Brevet FR2851013A1 — publié le 20040813

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé et un dispositif de correction adaptative de l'onde de pression dans un système d'injection à haute pression d'un moteur à combustion interne d'un véhicule auto5 mobile dont le système d'injection à haute pression comporte au moins un actionneur d'injection commandé par au moins deux signaux de commande successifs. L'invention concerne notamment un procédé et un dispositif de correction de l'onde de pression dans un système d'injection à haute 10 pression comportant au moins un actionneur d'injection, commandé, notamment dans un système d'injection de type rampe commune d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile. Dans les systèmes d'injection de carburant à rampe commune, actuels, notamment des moteurs à allumage non commandé, toute 15 la quantité injectée par un actionneur d'injection dans une chambre de combustion est répartie entre un nombre toujours plus grand d'injections pour améliorer la préparation du mélange; ces injections sont en partie très étroitement rapprochées dans le temps. Ces injections se composent en général d'une ou plusieurs pré-injections, appliquées dans le temps 20 avant l'injection principale proprement dite. Du fait de la multiplicité des injections on améliore la préparation du mélange, en particulier on réduit l'émission de gaz d'échappement par le moteur à combustion interne, on diminue le bruit développé par la combustion et on obtient un meilleur rendement du mo25 teur. Pour les injections évoquées ci-dessus, la précision de la dose injectée à chaque fois prend une signification de plus en plus importante. Toutefois, il est également connu qu'une injection produit, un effondrement de la pression, du carburant dans la conduite d'alimentation 30 associée au système d'injection à rampe commune, entre la rampe et l'injecteur et dans l'injecteur lui-même, entre le branchement à haute pression jusqu'à la rampe et l'aiguille d'injection de l'injecteur. Cet effondrement bref de la pression produit à la fin de la commande de l'actionneur d'injection une onde de pression de carburant notamment 35 entre la rampe et l'injecteur. L'effet de cette onde de pression est même amplifié lorsque la vitesse de l'aiguille d'injecteur augmente, ce qui doit être pris de plus en plus en compte dans les systèmes d'injection de la gé- nération à venir utilisant des actionneurs piézo-électriques très rapides comme actionneurs d'injection pour commander l'aiguille de l'injecteur. On connaît une solution aux problèmes évoqués ci-dessus consistant à évaluer par des mesures sur un banc d'essai l'effet de l'onde 5 de pression en dehors de l'état de fonctionnement du véhicule automobile, c'est-à-dire en quelque sorte hors ligne, sur un banc d'essai et de tenir compte des résultats dans la conception ou le pré-réglage des paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne ou du véhicule. Mais le modèle à la base du calcul de l'influence d'une telle onde de pression 10 résultant des injections qui précèdent sur l'injection suivante est très complexe. Ce modèle intègre entre autres paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne, la quantité injectée, la pression de la rampe, la température de la rampe ainsi que la longueur et la géométrie des conduites du système de rampe commune. Selon cette solution con15 nue, ces paramètres de fonctionnement interviennent dans la correction de l'onde de pression exécutée hors ligne, en paramétrant comme indiqué cidessus. La correction de l'onde de pression se fait par la correction de la durée de commande. Comme la correction de l'onde de pression se fait hors ligne 20 selon l'état de la technique, il n'est plus possible de vérifier ultérieurement chaque véhicule après sa mise en route ce qui ne permet pas d'exclure les influences ayant pour origines des tolérances de fabrication ou de préréglage. Les mêmes remarques s'appliquent au cas o des erreurs liées au modèle apparaissent ou si une modification du comportement de l'onde de 25 pression ou des paramètres à la base du modèle se produisent pendant la durée d'utilisation du véhicule. Un autre inconvénient est que les résultats de la compensation des ondes de pression, exécutée une seule fois, sont reportés sur un grand nombre de véhicules d'une flotte de véhicules et pendant toute la durée de vie de ces véhicules. 30 But de l'invention La présente invention a pour but de développer un procédé et un dispositif correspondant au type défini ci-dessus permettant de mesurer et de corriger l'influence des injections antérieures sur les injections suivantes résultant de l'onde de pression pendant le fonctionnement d'un 35 véhicule automobile (c'est-à-dire en ligne) pour avoir d'une part une correction d'onde de pression correcte pour chaque exemplaire et de permettre d'autre part de compenser d'une manière aussi continue que possible les variations du véhicule et/ou du moteur à combustion interne et/ou du système d'injection pendant leur durée de vie. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini 5 ci-dessus, caractérisé en ce qu' on détermine si la variation dans le temps d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne ou du véhicule se situe dans une plage de variations prédéterminée et, si la largeur de plage est respecté on règle l'intervalle dans le temps (At départ) d'au moins deux signaux de commande successifs de façon à 1o amortir une onde de pression produite dans le système d'injection ou de pression, on diminue pas à pas l'intervalle de temps entre ces deux signaux de commande successifs et on détermine si au moins un paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne a changé du fait de la diminution pas à pas de l'intervalle de temps entre ces deux signaux de S5 commande successifs et si l'onde de pression associée a varié et dans le cas d'une telle variation d'au moins un paramètre de fonctionnement, on enregistre la valeur de ce paramètre de fonctionnement avec l'intervalle de temps entre les commandes successives. L'invention concerne également un dispositif du type défini 20 ci-dessus, caractérisé par des moyens pour constater si la variation dans le temps d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne ou du véhicule se situe dans une plage d'oscillations prédéterminée, en outre des moyens pour régler l'intervalle de temps (Atdépart) d'au moins deux signaux de commande successifs pour atténuer 25 l'onde de pression produite dans le système d'injection à haute pression, en outre des moyens pour diminuer pas à pas l'intervalle de temps entre ces deux signaux de commande successifs et des moyens pour déterminer si au moins un paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne et l'onde de pression associée ont changé par suite de la diminu30 tion pas à pas de l'intervalle dans le temps entre ces deux signaux de commande successifs et, en outre des moyens pour enregistrer la valeur de ce paramètre de fonctionnement avec l'intervalle de temps des commandes successives. La particularité du procédé et du dispositif selon l'invention 35 est que la correction de l'onde de pression n'est effectuée que si les conditions de fonctionnement sont suffisamment stationnaires comme par exemple pendant le fonctionnement à vitesse pratiquement constante, pendant une phase de fonctionnement sans changement de rapport de vitesse et/ou dans le cas d'une pression de rampe pratiquement constante. Les procédés et dispositifs ainsi proposés prévoient notamment de libérer la procédure selon l'invention de correction de l'onde de pression selon les conditions de fonctionnement instantané évoquées ci-dessus. 5 Une fois la libération réalisée, on programme ou on exécute au moins deux injections successives dans le temps. L'intervalle dans le temps d'au moins deux commandes est ainsi tout d'abord positionné pour que l'onde de pression déclenchée par la commande chaque fois précédente ou l'injection ainsi occasionnée, se soit de nouveau amortie jusqu'à la com10 mande ou l'injection suivante de sorte que l'injection chaque fois suivante n'est pas modifiée par la commande précédente et l'onde de pression qui en résulte. Selon un développement, on fait varier l'angle initial au moins du signal de commande qui précède chaque fois (on décrémente) 15 alors qu'on maintient constant l'angle initial de la commande suivante. L'effet quantitatif produit par la variation des injections se répercute sur le couple moteur et peut être détecté soit directement par une sonde lambda soit indirectement par le signal de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne. Suivant une autre caractéristique, on enregistre l'intervalle de temps minimum entre au moins deux signaux de commande successifs dans le temps pour lesquels il s'est établi une variation d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne avec au moins un paramètre de fonctionnement de base du moteur à combustion 25 interne et/ou du véhicule, de manière permanente, de préférence dans un champ de caractéristiques pour en disposer pendant le fonctionnement ultérieur du véhicule automobile pour programmer la commande d'injection. L'intervalle minimum déterminé pour des états de fonctionnement différents du moteur à combustion interne peut être sélectionné ain30 si selon l'état de fonctionnement instantané. Au cas o la correction de l'onde de pression se fait à partir d'un calcul de modèle exécuté préalablement on peut prévoir que le modèle appliqué ne soit comparé qu'aux valeurs saisies de l'intervalle de temps minimum et du paramètre de fonctionnement. On peut notamment 35 prévoir qu'à la commande avec l'intervalle de temps minimum, on puisse modifier l'amplitude de commande et/ou la durée de commande de la commande qui précède respectivement jusqu'à ce que la variation du paramètre de fonctionnement soit de nouveau compensée. La valeur de la variation qui en résulte pour l'amplitude de commande et/ou la durée de commande est transformée par calcul en une dose d'injection équivalente appliquée comme base pour la compensation du modèle. On peut également exécuter au moins deux fois les étapes évoquées et modifier la dose 5 injectée par au moins deux commandes, chaque fois par la commande précédente, de manière préférentielle, en modifiant la durée de commande. Selon un autre développement, on calibre l'onde de pression de manière cyclique pour toutes les chambres de combustion (cylindres) du moteur à combustion interne. Cela permet d'adapter la correction de i0 l'onde de pression aux caractéristiques géométriques différentes des actionneurs d'injection des différents cylindres par rapport au système à haute pression (par exemple le système à rampe commune). Les avantages du procédé et du dispositif selon l'invention permettent de compenser la dispersion des différents exemplaires, les er15 reurs de modèle et les effets de vieillissement de la correction de l'onde de pression, ce qui permet d'améliorer considérablement de façon globale la qualité de la correction de l'onde de pression. Cela permet en outre d'adapter le modèle d'onde de pression à la base de la commande pendant le fonctionnement du véhicule et d'améliorer ainsi de manière significative 20 la qualité du modèle et ainsi également la précision de la dose d'injection par rapport à la solution d'une correction unique, prescrite. Le procédé selon l'invention ne nécessite pas de capteurs supplémentaires mais utilise les signaux destinés à d'autres fins comme par exemple le régime (vitesse de rotation) et/ou le coefficient lambda. Le 25 procédé ne demande que de simples développements de systèmes et de programmes qu'il suffit de faire une seule fois car le procédé peut s'appliquer sans moyen supplémentaire à des véhicules ou des moteurs quelconques. Il est en outre avantageux que le procédé ne soit pas couplé 30 à une situation de fonctionnement particulière ou à un mode de poussée mais puisse être exécuté dans des situations de fonctionnement pratiquement quelconques qui se distinguent uniquement par des conditions limites pratiquement constantes. De telles situations de fonctionnement se produisent beaucoup plus fréquemment que par exemple les déplace35 ments en poussée. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma d'un système d'injection à rampe commune selon l'état de la technique, - la figure 2 est une vue partielle schématique d'un injecteur de moteur à combustion interne, en coupe longitudinale, selon l'état de la technique, 0o - la figure 3 montre un chronogramme d'injection selon l'invention avec une injection principale et une pré-injection avec des signaux de commande correspondants de l'actionneur d'injection, - la figure 4 montre dans ses parties 4a et 4b un exemple de réalisation préférentiel d'un ordinogramme appliquant le procédé de l'invention, - la figure 5 montre un schéma par blocs d'un exemple de réalisation préférentiel du dispositif selon l'invention. Description de modes de réalisation La figure 1 montre les différents éléments nécessaires à la compréhension de l'invention d'un système d'alimentation en carburant 20 d'un moteur à combustion interne équipé d'un système d'injection à haute pression. Le système tel que présenté est appelé généralement système d'injection à rampe commune. La référence 100 désigne un réservoir de carburant. Le réservoir 100 est relié par un premier filtre 105 et une pompe de pré25 alimentation 110 reliée à un second filtre 115 pour fournir du carburant. Après le second filtre 115 le carburant passe par une conduite pour arriver dans une pompe à haute pression 125. La conduite de liaison entre le second filtre 115 et la pompe à haute pression 125 est en outre reliée par une conduite de liaison équipée d'une soupape de limitation basse pres30 sion 145 au réservoir 100. La pompe à haute pression 125 est reliée à la rampe 130. La rampe 130 (encore appelée accumulateur à haute pression) est reliée par des conduites de carburant aux différents injecteurs 131 de manière à transmettre la pression. Une soupape d'échappement de pression 135 relie la rampe 130 au réservoir de carburant 100. La soupape 35 d'évacuation de pression 135 se commande par une bobine 136. Les conduites entre la sortie de la pompe à haute pression 125 et l'entrée de la soupape d'évacuation de pression 135 correspondent à la zone de haute pression. Dans cette zone le carburant est à une pres- sion élevée. La pression régnant dans la zone de haute pression est détectée par un capteur 140. Les conduites entre le réservoir d'alimentation de carburant 100 et la pompe à haute pression 125 correspondent à la zone basse pression. Une commande 160 fournit à la pompe à haute pression un signal de commande AP; aux injecteurs 131 cette commande fournit.un signal de commande A et/ou à la soupape d'évacuation de pression 135 elle fournit un signal de commande AV. La commande 160 traite différents signaux provenant de différents capteurs 165 caractéri1o sant l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne et/ou du véhicule entraîné par ce moteur. Cet état de fonctionnement est par exemple le régime moteur N du moteur à combustion interne. Le système d'alimentation en carburant présenté à la figure 1 fonctionne de la manière suivante: le carburant contenu dans le réser15 voir 100 est débité par la pompe de pré-alimentation 110 à travers le premier filtre 105 et le second filtre 115. Lorsque la pression régnant dans la zone basse pression a atteint un niveau inacceptable, la soupape de limitation basse pression 145 s'ouvre et libère la liaison entre la sortie de la pompe de pré-alimentation 110 et le réservoir d'alimentation 100. La pompe à haute pression 125 débite la quantité de carburant QI de la zone basse pression vers la zone haute pression. La pompe haute pression 125 établit ainsi une pression très élevée dans la rampe 130. Habituellement, dans le cas de systèmes d'injection pour des moteurs à combustion interne à allumage commandé, on a des niveaux de 25 pression maximum de l'ordre de 30 à 100 bars et dans le cas de moteurs à combustion interne à allumage non commandé on atteint des niveaux de pression maximum de l'ordre de 1000 à 2000 bars. A l'aide des injecteurs 131 on peut doser ainsi le carburant sous une pression élevée dans les différentes chambres de combustion (cylindres) du moteur à combustion 30 interne. A l'aide du capteur 140 on saisit la pression P dans la rampe ou dans l'ensemble de la zone de haute pression. A l'aide de la pompe à haute pression commandée 125 et/ou de la soupape d'évacuation de pression 135 on règle la pression dans la zone de haute 35 pression. Comme pompe de pré-alimentation 110 on utilise habituellement des pompes à carburant, électriques. Pour des débits relativement importants demandés notamment par les véhicules utilitaires on peut également utiliser plusieurs pompes de pré-alimentation branchées en parallèle. La figure 2 montre une soupape d'injection 101 à commande piézoélectrique connue selon l'état de la technique 5 (DE 100 02 270 Cl). Cet injecteur est représenté de manière détaillée en coupe. L'injecteur 101 comporte une unité piézo-électrique 104 comme moyen d'actionnement d'un organe de soupape 103 coulissant axialement dans un perçage 113 d'un corps d'injecteur 107. La soupape 101 comporte en outre un piston d'actionnement 109 adjacent à l'unité piézoi0 électrique 104 ainsi qu'un piston d'actionnement 114 adjacent à l'organe d'obturation de soupape 115. Entre les pistons 109, 114, on a une chambre hydraulique 116 fonctionnant comme convertisseur hydraulique. L'organe d'obturation de soupape 115 coopère avec au moins un siège de soupape 118, 119 et sépare la zone basse pression 120 de la zone haute 15 pression 121. Une unité de commande électrique 112 indiquée seulement de manière schématique fournit la tension de commande à l'unité piézoélectrique 104 et cela en fonction du niveau de pression qui règne respectivement dans la zone de haute pression 121. La figure 3 montre des chronogrammes caractéristiques de 20 signaux avec une injection principale 200 et une pré-injection 205 antérieure. Les cinq chronogrammes représentent des états de commande différents dans le temps pour lesquels la distance dans le temps entre les deux signaux de commande 200, 205 est diminuée en partant du haut vers le bas, pas à pas, jusqu'à un minimum A_t_min. On suppose ici que 25 l'intervalle de temps A&tdépart qui résulte de l'application, c'est-à-dire de mesure sur un banc d'essai, est choisi pour que l'onde de pression provoquée par la pré- injection 205 se soit amortie dans la rampe au moment de la commande de l'injection principale 200. Des valeurs correspondantes sont connues au préalable sous la forme de valeurs résultant de 30 l'expérience. On suppose en outre que la différence de temps A&tmin, représentée par la courbe inférieure, correspond à l'intervalle de temps minimum entre les injections, pour lesquelles l'onde de pression produite par la pré- injection 205 se traduit déjà par une modification mesurable d'un paramètre de fonctionnement, notamment d'une variation de couple du 35 moteur à combustion interne. Il apparaît que les deux injections présentées à la figure 3 ne sont données qu'à titre d'exemple et que le procédé et le dispositif ainsi décrits peuvent s'appliquer de manière correspondante dans le temps à différentes injections; il est évident que des pré-injections voisines dans le temps, séparées, peuvent également être influencées par des ondes de pression. L'effet d'ondes de pression (coup de bélier), déjà évoqué, 5 s'explique de la manière suivante à l'aide de la figure 3. Lorsqu'une préinjection VE 205 est suffisamment éloignée de l'injection principale HE 200, c'està-dire de la distance A_t_départ, alors l'onde de pression déclenchée par celle-ci est amortie au moment de l'injection principale 200 et ne se répercute plus sur la dose de l'injection principale. Cet intervalle 10 de temps dépend entre autre selon la vitesse de l'onde, principalement de la pression régnant instantanément dans la rampe. Une valeur de départ A&tAdépart déterminée de manière empirique correspond à plus de 2 ms. Si maintenant on modifie la distance en laissant constant le début de la commande dans l'injection principale, mais en rapprochant la pré15 injection du cylindre considéré par rapport à l'injection principale, alors à partir d'une certaine distance on influence la dose de l'injection principale. En effet, du fait de l'onde de pression, la pression régnant notamment dans la zone de l'aiguille d'injecteur à l'instant de l'ouverture et pendant l'ouverture de l'aiguille augmente du fait du sommet de l'onde de pression 20 ou diminue du fait du creux de l'onde. Il en résulte un effet instantané ou un effet quantitatif perceptible par exemple dans le signal de vitesse de rotation. En variante, on peut également détecter l'effet quantitatif par la sonde lambda ou par une commande. La figure 4a montre un exemple de réalisation préférentiel 25 du procédé de l'invention à l'aide d'un ordinogramme et cela en supposant une injection principale et seulement une pré-injection. Après le départ 300 du programme, on vérifie dans l'étape 305 si le moteur à combustion interne se trouve dans des conditions de fonctionnement stationnaire suffisantes. Ces conditions de fonctionnement stationnaire concernent prin30 cipalement l'évolution dans le temps du régime moteur et/ou de la pression de la rampe. On peut toutefois utiliser d'autres paramètres de fonctionnement fournis par exemple par l'appareil de commande du moteur à combustion interne tels que la vitesse de déplacement du véhicule ou la fréquence d'actionnement d'un changement de vitesse de la boîte de 35 vitesses associée au moteur à combustion interne. Si les paramètres de fonctionnement ainsi évoqués dépassent une certaine plage de variation on termine de façon anticipée la procédure 310. Si les conditions de fonctionnement évoquées sont toutefois satisfaites à l'intérieur d'une amplitude de variation, alors, dans l'étape 315, on programme ou on commande la pré-injection 205 et l'injection principale 200 tout d'abord avec un intervalle de temps A_t_départ selon les explications données à propos de la figure 3. En programmant les deux 5 commandes on peut déterminer l'angle du début, en particulier la préinjection, pour les raisons déjà évoquées, et cela en fonction de la vitesse de rotation. Dans l'étape 320, répétée le cas échéant plusieurs fois, on décrémente pas à pas l'intervalle de temps entre les deux injections 200, 10 205 en partant de la valeur A_t.départ. Dans l'étape 325 on vérifie le cas échéant de manière répétée si du fait de la décrémentation de l'intervalle de temps et de l'influence croissante de l'onde de pression provoquée par la pré-injection 205 sur l'injection principale 200 on a une modification d'un paramètre de fonctionnement, de préférence une augmentation ou 15 une diminution du couple fourni par le moteur à combustion interne. Si l'on constate une influence correspondante, on utilise le résultat pour adapter le modèle de correction de l'onde de pression. On exécute ce procédé jusqu'à ce que l'intervalle de temps minimum A_t_min soit atteint (330) et que l'on termine (335) le programme de façon régulière. Le procédé décrit ci-dessus est répété de préférence pour tous les cylindres du moteur à combustion interne pour permettre une adaptation de la correction de l'onde de pression de manière spécifique pour chaque cylindre. La figure 4b montre une variante d'exemple de réalisation. 25 Dans cet exemple on ne termine pas le programme présenté à la figure 4a par l'étape 335 mais à la place de l'étape 335 on poursuit par une étape 337. A l'aide des étapes suivantes on effectue une adaptation de la correction de l'onde de pression pendant le fonctionnement du véhicule (adaptation en ligne). Pour cela, dans l'étape 337, on augmente et/ou on diminue 30 la durée de commande par la boucle présentée jusqu'à ce que dans l'étape de contrôle suivante 340 on arrive à la compensation de l'influence causée par l'onde de pression. La différence de la durée de commande ainsi obtenue, le cas échéant par rapport à la situation précédent le décalage de la pré-injection, est convertie par calcul dans l'étape 345 en une dose équi35 valente de carburant. On obtient ainsi, pour chaque point de fonctionnement du moteur à combustion interne, l'influence de l'onde de pression et le modèle de la correction de l'onde de pression peut être adapté ou compensé de cette valeur dans l'étape suivante 350. Le procédé tel que décrit est exécuté de préférence séparément pour chaque cylindre pour tenir compte de l'influence de l'onde de pression et du modèle de correction de l'onde de pression d'une manière spécifique à chaque cylindre. En outre, en modifiant la quantité injectée, 5 on peut rapprocher la pré-injection à d'autres points de fonctionnement dans lesquels le modèle de l'onde de pression peut être adapté à l'aide d'une valeur de mesure. Le dispositif représenté schématiquement à la figure 5 comprend un premier module de comparaison 400 pour déterminer si au 10 moins un paramètre de fonctionnement 405 du moteur à combustion interne ou du véhicule automobile varie seulement dans une plage d'oscillations prédéterminée. La sortie du premier module de comparaison 400 est reliée par une ligne de commande 415 à un module de commande 410. Le module de commande 410 permet de commander un ou plusieurs 1 5 actionneurs d'injecteurs 420 appartenant à un moteur à combustion interne 425 représenté seulement en trait interrompu; cela a pour but d'indiquer que la ou les actions du ou des actionneurs d'injection 420 conduisent du fait de l'effet d'onde de pression décrit ci-dessus à des variations supplémentaires d'au moins un paramètre de fonctionnement du 20 moteur à combustion interne. Comme autre grandeur d'entrée du module de commande 410 on utilise (pour l'effet déjà évoqué) la valeur instantanée de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne par exemple fournie par un appareil de commande. Partant de la valeur de départ A-t-départ évoquée, le mo25 dule de commande 410 calcule la durée de commande At en formant l'incrément déjà évoqué A_t_nouv = (A4_anc)-(Ajtincr) et on tient compte de la valeur A_t_nouv calculée pour commander le ou les actionneurs d'injecteur 420. Le moteur à combustion interne 425 ou son appareil de 30 commande sont reliés par une ligne 435 à un second module de comparaison 440 pour transmettre les paramètres de fonctionnement indiqués; ce module 440 sert à déterminer si le ou les paramètres de fonctionnement transmis par le moteur à combustion interne 425 ont été modifiés. Le second module de comparaison est en outre relié à un module de mé35 moire 445 qui enregistre de manière permanente, en étant déclenché par le second module de comparaison 440, la valeur du paramètre de fonctionnement transmise par la ligne de dérivation 407 et la valeur actuelle A_t_nouv transmise par une ligne 450. REVENDICATIONS 10) Procédé de correction adaptative de l'onde de pression dans un système d'injection à haute pression d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile dont le système d'injection à haute pression comporte 5 au moins un actionneur d'injection commandé par au moins deux signaux de commande (200, 205) successifs, caractérisée en ce qu' - on détermine si la variation dans le temps d'au moins un paramètre de fonctionnement (405) du moteur à combustion interne ou du véhicule 10 se situe dans une plage de variations prédéterminée et, si la largeur de plage est respecté on règle (315) l'intervalle dans le temps (At départ) d'au moins deux signaux de commande successifs de façon à amortir une onde de pression produite dans le système d'injection ou de pression, - on diminue pas à pas (320) l'intervalle de temps entre ces deux signaux de commande successifs et on détermine (325) si au moins un paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne a changé du fait de la diminution pas à pas de l'intervalle de temps entre ces deux signaux de commande suc20 cessifs et si l'onde de pression associée a varié et dans le cas d'une telle variation d'au moins un paramètre de fonctionnement, on enregistre la valeur de ce paramètre de fonctionnement avec l'intervalle de temps entre les commandes successives. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne est une augmentation de couple fourni par le moteur à combustion interne et/ou une augmentation de la dose de carburant injectée dans le moteur à com30 bustion interne. 30) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'augmentation produite de la dose de carburant injectée par la commande 35 supplémentaire dans le moteur à combustion interne est détectée à l'aide d'une sonde lambda. 40) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on effectue les étapes ci-dessus en au moins deux points de fonctionnement du moteur à combustion interne et on enregistre les valeurs saisies de l'intervalle de temps minimum et les paramètres de fonctionnement 5 correspondants respectifs du moteur à combustion interne dans un champ de caractéristiques. 50) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' 1o on compense un modèle de base de la correction de l'onde de pression avec les valeurs saisies de l'intervalle de temps minimum et des paramètres de fonctionnement. 60) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans le cas de la commande avec un intervalle de temps minimum, on modifie l'amplitude de commande et/ou la durée de commande de la commande chaque fois antérieure jusqu'à ce que la variation du paramètre de fonctionnement soit de nouveau compensée et que la valeur de va20 riation qui en résulte pour la durée de commande soit convertie en une dose d'injection équivalente utilisée comme base de compensation du modèle. 70) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on exécute les étapes au moins deux fois en modifiant la dose injectée antérieure à ces deux commandes, de préférence en modifiant la durée de commande. 8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on effectue de manière cyclique les étapes évoquées pour toutes les chambres de combustion (cylindres) du moteur à combustion interne. 90) Dispositif de correction adaptative de l'onde de pression d'un système d'injection à haute pression d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile dont le système d'injection à haute pression comporte au moins un actionneur d'injection commandé par deux signaux de commande successifs, caractérisé par des moyens (400) pour constater si la variation dans le temps d'au moins 5 un paramètre de fonctionnement (405) du moteur à combustion interne ou du véhicule se situe dans une plage d'oscillations prédéterminée, en outre des moyens (410) pour régler l'intervalle de temps (At-départ) d'au moins deux signaux de commande successifs (200, 205) pour atténuer l'onde de pression produite dans le système d'injection à haute pression, 1o en outre des moyens pour diminuer pas à pas (320) l'intervalle de temps entre ces deux signaux de commande successifs et des moyens (440) pour déterminer si au moins un paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne et l'onde de pression associée ont changé par suite de la diminution pas à pas de l'intervalle dans le temps entre ces deux si15 gnaux de commande successifs et, en outre des moyens (445) pour enregistrer la valeur de ce paramètre de fonctionnement avec l'intervalle de temps des commandes successives. 100) Dispositif selon la revendication 9, 20 caractérisé par des moyens de mémorisation pour enregistrer de manière permanente l'intervalle de temps minimum entre au moins deux signaux de commande successifs, intervalle pour lequel il y a eu une variation d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne avec au 25 moins un paramètre de fonctionnement de base du moteur à combustion interne et/ou du véhicule. 110) Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que le moyen d'enregistrement ou moyen de mémorisation est un champ de caractéristiques. 120) Dispositif selon la revendication 9, caractérisé par des moyens de calcul pour modéliser la correction de l'onde de pression et pour compenser les valeurs saisies de l'intervalle de temps minimum et des paramètres de fonctionnement.