Brevet FR2862910A1 — publié le 20050603

Arrière-plan de l'invention La présente invention concerne la gestion de la consommation de puissance énergétique d'une boucle frigorifique dite aussi boucle froide comprise dans un système de climatisation et/ou chauffage pour un véhicule. La boucle frigorifique comprend un compresseur qui est entraîné par le moteur du véhicule. De façon traditionnelle, l'énergie consommée par le compresseur ou d'une manière générale par la boucle froide est le résultat de la mise en oeuvre des différents composants de la boucle froide afin de fournir dans l'habitacle du véhicule la température de confort demandée par ses occupants. Or cette énergie correspond à une partie de l'énergie mécanique produite par le moteur. Il en résulte une perturbation du bon fonctionnement du moteur qui engendre alors une surconsommation d'énergie et une augmentation significative de la pollution. Objet et résumé de l'invention La présente invention propose donc de résoudre ces problèmes avec un système et un procédé de gestion de la consommation de puissance énergétique d'une boucle frigorifique d'un système de climatisation et/ou chauffage d'un véhicule, permettant de corréler la production de l'énergie mécanique par le moteur avec la consommation de 2862910 2 l'énergie par la boucle frigorifique afin que la consommation moyenne en énergie ainsi que la pollution soient diminuées. Ainsi, l'invention concerne une méthode de gestion de la consommation de puissance énergétique d'une boucle frigorifique d'un système de climatisation et/ou chauffage soufflant de l'air dans l'habitacle d'un véhicule, la boucle frigorifique comprenant un compresseur et un évaporateur, ledit compresseur étant entraîné par le moteur du véhicule, caractérisée en ce que la méthode comporte les étapes suivantes: -augmenter la puissance consommée par la boucle frigorifique lorsque le rendement du moteur est supérieur ou égal à une valeur seuil afin d'abaisser la température de l'air en sortie de l'évaporateur, et -diminuer la puissance consommée par la boucle frigorifique lorsque le rendement du moteur est inférieur à ladite valeur seuil. Selon une particularité de la présente invention, la puissance consommée par la boucle frigorifique est augmentée lorsqu'en outre la température à l'extérieur du véhicule est comprise entre 17 C et 35 C. De préférence, l'augmentation de la puissance consommée par la boucle frigorifique permet en outre à un fluide stockeur compris dans l'évaporateur de stocker du froid, de sorte que ledit fluide stockeur restitue le froid à l'air en sortie de l'évaporateur lorsque la puissance consommée par la boucle frigorifique est diminuée. Avantageusement, la puissance consommée par la boucle frigorifique est augmentée tout en réchauffant l'air en aval de l'évaporateur afin de maintenir l'air soufflé dans l'habitacle à une température prédéterminée. Le réchauffage de l'air peut être réalisé en agissant sur la position d'un volet de mixage disposé dans le système de climatisation et/ou chauffage. 2862910 3 En variante, le réchauffage de l'air peut être réalisé en augmentant le débit d'eau circulant dans un radiateur disposé dans le système de climatisation et/ou chauffage. Selon un aspect de la présente invention, la puissance 5 consommée par la boucle frigorifique est régulée en contrôlant l'intensité du couple entre le compresseur et le moteur. L'invention vise aussi un système de climatisation et/ou chauffage de l'habitacle d'un véhicule, comprenant une boucle frigorifique ayant un compresseur et un évaporateur, ledit compresseur étant entraîné par le moteur du véhicule, caractérisé en ce que le système comprend en outre un moyen de gestion de la consommation de puissance énergétique de la boucle frigorifique, ledit moyen de gestion étant destiné à agir sur le compresseur pour augmenter la puissance consommée par la boucle frigorifique lorsque le rendement du moteur est supérieur ou égal à une valeur seuil afin d'abaisser la température de l'air en sortie de l'évaporateur, et à diminuer la puissance consommée par la boucle frigorifique lorsque le rendement du moteur est inférieur à ladite valeur seuil. De préférence, l'évaporateur est un évaporateur tri-fluide comportant un fluide stockeur destiné à stocker du froid lorsque la puissance consommée par la boucle frigorifique est augmentée, et à restituer du froid lorsque la puissance consommée par la boucle frigorifique est diminuée. Selon une particularité de la présente invention, le moyen de gestion agit sur le compresseur pour augmenter la puissance consommée par la boucle frigorifique lorsqu'en outre la température à l'extérieur du véhicule est comprise entre 17 C et 35 C. Avantageusement, le moyen de gestion agit à la fois sur le compresseur pour augmenter la puissance consommée par la boucle frigorifique et sur un moyen de régulation du chauffage pour réchauffer 2862910 4 l'air en aval de l'évaporateur afin de maintenir l'air soufflé dans l'habitacle à une température prédéterminée. Le moyen de régulation du chauffage peut comprendre un moteur de mixage agissant sur un volet de mixage disposé dans le 5 système de climatisation et/ou chauffage. En variante, le moyen de régulation du chauffage peut comprendre un moyen de régulation du débit d'eau circulant dans un radiateur disposé dans le système de climatisation et/ou chauffage. Brève description des dessins D'autres particularités et avantages du dispositif et du procédé selon l'invention ressortiront mieux à la lecture de la description faite ciaprès, à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 illustre une installation de climatisation et/ou chauffage pour un véhicule automobile comportant une boucle frigorifique et un moyen de gestion selon l'invention; - la figure 2 illustre des courbes montrant la gestion de la consommation énergétique de la boucle frigorifique en fonction de la 20 température extérieure selon l'invention; - la figure 3 montre un exemple de la gestion dynamique de la consommation énergétique de la boucle frigorifique selon l'invention; et - la figure 4 est un organigramme illustrant une méthode de gestion de la consommation énergétique de la boucle frigorifique selon l'invention. Description détaillée de modes préférentiels de réalisation Le principe de l'invention repose sur la corrélation entre la consommation de l'énergie par la boucle froide et le régime du moteur, 30 comme l'illustrent les figures 1 à 4. 2862910 5 Le système de climatisation et/ou chauffage de l'habitacle d'un véhicule, de la figure 1 comporte, de façon bien connue, un groupe motoventilateur ou pulseur 12, délivrant un flux d'air dans un conduit de distribution d'air 14. Dans ce dernier, sont disposés un évaporateur 16 d'une boucle frigorifique 18, et un radiateur échangeur de chaleur à liquide 20 parcouru par le liquide de refroidissement du moteur 22 du véhicule. En aval de l'évaporateur 16, par rapport au sens du flux d'air, le conduit d'air 14 distribue l'air vers des bouches de sortie 24 et 26 s'ouvrant dans l'habitacle du véhicule. La distribution de l'air se fait à l'aide de volets 28 et 30 commandés par des moteurs de distribution 34 et 35. Le mixage de l'air se fait à l'aide du volet 32 commandé par un moteur de mixage 37. Le volet 28 contrôle la sortie aération 24, le volet 30 contrôle la sortie pieds 26 et le troisième volet 32 contrôle le passage du flux d'air à travers le radiateur 20. En plus de l'évaporateur 16, la boucle frigorifique 18 comporte un compresseur 36 entraîné par le moteur 22 du véhicule, un condenseur 38, et un détendeur 40. La boucle frigorifique 18 utilise un réfrigérant qui décrit un cycle au cours duquel, le réfrigérant échange de la chaleur avec une source chaude et une source froide. Dans cette boucle frigorifique 18, le condenseur 38 en contact avec l'air extérieur correspond à la source chaude, tandis que l'évaporateur 16 en contact avec l'air dans le conduit de distribution d'air 14 correspond à la source froide. Ainsi, la boucle frigorifique 18 consomme un travail mécanique délivré par le moteur 22 du type moteur thermique, pour prélever une quantité de chaleur à la source froide et restituer une autre quantité de chaleur à la source chaude. En effet, le réfrigérant est au départ dans un état gazeux et à 30 basse pression. Le compresseur 36 comprime le réfrigérant et l'envoie 2862910 6 vers le condenseur 38. Le réfrigérant, en se condensant perd une quantité de chaleur au condenseur 38. Ce dernier évacue la chaleur vers l'extérieur du véhicule. Le condenseur 38 envoie le réfrigérant vers le détendeur 40 qui 5 l'envoie à son tour à l'évaporateur 16 en réduisant la pression et donc la température de ce réfrigérant. Le réfrigérant en traversant l'évaporateur 16, par exemple dans un tube en forme de serpentin (non représenté), en prélève une quantité de chaleur. Ainsi, la température du flux d'air traversant l'évaporateur 16 est diminuée. Finalement, en sortie de l'évaporateur 16, le réfrigérant est de nouveau dans un état gazeux et à basse pression. Conformément à l'Invention, le système de climatisation comporte un moyen de gestion 42 de la consommation de puissance 15 énergétique de la boucle frigorifique 18. Ce moyen de gestion 42 reçoit des données en provenance du moteur 22 (à travers la liaison L1) concernant le rendement du moteur 22. Alors, en fonction de ces données, le moyen de gestion 42 commande le fonctionnement du compresseur 36. Le moyen de gestion 42 agit (à travers la liaison L2), sur le compresseur 36 pour augmenter la puissance consommée par la boucle frigorifique 18 lorsque le rendement du moteur 22 est supérieur ou égal à une valeur seuil et à diminuer la puissance consommée par la boucle frigorifique 18 lorsque le rendement du moteur 22 est inférieur à cette valeur seuil. La valeur seuil du rendement peut être par exemple de l'ordre de 40%. L'homme du métier sait définir la valeur seuil qui dépend du type de motorisation ainsi que des points de réglages du véhicule (par exemple type de boîte de vitesse, direction assistée, etc...). On notera que la puissance consommée par la boucle frigorifique 18 est régulée par le 2862910 7 moyen de gestion 42 en contrôlant par exemple l'intensité du couple entre le compresseur 36 et le moteur 22. A titre d'exemple, une voiture roulant en vitesse stabilisée à 40 km/h consomme environ une puissance de 5 kW. De même, lorsque la température extérieure est de l'ordre de 35 C, une boucle frigorifique consomme environ une puissance de 5 kW. Etant donné que les puissances sont du même ordre, la gestion de la consommation de puissance de la boucle froide a donc un impact significatif sur le point de fonctionnement du moteur du véhicule. Le point optimal de fonctionnement du moteur 22 est donc fonction de sa vitesse de rotation et de son couple avec le compresseur 36. Alors, un moteur fonctionnant à son point optimum diminue sa pollution et augmente son rendement. Ainsi, conformément à l'invention, la température de l'air en sortie de l'évaporateur 16 est abaissée au moment où le rendement du moteur 22 est le meilleur. Autrement dit, on produit une inertie du froid lorsque le rendement du moteur 22 est optimal, afin de la récupérer lorsque le rendement du moteur 22 est faible. Augmenter la puissance consommée par la boucle frigorifique 18 signifie selon l'invention, faire fonctionner la boucle froide afin d'abaisser la température à la sortie de l'évaporateur jusqu'à une température minimale prédéterminée inférieure à une température de l'air qui doit être soufflé dans l'habitacle. En revanche, diminuer la puissance consommée par la boucle frigorifique 18 signifie selon l'invention, faire fonctionner la boucle froide, si nécessaire, uniquement pour obtenir une température à la sortie de l'évaporateur égale à la température de l'air soufflé. Avantageusement, l'évaporateur 16 est un évaporateur tri- fluide incluant un fluide stockeur en plus du réfrigérant et du flux d'air. Le fluide stockeur est un fluide à changement de phase dont la température de fusion est comprise entre 5 C et 7 C. Ce fluide stockeur peut être 2862910 8 choisi parmi des matériaux de la famille des paraffines, des sels hydratés, ou des composés eutectiques. Ainsi, au moment où le rendement du moteur 22 est supérieur ou égal à la valeur seuil, l'augmentation de la puissance consommée par la boucle frigorifique 18 permet au fluide stockeur compris dans l'évaporateur 16 de stocker du froid. En effet, lorsque l'évaporateur 16 est en fonctionnement, c'est-à-dire que le fluide réfrigérant circule dans l'évaporateur 16 sous l'action du compresseur 36, celui-ci a une double fonction. D'une part, il permet de refroidir l'air à la sortie de l'évaporateur 16 et d'autre part, il permet de transformer ou de maintenir le fluide stockeur dans un état solide emmagasinant ainsi du froid. Par contre, au moment où le rendement du moteur 22 est inférieur à la valeur seuil, la diminution de la puissance consommée par la boucle frigorifique 18 permet au fluide stockeur de restituer le froid déjà stocké à l'air en sortie de l'évaporateur 16. En effet, dès que le fluide réfrigérant circule peu ou ne circule plus dans l'évaporateur 16, le fluide stockeur est en mesure de refroidir le flux d'air du fait des frigories qu'il a stockées. Il en résulte que ce fluide stockeur absorbe de la chaleur du flux d'air pour le refroidir, le fluide stockeur revenant au moins en partie à l'état liquide. En outre le moyen de gestion 42 recueille (liaisons L3 à L6) des données comportant des mesures de température en différents points du système de climatisation mesurées par plusieurs capteurs de température ou sondes. L'exemple de la figure 1 montre une première sonde 44 mesurant la température de l'air extérieur, une deuxième sonde 46 mesurant la température de l'air en sortie de l'évaporateur 16, et des troisième et quatrième sondes 48, 50 mesurant la température de l'air soufflé dans l'habitacle aux sorties aération 24 et pieds 26. 2862910 9 Avantageusement, le moyen de gestion 42 agit sur le compresseur 36 pour augmenter la puissance consommée par la boucle frigorifique 18 lorsque le rendement du moteur 22 est supérieur ou égal à la valeur seuil et lorsque la température à l'extérieur du véhicule, mesurée par la première sonde 44, est comprise entre 17 C et 35 C. En outre, la température de confort peut être déterminée de manière automatique en fonction de la température extérieure. Par ailleurs la température de confort peut être consignée sur une planche de bord 52 du véhicule qui est reliée (liaison L7) au moyen de gestion 42. On notera que lorsque la température de l'air, en sortie de l'évaporateur 16, telle que mesurée par la seconde sonde 46, est plus basse que la température de l'air qui doit être soufflé dans l'habitacle, alors le flux d'air en aval de l'évaporateur 16 est réchauffé en utilisant la chaleur dégagée naturellement par le moteur 22 du véhicule. Ainsi, le moyen de gestion 42 agit à la fois sur le compresseur 36 pour augmenter la puissance consommée par la boucle frigorifique 18 et sur un moyen de régulation de chauffage (liaisons L8 à L11) pour réchauffer l'air en aval de l'évaporateur 16, par rapport au sens du flux d'air dans le conduit 14, afin de maintenir l'air soufflé dans l'habitacle à une température prédéterminée. Le moyen de régulation de chauffage peut comprendre le moteur de mixage 37 et les moteurs de distribution 34 et 35 qui agissent sur les volets de mixage 32 et de distribution 28 et 30 disposés dans le système de climatisation et/ou chauffage. Ainsi, la température du flux d'air peut être modifiée en fonction de la position de ces volets et en particulier le volet de mixage 32 qui contrôle le passage du flux d'air à travers le radiateur 20. En outre, le moyen de régulation de chauffage peut comprendre un moyen 54 de régulation du débit d'eau ou du liquide de refroidissement du moteur 22 circulant dans le radiateur 20. En effet, une 2862910 10 partie de la chaleur produite par le moteur 22 du véhicule est récupérée par le radiateur 20, pour chauffer le flux d'air dans le conduit 14 d'air, au moyen d'un circuit 56 d'eau ou de liquide. La figure 2 illustre des courbes montrant la gestion de l'énergie en fonction de la température extérieure T. Une première courbe 62 sensiblement horizontale représente l'exemple d'une température de confort dans l'habitacle du véhicule en fonction de la température extérieure. Une seconde courbe 64 représente la température de l'air qui doit être soufflé dans l'habitacle par le système 4e climatisation et/ou chauffage, en fonction de la température extérieure afin d'atteindre la température de confort donnée par la courbe 62. En outre, afin de mieux comparer la température de l'air soufflé 64 avec celle de l'air extérieur, la figure 2 comporte la droite identité 66 de 15 la température de l'air extérieur. Ainsi, dans une première zone 68 où la température de l'air extérieur (droite 66) est inférieure à la température de l'air qui doit être soufflé dans l'habitacle (courbe 64), il est nécessaire de chauffer l'air venant de l'extérieur par le radiateur 20 afin d'atteindre la température de l'air soufflé. Ainsi, dans la zone 68 le système de climatisation et/ou chauffage est en mode chauffage. En revanche, dans une deuxième zone 70 où la température de l'air extérieur (droite 66) est supérieure à la. température de l'air qui doit être soufflé dans l'habitacle (courbe 64), il est nécessaire de refroidir l'air venant de l'extérieur par la boucle frigorifique 18 afin d'atteindre la température préconisée par la courbe 64. Ainsi, dans la zone 70 le système de climatisation et/ou chauffage est en mode refroidissement. Conformément à !Invention, la région en dessous de l'intersection entre la droite 66 et la courbe 64 peut être utilisée pour produire une inertie du froid au niveau de l'évaporateur 16 lorsque le 2862910 11 rendement du moteur est bon afin de récupérer cette inertie du froid lorsque le rendement du moteur est moins bon. En effet, cette région comporte une troisième zone 72 de forme trapézoïdale limitée entre par exemple les ordonnées 2 C et 12 C qui représentent une plage optimale de températures de l'air au niveau de l'évaporateur 16 pour engendrer une inertie du froid. A titre d'exemple, pour une température extérieure de 25 C, la courbe 64 montre que la température de l'air soufflé doit être d'environ 12 C. Alors, si le rendement du moteur est bon, c'est-à-dire supérieure ou égale à la valeur seuil, la puissance consommée par la boucle froide 18 est augmentée afin de fabriquer au niveau de l'évaporateur, de l'air froid de température plus basse que 12 C, par exemple 4 C. Bien entendu, tout en refroidissant l'air au niveau de l'évaporateur 16, celui en aval de cet évaporateur, c'est-à-dire au niveau du radiateur 20, est réchauffé afin d'atteindre la température de 12 C exigée par la courbe 64. Ainsi, une inertie du froid est créée au niveau de l'évaporateur 16. Par conséquent, lorsque le rendement du moteur est moins bon, le fonctionnement de la boucle frigorifique 18 peut être arrêté en récupérant l'inertie du froid fabriquée au niveau de l'évaporateur 16 pendant toute la durée où la température de l'air au niveau de cet évaporateur est plus basse que 12 C. L'air froid venant de l'évaporateur 16 est réchauffé par le radiateur 20 afin d'atteindre la température de 12 C exigée par la courbe 64. Lorsque la température de l'air au niveau de l'évaporateur dépasse les 12 C, la boucle frigorifique 18 est remise en marche pour que la température de l'air soufflé soit identique au besoin instantané. Bien entendu, lorsque la température extérieure est plus faible que 17 C, il n'est pas nécessaire de refroidir l'air. Ainsi, pour une gestion dynamique efficace de la consommation énergétique de la boucle frigorifique 18, la zone 72 peut être avantageusement restreinte dans une 2862910 12 plage de température extérieure entre environ 17 C et 35 C (abscisses 17 et 35). La figure 2 comporte une quatrième zone étroite 74 où de l'air froid peut être généré afin de remplir une fonction de désembuage lorsque la température extérieure est inférieure à environ 17 C. En outre, la région en dessous de I intersection entre la droite 66 et la courbe 64 comporte une cinquième zone triangulaire 76 de contraintes techniques dues à des oscillations du compresseur 36. Ainsi, cette cinquième zone 76 ne peut pas être utilisée pour la gestion dynamique de la consommation énergétique de la boucle frigorifique 18. La figure 3 montre un exemple de la gestion dynamique, selon l Invention, de la consommation énergétique de la boucle frigorifique 18 durant un certain trajet du véhicule. En effet une première courbe 82 montre la vitesse V du véhicule en fonction du temps t. De plus, l'axe des abscisses est divisé en plusieurs périodes selon le régime de vitesse de rotation du moteur du véhicule sachant que le rendement du moteur dépend de sa vitesse de rotation. En première période P1 la vitesse du véhicule est faible; en deuxième période P2 le véhicule est en accélération; en troisième période P3 la vitesse du véhicule est moyenne et stable; en quatrième période P4, le véhicule est en décélération; en cinquième période P5 la vitesse du véhicule est faible; en sixième période P6, le véhicule est en accélération; et en septième période P7, la vitesse du véhicule est forte et stable. Une seconde courbe 84 montre le gradient de température AT de l'air au niveau de l'évaporateur 16 par rapport à la température de l'air qui doit être soufflé dans l'habitacle en fonction du temps t. L'axe des abscisses de la seconde courbe 84 est divisé selon les mêmes périodes P1 2862910 13 à P7 du régime de vitesse de rotation du moteur du véhicule que celui de la première courbe 82. Ainsi, durant les première et cinquième périodes P1 et P5, la vitesse du moteur est faible, son rendement énergétique est mauvais. Par conséquent, le gradient de température AT est nul (première période P1) ou tend vers zéro (cinquième période P5). Autrement dit, durant la première période P1, la boucle frigorifique 18 est ajustée au besoin instantané de froid et ne fonctionne que pour ramener la température de l'air au niveau de l'évaporateur 16 égale à la température de l'air qui doit être soufflé dans l'habitacle. Durant la cinquième période P5, l'inertie du froid est récupérée sans faire fonctionner la boucle frigorifique 18, ou en diminuant sa puissance de consommation. Dans les deuxième et sixième périodes P2 et P6, la vitesse du moteur est forte et son rendement est moyen. Par conséquent, la puissance consommée par la boucle frigorifique 18 est faiblement augmentée (deuxième période P2) ou moyennement augmentée (sixième période P6) par rapport au besoin afin d'engendrer une inertie du froid en diminuant la température au niveau de l'évaporateur 16. Dans la troisième période P3, la vitesse du véhicule est moyenne et le rendement est faible ou en dessous du seuil. Par conséquent, l'inertie du froid est récupérée en diminuant la puissance consommée par la boucle froide 18. Dans la quatrième période P5, l'injection de carburant est coupée. Alors durant cette période le rendement est supérieur à 100% car la consommation du moteur 22 est nulle. Par conséquent, la puissance consommée par la boucle frigorifique 18 est largement augmentée par rapport au besoin pour engendrer une grande inertie du froid en diminuant le plus possible la température au niveau de l'évaporateur 16. Dans la septième période P7, la vitesse du moteur est forte et son rendement est fort. Par conséquent, la puissance consommée par la 2862910 14 boucle frigorifique 18 est augmentée par rapport au besoin pour engendrer une inertie du froid en diminuant la température au niveau de l'évaporateur 16. On notera que durant tout le trajet du véhicule, le réchauffage de l'air par le radiateur maintien en permanence la température de l'air soufflé égale au besoin selon la courbe 64 si la température de l'air au niveau de l'évaporateur 16 est inférieure à la température de l'air soufflé. L'organigramme de la figure 4, montre un exemple d'une méthode'selon l'invention, de gestion de la consommation de puissance énergétique de la boucle frigorifique. A l'étape El, la température de l'air qui doit être soufflé dans l'habitacle est déterminée afin d'atteindre un certain confort de climatisation. L'étape E2 est un test pour déterminer si la température 15 extérieure est comprise entre 17 C et 35 C. Dans l'affirmative, on passe à l'étape E4. L'étape E4 est un autre test pour déterminer si le stockage du froid est autorisé, c'est-à-dire si le rendement du moteur est supérieur ou égal à la valeur seuil. Dans l'affirmative, on passe à l'étape E5 où la puissance consommée par la boucle frigorifique est augmentée afin d'abaisser la température de l'air en sortie de l'évaporateur. En revanche, lorsque la température extérieure n'est pas comprise entre 17 C et 35 C (étape E2) ou lorsque le stockage du froid n'est pas autorisé (étape E3), c'est-à-dire lorsque le rendement du moteur est inférieur à la valeur seuil, alors on diminue à l'étape E5 la puissance consommée par la boucle frigorifique. REVENDICATIONS 1. Méthode de gestion de la consommation de puissance énergétique d'une boucle frigorifique (18) d'un système de climatisation et/ou chauffage soufflant de l'air dans l'habitacle d'un véhicule, la boucle frigorifique (18) comprenant un compresseur (36) et un évaporateur (16), ledit compresseur (36) étant entraîné par le moteur (22) du véhicule, caractérisée en ce que la méthode comporte les étapes suivantes: -augmenter la puissance consommée par la boucle frigorifique (18) lorsque le rendement du moteur est supérieur ou égal à une valeur seuil afin d'abaisser la température de l'air en sortie de l'évaporateur (16), et diminuer la puissance consommée par la boucle frigorifique (18) lorsque le rendement du moteur est inférieur à ladite valeur seuil. 2. Méthode selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'augmentation de la puissance consommée par la boucle frigorifique (18) permet en outre à un fluide stockeur compris dans l'évaporateur (16) de stocker du froid, de sorte que ledit fluide stockeur restitue le froid à l'air en sortie de l'évaporateur (16) lorsque la puissance consommée par la boucle frigorifique (18) est diminuée. 3. Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que la puissance consommée par la boucle frigorifique (18) est augmentée lorsqu'en outre la température à l'extérieur du véhicule est comprise entre 17 C et 35 C. 4. Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que la puissance consommée par la boucle frigorifique (18) est augmentée tout en réchauffant l'air en aval de l'évaporateur (16) afin de maintenir l'air soufflé dans l'habitacle à une température prédéterminée. 2862910 16 5. Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que le réchauffage de l'air est réalisé en agissant sur la position d'un volet de mixage (32) disposé dans le système de climatisation et/ou chauffage. 6. Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que le réchauffage de l'air est réalisé en augmentant le débit d'eau circulant dans un radiateur (20) disposé dans le système de climatisation et/ou chauffage. 7. Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que la puissance consommée par la boucle frigorifique (18) est régulée en contrôlant l'intensité du couple entre le compresseur (36) et le moteur (22). 8. Système de climatisation et/ou chauffage de l'habitacle d'un véhicule, comprenant une boucle frigorifique (18) ayant un compresseur (36) et un évaporateur (16), ledit compresseur (36) étant entraîné par le moteur (22) du véhicule, caractérisé en ce que le système comprend en outre un moyen de gestion (42) de la consommation de puissance énergétique de la boucle frigorifique (18), ledit moyen de gestion (42) étant destiné à agir sur le compresseur (36) pour augmenter la puissance consommée par la boucle frigorifique (18) lorsque le rendement du moteur (22) est supérieur ou égal à une valeur seuil afin d'abaisser la température de l'air en sortie de l'évaporateur (16), et à diminuer la puissance consommée par la boucle frigorifique (18) lorsque le rendement du moteur (22) est inférieur à ladite valeur seuil. 2862910 17 9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'évaporateur (16) est un évaporateur tri-fluide comportant un fluide stockeur destiné à stocker du froid lorsque la puissance consommée par la boucle frigorifique (18) est augmentée, et à restituer du froid lorsque la puissance consommée par la boucle frigorifique (18) est diminuée. 10. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que le moyen de gestion (42) agit sur le compresseur (36) pour augmenter la puissance consommée par la boucle frigorifique (18) lorsqu'en outre la température à l'extérieur du véhicule est comprise entre 17 C et 35 C. 11. Système selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que le moyen de gestion (42) agit à la fois sur le compresseur (36) pour augmenter la puissance consommée par la boucle frigorifique (18) et sur un moyen de régulation du chauffage pour réchauffer l'air en aval de l'évaporateur (16) afin de maintenir l'air soufflé dans l'habitacle à une température prédéterminée. 12. Système selon la revendication 11, caractérisé en ce que le moyen de régulation du chauffage comprend un moteur de mixage (37) agissant sur un volet de mixage (32) disposé dans le système de climatisation et/ou chauffage. 13. Système selon l'une quelconque des revendications 11 et 12, caractérisé en ce que le moyen de régulation (64) du chauffage comprend un moyen de régulation du débit d'eau circulant dans un radiateur disposé dans le système de climatisation et/ou chauffage.