Brevet FR2849410A1 — publié le 20040702

L'invention concerne un procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule automobile. Parmi les divers dispositifs permettant à un conducteur d'ajuster automatiquement la vitesse d'un véhicule, on connaît les régulateurs et les limiteurs de vitesse. Un régulateur de vitesse ("cruise control") permet au conducteur de fixer une vitesse de consigne, le régulateur de vitesse asservissant ensuite la vitesse du véhicule à la vitesse de consigne. Un perfectionnement du régulateur de vitesse est possible en y adjoignant 10 d'une part des capteurs aptes à mesurer la vitesse d'un autre véhicule, appelé " cible ", roulant immédiatement devant le véhicule équipé du régulateur et la distance séparant ces deux véhicules, et d'autre part des moyens de détermination de la vitesse de consigne du régulateur de vitesse en fonction de ces mesures. Ainsi équipé, le régulateur de vitesse, appelé alors " régulateur de vitesse 15 intelligent " (RVI) peut, après activation, empêcher le véhicule de s'approcher de manière excessive de la cible. En maintenant une distance de sécurité minimale, il limite ainsi les risques de collision. Un limiteur de vitesse permet au conducteur de fixer une vitesse limite maximale que son véhicule ne doit pas dépasser. Tant que la vitesse du véhicule 20 reste inférieure à cette vitesse limite, le conducteur contrôle entièrement la vitesse, par exemple au moyen de la pédale d'accélérateur. Si la vitesse du véhicule atteint la vitesse limite, le limiteur de vitesse filtre les ordres du conducteur de manière à empêcher toute accélération du véhicule au-delà de la vitesse limite. Hormis dans le cas o un régulateur de vitesse intelligent est activé, le 25 conducteur est amené à modifier la vitesse de son véhicule à l'approche d'une cible. S'il choisit de rester derrière la cible, le conducteur doit par exemple adapter sa vitesse à celle de la cible. Cette phase de rapprochement peut conduire à une consommation énergétique non optimale, en particulier si le conducteur a accéléré excessivement ou maintenu trop longtemps une vitesse supérieure à celle de la 30 cible. Il doit alors utiliser ses freins mécaniques, et, en cas de freinage excessif, de nouveau accélérer. Le but de la présente invention est de fournir un procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule permettant d'optimiser la consommation énergétique du véhicule et de limiter l'usure des freins pendant la phase de rapprochement d'une cible. Selon l'invention, on atteint ce but au moyen d'un procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule automobile comportant un groupe moto-propulseur et des 5 moyens de commande permettant à un conducteur de demander un couple audit groupe motopropulseur. Le procédé selon l'invention est remarquable en ce que, quand simultanément, 1) un mode de régulation dit "mode économique" est actif, 2) un véhicule, dit "cible", précédant immédiatement ledit véhicule est détecté, 3) la distance entre ledit véhicule et ladite cible est inférieure à une distance de seuil, et 4) la vitesse dudit véhicule est supérieure à la vitesse de ladite cible, on détermine un couple de consigne " économique " au moins en fonction de ladite vitesse de ladite cible et on asservit le couple fourni par ledit groupe motopropulseur à un couple de consigne égal à la plus faible des valeurs dudit couple de consigne " économique " et dudit couple demandé par ledit conducteur. Selon d'autres caractéristiques du procédé selon l'invention, - on détermine ledit couple de consigne économique au moins en fonction de ladite distance entre ledit véhicule et ladite cible; - quand ledit véhicule comporte un régulateur de vitesse intelligent, on ne détermine ledit couple de consigne économique que lorsque, simultanément, les conditions 1) à 4) sont remplies et que, en outre, 5) ledit régulateur de vitesse intelligent est inactif; - on calcule ladite distance de seuil, en temps réel, en fonction d'un ou plusieurs des paramètres suivants: vitesse dudit véhicule, vitesse de ladite cible, poids dudit véhicule, pente et état de surface de la voie de circulation dudit véhicule, conditions climatiques, type dudit véhicule, type des freins dudit véhicule, et 30 temps de réaction d'une chaîne de commande d'un moteur dudit véhicule; on détermine ledit couple de consigne économique de manière que ladite vitesse dudit véhicule soit asservie à une vitesse de consigne économique supérieure ou égale à ladite vitesse de ladite cible; - on détermine ledit couple de consigne économique de manière que la différence entre ladite vitesse de consigne économique et ladite vitesse de ladite cible diminue avec ladite distance séparant ledit véhicule et ladite cible; - on détermine ledit couple de consigne économique de manière que la différence 5 entre ladite vitesse de consigne économique et ladite vitesse de ladite cible soit supérieure ou égale à 10% à ladite vitesse de ladite cible; on détermine ledit couple de consigne économique de manière à ce que ladite distance séparant ledit véhicule de ladite cible soit toujours supérieure ou égale à une distance de sécurité; - une vitesse limite maximale étant fixée, on détermine ledit couple de consigne économique de manière que ladite vitesse dudit véhicule reste inférieure ou égale à ladite vitesse limite maximale; - ledit mode économique est sélectivement activable par ledit conducteur et/ou indépendamment de la volonté dudit conducteur; - ledit mode économique est sélectivement activable, indépendamment de la volonté dudit conducteur, selon l'occurrence d'un ou plusieurs événements choisis parmi: la détection d'un niveau minimum de carburant, la détection d'un niveau minimum de tension électrique d'une batterie, le passage d'une pédale d'accélérateur dans une position prédéterminée et/ou à une vitesse 20 prédéterminée, le passage de la vitesse dudit véhicule, du régime du moteur dudit groupe motopropulseur, de la position d'un frein, ou du rapport de vitesse engagé par des valeurs prédéterminées correspondantes; - on désactive ledit mode économique quand ledit conducteur manifeste sa volonté de doubler ladite cible; - on détermine ladite vitesse de ladite cible et/ou ladite distance séparant ledit véhicule et ladite cible au moyen de dispositifs de mesure pouvant être activés par ledit régulateur de vitesse intelligent. L'invention concerne également une utilisation, dans un véhicule équipé d'un régulateur de vitesse intelligent, d'une vitesse de consigne calculée au moins en 30 fonction d'une vitesse d'une cible roulant devant ledit véhicule, comme vitesse de consigne d'un limiteur de vitesse, en particulier quand le véhicule est équipé d'un régulateur de vitesse intelligent et que ce dernier est inactif. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre et à l'examen du dessin dans lequel: - la figure 1 représente un schéma logique d'un procédé selon l'invention; - la figure 2 représente une vue schématique d'un dispositif pour la mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention. Les figures 1 et 2 décrivent un procédé et un dispositif dans le cas particulier d'un véhicule équipé d'un régulateur de vitesse intelligent. On se reporte à présent à la figure 1. Dans le cas particulier d'un véhicule équipé d'un régulateur de vitesse intelligent, le procédé selon l'invention est destiné à optimiser la consommation énergétique d'un véhicule automobile V quand le régulateur de vitesse intelligent est 1 0 inactif. Si le régulateur de vitesse intelligent est actif (cellule 1), le couple de consigne C,, pour le groupe moto-propulseur est classiquement fixé à une valeur CRVI fournie par le régulateur de vitesse intelligent (cellule 2). Si le régulateur de vitesse intelligent est désactivé (condition a)), à moins 15 qu'un mode économique ne soit actif (condition b), cellule 3), le couple de consigne C, est classiquement déterminé par le couple C,,,d demandé par le conducteur du véhicule, par exemple par l'intermédiaire de la pédale d'accélérateur (cellule 4). L'activation du mode économique peut découler d'une demande explicite du conducteur par exemple par une pression sur un bouton ou par l'activation d'un 20 limiteur de vitesse. L'activation du mode économique peut être également indépendante de la volonté du conducteur. Elle peut ainsi résulter de la détection d'un niveau minimum de carburant, de la détection d'un niveau minimum de tension électrique d'une batterie, du passage de la pédale d'accélérateur dans une position prédéterminée 25 et/ou à une vitesse prédéterminée, du passage de la vitesse dudit véhicule, du régime du moteur du groupe motopropulseur, de la position d'un frein, ou du rapport de vitesse engagé par des valeurs prédéterminées correspondantes. Comme on va le voir plus en détail dans la suite de la description, selon l'invention, le mode économique permet d'optimiser la consommation énergétique 30 en phase de rapprochement. Classiquement, on dit que le véhicule V se rapproche d'une cible quand la vitesse V, du véhicule V est supérieure à la vitesse Vcible de cette cible. Selon l'invention le véhicule est dit " en phase de rapprochement " (cellule 5) quand les trois conditions suivantes sont remplies: c) une cible est détectée devant le véhicule V, d) la distance D entre le véhicule et la cible est inférieure à une distance de seuil Dseuil, et e) la vitesse V, du véhicule V est supérieure ou égale à la vitesse Vible de la cible. La distance de seuil Dseuil peut être notamment déterminée en fonction d'un ou plusieurs des paramètres suivants: vitesse du véhicule V, vitesse de la cible Vcible, poids du véhicule V, pente et état de surface de la voie de circulation du véhicule V, conditions climatiques, type du véhicule V, type des freins du véhicule V 10 et temps de réaction de la chaîne de commande du moteur du véhicule V. En pratique, la condition c) ci-dessus se confond avec la condition d) en considérant qu'une cible est déclarée " détectée" devant le véhicule V, si et seulement si la distance D entre le véhicule et la cible est inférieure à la distance de seuil Dseuil c'est-à-dire en ignorant toutes les cibles éloignées du véhicule V d'une 15 distance supérieure à D. Si le véhicule V n'est pas en phase de rapprochement, le couple de consigne Cc est classiquement égal au couple Ccond (cellule 4). Si le véhicule V est en phase de rapprochement, selon l'invention, on détermine si le couple demandé par le conducteur Cwnd est acceptable (cellule 6). C0oed est " acceptable" s'il est inférieur ou égal à un couple de consigne dit "économique " Cé,,. Selon l'invention, Cé,, est au moins fonction de la vitesse de la cible Vible. D'autres paramètres peuvent également être pris en compte dans le calcul de Cé,,, par exemple la distance D, la vitesse Vv du véhicule V, le rapport de 25 réduction de la boîte de vitesses du groupe moto-propulseur, l'état de charge des batteries, etc. Comme on le verra plus en détail dans la suite de la description (figure 2), de nombreuses stratégies sont possibles pour déterminer Céc, ou, de manière équivalente, une vitesse de consigne économique Vée, correspondante. De préférence, Cée, est déterminé de manière à filtrer les commandes d'accélération émises par le conducteur qui conduiraient à des surconsommations ou à des freinages inutiles, si possible de manière que le conducteur ne perçoive pas que sa demande d'accélération n'a pas été prise en compte parfaitement. Pour déterminer Cé,,, il est nécessaire d'évaluer les conditions de conduite du véhicule V et de la cible, de manière à prendre en compte la vitesse Vcible de la cible et, de préférence, la distance D séparant le véhicule V et la cible. Quand les conditions a) à e) sont remplies, on affecte au couple de consigne Cc la plus faible des valeurs des couples de consigne Céco et Ccond, soit: Cc = Min (CCOnd, Céco) (1) Si CCOnd est inférieur ou égal à Cé,O, Cc0d sert de couple de consigne C, pour le groupe moto propulseur (cellule 4). Le conducteur garde donc le contrôle total de la vitesse de son véhicule, sa demande de couple étant plus économique que la 10 valeur Cé,0 calculée. L'application de Cé,, dans cette situation aurait pour effet d'accélérer le véhicule au-delà des souhaits du conducteur, et donc d'entraîner une surconsommation énergétique non désirée par le conducteur. CcOnd peut être inférieur ou égal à Cé. par exemple du fait d'une levée de 15 pied du conducteur du véhicule V ou d'une accélération de la cible. Ccond peut également être inférieur ou égal à Cé,, du fait que le véhicule V se rapproche de la cible d'une manière suffisamment douce pour que, dans les conditions de roulage en cours, aucun freinage du véhicule V n'apparaisse comme probable. Si CCOnd est supérieur à Cée,, cela signifie que l'application de COfnd comme couple de consigne C, conduirait à un freinage ou à des accélérations qui auraient pu être évités en appliquant Céc, à la place de CcOnd. Le couple de consigne Cc est alors fixé à la valeur Cé,, (cellule 7). Dans le cas particulier o la vitesse du véhicule V serait limitée à une vitesse 25 limite maximale Vlim, par exemple au moyen d'un limiteur de vitesse actif, le couple de consigne économique Cec, sera toujours plafonné, ou " écrêté ", de manière à limiter la vitesse V, à Vlim. Avantageusement, le procédé selon l'invention peut donc être mis en oeuvre même si un limiteur de vitesse est actif. Selon la situation, le couple de consigne Cc destiné au groupe de commande du groupe moto propulseur est donc égal à - CRVI, si le régulateur de vitesse intelligent est actif, - Ccond, si le régulateur de vitesse intelligent est inactif et que l'une des conditions b) à e) n'est pas remplie, - CecO si les conditions a) à e) sont remplies et que la vitesse Veco correspondante est inférieure à la vitesse Vlim éventuellement fixée par le limiteur de vitesse, - un couple CLV, correspondant à une vitesse de consigne égale à Viim, dans 5 tous les cas o, le limiteur de vitesse étant actif, la vitesse du véhicule pourrait dépasser cette vitesse Viim. Le couple de consigne Cc étant toujours inférieur ou égal au couple demandé par le conducteur Coend, la consommation est donc inférieure à celle qui résulterait de l'application permanente de Ccond. Comme cela apparaît clairement à présent, le procédé selon l'invention permet donc avantageusement de limiter l'usure des freins ainsi que la consommation énergétique pendant la phase de rapprochement quand le régulateur de vitesse intelligent n'est pas actif. On se reporte à présent à la figure 2. Les différents éléments représentés sur la figure 2 ne sont pas nécessairement des objets physiquement distincts. En particulier, les éléments de calcul, de filtrage ou de régulation, faisant intervenir des unités de calcul et des programmes d'ordinateurs, peuvent être regroupés dans un même calculateur dment programmé. Un véhicule V comporte classiquement - un groupe moto-propulseur 2 comprenant classiquement un moteur, thermique ou électrique, un coupleur (embrayage, convertisseur de couple, etc.) et une boîte de vitesses, - un module de commande 3 du groupe moto-propulseur 2, - un régulateur de vitesse intelligent 4 apte à déterminer un couple de consigne CRVI pour le couple à délivrer par le groupe moto-propulseur 2, de manière à réguler la vitesse du véhicule V en fonction de la vitesse Vible d'une cible 5 et de la distance D séparant le véhicule V de la cible 5, Vcible et D étant déterminés au moyen de capteurs de vitesse 6 et de distance 7 respectivement, - de préférence un limiteur de vitesse 9 apte à déterminer un couple de consigne CLV pour le couple à délivrer par le groupe moto-propulseur 2 de manière à limiter la vitesse du véhicule V à une vitesse limite Vlim fixée par un conducteur i1, généralement au moyen d'un petit levier de commande 13. Classiquement, le limiteur de vitesse 9 est intégré dans le régulateur de vitesse intelligent 4, ce dernier pouvant travailler en mode " régulation de vitesse" ou en mode " limitation de vitesse ". Le conducteur 11 exprime, par l'intermédiaire de moyens de commande, par 5 exemple d'une pédale d'accélérateur 17, sa volonté d'accélérer ou de ralentir le véhicule V. A un rapport de vitesses donné, la position de la pédale 17 détermine donc un couple de consigne C,,nd correspondant au souhait du conducteur 11. Selon l'invention, le véhicule V comporte encore un module d'activation d'un 10 mode économique, référencé 18, et un module d'optimisation 19. Le module 18 d'activation du mode économique peut activer le mode économique en réponse à une demande explicite du conducteur 11 par exemple par une pression sur un bouton monostable 25 ou par l'activation du limiteur de vitesse 9. Le module 18 d'activation du mode économique peut également activer le mode économique de sa propre initiative, sans intervention directe du conducteur 11, en réponse à la réception d'informations émises par un ou plusieurs capteurs, non représentés. La décision d'activer le mode économique peut résulter par exemple de la détection d'un niveau minimum de carburant, de la détection d'un 20 niveau minimum de tension électrique d'une batterie, du passage de la pédale d'accélérateur dans une position prédéterminée et/ou à une vitesse prédéterminée, du passage de la vitesse dudit véhicule, du régime du moteur du groupe motopropuiseur, de la position d'un frein, ou du rapport de vitesse engagé par des valeurs prédéterminées correspondantes. Dans la configuration représentée sur la figure 2, pour décider de sa propre initiative d'activer ou non le mode économique, le module 18 d'activation du mode économique ne reçoit des informations qu'en provenance de la pédale 17 et du groupe moto-propulseur 2. Le module d'optimisation 19 est dment programmé de manière à déterminer 30 une vitesse de consigne économique Vé,, apte, en phase de rapprochement, à limiter la consommation énergétique et l'usure des freins mécaniques. Le régulateur de vitesse intelligent 4 informe le module d'optimisation 19 de son état d'activité. Le module d'activation 18 informe le module d'optimisation 19 de l'état d'activité du mode économique. Le module d'optimisation 19 est à même de détecter une phase de rapprochement d'une cible, de préférence au moyen des informations fournies par 5 les capteurs de vitesse 6 et de distance 7 utilisés par ailleurs par le régulateur de vitesse intelligent 4 quand ce dernier est actif. Le véhicule V comporte encore un filtre 21 et un convertisseur 23 dont les fonctions sont détaillées ci-après. Le fonctionnement du dispositif de la figure 2 est le suivant. Si le régulateur de vitesse intelligent 4 est actif, le procédé de régulation selon l'invention n'est pas utilisé et le module de commande 3 fixe classiquement le couple de consigne C,, à la valeur fournie par le régulateur de vitesse intelligent 4, à savoir CRVI. Si le régulateur de vitesse intelligent 4 est inactif mais que le mode 15 économique n'est pas activé, le module de commande 3 fixe classiquement le couple de consigne Cc à la valeur fournie par le conducteur 11 par l'intermédiaire de la pédale 17, à savoir Cond. Si le régulateur de vitesse intelligent 4 est inactif (condition a)) et le mode économique actif (condition b)), le module d'optimisation 19 détermine si le véhicule 20 V est dans une phase de rapprochement de la cible 5. Les informations fournies par les capteurs de vitesse 6 et de distance 7 lui permettent de détecter la présence d'une cible 5 devant le véhicule V, puis d'évaluer la vitesse Vcible de la cible 5 et la distance D séparant la cible 5 du véhicule V de manière déterminer si les 3 conditions suivantes, suffisantes pour être dans une 25 phase de rapprochement sont remplies: c) véhicule cible 5 détecté devant le véhicule V, d) distance D entre le véhicule V et la cible 5 inférieure à une distance de seuil Dseuil, e) vitesse V, du véhicule V supérieure à la vitesse Vcible de la cible 5. Si le véhicule V déboîte, plus aucune cible n'est détectée et la condition c) 30 n'est plus remplie. Dans une variante de l'invention, on considère également ne plus être dans une phase de rapprochement dès que le conducteur 11 manifeste sa volonté de doubler la cible 6, par exemple dès qu'il actionne les clignotants du véhicule V. Si toutes les conditions a), b), c), d) et e) sont remplies, le module d'optimisation 19 calcule une vitesse de consigne économique Vé', pour le véhicule V, au moins en fonction de la vitesse Vcible de la cible. La vitesse de consigne économique Vé.O peut être calculée selon différentes 5 stratégies de rapprochement économique. Les stratégies suivantes sont fournies à titre d'exemples non limitatifs. Selon une première stratégie, Vé,, est calculé de manière que les accélérations excessives, par exemple parce qu'elles conduiraient ensuite nécessairement à un freinage, soient écrêtées, c'est-à-dire limitées à une valeur 10 maximale. Le conducteur 11 reste alors libre de s'approcher aussi près du véhicule cible 5 qu'il le souhaite. Avantageusement, le conducteur 11, hormis pendant les quelques instants o sa demande Cçond est supérieure à Cé,,, continue à fixer lui-même le couple du moteur du véhicule V. Si ces instants sont de courte durée, le conducteur 11 15 conserve donc l'impression que le véhicule V répond en permanence à ses sollicitations. Il n'éprouve donc pas le sentiment désagréable d'une perte de contrôle non désirée du véhicule V. Selon une deuxième stratégie, Vé,0 est calculé de manière que la vitesse du véhicule V soit progressivement réduite au fur et à mesure que la distance D 20 diminue, par exemple de manière à être sensiblement égale à la vitesse Vçible quand le véhicule V s'apprête à entrer en contact avec le véhicule cible 5. Selon une troisième stratégie, Vé,0 est calculé de manière que la vitesse du véhicule V soit progressivement réduite jusqu'à une vitesse déterminée, par exemple égale à 1,1 fois la vitesse Vible de la cible. Selon une quatrième stratégie, Vé,, est calculé de manière que la vitesse du véhicule V soit progressivement réduite jusqu'à la vitesse de la cible à mesure que la distance D se rapproche d'une distance de sécurité D,éCu déterminée. La distance de sécurité Dscu est classiquement déterminée pour permettre au conducteur Il de freiner en toute sécurité le véhicule V en cas de décélération 30 brutale de la cible 5. A la différence de la stratégie d'un régulateur de vitesse intelligent, le dispositif selon l'invention permet au conducteur 11 de conserver, en partie, la maîtrise de la vitesse du véhicule V. Par exemple si le conducteur relâche la pédale d'accélérateur 17 ou que la cible 5 accélère, un régulateur de vitesse intelligent accélérerait le véhicule pour maintenir sensiblement constante la distance D entre la cible 5 et le véhicule V. Au contraire, selon l'invention, le véhicule V n'étant plus en phase de 5 rapprochement, le couple de consigne C, sera égal au couple C Ofld demandé par le conducteur 1 1. De préférence, le calcul de Vé. est renouvelé en permanence. Le module d'optimisation 19 transmet ensuite la valeur de Véco au filtre 21. Si le limiteur de vitesse 9 est actif, le filtre 21 écrête Vé,, à une valeur 10 maximale égale à Vlim. Il transmet alors une vitesse de consigne économique filtrée V*éco = Vlim. Si le limiteur de vitesse 9 est inactif, le filtre 21 transmet une vitesse de consigne économique filtrée V*é,, = Vé0. Le filtre écrêteur 21 transmet ensuite la vitesse de consigne économique 15 filtrée V*é,, au convertisseur 23 qui la convertit en un couple de consigne économique CéCO. Le convertisseur 23 transmet alors au module de commande 3 du groupe motopropulseur 2 le couple de consigne économique Ce,. Selon l'invention, le module de commande 3 détermine quel est, parmi les 20 couples Céoe, Ccond et CRVI, le couple devant servir de couple de consigne Cc pour la régulation du groupe moto-propulseur 2. Cette détermination a été décrite plus en détail ci-dessus (figure 1). Dans un mode de réalisation de l'invention, le module d'optimisation 19 transmet en permanence une valeur Vec. Si les conditions a) à e) sont remplies, Vé,, 25 est conforme à la stratégie de rapprochement économique choisie, comme décrit cidessus. En revanche, si l'une des conditions a) à e) n'est pas remplie, Vec, est fixée à une valeur garantissant que Coend sera inférieur à Céc,, de manière à asservir le groupe moto-propulseur 2 à C,,nd. Par exemple, on peut fixer Vé,, à 1,8 fois la vitesse de la cible Vcjble. Le module de commande 3 assure ensuite la régulation du groupe moteur propulseur 2 en fonction du couple de consigne Cc. Dans une variante de l'invention, quand un limiteur de vitesse 9 est disponible, quand les conditions a) à d) sont remplies, ledit limiteur de vitesse 9 est activé et la vitesse V, du véhicule V est régulée en affectant audit limiteur de vitesse, comme vitesse de consigne limite Vlim, une vitesse égale à Vé,,. Veé0 est alors recalculé en permanence au moins en fonction de la vitesse de la cible et, de préférence, de la distance D séparant le véhicule V de la cible 5, d'une manière analogue à celle du calcul de Cé,, décrit cidessus. Comme cela apparaît clairement à présent, le procédé selon l'invention permet, quand le régulateur de vitesse intelligent est désactivé, d'optimiser la consommation énergétique du véhicule V et de limiter l'usure des freins mécaniques pendant la phase de rapprochement d'une cible. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté, fourni à titre d'exemple illustratif et non limitatif. En particulier, le procédé selon l'invention n'est pas limité à un véhicule équipé d'un régulateur de vitesse intelligent, pourvu que le véhicule soit équipé d'un dispositif de mesure de la vitesse de la cible 5, et, de préférence, d'un dispositif de 15 mesure de la distance D. Dans le cas d'un véhicule non équipé d'un régulateur de vitesse intelligent, la condition a) n'est plus nécessaire pour la détermination, selon l'invention, du couple de consigne économique Cé,, et l'asservissement du groupe moto-propulseur 2 à un couple de consigne C, égal à la plus faible des valeurs du couple de consigne 20 économique Cér, , et du couple Cc,,ond demandé par le conducteur 1. REVENDICATIONS 1. Procédé de régulation de la vitesse (Vv) d'un véhicule automobile (V) comportant un groupe moto-propulseur (2) et des moyens de commande (17) permettant à un conducteur (11) de demander un couple (Ccond) audit groupe moto- propulseur (2), caractérisé en ce que, quand simultanément, 1) un mode de régulation dit "mode économique" est actif, 2) un véhicule, dit "cible" (5), précédant immédiatement ledit véhicule (V) est détecté, 3) une distance (D) entre ledit véhicule (V) et ladite cible (5) est inférieure à une distance de seuil (D.1j), et 4) la vitesse dudit véhicule (Vv) est supérieure à la vitesse (Vcible) de ladite cible (5), on détermine un couple de consigne " économique " (Céoo) au moins en fonction 15 de ladite vitesse (VcibIe) de ladite cible (5) et on asservit le couple fourni par ledit groupe moto-propulseur (2) à un couple de consigne (Cc) égal à la plus faible des valeurs dudit couple de consigne " économique " (Céo) et dudit couple (Cçond) demandé par ledit conducteur (11). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on détermine ledit couple 20 de consigne économique (C&o) au moins en fonction de ladite distance (D) entre ledit véhicule (V) et ladite cible (5). 3 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, ledit véhicule (V) comportant un régulateur de vitesse intelligent (4), caractérisé en ce qu'on ne détermine ledit couple de consigne économique (Céco) que lorsque, 25 simultanément, les conditions 1) à 4) sont remplies et que, en outre, 5) ledit régulateur de vitesse intelligent (4) est inactif. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on calcule ladite distance de seuil (Dseui), en temps réel, en fonction d'un ou plusieurs des paramètres suivants: vitesse dudit véhicule (Vv), vitesse de ladite 30 cible (Vcible), poids dudit véhicule (V), pente et état de surface de la voie de circulation dudit véhicule (V) , conditions climatiques, type dudit véhicule (V), type des freins dudit véhicule (V), et temps de réaction d'une chaîne de commande d'un moteur dudit véhicule (V). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on détermine ledit couple de consigne économique (Cé.o) de manière que ladite vitesse (Vv) dudit véhicule soit asservie à une vitesse de consigne économique (Véo) supérieure ou égale à ladite vitesse (Vcible) de ladite cible (5). 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'on détermine ledit couple de consigne économique (Cé0o) de manière que la différence entre ladite vitesse de consigne économique (Véo) et ladite vitesse (Vcible) de ladite cible (5) diminue avec ladite distance (D) séparant ledit véhicule (V) et ladite cible (5). 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 et 6, caractérisé en ce 10 qu'on détermine ledit couple de consigne économique (Cé,0) de manière que la différence entre ladite vitesse de consigne économique (Vé,) et ladite vitesse (Vcible) de ladite cible (5) soit supérieure ou égale à 10% à ladite vitesse (Vcible) de ladite cible (5). 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en 15 ce qu'on détermine ledit couple de consigne économique (Céoo) de manière à ce que ladite distance (D) séparant ledit véhicule (V) de ladite cible (5) soit toujours supérieure ou égale à une distance de sécurité (Dseu). 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, une vitesse limite maximale (Vlim) étant fixée, on détermine ledit couple de 20 consigne économique (Cco) de manière que ladite vitesse dudit véhicule (Vv) reste inférieure ou égale à ladite vitesse limite maximale (Vim). 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit mode économique est sélectivement activable par ledit conducteur (11) et/ou indépendamment de la volonté dudit conducteur (11). 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit mode économique est sélectivement activable, indépendamment de la volonté dudit conducteur (11), selon l'occurrence d'un ou plusieurs événements choisis parmi: la détection d'un niveau minimum de carburant, la détection d'un niveau minimum de tension électrique d'une batterie, le passage d'une pédale 30 d'accélérateur (17) dans une position prédéterminée et/ou à une vitesse prédéterminée, le passage de la vitesse (Vv) dudit véhicule, du régime du moteur dudit groupe motopropulseur (2), de la position d'un frein, ou du rapport de vitesse engagé par des valeurs prédéterminées correspondantes. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on désactive ledit mode économique quand ledit conducteur (11) manifeste sa volonté de doubler ladite cible (5). 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 à 12, caractérisé en ce 5 qu'on détermine ladite vitesse (Vcible) de ladite cible (5) et/ou ladite distance (D) séparant ledit véhicule (V) et ladite cible (3) au moyen de dispositifs de mesure (6, 7) pouvant être activés par ledit régulateur de vitesse intelligent (4). 14. Utilisation, dans un véhicule (V) équipé d'un régulateur de vitesse intelligent (4), d'une vitesse de consigne (Véo) calculée au moins en fonction de la vitesse 10 (Vcible) d'une cible (5) roulant devant ledit véhicule (V), comme vitesse de consigne d'un limiteur de vitesse (9), ledit régulateur de vitesse intelligent (4) étant inactif.