Brevet FR2853360A1 — publié le 20041008

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de gestion d'une unité d'entraînement d'un véhicule selon lequel on compense de manière stationnaire les couples de perte lorsque l'unité d'entraînement est en mode de poussée et en mode de traction. Etat de la technique Il est déjà connu de compenser de manière stationnaire les couples de perte par exemple ceux provenant d'accessoires lorsque l'unité d'entraînement fonctionne en mode de poussée et en mode de traction. 10 Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on pondère avec un premier facteur de pondération la compensation stationnaire des couples de perte en mode de poussée, et avec la diminution d'amplitude du couple de traînée, ce 15 premier facteur de pondération est relevé de manière linéaire jusqu'à atteindre le mode de traction. Le procédé selon l'invention offre l'avantage vis-à-vis de l'état de la technique de réaliser une compensation stationnaire totale en mode de traction si le premier facteur de pondération prend la valeur 20 " un " lorsqu'on arrive au mode de traction. Si en mode de traction et jusqu'à atteindre un couple de traînée maximum possible en amplitude, le premier facteur de pondération diminue de manière linéaire jusqu'à zéro, alors on peut également utiliser de façon optimale un régulateur de vitesse de déplacement en mode de poussée sans que cela n'entraîne une com25 mutation permanente de coupure et de branchement des accessoires pour répondre à une demande de décélération venant du régulateur de vitesse de déplacement. On augmente ainsi le confort de roulage. Il est particulièrement avantageux que le premier facteur de pondération résulte de la somme du couple demandé par un régulateur de 30 ralenti et du couple demandé par le conducteur, en rapportant la somme au couple de traînée et en limitant le quotient formé de préférence à une valeur comprise entre 0 et 1. Cela correspond à une possibilité particulièrement simple de détermination du premier facteur de pondération. Cela est également vrai si le premier facteur de pondération 35 résulte de la somme d'un couple demandé par un régulateur de ralenti et d'un couple demandé par une régulation de vitesse de déplacement, en rapportant la somme au couple de traînée et en limitant le quotient formé de préférence à une valeur comprise entre 0 et 1. Il est en outre particulièrement avantageux si en formant un couple de consigne on additionne le couple de traînée en fonction de la position de la pédale d'accélérateur à la demande de couple du conducteur, et si on forme le premier facteur de pondération en rapportant le 5 couple demandé par un régulateur de ralenti, au couple de traînée et en limitant le quotient obtenu, de préférence à une valeur comprise entre 0 et 1, et en limitant le premier facteur par un second facteur de pondération par sélection minimum. Cela permet de tenir compte d'une compensation préalable des couples de perte et d'éviter une surcompensation de ces 10 couples de perte. Cette prise en compte de la compensation préalable peut se faire de manière simple si le second facteur de pondération est formé en rapportant le couple demandé par le conducteur ou le couple demandé par la régulation de vitesse de déplacement au couple de traînée, et en li15 mitant le quotient obtenu de préférence à une valeur comprise entre O et 1 et en retranchant cette valeur ainsi limitée à une valeur prédéfinie, de préférence égale à un. Il est également avantageux d'utiliser la valeur limitée comme troisième facteur de pondération pour une demande de couple de 20 consigne venant de la régulation de vitesse de déplacement, dans le cas d'une coordination de couple avec une demande de couple de consigne déduite du couple demandé par le conducteur. On garantit de cette manière que pour la coordination de couple on prend en compte la compensation préalable des couples de perte. Il est en outre avantageux de définir la composante de couple de perte qu'il faut compenser de manière statique en mode de traction par un premier facteur. Cela permet de réaliser également une compensation partielle stationnaire des couples de perte en mode de traction. Il est en outre avantageux que la composante des couples 30 de perte qu'il faut compenser de manière dynamique en mode de poussée avec une demande de décélération maximale, soit déterminée par un second facteur. Cela permet une compensation dynamique des couples de perte en évitant une secousse de mise en route lors de la coupure ou du branchement des accessoires. Il est également avantageux que la composante des couples de perte qu'il faut compenser de manière statique et dynamique en mode de traction soit définie par un troisième facteur. Cela permet de régler de manière quelconque la compensation statique et dynamique des couples de perte en mode de traction. Il est particulièrement avantageux alors que les couples de perte que l'on veut compenser soient ainsi compensés en fonction des trois 5 facteurs et du premier facteur de pondération, par une compensation au moins partielle dynamique et stationnaire. Cela permet de régler de manière quelconque la compensation des couples de perte en mode de poussée et en mode de traction. Il est en outre avantageux que la compensation tienne 10 compte d'un quatrième facteur indiquant la composante des couples de perte qui ont déjà été compensés préalablement de manière stationnaire. On évite de cette façon de surcompenser les couples de perte. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus 15 détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés schématiquement dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un diagramme fonctionnel pour la détermination d'un couple intérieur que doit fournir l'unité d'entraînement ou le moteur, - la figure 2 montre un premier diagramme fonctionnel pour déterminer 20 un premier facteur de pondération, - la figure 3 montre un second diagramme fonctionnel pour déterminer un premier et un second facteur de pondération, - la figure 4 est un diagramme montrant le premier facteur de pondération en fonction du couple, - la figure 5 est un diagramme fonctionnel d'un premier exemple pour déterminer un couple de compensation des couples de perte des accessoires, - la figure 6 est un diagramme d'un premier facteur pour la composante des couples de perte qu'il faut compenser de manière statique en mode 30 de traction, en fonction du régime du moteur, - la figure 7 est un diagramme d'un couple de compensation ou d'un couple à compenser en fonction du temps pour une compensation dynamique de la demande de couple venant d'accessoires, - la figure 8 est un diagramme fonctionnel d'un second exemple de dé35 termination d'un couple de compensation des couples de perte venant des accessoires. Description de modes de réalisation A la figure 1, la référence 90 désigne une commande d'une unité d'entraînement d'un véhicule comprenant par exemple un moteur à combustion interne tel qu'un moteur à essence ou un moteur Diesel. La 5 commande 90 définit le couple que doit fournir l'unité d'entraînement. La détermination des grandeurs de réglage pour convertir le couple à fournir ne fait pas l'objet de l'invention et ses moyens ne sont pas représentés. Il s'agit de moyens connus des spécialistes. Suivant le type de moteur, ces grandeurs de réglage sont par exemple l'instant d'allumage, la quantité de 10 carburant à injecter ou l'alimentation en air. La commande 90 décrit également la structure du couple de l'unité d'entramement du véhicule. A partir d'un champ de caractéristiques 15 obtenu par application, c'est-àdire par des mesures sur un banc d'essai, et en fonction de la vitesse (y) du véhicule et du degré d'actionnement PW de la pédale d'accélérateur 10 15 du véhicule, on détermine le couple demandé par le conducteur. Le couple demandé par le conducteur est le couple de sortie de la boîte de vitesses ou le couple d'entraînement des roues. La vitesse (y) du véhicule peut être obtenue par exemple d'une manière connue des spécialistes par un capteur de vitesse non représenté à la figure 1. En variante, on peut détermi20 ner le couple demandé par le conducteur également à partir d'un champ de caractéristiques obtenu par application, en fonction du régime moteur (vitesse de rotation) (n) et du degré d'actionnement PW de la pédale d'accélérateur. L'utilisation du champ de caractéristiques 15 dépendant de la vitesse a toutefois l'avantage de pouvoir déterminer le couple demandé 25 par le conducteur, indépendamment du rapport de vitesses utilisé à ce moment. Le couple demandé par le conducteur, que l'on détermine de cette manière, est appliqué à un premier additionneur 21. Il est en outre prévu une courbe caractéristique 20 qui détermine un coefficient de pondération (f) en fonction du degré 30 d'actionnement PW de la pédale d'accélérateur 10. Suivant une première courbe 100, le coefficient de pondération f = 1 s'applique à tous les degrés d'actionnement PW. Selon une seconde courbe 105, le coefficient de pondération (f) a pour valeur l'unité pour le degré d'actionnement PW = 0; ce coefficient diminue de manière linéaire jusqu'à zéro pour un degré 35 d'actionnement PW = 15 %. Pour les degrés d'actionnement PW supérieur à 15 %, le coefficient de pondération est f = 0. Pour le degré d'actionnement PW = 15 %, on a en général le passage entre le mode de poussée et le mode de traction, c'est-à-dire que l'amplitude du couple de- mandé par le conducteur correspond sensiblement au couple de traînée. La plupart des opérations de commutation s'effectue en outre pour des degrés d'actionnement PW supérieur à 15 %. Le coefficient de pondération (f) est appliqué à un premier multiplicateur 71 qui le multiplie à un couple 5 d'entraînement minimum. Le couple d'entraînement minimum correspond au couple de traînée. Le produit formé par le premier multiplicateur 71 est également appliqué à un premier additionneur 21 qui l'additionne au couple demandé par le conducteur. La somme ainsi formée est fournie comme demande de couple de consigne à un coordinateur 30 pour le couple de 10 sortie de boîte de vitesses que doit fournir l'unité d'entraînement. En outre, selon la figure 1, on a prévu une régulation de vitesse 5 qui fournit le cas échéant, par l'intermédiaire d'un cinquième additionneur 25, une demande de couple de consigne au coordinateur 30 correspondant au couple de sortie de la boîte de vitesses. A la figure 1, on a en outre indiqué par des flèches que les demandes de couple de consigne peuvent également venir d'autres fonctions du véhicule comme par exemple d'un système antiblocage, d'une régulation antipatinage ou d'une régulation de dynamique de roulement, pour être appliquées au coordinateur 30 pour le couple de sortie de la 20 boîte de vitesses. Le coordinateur 30 détermine d'une manière connue des spécialistes, en fonction de la priorité et de l'amplitude des demandes de couple de consigne fournies, un premier couple de consigne résultant pour la sortie de la boîte de vitesses. Le premier couple de consigne résultant est appliqué à un bloc 35. Dans ce bloc, on tient compte d'une 25 manière connue des spécialistes du rapport de transmission de la boîte de vitesses, de l'amplification assurée par le convertisseur et des pertes dans la boîte de vitesses et dans le convertisseur si bien qu'à la sortie du bloc 35 on aura un second couple de consigne résultant. Celui-ci est appliqué à un coordinateur 40 pour le couple d'entrée de la boîte de vitesses; il y 30 est coordonné avec d'autres demandes de couple de consigne de la boîte de vitesses du véhicule d'une manière connue des spécialistes. Suivant la priorité et l'amplitude des demandes de couple de consigne fournies au coordinateur 40 ou du second couple de consigne résultant qui lui est fourni, le coordinateur 40 détermine, d'une manière connue des spécia35 listes, un troisième couple de consigne résultant pour l'entrée de la boîte de vitesses. Celui-ci est fourni à un second additionneur 22. La commande 90 comprend en outre une unité de pondération 45 qui détermine selon l'invention, et comme cela sera décrit de manière détaillée ci-après, un premier facteur de pondération Wl. Ce facteur est fourni à un second multiplicateur 72. Il est en outre prévu une première unité de détermination 50 des couples de perte provenant des accessoires branchés comme par exemple l'installation de climatisation, l'autoradio, etc... et qui déter5 mine la demande de couple MB des accessoires branchés, d'une manière connue des spécialistes; cette demande de couple, qui correspond au couple de perte des accessoires, est également appliquée au second multiplicateur 72. Le produit formé de cette manière correspond à la demande 1o de couple des accessoires, demande pondérée par le premier coefficient de pondération Wl. Ce produit est fourni au second additionneur 22 qui l'additionne au troisième couple de consigne résultant. La somme ainsi formée est appliquée à un troisième additionneur 23 qui l'additionne à la demande de couple des accessoires transmise par la première unité de 15 détermination 50. La somme ainsi formée est transmise à un quatrième additionneur 24 pour y être additionnée au couple de perte du moteur, ces couples étant déterminés d'une manière connue des spécialistes par une seconde unité de détermination 55. Les couples de perte sont par exemple ceux occasionnés par le frottement. La somme à la sortie du quatrième 20 élément additionneur 24 est fournie à un coordinateur 110 du couple moteur pour être coordonnée avec d'autres demandes de couple de consigne pour le couple moteur et cela d'une manière connue des spécialistes dans le coordinateur 110. Les autres demandes de couple de consigne peuvent provenir par exemple d'une fonction anti-secousse et/ou d'un ré25 gulateur de ralenti 1; ils limitent le couple du moteur. A la sortie du coordinateur 110 du couple moteur on a un quatrième couple de consigne résultant; celui-ci est fourni à un neuvième additionneur 29 qui l'additionne à la demande de couple de consigne venant du régulateur de ralenti 1. Cette demande de couple de consigne du régulateur de ralenti 1 30 peut provenir par exemple du fonctionnement d'un moteur Diesel avec un embrayage qui patine sans actionnement de la pédale d'accélérateur 10. Le couple de consigne à la sortie du neuvième additionneur 29 correspond au couple interne que doit fournir le moteur ou l'unité d'entraînement et qui est converti à partir des grandeurs de réglage évo35 quées ci-dessus. Dans un premier soustracteur 61 on retranche de la valeur zéro les couples de perte du moteur fournis par la seconde unité de détermination 55. La différence obtenue est transmise à un second soustracteur 62. Le second soustracteur 62 retranche de cette différence la demande de couple fournie par la première unité de détermination 50 et qui correspond aux accessoires. La différence à la sortie du second soustracteur 62 est fournie comme couple d'entraînement minimum au premier multiplicateur 71 en retranchant le cas échéant d'autres couples de 5 perte provenant de la boîte de vitesses et/ou des convertisseurs. En option, on peut transmettre la demande de couple MB des accessoires fournis par la première unité de détermination 50 à un troisième multiplicateur 73 qui le multiplie par un second coefficient de pondération W2 également fourni par l'unité de pondération 45. Le produit résultant 10 est transmis au cinquième additionneur 25 qui l'additionne à la demande de couple de consigne de la régulation de vitesse 5. La somme formée est alors transmise comme demande de couple de consigne de la régulation de vitesse 5, couple corrigé avec le second coefficient de pondération W pour la demande de couple pondéré des accessoires. Ce couple est transmis au 15 coordinateur 30 pour le couple de sortie de la boîte de vitesses. La demande de couple des accessoires, les couples de perte du moteur et les couples de perte occasionnés par la boîte de vitesses et/ou le convertisseur sont des valeurs positives de sorte que le couple d'entraînement minimum est négatif. L'unité de pondération 45 reçoit la demande de couple 20 du conducteur qui est le signal de sortie du champ de caractéristiques 15, la demande de couple de consigne de la régulation de vitesse du véhicule 5 comme entrée du cinquième additionneur 25, la demande de couple du régulateur de ralenti 1 ainsi que le couple d'entraînement minimum, c'està-dire le couple de traînée, comme entrée du premier multiplicateur 71. Au cas o l'on choisit le coefficient de pondération (fl selon la première courbe 100, c'est-à-dire que l'on utilise le coefficient de pondération égal à l'unité pour tous les degrés d'actionnement PW ou que l'on choisit le coefficient de pondération (f) selon la seconde courbe 105 et que le degré d'actionnement PW est égal à zéro, c'est-à-dire que le coefficient 30 de pondération (f) est aussi égal à l'unité, cela signifie que lorsqu'on atteint le couple d'entraînement minimum il y aura, au niveau du premier additionneur 21, aucune compensation de la demande de couple venant des accessoires, ceux des couples de perte du moteur et ceux des couples de perte de la boîte de vitesses et/ou du convertisseur. Il y aura seulement 35 une conversion pour obtenir le couple intérieur nécessaire à la réalisation du couple demandé par le conducteur à la sortie de la boîte de vitesses ou au niveau des roues motrices. On aura une compensation de la demande de couple venant des accessoires en intégrant dans le calcul de la de- mande de couple pondérée par le premier coefficient de pondération Wl, des accessoires dans le second additionneur 22. Le diagramme fonctionnel de la figure 2 donne un premier exemple de calcul du premier facteur de pondération Wl dans l'unité de 5 pondération 45. La demande de couple du régulateur de ralenti 1 est fournie à un sixième additionneur 26 qui reçoit en outre d'autres grandeurs d'entrée par l'intermédiaire d'un premier commutateur 60 correspondant soit au couple demandé par le conducteur selon le champ de caractéristiques 15 soit la demande de couple de consigne venant de la io régulation de vitesse de déplacement 5. Le premier commutateur 60 est commandé par un premier comparateur 115. Le premier comparateur 115 reçoit à la fois le couple demandé par le conducteur selon le champ de caractéristiques 15 que la demande de couple de consigne de la régulation de vitesse de déplacement 5. Le premier comparateur 115 compare le cou15 ple demandé par le conducteur avec la demande de couple de consigne de la régulation de vitesse de déplacement 5 et relie la sortie du champ de caractéristiques 15 au sixième additionneur 26 par l'intermédiaire du premier interrupteur 60 si le couple demandé par le conducteur est inférieur à la demande de couple de consigne de la régulation de vitesse de 20 déplacement 5; il relie la sortie de la régulation de vitesse 5, c'est-à-dire la demande de couple de consigne de la régulation de vitesse de déplacement 5 au sixième additionneur 26 si le couple demandé par le conducteur est supérieur ou égal à la demande de couple de consigne de la régulation de vitesse de déplacement 5. A la sortie du sixième additionneur 26 on aura 25 alors la somme de la demande de couple du régulateur de ralenti 1 et du couple demandé par le conducteur ou du couple de consigne demandé par la régulation de vitesse de déplacement 5. Cette somme est divisée dans un premier diviseur 81 par l'amplitude du couple de traînée, c'est-à-dire du couple d'entraînement minimum. Le quotient ainsi obtenu est fourni à 30 un premier limiteur 91 et est limité vers le bas à la valeur 0 et vers le haut à la valeur 1. A la sortie du premier limiteur 91 on aura alors le premier facteur de pondération Wl qui peut prendre n'importe quelle valeur comprise entre 0 et 1. Si le couple résultant venant du régulateur de ralenti 1, de la régulation de vitesse de déplacement 5 et de la position de la pédale 35 d'accélérateur 10 ou du champ de caractéristiques 15 à la sortie du sixième additionneur 26 est égal à 0, par exemple parce qu'à la fois la demande de couple du régulateur de ralenti 1 et la demande de couple de consigne de la régulation de vitesse de déplacement 5 ainsi que le couple demandé par le conducteur sont égaux à 0, alors on aura également comme premier facteur de pondération W = 0; aucun couple de perte des accessoires, c'est-à-dire aucune demande de couple des accessoires ne sera alors compensée. Si le couple résultant à la sortie du sixième addi5 tionneur 26 est supérieur ou égal à l'amplitude du couple de traînée, c'està-dire à l'amplitude du couple d'entraînement minimum, alors on aura comme premier facteur de pondération Wl = 1. L'amplitude du couple de traînée est formée dans l'unité de pondération 45 à partir du couple de traînée fourni, d'une manière connue des spécialistes, par exemple à l'aide 10 d'un générateur d'amplitude non représenté à la figure 2. La figure 4 montre un diagramme du premier facteur de pondération Wl suivant le couple résultant M à la sortie du sixième additionneur 26. Le passage entre le mode de poussée et le mode de traction correspond au premier couple Ml. Pour les couples résultants inférieurs 15 aux premiers couples Mi on est en mode de poussée. Pour les couples résultants supérieurs aux premiers couples MI on est en mode de traction. Pour M = 0 on a le couple de traînée d'amplitude maximum. A ce moment un ou plusieurs cylindres du moteur à combustion interne peuvent être neutralisés. Pour le calcul du premier facteur de pondération Wl à l'aide 20 du diagramme fonctionnel de la figure 2 on obtient la courbe 120 représentée à la figure 4 pour le premier facteur de pondération Wl en fonction du couple résultant M. Ce facteur augmente de manière linéaire de la valeur 0 à la valeur 1 pour M = 0 jusqu'à M = Ml pour rester à la valeur 1 lorsqu'on a M > Ml. Ainsi, en mode de traction, on aura une compensa25 tion totale fixe de la demande de couple des accessoires alors qu'en mode de poussée, à mesure qu'augmente l'amplitude du couple de traînée, la pondération de la demande de couple venant des accessoires diminue et ainsi il n'y aura plus qu'une compensation fixe partielle de la demande de couple des accessoires. On garantit de cette manière que lorsque la régu30 lation de vitesse de déplacement 5 est active, en mode de poussée il n'y aura pas de succession permanente de branchement et de coupure d'un ou plusieurs accessoires lorsqu'il y aura une action de freinage. Cela augmente le confort de roulage. On aura ainsi pour M = 0 aucune compensation fixe de la demande de couple venant des accessoires si le con35 ducteur ne demande pas de couple par l'intermédiaire de la pédale d'accélérateur 10 ou s'il n'y a pas de demande de couple venant de la régulation de vitesse de déplacement 5 ou du régulateur de ralenti 1, pour décélérer le véhicule au maximum avec le couple de traînée. Si le coefficient de pondération (ft se détermine selon la seconde courbe 105, il comprend également des valeurs inférieures à 1. Cela signifie que le couple demandé par le conducteur au niveau du premier additionneur 21 ne sera plus additionné en totalité au couple de traînée et 5 la demande de couple des accessoires sera compensée au moins en partie déjà à la sortie du premier additionneur 21. Pour éviter une surcompensation, il faut alors choisir le premier facteur de pondération Wl inférieur à l'unité. La figure 3 montre un diagramme fonctionnel pour déterminer le premier facteur de pondération Wl dans ce cas à l'aide de l'unité de pon10 dération 45. Il s'agit du second exemple. Dans ce cas, la demande de couple du régulateur de ralenti 1 est fournie à un second diviseur 82 qui le divise par l'amplitude du couple de traînée. Le quotient formé est fourni à un second limiteur 92 qui le limite vers le bas à la valeur 0 et vers le haut à la valeur 1. La sortie du second limiteur 92 peut ainsi prendre n'importe 15 quelle valeur comprise entre 0 et 1; cette sortie est fournie à l'entrée d'un sélecteur de minimum 80. La sortie de la courbe caractéristique 15 est appliquée à un troisième diviseur 83 qui divise par l'amplitude du couple de traînée. Le quotient ainsi formé est fourni à un troisième limiteur 93 qui le limite vers le bas à la valeur 0 et vers le haut à la valeur 1. La sortie 20 du troisième limiteur 93 peut ainsi prendre n'importe quelle valeur comprise entre 0 et 1; ce signal de sortie est appliqué à un troisième soustracteur 63 qui retranche la valeur 1. La différence ainsi formée peut être transmise par un second commutateur 70 à une autre entrée du sélecteur de minimum 80. En outre, la sortie de la régulation de vitesse de dépla25 cement 5, c'est-à-dire la demande de couple de consigne venant de la régulation de vitesse de déplacement 5, est fournie à un quatrième diviseur 84 qui divise cette valeur par l'amplitude du couple de traînée. Le quotient obtenu est transmis à un quatrième limiteur 94 qui limite vers le bas à la valeur 0 et vers le haut à la valeur 1. La sortie du quatrième limiteur 94 30 peut alors ainsi prendre n'importe quelle valeur comprise entre 0 et 1; ce signal est transmis à un quatrième soustracteur 64 qui retranche la valeur 1. La différence obtenue peut être transmise par le second commutateur 70 à l'autre entrée du sélecteur de minimum 80. La sortie du quatrième limiteur 94 représente le second facteur de pondération W2. 35 Comme le couple à la sortie du premier additionneur 21 pour les facteurs de pondération (ft inférieurs à 1 peut comporter au moins des couples de perte d'un ou plusieurs accessoires et être coordonné dans le coordinateur 30 à une demande de couple de consigne venant de la régulation de vi- tesse de déplacement 5, et qui ne contiennent pas de composantes de couple de perte des accessoires, cela pourrait aboutir à des variations brusques de couple. C'est pourquoi, selon le diagramme fonctionnel de la figure 1, on corrige la demande de couple de consigne venant de la régu5 lation de vitesse de déplacement 5 dans le cinquième additionneur 25 par la demande de couple des accessoires; cette demande est elle-même pondérée par le second facteur de pondération W2 qui lui-même copie un facteur de pondération concernant la demande de couple de consigne de la régulation de vitesse de déplacement 5 rapporté à l'amplitude du couple io de traînée. A l'instant, lorsque le couple demandé par le conducteur et le couple de consigne demandé par la régulation de vitesse de déplacement 5 sont de même valeur, c'est-à-dire au passage de la prédéfinition du couple de consigne par la régulation de vitesse de déplacement 5 vers le couple demandé par le conducteur ou du couple demandé par le conducteur vers is la régulation de vitesse de déplacement 5, la correction du couple demandé par le conducteur au niveau du premier additionneur 21 à la sortie du premier multiplicateur 21 correspond à la correction de la demande de couple de consigne venant du régulateur de vitesse de déplacement 5 au niveau du cinquième additionneur 25 par la sortie du troisième multipli20 cateur 73. Le second commutateur 70 relie la sortie du troisième soustracteur 63 à l'autre entrée du sélecteur de minimum 80 si la demande de couple de consigne, corrigée, à la sortie du cinquième additionneur 25, est supérieure ou égale au couple demandé par le conducteur à 25 la sortie du champ de caractéristiques 15. Dans le cas contraire, le second commutateur70 relie la sortie du quatrième soustracteur 64 à l'autre entrée du sélecteur de minimum 80. La grandeur fournie à l'autre entrée du sélecteur de minimum 80 peut également être appelée troisième facteur de pondération. Le sélecteur de minimum 80 choisit le minimum des deux 30 grandeurs d'entrée qu'il reçoit et transmet ce minimum à un cinquième limiteur 95; ce limiteur limite la sortie du sélecteur de minimum 80 vers le bas à la valeur 0 et vers le haut à la valeur 1. La sortie du cinquième limiteur 95 peut ainsi prendre n'importe quelle valeur comprise entre 0 et 1. Cette sortie représente le premier facteur de pondération Wl. Le pre35 mier facteur de pondération Wl garantit dans ce cas que dans le second additionneur 22 on additionne au troisième couple de consigne résultant seulement la partie de la demande de couple venant des accessoires et qui n'a pas encore été compensée sur le chemin des valeurs de consigne entre le premier additionneur 21 et le second additionneur 22. Cette procédure est garantie par la sélection du minimum réalisée dans le sélecteur de minimum 80. Cette sélection de minimum limite le coefficient de pondé5 ration à la sortie du second limitateur 92 à la partie de la demande de couple venant des accessoires et qui n'a pas encore été compensée dans le chemin des valeurs de consigne entre le premier additionneur 21 et le second additionneur 22. Cette partie de la demande de couple venant des accessoires est ainsi couplée à la demande de couple du régulateur de ra10 lenti prise en compte après le second additionneur 22. Jusqu'au second additionneur 22, dans le chemin des valeurs de consigne, on a pris en compte la demande de couple des accessoires que pour le couple demandé par le conducteur et pour la demande de couple de consigne venant de la régulation de vitesse de déplacement 5 mais non pour la demande de cou15 ple venant du régulateur de ralenti 1. Cette compensation de la demande de couple des accessoires vis-à-vis de la demande de couple du régulateur de ralenti 1 est alors assurée par la correction du troisième couple résultant dans le second additionneur 22 avec la sortie du second multiplicateur 72. La sortie du second limiteur 92 est égale à 0 si le régulateur de 20 ralenti 1 n'est pas activé. La sortie du second limiteur 92 est égale à 1 si le couple demandé par le régulateur de ralenti 1 est supérieur ou égal à l'amplitude du couple de traînée. Si le couple demandé par le régulateur de ralenti 1 est supérieur à 0 et inférieur à l'amplitude du couple de traînée, alors la sortie du second limiteur 92 sera comprise entre les valeurs 0 25 et 1. Le procédé permet un couplage variable de la compensation de la demande de couple des accessoires suivant les différents demandeurs de couple tels que la régulation de vitesse de déplacement 5, la pédale d'accélérateur 10 ou le champ de caractéristiques 15 et le régulateur 30 de ralenti 1. Cela signifie que lorsque l'un des demandeurs de couple indiqués ci-dessus est remplacé par un autre demandeur de couple également indiqué, par exemple dans le cadre de la coordination de couple dans le coordinateur 30 ou par l'activation ou la neutralisation du régulateur de ralenti 1, il n'y aura pas de variation brusque lors de la compensation de 35 la demande de couple venant des accessoires. En même temps le procédé selon l'invention permet une représentation physique correcte du couple interne que doit fournir le moteur ou l'unité d'entraînement. On peut prévoir maintenant de fixer l'un ou plusieurs des composants suivants à l'aide d'un ou plusieurs facteurs: 1. la composante de couple de perte qui, en mode de traction lorsque le couple d'entraînement que doit fournir l'unité d'entraînement est 5 d'amplitude supérieure au couple de traînée, c'est-à-dire selon la figure 4, si M est supérieur à MI, est compensée statiquement par un premier facteur FI, 2. la composante des couples de perte qui pour M = 0 en mode de poussée, c'est-à-dire si ni le conducteur par l'intermédiaire de la pé10 dale d'accélérateur 10 ni la régulation de vitesse de déplacement 5 ni le régulateur de ralenti 1 demandent du couple et que dans ces conditions il faut freiner au maximum, aura une compensation dynamique par un second facteur F2, pour éviter une secousse de commutation dans le sens de l'ouverture ou de la fermeture lors15 qu'un ou plusieurs accessoires sont activés ou neutralisés 3. Un troisième facteur F3 compense, la composante des couples de perte qu'il faut compenser de manière dynamique ou statique en mode de traction, la présente description considérant comme synonymes les expressions " statiques " ou " stationnaire ". La figure 4 montre les trois facteurs FI, F2, F3. A la figure 4 on a hachuré la zone réalisée par la compensation dynamique des couples de perte ou de la demande de couple des accessoires. Si également les deux facteurs FI, F3 sont fixés en mode de traction, ils sont néanmoins valables dans toute la plage du couple et ils agissent ainsi également en 25 mode de poussée. La même remarque s'applique au second facteur F2 fixé pour la valeur M = 0 mais qui est également vraie pour toute la plage de couples et agit ainsi également en mode de traction. On aura en outre une compensation dynamique en mode de traction si le premier facteur FI est inférieur à l'unité. La figure 7 montre un diagramme représentant le couple MK de compensation dynamique de la demande de couple des accessoires en fonction du temps (t) . A l'instant t = 0, le couple de compensation dynamique MK passe de la valeur zéro à la valeur MKl supérieure à 0 et ensuite il diminue suivant une courbe exponentielle avec une constante de 35 temps X pour se rapprocher de manière asymptotique de la valeur 0. En variante et au cas o M à la figure 4 est supérieur à zéro et si les deux facteurs (FI, F3) sont également supérieurs à zéro, alors le couple de compensation dynamique se rapprochera de manière asymptotique en fonction du temps d'un couple fixe à compenser et qui est supérieur à zéro. La compensation dynamique de la demande de couple des accessoires permet le branchement ou la coupure d'un ou plusieurs accessoires sans que cela ne produise de secousse et ensuite la compensation de la de5 mande de couple diminuera toujours de nouveau de manière exponentielle, d'une façon imperceptible pour le conducteur. Une variante de compensation fixe de la valeur MKI est représentée à la figure 7 par un trait en pointillés représenté en fonction du temps; cela correspond à la valeur constante MK1. La plage de valeurs des trois facteurs F1, F2, F3 se situe respectivement entre zéro et un en comprenant ces valeurs zéro et un comme cela apparaît à la figure 4. Les trois facteurs Fl, F2, F3 peuvent en outre être obtenus d'une manière quelconque par application, c'est-à-dire par des mesures sur un banc d'essais pour régler de manière appropriée 15 la compensation statique ou stationnaire et la compensation dynamique des couples de perte et en fonction des demandes du conducteur. La figure 5 montre un diagramme fonctionnel pour déterminer le couple de compensation MK. Ce couple de compensation MK est additionné à la place de la sortie du second multiplicateur 72 dans le se20 cond additionneur 22 au troisième couple de consigne résultant. Dans le diagramme fonctionnel de la figure 5, un quatrième facteur F4 tient compte de la composante des couples de perte des accessoires à compenser de manière fixe déjà dans le chemin du signal ou dans le chemin de la valeur de consigne entre le premier additionneur 21 et le second addition25 neur 22. Le quatrième facteur F4 correspond à la composante des couples de perte des accessoires, déjà compensée de manière stationnaire dans le chemin de signal ou dans le chemin des valeurs de consigne entre le premier additionneur 21 et le second additionneur 22. Cette composante et ainsi le quatrième facteur F4 peuvent également être égaux à zéro si dans 30 le chemin de signal indiqué ci-dessus il n'y a pas eu compensation de couple de perte. Selon la figure 5 on détermine la demande de couple MB des accessoires par la première unité de détermination 50 et on fournit cette demande d'une part à un quatrième multiplicateur 74 et d'autre part à un élément proportionnel dans le temps du premier ordre, c'est-à-dire 35 d'un élément PT 85. La demande de couple des accessoires, demande filtrée par l'élément PT 85, est fournie à un sixième multiplicateur 76. Le premier facteur de pondération Wl est de son côté transmis à un septième addi- tionneur 27 ainsi qu'à un dixième additionneur 31. Le dixième additionneur 31 additionne le premier facteur de pondération Wl au quatrième facteur F4. La somme ainsi formée est d'une part retranchée de la valeur 1 dans un cinquième soustracteur 65 et d'autre part elle est multipliée par s le coefficient 1-Fl dans un huitième multiplicateur 78. La différence à la sortie du cinquième soustracteur 65 est multipliée par le second facteur F2 dans un cinquième multiplicateur 75. Le produit obtenu est additionné dans le septième additionneur 27 au premier facteur de pondération Wl. La somme obtenue est multipliée dans le quatrième multiplicateur 74 à la 1o demande de couple des accessoires. La sortie du cinquième multiplicateur est additionnée dans un huitième additionneur 28 à la sortie du huitième multiplicateur 78. La somme formée est multipliée dans un sixième multiplicateur 76 à la sortie de l'élément PTI 85. La sortie du sixième multiplica15 teur 76 est retranchée dans un sixième soustracteur 66 de la sortie du quatrième multiplicateur 74. La différence formée est multipliée par un troisième facteur F3 dans un septième multiplicateur 77. Le produit obtenu est le couple de compensation MK qui présente de façon générale à la fois une composante dynamique et une composante stationnaire. Si le se20 cond facteur F2 = O, le couple de compensation MK ne présente pas de composante dynamique. Dans le cas contraire, on a une composante dynamique. La partie stationnaire n'existe que si le premier facteur Fl est supérieur à zéro. Pour ne compenser de manière complète que la partie sta25 tionnaire, c'est-à-dire pour F2 = O et Fl = 1, on multiplie dans le quatrième multiplicateur 74, les couples de perte des accessoires avec le premier facteur de pondération Wl et on ne retranche rien dans le sixième soustracteur 66; cela signifie que la sortie du sixième soustracteur 66 correspond à la sortie du quatrième multiplicateur 74. Pour avoir une 30 compensation dynamique, c'est-à-dire 0 Si l'on ne veut compenser de manière dynamique la demande de couple des accessoires seulement en mode de poussée, c'est-à5 dire si F2 > 0 ou Wl Le diagramme fonctionnel de la figure 5 garantit que notamment en mode de traction, la composante des couples de perte des accessoires que l'on ne souhaite pas pour former le couple de compensation MK, et qui a déjà été prise en compte dans le chemin du signal entre le premier additionneur 21 et le second additionneur 22, est retranchée dans 25 le cinquième soustracteur 65. Pour des régimes moteurs (n) très supérieurs au ralenti on peut diminuer le premier facteur Fl en fonction de l'augmentation du régime moteur. On augmente ainsi la sécurité passive du véhicule vis-à-vis des accélérations automatiques. Au niveau du régime de ralenti, le pre30 mier facteur FI ne doit toutefois pas dépendre du régime pour éviter des effets alternés avec le régulateur de ralenti 1. Une évolution possible du premier facteur Fl en fonction du régime moteur (n) est donnée à la figure 6. Dans cette figure, le premier facteur Fl est à la valeur 1 pour le régime moteur n = O jusqu'au-delà de la vitesse de ralenti nL pour ensuite revenir 35 d'une manière sensiblement linéaire à zéro en fonction croissante du régime moteur (n). Le troisième facteur F3 permet, grâce à une adaptation appropriée, de compenser les erreurs de détermination de la demande de couple des accessoires par la première unité de détermination 50. Selon l'invention, on peut appliquer d'une manière très libre 5 la nature de la compensation de la demande de couple des accessoires à l'aide des trois facteurs Fl, F2, F3 indiqués ci-dessus. La nature de la compensation représente ici la compensation totale, la compensation partielle, la compensation stationnaire ou dynamique. On limite la liberté d'application des trois facteurs Fl, F2, F3 par la condition représentée par 10 la ligne caractéristique 120 à la figure 4 car il n'y aura pas de compensation stationnaire si le conducteur ne donne pas de demande de couple qu'il souhaite par l'intermédiaire de la pédale d'accélérateur 10 et si aussi la régulation de vitesse de déplacement 5 et le régulateur de ralenti 1 ne demande pas de couple pour décélérer le véhicule au maximum avec le 15 couple de traînée. Toutefois, une compensation dynamique des couples de perte des accessoires peut être intéressante pour M = 0, c'est-à-dire avec neutralisation au moins partielle des cylindres du moteur pour compenser la secousse de branchement lorsqu'on active ou neutralise des accessoires présentant une demande de couple relativement importante. En mode de 20 traction, on peut choisir toutes les variantes pour les trois facteurs Fl, F2, F3. Du fait de la linéarité de la courbe du premier facteur de pondération Wl en mode de poussée, le passage de compensation purement dynamique pour M = 0, c'est-à-dire avec une neutralisation au moins partielle des cylindres du moteur en mode de poussée avec décélération maximale, vers 25 une variante sélectionnée de compensation stationnaire et/ou dynamique en mode de traction avec un choix approprié des trois facteurs Fl, F2, F3 est possible de manière continue. La figure 8 montre un second exemple pour déterminer le couple de compensation MK à la condition que le quatrième facteur 30 F4 = 0, c'està-dire que la partie des couples de perte des accessoires déjà compensée de manière stationnaire dans le chemin du signal entre le premier additionneur 21 et le second additionneur 22 est égale à zéro. Dans le diagramme fonctionnel de la figure 8, on fournit la demande de couple MB des accessoires, demande déterminée par la pre35 mière unité de détermination 50, à un dixième multiplicateur 101 qui le multiplie par le produit d'un neuvième multiplicateur 79; ce produit est celui du premier facteur de pondération Wl et du premier facteur Fl. Le produit obtenu est fourni à un douzième additionneur 33 qui l'additionne à la sortie d'un différenciateur en fonction du temps, du premier ordre, c'est-à-dire d'un élément DT1 120. La somme obtenue est multipliée dans un treizième multiplicateur 104 avec le troisième facteur F3 pour former le couple de compensation MK. La sortie du neuvième multiplicateur 79 est 5 retranchée du second facteur F2 dans un septième soustracteur 67. La différence obtenue est additionnée à la sortie d'un onzième multiplicateur 102 dans un onzième additionneur 32. La somme formée est fournie à un douzième multiplicateur 103 pour être multipliée par la demande de couple MB des accessoires. Le produit obtenu est fourni à l'entrée de l'élément 10 DTl 120 qui assure un filtrage correspondant. Le signal filtré selon la fonction DT1 à la sortie de l'élément DT1 120 est alors fourni comme décrit au douzième additionneur 33. Dans un onzième multiplicateur 102 on multiplie le premier facteur de pondération Wl avec la différence obtenue à la sortie d'un huitième soustracteur 68 qui forme la différence en re15 tranchant le second facteur F2 de la valeur 1. Le produit obtenu est fourni comme décrit au onzième additionneur 32. Le fonctionnement du diagramme de la figure 8 sera décrit ci-après. Par rapport au premier facteur de pondération Wl on compense de manière stationnaire la demande de couple MB des accessoires. La de20 mande de couple des accessoires qu'il faut compenser de manière stationnaire résulte de la multiplication par le produit du premier facteur de pondération Wl et du premier facteur Fl dans le dixième multiplicateur 101. Le second facteur F2 indique l'importance de la composante des couples de perte des accessoires qu'il faut compenser de manière dynamique 25 si ni le conducteur par la pédale d'accélérateur 10, ni la régulation de vitesse de déplacement 5, ni le régulateur de ralenti 1 ne demandent de couple et qu'il faut décélérer au maximum, c'est-à-dire lorsqu'au moins une partie des cylindres du moteur est neutralisée. Au passage de cette neutralisation, c'est-à-dire lorsqu'on passe de M = 0 au mode de poussée 30 avec M > 0, on diminue de plus en plus cette composante comme cela apparaît dans la zone hachurée de la figure 4 pour le mode de poussée; pour cela on retranche la partie stationnaire, c'est- à-dire le produit du premier facteur de pondération Wl avec le premier facteur Fl dans le septième soustracteur 67 par rapport au second facteur F2. Si en mode de 35 traction on ne veut avoir qu'une compensation stationnaire, c'est-à-dire si l'on a Fl = Wl = 1, alors à la sortie du onzième additionneur 32 on aura toujours la valeur zéro. Ainsi, le chemin dynamique 125 du diagramme fonctionnel de la figure 8 est inactif ou encore la composante dynamique du couple de compensation MK est égale à zéro. Si l'on veut compenser de manière dynamique en mode de traction, on aura la composante dynamique à partir de la différence du troisième facteur F3 dont on aura retranché le premier facteur FI. Le diagramme fonctionnel de la figure 8 multiplie de manière séparée les composantes dynamiques et stationnaires avec la demande de couple de compensation MB des accessoires, la partie dynamique étant filtrée par l'élément DTI, 120 et on additionne les parties dynamiques et stationnaires. REVENDICATIONS 10) Procédé de gestion d'une unité d'entraînement d'un véhicule selon lequel on compense de manière stationnaire les couples de perte lorsque l'unité d'entraînement est en mode de poussée et en mode de traction, caractérisé en ce qu' on pondère avec un premier facteur de pondération la compensation stationnaire des couples de perte en mode de poussée, et avec la diminution d'amplitude du couple de traînée, ce premier facteur de pondération est relevé de manière linéaire jusqu'à atteindre le mode de 10 traction. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on déduit le premier facteur de pondération à partir de la somme du cou15 ple demandé par un régulateur de ralenti (1) et d'un couple demandé par le conducteur en rapportant cette somme au couple de traînée, et en limitant le quotient formé, de préférence à une valeur comprise entre zéro et un. 30) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on déduit le premier facteur de pondération de la somme d'un couple demandé par un régulateur de ralenti (1) et d'un couple demandé par une régulation de vitesse de déplacement (5) en rapportant cette somme au 25 couple de traînée et en limitant le quotient formé, de préférence à une valeur comprise entre zéro et un. 40) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour former un couple de consigne on additionne le couple de traînée au couple demandé par le conducteur en fonction de la position de la pédale d'accélérateur (10), on forme le premier facteur de pondération en rapportant le couple demandé par le régulateur de ralenti (1), au couple de traînée et en limitant ce quotient de préférence à une valeur comprise en35 tre zéro et un, et on limite ce premier facteur par un second facteur de pondération en sélectionnant le minimum. 50) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' en forme le second facteur de pondération en rapportant le couple demandé par le conducteur, au couple de traînée, on limite ce quotient de préférence à une valeur comprise entre zéro et un et on retranche cette valeur limitée d'une valeur prédéfinie, de préférence égale à un. 60) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' on forme le second facteur de pondération en rapportant le couple deIo mandé par une régulation de vitesse de déplacement (5) au couple de traînée, on limite ce quotient de préférence à une valeur comprise entre zéro et un, et on retranche cette valeur limitée d'une valeur prédéfinie, de préférence l'unité. 70) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu' on utilise la valeur limitée comme troisième facteur de pondération pour une demande de couple de consigne de la régulation de vitesse de déplacement (5) dans le cadre d'une coordination de couple avec une demande 20 de couple de consigne déduite du couple demandé par le conducteur. 8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine la composante des couples perdus qu'il faut compenser de 25 manière statique en mode de traction par un premier facteur. 90) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on définit par un second facteur la composante des couples de perte qu'il 30 faut compenser de manière dynamique en mode de poussée avec une demande de décélération maximale. 100) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on définit par un troisième facteur la composante des couples de perte qu'il faut compenser de manière statique et dynamique en mode de traction. 110) Procédé selon l'une des revendications 8 à 10, caractérisé en ce qu' on compense de manière dynamique et/ou stationnaire, au moins en partie, les couples de perte à compenser en fonction des trois facteurs et du premier facteur de pondération. 12 ) Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que pour la compensation on tient compte d'un quatrième facteur indiquant la 10 composante des couples de perte qui ont déjà été compensés de manière stationnaire préalablement.