Brevet FR2846373A1 — publié le 20040430

MOTEUR DIESEL MUNI D'UN DISPOSITIF DE CONTRÈLE DU DEBIT D'INJECTION DE CARBURANT La présente invention se rapporte à un moteur diesel muni d'un dispositif de contrôle du débit d'injection de carburant. Dans un moteur 100 diesel (figure 1) à rampe commune 5 114, chaque cylindre 102, 104, 106 et 108 comporte une chambre de combustion 110102, 110104, 110106 ou 110108 dans laquelle est injecté un carburant au moyen d'un injecteur 112102, 112104, 112106 ou 1121o8 relié à la rampe commune 114. Dans cette dernière, le carburant est maintenu à haute pression par une pompe 116 10 connectée, via un conduit 118, au réservoir (non représenté) du véhicule, permettant ainsi d'effectuer des injections de carburant dans chaque cylindre à des pressions élevées, généralement comprises entre 200 et 1600 bars. Le fonctionnement de chaque injecteur 112j est contrôlé 15 par une unité 120 qui commande la quantité de carburant injectée par cet injecteur dans la chambre 110i. Pour cela, cette unité 120 reçoit des informations telles que le couple C requis par le conducteur du véhicule ou la pression Pr du carburant dans la rampe commune, et commande en conséquence une durée d'ouverture 20 ou d'activation de l'injecteur 112f telle que ce dernier injecte dans la chambre 1101 la quantité de carburant nécessaire à l'obtention du couple requis par le conducteur. La durée d'activation d'un injecteur est fonction de la quantité de carburant devant être injectée, de la pression Pr 5 de carburant dans la rampe commune et des caractéristiques de l'injecteur. C'est pourquoi elle est prédéterminée par le constructeur, par exemple de façon empirique. Toutefois, il est connu que le fonctionnement d'un injecteur équipant un véhicule présente des écarts par rapport 10 au fonctionnement prédéterminé. En effet, la prédétermination est effectuée au moyen d'un injecteur modélisé ne prenant en compte ni les tolérances acceptées lors de l'usinage des injecteurs, ni l'usure ou le vieillissement de ces derniers comme expliqué ci-dessous à 15 l'aide de la figure 2 qui représente le fonctionnement d'injecteurs vieillis et d'un injecteur modélisé utilisé pour déterminer les données mémorisées dans l'unité 120. Plus précisément, sur la figure 2 est représentée la quantité de carburant injectée (axe des ordonnées 200) dans la 20 chambre de combustion d'un cylindre par l'injecteur modélisé (courbe 202) et par des injecteurs vieillis (courbes 204 et 208) équipant un véhicule, en fonction d'une durée (axe des abscisses 206) d'activation de ces injecteurs. Dans cet exemple, on observe que le temps ATE minimal 25 d'activation, correspondant au délai s'écoulant entre l'activation d'un injecteur et le début de l'injection, est plus important pour les injecteurs vieillis que pour l'injecteur modélisé. En outre, la pente de fonctionnement, c'est-àdire la quantité de carburant injectée en fonction du temps, des 30 injecteurs vieillis est distincte de celle de l'injecteur modélisé. Ces écarts présentent des inconvénients pour le fonctionnement du moteur puisque les durées d'activation commandées par l'unité 28 provoquent l'injection d'une quantité de carburant dans les chambres de combustion distincte de la quantité optimale prédéterminée. Par exemple, un délai d'activation AT est déterminé au moyen de l'injecteur modélisé pour obtenir une injection d'une 5 quantité K de carburant tandis que la commande d'un premier injecteur usé (courbe 204) avec un tel délai entraînerait l'injection d'une quantité K204 de carburant plus faible que la quantité requise et la commande du second injecteur (courbe 208) injecterait une quantité K208 de carburant plus importante que 10 cette quantité requise Ces écarts d'injection provoquent une baisse des performances (couple, puissance) du moteur, une augmentation du bruit de combustion et/ou une augmentation des émissions polluantes du moteur, en particulier des oxydes d'azote. Ces problèmes peuvent concerner l'ensemble des cylindres d'un moteur ou chaque cylindre séparément. La présente invention résulte de la constatation que la mesure de la chaleur dégagée dans un cylindre par une injection de carburant est un paramètre optimal pour déterminer 20 la quantité de carburant injectée dans ce cylindre, comme expliqué et décrit ci-dessous à l'aide des figures 3, 4 et 5. Le dégagement DQ de chaleur effectué dans une chambre de combustion peut être déterminé à partir du premier principe de la thermodynamique appliqué au système composé par le mélange 25 gazeux d'air et de carburant injecté dans le cylindre dU dW dQ =_ __+__ (1) da dac da o dU, dQ et dW représentent respectivement la variation d'énergie, de chaleur et de travail du mélange considéré et da représente la variation de l'angle aE du piston considéré, c'est30 à-dire l'avancement du cycle de fonctionnement du cylindre. Le mélange étant assimilé à un gaz parfait, on peut écrire: d =n*Cv* - (2) et PV =nRT (3) du da o n est le nombre de moles du mélange, Cv sa capacité calorifique, dT sa variation de température et P. V et T sont respectivement sa pression, son volume et sa température, R étant une constante égale à 8,314. Le travail élémentaire du mélange en extension étant égal a:. dW -PdV da da la relation (1) devient: dQ dT PdV = n*Cv* + - (ibis). da du da En différenciant (3) on obtient alors ndT =(P*d +V* dP)/R n*(p- + v)R da du du ce qui permet de développer l'équation (lbis) en dQ ( vRI**dV VdP Q(Cv/R+1)*P* -+Cv/R*- (iter). da dc da Pour un gaz parfait, on a la relation Cv/R=1/(y-1) avec y 15 coefficient polytropique, r1.34, qui permet d'obtenir, à partir de (iter) : dQ _dV dP Q =1/(y-1)*(P* dV + V* -P) (4) da da du dQ se décompose en dQ = dQcobustion + dQparois O dQcombustion représente la chaleur reçue par le mélange lors de la combustion 20 et dQparois la chaleur perdue aux parois. Dans un premier temps, on néglige le terme dQparois. Il apparaît donc qu'en mesurant la pression dans le cylindre, il est possible de déterminer des dégagements de chaleur élémentaires à un instant donné. A partir de ces données, la détermination de la quantité de carburant injectée lors de l'injection principale peut être effectuée en évaluant le dégagement DQ de chaleur moyen sur un intervalle centré par rapport à l'injection principale du moteur comme montré sur la figure 3 qui représente 30 les dégagements de chaleur (axe des ordonnées 300), en joules par degré a de vilebrequin (axe des abscisses 302), déterminés pour différents régimes moteurs. Comme précédemment décrit, de telles mesures de dégagements de chaleur sont obtenues à partir de mesures de la 5 pression dans la chambre de combustion, par exemple au moyen d'un capteur intégré dans la culasse ou dans la bougie de préchauffage. Il convient de souligner que les valeurs du volume de la chambre de combustion sont déterminées en fonction de la 10 position du piston, c'est-à-dire de la valeur a de degré vilebrequin du piston. On rappelle qu'une valeur a de degrés vilebrequin nulle correspond au point mort haut du piston considéré, les valeurs négatives correspondant à un déplacement de ce piston 15 vers le point mort haut tandis qu'une valeur positive des degrés de vilebrequin correspond à un déplacement du piston vers le point mort bas. Sur la figure 4 sont représentées des mesures relatives à la quantité de carburant injectée (axe 400 des 20 ordonnées), en mg/cycle moteur, dans les cylindres d'un moteur en fonction du dégagement de chaleur mesuré (axe des abscisses 402), en joules/degré vilebrequin selon le procédé décrit à l'aide de la figure 3, c'est-à-dire à partir de mesures de pression dans les chambres de combustion de ces cylindres. Ces mesures de carburant, obtenues en pesant au moyen d'une balance la quantité de carburant consommée, sont effectuées à l'aide d'un moteur dont les conditions de fonctionnement (régime moteur, taux de recyclage des gaz d'échappement, pression de suralimentation, avance à l'injection 30 et/ou température au collecteur d'admission) sont fortement modifiées au cours des mesures. On observe que le dégagement de chaleur DQ mesuré est linéaire (courbe 404) par rapport à la quantité de carburant introduite dans le cylindre tandis que l'erreur d'estimation 35 pour différentes quantités de carburant injectées, représentée par l'écart entre les valeurs maximales (courbe 406) et minimales (courbe 408), reste faible, de l'ordre de 0,5 mg pour les différentes consignes K de carburant à injecter. En d'autres termes, l'erreur relative de la mesure par 5 rapport à la quantité K injectée étant d'autant plus faible que la quantité de carburant injectée est importante, la détermination de la quantité de carburant injectée est particulièrement adaptée pour contrôler les injections de carburants importantes, par exemple correspondant à l'injection 10 principale fournissant le couple moteur. Il convient de remarquer que les fortes modifications, ou dérives des conditions de fonctionnement du moteur, correspondent à des variations extrêmes, telles que l'ouverture ou la fermeture complète du recyclage de gaz d'échappement, de 15 la température du moteur et de la pression de suralimentation. Dès lors, les variations de fonctionnement du moteur lors d'un fonctionnement normal étant moins importantes, l'erreur sur la détermination de la quantité K de carburant injectée est, en pratique, inférieure à cette marge d'erreur 20 expérimentale. Sur la figure 5 sont représentées des évaluations de carburant injecté (axe des ordonnées 500), en mg/cycle moteur, en fonction de dégagements DQ de chaleur mesurés (axe des abscisses 502), en joules/degré de vilebrequin, pour chacun des 25 trois cylindres testés d'un moteur à quatre cylindres, les mesures associées à chaque cylindre i étant représentées par une courbe 500. On observe que la linéarité et la faible dispersion des mesures remarquées à la figure 4 sont détectées dans les 30 estimations propres à chaque cylindre de telle sorte qu'une stratégie de correction pour chaque cylindre peut être considérée. De plus, chaque cylindre présente un rapport égal entre le débit injecté et le dégagement DQ de chaleur moyen, 35 seule une déviation verticale variant d'un cylindre à un autre. Une telle variation est due aux écarts du coefficient polytropique y de chaque cylindre liés à la disparité de leurs caractéristiques techniques telles que leurs taux de compression ou la perméabilité de leurs soupapes. C'est pourquoi, comme montré à la figure 6a, il convient d'évaluer le coefficient polytropique yi pour chacun des trois cylindres i testés, par exemple suivant la formule log(pl / p2) log(VI / V2) o Pi et P2 représentent la pression dans le cylindre i 10 aux angles -20 par rapport au point mort haut et -5 par rapport au point mort haut, tandis que les volumes v1 et v2 représentent le volume dans le cylindre i aux angles -20 par rapport au point mort haut et -5 par rapport au point mort haut. Par la suite, on améliore la détermination de la mesure dQ de chaleur de chaque cylindre en ajoutant à cette mesure un terme a(yi-yo) correctif o a représente l'angle de piston et yo est le coefficient polytropique moyen idéal d'un cylindre, à cette mesure. L'effet d'un tel terme correctif est montré à l'aide des figures 6b et 6c relative à des mesures de dégagement de chaleur (axe 620 des ordonnées en joules par degré) en fonction du débit de carburant calculé (axe 622 des abscisses en mg). On observe alors que, lorsque le terme correctif 25 ay(i-yo) est appliqué (figure 6b), les écarts entre les mesures propres à chaque cylindre sont moindres que lorsque ce terme n'est pas appliqué (figure 6c). En d'autres termes, on obtient des rapports similaires entre les variations dQ de chaleur et le débit de carburant, ce 30 qui facilite les calculs décrits ultérieurement à l'aide de ces coefficients. La faible sensibilité des mesures de dégagement de chaleur vis-à-vis du régime moteur et de la pression d'injection est représentée ci-dessous à l'aide du tableau 1. Tableau 1 Débit [mg] Régime [RPM] Pr [bar] Erreur 1000 360 0,32 14,.., 0,44 1500 600 0,19 14,... 0,35 2000 680 0,20 14 0,46 2500 750 0,20 14 TIl 0,50 16 2100 900 0,46 Ilf 0,67 16 3000 1000 0,61 Tl Il0,70 3000 1200 0,73 3500 1400 0,79 Dans ce tableau 1 sont représentées des estimations 5 (colonne "Erreur"), en mg, de l'écart entre la quantité de carburant injectée et la quantité de carburant estimée injectée selon un procédé conforme à l'invention pour différentes quantités commandées (colonne " débit[mg]"). Cet écart est évalué pour différents régimes (colonne 10 " régime[RPM]") et pressions d'injection (colonne "Pr [bar] "). Il apparaît que les fortes variations du régime, de la pression d'injection ou de la quantité de carburant commandée ne modifient pas de façon importante l'erreur sur l'évaluation de la quantité de carburant injectée. En résumé, la mesure du dégagement de chaleur dans une chambre de combustion est un moyen fiable et précis pour mesurer la quantité de carburant injectée, le dégagement de chaleur étant proportionnel à la quantité de carburant injecté. En outre, une mesure du dégagement de chaleur est peu 20 sensible à des variations de paramètres relatifs au fonctionnement du moteur autre que la quantité de carburant injectée. C'est pourquoi, l'invention concerne un moteur diesel muni d'un dispositif contrôlant l'injection de carburant dans un 25 cylindre au moyen d'un processeur commandant un injecteur du cylindre, caractérisé en ce que le dispositif comprend des moyens pour mesurer un dégagement de chaleur généré par une injection commandée, des moyens pour déterminer un écart entre la quantité de carburant commandée et la quantité de carburant injectée, évaluée à partir du dégagement de chaleur mesuré, et des moyens pour commander l'injecteur en fonction de cet écart. Grâce à l'invention, il est ainsi possible de corriger des écarts de fonctionnement d'un injecteur par une mesure de dégagement de chaleur, fonction de la quantité de carburant réellement injectée dans le cylindre. Dès lors, la correction des écarts d'injection selon l'invention présente les avantages précédemment identifiés, à savoir que la mesure des dégagements de chaleur est fortement sensible à la quantité de carburant injectée et faiblement modifiée par des variations d'autres paramètres de 15 fonctionnement du moteur. Dans un mode de réalisation, l'écart est déterminé en comparant le dégagement (DQmes) mesuré avec un dégagement (DQpré) de chaleur prédéterminé. Dans une réalisation, l'écart est déterminé en 20 comparant une quantité de carburant injectée associée à un dégagement de chaleur mesuré, avec une quantité de carburant prédéterminée, associée à un dégagement de chaleur prédéterminé. Dans ce cas, l'écart de fonctionnement de l'injecteur est déterminé comme l'écart entre la quantité de carburant 25 réellement admise et la quantité de carburant commandée. Il est possible de commander l'injecteur de façon à corriger cet écart afin que la quantité de carburant admise corresponde à la quantité de carburant commandée. Selon une réalisation, le dispositif comprend des 30 moyens pour mesurer le dégagement de chaleur à partir de mesures de la pression dans la chambre de combustion du cylindre. Dans une réalisation, le dispositif comprend des moyens pour effectuer des mesures de pression pendant une durée au cours de laquelle s'effectue l'injection principale de 35 carburant dans le cylindre. Selon une réalisation, le dispositif comprend des moyens pour que la durée corresponde à un avancement du cycle moteur d'au moins soixante degrés vilebrequin. Selon une réalisation, le dispositif comprend des 5 moyens pour mesurer le dégagement de chaleur à partir de dégagements élémentaires déterminés au moyen de la formule dQ = aVdP + bP dV da da da o dP représente une variation de pression dans la chambre de combustion du cylindre, dv représente une variation 10 du volume de la chambre de combustion, da représente l'avancement du cycle de fonctionnement du cylindre et a et b sont des paramètres constants au cours de la détermination du dégagement de chaleur. Selon un mode de réalisation, le dispositif comprend 15 des moyens pour déterminer les paramètres a et b en fonction du coefficient polytropique y du cylindre défini comme - log(Pl/ P2) log(Vl / V2) o P1 et V1 représentent la pression et le volume du cylindre à un premier instant et P2 et V2 représentent la 20 pression et le volume du cylindre à un second instant, au moyen des formules b =1/(y-1) Dans un mode de réalisation, le dispositif comprend des moyens pour commander une pluralité d'injections de carburants 25 identiques, des moyens pour mesurer un dégagement de chaleur propre à chaque injection et des moyens pour associer un dégagement de chaleur à l'injection répétée correspondant à la moyenne des dégagements de chaleur mesurés à chaque injection. Selon un mode de réalisation, le dispositif comprend 30 des moyens pour mémoriser les dégagements de chaleur mesurés, par exemple sous la forme d'une cartographie, en fonction de la il durée d'activation de l'injecteur utilisé pour déterminer ce dégagement. Dans une réalisation, une durée d'activation commandée étant associée à un dégagement de chaleur prédéterminé, le 5 dispositif comprend des moyens pour modifier une durée d'activation commandée en fonction de l'écart entre cette dernière et la durée utilisée pour mesurer un dégagement de chaleur identique au dégagement de chaleur prédéterminé associé à la durée commandée. Selon une réalisation, le dispositif comprend des moyens pour mesurer un dégagement de chaleur en fonction de la pression d'injection et de la quantité de carburant commandées. Selon une réalisation, le dispositif comprend des moyens d'inhibition d'une injection pilote pendant un cycle 15 moteur au cours duquel est mesuré un dégagement de chaleur. Dans une réalisation, le moteur comprend des moyens pour commander des injections de carburant supérieures à 10 mg. Dans une réalisation, le moteur comprend une rampe commune d'alimentation de différents cylindres. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront avec la description de certains de ses modes de réalisation effectuée ci-dessous, à titre non limitatif, en se référant aux dessins ci-annexés sur lesquels: -la figure 1, déjà décrite, représente un moteur à 25 rampe commune, -la figure 2, déjà décrite, représente les variations d'injection entre un injecteur modélisé et des injecteurs usés, -la figure 3, déjà décrite, représente des mesures de dégagement de chaleur en fonction de l'avancement du cycle de 30 combustion dans un moteur, -les figures 4 et 5, déjà décrites, représentent la corrélation entre des dégagements de chaleur mesurés et des quantités de carburant injectées, -les figures 6a, 6b et 6c, déjà décrites, représentent 35 des variations du coefficient polytropique associées au mélange de carburant introduit dans les cylindres et l'influence d'une correction de ces variations dans les mesures de chaleur, - la figure 7 représente des dérives de fonctionnement d'injecteurs de carburant en fonction de la pression et de la 5 quantité de carburant commandée et la modélisation de ces dérives selon une réalisation de l'invention, - la figure 8 représente une suite d'opérations corrigeant les durées d'activation d'un injecteur conformément à une réalisation de l'invention, - la figure 9 représente une suite d'opérations pour établir une cartographie conforme à l'invention, - la figure 10 représente une linéarisation de données conforme à une réalisation de l'invention, - la figure 11 représente une variante de l'invention 15 commandant un injecteur à partir de calculs propres à des débits commandés et mesurés, et - la figure 12 représente une mise en oeuvre de la variante décrite à la figure 11. Conformément à l'invention, la réalisation de 20 l'invention décrite cidessous concerne un moteur diesel muni d'un dispositif à injecteur comprenant des moyens pour mesurer un dégagement de chaleur généré par une injection de carburant, des moyens pour comparer ce dégagement mesuré avec un dégagement de chaleur prédéterminé et des moyens pour commander l'injecteur 25 en fonction de cette comparaison. Une première analyse de ce moteur est montrée à la figure 7, o sont représentées des mesures de dérives ou d'écarts de fonctionnement d'un injecteur pour différentes pressions Pr d'injection, à savoir 230 bars, 400 bars, 800 bars 30 et 1200 bars. La dérive correspondant à chaque pression i est représentée par une courbe APr établie selon un axe 700 des ordonnées (en mg) en fonction des différentes quantités de carburant commandées (axe des abscisses 702, en mg). On observe que la dérive de l'injecteur varie fortement en fonction de la pression Pr d'injection du carburant ainsi que de la quantité K de carburant commandée. C'est pourquoi, dans cette réalisation de l'invention, 5 la correction de la dérive d'un injecteur est effectuée en fonction de la pression Pr à l'injection et de la quantité K de carburant commandée à cet injecteur. A cet effet, différentes mesures de dégagement de chaleur sont effectuées pour différentes pression Pr d'injection 10 et pour différentes consignes de débit comme représenté sur le tableau 2 ci-dessous. Tableau 2 Consigne de débit: Consigne de pression rail (bar) en (mg) 230 400 600 800 1000 1200 (5,230) (5,400).................... 15... .. ...... .... (25,600) (25,800) (25,1000) (25,1200 Un tel tableau 2 représente une cartographie des mesures de dégagements de chaleur dans la chambre de combustion alimentée par l'injecteur testé en fonction de la consigne K et de la pression Pr d'injection. A l'aide d'une telle cartographie, il est possible de connaître la valeur du dégagement de chaleur (DQKPr) mesuré pour une consigne K (5, 10, 15, 20 et 25 mg) et pour une pression Pr à l'injection (230, 400, 600, 800, 1000 et 1200) déterminées. De fait, comme montré à la figure 7, les dégagements 25 de chaleur mesurés en fonction de la consigne K peuvent être modélisés par des segments M(K,pr) continus définis, à ces extrémités, par les mesures de dégagements de chaleur suivant un écart de 5 mg. A partir d'une telle cartographie, il est possible de déterminer l'écart entre la quantité de carburant commandée et la quantité de carburant réellement injectée par un injecteur, puis de corriger cet écart comme montré ci-dessous à l'aide de la figure 8. Sur cette figure 8 est représentée une cartographie 802 utilisant des mesures de dégagements DQmes de chaleur de l'injecteur considéré, par exemple telles que déterminées dans le tableau 2, et une cartographie 804 prédéterminée, identifiant 10 des dégagements DQpré de chaleur définis au moyen du fonctionnement modélisé de l'injecteur. En comparant (opération 806) les dégagements DQmes de chaleur mesurés aux dégagements DQpre de chaleurs prédéterminés, pour une même consigne K et une même pression Pr d'injection, 15 une différence de dégagement de chaleur DQ,,, - DQpré peut être définie. Cette différence DQO,, - DQpré correspond à un écart DK de quantité de carburant injectée qui peut se traduire en un délai Dt d'activation, positif ou négatif, correspondant à 20 l'écart de fonctionnement de l'injecteur. A cet effet, on multiplie l'écart DK de quantité de carburant injectée par un coefficient Ck correspondant à la pente de la courbe reliant le dégagement de chaleur à la quantité de carburant injectée (figure 5). Les écarts Dt d'activation sont calculés pour les différentes valeurs de pression Pr d'injection et de quantité K de carburant commandées de telle sorte que, lorsqu'un délai At d'activation est commandé à l'injecteur, la pression Pr d'injection et la consigne K sont prises en compte pour 30 déterminer (opération 808) l'écart Dt utilisé pour corriger (bloc 810) le délai At commandé. Il convient de signaler que, comme décrit ultérieurement dans une réalisation de l'invention, les écarts DK de consigne peuvent être directement utilisés pour corriger 35 la consigne K appliquée. Sur la figure 9 sont représentées diverses opérations effectuées lors de la mesure d'un dégagement de chaleur. Dans un premier temps, lorsqu'une mesure de dégagement de chaleur est commandée (bloc 900), par exemple de façon 5 horaire, la consigne de l'injection principale est égalée à la valeur K (bloc 902) pour laquelle une mesure est requise tandis que la consigne de l'injection pilote, utilisée pour établir des conditions de combustion optimales dans le cylindre, est mise à zéro. Dans un deuxième temps, les paramètres de mesure des dégagements de chaleur sont établis (bloc 910) de telle sorte que le dégagement de chaleur soit évalué sur une moyenne de 60 degrés vilebrequin (bloc 911). Dans un troisième temps (bloc 912), la consigne K de 15 carburant injecté est appliquée tandis que la pression Pr d'injection est maintenue à une des valeurs de mesures précédemment définies pendant que les mesures de dégagements de chaleur sont effectuées. Dans cette réalisation de l'invention, chaque mesure 20 du dégagement de chaleur DQoes(Pr, K), correspondant à une pression d'injection Pr et à une consigne K, résulte de la moyenne de dix valeurs mesurées. De fait, comme montré sur la figure 10, les mesures de dégagements de chaleur sont linéarisées de façon à 25 disposer d'une mesure de dégagement de chaleur DQrnes(Pr, K) pour toute pression d'injection. Dans cette réalisation, ces mesures sont linéarisées suivant des intervalles de 200 bars. Il convient de signaler que la cartographie des mesures de dégagements est effectuée cylindre par cylindre. Par ailleurs, lors des mesures des dégagements de chaleur, un filtre est utilisé de façon à éliminer les perturbations dues aux vibrations du moteur. La présente invention est susceptible de nombreuses variantes. Par exemple, les opérations de détermination des 35 écarts de fonctionnement peuvent être effectuées en comparant une (ou plusieurs) mesure(s) du débit de carburant injecté par rapport au(x) débit(s) commandé(s) (consignés) de façon à corriger les délais d'activation d'un injecteur d'une durée correspondant à l'écart mesuré. A cet effet, comme montré à la figure 11, on peut déterminer et utiliser la relation f(K) entre la quantité de carburant commandée (K1) et la quantité de carburant réellement admise (K2), déterminée au moyen du dégagement de chaleur comme précédemment indiqué, de telle sorte que, lorsqu'une consigne K1 10 de carburant est commandée, la consigne de débit K2 soit réellement prise en compte. Un tel contrôle des débits commandés peut être mis en oeuvre au moyen d'uncorrecteur 1200 (figure 12) corrigeant la consigne 1220 commandée par un terme 1240 correcteur (K1-K2), 15 égal à l'écart entre la quantité de carburant commandé et la quantité de carburant réellement injecté, déterminé au moyen d'une cartographie 1260. Un tel écart DK peut être déterminé à partir d'une cartographie, telle que décrite à la figure 11, obtenue de façon 20 analogue à la cartographie décrite à la figure 7 à partir des écarts mesurés entre le dégagement de chaleur mesuré et le dégagement de chaleur prédéterminé pour une consigne de carburant donnée. Dans ce cas, les opérations décrites aux figures 8 et 25 9 sont effectuées en considérant l'écart dK de consigne de carburant à la place de l'écart dQ de dégagement de chaleur, de façon à établir leur relation (figure 10) entre la pression de carburant dans la rampe commune (axe 1000, en bars) et le débit de carburant injecté. REVENDICATIONS 1. Moteur diesel muni d'un dispositif contrôlant l'injection de carburant dans un cylindre au moyen d'un processeur commandant un injecteur du cylindre, caractérisé en ce que le dispositif comprend des moyens (802) pour mesurer un 5 dégagement (DQ,,,) de chaleur généré par une injection commandée, des moyens (808) pour déterminer l'écart entre la quantité de carburant commandée et la quantité de carburant injectée, évaluée à partir de ce dégagement mesuré et des moyens (810) pour commander l'injecteur en fonction de cet écart. 2. Moteur selon la revendication 1 caractérisé en ce que l'écart est déterminé en comparant le dégagement (DQmes) mesuré avec un dégagement (DQpré) de chaleur prédéterminé. 3. Moteur selon la revendication 1 caractérisé en ce que l'écart est déterminé en comparant la quantité de 15 carburant injectée, déterminée à partir du dégagement de chaleur mesuré, avec la quantité de carburant commandée. 4. Moteur selon la revendication 1, 2 ou 3 caractérisé en ce que le dispositif comprend des moyens pour mesurer le dégagement (DQnes) de chaleur à partir de mesures de 20 la pression dans la chambre de combustion du cylindre. 5. Moteur selon la revendication 4 caractérisé en ce que le dispositif comprend des moyens pour effectuer des mesures de pression pendant une durée au cours de laquelle s'effectue l'injection principale de carburant dans le cylindre. 25 6. Moteur selon la revendication 5 caractérisé en ce que le dispositif comprend des moyens pour que la durée corresponde à un avancement du cycle moteur d'au moins soixante degrés vilebrequin. 7. Moteur selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le dispositif comprend des moyens pour mesurer le dégagement (DQmes) de chaleur à partir de dégagements élémentaires (dQmes) déterminés au moyen de la formule: dQ dP dv = aV - + bP -V da da da o dP représente une variation de pression dans la chambre de combustion du cylindre, dv représente une variation du volume 5 de la chambre de combustion, da représente l'avancement du cycle de fonctionnement du cylindre et a et b sont des paramètres constants au cours de la détermination du dégagement (DQ^) de chaleur. 8. Moteur selon la revendication 7 caractérisé en 10 ce que le dispositif comprend des moyens pour déterminer les paramètres a et b en fonction du coefficient polytropique y du cylindre défini comme: - log (Pl / P2) log(VI/ V2) o P1 et V1 représentent la pression et le volume du cylindre à un premier instant et P2 et V2 représentent la pression et le volume du cylindre à un second instant, au moyen des formules a = y/ (y-1) b = l/(Y-1). 9. Moteur selon l'une des revendications 20 précédentes caractérisé en ce que le dispositif comprend des moyens pour commander une pluralité d'injections de carburants identiques, des moyens pour mesurer un dégagement de chaleur propre à chaque injection et des moyens pour associer un dégagement (DQ) de chaleur à l'injection répétée correspondant 25 à la moyenne des dégagements (DQ.) de chaleur mesurés à chaque injection. 10. Moteur selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le dispositif comprend des moyens pour mémoriser les dégagements de chaleur mesurés, par 30 exemple sous la forme d'une cartographie, en fonction de la durée d'activation de l'injecteur utilisé pour déterminer ce dégagement. 11. Moteur selon la revendication 10 caractérisé en ce que, une durée d'activation commandée étant associée à un dégagement de chaleur prédéterminé, le dispositif comprend des moyens pour modifier une durée d'activation commandée en 5 fonction de l'écart entre cette dernière et la durée utilisée pour mesurer un dégagement de chaleur identique au dégagement de chaleur prédéterminé associé à la durée commandée. 12. Moteur selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le dispositif comprend des 10 moyens pour mesurer un dégagement de chaleur en fonction de la pression d'injection et de la quantité de carburant commandées. 13. Moteur selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le dispositif comprend des moyens d'inhibition d'une injection pilote pendant un cycle 15 moteur au cours duquel est mesuré un dégagement de chaleur. 14. Moteur selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour commander des injections de carburant supérieures à 10 mg. 15. Moteur selon l'une des revendications 20 précédentes caractérisé en ce qu'il comprend une rampe commune d'alimentation des différents cylindres.