Brevet FR2856113A1 — publié le 20041217

L'invention concerne un moteur à combustion interne du type comprenant un conduit d'aspiration dans lequel est disposé un élément d'étranglement, o l'élément d'étranglement est logé en pouvant pivoter, 5 grâce à un arbre d'étranglement, entre une position de ralenti et une position à pleine charge, et o une butée, fixe en rotation, est reliée à l'arbre d'étranglement, laquelle butée, en position de ralenti, est en appui sur un élément de butée fixé sur le]0 conduit d'aspiration, o l'élément de butée est réglable et fixe la position de ralenti de l'élément d'étranglement. D'après le document DE 75 19 322 Ul, on sait comment disposer un élément d'étranglement dans le 15 conduit d'aspiration. Un levier est relié à l'élément d'étranglement, lequel levier, en position de ralenti, est en appui sur une vis de réglage du ralenti. Grâce à la vis de réglage du ralenti, la position de ralenti de l'élément d'étranglement est réglable. Concernant des moteurs à combustion interne, le point d'allumage est adapté au cas de charge respectif. Pour la commande du point d'allumage, une détection de la position de ralenti de l'élément d'étranglement est par conséquent nécessaire. Dans le cas du document 25 DE 75 19 322 Ul, un dispositif pneumatique est prévu pour la détermination de la position de ralenti, lequel dispositif détecte la pression, en amont et en aval, de l'élément d'étranglement et tient compte, en outre, de la position de la pédale d'accélérateur. Un tel 30 dispositif est onéreux du point de vue de sa construction. Par le réglage de la vis de réglage du ralenti et, par conséquent, de la position de l'élément d'étranglement au ralenti, les conditions de pression sont également modifiées, de sorte qu'un nouveau 35 réglage du système est nécessaire. 2 " 2856113 Le but de l'invention consiste à réaliser un moteur à combustion interne du type générique, dans lequel la position de ralenti de l'élément d'étranglement peut être déterminée de manière fiable et simple. Ce but est atteint par un moteur à combustion interne caractérisé en ce que la butée, avec l'élément de butée, forme un contacteur qui est actionné en position de ralenti de l'élément d'étranglement. Par conséquent, il est prévu que l'élément de butée, qui fixe la position de ralenti de l'élément d'étranglement, forme un contacteur avec une butée reliée à l'arbre d'étranglement. Dans la position de ralenti de l'élément d'étranglement, le contacteur est 15 actionné, de sorte que la position de ralenti est déterminée de façon fiable. Lors de l'ouverture de l'élément d'étranglement, donc lors de la rotation de l'arbre d'étranglement, la butée est détachée de l'élément de butée, de sorte que le contacteur s'ouvre. 20 Etant donné que l'élément de butée fixe lui- même la position de ralenti de l'élément d'étranglement, une reprise du réglage n'est pas nécessaire en cas de modification de la position de ralenti. Etant donné que la butée et l'élément de butée sont le plus souvent 25 déjà présents dans le cas de moteurs à combustion interne, de type courant, des dispositifs supplémentaires ne sont sans doute pas nécessaires pour la détermination de la position de ralenti. La position de ralenti peut ainsi être déterminée de manière fiable 30 et simple. De façon avantageuse, l'élément d'étranglement est le papillon des gaz d'un carburateur. L'élément de butée est, en particulier, une vis de réglage du ralenti. La vis de réglage du ralenti comprend ici, de 35 manière appropriée, une partie conique qui fonctionne 3 2856113 en association avec la butée. La position de ralenti de l'élément d'étranglement peut être réglée de manière simple et précise par le cône de la vis de réglage du ralenti. De façon avantageuse, le contacteur est un contacteur pneumatique. La butée est formée, en particulier, par une buse d'air qui peut être obturée par l'élément de butée. Il peut être approprié que le contacteur soit un contacteur électrique. Dans ce cas, 10 une détection de la position de ralenti peut déjà être obtenue de manière simple, par le fait que la butée et l'élément de butée, qui sont présents, soient mis en contact électriquement et isolés l'un de l'autre de manière appropriée. Lors d'un contact entre la butée et]5 l'élément de butée, le circuit électrique est fermé, et le signal peut être enregistré dans une commande. De façon avantageuse, l'arbre d'étranglement est logé dans un carter et électriquement isolé du carter. Mais il peut être également approprié que la vis de réglage de 20 ralenti soit fixée sur un carter et électriquement isolée du carter. En particulier, l'arbre d'étranglement est constitué d'un matériau électriquement non conducteur. Dans ce cas, des composants supplémentaires ne sont pas nécessaires pour 25 l'isolation. De façon avantageuse, la butée est électriquement isolée de l'arbre d'étranglement. Il peut être approprié que le contacteur soit un contacteur mécanique. On obtient une configuration simple lorsque le contacteur est conçu comme un bouton30 poussoir. Pour pouvoir déterminer également, de manière simple, la position à pleine charge de l'élément d'étranglement, il est prévu qu'une seconde butée, fixe en rotation, soit reliée à l'arbre d'étranglement, 35 laquelle butée, avec l'élément de butée, forme un i 4 2856113 second contacteur qui est actionné en position à pleine charge. Dans le cas de moteurs à combustion interne, de type courant, il est prévu aussi une butée pour la position à pleine charge, de sorte que des dispositifs 5 supplémentaires, là aussi, ne sont sans doute pas nécessaires pour la détermination de la position à plein charge. Il est prévu que le contacteur soit relié à une commande. De façon avantageuse, le signal produit par 10 le contacteur est utilisé pour le réglage du ralenti du moteur à combustion interne. Le réglage du ralenti se produit ici, en particulier par la commande du point d'allumage du moteur à combustion interne. Mais il peut être approprié également que le ralenti soit réglé par 15 la commande du mélange de carburant et d'air fourni au moteur à combustion interne. Il peut être avantageux que le signal produit par le contacteur soit utilisé pour soutenir l'accélération. Pour y parvenir, on utilise en particulier le signal généré lors de 20 l'ouverture du contacteur, donc lorsque l'élément d'étranglement quitte la position de ralenti. De façon avantageuse, le signal produit par le contacteur est utilisé pour la limitation du régime de ralenti du moteur à combustion interne. Ce faisant, lorsque le 25 contacteur est fermé, donc lorsque l'élément d'étranglement est en position de ralenti, le régime de ralenti est limité. De manière appropriée, le signal produit par le contacteur forme le signal d'entrée pour un allumage 30 caractéristique. Ici, le point d'allumage est réglé, par exemple, en fonction de températures et de valeurs lambda. Ce faisant, on utilise des champs caractéristiques différents, au ralenti, à charge partielle et à pleine charge. Le signal du contacteur 35 sert ici, avec d'autres paramètres, à la sélection d'un 2856113 champ caractéristique. De façon avantageuse, le signal produit par le contacteur déclenche le frein d'un outil entraîné par le moteur à combustion interne et/ou relâche ce frein. En procédant ainsi, on est sûr que 5 l'outil, au ralenti, n'est pas simultanément actionné. Ici, le signal produit lors de la fermeture du contacteur sert au déclenchement du frein et le signal produit lors de l'ouverture du contacteur sert au relâchement du frein, de sorte que l'outil, au ralenti, 10 n'est pas simultanément actionné, mais est entraîné lorsqu'il quitte la position de ralenti. Des exemples de réalisation sont expliqués par la suite, à l'aide des dessins. Dans ces dessins: La figure 1 montre une représentation 15 schématique, en coupe, d'un moteur à combustion interne, La figure 2 montre une vue latérale concernant un carburateur, La figure 3 montre une vue latérale concernant le 20 carburateur de la figure 2, suivant la direction de la flèche III de la figure 2, La figure 4 montre une représentation agrandie, en coupe, d'une vis de réglage de ralenti, La figure 5 montre une vue latérale concernant un 25 carburateur, La figure 6 montre une vue latérale concernant le carburateur de la figure 5, suivant la direction de la flèche VI de la figure 5, La figure 7 montre une vue latérale concernant un 30 carburateur, La figure 8 montre une vue latérale concernant un carburateur, suivant la direction de la flèche VIII de la figure 7, La figure 9 montre une vue latérale d'un levier 35 relié à l'arbre d'étranglement, 6 2856113 La figure 10 montre une représentation schématique d'un contacteur mécanique, La figure 11 montre une représentation schématique d'un contacteur pneumatique, La figure 12 montre, en coupe partielle, une vue éclatée d'un carburateur. Le moteur à combustion interne 1 représenté schématiquement sur la figure 1 est conçu comme un moteur à deux temps. Le moteur à combustion interne 10 comprend un cylindre 2 dans lequel est configuré une chambre de combustion 3. La chambre de combustion 3 est reliée, dans des positions prédéterminées d'un piston 5, à un carter de vilebrequin 4. Le piston 5 est logé dans le cylindre 2 en se déplaçant en va et vient et 15 entraîne, via une bielle 6, le vilebrequin 7 logé dans le carter de vilebrequin 4. Le moteur à combustion interne 1 comprend un conduit d'aspiration 12 qui, dans des positions prédéterminées du piston 5, fournit au carter de vilebrequin 4, par une admission 9, un 20 mélange de carburant et d'air. Le mélange de carburant et d'air est formé dans un carburateur 15. Un élément d'étranglement, à savoir un papillon des gaz 13 comprenant un arbre d'étranglement 14, est logé de façon pivotante dans le carburateur 15. Le papillon des 25 gaz 13 est mobile entre la position de ralenti 48, dans laquelle il obture largement le conduit d'aspiration 12, et la position à pleine charge 49, représentée en traits interrompus sur la figure 1, dans laquelle il n'influence que de façon négligeable l'écoulement dans 30 le conduit d'aspiration 12. Au cours du fonctionnement du moteur à combustion interne 1, du mélange de carburant et d'air, dans la zone du point mort haut du piston 5 est aspiré, venant du conduit d'aspiration 12 et passant dans le carter de 35 vilebrequin 4. Lors d'un mouvement du piston 5 en 7 2856113 direction du carter de vilebrequin 4, le mélange de carburant et d'air est comprimé dans le carter de vilebrequin 4 et, dans la position du piston 5 représentée sur la figure 1, s'écoule dans la chambre 5 de combustion 3 à travers les conduits de transfert 11. Le mélange de carburant et d'air est comprimé dans la chambre de combustion 3 et allumé dans la zone du point mort haut 5, par la bougie d'allumage 8. Ensuite, les gaz d'échappement sortent de la chambre de combustion 10 3, par l'échappement 10. Le moment o le mélange de carburant et d'air est allumé dans la chambre de combustion 3, par la bougie d'allumage 8, est piloté par une commande du point d'allumage. Le point d'allumage est commandé en 15 fonction de la position du papillon des gaz 13. Ainsi, l'allumage dans la position à pleine charge 49 se produit plus tard que dans la position de ralenti 48. Pour faire passer l'allumage, du moment normal à un point d'allumage se produisant plus tôt, au ralenti, la 20 position de ralenti 48 du papillon des gaz 13 doit être déterminée, et un signal correspondant doit être fourni à la commande du point d'allumage. Sur la figure 2, on représente un carburateur 15 comprenant un dispositif permettant de déterminer la 25 position de ralenti 48 du papillon des gaz 13. Le papillon des gaz 13 est logé en pouvant pivoter dans le carter de carburateur 16, grâce à l'arbre d'étranglement 14. Le papillon des gaz 13 est actionné ici, par un ressort de torsion 22, en direction de sa 30 position de ralenti. Le ressort de torsion 22 est disposé à l'extérieur du carter de carburateur 16 et, par une branche, s'appuie sur le levier 19 du papillon des gaz et, par l'autre branche, sur le carter 16 du carburateur. Une commande d'accélération peut être 35 fixée sur le levier 19 du papillon des gaz. Un levier 8 2856113 20, fixe en rotation, est relié à l'arbre d'étranglement 14. Comme le montre la figure 3, le levier 20 comprend une butée 27 qui, dans la position de ralenti 5 48 de l'arbre d'étranglement 14, est en appui sur la partie conique 23 d'une vis de réglage de ralenti 17. Sous l'effet de la rotation de la vis de réglage de ralenti 17, la position de la butée 27 sur la partie conique 23 peut être modifiée, donc aussi la position l0 du papillon des gaz 13 en position de ralenti. Dans la position à pleine charge 49 du papillon des gaz 13, indiquée - sur la figure 3 - par le levier 20 représenté en traits interrompus, la butée 27 est relevée par rapport à la vis de réglage de ralenti 17. ]5 La vis de réglage de ralenti 17 est logée sur le carter 16 du carburateur, en comportant une douille isolante 18. La vis de réglage de ralenti 17 et le carter 16 du carburateur sont reliés à une commande 30, par des fils électriques 29. Lors de l'application d'une tension, on 20 peut constater, via la commande 30, si le papillon des gaz 13 est en position de ralenti. C'est le cas lorsque la butée 27 est en appui sur la partie conique 23 de la vis de réglage de ralenti 17, et le circuit est ainsi fermé. La figure 4, dans une représentation agrandie, montre la vis de réglage de ralenti 17. La vis de réglage de ralenti 17 est logée en étant actionnée par un ressort de compression 21. La gaine isolante 18 est disposée entre le carter 16 du carburateur et la vis de 30 réglage de ralenti 17. La vis de réglage de ralenti 17 comprend une connexion électrique 24 pour la connexion à une source de tension dans la commande 30. Ce faisant, le contacteur, lors de l'ouverture et/ou de la fermeture, produit un signal qui est fourni à la 35 commande 30. 9 2856113 Sur les figures 5 et 6, on représente une variante de réalisation d'un carburateur 25. Les mêmes numéros de référence que sur les figures 1 à 4, désignent ici les mêmes composants. Le carburateur 15 5 comprend un carter 26 dans lequel est logé l'arbre d'étranglement 14 comprenant des gaines isolantes 28. L'arbre d'étranglement 14 est par conséquent électriquement isolé du carter 26 du carburateur. La vis de réglage de ralenti 17 est logée dans le carter 10 26 du carburateur et est reliée, par celui-ci, à une source de tension. L'arbre d'étranglement 14 est mis électriquement en contact par une connexion électrique non représentée, de sorte que l'on peut déterminer la chute de tension qui se produit lorsque la butée 27 est 15 en appui sur la vis de réglage 17. De ce fait, on détermine la position de ralenti du papillon des gaz 13. Sur les figures 7 et 8, on représente un autre exemple de réalisation. Le carburateur 35 comprend un 20 carter 36 dans lequel est logé, en rotation, un arbre d'étranglement 34. La vis de réglage de ralenti 17 est fixée dans le carter 36 du carburateur. L'arbre d'étranglement 34 se compose d'un matériau électriquement non conducteur, de sorte que, par 25 établissement des contacts du levier 20 et du carter 36 ou de la vis de réglage de ralenti 17, on peut constater si le papillon des gaz 13 est en position de ralenti. La figure 12 montre un exemple de réalisation 30 dans lequel le levier 20, par une isolation 50, est électriquement isolé de l'arbre d'étranglement 34, de sorte que la butée 27 est électriquement isolée de l'arbre d'étranglement 34. La position de ralenti du papillon des gaz peut être déterminée par établissement 35 des contacts du levier 20 et de l'arbre d'étranglement 10à 2856113 34, du carter 36 du carburateur ou de la vis de réglage de ralenti 17. Sur la figure 9, en vue de dessus, on montre un levier 31, fixe en rotation, qui est relié à l'arbre 5 d'étranglement 14 et qui fonctionne en association avec la vis de réglage de ralenti 17. La vis de réglage de ralenti 17 est logée dans un carter 37 du carburateur et configurée de façon correspondant à la vis de réglage de ralenti représentée sur la figure 4. Le levier 31 comprend une première butée 32 qui, en position de ralenti du papillon des gaz 13, est en appui sur la partie conique 23 non représentée sur la figure 9 - de la vis de réglage de ralenti 17. La première butée 32 forme par conséquent, avec la vis de 15 réglage de ralenti 17, un premier contacteur. Le levier 31 comprend une seconde butée 33 qui, en position à pleine charge du papillon des gaz 13, est en appui sur la vis de réglage de ralenti 17 et, avec celle-ci, forme un second contacteur. Par établissement de 20 contacts du levier 31, on peut déterminer aussi bien la position à pleine charge que la position de ralenti du papillon des gaz 13. Pour différencier les deux positions, on peut utiliser, par exemple, le régime du moteur. Une fixation 38 permettant de fixer la commande 25 d'accélération est disposée sur le levier 31. La figure 10 montre schématiquement la configuration d'un contacteur mécanique qui est configuré comme un bouton poussoir. La vis de réglage de ralenti 17, dont on ne représente que la partie 30 conique 23, est logée dans un carter 39 du carburateur. Un levier 20, fixe en rotation, relié à l'arbre d'étranglement 14, comprend un fil 43 dans lequel est établi un contact électrique 42. Une butée 40 est actionnée par un ressort 41, au niveau du contact 35 électrique 42. En position de ralenti du papillon des il 2856113 gaz 13, la butée 40 est en appui sur la partie conique 23 de la vis de réglage de ralenti. Le contact électrique 42 est de ce fait ouvert, de sorte que le circuit, dans le fil 43, est interrompu. Ce signal peut 5 être fourni à la commande du point d'allumage. Lors du relèvement du levier 20, par rapport à la vis de réglage de ralenti 17, le contact électrique 42 est fermé, et la commande peut détecter le fait que le papillon des gaz n'est plus en position de ralenti. La figure 11 montre schématiquement la configuration d'un contacteur pneumatique. La partie conique 23 de la vis de réglage de ralenti 17 est fixée sur un carter 44 du carburateur. Une conduite d'alimentation d'air 47 est disposée sur le levier 20 15 fixe en rotation et relié à l'arbre d'étranglement 14. La conduite d'alimentation d'air 47 est orientée de manière telle, qu'une buse d'air 46 forme une butée 45 qui fonctionne en association avec la partie conique 23. La butée 45 est obturée ici par la partie conique 20 23, lorsque le papillon des gaz 13 est en position de ralenti. L'augmentation de pression se produisant ainsi peut être déterminée et le signal fourni à la commande du point d'allumage. Le signal du contacteur peut être utilisé pour le 25 réglage du ralenti se faisant aussi bien par la commande du point d'allumage que par la commande du mélange. De façon avantageuse, la commande du point d'allumage se produit électroniquement au moyen d'un logiciel, en particulier au moyen d'un régulateur PI 30 du type à action proportionnelle et intégrale - mis en oeuvre par un logiciel. Lors de l'utilisation du signal généré par l'ouverture du contacteur et servant à soutenir l'accélération, on peut, en quittant la position de ralenti, passer à un point d'allumage se 35 produisant plus tôt. De même, pour soutenir 12 2856113 l'accélération, le mélange peut être enrichi ou bien une pompe de reprise peut être actionnée. Le signal peut être utilisé pour le réglage du ralenti, de sorte que le régime de ralenti peut être limité de manière 5 efficace. De même, il peut être garanti que - au ralenti - par exemple un outil entraîné par un moteur à combustion interne ne puisse pas être actionné simultanément. Pour éviter que - au ralenti - des étincelles puissent se former au niveau du pot l0 d'échappement, en particulier dans un catalyseur, le moteur est réglé à un régime inférieur lors du dépassement de certaines vitesses. Pour la détection du ralenti, on peut utiliser le signal produit par le contacteur. Le signal produit par le contacteur peut constituer aussi, en particulier le signal d'entrée pour un allumage caractéristique, par exemple en fonction de températures et de valeurs lambda. Ici, il est prévu, en particulier au ralenti, à charge 20 partielle et à pleine charge, que des champs caractéristiques différents soient utilisés. Lors de l'utilisation du moteur à combustion interne, dans un outil guidé manuellement, comme par exemple une scie à moteur, une tronçonneuse ou un outil analogue, il est 25 approprié, lorsque le papillon des gaz est en position de ralenti, de déclencher le frein de l'outil, de sorte que l'on soit sûr d'éviter, au ralenti, un actionnement simultané de l'outil. Le signal produit lors de la fermeture du contacteur peut être utilisé par 30 conséquent pour le déclenchement du frein. Lors de l'ouverture du contacteur, le frein est relâché par le signal du contacteur. En outre, le signal du contacteur peut être utilisé comme un transmetteur de signaux pour le démarrage à froid, par consequent pour le démarrage 35 à admission réduite. 13 2856113 Dans l'exemple de réalisation, le contacteur monté sur le papillon des gaz est décrit pour un moteur à deux temps, mais une utilisation concernant d'autres moteurs, par exemple des moteurs à quatre temps, peut être bénéfique aussi. 1'4 2856113 R E V E N D I C A T I O N S 1. Moteur à combustion interne comprenant un conduit 5 d'aspiration (12) dans lequel est disposé un élément d'étranglement, o l'élément d'étranglement est logé en pouvant pivoter, grâce à un arbre d'étranglement (14), entre une position de ralenti (48) et une position à pleine charge (49), et o 10 une butée (27, 32, 40, 45), fixe en rotation, est reliée à l'arbre d'étranglement (14), laquelle butée, dans la position de ralenti (48), est en appui sur un élément de butée fixé sur le conduit d'aspiration (12), o l'élément de butée est 15 réglable et fixe la position de ralenti (48) de l'élément d'étranglement, caractérisé en ce que la butée (27, 32, 40, 45), avec l'élément de butée, forme un contacteur qui est actionné dans la position de ralenti (48) de 20 l'élément d'étranglement. 2. Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément d'étranglement est le papillon des gaz (13) d'un carburateur (15). 25 3. Moteur à combustion interne selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'élément de butée est une vis de réglage de ralenti (17). 4. Moteur à combustion interne selon la revendication 3, caractérisé en ce que la vis de réglage de ralenti (17) présente une partie conique (23) qui fonctionne en association avec la butée (27, 32, 40, 45). 1À5 2856113 5. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le contacteur est un contacteur pneumatique. 6. Moteur à combustion interne selon la revendication 5, caractérisé en ce que la butée (45) est formée par une buse d'air (46) qui peut être obturée par l'élément de butée. 7. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le contacteur est un contacteur électrique. 8. Moteur à combustion interne selon la revendication 15 7, caractérisé en ce que l'arbre d'étranglement (14) est logé dans un carter (26) et est électriquement isolé du carter (26). 9. Moteur à combustion interne selon la revendication 20 7, caractérisé en ce que la vis de réglage de ralenti (17) est fixée sur un carter (16) et est électriquement isolée du carter (16). 10. Moteur à combustion interne selon la revendication 25 7, caractérisé en ce que l'arbre d'étranglement (34) se compose d'un matériau électriquement non conducteur. 11. Moteur à combustion interne selon la revendication 30 7, caractérisé en ce que la butée (27) est électriquement isolée de l'arbre d'étranglement (14). 16 2856113 12. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le contacteur est un contacteur mécanique. 13. Moteur à combustion interne selon la revendication 12, caractérisé en ce que le contacteur est configuré comme un bouton-poussoir. 14. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque 10 des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'une seconde butée (33), fixe en rotation, est reliée à l'arbre d'étranglement (14), laquelle butée, avec l'élément de butée, forme un second contacteur qui est actionné dans la position à pleine charge (49). 15 15. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que le contacteur est relié à une commande (30). 16. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que le signal produit par le contacteur est utilisé pour le réglage du ralenti du moteur à combustion interne. 17. Moteur à combustion interne selon la revendication 16, caractérisé en ce que le ralenti est réglé par la commande du point d'allumage du moteur à combustion interne. 18. Moteur à combustion interne selon la revendication 16, caractérisé en ce que le ralenti est réglé par la commande du mélange de carburant et d'air fourni au moteur à combustion interne. - 17 2856113 19. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que le signal produit par le contacteur est utilisé pour soutenir l'accélération. 20. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 19, caractérisé en ce que le signal produit par le contacteur est utilisé pour la limitation du régime de ralenti du moteur à 10 combustion interne. 21. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 20, caractérisé en ce que le signal produit par le contacteur forme le signal 15 d'entrée pour un allumage caractéristique. 22. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 21, caractérisé en ce que le signal produit par le contacteur déclenche et/ou 20 relâche le frein d'un outil entraîné par le moteur à combustion interne.