Brevet FR2847218A1 — publié le 20040521

-1 La présente invention concerne un antivol pour véhicule automobile destiné, en particulier, à commander le verrouillage d'une colonne de direction du véhicule. On connaît déjà dans l'état de la technique, notamment d'après FR-A-2 788 477 (FR-99 00401) ou FR-A-2 799 426 (FR-99 11635), un antivol pour véhicule automobile, du type comprenant: - un stator, - un rotor monté tournant dans le stator entre des première et seconde positions angulaires extrêmes, - un pêne de verrouillage d'une colonne de direction du véhicule, déplaçable en translation entre des positions correspondant à des états libéré et verrouillé de la colonne, et - des moyens de transformation du mouvement de rotation du rotor en mouvement de translation du pêne, couplant ces rotor et pêne, comprenant une came destinée à coopérer, en fonctionnement normal, avec une contre-came principale et, en fonctionnement dégradé, avec une contrecame de secours. Outre la commande du verrouillage de la colonne de direction, l'antivol du type ci-dessus est destiné à commander le démarrage d'un moteur de ce véhicule. A cet effet, le rotor actionne un commutateur électrique à plusieurs positions. Le rotor peut être placé, successivement, dans une première position angulaire extrême de repos, dite position "stop", une position "accessoires", une position "marche' et une seconde position angulaire extrême, opposée à la première, dite position "démarrage". Le pêne est généralement déplaçable entre une position de libération de la colonne de direction, dite position rentrée, et une position de verrouillage de la colonne de direction, dite position sortie. On n'autorise habituellement la position sortie du pêne que lorsque le rotor est en positon "stop". Par contre, lorsque le rotor est dans une position distincte de la position "stop", le pêne est maintenu en position rentrée. Habituellement, le rotor est muni d'un logement pour une clé de commande destinée à manoeuvrer ce rotor. L'introduction et le retrait de la clé dans le logement du rotor ne sont généralement autorisés que lorsque le rotor est dans sa positon "stop". De façon classique, l'antivol comprend des moyens déplaçant automatiquement le pêne vers sa position sortie lorsque, le rotor étant en position "stop", la clé est retirée de ce dernier. La contre-came de secours remplace automatiquement la contre-came principale en cas de destruction accidentelle de cette dernière, de façon à assurer un fonctionnement dégradé de l'antivol. On souhaite toutefois que le passage du -2 fonctionnement normal au fonctionnement dégradé soit détecté par l'utilisateur afin de l'inciter à faire réparer l'antivol. L'invention a notamment pour but de proposer un antivol du type précité dans lequel le passage du fonctionnement normal au fonctionnement dégradé soit détecté par l'utilisateur. A cet effet, l'invention a pour objet un antivol pour véhicule automobile, du type précité, caractérisé en ce que le profil de la came comporte une première zone conformée de façon à permettre que les trajets respectifs des contre-cames principale et de secours le long de cette première zone du profil de la came soient distincts. Les trajets respectifs des contre-cames principale et de secours le long de la première zone du profil de la came étant distincts, certains aspects du fonctionnement de l'antivol en mode dégradé sont différents ce qui permet à l'utilisateur de détecter le passage du fonctionnement normal au fonctionnement dégradé de l'antivol. De préférence, le rotor est muni d'un logement pour une clé de commande destinée à manoeuvrer ce rotor, la première position extrême du rotor, dite position "stop", autorisant l'introduction et le retrait de la clé dans le logement du rotor, les trajets respectifs des contre-cames principale et de secours entre la première position extrême du rotor et une position angulaire intermédiaire du rotor, par exemple dite position "accessoires", étant imposés par la première zone du profil de la came. Ainsi, les fonctionnements de l'antivol entre les positions "stop" et "accessoires" sont différents dans les modes normal et dégradé. De préférence également, la première zone du profil de la came comporte une butée de blocage destinée à coopérer, en fonctionnement dégradé, avec la contre-came de secours pour interdire au rotor déplacé depuis sa position intermédiaire vers sa première position extrême d'atteindre cette première position extrême. Ainsi, l'utilisateur détecte le passage du fonctionnement normal au fonctionnement dégradé de l'antivol par l'impossibilité de replacer le rotor en position "stop" et donc de retirer la clé du rotor. Suivant d'autres caractéristiques optionnelles de cet antivol - la came a une forme générale de révolution, le profil de la came évoluant axialement; - les contre-cames principale et de secours comportent des surfaces de contact avec le profil de la came qui, en fonctionnement normal, sont décalées axialement et radialement entre elles de façon que la contre came principale est en en appui sur le profil de la came alors que la contrecame de secours est maintenue à l'écart de la came; -3 - la première zone du profil de la came comporte: * une zone radialement interne de contact possible avec la contre-came principale et de contact impossible avec la contre-came de secours, et * une zone radialement externe de contact impossible avec la contre-came principale et de contact possible avec la contre-came de secours, cette zone radialement externe étant délimitée par une encoche axiale ménagée dans la came; - l'encoche axiale est délimitée par la butée de blocage et une rampe autorisant le déplacement de la contre-came de secours entre la butée de blocage et la seconde zone du profil de la came; - la came est liée en rotation du rotor, les contre-cames principale et de secours étant portées par une tirette liée en translation au pêne; - la contre-came principale est formée par un doigt rapporté sur la tirette; - le doigt est articulé sur la tirette, autour d'un axe sensiblement orthogonal à l'axe de rotation du rotor, et est rappelé élastiquement en contact avec le profil de la came; - la contre-came de secours est formée par un ergot venu de matière avec la tirette; - la tirette est rappelée élastiquement vers une position d'appui axial de la contre-came principale ou de secours sur le profil de la came; - le rotor est destiné à actionner un commutateur électrique à plusieurs positions. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins dans lesquels: - la figure 1 est une vue en coupe transversale d'un antivol pour véhicule automobile selon l'invention; - la figure 2 est une vue en coupe de l'antivol représenté sur la figure 1 - la figure 3 est une vue en perspective des organes de l'antivol représentés sur la figure 2, l'antivol étant dans une configuration de fonctionnement normal; - la figure 4 est une vue similaire à la figure 3 (rotor non représenté), l'antivol étant dans une configuration de fonctionnement dégradé. On a représenté sur les figures un antivol pour véhicule automobile, selon l'invention, désigné par la référence générale 10. L'antivol 10 est destiné à commander le verrouillage d'une colonne de direction du véhicule et le démarrage d'un moteur de ce véhicule. -4 En se référant à la figure 1, on voit que de façon classique, l'antivol 10 comprend un stator 12 et un rotor 14 monté tournant dans le stator 12 autour d'un axe X parallèle à une direction dite axiale. Le rotor 14 est muni d'un logement 16 pour une clé de commande classique (non représentée) destinée à manoeuvrer ce rotor 14. Pour commander divers organes du véhicule dont le moteur, le rotor 14 est relié à un commutateur électrique classique à plusieurs positions (non représenté). Ainsi, le rotor 14, conjointement avec le commutateur électrique, peut être placé dans une première position angulaire extrême de repos, dite position "stop", une première position angulaire intermédiaire, dite position "accessoires", une seconde position angulaire intermédiaire, dite position "marche", et une seconde position angulaire extrême, opposée à la première position extrême, dite position "démarrage". Les positions "stop", leaccessoires", "marche" et "démarrage" se succèdent lorsque le rotor est déplacé de sa première position angulaire extrême vers sa seconde position angulaire extrême. Les différentes positions du rotor 14 sont indexées à l'aide de moyens classiques comprenant, par exemple, une bille 20 montée coulissante dans un trou borgne radial 22 ménagé dans le rotor. La bille 20 est déplaçable dans le trou 22 entre une position escamotée dans le rotor 14 et une position saillante d'emboîtement partiel dans un enfoncement d'indexation El, E2 ou E3 ménagé dans le contour interne du stator 12. Dans l'exemple illustré, le stator 12 est muni de trois enfoncements El, E2 et E3 destinés à coopérer avec la bille 20 pour indexer respectivement les positions "stop", "accessoires" et "marche" du rotor 14. La position "démarrage" du rotor 14 est indexée par des butées complémentaires classiques portées par le stator 12 et le rotor 14. La bille 20 est rappelée élastiquement vers sa position saillante, au contact de la surface interne du stator 12, par un ressort de poussée 24 logé dans le trou 22. L'antivol 10 comprend également un pêne 26, schématisé sur la figure 2, permettant le verrouillage de la colonne de direction. Le pêne 26 est déplaçable en translation entre des positions correspondant à des états libéré et verrouillé de la colonne, dites positions rentrée et sortie. Le pêne 26 est rappelé élastiquement vers sa position sortie par des moyens classiques. L'antivol 10 comprend encore des moyens classiques, non représentés, qui, lorsque le rotor 14 est dans la position "stop", autorisent l'introduction de la clé de commande dans le logement 16 et le retrait de la clé de ce logement 16 et, lorsque le rotor 14 est dans une position distincte de la position "stop", interdisent le retrait de la clé du logement 16. -5 Le rotor 14 est couplé au pêne 26 à l'aide de moyens de transformation du mouvement de rotation de ce rotor 14 en mouvement de translation de ce pêne 26. En se référant notamment à la figure 2, on voit que les moyens de transformation de mouvement comprennent une came 28 destinée à coopérer, en fonctionnement normal, avec une contre-came principale 30 et, en fonctionnement dégradé avec une contre-came de secours 32. Dans l'exemple représenté sur les figures, la came 28 est liée en rotation au rotor 14. De préférence, la came a une forme générale de révolution autour de l'axe X. La came 28 est munie d'un profil de coopération avec les contre-cames principale 30 et de secours 32 évoluant axialement selon des caractéristiques particulières à l'invention qui seront décrites cidessous et des caractéristiques générales décrites notamment dans FR-A-2 788 477 (FR-99 00401) et FR-A-2 799 426 (FR-99 11635). En se référant notamment aux figures 3 et 4, on voit que le profil de la came 28 comporte une partie L, dite de libération, délimitée par une surface sensiblement transversale de la came, dite face de libération FL. La partie de libération L du profil est destinée à coopérer avec la contre-came principale 30 pour maintenir la colonne de direction dans un état libéré. Le profil de la came 28 comporte également une partie V, dite de verrouillage, délimitée par une surface sensiblement transversale de la came, dite face de verrouillage FV. Cette face de verrouillage FV est décalée axialement par rapport à la face de libération FL. La partie de verrouillage V du profil est destinée à coopérer avec la contrecame principale 30 pour maintenir la colonne de direction dans un état verrouillé. Le profil de la came 28 comporte encore une rampe R reliant les parties de libération L et de verrouillage V. La contre-came principale 30 et la contre-came de secours 32 sont portées par une tirette 34 montée coulissante dans le stator 12. La tirette 34, de préférence métallique, est liée, de façon connue en soi, au pêne 26, comme cela est schématisé sur la figure 2. Les contre-cames principale 30 et de secours 32 sont solidaires en translation de la tirette 34. Dans l'exemple illustré, la contre-came principale 30 est formée par un doigt 36, rapporté sur la tirette 34 alors que la contre-came de secours 32 est formée par un ergot 38 venu de matière avec la tirette 34. -6 Le doigt 36 est articulé sur la tirette 34, de façon connue en soi, autour d'un axe sensiblement orthogonal à l'axe X de rotation du rotor 14. Le doigt 36 est rappelé élastiquement en contact avec le profil de la came 28 par un ressort de poussée 39. La tirette 34 est rappelée élastiquement vers une position d'appui axial de chaque contre-came 30, 32 sur le profil de la came 28 à l'aide de moyens classiques, non représentés. On notera que les contre-cames principale 30 et de secours 32 comportent des surfaces de contact avec le profil de la came 28 qui, en fonctionnement normal, sont décalées axialement et radialement entre elles de façon que la contre-came principale 30 est en appui sur le profil de la came 28 alors que la contre-came de secours 32 est maintenue à l'écart de cette came 28. En cas de destruction de la contre-came principale 30, la contre-came de secours 32 est rappelée automatiquement en appui contre le profil de la came 28. Ainsi, la contre-came de secours 32 remplace automatiquement la contre-came principale 30. Toutefois, les différentes parties L, V, R du profil de la came 28 décrites cidessus s'étendent dans l'une des première et seconde zones du profil décrites cidessous. La première zone du profil de la came 28, à laquelle appartient l'essentiel de la rampe R, est conformée de façon à permettre que les trajets respectifs des contre20 came principale 30 et de secours 32 le long de cette première zone soient distincts. La seconde zone du profil de la came 28, à laquelle appartient la partie de libération L, est conformée de façon à permettre que les trajets respectifs des contrecames principale 30 et de secours 32 le long de cette seconde zone soient sensiblement identiques. En se référant aux figures 3 et 4, on voit que la première zone du profil de la came 28 comporte une encoche axiale 40 ménagée dans la came 28 de façon à délimiter le long de la rampe R: - une zone ZI radialement interne de contact possible avec la contre-came principale 30 et de contact impossible avec la contre-came de secours 32, et - une zone ZE radialement externe de contact impossible avec la contrecame principale 30 et de contact possible avec la contre-came de secours 32. L'encoche axiale 40 forme la zone radialement externe ZE. -7 Habituellement, lorsque le rotor est en position "stop", la colonne de direction étant verrouillée, la contre-came principale 30 est en appui sur la partie de verrouillage V du profil de la came 28, comme cela est représenté sur la figure 3. Lorsque le rotor 14 est dans l'une des positions "accessoires", "marche" ou "démarrage", la contre-came principale 30 est en appui sur la partie de libération L du profil de la came 28, comme cela est représenté sur la figure 2. Ainsi, les trajets respectifs des contre-cames principale 30 et de secours 32 entre la position "stop" et la position "accessoires" du rotor 14 sont imposés, au moins sur une partie de ces trajets, par la première zone du profil de la came 28 comprenant les zones radialement interne ZI et externe ZE délimitées par la rampe R et l'encoche 40. On notera que l'encoche axiale 40 est délimitée par: - une butée de blocage 40A destinée à coopérer, en fonctionnement degradé, avec la contre-came de secours 32 pour interdire au rotor 14 déplacé depuis sa position "accessoires" vers sa position "stop" d'atteindre cette position "'stop", - et une rampe 40B autorisant le déplacement de la contre-came de secours 32 entre la butée de blocage 40A et la partie de libération L du profil de la came 28 appartenant à la seconde zone de ce profil. On notera donc que les trajets sensiblement identiques des contre-cames principale 30 et de secours 32 entre les positions "accessoires" et "démarrage" sont imposés par la seconde zone du profil de la came 28. On précisera ci-dessous les principaux aspects du fonctionnement de l'antivol liés à l'invention. On considère initialement le rotor 14 en position "stop", la colonne de direction étant verrouillée. Dans cette position "stop", une clé de commande peut être introduite dans le logement 16 du rotor 14 par un utilisateur souhaitant faire fonctionner l'antivol. En fonctionnement normal, la contre-came principale 30 est en appui sur la partie de verrouillage V du profil de la came 28, comme cela est représenté sur la figure 3. Le déplacement du rotor 14 successivement dans les positions "accessoires", "marche" et "démarrage" a pour effet de déplacer la contrecame principale 30 au contact du profil de la came 28, conformément à des trajets classiques. Pendant le fonctionnement normal de l'antivol, la contre-came de secours 32 n'est pas en contact avec le profil de la came 28. Si, le rotor 14 étant dans l'une des positions "accessoires", "marche" ou "démarrage", la contre-came principale 30 est détruite, la contre-came de secours 32 est alors automatiquement sollicitée en appui contre la partie de libération L du profil de la came 28 appartenant à la seconde zone de ce profil. Le déplacement du rotor 14 vers la position "stop" a alors pour effet d'emboîter la contre-came de secours 32 dans l'encoche 40, la butée de blocage 40A interdisant au rotor 14 d'atteindre cette position "stop", comme cela est représenté sur la figure 4. Ainsi, l'utilisateur ne peut plus retirer la clé du logement 16 et constate donc que l'antivol est endommagé si bien qu'il doit être réparé. Par contre, l'utilisateur a la possibilité de replacer le rotor 14 dans l'une des positions "accessoires", "marche" ou "démarrage" par coopération de la contre-came de secours 32 avec la rampe 40B délimitant l'encoche 40. En particulier, lorsque le rotor 14 se déplace de la position "stop" vers la position "accessoires", la contre-came principale 30 coopère avec la zone interne ZI de la première zone du profil de la came 28, cette zone interne ZI s'étendant le long de la rampe R. On notera donc que l'encoche 40, réduisant la largeur de la rampe R, permet d'empêcher le retour du rotor 14 en position "stop", lorsque la contre-came principale 30 est détruite. -9 REVENDICATIONS 1. Antivol pour véhicule automobile, du type comprenant: - un stator (12), - un rotor (14) monté tournant dans le stator (12) entre des première et seconde positions angulaires extrêmes, - un pêne (26) de verrouillage d'une colonne de direction du véhicule, déplaçable en translation entre des positions correspondant à des états libéré et verrouillé de la colonne, et - des moyens de transformation du mouvement de rotation du rotor (14) en mouvement de translation du pêne (26), couplant ces rotor (14) et pêne (26), comprenant une came (28) destinée à coopérer, en fonctionnement normal, avec une contre-came principale (30) et, en fonctionnement dégradé, avec une contre-came de secours (32), caractérisé en ce que le profil de la came (28) comporte une première zone (R, 40) conformée de façon à permettre que les trajets respectifs des contrecames principale (30) et de secours (32) le long de cette première zone (R, 40) du profil de la came (28) soient distincts. 2. Antivol selon la revendication 1, caractérisé en ce que le profil de la came (28) comporte une seconde zone (L) conformée de façon à permettre que les trajets respectifs des contre-cames principale (30) et de secours (32) le long de cette seconde zone (L) du profil de la came (28) soient sensiblement identiques. 3. Antivol selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le rotor (14) est muni d'un logement (16) pour une clé de commande destinée à manoeuvrer ce rotor (14), la première position extrême du rotor (14), dite position "stop", autorisant l'introduction de la clé dans le logement (16) du rotor(14) et le retrait de la clé de ce logement (16), au moins une partie des trajets respectifs des contre-cames principale (30) et de secours (32) entre la première position extrême du rotor (14) et une position angulaire intermédiaire du rotor (14), par exemple dite position "accessoires", étant imposés par la première zone (R, 40) du profil de la came (28). 4. Antivol selon les revendications 2 et 3 prises ensemble, caractérisé en ce que les trajets sensiblement identiques des contre-cames principale (30) et de secours (32) entre la position angulaire intermédiaire et la seconde position extrême du rotor (14), dite position "démarrage", sont imposés par la seconde zone (L) du profil de la came (28). -10 5. Antivol selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que la première zone (R, 40) du profil de la came (28) comporte une butée de blocage destinée à coopérer, en fonctionnement dégradé, avec la contrecame de secours (32) pour interdire au rotor (14) déplacé depuis sa position intermédiaire vers sa première position extrême d'atteindre cette première position extrême. 6. Antivol selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la came (28) a une forme générale de révolution, le profil de la came (28) évoluant axialement. 7. Antivol selon la revendication 6, caractérisé en ce que les contrecames principale (30) et de secours (32) comportent des surfaces de contact avec le profil de la came (28) qui, en fonctionnement normal, sont décalées axialement et radialement entre elles de façon que la contre came (28) principale (30) est en en appui sur le profil de la came (28) alors que la contre-came de secours (32) est maintenue à l'écart de la came (28). 8. Antivol selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que la première zone (R, 40) du profil de la came (28) comporte: - une zone radialement interne (ZI) de contact possible avec la contre-came principale (30) et de contact impossible avec la contre-came de secours (32), et - une zone radialement externe (ZE) de contact impossible avec la contrecame principale (30) et de contact possible avec la contre-came de secours (32), cette zone radialement externe (ZE) étant délimitée par une encoche axiale ménagée dans la came (28). 9. Antivol selon les revendications 2, 5 et 8, caractérisé en ce que l'encoche axiale est délimitée par la butée de blocage (40A) et une rampe (40B) autorisant le déplacement de la contre-came de secours (32) entre la butée de blocage et la seconde zone (L) du profil de la came (28). 10. Antivol selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la came (28) est liée en rotation du rotor (14), les contre-cames principale (30) et de secours (32) étant portées par une tirette (34) liée en translation au pêne (26). 11. Antivol selon la revendication 10, caractérisé en ce que la contrecame principale (30) est formée par un doigt (38) rapporté sur la tirette (34). 12. Antivol selon la revendication 11, caractérisé en ce que le doigt (38) est articulé sur la tirette (34), autour d'un axe sensiblement orthogonal à l'axe (X) de rotation du rotor (14), et est rappelé élastiquement en contact avec le profil de la came (28). -11 13. Antivol selon l'une quelconque des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que la contre-came de secours (32) est formée par un ergot (38) venu de matière avec la tirette (34). 14. Antivol selon l'une quelconque des revendications 10 à 13, caractérisé en ce que la tirette (34) est rappelée élastiquement vers une position d'appui axial de la contre-came principale (30) ou de secours (32) sur le profil de la came (28). 15. Antivol selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le rotor (14) est destiné à actionner un commutateur électrique à plusieurs positions.