistant à : activer une zone antigivre (50e/150h) du dispositif électrothermique (34/134) de sorte que de la chaleur soit fournie à la partie arrière (30/130) de l'élément structurel (20/120) de façon à faire fondre une couche de liaison entre le givre accumulé et l'élément structurel (20/120) ; et déplacer le volet (16/116) depuis la position rentrée pour évacuer le givre accumulé de l'élément structurel (20/120). 9. Aile d'avion (112) comprenant un élément structurel (120) formant une enveloppe de bord d'attaque et un dispositif électrothermique (134) monté sur l'élément structurel (120) ; caractérisé en ce que: le dispositif (134) comprend au moins trois zones de dégivrage supérieures (150b, 150c, 150d) qui peuvent être commandées de façon indépendante et peuvent être activées séparément; dans lequel: dans certaines conditions, des zones de dégivrage supérieures avant (150b, 150c) sont activées sur le même intervalle et une zone de dégivrage supérieure arrière (150d) est activée sur des intervalles alternés pour empêcher que l'eau de ruissellement ne regèle; et dans d'autres conditions, les zones de dégivrage supérieures (150b, 150c, 150d) sont activées sur des 30 intervalles se chevauchant. 10. Aile d'avion (12/112) comprenant un élément structurel (20/120) formant une enveloppe de bord d'attaque, et un dispositif électrothermique (34/134) monté sur l'élément structurel (20/120) ; dans lequel une partie arrière (30/130) de l'élément structurel (20/120) est enfoncée vers l'intérieur pour former un évidement (32/132) afin de recevoir une partie avant (18/118) d'un volet (16/116) qui est mobile par rapport à l'élément structurel (20/120) entre une position rentrée et une position déployée; et dans laquelle le dispositif électrothermique (34/134) fournit de la chaleur à la partie arrière enfoncée (30/130) de l'élément structurel (20/120) pendant des conditions de givrage. il. Dispositif électrothermique (34/134) configuré pour être utilisé avec et monté sur un élément structurel spécifique (20/120) d'une aile d'avion (12/112) qui forme une enveloppe de bord d'attaque, dans lequel une partie arrière (30/130) de l'élément structurel (20/120) est enfoncée vers l'intérieur pour former un évidement (32/132) afin de recevoir une partie avant (18/118) d'un volet (16/116) lorsque le volet (16/116) est dans une position rentrée, ledit dispositif électrothermique (34/134) comprenant de multiples zones de dégivrage et/ou antigivre (50a-50e/150a-150h), dont au moins une se termine au niveau d'une zone antigivre (50e-150h) pouvant être positionnée de manière à chevaucher la partie arrière enfoncée (30/130) de l'élément structurel (20/120) lorsque montée sur l'élément structurel (20/120) pour lequel le dispositif électrothermique (32/132) est conçu.