Brevet FR2862920A1 — publié le 20050603

L'invention concerne un véhicule lourd tel qu'un véhicule de transport ou un engin de Génie Civil , d'une masse supérieure à 500 tonnes, équipé de pneumatiques de diamètre supérieur à trois mètres cinquante présentant une largeur axiale supérieure à 0.94 mètre. De tels véhicules, destinés généralement à porter de lourdes charges, comprennent un train avant directeur comportant deux roues directrices et un train arrière, le plus souvent rigide, comportant quatre roues motrices réparties deux à deux de chaque côté. Un train est défini comme l'ensemble des éléments permettant de relier la 10 structure fixe du véhicule au sol. La direction axiale ou transversale du pneumatique est parallèle à l'axe de rotation du pneumatique. La direction circonférentielle du pneumatique, ou direction longitudinale, est la direction correspondant à la périphérie du pneumatique et définie par la direction de 15 roulement du pneumatique. L'axe de rotation du pneumatique est l'axe autour duquel il tourne en utilisation normale. Dans le cas de véhicules, notamment destinés à des usages dans des mines ou carrières pour le transport de charges, les difficultés d'accès et les exigences de rendement conduisent les fabriquants de ces véhicules à augmenter leur capacité de charge. Il s'ensuit que les véhicules sont de plus en plus grands et donc eux-mêmes de plus en plus lourds et peuvent transporter une charge de plus en plus importante. Les masses actuelles de ces véhicules peuvent atteindre plusieurs centaines de tonnes et il en est de même pour la charge à transporter; la masse globale peut atteindre jusqu'à 650 tonnes. La capacité de charge du véhicule étant directement liée à celle des pneumatiques, il est connu que pour augmenter cette capacité de charge il faut augmenter la quantité d'air contenu dans les pneumatiques. Actuellement, comme énoncé précédemment, les véhicules de ce type, tels que les dumper utilisés dans les mines, comportent un train arrière sur lequel sont montées quatre roues, jumelées deux à deux, pour répondre à ces exigences. Par ailleurs, les dimensions de ces roues et en conséquence celles des pneumatiques et notamment la raideur des zones basses nécessitent que lesdites roues soient réalisées en plusieurs parties pour permettre le montage du pneumatique sur une jante. Le montage et le démontage de ces pneumatiques qui interviennent en cas de remplacement ou d'entretien nécessitent des manipulations longues et fastidieuses. Le nombre de pièces de serrage devant être manipulées lors de ces opérations peut être supérieur à 200, auquel s'associent des couples de serrage de ces pièces très importants. Le temps de ces opérations est en conséquence très long et donc nuisible à la productivité recherchée dans le travail d'exploitation de ces mines. La demande actuelle s'orientant toujours vers une hausse de la capacité de charge de ces engins, les différents paramètres énoncés précédemment ont conduit à un élargissement des pneumatiques de façon à augmenter le volume d'air de ceux-ci. Il est en effet quasi-impossible d'augmenter le diamètre des pneumatiques qui a été atteint aujourd'hui, et qui est de l'ordre de 4 mètres, notamment pour des raisons de transport desdits pneumatiques. En effet, les dimensions de ces pneumatiques vont être limitées pour leur transport, notamment par les largeurs de routes et par les hauteurs de passage sous les ponts. Il est également quasi-impossible de diminuer le diamètre de jante, celui-ci permettant notamment la mise en place du système de transmission de couple moteur et des systèmes de freinage et permettant par ailleurs la transmission de couple par la zone basse du pneumatique. Durant leurs études, les inventeurs ont su mettre en évidence que ces pneumatiques élargis permettent effectivement d'autoriser une augmentation de la charge transportée mais présentent différents inconvénients. Les essais ont en effet montré que la résistance à l'usure de ces pneumatiques ainsi que leur endurance sont diminuées par rapport à celle des pneumatiques actuels. Cela conduit à une usure prématurée des pneumatiques et donc à une baisse de rendement des véhicules et une diminution de la productivité. Par ailleurs, la demande de brevet WO 00/71365 a décrit une technique permettant de simplifier le montage des pneumatiques ceux-ci étant montés directement sur le moyeu, faisant alors office de jante. Des anneaux indépendants jouent alors le rôle des sièges de jante et sont maintenus en place par des anneaux de blocage qui se solidarisent au moyeu du fait notamment de profils complémentaires. Les inventeurs se sont ainsi donnés pour mission de répondre à une nouvelle demande des utilisateurs qui souhaitent voir une augmentation de la capacité de charge des engins porteurs, notamment utilisés dans les mines, les propriétés des pneumatiques en termes d'usure et d'endurance n'étant pas altérées par rapport à celles des pneumatiques actuels et avantageusement améliorées. Ce but a été atteint selon l'invention par un véhicule lourd, tel qu'un véhicule de transport ou un engin de Génie Civil d'une masse supérieure à 500 tonnes, équipé de pneumatiques de diamètre supérieur à trois mètres cinquante présentant une largeur axiale supérieure à 37 pouces, comportant un train avant directionnel muni d'au moins deux pneumatiques et d'un train arrière par lequel est transmise au moins une partie de la motricité et comportant au moins deux bras tirés associés chacun à deux pneumatiques. Au sens de l'invention, un bras tiré doit être compris comme pouvant osciller selon une seule direction; il ne possède qu'un degré de liberté selon un plan longitudinal du pneumatique, c'est-à-dire selon un plan perpendiculaire à l'axe de rotation des pneumatiques du train arrière. L'invention propose ainsi notamment d'associer les pneumatiques du train arrière à des bras tirés dont les systèmes de suspension sont indépendants et vont ainsi permettre une meilleure répartition des aires de contact, et donc des contraintes supportées par les pneumatiques. En effet, à l'inverse d'un essieu rigide, les aires de contact entre les pneumatiques et le sol sont mieux réparties entre les différents pneumatiques, les systèmes de suspension indépendants des bras tirés autorisant une prise en compte du relief des pistes suivies par ce type de véhicule. Les pistes subissent en effet des déformations conduisant par exemple à des orniérages. Un véhicule ainsi réalisé selon l'invention permet de rouler sur sol non régulier. Par ailleurs, le véhicule selon l'invention conduit à un endommagement moindre des pistes, notamment du fait de la meilleure répartition de la charge, et permet de réduire l'entretien des pistes et permet encore d'augmenter la durée d'exploitation sur les sites où le sol est notamment dépendant du climat. Une variante avantageuse de l'invention prévoit encore que les bras tirés sont équipés d'un dispositif autorisant une oscillation autour d'un axe perpendiculaire à l'axe de rotation des pneumatiques et sensiblement parallèle au plan du sol, ledit axe passant entre deux pneumatiques appairés à un bras tiré et par exemple appartenant audit bras tiré. Une telle réalisation améliore encore une meilleure répartition des aires de contact entre les pneumatiques du véhicule en épousant au mieux les reliefs du sol. La conception du véhicule selon l'invention, notamment du fait de dispositifs de suspension indépendant attachés à chacun des bras tirés, permet également de contrôler le roulis de façon simplifiée par rapports aux véhicules usuels sur lesquels le calibrage des dispositifs de suspension est très délicat. Selon une réalisation préférée de l'invention, les dispositifs de suspensions sont fixés aux bras tirés à l'extrémité desdits bras tirés indépendantes du châssis et à une distance du châssis supérieure à celle séparant l'axe de rotation des pneumatiques du châssis. Une telle réalisation de l'invention conduit à une amplification du débattement des dispositifs de suspension, ce qui permet une progressivité des amortissements. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, notamment pour augmenter 20 encore la capacité de charge du véhicule et répondre ainsi aux attentes des utilisateurs, le train arrière comporte trois bras tirés associés chacun à deux pneumatiques. Une telle réalisation permet ainsi d'associer six pneumatiques au train arrière du véhicule. L'association de ces pneumatiques à trois bras tirés permet notamment de limiter l'encombrement selon la direction axiale, le troisième bras venant s'intercaler entre les deux premiers et ne conduisant donc pas à une augmentation de la largeur du véhicule ou tout au moins qu'à une faible augmentation de ladite largeur dans le cas de certains pneumatiques. Un autre paramètre devant être pris en compte lors de la conception d'un tel véhicule est en effet son encombrement et plus spécifiquement sa largeur. En effet, ce type de véhicule est par exemple destiné à l'exploitation de mines dans lesquelles il doit emprunter des pistes réalisées à flanc de montagne et dans la plupart des cas de largeur limitée car optimisée lors de leur réalisation, qui nécessite en soi un transport conséquent de terre ou de roches. Il s'avère que la réalisation d'un véhicule selon l'invention est tout à fait avantageuse puisqu'il va permettre d'augmenter la capacité de charge combiner à une largeur de véhicule acceptable. La réalisation d'un tel véhicule autorise ainsi une augmentation de la capacité de charge de ce type de véhicule tout en conservant des propriétés d'usure satisfaisantes et qui ne sont pas dégradées au vu de la situation actuelle. Les inventeurs ont notamment mis en évidence que l'élargissement des pneumatiques pour satisfaire l'augmentation de la capacité de charge, notamment lorsque ceux-ci sont appairés ou jumelés de part et d'autre d'un train conduit à une augmentation de l'usure, notamment du fait de la présence de trajectoires courbes suivies par les véhicules. Selon une réalisation préférée de l'invention, et notamment lorsque le véhicule comporte une benne basculante autour d'un axe sensiblement horizontal, les bras tirés sont associés individuellement à des systèmes de suspension et l'axe des systèmes de suspension coupe l'axe de rotation de la benne basculante. Selon cette variante de réalisation de l'invention, la benne est au moins partiellement en appui direct sur les dispositifs de suspension du train arrière et transfert donc sa charge aux pneumatiques quasi-indépendamment du châssis du véhicule. Avantageusement, l'invention prévoit qu'au moins un bras tiré est relevable, c'est-à-dire dont la position par rapport au sol peut être variée entre au moins deux positions, l'une permettant aux pneumatiques d'être au contact du sol et donc de contribuer au portage de la charge. L'autre position, ou position haute, permet de maintenir les pneumatiques à distance du sol. Cette dernière position permet par exemple d'éviter l'usure desdits pneumatiques lorsque le véhicule est à vide, c'est-à-dire lorsqu'il ne transporte pas de charge, et donc lorsque les pneumatiques des autres trains sont suffisants pour porter la charge du véhicule. Une réalisation préférée de l'invention pour obtenir cet effet est de réaliser un véhicule dont le train arrière comporte trois bras tirés, le bras central étant relevable et mis en position haute et donc sans contact avec le sol, lorsque le véhicule est à vide. Selon d'autres variantes de réalisation de l'invention, au moins les bras latéraux, ou axialement extérieurs, sont relevables, notamment en vue de faciliter le démontage, 5 montage et/ou remplacement des pneumatiques. Selon cette dernière variante de réalisation et selon un premier mode de réalisation de l'invention, les bras tirés latéraux, ou axialement extérieurs, sont avantageusement associés à un dispositif qui leur permet de pivoter autour d'un axe perpendiculaire au plan de roulage. Lors d'une telle opération les dispositifs de suspension sont au préalable détachés soit du châssis soit du bras pour permettre une telle rotation. Le bras est ensuite pivoté autour dudit axe vertical de sorte que des opérateurs peuvent intervenir sur les moyens de fixation des pneumatiques et/ou des roues dudit bras. Lorsqu'un bras tiré est remis en position de roulage, il s'accouple avantageusement à une partie du châssis pour créer une liaison rigide avec le châssis. Cet accouplement avec le châssis est avantageusement réalisé au niveau de l'axe autour duquel le bras tiré oscille dans un plan longitudinal. Selon un autre mode de réalisation de l'invention permettant de faciliter les interventions sur les pneumatiques, le bras tiré central, ou axialement intérieur, peut pivoter dans un plan longitudinal et perpendiculaire au plan de roulage, selon un angle d'au moins 90 en direction du plan de roulage. Selon ce mode de réalisation, le véhicule est préalablement placé sur une fosse permettant de faire pivoter le bras tiré central vers le bas. Pour garantir la stabilité du véhicule lors de ce type d'intervention, le véhicule est avantageusement mis sur cales, par exemple à. l'aide de vérins solidaires du châssis et qui viennent prendre appui sur le sol. Il peut encore s' agir de tous autres moyens connus de l'homme du métier. Selon une variante de réalisation d'un véhicule selon l'invention, toujours en vue d'augmenter la capacité de charge du véhicule, le train avant comporte quatre pneumatiques appairés deux à deux de part et d'autre dudit train. De préférence, les pneumatiques du train avant sont associés par paire à un axe de braquage sensiblement vertical et de préférence encore les deux pneumatiques sont répartis de manière symétrique par rapport audits axes. Une telle réalisation permet une répartition homogène de la charge autour de l'axe de braquage, ce qui autorise notamment de diminuer les contraintes mécaniques subies par le châssis. Les axes de braquage sont en outre avantageusement confondus avec les axes des dispositifs de suspension notamment pour améliorer également la répartition de charge. De préférence, les dispositifs de suspension intègrent les axes de braquage. Concernant le braquage des pneumatiques, celui-ci est avantageusement asservi aux consignes imposées par le volant en pilotant indépendamment les deux axes de braquage, par exemple par un système de type électrohydraulique. Ce contrôle indépendant des deux axes de braquage peut être asservi à une carte électronique basée sur une loi théorique de type Jeantaud ou Ackermann dont le but est de minimiser l'usure et/ou l'endurance des pneumatiques. Les premiers systèmes de pilotage, dit maîtres, de chacun des axes de braquage peuvent encore être complétés par des systèmes de sécurité plus rudimentaires en cas d'une défaillance de l'un des systèmes maîtres. Ce type de pilotage des deux axes de braquage de manière indépendante est particulièrement bien adapté au type de véhicule selon l'invention, notamment pour améliorer l'usure et l'endurance des pneumatiques. Ce pilotage permet notamment de s'affranchir de l'influence des variations de charge sur les pneumatiques du train avant et plus spécifiquement sur le parallélisme desdits pneumatiques. Toutefois, un pilotage de ce type tel qu'il est décrit ne doit pas être compris comme étant limité à ce type de véhicule mais peut s'appliquer à tout type de véhicule. En outre, la benne de chargement repose avantageusement sur le sommet de ces axes de suspension. Ladite benne est ainsi supportée quasidirectement par les différents systèmes de suspension du véhicule, euxmêmes quasi-directement en liaison avec les pneumatiques. Selon une telle réalisation, il est ainsi possible de simplifier considérablement la structure du châssis du véhicule par rapport à celle des véhicules actuels. Cette simplification de la structure du châssis a un impact direct sur le poids du véhicule. En outre, elle peut permettre de prévoir une partie centrale relativement libre et en conséquence, laisser le passage à la partie basse de la benne, ladite benne présentant une forme différente de celle des véhicules usuels. Une telle réalisation permet ainsi d'avoir un centre de gravité du véhicule relativement bas. La benne comporte en outre avantageusement deux zones creuses qui viennent directement en appui sur le sommet de chacun des dispositifs de suspension et conduisent ainsi à un blocage de la benne et prévient tout risque de mouvements latéraux. Ce blocage qui stabilise la benne permet en outre de limiter les contraintes sur les différents moyens de fixation des dispositifs de suspension. Avantageusement encore, les axes de rotation du train avant présentent une rotation possible sur au moins 90 par rapport à la direction longitudinale et permettent ainsi de positionner les pneumatiques de sorte que l'axe de rotation desdits pneumatiques soient sensiblement confondus avec la direction d'avancement du véhicule selon une direction linéaire, ou direction longitudinale du véhicule, et que le pneumatique axialement à l'intérieur lors de la circulation du véhicule se trouve alors dans une position telle qu'il soit le plus éloigné du train arrière. Cette configuration permet notamment d'accéder au pneumatique axialement intérieur en circulation pour effectuer une intervention tel qu'un changement de celui-ci. Une telle intervention s'accompagne avantageusement d'une mise sur cales ou de tous autres moyens connus de l'homme du métier tels qu'évoqués précédemment dans le cas d'une intervention du même type sur le train arrière. Avantageusement encore, le train arrière comporte au moins quatre pneumatiques et au moins deux pneumatiques transmettent au moins une partie de la motricité. Selon ce mode de réalisation, par exemple dans le cas de quatre pneumatiques, deux pneumatiques et de préférence les deux pneumatiques axialement extérieurs sur le train arrière ne transmettent avantageusement pas la motricité et n'ont pour fonction essentielle que de porter une partie de la charge. Un tel mode de réalisation va permettre de diminuer les contraintes longitudinales apparaissant notamment lorsque le véhicule suit le tracé d'une courbe. En effet, lorsqu'un véhicule comportant des pneumatiques appairés ou jumelés suit le tracé d'une courbe, les pneumatiques axialement le plus à l'extérieur parcourent une distance plus importante pour celui qui est à l'extérieur de la courbe et moins importante pour celui qui est à l'intérieur de la courbe. Notamment selon ces dernières variantes de réalisation, l'invention prévoit encore qu'au moins une partie des pneumatiques du train avant peuvent avantageusement 5 transmettre une partie de la motricité. Dans une variante de réalisation, l'invention prévoit encore que le train avant comporte quatre pneumatiques, au moins deux pneumatiques dudit train avant transmettant une partie la motricité, comme évoqué précédemment. De préférence, les deux pneumatiques axialement intérieurs étant de préférence les pneumatiques transmettant la motricité. L'intervention de deux pneumatiques du train avant transmettant une partie de la motricité va favoriser la maniabilité du véhicule et contribuer à une diminution de l'usure des pneumatiques du train arrière, notamment lorsque la partie de la motricité transmise par ces pneumatiques est diminuée du fait de l'intervention des pneumatiques du train avant sur la transmission de la motricité. Une diminution de l'usure des pneumatiques équipant le train avant a également été observée, notamment en passage de courbe. Les inventeurs ont su expliquer cette diminution de l'usure des pneumatiques équipant le train avant du fait notamment de la diminution des transferts de charges et des efforts transversaux; les inventeurs ont mis en évidence que, selon l'invention, la motricité génère des forces directionnelles au train avant, avant une situation de blocage due aux forces de poussée du train arrière et aux forces d'inertie à vitesses relativement élevées. La situation de blocage correspond à une situation dans laquelle le véhicule poursuit une trajectoire sensiblement rectiligne malgré le braquage des roues du train avant. Ce type de situation de blocage augmentant avec la charge du véhicule et la vitesse de celui-ci, il apparaît que le véhicule selon l'invention va permettre de garantir la possibilité de tourner, le véhicule présentant une charge supérieure et/ou se déplaçant à des vitesses plus élevées et/ou le rayon de courbure de la trajectoire à suivre étant plus petit, au regard de la situation actuelle. Une autre variante de réalisation de l'invention prévoit qu'au moins deux pneumatiques, et de préférence les pneumatiques du train arrière axialement à l'extérieur, ne transmettent pas la motricité uniquement lorsque le véhicule suit une trajectoire non rectiligne, ou de préférence lorsqu'il suit une courbe dont le rayon de courbure est inférieur à une valeur prédéterminée. Une telle réalisation peut être obtenue par un dispositif de découplage absolu ou relatif, tel qu'un différentiel ou un viscocoupleur, entre lesdits pneumatiques et les organes transmettant la motricité. Un tel dispositif peut être piloté par les organes directionnels du véhicule selon tout moyen connu de l'homme de l'homme du métier. De la même façon, l'invention prévoit avantageusement que la variante prévoyant qu'au moins deux pneumatiques du train avant transmettent une partie de la motricité, ne soit effective que lorsque le véhicule suit une trajectoire non rectiligne, ou de préférence lorsqu'il suit une courbe dont le rayon de courbure est inférieur à une valeur prédéterminée. De même que précédemment une telle réalisation peut être obtenue par un dispositif de découplage absolu ou relatif, tel qu'un différentiel ou un viscocoupleur, entre les pneumatiques et les organes transmettant la motricité. L'invention prévoit encore le cas d'un véhicule tel que décrit précédemment dont chacun des pneumatiques est associé à un moteur électrique, par exemple incorporé dans la roue associée au pneumatique ou dans le bras tiré associé audit pneumatique dans le cas d'une réalisation selon la technique décrite dans le document WO 00/71365, et reprise ciaprès. Selon ces différentes réalisations possibles, l'utilisation de moteurs électriques associés à un pneumatique va permettre des répartitions de la motricité variable en fonction des pneumatiques et de la trajectoire suivie. De la même façon, l'invention prévoit encore qu'une partie seulement des pneumatiques transmettant la motricité est pilotée par des moteurs électriques; il peut s'agir par exemple des pneumatiques du train avant, ceux du train arrière conservant une motorisation et une transmission classique. L'invention prévoit également lorsque la motricité n'est due qu'à des moteurs électriques, que seuls certains pneumatiques soient associés à de tels moteurs électriques et que les autres pneumatiques n'aient pour fonction essentielle que le portage. Selon d'autres variantes de réalisations, les moteurs électriques sont intégrés dans les bras tirés en association avec un réducteur ou bien des réducteurs sont intégrés dans les moyeux pour être associés individuellement à un pneumatique. Lorsqu'un seul réducteur est associé à un moteur, un différentiel peut encore être utilisé entre les deux pneumatiques portés par un même bras tiré. L'invention prévoit encore avantageusement dans le cas d'une motorisation et d'une transmission classique que les éléments de transmission, tels que des joints homocinétiques coulissants, sont incorporés dans le bras tiré de façon notamment à ce que la chaleur apportée par ces éléments se dissipe aisément et qu'elle ne soit pas transmise au pneumatique. La diminution de cet apport calorifique par rapport aux techniques usuelles permet d'améliorer l'endurance des pneumatiques. De la même façon, quel que soit le mode de transmission, les bras tirés du véhicule, selon un mode avantageux de réalisation de l'invention, sont prévus pour intégrer les disques de frein de sorte que la chaleur produite par leur échauffement lors d'un freinage ne soit également pas transmise aux pneumatiques. Ce mode de réalisation de l'invention permet en outre de prévoir des dispositifs de freinage d'un diamètre supérieur à ceux des véhicules usuels dont le diamètre maximum est limité par le diamètre intérieur des roues des dits véhicules usuels. Une telle augmentation du diamètre des dispositifs de freinage va notamment permettre de satisfaire aux exigences de freinage imposées par des véhicules dont la masse totale en charge peut dépasser 1000 tonnes. Quel que soit le mode de réalisation de l'invention, il est toujours, en outre, avantageusement prévu que tous les pneumatiques restent individuellement associés à un dispositif de freinage de façon à pouvoir ralentir ou arrêter ce type de véhicule dans les meilleures conditions, c'est-à-dire de façon à limiter l'usure des pneumatiques. L'invention prévoit encore avantageusement de combiner le véhicule tel que défini précédemment à un montage sans roue sur les bras tirés, les pneumatiques étant mis en place sur un moyeu associé à un bras tiré prévu à cet effet par l'intermédiaire de premiers anneaux de montage formant les sièges des bourrelets des pneumatiques et de seconds anneaux de blocage garantissant la mise en place desdits premiers anneaux et donc des pneumatiques. Un montage de ce type a déjà été décrit dans la demande de brevet WO 00/71365 citée précédemment. L'invention requiert selon cette réalisation de prévoir sur les moyeux des bras tirés des évidements pour recevoir les anneaux de blocage, la mise en place de deux de ces anneaux étant nécessaire par pneumatique. Un tel type de montage des pneumatiques permet d'améliorer encore le rendement du véhicule selon l'invention, qui outre une usure moins rapide des pneumatiques autorise des interventions plus rapides en cas de changement de pneumatiques. Le véhicule ainsi proposer selon l'invention permet comme énoncé précédemment d'augmenter la charge transportée par rapport aux véhicules usuels tout en préservant les propriétés des pneumatiques en termes d'usure et d'endurance, voir en les améliorant. Par ailleurs, la conception du véhicule, notamment lorsque celui-ci est équipé de trois bras tirés sur le train arrière et qu'il comporte quatre pneumatiques sur le train avant permet d'éviter les risques d'immobilisation du véhicule sur piste. En effet, sa conception lui permet de retourner en conditions précaires sur un lieu de maintenance avec un pneumatique du train avant détruit et jusqu'à deux pneumatiques du train arrière détruits. Enfin, la structure du châssis étant peu sollicitée et pouvant être réalisée sous forme de caisson, il est notamment possible de prévoir d'insérer des éléments tels que les réservoirs de carburant, d'huile et d'eau de refroidissement au sein du châssis. De telles conceptions peuvent conduire à améliorer encore l'abaissement du centre de gravité du véhicule et éventuellement à des gains de poids. L'invention propose encore un procédé d'intervention sur un pneumatique disposé sur le train arrière d'un véhicule, ledit pneumatique étant associé à un autre pneumatique et l'ensemble des deux pneumatiques étant associé un bras tiré, ledit 30 procédé comportant les étapes suivantes: mettre le véhicule en appui sur au moins une cale, relever le bras tiré àl'aide des dispositifs de suspension associés, verrouiller le bras tiré dans une position relevée, détacher une extrémité du dispositif de suspension, - faire pivoter le bras tiré autour d'un axe vertical passant par l'extrémité du bras tiré solidaire du châssis. Le procédé ainsi décrit selon l'invention permet comme énoncé précédemment d'intervenir sur les pneumatiques d'un véhicule tel que celui décrit précédemment notamment pour monter ou changer un pneumatique. Toutefois, le procédé tel qu'il est l0 décrit ne doit pas être compris comme étant limité à ce type de véhicule mais s'applique à tout type de véhicule comportant des bras tirés associés individuellement à au moins deux pneumatiques. D'autres détails et caractéristiques avantageux de l'invention ressortiront ci-après de la description d'exemples de réalisation de l'invention en référence aux figures 1 15 à 3 qui représentent: figure 1, une représentation schématique d'une vue de côté d'un véhicule selon l'invention, figure 2, une représentation schématique d'une vue de dessus du véhicule de la figure 1, figure 3, une représentation schématique d'une vue de côté du véhicule de la figure 1, la benne étant dans une position différente, figure 4, une représentation schématique d'une vue de dessus du même véhicule, dans une configuration permettant d'intervenir sur une partie des pneumatiques. Les figures ne sont pas représentées à l'échelle pour en simplifier la compréhension. Sur les figures 1 et 2, est représenté de manière schématique un véhicule 1 réalisé conformément à l'invention qui comporte un train avant 2 comportant quatre pneumatiques 4a, 4b, 5a, 5b associés par paire et un train arrière 3 équipé de trois bras tirés 6, 7, 8 et comportant six pneumatiques 9a, 9b, 10a, 10b, 11a, 1 lb répartis par paire sur les trois bras 6, 7, 8. Le véhicule 1 schématisé sur cette figure 1 est un véhicule lourd de type dumper présentant un poids total en charge de l'ordre de 1000 tonnes. Les différents pneumatiques équipant le véhicule sont des pneumatiques de grande dimension dont le rapport de forme H/S est égal à 1, H étant la hauteur du pneumatique sur jante et S la largeur axiale maximale du pneumatique, lorsque ce dernier est monté sur sa jante de service et gonflé à sa pression recommandée. Il s'agit de pneumatiques de dimension 44R69. Ces pneumatiques comprennent une armature de carcasse radiale composée de câbles métalliques inextensibles en acier orientés radialement, ancrés dans chaque 15 bourrelet des pneumatiques. Les pneumatiques sont montés selon la technique décrite dans la demande de brevet WO 00/71365. Selon cette technique, chaque bras tiré du véhicule et plus exactement chaque moyeu de chacun des bras tirés est prévu pour recevoir les pneumatiques par l'intermédiaire d'anneaux présentant une surface formant le siège de réception des bourrelets des pneumatiques. La surface de ces anneaux est avantageusement de forme tronconique. Les anneaux de réception sont eux-mêmes bloqués sur le moyeu du train par l'intermédiaire d'anneaux de blocage dont une partie de leur surface est complémentaire de la forme d'évidements prévus sur ledit moyeu dans lesquels lesdits anneaux de blocage sont insérés. Les pneumatiques 4a, 4b, 5a, 5b du train avant 2 sont associés par paire 4a, 4b, d'une part et 5a, 5b d'autre part, à deux axes de braquage 12 sensiblement verticaux et de préférence encore chaque paire de pneumatiques est répartie de manière symétrique par rapport à chacun des axes 12. Une telle réalisation permet une répartition homogène de la charge autour de l'axe de rotation, ce qui autorise notamment de diminuer les contraintes mécaniques subies par le châssis. Les axes de rotation sont en outre confondus avec les axes des dispositifs 14, 15 de suspension. La benne de chargement 16 repose avantageusement sur le sommet de ces dispositifs de suspension 14, 15. Les axes de braquage 12 du train avant 2 présentent en outre une rotation possible sur au moins 90 , par rapport à la direction longitudinale, sur laquelle il sera revenu ultérieurement. Comme énoncé précédemment, le train arrière 3 est équipé de trois bras tirés 6, 7, 8 et comporte six pneumatiques 9a, 9b, 10a, 10b, Il a, l lb répartis par paire sur les trois bras 6, 7, 8. Les bras tirés 6, 7, 8 sont d'une part solidaires du châssis 20 par l'une de leurs extrémités 17; ils sont d'autre part, individuellement associés à des dispositifs de suspension 24 par leurs autres extrémités 21. Ces dispositifs de suspension sont par ailleurs liés à une partie haute 22 du châssis et leurs axes coupent l'axe de rotation 23 de la benne 16. La benne 16 est ainsi supportée quasi-directement par les différents systèmes de suspension 14, 15, 24 du véhicule 1, eux-mêmes quasidirectement en liaison avec les pneumatiques. Comme le montre la figure 3, il en est de même lorsque la benne 16 est dans une position correspondant à une situation de déchargement. La benne 16 est encore relié au châssis 20 par deux vérins télescopiques 13 qui permettent d'effectuer le déchargement de la benne en provoquant sa rotation autour de l'axe 23. Le dispositif entraînant la rotation de la benne peut être tout autre moyen connu de l'homme du métier; il est notamment possible de réaliser un tel dispositif de manière indépendante du châssis soit par un dispositif qui vient prendre appui sur le sol, soit par un dispositif dissocié en deux éléments raccordés l'un au dispositif de suspension du train avant et l'autre à l'un des bras tirés du train arrière. La structure du châssis du véhicule 1 peut ainsi être simplifier considérablement par rapport à celle des véhicules usuels. Cette simplification de la structure du châssis a un impact direct sur le poids du véhicule. En outre, elle permet de prévoir une partie centrale 25 relativement libre et en conséquence, laisser le passage à la partie basse de la benne 16, ladite benne présentant une forme différente de celle des véhicules usuels. Une telle réalisation permet ainsi d'avoir un centre de gravité du véhicule relativement bas. Les trois bras tirés 6, 7, 8 du train arrière sont prévus relevables. Le bras central 7 peut notamment être relevé, via par exemple le dispositif de suspension 24 qui lui est associé, dès que le véhicule ne transporte aucune charge de façon à ne pas entraîner une usure des pneumatiques 10a, 10b alors que leur utilisation n'est pas nécessaire. Les bras 6 et 8 peuvent notamment être relevés pour permettre des interventions, telles que des changements de pneumatiques, sur lesquelles il sera revenu ultérieurement. Selon une variante avantageuse de l'invention, les pneumatiques 9a et 1lb du train arrière 3 du véhicule 1 n'ont pour fonction essentielle que le portage et ne participent pas à la transmission de la motricité. Une telle réalisation consiste à fixer les pneumatiques 9a et 1 lb sur un système du type roulement libre qui autorise la rotation libre desdits pneumatiques 9a et 1 lb. L'invention ne doit pas être comprise comme étant limitée à ce type de réalisation, les pneumatiques 9a et 1 lb pouvant selon d'autres réalisations transmettre une partie de la motricité. Selon d'autres variantes de l'invention, les pneumatiques 9a et 1 lb peuvent participer à la transmission de la motricité soit de manière permanente soit de manière temporaire telle qu'évoquée précédemment, soit encore de manière variable, par exemple par l'utilisation de moteurs électriques. L'invention peut encore prévoir que les pneumatiques 4b, 5a montés sur le train avant 2 participent également à la transmission de la motricité. Les pneumatiques 4a, 5b n'ont alors, comme évoqué précédemment dans le cas du train arrière 3, qu'une fonction de portage. Le fait que les pneumatiques 4b, 5a transmettent une partie de la motricité peut améliorer la maniabilité du véhicule dans les trajectoires courbes. En effet, une motricité transmise partiellement par les pneumatiques du train avant 2 peut faciliter le suivi de la trajectoire lorsque ces mêmes pneumatiques sont braqués, notamment lorsque le véhicule 1 est chargé. Il apparaît en effet, que dans certaines conditions de charge et de roulage, la maniabilité d'un tel véhicule selon une trajectoire en courbe est très difficile voire impossible, le véhicule ne répondant pas au braquage imposé par les pneumatiques du train avant. Ces conditions peuvent en outre conduire au clivage et à la destruction des pneumatiques du train avant. Sur la figure 4, le véhicule 1 est représenté dans une situation autorisant des interventions sur les pneumatiques 9b, 10a, 5a, et permettant notamment leur 5 changement. L'axe de braquage 12, confondu avec le dispositif de suspension 15, du train avant 2 autorisant une rotation sur au moins 90 par rapport à la direction longitudinale, permet de positionner le pneumatique 5a, axialement à l'intérieur lors de la circulation du véhicule, de sorte que l'axe de rotation du pneumatique 5a est sensiblement confondu avec la direction d'avancement du véhicule selon une direction longitudinale du véhicule. Il est évidemment possible de réaliser la même opération avec l'autre axe de braquage 12, confondu avec le dispositif de suspension 14, et le pneumatique 4b. Une telle intervention sur ces pneumatiques s'accompagne avantageusement d'une mise sur cale telle qu'un vérin, non représenté sur les figures, lié au châssis. Le véhicule 1 et plus spécifiquement les bras tirés 6, 8 sont prévus pour permettre des interventions relativement aisées et directes sur les pneumatiques 9b, 10a, 10b, 11 a, inaccessibles lorsque le véhicule est en conditions de roulage. Pour cela, le véhicule 1 est muni de deux dispositifs 18,19 eux même liés au châssis 20 par des axes sensiblement verticaux, non représentés sur les figures, autorisant 20 une rotation selon lesdits axes sensiblement verticaux. Avant de faire pivoter un bras tiré, le véhicule est au préalable mis sur des cales telles que des vérins, non représentés sur les figures, liées au châssis. Le bras considéré est ensuite relevé puis bloqué dans cette position et le dispositif de suspension lié audit bras est détaché soit du châssis soit du bras tiré pour permettre le pivotement. Le bras est ensuite pivoté autour dudit axe vertical de sorte que des opérateurs peuvent intervenir sur les moyens de fixation des pneumatiques et/ou des roues dudit bras tiré. Sur la figure 4, le bras tiré 6 a ainsi été pivoté pour faciliter l'accès aux pneumatiques 9b et 10a. La figure 5 illustre un exemple de dispositif combiné de braquage et de suspension 27 constitué d'une colonne de suspension 28 associée à un axe de braquage 29. L'axe de braquage est cannelé selon sa direction axiale pour permettre l'entraînement du dispositif 27 au complet en cas de braquage. L'axe de braquage est piloté par un vérin rotatif de braquage 30 qui autorise un pilotage par le volant. Ce type de pilotage est simultanément imposé aux deux dispositifs 27 du train avant. Ce contrôle indépendant des deux axes de braquage est asservi à une carte électronique basée sur une loi théorique de type Jeantaud ou Ackermann. Un dispositif 31 de contrôle d'angle de braquage assure la bonne maîtrise de ce pilotage. Ce système de pilotage, dit maître, de chacun des axes de braquage est complété par des systèmes de sécurité et plus particulièrement dans le cas de la figure 5, par un vérin rotatif de sécurité 32. En cas de défaillance du contrôle électronique de l'un des axes de braquage ou d'un vérin rotatif de braquage 30, le vérin rotatif de sécurité 32 est prévu pour prendre le relais et permet un pilotage plus classique selon lequel les deux axes de braquage sont pilotés avec des angles identiques. Les vérins rotatifs de sécurité de chacun des dispositifs 27 peuvent par exemple être associé à un circuit hydraulique qui assure un braquage avec le même angle pour les deux dispositifs 27. Le véhicule ainsi réalisé autorise une capacité de charge supérieure à celle des véhicules actuels et de l'ordre de 1000 tonnes. La conception d'un véhicule de type Dumper usuel et destiné à la même capacité de charge, équipé de quatre pneumatiques jumelés deux à deux sur le train arrière et de deux pneumatiques sur le train avant a été simulé. Ce type de véhicules n'existant pas, il a été impossible de réaliser des essais; toutefois le calcul et des simulations permettent de manière simple pour l'homme du métier d'obtenir pour une charge transportable donnée, de définir les dimensions des pneumatiques ainsi que les contraintes qui leur sont imposées et en conséquence une estimation de l'usure et de la fatigue qu'ils supportent. Les pneumatiques nécessaires à la réalisation d'un tel véhicule seraient de la dimension 85/65R72 qui correspond à un diamètre d'environ 4,60 mètres; cette dimension est problématique puisqu'elle n'est pas compatible avec les moyens et les conditions de transport à disposition. Les simulations de roulage qui ont été effectués montrent que le véhicule selon l'invention tel que présenté ci-dessus autorise un roulage avec usure et une durée de vie des pneumatiques tout à fait acceptables alors que le véhicule réalisé selon une conception usuelle conduit à une usure prématurée des pneumatiques et des durées de vie limitées. Par ailleurs, des calculs d'encombrement ont été faits sur la base de ces deux véhicules; les résultats obtenus montrent que le véhicule selon l'invention présente une largeur axiale, mesurées selon la direction d'un train égale à 10,60 mètres. La largeur axiale, mesurée de la même façon sur le train arrière du véhicule comportant quatre pneumatiques jumelés deux à deux sur ce train est égale à 12,50 mètres. Cette différence de dimension entre ces deux véhicules permet d'envisager la circulation de véhicules selon l'invention sur les pistes des mines existantes pour des charges transportées supérieures aux capacités des véhicules actuels. En conclusion, il apparaît que le véhicule selon l'invention présente une capacité de charge compatible avec une bonne tenue des pneumatiques en termes d'usure et de performance, la combinaison de ces caractéristiques ne pouvant être atteinte par les techniques des véhicules de ce type actuellement disponibles. REVENDICATIONS 1 Véhicule lourd, tel qu'un véhicule de transport ou un engin de Génie Civil , d'une masse supérieure à 500 tonnes, équipé de pneumatiques de structure radiale de diamètre supérieur à trois mètres cinquante présentant une largeur axiale supérieure à 0,94 mètre, comportant un train avant directionnel muni d'au moins deux pneumatiques et d'un train arrière comportant au moins quatre pneumatiques et par lequel est transmise au moins une partie de la motricité caractérisé en ce que le train arrière comporte au moins deux bras tirés associés chacun à deux pneumatiques. 2 Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le train arrière comporte trois bras tirés. 3 Véhicule selon l'une des revendications 1 ou 2, le véhicule comportant une benne basculante autour d'un axe sensiblement horizontal, caractérisé en ce que les bras tirés sont associés individuellement à des systèmes de suspension et en ce que l'axe des systèmes de suspension coupe l'axe de rotation de la benne basculante. 4 Véhicule selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'au moins un bras tiré est relevable. 5 Véhicule selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que chacun des bras tirés axialement extérieurs est associé à un dispositif qui lui permet de pivoter autour d'un axe perpendiculaire au plan de roulage. 6 Véhicule selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que le bras tiré axialement intérieur peut pivoter dans un plan longitudinal et perpendiculaire au 25 plan de roulage, selon un angle d'au moins 90 en direction du plan de roulage. 7 Véhicule selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le train avant comporte quatre pneumatiques et en ce que les pneumatiques sont associés par paire à un axe de braquage sensiblement vertical. 8 Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que deux pneumatiques appairés du train avant sont répartis symétriquement autour dudit axe de braquage. 9 Véhicule selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les dispositifs de suspension du train avant intègrent des axes de braquage. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 9, le train avant comportant deux axes de braquage, caractérisé en ce que les deux axes de braquage sont pilotés indépendamment, et de préférence par asservissement à une carte électronique. 11 Véhicule selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le train arrière comporte au moins quatre pneumatiques et en ce qu'au moins deux pneumatiques transmettent au moins une partie de la motricité. 12 Véhicule selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que le train arrière comporte au moins trois pneumatiques transmettant la motricité. 13 Véhicule selon l'une de revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le train avant comporte au moins deux pneumatiques transmettant une partie de la motricité. 14 Véhicule selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que le train avant comporte quatre pneumatiques et en ce qu'au moins deux pneumatiques transmettent au moins une partie de la motricité. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce qu'au moins une partie des pneumatiques transmettant la motricité sont pilotés par un moteur électrique. 16 Véhicule selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'au moins une partie des pneumatiques est montée sur un moyeu associé à un bras tiré par l'intermédiaire de premiers anneaux de montage formant les sièges des bourrelets des pneumatiques et de seconds anneaux de blocage garantissant la mise en place desdits premiers anneaux qui se solidarisent au moyeu du fait notamment de profils complémentaires à des évidements prévus sur le moyeu. 17 Véhicule selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'un bras tiré comporte au moins une partie de la motorisation et/ou des dispositifs de 5 transmission. 18 Véhicule selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'un bras tiré comporte au moins un dispositif de freinage. 19 Procédé d'intervention sur un pneumatique disposé sur le train arrière d'un véhicule, ledit pneumatique étant associé à un autre pneumatique et l'ensemble des deux pneumatiques étant associé à un bras tiré caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes: mettre le véhicule en appui sur au moins une cale, relever le bras tiré à l'aide des dispositifs de suspension associés, verrouiller le bras tiré dans une position relevée, - détacher une extrémité du dispositif de suspension, faire pivoter le bras tiré autour d'un axe vertical passant par l'extrémité du bras tiré solidaire du châssis.