Brevet FR2848671A1 — publié le 20040618

L'invention concerne en général l'industrie du gaz, en particulier du gaz naturel. Plus précisément, l'invention concerne, selon un premier aspect, un système terrestre mobile de détection 5 in situ d'un ou plusieurs gaz dans l'air, tel que du méthane, à proximité du sol, comprenant un véhicule apte à se déplacer sur le sol, et un dispositif optique de détection du gaz rigidement fixé sur le véhicule, ce dispositif de détection comprenant un émetteur fixe 10 produisant un faisceau optique, un récepteur fixe captant le faisceau optique après que celui-ci ait parcouru un chemin prédéterminé, et des moyens pour détecter et quantifier le gaz sur ledit chemin en fonction des caractéristiques du faisceau capté par le récepteur. Des systèmes de ce type sont connus de l'art antérieur, et notamment des documents de brevet US 5,742,053 et de US 5,946,095. Chacun d'eux révèle une voiture automobile équipée d'un dispositif de détection infrarouge fixé au niveau du 20 pare-chocs avant du véhicule. Cette disposition du dispositif de détection présente plusieurs désavantages. L'émetteur et le récepteur étant fragiles, ils doivent être placés suffisamment haut pour ne pas heurter la chaussée ou des 25 obstacles faisant saillie sur celle-ci, comme par exemple des dos d'ânes ou des bordures de trottoirs. Le faisceau se trouve ainsi relativement loin du sol. Or l'une des applications principales du système consiste à détecter les émanations de gaz venant du sol, 30 qui peuvent être liées à des fuites du réseau souterrain de distribution de gaz naturel. Le gaz est fortement concentré au ras du sol, mais sa concentration décroît rapidement quand on s'éloigne du sol. La position du dispositif de détection de US 5,742, 053 et de US 35 5,946,095 est défavorable dans ce contexte. Par ailleurs, des dispositifs de détection dans cette position peuvent être dangereux pour les piétons en cas de choc, et l'utilisation d'un véhicule ainsi équipé est soumise à autorisation par la législation en Europe. Dans ce contexte, la présente invention a pour but de pallier les défauts mentionnés ci-dessus. A cette fin, le système de l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce que l'émetteur et le récepteur sont disposés à l'arrière du véhicule, le dispositif de détection 10 comprenant en outre des moyens de déflection pour faire traverser le chemin du faisceau par la plus grande partie d'une veine d'air s'étendant entre le véhicule et le sol. Dans un mode de réalisation possible de l'invention, le chemin du faisceau comprend une partie 15 transversale s'étendant immédiatement derrière le véhicule, les moyens de déflection comprenant un carénage s'étendant transversalement, disposé derrière ladite partie transversale du chemin du faisceau, et présentant un bord inférieur situé à proximité immédiate du sol. De préférence, le carénage comprend une partie inférieure souple. Avantageusement, la partie inférieure du carénage est en matière plastique. Par exemple, le véhicule comprend un plancher 25 délimitant la veine d'air, ladite partie transversale du faisceau s'étendant à un niveau supérieur au plancher du véhicule. Avantageusement, le véhicule comprend un attelage pour remorque, l'émetteur, le récepteur et les moyens de 30 déflection étant rigidement fixés de façon amovible sur cet attelage. De préférence, les moyens de déflection comprennent un organe d'adaptation rigidement fixé à l'attelage, et une première armature de fixation rigide du carénage sur 35 cet organe d'adaptation, l'émetteur et le récepteur étant rigidement fixés à cet organe d'adaptation par une seconde armature mécaniquement indépendante de la première. Par exemple, le carénage et la première armature présentent une rigidité suffisante pour protéger 5 l'émetteur et le récepteur en cas de choc à faible vitesse à l'arrière du véhicule. Avantageusement, le système comprend un tube d'échappement adaptable de façon amovible sur le pot d'échappement du véhicule et débouchant à l'extérieur du 10 carénage. Avantageusement, le dispositif de détection comprend au moins un organe d'aspiration accélérant le débit de la veine d'air à travers le chemin du faisceau. Selon un second aspect, l'invention concerne un 15 dispositif optique de détection mis en oeuvre dans le système selon les caractéristiques cidessus. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-dessous, à titre indicatif et nullement 20 limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles: - la figure 1 est une vue de côté du système selon l'invention, - la figure 2 est une représentation schématique 25 partielle du dispositif de détection du système de la figure 1, - la figure 3 est une vue de dessus du dispositif de détection suivant la flèche III de la figure 1, - la figure 4 est une vue de dessous et de côté du 30 dispositif de détection suivant la flèche IV de la figure 2, une plaque latérale du carénage n'étant pas représentée, - la figure 5 est une représentation graphique de la distribution d'écarts de réponse, exprimés en ppm en 35 abscisse, entre un véhicule équipé d'un dispositif de détection optique et un véhicule de référence équipé d'un système de détection traditionnel avec aspiration et purification, la courbe en traits pointillés représentant la distribution d'écarts de réponse pour un véhicule dont le dispositif de détection optique est disposé à l'avant, la courbe en traits pleins représentant la distribution 5 d'écarts de réponse pour le système de l'invention avec un dispositif de détection à l'arrière, et - la figure 6 est une vue en coupe selon les flèches VI de la figure 3. La figure 2 représente un système terrestre mobile 10 de détection in situ d'un ou plusieurs gaz dans l'air, tel que du méthane, à proximité du sol, comprenant un véhicule 10 apte à se déplacer sur le sol, et un dispositif optique de détection du gaz 20 rigidement fixé sur le véhicule. Le véhicule est typiquement une voiture automobile. Le dispositif de détection 20 comprend, comme le montre la figure 2, un émetteur 21 fixe produisant un faisceau optique 23, un récepteur fixe 22 captant le faisceau optique 23 après que celui-ci ait parcouru un 20 chemin prédéterminé, et des moyens pour détecter et quantifier le gaz sur ledit chemin en fonction des caractéristiques du faisceau 23 capté par le récepteur 22. Le type de faisceau optique 23 utilisé, en 25 particulier sa longueur d'onde, est fonction de la nature du gaz à détecter. Dans le cas du méthane, on utilise un faisceau infrarouge. Une partie de ce faisceau 23 est absorbée par les molécules de gaz se trouvant sur le chemin du faisceau, 30 ce qui permet de détecter la présence de gaz et de mesurer certaines caractéristiques, en particulier sa concentration. L'émetteur 21 et le détecteur 22 sont installés en visà-vis, comme le montre la figure 1, le chemin du 35 faisceau 23 étant alors une simple ligne droite. D'autres montages sont possibles. Le détecteur 22 peut être disposé à côté de l'émetteur, un miroir étant disposé face à l'émetteur 21 et réfléchissant le faisceau vers le détecteur 22. Le chemin du faisceau 23 est alors constitué de deux lignes droites de sens inverses. Selon l'invention, l'émetteur 21 et le récepteur 22 5 sont disposés à l'arrière du véhicule 10. Par ailleurs, le dispositif de détection 20 comprend des moyens de déflection 30 pour faire traverser le chemin du faisceau 23 par la plus grande partie d'une veine d'air 1 s'étendant entre le véhicule 10 et le sol quand le 10 véhicule 10 se déplace. Comme le montre la figure 1, le véhicule 10 comprend un pare-chocs arrière 14 sensiblement transversal, un plancher 11 délimitant la veine d'air 1, et un attelage pour remorque 12 disposé sous le pare15 chocs arrière 14. L'émetteur 21 et le détecteur 22 sont disposés immédiatement derrière ce pare-chocs arrière 14, en visà-vis l'un de l'autre suivant une direction transversale. Ils sont disposés des deux côtés latéraux opposés du véhicule, légèrement décalés vers le plan longitudinal médian du véhicule par rapport à ces côtés. Le chemin du faisceau 23 comprend donc une partie transversale 231 unique s'étendant immédiatement derrière le véhicule 10, comme on peut le voir sur les figures 3 et 6. Cette partie transversale 231 est de préférence située à un niveau supérieur au plancher 11, de telle sorte que le détecteur et l'émetteur sont situés notamment au dessus du sol et ne courent pas le risque d'être endommagés par des obstacles se trouvant sur le 30 chemin du véhicule. Les moyens de déflection 30 sont représentés sur la figure 3 et comprennent un organe d'adaptation 32 rigidement fixé à l'attelage 12, un carénage 31 s'étendant transversalement, disposé derrière ladite 35 partie transversale 231 du chemin du faisceau, et une première armature 33 de fixation rigide du carénage 31 sur l'organe d'adaptation 32. Le carénage 31 comprend une plaque principale transversale 313, verticale, une partie inférieure souple 312 transversale disposée sous la plaque principale 313 et deux plaques latérales rigides 314 solidaires de la plaque principale 313. La plaque principale 313, visible sur la figure 4, est rigide et présente une forme rectangulaire, délimitée par un bord haut 313h, un bord bas 313b parallèle et opposé au bord haut 313h et deux bords latéraux opposés 10 3131 mutuellement parallèles et perpendiculaires aux bords haut 313h et bas 313b. La plaque principale 313 est par exemple métallique. Elle s'étend sur toute la largeur du véhicule 10 et présente une hauteur légèrement supérieure à celle du 15 récepteur 22 et de l'émetteur 21. La plaque principale 313 est disposée sensiblement à la même hauteur que ceuxci, de façon à les protéger en cas de choc arrière et forcer le passage de l'air dans le chemin du faisceau. La partie inférieure 312 est une pièce 20 rectangulaire, souple, en matière plastique. Elle est par exemple constituée de caoutchouc synthétique de forte épaisseur (plusieurs millimètres). Elle est fixée par un bord transversal supérieur 312s à la plaque transversale 313, et pend sous cette plaque. Elle présente un bord 25 inférieur 311, parallèle et opposé au bord supérieur 312s, descendant à proximité immédiate du sol. Le bord transversal supérieur 312s est pincé entre des plaques de fixation métalliques supérieure et inférieure 315 et 316 solidaires d'une face avant de la 30 plaque principale 313 tournée vers le véhicule 10. La plaque de fixation inférieure 316 s'étend transversalement et présente, en section dans un plan longitudinal vertical, la forme d'un chevron présentant un nez pointant vers le haut. Cette plaque présente une aile arrière 316r solidaire de la plaque principale 313 par un bord transversal arrière inférieur. Ce bord est par exemple soudé sur la plaque principale 313. L'aile arrière 316r est inclinée vers le haut et l'avant à partir du bord arrière inférieur et présente un bord avant supérieur constituant un côté du nez du chevron. La plaque de fixation inférieure 316 comprend également une aile avant 316v présentant un bord arrière supérieur solidaire du bord avant supérieur de l'aile arrière 316r. Ce bord arrière supérieur constitue un autre côté du nez. L'aile avant 316v est inclinée vers le 10 bas et l'avant à partir du bord arrière supérieur et présente un bord avant inférieur libre. La plaque de fixation inférieure 316 est fixée au bord bas 313b de la plaque principale 313. La plaque de fixation supérieure 315 présente une 15 forme générale rectangulaire et est plaquée sur la face avant de la plaque principale 313 par une moitié supérieure. Elle présente également une moitié inférieure prolongeant la moitié supérieure vers le bas en se décollant progressivement de la plaque principale 313. 20 Cette moitié inférieure fait saillie vers l'avant par rapport à la plaque principale 313 et présente un bord avant transversal 316b venant se superposer exactement à l'aile avant 316v de la pièce de fixation inférieure 316. Le bord transversal supérieur 312s est pris entre 25 le bord avant transversal 315b et l'aile avant 315v. Des boulons 317 ou des rivets traversent le bord transversal supérieur 312s, le bord avant transversal 315b, et l'aile avant 315v et maintiennent le bord transversal supérieur 312s en pression entre le bord avant transversal 315b et 30 l'aile avant 315v. La partie inférieure 312 pend en dessous de la plaque principale 313, en étant légèrement inclinée vers l'avant et le bas à partir du bord bas 313b de cette plaque 313, comme le montre la figure 4. Les plaques latérales 314 sont solidaires des bords latéraux opposés 3131 de la plaque principale 313 et s'étendent entre cette plaque et le véhicule 10. Elles s'étendent dans des plans verticaux longitudinaux mutuellement parallèles et sont de même hauteur que la plaque principale 313. Les plaques latérales 314 sont métalliques et sont soudées, rivetées ou vissées sur la plaque principale 313. L'organe d'adaptation 32 est une plaque métallique transversale boulonnée sur l'attelage 12. La première armature 33 comprend une barre métallique transversale 331 solidaire de l'organe d'adaptation 32, et deux barres 10 métalliques longitudinales 332 prolongeant la barre transversale 331 à des extrémités opposées. Les barres métalliques longitudinales 332 sont soudées à la barre transversale 331. La barre métallique transversale 331 est vissée sur l'organe d'adaptation 32 par 15 l'intermédiaire de deux bras 333, soudés sur la barre 331 et s'étendant verticalement sous cette barre 331, comme le montre la figure 4. Les barres longitudinales 332 s'étendent vers l'arrière à partir de la barre latérale 331, le long des 20 plaques latérales 314. Elles sont fixées rigidement à ces plaques latérales 314, par exemple par vissage ou soudage. L'émetteur 21 et le détecteur 22 sont rigidement fixés à l'organe d'adaptation 32 par une seconde armature 25 34, mécaniquement indépendante de la première, comprenant un tube creux transversal 341 portant l'émetteur 21 et le détecteur 22, et deux blocs supports 342 solidarisant le tube transversal 342 à l'organe d'adaptation 32. Cette seconde armature est représentée sur les figures 3 et 6. L'émetteur 21 et le détecteur 22 sont rigidement fixés à des extrémités opposées du tube 341, de telle sorte que leurs parties actives respectives soient disposées sous le tube. Le chemin du faisceau s'étend donc parallèlement au tube, et sous celui-ci. Cette 35 seconde armature est représentée sur les figures 3 et 6. Les extrémités du tube 341 sont conformées en brides formant des plaques de fixation 343 pour l'émetteur 21 et le récepteur 22. Ces plaques 343 s'étendent dans des plans verticaux longitudinaux. Chacune présente une partie supérieure conformée en collerette entourant le tube 341 par le haut, et une partie inférieure s'étendant vers le bas, parallèlement aux plaques latérales 314. Cette partie inférieure 10 descend pratiquement au même niveau que les plaques latérales 314. Des tiges filetées 344 formant tirants fixent rigidement l'émetteur 21 à une des plaques de fixation 343. Ces tiges sont vissées par des extrémités libres 15 dans des orifices conjugués ménagés dans l'émetteur 21 et traversent des trous formés dans la plaque de fixation 343. Un écrou et un contre-écrou vissés sur chaque tige filetée 344 sont disposés de part et d'autre de ces trous et enserrent la plaque de fixation 343. Le récepteur 22 est fixé de la même façon sur la plaque 343 opposée à l'émetteur 21. De la même façon que précédemment, des tiges filetées 344 formant tirants sont vissées par des extrémités libres dans des orifices conjugués ménagés dans le récepteur 22. Ces tiges 25 traversent des trous formés la plaque. Un écrou et un contre-écrou vissés sur chaque tige filetée 344 sont disposés de part et d'autre de ces trous et enserrent la plaque. La seconde armature 34 comprend deux blocs supports 30 342 parallélépipédiques, fixés par des faces avant respectives sur l'organe d'adaptation 32 et percés de trous de passage 345 respectifs. Les blocs sont vissés ou soudés sur l'organe d'adaptation 32. Les trous 345 sont cylindriques, d'axe transversal, 35 et alignés. Le tube de support 341 traverse ces trous 345, les blocs supports 342 étant disposés approximativement à un tiers et à deux tiers de la longueur du tube. Deux manchons de fixation 346 sont enfilés sur le 5 tube 341. Chaque manchon 346 comprend une partie tubulaire transversale 346t enfilée sur le tube, et une partie en disque 346c formant collerette autour d'une extrémité de la partie tubulaire 346t et venue de matière avec la partie tubulaire. Ces manchons sont réalisés en 10 matière plastique rigide. Ces manchons 346 sont disposés entre les deux blocs supports 342, en sens inverse l'un de l'autre, de telle sorte que les collerettes 346c viennent en appui sur des faces latérales des blocs supports 342 mutuellement en 15 regard. Des colliers de fixation 347 enserrent la partie tubulaire 346t autour du tube 341 et fixent les manchons de fixation 346 relativement à ce tube. Les collerettes 346t bloquent alors le tube 341 en translation suivant la 20 direction transversale par rapport aux blocs supports 342, dans les deux sens opposés. Le dispositif de détection 20 comprend des moyens de commande, non représentés, de l'émetteur 21 et du récepteur 22. Ces moyens de commande et les moyens pour 25 détecter et quantifier le gaz recherché sont disposés à l'intérieur du véhicule. Des câbles de transmission 25 relient les moyens de commande et les moyens pour détecter et quantifier le gaz à l'émetteur et au récepteur. Ces câbles sortent du véhicule sous l'ouvrant arrière, une partie d'entre eux courant à l'intérieur du tube 341 pour rejoindre l'émetteur 21. On notera que le carénage 31 et la première armature 32 présentent une rigidité suffisante pour 35 protéger l'émetteur 21 et le récepteur 22 en cas de choc à faible vitesse à l'arrière du véhicule 10. Par ailleurs, le système comprend un tube d'échappement 131, représenté sur la figure 3, adaptable de façon amovible sur le pot d'échappement 13 du véhicule et débouchant à l'extérieur du carénage 31, relativement 5 plus à l'arrière que la plaque principale 313. Les gaz d'échappement du véhicule ne peuvent donc pas passer entre l'émetteur 21 et le récepteur 22 et perturber la mesure. Dans une variante de réalisation non représentée, 10 les blocs 342 peuvent comprendre chacun deux demi-blocs assemblés l'un à l'autre par des vis, le tube 341 étant engagé entre les deux demi-blocs et comprimés entre ces deux demi-blocs, de telle sorte que le tube est bloqué en translation transversalement. Enfin, le dispositif de détection 20 peut comprendre des organes d'aspiration, non représentés, accélérant le débit de la veine d'air à travers le chemin du faisceau. Ces organes d'aspiration sont typiquement des 20 ventilateurs disposés entre le carénage 31 et l'arrière du véhicule 10. Ces ventilateurs sont rigidement fixés sur la première armature 33. On va maintenant détailler le fonctionnement du dispositif de détection. Quand le véhicule se déplace, l'air incident relativement au véhicule se divise en deux flux, un flux passant au-dessus du véhicule et un flux passant en dessous du véhicule, la ligne de partage se situant approximativement au niveau du pare-chocs avant, comme le 30 montre la figure 2. Le flux passant sous le véhicule forme la veine d'air 1, délimitée par le plancher et le sol, qui débouche derrière le véhicule. La veine d'air 1 rencontre la partie inférieure 312 35 qui bloque sa circulation vers l'arrière et est contrainte de remonter entre la plaque principale 313 et l'arrière du véhicule, ce qui la force à traverser le chemin du faisceau. Le bord inférieur 311 de la partie inférieure 312 du carénage 31 frôle en permanence le sol. La fraction de 5 la veine d'air passant sous la partie inférieure 312 est très faible. Quand le véhicule est contraint de rouler à faible vitesse, le débit d'air entre le carénage et le véhicule peut être accéléré en mettant en service les ventilateurs 10 24. La position inclinée vers l'avant de la partie inférieure 312 est favorable pour faire remonter l'air. Les résultats obtenus à l'aide du système de l'invention sont très bons, comme on peut le constater 15 sur la figure 5. Cette figure représente l'écart de résultat entre un système traditionnel et un système de détection à infrarouge. Le système traditionnel comprend des tubes de prélèvement de petites dimensions disposés sous le pare-chocs du véhicule. Ces tubes aspirent l'air, 20 qui est ensuite purifié pour augmenter la proportion du gaz recherché, puis analysé. Des essais ont été effectués avec un système selon l'invention et avec un véhicule équipé d'un ensemble émetteur/ récepteur monté à l'avant. La courbe en traits pleins de la figure 5 correspond à l'écart de résultats entre le système de l'invention et le système traditionnel et celle en traits interrompus entre le véhicule avec émetteur/ récepteur à l'avant et le système traditionnel. Les essais étaient effectués en simulant des fuites de canalisations de gaz naturel, en faisant varier la vitesse des véhicules portant les dispositifs de détection. A chaque essai, on calcule la différence entre la concentration de gaz, exprimée en parties par million 35 (ppm), mesuré par le système de l'invention ou le véhicule avec émetteur/ récepteur à l'avant, et la concentration de gaz mesurée par le système traditionnel. La figure 5 porte en abscisse les différences en ppm, et en ordonnée la proportion du nombre d'essais total, exprimée en pourcentage, qui a conduit à observer ces différences. On observe que la courbe en traits interrompus est plutôt centrée sur 0. La réponse du système de détection infrarouge monté à l'avant du véhicule n'est pas meilleur que celle du système traditionnel. De plus, dans 11% des cas, l'écart est inférieur ou égal à moins 50 ppm, ce qui 10 signifie que le système de détection infrarouge monté à l'avant du véhicule ne détecte pratiquement rien alors que le système traditionnel signale la présence de gaz. Au contraire, on observe que la réponse du système de l'invention est quasiment toujours meilleure que celle 15 du système traditionnel. Dans 15% des essais, l'écart est supérieur ou égal à 100 ppm, la réponse du système de l'invention étant importante alors que le système traditionnel ne détecte quasiment rien. Cette meilleure sensibilité du dispositif de 20 détection monté à l'arrière, comparé au dispositif de détection monté à l'avant, se comprend quand on considère la figure 1. Le dispositif de détection monté à l'avant ne "voit" qu'un volume d'air limité, représenté par un rond 25 R, situé immédiatement devant le pare-chocs avant. Au contraire, le dispositif de détection monté à l'arrière "voit" toute la colonne d'air qui passe sous la voiture représenté par le rectangle C, c'est-à-dire toute la colonne d'air située entre le pare-chocs avant et le sol. 30 On comprend donc bien que le système de l'invention est particulièrement avantageux puisqu'il offre une sensibilité supérieure à celle des systèmes auxquels il a été compare. Par ailleurs, le dispositif de détection, y compris 35 le carnage 31, peut être monté et démonté du véhicule simplement et rapidement, son seul point d'ancrage étant l'attelage pour remorque. Cette possibilité est nécessaire pour que le positif de détection soit considéré comme un accessoire démontable placé à l'arrière du véhicule et à ce titre ne réclame pas une homologation vis-à-vis du code de la route par les services compétents. Seule la partie inférieure 312 du carénage est susceptible d'entrer en contact avec le sol. Cette partie est constituée de matière plastique, et son remplacement est peu onéreux. La partie sensible du dispositif de détection est protégée en cas de choc arrière par le carénage. A cet effet, le carénage est une pièce métallique. Le carénage, et d'autres pièces des moyens de déflection, peuvent également être réalisés en matière plastique, 15 sans réserve que la rigidité des moyens de déflection soit suffisante en cas de choc. Enfin, l'armature de l'émetteur et du récepteur est indépendante de celle du carénage, ce qui fait que les chocs, vibrations et frottements subis par ce carénage 20 sont transmis de façon atténuée à l'émetteur et au récepteur et ne perturbent pas la mesure. REVENDICATIONS 1. Dispositif optique (20) de détection in situ 5 d'un ou plusieurs gaz dans l'air, tel que du méthane, à proximité du sol, adapté à être monté sur un véhicule (10) apte à se déplacer sur le sol, ce dispositif étant rigidement fixé sur le véhicule (10), et comprenant un émetteur fixe (21) produisant un faisceau optique (23), 10 un récepteur fixe (22) captant le faisceau optique (23) après que celui-ci ait parcouru un chemin prédéterminé, et des moyens pour détecter et quantifier le gaz sur ledit chemin en fonction des caractéristiques du faisceau (23) capté par le récepteur (22), caractérisé en ce que 15 l'émetteur (21) et le récepteur (22) sont disposés à l'arrière du véhicule (10), le dispositif de détection (20) comprenant en outre des moyens de déflection (30) pour faire traverser le chemin du faisceau (23) par la plus grande partie d'une veine d'air (1) s'étendant entre 20 le véhicule (10) et le sol. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le chemin du faisceau (23) comprend une partie transversale (231) s'étendant immédiatement derrière le véhicule (10), les moyens de déflection (30) comprenant un carénage (31) s'étendant transversalement, disposé derrière ladite partie transversale (231) du chemin du faisceau (23), et présentant un bord inférieur (311) situé à proximité immédiate du sol. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé 30 en ce que le carénage (31) comprend une partie inférieure (312) souple. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que la partie inférieure (312) du carénage (31) est en matière plastique. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu'il est adapté à un véhicule (10) comprenant un plancher (11) délimitant la veine d'air (1), ladite partie transversale (231) du faisceau (23) s'étendant à un niveau supérieur au plancher (11) du véhicule (10). 6. Dispositif selon l'une quelconque des 5 revendications 2 à 5, caractérisé en ce qu'il est adapté à un véhicule (10) comprenant un attelage pour remorque (12), l'émetteur (21), le récepteur (22) et les moyens de déflection (30) étant rigidement fixés de façon amovible sur cet attelage. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens de déflection (30) comprennent un organe d'adaptation (32) rigidement fixé à l'attelage (12), et une première armature (33) de fixation rigide du carénage (31) sur cet organe d'adaptation (32), 15 l'émetteur (21) et le récepteur (22) étant rigidement fixés à cet organe d'adaptation (32) par une seconde armature (34) mécaniquement indépendante de la première. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que le carénage (31) et la première armature (33) 20 présentent une rigidité suffisante pour protéger l'émetteur (21) et le récepteur (22) en cas de choc à faible vitesse à l'arrière du véhicule (10). 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend un 25 tube d'échappement (131) adaptable de façon amovible sur le pot d'échappement (13) du véhicule (10) et débouchant à l'extérieur du carénage (31). 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 9, caractérisé en ce que le dispositif 30 de détection (20) comprend au moins un organe d'aspiration (24) accélérant le débit de la veine d'air (1) à travers le chemin du faisceau (23). 11. Système terrestre mobile de détection in situ d'un ou plusieurs gaz dans l'air, tel que du méthane, à 35 proximité du sol, comprenant un véhicule (10) apte à se déplacer sur le sol et le dispositif optique (20) de l'une quelconque des revendications 1 à 10, ce dispositif étant rigidement fixé à l'arrière du véhicule (10).