Brevet FR2860464A1 — publié le 20050408

DESCRIPTION L'invention concerne un dispositif pour améliorer les conditions de vision dans un véhicule, avec une source de rayons infrarouges pour éclairer l'environnement du véhicule, avec une caméra sensible aux infrarouges pour saisir au moins une partie de l'environnement éclairé, avec une unité d'affichage pour visualiser les données d'image saisies et avec une unité de commande pour commander le dispositif. On connaît du document DE 40 32 927 C2 un dispositif pour améliorer la vision dans un véhicule avec une source de rayons infrarouges pour éclairer l'environnement du véhicule, ainsi qu'avec une caméra sensible aux infrarouges qui saisit le domaine éclairé visible du conducteur et fournit au conducteur les données d'image saisies avec un dispositif d'affichage conçu sous la forme d'un écran "tête haute" (head-up-display), les données d'image étant superposées visuellement sous la forme d'une image virtuelle au paysage extérieur. Avec ce dispositif, le conducteur peut voir beaucoup mieux de nuit ou en cas de mauvaises conditions météorologiques, notamment en cas d'éblouissement par un véhicule venant en sens inverse. En utilisant des rayons infrarouges, le conducteur par contre n'éblouit pas les usagers de la route venant dans l'autre sens. De tels dispositifs sont également appelés systèmes de vision nocturne. Le conducteur du véhicule peut être tenté, en raison de la meilleure vision, de ne regarder que l'écran et de ne plus regarder directement l'environnement, ce qui peut conduire à des erreurs d'interprétation. Notamment, la visibilité risque d'être surestimée de sorte que le conducteur risque de conduire trop vite en raison de la bonne visibilité supposée. L'invention a pour objectif de développer un dispositif pour améliorer les conditions de vision dans un véhicule dans lequel les inconvénients cités soient diminués et que par 30 conséquent la sécurité routière soit augmentée. Cet objectif est atteint avec le dispositif de l'invention pour améliorer les conditions de vision dans un véhicule qui comprend une source de rayons infrarouges pour éclairer l'environnement d'un véhicule, une caméra sensible aux infrarouges pour saisir une partie au moins de l'environnement éclairé, avec une unité d'affichage pour visualiser les données d'image saisies par la caméra et une unité de commande pour commander le dispositif. L'unité de commande est en outre munie de moyens pour éteindre ou allumer l'unité d'affichage en fonction des données d'image saisies. Les données d'image sont pour cela exploitées au moyen d'une unité de traitement d'images pour en déduire les caractéristiques, telles que leurs valeurs de luminosité ou de contraste, et l'unité d'affichage est allumée ou éteinte par l'unité de commande en fonction de ces caractéristiques. L'allumage ou l'extinction est réalisé par exemple à l'aide d'un tableau de référence dans lequel une grandeur pour chaque caractéristique est en rapport avec une procédure d'allumage ou d'extinction. II est également possible d'utiliser une formule arithmétique, par exemple une règle de transformation directe, qui permet de calculer une valeur de caractéristique sur la base de la luminosité moyenne ou du contraste moyen, de telle sorte que lorsqu'une ou plusieurs valeurs des caractéristique données sont dépassées on provoque l'allumage ou l'extinction. II est possible d'assurer par ce mode de réalisation du dispositif de l'invention, un comportement du dispositif ou un comportement de commande très actuel qui s'oriente sur les données d'image actuelles et par ce fait sur la situation environnante actuelle. De ce fait, on s'assure que les points d'allumage et d'extinction adaptés sont choisis en fonction des situations environnantes respectives et donc des conditions de vision, et qu'ainsi le conducteur est amené de façon sûre à ne pas trop se fier à la visualisation des données d'image sur l'écran. Ceci permet d'éviter que le conducteur tienne exclusivement compte des données d'image visualisées sur l'écran et de le forcer à tenir compte également de l'environnement par une observation directe. Grâce à ces mesures, on obtient une amélioration sensible du comportement de conduite et en même temps de la sécurité du conducteur, du véhicule et également de la circulation en général. En outre, en forçant le conducteur à se détourner, grâce au mode de fonctionnement du dispositif, de la représentation de l'environnement sur l'écran, on réduit le risque de surestimation des conditions de vision et ainsi le risque de conduite trop rapide, car le conducteur ne peut plus compter exclusivement sur la vision améliorée assurée par le dispositif selon l'invention. Ces aspects conduisent dans l'ensemble à une amélioration de la sécurité pour le conducteur et ainsi pour la circulation en général et pour les autres usagers impliqués. Il est préférable que la caméra choisie soit non seulement sensible aux rayons infrarouges mais également à la lumière visible, au moins dans une partie du domaine de celle-ci. L'unité de commande est munie de moyens pour allumer ou éteindre l'unité d'affichage en fonction des valeurs de luminosité et/ou de contraste des données d'image saisies par la caméra dans l'infrarouge et I ou dans le visible. On obtient un pilotage très fiable grâce aux valeurs de luminosité aussi bien de l'infrarouge que dans le visible. De même, il s'est également avéré avantageux de prévoir dans l'unité de traitement d'images des moyens pour exploiter les données d'image saisies sur la base du contenu de leur représentation, les scènes de circulation saisies étant classifiées par un classificateur. Si le classificateur juge par exemple que le tracé de la route correspond à un parcours sinueux ou à une autoroute, ou qu'un panneau de circulation sur le bord de la route correspond à une limitation de vitesse, l'allumage ou l'extinction seront déclenchés en fonction de ce classement. Par exemple, l'extinction sera déclenchée sur un tronçon de route particulièrement sinueux, tandis que sur un tronçon de route moins sinueux, l'allumage sera déclenché, ou il n'y aura pas d'extinction. Notamment, sur des tracés rectilignes ou sur des autoroutes, l'extinction sera retardée. Par contre l'extinction sera déclenchée plus tôt si la vitesse augmente. II s'est avéré particulièrement intéressant non seulement de déterminer le tracé de la route avec l'unité de traitement d'images et de déclencher l'allumage ou l'extinction de l'unité d'affichage, mais également de déterminer en plus ou à la place d'autres états de l'environnement, tels que l'état de la chaussée, les conditions météorologiques, notamment la présence de pluie, de neige, de brouillard ou de verglas, ou aussi la densité du trafic, notamment la présence de trafic en sens inverse, et en fonction de ces états de l'environnement d'allumer ou d'éteindre de façon ciblée l'unité d'affichage. S'il ressort de l'analyse réalisée par l'unité de traitement d'images que l'état de la chaussée est particulièrement mauvais, alors l'unité d'affichage sera éteinte ou tout du moins son extinction sera déclenchée plus tôt, tandis qu'avec un meilleur état de la chaussée, par exemple s'il y a moins de nids de poule ou si la route est sèche, l'écran sera allumé ou restera plus longtemps allumé, il pourra même ne pas être éteint. On voit clairement que l'unité de commande pilote l'extinction de l'unité d'affichage dès que la valeur de l'état de la chaussée passe en dessous d'une valeur limite. II en va de même pour les conditions météorologiques qui peuvent être exploitées par l'unité de traitement d'images notamment en ce qui concerne la présence et l'intensité de pluie ou d'autres précipitations, notamment du point de vue de la visibilité. II est ainsi possible d'allumer ou d'éteindre de façon ciblée l'unité d'affichage en fonction du dépassement ou non d'une ou plusieurs valeurs limites. II est préférable de provoquer l'extinction en cas de mauvais état de l'environnement et de déclencher l'allumage en cas d'amélioration, une succession désagréable d'allumages et d'extinctions de la visualisation sur l'écran pouvant être évitée par une sorte d'hystérésis dans la procédure de commutation. Outre les conditions climatiques, l'unité de traitement d'images peut également exploiter la densité du trafic et s'en servir pour déterminer le comportement en commutation de l'unité de commande. Grâce à ces différentes grandeurs de facteurs influents, qui sont tous importants, pour considérer l'état de l'environnement soit pris individuellement soit pris ensemble, il est possible d'obtenir un pilotage du dispositif très fiable qui en cas de mauvaises conditions interrompt la visualisation des données d'image sur l'écran et recommence à les visualiser dès que les conditions de l'environnement redeviennent suffisamment bonnes. Grâce à ce pilotage, on obtient un dispositif qui est en permanence en mesure d'allumer ou d'éteindre l'écran en fonction de l'état de l'environnement régnant. Le dispositif met donc à la disposition du conducteur la vision améliorée et le contraint dans le cas où l'état de l'environnement se dégrade à se consacrer à une observation directe de l'environnement et à adapter son comportement routier en conséquence en se servant de cette observation directe pour prendre ses décisions de conduite. Dans une autre forme privilégiée de réalisation de l'invention, il est prévu outre un interrupteur marche/arrêt pour le dispositif également un interrupteur supplémentaire pour mettre en marche l'unité d'affichage et/ou la source de lumière et / ou la caméra. Cet interrupteur supplémentaire permet la mise en marche volontaire active de la représentation de l'image sur l'écran après que l'écran, la source de lumière ou la caméra ont été éteints. On permet ainsi au conducteur de mettre entièrement en marche le dispositif en cas de besoin en actionnant l'interrupteur supplémentaire, et ainsi d'accéder aux avantages de la vision améliorée. Pour cela, il s'est avéré particulièrement utile de réaliser l'interrupteur supplémentaire au niveau du volant, de préférence en l'intégrant dans le levier d'appel de phare ou sous forme d'un commutateur à bascule intégré au volant. En disposant l'interrupteur supplémentaire au niveau du volant il est possible d'actionner l'interrupteur sans que l'une ou les deux mains aient à quitter entièrement le volant. Le maniement du dispositif est donc très sûr, ce qui conduit à une augmentation de la sécurité routière. L'utilisation du levier d'appel de phare comme interrupteur supplémentaire pour le dispositif s'est avérée particulièrement intéressante, car en actionnant le levier d'appel de phare non seulement on fait un appel de phare, mais on remet également en marche l'écran ou la caméra. Cela permet à la caméra de saisir au moins en partie l'environnement du véhicule qui est éclairé par la source de rayons infrarouges et de visualiser les données d'image saisies sur l'écran. II s'est avéré particulièrement avantageux de concevoir l'interruption de l'écran, par conséquent la fin de la représentation visuelle, de sorte qu'elle soit immédiate, c'est-à-dire abrupte. Pour cela, il est prévu de munir le dispositif de moyens pour éteindre de façon abrupte l'unité d'affichage. Cela a l'avantage qu'une commande du dispositif très simple peu fragile suffit pour atteindre cet effet positif d'augmentation de la sécurité routière conforme à l'invention. En outre, dans un autre mode de réalisation de l'invention, il s'est avéré très intéressant de concevoir l'interruption de l'écran de sorte qu'elle soit progressive, de sorte que la représentation graphique ne s'éteigne pas abruptement, mais disparaisse de façon continue durant un certain temps en passant de l'image complète à l'état éteint sans image. Pour cela, il est prévu de munir le dispositif de moyens pour éteindre progressivement l'unité d'affichage. Cette extinction progressive peut être obtenue notamment en réduisant les valeurs de luminosité ou de contraste de l'image ou de l'écran de telle sorte qu'on dispose de façon continue d'un domaine de luminosité ou de contraste de plus en plus faible. Cette réduction de la luminosité ou du contraste est réalisée jusqu'à ce que les valeurs aient atteint la valeur nulle et que l'écran se trouve éteint. Une autre solution consiste à altérer l'image au moyen de bruits artificiels en augmentant de plus en plus l'altération, ce qui peut être obtenu en augmentant la part du bruit, jusqu'à ce que les données d'image ne soient pratiquement plus reconnaissables. Cet état correspond à l'écran éteint, car ce dernier n'est plus en mesure de représenter les données d'image à visualiser de l'environnement éclairé en infrarouge et saisi par la caméra. II est préférable de réaliser le procédé d'extinction sous la forme d'une transition linéaire progressive, ce qui peut être réalisé avec une commande pas trop compliquée. Il est également possible d'envisager une transition non linéaire. Avec ce mode de réalisation du dispositif conforme à l'invention comportant une étape d'extinction progressive, on s'assure que l'utilisateur reçoit avant l'extinction définitive de la représentation de l'image sur l'écran une indication sur la fin imminente et définitive de la représentation de l'image, de sorte qu'il n'est pas désagréablement surpris par cet événement. Cela agit positivement sur la réduction du risque d'accident. Dans une variante de réalisation de l'invention, le dispositif est relié à un deuxième capteur optique qui est par exemple un capteur de pluie et de luminosité ou un capteur d'éblouissement optique. Ce 'capteur otique supplémentaire, qui est en général déjà présent dans le véhicule pour remplir d'autres fonctions, fournit à l'unité de commande un signal électrique de commande, l'unité de commande allumant ou éteignant l'unité d'affichage et le cas échéant également la caméra et/ou la source de rayons infrarouges en fonction des données de capteurs saisies. Ce capteur optique supplémentaire est en mesure de saisir une information fiable sur l'état de l'environnement, par exemple en ce qui concerne la clarté régnante ou les conditions météorologiques ou encore d'autres états de l'environnement, et de fournir à l'unité de commande un signal de commande correspondant en fonction de l'information saisie. Par exemple, un capteur conçu comme un capteur de pluie et de luminosité, qui a pour fonction de constater la présence de pluie et / ou de lumière, notamment par voie optique, peut informer l'unité de commande la présence actuellement de pluie ou d'autres conditions climatiques négative sous forme de précipitations, ce qui provoque l'extinction de l'unité d'affichage. Par contre, si les précipitations ne sont pas si importantes, ou en absence de précipitations, l'unité d'affichage peut être rallumée, voire même ne pas être éteinte du tout. De la même manière, la caméra est allumée et éteinte pour diminuer considérablement la consommation d'énergie de la part du dispositif. On obtient ainsi un dispositif dont le maniement et le pilotage sont très sûrs. A l'aide d'un capteur d'éblouissement, qui comme les capteurs optiques de pluie ou de lumière sont en permanence en utilisation, on obtient des informations sur l'état de l'environnement par exemple sur la densité du trafic sur la base desquelles l'unité de commande allume ou éteint l'écran et/ou la caméra et/ou la source de rayons infrarouges de façon ciblée. Grâce à l'utilisation intégrée d'un capteur supplémentaire notamment optique qui est séparé de la caméra, grande consommatrice d'énergie, et piloté indépendamment de celle-ci, l'utilisation du dispositif est particulièrement sûre notamment du point de vue bilan énergétique, ce qui donne la possibilité au conducteur de profiter de la vision améliorée en fonction des conditions de l'environnement, sans pour autant l'entraîner à négliger le soin qu'il doit apporter à la conduite de son véhicule en regardant directement l'environnement du véhicule. Le capteur supplémentaire, de préférence optique, est conçu avec une faible consommation électrique et il est de préférence formé par un capteur déjà présent sur le véhicule par exemple dans un système d'assistance, comme un capteur de pluie ou un capteur de lumière du jour ou d'obscurité, ou un capteur d'éblouissement. On arrive ainsi d'une part à maintenir la consommation d'énergie faible et d'autre part à limiter les coûts d'un tel dispositif. Outre les différents seuils pour le déclenchement de l'allumage et de l'extinction, il s'est avéré intéressant de permettre à l'unité de commande de retarder dans le temps l'extinction de l'écran d'un laps de temps (to). Pour cela, il est prévu de munir l'unité de commande de moyens pour retarder l'extinction de l'unité d'affichage et/ou de la caméra et/ou de la source de rayons infrarouges d'un laps de temps (to). En retardant l'extinction d'un laps de temps (to), qui se situe de préférence dans le domaine de quelques minutes, on arrive à découpler l'extinction de l'allumage de façon sensible comme dans une sorte d'hystérésis pour l'allumage et l'extinction, et on évite qu'il se produise une succession rapide d'allumages et d'extinctions désagréable. Le comportement en commutation du dispositif, notamment du point de vue de l'allumage et de l'extinction de l'écran et éventuellement de la caméra, est nettement plus agréable pour le conducteur qui est moins surpris, et par conséquent nettement plus sûr, ce qui se ressent de façon positive sur la sécurité routière du véhicule ainsi que des autres utilisateurs de la route, et donc sur l'ensemble du trafic. De même, il s'est avéré particulièrement intéressant de signaliser au conducteur quelque temps avant l'extinction retardée du laps de temps (to) . Pour cela, il est préférable de munir l'unité de commande de moyens pour émettre un signal quelque temps avant l'extinction de l'unité d'affichage et/ou la caméra et/ou la source de rayons infrarouges. Cette signalisation peut être par exemple réalisée au moyen d'un signal optique sur l'écran et / ou d'un signal haptique, par exemple sous la forme de vibrations dans le volant, ou d'un signal acoustique, en faisant par exemple entendre un ton court. Avec ces informations préalables à l'extinction, on s'assure que le conducteur est correctement averti d'avance de l'extinction. Cela conduit à une amélioration de la sécurité routière. Les signaux d'avertissement sonores ont particulièrement fait leurs preuves, car ils peuvent être pris en compte même sans contact visuel avec l'écran, par exemple lorsque le conducteur regarde directement l'environnement du véhicule et sont donc notés de façon générale par le conducteur sans interruption ou qu'avec de faibles interruptions, de sorte qu'il n'est pas surpris par l'extinction de l'écran ou de la représentation de l'image sur l'écran. Il est préférable de concevoir l'unité de commande de telle sorte qu'il soit possible de lui transmettre la vitesse actuelle (V) du véhicule et qu'elle provoque l'extinction de l'écran et éventuellement de la caméra lorsque la vitesse (V) du véhicule dépasse une vitesse maximale donnée (Vmax). Pour cela il est prévu un capteur de vitesse qui est relié à l'unité de commande et de munir l'unité de commande de moyens pour éteindre l'unité d'affichage et I ou la caméra et/ou la source de rayons infrarouges lorsque la vitesse du véhicule (V) passe au-dessus d'une vitesse maximale donnée (Vmax). On s'assure ainsi que le conducteur ne peut pas se fier à l'impression subjective d'une vision particulièrement bonne et surestimée due au dispositif, au risque qu'il élève la vitesse (V) de son véhicule de façon démesurée proportionnellement à son interprétation erronée de la visibilité. Avec l'extinction en fonction de la vitesse lorsqu'une vitesse maximale conseillée (Vmax) est dépassée, on force le conducteur à se baser sur une observation directe de l'environnement du véhicule, c'est-à-dire par exemple la nuit ou par mauvaise visibilité sur une observation normale de l'environnement du véhicule, et non pas sur une vision améliorée fournie par le dispositif, dont il dispose par l'intermédiaire de l'écran. En raison de cette extinction, il est obligé de revoir régulièrement sa vitesse, car il ne dispose plus de la vision améliorée et par conséquent doit adapter sa vitesse à la visibilité réelle dans le domaine de la lumière visible, donc sans l'aide de l'éclairage infrarouge, et doit la réduire en conséquence. II s'en suit que le conducteur réduit régulièrement la vitesse de son véhicule sur la base de la vision moins bonne, et que dès que la vitesse du véhicule repasse en dessous d'une vitesse limite correspondante, le dispositif peut être remise entièrement en marche et le conducteur dispose à nouveau de la vision améliorée fournie par le dispositif. Dans la suite, l'invention est expliquée au moyen d'un exemple de réalisation du dispositif conforme à l'invention destiné à améliorer la vision dans un véhicule. L'invention ne se limite pas à cet exemple de réalisation. La figure 1 montre une réalisation schématique du dispositif conforme à l'invention. Ce dispositif se compose d'une source de lumière infrarouge (2) qui émet des rayons infrarouges d'une longueur d'onde d'environ 800 nm. La source de lumière (2) est réalisée sous la forme d'un laser à infrarouge. Cette source de lumière (2) est disposée de préférence à l'avant du véhicule au niveau des phares, de sorte qu'elle éclaire le domaine situé devant le véhicule. Ce dispositif est muni en outre d'une caméra sensible aux infrarouges (3) qui est disposée et orientée dans le véhicule de telle sorte qu'elle saisisse au moins une partie du domaine éclairé par la source de lumière (2) et transmette les données d'image saisies à un écran (4) par l'intermédiaire d'une unité de commande (1). L'écran (4) visualise les données d'image saisies que lui transmet la caméra (3) et les met ainsi à la disposition du conducteur. Pour cela, l'unité de commande (1) pilote la source de lumière infrarouge (2), la caméra (3) et l'écran (4). La source de lumière infrarouge (2) émet des rayons infrarouges qui sont réfléchis au moins en partie par l'environnement, et qui sont saisis en tant que rayons réfléchis par la caméra sensible aux infrarouges (3) et sont transformés en données d'image. Ces données d'image sont reproduites par l'écran (4) soit directement soit après un certain traitement du signal d'image au moyen d'une unité de traitement d'images (6). Ainsi, l'image représentée sur l'écran constitue une copie infrarouge de l'environnement du véhicule. Étant donné que les propriétés de réflexion et d'émission infrarouge de l'environnement se différencient des propriétés du domaine du visible, l'image visualisée se différencie également de la vision directe qu'a le conducteur de l'environnement. En utilisant le dispositif, on arrive à utiliser avantageusement cette différence, ce qui conduit à une meilleure vision, notamment de nuit ou en cas de conditions météorologiques défavorables, comme en cas de pluie ou par temps de brouillard. L'unité de commande (1) dirige l'écran (4) en fonction des données d'image saisies de telle sorte que la restitution de l'image peut être allumée ou éteinte de façon ciblée. Les données d'image saisies sont exploitées au moyen d'une unité de traitement d'images (6) selon leurs caractéristiques, par exemple la luminosité ou le contraste, et l'écran (4) est allumé ou éteint au moyen de l'unité de commande (1) en fonction de ces caractéristiques. L'allumage ou l'extinction s'effectuent par exemple au moyen d'un tableau de référence contenant une grandeur pour les caractéristiques respectives en relation avec une grandeur pour la procédure d'allumage ou d'extinction (valeur de commutation pour l'allumage ou l'extinction). En réalisant ainsi le dispositif, on obtient un comportement très actuel du dispositif et de la commande, qui s'oriente sur les données d'image actuelles et ainsi de la situation actuelle de l'environnement. On s'assure ainsi que des points d'allumage et d'extinction sont choisis de façon appropriée en fonction de la situation de l'environnement respective et donc des conditions de visibilité et qu'ainsi le conducteur est amené de façon fiable à ne pas se fier trop à la représentation des données d'image sur l'écran (4). De ce fait, on contraint le conducteur à ne pas tenir compte exclusivement des données d'image visualisées sur l'écran (4) et on l'incite à observer l'environnement direct au moins pour une observation complémentaire. Cela conduit à un amélioration sensible du comportement, et donc de la sécurité, du conducteur, du véhicule et également du trafic dans son ensemble. Il n'est pas nécessaire d'éteindre entièrement l'écran (4), il suffit d'arrêter la visualisation pour que le dispositif conforme à l'invention fonctionne. L'extinction de l'écran (4) force le conducteur à quitter l'écran (4) du regard et à rediriger son regard directement sur l'environnement du véhicule. On s'assure ainsi qu'il ne se laisse pas fasciner par la vision améliorée que lui procure le dispositif conforme à l'invention au risque qu'il interprète mal sur la base de cette vision améliorée ses propres capacités, le véhicule ou les conditions extérieures et que par exemple il conduise trop vite ou avec une vitesse mal adaptée. Au contraire, avec l'extinction de l'écran (4), il est invité à se consacrer à l'observation directe de l'environnement du véhicule et à adapter régulièrement son comportement aux conditions de vision dont il dispose, et après un nouvel allumage du dispositif ou de la visualisation de l'image sur l'écran (4) à utiliser à nouveau la vision améliorée sans être soumis automatiquement à la mauvaise interprétation de la situation. Cet effet s'est avéré très avantageux et décisif. Outre l'extinction de l'écran (4), l'unité de commande (1) a également comme tache d'éteindre la caméra (3) après un laps de temps (tk) après l'extinction de l'écran (4), laps de temps (tk) qui se situe par exemple dans le domaine d'une ou quelques minutes. Cette tache de contrôle supplémentaire garantit une utilisation très effective du dispositif, avec d'une part une capacité de fonctionnement illimitée du dispositif tout en limitant de façon sensible la consommation d'énergie du dispositif. La consommation d'énergie d'un tel dispositif est d'une grande importance dans un véhicule, car un tel véhicule dispose de nombreux composants électroniques dont un grand nombre sont en marche simultanément et nécessitent une quantité d'énergie d'autant plus importante, cette énergie ne pouvant être pourtant fournie qu'en quantité limitée par l'alimentation en énergie autonome du véhicule. Par ailleurs, l'unité de commande (1) est reliée au levier d'appel de phare (5) qui est disposé comme interrupteur supplémentaire au niveau du volant. En actionnant le levier d'appel de phare (5) on active à nouveau l'écran (4) ou la caméra (3) dont l'unité de commande (1) dirige l'allumage. L'écran (4) ou la caméra (3) sont maintenus en marche jusqu'à ce que l'unité de commande (1) les éteigne en fonction des données d'image. Grâce à ce mode de réalisation simple d'un interrupteur supplémentaire pour l'allumage de l'écran (4) ou de la caméra (3), on dispose d'un dispositif très robuste, simple et facile d'utilisation qui d'une part procure au conducteur une vision améliorée et d'autre part empêche une conduite sur la base exclusivement de l'écran, ce qui n'estpas souhaitable, tout en permettant un maniement sans difficulté. En utilisant le levier d'appel de phare (5), on permet au conducteur de mettre en marche parallèlement l'écran (4) et la caméra (3) sans pour autant lâcher le volant. Cela conduit à une utilisation très sûre du dispositif et ainsi à une augmentation de la sécurité routière. L'unité de commande (1) est reliée à une unité de traitement d'images (6) qui assure la fin progressive de la visualisation de l'image et ainsi l'extinction de l'écran (4). Pour cela, les données d'image saisies sont détériorées artificiellement durant l'extinction progressive en leur ajoutant des composants de bruit, jusqu'à ce que seuls les bruits soient visualisés sur l'écran (4) et qu'ainsi l'écran (4) soit pratiquement éteint. Avec les bruits qui augmentent, l'information optique visible, et par conséquent les données d'image représentée, sont de moins en moins utilisables par le conducteur qui donc tend de plus en plus à regarder directement l'environnement du véhicule et à l'analyser directement. Cette extinction progressive garantit que le conducteur est prévenu de l'extinction imminente définitive et qu'il n'en n'est pas surpris. Cela s'est avéré très positif pour le conducteur. De plus, une unité de saisie (7) est prévue pour saisir la vitesse (V) du véhicule et la transmettre à l'unité de commande (1). Celle-ci compare la vitesse actuelle (V) du véhicule saisie par l'unité de saisie (7) à une vitesse maximale (Vmax) donnée. Si la vitesse actuelle (V) du véhicule dépasse la vitesse maximale (Vmax), alors l'unité de commande (1) éteint l'écran (4). La caméra (3) peut également être éteinte. Dès que la vitesse (V) repasse en dessous de la vitesse maximale (Vmax), les composants éteints sont réactivés de sorte que l'utilisateur peut disposer à nouveau sur l'écran (4) des données d'image saisies par la caméra (3). Le dispositif décrit dispose donc d'une extinction des différents composants (3, 4) en fonction de la vitesse réelle (V) du véhicule, de l'état de l'environnement ou en fonction du temps d'utilisation de l'écran (4) ou de la caméra (3). Ce mode de réalisation permet de limiter pour le conducteur les représentations erronées des situations de conduite et ainsi d'augmenter la sécurité routière pour le conducteur, le véhicule et l'ensemble des usagers de la route. Revendications 1 Dispositif pour améliorer les conditions de vision dans un véhicule, É avec une source de rayons infrarouges (2) pour éclairer l'environnement du véhicule, É avec une caméra sensible aux infrarouges (3) pour saisir au moins une partie de l'environnement éclairé, É avec une unité d'affichage (4) pour représenter les données d'image saisies, et 10 É avec une unité de commande (1) pour commander le dispositif caractérisé en ce que l'unité de commande (1) est munie de moyens pour éteindre ou allumer l'unité d'affichage en fonction des données d'image saisies. 2 Dispositif pour améliorer les conditions de vision dans un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que la caméra est également sensible dans une partie au moins du domaine de la lumière visible et en ce que des moyens sont prévus pour allumer ou éteindre l'unité d'affichage (4) en fonction de la luminosité des données d'image saisies dans l'infrarouge et / ou dans le visible. 3 Dispositif pour améliorer les conditions de vision dans un véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la caméra est également sensible dans une partie au moins du domaine de la lumière visible et en ce que des moyens sont prévus pour allumer ou éteindre l'unité d'affichage (4) en fonction du contraste des données d'image saisies dans l'infrarouge et / ou dans le visible. 4 Dispositif pour améliorer les conditions de vision dans un véhicule selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est prévu une unité de traitement d'images (6) qui est reliée à la caméra (3) et à l'unité de commande (1) et qui est munie de moyens pour exploiter les données d'image saisies pour en déduire l'état de l'environnement, notamment le tracé de la route, l'état de la chaussée, les conditions météorologiques ou la densité du trafic, par exemple la présence de trafic en sens inverse, de telle sorte qu'en fonction de cette exploitation l'unité d'affichage est allumée ou éteinte. Dispositif pour améliorer les conditions de vision dans un véhicule selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité de commande (1) est munie de moyens pour retarder l'extinction de l'unité d'affichage (4) et/ou la caméra (3) et/ou la source de rayons infrarouges (2) d'un laps de temps (to). 6 Dispositif pour améliorer les conditions de vision dans un véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'unité de commande (1) est munie de moyens pour émettre un signal quelque temps avant l'extinction de l'unité d'affichage (4) et/ou la caméra (3) et/ou la source de rayons infrarouges (2). i0 7 Dispositif pour améliorer les conditions de vision dans un véhicule selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est prévu outre un interrupteur marche/arrêt pour le dispositif également un interrupteur supplémentaire (5) pour mettre en marche l'unité d'affichage (4) et/ou la caméra (3) et/ou la source de rayons infrarouges (2) après qu'elles ont été éteintes. 8 Dispositif pour améliorer les conditions de vision dans un véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'interrupteur supplémentaire (5) est réalisé au niveau du volant, de préférence intégré au levier d'appel de phare ou sous forme d'un commutateur à bascule intégré au volant. 9 Dispositif pour améliorer les conditions de vision dans un véhicule selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est prévu un capteur optique, de préférence un capteur de pluie et de luminosité ou un capteur d'éblouissement, qui est relié à l'unité de commande (1) de telle sorte que l'unité d'affichage (4) et/ou la caméra et/ou la source de rayons infrarouges sont allumées ou éteintes en fonction des données de capteur saisies. Dispositif pour améliorer les conditions de vision dans un véhicule selon l'une des 30 revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif est muni de moyens pour rendre brusque l'extinction de l'unité d'affichage. 11 Dispositif pour améliorer les conditions de vision dans un véhicule selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le dispositif est muni de moyens (6) pour rendre progressive l'extinction de l'unité d'affichage (4). 12 Dispositif pour améliorer les conditions de vision dans un véhicule selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est prévu un capteur de vitesse qui est relié à l'unité de commande (1) et en ce que l'unité de commande (1) est munie de moyens pour éteindre l'unité d'affichage (4) et / ou la caméra (3) et/ou la source de rayons infrarouges lorsque la vitesse du véhicule (V) passe au-dessus d'une vitesse maximale o donnée (Vmax)É