Brevet FR2849118A1 — publié le 20040625

DISPOSITIF DE DEMARRAGE DE MOTEUR Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un dispositif de 5 démarrage de moteur destiné à démarrer un moteur à haut régime (tours par minute) lorsqu'un pot catalytique est dans un état inactif. Arrière-plan de l'invention Traditionnellement, les moteurs à courant continu à 10 enroulement série, dans lesquels un bobinage de champ est relié en série avec un bobinage d'armature, ont souvent été utilisés comme moteurs électriques de démarreur dans les dispositifs de démarrage de moteur (se référer à la publication de brevet japonais non examinée N 2000-125 579) La sortie de ce type de 15 moteur à courant continu est déterminée sur la base du couple de lancement du moteur, du régime de rotation le plus bas permettant de démarrer le moteur etc, de sorte qu'un régime de rotation suffisant puisse être obtenu même en hiver (dans des conditions de températures extrêmement basses). Cependant, lorsque le moteur est démarré par le moteur à courant continu, lorsque le régime de démarrage du moteur (régime de lancement) est faible, et que la pression de l'air d'admission qui est aspiré dans le cylindre est donc faible, le carburant n'est pas suffisamment pulvérisé et la quantité de 25 carburant restant dans la lumière d'admission augmente En outre, à bas régime du moteur, la pression du cylindre est faible même lorsqu'il est comprimé par le piston, et la quantité de carburant qui n'est pas pulvérisée restant dans le cylindre augmente également. A mesure que le régime du moteur augmente après cela, une partie du carburant restant est utilisée pour la combustion, mais comme le rapport air/carburant devient riche, la plupart du carburant restant s'échappe sous forme de gaz non brlé En particulier, lorsqu'un pot catalytique est dans un état inactif, 35 par exemple lorsque le moteur est démarré à partir d'un état froid, le carburant restant peut être émis directement dans l'atmosphère car les performances de purification du pot catalytique sont faibles. Une première approche possible pour réduire la quantité de 40 carburant restant serait de réduire la quantité d'injection de carburant, mais la quantité du carburant restant est difficile à prédire Pour cette raison, si la quantité d'injection de carburant est simplement réduite, les performances de démarrage du moteur peuvent chuter, suivant les propriétés du carburant. La présente invention a été imaginée au vu de la situation ci-dessus et un objectif de l'invention est de fournir un dispositif de démarrage de moteur qui puisse réduire les émissions (HC) émises dans l'atmosphère, même lorsque le pot catalytique est dans un état inactif. 10 Résumé de l'invention (Premier aspect de l'invention) Un dispositif de démarrage de moteur utilisant au moins un démarreur conforme à un premier aspect de l'invention comprend un moyen d'évaluation d'état de pot catalytique destiné à 15 évaluer si un pot catalytique devant purifier un gaz d'échappement dans le moteur est dans un état inactif ou non et, lorsque le moteur est en cours de démarrage, si le pot catalytique est estimé être dans un état inactif, le moteur est démarré à un régime plus élevé que lorsque le pot catalytique 20 est dans un état actif. Lorsque le pot catalytique est dans un état inactif, si le moteur est démarré à haut régime, le régime du moteur augmente par comparaison à celui de l'état normal (c'est-à-dire, lorsque le pot catalytique est dans l'état actif), il en résulte que la 25 quantité de carburant restant dans la lumière d'admission et le cylindre diminue, et le carburant injecté contribue correctement à la combustion En conséquence, même lorsque le pot catalytique est dans un état inactif, les émissions (HC) émises dans l'atmosphère peuvent être réduites. 30 (Second aspect de l'invention). Un dispositif de démarrage de moteur conforme à un second aspect de l'invention comporte un premier démarreur présentant une caractéristique de puissance du type à fort couple et un second démarreur présentant une caractéristique de puissance du 35 type à vitesse élevée et lors du démarrage du moteur, si le pot catalytique est estimé être dans un état inactif, le moteur est démarré en utilisant le second démarreur. Lorsque le pot catalytique est dans un état inactif, si le moteur est démarré à haut régime en utilisant le second 40 démarreur, le régime du moteur augmente par comparaison à celui de l'état normal (c'est-à-dire lorsque le pot catalytique est dans un état actif) Il en résulte que la quantité de carburant restant dans la lumière d'admission et le cylindre diminue, et le carburant injecté correctement contribue à la combustion En 5 conséquence, même lorsque le pot catalytique est dans un état inactif, les émissions émises dans l'atmosphère peuvent être réduites. (Troisième aspect de l'invention) Dans le dispositif de démarrage de moteur, le moyen 10 d'évaluation d'état du pot catalytique évalue que le pot catalytique est dans un état inactif lorsque la température du pot catalytique est inférieure à une température prédéterminée. Dans ce cas, le pot catalytique peut être estimé d'une manière fiable comme étant dans un état inactif car l'état du 15 pot catalytique (état actif/état inactif) est évalué sur la base de la température du pot catalytique lui-même En conséquence, lorsque la température du pot catalytique est inférieure à la température prédéterminée, on estime que le pot catalytique est dans un état inactif, et les émissions peuvent être réduites en 20 démarrant le moteur à un régime plus élevé que lorsque le pot catalytique est dans un état actif. (Quatrième aspect de l'invention) Dans le dispositif de démarrage de moteur, le moyen d'évaluation d'état du pot catalytique estime que le pot 25 catalytique est dans un état inactif lorsque la température de l'huile ou la température de l'agent de refroidissement du moteur est inférieure à une première température prédéterminée. Lorsque la température de l'huile ou la température de l'agent de refroidissement de moteur est basse (plus basse que 30 la première température prédéterminée), on estime que la température du pot catalytique est également basse De ce fait, dans ce cas, on estime que le pot catalytique est dans un état inactif, et les émissions peuvent être réduites en lançant le moteur à une vitesse plus élevée que lorsque le pot catalytique 35 est dans un état actif. (Cinquième aspect de l'invention) Dans le dispositif de démarrage de moteur, le moyen d'évaluation d'état du pot catalytique estime que le pot catalytique est dans un état inactif lorsque le moteur s'est trouvé dans un état arrêté pendant plus d'un intervalle de temps prédéterminé. Lorsque le temps écoulé depuis le moment o le moteur a été arrêté pour la dernière fois est long (plus long qu'un 5 intervalle de temps prédéterminé), on estime que la température du pot catalytique est basse De ce fait, dans ce cas, on estime que le pot catalytique est dans un état inactif, et les émissions peuvent être réduites en démarrant le moteur à une vitesse plus élevée que lorsque le pot catalytique est dans un 10 état actif. (Sixième aspect de l'invention) Le dispositif de démarrage de moteur est utilisé dans un système d'arrêt/démarrage automatique de moteur qui commande automatiquement l'arrêt et le redémarrage du moteur, et son 15 moyen d'évaluation d'état du pot catalytique estime que le pot catalytique est dans un état inactif lorsque le moteur est démarré en actionnant une clé de contact, mais non pas lorsque le moteur est redémarré par le système d'arrêt/démarrage automatique du moteur. Dans le système qui commande automatiquement l'arrêt et le redémarrage du moteur, on estime que le pot catalytique est dans un état actif lorsque le moteur est redémarré (grâce à une commande automatique) En revanche, lorsque le conducteur démarre le moteur en actionnant la clé de contact, on estime que 25 le pot catalytique est dans un état inactif Pour cette raison, dans ce cas (lorsque le moteur est démarré en actionnant la clé de contact), on estime que le pot catalytique est dans un état inactif, et les émissions peuvent être réduites en entraînant le moteur à un régime plus élevé que lorsque le pot catalytique est 30 dans un état actif. (Septième aspect de l'invention) Le dispositif de démarrage de moteur comprend un moyen de commande de moteur électrique destiné à commander une caractéristique de sortie d'un moteur électrique prévu dans le 35 démarreur, et le moyen de commande de moteur électrique modifie la caractéristique de puissance du moteur électrique en un type à vitesse élevée, en permettant ainsi que le moteur soit entraîné à une vitesse élevée. Lorsque le moteur est entraîné à une vitesse élevée en 40 modifiant la caractéristique de puissance (couple-vitesse de rotation) du moteur en un type à vitesse élevée, le régime du moteur augmente par comparaison à celui de l'état normal, et donc les émissions peuvent être réduites. (Huitième aspect de l'invention) Dans le dispositif de démarrage de moteur, le moyen de commande de moteur électrique commande la caractéristique de puissance du moteur électrique en un type à vitesse élevée en faisant varier le courant de champ du moteur. Comme la caractéristique de puissance du moteur électrique 10 peut être commandée sur la base du courant de champ du moteur électrique, le moteur peut être lancé à vitesse élevée en exécutant une commande pour faire varier le courant de champ, en basculant ainsi la caractéristique de puissance du moteur électrique en le type à vitesse élevée. 15 (Neuvième aspect de l'invention) Dans le dispositif de démarrage de moteur, le moteur électrique comporte un enroulement série et un enroulement parallèle, et le moyen de commande de moteur électrique comprend un circuit d'activation qui peut activer l'enroulement parallèle 20 de manière telle que le courant de champ circulant dans l'enroulement parallèle soit de sens opposé au courant de champ circulant dans l'enroulement série, o le moyen de commande de moteur réduit le courant de champ du moteur électrique en commandant grâce au circuit d'activation au moins soit 25 l'intensité du courant soit le sens du courant circulant dans l'enroulement parallèle. Si le courant de champ de l'enroulement parallèle est réduit, un régime suffisamment élevé du moteur peut ne pas être obtenu en raison de l'influence du flux magnétique produit dans 30 l'enroulement série Dans ce cas, en activant l'enroulement parallèle de telle manière que le courant de champ circulant dans l'enroulement parallèle soit de sens opposé au courant de champ circulant dans l'enroulement série, l'influence du flux magnétique produit dans l'enroulement série peut être annulée, 35 et un régime de moteur suffisamment élevé peut être obtenu Il en résulte que le moteur peut être entraîné à haute vitesse. (Dixième aspect de l'invention) Dans le dispositif de démarrage de moteur, le moyen de commande de moteur comprend un moyen de réduction de courant de 40 champ permettant de réduire le courant de champ circulant dans un enroulement de champ (enroulement série) du moteur, et le moyen de commande du moteur réduit le courant de champ du moteur électrique en utilisant le moyen de réduction de courant de champ. En utilisant le moyen de réduction de courant de champ pour réduire le courant de champ circulant dans l'enroulement de champ (enroulement série) du moteur électrique, la caractéristique de puissance du moteur peut être commandée en le type à haute vitesse, de sorte que le moteur peut être démarré à 10 haute vitesse. (Onzième aspect de l'invention) Dans le dispositif de démarrage de moteur, le moyen de commande de moteur électrique réduit le courant de champ du moteur électrique conformément au régime du moteur ou du 15 démarreur. Lorsque le courant de champ est commandé conformément au régime du moteur ou du démarreur, le moteur peut être entraîné correctement à haute vitesse. (Douzième aspect de l'invention) Dans le dispositif de démarrage de moteur, le moyen de commande de moteur électrique réduit le courant de champ du moteur électrique conformément à une position du vilebrequin dans le moteur Lorsque le courant de champ est commandé conformément à la position du vilebrequin du moteur, le moteur 25 peut être entraîné plus correctement au régime en réduisant les effets des variations de couple/vitesse de rotation associés aux temps d'admission-compression-explosion-échappement du piston. (Treizième aspect de l'invention) Dans le dispositif de démarrage de moteur, le moyen de commande de moteur électrique réduit le courant de champ du moteur électrique après qu'un piston atteint un point mort haut dans l'un quelconque des cylindres après le démarrage du moteur. Après le démarrage du moteur, de l'air pratiquement à la pression atmosphérique continue à être comprimé dans le moteur 35 jusqu'après qu'un piston a atteint le point mort haut dans l'un quelconque des cylindres De ce fait, pendant cette période, un couple important est nécessaire pour démarrer le moteur. Cependant, une fois qu'un piston atteint le point mort haut dans l'un quelconque des cylindres, le moteur lui-même génère t une force d'entraînement en raison de l'explosion qui suit la compression, et le couple important pour entraîner le moteur n'est plus nécessaire Au vu de cela, avant qu'un piston atteigne le point mort haut dans l'un quelconque des cylindres, une augmentation du courant de champ fait passer la 5 caractéristique de puissance du démarreur au type à fort couple, et ensuite, après qu'un piston a atteint le point mort haut dans l'un quelconque des cylindres, une réduction du courant de champ fait passer la caractéristique de puissance du démarreur au type à vitesse élevée de manière à ce que le moteur puisse être 10 entraîné correctement à vitesse élevée. (Quatorzième aspect de l'invention) Dans le dispositif de démarrage de moteur, le moyen de commande de moteur électrique établit une valeur de courant électrique qui maximise la puissance du moteur électrique en 15 tant que valeur cible de commande pour le courant de champ. Si la puissance du moteur électrique peut être maximisée en commandant le courant de champ, le moteur peut être démarré à vitesse maximum, et donc l'effet de réduction d'émission peut être maximisé. (Quinzième aspect de l'invention) Dans le dispositif de démarrage de moteur conforme à l'un quelconque des huitième à quatorzième aspects, le moyen de commande de moteur électrique arrête la commande de réduction de courant de champ lorsque la température de l'huile ou la 25 température de l'agent de refroidissement du moteur est plus basse qu'une seconde température prédéterminée qui est inférieure à la première température prédéterminée afin d'évaluer si le pot catalytique est dans un état inactif ou non. A des températures extrêmement basses, la viscosité de 30 l'huile du moteur augmente, et un couple d'entraînement du moteur plus élevé peut être nécessaire lors du démarrage du moteur En conséquence, lorsque la température de l'huile ou la température de l'agent de refroidissement du moteur est plus basse que la température prédéterminée (seconde température 35 prédéterminée) en dessous de laquelle un couple supérieur d'entraînement du moteur est requis, la commande de réduction de courant de champ est arrêtée, et le moteur électrique est entraîné avec une caractéristique du type à fort couple de manière à ce que le moteur puisse être démarré correctement même 40 à des températures extrêmement basses. (Seizième aspect de l'invention) Dans le dispositif de démarrage de moteur, le moyen de commande de moteur arrête de réduire le courant de champ lorsque la température de l'huile ou la température de l'agent de 5 refroidissement du moteur est plus élevée qu'une troisième température prédéterminée qui est supérieure à la première température prédéterminée, pour évaluer si le pot catalytique est dans un état inactif ou non. Dans des conditions de hautes températures, par exemple 10 lorsque le moteur est arrêté après une conduite avec une forte charge telle qu'une conduite en côte, et que le moteur est redémarré immédiatement après cela, le cylindre est plus étanche, ce qui impose un couple supérieur d'entraînement du moteur lors du démarrage du moteur En conséquence, lorsque la 15 température de l'huile ou la température de l'agent de refroidissement du moteur est plus élevée que la température prédéterminée (troisième température prédéterminée) au-dessus de laquelle le couple plus élevé d'entraînement du moteur est requis, il est arrêté pour réduire le courant de champ et le 20 moteur électrique est entraîné avec une caractéristique du type à fort couple, de manière à ce que le moteur puisse être démarré correctement même à des températures extrêmement élevées. (Dix-septième aspect de l'invention) Dans le dispositif de démarrage de moteur, le moyen de 25 commande de moteur électrique arrête de réduire le courant de champ lorsque le régime du moteur ou du démarreur n'a pas réussi à atteindre un régime prédéterminé. Lorsque le moteur est entraîné à vitesse élevée en réduisant le courant de champ du moteur électrique, si le régime du moteur 30 ne monte pas pour une raison quelconque, la réduction du courant de champ est arrêtée, et le moteur électrique est entraîné avec une caractéristique du type à fort couple de sorte que le moteur peut être démarré correctement même dans un état anormal. (Dix-huitième aspect de l'invention) Dans le dispositif de démarrage de moteur, le moyen de commande de moteur électrique arrête de réduire le courant de champ lorsque la batterie est à un état de charge bas. Lorsque la batterie et à un état de charge bas, par exemple lorsque le véhicule a été laissé pendant un intervalle de temps 40 prolongé, la puissance du démarreur chute En conséquence, lorsque la batterie est à faible état de charge le courant de champ n'est pas réduit, et le moteur électrique est entraîné avec une caractéristique du type à fort couple de manière à ce que le moteur puisse être entraîné correctement. (Dix-neuvième aspect de l'invention) Dans le dispositif de démarrage de moteur, un moyen d'alimentation destiné à fournir un courant de champ à l'enroulement parallèle est prévu séparément d'une batterie, et le moyen de commande de moteur électrique arrête de réduire le 10 courant de champ lorsque le moyen d'alimentation est à un stade de charge inférieur à un niveau prédétermine. Une alimentation séparée (par exemple un condensateur) peut être prévue pour activer l'enroulement de champ (enroulement parallèle) de manière à empêcher que la tension de batterie ne 15 chute en raison d'une circulation de courant importante vers le moteur électrique lors de la commande de courant de champ du moteur électrique Dans ce cas, si l'alimentation séparée (moyen d'alimentation) est à un état de charge inférieur à celui du niveau de charge de batterie prédéterminé, le champ magnétique 20 nécessaire à l'entraînement du moteur ne peut pas être élaboré. Dans ce cas, le courant de champ pour l'enroulement parallèle n'est pas réduit de sorte que le moteur puisse être entraîné correctement. (Vingtième aspect de l'invention) Dans le dispositif de démarrage de moteur, le moteur électrique prévu dans le démarreur est un moteur à courant continu. En utilisant un moteur à courant continu, le système de la présente invention peut être réalisé de manière simple et à 30 faible cot. (Vingt-et-unième aspect de l'invention) Dans le dispositif de démarrage de moteur, le moteur est démarré en utilisant le premier démarreur lorsque la température de l'huile ou la température de l'agent de refroidissement du 35 moteur est plus basse qu'une seconde température prédéterminée, laquelle est inférieure à la première température prédéterminée pour évaluer si le pot catalytique est dans un état inactif ou non. A des températures extrêmement basses, la viscosité de 40 l'huile du moteur augmente, et un couple d'entraînement du moteur plus élevé peut être nécessaire lors du démarrage du moteur En conséquence, lorsque la température de l'huile ou la température de l'agent de refroidissement du moteur est plus basse que la température prédéterminée (seconde température 5 prédéterminée) en dessous de laquelle un couple d'entraînement du moteur plus élevé est nécessaire, le second démarreur ayant la caractéristique de puissance du type à vitesse élevée n'est pas utilisé, mais le premier démarreur ayant la caractéristique de puissance du type à fort couple est déclenché pour démarrer 10 le moteur En faisant cela, le moteur peut être démarré correctement même à des températures extrêmement basses. (Vingt-deuxième aspect de l'invention) Dans le dispositif de démarrage de moteur, le moteur est démarré en utilisant le premier démarreur lorsque la température 15 de l'huile ou la température de l'agent de refroidissement du moteur est plus élevée qu'une troisième température prédéterminée qui est plus élevée que la première température prédéterminée pour évaluer si le pot catalytique est dans un état inactif ou non. Dans des conditions de hautes températures, par exemple lorsque le moteur est arrêté après une conduite à forte charge comme une conduite en côte, et que le moteur est redémarré immédiatement, le cylindre est plus étanche, ce qui impose un couple d'entraînement du moteur plus élevé lors du démarrage du 25 moteur En conséquence, lorsque la température de l'huile ou la température de l'agent de refroidissement du moteur est plus haute que la température prédéterminée (troisième température prédéterminée) au-dessus de laquelle un couple d'entraînement du moteur plus élevé est requis, le second démarreur ayant la 30 caractéristique de puissance du type à vitesse élevée n'est pas utilisé, mais le premier démarreur ayant la caractéristique de puissance du type à fort couple est déclenché pour démarrer le moteur En faisant cela, le moteur peut être démarré correctement même à des températures extrêmement basses. 35 (Vingt-troisième aspect de l'invention) Dans le dispositif de démarrage de moteur, lorsque le moteur a été démarré en utilisant le second démarreur, si le régime du moteur ou le second démarreur n'ont pas réussi à atteindre une vitesse prédéterminée, le moteur est démarré en basculant du 40 second démarreur au premier démarreur. Lorsque le moteur est démarré en utilisant le second démarreur ayant la caractéristique de puissance du type à vitesse élevée, si la vitesse de rotation du moteur ne monte en raison d'une certaine défaillance, le second démarreur est 5 arrêté, et le premier démarreur ayant la caractéristique de puissance du type à fort couple est déclenché pour démarrer le moteur En faisant ceci, le moteur peut être démarré correctement même dans un état défectueux. (Vingt-quatrième aspect de l'invention) Dans le dispositif de démarrage de moteur, le moteur est démarré en utilisant le premier démarreur lorsqu'une batterie est à un stade de charge faible. Lorsque l'état de charge de la batterie est à un stade de charge faible, par exemple lorsque le véhicule a été laissé 15 pendant un intervalle de temps prolongé, le second démarreur ayant la caractéristique de puissance du type à vitesse élevée n'est pas utilisé, mais le premier démarreur ayant la caractéristique de puissance du type à fort couple est déclenché pour démarrer le moteur En faisant cela, le moteur peut être 20 démarré correctement. (Vingt-cinquième aspect de l'invention) Dans le dispositif de démarrage de moteur, lorsque le régime du moteur est plus élevé qu'un régime prédéterminé, la quantité d'injection de carburant est réduite par comparaison à un cas o 25 le pot catalytique est dans un état actif. Lorsque le régime du moteur est plus élevé que le régime prédéterminé, le rapport air/carburant pour la combustion devient riche, car la quantité de carburant restant dans la lumière d'admission et le cylindre diminue De ce fait, si la 30 même quantité de carburant que celle du cas d'un démarrage normal du moteur (démarrage du moteur lorsque le pot catalytique est dans un état actif) est injectée, du gaz non brlé sera émis En conséquence, en réduisant la quantité d'injection de carburant par comparaison à celle du cas normal, la quantité de 35 gaz non brlé émis peut être réduite, et les émissions peuvent donc être réduites. (Vingt-sixième aspect de l'invention) Dans le dispositif de démarrage de moteur, lorsque le régime du moteur est plus élevé que le régime prédéterminé, la quantité d'injection de carburant est réduite suivant le rapport air/carburant. En réduisant la quantité d'injection de carburant suivant le rapport air/carburant, les émissions peuvent être davantage réduites. (Vingt-septième aspect de l'invention) Dans le dispositif de démarrage de moteur, une injection de carburant est lancée après que l'on détecte que la pression du collecteur d'admission dans le moteur est inférieure à une 10 valeur prédéterminée. Si la pression du collecteur d'admission du moteur est forte, le carburant n'est pas suffisamment pulvérisé et le mélange air/carburant dans la lumière d'admission ne peut pas être introduit correctement dans le cylindre Pour cette raison, 15 en lançant l'injection du carburant après avoir détecté que la pression du collecteur d'admission du moteur est inférieure à la valeur prédéterminée, la quantité de gaz non brlé dans la lumière d'admission peut être réduite, ce qui contribue à réduire les émissions. (Vingt-huitième aspect de l'invention) Dans le dispositif de démarrage de moteur, l'injection de carburant est lancée après que l'on détecte que la vitesse de rotation du moteur est plus élevée qu'un régime prédéterminé. Si le régime du moteur est plus élevé que le régime 25 prédéterminé, le mélange air/carburant de la lumière d'admission peut être introduit correctement dans le cylindre, et les émissions peuvent donc être réduites. (Vingt-neuvième aspect de l'invention) Dans le dispositif de démarrage de moteur, l'injection de 30 carburant est lancée après que l'on détecte que la vitesse de rotation totale du moteur comptée depuis le démarrage du moteur a atteint une valeur prédéterminée. Si la vitesse de rotation totale du moteur comptée depuis le démarrage du moteur est plus grande que la valeur prédéterminée, 35 on s'attend à ce que la pression du collecteur d'admission soit suffisamment basse De ce fait, le mélange air/carburant de la lumière d'admission peut être introduit correctement dans le cylindre, et les émissions peuvent donc être réduites. i (Trentième aspect de l'invention) Dans le dispositif de démarrage de moteur, l'injection du carburant est lancée après que l'on détecte qu'un temps prédéterminé s'est écoulé depuis le démarrage du moteur. Si le temps prédéterminé s'est écoulé depuis le démarrage du moteur, on s'attend à ce que la pression du collecteur d'admission soit suffisamment basse Pour cette raison, le mélange air/carburant dans la lumière d'admission peut être introduit correctement dans le cylindre, et les émissions 10 peuvent donc être réduites. (Trente et unième aspect de l'invention) Dans le dispositif de démarrage de moteur, lors du démarrage du moteur en entraînant le moteur à haute vitesse, une vitesse seuil pour une combustion parfaite est modifiée conformément à 15 une vitesse du moteur. Lorsque le moteur est démarré à grande vitesse, le moteur peut continuer à être entraîné au-delà du régime seuil pour une combustion parfaite qui est utilisé dans un démarrage normal du moteur (démarrage du moteur lorsque le pot catalytique est dans 20 un état actif) Au vu de cela, lors du démarrage du moteur en l'entraînant à une vitesse élevée, le régime seuil pour une combustion parfaite est modifié conformément au régime du moteur Ceci assure un démarrage correct du moteur. (Trente-deuxième aspect de l'invention) Dans le dispositif de démarrage de moteur, lorsque le régime du moteur a atteint le régime seuil pour une combustion parfaite, le fonctionnement du démarreur est arrêté. Dans le cas d'un système qui lance automatiquement le démarreur de la présente invention, le moteur peut être démarré 30 correctement si l'entraînement du démarreur est arrêté lorsque le régime du moteur a atteint le régime seuil pour une combustion parfaite. D'autres caractéristiques et avantages seront mis en évidence dans la présentation des modes de réalisation, en 35 relation avec les dessins suivants. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est un schéma de circuit électrique d'un dispositif de démarrage de moteur. La figure 2 est un schéma représentant des caractéristiques 40 de puissance du démarreur. La figure 3 est un organigramme illustrant le fonctionnement du dispositif de démarrage de moteur (premier mode de réalisation). La figure 4 est un chronogramme destiné à expliquer le 5 fonctionnement et l'effet (réduction d'hydrocarbures HC) du mode de réalisation. La figure 5 est un organigramme illustrant le fonctionnement du dispositif de démarrage de moteur (second mode de réalisation). La figure 6 est un organigramme illustrant le fonctionnement du dispositif de démarrage de moteur (troisième mode de réalisation). La figure 7 est un schéma de circuit électrique d'un dispositif de démarrage de moteur (troisième mode de 15 réalisation). La figure 8 est un schéma de circuit électrique d'un dispositif de démarrage de moteur (quatrième mode de réalisation). Modes de réalisation de l'invention Des modes de réalisation de la présente invention seront décrits ci-dessous en faisant référence aux dessins. (Mode de réalisation 1) La figure 1 est un schéma de circuit électrique d'un dispositif de démarrage de moteur. Le dispositif de démarrage de moteur A de ce mode de réalisation est utilisé dans ce que l'on appelle le système d'arrêt au ralenti qui arrête automatiquement le moteur lorsque le véhicule vient à s'arrêter, par exemple à un carrefour ou dans un embouteillage, et redémarre le moteur (non représenté) 30 lorsqu'un état de démarrage prescrit est satisfait (par exemple lorsque le conducteur relâche la pédale de frein et appuie sur la pédale d'accélérateur) Le dispositif de démarrage de moteur est équipé d'un démarreur 1 destiné à démarrer le moteur et est commandé par une unité de commande électronique (ECU) 2 (qui 35 contient un moyen de commande de moteur de la présente invention). Le démarreur comprend un moteur à courant continu à enroulement compound, dont la sortie en rotation est transmise au moteur pour démarrer le moteur Le démarreur 1 peut être du 40 type à entraînement par un pignon qui amène le pignon jusqu'en engrènement avec la couronne du moteur, ou bien du type à entraînement à courroie qui transmet la puissance du démarreur 1 au moteur au moyen d'une courroie d'entraînement. Le moteur à courant continu comporte un enroulement série 4 5 relié en série avec une armature 3, et un enroulement parallèle 6 relié à un circuit d'activation 5 décrit ci-dessous, et est activé en étant relié à une batterie de véhicule 10 par l'intermédiaire d'un relais de démarreur 8 et d'un commutateur électromagnétique 9 lorsqu'un interrupteur de clé de contact 7 10 est fermé (à la position ST). Le circuit d'activation 5 comprend quatre éléments de commande 11 (par exemple des transistors à effet de champ de type MOS (MOS-FET)) reliés en pont, dont une borne d'entrée 5 a est reliée à la borne positive de la batterie du véhicule 10 par 15 l'intermédiaire du commutateur électromagnétique 9, et dont l'autre borne d'entrée 5 est mise à la masse. L'unité ECU 2 commande le courant de champ circulant dans l'enroulement parallèle 6 en commandant le circuit d'activation 5 Plus particulièrement, l'unité ECU 2 commande l'intensité et 20 le sens du courant circulant dans l'enroulement parallèle 6 (le courant peut être amené à circuler dans le sens opposé au sens du courant dans l'enroulement série 4) conformément au rapport cyclique de chaque élément de commande 11 dans le circuit d'activation 5 Il en résulte que comme indiqué sur la figure 2, 25 la caractéristique de puissance du moteur à courant continu devient du type à vitesse élevée lorsque le courant de champ diminue, et du type à fort couple lorsque le courant de champ augmente. Ensuite, le fonctionnement du dispositif de démarrage de 30 moteur A se décrit en faisant référence à l'organigramme représenté sur la figure 3. Etape 10: la présence ou l'absence d'une demande de démarrage est contrôlée Ici, lorsqu'une demande de redémarrage est détectée après un arrêt automatique du moteur, il est décidé 35 qu'une demande de démarrage s'est produite Si le résultat de la décision est OUI, le traitement passe à l'étape suivante 20, mais si le résultat de la décision est NON, le traitement est arrêté. Etape 20: une décision est prise pour savoir si le pot 40 catalytique destiné à purifier le gaz d'échappement est dans un état inactif ou non L'état inactif du pot catalytique est détecté sur la base des critères suivants. a) La température du pot catalytique est inférieure à une température prédéterminée (par exemple 300 C). b) La température de l'huile ou la température de l'agent de refroidissement du moteur est plus basse qu'une première température prédéterminée (par exemple 60 C). c) Le moteur a été dans un état arrêté pendant plus d'un intervalle de temps prédéterminé (par exemple 10 minutes). Si le résultat de la décision est NON, le traitement passe à l'étape suivante 30, mais si le résultat de la décision est OUI, le traitement passe à l'étape 60. Etape 30: le rapport cyclique de chaque élément de commande 11 dans le circuit d'activation 5 est commandé (augmenté) de 15 façon à augmenter le courant de champ circulant dans l'enroulement parallèle 6. Etape 40: le démarreur 1 est activé. Etape 50: après l'exécution d'une commande normale du moteur, le traitement passe à l'étape 140. Etape 60: le rapport cyclique de chaque élément de commande 11 dans le circuit d'activation 5 est commandé (augmenté) de façon à augmenter le courant de champ circulant dans l'enroulement parallèle 6. Etape 70: le démarreur 1 est activé. Etape 80: une décision est prise pour savoir si le point mort haut est détecté dans l'un quelconque des cylindres Si le point mort haut est détecté (le résultat de la décision est OUI), le traitement passe à l'étape 90. Etape 90: le rapport cyclique de chaque élément de commande 30 11 dans le circuit d'activation 5 est commandé (diminué) de façon à réduire le courant de champ circulant dans l'enroulement parallèle 6 Dans ce cas, le rapport cyclique de chaque élément de commande 11 peut être diminué progressivement de manière à empêcher un choc qui peut être provoqué en raison d'une 35 variation brutale de la caractéristique de puissance du démarreur 1. Etape 100: une décision est prise pour savoir si le régime du moteur a dépassé un régime prédéterminé N Dans ce cas, le fait que le régime du moteur a augmenté jusqu'au régime auquel 40 une injection du carburant peut être lancée, est déterminé en faisant référence au régime prédéterminé N Lorsque le régime du moteur a dépassé le régime prédéterminé N (le résultat de la décision est OUI), le traitement passe à l'étape 110. Etape 110: la quantité d'injection de carburant est réduite par comparaison à celle d'une commande normale du moteur. Plus particulièrement, la quantité d'injection de carburant est déterminée d'après le régime actuel du moteur en se référant à une mappe A l'étape 110, la quantité d'injection de carburant peut être commandée sur la base du rapport air/carburant. Etape 120: l'injection du carburant dans le moteur est lancée. Etape 130: le régime seuil S pour une combustion parfaite est déterminé d'après le régime actuel du moteur en se référant à une mappe. Etape 140: l'étape de décision 140 est répétée jusqu'à ce que le régime actuel du moteur dépasse le régime seuil S pour une combustion parfaite, déterminé à l'étape 130 Lorsque le régime seuil S pour une combustion parfaite est dépassé (le résultat de la décision est OUI), le traitement passe à l'étape 20 150. Etape 150: le démarreur 1 est désactivé, après quoi le traitement est arrêté. (Effet sur le mode de réalisation 1) Conformément au présent mode de réalisation, lorsque le pot 25 catalytique est dans un état inactif, tout d'abord, le moteur est entraîné en commandant la caractéristique de puissance du démarreur 1 au type à fort couple (en augmentant le courant de champ), comme indiqué sur la figure 4 (a), et ensuite, après que le point mort haut est atteint dans l'un quelconque des 30 cylindres, la caractéristique de puissance du démarreur 1 est commandée au type à vitesse élevée en réduisant le courant de champ du moteur électrique, en rendant ainsi possible de faire fonctionner correctement le moteur à haut régime Il en résulte que le régime du moteur durant le lancement augmente par 35 comparaison au cas normal (le cas o le pot catalytique est dans l'état actif), comme indiqué sur la figure 4 (b), la quantité de carburant restant dans la lumière d'admission et le cylindre diminue, et le carburant injecté contribue correctement à la combustion En conséquence, même lorsque le pot catalytique est 40 dans l'état inactif (les performances de purification sont faibles), des émissions (HC) émises dans l'atmosphère peuvent être réduites (se reporter à la figure 4 (c)). En outre, lorsque le régime du moteur est plus élevé que le régime prédéterminé N, le rapport air/carburant pour la 5 combustion devient riche, car la quantité de carburant restant dans la lumière d'admission et le cylindre diminue De ce fait, si la même quantité de carburant que celle du cas du démarrage normal du moteur (démarrage du moteur lorsque le pot catalytique est dans un état actif) est injectée, du gaz non brlé sera 10 émis En conséquence, en réduisant la quantité d'injection de carburant par comparaison au cas d'une commande normale du moteur, la quantité de gaz non brlé émise peut être réduite, ce qui contribue à réduire davantage les émissions. Le premier mode de réalisation a été décrit en supposant un 15 cas o le moteur est redémarré après un arrêt automatique mais, même lors du démarrage du moteur par activation du démarreur 1 grâce à un actionnement de la clé de contact 7, le même effet que celui obtenu dans le premier mode de réalisation peut être obtenu en réduisant le courant de champ du moteur électrique et 20 en entraînant donc le moteur à un régime élevé lorsque le pot catalytique est estimé être dans un état inactif Dans ce cas, en dehors des critères précédemment fournis a) à c) destinés à évaluer l'état inactif du pot catalytique, on peut estimer que le pot catalytique est dans un état inactif lorsque le moteur 25 est démarré en actionnant la clé de contact 7. (Mode de réalisation 2) La figure 5 est un organigramme illustrant le fonctionnement du dispositif de démarrage de moteur A. Dans ce mode de réalisation, les étapes 80/90 et 100 A sont 30 exécutées à la place des étapes 80 à 100 présentées dans l'organigramme décrit dans le premier mode de réalisation Par ailleurs, le traitement (étapes 10 à 70 et 110 à 150) est le même que celui du premier mode de réalisation (la description ne sera pas répétée ici). Les détails des étapes 80/90 et 100 A seront décrits ci-dessous. Etape 80/90: le courant de champ du moteur électrique est réduit par comparaison au cas normal (le cas o le pot catalytique est dans un état normal) Plus particulièrement, le courant de champ est déterminé d'après le régime actuel du moteur ou la vitesse du démarreur en se référant à une mappe. Etape 100 A: une décision est prise pour savoir la pression du collecteur d'admission est soit égale soit supérieure à une 5 valeur prédéterminée p Si la pression du collecteur d'admission est plus élevée que la valeur prédéterminée p (le résultat de la décision est NON), le traitement revient à l'étape 80/90, mais si la pression du collecteur d'admission n'est pas plus élevée que la valeur prédéterminée p (le résultat de la décision est 10 OUI), le traitement passe à l'étape 110. Conformément au présent mode de réalisation, lorsque le courant de champ est réduit conformément au régime du moteur ou du démarreur, le moteur peut être lancé correctement à une vitesse élevée. De plus, comme l'injection du carburant débute après avoir détecté que la pression du collecteur d'admission du moteur n'est pas plus élevée que la valeur prédéterminée p, le mélange air/carburant dans la lumière d'admission peut être introduit correctement dans le cylindre, ce qui réduit la quantité de gaz 20 non brlé dans la lumière d'admission Ceci contribue à réduire les émissions d'une manière plus fiable. Dans le présent mode de réalisation, une décision est prise à l'étape 100 OA pour savoir si la pression du collecteur d'admission n'est pas plus élevée que la valeur prédéterminée p, 25 mais au lieu de cela, on peut prendre une décision pour savoir si le nombre total de tours comptés depuis le démarrage du moteur a atteint une valeur prédéterminée pour pouvoir lancer l'injection de carburant, après que la valeur prédéterminée a été atteinte En variante, une décision peut être prise pour 30 savoir si un temps prédéterminé s'est écoulé depuis le démarrage du moteur de manière à lancer l'injection de carburant après que le temps prédéterminé s'est écoulé. Dans ces cas, lorsque l'on estime que la pression du collecteur d'admission est suffisamment basse, le mélange 35 air/carburant dans la lumière d'admission peut être introduit correctement dans le cylindre, et donc les émissions peuvent être réduites. (Mode de réalisation 3) La figure 6 est un organigramme illustrant le fonctionnement 40 du dispositif de démarrage de moteur A Ce mode de réalisation concerne un exemple dans lequel la commande de la réduction du courant de champ est arrêtée, et est modifiée en la commande normale du moteur. Les détails de la commande conforme à ce mode de réalisation seront décrits ci-dessous en faisant référence à l'organigramme. Etapes 10 à 70: identiques aux étapes correspondantes du premier mode de réalisation (se référer à la description du premier mode de réalisation). Etape 80: le courant de champ du moteur électrique est 10 réduit par comparaison à celui de l'état normal (c'est-à-dire lorsque le pot catalytique est dans un état actif) Plus particulièrement, le courant de champ est déterminé d'après le régime actuel du moteur ou la vitesse du démarreur en se référant à une mappe. Etape 90: l'état de charge de la batterie 10 est contrôlé. Si l'état de charge est faible (le résultat de la décision est NON), la commande de réduction du courant de champ est arrêté, et le traitement passe à l'étape 30 pour basculer à la commande normale du moteur Si l'état de charge est élevé (le résultat de 20 la décision est OUI), le traitement passe à l'étape suivante 100. Etape 100: une décision est prise pour savoir si la température de l'agent de refroidissement du moteur (ou la température de l'huile) est située à l'intérieur d'une plage qui 25 n'est pas inférieure à une seconde température prédéterminée T 1 (par exemple -10 C) et n'est pas supérieure à une troisième température prédéterminée T 2 (par exemple 100 C) Si le résultat de la décision est NON, c'est-à-dire si la température est inférieure à la seconde température prédéterminée T 1 ou 30 supérieure à la troisième température prédéterminée T 2, la commande de réduction de courant de champ est arrêtée, et le traitement passe à l'étape 30, pour basculer vers la commande normale du moteur Si le résultat de la décision est OUI, le traitement passe à l'étape suivante 110. Etape 110: une décision est prise pour savoir si le régime du moteur ou la vitesse du démarreur est plus bas qu'un régime M prédéterminé Si le résultat de la décision est OUI, la commande de réduction du courant de champ est arrêtée, et le traitement passe à l'étape 30 pour basculer vers la commande normale du f. moteur Si le résultat de la décision est NON, le traitement passe à l'étape suivante 120. Etapes 120 à 170: identiques aux étapes 100 à 150 dans le premier mode de réalisation (ou aux étapes 100 A à 150 dans le 5 second mode de réalisation) (on se référera à la description du premier mode de réalisation). Le présent mode de réalisation, lorsque l'une quelconque des conditions a) à d) suivantes est satisfaite, arrête de réduire le courant de champ, et bascule vers la commande normale du 10 moteur de manière à ce que le moteur puisse être lancé correctement. a) La batterie 10 est à un état de charge faible. Lorsque la batterie 10 est à un état de charge faible, par exemple lorsque le véhicule a été laissé pendant un intervalle 15 de temps prolongé, la puissance du démarreur 1 chute En conséquence, lorsque la batterie 10 est à un état de charge faible, le courant de champ n'est pas réduit, et le moteur électrique est entraîné avec une caractéristique du type à fort couple de manière à ce que le moteur puisse être démarré 20 correctement. b) La température de l'agent de refroidissement du moteur est plus basse que la seconde température prédéterminée T 1. A des températures extrêmement basses, la viscosité de l'huile du moteur augmente, ce qui impose un couple de lancement 25 du moteur plus élevé lors du démarrage du moteur En conséquence, lorsque la température de l'agent de refroidissement ou la température de l'huile du moteur est plus basse que la seconde température prédéterminée T 1, en dessous de laquelle un couple plus élevé d'entraînement du moteur est 30 requis, le courant de champ n'est pas réduit, et le moteur est entraîné avec une caractéristique du type à fort couple de manière à ce que le moteur puisse être entraîné correctement même à des températures extrêmement basses. c) La température de l'agent de refroidissement du moteur 35 est plus élevée que la troisième température prédéterminée T 2. Dans des conditions de hautes températures telles que lorsque le moteur est arrêté après une conduite avec une lourde charge, par exemple une conduite en côte, et que le moteur est immédiatement redémarré, le cylindre est plus étanche, ce qui 40 impose un couple plus élevé d'entraînement du moteur lors du démarrage du moteur En conséquence, lorsque la température de l'agent de refroidissement ou la température de l'huile du moteur est plus haute que la troisième température prédéterminée T 2 au-dessus de laquelle un couple plus élevé d'entraînement du 5 moteur est requis, le courant de champ n'est pas réduit, et le moteur électrique est entraîné avec une caractéristique du type à fort couple de manière à ce que le moteur puisse être entraîné correctement même à des températures extrêmement hautes. d) Le régime du moteur est inférieur au régime M 10 prédétermine. Lorsque le moteur est entraîné à haut régime en réduisant le courant de champ du moteur électrique, si le régime du moteur ne monte pas (reste inférieur au régime prédéterminé M) en raison d'une certaine défaillance, le courant de champ n'est pas 15 réduit, et le moteur électrique est entraîné avec une caractéristique du type à fort couple de manière à ce que le moteur puisse être entraîné correctement même dans un état défectueux. Dans le schéma de circuit électrique représenté sur la 20 figure 1, la tension de la batterie est appliquée au circuit d'activation 5 qui commande le courant de champ de l'enroulement parallèle 6, mais en variante, comme indiqué sur la figure 7, une alimentation séparée 12 (moyen d'alimentation de la présente invention) destinée à activer l'enroulement parallèle 6 peut 25 être utilisée Ceci a le mérite de permettre d'empêcher que la tension de la batterie chute en raison d'une circulation de courant importante vers l'armature 3 lors de la commande du courant de champ de l'enroulement parallèle 6. Lorsque l'alimentation séparée 12 (par exemple un 30 condensateur) est utilisée, si l'état de charge de l'alimentation séparée 12 est inférieur au niveau requis, le champ magnétique nécessaire pour entraîner le moteur électrique ne peut pas être élaboré Dans ce cas, la commande de réduction du courant de champ est arrêtée, et le moteur électrique est 35 entraîné avec une caractéristique du type à fort couple de manière à ce que le moteur puisse être entraîné correctement même dans un état défectueux. (Mode de réalisation 4) Ce mode de réalisation concerne un exemple dans lequel le courant de champ est commandé dans un moteur à enroulement série qui ne comporte pas d'enroulement parallèle. La figure 8 est un schéma de circuit électrique d'un dispositif de démarrage de moteur B. Dans le dispositif de démarrage de moteur B de ce mode de réalisation, le moteur électrique comporte deux ensembles d'enroulements de champ 4 (enroulements série), et un relais 10 normalement fermé 13 (moyen de réduction du courant de champ de la présente invention) est prévu entre l'armature 3 et un ensemble d'enroulements de champ 4 a. Dans ce cas, lorsqu'un commutateur 13 b du relais normalement fermé 13 est dans l'état fermé, à la fois les enroulements de 15 champ 4 a et 4 b sont activés, de sorte que le courant de champ augmente et que le moteur peut être entraîné avec un fort couple En revanche, lorsque le commutateur 13 b est ouvert en activant un bobinage 13 a du relais normalement fermé 13 sous la commande de l'unité ECU 2, le courant de champ circule 20 uniquement dans l'autre ensemble d'enroulements de champ 14 b Il en résulte que le courant de champ diminue par comparaison au cas o le commutateur 13 b est fermé, et le moteur peut donc être entraîné à haute vitesse. Le dispositif de démarrage de moteur B de ce mode de 25 réalisation procure le même effet que celui obtenu dans les premier à troisième modes de réalisation, c'est-à-dire que les émissions (HC) peuvent être réduites en réduisant le courant de champ du moteur électrique et en entraînant le moteur à haute vitesse lorsque le pot catalytique est dans un état inactif. 30 (Modification) Les premier à quatrième modes de réalisation ont chacun traité de la configuration dans laquelle la caractéristique de puissance de l'unique démarreur 1 est amenée à varier, mais en variante, deux démarreurs peuvent être utilisés, le premier 35 démarreur ayant une caractéristique de puissance du type à fort couple et le second démarreur ayant une caractéristique de puissance du type à vitesse élevée Dans ce cas, en utilisant le second démarreur lorsque le pot catalytique est dans un état inactif, le moteur peut être lancé avec un fort régime, comme 40 dans les premier à quatrième modes de réalisation En outre, lorsque l'une quelconque des conditions pour arrêter de réduire le courant de champ décrites dans le troisième mode de réalisation, est satisfaite, le second démarreur est arrêté et le premier démarreur est déclenché pour démarrer le moteur à fort couple Ceci assure un fonctionnement fiable du moteur. REVENDICATIONS 1 Dispositif de démarrage de moteur destiné à démarrer un moteur en utilisant au moins un démarreur, comprenant un moyen d'évaluation d'état de pot catalytique, destiné à évaluer si un pot catalytique destiné à purifier un gaz d'échappement dans le moteur est dans un état inactif ou non, dans lequel lors du démarrage du moteur, si le pot catalytique est 10 estimé être dans un état inactif, le moteur est démarré à vitesse élevée, par comparaison au régime du moteur lorsque le pot catalytique est dans un état actif. 2 Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 15 1, comprenant un premier démarreur ayant une caractéristique de puissance du type à fort couple et un second démarreur ayant une caractéristique de puissance du type à vitesse élevée, dans lequel le moteur est démarré à vitesse élevée en utilisant le 20 second démarreur. 3 Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 1, dans lequel ledit moyen d'évaluation d'état du pot catalytique estime 25 que le pot catalytique est dans un état inactif lorsque la température du pot catalytique est plus basse qu'une température prédéterminée. 4 Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 30 1, dans lequel ledit moyen d'évaluation d'état du pot catalytique estime que le pot catalytique est dans un état inactif lorsque la température de l'huile ou la température de l'agent de refroidissement du moteur est plus basse qu'une première 35 température prédéterminée. Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 1, dans lequel ledit moyen d'évaluation d'état du pot catalytique estime 40 que le pot catalytique est dans un état inactif lorsque le moteur a été dans un état arrêté pendant plus d'un intervalle de temps prédéterminé. 6 Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 5 1, dans lequel le dispositif de démarrage de moteur est utilisé dans un système d'arrêt/démarrage automatique de moteur qui commande automatiquement l'arrêt et le redémarrage dudit moteur, et dans lequel ledit moyen d'évaluation d'état du pot catalytique estime 10 que le pot catalytique est dans un état inactif lorsque le moteur est démarré en actionnant une clé de contact mais non pas lorsque le moteur est redémarré par le système d'arrêt/démarrage automatique du moteur. 7 Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 1, comprenant en outre un moyen de commande de moteur électrique destiné à commander une caractéristique de puissance d'un moteur électrique prévu dans ledit démarreur, et dans lequel le moyen de commande de moteur électrique commande la 20 caractéristique de puissance du moteur électrique à un type à vitesse élevée, en permettant ainsi au moteur d'être démarré à vitesse élevée. 8 Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 25 7, dans lequel ledit moyen de commande de moteur électrique commande la caractéristique de puissance du moteur électrique au type à vitesse élevée en réduisant le courant de champ du moteur électrique. 9 Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 8, dans lequel ledit moteur électrique comporte un enroulement série et un enroulement parallèle, et ledit moyen de commande de moteur électrique comprend un circuit d'activation qui permet d'activer l'enroulement parallèle d'une manière telle que le courant de champ circulant dans l'enroulement parallèle soit de sens opposé au courant de champ circulant dans l'enroulement série, et le moyen de 40 commande de moteur électrique réduit le courant de champ du moteur électrique en commandant, par l'intermédiaire du circuit d'activation, au moins soit l'intensité du courant soit le sens du courant circulant dans ledit enroulement parallèle. 10 Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 8, dans lequel ledit moyen de commande de moteur électrique comprend un moyen de réduction de courant de champ permettant de réduire le courant de champ circulant dans un enroulement de champ 10 (enroulement série) du moteur électrique, et le moyen de commande de moteur électrique réduit le courant de champ du moteur électrique en utilisant le moyen de réduction de courant de champ. 11 Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 8, dans lequel ledit moyen de commande de moteur électrique réduit le courant de champ du moteur électrique conformément au nombre de tours du moteur ou du démarreur. 20 12 Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 10, dans lequel ledit moyen de commande de moteur électrique réduit le courant de champ du moteur électrique conformément à une 25 position du vilebrequin dans le moteur. 13 Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 12, dans lequel ledit moyen de commande de moteur électrique réduit le 30 courant de champ du moteur électrique après qu'un piston a atteint le point mort haut dans l'un quelconque des cylindres après un démarrage du moteur. 14 Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 35 8, dans lequel ledit moyen de commande de moteur électrique établit une valeur de courant électrique qui maximise la puissance du moteur électrique en tant que valeur cible de commande pour le courant de champ. Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 8, dans lequel ledit moyen de commande de moteur électrique arrête la commande de réduction de courant de champ lorsque la température 5 de l'huile ou une température de l'agent de refroidissement du moteur est plus basse qu'une seconde température prédéterminée, laquelle est inférieure à la première température prédéterminée pour évaluer si le pot catalytique est dans un état inactif ou non. 16 Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 8, dans lequel ledit moyen de commande de moteur électrique arrête la commande de réduction du courant de champ lorsqu'une température 15 de l'huile ou une température de l'agent de refroidissement du moteur est plus haute qu'une troisième température prédéterminée, laquelle est plus élevée que la première température prédéterminée pour évaluer si le pot catalytique est dans un état inactif ou non. 17 Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 8, dans lequel ledit moyen de commande de moteur électrique arrête la commande de réduction de courant de champ lorsque le régime du 25 moteur ou du démarreur n'a pas réussi à atteindre une vitesse prédéterminée. 18 Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 8, dans lequel ledit moyen de commande de moteur électrique arrête la commande de réduction du courant de champ lorsqu'une batterie est dans un état de charge faible. 19 Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 35 9, comprenant un moyen d'alimentation destiné à faire passer un courant de champ dans l'enroulement parallèle, séparément d'une batterie, dans lequel ledit moyen de commande de moteur électrique arrête de 40 réduire le courant de champ lorsque le moyen d'alimentation est à un état de charge inférieur à un niveau de charge prédéterminé de la batterie. Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 7, dans lequel ledit moteur électrique prévu dans le démarreur est un moteur à courant continu. 21 Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 10 2, dans lequel le moteur est démarré en utilisant le premier démarreur lorsqu'une température de l'huile ou une température de l'agent de refroidissement du moteur est plus basse qu'une seconde température prédéterminée, laquelle est inférieure à la première 15 température prédéterminée pour évaluer si le pot catalytique est dans un état inactif ou non. 22 Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 2, dans lequel le moteur est démarré en utilisant le premier démarreur lorsque la température de l'huile ou la température de l'agent de refroidissement du moteur est plus haute qu'une troisième température prédéterminée, laquelle est plus élevée que la première température prédéterminée pour évaluer si le pot 25 catalytique est dans un état inactif ou non. 23 Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 2, dans lequel lorsque le moteur a été démarré en utilisant le second 30 démarreur mais, que le régime du moteur ou du second démarreur ne réussit pas à atteindre une vitesse prédéterminée, le moteur est démarré en basculant du second démarreur au premier démarreur. 24 Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 2, dans lequel le moteur est démarré en utilisant le premier démarreur lorsque l'état de charge d'une batterie est faible. Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 1, dans lequel lorsque le régime du moteur est plus élevé qu'un régime prédéterminé, la quantité d'injection de carburant est réduite 5 par comparaison à un cas o le pot catalytique est dans un état actif. 26 Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 25, dans lequel lorsque le régime du moteur est plus élevé que le régime prédéterminé, la quantité d'injection de carburant est réduite suivant le rapport air/carburant. 27 Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 15 1, dans lequel l'injection du carburant est lancée après que l'on détecte qu'une pression de collecteur d'admission dans le moteur est inférieure à une valeur prédéterminée. 28 Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 1, dans lequel l'injection du carburant est lancée après que l'on détecte que le régime du moteur est plus élevé qu'un régime prédéterminé. 29 Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 1, dans lequel l'injection du carburant est lancée après que l'on détecte que le nombre total de tours du moteur comptés à partir du 30 démarrage du moteur a atteint une valeur prédéterminée. Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 1, dans lequel l'injection de carburant est lancée après que l'on détecte 35 qu'un temps prédéterminé s'est écoulé depuis un démarrage du moteur. 31 Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 1, dans lequel lors du démarrage du moteur en entraînant le moteur à vitesse élevée, un régime seuil pour une combustion parfaite est modifié conformément au régime du moteur. 32 Dispositif de démarrage de moteur selon la revendication 31, dans lequel lorsque le régime du moteur a atteint le régime seuil pour 10 une combustion parfaite, le fonctionnement du démarreur est arrêté.