Brevet FR2856648A1 — publié le 20041231

Procédé et système de commande d'assistance de direction électrique de véhicule automobile La présente invention a pour objet un procédé et un système de commande pour l'assistance d'une direction électrique de véhicule automobile par action sur le couple appliqué au volant de direction du véhicule. D'une manière générale, il est souhaité que la commande de direction d'un véhicule automobile présente un certain nombre de propriétés. En particulier à basse vitesse, il est souhaité que la direction facilite les man u̇vres, tandis qu'à vitesse élevée elle doit maintenir le cap du véhicule et la progressivité du couple appliqué au volant. Quelle que soit la vitesse du véhicule, le volant doit revenir dans sa position centrale avec une certaine vitesse de rotation lorsqu'il est lâché par le conducteur. Ce comportement est souhaité tant pour le cas où le lâcher du volant se fait dans une position angulaire importante (on parle alors de rappel volant ) que pour des situations dans lesquelles le lâcher de volant se fait avec une position angulaire faible du volant (on parle alors de stratégie anticollage ). De plus, le comportement de la direction doit dans la mesure du possible être identique d'un véhicule à l'autre. Il doit également être aussi peu sensible que possible aux perturbations extérieures générées par exemple par les irrégularités de la route, le vent latéral, etc. La demande de brevet français 2 795 378 (Renault) décrit un procédé de commande de direction de véhicule automobile en boucle fermée prévoyant un asservissement du couple appliqué au volant de direction. Le procédé et le système de mise en u̇vre décrits dans cette demande de brevet fournissent une assistance de direction qui dépend du couple appliqué au volant tel qu'il est mesuré ainsi que de la vitesse du véhicule. Bien qu'un tel procédé et son système de mise en u̇vre permettent d'obtenir les résultats précédemment mentionnés en ce qui concerne le comportement de la direction, on note cependant qu'il n'est pas tenu compte des problèmes liés à l'adhérence du véhicule sur la route.La pratique a montré qu'il peut être opportun d'améliorer encore un procédé de commande de direction de véhicule automobile notamment pour les situations dans lesquelles le véhicule s'approche de sa limite d'adhérence. Dans ce cas en effet, il convient de préférence de transmettre cette information d'approche de la limite d'adhérence au conducteur par une modification du couple appliqué au volant. La demande de brevet français 2 813 576 (Renault) concerne la détection des pertes d'adhérence d'un véhicule automobile et prévoit d'apporter un couple supplémentaire au volant lorsque l'adhérence tend vers sa limite, incitant ainsi le conducteur à ne pas dépasser la limite d'adhérence. Le procédé d'aide à la conduite du véhicule également décrit dans ce document est fondé sur une commande en boucle ouverte et n'a donc pas les avantages de la commande en couple appliqué au volant telle que décrit dans la demande de brevet français précédente (FR2 795 378). Le durcissement de la direction par adjonction d'un couple supplémentaire au voisinage de la perte d'adhérence présente en outre un danger potentiel.En effet, l'apport d'un couple supplémentaire est totalement opposé au phénomène physique réel qui engendre en réalité une chute de couple due à la perte d'adhérence. L'ajout d'un couple supplémentaire est généralement mal perçu par le conducteur et peut conduire à des situations dangereuses entraînant par exemple une action supplémentaire du conducteur sur le volant entraînant une augmentation de la perte d'adhérence. Le brevet US 5 894 205 (Honda) est analogue à la demande de brevet français 2 795 378 précédemment mentionnée dans la mesure où elle masque au conducteur les effets d'une perte d'adhérence du véhicule, rien ne permettant selon ce brevet de modifier en temps réel le couple transmis au conducteur en cas de perte d'adhérence des pneumatiques du véhicule. La demande de brevet européen EP-A-1 213 204 (Toyoda-Koki) prévoit d'asservir le couple ressenti par le conducteur sur un couple de consigne calculé en temps réel issu d'une estimation des efforts présents dans la crémaillère de direction. Dans une telle méthode, des phénomènes inutiles pour la conduite et risquant de dégrader le confort, se trouvent remontés jusqu'au conducteur par l'intermédiaire du volant, puisque la détermination du couple de consigne dépend directement des efforts mesurés sur la crémaillère de direction. C'est ainsi par exemple que le dévers de la route génère un couple qui sera pris en compte dans le calcul du couple de consigne et donc remonté au conducteur. De plus, une telle méthode ne permet pas de s'affranchir des dispersions industrielles de fabrication, par exemple en ce qui concerne le frottement de la crémaillère de direction.Si par exemple le frottement dans la crémaillère est plus important que dans le modèle mathématique utilisé pour l'estimation du couple, le surplus de frottement sera considéré comme généré par le contact entre les pneus et le sol et donc remonté au conducteur par l'intermédiaire d'une augmentation du couple de consigne. Il en résultera un phénomène de collage de la direction. La présente invention a pour objet de supprimer les différents inconvénients de l'état de la technique ainsi exposés tout en conservant les propriétés souhaitées de la direction telles qu'exprimées plus haut. L'invention a pour objet une commande d'assistance de direction électrique basée sur une commande en couple en boucle fermée tenant compte par ailleurs des caractéristiques d'adhérence du véhicule sur le sol. L'invention a en particulier pour objet une commande d'assistance de direction électrique de véhicule automobile capable d'indiquer au conducteur l'approche imminente de la limite d'adhérence s'il poursuit le braquage du volant, et ce, que le changement d'adhérence résulte de la nature du sol, par exemple par temps de pluie, ou que le changement d'adhérence résulte d'une consigne trop importante du conducteur compte tenu d'un virage en cours. L'invention a également pour objet une commande d'assistance de direction dans laquelle le couple ressenti sur le volant par le conducteur est indépendant des irrégularités de la route. L'invention a également pour objet une telle commande d'assistance de direction qui permette de transmettre au conducteur une information fiable sur la limite d'adhérence du véhicule lorsque l'adhérence de la route est modifiée de manière brusque (plaque de verglas, par exemple) ou de manière progressive (braquage progressif du volant au-delà de la limite d'adhérence, par exemple). Enfin, l'invention a encore pour objet une commande d'assistance de direction qui permette de normaliser le comportement de la direction et d'éviter les modifications de ce comportement en cas de dispersion des caractéristiques mécaniques de la direction telles que les frottements, les jeux etc. et permettant de définir pour le conducteur, un couple ressenti sur le volant qui corresponde chaque fois à une même position angulaire du volant. Selon le procédé de l'invention, pour la commande d'assistance de direction électrique d'un véhicule automobile comprenant un volant de direction et un moteur électrique de commande, on mesure le couple appliqué au volant, l'angle de rotation du volant, la vitesse longitudinale du véhicule et le courant électrique traversant le moteur de commande ainsi que la vitesse de rotation du volant.On met en oeuvre les étapes suivantes : a) on calcule une valeur estimée théorique pour le couple appliqué au volant à partir des valeurs mesurées de l'angle de rotation du volant, de la vitesse longitudinale du véhicule et de la vitesse de rotation du volant ; b) on détermine un signal de perte d'adhérence en comparant la valeur estimée théorique pour le couple appliqué au volant avec la valeur réelle mesurée du couple appliqué au volant ; c) on calcule une valeur de consigne de couple en fonction du signal de perte d'adhérence, de l'angle de rotation du volant, de la vitesse de rotation du volant et de la vitesse longitudinale du véhicule ; d) et on asservit le couple appliqué au volant à la valeur de consigne de couple ainsi calculée. Le procédé peut être utilisé sur des véhicules équipés d'une direction assistée électrique ou sur des véhicules équipés d'une direction découplée, parfois appelée Steer by wire . Le procédé combine des étapes de calcul et de commande du couple appliqué au volant avec des étapes de détection et de prise en compte de la perte d'adhérence afin d'élaborer un modèle fidèle aux évolutions d'adhérence du véhicule. Le procédé nécessite la connaissance en temps réel des paramètres suivants : -le couple appliqué au volant, qui sera appelé dans la suite de la description couple volant ; -la position angulaire ou angle de rotation du volant, qui sera appelée dans la suite de la description angle volant ; -la vitesse angulaire de rotation du volant ou vitesse de rotation du volant, qui sera appelée dans la suite de la description vitesse volant ; -la vitesse de déplacement ou vitesse longitudinale du véhicule ; -et le courant électrique traversant le moteur électrique de commande. La valeur de consigne pour le couple volant est calculée en temps réel, par l'intermédiaire d'un modèle de référence dynamique représentant un modèle de direction idéale . En faisant varier les paramètres et/ou la structure de ce modèle de référence, on peut aisément jouer de façon directe sur le comportement réel de la direction tel qu'il est ressenti par le conducteur du véhicule. Dans les premières étapes du procédé, un modèle mathématique élabore un couple volant théorique, également appelé dans la présente description couple modèle , à partir des valeurs mesurées de l'angle volant, de la vitesse volant, du courant électrique traversant le moteur de commande et de la vitesse du véhicule. Le couple modèle ainsi obtenu constitue une estimation du couple volant réel lorsque les pneumatiques du véhicule restent dans leur domaine de comportement linéaire, c'est à dire tant que les limites d'adhérence du train avant ne sont pas atteintes. Dans les étapes suivantes, le couple modèle est comparé au couple volant réel tel que mesuré par un capteur de couple. Il en résulte une variable d'erreur qui représente une image des éventuelles pertes d'adhérence du véhicule. Puis une valeur de consigne de couple est élaborée en fonction de cette erreur, de l'angle volant, de la vitesse volant et de la vitesse du véhicule. Enfin, cette valeur de consigne est utilisée dans un asservissement. Grâce à ces caractéristiques, le procédé peut être facilement adapté en fonction du comportement souhaité de la direction assistée. En particulier, une simple adaptation du modèle de référence permet de modifier le niveau d'assistance pour une vitesse déterminée du véhicule, ou d'obtenir des caractéristiques précises de rappel du volant (par exemple une vitesse déterminée de retour du volant et un angle résiduel de retour du volant déterminé). Le procédé permet d'éviter la transmission des perturbations dues aux irrégularités de la route qui ne sont plus répercutées sur le couple ressenti par le conducteur sur le volant comme c'était le cas auparavant. En effet, le couple appliqué au volant est, selon le procédé de l'invention, asservi à un couple de consigne qui est indépendant des irrégularités de la route. Lorsque l'adhérence de la route est modifiée de manière brusque (plaque de verglas, par exemple) ou de manière progressive (action de braquage du volant au delà des limites d'adhérence, par exemple), la valeur du couple de consigne est rapidement diminuée et cette chute du couple volant fournit au conducteur une information immédiate sur la limite d'adhérence. Le procédé de l'invention permet ainsi non seulement de réaliser une commande du couple volant mais également d'informer le conducteur sur la limite d'adhérence. Dans un mode de mise en u̇vre préféré, pour calculer la valeur estimée théorique pour le couple appliqué au volant, on calcule l'accélération angulaire d'une roue directionnelle à partir de la valeur mesurée de l'intensité du courant électrique délivré au moteur électrique de commande. Pour calculer l'accélération angulaire, on tient compte avantageusement d'efforts visqueux dépendant de la vitesse angulaire de la roue directionnelle et d'efforts de torsion dépendant de la position angulaire de la roue directionnelle. On peut calculer la vitesse et la position angulaire de la roue, au cours d'un calcul par échantillonnage, par exemple par intégration de la valeur précédemment calculée de l'accélération angulaire. La prise en compte de la perte d'adhérence du véhicule se fait lors du calcul de la valeur de consigne de couple, en retranchant d'une première valeur de couple calculée, une valeur dépendant du signal de perte d'adhérence, la valeur de consigne de couple étant cependant de préférence maintenue de même signe que la première valeur de couple calculée pour éviter un effet d'auto enroulement du volant. La détermination du signal de perte d'adhérence peut avantageusement être faite en réalisant une moyenne temporelle glissante de la différence entre la valeur estimée théorique pour le couple appliqué au volant et la valeur réelle mesurée du couple appliqué au volant. On s'affranchit ainsi de manière simple d'éventuelles différences instantanées importantes entre le couple mesuré et le couple modèle, qui seraient dues non pas à une perte d'adhérence mais à des bruits dans les capteurs de mesure ou à des irrégularités ponctuelles de la route. La longueur de la moyenne temporelle glissante peut aisément être adaptée au moyen d'un paramètre de réglage. Après le calcul du couple modèle, on détermine avantageusement une valeur de consigne pour le courant électrique alimentant le moteur électrique de commande en fonction de la différence entre la valeur estimée théorique pour le couple appliqué au volant et la valeur réelle mesurée du couple appliqué au volant. Puis, le moteur électrique de commande est asservi à ladite valeur de consigne de courant. Le système de commande d'assistance de direction électrique de l'invention est adapté à un véhicule automobile comprenant un volant de direction et un moteur électrique de commande. Le système comprend des capteurs de mesure du couple appliqué au volant, de l'angle de rotation du volant, de la vitesse longitudinale du véhicule, de la vitesse de rotation du volant et du courant électrique traversant le moteur de commande. Le système comprend également des moyens de calcul capables de : a) calculer une valeur estimée théorique pour le couple appliqué au volant à partir des valeurs mesurées de l' angle de rotation du volant, de la vitesse longitudinale du véhicule et de la vitesse de rotation du volant ; b) déterminer un signal de perte d'adhérence en comparant la valeur estimée théorique pour le couple appliqué au volant avec la valeur réelle mesurée du couple appliqué au volant ; c) calculer une valeur de consigne de couple en fonction du signal de perte d'adhérence, de l' angle de rotation du volant, de la vitesse de rotation du volant et de la vitesse longitudinale du véhicule. Enfin le système comprend de préférence des moyens pour asservir le couple appliqué au volant à la valeur de consigne de couple ainsi calculée. Le système peut encore avantageusement comprendre des moyens capables de déterminer une valeur de consigne pour le courant électrique alimentant le moteur électrique de commande en fonction de la différence entre la valeur estimée théorique pour le couple appliqué au volant et la valeur réelle mesurée du couple appliqué au volant, ainsi que des moyens pour asservir le moteur électrique de commande à ladite valeur de consigne de courant. La présente invention sera mieux comprise à l'étude de la description détaillée d'un exemple de mise en u̇vre et de réalisation illustré par les dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 illustre les principaux éléments d'un système de commande d'assistance de direction selon l'invention ; - la figure 2 illustre schématiquement les principaux éléments mécaniques d'une colonne de direction de véhicule automobile permettant la détermination d'un modèle mathématique ; - la figure 3 illustre schématiquement les différents efforts appliqués sur les roues d'un véhicule automobile pour la détermination d'un modèle mathématique ; - la figure 4 illustre schématiquement les principaux éléments permettant la détermination de la valeur estimée théorique pour le couple appliqué au volant ;- la figure 5 illustre schématiquement les principaux éléments permettant la détermination effective du couple appliqué au volant après asservissement à la valeur de consigne de couple ; - la figure 6 illustre une partie des éléments représentés sur la figure 5, et plus particulièrement ceux qui concernent la chute du couple appliqué au volant en cas d'approche de la limite d'adhérence des pneus sur la route. En se référant tout d'abord à la figure 1, le système de commande d'assistance d'une direction électrique tel qu'il est décrit permet d'agir sur une colonne de direction par l'intermédiaire d'une roue dentée et d'une vis sans fin (figure 2). Bien entendu, des moyens identiques peuvent être appliqués à d'autres types de direction assistée ainsi qu'à des directions découplées. Tel qu'il est illustré sur la figure 1, le système comprend un premier bloc 1 qui permet l'établissement d'un modèle théorique du couple appliqué au volant (couple modèle), un deuxième bloc 2 qui a pour objet de détecter les pertes d'adhérence des pneus du véhicule sur la chaussée et un bloc 3 qui réalise une commande en couple de la direction assistée. Le bloc 1 reçoit plusieurs signaux en entrée en provenance de divers capteurs. Un capteur 4 mesure la vitesse du véhicule et transmet cette information par la connexion 5 sur une des entrées du bloc 1. Un capteur 6 mesure la position angulaire du volant ou angle volant , le signal correspondant étant amené à une entrée du bloc 1 par la connexion 7. Un capteur 8 mesure la vitesse de rotation du volant et fournit une information à cet égard sur une entrée du bloc 1 par la connexion 9. Un capteur 10 mesure l'intensité du courant électrique traversant le moteur électrique de la direction assistée. Le signal correspondant à cette intensité du moteur est amené à l'une des entrées du bloc 1 par la connexion 11. A partir de tous ces signaux reçus en entrée, le bloc 1 est à même de calculer une valeur estimée théorique pour le couple appliqué au volant, valeur qui sera appelée dans la présente description couple modèle . Le bloc 2 reçoit sur une première entrée par la connexion 12 le signal de la vitesse du véhicule telle que mesurée par le capteur 4. Sur une deuxième entrée, le bloc 2 reçoit la valeur estimée théorique pour le couple appliqué au volant, c'est-à-dire la valeur du couple modèle calculée par le bloc 1 qui est relié au bloc 2 par la connexion 13. Le bloc 2 reçoit également sur l'une de ses entrées par la connexion 14 un signal correspondant au couple effectivement appliqué au volant par le conducteur tel qu'il est mesuré par un capteur de couple 15. A partir des différents signaux reçus en entrée, le bloc 2 est capable de détecter une perte d'adhérence du véhicule en élaborant un signal d'erreur sur sa connexion de sortie 16. Le bloc 3, qui représente la commande en couple reçoit sur l'une de ses entrées le signal issu du capteur 4 correspondant à la vitesse du véhicule par la connexion 17. Sur une autre entrée, le bloc 3 reçoit également par la connexion 18 le signal issu du capteur 15 correspondant à la valeur du couple volant mesurée. De plus, le bloc 3 reçoit sur l'une de ses entrées par la connexion 19 le signal de position angulaire du volant résultant de la mesure par le capteur 6, ainsi que par la connexion 20 le signal correspondant à la vitesse de rotation du volant telle que mesurée par le capteur 8. A partir de tous les signaux reçus en entrée, le bloc 3 est capable de réaliser une commande en couple et de fournir sur sa sortie 22 une valeur effective du couple d'assistance de la direction. On va maintenant expliciter, en référence aux figures 2 et 3, la manière dont le bloc 1 illustré sur la figure 1 peut calculer le couple modèle. La figure 2 est un schéma d'un modèle mécanique d'une direction assistée électrique. A partir du volant 23, que tourne le conducteur du véhicule d'un angle v, 1a direction assistée comprend : - une barre de torsion 24, de raideur K, tournant d'un angle 2 autour de l'axe horizontal Oy d'un repère orthonormé ; - deux roues dentées 25 et 26, la première 25 de diamètre primitif d, et de même axe de rotation que la barre de torsion et la seconde 26, de diamètre primitif d2, s'engrenant dans la première roue et d'axe de rotation parallèle à l'axe Oy ; - un moteur électrique d'assistance 27 fournissant un couple moteur Cm à la seconde roue dentée 26 pour que l'axe 28 de la direction tourne d'un angle 3 ; - un pignon de crémaillère 29, de diamètre primitif d3 ; - une crémaillère 30, ayant un mouvement de translation x4 suivant l'axe Ox du repère ;- un porte-fusée 31 relié à une roue directrice 32 du véhicule, laquelle est soumise à un mouvement de rotation suivant un axe incliné d'un angle par rapport à l'axe vertical Oz du repère orthonomé. Sa rotation est assurée par le mouvement longitudinal de la crémaillère 30 et d'un bras de levier 33 de longueur b ; - un capteur de couple 15, mesurant le couple volant C, en sortie de la barre de torsion 24 selon l'équation : - un calculateur électronique 34 qui reçoit les valeurs mesurées par le capteur 15 et contrôle le moteur électrique d'assistance 27 ; - une électronique de puissance 35 associée au calculateur 34, appliquant aux bornes du moteur d'assistance 27 une tension électrique fonction de la consigne de courant reçue par le moteur. La détection des pertes d'adhérence nécessite le calcul d'un couple volant modèle, à partir d'un modèle mathématique de la colonne de direction d'une part et d'un modèle des efforts de guidage d'autre part. D'après le modèle mécanique de la colonne de direction cidessus décrit, la cinématique de cette colonne se traduit par les expressions suivantes, aboutissant à l'angle de roue alpha roue en fonction de l'angle de rotation 2 de la barre de torsion : d' o ù : Concernant la dynamique de la colonne de direction, deux types d'efforts interviennent : - des efforts internes à la colonne, de type raideurs ou frottements entre autres ; - des efforts entre les pneus et le sol de guidage sur le train de roues motrices, référencés Fy1 et qui sont la somme d'un premier effort de guidage sur la roue avant gauche et d'un deuxième effort sur la roue avant droite. Cet effort Fy, est fonction de la dérive 8 du pneumatique, qui dépend elle-même de l'angle roue alpha Roue et de la vitesse longitudinale du véhicule. Quand le conducteur tourne le volant, les roues tournent d'un angle alpha Roue qui produit un certain effort Fy1 dépendant de la vitesse du véhicule. Cela induit un couple Cy1 autour de l'axe A du porte-fusée 31 et donc un couple résistant ressenti par le conducteur. Ce couple Cy, est l'opposé du produit de l'effort Fy1 par le bras de levier 31 de longueur b: Avec le modèle mécanique de la colonne de direction choisi auparavant, l'équation de la dynamique de l'angle de roue alpha Roue autour de l'axe A est la suivante : dans laquelle J est une inertie, C est un coefficient de frottement visqueux et k une raideur de torsion, Cm, est le couple fourni par le moteur 27 de la direction assistée électrique et C, est le couple de torsion de la barre 24 mesuré. on obtient l'équation différentielle suivante : Le terme visqueux CdaRoue peut être remplacé par un frottement de type sec exprimé par la relation : Après cette étape de modélisation de la colonne de direction, le procédé réalise une étape de modélisation des efforts dans le domaine linéaire du pneu, en partant d'un modèle classique à deux roues appartenant respectivement au train avant et au train arrière du véhicule, auxquelles est ajouté un ballant pneumatique, qui est une longueur de relaxation caractérisant une déformation du pneu. Ce modèle est représenté schématiquement sur la figure 3, avec G pour centre de gravité de l'ensemble des deux roues 36 et 37, à l'intersection de l'axe longitudinal 1 et de l'axe transversal A2 et V, et V2 leurs vecteurs vitesses respectifs. Les deux équations de la dynamique de ce modèle à deux roues s'écrivent : dans lesquelles : Fy1 : effort transversal au train avant Fy2 : effort transversal au train arrière yt : accélération transversale du centre de gravité du véhicule : lacet du véhicule (angle par rapport à l'axe vertical) M : masse du véhicule 11 : distance du centre de gravité au train avant 12 : distance du centre de gravité au train arrière Iz : moment d'inertie autour de l'axe vertical En admettant que la vitesse longitudinale U du véhicule est constante, on peut considérer approximativement que l'accélération transversale yt peut s'écrire : avec : U projection du vecteur vitesse VG du centre de gravité sur l'axe longitudinal du véhicule, et V projection du vecteur vitesse VG du centre de gravité sur l'axe transversal du véhicule. Le procédé de détection des pertes d'adhérence considère que les pneumatiques ont un comportement linéaire et prend en compte le ballant pneumatique qui est une longueur de relaxation, de telle sorte que les efforts transversaux Fy1 et Fy2 au niveau du train avant et du train arrière respectivement sont de la forme : avec s variable de Laplace , où : 1 : dérive du centre de gravité du train avant, à savoir l'angle que fait le vecteur vitesse du centre de gravité du train avant avec l'axe longitudinal du véhicule. 82 : dérive du centre de gravité du train arrière, à savoir l'angle que fait le vecteur vitesse du centre de gravité du train arrière avec l'axe longitudinal du véhicule. D1 : rigidité de dérive du train avant D2 : rigidité de dérive du train arrière Bal : Ballant pneumatique (longueur de relaxation) Les dérives 1 et 82 des centres des deux trains avant et arrière respectifs sont reliées à la dérive 8 du centre de gravité G par les deux relations cinématiques suivantes : A partir des équations (8) à (14) précédentes, il est possible d'exprimer le système ayant l'angle de roue alpha Roue comme entrée et l'effort du train Fy1 sous la forme de la représentation d'état suivante : Il y a donc quatre paramètres D1, D2, 1,, Bal à déterminer pour pouvoir disposer d'un modèle qui puisse être intégré dans un calculateur. Ces paramètres sont déterminés hors ligne à partir de mesures sur un véhicule type et des méthodes d'identification classiques à partir des mesures de l'angle roue et de l'effort Fy,. La mesure de Fy, peut être réalisée grâce aux capteurs roues actuels. L'angle roue peut être mesuré ou directement calculé à partir de la relation : L'angle volant et le couple Cl peuvent être mesurés par les capteurs de couple et d'angle. Une fois ces quatre paramètres déterminés, la discrétisation de l'équation différentielle (14') par une méthode numérique (Euler, Runge Kutta...) permet alors de calculer en temps réel avec un calculateur embarqué, l'effort Fyl standard à partir de la connaissance de l'angle roue et de la vitesse du véhicule. A l'aide du modèle de la colonne de direction aboutissant à l'équation différentielle (7) précédente, et en tenant compte du modèle des efforts sous la forme de la représentation d'état (14'), ces deux modèles traduisant la relation entre l'effort de guidage et l'angle de roue, le procédé calcule l' accélération de l'angle roue à l'instant t : A partir de cette valeur d'accélération, le système calcule par intégration discrète numérique, successivement, la vitesse angulaire et la position angulaire de la roue alpha Roue Les principaux éléments du système inclus dans le bloc 1 représenté sur la figure 1 sont illustrés à titre d'exemple sur la figure 4 sur laquelle on retrouve le capteur 4 qui mesure la vitesse du véhicule, le capteur 6 qui mesure la position angulaire du volant, le capteur 8 qui mesure la vitesse angulaire du volant et le capteur 10 qui mesure l'intensité traversant le moteur électrique 27 du dispositif d'assistance (figure 2). Sur cette figure, on a représenté un bloc de calcul 38 ayant une fonction de correction de gain statique et capable de calculer le couple appliqué au volant Cy, dont la valeur apparaît sur la sortie 39 du bloc 38.Cette valeur est calculée à partir de la vitesse mesurée du véhicule provenant du capteur 4 et amenée sur l'entrée 40 du bloc 38. Le bloc 38 reçoit également sur une de ses entrées 41 la valeur de la position angulaire de la roue alpha roue obtenue par une double intégration numérique à partir de l'accélération de l'angle roue. Un bloc de calcul 42 permet d'adjoindre une fonction de frottement sec. Le bloc 42 reçoit sur l'une de ses entrées la valeur du couple appliqué au volant Cy, provenant de la sortie du bloc 38. Sur une deuxième entrée 43, le bloc 42 reçoit la valeur de la position angulaire de la roue alpha roue Enfin, le bloc 42 reçoit sur son entrée 44 le signal correspondant à la vitesse de rotation de la roue, obtenu par une intégration numérique à partir de la valeur de l'accélération de l'angle roue. Une valeur de frottement sec ainsi calculée apparaît sur la sortie 45 du bloc 42 et est amenée directement sur une entrée négative du calculateur 46. Le calculateur 46 reçoit également sur une entrée positive le signal de position angulaire du volant telle que mesurée par le capteur 6 affecté d'un coefficient de proportionnalité K, représenté sous la forme du bloc 47 connecté à la sortie 48 du capteur 6. Le calculateur 46 reçoit également sur une entrée positive le signal de vitesse angulaire du volant telle que mesurée par le capteur 8 affecté d'un coefficient de proportionnalité K2 représenté par le bloc 49 qui est relié à la sortie 50 du capteur 8. Ce terme correspond à un terme visqueux artificiel assurant la stabilité du modèle. Le calculateur 46 reçoit encore sur l'une de ses entrées positives le couple appliqué au volant Cy1 calculé dans le bloc 38 et affecté d'un coefficient de proportionnalité K3 par le bloc 51 dont l'entrée est reliée à la sortie 39 du bloc 38.Le calculateur 46 reçoit également sur une entrée négative les efforts de torsion calculés à partir de la position angulaire de la roue alpha roue selon la formule : où K4 est un coefficient de proportionnalité qui est chargé dans le bloc 52 dont l'entrée 53 reçoit le signal correspondant à l'angle roue alpha roue. Le calculateur 46 reçoit encore sur une entrée négative des efforts visqueux calculés à partir de la vitesse de l'angle roue affectée d'un coefficient de proportionnalité K5 selon la formule Cela est réalisé par le bloc 54 qui reçoit sur son entrée 55 le signal de vitesse de rotation de la roue obtenu par intégration numérique au pas d'itération précédent. Le signal 56 à la sortie du calculateur 46 est amené à l'entrée positive d'un sommateur 57 qui reçoit sur une entrée négative le signal d'intensité de courant électrique traversant le moteur telle que mesurée par le capteur 10 (Imot) affecté d'un coefficient de proportionnalité K6 dans le bloc 58. Le signal de sortie du sommateur 57 qui présente l'accélération angulaire de la roue à l'instant t, est affecté d'un coefficient de proportionnalité K, par le bloc 59. A partir de l'ensemble des efforts précédemment indiqués, l' accélération de l'angle roue est donc calculée à chaque pas d'itération suivant selon l'équation : Le signal de sortie du bloc 59, relié à un bloc 61 subit ensuite une première intégration numérique 1/s effectuée dans le bloc 61 dont la sortie 62 représente ainsi la valeur de la vitesse de rotation de la roue. Une deuxième intégration numérique 1/s effectuée dans le bloc 63 sur ce signal de vitesse permet le calcul de la vitesse angulaire de la roue alpha roue Ce sont ces valeurs de vitesse angulaire et de position angulaire calculée à chaque pas d'itération qui sont utilisées pour calculer l'accélération angulaire au pas d'itération suivant. En effet, la sortie 62 du bloc 61 représentant le signal de vitesse de la roue est ainsi amenée comme indiqué précédemment à l'entrée 44 du bloc 42 ainsi qu'à l'entrée 55 du bloc 54 de façon à permettre le calcul de l'accélération de l'angle roue au pas d'itération suivant.La connexion est référencée 64 sur la figure 4. Dans les mêmes conditions, la sortie 65 du bloc 63 qui représente le signal de la position angulaire de roue alpha roue est amenée par la connexion 66 à l'entrée 41 du bloc 38, à l'entrée 43 du bloc 42 et à l'entrée 53 du bloc 52. A partir de la mesure de l'angle volant par le capteur 6, de la vitesse volant par le capteur 8, de la vitesse du véhicule par le capteur 4 et de l'intensité électrique délivrée dans le moteur du dispositif d'assistance par le capteur 10, il est ainsi possible de construire à chaque instant d'échantillonnage, un couple modèle qui pourra ensuite être comparé avec le couple effectivement mesuré. A cet effet, l'angle roue alpha roue apparaissant à la sortie 65 du bloc 63 est amené à l'entrée d'un bloc 67 définissant un coefficient de proportionnalité K7. Le signal résultant est amené sur une entrée négative d'un bloc de calcul 68 qui reçoit par ailleurs sur une entrée positive par la connexion 69 la valeur de l'angle volant.La sortie 70 du bloc de calcul 68 est amenée à l'entrée d'un bloc 71 qui définit un coefficient de proportionnalité K9 relié à sa sortie sur l'entrée négative d'un additionneur 72. Un bloc de calcul 73 reçoit sur l'une de ses entrées négatives par la connexion 74 le signal de vitesse angulaire du volant mesuré par la capteur 8. Sur son autre entrée positive, le bloc de calcul 73 reçoit la sortie d'un bloc 74 définissant un coefficient de proportionnalité K8, le bloc 75 recevant sur son entrée par la connexion 76 le signal de vitesse de la roue, présent sur la sortie 62 du bloc 61. La sortie du bloc de calcul 73 est amenée par la connexion 77 à un bloc 78 définissant un coefficient de proportionnalité K10 dont la sortie est reliée à l'entrée positive de l'additionneur 72. A la sortie de l'additionneur 72 apparaît sur la connexion 13 le couple modèle recherché. En effet, le calculateur comprenant les blocs qui viennent d'être décrits détermine à chaque instant le couple modèle à partir de l'angle roue alpha roue, de l'angle du volant v tel que mesuré par le capteur 6, de la vitesse du volant telle que mesurée par le capteur 8 et de la vitesse de rotation de la roue selon la formule : En se reportant à nouveau à la figure 1, on voit que la valeur du couple modèle ainsi calculée à chaque instant t est amenée par l'entrée 13 sur le bloc 2 capable de détecter une perte d'adhérence et d'élaborer un signal d'erreur. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, le signal d'erreur élaboré dans le bloc 2 peut être une moyenne temporelle glissante de l'erreur temporelle entre le couple volant mesuré dans le capteur 15 amené à l'entrée 14 du bloc 2 et le couple modèle amené sur l'entrée 13 et calculé comme indiqué précédemment. Il est ainsi facile de s'affranchir de différences instantanées importantes entre le couple mesuré et le couple modèle, différences qui seraient dues non pas à une perte d'adhérence mais à des problèmes de bruit sur les différents capteurs ou bien à des irrégularités ponctuelles sur la route tel que nid de poule ou analogue, ou encore pourrait provenir d'une erreur de modélisation, le modèle ne prenant pas en compte tous les phénomènes transitoires du véhicule. On peut réaliser une moyenne temporelle glissante dont la longueur est fonction d'un paramètre de réglage R compris entre 0 et 1. A l'instant t, on calcule alors l'erreur selon la formule : Dans le calculateur numérique à pas d'échantillonnage fixe Te, au temps t=nTe, on a : où Cn est la différence de couple à l'instant t = nTe. Selon la valeur du paramètre de réglage R (plus ou moins proche de 1) les termes en puissance de R tendent plus ou moins rapidement vers 0. On prend ainsi plus ou moins en compte dans l'erreur calculée au temps t, les valeurs de Cn précédentes. Si le paramètre de réglage R est trop proche de 0, on réalise une moyenne sur un temps long, on prend en compte de nombreux échantillons et l'on perçoit moins les différences de couple. Si le paramètre de réglage R est trop proche de 1, la moyenne n'est réalisée que sur un temps restreint. Il en résulte une détection de toute les erreurs même mineures avec l'inconvénient de repérer également les problèmes dus au bruit des capteurs et aux irrégularités ponctuelles de la route. Il est donc nécessaire de déterminer en fonction des applications, un compromis approprié pour la valeur du paramètre de réglage R.Une valeur avantageuse à cet égard est par exemple environ 0.025. On va maintenant expliciter en référence à la figure 5 le fonctionnement de la commande en couple faite dans le bloc 3 visible sur la figure 1. L'algorithme général de la commande en couple telle qu'illustrée sur la figure 5 peut être décomposé en trois blocs. Le premier bloc référencé 79 détermine un couple de consigne pour le volant, Cconsigne, Le deuxième bloc 80 calcule une valeur de consigne du courant électrique icons à fournir au moteur électrique de la direction assistée. Enfin, un troisième bloc 81 comprend le moteur électrique de la direction et son dispositif d'asservissement en courant. Le moteur électrique fournit à la sortie 22 du bloc 81 un couple d'assistance directement fonction du courant électrique qui traverse le moteur électrique.L'asservissement en courant permet d'assurer le suivi de la consigne de courant icons par le moteur électrique. Le bloc 79 détermine le couple de consigne Cconsigne à partir d'un modèle simple du type ressort plus amortissement dans lequel est introduite une chute de couple en cas de perte d'adhérence. Le bloc 79 reçoit sur ses différentes entrées le signal correspondant à la position angulaire du volant v telle que mesurée par le capteur 6, la vitesse angulaire du volant telle que mesurée par le capteur 8, la vitesse du véhicule U telle que mesurée par le capteur 4 et le signal d'erreur calculé par le bloc 2 illustré sur la figure 1 comme expliqué précédemment. Le couple de consigne calculé par le bloc 79 est de la forme : où U est la vitesse longitudinale du véhicule. sgn est la fonction signe qui vaut 1 si la variable est positive et -1 dans le cas contraire. R est une fonction linéaire par morceaux de l'angle volant v à vitesse du véhicule U fixe et dont la pente représente la raideur ressentie par le conducteur. A est un coefficient d'amortissement dépendant de l'angle volant v et de la vitesse véhicule U. F (erreur) est le couple de chute généré par la perte d'adhérence. Lors de l'asservissement réalisé dans le bloc 80, le volant du véhicule se comporte comme si une raideur en torsion était interposée entre le volant et le tableau de bord du véhicule, l'amortissement étant réglé par le terme A. Selon l'invention, il convient d'introduire un couple de chute diminuant le couple de consigne en cas de détection d'une perte d'adhérence ou pour éviter un phénomène d'enroulement du volant, c'est-à-dire un dépassement de l'angle de rotation du volant non souhaité par le conducteur. La figure 6 illustre un exemple de réalisation du bloc 79 de la figure 5 permettant l'introduction d'un tel couple de chute. Une valeur de couple est élaborée dans un premier bloc 82 à partir des paramètres que sont la vitesse du véhicule mesurée par le capteur 4, l'angle de rotation du volant mesuré par le capteur 6 et la vitesse angulaire du volant mesurée par le capteur 8. La valeur de couple ainsi définie traverse ensuite un bloc 83 de saturation afin d'éliminer les valeurs trop importantes de couple. Le signal d'erreur calculé par le bloc 2 illustré sur la figure 1 et représentant la perte d'adhérence du véhicule est amené à l'entrée d'un bloc 84 qui contient une cartographie mémorisée pour la détermination d'une valeur de couple de chute en fonction de la valeur de l'erreur. Le couple de chute ainsi déterminé est amené par la connexion 85 à l'une des entrées d'un bloc 86 qui reçoit par ailleurs la valeur de couple issue du bloc de saturation 83.Le bloc 86 peut alors déterminer une valeur de couple de consigne Cconsigne qui correspond à la valeur du couple élaboré par le bloc 82 de laquelle on a retranché la valeur du couple de chute dépendant de la perte d'adhérence constatée. Le bloc 86 a également un effet anti-enroulement en évitant que la valeur du couple de chute retranché soit supérieure en valeur absolue à celle du couple élaboré par le bloc 82. Dans ces conditions, le couple de consigne Cconsigne intégrant la chute de couple reste de même signe que le couple élaboré par le bloc 82. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'assistance de direction électrique d'un véhicule automobile comprenant un volant de direction (23) et un moteur électrique de commande (27), dans lequel on mesure le couple appliqué au volant, l'angle de rotation du volant, la vitesse longitudinale du véhicule et le courant électrique traversant le moteur de commande caractérisé par le fait qu'on mesure en outre la vitesse de rotation du volant et qu'on met en u̇vre les étapes suivantes : a) on calcule une valeur estimée théorique pour le couple appliqué au volant à partir des valeurs mesurées de l'angle de rotation du volant, de la vitesse longitudinale du véhicule et de la vitesse de rotation du volant ;b) on détermine un signal de perte d'adhérence en comparant la valeur estimée théorique pour le couple appliqué au volant avec la valeur réelle mesurée du couple appliqué au volant ; c) on calcule une valeur de consigne de couple en fonction du signal de perte d'adhérence, de l'angle de rotation du volant, de la vitesse de rotation du volant et de la vitesse longitudinale du véhicule ; d) et on asservit le couple appliqué au volant à la valeur de consigne de couple ainsi calculée. 2. Procédé selon la revendication 1 caractérisé par le fait que pour calculer la valeur estimée théorique pour le couple appliqué au volant, on calcule l'accélération angulaire d'une roue directionnelle à partir de la valeur mesurée de l'intensité du courant électrique délivrée au moteur électrique de commande. 3. Procédé selon la revendication 2 caractérisé par le fait que pour calculer l'accélération angulaire, on tient compte d'efforts visqueux dépendant de la vitesse angulaire de la roue directionnelle et d'efforts de torsion dépendant de la position angulaire de la roue directionnelle. 4. Procédé selon l'une des revendications 2 ou 3 caractérisé par le fait que l'on calcule la vitesse et la position angulaire de la roue directionnelle par intégration de la valeur précédemment calculée de l'accélération angulaire. 5. Procédé selon la revendication 1 caractérisé par le fait que l'on détermine le signal de perte d'adhérence en faisant une moyenne temporelle glissante de la différence entre la valeur estimée théorique pour le couple appliqué au volant et la valeur réelle mesurée du couple appliqué au volant. 6. Procédé selon la revendication 1 caractérisé par le fait que pour calculer la valeur de consigne de couple, on retranche d'une première valeur de couple calculée, une valeur dépendant du signal de perte d'adhérence, la valeur de consigne de couple restant cependant de même signe que la première valeur de couple calculée. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé par le fait que l'on détermine une valeur de consigne pour le courant électrique alimentant le moteur électrique de commande en fonction de la différence entre la valeur estimée théorique pour le couple appliqué au volant et la valeur réelle mesurée du couple appliqué au volant, le moteur électrique de commande étant asservi à ladite valeur de consigne de courant. 8. Système de commande d'assistance de direction électrique d'un véhicule automobile comprenant un volant de direction (23) et un moteur électrique de commande (27), caractérisé par le fait qu'il comprend des capteurs de mesure du couple appliqué au volant (15), de l'angle de rotation du volant (16), de la vitesse longitudinale du véhicule (4), de la vitesse de rotation du volant (8) et du courant électrique traversant le moteur de commande (10), ainsi que des moyens de calcul (1,2) capables de : a) calculer une valeur estimée théorique pour le couple appliqué au volant à partir des valeurs mesurées de l'angle de rotation du volant, de la vitesse longitudinale du véhicule et de la vitesse de rotation du volant ; b) déterminer un signal de perte d'adhérence en comparant la valeur estimée théorique pour le couple appliqué au volant avec la valeur réelle mesurée du couple appliqué au volant ; c) calculer une valeur de consigne de couple en fonction du signal de perte d'adhérence, de l'angle de rotation du volant, de la vitesse de rotation du volant et de la vitesse longitudinale du véhicule ; et des moyens (3) pour asservir le couple appliqué au volant à la valeur de consigne de couple ainsi calculée. 9. Système selon la revendication 8 caractérisé par le fait qu'il comprend en outre des moyens capables de déterminer une valeur de consigne pour le courant électrique alimentant le moteur électrique de commande en fonction de la différence entre la valeur estimée théorique pour le couple appliqué au volant et la valeur réelle mesurée du couple appliqué au volant, ainsi que des moyens pour asservir le moteur électrique de commande à ladite valeur de consigne de courant.