Brevet FR2854963A1 — publié le 20041119

Domaine de l'invention La présente invention concerne un dispositif de guidage linéaire d'un véhicule automobile comprenant une installation de capteur pour localiser les véhicules amont circulant sur la propre voie de circula5 tion ainsi qu'au moins une voie latérale et un régulateur pour réguler la vitesse du propre véhicule à une vitesse souhaitée ou à une distance de consigne par rapport à un véhicule qui précède. Etat de la technique On connaît des dispositifs de ce type fréquemment utilisés 10 comme régulateurs adaptatifs de vitesse ou systèmes ACC (contrôle adaptatif de vitesse de croisière). L'installation de capteur est constituée de manière caractéristique par un capteur radar à résolution angulaire permettant de mesurer les distances et les vitesses relatives des véhicules qui précèdent (véhicules amont) et de décider à partir des données angu15 laires si un objet se trouve sur la propre voie de circulation ou sur une voie latérale. Si aucun véhicule amont ne se trouve sur la propre voie de circulation (circulation libre), alors on régule la vitesse souhaitée, choisie par le conducteur. En revanche, si des véhicules qui précèdent se trouvent sur la propre voie de circulation, on adapte la vitesse du propre véhicule 20 pour suivre le véhicule qui précède directement, c'est-à-dire l'objet cible à une distance de sécurité, appropriée, dépendant de la vitesse (conduite en poursuite). Selon le document DE 101 14 187 A1, on connaît un dispositif de ce type qui dans certaines conditions, à savoir si un souhait de dé25 passement du conducteur du propre véhicule est perceptible ou est prévisible, tient compte des vitesses des véhicules sur la voie latérale gauche, c'est-àdire la voie de dépassement, pour faciliter l'insertion dans la circulation sur la voie de dépassement. Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un dispositif de guidage linéaire du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'une installation d'évaluation évalue la circulation sur la voie latérale et remplace temporairement la vitesse souhaitée par une vitesse de consigne indépendante du résultat d'exploitation pour poursuivre la circulation sur sa propre voie de 35 circulation. Le dispositif de guidage linéaire selon l'invention permet une meilleure adaptation de la vitesse aux événements de circulation res- pectifs ou état de la circulation et ainsi il permet d'augmenter la sécurité de la circulation et/ou le débit de la circulation. Selon l'idée de base de l'invention, la vitesse des véhicules sur au moins une voie latérale, notamment sur la voie latérale de droite, 5 est également prise en compte s'il n'y a aucun signe indiquant que le conducteur du véhicule propre envisage de changer de voie pour passer sur cette voie latérale. Par expérience, sur les autoroutes, en particulier pendant les périodes de vacances, il arrive que pour un grand nombre de conduc1o teurs il s'agit de personnes relativement inexpérimentées pour circuler sur autoroute et provoquent fréquemment des accidents, car le conducteur ne peut pas évaluer correctement les distances et les vitesses, et déboîte d'une manière imprévisible de la voie de circulation de droite dans la voie de dépassement et oblige ainsi les véhicules qui suivent sur la voie de dé15 passement à effectuer des manoeuvres de freinage brutales. Fréquemment, il arrive que sur la voie de circulation de droite, un nombre important de véhicules s'agglutine derrière un véhicule circulant d'une manière particulièrement lente, si bien qu'il se formera une colonne de véhicules sur la voie de droite. La probabilité qu'un conducteur déboîte d'une manière im20 prévisible de cette colonne est particulièrement élevée et pour le conducteur sur la voie de dépassement il est conseillé d'adapter sa propre vitesse pour réagir encore suffisamment à temps à des véhicules qui déboîtent. Toutefois, lorsque cette colonne est dépassée, on rencontre fréquemment des segments de route, libres, assez longs, sur lesquels on peut circuler 25 sans risque et à vitesse élevée. Dans le cadre de la régulation adaptative de vitesses l'invention permet de tenir également compte de telles situations. Dans le cas le plus simple, le dispositif selon l'invention décélère progressivement la vitesse de déplacement propre pour toute pré30 sence d'au moins un véhicule significativement plus lent sur une voie latérale, cette décélération étant à peine perceptible du conducteur. En variante, ce n'est que si plusieurs véhicules se trouvent sur la voie latérale de droite que l'on réduit la vitesse du propre véhicule pour que la vitesse relative entre le véhicule de dépassement et les véhicules de la voie laté35 rale reste dans des limites acceptables et que la propre décélération soit à peine perceptible. Après le dépassement d'une colonne de véhicules lents, la vitesse sera automatiquement rétablie à la vitesse de consigne, d'origine. Cela permet une sécurité de circulation considérablement plus élevée, le risque de fortes manoeuvres de freinage est diminué et en cas de freinage nécessaire, la secousse est plus faible que si le véhicule a déjà décéléré. En cas de dépassement d'un ou plusieurs véhicules plus 5 lents, il est d'autre part intéressant pour un flux de circulation non perturbé, de raccourcir autant que possible les manoeuvres de dépassement pour que la voie de dépassement soit aussi rapidement que possible dégagée pour des véhicules plus rapides. Si la vitesse absolue lors d'une manoeuvre de dépassement n'est que légèrement inférieure à la vitesse de io consigne sélectionnée par le conducteur du propre véhicule, il est également possible selon un autre mode de réalisation de l'invention, d'augmenter la vitesse propre, provisoirement dans certaines limites pour terminer plus rapidement la manceuvre de dépassement. On rencontre une situation caractéristique de difficulté sur 15 les autoroutes si deux véhicules se trouvent sur la voie latérale droite et si le véhicule avant, par exemple un camion, est plus lent que le véhicule qui suit, par exemple un véhicule de tourisme. Dans ce cas, il est prévisible que le conducteur du véhicule de tourisme commence à dépasser et déboîtera vers la voie de dépassement. Un conducteur humain, prévisible, 20 éviterait le risque de cette situation soit en décélérant son propre véhicule pour permettre au véhicule de tourisme de dépasser ou il augmenterait provisoirement sa propre vitesse pour terminer plus rapidement la manoeuvre de dépassement et pour que le véhicule de tourisme derrière le véhicule propre puisse déboîter avant qu'il n'arrive trop près sur le camion 25 et doive freiner. Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux du dispositif de l'invention, ce comportement d'un conducteur humain est copié par le système automatique. En principe, il suffit pour cela que les deux véhicules qui précèdent directement soient pris en compte sur la voie 30 auxiliaire droite. Selon un autre développement de l'invention, on peut également exploiter et tenir compte de situations comparables même pour des véhicules qui précèdent de loin sur la voie latérale. Dans le cas de chaussées à trois ou plusieurs voies il est également possible de façon analogue, de tenir compte de l'évolution sur 35 les deux voies latérales droites pour prévoir qu'un véhicule commence à dépasser sur la voie la plus à l'extérieur à droite et oblige un véhicule circulant sur la voie médiane, d'une part, de changer de voie et de passer sur la voie extrême à gauche comme cela est fréquemment le cas pour les tra- jets en pente. La même remarque s'applique également aux chaussées à deux voies au niveau des traces d'accélération sur les bretelles d'accès d'autoroutes. Dans le cas de chaussées à trois voies, le conducteur du 5 véhicule propre, qui se trouve sur la voie centrale, aura fréquemment la possibilité de passer sur la voie latérale gauche. Il est pour cette raison intéressant dans les situations dans lesquelles un déboîtement d'un véhicule de la voie de droite vers la voie centrale est prévisible, d'indiquer au conducteur du propre véhicule par un signal optique ou acoustique non 10 gênant, avant qu'il n'ait réduit la vitesse de son propre véhicule. Si le conducteur change alors et passe sur la voie gauche ou si en manoeuvrant le clignotant à gauche il indique qu'il envisage cette manoeuvre, on peut soit conserver la vitesse d'origine soit la reprendre automatiquement. Dans de nombreux cas, on peut également envisager pour 15 le dispositif que le propre véhicule se trouve sur la voie médiane d'une chaussée à trois voies, par exemple parce qu'il n'y a pas trop longtemps, on a localisé des véhicules en dépassement sur la voie latérale gauche. Dans ce cas le comportement du dispositif peut dépendre de ce que la voie de circulation utilisée est la voie de gauche d'une chaussée à deux voies 20 ou la voie médiane d'une chaussée à trois voies. Toutes les fonctions décrites ci-dessus peuvent être enregistrées comme fonctions classiques dans le système ACC ou encore utilisées à des niveaux choisis par le conducteur, par exemple au niveau " confort " mais non pour un niveau " conduite sportive ". 25 Dessins La présente invention sera décrite à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma par blocs du dispositif de l'invention, - les figures 2 et 3 sont des exemples de circulation de circulation pour 30 illustrer le fonctionnement du dispositif selon la figure 1, - la figure 4 est un ordinogramme servant à décrire le fonctionnement du dispositif. Description du mode de réalisation La figure 1 montre une unité de commande ACC, 10 qui est 35 le coeur d'un dispositif de régulation de distance et de vitesse d'un véhicule; les fonctions de cette unité de commande sont exécutées par exemple par un ou plusieurs microprocesseurs programmés de manière appropriée. Une installation d'entrée 2 équipant le tableau de bord ou le volant du véhicule permet au conducteur d'introduire plusieurs ordres pour activer différentes fonctions de l'installation de commande ACC, 10 ou pour les neutraliser; cela permet notamment d'introduire une vitesse souhaitée Vs pour la régulation de vitesse en mode de conduite libre. Un 5 régulateur 14 compare la vitesse souhaitée à la vitesse réelle V du véhicule mesurée par un capteur de vitesse non représenté; à l'aide d'une unité d'émission 16, le régulateur intervient dans le système d'entraînement 18 et le cas échéant également dans le système de freinage 20 du véhicule pour réguler la vitesse sur la vitesse de consigne. Un système de localisation 22, par exemple sous la forme d'un capteur radar à résolution angulaire, localise des objectifs fixes et mobiles à l'avant du véhicule et signale les distances mesurées, les vitesses relatives et l'angle d'azimut des objets localisés dans une installation de sélection 24. A l'aide des données de distance et d'angle, l'installation 15 de sélection 24 vérifie pour chaque objet si celui-ci se trouve dans ou à l'extérieur d'un certain corridor de conduite qui représente sensiblement le trajet et la largeur de la trace parcourue par le véhicule. Si au moins un objet mobile est localisé dans le corridor de conduite, cet objet sera sélectionné comme objet cible pour la régulation de distance; dans le cas de 20 plusieurs objets, on sélectionnera celui qui est le plus rapproché. Les données de vitesse de distance et de vitesse relative de cet objet cible sont transmises au régulateur 14; à l'aide de ces données le régulateur modifie la vitesse du véhicule pour que l'objet cible soit suivi à une certaine distance de consigne. Pour cela, on calcule une vitesse de consigne Vacc 25 dans le régulateur 14, cette vitesse étant nécessaire pour respecter la distance de consigne souhaitée. Les données de localisation des objets qui se trouvent sur des voies latérales et ne concernent pas pour cette raison la régulation de distance sont signalées par l'installation de sélection 24 à une installation 30 d'évaluation 26. L'installation d'évaluation 26 décide à l'aide de ces données s'il faut compter avec un déboîtement de véhicule circulant plus lentement à partir d'une voie latérale sur la voie utilisée par le véhicule; si cette condition est remplie, l'installation d'exploitation remplace la vitesse souhaitée Vs choisie par le conducteur par une vitesse cible Vs' qui tient 35 mieux compte de cette situation. Dans le cas la plus simple, l'évaluation effectuée par l'installation d'évaluation 26 peut consister à vérifier si un certain nombre (supérieur ou égal à 2) de véhicules plus lents se trouve sur la voie latérale droite. Dans ce cas, il n'est pas improbable que l'un de ces véhicules déboîte et vienne sur la voie propre du véhicule. La vitesse cible Vs' est alors choisie différemment de la vitesse souhaitée initialement Vs de sorte que la colonne de véhicule de la voie latérale droite soit dépassée avec une vi5 tesse relative limitée par exemple avec une vitesse relative maximale de km/h. Cette vitesse relative peut le cas échéant être sélectionnée par le conducteur ou dépendre suivant une certaine relation de la vitesse souhaitée Vs, sélectionnée. Dans les pays à circulation à droite, l'installation 10 d'évaluation 26 exploite au moins les pistes latérales droites. Au choix, on peut toutefois également intégrer de façon complémentaire d'éventuelles pistes latérales gauches dans l'évaluation pour que le système puisse réagir à un bouchon brusque qui s'établit sur la voie latérale gauche. Cela s'applique naturellement en particulier aux pays dans lesquels il est auto15 riser de dépasser sur la voie de droite. Suivant les règles de circulation en vigueur, la circulation sur la voie latérale gauche (pour la circulation à droite) peut également être prise en compte pour éviter un dépassement sur la voie droite, dans tous les cas (le cas échéant en dessous d'une vitesse maximale définie) de ne permettre un dépassement qu'avec une vi20 tesse relative limitée, par exemple jusqu'à 20 km/h. Une autre situation qui peut être traitée par l'installation d'évaluation 26 est celle d'au moins un véhicule qui occupe la voie latérale droite (pour la circulation à droite) et la vitesse souhaitée Vs, choisie par le conducteur ne dépasse que légèrement, par exemple de 1 à 3 km/h, la 25 vitesse du véhicule circulant sur la voie latérale. Dans ce cas, on peut programmer l'installation d'évaluation 26 pour qu'elle remplace la vitesse souhaitée Vs par une vitesse plus élevée par exemple jusqu'à 10 km/h pour que la manoeuvre de dépassement s'effectue plus rapidement. Comme la régulation de distance des véhicules sur leur 30 propre voie est prioritaire dans tous les cas, la vitesse cible Vs' définie par l'installation d'évaluation 26 dans le régulateur 14 est combinée selon le principe de la sélection du minimum, à la vitesse de consigne Vacc de la régulation de distance. Dans l'exemple décrit ici, l'installation d'évaluation 26 est 35 programmée pour qu'avec au moins deux véhicules sur la voie latérale droite, elle vérifie si une situation de conflit est à prévoir car à la fois le véhicule propre et aussi le dernier des deux véhicules de la voie latérale atteindront sensiblement simultanément la position longitudinale du véhi- cule avant sur la voie latérale s'ils conservent leur vitesse actuelle. Dans une telle situation il est à prévoir que le véhicule arrière soit déboîte sur la voie de dépassement et oblige le véhicule propre à une manoeuvre de freinage (le cas échéant dans des conditions brutales) mais aussi que le véhi5 cule arrière reste sur la voie de droite et doit freiner car il arrive sur le véhicule qui précède. Les critères déterminants pour l'évaluation de telles situations sont les distances et les vitesses relatives des véhicules concernés. Comme ces grandeurs sont mesurées directement à l'aide du capteur radar, le dispositif selon l'invention permet d'exploiter de telles situations 0o d'une manière beaucoup plus précise et plus fiable que cela ne serait possible pour un conducteur laissé à sa seule initiative humaine. Les critères d'évaluation applicables seront expliqués à l'aide des figures 2 et 3. La figure 2 montre une chaussée à un seul sens 28 à deux 15 voies avec une voie droite 30 et une voie de dépassement 32. Le véhicule propre 32 circule à la vitesse V = 130 km/h sur la voie de dépassement. En amont de ce véhicule, sur la voie de droite, on a un véhicule arrière 36 et un véhicule avant 38; ces deux véhicules circulent à la vitesse de 100 km/h. La distance D entre les véhicules 36 et 38 est égale à 100 m. 20 Comme les véhicules 36 et 38 circulent à la même vitesse et ont entre eux une distance de sécurité suffisante, il n'y a pas de risque que le véhicule 36 ne déboîte vers la voie de dépassement. L'installation d'évaluation 26 traitera ainsi la situation en estimant qu'il n'y a pas de situation de conflit et que le propre véhicule 34 peut poursuivre sa circulation à la vitesse 25 actuelle de 130 km/h. Dans l'exemple présenté, cette vitesse est la vitesse souhaitée Vs car il n'y a pas d'autres véhicules en amont du véhicule 34 sur la voie de dépassement. Dans le cas d'une circulation en poursuite, si le véhicule 34 poursuit un autre véhicule sur la voie de dépassement, la vitesse actuelle du véhicule 34 serait la vitesse de consigne Vacc pour la 30 régulation de distance. La figure 3 montre une situation légèrement modifiée par rapport à celle de la figure 2. Dans cette situation le véhicule avant ne circule qu'à une vitesse plus faible Vv de 80 km/h alors que le véhicule arrière 36 circule à une vitesse plus élevée Vh de 100 km/h mais qui est 35 toujours inférieure à la vitesse V du véhicule propre 34. La distance D entre les véhicules 36, 38 n'est plus que de 70 m et est ainsi proche de la distance de sécurité adaptée pour cette vitesse. Cette distance continuera de diminuer à cause de la différence des vitesses. C'est pourquoi il est prévisible que le véhicule 36 déboîte sur la voie de dépassement comme cela est indiqué à la figure 3 par une ligne en pointillés. Dans ces conditions, l'installation d'exploitation 26 réduira la vitesse de consigne Vs' à la vitesse du véhicule 36, c'est-à-dire à 100 km/h ou à une valeur comprise 5 entre la vitesse actuelle V du véhicule propre (130 km/h) et 100 km/h pour qu'au cas o le véhicule 36 déboîte effectivement, il sera possible de freiner avec une décélération confortable, plus réduite, pour éviter une collision. Si au cours de la suite, la vitesse relative mesurée du véhi10 cule 36 montre que le conducteur de ce véhicule diminue sa vitesse, on en conclut qu'il ne souhaite pas déboîter. Dans ce cas, la vitesse de consigne peut de nouveau être fixée à la vitesse d'origine de 130 km/h ou même à un niveau légèrement supérieur pour que la manoeuvre de dépassement s'effectue aussi rapidement que possible. Si la distance entre le véhicule i5 36 et le véhicule propre 34 a diminué à un niveau tel que l'on ne peut plus s'attendre à un déboîtement du véhicule 36, la vitesse de consigne sera également de nouveau relevée à la valeur initiale ou à un niveau légèrement supérieur pour terminer rapidement la manoeuvre de dépassement. La figure 4 montre un ordinogramme explicitant de façon 20 plus détaillée le fonctionnement décrit ci-dessus du dispositif. Dans l'étape S 1, l'installation d'évaluation 26 vérifie si au moins deux véhicules se trouvent sur la voie latérale droite. Si plus de deux véhicules se trouvent sur la voie latérale droite, seuls les deux véhicules présentant la plus faible distance seront pris en compte. Si seulement un véhicule ou aucun 25 véhicule ne se trouve sur la voie latérale droite, alors dans l'étape S2 la vitesse sera libérée, c'est-à-dire que la régulation de vitesse dans le régulateur 14 se fait uniquement selon la consigne de la vitesse souhaitée Vs choisie par le conducteur ou suivant la distance par rapport à un véhicule qui précède sur la propre voie de circulation. A la suite de l'étape S2, on 30 revient à l'étape S 1 pour un nouveau cycle d'exploitation. Si dans l'étape S1, au moins deux véhicules ont été constatés sur la voie de droite 30, comme à la figure 3, alors l'installation d'évaluation 26 calcule dans l'étape S3, à l'aide des données de distance et de vitesse des véhicules 36, 38, deux vitesses V+, V-. Pour cela, on calcule 35 tout d'abord l'instant auquel le véhicule 36 dépassera le véhicule 38 si les deux véhicules conservent leur vitesse inchangée. On obtient cet instant en divisant la distance D (70 m) entre les véhicules 36 et 38 augmentée d'une distance de sécurité, par la vitesse relative de 20 km/h. A ce moment, les véhicules 36 et 38 se trouveront probablement à la même hauteur, le véhicule 38 sur la voie droite et le véhicule 36 sur la voie de dépassement. Le véhicule propre 34 doit pour cela avoir à cet instant, soit dépassé les deux véhicules 36, 38, soit se trouver derrière le véhicule 36 à 5 une distance de sécurité suffisante. La valeur V+ est définie comme étant la vitesse minimale du propre véhicule 34 pour que la manoeuvre de dépassement des deux véhicules 36, 38 soit terminée à l'instant calculé. La valeur V6 est définie comme étant la vitesse que le propre véhicule 34 doit avoir au maximum pour qu'à l'instant calculé il se trouve à une distance 10 de sécurité suffisante derrière le véhicule 36. Dans l'étape S4 on compare la vitesse actuelle V du propre véhicule 34 aux vitesses calculées V-, V+ pour déterminer si l'on risque une situation de conflit, c'est-à-dire si V se situe dans l'intervalle compris entre V- et V+. Si cela n'est pas le cas aucune situation de conflit n'est 15 prévisible et il y aura alors un retour par l'étape de libération S2 vers l'étape SI1. Dans le cas contraire, on vérifie dans l'étape S5 si l'on est dans une situation de conduite libre, c'est-à-dire si la voie de dépassement 32, en amont du propre véhicule 34, est libre pour que le cas échéant le propre véhicule puisse également accélérer. Si cela est le cas, on vérifie dans 20 l'étape S6 si la vitesse V du propre véhicule est supérieure à la valeur minimale de V+ et V-. De plus, on vérifie si V+ ne dépasse pas la vitesse souhaitée Vs sélectionnée par le conducteur de plus de 10 km/h. Si ces deux conditions sont satisfaites, cela signifie que le propre véhicule 34 pourra dépasser les deux véhicules 36 et 38 pour une vitesse légèrement aug25 mentée et qui dépasse au maximum de 10 km/h la vitesse souhaitée, choisie par le conducteur pour régler cette situation. Dans ce cas, dans l'étape S7 on fixe la vitesse de consigne Vs' à la valeur V+ et on accélère le véhicule propre. Si, en revanche, dans l'étape S5, on constate qu'il n'y a pas de situation de conduite libre ou si les conditions demandées dans 30 l'étape S6 ne sont plus remplies, alors dans l'étape S7 on fixe la vitesse de consigne Vs' à la valeur V- et on décélère de manière correspondante le véhicule propre. Le conducteur du véhicule 36 a ainsi la possibilité de changer encore et de passer sur la voie de dépassement devant le véhicule propre 34 pour dépasser le véhicule 38. On peut également envisager au choix une stratégie selon laquelle on réduit dans tous les cas la valeur V-, la vitesse de consigne Vs'. Le procédé ainsi proposé a l'avantage d'éviter une trop forte décélération du véhicule propre et de décider entre le dépassement et autoriser une manoeuvre d'imbrication pour que la vitesse du propre véhicule 34 diffère aussi peu que possible de la vitesse actuelle ou de la vitesse souhaitée. A la suite de l'étape S6 ou de l'étape S7 on a un retour à l'étape S1 et on commence un nouveau cycle d'évaluation. Le critère de5 mandé dans l'étape S1 est conçu pour ignorer les véhicules sur la voie latérale qui se trouvent à une faible distance en amont du propre véhicule 34, de sorte que dans des circonstances normales, on ne risque plus de changement de voie pour passer sur la voie de dépassement. Si ainsi le propre véhicule 34 se trouve déjà très près du véhicule 36, l'interrogation 10 dans l'étape S1 aura un résultat négatif et il y aura libération de la vitesse dans l'étape S2. De plus, le critère de l'étape S1 peut également être conçu pour avoir une libération dans l'étape S2 si la vitesse relative du véhicule S6 a diminué et si l'on remarque ainsi que le conducteur de ce véhicule ne souhaite pas dépasser. Dans une variante de réalisation, on fixe la vitesse de consigne Vs' dans l'étape S7 non pas sur la valeur V- mais on la calcule suivant la formule donnée ci-après: Vs'= (i -P) *V+ P*V-. Dans cette formule V est la vitesse actuelle du véhicule propre 34; P est un paramètre compris entre 0 et 1 représentant la probabilité que le véhicule 36 risque de déboîter. Ce paramètre sera calculé selon un propre algorithme à partir de la distance D et de la différence des vites25 ses des véhicules 36 et 38; ce paramètre sera d'autant plus grand que la différence de vitesse sera grande et que la distance D sera petite. Vs' est alors d'autant plus petit que le paramètre P est proche de la valeur 1. De plus, on peut fixer P au niveau 1 si le véhicule 36 accélère; P sera fixé à 0 ou pratiquement à O si le véhicule 36 ralentit. La détermination de P peut 30 également soutenir la comparaison des voies de circulation des véhicules 36 et 38. Si la voie du véhicule 36 s'éloigne de manière croissante de la voie du véhicule 38 (car le véhicule 36 s'apprête à dépasser), on peut en conclure à une valeur P plus élevée. REVENDICATIONS 1 ) Dispositif de guidage linéaire d'un véhicule automobile comprenant une installation de capteur (12) pour localiser les véhicules amont (36, 38) circulant sur la propre voie de circulation (32) ainsi qu'au moins une voie 5 latérale (30) et un régulateur (14) pour réguler la vitesse du propre véhicule (34) à une vitesse souhaitée (Vs) ou à une distance de consigne par rapport à un véhicule qui précède, caractérisé en ce qu' une installation d'évaluation (26) évalue la circulation sur la voie latérale 10 (30) et remplace temporairement la vitesse souhaitée (Vs) par une vitesse de consigne (Vs') indépendante du résultat d'exploitation pour poursuivre la circulation sur sa propre voie de circulation (32). 2 ) Dispositif selon la revendication 1, 15 caractérisé en ce que l'installation d'évaluation (26) diminue progressivement la vitesse de consigne si au moins un véhicule a été localisé sur la voie latérale, véhicule dont la vitesse relative est négative et dont l'amplitude se trouve audessus d'une certaine valeur de seuil. 20 3 ) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'installation d'évaluation (26) diminue progressivement la vitesse de consigne si sur la voie latérale on a localisé au moins deux véhicules et si au 25 moins la vitesse relative du véhicule, en amont de ce véhicule, est négative et si pour l'amplitude on se situe au-dessus d'une certaine valeur de seuil. 4 ) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'installation d'évaluation (26), à partir des distances et des vitesses relatives de deux véhicules (36, 38) mesurées par l'installation de capteur (12), ces véhicules circulant sur la voie latérale (30), calcule la probabilité (P) que le véhicule arrière (36) déboîtera pour dépasser sur la voie propre (32) et déterminera la vitesse cible (Vs') comme fonction décroissante de cette 35 probabilité. 5 ) Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'installation d'évaluation (26) calcule la probabilité (P) en fonction de la distance (D) entre les deux véhicules (36, 38) et en fonction de la différence de vitesse de ces deux véhicules et le cas échéant en fonction de l'accélération ou de la décélération du véhicule arrière, (P) augmentant 5 avec la diminution de la distance (D), avec l'augmentation de la différence des vitesses des véhicules et le cas échéant avec une accélération positive croissante du véhicule arrière. 6 ) Dispositif selon la revendication 4, io caractérisé en ce que (P) dépend du décalage latéral des voies de circulation des deux véhicules (36, 38) et/ou de la variation de ce décalage.