Brevet FR2854437A1 — publié le 20041105

Dispositif et procédé de régulation de la pression de suralimentation dans un moteur à combustion interne équipé d'un système turbocompresseur à deux étages. La présente invention a pour objet un dispositif et un procédé de régulation de la pression de l'air de suralimentation dans un moteur à combustion interne, de préférence un moteur Diesel, équipé d'un système turbocompresseur à deux étages montés en série. La présente invention permet, grâce à la régulation de la pression de suralimentation, de contrôler le moteur par un ensemble de capteurs et d'actionneurs. D'une manière générale, l'ensemble des lois de contrôle du moteur définissant des stratégies logicielles ainsi que les paramètres de caractérisation du moteur par différentes calibrations, sont mémorisées dans un calculateur embarqué sur le véhicule, appelé unité de contrôle électronique (UCE). Dans un moteur suralimenté, la quantité d'air admise dans les cylindres est augmentée au moyen d'un turbocompresseur comprenant un compresseur et une turbine montés sur un arbre commun. Dans une architecture bi-turbos étagés, on prévoit un système turbocompresseur à deux étages montés en série. Dans la présente description, le premier étage sera appelé étage basse pression et le deuxième étage étage haute pression . Le compresseur de l'étage basse pression alimente en air le compresseur de l'étage haute pression. La turbine de l'étage haute pression reçoit les gaz d'échappement issus du moteur et alimente la turbine de l'étage basse pression, de façon à récupérer au maximum l'énergie des gaz d'échappement.La puissance fournie par les gaz d'échappement aux turbines respectives des deux étages, peut être modulée en installant des vannes de by-pass pour l'une ou l'autre des turbines ou encore sur les deux turbines. On peut également prévoir des ailettes orientables, définissant ainsi une turbine à géométrie variable pour l'une ou l'autre des turbines ou pour les deux. Dans une architecture comportant un seul turbocompresseur, on sait procéder à une régulation de la pression de suralimentation au moyen d'un dispositif régulateur, généralement du type proportionnel intégral dérivé (PID), qui reçoit une valeur de consigne de la pression de suralimentation et minimise l'écart entre cette valeur de consigne et la pression mesurée par un capteur, en agissant sur la vanne de by-pass ou sur l'orientation des ailettes du turbocompresseur. La consigne de pression de suralimentation peut être cartographiée en fonction du régime moteur et du débit du carburant injecté, la cartographie étant mémorisée dans l'unité électronique de contrôle (UCE). Dans le cas d'une architecture bi-turbos étagés, la demande de brevet européen EP-1 101 917, qui prévoit l'utilisation d'une vanne de by-pass sur les turbines des deux étages, ne donne pas de précision sur la régulation envisagée, mais se contente d'indiquer qu'un dispositif de contrôle détermine le point de couple maximum du moteur pour agir sur la vanne de by-pass. Le brevet US 6 412 279, qui décrit également une architecture bi-turbos étagés, prévoit d'alimenter les turbines respectives de chacun des deux étages avec la moitié des gaz d'échappement provenant du moteur de sorte que l'architecture décrite ne peut pas être réellement considérée comme le montage en série de deux étages. La régulation prévue ne se fait que sur l'entrée de la turbine haute pression. La présente invention a pour objet un dispositif et un procédé de régulation qui permettent de commander de manière efficace l'alimentation en air du moteur dans le cas de l'utilisation d'un système turbocompresseur à deux étages montés en série. Le dispositif de l'invention a pour objet la régulation de la pression de l'air de suralimentation dans un moteur à combustion interne, de préférence un moteur Diesel, équipé d'un système turbocompresseur à deux étages, basse pression et haute pression, montés en série. Chaque étage comprend un compresseur pour élever la pression de l'air alimentant le moteur, une turbine alimentée par les gaz d'échappement provenant du moteur et des moyens de modulation de la puissance fournie à la turbine par les gaz d'échappement. Des capteurs de pression et de température sont prévus, ainsi que des moyens de calcul d'une valeur de consigne de pression de suralimentation et des moyens de régulation de la pression de suralimentation capables d'agir sur les moyens de modulation de puissance précités.Le dispositif comprend une boucle de régulation de l'étage basse pression associée à un capteur de basse pression et à un capteur de température en amont du compresseur basse pression et une boucle de régulation de l'étage haute pression associée à un capteur de haute pression et à un capteur de température en amont du compresseur haute pression. Le dispositif comprend en outre de préférence, pour chaque boucle de régulation, une cartographie mémorisée du régime de rotation du moteur en fonction du débit de carburant injecté, pour la détermination des valeurs de consigne respectives de basse pression et de haute pression de suralimentation Dans un mode de réalisation avantageux, le dispositif comprend également un capteur de pression atmosphérique et, pour chaque boucle de régulation, un organe de correction de la valeur de consigne de pression en fonction de la pression atmosphérique. De même, le dispositif peut comprendre, pour chaque boucle de régulation, un capteur de la température de l'air entrant dans le compresseur et un organe de correction de la valeur de consigne de pression en fonction de la température mesurée. Dans un mode de réalisation, les moyens de régulation de la pression de l'étage basse pression comprennent un capteur de la basse pression en aval du compresseur basse pression et un régulateur de basse pression recevant la valeur de la basse pression mesurée par ledit capteur et une valeur de consigne de basse pression, le régulateur de basse pression étant capable d'agir sur les moyens de modulation de puissance de la turbine basse pression de façon à minimiser l'écart entre la valeur de la basse pression mesurée et la valeur de consigne de basse pression. Les moyens de régulation de la pression de l'étage haute pression peuvent comprendre un capteur de la haute pression en aval du compresseur haute pression, un moyen de calcul de la pression différentielle entre l'aval et l'amont du compresseur haute pression à partir des valeurs de basse pression et de haute pression mesurées et un régulateur de haute pression recevant la pression différentielle calculée à partir des valeurs de pression mesurées et une valeur de consigne de pression différentielle. Le régulateur de haute pression agit sur les moyens de modulation de puissance de la turbine haute pression de façon à minimiser l'écart entre la valeur de la pression différentielle calculée et la valeur de consigne de pression différentielle. Une cartographie du régime de rotation du moteur en fonction du débit de carburant injecté est avantageusement mémorisée afin de définir une valeur de pré-positionnement des moyens de modulation de puissance respectifs des turbines basse et haute pression de façon à améliorer le temps de réponse de la boucle de régulation respective des étages basse et haute pression. Les moyens de modulation de puissance des turbines basse et haute pression peuvent comprendre des ailettes orientables définissant un turbocompresseur à géométrie variable ou des vannes de by-pass à ouverture variable montées en parallèlle de la turbine. Les deux turbines peuvent être à géométrie variable ou seulement l'une. Les deux turbines peuvent également être munies d'une vanne de by-pass. Le procédé de régulation de l'invention permet de réguler la pression de l'air de suralimentation dans un moteur à combustion interne, de préférence un moteur Diesel, équipé d'un système turbocompresseur à deux étages basse pression et haute pression montés en série. Selon ce procédé, on régule indépendamment la pression de suralimentation basse pression en agissant sur la puissance de la turbine basse pression et la pression différentielle entre l'aval et l'amont du compresseur haute pression en agissant sur la puissance de la turbine haute pression. La présente invention sera mieux comprise à l'étude de deux modes de réalisation pris à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, sur lesquels : -la figure 1 illustre schématiquement les principaux éléments d'un moteur à combustion interne équipé d'un système turbocompresseur à géométrie variable à deux étages ; -la figure 2 illustre une variante dans laquelle les deux turbocompresseurs étagés sont à géométrie fixe ; et -la figure 3 illustre les principaux éléments d'un dispositif de régulation de la pression d'air de suralimentation selon l'invention. En se référant tout d'abord à la figure 1, le moteur à combustion interne 1 est schématisé avec un banc de quatre cylindres 2 alimentés en air comprimé par un collecteur d'admission 3 qui présente des dérivations pour chacun des cylindres 2. Les gaz d'échappement, après combustion, sont extraits par le collecteur d'échappement 4. Le moteur à combustion 1, par exemple du type Diesel, est associé à un système turbocompresseur à deux étages. Le premier étage, référencé 5 dans son ensemble, comprend un compresseur 6 et une turbine 7 solidaires d'un axe commun 8. Dans l'exemple illustré, la turbine 7 comporte des ailettes d'orientation variable, de façon à moduler la puissance fournie par la turbine 7. L'étage 5 sera appelé dans la suite de la description, l'étage haute pression (HP). Le deuxième étage, référencé 9 dans son ensemble, comprend également un compresseur 10 et une turbine 11 à géométrie variable montée sur le même axe 12 que le compresseur 10. Ce deuxième étage sera appelé dans la suite de la description, étage basse pression (BP). Les deux étages, basse pression 9 et haute pression 5, sont montés en série. En effet, l'air frais pénétrant par la conduite 13 traverse tout d'abord un filtre à air 14 avant d'être amené par la conduite 15 à l'entrée du compresseur basse pression 10. A la sortie du compresseur 10, l'air, qui a subi une première compression, est amené par la conduite 16 jusqu'à l'entrée du compresseur haute pression 6. La chaleur générée par la compression est en partie dissipée dans un échangeur 17 intercalé dans la conduite 16 entre le compresseur basse pression 10 et le compresseur haute pression 6. L'air subit une nouvelle compression dans le compresseur haute pression 6 avant d'être amené par la conduite 18 dans le collecteur d'admission 3.A nouveau, un échangeur 19, placé dans la conduite 18, permet de dissiper une partie de la chaleur générée par la compression de l'air dans le compresseur haute pression 6. Les gaz d'échappement, issus du collecteur d'échappement 4, sont amenés par la conduite 20 à l'entrée de la turbine haute pression 7 où ils se détendent en partie, l'énergie récupérée étant transmise par la turbine haute pression 7 au compresseur haute pression 6 par l'intermédiaire de l'arbre commun 8. En sortie de la turbine haute pression 7, les gaz d'échappement partiellement détendus sont amenés par la conduite 21 à l'entrée de la turbine basse pression 11 où ils subissent une nouvelle détente avant d'être rejetés dans la conduite d'échappement 22. L'énergie restante des gaz d'échappement est ainsi récupérée par la turbine basse pression 11 pour entraîner en rotation le compresseur basse pression 10 par l'intermédiaire de l'arbre commun 12. On comprend que les turbocompresseurs des deux étages respectifs 5 et 9 sont montés en série, dans la mesure où le compresseur basse pression 10 alimente en air le compresseur haute pression 6, et la turbine haute pression 7 alimente en gaz d'échappement la turbine basse pression 11. La puissance fournie par les gaz d'échappement aux turbines 7 et 11 peut être modulée en modifiant l'orientation des ailettes, qui définissent ainsi des turbocompresseurs à géométrie variable. Le contrôle du fonctionnement du moteur thermique 1 est géré par un ensemble de lois de commande sous forme de stratégies logicielles et de paramètres de caractérisation calibrant le moteur, mémorisés dans un calculateur ou unité de contrôle électronique (UCE), référencée 23 dans son ensemble. Cette unité de contrôle électronique comprend une boucle de régulation 24 de la pression de suralimentation de l'étage haute pression pHP. L'unité de contrôle électronique comprend également une boucle de régulation 25 pour la pression de suralimentation de l'étage basse pression pBP. La boucle de régulation 24 est associée à un moyen de calcul 26, capable de déterminer une valeur de consigne pour la pression de suralimentation de l'étage haute pression. De la même manière, la boucle de régulation 25 est associée à un moyen de calcul 27, capable de déterminer une valeur de consigne de la pression de suralimentation de l'étage basse pression. Différents capteurs sont en outre prévus. Un capteur de température 28 détermine la valeur de la température en amont du compresseur basse pression 10. Le signal issu du capteur 28 est amené par la connexion 29 à l'une des entrées du moyen de calcul 27. Un capteur 30, placé dans la conduite 16, détermine la valeur de la température en amont du compresseur haute pression 6. Le signal issu de ce capteur 30 est amené par la connexion 31 à l'une des entrées du moyen de calcul 26. Un capteur de la pression atmosphérique Patm référencé 32, émet un signal qui est amené par les connexions 33 et 34 respectivement sur les moyens de calcul 27 et 26. Un capteur de basse pression, référencé 35, placé dans la conduite 16, mesure la pression en aval du compresseur basse pression 10. Le signal correspondant est amené par la connexion 36 sur la boucle de régulation 25. Enfin, un capteur haute pression 37 mesure la pression de l'air comprimé en sortie du compresseur haute pression 6, ou, ce qui revient au même, la pression dans le collecteur d'admission 3. Le signal correspondant est amené par la connexion 38 à l'entrée de la boucle de régulation 24. La boucle de régulation 24, qui est connectée au moyen de calcul 26 par la connexion 39, est ainsi capable d'émettre un signal de commande par la connexion de sortie 40 afin d'agir sur l'orientation des ailettes de la turbine haute pression 7. De la même manière, la boucle de régulation 25, qui est connectée par la connexion 41 au moyen de calcul 27, est capable d'émettre un signal de commande par la connexion 42 afin de réguler l'orientation des ailettes de la turbine basse pression 11. La figure 2 illustre une variante de réalisation, dans laquelle les turbocompresseurs 5 et 9 sont du type à géométrie fixe, la puissance étant régulée au moyen de vannes de décharge ou de by- pass. A cet effet, une conduite de dérivation 43 est prévue en parallèle de la turbine haute pression 7 et comporte une vanne de décharge ou de by-pass 44 dont l'orientation peut être commandée en réponse à un signal de commande amené par la connexion 40 en sortie de la boucle de régulation 24. De même, une conduite de dérivation 45 est prévue en parallèle de la turbine basse pression 11 et comporte une vanne de décharge ou de by-pass 46 dont la position peut être commandée par le signal de sortie de la boucle de régulation 25. Les autres éléments de la variante de la figure 2 sont identiques à ceux de la variante de la figure 1 et portent les mêmes références. En se référant à la figure 3, on va maintenant expliciter un exemple de moyens qui peuvent être utilisés pour le calcul des valeurs de consigne de pression de suralimentation pour les étages respectifs, haute pression et basse pression. Une cartographie 47 est mémorisée dans l'unité de contrôle électronique UCE, référencée 23 sur les figures 1 et 2. La cartographie 47 permet la définition d'une valeur de consigne de pression en fonction des deux valeurs d'entrée que sont le régime de rotation du moteur RM et le débit du carburant injecté DC. La valeur de consigne ainsi déterminée pour l'étage haute pression 5 est amenée par la connexion 48 à une entrée positive d'un additionneur 49. La valeur de consigne dépend donc, grâce à la cartographie 47, du régime du moteur et du débit du carburant demandé par le conducteur ou, ce qui revient au même, du couple demandé par le conducteur. Il convient cependant d'effectuer différentes corrections à cette valeur de consigne. Une première correction dépend de la pression atmosphérique, afin de limiter la vitesse de rotation du turbocompresseur lorsque le véhicule se déplace en altitude. Une cartographie mémorisée 50, fonction du régime moteur RM et du débit de carburant DC, fournit un signal par la connexion 51 à un dispositif multiplicateur 52, qui reçoit en outre une valeur de pression atmosphérique Patm provenant du capteur 32 et intégrée dans le bloc de calcul 53. La correction Cp, fonction de la pression atmosphérique, est amenée sur l'entrée négative de l'additionneur 49 de façon à limiter, si cela est nécessaire, la valeur de consigne déterminée par la cartographie 47. Une deuxième correction est faite en fonction de la température, afin de limiter la température de sortie du compresseur. Dans ce but, une cartographie 54, fonction du régime moteur RM et du débit de carburant DC, fournit sur sa sortie 55 un signal qui est amené à un multiplicateur 56, lequel reçoit sur sa deuxième entrée, en sortie d'un bloc de calcul 57, une valeur de la température de l'air pénétrant dans le compresseur haute pression 6, et mesurée par le capteur 30 (figures 1 et 2). La correction Cr, qui en résulte, fonction de la température, est amenée à la sortie du multiplicateur 56 sur une entrée négative d'un additionneur 58, qui reçoit sur une entrée positive la sortie de l'additionneur 49, c'est-à-dire la valeur de consigne de la pression de suralimentation de l'étage haute pression déjà affectée d'une première correction.La sortie de l'additionneur 58 représente donc la valeur de consigne de l'étage haute pression ConsHP dûment corrigée en fonction de la pression atmosphérique, d'une part, et de la température, d'autre part. La valeur de consigne de la pression d'alimentation de l'étage basse pression est déterminée d'une manière analogue, les organes correspondants étant affectés de l'indice a sur la figure 3. C'est ainsi que la valeur de consigne est tout d'abord déterminée par une cartographie 47a. Une première correction en fonction de la pression atmosphérique est déterminée par une cartographie 50a et un additionneur 49a. Une deuxième correction, fonction de la température, est déterminée par une cartographie 54a et un deuxième additionneur 58a, dont la sortie représente la valeur de consigne de l'étage basse pression Cons' après correction. On notera que les valeurs de consigne, basse pression et haute pression, peuvent être indifféremment des pressions absolues ou des pressions différentielles par rapport à la pression atmosphérique. Les capteurs de pression utilisés déterminent généralement une pression absolue, mais il est possible, en variante, de déterminer une pression différentielle. La pression différentielle de l'étage basse pression est alors la pression absolue mesurée en aval du compresseur basse pression 10, au moyen du capteur 35, dont on soustrait la pression atmosphérique. La pression différentielle de l'étage haute pression est la pression absolue mesurée en aval du compresseur haute pression 6 par le capteur 37, valeur de laquelle on soustrait la pression absolue de l'étage basse pression telle que mesurée par le capteur 35. La régulation de la pression de suralimentation de l'étage basse pression est effectuée au moyen d'un régulateur basse pression 59, qui peut être avantageusement du type proportionnel intégral dérivé (PID). Le régulateur reçoit un signal d'écart sur son entrée 60, ce signal étant obtenu par l'addition algébrique de la valeur de consigne basse pression Cons issue de l'additionneur 58a et amenée sur l'entrée positive de l'additionneur 61, avec la valeur mesurée de la basse pression, c'est-à-dire de la pression en aval du compresseur basse pression 10, telle que mesurée par le capteur 35. La valeur de cette pression, indiquée BP sur la figure 3, est amenée sur l'entrée négative de l'additionneur 61 par la connexion 62.Le régulateur basse pression 59 est alors capable de minimiser l'écart entre la valeur de consigne ConsBP et la valeur mesurée BP, en agissant sur les moyens de modulation de la puissance fournie par les gaz d'échappement à la turbine basse pression 11, par exemple en modifiant l'orientation des ailettes dans la variante de la figure 1 ou la position de la vanne bypass 46 dans la variante de la figure 2. Pour améliorer le temps de réponse de la boucle de régulation 59, on peut prévoir d'ajouter à la sortie du régulateur 59 une valeur de prépositionnement des ailettes ou de la vanne by-pass. Cette valeur de prépositionnement est déterminée par une cartographie de prépositionnement 63, en fonction du régime moteur RM et du débit de carburant DC, le signal fourni étant amené par la connexion 64 sur l'entrée d'un additionneur 65, qui reçoit par ailleurs sur son entrée négative la sortie du régulateur 59. La sortie de l'additionneur 65 constitue le signal de commande agissant sur l'orientation des ailettes dans le mode de réalisation de la figure 1 ou l'orientation de la vanne de by-pass dans le mode de réalisation de la figure 2. La régulation de l'étage haute pression a pour but d'asservir la pression différentielle aux bornes du compresseur haute pression 8. Il est donc nécessaire de calculer une valeur de consigne de pression différentielle à partir des valeurs de consigne basse pression et haute pression. De même, il convient de tenir compte de la pression différentielle aux bornes du compresseur haute pression 8, à partir des deux mesures de haute et basse pression. A cet effet, on utilise un additionneur 66, qui reçoit sur son entrée positive la valeur de consigne haute pression Cons HP par la connexion 67 et sur son entrée négative par la connexion 70, la valeur de consigne basse pression ConsBP.Un deuxième additionneur 69 reçoit, quant à lui, sur son entrée positive 70, la haute pression HP mesurée par le capteur 37, et sur son entrée négative par la connexion 71, la valeur de la basse pression BP, telle que mesurée par le capteur 35. La sortie de l'additionneur 66 est donc la consigne de pression différentielle qui est amenée par la connexion 72 à l'entrée positive d'un additionneur 73. De même, la sortie de l'additionneur 69 constitue la pression différentielle mesurée aux bornes du compresseur haute pression 8. Cette valeur de pression différentielle est amenée par la connexion 74 sur l'entrée négative de l'additionneur 73. Un deuxième régulateur 75, qui peut être du même type que le régulateur 59, reçoit sur son entrée 76, l'écart entre la consigne de pression différentielle et la pression différentielle mesurée aux bornes du compresseur haute pression 8.Le régulateur 75 est capable de minimiser cet écart et de fournir un signal de commande pour agir sur les moyens de modulation de la puissance fournie à la turbine haute pression, en modifiant par exemple l'orientation des ailettes de la turbine 7 dans le mode de réalisation de la figure 1, ou l'orientation de la vanne by-pass 44 dans le mode de réalisation de la figure 2. Comme c'était le cas pour le régulateur 59, il est possible d'améliorer le temps de réponse de la boucle de régulation en ajoutant au signal de sortie une valeur de prépositionnement des ailettes ou de la vanne de bypass. Cette valeur de prépositionnement est déterminée par une cartographie 77 en fonction du régime moteur RM et du débit de carburant DC et est amenée par la connexion 78 à l'entrée positive d'un additionneur 79 qui reçoit sur son entrée négative le signal issu du régulateur 75. Grâce à la présente invention, il devient possible de déterminer les valeurs de consigne de la pression de suralimentation des deux étages de turbocompression basse et haute pression. Il est également possible d'assurer un asservissement convenable des pressions de suralimentation de chacun des étages en fonctionnement transitoire comme en fonctionnement stabilisé dans une architecture à deux turbocompresseurs étagés. REVENDICATIONS 1-Dispositif de régulation de la pression de l' air de suralimentation dans un moteur à combustion interne (1) équipé d'un système turbocompresseur à deux étages basse pression (9) et haute pression (5) montés en série, chaque étage comprenant un compresseur pour élever la pression de l'air alimentant le moteur, une turbine alimentée par les gaz d'échappement provenant du moteur et des moyens de modulation de la puissance fournie à la turbine par les gaz d'échappement, des capteurs de pression et de température, des moyens de calcul d'une valeur de consigne de pression de suralimentation et des moyens de régulation de la pression de suralimentation capables d'agir sur les moyens de modulation de puissance précités, caractérisé par le fait qu'il comprend une boucle de régulation (25) de l'étage basse pression associée à un capteur (35)de basse pression et à un capteur (28) de température en amont du compresseur basse pression (10) et une boucle de régulation (24) de l'étage haute pression associée à un capteur (37) de haute pression et à un capteur (30) de température en amont du compresseur haute pression (8). 2-Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend, pour chaque boucle de régulation, une cartographie mémorisée (47, 47a) du régime de rotation du moteur en fonction du débit de carburant injecté, pour la détermination des valeurs de consigne respectives de basse pression et de haute pression de suralimentation. 3-Dispositif selon les revendications 1 ou 2, caractérisé par le fait qu'il comprend un capteur (32) de pression atmosphérique et, pour chaque boucle de régulation, un organe de correction (49, 49a) de la valeur de consigne de pression en fonction de la pression atmosphérique. 4-Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'il comprend, pour chaque boucle de régulation, un capteur (28) de la température de l'air entrant dans le compresseur et un organe de correction (58, 58a) de la valeur de consigne de pression en fonction de la température mesurée. 5-Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que les moyens de régulation de la pression de l'étage basse pression comprennent un capteur (35) de la basse pression en aval du compresseur basse pression (10) et un régulateur de basse pression (25) recevant la valeur de la basse pression mesurée par ledit capteur et une valeur de consigne de basse pression, le régulateur de basse pression étant capable d'agir sur les moyens de modulation de puissance de la turbine basse pression de façon à minimiser l'écart entre la valeur de la basse pression mesurée et la valeur de consigne de basse pression. 6-Dispositif selon la revendication 5, caractérisé par le fait que les moyens de régulation de la pression de l'étage haute pression comprennent un capteur (37) de la haute pression en aval du compresseur haute pression (8), un moyen de calcul de la pression différentielle entre l'aval et l'amont du compresseur haute pression à partir des valeurs de basse pression et de haute pression mesurées et un régulateur de haute pression (24) recevant la pression différentielle calculée à partir des valeurs de pression mesurées et une valeur de consigne de pression différentielle, le régulateur de haute pression étant capable d'agir sur les moyens de modulation de puissance de la turbine haute pression de façon à minimiser l'écart entre la valeur de la pression différentielle calculée et la valeur de consigne de pression différentielle. 7-Dispositif selon les revendications 5 ou 6, caractérisé par le fait qu'une cartographie mémorisée (63, 77) du régime de rotation du moteur en fonction du débit de carburant injecté est capable de définir une valeur de pré-positionnement des moyens de modulation de puissance respectifs des turbines basse et haute pression de façon à améliorer le temps de réponse de la boucle de régulation respective des étages basse et haute pression. 8-Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que les moyens de modulation de puissance d'au moins l'une des turbines basse et haute pression comprennent des ailettes orientables définissant un turbocompresseur à géométrie variable. 9-Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que les moyens de modulation de puissance d'au moins l'une des turbines basse et haute pression comprennent des vannes de by-pass (44, 46) à ouverture variable montées en parallèle de ladite turbine. 10-Procédé de régulation de la pression de l'air de suralimentation dans un moteur à combustion interne équipé d'un système turbocompresseur à deux étages basse pression et haute pression montés en série, caractérisé par le fait qu'on régule indépendamment la pression de suralimentation basse pression en agissant sur la puissance de la turbine basse pression et la pression différentielle entre l'aval et l'amont du compresseur haute pression en agissant sur la puissance de la turbine haute pression.