Brevet FR2851302A1 — publié le 20040820

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne comprenant un compresseur pour comprimer l'air frais alimentant le moteur à combustion du moteur à combustion interne. Etat de la technique On connaît déjà des procédés de gestion de moteurs à combustion interne selon lesquels on comprime l'air frais alimentant le moteur à combustion interne à l'aide d'un compresseur. Un mode de fonctionnement particulier notamment pour les moteurs à combustion interne à injection directe à essence concerne le démarrage direct. Le démarrage direct consiste à démarrer sans utiliser de moyen d'entraînement auxiliaire, en injectant du carburant dans un cylindre dont les soupapes d'admission et d'échappement sont fermées et en 15 déclenchant le mélange par une étincelle. Le couple engendré produit le mouvement du vilebrequin du moteur permettant des combustions dans les autres cylindres et ainsi l'accélération du moteur à combustion interne. Or, précisément pour un fonctionnement de type arrêt/marche (" Stop and go "), c'est-à-dire un arrêt/redémarrage automatique du mo20 teur à combustion interne aux feux rouges ou dans des situations analogues, un démarrage rapide et silencieux est une solution avantageuse. Habituellement on détecte le véhicule à l'arrêt par une logique qui en présence d'autres conditions, par exemple lors du débrayage ou en cas de boîte de vitesses automatique en position neutre, arrête le moteur à l'aide 25 de la commande et qui, pour certaines réactions du conducteur comme par exemple l'embrayage, démarre de nouveau automatiquement le moteur à combustion interne. Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé du type défini 30 ci-dessus, caractérisé en ce que le compresseur est activé lors de la fin du mouvement du moteur à combustion interne pour remplir au moins le cylindre qui s'arrêtera dans une position appropriée pour le démarrage direct suivant. Le procédé selon l'invention offre l'avantage de garantir 35 qu'au moins un cylindre soit rempli suffisamment avec de l'air frais pour le démarrage direct suivant. La fiabilité du démarrage direct est augmentée dans ces conditions. Il est particulièrement avantageux que le compresseur soit entraîné indépendamment du moteur à combustion interne. Ainsi à la fin de course du moteur à combustion interne, pour lequel un compresseur entraîné par le moteur à combustion interne, comme par exemple un tur5 bocompresseur de gaz d'échappement, ne dispose plus le cas échéant d'une puissance de compression suffisante, on garantit la compression nécessaire de l'air frais fourni pour une charge suffisante d'au moins un cylindre. Il est également avantageux que le compresseur soit un 10 compresseur électrique. Ainsi, indépendamment du compresseur entraîné par le moteur à combustion interne, on a dans ces conditions une réalisation particulièrement simple. Il est particulièrement avantageux que le compresseur soit mis en oeuvre en fonction du régime moteur du moteur à combustion in15 terne. Cela permet, d'une part, de garantir la détection de la fin de course du moteur à combustion interne, et, d'autre part, cela permet également de prévoir le nombre de rotations que le moteur à combustion interne doit encore exécuter jusqu'à son arrêt. On peut ainsi retarder au mieux la mise en route du compresseur et économiser ainsi de l'énergie. Il est également avantageux, si le compresseur est activé en fonction du vilebrequin du moteur à combustion interne de sorte que dans au moins un cylindre, pendant au moins la dernière ouverture de la soupape d'admission d'au moins un cylindre celui-ci aura reçu une charge d'air frais avant le moteur à l'arrêt. Cela permet de régler encore plus pré25 cisément l'utilisation du compresseur si bien que la mise en oeuvre du compresseur peut être limitée à la période minimale requise. Cela correspond également à une économie d'énergie. Il est en outre avantageux que le compresseur reste activé au moins jusqu'à la dernière fermeture de la soupape d'admission et de la 30 soupape d'échappement d'au moins un cylindre avant l'arrêt du moteur. On garantit ainsi la conservation de la charge d'air frais dans au moins un cylindre pour le démarrage direct suivant. Il est particulièrement avantageux que le compresseur soit activé en fonction d'un angle du vilebrequin du moteur à combustion in35 terne de façon que dans au moins un cylindre, au moins pendant le dernier recoupement de l'ouverture de la soupape d'admission et de la soupape d'échappement d'au moins un cylindre, avant l'arrêt du moteur, de l'air frais soit chargé. De cette manière on garantit non seulement la charge d'au moins un cylindre avec de l'air frais pour le démarrage direct suivant mais on empêche également le retour du gaz résiduel de la conduite de gaz d'échappement du moteur à combustion interne vers la chambre de combustion dans au moins un cylindre. Cela améliore les ca5 ractéristiques d'allumage et de combustion du mélange air/carburant qui se trouve dans la chambre de combustion d'au moins un cylindre pour le démarrage direct suivant. Il est en outre avantageux de commander le compresseur pour que la chambre de combustion d'au moins un cylindre soit chargée 10 au maximum avec de l'air frais après la dernière fermeture de la soupape d'admission et de la soupape d'échappement avant l'arrêt du moteur. De cette manière on optimise les propriétés d'allumage et de combustion du mélange air/carburant se trouvant dans la chambre de combustion d'au moins un cylindre pour le démarrage direct suivant. Il est également avantageux de commander le compresseur pour éviter dans une très large mesure un retour de gaz résiduel de la conduite d'échappement du moteur à combustion interne vers la chambre de combustion d'au moins un cylindre. De cette manière, on optimise également les propriétés d'allumage et de combustion du mélange 20 air/carburant se trouvant dans la chambre de combustion d'au moins un cylindre pour le démarrage direct suivant. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans lesquels: - la figure l est un schéma par blocs d'un moteur à combustion interne, - la figure 2 montre un ordinogramme d'un exemple d'exécution du procédé de l'invention. Description d'un mode de réalisation Selon la figure 1, la référence l désigne un moteur à com30 bustion interne, par exemple celui d'un véhicule automobile. Le moteur à combustion interne i comprend un moteur à combustion interne 10 proprement dit qui est un moteur à essence ou un moteur Diesel. Dans la suite de la description on suppose à titre d'exemple que le moteur à combustion interne 10 est un moteur à essence. Le moteur à essence 10 reçoit 35 de l'air frais par une alimentation en air 45. L'alimentation en air 45 est équipée d'un premier compresseur 5 entraîné indépendamment du moteur à combustion interne 1. Le premier compresseur 5 peut être entraîné par exemple de manière électrique par un moteur électrique. On supposera dans la suite que le premier compresseur 5 est entraîné par un moteur électrique. En option, et comme indiqué en trait interrompu à la figure 1, l'alimentation en air 45, dont le sens de passage de l'air frais est indiqué à la figure 1 par une flèche, comporte en aval du premier compresseur 5, un 5 second compresseur 50. Le second compresseur 50 peut être entraîné en fonction du moteur à combustion interne 1. Dans le présent exemple de réalisation, le second compresseur 50 est entraîné par une turbine 85 de la conduite de gaz d'échappement 35 par l'intermédiaire d'un arbre 90 et forme un turbo1o compresseur de gaz d'échappement avec la turbine 85 et l'arbre 90. La turbine 85 et l'arbre 90 sont également prévus en option; ils sont représentés en trait interrompu à la figure 1. En aval du second compresseur 50, dans le sens de passage de l'air frais, l'alimentation en air 45 comporte un volet d'étranglement 40 pour régler le débit massique d'air. L'air frais alimente la chambre de combustion 30 d'au moins un cylindre 15 du moteur à combustion interne 10 par une soupape d'admission 20. La chambre de combustion 30 reçoit du carburant par l'intermédiaire d'un injecteur 55. Le mélange air/carburant arrivant de cette manière dans la chambre de combustion 30 est allumé par une 20 bougie d'allumage 60. De cette manière, on entraîne le piston 65 du cylindre 15. Le piston entraîne lui-même le vilebrequin 70 du moteur à combustion interne 1. Au niveau du moteur à combustion interne 1 se trouve un capteur de vilebrequin 75 qui saisit l'angle actuel du vilebrequin et transmet l'information à une commande 80, par exemple une commande 25 de moteur pour exploiter cette information. Les gaz d'échappement dégagés dans la chambre de combustion 30 par la combustion du mélange air/carburant sont expulsés à travers une soupape d'échappement 25 dans la conduite de gaz d'échappement 35. La direction de passage des gaz d'échappement est également indiquée à la figure 1 par une flèche. La 30 commande de moteur 80 commande le degré d'ouverture du volet d'étranglement 40 pour régler un débit massique d'air souhaité dans l'alimentation en air 45. En outre, la commande de moteur 80 commande l'injecteur 55 pour régler la masse de carburant à injecter pour obtenir par exemple un coefficient lambda. La commande de moteur 80 com35 mande également la bougie d'allumage 60 pour régler un instant d'allumage prédéterminé. En outre, la commande de moteur 80 commande la soupape d'admission 20 et la soupape d'échappement 25 pour régler des durées d'ouverture et de fermeture prédéterminées dans le ca- dre d'une commande de soupape totalement variable. En variante, on peut également commander l'ouverture et la fermeture de la soupape d'admission 20 et de la soupape d'échappement 25 par un arbre à cames respectif coopérant avec le vilebrequin. La commande de moteur 80 com5 mande en outre le moteur électrique non représenté à la figure 1 et entraînant le premier compresseur 5 pour régler la puissance de compression souhaitée. La commande de moteur 80 de cet exemple commande également en option une porte d'évacuation de la turbine 85 pour réguler la puissance de compression du turbocompresseur de gaz i0 d'échappement. Le réglage du débit massique d'air, de la quantité de carburant à injecter et de l'instant d'injection sert à convertir le couple demandé par le conducteur du véhicule qui le prédéfinit par son action sur la pédale d'accélérateur. Cela peut également être augmenté par la compres15 sion à l'aide du premier compresseur 5 et/ou du second compresseur 50. Dans le cas d'un moteur Diesel il n'y a ni volet d'étranglement 40 ni bougie d'allumage 60. On remarque également que le moteur à combustion interne 10 peut comporter un ou plusieurs cylindres. Le démarrage direct réussi nécessite un arrêt approprié du moteur à combustion interne 10. Cette opération d'arrêt consiste à définir une position appropriée du vilebrequin pour le démarrage direct. On a une position appropriée du vilebrequin si au moins l'un des cylindres du moteur à combustion interne 10 se trouve à l'arrêt dans une position préfé25 rentielle pour garantir le démarrage direct. Une telle position préférentielle est celle d'un cylindre qui s'arrête en phase de travail avec un premier angle de vilebrequin prédéterminé après le point mort haut. De cette manière le cylindre en phase de travail, pour un premier angle de vilebrequin prédéterminé après le point mort haut d'allumage, peut être utilisé au démar30 rage direct par injection moteur arrêté et par allumage une fois le mélange formé. La montée en vitesse du moteur se fait alors sans avoir à actionner le démarreur. On arrive dans la position préférentielle par une action appropriée à l'aide de la commande de moteur 80. Un moyen pour augmenter la puissance fournie par les 35 moteurs est la suralimentation. Une solution connue consiste à utiliser un turbocompresseur de gaz d'échappement comme cela est représenté à la figure 1. L'inconvénient de cette solution est de nécessiter une vitesse de rotation minimale pour le moteur à combustion interne 10, fournissant le débit massique de gaz d'échappement nécessaire à la suralimentation assurée par le turbocompresseur de gaz d'échappement. A l'aide du premier compresseur 5, qui dans cet exemple est le compresseur électrique, on peut également assurer la suralimentation nécessaire même dans la plage 5 de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 dans lequel le turbocompresseur de gaz d'échappement ne fonctionne pas, c'est-à-dire en dessous de la vitesse de rotation minimale. Ainsi, à l'aide du premier compresseur 5, indépendamment du régime moteur et de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne 1, on réalise spontanément une 10 suralimentation et on évite le " trou " du turbo. Le premier compresseur 5 est activé en mode de fonctionnement normal si le conducteur demande un couple important au moteur à combustion interne 10 et si le turbocompresseur de gaz d'échappement ne peut pas encore assurer une suralimentation importante. Selon l'invention, on met en oeuvre le premier compresseur même pendant la fin du mouvement du moteur à combustion interne 10 pour permettre le démarrage direct suivant. Le premier compresseur 5 est activé à la fin du mouvement du moteur à combustion interne 10 pour remplir au moins un cylindre 15 qui se trouve dans la position appropriée 20 pour le démarrage direct suivant, c'est-à-dire la position préférentielle décrite ci-dessus au moment de l'arrêt. On garantit ainsi que pour le démarrage direct suivant, au moins un cylindre 15 sera chargé avec suffisamment d'air frais pour réussir le démarrage direct. L'activation du premier compresseur 5 peut se faire en fonction du régime moteur. Le ré25 gime moteur (vitesse de rotation du moteur) peut se déterminer dans la commande de moteur 80 à partir du signal d'angle de vilebrequin que lui fournit le capteur d'angle de vilebrequin 75 par une dérivée dans le temps. Avec le régime moteur, la commande de moteur 80 peut savoir si l'on est en présence d'une fin de mouvement du moteur à combustion interne 10. 30 Pour cela, la commande de moteur 80 peut par exemple vérifier si le régime moteur est en dessous d'un seuil prédéterminé. Le seuil prédéterminé peut se choisir pour se situer entre le régime de ralenti et la vitesse nulle. De manière avantageuse, le seuil prédéterminé est situé très en dessous du régime de ralenti pour éviter une détection erronée de la fin du 35 mouvement du moteur à combustion interne 10. Si le seuil prédéterminé est dépassé vers le bas par le régime moteur, on peut estimer avec une grande sécurité que le moteur à combustion interne 10 termine sa course. La commande de moteur 80 peut en outre déterminer le gradient dans le temps du régime moteur et en déduire le nombre de rotations que fera encore le vilebrequin jusqu'à l'arrêt du moteur. Pour charger au moins un cylindre 15 pour le démarrage direct suivant, il suffit que le premier compresseur 5 soit activé avant l'arrêt du moteur et lors de la dernière ouver5 ture de la soupape d'admission 20. Cela permet d'économiser de l'énergie de fonctionnement du premier compresseur 5. Si, comme dans le présent exemple, le premier compresseur 5 est entraîné de manière électrique, et si le moteur à combustion interne entraîne un véhicule, on peut ainsi réduire au minimum la charge imposée au réseau électrique embarqué. Le 10 premier compresseur 5 peut ainsi être mis en oeuvre en fonction du régime du moteur à combustion interne 1 pour que la puissance du compresseur soit fournie au moins lors de la dernière rotation du vilebrequin. Si le premier compresseur 5 est activé également en fonction d'un angle de vilebrequin du moteur à combustion interne 1, on aura 15 une commande encore plus précise du premier compresseur 5 de sorte que dans au moins un cylindre 15, qui arrivera dans la position préférentielle décrite pour le démarrage direct suivant, au moins pendant la dernière ouverture de la soupape d'admission 20, ce cylindre 15 sera chargé d'air frais avant l'arrêt du moteur. Cela suffit pour préparer ce cylindre 15 20 pour le démarrage direct suivant. Le premier compresseur 5 peut certes être activé avant la dernière ouverture de la soupape d'admission 20 de ce cylindre 15 de sorte qu'au moins ce cylindre 15 ou sa chambre de combustion 30 seront chargés plusieurs fois avec de l'air frais avant l'arrêt du moteur. Mais il suffit pour le démarrage direct suivant que le premier 25 compresseur 5 ne soit activé que pour la dernière ouverture de la soupape d'admission 20, pour réaliser la charge nécessaire au démarrage direct suivant de ce cylindre 15. On réduit ainsi au minimum la consommation d'énergie pour activer le premier compresseur 5. La mise en oeuvre de ce premier compresseur 5 se fait lorsque la commande 80 du moteur détecte 30 l'angle du vilebrequin auquel s'ouvrira la dernière fois la soupape 20 du cylindre 15 avant l'arrêt du moteur pour la dernière rotation du vilebrequin déduite à partir du régime moteur. Le premier compresseur 5 peut également être activé juste avant l'ouverture de la soupape d'admission 20 pour que lorsque celle-ci s'ouvre le premier compresseur 5 tourne déjà à la 35 puissance de compression souhaitée. Il est en outre avantageux que le premier compresseur 5 continue de fonctionner avant l'arrêt du moteur au moins jusqu'à la dernière fermeture de la soupape d'admission et de la soupape d'échappement 20, 25 d'un cylindre 15. On garantit de cette manière que la charge du cylindre 15 produite par la puissance fournie par le premier compresseur 5 reste conservée dans au moins un cylindre 15 pour garantir le démarrage direct suivant. Au cas o le moteur à combustion interne 10 fonctionne avec un chevauchement dans le temps de l'ouverture de la soupape d'admission 20 et de celle de la soupape d'échappement 25, on peut en outre prévoir avantageusement d'activer le premier compresseur 5 en fonction de l'angle de vilebrequin du moteur à combustion interne 1 pour 10 que, dans au moins un cylindre 15 au moins pendant le dernier chevauchement de l'ouverture de la soupape d'admission et de la soupape d'échappement 20, 25 du cylindre 15, avant l'arrêt du moteur, le cylindre soit chargé avec de l'air frais. On évite de cette manière pratiquement totalement le retour de gaz résiduel de la conduite de gaz d'échappement 35 15 vers la chambre de combustion 30 par la pression établie du côté du premier compresseur 5, dans l'alimentation en air 45, c'est-à-dire le côté aspiration du moteur à combustion 10. Le premier compresseur 5 peut être activé déjà avant le dernier recoupement de l'ouverture de la soupape d'admission et de celui de la soupape d'échappement 20, 25 d'au moins 20 un cylindre 15 pour éviter à tout prix le retour de gaz résiduel. Au cas o la puissance de compression du premier compresseur 5 est réglable de manière variable et prédéfinie par la commande de moteur 80, on peut influencer la charge d'au moins un cylindre 15 et on évite le retour de gaz résiduel également de manière quantitative. La 25 puissance de compression du premier compresseur 5 peut être influencée par exemple en modifiant sa vitesse de rotation. La commande de moteur 80 peut dans cet exemple de réalisation commander le moteur électrique du premier compresseur 5 de façon à obtenir une vitesse de rotation souhaitée pour le premier compresseur 5 pour régler un rapport de compres30 sion souhaité par le premier compresseur 5. Dans la commande de moteur 80 on peut enregistrer un premier champ de caractéristiques qui prédéfinit la vitesse de rotation du premier compresseur 5 avec laquelle on réalise la charge maximale (remplissage maximum) du cylindre 15 lors de la fin de course du moteur à combustion interne 10. Le premier champ de 35 caractéristiques peut être obtenu par exemple par application sur un banc d'essai, c'est-à-dire des mesures effectuées sur un banc d'essai. Il peut suffire de choisir un compromis entre une vitesse de rotation aussi faible que possible du premier compresseur 5 et aussi élevée que possible pour avoir la charge d'au moins un cylindre 15 suffisante pour le démarrage direct suivant, pour que la consommation d'énergie par le premier compresseur 5 soit aussi faible que possible. Ainsi, le premier compresseur 5 peut être commandé par la commande de moteur 80 pour que la chambre 5 de combustion 30 du cylindre 15 soit chargée au maximum ou avec suffisamment d'air frais après la dernière fermeture de la soupape d'admission et de la soupape d'échappement 20, 25 avant l'arrêt du moteur. On peut également enregistrer un second champ de caractéristiques dans la commande de moteur 80 qui prédéfinit en fonction 10 d'une quantité minimale de gaz résiduel à régler dans la chambre de combustion 30 du cylindre 15, une vitesse de rotation pour le premier compresseur 5 qui donne la quantité minimale de gaz résiduel dans le cylindre 15 lors de la fin du mouvement du moteur à combustion interne 10. La quantité minimale de gaz résiduel peut être choisie pour correspondre à 15 un retour négligeable de gaz résiduel dans la chambre de combustion 30. Le second champ de caractéristiques peut également s'obtenir par application par exemple sur un banc d'essai. Il suffira également dans ce cas de trouver un compromis entre un régime aussi faible que possible pour le premier compresseur 5 et une quantité de gaz résiduel suffisamment fai20 ble dans la chambre de combustion 30 du cylindre 15 pour le démarrage direct suivant, pour que la consommation d'énergie par le premier compresseur 5 soit réduite au minimum. Ainsi, le premier compresseur 5 peut être commandé par la commande de moteur 80 pour éviter dans une très large mesure un retour de gaz résiduel de la conduite de gaz 25 d'échappement 35 du moteur à combustion interne 1 vers la chambre de combustion 30 du cylindre 15. Il est important d'éliminer le gaz résiduel pour fournir une charge d'air suffisante à la première et à la seconde combustion lors du démarrage direct. Seule la quantité d'air restant dans la chambre de com30 bustion d'un cylindre 15 après la dernière fermeture de la soupape d'admission et de la soupape d'échappement 20, 25 est disponible pour la première et la seconde combustion du démarrage direct et détermine ainsi principalement le couple fourni et ainsi la qualité du démarrage. La figure 2 montre un ordinogramme d'un exemple 35 d'exécution du procédé de l'invention. Après le démarrage du programme, au point de programme 100, la commande de moteur 80 déduit de la manière décrite le régime moteur à partir du signal fourni par le capteur d'angle de vilebrequin 75. Ensuite on passe à un point de programme 105. Au point de programme 105, la commande de moteur 80 vérifie si le régime moteur obtenu passe en dessous du seuil prédéfini. Si cela est le cas, on passe au point de programme 110; dans le cas contraire, on revient au point de programme 100. s Au point de programme 110, la commande de moteur 80 déduit du régime moteur et du gradient dans le temps de celui-ci, le nombre de rotations de vilebrequin qui sera exécuté jusqu'à l'arrêt du moteur. A partir de l'évolution de l'angle du vilebrequin même, la commande de moteur 80 détermine le cylindre 15 qui arrivera à l'arrêt dans la position io préférentielle décrite pour le démarrage direct suivant et détermine ainsi l'angle de vilebrequin pour lequel ou juste après lequel le cylindre 15 aura sa soupape d'admission 20 et le cas échéant en même temps sa soupape d'échappement 25 ouvertes la dernière fois avant l'arrêt du moteur. Ensuite, on passe au point de programme 115. Au point de programme 115, la commande de moteur 80 vérifie par le signal du capteur d'angle de vilebrequin 75 et de la rotation du vilebrequin 70 qui s'en déduit, si on est à l'angle de vilebrequin déterminé au point de programme 110 pour lequel ou juste après lequel un cylindre 15 aura sa soupape d'admission 20 et le cas échéant en même 20 temps sa soupape d'échappement 25 ouvertes la dernière fois avant l'arrêt du moteur. Si cela est le cas on passe à un point de programme 120; dans le cas contraire on passe à un point de programme 135. Au point de programme 120, la commande de moteur 80 met en oeuvre le premier compresseur 5 et le commande pour qu'il tourne 25 à une vitesse de rotation qui donne, selon le premier champ de caractéristiques et le second champ de caractéristiques, une charge maximale et une quantité minimale de gaz résiduel dans la chambre de combustion 30 du cylindre 15. Ensuite on passe au point de programme 125. Au point de programme 125, la commande de moteur 80 30 vérifie, en exploitant le signal du capteur d'angle de vilebrequin 75, si la soupape d'admission 20 et la soupape d'échappement 25 ont été fermées la dernière fois. Si cela est le cas on passe à un point de programme 130 dans le cas contraire on passe à un point de programme 140. Au point de programme 130, la commande de moteur 80 35 neutralise le premier compresseur 5. Ensuite on quitte le programme. Au point de programme 135, la commande de moteur 80 vérifie si la fin de course du moteur à combustion interne 10 a été arrêtée. Si cela est le cas on revient au point de programme 100. Dans le cas contraire, on revient au point de programme 115. La vérification pour savoir si la fin du mouvement du moteur à combustion interne a été interrompue peut également se faire par la commande de moteur 80 qui vérifie si le régime moteur continue d'augmenter ou si le régime de ralenti ou le seuil 5 prédéterminé ont de nouveau été dépassés. Si cela est le cas, on suppose que la fin de course du moteur à combustion interne 10 a été interrompue. Dans le cas contraire, on suppose que le moteur 10 poursuit son mouvement jusque vers l'arrêt. Au point de programme 140, la commande de moteur 80 1o vérifie, comme cela a été décrit au point de programme 135, si la fin de mouvement du moteur à combustion interne 10 a été interrompue. Si cela est le cas, on revient au point de programme 100; dans le cas contraire, on revient au point de programme 120. REVEND I CATI ONS 10) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (1) comprenant un compresseur (5) pour comprimer l'air frais alimentant le moteur à combustion (10) du moteur à combustion interne (1), caractérisé en ce que le compresseur (5) est activé lors de la fin du mouvement du moteur à combustion interne (10) pour remplir au moins le cylindre (15) qui s'arrêtera dans une position appropriée pour le démarrage direct suivant. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le compresseur (5) est entraîné indépendamment du moteur à combustion interne (1). 30) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le compresseur (5) est un compresseur électrique. 40) Procédé selon la revendication 1, 20 caractérisé en ce que le compresseur (5) est activé en fonction du régime du moteur à combustion interne (1). 50) Procédé selon la revendication 1, 25 caractérisé en ce que le compresseur (5) est activé en fonction de l'angle de vilebrequin du moteur à combustion interne (1) de sorte qu'au moins un cylindre (15), au moins pendant la dernière ouverture de la soupape d'admission (20) du cylindre (15), sera chargé d'air frais avant l'arrêt du moteur. 30 60) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le compresseur (5) continue de fonctionner au moins jusqu'à la dernière fermeture de la soupape d'admission et de la soupape d'échappement (20, 35 25) du cylindre (15) avant l'arrêt du moteur. 7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' en fonction de l'angle du vilebrequin du moteur à combustion interne (1), le compresseur (5) est mis en oeuvre de façon qu'au moins un cylindre (15) soit chargé d'air frais au moins pendant le dernier recoupement de l'ouverture de la soupape d'admission et de la soupape d'échappement (20, 25) du cylindre (15), avant l'arrêt du moteur. 80) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le compresseur (5) est commandé pour que la chambre de combustion (30) 1o d'au moins un cylindre (15) soit chargée au maximum d'air frais après la dernière fermeture de la soupape d'admission et de la soupape d'échappement (20, 25) avant l'arrêt du moteur. 90) Procédé selon la revendication 7 ou 8, 15 caractérisé en ce que le compresseur est commandé pour éviter un retour de gaz résiduel de la conduite de gaz d'échappement (35) du moteur à combustion interne (1) vers la chambre de combustion (30) d'au moins un cylindre (15).