Brevet FR2852557A1 — publié le 20040924

L'invention se rapporte à une suspension de roue arrière pour véhicule automobile comprenant: un support de roue; un bras oscillant longitudinal par l'intermédiaire duquel le support de roue est attaché de 5 manière souple à la caisse de véhicule dans la direction longitudinale du véhicule; et deux bras oscillants transversaux qui, si on les considère dans le plan horizontal, s'articulent en forme de trapèze sur le support de roue; le point d'articulation situé côté 10 caisse du bras oscillant longitudinal étant placé plus haut que les points d'articulation situés côté roue des bras oscillants transversaux disposés en trapèze. On a connaissance d'une telle suspension de roue arrière par le document EP 0 655 355 Bl. Celui-ci révèle 15 notamment une suspension de roue arrière constituée de deux bras oscillants transversaux inférieurs et d'un bras oscillant longitudinal en liaison avec une jambe de force à ressort McPherson. Il est également possible de prévoir deux bras de suspension supérieurs séparés à la place de 20 la jambe de force à ressort. Grâce aux paliers des bras oscillants transversaux inférieurs arrière et avant qui ont une caractéristique de dureté à peu près identique ainsi que grâce à un support souple, dans la direction longitudinale du véhicule, du bras oscillant longitudinal, 25 on obtient, sous l'action d'un effort latéral, un effet de pincement au niveau de la roue située à l'extérieur du virage, ce qui permet de contrer d'éventuelles tendances à survirer. Cet effet de pincement au niveau de la roue de l'essieu arrière située à l'extérieur du virage, qui est 30 avantageux pour un comportement routier stable en courbe, est par ailleurs connu par DE 195 17 074 Al ou EP 0 575 354 Bl. La roue située à l'intérieur du virage effectue alors un bâillement. Pratiquement, cela signifie, sur un essieu arrière sousvireur sous l'action d'un effort 35 latéral, un "braquage homologue" des roues arrière et des roues avant. Un comportement sous-vireur rend un véhicule moins maniable puisque, dans les virages, une course de braquage renforcée est nécessaire. Les véhicules survireurs, dans lesquels, sous l'action d'un effort latéral au niveau de 5 l'essieu arrière, il se produit un "braquage opposé" des roues arrière, c'est-à-dire dans lesquels la roue située à l'extérieur du virage a une tendance au bâillement et la roue située à l'intérieur du virage une tendance au pincement, nécessitent une plus petite course de braquage, 10 mais, en l'absence de contre-mesures, ils parviennent plus facilement dans des états critiques au plan de la stabilité. L'invention part de l'idée de créer une suspension de roue arrière qui, dans différents états de charge d'un 15 véhicule automobile, a toujours un comportement élastocinématique adapté à chaque situation. On propose à cet effet un essieu arrière qui se caractérise notamment en ce que la disposition en trapèze des bras oscillants transversaux et la souplesse 20 longitudinale de la liaison par l'intermédiaire du bras oscillant longitudinal sont configurées de sorte que, en fonction de l'état de charge du véhicule automobile, il se produise un braquage sous effort latéral opposé, en ce sens que, lorsque le véhicule est à l'état vide, il se 25 produise sur la roue située à l'extérieur du virage, sous l'action d'un d'effort latéral, un changement de position de roue dans le sens du bâillement, et au contraire, lorsque le véhicule automobile est dans un état complètement chargé, il se produise sur la roue située à 30 l'extérieur du virage, sous l'action d'un effort latéral, un changement de position de roue dans le sens du pincement. L'avantage de cette configuration est une tendance à l'accroissement de l'agilité du véhicule à vide ou à 35 faible charge, associée à un comportement précis du bras oscillant, tandis que, à l'état chargé, la priorité est accordée au critère de stabilité élevée. L'effet de braquage opposé de l'essieu arrière à l'état vide se transforme, en charge, en un effet de braquage homologue. Cela permet de réaliser un écart maximal du braquage sous 5 effort latéral entre les états de charge "vide" et "Plein". En raison de la liaison souple par l'intermédiaire du bras oscillant longitudinal, lorsque le véhicule est à l'état vide, la roue située à l'extérieur du virage se 10 déplace, sous l'action d'un effort latéral, vers l'avant dans le sens de marche, et va, d'un point de vue purement cinématique, dans le sens du bâillement. En charge, le changement de position de roue s'inverse. Par suite de l'effort latéral en charge, la roue située à l'extérieur 15 du virage se déplace vers l'arrière. Sous l'action d'un effort latéral, celle-ci effectue un pincement, ce qui est avantageux en matière de stabilité dynamique. Cette inversion du mouvement permet une adaptation automatique du dispositif de roulement en fonction de la charge entre 20 les extrêmes constitués par une maniabilité élevée et une stabilité dynamique élevée. Bien entendu, d'autres effets de correction de trajectoire peuvent être superposés à ces changements de position de roue, par exemple dans les paliers associés 25 des bras oscillants, de sorte que, lors d'un changement de position de roue dans le sens du bâillement, il soit possible de réaliser un comportement globalement neutre ou sous-vireur. D'autres agencements avantageux de l'invention sont 30 indiqués cidessous. Ainsi, pour éviter des états critiques au plan de stabilité, un effet inverse peut être superposé à la tendance de l'essieu arrière à survirer du fait de la cinématique. Selon un agencement avantageux de 35 l'invention, parmi les bras oscillants transversaux disposés en trapèze, le bras oscillant transversal avant, dans le sens de marche, bénéficie à cet effet d'un appui plus souple dans la direction transversale du véhicule que l'autre bras oscillant transversal, c'est-à-dire le bras arrière. on règle de préférence un braquage de pincement qui est dans l'ensemble légèrement sous-vireur en superposant les deux effets. Cela peut, par exemple, être réalisé en jouant sur l'élasticité respective des dispositifs "bras oscillant - palier". Dans un agencement avantageux, la rigidité totale au niveau du bras oscillant transversal avant, y compris l'élasticité des paliers associés, se situe dans une fourchette' de 65 à 75 pour cent de la rigidité totale correspondante au niveau du bras oscillant transversal 15 arrière. La différenciation de la rigidité au niveau des différents bras oscillants transversaux a de préférence chaque fois lieu par agencement du palier de bras oscillant situé côté caisse. En cas d'utilisation de paliers aciercaoutchouc, la rigidité du caoutchouc est 20 alors le moyen de réglage principal. La disposition des bras oscillants transversaux en trapèze est de préférence réalisée de sorte que, si on les considère dans le plan horizontal, le bras oscillant transversal avant soit réglé, en direction du milieu du 25 véhicule, dans le sens de la marche avant et que le bras oscillant transversal arrière soit réglé, en direction du milieu du véhicule, à l'encontre du sens de la marche avant. Cela étant, dans un état de charge du véhicule automobile, le bras oscillant transversal avant peut 30 présenter, pour ce qui est de la valeur, un plus grand angle d'inclinaison par rapport à la direction transversale du véhicule que le bras oscillant transversal arrière. Selon un autre agencement avantageux de l'invention, 35 les bras oscillants transversaux et le bras oscillant longitudinal sont couplés au support de roue séparément les uns des autres. Cela assure de manière particulièrement efficace le couplage approprié entre le déplacement longitudinal de la roue de véhicule par suite de l'état de charge et l'effort latéral s'appliquant au point de contact au sol de la roue. Afin de créer, à l'extrémité située côté support de roue du dispositif en trapèze, une course de translation suffisamment grande dans la direction longitudinale du véhicule pour l'"inversion de mouvement" dépendant de la 10 charge, le palier de bras oscillant longitudinal situé côté caisse présente, selon un agencement avantageux de l'invention, une constante de rappel inférieure à 400 N/mm. Cette constante de rappel peut provenir du seul palier de bras oscillant longitudinal, mais aussi de 15 l'ensemble du dispositif "bras oscillant longitudinal palier". Le palier de bras oscillant longitudinal situé côté caisse a de préférence un débattement linéaire d'au moins +/- 3,5 mm. Dans un agencement avantageux, le débattement 20 maximal du palier de bras oscillant longitudinal situé côté caisse fait plus de +/- 7 mm. Dans un autre agencement avantageux de l'invention, il est prévu un autre bras oscillant transversal supérieur, qui, en hauteur, s'applique sur le support de 25 roue au-dessus du centre de roue. Par rapport à la direction longitudinale du véhicule, ce bras oscillant transversal supérieur peut s'appliquer sur le support de roue entre les bras oscillants transversaux inférieurs disposés en trapèze. De préférence, le bras oscillant transversal supérieur forme, avec la direction transversale du véhicule, dans le sens de la marche avant, un angle de 0 à 60 degrés, de préférence de 10 à 30 degrés. En cas de pliage, le bras oscillant transversal supérieur s'étend 35 obliquement vers l'avant en direction du milieu du véhicule. En outre, il peut être prévu un amortisseur d'oscillations qui, par une extrémité, influe sur le support de roue, derrière et au-dessous du centre de roue, et qui, par son extrémité supérieure couplée à la caisse 5 de véhicule, est incliné vers l'avant dans le sens de la marche. En cas de forte compression du ressort, l'amortisseur d'oscillations incliné dans la direction longitudinale du véhicule provoque, en liaison avec la configuration de bras oscillant expliquée ci-dessus, un 10 effet supplémentaire de correction de trajectoire et de dévers grâce auquel le véhicule se stabilise dans des conditions de roulement extrêmes. Par ailleurs, la suspension indépendante reste compacte par ses dimensions et offre une largeur de chargement importante et un seuil 15 de chargement bas. Ci-après, l'invention est expliquée en détail au moyen d'un mode de réalisation représenté sur les dessins, parmi lesquels: la figure 1 est une vue de dessus schématique d'une 25 la figure 2 suspension de roue arrière de véhicule automobile selon l'invention lorsque le véhicule automobile est dans un état de charge vide, la réaction à l'action d'un effort latéral sur une roue située à l'extérieur du virage étant indiquée sous forme de lignes interrompues; est une vue de dessus schématique d'une suspension de roue arrière de véhicule automobile selon l'invention lorsque le véhicule automobile est dans un état de charge plein, la réaction à l'action d'un effort latéral sur une roue située à l'extérieur du virage étant indiquée sous forme de lignes interrompues; et la figure 3 est une vue latérale schématique, correspondant à la figure 1, de la suspension de roue arrière dans un état de charge vide. Le mode de réalisation représenté aux figures 1 à 3 montre, conjointement avec une roue de véhicule 2, une suspension indépendante à quatre bras 1 pour essieu arrière de véhicule automobile. Dans le cas présent, la roue de véhicule 2 n'est pas entraînée. Toutefois, la 10 suspension indépendante à quatre bras expliquée ci-après peut également être utilisée sur des roues arrière motrices. Comme le montre la figure 1, la roue de véhicule 2 est montée sur un support de roue 3. Le support de roue 3 15 est soutenu, par l'intermédiaire de quatre éléments de guidage de roue, contre une caisse de véhicule qui n'est pas représentée en détail. De chaque côté du véhicule, il est prévu un bras oscillant longitudinal 4 et trois bras oscillants transversaux 5, 6 et 7. Le bras oscillant longitudinal 4 accouple le support de roue 3 à la caisse de véhicule de manière souple dans la direction longitudinale du véhicule. À cet effet, il est prévu, côté caisse, un palier de bras oscillant longitudinal élastocinématique 8 sous forme de palier 25 acier- caoutchouc qui d'une part permet un mouvement oscillant autour d'un axe s'étendant sensiblement dans la direction transversale du véhicule et à peu près horizontalement, et qui possède par ailleurs une faible rigidité dans la direction longitudinale du véhicule. Le palier de bras oscillant longitudinal situé côté caisse 8 présente une constante de rappel inférieure à 400 N/mm. Lors de la réalisation, sur un véhicule de tourisme de la classe moyenne inférieure, de la suspension indépendante représentée, une constante de rappel de 35 170 N/mm a été retenue. Dans ce cas, un débattement linéaire d'au moins +/- 3,5 mm avec un débattement maximal supérieur à +/- 7 mm en vue de l',inversion de mouvement" du comportement de braquage sous effort latéral, laquelle est fonction de l'état de charge du véhicule et est expliquée plus en détail ci-dessous, apparaît approprié. 5 Dans la réalisation déjà mentionnée de la suspension indépendante représentée, le débattement linéaire longitudinal faisait +/- 4 mm avec un débattement maximal de +/- 9 mm. Le palier souple 8 dans la direction longitudinale du 10 véhicule permet d'amortir ou d'empêcher la transmission de coups et d'oscillations depuis la roue de véhicule 2 jusqu'à la caisse de véhicule. Chacun des trois bras oscillants transversaux 5, 6 et 7 prend appui par une de ses extrémités contre la caisse 15 de véhicule par l'intermédiaire d'un palier élastocinématique 9, 10 ou 11 et il est couplé par son autre extrémité au support de roue 3 par l'intermédiaire d'une articulation 12, 13 ou 14. Deux des bras oscillants transversaux 5 et 6 sont 20 disposés dans un plan de force inférieur au-dessous du centre de roue M, tandis que le troisième bras oscillant transversal 8 se trouve dans un deuxième plan de force audessus du centre de roue M. Le bras oscillant transversal inférieur avant 5, qui est réalisé ici sous forme de barre 25 d'accouplement, s'applique sur le support de roue 3, devant le centre de roue M. Le bras oscillant transversal inférieur arrière 6 est réalisé sous forme de bras oscillant à ressort et s'applique sur le support de roue 3, derrière le centre de roue M. Comme on peut le voir 30 notamment aux figures l et 2, les deux bras oscillants transversaux inférieurs 5 et 6 s'étendent sensiblement dans la direction transversale du véhicule. En particulier, si on les considère dans le plan horizontal, ceux-ci sont disposés en trapèze, l'intersection 35 imaginaire des bras oscillants 5 et 6 étant située au-delà de la face externe de la roue associée 2. En fonction de l'état de charge du véhicule, cette intersection se trouve, dans la direction longitudinale du véhicule, soit devant le centre de roue M, et c'est le cas dans l'état de charge "vide" (voir figure 1) , soit derrière le centre de 5 roue M, c'est le cas dans l'état de charge "plein" (voir figure 2). En outre, les points d'articulation situés côté roue des bras oscillants transversaux 5 et 6 disposés en trapèze, c'est-à- dire les paliers 12 et 13, se trouvent, pour ce qui est de leur hauteur, sous le point 10 d'articulation situé côté caisse du bras oscillant longitudinal 4, c'est-à-dire sous le palier 8. Il existe alors en marche en ligne droite au moins une position dans laquelle, si on les considère dans le plan horizontal, le bras oscillant transversal avant 5 est 15 plié dans le sens de la marche avant et le bras oscillant transversal arrière 6 est plié à l'encontre du sens de la marche avant. Par rapport à la direction longitudinale du véhicule, le bras oscillant transversal supérieur 7 est couplé au 20 support de roue 3 entre les bras oscillants transversaux inférieurs 5 et 6. Il s'étend, en faisant un angle compris entre 0 et 60 degrés par rapport à la direction transversale du véhicule, obliquement vers l'avant, du support de roue 3 vers le milieu du véhicule. Cet angle 25 est de préférence compris entre 10 et 30 degrés. Le dispositif de bras oscillant expliqué ci-dessus est réglé, en ce qui concerne la disposition en trapèze des bras oscillants transversaux 5 et 6 et la souplesse longitudinale de la liaison par l'intermédiaire du bras 30 oscillant longitudinal 4, de telle sorte qu'il se produise un braquage sous effort latéral opposé en fonction de l'état de charge du véhicule automobile. On va l'expliquer ci-après en détail à l'aide des figures 1 et 2 qui montrent chaque fois la 'roue située à l'extérieur du 35 virage 2. Le sens de la marche avant est indiqué par la flèche F. Comme cela a déjà été mentionné, la figure 1 montre l'état de charge "vide", dans lequel le véhicule n'est occupé que par le conducteur. Dans ce cas, il se produit, sous l'action d'un effort latéral Fs, un changement de 5 position de roue dans le sens du bâillement, lequel est représenté à la figure 1 par la position représentée au moyen de lignes interrompues et par l'angle Èhn* Sur la roue située à l'intérieur du virage, qui n'est pas représentée ici, il se produit un changement de position 10 de roue correspondant dans le sens du pincement, ce qui donne sur l'essieu arrière en quelque sorte un effet de braquage opposé avec tendance à survirer. Cela favorise la maniabilité, c'est-à-dire l'agilité du véhicule. Le support de roue 3 et le dispositif en trapèze 15 constitué par les bras oscillants transversaux inférieurs et 6 se trouvent dans une position avant du fait de l'état vide. Sous l'action d'un effort latéral Fs, le bras oscillant 4 de la roue située à l'extérieur du virage 2 ainsi que le palier de bras oscillant longitudinal associé 20 8 sont soumis à la compression. En influant expressément sur les conditions de rigidité, il est possible de régler le comportement routier de la suspension de roue. Cela a de préférence lieu par l'intermédiaire de la rigidité des paliers des 25 bras oscillants situés côté caisse 9, 10 et 11. Un effet surcompensateur et, par conséquent, un léger braquage de pincement sous-vireur est obtenu par une conception expressément plus souple de la rigidité du bras oscillant transversal inférieur avant 5 (barre d'accouplement) par 30 rapport au bras oscillant transversal inférieur arrière 6 (bras oscillant à ressort). Ce faisant, la rigidité totale du dispositif "bras oscillant transversal palier" du bras oscillant transversal inférieur avant 5 est en tout cas toujours 35 inférieure à 80 pour cent de la rigidité totale du dispositif "bras oscillant transversal - palier" arrière il pour garantir la compensation expliquée ci-dessus. Dans le mode de réalisation mis en oeuvre, la rigidité totale au niveau du bras oscillant transversal avant 5, y compris l'élasticité des paliers associés, se situait dans une 5 fourchette de 65 et 75 pour cent de la rigidité totale correspondante au niveau du bras oscillant transversal arrière 6. Lorsque le véhicule automobile est dans un état complètement chargé, il est par contre toujours prévu un 10 effet de pincement au niveau de la roue située à l'extérieur du virage sous l'action d'un effort latéral Fs puisque, dans ce cas, on accorde une plus grande priorité à la stabilité dynamique qu'à la maniabilité. Par rapport à l'état vide, les points d'articulation des bras 15 oscillants transversaux inférieurs 5 et 6 sur le support de roue 3 sont décalés vers l'arrière. L'articulation trapézoïde quadri-articulée constituée du bras oscillant transversal inférieur avant 5 et du bras oscillant transversal inférieur arrière 6 a basculé, par rapport à 20 la caisse de véhicule, vers le haut et obliquement vers l'arrière. Dans cette position initiale, un effort latéral Fs sur la roue située à l'extérieur du virage 2 provoque un changement de position de roue, de l'angle Èhv' jusque dans la position représentée au moyen de lignes 25 interrompues. Le bras oscillant longitudinal 4 et le palier de bras oscillant longitudinal associé 8 sont alors soumis à la traction. Dans l'état de charge "plein", le bras oscillant transversal avant 5 présente, pour ce qui est de la valeur, un plus grand angle d'inclinaison par 30 rapport à la direction transversale du véhicule que dans la position vide; au contraire, le bras oscillant transversal arrière 6 présente un plus petit angle que dans la position vide. Il en résulte, au niveau de la roue située à l'intérieur du virage, un changement 35 correspondant de position de roue dans le sens du bâillement et par conséquent, au niveau de l'essieu arrière, un effet de braquage homologue avec tendance au sous-virement. Le déplacement, expliqué dans ce qui précède, des points d'articulation des bras oscillants transversaux 5 inférieurs 5 et 6 situés sur le support de roue 3, et ce, vers l'avant ou vers l'arrière en fonction de l'état de charge - comme cela est représenté à la figure 3 par les flèches B pour une augmentation de la compression du ressort -, permet une inversion de la tendance de 10 déplacement de la roue sous l'action d'un effort latéral et, par conséquent, un réglage automatique du dispositif de roulement qui est fonction de la charge et qui est optimisé pour chaque situation en ce qui concerne l'agilité et la stabilité dynamique. En tant que paliers de bras oscillant élastocinématiques 9, 10 et 11, on utilise de préférence des paliers acier-caoutchouc, lesquels permettent, pour une géométrie des bras oscillants donnée, d'adapter à peu de frais le réglage du dispositif de roulement aux différentes 20 exigences. En raison du large découplage entre l'appui longitudinal et l'appui transversal, le confort de conduite n'est sensiblement pas affecté par un comportement sous-vireur un peu plus fort ou un peu plus faible. Comme on peut le voir notamment à la figure 3, la 25 suspension indépendante à quatre bras comporte par ailleurs, de chaque côté du véhicule, un amortisseur d'oscillations 15 qui porte un ressort supplémentaire 16 à son extrémité supérieure. Par son extrémité inférieure, l'amortisseur d'oscillations 15 prend appui sur le bras 30 oscillant transversal inférieur arrière 5 et, en variante, également sur le support de roue 3. Le couplage est donc toujours choisi de sorte que les forces de l'amortisseur d'oscillations 15 agissent derrière et au-dessous du centre de roue M sur le support de roue 3. Dans le mode de 35 réalisation représenté ici, le point d'articulation situé côté roue 17 de l'amortisseur d'oscillations 15 se trouve derrière le point d'articulation situé côté roue 12 du bras oscillant transversal inférieur avant 5, si bien que l'amortisseur d'oscillations 15 s'étend au- dessus des bras oscillants transversaux 5 et 6. En cas de forces de freinage agissant vers l'arrière, il se produit expressément un braquage de pincement. Cependant, la modification maximale de pincement est limitée si bien que, lorsque l'on relâche les freins, il ne se produit aucun braquage sensible dans le sens du 10 bâillement qui entraînerait des réactions de modification de charge indésirables, notamment lors du passage dans des virages. Dans la suspension indépendante à quatre bras 1 présentée ici, le braquage sous effort de freinage est par conséquent limité à une modification maximale inférieure à 15 10 minutes. En cas de forces de roue agissant vers l'avant, c'est-à-dire lors d'une accélération du véhicule, il se produit, au contraire, un braquage dans le sens du bâillement. L'invention expliquée ci-dessus à titre d'exemple 20 permet l'adaptation automatique d'une suspension de roue arrière à différents états de charge d'un véhicule automobile, laquelle adaptation donne un comportement routier optimisé en fonction de la charge du moment. La stabilité dynamique est accrue au fur et à mesure que la 25 charge augmente tandis que le critère agilité est plus fortement pondéré lorsque la charge diminue. L'invention n'est toutefois pas limitée au seul mode de réalisation expliqué ci-dessus. Ainsi, par exemple, le bras oscillant longitudinal peut s'écarter d'une stricte 30 orientation longitudinale dans la direction longitudinale du véhicule. LISTE DES REPERES 1 suspension indépendante à quatre bras 2 roue de véhicule 5 3 support de roue 4 bras oscillant longitudinal bras oscillant transversal inférieur avant d'accouplement) 6 bras oscillant transversal inférieur arrière (barre (bras oscillant à ressort) 7 bras oscillant transversal supérieur 8 palier élastocinématique longitudinal 4 9 palier élastocinématique 15 transversal 5 palier élastocinématique transversal 6 il palier élastocinématique transversal 7 12 articulation située côté transversal 5 13 articulation située côté transversal 6 14 articulation située côté 25 transversal 7 amortisseur d'oscillations 16 ressort supplémentaire du bras oscillant du bras du bras du bras oscillant oscillant oscillant roue du bras oscillant roue du bras oscillant roue du bras oscillant 17 point d'articulation situé côté roue de l'amortisseur d'oscillations 15 18 point d'articulation situé côté caisse de l'amortisseur d'oscillations 15 B sens de déplacement des points d'articulation, sur le support de roue, des bras oscillants transversaux inférieurs lors de la compression du ressort 35 F sens de la marche avant Fs effort latéral M centre de roue R point de contact au sol de la roue Èhn modification dans le sens du bâillement Èhv modification dans le sens du pincement 3 angle d'inclinaison de l'amortisseur d'oscillations dans le sens de la marche avant REVENDICATIONS 1. Suspension de roue arrière pour véhicule automobile comprenant: - un support de roue (3) ; - un bras oscillant longitudinal (4) par l'intermédiaire duquel le support de roue (3) est attaché de manière souple à la caisse de véhicule dans la direction longitudinale du véhicule; et - deux bras oscillants transversaux (5, 6) qui, 10 lorsqu'on les considère dans le plan horizontal, s'articulent en forme de trapèze sur le support de roue (3) ; le point d'articulation situé côté caisse (8) du bras oscillant longitudinal (4) étant placé plus haut que les 15 points d'articulation situés côté roue (12, 13) des bras oscillants transversaux disposés en trapèze (5, 6), caractérisée en ce que la disposition en trapèze des bras oscillants transversaux (5, 6) et la souplesse longitudinale de la 20 liaison par l'intermédiaire du bras oscillant longitudinal (8) sont configurées l'une par rapport à l'autre de sorte que, en fonction de l'état de charge du véhicule automobile, il se produise un braquage sous effort latéral opposé, en ce sens que, lorsque le véhicule est à l'état 25 vide, il se produise sur la roue située à l'extérieur du virage, sous l'action d'un effort latéral, un changement de position de roue dans le sens du bâillement, et, au contraire, lorsque le véhicule est dans un état complètement chargé, il se produise sur la roue située à 30 l'extérieur du virage, sous l'action d'un effort latéral, un changement de position de roue dans le sens du pincement. 2. Suspension de roue arrière selon la revendication 1, caractérisée en ce que, parmi les bras 35 oscillants transversaux disposés en trapèze, le bras oscillant transversal avant, dans le sens de la marche avant, (5) bénéficie d'un appui plus souple dans la direction transversale du véhicule que l'autre bras oscillant transversal, c'est-à-dire le bras arrière (6). 3. Suspension de roue arrière selon la 5 revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que la rigidité totale au niveau du bras oscillant transversal avant (5), y compris l'élasticité des paliers associée, se situe dans une fourchette de 65 à 75 pour cent de la rigidité totale correspondante au niveau du bras oscillant transversal 10 arrière (6). 4. Suspension de roue arrière selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que, si on les considère dans le plan horizontal, le bras oscillant transversal avant (5) est réglé, en direction du milieu du 15 véhicule, dans le sens de la marche avant et le bras oscillant transversal arrière (6) est réglé, en direction du milieu du véhicule, à l'encontre du sens de la marche avant. 5. Suspension de roue arrière selon l'une des 20 revendications 1 à 4, caractérisée en ce que, dans au moins un état de charge du véhicule automobile, le bras oscillant transversal avant (5) présente, pour ce qui est de la valeur, un plus grand angle d'inclinaison par rapport à la direction transversale du véhicule qu'à 25 l'état vide et le bras oscillant transversal arrière (6) présente un angle plus petit qu'à l'état vide. 6. Suspension de roue arrière selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que les bras oscillants transversaux (5, 6, 7) et le bras oscillant 30 longitudinal (4) sont couplés au support de roue (3) séparément les uns des autres. 7. Suspension de roue arrière selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que le palier de bras oscillant longitudinal situé côté caisse (8) présente 35 une constante de rappel inférieure à 400 N/mm. 8. Suspension de roue arrière selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que le palier de bras oscillant longitudinal situé côté caisse (8) présente un débattement linéaire d'au moins +/- 3,5 mm. 9. Suspension de roue arrière selon l'une des 5 revendications 1 à 8, caractérisée en ce que le palier de bras oscillant longitudinal situé côté caisse (8) présente un débattement maximal supérieur à +/- 7 mm. 10. Suspension de roue arrière selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisée en ce qu'il est prévu 10 un autre bras oscillant transversal supérieur (7), qui, en hauteur, s'applique sur le support de roue (3) audessus du centre de roue (M). 11. Suspension de roue arrière selon la revendication 10, caractérisée en ce que, par rapport à la 15 direction longitudinale du véhicule, le bras oscillant transversal supérieur (7) s'applique sur le support de roue (3) entre les bras oscillants transversaux inférieurs disposés en trapèze (5, 6). 12. Suspension de roue arrière selon la 20 revendication 10 ou 11, caractérisée en ce que le bras oscillant transversal supérieur (7) forme, avec la direction transversale du véhicule, dans le sens de la marche avant, un angle de 0 à 60 degrés, de préférence de à 30 degrés. 13. Suspension de roue arrière selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisée en ce qu'il est prévu un amortisseur d'oscillations (15) qui, par une extrémité, influe sur le support de roue (3), derrière et audessous du centre de roue (M), et qui, par son extrémité 30 supérieure couplée à la caisse de véhicule, est incliné vers l'avant dans le sens de la marche.