Brevet FR2854101A1 — publié le 20041029

La présente invention concerne un procédé, et un dispositif pour l'acquisition et la transmission d'une caractéristique d'un pneumatique pour un véhicule ainsi qu'un système pour la saisie de données. Ci après, on entendra comme objet de l'invention en ce sens, même sans 5 autre allusion, l'acquisition et la transmission d'au moins une caractéristique d'au moins un pneumatique d'un véhicule. La connaissance de certaines caractéristiques de pneumatiques est d'une importance fondamentale pour la sécurité et également l'économie du fonctionnement d'un véhicule automobile. En particulier, un pneumatique de roue à plat ou qui 10 présente une pression de fonctionnement insuffisante représente un risque de sécurité considérable, compte tenu des performances qu'on exige des véhicules automobiles actuels. Les propriétés de marche de secours des pneumatiques de véhicules modernes, positives en soi, ne permettent plus d'emblée à un conducteur de véhicule automobile de détecter immédiatement un défaut de pneumatique du 15 genre en question. C'est ainsi qu'il est possible de conduire de façon stable avec un pneumatique de roue à plat sans notable détérioration du confort jusqu'à 80 km/h sans que le conducteur du véhicule automobile puisse avoir son attention attirée sur cet état défectueux par voie acoustique ou par une modification notable du comportement de conduite. A une vitesse plus élevée, un tel pneumatique de roue 20 devient brusquement incontrôlable. Il en résulte qu'un véhicule ayant un pneumatique de roue à plat peut se comporter de manière fiable lorsqu'on traverse une agglomération. Au contraire, aussitôt après l'arrivée sur une autoroute, le véhicule avec une vitesse plus élevée échappe au contrôle du conducteur sans qu'il ait reçu un avertissement. D'autres perturbations peuvent aussi se produire sous l'effet de défauts d'équilibrage, de réglage défectueux de l'amortissement et du parallélisme sur une roue ou encore sous l'effet de défauts d'une structure intérieure du pneumatique de roue. Ces défauts peuvent aussi provoquer des détériorations du pneumatique de roue qui sont rapidement lourdes de conséquence. En particulier, ils sont de nature à 30 mettre le véhicule dans une situation de danger hors de contrôle, par exemple dans le cas d'un freinage à fond à grande vitesse sur autoroute. Dans l'état de la technique, on connaît diverses propositions qui tendent partiellement à remédier à de tels dangers. Toutes ces propositions débouchent sur un système d'information des pneumatiques qui constitue une partie d'un système 35 très complet d'assistance du conducteur. On vise à atteindre le développement de deux propositions fondamentalement différentes de système d'information des pneumatiques: les systèmes assistés par batterie et les systèmes sans batterie. Du fait des conditions extrêmes d'utilisation d'un pneumatique de roue, une transmission des signaux par radio ou par ondes électromagnétiques s'est généralement imposée de préférence aux voies de transmission électromécaniques. Les systèmes assistés par batterie ont l'avantage consistant en ce que 5 l'alimentation en énergie s'effectue aussi bien pour les mesures des paramètres des pneumatiques, comme par exemple, la pression, que pour la transmission radio consécutive des informations au véhicule par une batterie. Une architecture de véhicule qui est nécessaire pour cela présente une faible dépense supplémentaire: il suffit de quatre dispositifs électroniques de pneumatiques et d'un récepteur radio 10 central équipé d'un dispositif de traitement des signaux correspondant. Par contre, les inconvénients des systèmes d'information de pneumatiques assistés par batterie sont graves: une batterie placée à l'intérieur d'un pneumatique de roue constitue en supplément un défaut d'équilibrage qui doit être compensé au prix d'une dépense correspondante. En supplément, les pneumatiques de roues, en 15 particulier ceux des camions, possèdent de très longs temps de service, c'est-à-dire que ces pneumatiques sont extrêmement durables et restent donc longtemps en service. Une batterie doit donc posséder une durée de vie extrêmement longue pour pouvoir garantir la fonctionnalité souhaitée sur toute la durée de vie. En supplément de la grande longévité, une telle batterie doit pouvoir être utilisée de manière fiable 20 dans une large plage de température. Une tension de sortie des batteries traditionnelles varierait tout à fait considérablement entre les valeurs existant en utilisation hivernale et celles d'une utilisation de longue durée en présence des hautes températures extérieures de l'été. Ces spécifications, ainsi que d'autres, conduisent actuellement à des formes de réalisation coûteuses et d'autant plus volumineuses. 25 Pour cette raison, on a déjà proposé dans le passé différents systèmes sans batterie qui reposent sur les deux principes de fonctionnement suivants: a) Le dispositif électronique de pneumatique est alimenté en énergie par un champ électromagnétique, laquelle énergie est utilisée aussi bien pour la mesure des paramètres des pneumatiques que pour la transmission de l'information. En général, 30 cette proposition exige quatre antennes excentrées, qui sont montées dans la région des passages de roues, pour fournir une intensité de champ suffisante. Comparativement aux systèmes assistés par batterie décrits précédemment, ceci représente une dépense additionnelle considérable dans ou sur un véhicule considéré ; b) L'énergie cinétique qui est disponible dans le pneumatique en présence du mouvement du dispositif électronique du pneumatique est utilisée pour l'alimentation du dispositif électronique, comme, par exemple dans ce qu'on appelle une montre automatique, par exemple à l'aide d'un générateur piézoélectrique ou à l'aide d'un générateur mécanique. En général, comparativement aux systèmes assistés par batterie, les systèmes sans batterie ont l'avantage d'une durée de vie quasi illimitée et d'une 5 absence d'entretien liée à ce système. C'est pourquoi ils sont choisis comme point de départ d'un développement selon l'invention. L'avantage de la proposition b) consiste en outre dans le fait qu'en fonctionnement, on dispose toujours de suffisamment d'énergie et de puissance d'émission pour envoyer les informations du pneumatique à un récepteur central. De 10 cette façon, il suffit d'un récepteur radio central dans un véhicule, comme c'est aussi le cas dans les systèmes assistés par batterie. Toutefois, l'inconvénient de ces systèmes est aussi évident: ces systèmes travaillent uniquement en présence d'un mouvement du pneumatique puisque ce n'est qu'à cette condition qu'on dispose d'énergie cinétique, par exemple sous la 15 forme de vibrations. Dans un fonctionnement normal du véhicule, à une vitesse suffisamment élevée, cette limitation peut généralement être acceptée. Le but de la présente invention consiste à perfectionner un procédé d'acquisition et de transmission de caractéristiques des pneumatiques d'un véhicule qui repose sur l'alimentation par une énergie cinétique, un dispositif construit en 20 conséquence, ainsi qu'un système de saisie des données,. Selon l'invention, ce problème est résolu par un procédé pour acquérir et transmettre au moins une caractéristique ou une grandeur d'état d'un pneumatique de roue d'un véhicule, dans lequel une énergie électrique est produite par un mouvement v du véhicule, l'énergie électrique est utilisée pour la détection et/ou la saisie d'une 25 grandeur d'état et/ou d'un paramètre du pneumatique de roue et la grandeur d'état et/ou le paramètre sont transmis par l'intermédiaire d'un émetteur et exploités, caractérisé en ce qu'en cas de besoin, de l'énergie électromagnétique est fournie de l'extérieur du véhicule considéré et convertie dans la région d'un pneumatique pour effectuer une émission de grandeurs d'état et/ou de paramètres, même lorsque le 30 véhicule est sensiblement à l'état de repos. Le procédé selon l'invention peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques avantageuses suivantes: - l'énergie électromagnétique est convertie en énergie électrique; - l'énergie électromagnétique est modulée, en particulier par un dispositif à 35 rétrodiffusion, pour la transmission de grandeurs d'état ettou de paramètres; - une exploitation des grandeurs d'état et/ou des paramètres est exécutée dans une unité de commande centrale du véhicule, en particulier en commun pour tous les pneumatiques de roues du véhicule; - lors de la fourniture d'une énergie électromagnétique, on procède à une exploitation des grandeurs d'état et/ou des paramètres à l'extérieur; - un dispositif d'un pneumatique de roue ou de tous les pneumatiques de roues du véhicule est soumis à une initialisation avec fourniture d'énergie électromagnétique, un code individuel étant en particulier imprimé et/ou appris pour la séparation des signaux et/ou pour la discrimination; - des grandeurs d'état et/ou des paramètres du pneumatique de roue concerné et/ou d'autres pneumatiques de roues du véhicule sont mémorisés dans un dispositif, en particulier de manière non volatile; - ce procédé est mis en oeuvre en combinaison avec au moins un autre procédé pour l'accumulation d'énergie électrique dans le dispositif; - dans un état en mouvement du véhicule et/ou d'un pneumatique de roue, l'alimentation en énergie électrique s'effectue selon un principe de dynamo et/ou en tirant parti de vibrations et/ou d'une déformation du pneumatique de roue, en particulier avec utilisation d'un actionneur piézoélectrique. Selon l'invention, le problème évoqué ci-dessus est également résolu par un 20 dispositif pour l'acquisition et la transmission d'au moins une caractéristique ou d'une grandeur d'état d'un pneumatique de roue d'un véhicule, dispositif qui est dépourvu de batterie et équipé de moyens pour la production d'énergie électrique en présence d'un mouvement du véhicule, ces moyens étant reliés à au moins un capteur destiné à la détection et/ou la saisie d'au moins une caractéristique ou d'une grandeur d'état 25 et/ou d'un paramètre du pneumatique de roue, et relié à un émetteur destiné à transmettre la grandeur d'état et/ou le paramètre, caractérisé qu'il est prévu une double alimentation en énergie de l'électronique de roue, qui est aussi configurée pour la conversion d'énergie électromagnétique qui est introduite par rayonnement en provenance de l'extérieur du véhicule. Le dispositif selon l'invention peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques avantageuses suivantes: - le système est construit pour la transposition d'un procédé selon l'invention. - le matériel nécessaire en supplément par rapport à des systèmes connus est pour l'essentiel regroupé dans le dispositif. - il est prévu un moyen de conversion pour la production d'une énergie électrique d'alimentation et/ou un dispositif à rétrodiffusion pour la modulation d'une énergie électromagnétique introduite de l'extérieur par rayonnement, en particulier sous la forme d'un élément à ondes de surface ou d'un filtre résonateur. Selon l'invention, le problème évoqué ci-dessus est également résolu par un système pour l'acquisition et la transmission d'au moins une caractéristique ou d'une 5 grandeur d'état d'un pneumatique de roue d'un véhicule, système qui est en liaison sensiblement sans contact physique avec au moins un dispositif qui est sans batterie et équipé de moyens pour la production d'énergie électrique lors d'un mouvement du véhicule, ces moyens étant reliés à au moins un capteur destiné à la détection et/ou la saisie d'au moins une caractéristique, une grandeur d'état et/ou un paramètre du 10 pneumatique de roue, et relié à un émetteur destiné à transmettre les grandeurs d'état et/ou les paramètres, caractérisé en ce que le système est configuré, pour la fourniture d'énergie électromagnétique en provenance de l'extérieur du véhicule, pour la lecture et l'exploitation des grandeurs d'état et/ou des paramètres d'au moins un des pneumatiques de roues d'un véhicule, en particulier selon une des 15 caractéristiques du dispositif selon l'invention. Selon un mode de réalisation particulier, le système selon l'invention est configuré pour l'exécution de mesures statistiques et/ou l'émission d'avertissements en cas d'états de défaut diagnostiqués. Un dispositif selon l'invention est donc réalisé sous la forme d'un dispositif 20 électronique de roue pour une alimentation en énergie sans batterie dans un état avec mouvement et il se caractérise en outre par le fait qu'en cas de besoin, il est alimenté avec de l'énergie électromagnétique provenant de l'extérieur d'un véhicule concerné. Ceci garantit en particulier l'aptitude au fonctionnement d'un dispositif correspondant, même dans un état sensiblement sans mouvement. Un tel état 25 sensiblement sans mouvement se présente, par exemple, lors de la fabrication du véhicule automobile. Ici, avec l'utilisation d'un dispositif selon l'invention, en particulier une assistance d'une logistique est rendue possible, par exemple pour les dispositifs électroniques de pneumatiques en question. Par ailleurs, ceci rend aussi possible un apprentissage ou un ajustement d'un système pour la transmission d'une 30 caractéristique d'un ou plusieurs pneumatiques d'un véhicule. On reviendra en détail sur ce sujet plus loin en se référant aux dessins. Du fait qu'il peut être prévu une double alimentation en énergie d'un dispositif électronique de roue avec une dépense minime, les deux états de fonctionnement, avec mouvement et sans mouvement peuvent être entièrement couverts. Les 35 réalisations techniques suivantes peuvent être réalisées sélectivement par l'homme de l'art. 1. Dispositif électronique de roue avec mouvement: a) principe de la dynamo, comparable à une montre automatique; b) actionneur piézoélectrique qui capte les vibrations dans le pneumatique; c) actionneur piézoélectrique qui capte la déformation du pneumatique; 2. Dispositif électronique de roue sans mouvement: a) alimentation en énergie inductive, qui peut aussi être réalisée de façon unidirectionnelle, optionnellement avec chargement d'un accumulateur d'énergie, mesure facultative de plusieurs paramètres du pneumatique et utilisation 10 de l'émetteur radio présent pour émettre l'information; b) communication par transpondeur, qui peut aussi être réalisée sous la forme bidirectionnelle, par exemple sous la forme d'un canal de communication supplémentaire. Etant donné qu'une alimentation en énergie ne présente pas une fréquence 15 fixe dans le cas du véhicule en mouvement, une alimentation des capteurs et des unités d'émission est, dans une forme de réalisation de l'invention, basée sur une alimentation en courant continu ou en courant mixte. En conséquence, dans un état sans mouvement du véhicule, l'alimentation en énergie peut s'effectuer par l'intermédiaire d'une transformation d'une énergie à haute fréquence fournie de 20 l'extérieur, également par l'intermédiaire d'une conversion d'énergie et, en particulier, par l'intermédiaire de l'alimentation en courant quasi continu citée plus haut. Toutefois, dans un développement avantageux de l'invention, l'énergie à haute fréquence fournie de l'extérieur dans un état sans mouvement du véhicule est acheminée directement à un dispositif dit " backscatter " (appelé ici dispositif à 25 rétrodiffusion). Ces dispositifs sont utilisés comme des réflecteurs dans lesquels des signaux à haute fréquence réfléchis sont convertis de telle manière qu'ils soient modulés avec un code. De tels dispositifs à rétrodiffusion sont connus, par exemple, par le document de publication allemand DE 199 57 557 Ai pour l'utilisation dans un système d'identification pour un véhicule automobile. Ici, un signal à haute fréquence 30 incident est modulé avec un code fixe qui peut être réglé individuellement. Dans ce cas, les dispositifs à rétrodiffusion sont constitués par des éléments à onde de surface qui présentent intérieurement des réflecteurs à modulation variable. Ils sont réalisés, par exemple, sous la forme d'un élément à onde de surface ou d'un filtre résonateur. Sous l'action d'un système à rétrodiffusion, un signal reçu est muni d'un code 35 réglable, de sorte qu'un signal de retour ainsi converti peut être distingué, par exemple, des réflexions quelconques sur des éléments métalliques situés à l'intérieur d'un véhicule automobile. De cette façon, avec une dépense au total réduite, on obtient une amélioration des résultats de l'exploitation. Etant donné que les systèmes à rétrodiffusion, constituant des résonateurs à haute fréquence couplés, répondent, entre autres, à des variations de longueur avec 5 un décalage significatif de la modulation, de tels systèmes pourraient servir directement de capteur dans des formes de réalisation de l'invention lorsqu'ils sont disposés sur, ou incorporés dans, un pneumatique de véhicule. La pression existant à l'intérieur du pneumatique de véhicule provoque une dilation, et de ce fait, par exemple une modification des distances entre les résonateurs couplés. Les variations 10 de température déterminent aussi une variation des dimensions des résonateurs. Les deux effets peuvent aussi être utilisés séparément l'un de l'autre ou pris en compte pour une exploitation. Ce procédé peut avantageusement être aussi mis en oeuvre en combinaison avec au moins un autre procédé pour l'accumulation de l'énergie électrique dans le 15 dispositif. Il peut aussi s'agir d'une accumulation de courte durée ou d'une mise en tampon intermédiaire. La présente invention est décrite ci-après de façon plus détaillée, pour la présentation d'autres caractéristiques et avantages, en se référant au dessin annexé, à l'aide d'exemples de réalisation préférés. Sur ce dessin: la figure 1 montre un schéma bloc d'un dispositif électronique de roue sans batterie, avec double alimentation en énergie; la figure 2 montre une vue en plan schématique de l'architecture du dispositif électronique dans un véhicule automobile; les figures 3a et 3b montrent une représentation d'un processus d'initialisation 25 de système; et la figure 4 montre une autre forme de réalisation analogue à la représentation de la figure 3b. Sur la figure 1, on a représenté un dispositif électronique de roue sans batterie 1 avec double alimentation en énergie pour un véhicule automobile. Dans un état en 30 mouvement, de l'énergie cinétique Eki, est utilisée, par l'intermédiaire d'un générateur Gen pour la production d'énergie électrique E. Dans un état au repos, une énergie électromagnétique HF d'un champ à haute fréquence ou encore une énergie essentiellement magnétique, est fournie de l'extérieur, par l'intermédiaire d'un champ électromagnétique de l'ordre du kHz, par l'intermédiaire d'une antenne réceptrice IND. 35 L'énergie électrique E alimente alors des capteurs Sens, un dispositif de traitement de signaux SProc et, finalement un émetteur radio FS pour transmettre sans fil une information de pneumatique INFO correspondante, à un récepteur solidaire du véhicule, qui n'est pas représenté en détail sur la figure 1, ou encore à un récepteur extérieur. Dans cet exemple de réalisation, l'énergie cinétique Ekin et aussi l'énergie électromagnétique HF sont converties et mises à la disposition des capteurs Sens du 5 dispositif de traitement des signaux SProc et de l'émetteur radio FS, sensiblement sous la forme d'un courant continu. Grâce à l'utilisation d'un dispositif à rétrodiffusion dans une variante de réalisation, on pourrait se dispenser d'une conversion d'énergie séparée puisqu'un codage et une transmission d'une information de pneumatique INFO concernée 10 seraient effectués directement par le dispositif lui-même. Pour cela, l'énergie électromagnétique à haute fréquence HF est convertie en une onde mécanique, modulée et réfléchie comme ceci est décrit, entre autres, dans le document cité au début avec d'autres références. On ne reviendra donc pas ici de façon plus détaillée sur cette forme de réalisation à ce stade. La figure 2 montre une vue de dessus schématique d'une architecture d'un dispositif électronique dans un véhicule automobile 2. La variante d'utilisation a indiquée par deux cercles en trait mixte correspond à celle d'un système d'information de pneumatique 1 sans batterie, déjà connu, pour chaque pneumatique de roue. Ce système d'information de pneumatique 1 utilise une énergie cinétique Ekin, convertie 20 électriquement, du véhicule automobile 2 qui est en mouvement avec une vitesse v. Par suite, quatre systèmes d'information de pneumatique 1, avec leurs unités de capteurs, accumulateurs et radios, sont actifs. Dans cet état, ils transmettent des données à une antenne ANT d'une unité de commande centrale ECU. De là, les informations sont enregistrées sous une forme préparée dans des systèmes 25 d'assistance du conducteur connus en soi. La variante d'utilisation b repose sur un état sensiblement sans mouvement du véhicule 2. La production d'une énergie cinétique Ekin peut donc être négligée. Toutefois, des informations des systèmes d'information de pneumatique sans batterie 1 doivent être appelées. Ceci est représenté à titre d'exemple pour un pneumatique 30 de roue avant gauche 3: une énergie électromagnétique HF est envoyée, par l'intermédiaire d'une antenne extérieure Ext ANT au système d'information de pneumatique sans batterie 1 placé à l'intérieur du pneumatique de roue 3. Ensuite, une information enregistrée sous forme non volatile est transmise en retour à l'antenne extérieure Ext ANT. On connaît des procédés et dispositifs tolérants à la 35 distance et affectés de peu de parasites, qui peuvent être mis en oeuvre pour cela d'une façon adaptée, par exemple, sous la forme de conversions de fréquences extérieures, etc., par la demande de brevet international W097/45277. De cette façon, il est prévu une double alimentation en énergie d'un dispositif électronique de roue qui couvre les deux états de fonctionnement possibles, à savoir en mouvement et sans mouvement. Pour cela, on utilise dans le véhicule une architecture de dispositif électronique peu coûteuse, puisque un fonctionnement des 5 dispositifs électroniques de roues est ici généralement suffisant pendant le mouvement du véhicule. Dans le véhicule 2, on se dispense donc de la dépense supplémentaire considérable d'un dispositif électronique de pneumatique qui serait alimenté en énergie à l'arrêt par un champ électromagnétique, fourni par le véhicule 2. Dans les figures 3a et 3b, on représente de façon schématique un processus d'une initialisation de système lors de la fabrication du véhicule dans une usine. Ici, on procède, dans des étapes successives, tout d'abord à une alimentation en énergie inductive HF des dispositifs 1, après quoi les dispositifs 1 enregistre leur numéro de série prédéterminé fixe SNR, ou encore le lisent en mémoire et l'envoient. L'initialisation décrite ci-dessus a le but suivant: pour pouvoir distinguer les signaux issus de différents dispositifs électroniques de pneumatiques 1, chaque dispositif électronique de pneumatique 1 possède un numéro de série SNR qui est transmis avec un télégramme radio. Lors du montage de nouveaux dispositifs électroniques de pneumatiques 1 ou de nouveaux pneumatiques 3, ces numéros de 20 série SNR sont enregistrés dans un appareil de commande intérieur afin que, dans une réception radio ultérieure, les jeux de données INFO appartenant aux détecteurs Sens de ce véhicule 2 puissent être distingués de ceux de véhicules qui en sont proches. Les informations sur un type de pneumatique considéré sont elles aussi 25 transmises à un élément central. Des exemples de telles données sont, en particulier des informations indiquant si on a monté des pneumatiques d'été, des pneumatiques d'hiver ou des pneumatiques tous temps, ainsi qu'une largeur de pneumatique concernée. L'indication d'une vitesse maximum admissible peut être fournie dans des étapes suivantes à une gestion de moteur centrale, sous la forme d'une limite de 30 sécurité, en vue de la régulation d'un moteur d'entraînement du véhicule 2. Y fait suite, comme étape 3, une attribution de position POS d'un numéro de série concerné. Ce numéro est utilisé dans la suite, surtout pour des buts de la logistique et pour l'initialisation du système chez le constructeur du véhicule. Finalement, chaque numéro de série SNR est programmé dans une unité de 35 commande centrale ECU par un réseau d'usine FAB par l'intermédiaire d'une interface de diagnostic DIAG dans le véhicule 2, étape 4, avec l'opération PRG. Toutes les étapes précitées peuvent être exécutées à l'arrêt absolu du véhicule 2 puisqu'une double alimentation en énergie offre des possibilités illimitées de communication entre un dispositif électronique de roue 1 et l'environnement, même à l'arrêt du véhicule 2: à l'état sans mouvement ou à faible vitesse de marche, la fonction d'une alimentation en énergie est rendue possible par la conversion interne d'une énergie électromagnétique qui est produite à l'extérieur du véhicule. En variante par rapport à l'étape de procédé représentée sur la figure 3b, on a représenté sur la figure 4 la possibilité d'utilisation d'une communication bidirectionnelle: ici, les données pour l'attribution de position POS sont transmises avec alimentation d'un seul dispositif électronique de pneumatique 1 avec de l'énergie 10 électromagnétique. Ensuite, ces données sont transmises à l'unité ECU dans le véhicule 2 de façon interne et, de là, transmises comme informations à tous les autres pneumatiques de roues 3. La liaison avec le véhicule 2 pour la transmission des données s'effectue ainsi de façon purement sans contact. Comme variante par rapport à la figure 2 et figure 4 qui n'est pas représentée, 15 dans un exemple de réalisation pendant la variante d'utilisation a, c'est-à-dire dans un état en mouvement du véhicule 2, l'information INFO est enregistrée de façon fixe dans une mémoire dans chacun des systèmes d'information de pneumatique 1. Il suffit ainsi, de la même façon que dans l'étape de procédé de la figure 4, d'exécuter une interrogation extérieure pour être informé de l'état de tous les pneumatiques de 20 roues. Un cas d'application pour un tel système est, par exemple: une station service avec variante confort d'assistance de la clientèle: lorsqu'on achète du carburant, l'état de tous les pneumatiques de roues du véhicule 2 est interrogé automatiquement de façon externe. On exécute un test de défaut avec sortie d'un rapport externe qui est remis au conducteur du véhicule. Le système est aussi configuré pour l'exécution 25 de mesures statistiques et/ou l'édition d'avertissements dans le cas d'états de défaut diagnostiqués, comme par exemple, une pression d'air trop faible dans un pneumatique de roue donné. Il est très rationnel qu'une indication sur des défauts de pneumatiques se fasse dans une station- service, puisqu'en général, on peut y vendre et monter des pneumatiques. En partant d'un système de surveillance des pneumatiques qui est déjà connu, comme il en existe déjà très fréquemment dans les véhicules automobiles actuels, dans le cadre des exemples de réalisation décrits plus haut et partiellement représentés en se référant aux figures desdessins, on propose un système de mesure, de détection et de transmission d'un ou de plusieurs paramètres d'état des 35 pneumatiques d'un véhicule 2. En sa qualité de système sans batterie dans le véhicule, un dispositif selon l'invention a une durée de vie presque illimitée et il est donc aussi avantageusement sans entretien. Au prix d'un accroissement minime de l'infrastructure ou du matériel déjà présent dans l'habitacle du véhicule automobile 1, on fournit des informations très fiables, même vers l'extérieur. Grâce à une extension des capacités d'exploitation et d'analyse, les possibilités d'utilisation qu'on vient de d'exposer peuvent être utilisées 5 en remplacement ou même de façon cumulative pour l'accroissement de la sécurité dans le véhicule. Les coûts du matériel supplémentaire sont ici très limités. En supplément, il s'agit d'extensions apportées à des articles de grande série qui sont déjà prévus en tant qu'éléments dans des dispositifs de sécurité de la technique antérieure précitée. La mise à niveau peut donc être exécutée sous la forme d'un 10 remplacement d'un élément compact qui peut être standardisé. Ce remplacement peut être exécuté, en particulier dans le cas de véhicules légers, également au cours d'un remplacement d'un pneumatique de roue. REVENDICATIONS 1. Procédé pour acquérir et transmettre au moins une caractéristique ou une grandeur d'état d'un pneumatique de roue (3) d'un véhicule (2), dans lequel une 5 énergie électrique (E) est produite par un mouvement v du véhicule (2), l'énergie électrique (E) est utilisée pour la détection et/ou la saisie d'une grandeur d'état et/ou d'un paramètre (INFO) du pneumatique de roue (3) et la grandeur d'état et/ou le paramètre (INFO) sont transmis par l'intermédiaire d'un émetteur (FS) et exploités, caractérisé en ce qu'en cas de besoin, de l'énergie électromagnétique (HF) est 10 fournie de l'extérieur du véhicule (2) considéré et convertie dans la région d'un pneumatique (3) pour effectuer une émission de grandeurs d'état et/ou de paramètres (INFO), même lorsque le véhicule (2) est sensiblement à l'état de repos. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'énergie électromagnétique (HF) est convertie en 15 énergie électrique (E). 3. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'énergie électromagnétique (HF) est modulée, en particulier par un dispositif à rétrodiffusion, pour la transmission de grandeurs d'état et/ou de paramètres (INFO). 4. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une exploitation des grandeurs d'état et/ou des paramètres (INFO) est exécutée dans une unité de commande centrale (ECU) du véhicule (2), en particulier en commun pour tous les pneumatiques de roues (3) du véhicule (2). 5. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lors de la fourniture d'une énergie électromagnétique (HF), on procède à une exploitation des grandeurs d'état et/ou des paramètres (INFO) à l'extérieur. 6. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un dispositif (1) d'un pneumatique de roue (3) ou de tous les pneumatiques de roues (3) du véhicule (2) est soumis à une initialisation avec fourniture d'énergie électromagnétique (HF), un code individuel étant en particulier imprimé et/ou appris pour la séparation des signaux et/ou pour la discrimination. 7. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que des grandeurs d'état et/ou des paramètres (INFO) du pneumatique de roue (3) concerné et/ou d'autres pneumatiques de roues (3) du véhicule (2) sont mémorisés dans un dispositif (1), en particulier de manière non volatile. 8. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ce procédé est mis en oeuvre en combinaison avec au 5 moins un autre procédé pour l'accumulation d'énergie électrique (E) dans le dispositif (1). 9. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, dans un état en mouvement du véhicule (2) et/ou d'un pneumatique de roue (3), l'alimentation en énergie électrique (E) s'effectue selon un 10 principe de dynamo et/ou en tirant parti de vibrations et/ou d'une déformation du pneumatique de roue (3), en particulier avec utilisation d'un actionneur piézoélectrique. 10. Dispositif (1) pour l'acquisition et la transmission d'au moins une caractéristique ou d'une grandeur d'état d'un pneumatique de roue (3) d'un véhicule 15 (2), qui est dépourvu de batterie et équipé de moyens pour la production d'énergie électrique (E) en présence d'un mouvement (v) du véhicule (2), ces moyens étant reliés à au moins un capteur (Sens) destiné à la détection et/ou la saisie d'au moins une caractéristique ou d'une grandeur d'état et/ou d'un 20 paramètre (INFO) du pneumatique de roue (3), et relié à un émetteur (FS) destiné à transmettre la grandeur d'état et/ou le paramètre (INFO), caractérisé qu'il est prévu une double alimentation en énergie de l'électronique de roue (1), qui est aussi configurée pour la conversion d'énergie électromagnétique 25 (HF) qui est introduite par rayonnement en provenance de l'extérieur du véhicule (2). 11. Dispositif (1) selon la revendication 10, caractérisé en ce que le système (3) est construit pour la transposition d'un procédé selon une ou plusieurs des revendications précédentes 1 à 9. 12. Dispositif (1) selon une des deux revendications précédentes, caractérisé en ce que le matériel nécessaire en supplément par rapport à des systèmes connus est pour l'essentiel regroupé dans le dispositif (1). 13. Dispositif (1) selon une des deux revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est prévu un moyen de conversion pour la production d'une énergie électrique d'alimentation et/ou un dispositif à rétrodiffusion pour la 35 modulation d'une énergie électromagnétique (HF) introduite de l'extérieur par rayonnement, en particulier sous la forme d'un élément à ondes de surface ou d'un filtre résonateur. 14. Système pour l'acquisition et la transmission d'au moins une caractéristique ou d'une grandeur d'état d'un pneumatique de roue (3) d'un véhicule (2), qui est en liaison sensiblement sans contact physique avec au moins un 5 dispositif (1) qui est sans batterie et équipé de moyens pour la production d'énergie électrique (E) lors d'un mouvement (v) du véhicule (2), ces moyens étant reliés à au moins un capteur (Sens) destiné à la détection et/ou la saisie d'au moins une caractéristique, une grandeur d'état et/ou un paramètre (INFO) du pneumatique de roue (3), et relié à un émetteur (FS) destiné à transmettre les grandeurs d'état et/ou les paramètres (INFO), caractérisé en ce que le système est configuré, pour la fourniture d'énergie électromagnétique (HF) en provenance de l'extérieur du véhicule (2), pour la lecture et l'exploitation des grandeurs d'état et/ou des paramètres (INFO) d'au moins un des 15 pneumatiques de roues (3) d'un véhicule (2), en particulier selon une des revendications 10 à 13. 15. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le système est configuré pour l'exécution de mesures statistiques et/ou l'émission d'avertissements en cas d'états de défaut diagnostiqués. 20