Brevet FR2858958A1 — publié le 20050225

La présente invention se rapporte aux ensembles maîtres cylindres de commande hydraulique, notamment pour la commande du freinage d'un véhicule. On connaît, d'après FR2804397, un ensemble maître 5 cylindre de commande hydraulique du type comprenant: un corps de maître cylindre dans lequel est formé un alésage longitudinal débouchant au niveau d'une extrémité dudit corps de maître cylindre, au moins un piston primaire agencé dans ledit alésage et muni, d'une part, d'une garniture d'étanchéité qui est en contact étanche avec une paroi périphérique dudit alésage et qui sépare deux chambres destinées à contenir un liquide dans ledit alésage et, d'autre part, d'un conduit de récupération reliant lesdites chambres en contournant ladite garniture d'étanchéité, un clapet porté de manière mobile par ledit piston et sollicité 15 élastiquement vers une position d'obturation dudit conduit de récupération, une goupille logée de manière flottante dans un logement ménagé dans ledit piston primaire et apte à coopérer avec ledit clapet, un dispositif de butée retenu longitudinalement dans une portion d'entrée dudit alésage et apte à coopérer avec ladite goupille dans une position de repos prédéterminée dudit piston primaire pour définir une position de repos correspondante dudit clapet par coopération entre ladite goupille et ledit clapet. Dans un ensemble maître cylindre de ce type, le dispositif de butée doit assurer l'ouverture du conduit de récupération à la position de repos du piston. Le piston primaire présente forcément, à partir de la position de repos, une certaine course morte au cours de laquelle sensiblement aucune pression de commande hydraulique n'est créée dans la chambre de pression, du fait que le conduit de récupération n'est pas obturé et que le liquide peut donc s'échapper dans la chambre d'alimentation et à travers le conduit d'alimentation. Cette course morte correspond à une course de fermeture du clapet mobile porté par le piston primaire. Lors de l'assemblage de l'ensemble maître cylindre, il importe de soigneusement régler cette course morte pour satisfaire deux exigences. D'une part, il faut assurer une ouverture satisfaisante du conduit de récupération lorsque le piston revient à sa position de repos, afin d'assurer que la pression dans la chambre de pression redescend jusqu'à une pression de référence, typiquement la pression atmosphérique, qui est maintenue dans la chambre d'alimentation grâce au conduit d'alimentation. D'autre part, il est souhaitable de minimiser cette course morte afin d'améliorer le temps de réponse de l'ensemble maître cylindre, ce qui est particulièrement sensible pour la sécurité d'un système de freinage et, le cas échéant, afin de limiter la course de la pédale de frein pour le confort de l'utilisateur. FR2804397 propose un procédé de réglage correspondant, dans lequel on mesure la course morte hydraulique en faisant avancer le piston primaire jusqu'à la position de fermeture du clapet, on calcule la différence entre la course morte désirée et la course morte mesurée, et on choisit une pièce d'ajustement de dimension adaptée pour réduire cette différence. Ce procédé implique la fabrication, la distribution, le stockage et le classement d'une multitude de pièces d'ajustement de différents calibres, ce qui génère des coûts tant dans la fabrication que dans la réparation et l'entretien de l'ensemble maître cylindre. FR2134082 divulgue un maître cylindre de commande de freins dans lequel, à la position de repos du piston primaire, l'ouverture du clapet antiretour est assurée par un appui contre une tige cylindrique munie d'une portion de came excentrée réglable en rotation. La tige cylindrique est montée en travers de l'alésage et oblige à prévoir une chambre d'alimentation de très grande longueur, ce qui accroît l'encombrement global du maître cylindre. La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients. Pour cela, l'invention fournit un ensemble maître cylindre de commande hydraulique comprenant un corps de maître cylindre dans lequel est formé un alésage longitudinal débouchant au niveau d'une extrémité dudit corps de maître cylindre, au moins un piston primaire agencé dans ledit alésage et muni, d'une part, d'une garniture d'étanchéité qui est en contact étanche avec une paroi périphérique dudit alésage et qui sépare deux chambres destinées à contenir un liquide dans ledit alésage et, d'autre part, d'un conduit de récupération reliant lesdites chambres en contournant ladite garniture d'étanchéité, 2858958 3 un clapet porté de manière mobile par ledit piston et sollicité élastiquement vers une position d'obturation dudit conduit de récupération, une goupille logée de manière flottante dans un logement ménagé dans 5 ledit piston primaire et apte à coopérer avec ledit clapet, un dispositif de butée retenu longitudinalement dans une portion d'entrée dudit alésage et apte à coopérer avec ladite goupille dans une position de repos prédéterminée dudit piston primaire pour définir une position de repos correspondante dudit clapet par coopération entre ladite goupille et ledit clapet, caractérisé par le fait que ledit dispositif de butée est réglable en position depuis l'extérieur dudit corps de maître cylindre pour régler ladite position de repos du clapet. De préférence, le dispositif de butée est réglable de manière continue. De préférence, le dispositif de butée comprend une bague de réglage mobile en rotation autour de l'axe longitudinal dudit alésage. Selon une réalisation particulière, la bague de réglage est solidaire d'au moins une surface de came tournée vers ladite goupille et inclinée selon la direction longitudinale de l'alésage. Avantageusement, ladite surface de came est portée par une rondelle rapportée liée en rotation à ladite bague de réglage. La surface de came peut aussi être portée par la bague de réglage. Selon une autre réalisation particulière, la bague de réglage est vissée dans ladite portion d'entrée de l'alésage. Avantageusement, la bague de réglage présente une face tournée vers l'extrémité ouverte de l'alésage et munie de moyens de prise pour tourner ladite bague de réglage. Par exemple, ces moyens de prise peuvent prendre la forme d'une empreinte pour un outil de réglage tel qu'un tournevis. De préférence, le dispositif de butée présente une ouverture pour le passage d'un organe d'actionnement dudit piston primaire. De préférence, ledit clapet est muni d'une tige métallique guidée longitudinalement à travers ledit conduit de récupération. Avantageusement, ledit clapet mobile est formé d'un revêtement en matière plastique ou en caoutchouc surmoulé sur une tête métallique 2858958 4 monobloc avec ladite tige métallique. Ainsi, le clapet mobile peut être fabriqué avec des tolérances bien définies. L'invention fournit également un procédé de réglage de la course morte du piston primaire dans l'ensemble maître cylindre de commande hydraulique précité, caractérisé par les étapes consistant à : positionner ledit piston primaire dans ladite position de repos, régler ledit dispositif de butée de manière à placer ledit clapet dans ladite position d'obturation, introduire un fluide sous pression dans l'une desdites chambres de 10 l'alésage, mesurer une pression de fluide dans l'autre desdites chambres de l'alésage, pendant qu'on modifie le réglage du dispositif de butée dans un sens correspondant à la course d'ouverture dudit clapet, relever en tant que position de référence une position de réglage dudit 15 dispositif de butée pour laquelle la pression de fluide mesurée au niveau de l'autre chambre franchit un seuil prédéterminé, à partir de ladite position de référence, continuer de m odifier le réglage du dispositif de butée dans le même sens d'une quantité prédéfinie en fonction d'une valeur souhaitée de course morte et d'un ratio de déplacement entre ledit dispositif de butée et ladite goupille. Un tel procédé évite de devoir mesurer une distance à l'intérieur de l'alésage, car la position de référence du dispositif de butée définit implicitement une position de transition du clapet mobile entre l'obturation et l'ouverture du conduit de récupération. A partir de cette position, on détermine une valeur de consigne de la course morte du piston, correspondant à une valeur de consigne de la course d'obturation du clapet mobile, par exemple de l'ordre de 1 mm, et l'on impose cette valeur de course par un réglage du dispositif de butée, compte tenu du ratio de déplacement entre le dispositif de butée et la goupille. Par exemple, lorsque le dispositif de butée présente une bague de réglage filetée, le déplacement peut être exprimé en terme d'angle de rotation à partir de la connaissance du pas de vis. Un tel procédé est mis en oeuvre sans déplacer le piston, qui reste donc à sa position de repos pendant tout le réglage de course morte. De préférence, le fluide sous pression est introduit dans la chambre opposée à la portion d'entrée de l'alésage, la pression de fluide étant mesurée au niveau de la chambre tournée vers ladite portion d'entrée de l'alésage. Ainsi, l'état de pression lors du réglage simule plus précisément l'état de pression du maître cylindre en fonctionnement, car c'est dans la chambre de pression primaire et non dans la chambre d'alimentation que règne la pression la plus haute en fonctionnement. On obtient ainsi un réglage de meilleure précision. Avantageusement, le fluide sous pression est de l'air comprimé. Selon un mode de réalisation particulier du procédé, dans 10 lequel ledit ensemble maître cylindre est du type tandem, on immobilise le piston secondaire pendant le réglage de la course morte, notamment en équilibrant la pression de fluide de part et d'autre du piston secondaire. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au 15 cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés. Sur ces dessins: la figure 1 est une vue en coupe longitudinale d'un ensemble maître cylindre selon l'art antérieur, la figure 2 est une vue partielle en coupe longitudinale, définie par le cadre II de la figure 1, représentant un ensemble maître cylindre selon un mode de réalisation n'appartenant pas à l'invention, mais utile à sa compréhension, dans une position de réglage initiale, la figure 3 est une vue analogue à la figure 2, représentant l'ensemble maître cylindre dans une position de réglage finale, - la figure 4 est une vue analogue à la figure 1, sur laquelle est représentée une chaîne de cote définissant la course morte d'un piston secondaire, - la figure 5 est une vue partielle en coupe longitudinale représentant un ensemble maître cylindre selon un mode de réalisation n'appartenant pas à l'invention, 2858958 6 - la figure 6 représente une goupille de l'ensemble maître cylindre de la figure 5 en vue de dessus, - la figure 7 est une vue analogue à la figure 5 représentant un ensemble maître cylindre selon un mode de réalisation n'appartenant pas à l'invention, - la figure 8 représente un fourreau de l'ensemble maître cylindre de la figure 7 en vue de dessus, - la figure 9 est une vue analogue à la figure 5 représentant un ensemble maître cylindre selon un mode de réalisation n'appartenant pas à l'invention, - la figure 10 est une vue analogue à la figure 5 représentant un ensemble maître cylindre selon un mode de réalisation n'appartenant pas à l'invention, - la figure 11 est une vue partielle en coupe longitudinale représentant la portion d'entrée d'un ensemble maître cylindre selon un premier mode de réalisation de l'invention, - la figure 12 est une vue analogue à la figure 11 agrandie représentant un ensemble maître cylindre selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. La figure 1 représente schématiquement un ensemble maître cylindre 1 de type tandem connu convenant pour la commande de freinage d'un véhicule automobile, dans une position de repos. Le corps de maître cylindre 2 est métallique et présente globalement une forme de révolution autour de l'axe longitudinal A avec un alésage cylindrique 3 d'axe A débouchant à une extrémité arrière 90 du corps de maître cylindre 2. De manière conventionnelle, on définit l'axe A comme étant un axe avant-arrière, l'avant se trouvant sur la gauche de la figure 1 et l'arrière sur la droite de la figure 1. Ces appellations avant et arrière ne font pas référence à l'environnement de l'ensemble maître cylindre 1 et peuvent coïncider, mais ne coïncident pas nécessairement, 2858958 7 avec ce qu'on appelle avant et arrière dans l'environnement de l'ensemble maître cylindre 1 lorsque celui-ci est monté dans un véhicule. Dans l'alésage 3 sont introduits successivement un ressort secondaire 4 qui prend appui sur une paroi d'extrémité avant 5 de l'alésage 3, un ensemble piston secondaire 6 dont l'extrémité avant prend appui sur le ressort secondaire 4, un ressort primaire 7 précagé dans une cage 8 solidaire de l'ensemble piston secondaire 6, un piston primaire 9 dont l'extrémité avant prend appui sur la cage 8 et qui se prolonge vers l'arrière par une tige creuse d'actionnement 10 insérée dans une bague d'étanchéité 11 fixée dans l'alésage 3 entre un épaulement 12 et un circlips 13. Sur sa surface extérieure, le corps de maître cylindre 2 présente une douille de sortie de pression secondaire 14 destinée à être reliée à un organe hydraulique à commander, par exemple un étrier de freinage, et débouchant dans une chambre de pression secondaire 16 formée dans l'alésage 3 entre la paroi d'extrémité avant 5 et la coupelle d'étanchéité 15 de l'ensemble piston secondaire 6. Une douille de sortie de pression primaire 17, également destinée à être reliée à un organe hydraulique à commander, débouche dans une chambre de pression primaire 18 formée dans l'alésage 3 entre la coupelle d'étanchéité 19 de l'ensemble piston secondaire 6 et la coupelle d'étanchéité 20 du piston primaire 9. Un bossage d'alimentation primaire 22 est muni d'une douille de connexion 23 destinée à être raccordée à un réservoir de liquide à pression atmosphérique et est relié à l'alésage 3 par un conduit d'alimentation primaire 24 et un passage de compensation 25. Le passage de compensation 25 débouche dans la chambre de pression primaire 18 à une distance déterminée devant la coupelle d'étanchéité 20. Un bossage d'alimentation secondaire 26 est muni d'une douille de connexion 27 également destinée à être raccordée au réservoir de liquide et est relié à l'alésage 3 par un conduit d'alimentation secondaire 28 qui débouche dans l'alésage 3 en permanence dans une chambre d'alimentation secondaire 29 située entre les coupelles d'étanchéité 15 et 19 de l'ensemble piston secondaire 6. Une bride de fixation 30 fait saillie latéralement au niveau de l'arrière du corps de maître cylindre 2 et est destinée à fixer l'ensemble 1 sur une paroi de carter avant 31, esquissée en trait 2858958 8 interrompu, d'un servomoteur d'amplification connu en soi. A l'état assemblé de l'ensemble 1 avec le servomoteur d'amplification, le creux de la tige d'actionnement 10 reçoit l'extrémité de la tige de réaction 32 du servomoteur, qui est représentée en trait interrompu. La position de repos du piston primaire 9 est déterminée par la cote A5 entre la face avant de la paroi 31 et le point de contact entre la tige de réaction 32 et la tige d'actionnement 10, comme visible sur la figure 4. La position de repos de l'ensemble piston secondaire 6 découle de la position de repos du piston primaire 9 et de la raideur respective des ressorts 4 et 7. L'ensemble piston secondaire 6 comporte un corps longitudinal 33 qui porte les coupelles d'étanchéité 15 et 19 respectivement au niveau de son extrémité avant et de son extrémité arrière et qui, entre les coupelles d'étanchéité 15 et 19, présente une portion centrale 34 de plus petit diamètre qui est traversée transversalement d'une rainure longitudinale 35. La chambre d'alimentation secondaire 29 inclut l'espace libre autour de la portion centrale 34 et l'intérieur de la rainure 35. Dans le mode de réalisation représenté, le ressort primaire 7 précagé est lié à l'arrière de l'ensemble piston secondaire 6 pour faciliter l'assemblage de l'ensemble maître cylindre 1, mais ce ressort peut aussi bien être lié à l'avant du piston primaire 10 ou encore séparé des deux pistons. Le corps longitudinal 33 est percé d'un conduit longitudinal 36 qui débouche sur la face frontale de l'ensemble piston secondaire 6 et dans la rainure 35 et relie ainsi la chambre de pression secondaire 16 à la chambre d'alimentation secondaire 29 en contournant la coupelle d'étanchéité 15. Le conduit 36 peut être coaxial avec l'alésage 3, mais cela n'est pas nécessaire. Le conduit 36 est prolongé vers l'avant par une douille cylindrique 37 dans laquelle est logé un ressort 41 prenant appui sur une rondelle 42 et sur un clapet mobile 38 qui est formé d'un piston métallique 40 et d'un revêtement en caoutchouc 39 surmoulé sur une tête du piston 40 (voir figure 2). Le ressort 41 sollicite le clapet mobile 38 vers l'arrière vers une position d'obturation du conduit 36. Le piston 40 se prolonge longitudinalement vers l'arrière par une tige d'ouverture 43 qui traverse le conduit 36 jusqu'à l'intérieur de la rainure 35 et est guidée longitudinalement dans le conduit 36. 2858958 9 Selon l'art antérieur, une goupille de butée cylindrique B est fixée dans le corps de maître cylindre 2 en travers de l'alésage 3 et traverse la rainure 35. Dans la mesure où une force d'actionnement F est exercée vers l'avant sur la tige d'actionnement 10, l'ensemble piston secondaire 6 reçoit une partie de la force F par l'intermédiaire du piston primaire 9 et du ressort primaire 7 et coulisse autour de la goupille B entre sa position de repos représentée et des positions d'actionnement plus avancées. Dans la position de repos de l'ensemble piston secondaire 6, la tige d'ouverture 43 est en butée sur une portion centrale de la goupille B, de sorte que le clapet mobile 38 est maintenu dans une position d'ouverture du conduit 36, pour laquelle le revêtement 39 est à une certaine distance Cs d'un siège de clapet 45 représenté sur la figure 3. La distance Cs est aussi la course morte de l'ensemble piston secondaire 6 depuis sa position de repos. L'examen de la chaîne de cotes représentée sur la figure 4 fera comprendre que la distance Cs est contrôlée avec une tolérance élevée lors de l'assemblage de l'ensemble maître cylindre 1. En effet, on obtient la décomposition suivante: Cs=A1+A2-A3+A4+A5-A6-A7-A8, où : Al est la longueur du clapet 38 entre la face arrière du revêtement 39 et l'extrémité de la tige d'ouverture 43, A2 est le diamètre de la goupille B, A3 est le rayon des trous de fixation de la goupille B, A4 est la longueur du corps de maître cylindre 2 entre l'axe des trous de 25 fixation et la face arrière de la bride 30, A5 est, comme mentionné, une côte déterminée du servomoteur d'assistance, mesurée entre la face avant de la paroi de carter 31 et l'extrémité de la tige de réaction 32, A6 est la longueur du piston primaire 9 entre son point de contact avec la 30 tige de réaction 32 et sa face frontale, A7 est la longueur de l'élément de cage 46 du ressort primaire 7, et A8 est la longueur de l'ensemble piston secondaire 6 entre la rondelle de retenue 47 pour l'élément de cage 46 et le siège de clapet 45. En référence aux figures 2 et 3, on décrit maintenant un ensemble maître cylindre selon un mode de réalisation utile à la compréhension de l'invention et son fonctionnement. Sur la figure 2, 2858958 10 seules les parties de l'ensemble maître cylindre qui sont modifiées par rapport à l'ensemble 1 de la figure 1 sont représentées et seules ces parties vont être décrites. Les mêmes chiffres de référence que dans la figure 1 sont utilisés pour désigner des éléments identiques ou analogues. Un trou de fixation 48 est percé dans le corps de maître cylindre 2 dans le fond du bossage d'alimentation secondaire 26 et débouche dans l'alésage 3. Sur la paroi de l'alésage 3 opposée au trou 48, un trou de fixation 49 taraudé et borgne est percé avec un diamètre plus petit. Les trous de fixation 48 et 49 sont alignés selon un axe C perpendiculaire à l'axe A de l'alésage 3, qui définit l'axe longitudinal d'une goupille de butée 50 qui se fixe dans les trous de fixation 48 et 49. Lors de l'assemblage de l'ensemble maître cylindre, la goupille de butée 50 est introduite successivement à travers le trou de fixation 48, à travers la rainure 35 de l'ensemble piston secondaire 6 et dans le trou de fixation 49 borgne. La goupille de butée 50 comporte une portion d'extrémité cylindrique filetée 51 de plus petit diamètre, une portion centrale tronconique 52 qui va en s'élargissant depuis la portion d'extrémité filetée 51 jusqu'à une portion d'extrémité cylindrique lisse de plus grand diamètre 53 qui se termine par une tête de vis fendue 54. La goupille de butée 50 permet de régler précisément la course morte de l'ensemble piston secondaire 6, comme il va être expliqué ci-dessous. On commence par introduire dans l'alésage 3 tous les composants de l'ensemble maître cylindre, selon la technique connue, hormis la goupille de butée 50. Le piston primaire 9 et l'ensemble piston secondaire 6 sont positionnées dans leur position de repos, soit en assemblant l'ensemble maître cylindre avec un servomoteur d'assistance, non représenté, soit en simulant un tel assemblage à l'aide d'une forme qui reproduit précisément la côte A5 qui doit exister entre la face arrière de la bride 30 et le point de contact entre la tige de réaction 32 et la tige d'actionnement 10. Dans cette position, par une conception connue en soi, la coupelle d'étanchéité 20 du piston primaire 9 est à une distance déterminée derrière le passage de compensation 25, cette distance définissant la course morte du piston primaire 9, par exemple de l'ordre de 1 mm. On introduit ensuite la goupille de butée 50 en vissant légèrement la portion filetée 51 dans le trou taraudé 49, jusqu'à la position représentée sur la figure 2. Dans cette position de la goupille de butée 50, la zone de plus petit diamètre E de la portion tronconique 52 est en contact avec la tige d'ouverture 43, ce qui assure que le revêtement 39 est en contact étanche contre le siège de clapet 45 et obture ainsi le conduit 36. Dans cette position, on souffle de l'air comprimé, représenté par la flèche P, dans la chambre de pression secondaire 16 à travers la douille de sortie de pression secondaire 14, par exemple à l'aide d'une pompe 55. On relie un capteur de pression 56 au bossage d'alimentation secondaire 26 qui est en liaison avec la chambre d'alimentation secondaire 29 par l'intermédiaire du conduit d'alimentation 28. Dans la position de réglage représentée sur la figure 2, l'obturation effective du conduit 36 se traduit par une absence de pression d'air au niveau du capteur de pression 56. Dans cette position, la tige 43 pourrait même avoir perdu le contact avec la goupille de butée 50. En maintenant l'alimentation en air comprimé, on visse la goupille de butée 50 comme indiqué par la flèche R, par exemple à l'aide d'un tournevis, de sorte que l'extrémité 44 de la tige d'ouverture 43 glisse le long de la portion tronconique 52 en déplaçant progressivement le clapet 38 vers l'avant. Lorsque le clapet 38 s'est suffisamment déplacé pour ouvrir un passage entre le revêtement 39 et le siège de clapet 45, de l'air sous pression traverse le conduit 36, de sorte que l'on détecte une augmentation de la pression dans la chambre d'alimentation secondaire 29 avec le capteur de pression 56. Le point de démarrage de cette augmentation de pression, que l'on peut définir comme le franchissement d'un seuil de pression fixe, par exemple un seuil de sensibilité du capteur 56, correspond sensiblement à une position d'affleurement entre le clapet mobile 38 et le siège de clapet 45 et sert de position de référence pour le réglage de la course morte de l'ensemble piston secondaire 6. A partir de cette position de référence, on impose une course morte avec la valeur souhaitée x, par exemple entre 0,5 et 0,6 mm, en déplaçant encore le clapet 38 dans le sens de l'ouverture sur la distance x, par vissage de la goupille de butée 50 sur un angle correspondant. Cet angle se calcule aisément à partir du pas de vis de la portion filetée 51 et de l'angle au sommet de la portion tronconique 52. Une fois ce réglage effectué, dans la position représentée sur la figure 3, on peut immobiliser la goupille de butée 50 par un point de soudure ou de collage. La portion tronconique 52 est dimensionnée, quant à son diamètre minimal 57 et son diamètre maximal 58, de manière à offrir une plage de réglage du clapet 38 supérieure à la plage de tolérance affectant la cote Cs, c'est à dire à la somme des tolérances affectant les cotes Al à A8. La largueur de la rainure 35 est conçue pour recevoir de manière coulissante le diamètre maximal 58. Dans l'exemple décrit, l'axe longitudinal C de la goupille de butée 50 est perpendiculaire à l'axe A de l'alésage. Toutefois, le réglage s'effectuerait de la même façon avec une goupille inclinée coupant l'axe A selon un angle non perpendiculaire. Ainsi, la goupille de butée 50 peut avoir une orientation quelconque en travers de l'alésage. On peut aussi tarauder le trou 48 au lieu du trou 49 et fileter la portion 53 de la goupille de butée 50 dans ce cas. Dans le cas de la portion tronconique 52, le réglage est continu, ce qui assure la plus grande précision de positionnement. Dans une autre variante de réalisation non représentée, la portion tronconique 52 est remplacée par un pan coupé incliné par rapport à l'axe C, auquel cas la goupille 50 est, soit dépourvue de filetage et déplacée par coulissement longitudinal dans les trous de fixation, soit filetée et déplacée de nombres entiers de tours. Dans ce cas, on oriente la goupille de manière à placer un tel pan coupé en face ou en contact avec la tige d'ouverture. Lorsque l'ensemble maître cylindre n'est pas utilisé en combinaison avec un servomoteur d'amplification, la bride 30 peut être fixée à une plaque anti-feu d'un habitacle de véhicule et la tige d'actionnement 10 peut être couplée directement à une pédale de frein. En référence aux figures 5 à 10, on décrit maintenant des ensembles maître cylindre selon d'autres modes de réalisation. Les mêmes chiffres de référence que dans la figure 1 sont utilisés pour désigner des éléments identiques ou analogues. Sur les figures 5 à 10, l'ensemble piston secondaire 6 qui porte le clapet 38 est omis. 2858958 13 Dans le mode de réalisation des figure 5 et 6, le dispositif de butée est constitué d'une goupille 60 qui est engagée perpendiculairement en travers de l'alésage 3, avec une portion d'extrémité filetée 61 qui est vissée dans un trou de fixation taraudé 62 et une tête de vis fendue 63 qui est accessible à l'extérieur de l'alésage 3. La tige d'ouverture 43 du clapet 38 bute contre un profil de came cylindrique 64 porté par la goupille 60 en son milieu. Comme visible sur la figure 6, le profil de came cylindrique 64 n'a pas une section circulaire, mais présente au contraire un rayon variable permettant de l0 régler l'écartement entre l'axe de la goupille 60 et le clapet 38 par rotation de la goupille 60. Lecorps de maître cylindre 2 comporte un trou large permettant d'introduire le profil de came 64 dans l'alésage lors du montage de la goupille 60. Ce trou large est recouvert d'une plaque de fermeture qui est traversée par la tête 63 de la goupille 60. Le réglage de course morte de l'ensemble piston secondaire s'effectue de manière similaire au procédé décrit ci-dessus. Initialement, la zone 65 qui a le plus petit rayon sur le profil de came 64 est tournée vers la tige 43, puis la goupille 60 est tournée au moyen d'un tournevis pendant que l'on injecte de l'air comprimé dans la chambre de pression secondaire et que l'on surveille l'évolution de pression dans la chambre d'alimentation secondaire, pour déterminer la position de référence de la goupille 60. A partir de cette position de référence, on impose une course morte avec la valeur souhaitée x, par exemple entre 0,5 et 0,6 mm, en déplaçant le clapet 38 dans le sens de l'ouverture sur la distance x, par vissage de la goupille 60 sur un angle correspondant, calculé en fonction du taux de variation angulaire du rayon du profil de came 64. Dans le mode de réalisation des figure 7 et 8, le dispositif de butée est constitué d'un fourreau métallique fendu 66 dont l'extrémité inférieure présente un taraudage qui est en prise avec un filetage 81 d'une vis de réglage 67, permettant de déformer le fourreau 66 radialement de manière contrôlée. Le fourreau 66 présente une tête 84 non circulaire permettant de l'immobiliser en rotation par insertion dans un lamage 80 du corps de maître cylindre 2. La vis 67 est mobile en rotation mais immobilisée axialement par rapport au corps de maître cylindre 2. Le mode de réalisation de la figure 9 est similaire au précédent, le fourreau étant remplacé par une lame 82 en forme de U. Dans le mode de réalisation de la figure 10, le dispositif de butée est constitué d'une lame flexible 75 en forme de V et d'une vis de réglage 76. L'aile 75a de la lame 75 est fixée au corps de maître cylindre 2 le long de la paroi de l'alésage 3 par des points de sertissage. L'aile 75b est engagée obliquement en travers de l'alésage 3, sa face 77 formant une surface de butée pour la tige d'ouverture 43. L'extrémité de la vis de réglage 76 est en contact glissant contre la face opposée 78 de l'aile 75b et permet de faire pivoter élastiquement l'aile 75b par rapport à l'aile 75a, pour ainsi régler la position de la surface de butée 77 par vissage de la vis 76. Ce mode de réalisation est aussi utilisable pour régler la course morte du piston secondaire de manière similaire au procédé décrit plus haut. La vis 76 est vissée dans la trou taraudé 79 vers l'intérieur de l'alésage 3 jusqu'à obtenir la course morte désirée. En référence aux figures 11 et 12, on décrit maintenant des ensembles maître cylindre selon deux modes de réalisation respectifs de l'invention, dans lesquels le dispositif de butée réglable est à chaque fois associé à un piston primaire. Dans ces modes de réalisation, le piston primaire est équipé d'un conduit de récupération et d'un clapet mobile et d'une tige d'ouverture similaires à ceux des pistons secondaires ci- dessus. Sur la figure 11, on a représenté uniquement la portion d'extrémité arrière du corps de maître cylindre 102. Les éléments identiques ou analogues à ceux de la figure 1 portent les mêmes chiffres de référence augmentés de 100. Dans l'alésage 103 sont agencés un ensemble piston secondaire 106, partiellement visible, et un piston primaire 109, qui délimitent entre eux une chambre de pression primaire 118 munie d'un conduit de sortie de pression non représenté. Le conduit d'alimentation 124 débouche à travers la face d'épaulement 112 dans la chambre d'alimentation primaire 159, qui est définie dans l'alésage 103 derrière la coupelle d'étanchéité 120 et qui englobe un trou oblong 135 ménagé dans le piston 109 pour la réception d'une goupille cylindrique 195. La longueur du trou 135 est supérieure au diamètre de la goupille pour laisser une liberté de mouvement à celle-ci par rapport au piston 109 dans le sens de l'axe A. Entre les chambres 159 et 118, le piston primaire 109 comporte un conduit de récupération longitudinal traversé par une tige d'ouverture 143 dont l'extrémité avant est reliée à 2858958 15 un clapet 138 analogue au clapet 38 de la figure 1 et dont l'extrémité arrière débouche dans le trou oblong 135 du piston. La figure 11 représente la position de repos du piston primaire 109, dans laquelle le piston 109 est maintenu par des moyens non représentés, par exemple par coopération entre la tige d'actionnement 110 et la tige de sortie d'un servomoteur. Dans cette position, la goupille flottante 195 bute contre une rondelle came 150 solidaire de la bague d'étanchéité 111. Le piston 109 ne s'appuie pas sur la goupille 195. En revanche, la tige d'ouverture 143 bute contre la goupille 195, de manière à retenir le clapet 138 dans une position d'ouverture du conduit de récupération. La bague d'étanchéité 111 et la rondelle came 150 présentent un perçage central 187 pour le passage de la tige d'actionnement 110, qui est ici formée d'un seul tenant avec le piston primaire 109. La surface frontale libre de la rondelle came 150 contre laquelle s'appuie la goupille flottante 195 présente la forme de deux rampes hélicoïdales semi-circulaires 152a et 152b qui sont symétriques par rapport à l'axe A de l'alésage 103. Ainsi, la position longitudinale de repos de la goupille flottante 195 dans le trou oblong 135 est réglable par rotation de la rondelle came 150 ensemble avec la bague d'étanchéité 111, sans affecter la position de repos du piston primaire 109. Vers l'arrière, la bague d'étanchéité 111 est arrêtée en translation par le circlips 113. A l'intérieur de l'ouverture centrale du circlips 113, la bague d'étanchéité 111 présente des trous de prise 154 permettant de mettre en prise un outil pour tourner la bague d'étanchéité 111 autour de l'axe A dans l'alésage 103. La bague d'étanchéité 111 porte un joint d'étanchéité externe 186 en contact avec la paroi de l'alésage 103 et un joint d'étanchéité interne 185 en contact avec la tige 110. La rondelle 150 porte des doigts 188 engagés dans des trous correspondants dans la bague 111 pour les solidariser en rotation. Les rampes de la rondelle came 150 présentent une zone de plus faible hauteur destinée à assurer la fermeture du clapet 138 compte tenu des tolérances affectant la course primaire. De plus, les rampes de la rondelle came 150 permettent l'ajustement de la course morte primaire par rotation de la bague d'étanchéité 111 ensemble la rondelle came 150, 2858958 16 sur une plage de réglage tenant compte des tolérances maximales, soit par exemple environ 1 mm. Le réglage de la course morte du piston primaire 109 s'effectue de manière similaire au procédé décrit en référence aux figures 2 et 3 et avec le même matériel de mesure. L'ensemble maître cylindre 201 doit être entièrement assemblé, avec le piston primaire 109 en position de repos. Initialement, on positionne la bague 111 de manière à assurer la fermeture du conduit 136, la goupille 195 étant donc en contact avec le bas des rampes 152a-b. Ensuite, une pression d'air est envoyée dans la chambre 118 pendant que l'on tourne la bague 111 dans le sens qui fait avancer la goupille 195 par rapport au piston 109, pour rechercher la position de transition du clapet 138. Ensuite, la course morte primaire est ajustée en continuant de tourner la bague 111 d'un angle qui est prédéterminé en fonction du profil de came de la rondelle came 150 (angle d'inclinaison ou pas angulaire) et de la valeur de course morte souhaitée. Enfin, la bague 111 est bloquée en position ajustée dans l'alésage 103 par un dépôt de colle ou par soudure. Pendant le déroulement du procédé de réglage, il est préférable d'assurer que le piston secondaire 106 ne quitte pas sa position de repos sous l'effet de la pression d'air. Pour cela, une possibilité est d'envoyer la même pression d'air dans la chambre de pression secondaire que dans la chambre de pression primaire. Un deuxième mode de réalisation est maintenant décrit en référence à la figure 12. Les mêmes chiffres de référence désignent des éléments analogues à ceux de la figure 11. Le circlips 113 est supprimé car ici, la bague d'étanchéité 111 est retenue par vissage dans la portion d'entrée de l'alésage 103. Pour cela, un filetage périphérique 151 de la bague 111 est engagée dans un taraudage correspondant 149 sur la paroi interne l'alésage 103. La bague 111 est liée au niveau de son extrémité avant à une rondelle de butée 197 par l'intermédiaire d'une rondelle d'étanchéité en caoutchouc 196 qui assure un contact étanche à la fois avec la paroi de l'alésage 103 et la tige d'actionnement 110. Les rondelles 196 et 197 se déplacent avec la bague 111 pour le réglage de la course morte du piston 109. Dans la position de repos du piston primaire 109, qui est représentée sur la figure 12, la goupille flottante 195 bute contre la 2858958 17 surface frontale plane 189 de la rondelle 197. La position de repos du clapet 138 est réglée par vissage ou dévissage de la bague 111 de manière à faire avancer, respectivement reculer, la goupille 195 dans le trou oblong 135. Sur la figure, le réglage n'est pas encore effectué. La bague 111 étant trop reculée, le clapet 138 obture le conduit 136. Le réglage de la course morte du piston 109 s'effectue comme précédemment: on connecte une source d'air comprimé à la sortie de pression (non représentée) de la chambre de pression primaire et on mesure la pression d'air au niveau de la chambre d'alimentation primaire 159 tout en vissant la bague 111. Lorsqu'on observe une montée de la pression mesurée, le clapet 138 a atteint sa position de transition. A partir de cette position, on continue à visser la bague 111 d'une quantité prédéterminée en fonction du pas de vis de la bague 111 et de la valeur de course morte souhaitée. Après ajustement de la course morte primaire, le blocage de la bague 111 peut être réalisé par un dépôt de colle à micro-capsules sur le filetage 151, qui assurera l'immobilisation de la bague 111 dans l'alésage 103 en séchant. L'ensemble maître cylindre selon l'invention peut être du type tandem ou ne comporter qu'un seul piston. Lorsque l'ensemble maître cylindre est du type tandem, il est préférable d'assurer l'immobilité du piston secondaire pendant le réglage de la course morte primaire. Comme mentionné, ceci peut être obtenu en envoyant la même pression de fluide dans la chambre de pression secondaire que dans la chambre de pression primaire. Dans une autre variante de réalisation du procédé de réglage, l'air sous pression est introduit dans la chambre d'alimentation primaire 159 tandis que la pression d'air est mesurée du côté de la chambre de pression primaire 118. Dans ce cas, la pression d'air a tendance à faire avancer le piston primaire par rapport à sa position de repos, ce qu'il faut empêcher pendant le déroulement du réglage en immobilisant le piston primaire par tout moyen approprié. Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Ensemble maître cylindre de commande hydraulique (101) comprenant un corps de maître cylindre (102) dans lequel est formé un alésage 5 longitudinal (103) débouchant au niveau d'une extrémité (190) dudit corps de maître cylindre, au moins un piston primaire (109) agencé dans ledit alésage et muni, d'une part, d'une garniture d'étanchéité (120) qui est en contact étanche avec une paroi périphérique dudit alésage et qui sépare deux chambres (118, 159)destinées à contenir un liquide dans ledit alésage et, d'autre part, d'un conduit de récupération (136) reliant lesdites chambres en contournant ladite garniture d'étanchéité, un clapet (138) porté de manière mobile par ledit piston et sollicité élastiquement vers une position d'obturation dudit conduit de 15 récupération, une goupille (195) logée de manière flottante dans un logement (135) ménagé dans ledit piston primaire et apte à coopérer avec ledit clapet, un dispositif de butée (111,150; 111,196,197) retenu longitudinalement dans une portion d'entrée dudit alésage et apte à coopérer avec ladite goupille dans une position de repos prédéterminée dudit piston primaire pour définir une position de repos correspondante dudit clapet par coopération entre ladite goupille et ledit clapet, caractérisé par le fait que ledit dispositif de butée est réglable en position depuis l'extérieur dudit corps de maître cylindre pour régler ladite position de repos du clapet. 2. Ensemble maître cylindre selon la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit dispositif de butée est réglable de manière continue. 3. Ensemble maître cylindre selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que ledit dispositif de butée comprend une bague de réglage (111) mobile en rotation autour de l'axe longitudinal dudit alésage. 4. Ensemble maître cylindre selon la revendication 3, caractérisé par le fait que ladite bague de réglage est solidaire d'au moins une surface de came (152a-b) tournée vers ladite goupille (195) et inclinée selon la direction longitudinale (A) de l'alésage. 2858958 19 5. Ensemble maître cylindre selon la revendication 4, caractérisé par le fait que ladite surface de came est portée par une rondelle rapportée (150) liée en rotation à ladite bague de réglage (111). 6. Ensemble maître cylindre selon l'une des revendications 3 à 5, caractérisé par le fait que ladite bague de réglage (111) est vissée dans ladite portion d'entrée (149) de l'alésage. 7. Ensemble maître cylindre selon l'une des revendications 3 à 6, caractérisé par le fait que ladite bague de réglage présente une face tournée vers l'extrémité ouverte de l'alésage et munie de moyens de prise (154) pour tourner ladite bague de réglage. 8. Ensemble maître cylindre selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé par le fait que ledit dispositif de butée présente une ouverture (187) pour le passage d'un organe d'actionnement (110) dudit piston primaire. 9. Procédé de réglage de la course morte du piston primaire dans un ensemble maître cylindre de commande hydraulique selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé par les étapes consistant a positionner ledit piston primaire (109) dans ladite position de repos, régler ledit dispositif de butée (111, 150; 111, 196, 197) de manière à placer ledit clapet (138) dans ladite position d'obturation, introduire un fluide sous pression dans l'une desdites chambres de l'alésage, mesurer une pression de fluide dans l'autre desdites chambres de 25 l'alésage, pendant qu'on modifie le réglage du dispositif de butée dans un sens correspondant à la course d'ouverture dudit clapet, relever en tant que position de référence une position de réglage dudit dispositif de butée pour laquelle la pression de fluide mesurée au niveau de l'autre chambre franchit un seuil prédéterminé, à partir de ladite position de référence, continuer de modifier le réglage du dispositif de butée dans le même sens d'une quantité prédéfinie en fonction d'une valeur souhaitée de course morte et d'un ratio de déplacement entre ledit dispositif de butée et ladite goupille. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé par le fait que le fluide sous pression est introduit dans la chambre (118) opposée à ladite portion d'entrée de l'alésage, ladite pression de fluide étant mesurée au niveau de la chambre (159) tournée vers ladite portion d'entrée de l'alésage. 11. Procédé selon la revendication 10, dans lequel ledit ensemble maître cylindre (101) est du type tandem, caractérisé par le fait qu'on immobilise le piston secondaire (106) pendant le réglage de la course morte.