Brevet FR2872316A1 — publié le 20051230

PROCEDE DE CHANGEMENT DE PROCEDURE D'APPROCHE D'UN AERONEF L'invention concerne l'aide à la navigation d'un aéronef en phase d'approche, notamment lors d'un changement rapide de piste ou de procédure d'atterrissage. Dans la plupart des cas, un aéronef est équipé d'un calculateur de gestion de vol FMS (acronyme de l'expression anglo-saxonne Flight Management System) qui aide le pilote, en particulier dans sa gestion de la phase d'approche. Le pilote programme une procédure d'arrivée dans son plan de vol; celle-ci inclut la liste des segments latéraux, les contraintes du plan de vol, une piste d'atterrissage et le système d'aide à l'atterrissage associé ou une procédure d'approche. On peut citer comme système d'aide à l'atterrissage, des systèmes comportant des moyens de radio-navigation au sol tels que les balises sol ILS Instrument Landing System , VOR (VHF Omni Range), NDB (Non Directional Beacon)... auxquels correspondent des capteurs embarqués à bord de l'aéronef. Lorsqu'aucun système d'aide à l'atterrissage n'est utilisé, la piste est associée à une procédure d'approche de non précision telle que la procédure RNAV (approche de non précision en Navigation de surface FMS). On a illustré figure 1 une trajectoire latérale d'approche: elle se situe entre la fin d'une trajectoire d'arrivée standard STAR (acronyme de l'expression anglo-saxonne Standard Terminal Arrivai Route) et une piste d'atterrissage 1. La trajectoire STAR initie la transition de la croisière 3 vers l'arrivée. Chaque trajectoire est établie par le FMS à partir d'une procédure constituée de points de passage 7 ( waypoint en anglais) reliés par des segments 9 et à partir de transitions 5 calculées par le FMS pour relier les segments entre eux. II y a généralement plusieurs STAR qui correspondent aux différents secteurs d'arrivée des aéronefs. De même, à chaque piste sont associées plusieurs procédures d'approche pré-programmée en fonction des systèmes d'aide à l'atterrissage utilisés (à chacun de ces systèmes d'aide correspond une ou plusieurs procédures d'approche en fonction des capacités et des limitations). Ainsi, chaque procédure d'arrivée STAR peut être rattachée (éventuellement par une transition 5) à plusieurs procédures d'approche en fonction de la piste, du sens d'atterrissage sur la piste et du système d'aide à l'atterrissage choisi. II peut aussi exister une transition 5 pour relier chaque procédure d'approche à la piste. Ainsi un secteur d'arrivée détermine la trajectoire STAR à utiliser tandis que le choix de la procédure d'approche est déterminé par le contrôleur aérien ou le pilote en fonction du sens de la piste en service ainsi que du système d'aide à l'atterrissage choisi. Une piste est repérée par son orientation indiquée en dizaines de degrés, et éventuellement par une lettre L, R ou C, (comme Left , Right , ou Central ) dans le cas de pistes parallèles. Dans la suite, on désigne par le terme piste, une piste et son sens d'atterrissage; ainsi sur la figure, 4 pistes parallèles sont représentées, les pistes 26R, 26L, 08L et 08R. Sur cette figure on a aussi représenté un faisceau radio- électrique de guidage 11 par des balises ILS. Dans certains cas, le contrôleur aérien demande au pilote de changer de piste d'atterrissage en raison par exemple d'un changement de direction du vent ou d'un délestage du trafic sur une autre piste, alors que la phase d'approche a déjà débuté. Le pilote doit alors reprogrammer manuellement son plan de vol c'est-à-dire entrer la nouvelle piste (par exemple la piste 08L au lieu de 26L comme illustré sur la figure 1), choisir le système d'aide à l'atterrissage associé à cette nouvelle piste, et vérifier que la trajectoire latérale d'approche et le profil vertical entre la position courante de l'aéronef et la piste, sont corrects. Cette reprogrammation qui se traduit pour le pilote par la frappe de plusieurs touches différentes peut être rédhibitoire compte tenu de sa charge de travail pendant la phase d'approche. En fonction de la position de l'avion, il n'est pas toujours nécessaire de reprendre toute la nouvelle trajectoire d'approche. Cela peut nécessiter de supprimer certains points de passage mais cette suppression doit être négociée avec le contrôleur aérien, ce qui augmente significativement la charge de travail pouvant être préjudiciable à l'efficacité voire à la sécurité de l'atterrissage. Or lorsque la phase d'approche a déjà débuté, le pilote ne dispose que de peu de temps pour reprogrammer le nouveau plan de vol correspondant. Le but le plus important de l'invention est donc d'accélérer le changement de piste avant l'atterrissage ou plus généralement le changement d'approche, en facilitant et en minimisant les actions du pilote. Pour atteindre ce but, l'invention propose un procédé de changement de procédure d'approche d'un aéronef, comportant des étapes de sélection d'une nouvelle piste d'atterrissage de l'aéroport de destination et de sélection d'un système d'aide à l'atterrissage ou d'une procédure d'approche associés à cette piste, principalement caractérisé en ce que les étapes de sélection comportent une sélection directe d'un couple associant la nouvelle piste d'atterrissage au système d'aide à l'atterrissage ou à la procédure d'approche, le couple étant issu d'une base de données contenant les couples liés à l'aéroport de destination. Ce procédé permet au pilote de changer rapidement de piste avant l'atterrissage tout en minimisant ses actions. Il permet de remplacer rapidement la trajectoire initialement prévue par une trajectoire de rejointe de l'axe de la piste et la piste elle-même avec sélection automatique du système d'aide à l'atterrissage ou de la procédure d'approche de non précision. La sélection du couple consiste avantageusement à afficher sur une interface homme-machine, un ensemble des couples, et à valider au moyen d'une commande, le couple sélectionné. Selon une caractéristique de l'invention, il comporte une étape de commande de l'affichage au moyen d'une interface homme-machine. Le pilote dispose ainsi d'une nouvelle fonction lui permettant de commander l'affichage des couples de l'aéroport de destination au moyen d'une interface pilote. Selon un mode de réalisation de l'invention, la sélection du couple consiste à afficher sur une interface destinée à l'équipage un premier couple issu de la base de données, à faire défiler les couples tant que le couple à sélectionner n'est pas affiché, et à valider au moyen d'une commande, le couple sélectionné lorsqu'il est affiché. De préférence, il comporte préalablement à l'étape de sélection du couple, une étape de pré-sélection de couples en fonction de la disponibilité des systèmes d'aide à l'atterrissage. Selon une caractéristique de l'invention, la sélection du couple consiste en outre à commander une étape de calcul automatique d'un plan de vol modifié en fonction de ce couple sélectionné, et de calcul de la trajectoire d'approche à partir de ce plan de vol modifié, et une étape d'affichage automatique de la trajectoire d'approche et de la piste. L'invention concerne aussi un système d'aide à la navigation comportant un calculateur embarqué de gestion de vol, caractérisé en ce qu'il comporte reliés au calculateur, une base de données constituée de couples associant chaque fois une piste d'atterrissage et un système d'aide à l'atterrissage ou une procédure d'approche de non précision, des moyens d'affichage des couples et des moyens de sélection d'un couple. Selon une caractéristique de l'invention, il comporte relié au calculateur, une interface homme-machine comprenant les moyens d'affichage des couples et les moyens de sélection d'un couple et de préférence des moyens de commande de l'affichage des couples. L'interface homme-machine est par exemple équipée d'un sélecteur apte à faire défiler les couples sur l'interface et à sélectionner un couple. Ce sélecteur peut être un bouton à deux sélections concentriques assorti d'une commande pour respectivement sélecter et valider le couple. Selon une caractéristique de l'invention, le calculateur comporte des moyens de calcul d'un plan de vol modifié en fonction du couple sélectionné. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit, faite à titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 illustre schématiquement un changement de trajectoire d'approche, la figure 2 représente schématiquement un calculateur FMS relié à divers équipements, la figure 3 représente schématiquement un exemple de page d'approche, la figure 4 représente schématiquement un exemple de page de 35 sélection d'un couple, la figure 5 représente schématiquement un exemple de moyen de sélection d'un couple, la figure 6 représente schématiquement des exemples de couples d'une base de données, présentés sous forme d'une pile, la figure 7 représente schématiquement un exemple de nouvelle trajectoire d'approche. Un aéronef est équipé d'un calculateur de gestion de vol FMS (acronyme de l'expression anglo-saxonne Flight Management System). Comme représenté figure 2, le calculateur FMS 50 est relié au moins à une interface homme-machine par exemple une MCDU 52 (acronyme de l'expression anglo-saxonne Multi Purpose Control and Display Unit) dite interface tête basse , à un écran de navigation ND 54 (acronyme de l'expression anglo-saxonne Navigation Display), à divers équipements de bord 56 (capteurs 56a, pilote automatique 56b, base de données terrain 56c, ...). Cette interface comporte un écran de visualisation associé à un dispositif de sélection permettant au pilote de vérifier, de sélectionner et/ou de modifier certains champs affichés. Le procédé selon l'invention permet au pilote de changer rapidement de piste avant l'atterrissage tout en minimisant ses actions. II permet de remplacer rapidement la trajectoire initialement prévue par une trajectoire de rejointe de l'axe de la piste et la piste elle-même avec sélection automatique du système d'aide à l'atterrissage. Le procédé consiste en particulier à visualiser, sélectionner et programmer la nouvelle piste ainsi que le système d'aide à l'atterrissage le plus approprié, au moyen d'une interface pilote conviviale et intuitive. Selon l'invention, une piste d'un aéroport, associée à un système d'aide à l'atterrissage constitue un couple. Une piste peut être associée à plusieurs systèmes d'aide à l'atterrissage, en étant par exemple équipée de plusieurs types de balises. Dans ce cas, plusieurs couples comportent la même piste mais se distinguent l'un de l'autre par le système d'aide à l'atterrissage ou la procédure d'approche de non précision. Des exemples de couples sont présentés figures 4 et 5. L'ensemble des couples de l'aéroport de destination est stocké dans une base de données 56d. Cette base de données reliée au calculateur FMS comprend également l'ensemble des couples d'autres aéroports. Le procédé selon l'invention intervient en phase d'approche, alors qu'une page d'approche telle que représentée figure 3, est réglementairement affichée sur l'interface homme-machine 52. Sur cette interface apparaît le couple actif c'est-à-dire tel qu'initialement prévu, avant le changement. Lorsqu'un changement de piste est demandé par le contrôleur aérien, le pilote peut alors directement modifier le couple sélectionné en entrant dans le champ correspondant la nouvelle piste, ainsi que l'un des systèmes d'aide à l'atterrissage ou une procédure d'approche de non précision associés à la piste, de son choix. Pour des raisons pratiques, comme on l'a vu dans le préambule, étant donnée la charge du pilote pendant la phase d'approche, la frappe de plusieurs touches différentes du clavier alphabétique peut être rédhibitoire. Selon l'invention, le pilote dispose d'une nouvelle fonction lui permettant de commander l'affichage des couples de l'aéroport de destination au moyen d'une interface pilote. Plus précisément, le FMS permet à l'équipage l'affichage préalable sur une interface qui lui est destiné de l'ensemble des couples existants pour la destination en cours. Cet affichage est initié par appel par le pilote de la fonction associée au changement rapide de piste. Le pilote doit ensuite valider sa sélection pour que la nouvelle approche correspondant à ce nouveau couple, soit asservie par les systèmes de bord. Cette validation du couple sélectionné est effectuée au moyen d'une commande dépendant de l'interface utilisée. L'activation de la fonction peut être réalisée par deux moyens différents et complémentaires, l'un étant accessible par l'interface tête-basse du FMS (par exemple le MCDU), l'autre par une interface pilote dite têtehaute qu'est le bandeau de sélection FCU 58 également relié au FMS comme illustré sur la figure 5. Selon un premier mode de réalisation, la commande de l'affichage est mise en oeuvre au moyen de l'interface MCDU. Pour cela il sélectionne le champ de la piste initialement prévue comme indiqué sur l'exemple (ILS26L) de page d'approche de la figure 3, au moyen par exemple de la clé de ligne correspondante (1 R). La commande de l'affichage a pour effet d'afficher une page de synthèse de l'ensemble des couples de l'aéroport de destination, par exemple sur cette interface MCDU comme illustré sur la page d'écran représentée figure 4. Cette page présente les 8 pistes de l'aéroport CDG de 1 o Roissy en France, respectivement associées à un système d'aide à l'atterrissage, en l'occurrence le système ILS. Le symbole flèche indique que plusieurs systèmes d'aide à l'atterrissage sont disponibles sur la piste correspondante; c'est le cas des pistes 08L, 09R, 26R et 27L car elles sont aussi équipées d'un système VOR. Le pilote valide alors le couple sélectionné, au moyen du dispositif de sélection qui peut être une clé de ligne 52a comme indiqué sur la figure. Cette façon de sélectionner un couple à partir d'une clé de ligne de l'interface MCDU 50 est ergonomique, ce qui est avantageux dans un environnement où la charge de travail du pilote est élevée. La touche Select Approach également affichée sur cette page reste à la disposition du pilote lorsque celui-ci souhaite accéder à la page habituelle de programmation de la procédure d'arrivée. Cette page est plus complète car elle comporte l'ensemble des procédures d'arrivée de l'aéroport de destination mais induit des actions plus lourdes en terme de charge de travail et d'attention. Selon un autre mode de réalisation, l'affichage du couple en cours (avant changement) et la sélection éventuelle d'un autre couple par le pilote sont proposés sur une interface pilote 58 également reliée au FMS, par exemple sur un écran en forme de bandeau comme illustré sur la figure 5. Cette sélection est proposée au pilote par le biais d'un menu déroulant (en pile continue) qui affiche l'ensemble des couples que le pilote peut faire défiler au moyen d'une commande. Tant que le couple désiré n'est pas affiché, le pilote peut faire 35 défiler les couples susceptibles d'être sélectionnés au moyen d'un sélecteur. Une fois le couple désiré affiché, le pilote valide cette sélection au moyen d'une autre commande. Cette sélection peut être accélérée en utilisant un sélecteur à deux sélections. Le sélecteur et cette autre commande sont par exemple regroupés dans un bouton 58a. II s'agit par exemple d'un bouton à 2 sélections concentriques, indiquées sur la figure par deux flèches, permettant de faire défiler les couples, l'une pour faire défiler les pistes, l'autre pour faire défiler les systèmes d'aide à l'atterrissage associés à la piste. La validation de cette sélection est réalisée par une action sur ce même bouton (par 1 o exemple par une action à pousser). Les sélections correspondent respectivement à un premier et un deuxième pointeurs dans la base de données des couples comme illustré figure 6. Pour simplifier on représenté les couples de la base de données sous la forme d'une pile ordonnée de couples. Le premier emplacement est celui d'une première piste associée à un système d'aide à l'atterrissage, en l'occurrence 08UILS; le deuxième emplacement est celui de la même piste associée à un autre système d'aide à l'atterrissage en l'occurrence 08UVOR; les troisième et quatrième emplacements sont respectivement ceux d'une deuxième et troisième pistes associées à un seul système d'aide à l'atterrissage, en l'occurrence 08R/ILS et 09L/ILS; les cinquième et sixième emplacements sont respectivement ceux d'une quatrième piste respectivement associée à un premier et deuxième systèmes d'aide à l'atterrissage en l'occurrence 09RIILS et 09RNOR; etc. Les couples comportant la même piste forment un sous-ensemble. Le premier pointeur 561 ne pointe que sur le premier emplacement d'un sous-ensemble, alors que le deuxième pointeur 562 ne pointe que sur les emplacements du sous- ensemble déjà pointé par le premier pointeur. On a représenté sur la figure 2, les deux interfaces pilote 52 et 58; l'interface 58 n'est pas nécessaire pour le premier mode de réalisation. Qu'il s'agisse de l'un ou l'autre mode de réalisation, la piste étant imposée par le contrôleur aérien, voire par le pilote lui-même, le pilote sélectionne le couple correspondant à cette piste et au système d'aide à l'atterrissage dont est équipé l'aéronef. Si plusieurs systèmes d'aide à l'atterrissage sont à sa disposition, il choisit le plus intéressant au niveau opérationnel. Il s'agit par exemple du plus précis pour les atterrissages tout-temps , configuration la plus délicate pour un pilote, la plus exigeante en terme de catégorie (ex: ILS CAT III) qui devient l'approche préférentielle pour laquelle les actions pilote doivent être les plus réduites. Selon une variante de l'invention, le FMS propose par défaut comme premier couple d'un sous-ensemble, celui dont le système d'aide à l'atterrissage est le plus précis, l'ILS par exemple, comme illustré figure 4. De préférence, les couples affichés ont fait l'objet d'une pré-sélection par le FMS: ce sont les couples susceptibles d'être sélectionnés, c'est-àdire ceux dont le système d'aide à l'atterrissage peut être mis en oeuvre car l'aéronef et l'aéroport sont équipés avec les moyens correspondants ou ceux comportant une procédure d'approche disponible. Cette aide à la sélection est assortie d'un nouveau calcul optimisé de la trajectoire tant latérale que verticale, permettant de présenter l'aéronef dans les meilleures conditions de sécurité et de confort et dans le respect des réglementations (respect des contraintes de navigation). La sélection du couple a pour effet de commander automatiquement le calcul par le calculateur FMS, d'un nouveau plan de vol modifié en fonction du nouveau couple sélectionné ; il commande aussi l'affichage sur l'écran ND, de la piste et de la trajectoire d'approche correspondant à ce nouveau plan de vol et calculée par le FMS, et de préférence l'affichage sur l'interface homme machine (par exemple une MCDU) des conditions de la nouvelle procédure d'approche (cap exact de la piste, paramètres liés au système d'aide à l'atterrissage, ...). Le plan de vol est élaboré en tenant compte des profils de vitesse et d'altitude nécessaires à l'approche et à l'atterrissage. Tant que le nouveau plan de vol n'est pas validé par le pilote, la piste et la trajectoire d'approche sont affichées avec un code, par exemple un code de couleur, indiquant qu'il s'agit d'une sélection temporaire. Le nouveau plan de vol calculé par le FMS comprend par exemple 30 deux segments latéraux comme illustré figures 1 et 7. Un premier segment 13 joignant la position courante de l'aéronef à un point AAA permettant d'intercepter l'axe de la piste 1; ce segment est de type DF Direct to Fix c'est-à-dire un type de segment normalisé par la norme ARINC 424 correspondant à une trajectoire directe vers un point tournant, avec une caractéristique supplémentaire d'interception de l'axe de la piste; dans le cas général, ce segment est constitué d'un premier virage 13a, d'une trajectoire droite 13b puis d'un dernier virage 13c. Un deuxième segment 15 joignant le point AAA au seuil de la piste ellemême; ce segment est de type CF Course to Fix c'est-à-dire un type de segment normalisé par la norme ARINC 424 correspondant à une tenue d'angle de route vers un point, avec la route correspondant à l'orientation de la piste. Le segment 13 de type DF est calculé de façon à réduire les manoeuvres et la distance. Le calcul tient compte: a) de l'angle de roulis maximum que l'aéronef visera pour optimiser le temps et le rayon de virage mais ne dépassera pas pour des raisons de sécurité et de confort des passagers, b) de la distance nécessaire à la mise en virage de l'aéronef pour créer la trajectoire droite 13b correspondante, avant le virage 13c, c) de la vitesse sol courante et de l'angle de roulis prévu de l'aéronef pendant le premier virage 13a, (lui-même fonction d'une éventuelle trajectoire de transition et de l'angle de roulis maximum) pour calculer le rayon de virage de cet éventuel 1 er virage et le construire si nécessaire, d) de la vitesse sol prévue au point AAA et de l'angle de roulis prévu de l'aéronef, pour calculer le rayon de virage de l'éventuel dernier virage 13c et le construire si nécessaire, e) de l'enchaînement avec un segment de type CF qui impose de terminer le segment DF avec la course du segment CF suivant, f) du fait que la distance jusqu'au point AAA soit la plus courte 25 possible et qu'elle permette à l'aéronef de décélérer de sa vitesse courante jusqu'à la vitesse d'atterrissage. Dans le cas d'un système d'aide à l'atterrissage de type LOC (abréviation de l'expression anglo-saxonne Localizer ) ou ILS, il existe une contrainte supplémentaire g) qui impose de choisir une trajectoire latérale d'interception de l'axe de piste avec un angle relativement faible de préférence inférieur à environ 20 . Lorsque les contraintes e), f) ou g) ne peuvent être respectées, le calculateur FMS propose un autre segment 13' de la longueur nécessaire pour respecter ces contraintes, comme illustré figure 7. Une fois ces segments latéraux déterminés, le calculateur FMS calcule une trajectoire verticale permettant à l'aéronef d'intercepter dans de bonnes conditions de sécurité et de confort des passagers, l'axe vertical final. Cette trajectoire consiste généralement à maintenir un palier jusqu'à un point de mise en descente calculé pour intercepter l'axe final sans dévier de la trajectoire latérale (sans overshoot en anglais). La trajectoire verticale inclut éventuellement un segment de montée permettant à l'aéronef de se repositionner à une altitude minimale pour intercepter l'axe final. C'est le cas par exemple lorsque l'approche sur la piste précédente était déjà bien engagée. Les trajectoires latérale et verticale étant calculées, le FMS les affiche sur l'écran ND. Il active également le système d'aide à l'atterrissage sélectionné en envoyant au capteur de l'aéronef la fréquence de la balise sol associée. Le pilote peut alors valider le nouveau plan de vol au moyen par exemple d'une touche de type activate du MCDU telle que représentée figure 4. Le plan de vol est alors activé. II en résulte un affichage des trajectoires indiquant que le plan de vol correspondant est actif et non plus temporaire, par exemple au moyen d'un code de couleur spécifique. Le système d'aide à l'atterrissage est armé par le pilote et dès que les conditions de capture et de suivi selon le système d'atterrissage sont satisfaites, le FMS autorise le pilote automatique à engager la phase d'approche. De plus, dès que le nouveau plan de vol est validé, la piste d'atterrissage ne peut plus être séquencée , c'est-à-dire supprimée du plan de vol; de même la sélection du système d'aide à l'atterrissage ou de la procédure d'approche est maintenue. REVENDICATIONS 1. Procédé de changement de procédure d'approche d'un aéronef comportant des étapes de sélection d'une nouvelle piste d'atterrissage de l'aéroport de destination et de sélection d'un système d'aide à l'atterrissage ou de procédure d'approche de non précision associés à cette piste, caractérisé en ce que les étapes de sélection comportent une sélection automatique d'un couple associant la nouvelle piste d'atterrissage au système d'aide à l'atterrissage ou à la procédure d'approche de non précision, le couple étant issu d'une base de données contenant les couples liés à l'aéroport de destination. 2. Procédé de changement de procédure d'approche selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le système d'aide à l'atterrissage est prédéterminé par défaut. 3. Procédé de changement de procédure d'approche selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la sélection du couple consiste à afficher sur une interface homme-machine, un ensemble des couples, et à valider au moyen d'une commande, le couple sélectionné. 4. Procédé de changement de procédure d'approche selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de commande de l'affichage au moyen d'une interface homme-machine. 5. Procédé de changement de procédure d'approche selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la sélection du couple consiste à afficher sur une interface destinée à l'équipage un premier couple issu de la base de données, à faire défiler les couples tant que le couple à sélectionner n'est pas affiché, et à valider au moyen d'une commande, le couple sélectionné lorsqu'il est affiché. 6. Procédé de changement de procédure d'approche selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte préalablement à l'étape de sélection du couple, une étape de pré- sélection de couples en fonction de la disponibilité des systèmes d'aide à l'atterrissage ou des procédure d'approches de non précision. 7. Procédé de changement de procédure d'approche selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la sélection du couple consiste en outre à commander une étape de calcul automatique d'un plan de vol modifié en fonction de ce couple sélectionné, et de calcul de la trajectoire d'approche à partir de ce plan de vol modifié, et une étape d'affichage automatique de la trajectoire d'approche et de la piste. 8. Procédé de changement de procédure d'approche selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le calcul du plan de vol modifié comprend une étape de détermination d'un premier segment joignant la position courante de l'aéronef à un point AAA permettant d'intercepter l'axe de la piste, ce segment comportant un premier virage, une trajectoire directe et un dernier virage, et d'un deuxième segment joignant le point AAA au seuil de la piste elle-même, ce segment correspondant à une tenue d'angle de route vers un point, avec la route correspondant à l'orientation de la piste. 9. Procédé de changement de procédure d'approche selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le premier segment est déterminé en fonction - d'un angle de roulis maximum de l'aéronef, - de la distance nécessaire à la mise en virage de l'aéronef, - de la vitesse sol courante, de la vitesse sol prévue au point AAA et de l'angle de roulis prévu de l'aéronef pendant le virage, - de l'enchaînement avec le deuxième segment, - du fait que la distance jusqu'au point AAA soit la plus courte 30 possible et qu'elle permette à l'aéronef de décélérer de sa vitesse courante jusqu'à la vitesse d'atterrissage. 10. Procédé de changement de procédure d'approche selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que le calcul du plan de vol 35 modifié comprend une étape de détermination d'une trajectoire verticale comportant un palier jusqu'en un point de mise en descente calculé pour intercepter un axe final sans dévier de la trajectoire latérale. 11. Procédé de changement de procédure d'approche selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la trajectoire verticale inclut un segment de montée permettant à l'aéronef de se repositionner à une altitude minimale pour intercepter l'axe final. 12. Procédé de changement de procédure d'approche selon l'une 10 des revendications 7 à 11, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de validation et d'activation du plan de vol. 13. Système d'aide à la navigation comportant un calculateur embarqué de gestion de vol (50), caractérisé en ce qu'il comporte reliés au calculateur, une base de données (56d) constituée de couples associant chaque fois une piste d'atterrissage et un système d'aide à l'atterrissage ou une procédure d'approche de non précision, des moyens d'affichage des couples et des moyens de sélection (52a ou 58a) d'un couple. 14. Système d'aide à la navigation selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comporte relié au calculateur, une interface homme-machine (52 ou 58) comprenant les moyens d'affichage des couples et les moyens de sélection d'un couple. 15. Système d'aide à la navigation selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'interface homme-machine (52 ou 58) comporte en outre des moyens de commande de l'affichage des couples. 16. Système d'aide à la navigation selon la revendication 13 à 15, caractérisé en ce que l'interface homme-machine (58) est équipée d'un sélecteur (58a) apte à faire défiler les couples sur l'interface et à sélectionner un couple. 17. Système d'aide à la navigation selon la revendication 35 précédente, caractérisé en ce que le sélecteur (58a) est un bouton à deux sélections concentriques assorti d'une commande pour respectivement sélecter et valider le couple. 18. Système d'aide à la navigation selon l'une des revendications 5 13 à 16, caractérisé en ce que le calculateur comporte des moyens de calcul d'un plan de vol modifié en fonction du couple sélectionné.