Brevet FR2870891A1 — publié le 20051202

DESCRIPTION Dispositif de commande électronique de moteur, véhicule équipé d'un dispositif de commande électronique de moteur et un procédé de commande électronique de moteur Domaine technique La présente invention se rapporte à un dispositif de commande électronique de moteur et à un véhicule équipé du dispositif de commande électronique de moteur, ainsi qu'à un procédé de commande électronique de moteur correspondant. Technique d'arrière-plan Un dispositif de commande de véhicule connu arrête temporairement l'injection de carburant pour améliorer le taux de consommation de carburant, lorsqu'un papillon des gaz se trouve dans une position complètement fermée et que le régime de rotation du moteur n'est pas inférieur à un niveau préétabli (par exemple, lorsque le véhicule descend une pente sans l'enfoncement de la pédale d'accélérateur par le conducteur). La rotation du moteur avec la coupure de carburant maintient le débit d'air à travers le moteur et rend ainsi l'atmosphère d'échappement pauvre. Un catalyseur d'échappement se dégrade de manière significative lorsqu'il est exposé à l'atmosphère d'échappement pauvre à une température élevée. Une technique proposée décrite dans le bulletin mis à la disposition du public de brevet japonais N 10-196 433 interdit la coupure de carburant lorsque soit une température d'entrée soit une température de sortie du catalyseur d'échappement dépasse un niveau élevé prédéterminé, de façon à empêcher une dégradation significative du gaz d'échappement. Un autre dispositif de commande de véhicule proposé décrit dans le bulletin mis à la disposition du public de brevet japonais N 9154 205 arrête le moteur conformément aux conditions de conduite du véhicule et redémarre automatiquement le moteur, de manière à améliorer le taux de consommation de carburant. Le véhicule peut se trouver dans l'état de conduite qui impose l'arrêt du moteur dans une commande concernant la dégradation de catalyseur, exécutée pour empêcher une dégradation significative du catalyseur d'échappement. Dans de tels cas, le moteur peut ne pas être arrêté, de préférence à la commande concernant la dégradation du catalyseur, pour empêcher 2870891 2 une dégradation significative du catalyseur d'échappement. Cette interdiction de l'arrêt du moteur conduit cependant au taux de consommation de carburant bas. L'arrêt automatique du moteur durant la conduite du véhicule ou lors d'un court arrêt du véhicule, par exemple à un feu de signalisation, est l'une des caractéristiques avantageuses des véhicules hybrides équipés à la fois d'un moteur et d'un moteur électrique en tant que source d'alimentation et des véhicules avec une commande d'arrêt au ralenti. En particulier dans de tels véhicules, il est demandé d'effectuer l'arrêt du moteur automatique simultanément à la prévention de dégradation significative du catalyseur d'échappement. Description de l'invention Le but de la présente invention est de fournir un dispositif de commande électronique de moteur et un procédé correspondant qui assurent un bon équilibre entre la prévention d'une dégradation significative d'un catalyseur d'échappement et le taux de consommation de carburant amélioré par l'arrêt du moteur. Le but de l'invention est également de fournir un véhicule équipé du dispositif de commande électronique de moteur. De manière à atteindre au moins une partie du but précédent et des autres buts associés, la présente invention s'intéresse à un dispositif de commande électronique de moteur qui commande un moteur. Le dispositif de commande électronique de moteur comprend: le moteur qui convertit l'énergie de combustion produite par la combustion d'un mélange aircarburant en énergie cinétique, un catalyseur d'échappement qui purifie le gaz d'échappement provenant du moteur, une unité d'injection de carburant qui injecte le carburant dans le moteur, un module de commande concernant la dégradation de catalyseur qui commande l'unité d'injection de carburant pour maintenir l'injection de carburant et fait tourner le moteur au ralenti indépendamment de la satisfaction d'une condition de coupure de carburant préétablie, lorsque la température du catalyseur d'échappement se trouve dans une plage de température d'une dégradation du catalyseur spécifiée, et un module de commande d'arrêt- redémarrage de moteur qui arrête le moteur lors de la satisfaction d'une condition d'arrêt du moteur préétablie et redémarre le moteur lors de la satisfaction ultérieure d'une 2870891 3 condition de redémarrage de moteur préétablie. Lors de la satisfaction de la condition d'arrêt du moteur préétablie durant le ralenti du moteur par le module de commande concernant la dégradation du catalyseur, le module de commande d'arrêt- redémarrage du moteur fait tourner le moteur au ralenti sous l'application d'une charge élevée au catalyseur d'échappement, tout en arrêtant le moteur sous l'application d'une faible charge au catalyseur d'échappement. Le dispositif de commande électronique de moteur de l'invention fait tourner le moteur au ralenti sous l'application d'une charge élevée au catalyseur d'échappement, tout en arrêtant le moteur à l'application d'une faible charge au catalyseur d'échappement, lors de la satisfaction de la condition d'arrêt de moteur préétablie durant le ralenti du moteur par la commande concernant la dégradation de catalyseur. Sous l'application d'une charge élevée au catalyseur d'échappement, le gaz d'échappement à température relativement basse provenant du moteur dans la condition de ralenti refroidit de façon forcée le catalyseur d'échappement. Ceci empêche que le catalyseur d'échappement soit maintenu à une température élevée. Avec l'application d'une faible charge au catalyseur d'échappement, par ailleurs, l'arrêt du moteur coupe de débit d'air à travers le catalyseur d'échappement. Le catalyseur d'échappement n'est ainsi pas exposé à l'atmosphère d'échappement pauvre et ne se dégrade pas de manière significative même à une température élevée. Cet agencement réalise de façon souhaitable un bon équilibre entre la prévention d'une dégradation significative du catalyseur d'échappement et le taux de consommation du carburant amélioré par l'arrêt du moteur. Le niveau de la charge appliqué au catalyseur d'échappement peut être établi à une valeur élevée dans une plage de charge élevée préétablie, tout en étant établi à une valeur faible hors de la plage de charge élevée préétablie. La présente invention s'intéresse également à un dispositif de commande électronique de moteur qui commande un moteur. Le dispositif de commande électronique de moteur comprend: le moteur qui convertit l'énergie de combustion produite par la combustion d'un mélange air-carburant en énergie cinétique, un catalyseur d'échappement qui purifie le gaz d'échappement 2870891 4 provenant du moteur et un module de commande d'arrêt-redémarrage du moteur qui arrête le moteur lors de la satisfaction d'une condition d'arrêt de moteur préétablie et redémarre le moteur lors de la satisfaction ultérieure d'une condition de redémarrage de moteur préétablie. Lors de la satisfaction de la condition d'arrêt de moteur préétablie, le module de commande d'arrêt-redémarrage de moteur fait tourner le moteur au ralenti sous l'application d'une charge élevée au catalyseur d'échappement, tout en arrêtant le moteur sous l'application d'une faible charge au catalyseur d'échappement. Le dispositif de commande électronique de moteur de l'invention fait tourner le moteur au ralenti sous l'application d'une charge élevée au catalyseur d'échappement, tout en arrêtant le moteur sous l'application d'une faible charge au catalyseur d'échappement, lors de la satisfaction de la condition d'arrêt de moteur préétablie durant le ralenti du moteur. Sous l'application d'une charge élevée au catalyseur d'échappement, le gaz d'échappement à température relativement basse provenant du moteur dans l'état de ralenti refroidit de façon forcée le catalyseur d'échappement. Ceci empêche que le catalyseur d'échappement soit maintenu à une température élevée. Sous l'application d'une faible charge au catalyseur d'échappement, par ailleurs, l'arrêt du moteur coupe le débit d'air à travers le catalyseur d'échappement. Le catalyseur d'échappement n'est ainsi pas exposé à l'atmosphère d'échappement pauvre et ne se dégrade pas de façon significative même à une température élevée. Cet agencement réalise de façon souhaitable un bon équilibre entre la prévention d'une dégradation significative du catalyseur d'échappement et le taux de consommation de carburant amélioré par l'arrêt du moteur. Dans un mode de réalisation préférable du dispositif de commande électronique de moteur de l'invention, le module de commande d'arrêtredémarrage de moteur peut déterminer un niveau de charge appliqué au catalyseur d'échappement conformément à l'énergie thermique du gaz d'échappement. Il est particulièrement préférable que l'énergie thermique du gaz d'échappement soit intégrée sur un intervalle de temps pour déterminer le niveau de charge appliqué au catalyseur d'échappement. Le niveau de charge appliqué au catalyseur d'échappement dépend de façon significative de l'énergie 2870891 5 thermique du gaz d'échappement. 1l est donc souhaitable de déterminer le niveau de charge appliqué au catalyseur d'échappement conformément à l'énergie thermique du gaz d'échappement. Dans ce cas, la terminologie "énergie thermique du gaz d'échappement" n'est pas limitée à sa signification propre mais peut représenter un paramètre étroitement corrélé à l'énergie thermique du gaz d'échappement par exemple, un paramètre variant avec la variation de l'énergie thermique du gaz d'échappement. Dans la structure d'intégration de l'énergie thermique du gaz d'échappement sur l'intervalle de temps pour déterminer le niveau de charge appliqué au catalyseur d'échappement, une procédure préférable calcule l'énergie thermique du gaz d'échappement pour chaque intervalle de temps préétabli et intègre l'énergie thermique calculée sur un intervalle de temps entre l'instant d'allumage et le présent instant pour déterminer le niveau de charge appliqué au catalyseur d'échappement. Le module de commande d'arrêt-redémarrage de moteur peut utiliser au moins l'un ou l'autre de la température et du débit du gaz d'échappement en tant qu'énergie thermique du gaz d'échappement. Le niveau de charge appliqué au catalyseur d'échappement dépend de façon significative de la température et du débit du gaz d'échappement. Il est donc souhaitable de déterminer le niveau de charge appliqué au catalyseur d'échappement conformément à la température et au débit du gaz d'échappement. Ici, la terminologie "température du gaz d'échappement" n'est pas limitée à sa signification propre mais peut représenter un paramètre autre que la température du gaz d'échappement qui est utilisé pour l'estimation de la température du gaz d'échappement. De manière similaire, la terminologie "débit du gaz d'échappement" n'est pas limitée à sa signification propre mais peut représenter un paramètre autre que le débit du gaz d'échappement qui est utilisé pour l'estimation du débit du gaz d'échappement. Le débit du gaz d'échappement circulant à travers le catalyseur d'échappement peut être un débit d'air d'admission introduit dans le moteur. L'air introduit dans le moteur est mélangé au carburant en un mélange air-carburant. Le gaz d'échappement est produit par l'intermédiaire de la combustion de ce mélange air-carburant. Le 2870891 6 débit d'air d'admission introduit dans le moteur est ainsi corrélé étroitement avec le débit du gaz d'échappement. Dans le dispositif de commande électronique de moteur de l'invention, la condition d'arrêt de moteur préétablie comprend de préférence une condition telle que la vitesse actuelle du véhicule se trouve dans une plage de vitesse de véhicule d'autorisation d'arrêt du moteur préétablie. Par exemple, la plage de vitesse de véhicule d'autorisation d'arrêt du moteur est établie pour ne pas être supérieure à plusieurs dizaines de kilomètres par heure (par exemple, ne dépassant pas 65 km/h) dans le dispositif de commande électronique de moteur installé sur un véhicule hybride, tout en étant établi à une valeur presque égale à zéro (par exemple, ne dépassant pas 5 km/h) dans le dispositif de commande électronique de moteur installé sur un véhicule dans une commande d'arrêt au ralenti. Dans un autre mode de réalisation préférable de l'invention, le dispositif de commande électronique de moteur comprend en outre une unité d'entrée-sortie de puissance du type à trois arbres qui détermine une puissance appliquée en entrée à partir d'un arbre résiduel et fournie en sortie à celui-ci, sur la base des puissances appliquées en entrée à partir de deux arbres quelconques parmi trois arbres et fournies en sortie à ceux-ci, c'est-à-dire, un arbre de sortie du moteur, un arbre d'accouplement relié à un premier moteur électrique-générateur et un arbre d'entraînement d'un véhicule relié à un second moteur électriquegénérateur. Le moteur tourne à vide en établissant une résistance de rotation d'un rotor dans le premier moteur électrique-générateur à zéro pour un état de roue libre de l'arbre d'accouplement. L'établissement de la résistance de rotation du rotor dans le premier moteur électriquegénérateur à zéro provoque la rotation à vide de l'arbre d'accouplement et désaccouple le moteur de l'arbre d'entraînement du véhicule. Ceci est équivalent à une position de rapport neutre, le moteur passe donc facilement à une position de ralenti ou une position sans charge. La présente invention s'intéresse également à un véhicule équipé de l'un quelconque des dispositifs de commande électronique de moteur décrits ci-dessus. Donc, le véhicule de l'invention fait tourner le moteur au ralenti à l'application d'une charge élevée sur le catalyseur d'échappement, tout en 2870891 7 arrêtant le moteur à l'application d'une faible charge au catalyseur d'échappement, lors de la satisfaction de la condition d'arrêt du moteur préétablie durant le ralenti du moteur par la commande concernant la dégradation de catalyseur. Lors de l'application d'une charge élevée au catalyseur d'échappement, le gaz d'échappement à température relativement basse provenant du moteur dans l'état de ralenti refroidit de façon forcée le catalyseur d'échappement. Ceci empêche que le catalyseur d'échappement soit maintenu à une température élevée. Avec l'application d'une faible charge au catalyseur d'échappement, par ailleurs l'arrêt du moteur coupe le débit d'air à travers le catalyseur d'échappement. Le catalyseur d'échappement n'est ainsi pas exposé à l'atmosphère d'échappement pauvre et ne se dégrade pas de manière significative même à une température élevée. Cet agencement permet de façon souhaitable un bon équilibre entre la prévention d'une dégradation significative du catalyseur d'échappement et le taux de consommation de carburant amélioré par l'arrêt du moteur. La présente invention s'intéresse en outre à un procédé de commande électronique de moteur qui commande un moteur. Le procédé de commande électronique d'un moteur comprend les étapes consistant à : (a) maintenir l'injection de carburant et le ralenti du moteur indépendamment de la satisfaction d'une condition de coupure de carburant préétablie, lorsque la température d'un catalyseur d'échappement, qui purifie le gaz d'échappement provenant du moteur, se trouve dans une plage de température de dégradation de catalyseur spécifiée, (b) lors de la satisfaction d'une condition d'arrêt de moteur préétablie durant le ralenti du moteur à l'étape (a), faire tourner le moteur au ralenti sous l'application d'une charge élevée au catalyseur d'échappement, tout en arrêtant le moteur sous l'application d'une faible charge au catalyseur d'échappement, et (c) redémarrer le moteur sous la satisfaction d'une condition de redémarrage de moteur préétablie après l'arrêt du moteur à l'étape (b). La présente invention s'intéresse en outre à un procédé de commande électronique de moteur qui commande un moteur. Le procédé de commande électronique de moteur comprend les étapes consistant à : (a) lors de la satisfaction d'une condition 2870891 8 d'arrêt de moteur préétablie, faire tourner au ralenti le moteur sous l'application d'une charge élevée à un catalyseur d'échappement, tout en arrêtant le moteur sous l'application d'une faible charge au catalyseur d'échappement, et (b) redémarrer le moteur lors de la satisfaction d'une condition de redémarrage de moteur préétablie après l'arrêt du moteur à l'étape (a). Brève description des dessins La figure 1 illustre de façon simplifiée la configuration d'un véhicule hybride 10 dans un mode de réalisation de l'invention, la figure 2 représente de façon simplifiée la structure d'un moteur 20, la figure 3 est un organigramme représentant un programme de commande hybride, la figure 4 représente un exemple d'une mappe d'établissement de demande de couple, la figure 5 représente un procédé d'établissement du point d'attaque optimum, la figure 6 est un exemple d'un nomogramme destiné à déterminer la vitesse de rotation d'un arbre, la figure 7 est un organigramme représentant un programme de commande de moteur, la figure 8 illustre de façon simplifiée la configuration d'un véhicule hybride suivant une structure modifiée et la figure 9 illustre de façon simplifiée la configuration d'un véhicule hybride dans une autre structure modifiée. Meilleurs modes de mise en oeuvre de l'invention La figure 1 illustre de façon simplifiée la configuration d'un véhicule hybride 10 dans un mode de réalisation de l'invention. La figure 2 représente de façon simplifiée la structure d'un moteur 20 monté sur le véhicule hybride du mode de réalisation. Comme illustré sur la figure 1, le véhicule hybride 10 comprend le moteur 20 qui convertit l'énergie de combustion générée par la combustion d'un carburant en énergie cinétique, l'unité de commande électronique de moteur (unité ECU de moteur) 50 qui commande tout le système de moteur, un mécanisme de distribution-intégration de puissance du type à trois arbres 30 qui est relié à un vilebrequin 27 ou un arbre de sortie d'un moteur 20, des moteurs électriques MGl et MG2 qui sont reliés au mécanisme de distribution-intégration de puissance 30 et qui sont capables de générer une puissance électrique, et une unité de commande électronique de moteur électrique (unité ECU de 2870891 9 moteur électrique) 14 qui commande la génération de puissance et l'actionnement des moteurs électriques MG1 et MG2. Le véhicule hybride 10 comprend également une batterie 45 qui transmet la puissance électrique vers et depuis les moteurs électriques MG1 et MG2, une unité de commande électronique de batterie (unité ECU de batterie) 46 qui surveille les conditions de charge de la batterie 45, un arbre d'entraînement 17 qui est relié par l'intermédiaire d'une courroie à chaîne 15 à un arbre s'accouplant au mécanisme de distribution-intégration de puissance 30, une unité de commande électronique hybride (unité ECU hybride) 70 qui commande tout le système hybride. L'arbre d'entraînement 17 est relié aux roues motrices 19, 19 par l'intermédiaire d'un bloc différentiel 18. Comme représenté sur la figure 2, le véhicule hybride 10 comprend en outre un convertisseur catalytique 60 qui est positionné en aval du moteur 20 et fonctionne pour purifier le gaz d'échappement, et un capteur de température de catalyseur 63 qui mesure la température d'un catalyseur d'échappement 61 dans le convertisseur catalytique 60. Le moteur 20 est un moteur à combustion interne qui consomme un carburant de type hydrocarbure, tel que de l'essence, pour fournir de la puissance. Le moteur 20 reçoit une alimentation d'air nettoyé par un épurateur d'air 21 et pris par l'intermédiaire d'un papillon des gaz 22, tout en recevant une alimentation d'essence injectée par l'injecteur 23 (unité d'injection de carburant) 23. Les alimentations de l'air d'admission et de l'essence injectée sont mélangées en un mélange air-carburant, lequel est introduit dans une chambre de combustion par l'intermédiaire d'une soupape d'admission 24 et est enflammé en vue d'une combustion explosive avec une étincelle électrique d'une bougie d'allumage 25. Les mouvements de va-etvient d'un piston 26 au moyen de l'énergie de combustion de la combustion explosive sont convertis en une énergie cinétique de rotation du vilebrequin 27. Un capteur d'angle de vilebrequin 67 est fixé au vilebrequin 27 pour fournir une impulsion à chaque angle de vilebrequin de 10 CA. Le papillon des gaz 22 fait varier son angle d'inclinaison (ouverture) par rapport à la section transversale du conduit d'admission pour réguler le débit d'air traversant le conduit d'admission. L'ouverture du papillon des gaz 22 est amenée à 2870891 10 varier électriquement par un moteur de papillon des gaz 22a. L'ouverture du papillon des gaz 22 est fournie en sortie à partir d'un capteur de position de papillon des gaz 22b à l'unité ECU de moteur 50. Le gaz d'échappement provenant du moteur 20 traverse un conduit d'échappement 64 et le convertisseur catalytique 60 en vue de l'élimination de composés toxiques compris dans le gaz d'échappement, c'est-à-dire le monoxyde de carbone (CO) et l'hydrocarbure (HC), et les oxydes d'azote (NOx) et est évacué vers l'air extérieur. Un capteur de température de gaz d'échappement 65 est fixé au conduit d'échappement 64 pour mesurer la température du gaz d'échappement circulant à travers le conduit d'échappement 64. Le convertisseur catalytique 60 est relié au conduit d'échappement 64 et contient le catalyseur d'échappement 61. Le capteur de température de catalyseur 63 mesure la température du lit de catalyseur du catalyseur d'échappement 61. Une thermistance à caractéristique de coefficient de température négatif est adoptée pour le capteur de température de catalyseur 63 pour mesurer la température élevée du gaz d'échappement même proche de 1 000 C. Le catalyseur à trois voies utilisé en tant que catalyseur d'échappement 61 comprend un catalyseur d'oxydation, tel que du platine (Pt) ou du palladium (Pd), catalyseur de réduction, tel que du rhodium (Rh) et un co-catalyseur, tel que de l'oxyde de cérium (CeO2). Le catalyseur d'oxydation convertit le CO et le HC inclus dans le gaz d'échappement en eau (H2O) et en dioxyde de carbone (CO2), tandis que le catalyseur de réduction convertit le NOx inclus dans le gaz d'échappement en azote (N2) et oxygène (02). Lorsque le rapport air-carburant du mélange air-carburant se trouve dans une plage de fenêtre proche du rapport air-carburant stoechiométrique, l'absorption et la décomposition du NOx par le catalyseur de réduction équilibrent bien l'oxydation de HC et CO avec les composants d'oxydation produits dans le processus d'absorption et de décomposition. A savoir, le catalyseur à trois voies présente des vitesses de conversion élevées pour tous les composés toxiques HC, CO et NOx dans cette plage de fenêtre. La valence du cérium (Ce) dans l'oxyde de cérium (CeO2) change de façon réversible entre la trivalence et la tétravalence. Le CeO2 présente un changement de valence du Ce de la trivalence à la tétravalence et absorbe et stocke l'oxygène un 2870891 11 provenant du gaz d'échappement dans l'atmosphère d'échappement pauvre, tout en ayant un changement du valence du Ce de la tétravalence à la trivalence et en libérant l'oxygène vers le gaz d'échappement dans l'atmosphère d'échappement riche. Ceci empêche de façon efficace une variation significative de l'atmosphère à proximité du catalyseur d'oxydation et du catalyseur de réduction et augmente donc la plage de fenêtre. Comme cela est bien connu dans la technique, l'exposition du catalyseur d'échappement 61 à l'atmosphère d'échappement pauvre à température élevée (par exemple, 750 C ou plus) diminue la puissance de conversion du catalyseur d'échappement 61. Ceci peut être en partie attribué à la croissance des particules et à une diminution résultante de l'air de surface du catalyseur d'oxydation et du catalyseur de réduction. L'unité ECU du moteur 50 est conçue sous la forme d'un microprocesseur comprenant une unité centrale (UC) 52, une mémoire morte (ROM) 54 qui mémorise divers programmes de traitement, une mémoire vive (RAM) 56 qui mémorise temporairement des données, et des ports d'entrée et de sortie (non représentés). L'unité ECU de moteur 50 reçoit divers signaux représentant les conditions actuelles du moteur 20 provenant de divers capteurs par l'intermédiaire de son port d'entrée. Par exemple, l'unité ECU de moteur 50 reçoit, par l'intermédiaire de son port d'entrée, un débit d'admission d'air du moteur 20 provenant d'un débitmètre d'air 28, une ouverture de papillon des gaz provenant du capteur de position de papillon des gaz 22b, la température du catalyseur envoyée à partir du capteur de température de catalyseur 63, la température du gaz d'échappement mesurée par un capteur de température de gaz d'échappement 65, un signal d'impulsion provenant du capteur d'angle de vilebrequin 67. L'unité ECU de moteur 50 fournit en sortie une diversité de signaux d'attaque et de signaux de commande pour attaquer et commander le moteur 20 par l'intermédiaire de son port de sortie. Par exemple, l'unité ECU de moteur 50 fournit en sortie, par l'intermédiaire de son port de sortie, les signaux d'attaque au moteur électrique de papillon des gaz 22a, les signaux d'attaque à l'injecteur 23 et des signaux de commande à une bobine d'allumage 29 intégrée à un dispositif d'allumage destiné à allumer la bougie d'allumage 25. L'unité ECU de moteur 50 est électriquement reliée à l'unité ECU 2870891 12 hybride 70 et reçoit des signaux de commande de l'unité ECU hybride 70 pour attaquer et commander le moteur 20, tout en fournissant en sortie des données concernant les conditions d'attaque du moteur 20 à l'unité ECU hybride 70 conformément aux exigences. L'unité ECU de moteur 50 correspond à un module de commande concernant la dégradation de catalyseur et à un module de commande d'arrêt-redémarrage du moteur de la présente invention. Le mécanisme de distribution-intégration de puissance 30 comprend une roue solaire 31 qui est reliée au moteur électrique MGi, une couronne 32 qui est reliée au moteur électrique MG2, de multiples pignons 33 qui s'engagent avec la roue solaire 31 et avec la couronne 32, et un portesatellites 34 qui est relié au vilebrequin 27 du moteur 20 et maintient les multiples pignons 33 pour permettre à la fois leurs révolutions et leurs rotations sur leurs axes. Le mécanisme de distribution-intégration de puissance 30 forme par conséquent un mécanisme de train planétaire constitué de la roue solaire 31, de la couronne 32 et du porte-satellites 34 en tant qu'élément de rotation de mouvements différentiels. Lorsque le moteur électrique MGi fonctionne en tant que générateur, le mécanisme de distribution-intégration de puissance 30 distribue la puissance de sortie du moteur 20 dans le moteur électrique MGi et l'arbre d'entraînement 17 correspondant à un rapport de réduction de la roue solaire 31 et de la couronne 32. Lorsque le moteur électrique MG2 fonctionne comme un moteur électrique, par ailleurs, le mécanisme de distribution-intégration de puissance 30 intègre la puissance de sortie du moteur 20 avec la puissance de sortie du moteur MG2 et fournit en sortie la puissance intégrée àl'arbre d'entraînement 17. Les moteurs électriques MG1 et MG2 sont conçus comme des moteurs électriques-générateurs synchrones connus qui peuvent être actionnés à la fois comme un générateur et comme un moteur électrique. Les moteurs électriques MG1 et MG2 transmettent les puissances électriques à et depuis la batterie 45 par l'intermédiaire de convertisseurs 41 et 42. Les lignes d'alimentation 58 reliant la batterie 45 avec les convertisseurs 41 et 42 sont structurées comme un bus positif et un bus négatif communs partagés par les convertisseurs 41 et 42. Une telle connexion permet que la puissance électrique générée par l'un des moteurs électriques MG1 et MG2 soit consommée par l'autre moteur électrique MG2 ou MGi. La batterie 45 peut donc être chargée avec la puissance électrique en surplus générée par l'un ou l'autre des moteurs électriques MGi et MG2, tout en étant déchargée pour compléter la puissance électrique insuffisante de l'un ou l'autre des moteurs électriques MG1 et MG2. Les deux moteurs électriques MGi et MG2 sont attaqués et commandés par l'unité ECU de moteur électrique 14. L'unité ECU de moteur électrique 14 reçoit les signaux requis pour attaquer et commander les moteurs électriques MG1 et MG2, par exemple, des signaux représentant les positions de rotation des rotors dans les moteurs électriques MGi et MG2 provenant des capteurs de détection de position de rotation 43 et 44 et des signaux représentant des courants de phase devant être appliqués aux moteurs électriques MGi et MG2 provenant des capteurs de courant électrique (non représentés). L'unité ECU de moteur électrique 14 fournit en sortie les signaux de commande de commutation aux convertisseurs 41 et 42. L'unité ECU de moteur électrique 14 exécute un programme de calcul de vitesse de rotation (non représenté) pour calculer les vitesses de rotation Nml et Nm2 des rotors respectifs dans les moteurs électriques MGi et MG2 à partir des signaux d'entrée des capteurs de détection de position de rotation 43 et 44. Les vitesses de rotation calculées Nml et Nm2 sont respectivement équivalentes à une vitesse de rotation Ns d'un arbre de roue solaire 31a et à une vitesse de rotation Nr d'un arbre de couronne 32a, du fait que le moteur électrique MG1 est relié à la roue solaire 31 et que le moteur électrique MG2 est relié à la couronne 32. L'unité ECU du moteur électrique 14 établit une communication avec l'unité ECU hybride 70 et reçoit des signaux de commande provenant de l'unité ECU hybride 70 pour attaquer et commander les moteurs électriques MGi et MG2, tout en fournissant en sortie des données concernant les conditions d'entraînement des moteurs MGi et MG2 à l'unité ECU hybride 70 conformément aux exigences. La batterie 45 utilisée dans ce mode de réalisation est une batterie à l'hydrure de nickel et fonctionne pour fournir de la puissance électrique aux moteurs électriques MGi et MG2 et accumuler l'énergie de régénération provenant des moteurs électriques MGi et MG2 durant la décélération sous la forme de puissance électrique. L'unité ECU de batterie 46 reçoit des 2870891 14 signaux requis pour la gestion de la batterie 45, par exemple une tension entre bornes provenant d'un capteur de tension (non représenté) situé entre les bornes de la batterie 45, un courant électrique de charge-décharge provenant d'un capteur de courant électrique (non représenté) situé dans une ligne d'alimentation reliée à une borne de sortie de la batterie 45, et une température de batterie provenant d'un capteur de température (non représenté) fixé à la batterie 45. L'unité ECU de batterie 46 fournit en sortie des données concernant les conditions de la batterie 45 à l'unité ECU hybride 70 par communication conformément aux exigences. En plus de la gestion de la batterie 45, l'unité ECU de batterie 46 calcule un niveau de charge restant ou un état de charge actuel (SOC) de la batterie 45 à partir d'une intégration du courant électrique de charge- déchargé mesuré par le capteur de courant électrique et de la tension entre bornes mesurée par le capteur de tension. L'unité ECU hybride 70 est conçue sous la forme d'un microprocesseur comprenant une unité centrale (UC) 72, une mémoire morte (ROM) 74 qui mémorise les programmes de traitement, une mémoire vive (RAM) 76 qui mémorise temporairement les données et un port d'entrée-sortie non illustré. L'unité ECU hybride 70 reçoit diverses entrées par l'intermédiaire du port d'entrée: une position de changement de rapport SP provenant d'un capteur de position d'un changement de rapport 82 qui détecte la position actuelle d'un levier de changement de rapport 81, une ouverture d'accélérateur AP provenant d'un capteur de position de pédale d'accélérateur 84 qui mesure la quantité d'enfoncement d'une pédale d'accélérateur 83, une position de pédale de frein BP provenant d'un capteur de position de pédale de frein 86 qui mesure la quantité d'enfoncement d'une pédale de frein 85 et une vitesse de véhicule V provenant d'un capteur de vitesse de véhicule 88. L'unité ECU hybride 70 communique avec l'unité ECU de moteur 50 et l'unité ECU de moteur électrique 14. L'unité ECU hybride calcule l'état de charge (SOC) de la batterie 45 à partir d'une valeur cumulée du courant électrique de chargedécharge mesuré par un capteur de courant électrique non illustré. L'unité ECU hybride 70 correspond à un module de détermination de demande de puissance. 2870891 15 Ce qui suit décrit un programme de commande hybride exécuté par l'unité ECU hybride 70 et un programme de commande de moteur exécuté par l'unité ECU de moteur 50 dans le véhicule hybride 10 du mode de réalisation présentant la configuration présentée ci-dessus. Le programme de commande hybride exécuté par l'unité ECU hybride 70 est décrit tout d'abord en faisant référence à l'organigramme de la figure 3. Le programme de commande hybride est exécuté de façon répétée à des instants préétablis. Dans le programme de commande hybride, l'unité UC 72 de l'unité ECU hybride 70 applique tout d'abord en entrée des signaux requis pour la commande, c'est-à-dire l'ouverture de l'accélérateur AP, la vitesse du véhicule V et la charge restante ou l'état de charge (SOC) de la batterie 45 calculé par l'unité ECU de batterie 46 (étape S100) et établit une demande de couple Tr* et une demande de puissance Pr* devant être fournies en sortie à l'arbre de couronne 32a, sur la base de l'ouverture d'accélérateur d'entrée AP et de la vitesse de véhicule d'entrée V (étape S110). La procédure concrète du mode de réalisation destiné à établir la demande de puissance Pr* mémorise à l'avance les variations de la demande de couple Tr* en fonction de l'ouverture de l'accélérateur AP et de la vitesse du véhicule V sous la forme d'une mappe d'établissement de demande de couple dans la mémoire ROM 74 de l'unité ECU hybride 70, lit la demande de couple Tr* correspondant à l'ouverture d'un accélérateur donnée AP et à la vitesse de véhicule donnée V à partir de la mappe d'établissement de demande de couple, et calcule la demande de puissance Pr* sous la forme du produit de la demande de couple Tr* et de la vitesse de rotation Nr de l'arbre de couronne 32a (égale au produit de la vitesse du véhicule V et d'un facteur de conversion r). Un exemple de la mappe d'établissement de demande de couple est représenté sur la figure 4. L'unité ECU 72 établit ensuite une demande de puissance de chargedécharge Pb* de la batterie 45 (valeurs positives pour la charge et valeurs négatives pour la décharge) (étape S120). La demande de puissance de charge-décharge Pb* de la batterie 45 est habituellement établie pour maintenir l'état de charge SOC de la batterie 45 dans une plage adéquate (par exemple, 60 à 70 %). La demande de puissance Pr* et la demande de puissance de 2870891 16 charge-décharge Pb* sont sommées sous la forme d'une demande de puissance de moteur Pe* devant être fournie en sortie à partir du moteur 20 (étape S130). La demande de puissance de moteur Pe* du moteur 20 est comparée à un niveau de puissance minimum préétabli Pref (étape S140). Le niveau de puissance minimum Pref est déterminé de façon empirique sur la base du fait que le niveau de puissance de sortie du moteur 20 en dessous du niveau de puissance minimum Pref diminue l'efficacité du système totale du véhicule hybride 10. Lorsque la demande de puissance du moteur Pe* n'est pas inférieure au niveau de puissance minimum préétabli Pref à l'étape S140, un point d'attaque optimum assurant le fonctionnement le plus efficace du moteur 20 est établi à un couple cible Te* et à un régime de rotation cible Ne* du moteur 20, parmi des points d'attaque possibles du moteur 20 pour fournir en sortie la demande de puissance du moteur Pe* (points d'attaque définis par les combinaisons du couple du régime de rotation) (étape S150). La figure 5 représente un processus consistant à établir le point d'attaque optimum assurant le fonctionnement le plus efficace du moteur 20 parmi les points d'attaque possibles en vue d'une sortie de la demande de puissance de moteur Pe* au couple cible Te* et au régime de rotation cible Ne*. Une courbe A représente une ligne de fonctionnement du moteur optimum et une courbe B représente une courbe de puissance constante de la demande de puissance du moteur Pe*. La puissance est exprimée par le produit du couple et du régime de rotation. La courbe de puissance constante B présente par conséquent un profil proportionnel inverse. Comme cela est clairement compris d'après ce graphe, le fonctionnement du moteur 20 au point d'attaque optimum, qui est l'intersection de la ligne de fonctionnement du moteur optimum A et de la courbe de puissance constante B de la demande de puissance du moteur Pe*, assure la sortie efficace de la demande de puissance du moteur Pe* du moteur 20. La procédure concrète du mode de réalisation spécifie expérimentalement ou autrement à l'avance une variation du point d'attaque optimum en fonction de la demande de puissance du moteur Pe* et mémorise la variation sous la forme d'une mappe dans la mémoire ROM 74 de l'unité ECU hybride 70. Le régime de rotation et le couple à un point d'attaque optimum correspondant à la demande de puissance de 2870891 17 moteur donnée Pe* sont lus d'après la mappe et sont établis au régime de rotation cible Ne* et au couple cible Te*. Après l'établissement du couple cible Te* et du régime de rotation cible Ne*, l'unité UC 72 calcule une vitesse de rotation cible Nml* du moteur MG1 d'après le régime de rotation cible Ne* du moteur 20, la vitesse de rotation Nr de l'arbre de couronne 32a, et un rapport de réduction p (= le nombre de dents de la roue solaire 31/le nombre de dents de la couronne 32) du mécanisme de distribution-intégration de puissance 30 conformément à l'équation (1) donnée ci-dessous (étape S160). L'unité UC 72 calcule également un couple cible Tml* du moteur électrique MGl d'après le couple cible Te* du moteur 20 et le rapport de réduction p du mécanisme de distribution-intégration de puissance 30 conformément à l'équation (2) donnée ci-dessous, tout en calculant un couple cible Tm2* du moteur électrique MG2 d'après le couple cible Te* du moteur 20, le rapport de réduction p du mécanisme de distribution-intégration de puissance 30 et la demande de couple Tr* conformément à l'équation (3) donnée ci-dessous (étape S170) . Nml* = (1 + p) x Ne*/p - Nr/p (1) Tml* = - Te* x p/(1 + p) (2) Tm2* = - Tr* - Te* x 1/(1 + p) (3) La figure 6 est un nomogramme, les vitesses de rotation des arbres tournant respectifs constituant l'ordonnée et le rapport de réduction des éléments d'engrenage respectifs constituant l'abscisse. Le vilebrequin 27 ou l'axe de porte-satellites (exprimé par C) est positionné à une position divisant de façon interne l'intervalle entre les deux positions d'extrémité de l'arbre de roue solaire 31a (exprimé par S) et l'arbre de couronne 32a (exprimé par R) à 1 sur p. Les vitesses de rotation Ns, Nc et Nr sont tracées de façon correspondante aux positions respectives S, C et R. Le mécanisme de distribution-intégration de puissance 30 est le mécanisme de train planétaire tel que mentionné ci-dessus, de sorte que ces trois tracés sont alignés. Cette ligne est appelée droite colinéaire. L'utilisation de cette droite colinéaire détermine automatiquement la vitesse de rotation de l'arbre résiduel sur la base de la vitesse de rotation préétablie de deux arbres quelconques parmi les trois arbres tournants. La vitesse de rotation Nr de l'arbre de couronne 32a (équivalente à la vitesse de rotation Nm2 du moteur 2870891 18 électrique MG2) dépend de la vitesse du véhicule V. La détermination de la vitesse de rotation Nc de l'arbre de porte-satellites (équivalente au régime de rotation Ne du moteur 20) établit donc automatiquement la vitesse de rotation Ns de l'arbre de roue solaire 31a (équivalente à la vitesse de rotation Nml du moteur électrique MGi) par la division proportionnelle comme représenté par l'équation (1) donnée ci-dessus. La substitution des couples appliqués sur les arbres tournant respectifs par les forces agissant sur la droite colinéaire prouve que la droite colinéaire est équilibrée comme un corps rigide. Ici, on suppose qu'un couple Te appliqué sur le vilebrequin 27 du moteur 20 est exprimé par un vecteur dirigé vers le haut au niveau de la position C par rapport à la droite colinéaire et qu'un couple Tr appliqué sur l'arbre de couronne 32a est exprimé par un vecteur dirigé vers le bas au niveau de la position R. La direction de chaque vecteur représente la direction d'action du couple. Sur la base de la loi de répartition de la force appliquée sur le corps rigide, le couple Te est réparti sur les deux positions d'extrémité S et R. Un couple de répartition Tes au niveau de la position S est exprimé par un vecteur dirigé vers le haut présentant une amplitude Te x p/(1 + p), alors qu'un couple de distribution Ter au niveau de la position R est exprimé par un vecteur dirigé vers le haut présentant une amplitude Te x 1/(1 + p). La droite colinéaire est équilibrée comme le corps rigide dans de telles conditions. Le couple Tml devant être appliqué au moteur électrique MGi par conséquent présente la même amplitude mais un sens opposé, par rapport à ceux du couple de répartition Tes. Le couple Tm2 devant être appliqué au moteur électrique MG2 est égal à la différence entre le couple Tr et le couple de répartition Ter. Après l'établissement du régime de rotation cible Ne* et du couple cible Te* du moteur 20, la vitesse de rotation cible Nml* et du couple cible Tml* du moteur électrique MG1 et du couple cible Tm2* du moteur électrique MG2, l'unité UC 72 envoie ces valeurs cibles à l'unité ECU de moteur 50 et à l'unité ECU de moteur électrique 14 (étape S190) et termine le programme de commande hybride. L'unité ECU de moteur 50 et l'unité ECU de moteur électrique 14 attaquent et commandent respectivement le moteur 20 et les moteurs électriques MGi et MG2, sur la base des valeurs cibles reçues. La commande d'attaque de l'unité ECU de 2870891 19 moteur 50 établit un débit d'air requis pour que le moteur 20 tourne au régime de rotation Ne* et fournisse en sortie le couple cible Te*, calcule une quantité d'air d'admission par rotation du moteur 20 à partir du débit d'air requis, et commande l'actionneur 22a pour faire tourner le papillon des gaz 22 et réguler l'ouverture de papillon des gaz correspondant à la quantité calculée d'air d'admission. La commande d'attaque de l'unité ECU du moteur 50 calcule également la quantité requise d'injection de carburant ou une durée d'injection de carburant par l'injecteur 23 d'après un rapport air-carburant cible préétablit (par exemple, un rapport air-carburant stoechiométrique) correspondant à la quantité calculée d'air d'admission, ouvre la vanne de l'injecteur 23 pour permettre l'injection de carburant pendant la durée d'injection de carburant calculée, et applique une tension élevée à la bobine d'allumage 29 pour amener la bougie d'allumage 25 à générer une étincelle et enflammer le mélange air-carburant pris par la soupape d'admission 24. Le piston 26 se déplace vers le haut et vers le bas au moyen de l'énergie de combustion générée. Les déplacements verticaux du piston 26 sont convertis en mouvements de rotation du vilebrequin 27. Lorsque la demande de puissance du moteur Pe* du moteur 20 est inférieure au niveau de puissance minimum préétabli Pref à l'étape S140, par ailleurs, l'unité UC 72 établit à la fois le couple cible Te* du moteur 20 et le couple cible Tml* du moteur électrique MG1 à zéro, le régime de rotation cible Ne* du moteur 20 à un régime de rotation de ralenti Ni, et le couple cible Tm2* du moteur électrique MG2 à la demande de couple Tr* (étape S180). L'unité UC 72 envoie alors le couple cible Te* et le régime de rotation cible Ne* du moteur 20, le couple Tml* du moteur électrique MG1 et le couple cible Tm2* du moteur électrique MG2 à l'unité ECU du moteur 50 et à l'unité ECU du moteur électrique 14 (étape S190) et détermine le programme de commande hybride. L'établissement du couple cible Te* du moteur 20 à zéro conduit à l'établissement de la demande de puissance du moteur Pe* à zéro. L'établissement du couple cible Tml* du moteur électrique MG1 à zéro provoque un fonctionnement sans charge (ralenti) du moteur électrique MG1, tandis que l'établissement du couple cible Te* du moteur 20 à zéro provoque un fonctionnement sans charge (ralenti) du moteur 20. Le couple 2870891 20 cible Tr* de l'arbre de couronne 32a est donc fourni par le moteur électrique MG2. La régulation du convertisseur 42 pour établir la résistance de rotation du rotor dans le moteur électrique MGl à zéro, atteint le fonctionnement sans charge du moteur électrique MG1. Le régime de rotation de ralenti Ni est amené à varier de façon appropriée conformément aux conditions d'entraînement du moteur 20 par l'unité ECU du moteur 50. Un programme de commande de moteur exécuté par l'unité ECU de moteur 50 est décrit en faisant référence à l'organigramme de la figure 7. La description qui suit se fait sur l'hypothèse que le couple cible Te* du moteur 20 envoyé depuis l'unité ECU hybride 70 est égale à 0, que la température du catalyseur observée envoyée depuis le capteur de température de catalyseur 63 se trouve dans une plage de température de dégradation de catalyseur spécifiée et que le moteur 20 est entraîné sans aucune charge ou tourne au ralenti sans coupure de carburant indépendamment de la satisfaction des conditions de coupure de carburant préétablies. A savoir, le programme de commande de moteur est exécuté sous la commande concernant la dégradation de catalyseur. Les conditions de coupure de carburant sont telles que le régime de rotation Ne du moteur 20 est supérieur à un niveau de référence préétabli Nref et que l'ouverture de l'accélérateur AP est égale à zéro. Les conditions de coupure de carburant sont satisfaites, par exemple, lorsque le véhicule hybride 10 descend une pente. La plage de température de dégradation de catalyseur est une plage de température élevée spécifiée de façon empirique ayant un potentiel élevé pour la dégradation du catalyseur d'oxydation et du catalyseur de réduction dans le catalyseur d'échappement 61 exposé à l'atmosphère d'échappement pauvre (par exemple, une plage qui n'est pas inférieure à 750 C). Lorsque ce programme de commande de moteur démarre sous la commande concernant la dégradation de catalyseur, l'unité ECU de moteur 50 détermine tout d'abord si une condition d'arrêt prédéterminé du moteur 20 est satisfaite (étape S300). Dans ce mode de réalisation, la condition d'arrêt du moteur 20 est telle que la vitesse du véhicule V appliquée en entrée à partir du capteur de vitesse de véhicule 88 n'est pas supérieure à un niveau d'autorisation d'arrêt de moteur. Le niveau d'autorisation d'arrêt de moteur peut être déterminé pour 2870891 21 empêcher que la vitesse de rotation du moteur électrique MGi n'atteigne sa vitesse limite supérieure à l'arrêt du moteur 20 (c'est-à-dire, tandis que le régime de rotation Ne du moteur 20 ou la vitesse de rotation Nc de l'arbre de portesatellites est égale à zéro). Le niveau d'autorisation d'arrêt du moteur est par exemple établi à 65 km/h. Lors de la non-satisfaction de la condition d'arrêt du moteur 20 à l'étape S300, c'est-à-dire lorsque la condition d'arrêt du moteur 20 n'est pas satisfaite dans les conditions de coupure de carburant et dans la condition de la température de catalyseur observée dans la plage de température de dégradation de catalyseur spécifiée, l'unité ECU du moteur 50 fait tourner le moteur au ralenti 20 pour empêcher une dégradation significative du catalyseur d'échappement 61 (étape S310) et sort immédiatement de ce programme de commande de moteur. Le moteur 20 est par conséquent entraîné en rotation à un régime de rotation de ralenti Ni. Le catalyseur d'échappement 61 n'est ainsi pas exposé à l'atmosphère d'échappement pauvre et ne se dégrade pas de façon significative à une température élevée. Le gaz d'échappement durant le ralenti du moteur 20 présente une température basse relative (par exemple 500 à 600 0C). La circulation du gaz d'échappement à la température relativement basse à travers le catalyseur d'échappement 61 diminue la température du catalyseur d'échappement 61. Lors de la satisfaction de la condition d'arrêt du moteur 20 à l'étape S300, par ailleurs, l'unité ECU du moteur 50 détermine ensuite si une charge appliquée au catalyseur d'échappement 61 se trouve dans une plage de charge élevée préétablie (étape S320). La charge appliquée au catalyseur d'échappement 61 représente l'énergie thermique (quantité de chaleur) du gaz d'échappement appliquée au catalyseur d'échappement 61 et calculée à partir de la différence entre la température du catalyseur et la température du gaz d'échappement, du débit du gaz d'échappement et de la durée écoulée. La température de catalyseur est mesurée par le capteur de température du catalyseur 63, et la température de gaz d'échappement est mesurée par le capteur de température de gaz d'échappement 65 fixé au conduit d'échappement 64. Le débit de gaz d'échappement représente le débit du gaz d'échappement déchargé depuis le moteur 20 et est étroitement corrélé au débit d'admission d'air 2870891 22 introduit dans le moteur 20. Le débit d'admission d'air est ainsi utilisé en tant que débit du gaz d'échappement dans ce mode de réalisation. Le débit d'admission d'air peut être mesuré directement par le système de débit massique, il peut être estimé d'après la pression d'un conduit d'admission et du régime de rotation du moteur par le système de densité de vitesse, ou peut être estimé d'après l'ouverture de papillon des gaz ou la vitesse de rotation du moteur par le système de vitesse de papillon des gaz. Ces systèmes sont tous connus dans la technique et ne sont donc pas expliqués en détail. La procédure de commande de ce mode de réalisation adopte le système de vitesse de papillon des gaz pour lire un débit d'admission d'air dans l'état ordinaire à partir d'une mappe bidimensionnelle de l'ouverture du papillon des gaz et du régime de rotation du moteur en tant que paramètres et déterminer le débit d'admission d'air réel par l'intermédiaire de corrections requises du débit d'admission d'air dans l'état ordinaire. La procédure de commande de ce mode de réalisation détermine la différence entre la température de catalyseur observée, la température de gaz d'échappement observée et le débit de gaz d'échappement à chaque intervalle de temps préétabli, elle calcule l'énergie thermique appliquée au catalyseur d'échappement 61 (énergie positive lorsque la température de catalyseur est inférieure à la température d'échappement et l'énergie négative lorsque la température de catalyseur est supérieure à la température d'échappement) pendant l'intervalle de temps préétabli, et intègre l'énergie thermique calculée sur l'intervalle de temps entre l'instant d'allumage et l'instant actuel. L'énergie thermique intégrée est établie à la charge appliquée au catalyseur d'échappement 61. La charge appliquée au catalyseur d'échappement 61 est réinitialisée en réponse à l'événement d'arrêt d'allumage. La plage de charge élevée est une plage d'énergie thermique élevée spécifiée de façon empirique lorsqu'un refroidissement forcé du catalyseur d'échappement 61 est requis pour diminuer la température de catalyseur par rapport à la plage de température de dégradation de catalyseur spécifiée. Lorsqu'il est déterminé à l'étape S320 que la charge appliquée au catalyseur d'échappement 61 se trouve dans la plage de charge élevée préétablie, c'est-à-dire lorsque la condition 2870891 23 d'arrêt du moteur 20 est satisfaite et qu'une charge importante est appliquée au catalyseur d'échappement 61 dans les conditions de coupure de carburant et dans la condition de la température de catalyseur observée dans la plage de température de dégradation de catalyseur spécifiée, l'unité ECU de moteur 50 fait tourner le moteur 20 au ralenti pour refroidir de façon forcée le catalyseur d'échappement 61 par la circulation du gaz d'échappement à température relativement basse (étape S310) et sort de ce programme de commande de moteur. La circulation du gaz d'échappement à la température relativement basse (par exemple 500 à 600 C) depuis le moteur 20 dans le catalyseur d'échappement 61 refroidit de façon forcée le catalyseur d'échappement 61. Lorsqu'il est déterminé à l'étape S320 que la charge appliquée au catalyseur d'échappement 61 est en dehors de la plage de charge élevée préétablie, c'est-à-dire lorsque la condition d'arrêt du moteur 20 est établie mais qu'aucune charge élevée n'est appliquée au catalyseur d'échappement 61 dans les conditions de coupure de carburant et dans la condition de la température de catalyseur observée dans la plage de température de dégradation de catalyseur spécifiée, par ailleurs, il n'est pas nécessaire de refroidir de façon forcée le catalyseur d'échappement 61. L'unité ECU de moteur 50 arrête par conséquent les rotations du moteur 20 (étape S330) et sort de ce programme de commande de moteur. Bien que la température du catalyseur d'échappement 61 se trouve dans la plage de température de dégradation de catalyseur spécifiée, l'air ne circule pas dans le moteur 20 pour amener l'atmosphère à l'échappement pauvre dans l'état de non-ralenti du moteur 20. Le catalyseur d'échappement 61 n'est donc pas exposé à l'atmosphère d'échappement pauvre et ne se dégrade pas de façon significative même à des températures élevées. L'injection de carburant depuis l'injecteur 23 est arrêtée avec l'arrêt des rotations du moteur 20. Ceci réalise une économie souhaitable de la consommation de carburant et augmente le taux de consommation de carburant. Après l'arrêt du moteur, l'unité ECU de moteur 50 redémarre le moteur 20 lors de la satisfaction des conditions de redémarrage de moteur préétablies. Les conditions de redémarrage du moteur sont satisfaites par exemple lorsque les puissances de sortie à la fois du moteur 20 et du moteur électrique MG2 2870891 24 doivent attaquer les roues (par exemple sous accélération) ou lorsque l'état de charge SOC faible de la batterie 45 nécessite une génération de puissance du moteur électrique MGi pour charger la batterie 45. Lors du redémarrage du moteur 20, le moteur électrique MG1 est commandé pour faire démarrer le moteur 20, tandis que le carburant injecté depuis l'injecteur 23 est enflammé avec une étincelle de la bougie d'allumage 25. Dans la procédure de commande de ce mode de réalisation, l'unité ECU de moteur 50 arrête l'injection de carburant depuis l'injecteur 23 pour couper le carburant lorsque la température de catalyseur se situe hors de la plage de température de dégradation de catalyseur spécifiée dans les conditions de coupure de carburant. Cet agencement arrête l'injection de carburant de gaspillage dans un état sans exigence de puissance du moteur 20 et augmente par conséquent le taux de consommation de carburant. La température du catalyseur d'échappement 61 est inférieure à la plage de température de dégradation de catalyseur spécifiée. Il existe par conséquent un faible potentiel de dégradation du catalyseur d'échappement 61 même dans l'état de ralenti du moteur 20 rendant l'atmosphère d'échappement pauvre. Comme décrit ci-dessus, lorsque la condition d'arrêt du moteur 20 est satisfaire durant le ralenti du moteur 20 de la commande concernant la dégradation de catalyseur, la procédure de commande du mode de réalisation fait tourner le moteur 20 au ralenti sous l'application d'une charge élevée au catalyseur d'échappement 61. La procédure de commande arrête les rotations du moteur 20, par ailleurs, sous l'application d'une faible charge au catalyseur d'échappement 61. Sous l'application d'une charge élevée au catalyseur d'échappement 61, le gaz d'échappement à température relativement basse provenant du moteur 20 dans l'état de ralenti refroidit de façon forcée le catalyseur d'échappement 61. Ceci empêche le catalyseur d'échappement 61 d'être maintenu à une température élevée. Sous l'application d'une faible charge au catalyseur d'échappement 61, par ailleurs, l'arrêt du moteur 20 coupe le débit d'air à travers le catalyseur d'échappement 61. Le catalyseur d'échappement 61 n'est ainsi pas exposé à l'atmosphère d'échappement pauvre et ne se dégrade pas de manière significative même à une température élevée. Cet agencement 2870891 25 obtient de façon souhaitable un bon équilibre entre la prévention d'une dégradation significative du catalyseur d'échappement 61 et le taux de consommation de carburant amélioré par l'arrêt du moteur. La technologie de la technique antérieure n'arrête pas le moteur 20 mais maintient le moteur 20 au ralenti, même lorsque la condition d'arrêt du moteur 20 est satisfaite sous la commande concernant la dégradation de catalyseur. La procédure de commande du mode de réalisation, arrête cependant le moteur 20 conformément au niveau de la charge appliquée au catalyseur d'échappement 61. Cet agencement profite de façon souhaitable des caractéristiques du véhicule hybride 10 qui arrête et redémarre automatiquement le moteur 20. La charge appliquée au catalyseur d'échappement 61 est 15 déterminée conformément à l'énergie thermique du gaz d'échappement, et du débit détermine qui dépend de la température du gaz d'échappement du gaz d'échappement. La procédure concrète différence entre la température du catalyseur la observée et la température de gaz d'échappement observée et le débit de préétabli, catalyseur préétabli intervalle gaz d'échappement à chaque intervalle de temps elle calcule l'énergie thermique appliquée au d'échappement 61 pendant l'intervalle de temps et intègre l'énergie thermique calculée sur un de temps entre un instant d'allumage et l'instant actuel. L'énergie thermique intégrée est établie à la charge appliquée au catalyseur d'échappement 61. Ceci assure une détermination adéquate de d'échappement 61. L'établissement de la 30 le moteur électrique MGl àappliquée au catalyseur résistance de rotation du rotor dans zéro provoque une rotation à vide de la charge l'arbre l'arbre rapport de roue solaire 31a de couronne 32a (ceci neutre). Le moteur et déconnecte le moteur 20 de est équivalent à une position de 20 place donc facilement une opération sans charge ou une opération indépendante. Le mode de réalisation décrit ci-dessus doit être considéré suivant tous les aspects comme étant illustratifs et non pas restrictif. Il peut y avoir de nombreuses modifications, nombreux changements et nombreuses variantes sans s'écarter de la portée ou de l'esprit des caractéristiques principales de la présente invention. 2870891 26 La procédure du mode de réalisation détermine la différence entre la température de catalyseur observée et la température de gaz d'échappement observée et le débit du gaz d'échappement à chaque intervalle de temps préétabli, calcule l'énergie thermique appliquée au catalyseur d'échappement 61 pendant l'intervalle de temps préétabli, et intègre l'énergie thermique calculée sur un intervalle de temps entre un instant d'allumage et l'instant actuel. L'énergie thermique intégrée est établie à la charge appliquée au catalyseur d'échappement 61. Une modification possible peut établir le point de départ de l'intégration à un instant préétabli avant l'instant actuel (par exemple, avant plusieurs secondes jusqu'à plusieurs minutes) à la place de l'instant d'allumage. La température de catalyseur observée ou la température de catalyseur estimée peut être considérée comme étant la charge appliquée au catalyseur d'échappement 61. Dans ce cas, par exemple, une procédure modifiée détermine que la charge appliquée au catalyseur d'échappement 61 se trouve dans une plage de charge élevée préétablie lorsque la température du catalyseur d'échappement 61 mesurée par le capteur de température de catalyseur 63 n'est pas inférieure à une valeur de seuil prédéterminée (par exemple, 850 C), qui est supérieure à la limite inférieure (par exemple, 750 C) de la plage de température de dégradation de catalyseur spécifiée. La procédure modifiée détermine que la charge appliquée au catalyseur d'échappement 61 est en dehors de la plage de charge élevée préétablie lorsque la température observée du catalyseur d'échappement 61 est inférieure à la valeur de seuil prédéterminée. La température de gaz d'échappement observée ou la température de gaz d'échappement estimée peut par ailleurs être considérée comme étant la charge appliquée au catalyseur d'échappement 61. Le débit de gaz d'échappement observé ou le débit de gaz d'échappement estimé peut être également considéré comme étant la charge appliquée au catalyseur d'échappement 61. Dans de telles modifications, la procédure établit de façon empirique une température de gaz d'échappement de référence ou un débit de gaz d'échappement de référence relativement à une plage de charge élevée préétablie et détermine le niveau de la charge appliquée au catalyseur d'échappement 61, sur la base de la température de gaz 2870891 27 d'échappement ou du débit de gaz d'échappement dans ou en dehors de la plage de charge élevée préétablie. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, le programme de commande de moteur de la figure 7 est exécuté en partant du principe que le couple cible Te* du moteur 20 est égal à zéro, que la température de catalyseur observée se trouve dans la plage de température de dégradation de catalyseur spécifiée et que le moteur 20 tourne au ralenti sans coupure de carburant indépendamment de la satisfaction des conditions de coupure de carburant préétablies. A savoir, le programme de commande de moteur de la figure 7 est exécuté sous la commande concernant la dégradation de catalyseur. Le programme de commande de moteur de la figure 7 peut être exécuté en partant du seul principe que le couple cible Te* du moteur 20 est égal à zéro. Dans cette modification, sous l'application d'une charge élevée au catalyseur d'échappement 61, le gaz d'échappement à température relativement basse provenant du moteur 20 dans l'état d'attente refroidit de façon forcée le catalyseur d'échappement 61. Ceci empêche que le catalyseur d'échappement 61 soit maintenu à une température élevée. Sous l'application d'une faible charge au catalyseur d'échappement 61, par ailleurs, l'arrêt du moteur 20 coupe le débit d'air à travers le catalyseur d'échappement 61. Le catalyseur d'échappement 61 n'est donc pas exposé à l'atmosphère d'échappement pauvre et ne se dégrade pas de façon significative même à température élevée. Cet agencement obtient de façon souhaitable un équilibre entre la prévention d'une dégradation significative du catalyseur d'échappement 61 et le taux de consommation de carburant amélioré par l'arrêt du moteur. Dans la structure du mode de réalisation, la température du catalyseur est directement mesurée par le capteur de température de catalyseur 63 positionné dans le lit de catalyseur. La température de catalyseur dépend de la chaleur appliquée en entrée à partir du gaz d'échappement et de la chaleur fournie en sortie d'air de gaz d'échappement. La température du catalyseur peut ainsi être calculée à partir des mesures d'une température d'entrée et d'une température de sortie du catalyseur d'échappement 61. Une autre procédure modifiée peut établir expérimentalement ou d'une autre façon une variation de la température de catalyseur en fonction de paramètres spécifiés 2870891 28 représentant certaines conditions de conduite et estimer indirectement la température du catalyseur à partir des conditions de conduite observées. Le présent mode de réalisation concerne l'application du dispositif de commande électronique de moteur de l'invention au véhicule hybride ayant la combinaison de la configuration parallèle avec la configuration série. La technique de l'invention est applicable à tout véhicule hybride sous la commande de coopération d'un moteur et d'un moteur électrique, par exemple, à la fois à des véhicules hybrides parallèles et des véhicules hybrides série. La technique de l'invention n'est pas limitée aux véhicules hybrides et peut également être adoptée dans des véhicules avec une commande d'arrêt au ralenti, qui arrête un moteur en réponse à une diminution de la vitesse du véhicule à pratiquement zéro par l'enfoncement par le conducteur d'une pédale de frein à un certain niveau à chaque arrêt court, par exemple, à un feu de signalisation, durant la conduite. Dans ce cas, les conditions d'arrêt du moteur dans l'organigramme de la figure 7 peuvent être telle que la position de la pédale de frein BP représente l'enfoncement de la pédale de frein par le conducteur à au moins un niveau préétabli et telles que la vitesse du véhicule est pratiquement égale à zéro. Les fonctions et les effets similaires à ceux décrits dans le mode de réalisation ci-dessus sont attendus dans les véhicules dotés d'une telle commande d'arrêt au ralenti. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, la puissance du moteur électrique MG2 est fournie en sortie à l'arbre de couronne 32a. Dans une modification possible représentée sur la figure 9, la puissance du moteur électrique MG2 peut être fournie en sortie à un autre essieu (c'est-àdire, un essieu relié aux roues 119), qui est différent d'un essieu relié à l'arbre de couronne 32a (c'est-à-dire un essieu relié aux roues 19). Dans le mode de réalisation présenté ci-dessus, la puissance du moteur 20 est fournie en sortie par l'intermédiaire du mécanisme de distributionintégration de puissance 30 à l'arbre de couronne 32a fonctionnant comme arbre d'entraînement relié aux roues motrices 19. Dans une autre modification possible de la figure 9, la construction peut comporter le moteur électrique à paire de rotors 330, qui comporte un rotor 2870891 29 intérieur 332 relié au vilebrequin 27 du moteur 20 et un rotor extérieur 334 relié à l'arbre d'entraînement afin de fournir en sortie la puissance aux roues motrices 19 et transmet une partie de la puissance fournie en sortie à partir du moteur 20 à l'arbre d'entraînement tout en convertissant la partie résiduelle de la puissance en puissance électrique. 2870891 30 REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande électronique de moteur qui commande un moteur, ledit dispositif de commande électronique de 5 moteur comprenant. un moteur qui convertit l'énergie de combustion produite par combustion d'un mélange air-carburant en énergie cinétique, un catalyseur d'échappement qui purifie un gaz d'échappement provenant du moteur, une unité d'injection de carburant qui injecte le carburant dans le moteur, un module de commande concernant la dégradation de catalyseur qui commande l'unité d'injection de carburant pour maintenir l'injection de carburant et fait tourner le moteur au ralenti indépendamment de la satisfaction d'une condition de coupure de carburant préétablie, lorsque la température du catalyseur d'échappement se trouve dans une plage de température de dégradation de catalyseur spécifiée, et un module de commande d'arrêt-redémarrage du moteur qui arrête le moteur lors de la satisfaction d'une condition d'arrêt de moteur préétablie et redémarre le moteur lors d'une satisfaction suivante d'une condition de redémarrage du moteur préétablie, lors de la satisfaction de la condition d'arrêt de moteur préétablie durant le ralenti du moteur par ledit module de commande concernant la dégradation d'un catalyseur, ledit module de commande d'arrêt-redémarrage de moteur faisant tourner au ralenti le moteur sous l'application d'une charge élevée au catalyseur d'échappement, tout en arrêtant le moteur sous l'application d'une faible charge au catalyseur d'échappement. 2. Dispositif de commande électronique de moteur qui commande un moteur, ledit dispositif de commande électronique de moteur comprenant le moteur qui convertit l'énergie de combustion produite par combustion d'un mélange air-carburant en énergie cinétique, un catalyseur d'échappement qui purifie un gaz d'échappement provenant du moteur, et un module de commande d'arrêt-redémarrage du moteur qui 40 arrête le moteur lors de la satisfaction d'une condition d'arrêt 31 2870891 du moteur préétablie et redémarre le moteur lors d'un accomplissement suivante d'une condition de redémarrage du moteur préétablie, lors de la satisfaction de la condition d'arrêt de moteur préétablie, ledit module de commande d'arrêtredémarrage du moteur faisant tourner le moteur au ralenti sous l'application d'une charge élevée au catalyseur d'échappement, tout en arrêtant le moteur sous l'application d'une faible charge au catalyseur d'échappement. 3. Dispositif de commande électronique de moteur selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, dans lequel ledit module de commande d'arrêtredémarrage du moteur détermine un niveau de charge appliqué au catalyseur d'échappement conformément à 15 l'énergie thermique du gaz d'échappement. 4. Dispositif de commande électronique de moteur selon la revendication 3, dans lequel ledit module de commande d'arrêt-redémarrage de moteur intègre l'énergie thermique du gaz d'échappement sur l'intervalle de temps pour déterminer le niveau de charge appliqué au catalyseur d'échappement. 5. Dispositif de commande électronique de moteur selon l'une ou l'autre des revendications 3 et 4, dans lequel ledit module de commande d'arrêtredémarrage de moteur utilise au moins l'un ou l'autre d'une température et d'un débit du gaz d'échappement en tant qu'énergie thermique du gaz d'échappement. 6. Dispositif de commande électronique de moteur selon la 30 revendication 5, dans lequel un débit d'air d'admission introduit dans le moteur est déterminé d'après le débit du gaz d'échappement. 7. Dispositif de commande électronique de moteur selon l'une 35 quelconque des revendications 1 à 6, ledit dispositif de commande électronique de moteur comprenant en outre: une unité d'entrée-sortie de puissance du type à trois arbres qui détermine une puissance appliquée en entrée depuis un arbre résiduel et fournie en sortie vers celui-ci sur la base des puissances appliquées en entrée depuis deux arbres 32 2870891 quelconques parmi trois arbres et fournies à ceux-ci c'est-à-dire, un arbre de sortie du moteur, un arbre d'accouplement relié à un premier moteur électrique-générateur et un arbre d'entraînement d'un véhicule relié à un second moteur électrique -générateur, dans lequel le moteur est mis au ralenti en établissant une résistance de rotation d'un rotor dans le premier moteur électrique-générateur à zéro en vue d'un état de roue libre de l'arbre d'accouplement. 8. Dispositif de commande électronique de moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la condition d'arrêt de moteur préétablie comprend une condition telle qu'une vitesse de véhicule actuelle se trouve dans une plage de vitesse de véhicule d'autorisation d'arrêt de moteur préétablie. 9. Véhicule équipé d'un dispositif de commande électronique de moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 8. 10. Procédé de commande électronique de moteur qui commande un moteur, ledit procédé de commande électronique comprenant les étapes consistant à : (a) maintenir l'injection de carburant et faire tourner le moteur au ralenti indépendamment de la satisfaction d'une condition de coupure de carburant préétablie, lorsque la température d'un catalyseur d'échappement, qui purifie un gaz d'échappement provenant du moteur, se trouve dans une plage de température de dégradation de catalyseur spécifiée, (b) lors de la satisfaction d'une condition d'arrêt de moteur préétablie durant le ralenti du moteur à l'étape (a), faire tourner le moteur au ralenti sous l'application d'une charge élevée au catalyseur d'échappement, tout en arrêtant le moteur sous l'application d'une faible charge au catalyseur d'échappement, et (c) redémarrer le moteur lors de la satisfaction d'une condition de redémarrage de moteur préétablie après l'arrêt du moteur à l'étape (b). 2870891 33 11. Procédé de commande électronique de moteur qui commande un moteur, ledit procédé de commande électronique de moteur comprenant les étapes consistant à : (a) lors de la satisfaction d'une condition d'arrêt de moteur préétablie, faire tourner le moteur au ralenti sous l'application d'une charge élevée d'un catalyseur d'échappement, tout en arrêtant le moteur à l'application d'une faible charge au catalyseur d'échappement, et (b) redémarrer le moteur lors de la satisfaction d'une 10 condition de redémarrage du moteur préétablie après l'arrêt du moteur à l'étape (a).