Brevet FR2864163A1 — publié le 20050624

PROCEbE b'AMORCAGE b'UNE POMPÉ A CARBURANT La présente invention concerne la commande d'une pompe à carburant de moteur à combustion int Plus précisément, elle concerne un procédé d'amorçage d'un circuit de carburant d'un moteur à combustion interne de véhicule comportant une pompe à carburant pilotée par le système de contrôle moteur. Conformément à la publication EP 0 651 152, ce procédé consiste à actionner la pompe à carburant de façon anticipée dors de la mise en route du moteur pendant une période de temporisation ajustée en fonction de critères prédéterminés liés à des conditions particulières de fonctionnement du moteur. Selon cette publication, la durée de la période de temporisation est ajustée en fonction de critères prédéterminés, de manière à adapter celleci à des circonstances particulières de fonctionnement du véhicule, telles que le premier démarrage du moteur. Ces dispositions sont particulièrement efficaces lorsque l'air présent dans le circuit de carburant avant le démarrage du moteur peut être chassé du circuit, par exemple à l'extrémité d'une rampe commune d'injection pour être renvoyé au réservoir de carburant. Il n'est pas rare en effet que l'extrémité de la rampe d'injection soit suivie d'un régulateur de pression permettant de maintenir une différence de pression entre l'alimentation du carburant et le collecteur. Toutefois, en l'absence de retour, si l'air est piégé dans le circuit, la mise en action anticipée de la pompe ne suffit pas pour remplir le circuit de carburant avant le lancement du démarreur. La présente invention vise â faciliter le remplissage anticipé d'un circuit de carburant. Dans ce but, elle propose que l'ajustement de la période de temporisation soit associé à ouverture temporaire des injecteurs permettant de purger l'air contenu dans le circuit, Ainsi, selon l'invention, les conditions de fonctionnement particulières du moteur se traduisent d'une part par un allongement de la période de temporisation et d'autre part par l'ouverture temporaire d'au moins un injecteur. De préférence, la, durée d'ouverture des injecteurs est incluse dans la période de temporisation. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels - la figure 1 est une vue schématique du circuit de carburant d'un moteur à combustion interne, - la figure 2 est un schéma électrique partiel de la commande de la pompe à carburant et des injecteurs, et - la figure 3 est un schéma fonctionnel illustrant le procédé de l'invention. Le système d'injection de carburant d'un moteur à combustion interne 1 représenté sur la figure 1 comprend un circuit 10 d'amenée de carburant sous pression depuis le réservoir de carburant 4, jusqu'aux injecteurs 9. Les injecteurs 9 sont pilotés par un système électronique de contrôle moteur 3, qui détermine le temps d'ouverture des différents injecteurs, et donc la quantité de carburant injectée. Le circuit d'amenée de carburant comprend une pompe refoulante 5, entraînée électriquement. A l'intérieur de la pompe 5, une soupape de sécurité évite les surpressions, et à la sortie, un clapet anti-retour évite le désamorçage du circuit à l'arrêt du moteur. La pompe envoie le carburant à travers un filtre 6, puis dans la rampe d'injection 7, qui communique avec les différents injecteurs 9. Comme indiqué sur le schéma, un retour d'air est prévu en direction du réservoir de carburant 4. Toutefois, ce retour d'air est disposé entre la pompe 5 et la rampe 7, de sorte que l'air piégé dans cette dernière ne peut être renvoyé au réservoir. L'air présent dans la rampe avant la première mise en route du moteur, ainsi que l'air qui y pénètre ultérieurement si le circuit de carburant se désamorce (par exemple en cas d'absence ou de dysfonctionnement du clapet anti-retour) est ainsi piégé dans la rampe. A la différence du circuit décrit dans la publication EP 0 651 152, le circuit de la figure 1 ne présente ni retour de carburant vers le réservoir à l'extrémité de la rampe, ni régulateur de pression. En effet, le régulateur de pression n'est pas indispensable, notamment si le réglage de l'injection ne repose pas sur la différence de pression entre le circuit d'amenée de carburant et le collecteur d'admission, chais sur un pilotage des durées d'injection, permettant de contrôler directement les quantités de carburant injectées. Le système de contrôle du moteur 3 comprend classiquement un calculateur comportant une unité centrale ou CPÜ, une mémoire vive ou RAM, une mémoire morte ou RAM, des convertisseurs analogiques-numériques et différentes interfaces d'entrée et de sortie. Le calculateur 3 reçoit différents signaux d'entrée caractéristiques du fonctionnement du moteur charge, régime, température d'eau, pression collecteur, etc. Il effectue des opérations et génère à son tour des signaux de sortie ' destination des organes contrôlés, notamment des injecteurs 9 et de la pompe 5. Conformément au schéma indicatif de la figure 2, le système de contrôle moteur peut comporter une sortie 22 comportant un interrupteur piloté tel qu'un transistor 23, commandant la mise sous tension d'un relais 24 connecté à la borne + de la batterie du véhicule grâce à une ligne de tension 25 coopérant avec un contacteur non représenté actionné par la clef de contact du véhicule (+APC), pour éviter toute mise en route intempestive de la pompe à carburant. Le déclenchement du relais 24 opère alors la fermeture de la ligne 28 reliant directement la batterie (VBb) à la pompe 5, et donc l'entraînement de cette dernière. Classiquement, le système de contrôle moteur 3 commande la mise en action de la pompe 5 de façon anticipée pendant une période dite de temporisation, dès que le contact est mis. La mise en contact est déterminée soit par la reconnaissance de la transition off - on de la clé, soit directement par la mise en tension du système de contrôle moteur. La mise en contact se traduit dans tous les cas par le lancement d'une temporisation de fonctionnement imposé T de la pompe à carburant, qui peut être ajustée en fonction de critères prédéterminés. L'invention propose notamment d'associer à l'ajustement de la période de temporisation, une ouverture temporaire des injecteurs permettant de purger l'air contenu dans le circuit pendant cette temporisation. Pour ouvrir les injecteurs, le système de contrôle du moteur comporte plusieurs sorties correspondant à chaque injecteur. La mise sous tension d'interrupteurs pilotés 30 à 33 commande l'ouverture des injecteurs 9 reliés par ailleurs à la borne + de la batterie (APC) par la ligne de liaison 34. L'algorithme de la figure 3 montre schématiquement les conditions dans lesquelles se déclenche l'ajustement de la temporisation T de mise en action anticipée de la pompe à carburant, et l'ouverture temporaire des injecteurs. Dans tous les cas, lorsque la mise sous contact est reconnue par le système de contrôle du moteur, celui-ci met en action la pompe à carburant pendant une période de temporisation T. Conformément à l'invention, le calculateur dispose de deux valeurs de temporisation T (une longue TI par exemple de 30s, et une valeur courte Tc par exemple d'une seconde). Le procédé d'amorçage proposé repose aussi sur l'application de deux autres valeurs mémorisées, une valeur de temporisation avant ouverture des injecteurs Tph débutant simultanément à la temporisation de fonctionnement longue TI, et d'une dure d'ouverture des injecteurs Touv. La valeur TI est une valeur d'ajustement de la temporisation de pompe à carburant, correspondant à des conditions particulières de fonctionnement du moteur (par exemple un premier démarrage moteur lors de la mise en service du véhicule), tandis que la valeur Tc, est appliquée en fonctionnement normal. Conformément à l'invention, la temporisation avant ouverture des injecteurs Tph est lancée simultanément à la temporisation longue T, de la pompe lorsque celle-ci est adoptée. En revanche, avec la temporisation courte Tc, l'invention ne prévoit pas d'ouvrir les injecteurs avant le démarrage du moteur. Conformément à l'invention l'ouverture et la fermeture des injecteurs sont programmés en fonction de critères prédéterminés, incluant par exemple le volume d'air tampon emprisonné dans le circuit et le débit de la pompe. Enfin, la durée d'ouverture des injecteurs Toue, qui commence à la fin de Tph se termine avant la fin de la temporisation Ti. Comme indiqué sur la figure 3, le choix de la temporisation longue de la pompe à carburant Ti et la programmation de l'ouverture des injecteurs Touv peuvent être déterminés par deux critères distincts: l'absence de tout fonctionnement antérieur du moteur (FLAGDEM = 0), et la reconnaissance d'un signal particulier provoqué volontairement par un opérateur et qui est reconnu par le système de contrôle moteur lors de sa mise sous contact, par exemple un enfoncement pied à fond de la pédale d'accélérateur (PA PAF). Si les deux conditions FLAGbEM = 0. et PA PAPF ne sont pas remplies, la valeur de temporisation T adoptée lors de la mise sous contact, est la valeur courte Tc. Si les deux conditions de fonctionnement particulier du moteur sont reconnues (FLAGDEM = a et PA = PAPE), le système de contrôle moteur choisit la temporisation longue TI. Les critères et le protocole d'autorisation de même que les mesures de sécurité mises en oeuvre choisir entre Te et Ti peuvent être analogues à ceux qui sont proposés dans la publication EP 0 651 152. Ainsi, on peut considérer que le moteur n'a jamais fonctionné tant qu'il n'a pas atteint un régime de rotation prédéterminé. Dans tous les cas, le transistor 23 est fermé pendant une durée T (Tc ou TI). Si la valeur longue Ti est choisie, le système de contrôle déclenche en plus l'ouverture des injecteurs pendant la durée T0Uv à l'issue d'une temporisation Tph. Si la durée de fermeture du transistor 23 est TI les transistors 30 à 33 sont ainsi fermés à l'issue d'une durée Tph (commençant donc simultanément à Tl mais plus courte que celle-ci), pour ouvrir temporairement les injecteurs 9 pendant la durée Toi,.. Enfin, comme indiqué plus haut, les injecteurs sont toujours refermés avant l'arrêt de la pompe, si bien que Tph + Toue Ces dispositions permettent de purger les injecteurs 25 pendant le remplissage du circuit de carburant et de terminer ce remplissage après la purge. L'ouverture des injecteurs sans rotation du moteur permet de purger rapidement le circuit. L'invention est donc garante d'un bon remplissage du circuit de carburant avant le démarrage du moteur, même en l'absence de retour de carburant au bout de la rampe d'injection. Elle permet ainsi de diminuer considérablement le temps de démarrage du moteur par rapport aux méthodes antérieures. -9-REVENDICATIONS 1. Procédé d'amorçage d'un circuit de carburant (10) d'un moteur à combustion interne (1) de véhicule comportant une pompe à carburant (5) pilotée par le système de contrôle moteur (3), consistant à actionner la pompe à carburant de façon anticipée lors de la mise en route du moteur pendant une période de temporisation T ajustée en fonction de critères prédéterminés liés à des conditions particulières de fonctionnement du moteur, caractérisé en ce que l'a justement de la période de temporisation est associé à une ouverture temporaire des injecteurs (9) permettant de purger l'air contenu dans le circuit (10). 2. Procédé d'amorçage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les conditions de fonctionnement particulières du moteur (1) se traduisent d'une part par un allongement de la période de temporisation et d'autre part par l'ouverture temporaire d'au moins un injecteur (9). 3. Procédé d'amorçage selon la revendication 2, 20 caractérisé en ce que la durée d'ouverture des injecteurs est incluse dans la période de temporisation T. 4. Procédé d'amorçage selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que l'ouverture et la fermeture des injecteurs sont programmés en fonction de critères prédéterminés. 5. Procédé d'amorçage selon la revendication 4, caractérisé en ce les critères prédéterminant l'ouverture et la fermeture des injecteurs incluent le. volume d'air tampon emprisonné dans le circuit (10) et le débit de la pompe (5). 6. Procédé d'amorçage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce les conditions particulières de fonctionnement du moteur (1) correspondent à une première mise en service de celui-ci. 7. Procédé d'amorçage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'ajustement de la période de temporisation T et l'ouverture des injecteurs (9) sont déclenchés après que le système de contrôle du moteur (3) ait détecté l'envoi par l'opérateur d'un signal prédéterminé (PAPF). 8. Procédé d'amorçage selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'ajustement de la période de temporisation T et l'ouverture des injecteurs (9) sont déclenchés à condition que le moteur n'ait jamais tourné. 9. Procédé d'amorçage selon la revendication 8, caractérisé en ce que le signal de l'opérateur est défini par la position pied à fond de la pédale d'accélérateur. 10. Procédé d'amorçage selon l'une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que le moteur (1) est considéré comme n'ayant jamais fonctionné, tant qu'il n'a pas atteint un régime de rotation prédéterminé.