Brevet FR2847702A1 — publié le 20040528

PROCEDE ET DISPOSITIF POUR LA SURVEILLANCE DU CONDUCTEUR DE V HICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne un procédé ainsi qu'un dispositif pour la surveillance du conducteur d'un véhicule automobile. On sait comment surveiller le conducteur d'un véhicule automobile concernant sa vigilance et/ou son aptitude à conduire, en particulier dans le but d'accroître la sécurité du trafic. On connaît par exemple du document DE 198 18 139 Ai un dispositif d'avertissement de somnolence d'un conducteur qui détermine un profil de référence du conducteur et un environnement de conduite, dans lequel l'environnement de conduite est détecté par la mesure de distances. L'inconvénient de la détection de l'environnement de conduite, respectivement des mesures de distances est qu'elle exige une consommation élevée qui conduit à des cots élevés. On connaît des modèles d'utilité allemands DE 295 12 762 Ul et G94 20 765. 8 des procédés dans lesquels le mouvement du volant du véhicule automobile est détecté, et un avertissement est effectué après écoulement d'une certaine durée de temps durant laquelle le volant n'a pas été bougé. Une surveillance de ce type est associée à d'importants manques de sécurité, étant donné que les styles de conduite de différents conducteurs diffèrent considérablement les uns des autres, et que la nécessité de tourner le volant peut varier fortement en fonction de la situation de conduite. SR 23699 DE/GB On connaît en outre grâce au document US 3 654 599 un procédé pour la surveillance du conducteur d'un véhicule automobile pour lequel le nombre des changements de sens de rotation du volant par unité de temps est détecté. Dès que ce nombre diminue, le système conclut à la fatigue du conducteur. L'inconvénient est que ce système aussi peut mener à un résultat erroné car il est soumis au facteur d'insécurité provenant des différentes situations de conduite et des fréquences variables des interventions de guidage nécessaires associées à ces situations. La présente invention a pour objet 1 a création d'un procédé et d'un dispositif pour la surveillance d'un conducteur d'un véhicule automobile, selon lesquels une estimation fiable de la capacité de conduite du conducteur est possible avec une consommation faible. Selon l'invention, cet objectif est atteint par un procédé de surveillance d'un conducteur d'un véhicule automobile, procédé dans lequel un état actif est provisoirement déterminé en relation étroite avec des interventions de réglage faites par le conducteur, un état de repos du conducteur est déterminé lorsqu'il n'y a pas d'état actif, et la fréquence de l'occurrence et/ou la durée de l'état de repose est détectée. L'invention est aussi relative à un dispositif pour la surveillance d'un conducteur d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il est aménagé de telle sorte qu'il puisse détecter les interventions de réglage faites par le conducteur et déterminer provisoirement un état actif du conducteur en fonction des interventions de réglage SR 23699 DE/GB détectées, qu'il puisse déterminer un état de repos du conducteur lorsqu'il n'y a pas d'état actif, et détecter la fréquence de l'occurrence et/ou la durée de l'état de repos. De façon avantageuse, dans un mode de réalisation du procédé la fréquence de l'occurrence et/ou la durée de l'état de repos sont comparées avec au moins une valeur limite respective. Dans un mode de réalisation du procédé, plusieurs valeurs limites sont prévues pour la fréquence de l'occurrence et/ou la durée de l'état de repos, et un message d'avertissement associé à chaque valeur limite est émis en cas de dépassement de la valeur limite à laquelle ledit message est associé. Dans un mode de réalisation du procédé, au moins une valeur limite choisie parmi la fréquence de l'occurrence et/ou la durée de l'état de repos est fixée en fonction des valeurs initiales établies pour le conducteur au début d'un trajet. Dans un mode de réalisation du procédé, au moins une valeur limite posée pour la fréquence de l'occurrence et/ou la durée de l'état de repos est définie en multipliant par un facteur la valeur initiale de la fréquence de l'occurrence et/ou de la durée de l'état de repos. Dans un mode de réalisation du procédé, au moins une valeur limite est fixée en fonction du moment de la journée. Dans un mode de réalisation du procédé, l'état actif est déterminé dès que le conducteur tourne le SR 23699 DE/GB volant du véhicule automobile de plus d'un angle limite à partir de la position neutre et/ou tourne le volant avec une vitesse angulaire dont la valeur est plus grande qu'une vitesse angulaire limite, et/ou actionne le clignotant et/ou accélère le véhicule avec une accélération qui se trouve au-dessus d'une accélération limite et/ou déplace le véhicule avec une vitesse au-dessus d'une vitesse limite et/ou freine le véhicule et/ou bouge la pédale d'accélération avec une vitesse supérieure à une vitesse limite de pédale d'accélération. Dans un mode de réalisation du procédé, après avoir déterminé l'état actif du conducteur, l'état actif reste déterminé pendant une certaine période de temps. Dans un mode de réalisation du procédé, la durée de temps pour laquelle l'état actif reste déterminé après établissement dépend de l'intervention de réglage faite par le conducteur qui a provoqué la détermination de l'état actif. Dans un mode de réalisation du procédé, les résultats de surveillance du conducteur sont enregistrés. Dans un mode de réalisation du procédé, l'état de repos est déterminé dès l'apparition d'un état de danger. Dans un mode de réalisation du procédé, l'état de danger est la diminution d'une certaine distance à une SR 23699 DE/GB limite de la voie de circulation ou le passage sur une limite de la voie de circulation sans changement de voie. Dans un mode de réalisation du procédé, une mesure pour le temps de réaction est établie en fonction de la fréquence de l'occurrence et/ou de la durée de l'état de repos, et le temps après lequel des messages d'avertissement sont envoyés au conducteur est réglé en fonction du temps de réaction établie. Le dispositif est prévu pour réaliser le procédé selon l'une de ses formes de réalisation Selon l'invention, on fait la différence entre un état actif du conducteur et un état de repos du conducteur. L'état actif est déterminé en fonction des interventions de réglage faites par le conducteur, et l'état de repos est déterminé s'il n'y a pas présence et/ou occurrence de l'état actif. Ce faisant, l'état actif est défini de telle sorte qu'il n'existe que provisoirement. Dès que l'état actif est déterminé en raison de l'intervention de réglage, l'état ne reste actif que pour une durée déterminée. Les interventions de réglage, grâce auxquelles l'état actif du conducteur est déterminé, peuvent être par exemple des interventions binaires, comme par exemple allumer et/ou éteindre la lumière, une radio, une climatisation ou d'autres composants. Pour établir l'état actif du conducteur, on peut également surveiller si les interventions de réglage faites par le conducteur dépassent des valeurs limites. Par exemple, on peut surveiller si le conducteur tourne le volant au-delà d'un certain angle limite, moyennant SR 23699 DE/GB quoi le mouvement de rotation du volant est établi de préférence par rapport à la position neutre dans laquelle le véhicule automobile roule en ligne droite. A côté de cela, la vitesse de rotation à laquelle le conducteur tourne le volant peut également être établie, et en cas de dépassement d'une vitesse angulaire limite, l'état actif peut être déterminé. On peut également déterminer l'état actif en cas d'actionnement du frein ou lors du dépassement d'une vitesse définie, étant donné qu'à partir d'une certaine vitesse, on peut conclure avec une probabilité élevée que le conducteur est éveillé et/ou actif. En outre, on peut déterminer l'état actif lorsque la vitesse du mouvement de la pédale d'accélérateur dépasse une valeur limite définie, moyennant quoi on peut prévoir pour les deux directions de mouvement possibles de la pédale des valeurs limites égales ou différentes entre elles. De préférence, l'état actif est maintenu pendant une certaine durée de temps après détection d'une intervention de réglage qui mène à la détermination de l'état actif. Cette durée peut dépendre de l'intervention de réglage qui a mené à la détermination de l'état actif. Par exemple, l'état actif peut être maintenu pendant trois secondes supplémentaires après un actionnement correspondant du volant. Par contre, dans le cas, par exemple, de l'actionnement du frein ou d'une conduite à une vitesse supérieure à par exemple Km/h, la durée pendant laquelle l'état actif du conducteur est maintenu peut par exemple être de cinq secondes. SR 23699 DE/GB Les états de repos du conducteur sont surveillés pour servir de mesure pour la vigilance du conducteur et/ou pour sa capacité de conduite. Pour ce faire, la fréquence et/ou la durée des états de repos sont détectées. Afin d'établir une valeur de comparaison, on peut établir au début d'un trajet une valeur initiale pour la fréquence et/ou une valeur initiale pour la durée des états de repos du conducteur et, en fonction des valeurs initiales, des valeurs limites sur lesquelles la surveillance du dépassement porte peuvent être fixées. Ce faisant, on présume que le conducteur est encore éveillé et/ou vigilant au début du trajet. Par exemple, au début du trajet, on peut déterminer la valeur de 2 fois par minute pour la fréquence moyenne de l'occurrence de l'état de repos, et la valeur de 5 secondes pour la durée moyenne de l'état de repos. Dans ce cas, on peut par exemple fixer la valeur limite pour la fréquence moyenne autorisée à 3 fois par minute et la valeur limite pour la durée moyenne autorisée à 7,5 secondes. La durée et/ou la fréquence de l'occurrence de l'état de repos est comparée pendant le trajet à ces deux valeurs limites, et dès qu'au moins une des deux valeurs limites est dépassée, un avertissement est généré. Celui-ci peut ordonner au conducteur, par exemple de manière acoustique et/ou visuelle, de faire une pause. Il est en outre possible de prévoir plusieurs valeurs limites avec des avertissements associés qui sont émis lors du dépassement des valeurs limites correspondantes et qui de préférence augmentent selon leur urgence. Au lieu d'un avertissement ou en plus de celui-ci, d'autres SR 23699 DE/GB actions peuvent être effectuées, comme par exemple consigner et/ou enregistrer le dépassement d'une valeur limite. Lorsqu'un tachygraphe est présent dans un véhicule, une note peut y être inscrite. Une mémoire supplémentaire peut également être prévue dans le véhicule automobile, dans laquelle les avertissements correspondants et/ou le dépassement de valeurs limites sont sauvegardés. Grâce à l'enregistrement et/ou à la sauvegarde du dépassement de valeurs limites, on peut déterminer dans le cas d'un accident ultérieur si le conducteur a contribué à l'accident en raison d'une vigilance insuffisante. Ceci augmente les motifs pour le conducteur de prendre les avertissements au sérieux. Au lieu de ou en plus des valeurs limites qui sont établies en relation étroite avec les valeurs initiales pour la fréquence et/ou la durée, des valeurs limites absolues peuvent également être prévues. On peut ainsi empêcher que les valeurs limites soient trop élevées lorsque par exemple la vigilance du conducteur était déjà très faible au début du trajet. De préférence, les valeurs limites peuvent varier en fonction du moment de la journée, qu'elles soient absolues ou qu'elles aient été établies en fonction de valeurs initiales. Ainsi, la courbe biologique de performance de l'être humain est plus faible juste après midi ou la nuit que dans la matinée ou dans la soirée, de sorte que, à ces moments de performances diminuées, les valeurs limites peuvent être baissées. Dans le procédé selon l'invention, les données d'une reconnaissance de voie de circulation peuvent aussi être prises en compte. Si par exemple, une SR 23699 DE/GB certaine distance par rapport à la ligne de délimitation de la voie diminue pour atteindre, par exemple 20 cm, et sans changement de voie, on peut présumer que le conducteur manque de vigilance ou est fatigué. Dans une telle situation de danger, un avertissement peut être émis sans tenir compte de la durée et de la fréquence de l'occurrence de l'état de repos. Il est également concevable de modifier les valeurs limites de la fréquence et de la durée en fonction des données de reconnaissance de lignes délimitant la voie de circulation. Lorsque, par exemple, une distance limite choisie par rapport aux lignes de délimitation de la voie est souvent dépassée vers le bas, les valeurs limites de fréquence et de durée peuvent être baissées. Les résultats de la surveillance du conducteur selon la présente invention peuvent également alimenter un système d'alerte aux accidents, comme par exemple un frein de secours automatique ou un système d'alarme prévenant lorsque le véhicule quitte une voie de circulation, afin d'estimer le temps de réaction du conducteur. En relation étroite avec les valeurs détectées pour la fréquence de l'occurrence et/ou la durée de l'état de repos, le système peut estimer une mesure pour le temps de réaction du conducteur. Si la fréquence de l'occurrence et/ou la durée de l'état de repos s'allongent, ceci indique que le temps de réaction du conducteur est plus long. Un système d'alerte aux accidents peut avertir le conducteur plus tôt, lorsque le temps de réaction est présumé plus long, SR 23699 DE/GB que pour un conducteur éveillé et/ou vigilant, ceci afin de compenser les temps de réaction prolongés. En règle générale, les accidents dus à la fatigue ou au manque de vigilance du conducteur ont lieu exclusivement sur des routes nationales ou sur des autoroutes, de sorte que dans un mode de réalisation de l'invention, la surveillance du conducteur n'est effectuée que pour des vitesses dépassant une certaine valeur. Cette valeur peut par exemple être de 70 Km/h. Les valeurs initiales pour la durée et/ou la fréquence de l'occurrence de l'état de repos peuvent être appliquées par exemple dans un certain intervalle de temps après le début d'un trajet. Cet intervalle de temps peut par exemple être de 30 minutes. L'invention sera décrite ci-après plus en détails à l'aide d'un exemple de réalisation préféré. Le système de surveillance du conducteur selon l'exemple de réalisation de la présente invention est destiné à la surveillance de la conduite dans une voiture et utilise essentiellement pour la surveillance du conducteur des signaux déjà existants. Le système de surveillance du conducteur décrit est implémenté en tant que programme dans la commande de conduite. Ce programme évalue les signaux de différentes interventions de réglage faites par le conducteur et détermine en fonction de ceux-ci un état actif du conducteur. Pour ce faire, un drapeau défini est mis en place dans la commande de conduite qui caractérise l'état "le conducteur est actif". Lorsque ce drapeau est retiré et/ou n'est pas présent, ceci indique un état de repos du conducteur. SR 23699 DE/GB Le programme est aménagé de telle sorte que lors de l'occurrence d'une certaine intervention de réglage faite par le conducteur, le drapeau est mis, et après un certain temps mort après achèvement de l'intervention de réglage faite par le conducteur, est retiré. Ce temps mort dépend de l'intervention de réglage faite par le conducteur. Ainsi, le programme évalue un signal d'un capteur d'angle de direction qui détecte l'angle du volant de la voiture et sa vitesse angulaire. Dès que l'angle de direction dépasse de par exemple 100 une valeur angulaire limite, le drapeau est mis avec par exemple un temps mort de 3 secondes, la valeur de l'angle de rotation du volant étant évaluée par rapport à la position neutre. Le drapeau est également mis avec un temps mort de 3 secondes lorsque la vitesse de variation de l'angle du volant de direction dépasse de par exemple 150 par seconde une certaine valeur limite. La valeur de la vitesse de variation d'angle de direction est ici évaluée de sorte que la surveillance ne dépende pas de la direction de rotation. De la même manière, le drapeau est mis avec un temps mort de 5 secondes lors de l'actionnement du clignotant. De plus, la direction évalue la dynamique de conduite de la voiture par l'évaluation par exemple des capteurs d'un système de freinage antiblocage ou de l'interrupteur des feux stop. Le drapeau est ainsi mis avec un temps mort de respectivement 5 secondes lorsque l'accélération de la voiture dépasse une valeur limite de par exemple 1,5 m par seconde2 et/ou lorsque la vitesse de la voiture dépasse une valeur limite de par SR 23699 DE/GB exemple 160 Km/h et/ou lorsque le conducteur actionne le frein et/ou lorsque la vitesse de la pédale d'accélération dépasse une valeur limite de par exemple mm par seconde. En outre pour effectuer, selon l'invention, la surveillance du conducteur le programme évalue le signal de sortie d'un système de reconnaissance de voie de circulation. Lorsque ce système pour la reconnaissance de voie de circulation établit que le véhicule dépasse la ligne délimitant la voie de circulation et/ou la ligne latérale, un avertissement est aussitôt émis. Dans l'exemple de réalisation décrit précédemment, un drapeau mis indique un conducteur actif, et un drapeau non mis, un conducteur inactif et/ou au repos. Pour la surveillance de la vigilance du conducteur, on évalue à quelle fréquence et pendant combien de temps en moyenne le drapeau n'est pas mis et/ou l'état de repos est présent. Afin d'obtenir des valeurs de comparaison, on présume tout d'abord que le conducteur est encore suffisamment éveillé et/ou vigilant dans un intervalle de temps de par exemple 30 minutes après le début du trajet. Cette durée est considérée comme référence pour caractériser le conducteur. Pour ce faire, le programme est aménagé de façon à établir dans ce premier intervalle de temps des valeurs initiales pour la fréquence et la durée de la présence de l'état de repos du conducteur et/ou de la présence de l'état "drapeau non mis Au cours du trajet, le programme observe les deux indicateurs fréquence et durée de l'état "drapeau non SR 23699 DE/GB mis". Si au moins un de ces indicateurs augmente visiblement, par exemple de plus de 50 % par rapport à la valeur initiale correspondante, on présume que le conducteur est de plus en plus fatigué. Si au moins un de ces facteurs dépasse une valeur limite absolue, on présume, sans tenir compte de l'état de référence du début du trajet et des valeurs initiales, que le conducteur n'est plus assez performant. Ceci peut être provoqué par exemple par la prise de médicaments, d'alcool ou un épuisement présent déjà au début du trajet. Dans de tels cas, le programme recommande au conducteur de manière acoustique et/ou visuelle de faire une pause. Le système selon l'invention comprend en outre une horloge et le programme est aménagé de telle sorte que les valeurs limites soient quelque peu baissées la nuit et juste après midi, afin de prendre en compte le fait que la courbe biologique de performance de l'être humain est plus faible à ces moments-là que par exemple dans la matinée ou dans la soirée. Selon l'invention, plusieurs valeurs limites sont prises en compte pour la surveillance, et les avertissements suivants sont émis en fonction de la valeur limite qui a été dépassée. En cas de dépassement de la valeur limite la plus faible, le système recommande de faire une pause dans l'espace d'un intervalle de temps prochain, qui est indiqué de manière particulièrement précise, comme par exemple un quart d'heure. En cas de dépassement de la valeur limite suivante, il peut être recommandé de faire une pause à la prochaine possibilité de SR 23699 DE/GB stationnement. Si une autre valeur limite plus élevée est dépassée, le système peut en plus avertir le conducteur que le système enregistre s'il va observer ou non l'avertissement et s'il fera bientôt une pause comme cela lui est demandé. SR 23699 DE/GB REVENDICATIONS 1. Procédé de surveillance d'un conducteur d'un véhicule automobile, pour lequel un état actif est provisoirement déterminé en relation étroite avec des interventions de réglage faites par le conducteur, un état de repos du conducteur est déterminé lorsqu'il n'y a pas d'état actif, et la fréquence de l'occurrence et/ou la durée de l'état de repose est détectée. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la fréquence de l'occurrence et/ou la durée de l'état de repos sont comparées avec au moins une valeur limite respective. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que plusieurs valeurs limites sont prévues pour la fréquence de l'occurrence et/ou la durée de l'état de repos, et un message d'avertissement associé à chaque valeur limite est émis en cas de dépassement de la valeur limite à laquelle ledit message est associé. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 3, caractérisé en ce qu'au moins une valeur limite choisie parmi la fréquence de l'occurrence et/ou la durée de l'état de repos est fixée en fonction de valeurs initiales établies pour le conducteur au début d'un trajet. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que au moins une valeur limite posée pour la fréquence de l'occurrence et/ou la durée de l'état de repos est définie en multipliant par un facteur la valeur initiale de la fréquence de l'occurrence et/ou de la durée de l'état de repos. SR 23699 DE/GB 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisée en ce que au moins une valeur limite est fixée en fonction du moment de la journée. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'état actif est déterminé dès que le conducteur tourne le volant du véhicule automobile de plus d'un angle limite à partir de la position neutre et/ou tourne le volant avec une vitesse angulaire dont la valeur est plus grande qu'une vitesse angulaire limite, et/ou actionne le clignotant et/ou accélère le véhicule avec une accélération qui se trouve au-dessus d'une accélération limite et/ou déplace le véhicule avec une vitesse au-dessus d'une vitesse limite et/ou freine le véhicule et/ou bouge la pédale d'accélération avec une vitesse supérieure à une vitesse limite de pédale d'accélération. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'après avoir déterminé l'état actif du conducteur, l'état actif reste déterminé pendant une certaine période de temps. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que la durée de temps pour laquelle l'état actif reste déterminé après établissement dépend de l'intervention de réglage faite par le conducteur qui a provoqué la détermination de l'état actif. SR 23699 DE/GB 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les résultats de surveillance du conducteur sont enregistrés. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'état de repos est déterminé dès l'apparition d'un état de danger. 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'état de danger est la diminution d'une certaine distance à une limite de la voie de circulation ou le passage sur une limite de la voie de circulation sans changement de voie. 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une mesure du temps de réaction est établie en fonction de la fréquence de l'occurrence et/ou de la durée de l'état de repos, et le temps après lequel des messages d'avertissement sont envoyés au conducteur est réglé en fonction du temps de réaction établi. 14. Dispositif pour la surveillance d'un conducteur d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il est aménagé de telle sorte qu'il puisse détecter les interventions de réglage faites par le conducteur et déterminer provisoirement un état actif du conducteur en fonction des interventions de réglage détectées, qu'il puisse déterminer un état de repos du conducteur lorsqu'il n'y a pas d'état actif, et détecter la fréquence de l'occurrence et/ou la durée de l'état de repos. SR 23699 DE/GB 15. Dispositif selon la revendication 14, caractérisé en ce que le dispositif est aménagé pour effectuer un procédé selon l'un des revendications 1 à 14. SR 23699 DE/GB