Brevet FR2851660A1 — publié le 20040827

La présente invention concerne un procédé servant à établir un diagnostic embarqué d'un système de véhicule automobile qui comporte plusieurs appareils de commande interconnectés en réseau. En outre, la présente invention 5 concerne un système de véhicule automobile correspondant avec diagnostic embarqué. Le diagnostic de défauts portant sur les appareils de commande d'un véhicule automobile et sur les composants pilotés à l'aide de ceux-ci est souvent exclusivement 10 réalisé par l'appareil de commande lui-même au moyen d'un auto-diagnostic. Cela signifie que le diagnostic se limite uniquement à l'appareil de commande et aux différents composants qu'il pilote. Si un défaut est constaté par auto-diagnostic, un message d'erreur est mémorisé dans 15 l'appareil de commande. Le message d'erreur est ensuite extrait dans un atelier, à l'aide d'un appareil de contrôle d'atelier. Puisque, chaque fois, l'autodiagnostic ne concerne qu'un appareil de commande ou les composants qu'il pilote, aucun défaut communiqué à des 20 composants ou au système ne peut être détecté avec. Mais puisqu'on utilise dans les véhicules automobiles un nombre croissant d'appareils de commande qui sont le cas échéant connectés entre eux en réseau, il est de plus en plus important de pouvoir également effectuer un diagnostic de 25 défauts dans ces systèmes interconnectés. La difficulté d'un diagnostic de défauts qui se communique au système consiste en ce que les appareils de commande et les composants pilotés proviennent habituellement de fabricants différents et que, par 30 conséquent, il peut en résulter différentes mises en oeuvre ou interprétations de spécifications. Un procédé de diagnostic qui se communique au système est connu par le document allemand mis à l'Inspection Publique DE 100 51 781 Al. Le diagnostic est établi en 35 deux étapes, à savoir: un diagnostic de composant et un diagnostic central de système, une grandeur de système et un état associé à la grandeur de système étant délivrés, à partir du diagnostic de composant, en tant que résultat au diagnostic de système central. Ce qu'il est convenu d'appeler des données-types des composants et du système 5 sont stockées dans une matrice de fonctions. L'établissement d'un lien entre les états des grandeurs de système avec des états de fonction et la détermination des fonctions défectueuses a lieu à l'aide d'un tenseur de matrice de fonctions. Un inconvénient de ce procédé est 10 que la très volumineuse matrice de fonctions qu'il faudrait pour prendre en considération tous les rapports fonctionnels des composants individuels doit être mémorisée dans un appareil de diagnostic correspondant. L'objectif de la présente invention consiste donc à 15 proposer un procédé de diagnostic embarqué simplifié ainsi qu'un système de véhicule automobile correspondant simplifié avec diagnostic embarqué. Cet objectif est atteint selon l'invention grâce à un procédé servant à établir un diagnostic embarqué d'un 20 système de véhicule automobile qui comporte plusieurs appareils de commande connectés entre eux en réseau, et ce, en réalisant plusieurs diagnostics de sous-système qui se communiquent à des appareils de commande dans plusieurs appareils de commande, chaque fois prédéfinis, du système 25 de véhicule automobile, et qu'il est convenu d'appeler les pilotes de diagnostic, de sorte que la totalité du diagnostic du système de véhicule automobile soit réalisée de manière décentralisée. Il est en outre prévu selon l'invention un système de 30 véhicule automobile comportant plusieurs appareils de commande connectés entre eux en réseau, un diagnostic de sous-système qui se communique au plusieurs appareils de commande étant réalisable dans au moins deux des différents appareils de commande, les pilotes de diagnostic, de sorte que la totalité du 35 diagnostic du système de véhicule automobile puisse être réalisée de manière décentralisée ou décentralisée ou répartie. Réaliser un diagnostic de défauts de manière décentralisée présente l'avantage de pouvoir réduire la charge courante du bus grâce à la décentralisation. Une réduction supplémentaire des quantités de transferts de 5 données ou des quantités de traitements de données peut résulter du fait que les pilotes de fonction dans lesquels les informations nécessaires sont déjà présentes et qui pilotent ou surveillent les fonctions respectives sont également utilisés comme pilotes de diagnostic. Puisque, 10 lors de la commande de fonction, une vérification de vraisemblance est fréquemment nécessaire ou que le diagnostic réalise souvent la vérification de vraisemblance, les informations obtenues à cette occasion peuvent également servir pour le diagnostic. De plus, le 15 diagnostic décentralisé présente l'avantage qu'il ne peut se produire d'emblée aucune défaillance complète du diagnostic, ce qui est important au plan de la sécurité. Le diagnostic de défauts dans le au moins un appareil de commande et/ou dans le au moins un pilote de diagnostic 20 peut être réalisé en se fondant sur un modèle. Le diagnostic de défauts fondé sur un modèle présente l'avantage qu'aucune banque de données exagérément grande ne doit être placée en mémoire dans différents appareils de diagnostic ou appareils de commande. En outre, ce qu'il est convenu d'appeler des causes de défauts inconnues peuvent également être détectées grâce au procédé fondé sur un modèle. Il s'agit alors de causes de défauts qui ne sont pas couvertes par les codes de défauts connus. Ces causes de défauts peuvent être 30 déterminées par les relations de fonction déposées dans le modèle. Ce faisant, on peut en déduire les composants défectueux, par exemple par recoupement de plusieurs symptômes de défauts ou de plusieurs liens de cause à effet. Le diagnostic décentralisé peut être établi dans un réseau de diagnostic prévu exprès pour cela, dans lequel les appareils de commande sont reliés entre eux spécialement pour le diagnostic. Cela a pour avantage que le diagnostic peut être réalisé indépendamment de systèmes de bus de commande spécifiques. Selon une variante conforme à l'invention, les données des différents appareils de commande comprennent des données d'état brutes quant au diagnostic de défauts. Dans une autre variante, les données transmises à un 10 pilote de diagnostic comprennent des données d'état prétraitées pour ce qui est du diagnostic de défauts, des auto-diagnostics ou les premières étapes d'autodiagnostics étant déjà réalisés dans les différents appareils de commande. La présente invention va maintenant être expliquée en détail au moyen du dessin joint qui est un synoptique modulaire d'un véhicule automobile selon la présente invention. Les modes de réalisation présentés en détail ci-après 20 sont des modes de réalisation préférés de la présente invention. La figure est un schéma fonctionnel d'un système simplifié de véhicule automobile. Le système de véhicule automobile comprend cinq appareils de commande de fonction 25 11, 12, 13, 14 et 15. Les appareils de commande de fonction 11 et 12 sont raccordés à l'appareil de commande de fonction 15 par l'intermédiaire d'un système de bus II. En outre, les appareils de commande de fonction 13 et 14 sont reliés à l'appareil de commande de fonction 15 par 30 l'intermédiaire d'un système de bus I. Chacun de ces appareils de commande de fonction il à dispose d'une fonction de diagnostic locale, le cas échéant fondée sur un modèle. De plus, les appareils de commande de fonction 11, 13 et 14 sont équipés d'une 35 fonction de pilotage de diagnostic. Le diagnostic local installé dans les appareils de commande de fonction 11 à détecte les défauts survenant dans les appareils de commande respectifs et leur environnement. En outre, les pilotes de diagnostic 11, 13, 14 sont compétents pour les zones qui se communiquent au système. Il s'agit ici d'un 5 système de diagnostic décentralisé, car le diagnostic qui se communique au système au niveau plus élevé est assuré ici par plusieurs appareils de commande de fonction. Typiquement, les points masses communs peuvent être surveillés par un pilote de diagnostic de sorte qu'il ne 10 se produise pas d'avalanches de messages si, par exemple, ce qu'il est convenu d'appeler une "masse mobile" est diagnostiquée simultanément par plusieurs appareils de commande. Un autre cas typique d'utilisation du pilote de diagnostic est la surveillance des communications entre 15 les différents appareils de commande de fonction. Il est alors judicieux, notamment, de prévoir plusieurs pilotes de diagnostic si l'on utilise des groupes d'appareils de commande de fonction provenant de plusieurs fabricants. Un modèle complet de tous les composants raccordés 20 tourne dans chaque pilote de diagnostic 11, 13, 14 pour détecter les défauts. Un diagnostic fondé sur un modèle a ainsi lieu dans les pilotes de diagnostic. En cas de "comportement incorrect", par exemple lors d'écarts de mesure trop importants, les responsables éventuels de 25 défauts sont déterminés ou des localisations de défauts sont réalisées dans les pilotes de diagnostic 11, 13, 14 à l'aide des données reçues et du diagnostic fondé sur un modèle. Les données reçues par le pilote de diagnostic concerné 11, 13, 14 sont des responsables éventuels de 30 défauts ou des codes de défauts qui ont été délivrés par les appareils de commande de fonction et qui ont été déterminés par auto-diagnostic et sont le cas échéant, en complément, des données de mesure ou des données d'état. Optionnellement, il est possible qu'une information 35 portant sur des symptômes et pouvant être introduite dans le système de véhicule automobile par le conducteur ou le mécanicien soit envoyée aux pilotes de diagnostic 11, 13, 14 en vue du diagnostic de défauts. Ce que l'on appelle un appareil de diagnostic est intégré dans chaque appareil de diagnostic fondé sur un 5 modèle. Les codes de défauts ou les symptômes sont analysés à l'aide de cet appareil de diagnostic qui fonctionne selon le principe du "general diagnostic engine" de De Kleer et selon les perfectionnements fondés sur ledit principe, et dans lequel un modèle de diagnostic 10 de défauts spécifique au véhicule est chargé. On détermine ainsi les responsables de défauts possibles. Les systèmes de bus I et II peuvent représenter les réseaux de bord usuels. En variante, un réseau de diagnostic spécifique (qui n'est pas représenté sur la 15 figure) peut également être installé dans le véhicule automobile de manière que les différents appareils de commande de fonction soient raccordés non seulement à un bus de véhicule automobile usuel mais aussi à un bus de diagnostic. Ces systèmes de bus aussi, pour ce qui est de 20 leur partie concernée, sont modélisés dans les pilotes de diagnostic, ce qui permet également de détecter les défauts de bus. En variante, l'appareil de commande de fonction et/ou le pilote de diagnostic sont agencés, pour ce qui est du 25 diagnostic de défauts, sous forme d'appareil de commande qui, au lieu de se fonder sur un modèle, se fonde par exemple sur des connaissances ou sur une règle. Selon la présente invention, un diagnostic de défauts hiérarchisé est donc réalisé dans les appareils de 30 commande en se fondant sur un modèle ou en ne se fondant pas sur un modèle. Ce faisant, le niveau plus élevé des unités de diagnostic est toujours organisé de manière décentralisée. Bien que l'invention ait été particulièrement montrée 35 et décrite en se référant à un mode de réalisation préféré de celle-ci, il sera compris aisément par les personnes expérimentées dans cette technique que des modifications dans la forme et dans des détails peuvent être effectuées sans sortir de l'esprit ni du domaine de l'invention. REVENDICATIONS 1. Procédé servant à établir le diagnostic embarqué d'un système de véhicule automobile qui comporte plusieurs appareils de commande connectés entre eux en réseau (11 à 15), caractérisé par la réalisation de plusieurs diagnostics de soussystème qui se communiquent à des appareils de commande dans la pluralité d'appareils de commande, du système de 10 véhicule automobile, ce qu'il est convenu d'appeler les pilotes de diagnostic (11, 13, 14), chaque fois prédéfinis de telle sorte que la totalité du diagnostic du système de véhicule automobile est établie de manière décentralisée. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en 15 ce que le diagnostic de défauts est réalisé dans au moins un des appareils de commande (11 à 15) en se fondant sur un modèle. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le diagnostic de défauts est réalisé 20 dans au moins un des pilotes de diagnostic (11, 13, 14) en se fondant sur un modèle. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le diagnostic décentralisé de défauts du système de véhicule automobile est réalisé dans 25 un réseau spécifique de diagnostic. 5. Procédé selon l'une-des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les données envoyées aux différents pilotes de diagnostic (11, 13, 14) comprennent des données d'état brutes quant au diagnostic de défauts. 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les données envoyées aux différents pilotes de diagnostic (11, 13, 14) comprennent des données d'état prétraitées pour ce qui est du diagnostic de défauts. 7. Système de véhicule automobile comportant plusieurs appareils de commande connectés entre eux en réseau (11 à 15), caractérisé en ce que, dans au moins deux des différents appareils de commande, les pilotes de diagnostic (11, 13, 14), un diagnostic de sous-système qui se communique à plusieurs appareils de commande est 5 réalisable de sorte que la totalité du diagnostic du système de véhicule automobile puisse être établie de manière décentralisée. 8. Système de véhicule automobile selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'au moins un des 10 appareils de commande dispose d'un modèle de défauts de sorte qu'un diagnostic de défauts qui peut y être établi soit fondé sur un modèle. 9. Système de véhicule automobile selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce qu'au moins un des 15 pilotes de diagnostic dispose d'un modèle de défauts de sorte que le diagnostic de défauts qui peut y être établi soit fondé sur un modèle. 10. Système de véhicule automobile selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce qu'il possède un 20 réseau spécifique de diagnostic au moyen duquel les appareils de commande sont connectés entre eux en réseau et dans lequel les données d'état et/ou de défauts sont transmises en vue du diagnostic de défauts. 11. Système de véhicule automobile selon l'une des 25 revendications 7 à 10, caractérisé en ce que les données transmises par les appareils de commande aux différents pilotes de diagnostic comprennent des données d'état brutes quant au diagnostic de défauts. 12. Système de véhicule automobile selon l'une des 30 revendications 7 à 11, caractérisé en ce que les données transmises par les appareils de commande aux différents pilotes de diagnostic comprennent des données d'état prétraitées pour ce qui est du diagnostic de défauts.