Brevet FR2851629A1 — publié le 20040827

I La présente invention concerne un procédé et un dispositif de gestion de l'unité motrice d'un véhicule selon lequel, en fonction d'une situation de conduite ou d'un état de fonctionnement de l'unité motrice on règle un mode de fonctionnement en roue libre selon lequel le véhicule cir5 cule avec un embrayage ouvert. Etat de la technique Dans certains véhicules il est possible d'actionner électriquement l'embrayage par l'intermédiaire d'un appareil de commande si le véhicule est équipé d'une boîte de vitesses automatisée ou d'une boîte de 10 vitesses à commutation confortable. En mode de poussée, l'embrayage entre le moteur et la boîte de vitesses n'est pas ouvert ce qui produit le freinage du véhicule engendré par le travail de compression exécuté par le moteur et le frottement. On connaît également des transmissions en roue libre qui n'ont pas cet inconvénient car elles ne transmettent le couple 15 moteur que dans le sens de l'entraînement et ne transmettent pas le couple de frein moteur en mode de poussée. C'est pourquoi il faut toujours freiner avec les freins du véhicule pour décélérer, ce qui peut provoquer une surchauffe en particulier dans les longues descentes. On connaît également des automates électroniques de boî20 tes de vitesses qui à la demande d'un appareil de commande passent certains rapports de vitesses ainsi que la position neutre dans laquelle aucun couple moteur n'est transmis. On connaît également des systèmes de moteur marche/arrêt mais ceux-ci n'agissent que lorsque le véhicule est à l'arrêt. 25 Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'à la transition entre le mode de fonctionnement avec embrayage fermé vers le mode de fonctionnement en roue libre, on règle une grandeur de sortie de l'unité motrice, de préférence un 30 couple ou une vitesse du véhicule sur une valeur constante. L'invention concerne également un dispositif du type défini ci-dessus, caractérisé par des moyens qui, à la transition entre le mode de fonctionnement avec embrayage fermé et le mode de fonctionnement en roue libre, règlent sur une valeur constante, une grandeur de sortie de 35 l'unité motrice, de préférence un couple ou une vitesse du véhicule. Le procédé et le dispositif selon l'invention de gestion de l'unité motrice d'un véhicule ont l'avantage qu'à la transition entre le mode de fonctionnement avec embrayage fermé et le mode de fonctionne- ment en roue libre, on évite des accélérations et décélérations gênantes et on rend la transition confortable. Il est particulièrement avantageux que la valeur constante de la grandeur de sortie soit réglée par coordination entre une action 5 d'embrayage et une action de freinage du véhicule. Cela permet d'éviter d'une manière particulièrement simple et garantie les décélérations et accélérations à la transition ou au passage entre le mode de fonctionnement avec embrayage fermé et le mode de fonctionnement en roue libre. Il est particulièrement avantageux que la valeur constante 10 de la grandeur de sortie soit réglée par un moyen de régulation. Cela permet de garantir le réglage de la valeur constante de la grandeur de sortie avec une tolérance négligeable. Il est également avantageux que la valeur constante de la grandeur de sortie soit réglée à l'aide d'un champ de caractéristiques en 15 fonction du régime moteur, de la masse du véhicule, du couple de traînée du moteur, de la pente de la chaussée et du rapport de transmission actuel, en particulier du rapport de vitesse utilisé ou du niveau de conduite passé. Cela permet de réaliser d'une manière particulièrement simple le niveau constant pour la grandeur de sortie et cela sans nécessiter de cir20 cuit de régulation. Il est également avantageux qu'après le passage du mode de fonctionnement avec embrayage fermé vers le mode de fonctionnement en roue libre, on réduise l'action de freinage du frein de véhicule, activé, en fonction de la situation de conduite ou de l'état de fonctionnement de 25 l'unité motrice. Ainsi, après la transition entre le mode de fonctionnement avec embrayage fermé et le mode de fonctionnement en roue libre, on évite une forte accélération gênante du véhicule et on augmente ainsi le confort de conduite. Il est en outre avantageux qu'avant la transition du mode 30 de fonctionnement en roue libre vers le mode de fonctionnement avec embrayage fermé, on augmente l'action de freinage des freins du véhicule suivant la situation de conduite ou l'état de fonctionnement de l'unité motrice. De cette manière, au passage du mode de fonctionnement en roue libre vers le mode de fonctionnement avec embrayage fermé, on évite 35 une forte décélération du véhicule, gênante, et on augmente le confort de conduite. Il est particulièrement avantageux qu'en mode de fonctionnement en roue libre le moteur à combustion interne soit coupé. Cela permet de réduire de manière très simple la consommation de carburant et l'émission de matières polluantes et cela d'une façon très importante. Il est particulièrement avantageux si avant la transition entre le mode de fonctionnement en roue libre vers le mode de fonctionne5 ment avec embrayage fermé, on branche de nouveau la combustion du moteur du véhicule par la mise en oeuvre séquentielle de l'injection de carburant, par une régulation de charge et/ou avec l'assistance d'un moteur électrique. Cela permet une remise en route pratiquement sans secousses du moteur augmentant ainsi le confort pour un conducteur. Il est également avantageux, avant de relier le moteur à combustion interne à la ligne de transmission, de réguler le régime moteur sur une différence de vitesse de rotation prédéterminée par rapport à la vitesse de rotation de la ligne de transmission. Cela permet de remettre en route le moteur à combustion interne pratiquement sans engendrer de 15 secousses. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre un ordinogramme décrivant le procédé de l'invention, - la figure 2 montre un premier exemple d'une variante de déroulement d'une partie de l'ordinogramme de la figure 1, la figure 3 montre un second exemple d'une variante de 25 l'ordinogramme de la figure 1, - la figure 4 montre un schéma par blocs d'un circuit de régulation pour régler une valeur constante d'une grandeur de sortie de l'unité motrice, la transition entre un mode de fonctionnement avec un embrayage fermé et le mode de roue libre, - la figure 5 est un schéma par blocs d'une commande pour régler la valeur constante de la valeur de sortie de l'unité d'entraînement au passage entre le mode de fonctionnement avec embrayage fermé et celui de la roue libre, - la figure 6 montre un premier ordinogramme du déroulement de la ré35 gulation pour régler une valeur constante d'une grandeur de sortie de l'unité motrice à la transition entre le mode de fonctionnement avec embrayage fermé et le mode de roue libre, - la figure 7 montre un second ordinogramme du déroulement de la régulation pour régler une valeur constante d'une grandeur de sortie de l'unité motrice à la transition entre le mode de roue libre et le mode de fonctionnement avec embrayage fermé, - la figure 8 montre la première évolution dans le temps d'une action d'embrayage et de frein du véhicule pour commander le réglage de la valeur constante de la grandeur de sortie de l'unité motrice à la transition entre le mode de fonctionnement avec embrayage fermé et le mode de fonctionnement avec roue libre, i0 - la figure 9 montre une seconde évolution dans le temps d'une action d'embrayage et de frein de véhicule pour commander le réglage de la valeur constante de la grandeur de sortie de l'unité motrice à la transition entre le mode de roue libre et le mode de fonctionnement avec embrayage fermé, - la figure 10 montre un diagramme vitesse/temps explicitant le fonctionnement du procédé et du dispositif selon l'invention. Description des exemples de réalisation Le procédé selon l'invention peut s'appliquer à un appareil de commande de moteur de boîte de vitesses et/ou d'embrayage d'un vé20 hicule, par exemple sous la forme d'un programme d'ordinateur. Dans cet exemple de réalisation, le véhicule est par exemple relié à un moteur à combustion interne. Pendant le fonctionnement du véhicule il existe des états de fonctionnement dans lesquels le moteur à combustion n'entraîne pas le véhicule mais fonctionne plus ou moins comme frein dans le mode 25 de poussée. Dans ce mode de poussée les roues motrices, qui se déplacent, transmettent un couple de frein moteur par la boite de vitesses et l'embrayage jusque vers le moteur. Le mode de poussée se produit en particulier lorsque le conducteur enlève son pied de la pédale d'accélérateur. Mais cela ne signifie pas dans chaque cas que le conducteur du véhicule 30 veut effectivement freiner par le couple de frein moteur, c'est-à-dire en abrégé par le frein moteur. C'est pourquoi selon l'invention, lors de la détection du mode de poussée, on coupe tout d'abord la transmission du couple de frein moteur jusque vers le moteur en ouvrant par exemple l'embrayage. Le mode de poussée peut ainsi se détecter si par exemple 35 pendant une première durée prédéterminée il n'y a pas d'actionnement de la pédale d'accélérateur. De cette manière, le frein moteur ne fonctionne pas et le véhicule est ralenti moins fortement. Il en résulte que le véhicule se trouve au ralenti et les phases de roulage deviennent plus longues que si le frein moteur était activé. La consommation de carburant et l'émission de matières polluantes par trajet sont réduites de cette manière. En outre, le frein moteur peut également être coupé ce qui réduit encore plus la consommation de carburant et l'émission de matières polluantes sur le s trajet. Une telle coupure du moteur à combustion interne a l'avantage supplémentaire qu'un éventuel catalyseur ne sera plus traversé par de l'air frais. Cela signifie que le catalyseur sera moins fortement refroidi lors de la coupure du moteur à combustion interne que pendant le mode de poussée. Cela réduira les émission polluantes lors du démarrage suivant 1o du moteur. Si la chaussée est en pente, l'accélération du véhicule déduite de la vitesse de déplacement du véhicule permet de conclure à la chaussée en pente. Cela peut se faire dans l'appareil de commande du véhicule sur la base de la vitesse mesurée du véhicule, transmise à l'appareil 15 de commande; pour cela le procédé selon l'invention est implémenté sous la forme d'un programme d'ordinateur. Si dans ces conditions la pente ou l'accélération mesurée dépasse une valeur prédéterminée, on peut de nouveau neutraliser la coupure de la transmission du couple de frein moteur par l'appareil de commande. Lorsque le moteur à combustion interne est à 20 l'arrêt, celui-ci sera de nouveau relancé pour ensuite pouvoir fermer l'embrayage et transmettre de nouveau le couple de frein moteur au moteur. Cela garantit qu'en cas de forte pente on dispose d'un effet de freinage suffisant pour freiner le véhicule. La valeur prédéterminée pour la pente peut dans ce cas être réglée de manière fixe dans l'appareil de com25 mande concerné ou encore être introduite par le conducteur par l'unité d'entrée équipant le véhicule. La remise en route du moteur à combustion interne doit être aussi douce que possible et aussi confortable que possible pour le conducteur, de façon idéale en asservant le régime moteur sur la vitesse de rotation de l'essieu moteur en tenant compte de tous les rap30 ports de transmission (rapports de boîte de vitesses). Pour cela, on injecte de façon séquentielle. En plus ou en variante on peut remettre en route le moteur à combustion interne avec une régulation de remplissage par laquelle, grâce à une commande appropriée d'un volet d'étranglement, on augmente l'alimentation en air des cylindres du moteur à combustion in35 terne de façon successive jusqu'à la valeur de consigne requise. En plus ou en variante on peut assister à la remise en route du moteur à combustion interne à l'aide d'un moteur électrique réalisé par exemple comme démarreur-générateur intégré. La remise en route du moteur à combus- tion interne avec l'assistance du moteur électrique permet également une remise en route ou un démarrage pratiquement sans secousse du moteur à combustion interne. En plus ou en variante on peut de nouveau neutraliser la coupure de la transmission du couple de frein moteur à la fin 5 d'une seconde période prédéterminée depuis l'interruption de la transmission du couple de frein moteur. Dans ce cas, pour une seconde durée prédéterminée, suffisamment longue, on suppose que le conducteur du véhicule souhaite effectivement freiner car entre-temps il n'a plus actionné la pédale 10 d'accélérateur et n'a pas arrêté le mode de poussée. En particulier dans le cas d'une chaussée en pente on peut prévoir de neutraliser l'interruption de la transmission du couple de frein moteur en cas de dépassement de la valeur prédéterminée par la pente de la chaussée seulement à la fin de la seconde période prédéterminée et d'activer de nouveau le frein moteur. Par 15 un choix approprié de la pente prédéfinie et de la seconde durée prédéterminée on réalise un compromis, d'une part, entre une conduite économique en carburant et à faibles émissions polluantes et, d'autre part, l'économie des garnitures de frein pour freiner le véhicule dans la pente. Dès que le conducteur actionne de nouveau la pédale de frein, cela cor20 respond à la détection de la fin du mode de poussée du véhicule; le moteur à combustion interne sera de nouveau démarré comme cela a été décrit et l'embrayage sera de nouveau fermé. De plus, en mode de poussée du véhicule, on peut prévoir en outre et en variante de transmettre de nouveau le couple de frein mo25 teur lorsque le frein du véhicule est actionné. La détection de l'actionnement du frein peut également être transmise à l'appareil de commande qui réalise le procédé de l'invention. A l'aide de l'actionnement des freins du véhicule, l'appareil de commande détecte une demande de freinage venant du conducteur qui est ainsi prioritaire par rapport à 30 l'économie de carburant. Dans ce cas, pour économiser le frein, on neutralise l'interruption de la transmission du couple de frein moteur et on active de nouveau le frein moteur si l'on est en mode de poussée. En plus ou en variante, on peut prévoir en mode de poussée du véhicule de transmettre de nouveau le couple de frein moteur si une 35 action réduite d'effet de freinage du frein du véhicule est détectée. Dans ce cas, il est particulièrement important pour des raisons de sécurité de disposer de l'action de frein moteur complète. On peut avoir un effet de freinage réduit par exemple: en cas de surchauffe des garnitures de freins, en cas de défaillance du circuit de freinage; en cas de frein électrohydraulique ou électromécanique lors de la détection d'un défaut qui se traduit par la neutralisation d'au moins un frein de roue. La détection de l'effet de freinage réduit est ainsi également transmise à l'appareil de commande qui implémente le procédé de l'invention. Une remise en route du moteur à combustion interne et la fermeture de l'embrayage pour transmettre le couple de frein moteur peuvent se faire en mode de poussée du véhicule en plus ou en variante si l'on passe en dessous d'une vitesse prédéterminée du véhicule. La vitesse dé10 tectée du véhicule est également transmise à l'appareil de commande implémentant le procédé de l'invention. Le dépassement vers le bas de la vitesse prédéterminée du véhicule est également interprété par l'appareil de commande que le conducteur est effectivement intéressé par le freinage du véhicule ou que l'on est à une fin proche du mode de poussée et qu'il 15 faut compter avec un nouvel actionnement de la pédale d'accélérateur par le conducteur. Pour cela, la vitesse prédéterminée du véhicule est choisie à un niveau particulièrement faible, par exemple de l'ordre de 10 km/h. Le procédé selon l'invention sera décrit ci-après de manière plus détaillée à titre d'exemple à l'aide de l'ordinogramme de la figure 1. Le 20 programme décrit ci-après est converti comme indiqué par l'appareil de commande du véhicule. Après le démarrage du programme, on vérifie un point de programme 100 si le moteur à combustion interne est branché et si la transmission du mode de poussée est libérée. Dans ce cas on passe à un point de programme 105; dans le cas contraire, on revient au point de 25 programme 100. Au point de programme 105 on vérifie si le mode de poussée du véhicule a été activé, c'est-à-dire dans cet exemple s'il a été terminé sans l'actionnement de la pédale d'accélérateur. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 110; dans le cas contraire, on passe au 30 point de programme 165. La position détectée de la pédale d'accélérateur est également fournie à cet effet à l'appareil de commande. Au point de programme 110, à l'aide de la vitesse détectée du véhicule on vérifie si cette vitesse est différente de zéro. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 115; dans le cas contraire on 35 passe au point de programme 145. Au point de programme 145 on active le système marche/arrêt du véhicule qui coupe la transmission de la force entre le moteur à combustion interne et la boîte de vitesses et coupe le moteur à combustion interne jusqu'à ce que la pédale d'accélérateur soit de nouveau actionnée par le conducteur. Ensuite, on quitte le programme. Au cas o le véhicule ne comporte pas de système marche/arrêt, on passe du point de programme 110 selon la ligne en pointillés à la figure 1 au point de programme 130 si le point de programme 110 constate que la vi5 tesse du véhicule est égale à zéro. Au point de programme 115 on vérifie si le frein du véhicule n'a pas été actionné. Pour cela, on peut par exemple exploiter la position de la pédale de frein du véhicule et fournir cette information à l'appareil de commande. Si le frein n'est pas actionné, on passe du point de programme 10 115 au point de programme 120. Dans le cas contraire, on passe du point de programme 115 au point de programme 150. Au point de programme 120 on vérifie si depuis le début du mode de poussée ou depuis la libération complète de la pédale d'accélérateur par le conducteur, la première période prédéfinie est termi15 née, cette période pouvant également représenter la durée d'amortissement. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 125; dans le cas contraire, on passe au point de programme 165. Au point de programme 125 on vérifie si la vitesse du véhicule dépasse une première valeur prédéterminée qui peut être par exemple 20 de 25 km/h. Si cela est le cas, on passe au point de programme 130; dans le cas contraire, on passe au point de programme 160. Au point de programme 160 on vérifie si la vitesse du véhicule est supérieure à une seconde valeur prédéterminée qui peut être par exemple de 10 km/h. Si cela est le cas, on quitte le programme; dans le 25 cas contraire on passe au point de programme 165. Au point de programme 130 on interrompt la transmission du couple de frein moteur en mode de poussée et on coupe ainsi le frein moteur. Cela peut se faire par exemple par l'ouverture de l'embrayage. De cette manière, on met le moteur à combustion interne au mode de ralenti. 30 De plus, on fixe une variable de programme. Ensuite, on passe à un point de programme 135. Au point de programme 135 on vérifie si le moteur à combustion interne a été coupé. Si cela est le cas on passe au point de programme 140, dans le cas contraire, on quitte le programme. Pour vérifier 35 si le moteur à combustion interne a été coupé, on peut exploiter la température du moteur, la température du catalyseur, l'état de charge de la batterie du véhicule et/ou des paramètres analogues. Pour cela, on fournit à l'appareil de commande la température du moteur et/ou la température du catalyseur et/ou l'état de charge de la batterie du véhicule à l'aide de dispositifs de mesures appropriés. Si au moins l'une des grandeurs indiquées, à savoir la température du moteur, la température du catalyseur et l'état de charge de la batterie du véhicule, dépasse une valeur prédétermi5 née correspondante, on constate au point de programme 135 que le moteur à combustion interne peut être coupé. Pour des raisons de sécurité il est également prévu que les trois grandeurs de mesure évoquées, à savoir la température du moteur, la température du catalyseur et l'état de charge de la batterie du véhicule, doivent dépasser une valeur correspondante io prédéfinie pour qu'au point de programme 135 on puisse constater que le moteur à combustion interne peut être coupé et on passe au point de programme 140. Au point de programme 140, l'appareil de commande demande la coupure du moteur à combustion interne par exemple en cou15 pant l'alimentation en air vers les cylindres ou en coupant l'allumage dans le cas d'un moteur à combustion interne à allumage commandé ou en coupant l'injection de carburant ou en combinant plusieurs des moyens évoqués ci-dessus. Ensuite on quitte le programme. Au point de programme 165, le moteur à combustion in20 terne est de nouveau remis en route par l'appareil de commande avant de passer du mode de roue libre au mode de fonctionnement avec embrayage fermé et cela, comme cela a été décrit, par une mise en route séquentielle de l'injection de carburant, à l'aide d'une régulation de remplissage (régulation de charge) et/ou avec l'assistance du moteur électrique pour que la 25 mise en route du moteur à combustion interne se fasse aussi doucement que possible. De façon idéale, on augmente la vitesse de rotation de mesure à une certaine différence de vitesse de rotation par rapport à celle de l'essieu moteur ou de la ligne de transmission avant de relier de nouveau le moteur à combustion interne avec la ligne de transmission en tenant 30 compte des rapports de vitesses. Ensuite, on ferme de nouveau l'embrayage et on remet à l'état initial la variable de programme et on libère le véhicule pour qu'il puisse lancer de nouveau le mode de poussée. Si l'on est toujours en mode de poussée, c'est-à-dire si la pédale d'accélérateur n'a toujours pas été actionnée, la fermeture de l'embrayage 35 se traduit par la transmission de nouveau du couple de frein moteur. Si au point de programme 165 il n'y a pas de mode de poussée, c'est-à-dire si la pédale d'accélérateur est actionnée, la fermeture de l'embrayage aboutit à la transmission du couple de sortie du moteur à combustion interne par l'embrayage et la boîte de vitesses jusqu'aux roues motrices pour entraîner le véhicule par le moteur à combustion interne, en l'absence de mode de poussée. Ensuite on quitte le programme. Au point de programme 150, l'appareil de commande vérifie 5 si la variable de programme est mise à l'état. Si cela est le cas, on passe au point de programme 155. Dans le cas contraire, on passe au point de programme 165. Au point de programme 155 on peut avoir par exemple deux formes de réalisation différentes. Un premier mode de réalisation est reio présenté à la figure 2. Selon ce mode de réalisation, au point de programme 200 on vérifie comme décrit ci-dessus si la pente de la chaussée dépasse une valeur prédéterminée par exemple égale à 5 %. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 205; dans le cas contraire, on passe au point de programme 120 selon la figure 1. Au point de pro15 gramme 205 on vérifie si depuis l'interruption de la transmission du coupole de frein moteur, la seconde période prédéfinie n'est pas encore terminée. Si cela est le cas, on passe au point de programme 125 selon la figure 1; dans le cas contraire, on passe au point de programme 165 selon la figure 1. A l'instant de l'interruption de la transmission du couple 20 de frein moteur l'appareil de commande peut démarrer une horloge dont le temps de fonctionnement correspond à la seconde période prédéterminée. Au point de programme 205 on peut alors vérifier si l'horloge n'a pas encore été remise à l'état initial, c'est-à-dire si la seconde période prédéfinie n'est pas encore terminée. La seconde période prédéfinie peut être modi25 fiée en fonction de la décélération ou de la température des disques de freins. Plus la décélération ou la température des disques de freins est élevée et plus courte sera la seconde période prédéterminée. Selon la seconde variante de réalisation, au point de programme 155 de la figure 1 on parcourt l'ordinogramme de la figure 3. Ain30 si, en un point de programme 300 on vérifie si la pression en amont de freins du véhicule est inférieure à une valeur prédéterminée par exemple égale à 5 bars. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 305; dans le cas contraire, on passe à un point de programme 310. La pression amont des freins est ainsi une mesure de l'actionnement de la pédale de 35 frein par le conducteur. Si la pression amont des freins est inférieure à la valeur prédéterminée, l'appareil de commande interprète cette situation comme signifiant que la pédale de frein n'a été actionnée que légèrement par le conducteur et l'action de freinage souhaitée est réalisée principale- il ment par le frein moteur. C'est pourquoi, au point de programme 305, l'appareil de commande neutralise la pression des freins du véhicule ou éventuellement il n'établit la pression que sur un essieu du véhicule. Au point de programme 305 on passe à un point de programme 315. Au point 5 de programme 310 l'appareil de commande a détecté une pression amont de frein au-dessus de la valeur prédéterminée, par exemple à l'aide de la position mesurée de la pédale de frein et il produit l'établissement d'une pression de frein correspondante soutenue par la mise en oeuvre du frein moteur. Si l'on dépasse la valeur prédéterminée par la pression amont des 10 freins, l'appareil de commande l'interprète comme un actionnement fort de la pédale de frein par le conducteur. Après le point de programme 310 on revient également au point de programme 315. L'établissement de la pression de frein au point de programme 305 et en particulier au point de programme 310 se réalise d'une 15 façon particulièrement simple et idéale à l'aide d'un frein électrohydraulique. Au point de programme 315, l'appareil de commande vérifie si une régulation éventuellement existante de la traînée du moteur du véhicule n'est pas activée. Si cela est le cas on passe à un point de pro20 gramme 320; dans le cas contraire on passe au point de programme 165 selon la figure 1. Au point de programme 320, comme au point de programme 165 de la figure 1, on branche le moteur à combustion interne de la façon décrite et on ferme l'embrayage pour transmettre le couple de frein moteur. De plus, on remet à l'état initial la variable de programme et 25 on libère le véhicule pour permettre de passer de nouveau en mode de poussée. De cette manière on active le frein moteur mais au point de programme 320 l'opération n'est toutefois pas régulée par la régulation de traînée du moteur. La pression de frein est établie comme décrit pour le point de programme 305 ou le point de programme 310, par exemple à 30 l'aide d'un frein électrohydraulique et elle peut en outre être régulée par le système antiblocage du véhicule. Après le point de programme 320 on quitte le programme. Si au point de programme 315 on a constaté que la régulation de traînée du moteur était active, alors au point de programme 165, 35 en plus de la description selon la figure 1, on régule le frein moteur activé par la régulation de traînée du moteur. La pression de frein est également régulée ici comme cela a été décrit pour le point de programme 305 ou le point de programme 310 par le frein électrohydraulique existant éventuellement le cas échéant avec l'assistance du système antiblocage du véhicule. Suivant une autre variante de réalisation non représentée, le véhicule ne dispose pas d'une régulation de traînée du moteur et si le s conducteur freine en activant le système antiblocage il peut être prévu de ne pas neutraliser l'interruption de la transmission du couple moteur du frein malgré l'actionnement du frein et de ne pas réactiver le frein moteur mais de conserver l'état de fonctionnement réglé correspondant au roulement en roue libre du véhicule avec le cas échéant coupure du moteur à 10 combustion interne, cet état de fonctionnement correspondant à la coupure de la transmission du couple de frein moteur; le freinage sera alors assuré uniquement par le système antiblocage. Dans les exemples de réalisation décrits, l'interruption de la transmission du couple de frein moteur sera de nouveau activée en fonc15 tion de la situation de conduite ou sera supprimée suivant l'état de fonctionnement de l'unité motrice et le frein moteur sera de nouveau activé. Cette dépendance de l'unité motrice par rapport à l'état de fonctionnement correspond par exemple à la seconde durée prédéterminée, ou à l'actionnement de la pédale de frein ou encore en fonction de la vitesse de 20 déplacement. Si le véhicule est équipé d'une transmission en roue libre, on ne peut avoir d'action électromécanique de la transmission en roue libre et dans certaines situations de conduite comme par exemple des chaussées avec pente ou certains états de fonctionnement de l'unité mo25 trice comme par exemple l'actionnement du frein du véhicule, la fin de la seconde période prédéterminée depuis l'interruption de la transmission du couple de frein moteur ou encore la vitesse du véhicule, alors l'interruption de la transmission du couple de frein moteur sera neutralisée et le frein moteur sera de nouveau activé. Il peut en outre être prévu que le conducteur du véhicule active le procédé selon l'invention tel que décrit à l'aide d'une unité d'entrée équipant le véhicule, par exemple du levier sélecteur de boîte de vitesses, d'un commutateur, d'un levier multifonctions ou d'un moyen analogue pour prolonger de la façon décrite, la phase de mode de poussée 35 et de minimiser la consommation de carburant et l'émission de matières polluantes. La mise en oeuvre du procédé selon l'invention permettant une sortie de fonction de roue libre avec des phases de roulage libre aussi longues que possible pour le véhicule, peut également être présentée sur un dispositif d'affichage du véhicule, par exemple un afficheur du tableau de bord du véhicule. Dans la suite il sera décrit à titre d'exemple comment selon l'invention se fait la transition entre un mode de fonctionnement avec em5 brayage fermé, c'est-à-dire par exemple le mode de poussée et le mode de roue libre au cours duquel le véhicule se déplace, l'embrayage étant ouvert, de façon à éviter toute accélération ou décélération gênante lors d'une telle transition. Le but est de maintenir à une valeur essentiellement cons10 tante une grandeur de sortie de l'unité motrice, par exemple le couple ou la vitesse du véhicule pendant la transition. Dans le cas du couple il peut s'agir par exemple du couple d'une ou plusieurs roues motrices du véhicule. On supposera ci-après à titre d'exemple que l'on souhaite 15 maintenir la vitesse du véhicule à un niveau constant lors de la transition. Selon un premier mode de réalisation de l'invention représenté à la figure 4, un premier dispositif 40 commande l'unité motrice; ce dispositif est par exemple intégré dans la commande du moteur du véhicule. Ce premier dispositif 40 comprend ainsi une unité de régulations. 20 L'unité de régulation 1 est reliée à une unité de saisie de la vitesse de consigne 5 et d'une unité de saisie la vitesse réelle 10. L'unité de saisie de la vitesse réelle 10 peut être constituée par exemple par un lecteur de vitesse; ce capteur mesure la vitesse actuelle du véhicule, c'est-à-dire la vitesse réelle. L'unité de saisie de la vitesse de consigne 5 saisit un instant 25 avant le début de la transition et après la détection lorsque cette transition doit se produire, c'est-à-dire par exemple après la détection du mode de poussée ou après la détection d'une fin de retransmission du couple de frein moteur, la vitesse réelle qui existe précisément à ce moment et sélectionne cette vitesse comme vitesse de consigne. La vitesse réelle et la vitesse de consigne sont fournies à l'unité de régulation 1. L'unité de régulation l est en outre reliée à une unité d'activation 15 par exemple un élément de manoeuvre actionné par le conducteur qui active la régulation ou permet de la neutraliser. L'unité de régulation l est en outre reliée à une unité pré35 définissant l'embrayage 20 et à une unité prédéfinissant le freinage du véhicule 25. Suivant une différence de régulation entre la vitesse réelle et la vitesse de consigne, l'unité prédéfinissant l'embrayage 20 assure la prédéfinition d'une action d'embrayage et commande une commande de cou- plage 30 pour convertir l'action d'embrayage. En fonction de la différence de régulation entre la vitesse réelle et la vitesse de consigne, l'unité prédéfinissant le freinage du véhicule 25 prédéfinit une action de freinage du véhicule en commandant une commande de freinage de véhicule 35 pour 5 convertir l'action de freinage du véhicule. La commande de frein de véhicule 35 transforme la prédéfinition de l'action de freinage du véhicule en commande d'un ou de plusieurs freins du véhicule. Ces freins du véhicule peuvent être activés habituellement par le conducteur qui actionne la pédale de frein et se distinguer du frein moteur. Le fonctionnement de l'unité de régulation 1 sera décrit à titre d'exemple à l'aide de l'ordinogramme de la figure 6. L'ordinogramme de la figure 6 décrit ainsi la transition entre le mode de fonctionnement avec l'embrayage fermé et le mode de roue libre; il représente une réalisation possible du point de programme 130 selon l'ordinogramme de la fi15 gure 1 pour l'interruption de la transmission du couple de frein moteur en mode de poussée par l'ouverture de l'embrayage. Par hypothèse, l'unité de régulation 1 est activée par l'unité d'activation 15. Puis en atteignant le point de programme 130 selon l'ordinogramme de la figure 1 on lance l'ordinogramme de la figure 6. Au point de programme 405, l'unité de régulation 1 demande à l'unité de prédéfinition d'embrayage 20 une action d'embrayage; l'embrayage du véhicule est ainsi ouvert d'une valeur incrémentale prédéfinie. L'unité prédéfinissant l'embrayage 20 commande la commande d'embrayage 30 de façon que celle-ci convertisse la valeur incrémentale 25 prédéfinie en ouverture de l'embrayage. Ensuite, on passe à un point de programme 410. Au point de programme 410, l'unité de régulation 1 vérifie si la vitesse réelle est supérieure à la vitesse de consigne. Si cela est le cas on passe au point de programme 415; dans le cas contraire on revient au 30 point de programme 405. Au point de programme 415, l'unité de régulation 1 demande à l'unité de prédéfinition de freinage de véhicule 25 d'effectuer une action de freinage du véhicule en commandant par la commande de frein de véhicule 35, le ou les freins du véhicule pour incrémenter un couple de 35 freinage du véhicule d'une seconde valeur incrémentale prédéfinie. Ensuite on passe à un point de programme 420. Au point de programme 420, l'unité de régulation 1 vérifie si l'embrayage du véhicule est déjà ouvert complètement. Cela peut se faire à l'aide d'un capteur saisissant la position de l'embrayage ou par un signal approprié de la commande d'embrayage 30 qui est communiqué à l'unité de régulation 1. Si l'embrayage du véhicule est déjà complètement ouvert (complètement débrayé) on passe à un point de programme 425; dans le cas contraire, on passe au point de programme 430. Au point de programme 430, l'unité de régulation 1 vérifie si la vitesse réelle est inférieure ou égale à la vitesse de consigne. Si cela est le cas, on passe au point de programme 405. Dans le cas contraire, on passe au point de programme 415. Au point de programme 425, l'unité de régulation demande à la commande de frein de véhicule 35 de réduire en continu le couple de freinage du véhicule par l'unité de prédéfinition du freinage du véhicule 25. La réduction continue du couple de freinage du véhicule peut être prévue de façon à éviter toute accélération brusque, gênante, non souhaita1S ble. La réduction continue du couple de freinage du véhicule peut être obtenue par application par exemple par des essais sur un banc et/ou des essais de circulation, en fonction de la situation de conduite ou de l'état de fonctionnement de l'unité motrice pour être transformée en une fonction de rampe selon le temps. On peut enregistrer plusieurs telles fonc20 tions de rampe chronologiques, obtenues par application dans l'unité de régulation 1 ou dans une mémoire associée à l'unité de régulation 1 pour associer chaque fonction à une situation de conduite respective ou encore à un état de fonctionnement respectif de l'unité motrice. Pour le choix d'une fonction de rampe chronologique, appropriée à la fin de la transition 25 au point de programme 420 on peut tenir compte de la situation de conduite actuelle par exemple à l'aide de la pente de la chaussée ou de l'état de fonctionnement de l'unité motrice par exemple en utilisant les paramètres de fonctionnement tels que le régime moteur et le rapport de transmission ainsi que par exemple la température du moteur, la pression dans 30 la conduite d'aspiration et les conditions d'environnement comme par exemple la température ambiante et la pression ambiante. Ensuite, on quitte le programme. La figure 7 montre un ordinogramme qui décrit le fonctionnement de l'unité de régulation 1 dans le cas du passage du mode de roue 35 libre au mode de fonctionnement avec embrayage fermé. Ce passage ou transition se fait au point de programme 165 de l'ordinogramme de la figure 1 au cas o la pédale d'accélérateur n'a pas été actionnée, c'est-àdire si l'on est en mode de poussée. L'ordinogramme de la figure 7 décrit de manière pratique l'opération à la fermeture de l'embrayage. Le moteur à combustion interne peut ainsi être démarré comme décrit par exemple cidessus. En variante, on peut également démarrer le moteur à combustion interne par démarrage direct par exemple dans le cas d'un moteur à es5 sence à injection directe, sans utiliser le démarreur, par deux jusqu'à trois cycles de combustion. Un tel démarrage direct permet d'assurer un fonctionnement marche/arrêt efficace et confortable avec démarrage du moteur à combustion interne à partir de l'arrêt du véhicule par exemple lorsque celui-ci se trouve devant un feu rouge. La condition pour l'exécution du programme de la figure 7 est de nouveau l'activation de l'unité de régulation l par les moyens d'activation 15. Après le démarrage du programme, l'unité de régulation i demande au point de programme 500 par l'intermédiaire de l'unité de pré15 définition de freinage du véhicule 25, à la commande de freinage du véhicule 35 d'augmenter en continu le couple de freinage du véhicule à un niveau de couple de freinage prédéterminé par exemple mis en mémoire dans l'unité de régulation 1, également selon une fonction de rampe prédéterminée, en fonction du temps. Cette augmentation continue du couple 20 de freinage du véhicule peut être prédéfinie pour éviter toute décélération avec secousses gênantes du véhicule au moment de l'embrayage. L'augmentation continue du couple de freinage du véhicule s'obtient par exemple par des mesures sur un banc d'essai et/ou des essais sur route, suivant l'état de fonctionnement ou le mode de fonctionnement de l'unité 25 motrice, pour donner par application une fonction de rampe chronologique. Plusieurs telles fonctions de rampe chronologiques, obtenues par application, peuvent être enregistrées dans l'unité de régulation ou dans une mémoire associée à l'unité de régulation 1, en combinaison avec chacune des situations de conduite ou encore être associées à chaque état de fonc30 tionnement respectif de l'unité motrice. Pour la sélection d'une fonction de rampe chronologique appropriée, directement avant le début de la transition au point de programme 505 on peut tenir compte de la situation de conduite actuelle par exemple à l'aide de la pente de la chaussée en pente et de l'état de fonctionnement de l'unité motrice, par exemple à partir des 35 paramètres de fonctionnement tels que le régime moteur et le rapport de transmission comme par exemple la température du moteur, la pression dans la conduite d'aspiration et les conditions d'environnement telles que par exemple la température ambiante et la pression ambiante. On évite ainsi toute décélération gênante en particulier avec secousses du véhicule au moment de l'embrayage. La valeur prédéfinie du couple de freinage du véhicule peut par exemple se choisir pour correspondre sensiblement au couple de freinage du moteur directement après la transition dans le mode 5 de fonctionnement avec embrayage fermé. La valeur prédéfinie du couple de freinage du véhicule peut par exemple être également appliquée dans le cadre d'essais sur route pour correspondre sensiblement à une valeur moyenne des couples de freins moteurs qui s'établissent dans ces essais sur route, directement à la fin de la transition dans le mode de fonction1o nement avec embrayage fermé. La valeur prédéfinie du couple de freinage du véhicule avec secousses peut également être enregistrée dans l'unité de régulation 1 ou dans une mémoire associée à cette unité de régulation 1. Ensuite, on passe au point de programme 510. Au point de programme 510, l'unité de régulation 1 de15 mande à la commande d'embrayage 30 de fermer l'embrayage du véhicule d'une première valeur décrémentale prédéfinie par l'intermédiaire de l'unité prédéfinissant l'embrayage 20. Ensuite on passe au point de programme 515. Au point de programme 515, l'unité de régulation 1 vérifie si 20 la vitesse réelle est inférieure à la vitesse de consigne. Si cela est le cas, on passe au point de programme 520. Dans le cas contraire, on revient au point de programme 510. Au point de programme 520, l'unité de régulation demande à la commande de frein de véhicule 35 par l'intermédiaire de l'unité pré25 définissant le freinage 25 du véhicule de décrémenter le couple de freinage du véhicule d'une seconde valeur décrémentale prédéfinie. Ensuite, on passe au point de programme 525. Au point de programme 525, l'unité de régulation 1 vérifie si l'embrayage du véhicule est complètement fermé. Cela peut également se 30 faire à l'aide du capteur d'embrayage déjà décrit ou d'un signal d'information de la commande d'embrayage 30. Si l'embrayage du véhicule est complètement fermé on passe au point de programme 530; dans le cas contraire, on passe au point de programme 540. Au point de programme 540, l'unité de régulation 1 vérifie si 35 la vitesse réelle est supérieure ou égale à la vitesse de consigne. Si cela est le cas on revient au point de programme 510; dans le cas contraire, on revient au point de programme 520. Au point de programme 530, l'unité de régulation 1 vérifie si l'on dispose encore d'un couple de freinage du véhicule. Cela peut être transmis à l'unité de régulation 1 par exemple par la commande 35 du véhicule. S'il subsiste encore un couple de freinage du véhicule, on passe 5 au point de programme 535. Dans le cas contraire, on quitte le programme. Au point de programme 335, l'unité de régulation demande à la commande de frein de véhicule 35, par l'intermédiaire de l'unité de prédéfinition du freinage du véhicule 25, de réduire le couple de freinage 1o du véhicule en continu, par exemple suivant la fonction de rampe, chronologique déjà décrite, pour éviter une accélération avec secousses du véhicule. Ensuite, on quitte la programme. Les valeurs incrémentales et décrémentales décrites doivent être choisies pour que leur conversion n'aboutisse pas à une décélération 15 ou une accélération avec secousses, du véhicule, et qui serait perceptible par le conducteur. Les valeurs incrémentales et décrémentales décrites peuvent également être enregistrées dans l'unité de régulation 1 ou dans une mémoire associée à celle-ci. L'unité de régulation 1 permet ainsi de coordonner les ac20 tions de freinage et d'embrayage assurant une transition avec une valeur essentiellement constante de la vitesse du véhicule. De façon correspondante, l'unité de régulation 1 permet de coordonner l'action de freinage et l'action d'embrayage pour que de manière générale pour la transition on puisse réaliser une valeur essentiellement constante pour une grandeur 25 de sortie de l'unité motrice, par exemple le couple sur une roue. En variante, on peut prévoir d'utiliser un second dispositif à la place du premier dispositif 40. Le second dispositif 45 peut également être implémenté dans la commande de moteur du véhicule. Le second dispositif 45 est représenté à la figure 5 sous la forme d'un schéma 30 par blocs; il comprend un dispositif de commande 50. Le dispositif de commande 50 est relié à l'unité d'activation 15. En outre, le dispositif de commande 50 est relié à une unité de détermination 55 de la masse du véhicule, à une unité de détermination de la pente 60, à une commande de boîte de vitesses 65 et à une unité de détermination du régime moteur 35 70. L'unité de détermination 55 de la masse du véhicule détermine la masse du véhicule par exemple à partir de l'équation dynamique de roulement. En variante, on peut enregistrer une valeur de la masse du véhicule dans l'unité de détermination de la masse du véhicule 55. L'unité de détermination de la pente 60 détermine la pente de la chaussée utilisée actuellement, par exemple à l'aide de la vitesse du véhicule fournie par un capteur de vitesse non représenté à la figure 5 et d'une variation de vitesse, c'est-à-dire l'accélération qui en est déduite. La commande de boite 5 de vitesses ou de transmission 65 fournit alors au dispositif de commande une valeur du rapport de vitesses actuel en particulier lorsqu'un rapport de vitesses est passé ou qu'un niveau de circulation est passé. L'unité de détermination du régime moteur 70 peut être réalisée par exemple comme capteur de vitesse de rotation mesurant la vitesse de rotation du 10 moteur à combustion interne, c'est-à-dire le régime moteur. Le dispositif de commande 50 est relié à la commande d'embrayage 30 et à la commande de frein de véhicule 35. Le dispositif de commande 50 contient en mémoire un champ de caractéristiques; en fonction du régime moteur déterminé, de la masse du véhicule détermil5 née, de la pente déterminée de la chaussée et du rapport de transmission ou rapport de vitesses actuel, ce champ de caractéristiques fournit une première courbe en fonction du temps pour l'action d'embrayage à la commande d'embrayage 30 et une seconde courbe dans le temps pour l'action de freinage du véhicule sur la commande de frein du véhicule 35. 20 La commande d'embrayage 30 actionne ainsi l'embrayage du véhicule selon la première courbe. La commande de frein de véhicule 35 actionne de façon correspondante le ou les freins du véhicule suivant la seconde courbe en fonction du temps. Le champ de caractéristiques du dispositif de commande 50 25 peut être obtenu par application par exemple à l'aide de cette conduite de façon qu'en fonction du régime moteur, de la masse du véhicule, de la pente de la chaussée et du rapport de transmission actuel, on puisse coordonner l'action d'embrayage et l'action de freinage à l'aide de la première courbe chronologique et de la seconde courbe chronologique de façon à 30 réaliser une transition essentiellement sur une valeur constante d'une grandeur de sortie de l'unité motrice, par exemple la vitesse du véhicule ou le couple de roues. La transition du mode de fonctionnement avec embrayage fermé dans le mode de roue libre nécessite la réduction du couple de frein moteur du mode de poussée par l'ouverture de l'embrayage en 35 fonction de l'augmentation du couple de freinage du véhicule par action sur les freins du véhicule. On arrive ainsi à l'instant de la transition à un couple de freinage global du véhicule, essentiellement constant. Il est important de constater que le couple de freinage du véhicule ne comprend pas le couple de frein moteur et ce dernier ne comprend pas le couple de freinage du véhicule. La figure 8 donne un premier exemple de la première évolution chronologique et de la seconde évolution chronologique. A la figure 8 5 on a représenté l'action d'embrayage K et l'action de freinage B en fonction du temps t. La durée de la transition pour passer du mode de fonctionnement avec embrayage fermé au mode de roue libre va du premier instant tO jusqu'au second instant tl. A partir du premier instant tO jusqu'au second instant tl, l'action d'embrayage passe d'une première valeur Ki à io une seconde valeur KO. La première valeur KI correspond alors à un embrayage complètement fermé et la seconde valeur KO correspond à l'embrayage complètement ouvert. La première évolution chronologique de l'action d'embrayage est représentée sur un tracé linéaire dans un but de simplification à la figure 8 et il porte la référence 75. Du premier instant tO 15 jusqu'au second instant tI, l'action de freinage augmente d'une première valeur BO jusqu'à une seconde valeur B1. La première valeur BO correspond par exemple à un couple de freinage de véhicule nul; la seconde valeur BI représente un couple de freinage du véhicule qui correspond pour l'essentiel au couple de freinage du moteur au premier instant tO et ainsi 20 directement avant la transition. La seconde courbe chronologique pour l'action de freinage est linéaire selon la figure 8 et porte la référence 80. Un second exemple de cette première courbe en fonction du temps et de cette seconde courbe en fonction du temps est donné à la figure 9. La figure 9 montre également l'évolution de l'action d'embrayage K et de l'action de freinage B en fonction du temps t. Le temps de transition entre le mode de roue libre et le mode de fonctionnement avec embrayage fermé s'étend du troisième point t2 jusqu'au quatrième point t3. L'action d'embrayage augmente entre le troisième instant 30 t2 jusqu'au quatrième instant t3 en passant d'une troisième valeur K2 jusqu'à une quatrième valeur K3 selon une croissance linéaire dans cet exemple, selon la première évolution ou courbe dans le temps 85 pour la transition entre le mode de roue libre et le mode d'entraînement avec embrayage fermé. La troisième valeur K2 correspond ainsi à un embrayage 35 complètement ouvert, la quatrième valeur K3 correspond à un embrayage complètement fermé. Du troisième instant t2 jusqu'au quatrième instant t3, l'action de freinage diminue d'une troisième valeur B3 jusqu'à une quatrième valeur B2 selon une décroissance linéaire dans cet exemple. La troisième valeur B3 correspond au couple de freinage du véhicule réglé avant le passage du mode en roue libre au mode de fonctionnement avec embrayage fermé qui doit correspondre sensiblement au couple de freine moteur à régler par la transition lorsqu'on arrive à un embrayage complè5 tement fermé. La quatrième valeur B2 correspond par exemple au couple de freinage nul du véhicule. La seconde courbe de temps de la transition entre le mode de roue libre et le mode de fonctionnement avec embrayage fermé est désignée par la référence 90 à la figure 9. La seconde valeur B 1 et la quatrième valeur B2 pour 1o l'action de freinage ou le couple de freinage à régler pour le véhicule peuvent être modélisées comme éléments constitutifs ou points de fin de course de la seconde courbe dans le temps en fonction des grandeurs d'entrée décrites du champ de caractéristiques, modélisées à l'aide du champ de caractéristiques. La première d'évolution dans le temps et la seconde courbe d'évolution dans le temps sont déterminées chaque fois directement avant la transition respective en fonction des grandeurs d'entrée actuelles du champ de caractéristiques et sont converties par la commande d'embrayage 30 et la commande de fin de véhicule 35. La figure 10 montre un exemple de courbe d'évolution dans le temps de la vitesse du véhicule et du couple de roue. La référence vl désigne une première courbe de la vitesse du véhicule; sur cette courbe, au cinquième instant t4 on a une transition entre le mode de conduite avec embrayage fermé et le mode de roue libre. La transition s'étend entre 25 le cinquième instant t4 et le sixième instant t5. Selon la figure 10, pendant la transition, la première courbe vl de la vitesse du véhicule présente plusieurs phases de décélération et d'accélération. Ensuite, la vitesse du véhicule augmente pendant le mode de roue libre. La figure 10 montre également une seconde courbe v2 de la 30 vitesse du véhicule. Cette courbe est représentée en pointillés. Pour cette seconde courbe, le procédé selon l'invention est appliqué pendant la transition entre le cinquième instant t4 et le sixième instant t5; la grandeur de sortie de l'unité motrice est maintenue pratiquement constante. C'est pourquoi sur la seconde courbe v2, pendant la transition, la vitesse est 35 pratiquement constante ou augmente légèrement de manière continue mais sans présenter une alternance de décélération et d'accélération selon la première courbe vil. Après le sixième instant t5, la seconde courbe v2 augmente moins fortement et ainsi de façon plus confortable que la première courbe vl. La figure 10 montre également une troisième courbe v3 de vitesse du véhicule. On obtient cette courbe lorsqu'on ne passe pas du 5 mode de fonctionnement avec embrayage fermé dans le mode de fonctionnement en roue libre si bien que le couple de frein moteur agit également après le sixième instant t5. La troisième courbe v3 ne présente certes pas d'alternance entre les décélérations et les accélérations entre le cinquième instant t4 et le sixième instant t5 et augmente après le cinquième instant 10 t5 moins fortement que les deux autres courbes. Mais, par contre, pour la troisième courbe v3, en mode de poussée, c'est-à- dire lorsque l'embrayage est fermé, on aura ni économie de carburant ni réduction des émissions de gaz d'échappement comme pour la première courbe vil ou pour la seconde courbe v2. En outre, la figure 10 montre une première courbe rn du couple de roue en fonction du temps. On obtient cette courbe lorsqu'on passe du mode de fonctionnement avec embrayage fermé en mode de fonctionnement en roue libre. Entre le cinquième instant t4 et le sixième instant t5 on rencontre des oscillations perçues de manière désagréable 20 par le conducteur. Selon une seconde courbe r2 du couple de roue, pour le passage du mode de fonctionnement avec embrayage fermé vers le mode de fonctionnement en roue libre, on applique le procédé selon l'invention et c'est pourquoi pendantla durée de la transition le couple appliqué aux roues reste essentiellement constant. Ce n'est qu'à partir du sixième ins25 tant t5 que le couple de roue diminue en continu et de manière confortable pour le conducteur selon la seconde courbe r2, par exemple selon une fonction de rampe dans le temps telle que décrite. Le diagramme de la figure 10 suppose que sensiblement au cinquième instant t4 on reconnaît une descente. C'est pourquoi jusqu'au 30 cinquième instant t4 on maintient la vitesse du véhicule et le couple de roue respectivement pratiquement constants. Comme sensiblement au cinquième instant t4 on détecte une descente, alors on commande au cinquième instant t4 la transition entre le mode de fonctionnement avec embrayage fermé dans le mode en roue libre et on termine au sixième instant 35 t5; après le sixième instant t5 la vitesse du véhicule augmente à cause de la descente à la fois pour le mode de fonctionnement en roue libre selon la première courbe vl et la seconde courbe v2 mais également en mode de fonctionnement avec embrayage fermé selon la troisième courbe v3. Cette augmentation est la plus forte pour la première courbe vl car simplement on aura débrayé déjà au cinquième instant t4 sans que les freins du véhicule n'atténuent l'augmentation de vitesse. Selon la seconde courbe v2, l'augmentation de la vitesse du véhicule après le sixième instant t5 est 5 toutefois atténuée par l'action de freinage du véhicule ce qui est plus confortable pour le conducteur. Du fait de la détection de la pente, après le sixième instant t5, la seconde courbe r2 du couple de roue diminue mais moins fortement que la première courbe rn a déjà diminué pendant la durée de la transi10 tion ce qui résulte également de l'action de freinage du véhicule déjà décrite. Le procédé selon l'invention a été décrit dans le cas d'un exemple avec à la fois une transition entre le mode de fonctionnement avec embrayage fermé vers le mode de fonctionnement en roue libre et 15 celle du mode de fonctionnement en roue libre vers le mode de fonctionnement avec embrayage fermé. En alternative, le procédé selon l'invention peut également s'appliquer de manière correspondante pour la seule transition du mode de fonctionnement avec embrayage fermé vers le mode de fonctionnement en roue libre ou seulement une transition entre le mode 20 de fonctionnement en roue libre vers le mode de fonctionnement avec embrayage fermé. Dans le cas de camion utilisant un retardateur, celui-ci peut également assurer l'action de freinage du véhicule ce qui réduit l'usure des freins. A l'avenir, des systèmes d'assistance prévisionnelle seront de plus en plus utilisés dans un véhicule. Ceux-ci déterminent à partir de l'environnement actuel du véhicule, par exemple en exploitant les signaux d'un détecteur de distance, l'intervalle par rapport au véhicule qui précède ou d'un obstacle de circulation en amont et à partir des cartes numéri30 ques de systèmes de navigation on aura une chaussée virtuelle contenant toutes les informations ou caractéristiques le long du trajet futur. Cela permet de déterminer le moment o le véhicule arrive sur une chaussée en pente. Dans le cas des décélérations du véhicule, l'utilisation du 35 mode de fonctionnement en roue libre avec coupure du moteur à combustion interne est un objectif important dans la stratégie de conduite pour optimiser la consommation. A ce moment le véhicule roule avec un embrayage ouvert et le moteur arrêté, avec des frottements réduits. Dans les pentes on aura des potentiels d'économie de carburant allant de 15 à 40 %. Une telle coupure du moteur à combustion interne a l'avantage supplémentaire que l'éventuel catalyseur sera refroidi moins fortement par la coupure du moteur à combustion interne que pendant le mode de 5 poussée habituel. Cela se traduira par une réduction des émissions polluantes après le redémarrage suivant du moteur. La transition entre le mode de fonctionnement avec embrayage fermé et le mode de roue libre ou la transition du mode de fonctionnement en roue libre vers le mode de fonctionnement avec embrayage 10 fermé peuvent se faire indépendamment de la situation de conduite par exemple lors de la détection d'une pente ou d'une condition donnée par la situation de conduite pour terminer le mode de roue libre, également selon l'état de fonctionnement de l'unité motrice, pour éviter des accélérations ou des décélérations inutiles du véhicule. On pourra ainsi par exemple 15 passer du mode de fonctionnement en roue libre au mode de fonctionnement avec embrayage fermé selon le procédé de l'invention si l'on constate que l'effet de freinage de l'amplificateur de force de freinage est trop faible lorsqu'on circule sur une chaussée en pente pour freiner suffisamment le véhicule. Inversement, on peut détecter le passage du mode de fonction20 nement avec embrayage fermé vers le mode de fonctionnement en roue libre par exemple selon le procédé de l'invention si l'on détecte le souhait du conducteur pour passer en mode de ralenti. Le mode de fonctionnement en roue libre des exemples de réalisation décrits ci-dessus correspond au fonctionnement du véhicule 25 dont l'embrayage est complètement débrayé. C'est pourquoi, comme décrit dans cet exemple, le moteur à combustion interne pourra également être coupé pendant le mode de fonctionnement en roue libre. REVEND I CATI ONS 10) Procédé de gestion de l'unité motrice d'un véhicule selon lequel, en fonction d'une situation de conduite ou d'un état de fonctionnement de l'unité motrice on règle un mode de fonctionnement en roue libre selon s lequel le véhicule circule avec un embrayage ouvert, caractérisé en ce qu' à la transition entre le mode de fonctionnement avec embrayage fermé vers le mode de fonctionnement en roue libre, on règle une grandeur de sortie de l'unité motrice, de préférence un couple ou une vitesse du véhi10 cule sur une valeur constante. 20) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on règle la valeur constante de la grandeur de sortie par coordination 15 d'une action d'embrayage et d'une action de freinage du véhicule. 30) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on règle la valeur constante de la grandeur de sortie par une régulation. 20 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on règle la valeur constante de la grandeur de sortie à l'aide d'un champ de caractéristiques en fonction de la vitesse de rotation du moteur, du 25 couple de tramée du moteur, de la masse du véhicule, de la pente de la chaussée et du rapport de transmission actuel, en particulier lorsqu'un rapport de vitesses est passé ou qu'un niveau de conduite est passé. 50) Procédé selon la revendication 1, 30 caractérisé en ce qu' après la transition du mode de fonctionnement avec embrayage fermé dans le mode de fonctionnement libre, on réduit l'action de freinage d'un frein de véhicule activé en fonction de la situation de conduite ou de l'état de fonctionnement de l'unité motrice. 35 60) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' avant la transition du mode de roue libre au mode de fonctionnement avec embrayage fermé on augmente l'action de freinage d'un frein du véhicule suivant la situation de conduite ou l'état de fonctionnement de l'unité motrice. 70) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' en mode de roue libre on coupe le moteur à combustion interne. 80) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' avant la transition du mode de fonctionnement en roue libre vers le mode de fonctionnement avec embrayage fermé on remet en route la combustion par le moteur du véhicule, par application séquentielle d'injection de car15 burant, à l'aide d'une régulation de charge et/ou avec l'assistance d'un moteur électrique. 90) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' avant de relier de nouveau le moteur à combustion interne à la ligne de transmission on régule le régime moteur sur une différence de vitesse de rotation prédéterminée par rapport à la vitesse de rotation de la ligne de transmission. 100) Dispositif (40, 45) pour commander l'unité motrice d'un véhicule qui fonctionne suivant la situation de conduite ou l'état de fonctionnement de l'unité motrice en mode de fonctionnement en roue libre, selon lequel le véhicule se déplace avec un embrayage ouvert, caractérisé par des moyens (1, 50) qui, à la transition entre le mode de fonctionnement avec embrayage fermé et le mode de fonctionnement en roue libre, règlent sur une valeur constante, une grandeur de sortie de l'unité motrice, de préférence un couple ou une vitesse du véhicule.