Brevet FR2860831A1 — publié le 20050415

DISPOSITIF DE REGULATION DU RAPPORT AIR-CARBURANT POUR UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un dispositif de régulation du rapport air-carburant destiné à un moteur à combustion interne. 2. Description de la technique apparentée On connaissait jusqu'à présent une technique dans laquelle un catalyseur de réduction à stockage de NO, (appelé ci-après "catalyseur de NON") est disposé dans un conduit d'échappement d'un moteur à combustion interne, de sorte que les oxydes d'azote (NO,) dans le gaz d'échappement sont occlus dans le catalyseur de NO, lorsque le gaz d'échappement est dans une atmosphère oxydante, alors que le NO. occlus dans le catalyseur de NO, est réduit pour purifier le NO, dans le gaz d'échappement lorsque le gaz d'échappement passe dans une atmosphère réductrice. En outre, une autre technique était également connue, dans laquelle, d'une manière similaire au cas des NON, un empoisonnement d'un catalyseur de NO, dû aux composants contenant du soufre occlus dans celui-ci est rattrapé en diminuant le rapport air-carburant d'un mélange après que la température du catalyseur de NO, a été augmentée (se reporter par exemple au document de brevet 1. demande de brevet japonais mise à la disposition du public N 11-44 211). On notera ici qu'il existe les documents suivants, lesquels sont pertinents pour la présente invention. Document de brevet 2: demande de brevet japonais mise à la disposition du public N 2002-89 350. Document de brevet 3: demande de brevet japonais mise à la disposition du public N 7-189 797. Document de brevet 4: demande de brevet japonais mise à la 35 disposition du public N 2002-188 430. A ce propos, un traitement de rattrapage après empoisonnement au soufre peut être exécuté plus efficacement et plus rapidement lorsque la température du catalyseur de NO. et l'état du rapport air-carburant dans le catalyseur de NO, sont optimaux. 2860831 2 De ce point de vue, il devient possible d'obtenir une température optimale du catalyseur de NO. et un rapport air-carburant optimal du mélange en détectant la température du catalyseur de NO, et le rapport air-carburant du mélange au moyen de capteurs afin de commander ainsi la quantité de carburant à ajouter pour une rétroaction, et en effectuant en outre un apprentissage de la valeur de rétroaction de la quantité de carburant ajoutée ainsi régulée par rétroaction, mais il peut se trouver des cas où les températures du catalyseur de NO, et du mélange air-carburant ne peuvent pas être détectées d'une manière précise en raison des caractéristiques des capteurs. RESUME DE L'INVENTION En conséquence, la présente invention a été réalisée au vu des problèmes mentionnés ci-dessus, et a pour but de procurer une technique qui permet d'améliorer la précision de l'apprentissage de la régulation du rapport air-carburant même si le rapport air-carburant d'un mélange détecté par un moyen de détection de rapport air-carburant se décale ou s'écarte d'un rapport air-carburant réel de celui-ci dans un dispositif de régulation de rapport air-carburant destiné à un moteur à combustion interne. De manière à atteindre le but ci-dessus, un dispositif de régulation de rapport air-carburant destiné à un moteur à combustion interne conforme à un premier aspect de la présente invention adopte la technique suivante. Plus spécifiquement, dans le premier aspect de la présente invention, on procure un dispositif de régulation de rapport air-carburant destiné à un moteur à combustion interne, comprenant un moyen de purification de gaz d'échappement disposé sur un conduit d'échappement d'un moteur à combustion interne, un moyen de détection de rapport air-carburant disposé à un emplacement en aval du moyen de purification de gaz d'échappement, un moyen de calcul de valeur de rétroaction de rapport air- carburant qui calcule une valeur de rétroaction de rapport air-carburant sur la base d'une différence entre un rapport air-carburant d'un mélange détecté par le moyen de détection de rapport air-carburant et un rapport air-carburant cible, un moyen de calcul de valeur d'apprentissage de rapport air-carburant qui calcule une valeur d'apprentissage de rapport air-carburant sur la base de la valeur de rétroaction du rapport 2860831 3 air-carburant et du rapport air-carburant cible, et un moyen de régulation de rapport air-carburant de gaz d'échappement qui régule le rapport air-carburant d'un gaz d'échappement circulant dans le moyen de purification de gaz d'échappement sur la base de la valeur de rétroaction du rapport air-carburant et de la valeur d'apprentissage du rapport aircarburant. Le dispositif comprend: un moyen de détection de température qui détecte la température du moyen de purification de gaz d'échappement, un moyen de détermination qui effectue une détermination telle que lorsqu'une différence entre une valeur de détection du moyen de détection de température et une température cible est supérieure à une plage spécifiée, la valeur de détection du moyen de détection de rapport aircarburant se décale du côté riche, alors que lorsque la différence est inférieure à la plage spécifiée, la valeur de détection du moyen de détection de rapport air-carburant se décale vers le côté pauvre, et un moyen d'inhibition de mise à jour de valeur d'apprentissage de rapport air-carburant qui inhibe la mise à jour de la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant lorsque le moyen de détermination détermine que la valeur de détection du moyen de détection de rapport air-carburant se décale vers le côté riche ou le côté pauvre. Une caractéristique principale de la présente invention focalise l'attention sur le fait qu'une différence entre le rapport air-carburant détecté par le moyen de détection de rapport air-carburant et le rapport air-carburant réel est associée à une différence entre la température cible du moyen de purification de gaz d'échappement et la température détectée par le moyen de détection de température, détermine, sur la base de cette différence de température, si le résultat de la détection du moyen de détection du rapport air-carburant est correct, et détermine en outre, sur la base de ce résultat, s'il faut mettre à jour la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant. Ici, avec la fourniture du moyen de détection de rapport air-carburant, en modifiant la quantité de carburant fournie au gaz d'échappement sur la base du rapport air-carburant détecté par le moyen de détection de rapport air-carburant, le rapport air-carburant du gaz d'échappement passant au travers du catalyseur de NO, peut être maintenu à un rapport air-carburant cible. Dans ce cas, la quantité de carburant fournie au gaz 2860831 4 d'échappement est corrigée grâce à une rétroaction de façon à éliminer la différence entre le rapport air-carburant détecté par le moyen de détection de rapport air-carburant et le rapport air-carburant cible, et la valeur utilisée pour cette correction (appelée ci-après simplement valeur corrigée) est mémorisée. Ici, on notera que la valeur utilisée pour corriger la quantité de carburant fournie au gaz d'échappement, de façon à éliminer la différence entre le rapport air-carburant détecté par le moyen de détection de rapport air- carburant et le rapport air- carburant cible, est appelée valeur de rétroaction de rapport air- carburant. Lorsque du carburant est fourni la fois suivante, l'alimentation en carburant est exécutée en utilisant cette valeur corrigée appliquée à l'avance de sorte que le rapport air-carburant détecté par le moyen de détection de rapport air-carburant est rapproché du rapport air-carburant cible. Ceci est appelé apprentissage du rapport air-carburant, et la valeur corrigée mémorisée est appelée valeur d'apprentissage du rapport air-carburant. A ce propos, lorsque le rapport air-carburant détecté par le moyen de détection de rapport air-carburant se décale ou s'écarte vers le côté pauvre vis-à-vis du rapport air-carburant réel (appelé ci-après décalage pauvre), la quantité de carburant à fournir est augmentée par la commande à rétroaction. Cependant, le rapport air-carburant n'est pas réellement pauvre, et donc du carburant est fourni en excès, de sorte que beaucoup de carburant réagit dans le moyen de purification de gaz d'échappement, et la température détectée par le moyen de détection de température augmente. Ici, on notera que comme le moyen de détection de température détecte la température du gaz d'échappement du côté aval du moyen de purification de gaz d'échappement, la température détectée par le moyen de détection de température devient inférieure à la température du moyen de purification de gaz d'échappement. En conséquence, lorsque la température détectée par le moyen de détection de température augmente, la différence entre la température cible du moyen de purification de gaz d'échappement et la température détectée par le moyen de détection de température devient plus petite. En conséquence, lorsque cette différence de température est 40 plus petite qu'une plage spécifiée, le moyen de détermination 2860831 5 définit que le rapport air-carburant détecté par le moyen de détection de rapport air-carburant se décale ou s'écarte vers le côté pauvre vis-à-vis du rapport air-carburant réel, et le moyen d'inhibition de mise à jour de valeur d'apprentissage de rapport air-carburant inhibe la mise à jour de la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant. En outre, lorsque le rapport air-carburant détecté par le moyen de détection de rapport air-carburant se décale ou s'écarte vers le côté riche vis-à-vis du rapport air-carburant réel (appelé ci-après décalage riche), la quantité de carburant à fournir est diminuée par la commande à rétroaction. Cependant, le rapport air-carburant n'est pas réellement riche, et donc la quantité de carburant du carburant fourni devient faible, de sorte que la quantité de carburant réagissant dans le moyen de purification de gaz d'échappement diminue, et la température détectée par le moyen de détection de température s'abaisse. Il en résulte que la différence entre la température cible du moyen de purification de gaz d'échappement et la température détectée par le moyen de détection de température devient importante. En conséquence, lorsque cette différence de température est supérieure à la plage spécifiée, le moyen de détermination détermine que le rapport air-carburant détecté par le moyen de détection de rapport air-carburant se décale ou s'écarte vers le côté riche vis-à-vis du rapport aircarburant réel, et le moyen d'inhibition de mise à jour de valeur d'apprentissage de rapport air-carburant inhibe la mise à jour de la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant. Donc, comme la mise à jour de la valeur d'apprentissage du rapport aircarburant est inhibée par le moyen d'inhibition de mise à jour de valeur d'apprentissage de rapport air-carburant, lorsque le moyen de détection de rapport air-carburant provoque un décalage pauvre ou un décalage riche, il est possible d'empêcher la réduction de précision de la régulation du rapport air-carburant due à un apprentissage erroné. On notera ici que la plage spécifiée peut être établie comme une plage dans laquelle le moyen de détection de rapport air-carburant ne provoque pas de décalage pauvre ou de décalage riche ou bien une plage dans laquelle il n'y aura pas de problème même si un tel décalage pauvre ou un tel décalage riche 40 a lieu. 2860831 6 En outre, pour pouvoir atteindre le but ci-dessus, un dispositif de régulation de rapport air-carburant destiné à un moteur à combustion interne conforme à un second aspect de la présente invention adopte la technique suivante. Plus spécifiquement, dans le second aspect de la présente invention, on prévoit un dispositif de commande de rapport air-carburant destiné à un moteur à combustion interne, comprenant un catalyseur de réduction de stockage de NOM prévu sur un conduit d'échappement d'un moteur à combustion interne, un moyen d'alimentation en carburant qui fournit du carburant à un emplacement en amont du catalyseur de réduction de stockage de NOM, un moyen de détection de rapport air-carburant qui détecte le rapport air-carburant d'un gaz d'échappement passant au travers du catalyseur de réduction de stockage de NOM, et un moyen de détection de température qui détecte la température du catalyseur de réduction de stockage de NOM. Lorsque des composants contenant du soufre occlus dans le catalyseur de réduction de stockage de NOM deviennent supérieurs ou égaux à une valeur spécifiée, la température du catalyseur de réduction de stockage de NOM est amenée jusqu'à une température spécifiée, et les composants contenant du soufre occlus dans le catalyseur de réduction de stockage de NOM sont amenés à se libérer de celui-ci en commandant la quantité de carburant fournie depuis le moyen d'alimentation en carburant et/ou l'intervalle d'alimentation en carburant sur la base des valeurs de détection du moyen de détection de rapport air-carburant et du moyen de détection de température, de façon à amener le rapport air-carburant du gaz d'échappement passant au travers du catalyseur de réduction de stockage de NOM à un rapport air-carburant stoechiométrique ou bien un rapport air- carburant riche spécifié. La valeur d'apprentissage du rapport air- carburant n'est mise à jour que lorsqu'une augmentation ou une diminution de la quantité de carburant et/ou une augmentation ou une diminution de l'intervalle d'alimentation en carburant, respectivement obtenues à partir d'une valeur d'apprentissage de température et d'une valeur d'apprentissage de rapport air-carburant, coïncident l'une avec l'autre, la valeur d'apprentissage de température étant calculée de façon à modifier une valeur de base de la quantité de carburant et/ou une valeur de base de l'intervalle d'alimentation en carburant d'après une différence 2860831 7 entre la température spécifiée et la température détectée par le moyen de détection de température, la valeur d'apprentissage de rapport air-carburant étant calculée de façon à modifier une valeur de base de la quantité de carburant et/ou une valeur de base de l'intervalle d'alimentation en carburant d'après une différence entre le rapport air-carburant spécifié et le rapport air- carburant détecté par le moyen de détection de rapport air-carburant. Une autre caractéristique majeure de la présente invention est de réduire un défaut d'apprentissage du rapport air-carburant dû au fait du décalage pauvre ou riche du moyen de détection de rapport air-carburant en mettant à jour la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant uniquement lorsque les résultats de la variation (c'est-à-dire l'augmentation ou la diminution) du carburant et/ou de l'amplitude (c'est-à-dire longue ou courte) de l'intervalle d'alimentation en carburant respectivement obtenus d'après la valeur d'apprentissage de température et la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant sont égaux l'un à l'autre. Ici, en prévoyant le moyen de détection de température, en modifiant la quantité de carburant fournie au gaz d'échappement et/ou l'intervalle d'alimentation en carburant sur la base de la température du catalyseur de NO, détectée par le moyen de détection de température, la température du catalyseur de NO225 peut être maintenue constante. Dans ce cas, la quantité de carburant fournie au gaz d'échappement et/ou l'intervalle d'alimentation en carburant est corrigé grâce à une rétroaction de façon à éliminer la différence entre la température détectée par le moyen de détection de température et la température cible, et la valeur (appelée ci-après simplement valeur corrigée) utilisée pour cette correction est mémorisée. Lorsque du carburant est fourni la fois suivante, l'alimentation en carburant est exécutée grâce à l'utilisation de cette valeur corrigée appliquée à l'avance de sorte que la température détectée par le moyen de détection de température est rapprochée de la température cible. Ci-après, ceci est appelé apprentissage de la température et la valeur corrigée à ce moment est appelée valeur d'apprentissage de température. A ce propos, en plus de l'apprentissage de température, 40 l'apprentissage du rapport air-carburant pourrait être exécuté 2860831 8 en même temps. Dans ce cas, si l'on détermine s'il faut mettre à jour la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant après que la température du catalyseur de NO, a réellement changé, on peut craindre que lorsque du carburant est fourni en excès, le catalyseur de NOX puisse surchauffer avant la mise à jour de la valeur d'apprentissage du rapport aircarburant. En conséquence, dans la présente invention, une détermination de ce que la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant est mise à jour, peut être faite sur la base de l'historique de la variation de la valeur d'apprentissage de la température, et lorsque la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant est mise à jour, la valeur d'apprentissage de la température est ramenée à son état non mis à jour de sorte que la température du lit du catalyseur de NO, est empêchée d'être modifiée en raison de la mise à jour de la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant. Ici, lorsque le carburant est corrigé du côté augmentation par l'apprentissage de température, et lorsque du carburant est également corrigé du côté augmentation par la commande à rétroaction du rapport aircarburant, on détermine que la quantité de carburant fournie devient insuffisante, de sorte que la valeur d'apprentissage du rapport aircarburant est mise à jour de façon à augmenter la quantité de carburant fournie. En outre, lorsque le carburant est corrigé du côté diminution par l'apprentissage de température, et lorsque le carburant est également corrigé du côté diminution par la commande à rétroaction du rapport aircarburant, on détermine que la quantité de carburant fournie est excessive, de sorte que la valeur d'apprentissage du rapport aircarburant est mise à jour de façon à diminuer la quantité de carburant fournie. En dehors de ce qui précède, lorsque la variation (c'est-à-dire l'augmentation ou la diminution) du carburant sous la commande d'apprentissage de température ne coïncide pas avec celle sous la commande à rétroaction du rapport air-carburant, on détermine que le moyen de détection de rapport air-carburant provoquera un décalage pauvre ou un décalage riche, de sorte que la mise à jour de la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant n'est pas exécutée. Il en résulte que comme le rafraîchissement de la valeur 40 d'apprentissage du rapport air-carburant n'est pas exécuté 2860831 9 lorsque le moyen de détection de rapport air-carburant provoque un décalage pauvre ou un décalage riche, il est possible d'empêcher la réduction de précision de la commande du rapport air-carburant due à un défaut d'apprentissage. En outre, pour pouvoir atteindre le but ci-dessus, un dispositif de régulation de rapport air-carburant destiné à un moteur à combustion interne conforme à un troisième aspect de la présente invention adopte la technique suivante. Plus spécifiquement, dans le troisième aspect de la présente invention, il est fourni un dispositif de régulation de rapport air-carburant destiné à un moteur à combustion interne, comprenant un moyen de purification de gaz d'échappement prévu sur un conduit d'échappement d'un moteur à combustion interne, un moyen de détection de rapport air-carburant disposé à un emplacement en aval du moyen de purification de gaz d'échappement, un moyen de calcul de valeur de rétroaction de rapport air-carburant qui calcule une valeur de rétroaction du rapport air-carburant sur_la base d'une différence entre un rapport air-carburant d'un mélange détecté par le moyen de détection de rapport air-carburant et un rapport air-carburant cible, un moyen de calcul de valeur d'apprentissage du rapport air-carburant qui calcule une valeur d'apprentissage du rapport air-carburant sur la base de la valeur de rétroaction du rapport air-carburant et du rapport air-carburant cible, et un moyen de régulation du rapport air-carburant du gaz d'échappement qui commande le rapport air-carburant d'un gaz d'échappement circulant dans le moyen de purification de gaz d'échappement sur la base de la valeur de rétroaction du rapport air-carburant et de la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant. Le dispositif comprend: un moyen de détection de température qui détecte la température du moyen de purification de gaz d'échappement, un moyen de calcul de valeur de rétroaction de température qui calcule une valeur de rétroaction de température sur la base d'une différence entre la température du moyen de purification de gaz d'échappement détectée par le moyen de détection de température et une température cible, un moyen de calcul de valeur d'apprentissage de température qui calcule une valeur d'apprentissage de température sur la base de la valeur de rétroaction de température calculée par le moyen de calcul de valeur de rétroaction de température et la température cible, et 2860831 10 un moyen de détermination de mise à jour de valeur d'apprentissage de rapport air-carburant qui détermine si la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant est mise à jour, sur la base d'une augmentation ou d'une diminution de la quantité de carburant et/ou d'une augmentation ou d'une diminution de l'intervalle d'alimentation en carburant, respectivement obtenues d'après la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant, laquelle est calculée par le moyen de calcul de valeur d'apprentissage de rapport air-carburant, et la valeur d'apprentissage de température, laquelle est calculée par le moyen de calcul de valeur d'apprentissage de température. Une autre caractéristique majeure de la présente invention est de réprimer un apprentissage erroné du rapport air-carburant dû au décalage pauvre ou riche du moyen de détection de rapport air-carburant en effectuant une détermination de ce que la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant est mise à jour, sur la base des résultats de la variation (c'est-à-dire l'augmentation ou la diminution du carburant) et/ou de l'amplitude (c'est-à-dire longue ou courte) de l'intervalle de l'alimentation en carburant, respectivement obtenus d'après la valeur d'apprentissage de température et la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant. On notera ici que la valeur de rétroaction de température est une valeur destinée à corriger la quantité de carburant fournie au gaz d'échappement et/ou l'intervalle d'alimentation en carburant de façon à éliminer la différence entre la température détectée par le moyen de détection de température et la température cible. A ce propos, lorsque l'apprentissage de la température et l'apprentissage du rapport air-carburant sont exécutés, une variation (c'est-à-dire une augmentation ou une diminution) de la quantité de carburant et/ou une variation (c'est-à-dire un allongement ou un raccourcissement) de l'intervalle d'alimentation en carburant deviennent égales l'une à l'autre. Cependant, les résultats pourraient être contradictoires l'un avec l'autre en raison d'un décalage pauvre ou d'un décalage riche du moyen de détection de rapport air-carburant. En conséquence, sur la base de tels résultats, il devient possible de déterminer le décalage pauvre ou le décalage riche du moyen de détection de rapport air-carburant, et en outre de déterminer 2860831 11 si la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant est mise à jour. De préférence, dans la présente invention, le moyen de détermination de mise à jour de valeur d'apprentissage de rapport air-carburant met à jour la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant uniquement lorsqu'une augmentation ou une diminution de la quantité du carburant et/ou une augmentation ou une diminution de l'intervalle de l'alimentation en carburant, respectivement obtenues par la valeur d'apprentissage de rapport air-carburant calculée par le moyen de calcul de valeur d'apprentissage du rapport air-carburant et la valeur d'apprentissage de température calculée par le moyen de calcul de valeur d'apprentissage de température, coïncident l'une avec l'autre. Ici, lorsque le carburant est corrigé du côté augmentation par l'apprentissage de la température, et lorsque du carburant est également corrigé du côté augmentation par la commande à rétroaction du rapport aircarburant, on détermine que la quantité de carburant fournie devient insuffisante, de sorte que la valeur d'apprentissage du rapport aircarburant est mise à jour de façon à augmenter la quantité du carburant fournie. En outre, lorsque du carburant est corrigé vers le côté diminution grâce à l'apprentissage de la température, et lorsque le carburant est également corrigé du côté diminution par la commande à rétroaction du rapport air-carburant, on détermine que la quantité de carburant fournie est excessive, de sorte que la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant est mise à jour de façon à diminuer la quantité du carburant fournie. Lorsque la variation (c'est-à-dire une augmentation ou une diminution) du carburant sous la commande d'apprentissage de la température ne coïncide pas avec celle sous la commande à rétroaction du rapport air-carburant, on détermine que le moyen de détection de rapport air-carburant provoquera un décalage pauvre ou un décalage riche, de sorte que la mise à jour de la valeur d'apprentissage du rapport air- carburant n'est pas exécutée. Il en résulte que comme la mise à jour de la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant n'est pas exécutée lorsque le moyen de détection de rapport air-carburant provoque un décalage pauvre ou un décalage riche, il est possible de 2860831 12 réprimer la réduction de la précision de la commande de rapport air- carburant due à un apprentissage erroné. De préférence, dans la présente invention, le dispositif de commande de rapport air-carburant destiné à un moteur à combustion interne comprend en outre: un moyen de détermination qui effectue une détermination de ce que lorsqu'une différence entre la valeur de détection du moyen de détection de température et la température cible est supérieure à une plage spécifiée, la valeur de détection du moyen de détection de rapport air-carburant se décale du côté riche, alors que lorsque la différence est inférieure à la plage spécifiée, la valeur de détection du moyen de détection du rapport air-carburant se décale vers un côté pauvre, et un moyen d'inhibition de mise à jour de valeur d'apprentissage de rapport air-carburant qui inhibe la mise à jour de la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant lorsque le moyen de détermination détermine que la valeur de détection du moyen de détection de rapport air-carburant se décale vers le côté riche ou le côté pauvre. De préférence, dans le second aspect de la présente invention, la quantité du carburant fournie et/ou l'intervalle d'alimentation en carburant sont commandés sur la base de la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant et de la valeur d'apprentissage de la température. De préférence, dans le troisième aspect de la présente invention, le moyen de régulation de rapport air-carburant de gaz d'échappement comprend un moyen d'alimentation en carburant disposé à un emplacement en amont du moyen de purification de gaz d'échappement afin de commander la quantité du carburant fournie depuis le moyen d'alimentation en carburant et/ou l'intervalle de l'alimentation en carburant sur la base de la valeur de rétroaction du rapport air-carburant, la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant, la valeur de rétroaction de température et la valeur d'apprentissage de la température. Plus spécifiquement, du carburant est fourni au gaz d'échappement par le moyen d'alimentation en carburant, de sorte que le rapport air-carburant du gaz d'échappement est ainsi diminué. En outre, lorsque le carburant est fourni par intermittence, la quantité de carburant fournie peut être réduite en allongeant ou en augmentant la période dans laquelle 2860831 13 du carburant n'est pas fourni, c'est-à-dire l'intervalle d'alimentation en carburant. Il en résulte que le rapport air-carburant du gaz d'échappement peut être relevé ou augmenté. En revanche, la quantité de carburant fournie peut être augmentée en raccourcissant l'intervalle d'alimentation en carburant, grâce à quoi le rapport air- carburant du gaz d'échappement peut être diminué. De préférence, dans le troisième aspect de la présente invention, lorsque le moyen de détermination effectue une détermination de ce que la valeur de détection du moyen de détection de rapport air-carburant se décale vers un côté pauvre vis-à-vis d'un rapport air-carburant réel, la correction de la quantité d'alimentation en carburant et/ou l'intervalle d'alimentation en carburant vers un côté qui diminue le rapport air- carburant est limitée. Donc, lorsque la valeur de détection du moyen de détection de rapport aircarburant se décale ou s'écarte vers le côté pauvre, la quantité d'addition du carburant est augmentée par la commande à rétroaction de la quantité d'addition de carburant même si la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant n'est pas mise à jour. Il en résulte que l'augmentation de la quantité d'addition de carburant conforme à la commande de rétroaction est limitée du fait que l'on peut craindre que le rapport air-carburant du gaz d'échappement puisse devenir trop faible, en générant ainsi de la fumée blanche. De préférence, dans le troisième aspect de la présente invention, lorsque le moyen de détermination détermine que la valeur de détection du moyen de détection de rapport air-carburant se décale vers un côté riche vis-à- vis d'un rapport air-carburant réel, la correction de la quantité d'alimentation en carburant et/ou de l'intervalle d'alimentation en carburant vers un côté qui augmente le rapport air-carburant n'est pas limitée. Donc, lorsque la valeur de détection du moyen de détection de rapport air- carburant devient plus riche que la valeur cible, la quantité d'addition de carburant est diminuée par la commande à rétroaction de la quantité d'addition de carburant même si la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant n'est pas mise à jour. A ce moment, si la diminution de la quantité d'addition de carburant est limitée comme dans le cas de l'apparition d'un 2860831 14 décalage pauvre, la diminution du carburant ne sera pas exécutée même lorsque le rapport air-carburant devient réellement riche, à la suite de quoi on peut craindre que de la fumée blanche puisse être générée. En outre, si la diminution de la quantité d'addition de carburant est limitée lorsqu'un décalage riche s'est réellement produit, on pourra craindre que le rapport air-carburant puisse ne pas atteindre le rapport air-carburant cible, rendant ainsi impossible d'exécuter un rattrapage à partir d'un empoisonnement au soufre, etc. A ce propos, conformément à la présente invention, la répression de la génération de la fumée blanche reçoit une priorité plus élevée que de faire en sorte que le rapport air-carburant atteigne le rapport air-carburant cible, et lorsque la valeur de détection du moyen de détection de rapport air-carburant devient plus riche que la valeur cible, la quantité d'addition de carburant est diminuée par la commande à rétroaction de la quantité d'addition de carburant. De préférence, dans le second ou le troisième aspect de la présente invention, la valeur d'apprentissage du rapport air- carburant peut être empêchée de varier au moment où la valeur d'apprentissage de température est calculée. On notera ici que si la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant varie au moment de l'exécution d'un apprentissage de température, la température du catalyseur de NO, varie en conséquence, de sorte que la valeur d'apprentissage de la température varie également. De ce point de vue, en empêchant la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant de changer pendant l'apprentissage de la température, il est possible d'exécuter l'apprentissage de la température sans qu'il soit soumis à l'influence de la variation de la valeur d'apprentissage du rapport aircarburant. De préférence, dans le second aspect de la présente invention, lorsque la quantité de carburant fournie depuis le moyen d'alimentation en carburant est commandée de façon à augmenter sur la base de la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant, le temps, en lequel le rapport air-carburant du gaz d'échappement passant au travers du catalyseur de réduction de stockage de NO, est amené jusqu'à un rapport air-carburant stochiométrique ou bien un rapport air-carburant riche spécifié, est raccourci conformément à l'augmentation de la quantité 2860831 15 d'alimentation en carburant, alors que, lorsque la quantité de carburant fournie depuis le moyen d'alimentation en carburant est commandée pour diminuer, le temps, en lequel le rapport air-carburant stoechiométrique ou le rapport air-carburant riche spécifié est atteint, n'est pas modifié avant et après que la quantité de carburant fournie a été diminuée. En outre, dans le troisième aspect de la présente invention, lorsque la quantité de carburant fournie depuis le moyen d'alimentation en carburant est commandée pour augmenter sur la base de la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant, le temps, en lequel le rapport air-carburant du gaz d'échappement circulant dans le moyen de purification de gaz d'échappement est amené à un rapport air-carburant cible du fait que du carburant fourni à celui-ci depuis le moyen d'alimentation en carburant, est réduit conformément à l'augmentation de la valeur d'alimentation en carburant, alors que, lorsque la quantité de carburant fournie depuis le moyen d'alimentation en carburant est commandée pour diminuer, le temps, en lequel le rapport air-carburant cible est atteint, n'est pas modifié avant et après que la quantité de carburant fournie a été diminuée. A ce propos, si le rapport air-carburant du gaz d'échappement émis depuis le moteur à combustion interne (appelé ci-après rapport air-carburant de base) se décale ou s'écarte du rapport air-carburant de base qui devient le rapport air- carburant cible, le rapport air-carburant du gaz d'échappement circulant dans le moyen de purification de gaz d'échappement ou le catalyseur de réduction de stockage de NOx sera amené à se décaler ou à s'écarter du rapport air-carburant cible (rapport air-carburant spécifié) de la valeur du décalage du rapport air- carburant de base, même si la quantité de carburant fournie depuis le moyen d'alimentation en carburant représente la valeur cible de l'alimentation en carburant. A ce propos, en corrigeant la quantité de carburant fournie depuis le moyen d'alimentation en carburant de la valeur du décalage du rapport aircarburant de base, il est possible d'amener le rapport air-carburant du gaz d'échappement circulant dans le moyen de purification de gaz d'échappement ou bien le catalyseur de réduction de stockage de NOx au rapport air- carburant cible (rapport air-carburant spécifié) pendant le 2860831 16 temps où du carburant est fourni depuis le moyen d'alimentation en carburant. En revanche, même dans un cas où la quantité de carburant fournie depuis le moyen d'alimentation en carburant n'est pas devenue la valeur cible de l'alimentation du carburant, lorsque du carburant est fourni depuis le moyen d'alimentation en carburant, de façon à amener le rapport aircarburant au rapport air-carburant cible (rapport air-carburant spécifié), le rapport air-carburant du gaz d'échappement circulant dans le moyen de purification de gaz d'échappement ou bien le catalyseur de réduction de stockage de NO, pendant l'alimentation du carburant se décalera par rapport au rapport air-carburant cible (rapport air-carburant spécifié). Dans ce cas, en corrigeant la quantité de carburant fournie depuis le moyen d'alimentation en carburant, il est possible d'amener le rapport air-carburant du gaz d'échappement circulant dans le moyen de purification de gaz d'échappement ou bien le catalyseur de réduction de stockage de NO, au rapport air-carburant cible (rapport air-carburant spécifié). Donc, lorsque la quantité de carburant fournie depuis le moyen d'alimentation en carburant sous la commande avec apprentissage du rapport air-carburant est corrigée, une correction résultant d'un décalage du rapport air-carburant de base et une correction résultant de la quantité de carburant fournie depuis le moyen d'alimentation en carburant qui ne devient pas la valeur cible de l'alimentation en carburant sont prises en compte, mais il est difficile de distinguer ces corrections apportées à la quantité d'alimentation en carburant l'une de l'autre sous la commande avec apprentissage du rapport air-carburant. En conséquence, il est nécessaire d'exécuter la correction de la quantité de carburant fournie depuis le moyen d'alimentation en carburant grâce à l'apprentissage du rapport air-carburant sans établir de distinction entre la correction résultant d'un décalage du rapport air-carburant de base et la correction résultant de la quantité de carburant fournie depuis le moyen d'alimentation en carburant qui ne devient pas la valeur cible de l'alimentation en carburant. Ici, dans le cas où le rapport air-carburant de base devient plus pauvre que le rapport air-carburant cible, la quantité de carburant à fournir depuis le moyen d'alimentation en carburant 2860831 17 est augmentée, mais dans ce cas, la quantité d'alimentation en carburant elle-même augmentera, et donc le moyen de purification de gaz d'échappement ou bien le catalyseur de réduction de stockage de NO, pourrait surchauffer. Donc, il est nécessaire de raccourcir le temps en lequel le rapport air- carburant cible (rapport air-carburant spécifié) est atteint, c'est-à- dire le temps d'alimentation en carburant par le moyen d'alimentation en carburant. En revanche, dans le cas d'une correction résultant de ce que la quantité de carburant fournie depuis le moyen d'alimentation en carburant est inférieure à la valeur d'alimentation en carburant cible, la valeur de l'alimentation en carburant devient une valeur ciblée à l'origine, de sorte que le temps en lequel le rapport air-carburant cible (rapport air-carburant spécifié) est atteint n'a pas besoin d'être modifié. D'après ce qui précède, on comprendra que lorsqu'une correction pour augmenter la quantité de carburant à fournir depuis le moyen d'alimentation en carburant est exécutée, la surchauffe du moyen de purification de gaz d'échappement et du catalyseur de réduction de stockage de NOX peut être réprimée en raccourcissant le temps en lequel le rapport air-carburant cible (le rapport air-carburant spécifié) est atteint. En outre, plus la quantité de carburant fournie à partir du moyen d'alimentation en carburant est grande, plus les températures du moyen de purification de gaz d'échappement et du catalyseur de réduction de stockage de NO, augmentent. Il en résulte que la surchauffe du moyen de purification de gaz d'échappement et du catalyseur de réduction de stockage de NOX peut être réprimée en raccourcissant le temps en lequel le rapport air-carburant (le rapport air-carburant spécifié) est atteint pendant l'alimentation en carburant, conformément à la valeur d'augmentation de l'alimentation en carburant. En revanche, lorsque le rapport air-carburant de base devient plus riche que la valeur cible, la quantité de carburant à fournir depuis le moyen d'alimentation en carburant est diminuée, mais dans ce cas, la propre quantité de carburant fournie diminuera, de sorte qu'il n'y a pas à craindre que le moyen de purification de gaz d'échappement et le catalyseur de réduction de stockage de NOX puissent surchauffer. En conséquence, par une extension ou une augmentation, grâce à l'alimentation du carburant, du temps en lequel le rapport air- 2860831 18 carburant cible (le rapport air-carburant spécifié) est atteint, le moyen de purification de gaz d'échappement et le catalyseur de réduction de stockage de NO, peuvent être amenés aux températures cibles, respectivement. En revanche, lorsque la correction de la quantité d'alimentation en carburant, résultant de ce que la quantité de carburant fournie depuis le moyen d'alimentation en carburant dépasse la valeur cible, est exécutée, la quantité de l'alimentation en carburant est amenée à la valeur ciblée à l'origine conformément à cette correction, de sorte que le moyen de purification de gaz d'échappement et le catalyseur de réduction de stockage de NOx atteignent les températures cibles. A ce propos, on doit noter que si le temps, pendant lequel le rapport aircarburant cible (rapport air-carburant spécifié) est atteint, est prolongé ou augmenté grâce à l'alimentation du carburant, on peut craindre que le moyen de purification de gaz d'échappement et le catalyseur de réduction de stockage de NO, puissent surchauffer. D'après ce qui précède, on comprendra que lorsqu'une correction destinée à diminuer la quantité de carburant à fournir depuis le moyen d'alimentation en carburant est exécutée, la surchauffe du moyen de purification de gaz d'échappement et du catalyseur de réduction de stockage de NO, peuvent être réprimées en rendant inchangé le temps en lequel le rapport air-carburant cible (le rapport air-carburant spécifié) est atteint. Sous les aspects mentionnés ci-dessus de la présente invention, même dans un cas où la quantité de carburant fournie depuis le moyen d'alimentation en carburant est augmentée, la libération des composants contenant du soufre à partir du catalyseur de réduction de stockage de NO, due au carburant fourni depuis le moyen d'alimentation en carburant peut être interrompue lorsque le temps, en lequel le rapport air-carburant spécifié est atteint, est raccourci ou diminué à une valeur inférieure ou égale à un temps prédéterminé. De préférence, lorsque la quantité de carburant fournie depuis le moyen d'alimentation en carburant est augmentée, et lorsque le temps, en lequel le rapport air-carburant du gaz d'échappement circulant dans le moyen de purification de gaz d'échappement est amené à un rapport air-carburant cible grâce 40 au carburant qui lui est fourni depuis le moyen d'alimentation en carburant, devient inférieur ou égal à un temps prédéterminé en raison du raccourcissement du temps en lequel le rapport appareil cible est atteint, la fourniture du carburant depuis le moyen d'alimentation en carburant est interrompue. On notera ici qu'il faut du temps entre le moment où le rapport aircarburant du gaz d'échappement circulant dans le moyen de purification de gaz d'échappement ou le catalyseur de réduction de stockage de NO, est devenu le rapport air-carburant cible pendant l'alimentation du carburant et celui où son effet ou son résultat commence à apparaître. Par exemple, dans le cas du catalyseur de réduction de stockage de NO,, la libération des composants contenant du soufre de celui-ci ne débute pas immédiatement lorsque le rapport air-carburant devient le rapport air- carburant spécifié auquel les composants contenant du soufre contenus dans le catalyseur de NOX peuvent être libérés. Donc, si le temps, en lequel le rapport air-carburant cible (le rapport air-carburant spécifié) pendant l'alimentation du carburant est atteint, devient égal ou plus court que le temps en lequel l'effet ou le résultat commence à apparaître, il n'y aura presque aucun effet en ce qui concerne le rapport air- carburant cible (le rapport air-carburant spécifié), mais également la consommation kilométrique du carburant se dégradera. Donc, le temps jusqu'à ce que l'effet apparaisse est établi comme temps prédéterminé, et lorsque le temps à l'intérieur duquel le rapport air-carburant cible (le rapport air-carburant spécifié) pendant l'alimentation du carburant devient inférieur ou égal à ce temps prédéterminé, la libération des composants contenant du soufre est interrompue ou bien la fourniture de carburant depuis le moyen d'alimentation en carburant est interrompue. En conséquence, la dégradation de la consommation ou du kilométrage parcouru avec le carburant peut être réduite. En général, dans un dispositif de régulation de rapport air- carburant destiné à un moteur à combustion interne conforme à la présente invention, une commande par apprentissage extrêmement précise peut être exécutée dans la commande à rétroaction de la quantité de carburant fournie à un système d'échappement et/ou l'intervalle d'alimentation en carburant en utilisant un moyen de détection du rapport air-carburant. 2860831 20 Les objectifs, caractéristiques et avantages ci-dessus de la présente invention seront mis plus facilement en évidence pour l'homme de l'art d'après la description détaillée suivante des modes de réalisation préférés de la présente invention, prise en conjonction avec les dessins annexés. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est une vue représentant la conception simplifiée d'un moteur à combustion interne avec un système d'alimentation à carburant auquel est appliqué un dispositif de régulation de rapport air-carburant destiné à un moteur à combustion interne conforme à la présente invention. Les figures 2A et 2B sont des chronogrammes représentant la forme de signal d'un signal d'ordre émis depuis une unité de commande électronique (ECU) vers une vanne d'addition de carburant et une variation du rapport air-carburant correspondant à la forme de signal, respectivement, sur le même axe des temps, où la figure 2A représente la forme de signal d'ordre de l'unité ECU et la figure 2B représente le rapport air-carburant. La figure 3 est un organigramme représentant le déroulement de l'opération destinée à calculer une différence àTHC conformément à un premier mode de réalisation de la présente invention. La figure 4 est un organigramme représentant le déroulement d'une opération consistant à déterminer si la mise à jour d'une valeur d'apprentissage est autorisée conformément au premier mode de réalisation de la présente invention. La figure 5 est une vue représentant la relation entre les valeurs d'apprentissage de la température, les valeurs d'apprentissage du rapport air-carburant, et les résultats de la détermination de la mise à jour des valeurs d'apprentissage du rapport air-carburant. La figure 6 est un organigramme représentant la première moitié du déroulement de l'opération destinée à déterminer si la mise à jour d'une valeur d'apprentissage est autorisée conformément à un second mode de réalisation de la présente invention. La figure 7 est un organigramme représentant la seconde moitié du déroulement d'une opération destinée à déterminer si la mise à jour d'une valeur d'apprentissage est autorisée 2860831 21 conformément au second mode de réalisation de la présente invention. La figure 8 est un chronogramme représentant le déroulement dans le temps d'une température de lit cible, d'une température de lit estimée, d'une valeur d'apprentissage de température, et d'un facteur de correction de valeur d'addition de carburant (valeur d'apprentissage de rapport aircarburant) d'un catalyseur de NOX. La figure 9 est un organigramme représentant le déroulement d'une opération destinée à déterminer si la mise à jour d'une valeur d'apprentissage est autorisée conformément à un quatrième mode de réalisation de la présente invention. La figure 10 est un organigramme représentant le déroulement d'une opération destinée à déterminer si la mise à jour d'une valeur d'apprentissage est autorisée conformément à un cinquième mode de réalisation de la présente invention. La figure 11 est un organigramme représentant le déroulement d'une opération destinée à déterminer si la mise à jour d'une valeur d'apprentissage est autorisée conformément à un sixième mode de réalisation de la présente invention. La figure 12 est une vue représentant la relation entre les valeurs de correction pour la quantité de carburant à ajouter, les avantages et inconvénients selon la présence ou l'absence d'une correction de la période totale d'addition de carburant (temps à rapport riche) par rapport à un facteur d'apprentissage du rapport air-carburant à ce moment, et une détermination pour savoir si la période totale d'addition de carburant est finalement corrigée. La figure 13 est un organigramme représentant le déroulement 30 du calcul d'un temps de rapport riche corrigé conformément à un septième mode de réalisation de la présente invention. La figure 14 est un organigramme représentant le déroulement d'une opération destinée à déterminer si une commande de récupération après empoisonnement au soufre est exécutée conformément à un huitième mode de réalisation de la présente invention. DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES Des modes de réalisation préférés d'un dispositif de régulation de rapport air-carburant destiné à un moteur à 2860831 22 combustion interne conforme à la présente invention seront décrits ci-après en se référant aux dessins annexés. MODE DE REALISATION 1 La figure 1 illustre la conception simplifiée d'un moteur à combustion interne 1 avec un système d'échappement auquel est appliqué un dispositif de régulation de rapport air-carburant destiné à un moteur à combustion interne conforme à un premier mode de réalisation de la présente invention. Le moteur à combustion interne (appelé également ci-après simplement moteur) 1 illustré sur la figure 1 est un moteur diesel à quatre temps refroidi par eau. Un conduit d'échappement 2 est raccordé au moteur à combustion interne 1, lequel conduit à sa première extrémité ou extrémité amont à une chambre de combustion de chaque cylindre du moteur, et à son autre extrémité ou extrémité aval à l'atmosphère. Un catalyseur de réduction de stockage de NOx 3 (appelé ci-après simplement catalyseur de NOx) est disposé sur le conduit d'échappement 2. Le catalyseur de réduction de stockage de NOx 3 de ce mode de réalisation correspond à un moyen de purification de gaz d'échappement dans la présente invention. Le catalyseur de NOx 3 a pour fonction d'occlure le NOx dans le gaz d'échappement lorsque la concentration en oxygène d'un gaz d'échappement circulant dans le catalyseur de NOx 3 est élevée, et de réduire le NOx occlus dans le catalyseur de NOx 3 lorsque la concentration en oxygène du gaz d'échappement entrant diminue et lorsqu'il existe un agent réducteur. En outre, sur le conduit d'échappement 2 à des emplacements en aval du catalyseur de NOx 3, sont montés un capteur de température de gaz d'échappement 4 destiné à détecter la température du gaz d'échappement passant au travers du conduit d'échappement 2 et un capteur de rapport air-carburant 5 destiné à détecter le rapport air-carburant du gaz d'échappement passant au travers du conduit d'échappement 2. On notera ici que le capteur de température de gaz d'échappement 4 de ce mode de réalisation correspond à un moyen de détection de température de la présente invention, et que le capteur de rapport air- carburant 5 de ce mode de réalisation correspond à un moyen de détection de rapport air-carburant dans la présente invention. Lorsque le moteur à combustion interne 1 est mis en oeuvre 40 dans un mode de combustion pauvre, il est nécessaire de réduire 2860831 23 le NO. occlus dans le catalyseur de NO3 3 avant que la capacité d'occlusion du NO, du catalyseur de NO3 3 soit saturée. En conséquence, dans ce mode de réalisation, il est prévu une vanne d'addition de carburant 6 qui sert à ajouter un agent réducteur sous forme de carburant (huile légère) au gaz d'échappement passant au travers d'une partie du conduit d'échappement 2 en amont du catalyseur de NO, 3. On notera ici que la vanne d'addition de carburant 6 est commandée pour s'ouvrir pour une injection de carburant au moyen d'un signal provenant de l'unité ECU 7 que l'on décrira plus loin. Le carburant injecté depuis la vanne d'addition de carburant 6 dans le conduit d'échappement 2 sert à diminuer la concentration en oxygène du gaz d'échappement circulant depuis le côté amont du conduit d'échappement 2 et en même temps à réduire le NO, occlus dans le catalyseur de NO, 3. De plus, le carburant ainsi injecté est utilisé pour remonter la température du catalyseur de NO, 3 pendant une récupération à partir d'un empoisonnement au soufre de celui-ci dans lequel les composants contenant du soufre occlus dans le catalyseur de NO, 3 sont libérés. C'est-à-dire que le carburant réagit avec certaines substances dans le catalyseur de NO, 3 pour générer de la chaleur à ce moment, de sorte que la température du catalyseur de NO, 3 est amenée à augmenter sous l'action de cette chaleur. Donc, en augmentant la température du catalyseur de NO3 3 et en diminuant après cela le rapport air-carburant du gaz d'échappement entrant, il devient possible de récupérer le catalyseur de NO. 3 à partir de son empoisonnement au soufre. On fera ici référence à la commande riche du catalyseur qui est exécutée au moment de la récupération du catalyseur de NO, à partir de son empoisonnement au soufre. Une telle commande riche du catalyseur est exécutée par intermittence en injectant du carburant depuis la vanne d'addition de carburant 6. Ici, les figures 2A et 2B sont des chronogrammes représentant la forme de signal d'un signal d'ordre émis depuis l'unité ECU 7 vers la vanne d'addition de carburant 6 et une variation du rapport air-carburant d'un mélange correspondant à la forme de signal, respectivement, sur le même axe de temps. Lâ vanne d'addition de carburant 6 est ouverte pour ajouter ou injecter du carburant lorsqu'un signal d'ordre représenté sur la figure 2A est dans un état actif ("ACTIF"). En ajoutant le carburant au gaz d'échappement circulant dans le catalyseur de NO, 3 de cette manière, la concentration du carburant dans celui-ci devient élevée (un pic d'état riche se forme). Ici, la valeur de variation de la concentration du carburant (se reporter à la figure 2B) devient plus grande conformément à la période croissante d'addition de carburant (se reporter à la figure 2A), et la période de formation d'un pic d'état riche (se reporter à la figure 2B) devient également plus longue conformément à la période totale d'augmentation de l'addition du carburant (se reporter à la figure 2A) (c'est-à-dire conformément au nombre croissant des additions du carburant). En outre, la concentration du carburant du gaz d'échappement devient plus élevée pour augmenter la valeur d'élévation de la température du catalyseur de NOX 3 conformément au raccourcissement ou à la diminution de l'intervalle d'addition du carburant (se reporter à la figure 2A). En revanche, la longueur d'une période d'attente ou d'arrêt de l'addition du carburant (se reporter à la figure 2A) correspond au temps pendant lequel une atmosphère pauvre continue entre les pics d'état riche formés successivement, c'est-à-dire la durée (se reporter à la figure 2B) pendant laquelle la concentration du carburant devient plus basse. La température du lit du catalyseur de NO3 3 peut être ajustée conformément à la longueur de cette période d'attente. C'est-à-dire que la température du catalyseur de NO, 3 diminue conformément à l'augmentation de la période d'attente. On notera ici que la vanne d'addition de carburant 6 de ce mode de réalisation correspond à un moyen de commande de rapport air-carburant de l'échappement dans la présente invention. Une unité de commande électronique (ECU) 7 destinée à commander le moteur à combustion interne 1 est prévue en conjonction avec le moteur 1, construit de la manière décrite ci-dessus. Cette unité ECU 7 sert à commander l'état de fonctionnement du moteur 1 conformément à la condition d'exploitation de celui-ci et aux exigences du conducteur. Divers types de capteurs tels que ceux mentionnés ci-dessus sont reliés à l'unité ECU 7 grâce à un câblage électrique, de sorte que les signaux de sortie deS divers capteurs Sont appliqués en entrée à l'unité ECU 7. 2860831 25 De même, la vanne d'addition de carburant 6 est reliée à l'unité ECU 7 par l'intermédiaire d'un câblage électrique de sorte qu'elle peut être commandée par l'unité ECU 7. On notera ici que le capteur de rapport air-carburant 5, lorsque sa température est basse, provoquera un décalage riche en raison de la vitesse de diffusion rapide du H2 généré, et ce décalage riche devient remarquable si du soufre n'est pas occlus dans le catalyseur de NO33. En outre, on sait que bien que le HC non brûlé arrive à passer au travers du catalyseur de NO, 3 lorsque la quantité d'empoisonnement au soufre du catalyseur de NOX 3 augmente, le HC imbrûlé constitué de grandes particules, qui ne peuvent pas passer au travers de la couche de diffusion du capteur de rapport air-carburant 5, ne peut être détecté par le capteur de rapport air-carburant 5, de sorte que le capteur de rapport air-carburant 5 est amené à se décaler du côté pauvre. Donc, si une commande par apprentissage est exécutée sur la base de la valeur de sortie du capteur de rapport air-carburant 5 lorsque la valeur de sortie du capteur de rapport air- carburant 5 est décalée ou s'écarte par rapport à la valeur réelle du rapport air-carburant, il devient difficile de faire se rapprocher le rapport air-carburant du gaz d'échappement du rapport air-carburant cible d'une manière précise dansune opération de commande du rapport air- carburant suivante. En particulier, si la commande par apprentissage est exécutée lorsque le capteur de rapport air-carburant 5 provoque un décalage riche, le rapport air-carburant réel est corrigé du côté pauvre, en rendant ainsi difficile d'exécuter un traitement de récupération après empoisonnement au soufre. En revanche, si la commande par apprentissage est exécutée lorsque le capteur de rapport air-carburant 5 provoque un décalage pauvre, le rapport air-carburant réel est corrigé du côté riche, de sorte que la quantité de HC passant au travers du catalyseur de NO3 augmente, donnant ainsi naissance à une crainte que de la fumée 35 blanche puisse être générée. De ce point de vue, conformément à ce mode de réalisation, lorsque le capteur de rapport air-carburant 5 provoque un décalage pauvre ou un décalage riche, la commande par apprentissage du rapport air-carburant est inhibée, et une détermination de ce qu'un décalage pauvre ou un décalage riche 2860831 26 est provoqué par le capteur de rapport air- carburant 5 est faite sur la base de la température du gaz d'échappement détectée par le capteur de température de gaz d'échappement 4. On notera ici que bien qu'il existe une différence entre la température cible du lit du catalyseur de NOX 3 et la température détectée par le capteur de température de gaz d'échappement 4 pendant le traitement de récupération après empoisonnement au soufre, cette différence devient pratiquement une valeur constante. Par exemple, la température du gaz d'échappement détectée par le capteur de température de gaz d'échappement 4 passe à 600 C par rapport à la température cible du lit de 650 C, ce qui résulte donc en une différence entre celles-ci de 50 C. Un décalage pauvre ou un décalage riche du capteur de rapport aircarburant 5 est déterminé par la valeur de variation de la différence (appelée ci-après différence ATHC) entre cette température cible du lit et la température du gaz d'échappement détectée par le capteur de température de gaz d'échappement 4. Par exemple, lorsque le capteur de rapport air-carburant 5 provoque un décalage pauvre, la quantité de carburant ajoutée depuis la vanne d'addition de carburant 6 est augmentée grâce à une correction à rétroaction. Cependant, comme le rapport air-carburant réel ne se décale pas du côté pauvre, la quantité du carburant réagissant avec le catalyseur de NO3 3 augmente, de sorte que la température du gaz d'échappement détectée par le capteur de température de gaz d'échappement 4 augmente. Dans ce cas, la différence LTHC devient faible. En conséquence, dans ce mode de réalisation, en supposant que la valeur de détection du capteur de rapport air-carburant 5 se décale ou s'écarte du côté pauvre lorsque la différence zTHC passe en dessous d'un seuil prescrit, la mise à jour de la valeur d'apprentissage dans la commande par apprentissage sur le rapport air-carburant est inhibée. En d'autres termes, la valeur d'apprentissage est mise à jour uniquement au moment où la différence OTHC est supérieure au seuil. En revanche, lorsque la valeur de détection du capteur de rapport aircarburant 5 se décale ou s'écarte du côté riche, le résultat est inversé. En particulier, dans ce cas, la quantité de carburant ajoutée depuis la vanne d'addition de carburant 6 est réduite grâce à une correction par rétroaction, mais du fait 2860831 27 que le rapport air-carburant réel ne se décale pas ou ne s'écarte pas du côté riche, la quantité de carburant réagissant dans le catalyseur de NO3 3 diminue de sorte que la température du gaz d'échappement détectée par le capteur de température de gaz d'échappement 4 diminue en conséquence. Dans ces cas, la différence ATHC devient importante. En conséquence, dans ce mode de réalisation, en supposant que la valeur détectée du capteur de rapport air-carburant 5 se décale ou s'écarte du côté riche lorsque la différence ATHC devient supérieure ou égale au seuil, la mise à jour de la valeur d'apprentissage dans la commande par apprentissage sur le rapport air- carburant est inhibée. En d'autres termes, la valeur d'apprentissage n'est mise à jour qu'au moment où la différence ATHC est plus petite que le seuil. On notera ici que le calcul de la valeur d'apprentissage du rapport aircarburant est exécuté sur la base du rapport air-carburant détecté par le capteur de rapport air-carburant 5 à la fin de la "période de formation d'un pic d'état riche", comme représenté sur la figure 2B. On fera à présent référence au déroulement de l'opération destinée à effectuer une détermination de ce que la mise à jour de la valeur d'apprentissage est autorisée, conformément à ce mode de réalisation. La figure 3 est un organigramme qui représente le déroulement d'une opération destinée à calculer la différence 25 zTHC conformément à ce mode de réalisation. A l'étape S101, on détermine si le traitement de récupération après empoisonnement au SOX est en cours d'exécution. Lorsqu'une détermination affirmative est faite à l'étape S101, le déroulement de la commande passe à l'étape S102, alors que, lorsqu'une détermination négative est faite à l'étape S101, le déroulement de la commande passe à l'étape S107. A l'étape S102, on détermine si la température du lit du catalyseur de NO3 3 est stable. Par exemple, une telle détermination peut être faite en déterminant si la température du gaz d'échappement obtenue par le capteur de température de gaz d'échappement 4 est à l'intérieur d'une plage spécifiée. Lorsqu'une détermination affirmative est faite à l'étape S102, le déroulement de la commande passe à l'étape S103, alors 2860831 28 que, lorsqu'une détermination négative est faite à l'étape 5102, le déroulement de la commande est arrêté. A l'étape 5103, la différence ATHC est calculée. En d'autres termes, une valeur calculée en soustrayant la température du gaz d'échappement obtenue par le capteur de température de gaz d'échappement 4 à partir de la température cible du lit du catalyseur de NO3 3 remplace la différence zTHC. A l'étape S104, on ajoute "i" à un compteur N, qui sert à compter la fréquence ou le nombre des calculs de la différence ATHC. C'est-à-dire que le traitement N = N + 1 est exécuté. A l'étape 5105, une différence iTHC moyenne, qui représente une valeur moyenne de la différence ATHC est calculée. La moyenne de la différence ATHC est obtenue par l'expression suivante. L\THC moyenne = (la dernière valeur moyenne de ATHC x (N - 1) + la différence ATHC) /N. A l'étape 5106, on détermine s'il existe une demande d'effacement pour la différence ATHC moyenne. On notera ici que la demande d'effacement est une demande délivrée à l'étape 5202 que l'on décrira plus loin. Cette demande d'effacement est délivrée par exemple lorsque le compteur N devient égal à 10 (N = 10). Lorsqu'une détermination affirmative est faite à l'étape 5106, le déroulement de la commande passe à l'étape S107, alors que, lorsqu'une détermination négative est faite à l'étape S106, le déroulement de la commande est arrêté. A l'étape S107, le compteur N et la valeur ATHC moyenne sont effacés. De cette manière, la valeur iTHC moyenne peut être calculée. Ensuite, la figure 4 est un organigramme qui représente le déroulement d'une opération destinée à effectuer une détermination de ce que la mise à jour de la valeur d'apprentissage est autorisée, conformément à ce mode de réalisation. A l'étape S201, on détermine s'il est temps de déterminer si l'apprentissage du rapport air-carburant est mis à jour. En établissant la moyenne de la différence iTHC, on détermine si une erreur due à des perturbations externes a été diminuée jusqu'à une plage dépourvue de problèmes. Ici, lorsque le 40 compteur N devient égal à 10 (c'est-à-dire N = 10), une 2860831 29 détermination est faite pour savoir si c'est le moment où l'apprentissage du rapport air-carburant devrait être mis à jour. Lorsqu'une détermination affirmative est faite à l'étape S201, le déroulement de la commande passe à l'étape S202, alors que, lorsqu'une détermination négative est faite à l'étape S201, ce programme est arrêté. A l'étape 5202, une demande d'effacement pour la valeur ATHC moyenne est émise. A l'étape 5203, on détermine si la valeur ATHC moyenne est à l'intérieur d'une plage spécifiée (c'est-à-dire qu'elle est supérieure ou égale à une valeur spécifiée A et inférieure ou égale à une valeur spécifiée B). La plage spécifiée est établie à l'avance sur la base d'une plage à l'intérieur de laquelle un décalage riche ou un décalage pauvre du capteur de rapport air-carburant 5 peut être autorisé. Lorsqu'une détermination affirmative est faite à l'étape 5203, le déroulement de la commande passe à l'étape S204, alors que, lorsqu'une détermination négative est faite à l'étape S203, le déroulement de la commande passe à l'étape 5206. A l'étape SO4, un facteur de correction de rapport air-carburant est calculé grâce à l'expression suivante. Facteur de correction de rapport air-carburant = (rapport air-carburant cible - Aair/carburant)/rapport air-carburant cible. Ici, Aair/carburant représente une différence entre un rapport aircarburant d'un mélange contenant un rapport air-carburant de base seul sans prendre en compte la rétroaction du carburant (appelé ci-après "rapport air-carburant de base") et un rapport air-carburant d'un mélange contenant une certaine quantité de carburant destinée à la correction de rétroaction (appelé ci-après "rapport air-carburant de rétroaction"). C'est-à-dire que Aair/carburant = (rapport air-carburant de base) (rapport 35 air-carburant de rétroaction) A l'étape 5205, un facteur de correction de quantité d'addition de carburant est mis à jour. On notera ici que le facteur de correction de quantité d'addition de carburant est calculé conformément à l'expression de la relation suivante en utilisant une quantité de carburant 2860831 30 de base à ajouter (appelée ci-après quantité d'addition de carburant de base), laquelle est calculée d'après le nombre de tours par minute et la charge du moteur à combustion interne, et une variation (c'est-à-dire une augmentation ou une diminution) de la quantité de carburant à ajouter (appelée ci-après quantité de correction de rétroaction) au moment où la quantité de carburant à ajouter est corrigée de manière rétroactive de façon à rapprocher le rapport air-carburant détecté par le capteur de rapport aircarburant 5 du rapport air-carburant cible lors de l'addition de la quantité d'addition de carburant de base au gaz d'échappement. Facteur de correction de quantité d'addition = (quantité d'addition de carburant de base + quantité de correction de rétroaction)/quantité d'addition de carburant de base. Le facteur de correction de quantité d'addition ainsi calculée est mémorisé, de sorte qu'une quantité de carburant obtenue en multipliant la quantité d'addition de carburant de base par le facteur de correction de quantité d'addition de carburant est ajoutée au moment où du carburant est ajouté la fois suivante. Donc, la mémorisation du facteur de correction obtenu à partir du résultat de l'addition de carburant précédente et en corrigeant la quantité d'addition de carburant sur la base de ce facteur de correction, lors de l'addition du carburant la fois suivante, est appelée "commande par apprentissage" dans ce mode de réalisation. On notera ici que dans ce mode de réalisation, le facteur de correction de quantité d'addition est géré comme une valeur d'apprentissage du rapport air-carburant. A l'étape 5206, la mise à jour de la valeur d'apprentissage de la commande du rapport air-carburant est inhibée. C'est-à-dire que la mise à jour du facteur de correction de quantité d'addition de carburant est inhibée. A l'étape S207, on détermine si la valeur ATHC moyenne est inférieure à la valeur spécifiée A. Lorsqu'une détermination affirmative est faite à l'étape 5207, le déroulement de la commande passe à l'étape S208, alors que, lorsqu'une détermination négative est faite à l'étape 5207, le déroulement de la commande passe à l'étape S209. A l'étape 5208, une détermination est faite de ce que la 40 valeur détectée du capteur de rapport air-carburant 5 se décale 2860831 31 ou s'écarte vers le côté pauvre. En d'autres termes, lorsque la valeur ATHC moyenne est inférieure à la valeur spécifiée A, on est dans l'état tel qu'une quantité de carburant plus grande que nécessaire est fournie, et donc il s'agit du cas où la température du catalyseur de NO, 3 augmente de façon excessive. A l'étape S209, on détermine que la valeur détectée du capteur de rapport air-carburant 5 se décale ou s'écarte du côté riche. En d'autres termes, on est dans le cas où la valeur ATHC moyenne est supérieure à la valeur spécifiée B, et donc on est dans l'état tel que la quantité du carburant fournie est insuffisante. C'est dans ce cas que la température du catalyseur de NO3 3 n'augmente pas jusqu'à une température voulue. Donc, la valeur d'apprentissage de la commande par apprentissage (le facteur de correction de quantité d'addition) ne peut être mise à jour que lorsque le décalage ou l'écart de la valeur de détection du capteur de rapport air-carburant 5 vis-à-vis du rapport air-carburant réel est dans la plage admissible. Il en résulte que la précision de la commande par apprentissage peut être améliorée. On notera ici que la fonction de l'unité ECU 7 pour exécuter le traitement de l'étape 5203 de ce mode de réalisation correspond à un moyen de détermination de la présente invention. De même, la fonction de l'unité ECU 7 pour exécuter le traitement de l'étape S206 de ce mode de réalisation correspond à un moyen d'inhibition de mise à jour de valeur d'apprentissage de rapport air-carburant de la présente invention. En outre, la fonction de l'unité ECU 7 pour exécuter le traitement de l'étape 5204 de ce mode de réalisation correspond à un moyen de calcul de valeur de rétroaction de rapport air-carburant de la présente invention, et la fonction de l'unité ECU 7 pour exécuter le traitement de l'étape S205 de ce mode de réalisation correspond à un moyen de calcul de valeur d'apprentissage de rapport air-carburant de la présente invention. MODE DE REALISATION 2 Dans ce second mode de réalisation, la structure de base du matériel, auquel la présente invention est appliquée, est commune à celle du premier mode de réalisation mentionné ci-dessus, et donc une explication de celle-ci est omise. Comme on l'a décrit dans le premier mode de réalisation, si 40 une détermination, pour savoir si la valeur d'apprentissage du rapport aircarburant doit être mise à jour, est faite sur la base de la valeur détectée du capteur de température de gaz d'échappement 4, l'apprentissage du rapport air-carburant ne peut pas être exécuté à temps, de sorte que le catalyseur de NO5 5 3 peut passer en surchauffe avant que la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant soit mise à jour. En conséquence, dans ce mode de réalisation, l'historique de la variation de la valeur d'apprentissage de température est utilisé pour la détermination de la mise à jour dans la commande par apprentissage du rapport air-carburant, et si la valeur d'apprentissage du rapport aircarburant peut être mise à jour, la valeur d'apprentissage de température est ramenée à son état non mis à jour, de sorte que la température du lit du catalyseur de NO3 3 est empêchée d'être modifiée en raison de la mise à jour de la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant. Donc, une correction excessive de la quantité de carburant à fournir en raison de la mise à jour à la fois de la valeur d'apprentissage du rapport aircarburant et de la valeur d'apprentissage de la température peut être réduite en ramenant la valeur d'apprentissage de la température à son état non mis à jour. Ici, la température du lit du catalyseur de NO3 3 peut être estimée en obtenant la quantité de chaleur générée à partir de la quantité de carburant ajoutée. Ci-après, la température du lit du catalyseur de NO3 3 ainsi estimée est appelée température de lit estimée. En outre, la température du lit du catalyseur de NO3 3 est ajustée à la température cible de lit nécessaire pour le traitement de récupération après empoisonnement au soufre, et dans ce mode de réalisation, la quantité de carburant à ajouter ou bien la période d'attente ou d'arrêt de l'addition de carburant est commandée d'une manière telle que la température du lit estimée devienne la température de lit cible. Cependant, du fait que la température de lit estimée soit obtenue grâce au calcul, une différence entre la température de lit estimée et la température de lit réelle pourrait être générée en raison de certains facteurs ou causes qui ne sont pas compris dans le traitement de calcul. Il en résulte qu'il devient difficile d'amener la température du catalyseur de NOX 3 à devenir la température de lit cible. En conséquence, la commande à rétroaction (appelée ci-après 40 commande à rétroaction de température) et la commande par apprentissage (appelée ciaprès commande par apprentissage de la température) pour amener la température du catalyseur de NO, 3 près de la température cible sont exécutées durant le traitement de récupération après empoisonnement au soufre du catalyseur de NOx 3. La commande de rétroaction de température est la commande destinée à amener la température de lit estimée près de la température de lit réelle. Dans cette commande, la température de lit du catalyseur de NO, 3 est calculée sur la base de la température du gaz d'échappement détectée par le capteur de température de gaz d'échappement 4, et la valeur de la température de lit estimée est corrigée de façon à se rapprocher de la température de lit ainsi obtenue. On notera ici que la fonction de l'unité ECU 7 pour calculer la valeur de correction au moment de la commande à rétroaction de la température de ce mode de réalisation correspond à un moyen de calcul de valeur de rétroaction de température dans la présente invention. En outre, la commande par apprentissage de la température représente la commande pour approcher la température de lit estimée de la température de lit cible. Dans cette commande, la quantité de chaleur générée nécessaire pour éliminer la différence entre la température de lit cible et la température de lit estimée, c'est-à-dire la valeur pour corriger la quantité de carburant ajoutée ou bien la période d'attente de l'addition de carburant, est mémorisée en tant que valeur d'apprentissage, et lorsque du carburant est ajouté la fois suivante, l'addition du carburant est exécutée sur la base de la valeur de carburant ajoutée ou de la période d'attente de l'addition de carburant reflétant cette valeur d'apprentissage. On notera que la fonction de l'unité ECU 7 pour exécuter le calcul de la valeur d'apprentissage dans la commande par apprentissage de la température de ce mode de réalisation correspond à un moyen de calcul de valeur d'apprentissage de température dans la présente invention. Donc, la température de lit réelle du catalyseur de NO, 3 peut être plus rapprochée de la température de lit cible conformément à la commande à rétroaction de la température et à la commande par apprentissage de la température. On notera ici que la commande à rétroaction de la 40 température peut être la commande selon laquelle la quantité de 2860831 34 carburant ajoutée ou bien la période d'attente de l'addition du carburant nécessaire pour amener la température du lit du catalyseur de NO, 3 à devenir la température de lit cible est commandée en utilisant une rétroaction sur la base de la température du gaz d'échappement obtenue par le capteur de température de gaz d'échappement 4, de façon à corriger la quantité de carburant ajoutée ou bien la période d'attente ou d'arrêt de l'addition du carburant sur la base de cette valeur de rétroaction. Dans ce cas, la commande par apprentissage de la température mémorise la valeur pour corriger la quantité de carburant ajoutée ou bien la période d'attente de l'addition du carburant, et exécute une addition du carburant en commandant la quantité de carburant ajoutée ou bien la période d'attente ou d'arrêt de l'addition du carburant sur la base de la valeur ainsi mémorisée au moment où du carburant est ajouté la fois suivante. Ici, la "quantité de carburant ajoutée" peut être ajustée en modifiant la période d'addition de carburant, l'intervalle d'addition de carburant, et la période totale d'addition du carburant sur la figure 2. De même, "la période d'attente ou d'arrêt de l'addition du carburant" peut être ajustée en modifiant la période d'attente de la figure 2. La figure 5 est une vue qui représente la relation entre la valeur d'apprentissage de la température, la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant, et le résultat de la détermination de la mise à jour de la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant. On notera ici que le "côté + de la valeur d'apprentissage de température" représente le cas où la température du gaz d'échappement est augmentée, c'est-à-dire le cas où la quantité de carburant à ajouter est augmentée ou bien le cas où la période d'attente de l'addition du carburant est diminuée. De même, un "côté - de la valeur d'apprentissage de température" représente le cas où la température du gaz d'échappement est diminuée, c'est-à-dire le cas où la quantité de carburant à ajouter est diminuée ou bien le cas où la période d'attente de l'addition du carburant est augmentée. En outre, une "demande d'augmentation du facteur de correction" représente le cas où le rapport air-carburant du gaz d'échappement est corrigé vers le côté riche, c'est-à-dire le 2860831 35 cas où la quantité de carburant à ajouter représente une augmentation ou bien le cas où la période d'attente de l'addition du carburant est diminuée. En outre, une "demande de diminution de facteur de correction" représente le cas où le rapport air-carburant du gaz d'échappement est corrigé vers le côté pauvre, c'est-à-dire le cas où la quantité de carburant à ajouter est diminuer ou bien le cas où la période d'attente de l'addition du carburant est augmentée. En outre, une "autorisation de mise à jour de valeur d'apprentissage de rapport air-carburant" indique le cas où la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant est mise à jour, alors qu'une "inhibition de la mise à jour" indique le cas où la valeur d'apprentissage du rapport aircarburant n'est pas mise à jour. De même, un "manque de quantité d'addition" indique le cas où la quantité de carburant à ajouter est faible ou bien le cas où la période d'attente d'addition du carburant est longue, alors qu'un "excès de quantité d'addition" indique le cas où la quantité de carburant à ajouter est excessive ou bien le cas où la période d'attente d'addition de carburant est courte. En outre, un "décalage pauvre du capteur" indique que la valeur détectée du capteur de rapport air-carburant 5 se décale ou s'écarte vers le côté pauvre, alors qu'un "décalage riche du capteur" indique que la valeur détectée du capteur de rapport air-carburant 5 se décale ou s'écarte vers le côté riche. On fera maintenant référence au déroulement de l'opération destinée à exécuter une détermination de ce que la mise à jour de la valeur d'apprentissage est autorisée conformément au mode de réalisation, en se référant à la figure 5. Les figures 6 et 7 sont des organigrammes qui indiquent le déroulement de l'opération destinée à effectuer une détermination de ce que la mise à jour de la valeur d'apprentissage est autorisée conformément à ce second mode de réalisation. A l'étape S301, on détermine si c'est le moment de déterminer si l'apprentissage du rapport air-carburant est mis à jour. Ici, le traitement similaire à celui de l'étape mentionnée précédemment 5201 est exécuté. Lorsqu'une détermination affirmative est faite à l'étape 40 5301, le déroulement de la commande passe à l'étape S302, alors 2860831 36 que lorsqu'une détermination négative est faite à l'étape S301, ce programme est arrêté. A l'étape 5302, on détermine si la valeur par apprentissage de la température a été mise à jour une fois ou plus. Lorsqu'une détermination affirmative est faite à l'étape S302, le déroulement de la commande passe à l'étape S303, alors que, lorsqu'une détermination négative est faite à l'étape S302, le déroulement de la commande est arrêté. A l'étape S303, un facteur de correction de rapport air-10 carburant est calculé conformément au traitement similaire à celui de l'étape S204 mentionnée précédemment. A l'étape S304, un facteur de correction de quantité d'addition de carburant est mis à jour. Ici, le traitement similaire à celui de l'étape S205 est exécuté. A l'étape S305, on détermine si le facteur de correction de quantité d'addition a été augmenté grâce au traitement de l'étape S304. Lorsqu'une détermination affirmative est faite à l'étape S305, le déroulement de la commande passe à l'étape S306, alors que, lorsqu'une détermination négative est faite à l'étape S305, le déroulement de la commande passe à l'étape S311. A l'étape S306, on détermine si la valeur d'apprentissage de température a été mise à jour du côté plus (+). C'est-à-dire que l'on détermine si la valeur d'apprentissage de température a été mise à jour de façon à augmenter la quantité de carburant à ajouter ou de façon à diminuer la période d'attente d'addition de carburant. Lorsqu'une détermination affirmative est faite à l'étape S306, le déroulement de la commande passe à l'étape S307, alors que lorsqu'une détermination négative est faite à l'étape S306, le déroulement de la commande passe à l'étape S309. A l'étape S307, le facteur de correction de quantité d'addition de carburant est mis à jour. Dans ce cas, la quantité de carburant à ajouter est augmentée ou bien la période d'attente de l'addition de carburant est diminuée. A l'étape S308, la valeur d'apprentissage de température est diminuée pour revenir à son état non mis à jour. C'est-à-dire que la quantité de carburant à ajouter est diminuée ou bien la période d'attente d'addition de carburant est augmentée. Il en 40 résulte que la valeur d'apprentissage de température et le 2860831 37 facteur de correction de quantité d'addition de carburant (la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant) sont mis à jour pour que l'augmentation puisse être réduite en même temps, grâce à quoi du carburant en excès peut être supprimé, en rendant ainsi possible d'empêcher une surchauffe du catalyseur de NO33. A l'étape S309, la mise à jour de la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant ou du facteur de correction de quantité d'addition de carburant est inhibée. A l'étape S310, une détermination est faite de ce que le capteur de rapport air-carburant 5 provoque un décalage pauvre. A l'étape 5311, on détermine si le facteur de correction de quantité d'addition a été diminué en raison du traitement de l'étape S304. Lorsqu'une détermination affirmative est faite à l'étape 5311, le déroulement de la commande passe à l'étape 5312, alors que lorsque qu'unedétermination négative est faite à l'étape S311, ce programme est arrêté. A l'étape S312, on détermine si la valeur d'apprentissage de température a été mise à jour du côté moins (-). C'est-à-dire que l'on détermine si la valeur d'apprentissage de température a été mise à jour de façon à diminuer la quantité de carburant devant être ajoutée ou à augmenter la période d'attente d'addition du carburant. Lorsqu'une détermination affirmative est faite à l'étape S312, le déroulement de la commande passe à l'étape 5313, alors que lorsqu'une détermination négative est faite à l'étape 5312, le déroulement de la commande passe à l'étape S315. A l'étape 5313, le facteur de correction de quantité d'addition de carburant est mis à jour. Dans ce cas, la quantité de carburant à ajouter est diminuée ou bien la période d'attente d'addition de carburant est augmentée. A l'étape 5314, la valeur d'apprentissage de la température est augmentée de façon à revenir à son état non mis à jour. C'est-à-dire que la quantité de carburant à ajouter est augmentée ou bien la période d'attente d'addition de carburant est diminuée. Il en résulte que la valeur d'apprentissage de température et le facteur de correction de quantité d'addition Ela valeur d'apprentissage du rapport aircarburant) sont mis à jour pour que la diminution puisse être réduite en même temps, 40 en rendant ainsi possible de réduire le manque de carburant. 2860831 38 A l'étape 5315, la mise à jour de la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant ou bien du facteur de correction de quantité d'addition de carburant est inhibée. A l'étape 5316, on détermine que le capteur de rapport air-5 carburant 5 provoque un décalage riche. De cette manière, le facteur de correction de quantité d'addition peut être mis à jour tout en empêchant la température de lit du catalyseur de NO3 3 d'être modifiée en raison de la mise à jour de la valeur d'apprentissage du rapport air- carburant, c'est-à-dire en supprimant la surchauffe du catalyseur de NOX 3. En outre, il est possible de déterminer si le capteur de rapport air- carburant 5 provoque un décalage pauvre ou un décalage riche. On notera ici que la vanne d'addition de carburant 6 de ce mode de réalisation correspond à un moyen d'alimentation en carburant ou bien à un moyen de commande de rapport air-carburant d'échappement de la présente invention. De même, la fonction de l'unité ECU 7 pour exécuter les traitements des étapes S305, 5306, S311 et 5312 de ce mode de réalisation correspond à un moyen de détermination de mise à jour de valeur d'apprentissage de rapport air-carburant de la présente invention. En outre, la fonction de l'unité ECU 7 pour exécuter les traitements des étapes 5306 et S312 dans ce mode de réalisation correspond à un moyen de détermination de la présente invention, et la fonction de l'unité ECU 7 pour exécuter les traitements des étapes 5309 et S315 dans ce mode de réalisation correspond à un moyen d'inhibition de mise à jour de valeur d'apprentissage de rapport air-carburant de la présente invention. MODE DE REALISATION 3 Dans ce troisième mode de réalisation, la structure de base du matériel, auquel est appliquée la présente invention, est commune à celle du premier mode de réalisation mentionné ci-dessus, et donc une explication de celle-ci est omise. Cependant, dans les cas où l'apprentissage du rapport air-carburant est exécuté au moyen du facteur de correction de quantité d'addition de carburant obtenu à partir de la période de formation d'un pic d'état riche pendant un traitement de récupération après empoisonnement au soufre, même si le rapport air-carburant est modifié par hasard en raison de certains 2860831 39 facteurs ou causes, le facteur de correction de quantité d'addition de carburant sera mis à jour et la quantité de carburant à ajouter sera corrigée en conséquence. Pour prendre en compte une telle situation, la fiabilité de la commande par apprentissage du rapport air-carburant a été améliorée en mettant à jour le facteur de correction de quantité d'addition de carburant après une modification progressive du facteur de correction de quantité d'addition de carburant pendant la période de formation de 20 pics d'état riche par exemple. Cependant, si le facteur de correction de quantité d'addition est mis à jour pendant le calcul de la valeur d'apprentissage de température, la température du lit du catalyseur de NO, 3 sera modifiée, en rendant donc difficile d'exécuter un apprentissage de température précis. Par exemple, l'exécution du traitement consistant à modifier progressivement le facteur de correction de quantité d'addition de carburant rend occasionnellement impossible de déterminer lorsque le décalage pauvre ou le décalage riche du capteur de rapport air-carburant 5 a eu lieu. En conséquence, dans ce mode de réalisation, une valeur moyenne du facteur de correction de quantité d'addition de carburant pendant une période spécifiée est calculée, et la mise à jour du facteur de correction de quantité d'addition de carburant est inhibée pendant cette période spécifiée. En outre, en effectuant une comparaison entre la dernière moyenne calculée du facteur de correction de quantité d'addition de carburant et la moyenne actuellement calculée du facteur de correction de quantité d'addition, on détermine si le capteur de rapport air- carburant 5 provoque un décalage pauvre ou un décalage riche. A ce point, la figure 8 est un chronogramme qui illustre le déroulement dans le temps de la température du lit cible, de la température du lit estimée, de la valeur d'apprentissage de température du catalyseur de NO, 3 de même que du facteur de correction de quantité d'addition de carburant (la valeur d'apprentissage de rapport air-carburant). La valeur d'apprentissage de température et le facteur de correction de quantité d'addition de carburant sont représentés dans des cas où un traitement de modification progressive est exécuté et lorsqu'un traitement de calcul de moyenne conforme à ce mode de réalisation est exécuté, respectivement. 2860831 40 La valeur moyenne du facteur de correction de quantité d'addition de carburant (appelé ci-après facteur de correction de quantité d'addition de carburant moyen) conforme à ce mode de réalisation est obtenue grâce à l'expression suivante. Facteur de correction de quantité d'addition de carburant moyen = (la dernière valeur d'apprentissage moyenne x (N - 1) + facteur de correction de quantité d'addition instantané)/N Ici, N est réglé à 10 par exemple. C'est-à-dire que la période spécifiée, pendant laquelle la mise à jour du facteur de correction de quantité d'addition de carburant est inhibée, est une période pendant laquelle N devient égal à 10 (N = 10). En outre, le facteur de correction de quantité d'addition de carburant peut être la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant. De cette manière, la mise à jour du facteur de correction de quantité d'addition de carburant est inhibée jusqu'au moment où N devient égal à 10 (N = 10). Comme le facteur de correction de quantité d'addition de carburant devient une constante ou une valeur fixe, en calculant la valeur d'apprentissage de température pendant cette période, il est possible d'obtenir la valeur d'apprentissage de température, laquelle n'est pas soumise à l'influence du facteur de correction de quantité d'addition. En outre, comme cela est décrit dans les premier et second modes de réalisation, le décalage riche ou le décalage pauvre du capteur de rapport air-carburant 5 peut être déterminé sur la base d'une variation de la température du lit du catalyseur de NOX 3. MODE DE REALISATION 4 Dans ce quatrième mode de réalisation, la structure de base du matériel, auquel la présente invention est appliquée, est commune à celle du premier mode de réalisation mentionné ci-dessus, et donc une explication de celle-ci est omise. Ici, la rétroaction de la quantité d'addition de carburant est exécutée même si la valeur d'apprentissage du rapport air- carburant n'est pas mise à jour, de sorte que si le capteur de rapport air-carburant 5 provoque un décalage pauvre au moment où la mise à jour de la valeur d'apprentissage du rapport air- carburant est inhibée, la quantité de carburant à ajouter est corrigée pour augmenter. Il en résulte que l'on peut craindre que de la fumée blanche soit générée. Donc, conformément à ce 2860831 41 mode de réalisation, lorsque le capteur de rapport air-carburant 5 provoque un décalage pauvre, la correction pour augmenter la quantité de carburant à ajouter conformément à la rétroaction de la quantité d'addition de carburant est inhibée. En outre, dans un cas où l'on détermine que le capteur de rapport aircarburant 5 provoque un décalage riche, lorsque la correction pour diminuer la quantité de carburant à ajouter est inhibée de la même manière, on se trouvera dans la situation suivante. C'est-à-dire que dans ce cas, si la détermination de ce que le capteur de rapport air-carburant 5 a provoqué un décalage riche est erronée, la quantité de carburant à ajouter n'est pas augmentée bien que ceci soit en réalité nécessaire, en donnant donc naissance à une crainte que de la fumée blanche puisse être générée. De même, lorsqu'un décalage riche a réellement lieu, il n'est pas nécessaire de diminuer réellement la quantité de carburant à ajouter, et donc il ne se posera pas de problème même si la correction pour diminuer la quantité d'addition de carburant est inhibée. Dans ce cas, un traitement de récupération après empoisonnement au soufre ou autre peut être exécuté de façon continue. Cependant, dans ce mode de réalisation, lorsque l'on détermine que le capteur de rapport air-carburant 5 provoque un décalage riche, on accorde une priorité accrue à la suppression de la fumée blanche qu'à la poursuite du traitement de récupération après empoisonnement au soufre ou autre, et la correction pour diminuer la quantité d'addition de carburant n'est pas inhibée. On fera maintenant référence au déroulement de l'opération destinée à effectuer une détermination de ce que la mise à jour de la valeur d'apprentissage est autorisée conformément à ce quatrième mode de réalisation. La figure 9 est un organigramme qui illustre le déroulement de l'opération destinée à effectuer une détermination de ce que la mise à jour de la valeur d'apprentissage est autorisée conformément à ce quatrième mode de réalisation. A l'étape 5401, on détermine si le capteur de rapport air-carburant 5 provoque un décalage pauvre. En tant que procédé pour exécuter cette détermination, on utilise le procédé expliqué dans le premier mode de réalisation ou dans le second mode de réalisation. 2860831 42 Lorsqu'une détermination affirmative est faite à l'étape S401, le déroulement la commande passe à l'étape S402, alors que lorsqu'une détermination négative est faite à l'étape 5401, le déroulement de la commande passe à l'étape S403. A l'étape 5402, la correction de la quantité de carburant à ajouter conformément à la commande à rétroaction est inhibée. A l'étape 5403, on détermine si le capteur de rapport air-carburant 5 provoque un décalage riche. En tant que procédé pour exécuter une telle détermination, on utilise le procédé expliqué dans le premier mode de réalisation ou dans le second mode de réalisation. Lorsqu'une détermination affirmative est faite à l'étape S403, le déroulement de la commande passe à l'étape S404, alors que lorsqu'une détermination négative est faite à l'étape 5403, le déroulement de la commande passe à l'étape 5405. A l'étape S404, la mise à jour de la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant ou du facteur de correction de quantité d'addition de carburant est inhibée. A l'étape S405, la mise à jour de la valeur d'apprentissage 20 du rapport air-carburant ou du facteur de correction de quantité d'addition de carburant est autorisée. Donc, lorsque le capteur de rapport air-carburant 5 provoque un décalage pauvre, l'augmentation de la quantité de carburant à ajouter est inhibée, alors que lorsque le capteur de rapport air-carburant 5 provoque un décalage riche, l'augmentation de la quantité de carburant à ajouter est autorisée, en rendant ainsi possible de réduire la génération de fumée blanche due à une addition excessive de carburant. On notera ici que la fonction de l'unité ECU 7 pour exécuter le traitement de l'étape 5404 dans ce mode de réalisation correspond à un moyen d'inhibition de mise à jour de valeur d'apprentissage de rapport air-carburant de la présente invention. MODE DE REALISATION 5 Dans ce cinquième mode de réalisation, la structure de base du matériel, auquel est appliquée la présente invention, est commune à celle du premier mode de réalisation mentionnée ci-dessus, et donc une explication de celle-ci est omise. Dans ce cas, dans ce cinquième mode de réalisation, lorsque 40 l'on détermine que le capteur de rapport air-carburant 5 2860831 43 provoque un décalage riche ou un décalage pauvre, la valeur cible du rapport aircarburant détecté par le capteur de rapport air-carburant 5 (appelé ciaprès rapport air-carburant cible) est modifiée conformément au décalage riche ou décalage pauvre du capteur de rapport air-carburant 5. En outre, à ce moment, la mise à jour de la valeur d'apprentissage du rapport aircarburant ou du facteur de correction de quantité d'addition de carburant est inhibée. A ce propos, si une détermination peut être faite sur la manière dont le décalage du capteur de rapport air-carburant 5 est riche ou pauvre, le rapport air-carburant peut être corrigé de façon à éliminer ce décalage, mais si une telle détermination est impossible, le rapport air-carburant peut être modifié grâce à une valeur spécifiée. A présent, on fera référence au déroulement d'une opération destinée à effectuer une détermination de ce que la mise à jour de la valeur d'apprentissage est autorisée conformément à ce cinquième mode de réalisation. La figure 10 est un organigramme qui illustre le déroulement d'une opération destinée à effectuer une détermination de ce que la mise à jour de la valeur d'apprentissage est autorisée conformément à ce cinquième mode de réalisation. A l'étape S501, on détermine si le capteur de rapport air-carburant 5 provoque un décalage pauvre. En tant que procédé pour exécuter une telle détermination, on utilise le procédé expliqué dans le premier mode de réalisation ou dans le second mode de réalisation. Lorsqu'une détermination affirmative est faite à l'étape S501, le déroulement de la commande passe à l'étape S502, alors que lorsqu'une détermination négative est faite à l'étape S501, le déroulement de la commande passe à l'étape S503. A l'étape S502, le rapport air-carburant cible est amené à se décaler du côté pauvre. A l'étape S503, on détermine si le capteur de rapport air-carburant 5 provoque un décalage riche. En tant que procédé pour exécuter une telle détermination, on utilise le procédé expliqué dans le premier mode de réalisation ou dans le second mode de réalisation. Lorsqu'une détermination affirmative est faite à l'étape S503, le déroulement de la commande passe à l'étape S504, alors 2860831 44 que lorsqu'une détermination négative est faite à l'étape S503, le déroulement de la commande passe à l'étape S506. A l'étape S504, le rapport air-carburant cible est amené à se décaler du côté riche. A l'étape S505, la mise à jour de la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant ou du facteur de correction de quantité d'addition de carburant est inhibée. A l'étape S506, la mise à jour de la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant ou du facteur de correction de quantité 10 d'addition de carburant est autorisée. De cette manière, lorsque le capteur de rapport air-carburant 5 provoque un décalage pauvre ou un décalage riche, en modifiant en conséquence le rapport air-carburant cible, il est possible de corriger la quantité de carburant à ajouter de façon à amener le rapport air-carburant à celui dont a besoin le catalyseur de NO33. En outre, lorsqu'un tel décalage pauvre ou riche est provoqué, l'apprentissage erroné du facteur de correction de quantité d'addition de carburant peut être supprimé en inhibant la mise à jour de la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant. On notera ici que la fonction de l'unité ECU 7 pour exécuter le traitement de l'étape S505 dans ce mode de réalisation correspond à un moyen d'inhibition de mise à jour de valeur d'apprentissage de rapport air-carburant dans là présente invention. MODE DE REALISATION 6 Dans ce sixième mode de réalisation, la structure de base du matériel, auquel est appliquée la présente invention, est commune à celle du premier mode de réalisation mentionné ci- dessus, et donc une explication de celle-ci est omise. Lorsque la proportion de H2 généré dans le catalyseur de NO, 3 varie conformément à la température du lit du catalyseur de NO, 3, le capteur de rapport air-carburant 5 pourrait provoquer un décalage riche à ce moment. En d'autres termes, dans l'expression suivante, la tendance de l'équilibre se déplace vers la droite lorsque la température du lit du catalyseur de NOX 3 diminue. CO + H20 = CO2 + H2 En conséquence, dans ce sixième mode de réalisation, lorsque 40 la température du lit (valeur mesurée ou valeur estimée) du 2860831 45 catalyseur de NOX 3 ou la température du gaz d'échappement détectée par le capteur de température de gaz d'échappement 4 est inférieure ou égale à une valeur prédéterminée (par exemple 600 C), la mise à jour de la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant est inhibée. Dans ce cas, la correction pour diminuer la quantité de carburant à ajouter n'est pas inhibée de manière à réduire la génération de fumée blanche comme décrit dans le quatrième mode de réalisation mentionné ci-dessus. * On fera maintenant référence au déroulement de l'opération destinée à effectuer une détermination de ce que la mise à jour de la valeur d'apprentissage est autorisée conformément à ce sixième mode de réalisation. La figure 11 est un organigramme qui illustre le déroulement d'une opération pour effectuer une détermination de ce que la mise à jour de la valeur d'apprentissage est autorisée conformément à ce sixième mode de réalisation. A l'étape 5601, on détermine si la température du lit du catalyseur de NO3 3 (valeur mesurée ou valeur estimée) ou bien la température de gaz d'échappement détectée par le capteur de température de gaz d'échappement 4 est inférieure ou égale à la valeur prédéterminée (par exemple 600 C). La valeur prédéterminée pour la température de gaz d'échappement constitue une limite supérieure de la température à laquelle le capteur de rapport air-carburant 5 peut provoquer un décalage riche. Lorsqu'une détermination affirmative est faite à l'étape 5601, le déroulement de la commande passe à l'étape 5602, alors que lorsqu'une détermination négative est faite à l'étape S601, le déroulement de la commande passe à l'étape 5604. A l'étape S602, on détermine que le capteur de rapport air-30 carburant 5 provoque un décalage riche. A l'étape S603, la mise à jour de la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant ou bien du facteur de correction de quantité d'addition de carburant est inhibée. A l'étape S604, la mise à jour de la valeur d'apprentissage 35 du rapport air-carburant ou bien du facteur de correction de quantité d'addition de carburant est autorisée. De cette manière, lorsque la température du lit du catalyseur de NOX 3 est inférieure à la valeur prédéterminée, on suppose que le capteur de rapport air-carburant 5 provoque un décalage riche, et donc en inhibant la mise à jour de la valeur 2860831 46 d'apprentissage du rapport air- carburant, l'apprentissage erroné du facteur de correction de quantité d'addition peut être évité. On notera ici que la fonction de l'unité ECU 7 pour exécuter le traitement de l'étape S603 dans ce mode de réalisation correspond à un moyen d'inhibition de mise à jour de valeur d'apprentissage de rapport air-carburant de la présente invention. MODE DE REALISATION 7 Dans ce septième mode de réalisation, la structure de base du matériel, auquel est appliquée la présente invention, est commune à celle du premier mode de réalisation mentionné ci-dessus, et donc une explication de celle-ci est omise. Dans ce cas, si un rapport air-carburant riche est poursuivi pendant un intervalle de temps prolongé lors d'une opération de récupération après empoisonnement au soufre, le catalyseur de NO, 3 peut entrer en surchauffe, de sorte qu'une période d'attente ou d'arrêt est prévue de façon à amener la température du catalyseur de NO, 3 à la température cible (se reporter à la figure 2A). De manière à assurer une libération des composants contenant du soufre, une période totale d'addition de carburant (se reporter à la figure 2A) est réglée pour être la plus longue à l'intérieur de la plage dans laquelle le catalyseur de NO, 3 ne surchauffe pas, même si la température du catalyseur de NOx 3 varie. Il en résulte que la marge pour que le catalyseur de NO3 3 entre en surchauffe est faible. De ce point de vue, lorsque la quantité de carburant ajoutée, injectée depuis la vanne d'addition de carburant 6 sous la commande par apprentissage du rapport air-carburant, est corrigée, la température du catalyseur de NO, 3 varie de sorte qu'il devient nécessaire de corriger l'intervalle de temps, à l'intérieur duquel le rapport air-carburant cible est atteint, conformément à la variation de la température du catalyseur de NO, 3. On notera ici que dans ce mode de réalisation, la description sera faite en supposant que l'intervalle de temps, à l'intérieur duquel le rapport air-carburant cible est atteint, est égal à une période totale d'addition de carburant. Ici, la figure 12 illustre la relation entre les quantités de correction pour la quantité de carburant ajoutée, les avantages et les inconvénients selon la présence ou l'absence 2860831 47 d'une correction de la période totale d'addition de carburant (temps de rapport riche) par rapport à un facteur d'apprentissage de rapport air-carburant à ce moment, et une détermination de ce que la période totale d'addition de carburant est finalement corrigée. Tout d'abord, lorsque la quantité de carburant à ajouter est corrigée pour augmenter, les cas suivants peuvent être énumérés comme des facteurs ou raisons du nouvel apprentissage du rapport air-carburant. C'est-à-dire que la quantité de carburant à ajouter à partir de la vanne d'addition de carburant 6 est diminuée en raison du colmatage de la vanne d'addition de carburant 6 ou autre, et le rapport air-carburant de base est rendu pauvre. Dans le cas où la quantité de carburant à ajouter est corrigée pour augmenter, le fait que la période totale d'addition de carburant est corrigée ou non en combinaison avec ceci résulte en les mérites (avantages) ou inconvénients (désavantages) suivants. Tout d'abord, lorsque la quantité de carburant réellement ajoutée depuis la vanne d'addition de carburant 6 est diminuée en raison du colmatage de la vanne d'addition de carburant 6 ou autre, le carburant à ajouter depuis la vanne d'addition de carburant 6 est augmenté sous la commande par apprentissage du rapport air-carburant. L'augmentation du carburant dans ce cas consiste à compléter une diminution de la quantité du carburant ajouté, et la quantité du carburant ajouté après la correction devient sensiblement égale à la quantité de carburant ajoutée lorsque le colmatage de la vanne d'addition de carburant 6 ou autre n'est pas provoqué, c'est-à-dire égale à une valeur cible de carburant (appelée ci- après quantité de carburant cible). De ce fait, la température du catalyseur de NO3 3 devient sensiblement la même que la température cible, et donc l'amplitude de la variation de la température du catalyseur de NO3 3 (appelée ci-après amplitude de température du lit) devient sensiblement la même ou reste inchangée également. Ceci est indiqué comme étant une "coïncidence avec la cible" sur la figure 12. En d'autres termes, lorsque la vanne d'addition de carburant 6 est colmatée, l'amplitude de la température du lit peut être amenée à une valeur cible même si la période totale d'addition du carburant n'est pas corrigée, ce qui devient un bénéfice ou 2860831 48 un avantage. Dans ce cas, il n'y a pas d'inconvénients ou de désavantages particuliers dus à ce que la période totale d'addition de carburant n'est pas corrigée. En outre, dans le cas où la correction pour augmenter la quantité de carburant ajoutée résultant du colmatage de la vanne d'addition de carburant 6 ou autre est exécutée, si la période totale d'addition de carburant est corrigée pour diminuer, la quantité des composants contenant du soufre à libérer par pic de richesse devient plus petite. En s'exprimant autrement, lorsque la quantité de carburant à ajouter est corrigée pour augmenter en raison du colmatage de la vanne d'addition de carburant 6 ou autre, si la correction pour raccourcir la période totale d'addition de carburant est exécutée en combinaison avec celle-ci, il existe un inconvénient en ce que la quantité des composants contenant du soufre libérés diminue (sur la figure 12, ceci est indiqué par "quantité de S libéré diminuée"). En revanche, dans le cas où la quantité de carburant à ajouter est corrigée pour augmenter au vu du colmatage de la vanne d'addition de carburant 6 ou autre, la correction pour raccourcir la période d'addition de carburant totale procure un mérite ou un avantage en ce que l'amplitude de la température du lit est diminuée pour réduire plus efficacement la surchauffe du catalyseur de NO, 3. Dans ce cas, la température centrale de l'amplitude de la température du lit devient sensiblement la même que la température cible. En revanche, dans des cas où la quantité de carburant injectée dans les cylindres du moteur est diminuée en raison de l'apparition d'une erreur, dans laquelle la quantité mesurée de l'air d'admission dans le moteur à combustion interne 1 est plus faible que la quantité réelle de celui-ci, ou bien dans des cas où la quantité de carburant injectée dans les cylindres est diminuée en dessous d'une valeur cible en raison du vieillissement de la vanne d'injection de carburant, etc., le rapport aircarburant de base se décale ou s'écarte du côté pauvre. Grâce à cela, le rapport air-carburant obtenu à partir du capteur de rapport air-carburant 5 devient plus pauvre que le rapport air-carburant cible, de sorte que le carburant injecté depuis la vanne d'addition de carburant 6 est corrigé pour augmenter sous la commande par apprentissage du rapport aircarburant. Dans ce cas, une quantité de carburant supérieure à 2860831 49 la valeur cible du carburant est ajoutée à partir de la vanne d'addition de carburant 6. En conséquence, une montée en température dans le catalyseur de NOS 3 devient plus grande après la correction de la quantité d'addition de carburant, et l'amplitude de la température du lit devient également plus grande. Il en résulte que l'on peut craindre que le catalyseur de NOS 3 ne surchauffe (sur la figure 12, ceci est représenté par "surchauffe du catalyseur de NOS"). C'est-à-dire que si la période totale d'addition de carburant n'est pas corrigée, il y aura uninconvénient en ce que le catalyseur de NOS 3 surchauffe. Dans ce cas, il n'y aura pas de bénéfice ou d'avantage particulier si la période totale d'addition de carburant n'est pas corrigée. Donc, on considère que pour pouvoir supprimer la surchauffe du catalyseur de NOS 3 lorsque le rapport air-carburant de base est rendu pauvre pour corriger la quantité de carburant ajoutée à partir de la vanne d'addition de carburant 6, une correction pour raccourcir la période totale d'addition de carburant est exécutée. En d'autres termes, en raccourcissant la période totale d'addition de carburant en combinaison avec l'augmentation de la quantité d'addition de carburant, l'amplitude de la température du lit du catalyseur de NOS 3 peut être rendue sensiblement égale à la valeur cible (sur la figure 12, indiquée par "coïncidence avec la cible"), de sorte que la surchauffe du catalyseur de NOS 3 peut être supprimée. Ceci constitue un bénéfice ou un avantage permis par la correction de la période totale de l'addition de carburant. Dans ce cas, il n'y aura pas d'inconvénient, ni de désavantage particulier dû à la correction de la période totale d'addition de carburant. On notera ici que dans le cas où la quantité de carburant ajoutée depuis la vanne d'addition de carburant 6 est corrigée pour augmenter, il est difficile de distinguer s'il s'agit d'une correction pour augmenter la quantité d'addition de carburant résultant d'une diminution de la quantité de carburant ajoutée depuis la vanne d'addition de carburant 6 ou bien d'une correction pour augmenter la quantité d'addition de carburant résultant d'un décalage pauvre du rapport air-carburant de base. Ceci est dû au fait que l'apprentissage du rapport air-carburant est exécuté lorsque du carburant est ajouté depuis la vanne d'addition de carburant 6 pour amener le rapport air-carburant 2860831 50 du catalyseur de NOX 3 dans un rapport air-carburant riche. En conséquence, lorsque la période totale d'addition de carburant est corrigée pour être diminuée ou raccourcie, la période totale d'émission de carburant est toujours raccourcie sans distinguer ces corrections l'une de l'autre. En outre, si la période totale d'addition de carburant est corrigée pour une diminution ou un raccourcissement, lorsque la correction pour augmenter la quantité d'addition de carburant résultant du colmatage de la vanne d'addition de carburant 6 est exécutée, il se produit un inconvénient ou un désavantage assez faible tel que la quantité de composants contenant du soufre libérés est diminuée comme décrit ci-dessus, mais on peut obtenir un grand bénéfice ou avantage du fait qu'il est possible de supprimer la surchauffe du catalyseur de NOX 3 lorsque la correction pour augmenter la quantité d'addition de carburant résultant de l'appauvrissement du rapport air-carburant de base est exécutée. De ce fait, dans ce mode de réalisation, lorsque la quantité d'addition de carburant est corrigée pour une augmentation, la correction pour raccourcir la période totale d'addition de carburant est exécutée en combinaison avec celle-ci. 1l en résulte que la surchauffe du catalyseur de NO3 3 peut être supprimée. En revanche, lorsque la quantité de carburant ajoutée depuis la vanne d'addition de carburant 6 devient supérieure à la quantité cible du carburant en raison de divers facteurs tels que des différences individuelles, un vieillissement ou une variation longue, etc., la quantité de carburant injectée depuis la vanne d'addition de carburant 6 est corrigée pour diminuer sous la commande par apprentissage du rapport air-carburant. La diminution de la quantité de carburant dans ce cas est destinée à contrer une augmentation de la quantité d'addition de carburant, et donc la quantité d'addition de carburant après cette correction devient sensiblement égale à la valeur cible du carburant. En conséquence, la température du catalyseur de NO3 devient sensiblement identique à la température cible, et donc l'amplitude de la température du lit du catalyseur de NO3 devient également sensiblement la même que la valeur cible (indiquée par une "coïncidence avec la cible"). En d'autres termes, lorsque la quantité de carburant ajoutée 40 depuis la vanne d'addition de carburant 6 dépasse la cible, l'amplitude de la température du lit peut être amenée à une valeur cible même si la période totale d'addition de carburant n'est pas corrigée. C'est-à-dire qu'il y aura un bénéfice ou un avantage dû à ce que la période totale d'addition de carburant n'est pas corrigée. Dans ce cas, il n'y a pas d'inconvénient, ni de désavantage particulier dû à ce que la période totale d'addition de carburant n'est pas corrigée. En outre, dans un cas où une correction destinée à diminuer la quantité d'addition de carburant résultant d'une augmentation de la quantité d'addition de carburant est exécutée, une correction pour allonger ou augmenter la période totale d'addition de carburant procure un inconvénient ou un désavantage tel que l'amplitude de la température du lit est augmentée, en donnant ainsi naissance à un risque que le catalyseur de NO3 3 puisse entrer en surchauffe. En revanche, lorsque la quantité d'addition de carburant augmente, il n'y a aura pas de bénéfice ou d'avantage dû à la correction pour allonger ou augmenter la période totale d'addition de carburant. En revanche, dans des cas où la quantité de carburant ajoutée aux cylindres du moteur est augmentée en raison de l'apparition d'une erreur dans laquelle la quantité mesurée de l'air d'admission dépasse la quantité réelle de celui-ci, ou bien dans des cas où la quantité de carburant injectée dans les cylindres est augmentée au-dessus de la valeur cible en raison du vieillissement de l'injecteur de carburant, etc. , le rapport air-carburant de base se décale ou s'écarte vers le côté riche. Grâce à cela, le rapport air-carburant obtenu à partir du capteur de rapport air-carburant 5 devient plus riche que le rapport air- carburant cible, de sorte que le carburant injecté depuis la vanne d'addition de carburant 6 est corrigé pour diminuer sous la commande par apprentissage du rapport air-carburant. Dans ce cas, une quantité de carburant inférieure à la valeur cible du carburant est ajoutée depuis la vanne d'addition de carburant 6. Donc, la quantité de composants contenant du soufre libérés par pic de richesse est diminuée si la période totale d'addition de carburant n'est pas corrigée. En s'exprimant autrement, lorsque la quantité de carburant à ajouter est corrigée pour diminuer, si la correction pour allonger la période totale d'addition de carburant n'est pas exécutée, il y aura un inconvénient ou un désavantage tel que la 2860831 52 quantité de composants contenant du soufre libérés diminue (sur la figure 12, indiquée par "quantité de S libéré diminuée"). Par ailleurs, dans le cas où la quantité de carburant ajoutée depuis la vanne d'addition de carburant 6 est corrigée pour une diminution, si la correction pour allonger la période totale d'addition de carburant n'est pas exécutée, il y aura un bénéfice ou un avantage tel que l'amplitude de la température du lit est diminuée pour réprimer plus efficacement la surchauffe du catalyseur de NOX 3. Donc, on considère que pour pouvoir augmenter l'amplitude de la température du lit du catalyseur de NO3 3 lorsque le rapport aircarburant de base est rendu riche pour corriger la quantité de carburant ajoutée depuis la vanne d'addition de carburant 6, une correction pour allonger la période totale d'addition de carburant est exécutée. En d'autres termes, en allongeant la période totale d'addition de carburant en combinaison avec une diminution de la quantité d'addition de carburant, l'amplitude de la température du lit du catalyseur de NO3 3 peut être rendue sensiblement égale à la valeur cible (sur la figure 12, ceci est indiqué par "coïncidence avec la cible"). Ceci constitue un bénéfice ou un avantage procuré par la correction de la période totale d'addition de carburant. Dans ce cas, il n'y aura pas d'inconvénient ou de désavantage particulier dû à la correction de la période totale d'addition de carburant. On notera ici que dans le cas où la quantité de carburant ajoutée depuis la vanne d'addition de carburant 6 est corrigée pour une diminution, il est difficile de distinguer s'il s'agit d'une correction pour diminuer la quantité d'addition de carburant résultant d'une augmentation de la quantité de carburant ajoutée depuis la vanne d'addition de carburant 6 ou bien d'une correction pour diminuer la quantité d'addition de carburant résultant d'un décalage riche du rapport air-carburant de base. En conséquence, lorsque la période totale d'addition de carburant est corrigée pour une augmentation ou un allongement, la période totale d'addition de carburant est toujours allongée sans distinguer ces corrections l'une de l'autre. Cependant, si la correction pour diminuer la quantité d'addition de carburant résultant d'une augmentation de la quantité de carburant ajoutée depuis la vanne d'addition de carburant 6 est exécutée, on pourra craindre que le catalyseur de NO, 3 surchauffe comme cela 2860831 53 est décrit ci-dessus. Dans ce cas, si la correction destinée à allonger la période totale d'addition de carburant n'est pas exécutée, la surchauffe du catalyseur de NO3 3 peut être réprimée. En outre, même dans un cas où la correction destinée à diminuer la quantité d'addition de carburant résultant d'un décalage riche du rapport aircarburant de base est exécutée, si la correction pour allonger la période totale d'addition de carburant n'est pas exécutée, il y aura un inconvénient ou désavantage assez faible tel que la quantité des composants contenant du soufre libérés diminue comme décrit ci-dessus, mais il est possible d'obtenir un grand bénéfice ou avantage qui est que la surchauffe du catalyseur de NO3 3 peut être réprimée. De ce fait, dans ce mode de réalisation, lorsque la quantité d'addition de carburant est corrigée pour une diminution, la correction destinée à allonger la période totale d'addition de carburant n'est pas exécutée, c'est-à-dire que la période totale d'addition de carburant n'est pas modifiée. A présent, on fera référence au déroulement du calcul d'un temps d'état riche corrigé (période totale d'addition de 20 carburant) conformément à ce mode de réalisation. La figure 13 est un organigramme qui illustre le déroulement du calcul d'un temps d'état riche corrigé conformément à un septième mode de réalisation de la présente invention. Ce déroulement est exécuté après que le facteur de correction de quantité d'addition de carburant a été calculé conformément aux modes de réalisation mentionnés ci-dessus. A l'étape 5701, la période totale d'addition de carburant est calculée. La période totale d'addition de carburant dans ce mode de réalisation est la même que la période totale d'addition de carburant calculée dans la commande d'état riche du catalyseur comme décrit dans le premier mode de réalisation, et est calculée en utilisant une mappe qui a été établie à l'avance conformément au régime de rotation du moteur à combustion interne 1 et à la charge de celui-ci (le degré d'ouverture de la pédale d'accélérateur ou la quantité de carburant injectée dans chaque cylindre). A l'étape S702, on détermine si le facteur de correction de quantité d'addition de carburant est supérieur à 1. Ici, le facteur de correction de quantité d'addition calculé 40 dans les modes de réalisation mentionnés ci-dessus est utilisé. 2860831 54 Le facteur de correction de quantité d'addition supérieur à 1 signifie que la quantité de carburant ajoutée depuis la vanne d'addition de carburant 6 est corrigée du côté augmentation. Lorsqu'une détermination affirmative est faite à l'étape S702, le déroulement de la commande passe à l'étape S703, alors que lorsqu'une détermination négative est faite à l'étape S702, le déroulement de la commande passe à l'étape 5704. A l'étape S703, la période totale d'addition de carburant calculée à l'étape S701 est corrigée (c'est-à-dire qu'une période totale corrigée d'addition de carburant est calculée). La période totale corrigée d'addition de carburant est calculée grâce à l'expression suivante d'une manière telle qu'elle devienne plus courte conformément au facteur de correction de quantité d'addition de carburant en augmentation. Période totale corrigée d'addition de carburant = période totale d'addition de carburant/(facteur de correction de quantité d'addition de carburant x facteur de sensibilité) On notera ici que le facteur de sensibilité est une valeur définie par la température du catalyseur de NO, 3 et le facteur de correction de quantité d'addition de carburant, et elle est obtenue grâce à des expérimentations ou autres et est incorporée dans une mappe à l'avance. Ici, la vitesse et le débit auxquels le carburant ajouté réagit avec le catalyseur de NO3 3 varient conformément à la température du catalyseur de NO, 3, de sorte que le facteur de sensibilité est réglé pour ajuster la vitesse d'augmentation de la température du catalyseur de NOx 3. A ce propos, on notera que le facteur de sensibilité peut être établi à 1 à tous moments pour un traitement simplifié. En outre, la relation entre la période totale d'addition de carburant et le facteur de correction de quantité d'addition de carburant peut être incorporée dans une mappe à l'avance, de sorte que la période totale corrigée d'addition de carburant peut être obtenue à partir de cette mappe. A l'étape 5704, la période totale d'addition de carburant 35 est réglée à la valeur calculée à l'étape 5701. Donc, dans un cas où le facteur de correction de quantité d'addition de carburant est supérieur à 1, c'est-à-dire uniquement lorsque la quantité d'addition de carburant est corrigée pour une augmentation, il est possible d'exécuter une correction pour raccourcir la période totale d'addition de carburant. Il en résulte que la surchauffe du catalyseur de NO3 lors d'une correction de la quantité d'addition de carburant peut être réprimée. Bien que dans ce mode de réalisation on ait fait référence à la correction de la période totale d'addition de carburant, la présente invention peut être appliquée au contraire au cas où la période de formation d'un pic d'état riche (se reporter à la figure 2B) est corrigée. MODE DE REALISATION 8 Dans ce huitième mode de réalisation, la structure de base du matériel, auquel la présente invention est appliquée, est commune à celle du premier mode de réalisation mentionné ci-dessus, et donc une explication de celle-ci est omise. On notera ici que dans les modes de réalisation mentionnés ci-dessus, la période totale d'addition de carburant est corrigée sur la base du facteur de correction de quantité d'addition de carburant calculé, mais la quantité de composants contenant du soufre libérés diminue lorsque la période totale corrigée d'addition de carburant est raccourcie en raison de la correction destinée à augmenter la quantité d'addition de carburant. C'est-à-dire que lorsque le temps pendant lequel le rapport air- carburant est amené au rapport air-carburant cible devient plus court pendant le temps où le carburant est fourni, la quantité de composants contenant du soufre diminue. En outre, lorsque le temps, pendant lequel le rapport air-carburant cible est atteint pendant que du carburant est fourni, devient plus court que le temps le plus court (par exemple 3 secondes) depuis l'instant auquel un gaz d'échappement d'un rapport air- carburant riche est introduit dans le catalyseur de NO, 3 jusqu'à l'instant auquel la libération des composants contenant du soufre du catalyseur de NO, 3 débute, les composants contenant du soufre ne peuvent plus être libérés à partir du catalyseur de NOX 3. Dans cas, l'empoisonnement par le soufre ne peut pas être rattrapé même si du carburant est ajouté depuis la vanne d'addition de carburant 6, de sorte que du carburant est consommé inutilement, ce qui résulte donc en une dégradation de la consommation kilométrique du carburant. En conséquence, dans ce mode de réalisation, lorsque le temps, pendant lequel le rapport air-carburant cible est atteint au moment où du carburant est fourni, devient plus court qu'un temps prédéterminé (par exemple 3 secondes), le carburant ajouté depuis la vanne d'addition de carburant 6 est temporairement arrêté. On notera ici que dans ce mode de réalisation, la description sera faite en supposant que l'intervalle de temps, à l'intérieur duquel le rapport air-carburant cible est atteint, est égal à la période totale d'addition de carburant. On fera maintenant référence au déroulement de l'opération destinée à effectuer une détermination de ce que la commande de récupération après empoisonnement au soufre est exécutée conformément à ce mode de réalisation. La figure 14 est un organigramme qui illustre le déroulement de l'opération destinée à déterminer si une commande de récupération après empoisonnement au soufre est exécutée conformément au huitième mode de réalisation de la présente invention. Ce déroulement est exécuté après que la période totale corrigée d'addition de carburant a été calculée conformément aux modes de réalisation mentionnés ci-dessus. A l'étape S801, on détermine si la période totale corrigée d'addition de carburant est plus courte que la période totale la plus courte d'addition de carburant. La période totale la plus courte d'addition de carburant est un temps minimum depuis l'introduction d'un gaz d'échappement d'un rapport air-carburant riche dans le catalyseur de NOX 3 jusqu'au début de la libération des composants contenant du soufre de celui-ci, et est réglée à 3 secondes par exemple. Lorsqu'une détermination affirmative est faite à l'étape 5801, le déroulement de la commande passe à l'étape S802, alors que, lorsqu'une détermination négative est faite à l'étape 5801, ce programme est arrêté. A l'étape 5802, l'addition du carburant pour libérer des composants contenant du soufre depuis le catalyseur de NO, 3 est arrêtée. Cependant, l'addition du carburant pour entretenir la température du lit du catalyseur de NOX 3 à un certain degré est poursuivie de façon à rendre possible de reprendre la récupération après empoisonnement au soufre immédiatement. A l'étape 5803, la valeur d'un compteur d'arrêt d'état riche, qui sert à compter le temps écoulé après que l'addition du carburant destinée à la récupération après un empoisonnement au soufre est arrêtée, est incrémentée. 2860831 57 A l'étape S804, on détermine si la valeur de comptage du compteur d'arrêt d'état riche est supérieure à un seuil, et si un véhicule comportant le moteur à combustion interne 1 et le dispositif de commande de rapport air-carburant de la présente invention installé sur celui-ci est dans un état de fonctionnement à haute vitesse. On notera ici que le "seuil" représente une valeur qui est définie pour réprimer la dégradation du rendement kilométrique du carburant ou de la consommation. C'est-à-dire que lorsque la commande pour entretenir la température du lit du catalyseur de NO3 3 est encore exécutée même si le compteur d'arrêt d'état riche dépasse le seuil, la récupération après un empoisonnement au soufre n'est pas prévue mais également du carburant est consommé inutilement, en aggravant ainsi le rendement kilométrique du carburant. En outre, lorsque le véhicule est dans l'état de fonctionnement à basse vitesse, il existe une possibilité qu'un traitement de récupération après empoisonnement au soufre puisse être exécuté immédiatement. En conséquence, lorsque la valeur de comptage du compteur d'arrêt d'état riche devient supérieure au seuil, et lorsque le véhicule est dans un état de fonctionnement à haute vitesse, la commande de récupération après empoisonnement au soufre est arrêtée. Lorsqu'une détermination affirmative est faite à l'étape S804, le déroulement de la commande passe à l'étape S805, alors que, lorsqu'une détermination négative est faite à l'étape 5804, le déroulement de la commande est arrêté. A l'étape S805, le traitement de récupération après empoisonnement au soufre est arrêté. On notera ici que le catalyseur de NO. 3 n'a pas été récupéré après une récupération du soufre et donc si un traitement de récupération après empoisonnement au soufre est lancé sur la base de la quantité d'empoisonnement au soufre dans le catalyseur de NO, 3, la commande pour l'empoisonnement au soufre est débutée immédiatement. De ce fait, pour éviter une telle situation, le traitement de récupération après empoisonnement au soufre n'est pas exécuté jusqu'à ce qu'un temps prédéterminé se soit écoulé ou jusqu'à ce que le véhicule ait parcouru une distance prédéterminée. 2860831 58 De cette manière, une consommation non nécessaire ou inutile du carburant peut être réprimée, et le rendement kilométrique du carburant peut être amélioré. Bien que dans ce mode de réalisation on ait fait référence au cas où la période totale d'addition de carburant est corrigée, la présente invention peut être appliquée à la place au cas où la période de formation d'un pic d'état riche (se reporter à la figure 2B) est corrigée. Bien que l'invention ait été décrite en ce qui concerne des modes de réalisation préférés, l'homme de l'art se rendra compte que l'invention peut être mise en pratique avec des modifications restant dans l'esprit et la portée des revendications annexées. 2860831 59 REVENDICATIONS 1. Dispositif de régulation du rapport air-carburant destiné à un moteur à combustion interne, comprenant un moyen de purification de gaz d'échappement (3) disposé sur un conduit d'échappement (2) d'un moteur à combustion interne (1), un moyen de détection de rapport air-carburant (5) disposé à un emplacement en aval dudit moyen de purification de gaz d'échappement (3), un moyen de calcul de valeur de rétroaction de rapport air-carburant (7) qui calcule une valeur de rétroaction de rapport aircarburant sur la base d'une différence entre un rapport air-carburant d'un mélange détecté par ledit moyen de détection de rapport air- carburant (5) et un rapport air-carburant cible, un moyen de calcul de valeur d'apprentissage de rapport air-carburant (7) qui calcule une valeur d'apprentissage du rapport air-carburant sur la base de ladite valeur de rétroaction de rapport air-carburant et dudit rapport air- carburant cible, et un moyen de régulation de rapport air-carburant de gaz d'échappement (6) qui commande le rapport air-carburant d'un gaz d'échappement circulant dans ledit moyen de purification de gaz d'échappement (3) sur la base de ladite valeur de rétroaction de rapport air-carburant et de ladite valeur d'apprentissage de rapport aircarburant, caractérisé par: un moyen de détection de température (4) qui détecte la température dudit moyen de purification de gaz d'échappement (3), un moyen de détermination (7) qui effectue une détermination de ce que, lorsqu'une différence entre une valeur de détection dudit moyen de détection de température (4) et une température cible est supérieure à une plage spécifiée, la valeur de détection dudit moyen de détection de rapport air-carburant (5) se décale du côté riche, alors que, lorsque ladite différence est inférieure à ladite plage spécifiée, la valeur de détection dudit moyen de détection de rapport air-carburant (5) se décale du côté pauvre, et un moyen d'inhibition de mise à jour de valeur d'apprentissage de rapport air-carburant (7) qui inhibe la mise à jour de ladite valeur d'apprentissage de rapport air-carburant lorsque ledit moyen de détermination (7) détermine que la valeur 2860831 60 de détection dudit moyen de détection de rapport air-carburant (5) se décale du côté riche ou du côté pauvre. 2. Dispositif de régulation de rapport air-carburant destiné à un moteur à combustion interne, comprenant un catalyseur de NO, du type à occlusion et réduction (3) disposé sur un conduit d'échappement (2) d'un moteur à combustion interne (1), un moyen d'alimentation en carburant (6) qui fournit du carburant à un emplacement en amont dudit catalyseur de NO, du type à occlusion et réduction (3), un moyen de détection de rapport air-carburant (5) qui détecte le rapport air-carburant d'un gaz d'échappement passant au travers dudit catalyseur de NOX du type à occlusion et réduction (3), et un moyen de détection de température (4) qui détecte la température dudit catalyseur de NOX du type à occlusion et réduction (3), dans lequel, lorsque des composants contenant du soufre occlus dans ledit catalyseur de NO, du type à occlusion et réduction (3) deviennent supérieurs ou égaux à une valeur spécifiée, la température dudit catalyseur de NO, du type à occlusion et réduction (3) est amenée à une température spécifiée, et les composants contenant du soufre occlus dans ledit catalyseur de NOX du type à occlusion et réduction (3) sont amenés à se libérer de celui-ci en commandant la quantité de carburant fournie depuis ledit moyen d'alimentation en carburant (6) et/ou l'intervalle de l'alimentation en carburant sur la base des valeurs de détection dudit moyen de détection de rapport air-carburant (5) et dudit moyen de détection de température (4) de façon à amener le rapport air-carburant du gaz d'échappement passant au travers dudit catalyseur de NOX du type à occlusion et réduction (3) à un rapport air- carburant stoechiométrique ou à un rapport air-carburant riche spécifié, caractérisé en ce que ladite valeur d'apprentissage de rapport air- carburant est mise à jour uniquement lorsqu'une augmentation ou une diminution de ladite quantité de carburant et/ou une augmentation ou une diminution dudit intervalle d'alimentation en carburant, respectivement obtenues à partir d'une valeur d'apprentissage de température et d'une valeur d'apprentissage de rapport air-carburant, coïncident l'une avec l'autre, ladite valeur d'apprentissage de température étant calculée de façon à modifier une valeur de base de ladite quantité de carburant et/ou une valeur de base dudit intervalle 2860831 61 d'alimentation en carburant d'après une différence entre ladite température spécifiée et la température détectée par ledit moyen de détection de température (4), ladite valeur d'apprentissage de rapport air-carburant étant calculée de façon à modifier une valeur de base de ladite quantité de carburant et/ou une valeur de base dudit intervalle d'alimentation en carburant d'après une différence entre ledit rapport air-carburant spécifié et le rapport air-carburant détecté par ledit moyen de détection de rapport aircarburant (5). 3. Dispositif de régulation de rapport air-carburant destiné à un moteur à combustion interne, comprenant un moyen de purification de gaz d'échappement (3) disposé sur un conduit d'échappement (2) d'un moteur à combustion interne (1), un moyen de détection de rapport air-carburant (5) disposé à un emplacement en aval dudit moyen de purification de gaz d'échappement (3), un moyen de calcul de valeur de rétroaction de rapport air-carburant (7) qui calcule une valeur de rétroaction de rapport aircarburant sur la base d'une différence entre un rapport air-carburant d'un mélange détecté par ledit moyen de détection de rapport air- carburant (5) et un rapport air-carburant cible, un moyen de calcul de valeur d'apprentissage de rapport air-carburant (7) qui calcule une valeur d'apprentissage de rapport air-carburant sur la base de ladite valeur derétroaction de rapport air-carburant et dudit rapport air- carburant cible, et un moyen de commande de régulation de rapport air- carburant de gaz d'échappement (6) qui commande le rapport air-carburant d'un gaz d'échappement circulant dans ledit moyen de purification de gaz d'échappement (3) sur la base de ladite valeur de rétroaction de rapport air-carburant et de ladite valeur d'apprentissage de rapport air-carburant, caractérisé par: un moyen de détection de température (4) qui détecte la température dudit moyen de purification de gaz d'échappement 35 (3), un moyen de calcul de valeur de rétroaction de température (7) qui calcule une valeur de rétroaction de température sur la base d'une différence entre la température dudit moyen de purification de gaz d'échappement (3) détectée par ledit moyen de détection de température (4) et une température cible, 2860831 62 un moyen de calcul de valeur d'apprentissage de température (7) qui calcule une valeur d'apprentissage de température sur la base de ladite valeur de rétroaction de température calculée par ledit moyen de calcul de valeur de rétroaction de température (7) et de ladite température cible, et un moyen de détermination de mise à jour de valeur d'apprentissage de rapport air-carburant (7) qui détermine si ladite valeur d'apprentissage de rapport air-carburant est mise à jour, sur la base d'une augmentation ou d'une diminution de la quantité de carburant et/ou d'une augmentation ou d'une diminution de l'intervalle d'alimentation en carburant, respectivement obtenues à partir de ladite valeur d'apprentissage de rapport air-carburant, laquelle est calculée par ledit moyen de calcul de valeur d'apprentissage de rapport air-carburant (7), et de ladite valeur d'apprentissage de température, laquelle est calculée par ledit moyen de calcul de valeur d'apprentissage de température (7). 4. Dispositif de régulation de rapport air-carburant destiné à un moteur à combustion interne selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit moyen de détermination de mise à jour de valeur d'apprentissage de rapport air-carburant (7) met à jour ladite valeur d'apprentissage de rapport air-carburant uniquement lorsqu'une augmentation ou une diminution de la quantité de carburant et/ou une augmentation ou une diminution de l'intervalle d'alimentation en carburant, respectivement obtenues par ladite valeur d'apprentissage de rapport air-carburant calculée par ledit moyen de calcul de valeur d'apprentissage de rapport air-carburant (7) et ladite valeur d'apprentissage de température calculée par ledit moyen de calcul de valeur d'apprentissage de température (7), coïncident l'une avec l'autre. 5. Dispositif de régulation de rapport air-carburant destiné 35 à un moteur à combustion interne selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en outre par: un moyen de détermination (7) qui effectue une détermination de ce que, lorsqu'une différence entre la valeur de détection dudit moyen de détection de température (4) et ladite 40 température cible est supérieure à une plage spécifiée, la 2860831 63 valeur de détection dudit moyen de détection de rapport air-carburant (5) se décale du côté riche, alors que, lorsque ladite différence est inférieure à ladite plage spécifiée, la valeur de détection dudit moyen de détection de rapport air- carburant (5) se décale du côté pauvre, et un moyen d'inhibition de mise à jour de valeur d'apprentissage de rapport air-carburant (7) qui inhibe la mise à jour de ladite valeur d'apprentissage de rapport air-carburant lorsque ledit moyen de détermination (7) détermine que la valeur de détection dudit moyen de détection de rapport air-carburant (5) se décale du côté riche ou du côté pauvre. 6. Dispositif de régulation de rapport air-carburant destiné à un moteur à combustion interne selon la revendication 2, caractérisé en ce que la quantité de carburant fournie et/ou l'intervalle d'alimentation en carburant sont commandés sur la base de ladite valeur d'apprentissage du rapport air-carburant et de ladite valeur d'apprentissage de température. 7. Dispositif de régulation de rapport air-carburant destiné à un moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 3, 4 et 5, caractérisé en ce que ledit moyen de commande de rapport air-carburant de gaz d'échappement (6) comprend un moyen d'alimentation en carburant (6) disposé à un emplacement en amont dudit moyen de purification de gaz d'échappement (3) afin de commander la quantité de carburant fournie depuis ledit moyen d'alimentation en carburant (6) et/ou l'intervalle de l'alimentation en carburant sur la base de ladite valeur de rétroaction de rapport air-carburant, de ladite valeur d'apprentissage de rapport air-carburant, de ladite valeur de rétroaction de température et de ladite valeur d'apprentissage de température. 8. Dispositif de régulation de rapport air-carburant destiné à un moteur à combustion interne selon la revendication 5, caractérisé en ce que, lorsque ledit moyen de détermination (7) effectue une détermination de ce que la valeur de détection dudit moyen de détection de rapport air-carburant (5) se décale du côté pauvre vis-à-vis d'un rapport air-carburant réel, la correction de ladite quantité d'alimentation en carburant e/ou 2860831 64 dudit intervalle d'alimentation en carburant vers un côté qui rend ledit rapport air- carburant inférieur est limitée. 9. Dispositif de régulation de rapport air-carburant destiné à un moteur à combustion interne selon la revendication 5 ou 8, caractérisé en ce que, lorsque ledit moyen de détermination (7) détermine que la valeur de détection dudit moyen de détection de rapport air- carburant (5) se décale du côté riche vis-à-vis d'un rapport air- carburant réel, la correction de ladite quantité d'alimentation en carburant et/ou dudit intervalle d'alimentation en carburant vers un côté qui rend ledit rapport air-carburant supérieur n'est pas limitée. 10. Dispositif de régulation de rapport air-carburant destiné à un moteur à combustion interne selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que, lorsque ladite valeur d'apprentissage de température est calculée, ladite valeur d'apprentissage de rapport air-carburant est empêchée de changer. 11. Dispositif de régulation de rapport air-carburant destiné à un moteur à combustion interne selon la revendication 2, caractérisé en ce que, lorsque la quantité de carburant fournie depuis ledit moyen d'alimentation en carburant (6) est commandée de façon à augmenter sur la base de ladite valeur d'apprentissage de rapport air-carburant, le temps en lequel le rapport air-carburant dudit gaz d'échappement passant au travers dudit catalyseur de NO, du type à occlusion et réduction (3) est amené à un rapport air-carburant stoechiométrique ou bien un rapport air- carburant riche spécifié est raccourci conformément à l'augmentation de la quantité d'alimentation en carburant, alors que, lorsque la quantité de carburant fournie depuis ledit moyen d'alimentation en carburant (6) est commandée de façon à diminuer, ledit temps, en lequel ledit rapport air-carburant stoechiométrique ou ledit rapport air-carburant riche spécifié est atteint, n'est pas modifié avant et après que ladite quantité de carburant fournie est diminuée. 12. Dispositif de régulation de rapport air-carburant 40 destiné à un moteur à combustion interne selon la revendication 11, caractérisé en ce que, lorsque la quantité de carburant fournie depuis ledit moyen d'alimentation en carburant (6) est augmentée, et lorsque ledit temps, en lequel ledit rapport air-carburant stoechiométrique ou ledit rapport air-carburant riche spécifié est atteint, devient inférieur ou égal à un temps prédéterminé en raison du raccourcissement dudit temps en lequel ledit rapport air-carburant stoechiométrique ou ledit rapport air-carburant riche spécifié est atteint, la libération des composants contenant du soufre depuis ledit catalyseur de NOX du type à occlusion et réduction (3) due au carburant fourni à celui-ci depuis ledit moyen d'alimentation en carburant (6) est interrompue. 13. Dispositif de régulation de rapport air-carburant destiné à un moteur à combustion interne selon la revendication 7, caractérisé en ce que, lorsque la quantité de carburant fournie depuis ledit moyen d'alimentation en carburant (6) est commandée de façon à augmenter sur la base de ladite valeur d'apprentissage de rapport air-carburant, le temps, en lequel le rapport air-carburant dudit gaz d'échappement circulant dans ledit moyen de purification de gaz d'échappement (3) est amené à un rapport air-carburant cible en raison du carburant qui lui est fourni depuis ledit moyen d'alimentation en carburant (6), est raccourci conformément à l'augmentation de la quantité d'alimentation en carburant, alors que, lorsque la quantité de carburant fournie depuis ledit moyen d'alimentation en carburant (6) est commandée de façon à diminuer, le temps, en lequel ledit rapport air-carburant cible est atteint, n'est pas modifié avant et après que ladite quantité de carburant fournie est diminuée. 14. Dispositif de régulation de rapport air-carburant destiné à un moteur à combustion interne selon la revendication 13, caractérisé en ce que, lorsque la quantité de carburant fournie depuis ledit moyen d'alimentation en carburant (6) est augmentée, et lorsque le temps, en lequel le rapport air-carburant dudit gaz d'échappement circulant dans ledit moyen de purification de gaz d'échappement (3) est amené à un rapport air-carburant cible en raison du carburant qui lui est fourni depuis ledit moyen d'alimentation en carburant (6), devient inférieur ou égal à un temps prédéterminé en raison du 2860831 66 raccourcissement dudit temps en lequel ledit rapport air-carburant cible est atteint, l'alimentation du carburant depuis ledit moyen d'alimentation en carburant (6) est interrompue.