Brevet FR2858657A1 — publié le 20050211

DESCRIPTION La présente invention concerne le domaine des systèmes d'allumage de moteur à combustion interne (IC). Plus particulièrement, elle concerne le domaine de la détection d'un signal d'ionisation dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne et la réinjection du signal d'ionisation vers le module de commande de transmission. Dans un moteur à allumage par étincelle (SI), la bougie d'allumage est déjà à l'intérieur de la chambre de combustion et peut être utilisée comme un dispositif de détection sans nécessiter l'insertion d'un capteur séparé. Durant la combustion, beaucoup d'ions sont produits dans le plasma. H30+, C3H3+ et CHO+ 10 sont produits par les réactions chimiques au niveau du front des flammes et ont des temps d'excitation suffisamment longs pour permettre une détection de ces ions. Si une tension de polarisation de grille est appliquée sur l'écartement des électrodes d'allumage, ces ions libres sont attirés et créeront un courant. Un signal d'ionisation de bougie d'allumage mesure la conductivité locale 15 au niveau de l'écartement des électrodes quand la combustion se produit dans le cylindre. Les variations du signal d'ionisation par rapport à l'angle de manivelle peuvent être rapportées à différentes phases d'un processus de combustion. Le courant d'ionisation a généralement trois phases: la phase d'allumage ou d'étincelle, la phase de front des flammes et la phase de post-flamme. La phase 20 d'allumage est celle où la bobine d'allumage est chargée et allume ensuite le mélange air/carburant ou air/combustible. La phase de front des flammes est celle où la flamme (mouvement du front des flammes durant la formation du noyau de flamme) se développe dans le cylindre et consiste, dans des circonstances idéales, en une unique pointe. Le courant dans la phase de front des flammes a été 25 démontré comme étant fortement connexe ou lié au rapport air/combustible. La phase de post-flamme dépend du développement de la température et de la pression dans le cylindre et génère un courant dont la pointe est bien corrélée à la position de la pointe de pression. La grande majorité des moteurs automobiles modernes utilise un fonctionnement à quatre temps ou cycles (voir figure 1). Toutefois, un cylindre a naturellement seulement deux courses. Pour créer quatre temps, l'admission, la compression, l'allumage et l'échappement, des soupapes sont utilisées, qui 5 commandent l'air entrant et sortant du cylindre (voir figure 2). Lorsque le piston commence vers le bas sur la course d'admission, la soupape d'admission s'ouvre et le mélange air/combustible est aspiré dans le cylindre. Quand le piston atteint le bas de la course d'admission, la soupape d'admission se ferme, emprisonnant le mélange air/combustible dans le cylindre. Dans la course de compression, le piston se déplace vers le haut et comprime le mélange air/combustible emprisonné qui avait été amené par la course d'admission. Dans la course d'admission ou dans la course de détente, la bougie s'allume, enflammant le mélange air/combustible comprimé qui produit une expansion ou détente puissante de la vapeur. Dans la course de détente, le 15 processus de combustion pousse le piston vers le bas du cylindre avec une force suffisamment grande pour faire tourner l'arbre à manivelle, ou vilebrequin, pour fournir l'énergie pour propulser le véhicule. Dans la course d'échappement, avec le piston au fond du cylindre, la soupape d'échappement s'ouvre pour permettre aux gaz d'échappement brûlés d'être expulsés vers le système d'échappement. La combustion dans chaque piston s'effectue à un instant différent, déterminé par l'ordre d'allumage du moteur. Pendant que l'arbre à manivelle ou vilebrequin accomplit deux tours, ce qui est égal à 720 angles de manivelle ou de vilebrequin pour un moteur à quatre temps, chaque cylindre dans le moteur aura effectué une course de détente. La figure 3 illustre l'allumage en fonction de 25 l'angle de manivelle pour un moteur à quatre cylindres avec un ordre d'allumage un, trois, quatre, deux. Comme représenté sur la figure 3, il faut 720 degrés de manivelle pour qu'un cylindre passe à travers les quatre temps. Dans l'art antérieur, le nombre de broches nécessaire pour réinjecter le signal de courant d'ionisation et de charge provenant de chaque cylindre dans un 3 0 moteur au module de commande de transmission est égal au nombre de cylindres dans le moteur. Ainsi, lorsque le nombre de cylindres dans le moteur augmente, le nombre de broches augmente également. Un procédé est nécessaire pour réduire le nombre de broches du module de commande de transmission. En considération de ce qui précède, les caractéristiques décrites de la présente invention concernent en général un ou plusieurs systèmes, procédés et/ou 5 dispositifs améliorés pour détecter et/ou utiliser un courant d'ionisation dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne. Dans un mode de réalisation, la présente invention est un procédé de multiplexage de signaux d'ionisation provenant d'une pluralité de cylindres, comprenant les étapes consistant à calculer une période d'action, combiner les 10 signaux d'ionisation, de telle sorte que les informations provenant des signaux d'ionisation sont espacés d'au moins une période d'action en durée, et produire en sortie les signaux d'ionisation, de telle sorte qu'aucun chevauchement d'informations ne se produit entre lesdits signaux d'ionisation. Dans un autre mode de réalisation, la période d'action est calculée en 15 divisant un nombre de degrés de manivelle ou vilebrequin pour un cylindre à faire passer à travers tous les temps par un nombre total de ladite pluralité de cylindres. Dans encore un autre mode de réalisation préféré, l'étape de production en sortie des signaux d'ionisation comprend le multiplexage des signaux d'ionisation à des intervalles égaux en durée à la période d'action. 2 0 De manière caractéristique, l'étape de combinaison desdits signaux d'ionisation comprend l'addition desdits signaux d'ionisation. Selon une autre caractéristique de l'invention, le procédé peut comprendre, en outre, l'étape de multiplexage de chacun desdits signaux d'ionisation avec un signal de rétroaction de courant pilote. Dans un autre mode de réalisation préféré, la présente invention est un moteur comprenant une pluralité de cylindres, une pluralité de systèmes d'allumage, de telle sorte que chacun de ladite pluralité de systèmes d'allumage a une sortie de signal d'ionisation et est relié en fonctionnement à au moins un de la pluralité de cylindres et dans lequel toutes les sorties de signal d'ionisation sont 30 des sources de courant, un additionneur ou combineur ayant une pluralité d'entrées et une sortie, dans lequel au moins une des sorties de signal d'ionisation est reliée en fonctionnement à une de la pluralité d'entrées de l'additionneur et un module de commande de transmission ayant au moins une entrée reliée en fonctionnement à la sortie de l'additionneur. Dans un autre mode de réalisation préféré, toutes les sorties de signal d'ionisation sont des sources de courant. Dans un autre mode de réalisation préféré, le module de commande de transmission comprend un contrôleur ou module de commande, une mémoire reliée en fonctionnement au contrôleur et un logiciel qui est mémorisé dans la mémoire. D'autre domaines d'applicabilité de la présente invention ressortiront de la description détaillée ci-après et des dessins. Toutefois, il doit être compris que la description détaillée et les exemples spécifiques, tout en indiquant des modes de réalisation préférés de l'invention, sont donnés uniquement à titre d'exemple, du fait que de nombreuses variations et modifications dans l'esprit et l'étendue de 15 l'invention ressortiront pour l'homme du métier. La présente invention sera mieux comprise grâce à la description détaillée fournie ci-dessous et aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 illustre le fonctionnement du cycle à quatre temps du moteur automobile moderne; la figure 2 illustre le chevauchement des quatre temps de l'arbre à manivelle ou vilebrequin du moteur; la figure 3 illustre la course en fonction de l'angle de manivelle (en degrés) pour un cycle de fonctionnement du moteur à quatre cylindres; la figure 4 est un schéma d'un sous-système de détection d'ionisation et de 25 pilote de bobine intégrée; la figure 5a illustre le signal de commande de charge VIN; la figure 5b illustre la tension d'ionisation détectée et le courant de charge; la figure 5c illustre la tension d'ionisation multiplexée avec le signal de 3 0 rétroaction de courant de charge; la figure 6 est un schéma d'un sous- système de détection d'ionisation et de pilote de bobine intégrée; la figure 7 représente un schéma de principe du système de détection d'ionisation; la figure 8 illustre un système de commande d'allumage utilisant une bobine intégrée; la figure 9 est un graphique d'un signal d'ionisation; la figure 1 Oa est un tracé du signal d'ionisation pour le cylindre 90; la figure lOb est un tracé du signal d'ionisation pour le cylindre 91; 10 la figure 1 Oc est un tracé du signal d'ionisation pour le cylindre 92; la figure 1 Od représente le signal d'ionisation multiplexé pour les cylindre 90, 91 et 92; la figure 11 est un dessin du système de commande d'allumage multiplexé de la présente invention; la figure 12 est une représentation schématique d'une source de courant qui utilise un transistor à jonction bipolaire; la figure 13 est un schéma de principe logique d'un circuit de multiplexage utilisé pour multiplexer les courants de charge et d'ionisation provenant des quatre cylindres dans le moteur; 2 o la figure 14 est un organigramme des étapes effectuées durant le multiplexage des signaux de courant de charge et d'ionisation provenant de chaque cylindre; la figure 15 est un schéma de principe logique dans lequel un additionneur est utilisé pour combiner les signaux de charge et d'ionisation; 2 5 la figure 16 est un schéma de principe logique du circuit de multiplexage de la présente invention. Le processus de combustion d'un moteur à allumage par étincelle (SI) est régi par le rapport air/combustible (A/F), la température et la pression dans le cylindre, le taux de recirculation de gaz d'échappement (EGR), le temps, la durée 3 0 d'allumage, etc. L'émission du moteur et l'économie de combustible dépendent étroitement de son processus de combustion. Pour des moteurs à combustion homogène, le plus souvent, le rapport air/combustible du moteur est contrôlé ou commandé dans une boucle fermée en utilisant un capteur d'oxygène de gaz d'échappement chauffé (HEGO) ou d'oxygène de gaz d'échappement universel (UEGO). Le taux de recirculation de gaz d'échappement EGR est commandé à 5 l'aide d'une mesure de pression différentielle. En raison de l'indisponibilité d'un capteur de monitorage ou de contrôle de combustion de coût réduit, le réglage de l'allumage du moteur est contrôlé dans une boucle ouverte et corrigé par un résultat de détection de détonation. Une des options de faible coût pour la détection de combustion est la détection d'ionisation, qui mesure le courant d'ions 10 généré durant le processus de combustion en appliquant une tension de polarisation sur l'écartement des électrodes de bougie d'allumage. Lors du déplacement du pilote d'allumage sur la bobine d'allumage (par exemple, bobines à fiches et à brosse ou balai), il serait souhaitable d'intégrer à la fois le circuit pilote d'allumage et le circuit de détection d'ionisation sur la bobine 15 d'allumage. Une solution connue est d'utiliser un nombre de broches minimum du circuit intégré pour couvrir à la fois les circuits de détection d'ionisation et de pilote intégrés pour un coût réduit. Une caractéristique de la présente invention multiplexe le signal de rétroaction de courant de charge de bobine d'allumage avec le signal d'ionisation et, par conséquent, réduit le nombre de broches de 2 0 circuit imprimé de un. La conception traditionnelle pour une bobine d'allumage intégrée avec un circuit pilote et de détection d'ionisation comprend cinq broches, à savoir pour: un signal de déclenchement de charge de bobine, un signal de rétroaction de courant de charge, un signal de courant d'ionisation, une alimentation électrique 25 de batterie et une masse. Chaque broche supplémentaire augmente le coût du sous-système d'allumage à cause du connecteur de bobine d'allumage, du faisceau de câbles et du connecteur d'unité de commande de moteur (ECU). Un procédé pour réduire le coût du sous-système est de multiplexer à la fois la rétroaction de courant de charge primaire et les signaux de courant d'ionisation. Ce procédé est 30 décrit dans la demande de brevet US n 10/458 627, "A method for reducing pin count of an integrated ignition coil with driver and ionization detection circuit by multiplexing ionization and coil charge current feedback signais" (Procédé pour réduire le nombre de broches d'une bobine d'allumage intégrée avec un circuit pilote et de détection d'ionisation en multiplexant les signaux de rétroaction d'ionisation et de courant de charge de bobine). La rétroaction de courant de 5 charge primaire et les signaux de courant d'ionisation peuvent être multiplexés parce que les événements de combustion et de charge de bobine primaire se produisent séquentiellement. Il est souhaitable d'intégrer l'électronique de pilote de bobine d'allumage sur la bobine d'allumage (par exemple bobine à fiches ou à brosse ou à balai) pour 10 se débarrasser des broches de courant élevé entre le module de commande de transmission PCM et les bobines d'allumage et pour réduire l'interférence électrique et magnétique. Une conception pour une bobine d'allumage intégrée avec pilote comprend quatre broches, à savoir de signal de déclenchement de charge d'enroulement primaire ou bobine primaire de bobine d'allumage, de 15 signal de rétroaction de courant de charge d'enroulement primaire, d'alimentation électrique de batterie B+ et de masse de batterie. La broche de rétroaction de courant multiplexe les deux signaux d'ionisation et de rétroaction de courant pilote en un signal. La figure 4 représente un schéma d'un sous-système 72 de détection 20 d'ionisation et de pilote de bobine intégrée qui illustre le multiplexage du signal d'ionisation et du courant de charge ou des signaux de rétroaction de courant pilote. Le sous-système consiste en un circuit pilote de bobine 75, un circuit de détection d'ionisation 80 et un amplificateur 85. Le circuit pilote 75 charge l'enroulement primaire, ou bobine primaire 16 de la bobine d'allumage 12 quand 2 5 la charge est validée ou autorisée. Ensuite, le circuit de détection d'ionisation 80 applique une tension de polarisation à travers l'enroulement secondaire 18 de la bobine d'allumage 12 au niveau de la bougie d'allumage 14 et le courant d'ionisation Iion ou Ion résultant est provoqué par les ions produits durant le processus de combustion. L'amplificateur 85 amplifie le signal détecté pour un 3 0 meilleur rapport signal/bruit. Les figures 5a-c représentent le signal de commande de charge ou signal de charge VIN (figure Sa), le signal ou tension d'ionisation détecté(e) 100, représenté(e) par une ligne en pointillés, le signal de rétroaction de courant de charge 102, représenté par une ligne continue (figure 5b) et le signal ou tension 5 d'ionisation multiplexé(e) avec le signal de rétroaction de courant de charge 106 (figure 5c). Entre to et ti, il n'y a pas de combustion et la bobine d'allumage 12 est au repos. La commande de charge VIN est autorisée en t, et non autorisée en t2. Durant cette période, la bobine primaire 16 est complètement chargée (60), voir figure 7. Ceci est une fenêtre de détection pour la rétroaction de courant. 10 L'allumage du mélange air/combustible se produit entre l'instant t2 et l'instant t3 (61). Le processus de combustion est terminé entre l'instant t3 et l'instant t4 (62). Le signal multiplexé 106 produit premièrement le signal de détection d'ionisation 100 et remplace le signal d'ionisation 100 par le signal de rétroaction de courant de charge 102 quand la commande de charge VIN est validée, voir 15 figure 5a. La figure 5b représente à la fois les signaux de rétroaction de courant de charge 102 (ligne continue) et d'ionisation 100 (ligne en pointillés). La figure 5c représente le signal multiplexé 106. Durant le temps to et le temps t1, la sortie est le signal d'ionisation 100. Le commutateur SW1 est connecté ou relié à la sortie du circuit de détection 20 d'ionisation (ou noeud de courant d'ions) 82. Quand la commande de charge VIN est validée entre t, et t2, le commutateur SW1 commute sur le noeud de signal de rétroaction de courant de charge 84 qui est connecté à travers le circuit pilote 75 à une extrémité de l'enroulement primaire 16 de la bobine d'allumage 12. Ainsi, le commutateur SW1 transmet en sortie le signal de rétroaction de courant de charge 25 102 (un signal de tension aux bornes de la résistance 24 qui est proportionnel au courant de charge primaire, voir figure 4). Après t2, le signal 106 commute à nouveau sur le signal d'ionisation 100. Noter qu'entre t2 et t3, le signal d'ionisation 100 fournit des informations concernant le processus d'allumage 104 (61), c'est-à-dire le courant d'allumage saturé détecté par le circuit d'ions, et, 3 0 entre t3 et t4, des informations concernant le processus de combustion (62). La figure 6 représente un schéma d'un sous-système 72 de détection d'ionisation et de pilote de bobine intégrée. Le sous-système comprend une bobine d'allumage 12 et un circuit de détection d'ionisation 25, 26, 28, 30, 32, 40, 42, 44 et 46. Un circuit pilote charge l'enroulement primaire 16 de la bobine 5 d'allumage 12 quand la charge est validée par la commande de charge VIN. Ensuite, le circuit de détection d'ionisation 28, 30 applique une tension de polarisation à travers l'enroulement secondaire 18 de la bobine d'allumage 12 à la bougie d'allumage 14. Un courant d'ionisation est généré à cause des ions produits durant le processus de combustion. Un amplificateur est utilisé pour 10 amplifier le signal détecté pour un meilleur rapport signal/bruit. Il est noté que le signal de rétroaction de courant de charge 102 est une source de courant. En résumé, le signal de rétroaction multiplexé 106 transmet en sortie le signal de rétroaction d'ionisation 100 et commute sur le signal de rétroaction de courant de charge 102 quand la commande de charge VIN est active. La figure 7 15 est un organigramme illustrant les étapes du présent mode de réalisation du soussystème 72 de détection d'ionisation et de pilote de bobine intégrée. Comme indiqué ci-dessus, pour chaque cylindre dans un moteur à combustion interne (IC) 161, une bobine d'allumage intégrée avec un pilote et un circuit de détection d'ionisation 72 comprend quatre broches, à savoir pour une 20 commande d'allumage, un signal de rétroaction de courant de charge et d'ionisation, une alimentation électrique de batterie B+ et une masse de batterie. Le nombre de broches nécessaires pour alimenter le signal de courant de charge et d'ionisation 106 provenant de chaque cylindre 90 à 93 dans le moteur 161 en retour au module de commande de transmission PCM 121 est égal au nombre de 25 cylindres 90 à 93 du moteur à combustion interne 161. Ainsi, lorsque le nombre de cylindres 90 à 93 dans le moteur 161 augmente, le nombre de broches augmente également. Un système de commande d'allumage type ou courant utilisant une bobine d'allumage intégrée avec un pilote et une détection d'ionisation est représenté sur la figure 8 qui illustre les signaux de rétroaction de 30 courant de charge et d'ionisation 106 à 109, les signaux de commande de charge VINI - V[N4 (un pour chaque cylindre), le circuit de détection d'ionisation et pilote intégré 72a à 72d (un pour chaque cylindre), le module de commande de transmission 121 et d'autres signaux de commande et de capteur 122. Dans un mode de réalisation préféré, les signaux d'ionisation 100 provenant des cylindres 90 sont multiplexés pour réduire le nombre de broches de 5 module de commande de transmission PCM 121. Dans un autre mode de réalisation préféré, le signal d'ionisation 100 et le signal de rétroaction de courant de charge 102 provenant de chaque cylindre 90 sont multiplexés ensemble pour réduire le nombre de broches du module de commande de transmission nécessaire pour la commande de rétroaction d'ionisation et de courant de charge. Pour un 1 0 moteur à combustion interne à quatre cylindres en ligne 161, le nombre total de broches est réduit du nombre total de cylindres 90 à 93 dans le moteur 161 à un. Par exemple, pour un moteur à combustion interne en ligne jusqu'à cinq cylindres 90, l'architecture proposée réduit le nombre de broches nécessaires du module de commande de transmission de cinq à un et pour un moteur en Une des raisons pour lesquelles tous les signaux de rétroaction de courant de charge et d'ionisation 106 à 109 provenant de chaque cylindre 90 à 93 peuvent être multiplexés 63 dans une broche est que le signal de rétroaction de courant de 20 charge et d'ionisation 106 devient actif seulement durant les périodes suivantes: charge de l'enroulement primaire, allumage et combustion. Ces trois périodes, indiquées cumulativement comme une période active du cylindre, couvrent moins de 120 degrés de manivelle (voir figure 9). Une autre raison est que le signal de rétroaction est un signal de source de courant. Par conséquent, la fusion (ou 2 5 connexion) de tous les signaux de rétroaction de courant de charge et d'ionisation 106 à 109 en un signal 116 additionne tous les signaux. Un signal d'ionisation type 100 en fonction de l'angle de manivelle est représenté sur la figure 9. La montée ou l'augmentation initiale du signal d'ionisation 100 avant la brusque variation ou brusque changement au moment de 30 l'allumage correspond à la charge préalable (ou début de charge) de la bobine primaire 140. Après que la charge de bobine primaire est terminée, le signal chute et monte presque verticalement (c'est-àdire une montée d'échelon) en fonction de l'angle de manivelle. La décharge disruptive s'est produite au front de montée de l'échelon. L'instant d'étincelle peut être détecté sur la base de ce point. C'estàdire que l'instant d'allumage ou d'étincelle se produit quand le signal d'ionisation 5 a une montée d'échelon. Ceci est l'instant d'allumage ou d'étincelle 160. La différence de temps entre la première montée et la montée par échelon est la durée de charge primaire 150. La durée entre la brusque montée d'échelon et la diminution successive représente la durée d'allumage 170. Pour un moteur à combustion interne 161 à quatre cylindres 90 en ligne, en 10 supposant que l'événement de combustion est distribué uniformément sur 720 degrés de manivelle, les signaux de courant de charge et d'ionisation 106 à 109 provenant de chaque cylindre 90 à 93 ne se chevaucheront pas pour jusqu'à cinq cylindres (720 degrés divisés par 144 degrés) si les courants de charge et d'ionisation 106 à 109 (voir figures 1Oa - 1 Oc) sont multiplexés en un unique 15 signal 116, voir figure 10Od qui représente les signaux d'ionisation pour les cylindres 90, 91 et 92 tracés sur un graphique. Noter qu'aucun chevauchement ne se produit entre les trois cylindres durant la période active 124 de chaque cylindre. Par conséquent, le multiplexage de tous les signaux de rétroaction de courant de charge et d'ionisation, un provenant de chaque cylindre du moteur, en 2 0 un signal unique n'entraînera aucune perte d'information de courant de charge et d'ionisation. Voir la figure 11 pour l'architecture du système. Un module de commande de transmission 121 transmet en sortie des signaux de commande d'allumage VINI, VIN2, VIN3 et VIN4 à des sous-systèmes correspondants de détection d'ionisation et pilote de bobine intégrée 72a à d. Les signaux individuels 25 de rétroaction de courant de charge et d'ionisation 106 à 109 provenant de chaque sous-système de détection d'ionisation et pilote de bobine intégré 72a à d sont multiplexés ensemble pour former un signal de rétroaction de courant de charge et d'ionisation multiplexé 116. Le signal de sortie de rétroaction de courant de charge et d'ionisation 106 3 o provenant de chaque cylindre est une source de courant. Voir la figure 12 qui est une représentation schématique d'une source de courant qui utilise un transistor à jonction bipolaire comme transistor. Du fait qu'une source de courant fournit un courant désiré dans une charge, la connexion entre eux des signaux individuels de rétroaction de courant de charge et d'ionisation 106 à 109 provenant de chaque cylindre 90 à 93 (voir figure 13) additionne les signaux et ne détériorera pas la 5 qualité du signal de l'un quelconque des signaux individuels de rétroaction de courant de charge et d'ionisation 106 à 109. Ainsi, les signaux provenant de jusqu'à cinq cylindres dans un moteur peuvent être combinés en un signal de rétroaction de courant de charge et d'ionisation multiplexé 116 qui contient des informations de charge et d'ionisation pour tous les cinq cylindres sans 10 chevauchement. Pour un moteur en Les étapes suivantes sont effectuées lors du multiplexage des signaux de 15 courant de charge et d'ionisation 106 à 109 provenant de chaque cylindre 90 à 93, voir figure 14. Premièrement, les signaux de courant de charge et d'ionisation 106 à 109 provenant de chaque cylindre 90 à 93 sont combinés (300). Du fait qu'il n'existe pas de chevauchement, un simple additionneur 15 peut être utilisé pour combiner les signaux (figure 15). Cet additionneur peut être mis en oeuvre en 2 0 connectant tous les signaux de charge et d'ionisation ensemble du fait que tous les signaux sont des sources de courant. Ensuite, le module de commande de transmission PCM 121 calcule une période d'action 124 suffisamment longue en durée pour éviter une perte d'informations de courant de charge et d'ionisation provenant de n'importe quel 25 cylindre et suffisamment courte pour éviter un chevauchement entre les signaux de courant de charge et d'ionisation 106 à 109 provenant de chaque cylindre 90 à 93 (310). Dans un mode de réalisation préféré, l'étape de calcul d'une période d'action 124 comprend la division du nombre de degrés de manivelle pour un 30 cylindre 90 à 93 pour passer à travers tous les temps par le nombre total de cylindres 90 à 93 dans le moteur (320). Dans un mode de réalisation préféré, une période d'action 124 de 144 degrés de manivelle est utilisée pour une rangée de cinq cylindres où il faut 720 degrés de manivelle pour qu'un cylindre passe à travers tous les temps. Après que tous les signaux de charge et d'ionisation 106 à 109 sont 5 multiplexés, à chaque cylindre 90 à 93 du moteur 161 est attribué un intervalle de temps égal à une période d'action 124 à partir du signal de rétroaction de courant de charge et d'ionisation multiplexé 116. Le module de commande de transmission 121 traite les informations de charge et d'ionisation pour le cylindre approprié 90 à 93 sur cet intervalle de temps. Comme expliqué ci-dessus, pour un 10 moteur à cinq cylindres, la sortie du combineur 15 est traitée tous les 144 degrés. Dans un mode de réalisation préféré, les étapes (ou instructions) sur la figure 14 sont mémorisées dans un logiciel ou des microprogrammes 117 situé(s) dans une mémoire 111, voir figure 16. Les étapes sont exécutées par un contrôleur 121 ou module de commandes. La mémoire 111 peut être située sur le contrôleur 15 121 ou séparée du contrôleur 121. La mémoire 111 peut être une mémoire RAM, ROM ou une des nombreuses autres formes de dispositifs de mémoire. Le contrôleur 121 peut être un processeur, un microprocesseur ou une des nombreuses autres formes de dispositifs de traitement numérique ou analogique. Dans un mode de réalisation préféré le contrôleur est le module de commande de 20 transmission PCM 121. Alors que l'invention a été décrite dans cette demande de brevet en référence aux détails de modes de réalisation préférés de l'invention, il doit être entendu que la description est considérée dans un sens illustratif plutôt que limitatif, car il est considéré que des modifications apparaîtront facilement à 2 5 l'homme du métier, dans l'esprit de l'invention. REVENDICATIONS 1. Procédé de multiplexage de signaux d'ionisation (106 à 109) provenant d'une pluralité de cylindres (90 à 93), comprenant les étapes consistant à: calculer une période d'action (124); combiner lesdits signaux d'ionisation (106 à 109), de telle sorte que les 5 informations provenant desdits signaux d'ionisation (106 à 109) sont espacées d'au moins une période d'action (124) en durée; et produire en sortie lesdits signaux d'ionisation (106 à 109), de telle sorte qu'aucun chevauchement d'informations ne se produit entre lesdits signaux d'ionisation (106 à 109). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite période d'action (124) est calculée en divisant un nombre de degrés de manivelle ou vilebrequin pour un cylindre à faire passer à travers tous les temps par un nombre total de la pluralité de cylindres. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de 15 production en sortie desdits signaux d'ionisation (106 à 109) comprend le multiplexage desdits signaux d'ionisation (106 à 109) à des intervalles égaux en durée à ladite période d'action (124). 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de combinaison desdits signaux d'ionisation (106 à 109) comprend l'addition desdits 20 signaux d'ionisation (106 à 109). 5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend, en outre, l'étape de multiplexage de chacun desdits signaux d'ionisation (106 à 109) avec un signal de rétroaction de courant pilote (102).