Brevet FR2854864A1 — publié le 20041119

La présente invention vise à la conception et la réalisation d'une embarcation nautique à voile offrant des possibilités d'utilisation et des conditions de sécurité, de confort et de plaisir que l'on ne sait pas obtenir par les embarcations actuelles. Elle 5 s'intéresse plus particulièrement à de telles embarcations pour navigation côtière de plaisance. La pratique de la voile sur les voiliers traditionnels nécessite une bonne technicité et un bon état physique de la part des navigateurs. Sur une planche à voile, conduire l'embarcation 10 suivant une trajectoire déterminée demande de se déplacer avec agilité, tout en commandant la position et l'orientation de la voile au moyen d'une sorte de vergue qu'il est convenu d'appeler "wishbone". L'utilisateur doit avoir de très bonnes notions d'équilibre. Avec un bateau plus traditionnel à une ou plusieurs coques 15 et à mât non inclinable, I'incidence de la répartition des poids en fonction de la place du ou des navigateurs de l'avant à l'arrière (dans le sens longitudinal de l'embarcation) est moindre, mais celle des déplacements latéraux reste au moins autant essentielle. En luttant par de tels déplacements contre la gîte due à l'action du vent 20 sur la toile, c'est ainsi que le pilote à la barre, commandant le gouvernail et la grand'voile, et l'équipier éventuellement présent (qui se charge du foc quand il en existe un) évitent de chavirer. A l'inverse, les engins à moteur ne nécessitent pas de qualités sportives comparables. Ils peuvent être utilisés de manière 25 confortable, par un navigateur qui reste assis à un poste de pilotage, sans avoir à bouger à des fins de sécurité. Par contre, la présence d'un moteur entraîne bien des désagréments pour l'utilisateur, ainsi que des inconvénients multiples pour l'environnement, en termes notamment de pollution de l'atmosphère 30 et de nuisances sonores. Enfin, les embarcations nautiques ont l'avantage sur d'autres engins de pratique sportive et/ou de loisir, de pouvoir bénéficier d'une grande liberté sur des surfaces étendues o le vent peut être utilisé pour apporter la force motrice. On peut penser ici, par exemple, au char à voile, qui se pilote assis dans un cockpit o sont centralisées les commandes, mais qui est conçu pour rouler sur la terre, en particulier sur les plages. Pour satisfaire aux demandes qui se manifestent 5 actuellement de manière particulièrement insistante dans le domaine des loisirs nautiques, la présente invention propose une embarcation à deux coques parallèles, comportant une voile efficace en exploitation du vent comme force motrice, qui se commande entièrement à partir d'un poste de pilotage central situé entre les 10 deux coques, o l'utilisateur est assis devant des organes de commande manuelle qui déterminent d'une part des variations d'orientation, par rapport à l'axe longitudinal de l'embarcation, de safrans de gouvernail équipant respectivement chacune des coques, et qui permettent d'autre part de border plus ou moins la voile, par 15 modification de son orientation par rapport audit axe longitudinal, l'utilisateur pouvant également agir en déplaçant son poids. Cette modification d'orientation de la voile s'effectue en réglant la longueur d'une écoute simple qui est attachée à une extrémité dite fixe à un point d'écoute de la voile maintenu par une 20 vergue à distance d'un mât support de la voile dressé sur un piedde-mât fixe situé dans l'axe longitudinal de l'embarcation, et qui à une extrémité opposée, dite libre, se fixe à volonté, manuellement, sur un taquet de blocage qui est disponible à un utilisateur en place au poste de pilotage dans la même position o il a accès à un 25 organe de commande des safrans de gouvernail. Par distinction avec ce que serait un véritable volant de commande de direction, analogue à celui d'une voiture automobile terrestre, il est avantageux, conformément à l'invention, de constituer l'organe de commande de la direction des safrans de 30 gouvernails sous la forme d'un guidon monté en bout d'un arbre fixe du poste de pilotage, guidon que l'utilisateur navigateur peut notamment saisir par deux poignées symétriques, pour le faire non pas tourner autour de l'axe support en bout duquel il est monté, mais pour le faire basculer dans un plan transversal à cet axe. On 35 notera ici toutefois que les deux types de mouvement, I'un de rotation, I'autre de basculer, pourraient aussi être prévus en combinaison. Mais cela entraîne des conditions de fabrication un peu plus complexe qu'il sera en général préférable d'éviter. La disposition impliquant un guidon qui est définie ici n'est 5 pas restrictive des variantes d'application de l'invention. Elle a néanmoins l'avantage de faciliter une réalisation commode des moyens de commande de la direction de l'embarcation par action sur les safrans de gouvernail par l'intermédiaire de câbles ou autres filins attachés à un tel guidon basculant. Un couple avantageux est 10 assuré notamment quand on prévoit que l'extrémité de tels câbles opposée à celle qui est directement fixée à une tige locale de commande de l'orientation des safrans soit attachée à une extrémité du guidon distante de son point de montage dans l'arbre support, donc en particulier au niveau de l'une ou l'autre des poignées. 15 Autrement dit, une telle disposition de commande à guidon permet d'augmenter la course de commande des safrans. Suivant d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention, le poste de pilotage central, tel qu'il sera en particulier disposé dans l'axe de l'embarcation, dans un espace laissé libre au20 dessus de la ligne de flottaison entre les deux coques d'une embarcation de type catamaran, comporte un siège d'assise de l'utilsateur réalisé de telle manière que ce dernier puisse se déplacer d'avant en arrière. Tout en ayant libre accès, sans quitter son siège, aux organes de commande se disposant devant lui, à 25 savoir notamment un guidon de commande de deux safrans de gouvernail, respectivement montés à l'arrière de deux coques assurant la flottaison de l'embarcation, et un taquet de blocage de l'extrémité libre d'une écoute de traction de la voile, I'utilisateur peut ainsi se déplacer dans la direction longitudinale, ce qui lui 30 permet d'agir sur la position du centre de gravité de l'embarcation. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, les coques, ou flotteurs, présentent avantageusement chacune une forme de carène planante en section transversale. Cela contribue, pour une capacité accrue en vitesse, à assurer une navigation 35 pratiquement sans gîte, en tout cas sans risque de chavirer alors même que l'utilisateur pilotant l'embarcation se refuserait à se pencher à contre-gîte. Au niveau de la voile, il peut être spécialement souhaitable, conformément à une autre caractéristique de 5 I'invention, de guider l'écoute permettant d'agir en traction sur la voile sur l'extrémité d'un bout-dehors disposé en arrière du poste de pilotage. On peut en général considérer que cette extrémité de boutdehors représente le point d'écoute o l'écoute est attachée à la voile, en un point s'écartant plus ou moins latéralement de l'axe de 10 I'embarcation, sachant toutefois que c'est aussi, d'une manière générale, à ce niveau que la toile constituant la voile se trouve tendue longitudinalement, à partir du mât qui la supporte sur toute sa hauteur à l'avant de l'embarcation. La tension de la voile en direction longitudinale est avantageusement assurée par une vergue 15 qui, suivant l'invention, prend de préférence la forme en arceau d'un wishbone de planche à voile, laissant la voile libre de se gonfler sous l'action du vent mieux que ne le ferait une vergue qui retiendrait la voile sur toute sa longueur. Avantageusement, le guidon de commande tel que 20 mentionné ci-dessus est fixé à articulation à l'extrémité d'une potence orientée en biais vers le poste de pilotage dans le plan longitudinal de l'embarcation se disposant verticalement par rapport à la ligne de flottaison définie par les coques, supposée horizontale, et l'écoute se bloque à la demande, dans un taquet qui est placé sur 25 cette potence, en face du pilote. Le taquet est avantageusement, comme il est en soi classique, un taquet coinceur qui bloque l'écoute entre deux galets dentés. Parmi les caractéristiques de l'invention qui portent plus sur la voile elle-même, on soulignera celle qui consiste à donner à 30 la bordure inférieure de la voile une forme incurvée de façon concave vers le bas. De ce fait, les mouvements de la voile passant d'un bord à l'autre de l'embarcation ne gênent pas le pilote. Il est avantageux par ailleurs de configurer la voile, dans le rapport entre sa longueur au repos suivant l'axe longitudinal de l'embarcation (qui 35 sera relativement large) et sa hauteur le long du mât (qui sera relativement court), de manière que le centre de poussée vélique soit assez bas sur la ligne de flottaison, en liaison aussi avec la largeur hors-tout de l'embarcation (ses deux coques de catamaran comprises) et avec la position du pied de mât sur l'axe de 5 longitudinal, pour limiter les possibilités de gîte de l'embarcation suffisamment pour éviter tout risque de chavirage, même dans le cas o l'embarcation est confiée à un utilisateur dépourvue de toute experience. Conformément à des modes de réalisation réalisation 10 préférés de l'invention, le mât est fixé sur un châssis réalisé entre deux coques formant flotteurs similaires à celles d'un catamaran avec possibilité de pivotement autour d'un axe sensiblement vertical et il est maintenu en position sensiblement verticale par l'intermédiaire de haubans qui sont avantageusement constituées de 15 tiges rigides fixées obliquement sur le châssis. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, les tiges sont fixées à une bague dans laquelle le mât peut tourner, et la bague est de préférence disposée en dessous du centre de poussée vélique. Par ailleurs, un pied-de-mât réalisé avec possiblité d'inclinaison du mât 20 quant il n'est pas retenu par de tels haubans facilite le montage de la voile avant la navigation. L'invention sera maintenant plus complètement décrite dans le cadre de caractéristiques préférées et de leurs avantages, en faisant référence aux figures 1 à 5 dans lesquelles: - la figure 1 représente une vue générale de l'embarcation suivant l'invention; - la figure 2 illustre une vue de dessus d'un flotteur - les figures 3a à 3c représentent des vues en coupe du flotteur de la figure 2, respectivement selon les plans A-A, B-B et C-C; - la figure 4 représente une vue générale de l'armature de l'embarcation, le siège étant retiré de manière à montrer les dispositifs de guidage de l'embarcation; - et la figure 5 montre une vue de l'arrière de l'embarcation. L'embarcation sera décrite dans sa position d'utilisation sur un plan d'eau, en considérant qu'elle se déplace avec son axe longitudinal dirigé vers un cap. Elle comporte un châssis 1 formé de tubes rigides reliés les 5 uns aux autres. Ces tubes sont constitués d'un matériau léger qui possède une capacité de déformation élastique. Ainsi, les éléments du châssis 1 présentent la capacité d'encaisser les efforts exercés sur l'embarcation, d'une part, par les chocs sur le plan d'eau et, d'autre part, par les rafales de vent. Il en résulte un meilleur confort 10 pour l'utilisateur. Des matériaux qui peuvent être utilisés conformément à l'invention sont par exemple l'aluminium ou les matériaux de polymère renforcé par des fibres telles que les fibres de carbone. Le châssis 1 présente un plan de symétrie vertical 15 longitudinal passant par l'axe longitudinal. Il supporte deux flotteurs parallèles 2, par lesquels l'embarcation repose sur l'eau, qui sont espacés l'un de l'autre de part et d'autre du plan de symétrie du châssis 1, et qui sont symétriques l'un de l'autre par rapport à ce plan. Les flotteurs 20 présentent une forme large et peu profonde d'une carène planante ayant la capacité de glisser à la surface de l'eau. Ainsi, lorsque l'embarcation avance avec une certaine vitesse, les flotteurs se soulèvent, jusqu'à ne plus être immergés dans l'eau que de quelques millimètres. Chacun des flotteurs 2 porte à son extrémité arrière, sur sa face inférieure, c'est-à-dire celle qui est immergée dans l'eau, un safran orientable 3. Les deux safrans 3 sont gouvernés conjointement pour diriger l'embarcation. Le châssis 1 supporte également un mât 4 portant une voile 30 5 qui assure la motricité de l'embarcation en utilisant la force du vent. Il supporte enfin un poste de pilotage situé en position centrale dans l'embarcation, entre les deux flotteurs 2, et symétrique par rapport au plan de symétrie du châssis 1. Ce poste comporte une paroi de fond 6, un siège 7 permettant l'assise suivant la direction longitudinale de l'embarcation, et un guidon 8 au niveau duquel sont réunies les commandes de direction de l'embarcation par les safrans 3 et celles de l'orientation de la voile 5. Le châssis 1 comporte deux poutres principales transversales à la direction longitudinale de l'embarcation, situées dans un plan parallèle au plan d'eau qui définit le plan de base du châssis, et parallèles l'une à l'autre, à savoir une poutre avant 9 et 10 une poutre arrière 10. A l'extrémité de chacune de ces poutres, sur leur face inférieure, se situent deux plots de fixation 11 des flotteurs 2 qui peuvent être souples ou rigides. Les flotteurs sont fixés aux poutres 9 et 10 au niveau de leur partie arrière, de telle sorte que leur partie avant dépasse largement à l'avant du châssis 1. Les poutres 9 et 10 sont reliées entre elles par deux poutres obliques 12 situées dans le même plan, disposées symétriquement de part et d'autre du plan de symétrie du châssis 1, de manière à former un trapèze disposé entre les deux flotteurs 2. La grande base du trapèze se situe vers l'avant de l'embarcation, 20 comme indiqué sur la figure 1. Les poutres obliques 12 sont reliées entre elles par une traverse 13 parallèle aux poutres 9 et 10 et située sensiblement à équidistance entre ces poutres. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 1, la 25 paroi de fond 6 occupe toute la surface du trapèze formé. On peut également envisager dans le cadre de l'invention de disposer une paroi de fond uniquement dans certaines parties du trapèze, notamment dans la partie o le pilote se placera. Cette paroi de fond peut notamment être entièrement constituée en toile. Elle peut 30 également être constituée à l'avant par un filet de sécurité qui évite que les jambes du pilote ne puissent aller à l'eau et qui protège les différents câbles de commande des safrans et l'écoute, et à l'arrière, au niveau du siège 7, c'est-à- dire dans la partie o le pilote prendra appui, par une paroi rigide. Le siège 7 est formé d'une toile d'assise souple 14 accrochée à l'avant sur la traverse 13 et suspendue à l'arrière à un arceau 15 prenant sa base sur la poutre arrière 10 et s'élevant audessus de celle-ci, de telle sorte que la toile d'assise 14 forme un 5 hamac à assise variable. L'utilisateur peut ainsi se placer en position assise sur la toile 14, ses pieds reposant sur la paroi de fond 6. Son centre de gravité est alors confondu avec celui de l'embarcation, ce qui donne une meilleure stabilité à l'ensemble. Au cours de la navigation, le pilote peut déplacer son poids à son gré 10 longitudinalement dans le siège 7, notamment pour équilibrer le centre de gravité de l'embarcation d'avant en arrière en fonction des conditions extérieures, afin de contrôler l'assiette de l'embarcation et de minimiser le mouvement de gîte et/ou d'enfourchement. Le guidon 8 est positionné à l'avant du siège 7, en hauteur 15 par rapport au plan de base du châssis 1. Il présente une forme légèrement incurvée vers l'arrière. Il est fixé à l'extrémité d'une potence 16 située dans le plan de symétrie du châssis, prenant sa base sur la poutre avant 9 et s'élevant vers l'arrière par rapport à cette poutre. La potence 16 est soutenue sensiblement en son milieu 20 par deux supports rigides 17 fixés sur la traverse 13 et formant avec cette dernière un triangle isocèle symétrique par rapport au plan de symétrie du châssis. Le guidon 8 est monté à pivotement autour d'un axe qui lui est transversal et qui est sensiblement perpendiculaire à la potence 16. Dans des modes de réalisation préférés de l'invention, la potence 16 est réglable en longueur de manière à pouvoir être adaptée facilement à différentes morphologies d'utilisateurs. Ainsi, lorsque le pilote est en position assise sur le siège 7, il atteint facilement le guidon 8 bras semi-tendus et peut tirer ou pousser les 30 extrémités du guidon parallèlement à l'axe de la potence 16. Un tel mode de réalisation du dispositif de commande de la direction d'avancement de l'embarcation n'est toutefois pas limitatif de l'invention. Le mât 4 est fixé, par son pied de mât 19 (voir la figure 5), sur une articulation à rotation souple 20, par exemple du type connu sous la dénomination "diabolo", qui est elle-même fixée sur une embase 21 positionnée sur la face supérieure de la poutre avant 9, au centre de cette dernière. Le mât 4 peut donc pivoter autour de 5 I'axe de son pied de mât 19. Par ailleurs, cette liaison souple 20 permet d'absorber au moins partiellement les efforts subis par le mât 4. Le mât 4 est maintenu en position verticale par des haubans constitués par des tiges rigides 22 qui sont accrochées sur 10 les poutres obliques 12 à une de leurs extrémités, et à une bague 23 à leur autre extrémité, par des articulations 24. La bague 23 est disposée autour du mât 4 de telle manière que le mât et le fourreau de guindant de la voile 5 puissent pivoter librement dans la bague 23 et la voile 5 présente, à cet effet, une fente appropriée au 15 voisinage de son fourreau. La résistance mécanique des tiges 22 permet d'encaisser les efforts en compression exercés sur la mât 4, et d'assurer que le mât ne travaille qu'en flexion, et non pas en compression entre le pied de mât 19 et la bague de fixation 23. Dans le mode de réalisation préféré illustré par la figure 1, 20 les tiges 22 sont au nombre de quatre, et placées à raison de deux tiges par poutre oblique 12. Cependant, ce nombre n'est pas restrictif de l'invention, et on peut tout aussi bien utiliser un nombre différent de tiges, pour autant qu'elles permettent de maintenir le mât 4 en position verticale. La voile 5 est maintenue sur le mât 4 par son fourreau de guidant, et elle s'étend vers l'arrière de l'embarcation depuis le mât 4. Ce fourreau peut être interrompu au niveau de l'accrochage de la vergue, au dessus de la bague 23. La bordure inférieure 25 de la voile 5 est incurvée de façon 30 concave vers le bas, de telle sorte que lorsque le pilote est en position assise ou accroupie sur le siège 7, la voile 5 passe au dessus de lui sans le toucher. Ainsi, à aucun moment de la navigation, et même lorsque la voile 5 passe d'une amure à l'autre, le pilote ne risque pas d'être heurté par elle. Il n'a donc pas à s'en soucier, et il peut naviguer tranquillement sans avoir besoin d'assurer son équilibre, en se concentrant uniquement sur les commandes de l'embarcation. La voile est en outre dimensionnée, en liaison avec la 5 largeur hors tout de l'embarcation, qui est définie par la distance entre les bords extérieurs des flotteurs 2 au niveau de la ligne de flottaison, de manière à obtenir un centre de poussée vélique qui soit le plus bas possible. On minimise de cette sorte le mouvement de gîte de l'embarcation. Afin d'obtenir ce résultat, la voile 5 10 présente de préférence une forme la plus large possible, avec une bordure la plus basse possible, à la contrainte près qu'il est nécessaire que la voile passe toujours au dessus de la tête du pilote assis sur le siège 7. Suivant l'invention, la surface de la voile 5 est directement 15 liée à la largeur hors tout, de manière à obtenir le meilleur compromis entre puissance de la voile et réduction de la gîte. Dans des modes de réalisation préférés de l'invention, l'embarcation présente une largeur hors tout au niveau de la ligne de flottaison qui est comprise entre 2,20 m et 2,80 m, notamment égale à environ 20 2,50 m, pour une longueur de coque d'environ 2,80 m à 3,50 m. Aux fins ci-dessus, le mât est relativement court et la voile est relativement large (en longueur de vergue), en comparaison avec les dimensions qui sont usuelles pour des voiliers de régates sportives. Dans un exemple de réalisation pratique, la hauteur du mât, plus 25 exactement la hauteur de guindant de la voile, est choisie à 5,5 m et le battant de la voile à 2,4 m, sa surface étant alors de 10 m2 approximativement. Il est souhaitable de tenir compte en outre d'un troisième paramètre, à savoir le poids de l'embarcation, suivant des règles qui sont en elles-mêmes à la portée de l'homme de l'art. La bague 23 de fixation des haubans 22 sur le mât 4 est située bien au dessous du centre de poussée vélique, de manière à réduire encore le mouvement de gîte de l'embarcation. La partie du mât 4 au niveau du centre de poussée vélique présente en effet alors une capacité de flexion, ce qui permet de libérer l'air au 35 niveau de la voile. La voile 5 est entourée sur une face, sur sa partie la plus large, par une vergue rigide 26 en forme de demi-arceau comme un wishbone de planche à voile. Cette vergue 26 est fixée à une extrémité avant au mât 4 par une bague 27, située juste au dessus 5 de la bague de fixation 23 des haubans 22. Elle est reliée par son extrémité arrière à l'extrémité arrière de la voile 5 par un câble 28. La bague 27 entoure le fourreau de guindant de la voile 5 et le serre sur le mât 4 de telle sorte que le mât 4, la voile 5 et la vergue 26 forment un ensemble unitaire qui peut pivoter autour de l'axe du 10 pied de mât 19. La vergue 26 joue un rôle dans la commande de l'orientation de la voile, en liaison avec un bout-dehors arrière 29, suivant un mécanisme qui sera décrit de façon détaillée plus avant dans la description. Ce mode de réalisation de la vergue n'est pas limitatif de l'invention. On peut notamment envisager par exemple 15 d'utiliser une vergue en forme d'arceau qui entoure entièrement la voile. La forme des flotteurs 2 est montrée de façon plus détaillée sur les figures 2 et 3a à 3c. Les figures 3a, 3b et 3c représentent une vue en coupe respectivement de la partie arrière, centrale et 20 avant du flotteur. Chaque flotteur 2 présente une carène dite planante. Sa face intérieure à l'embarcation 30 est sensiblement rectiligne, et sa face extérieure 31 est convexe. Sa face inférieure 32 présente une forme qui est 25 sensiblement droite à l'arrière de l'embarcation, et qui est concave dans les parties centrale et avant du flotteur. La concavité est maximale dans la partie centrale, et elle diminue plus ou moins progressivement de cette partie vers l'arrière du flotteur, et éventuellement également vers l'avant. Cette caractéristique permet 30 avantageusement d'augmenter la portance à l'avant des flotteurs, par la création d'un coussin d'air entre le plan d'eau et le flotteur dans l'espace libéré par la concavité. On évite ainsi un mouvement d'enfournement des flotteurs. De plus, le contour 33 du flotteur présente, dans sa partie inférieure, une forme générale sensiblement rectangulaire, avec des lignes presque droites et des angles vifs et le plus droits possible. Ceci favorise la prise de carres dans l'eau, et permet la remontée au vent en évitant l'effet de dérive. Cette forme du contour participe 5 également à augmenter la portance des flotteurs notamment à l'avant et à l'arrière de ces deerniers. Dans le mode de réalisation préféré représenté sur les figures, la partie avant de chaque flotteur 2 présente la forme d'une spatule 34, comme illustré sur la figure 3c. On augmente ainsi la 10 portance à l'avant des flotteurs. Cette spatule est réalisée de façon à être la plus tendue possible, afin de diminuer les frottements avec l'eau et d'améliorer les performances de vitesse de l'embarcation. Dans des modes de réalisation préférés de l'invention, la face supérieure avant 35 du flotteur est légèrement inclinée vers le 15 bas, de manière à réduire le volume et le poids des flotteurs. Chaque safran 3 est fixé au flotteur correspondant 2 sur sa partie arrière, et de telle sorte qu'il est mobile en rotation sur un axe sensiblement vertical 50 qui traverse le flotteur pour rejoindre la face supérieure de celui-ci. On peut également envisager dans le cadre de l'invention d'équiper les flotteurs d'ailerons (non représentés sur les figures), qui peuvent être fixes ou pivotants, et notamment positionnés à l'avant, afin d'améliorer l'effet d'anti-dérive sans pour autant diminuer la portance des flotteurs. Le mode de commande de l'orientation de la voile et de l'orientation des safrans sera maintenant décrit plus en détail en se référant aux figures 4 et 5. Le bout-dehors 29 est fixé au centre de la poutre arrière 10, et il s'élève vers l'arrière à partir de cette poutre. Il est fixé à 30 I'arceau de siège 15 par une bague de fixation 42. Ainsi, d'une part l'arceau 15 soutient le bout-dehors 29 environ à sa mi-hauteur, et d'autre part le bout-dehors 29, en constituant un troisième point d'appui pour l'arceau 15, en plus de ses points de fixation à la poutre arrière 10, renforce la stabilité de celui-ci. Une écoute 36 court du poste de pilotage jusqu'à l'extrémité arrière du bout-dehors 29 (point d'écoute déporté). Elle est maintenue sur la potence 16 du guidon 8 au moyen d'un taquet, 5 par exemple un taquet coinceur 37, permettant de régler sa longueur utile. Du taquet coinceur 37, I'écoute 36 est renvoyée successivement par une poulie de renvoi 38 fixée à la poutre avant 9, puis par une poulie de renvoi 39 fixée à la poutre arrière 10. Elle court ensuite le long du bout-dehors 29, et elle est renvoyée par une 10 poulie 40, qui est fixée à rotation sur l'extrémité du bout-dehors 29, puis par une poulie 41, qui est fixée à rotation sur l'extrémité arrière de la vergue 26. Ainsi, pour orienter la voile 5, il suffit au pilote assis sur le siège 7 de libérer l'écoute 36 du taquet coinceur 37, puis de tirer sur 15 elle ou bien de la relâcher, pour donner plus ou moins d'inclinaison à la vergue 26, et donc border plus ou moins la voile 5, en fonction de la direction du vent. Lorsque l'écoute 36 est tirée au maximum, la vergue 26 et la voile 5 viennent se placer dans la direction d'avancement de l'embarcation, alors que, lorsqu'elle est lâchée, cet 20 ensemble se positionne avec un certain angle par rapport à cette direction, angle qui est plus ou moins important suivant la longueur d'écoute 36 lâchée. Une fois la position désirée atteinte, I'utilisateur immobilise à nouveau l'écoute 36 dans le taquet coinceur 37; il est alors en position de navigation de croisière. Ce mode de réalisation permet avantageusement que la traction sur la voile 5, par le câble 28 la reliant à la vergue 26, s'effectue toujours perpendiculairement à l'axe de rotation du mât 4. Cette traction n'entraîne par conséquent pas de déformation du profil de la voile 5, et on obtient de meilleures performances en 30 terme de vitesse de l'embarcation. Le bout-dehors 29 est constitué d'un matériau du même type que celui formant les éléments du châssis 1, c'est-à-dire qu'il est rigide tout en présentant une légère capacité de déformation élastique. Cettecaractéristique lui permet d'encaisser une partie des efforts subis par la voile 5, avant de les transmettre au châssis I de l'embarcation pour assurer la propulsion de cette dernière. Cette souplesse relative favorise la navigation à plat de l'embarcation, tout en assurant qu'une vitesse de déplacement relativement élevée puisse être atteinte. Le guidon 8 est fixé en son milieu sur la potence 16, par une articulation 43 de telle manière qu'il peut pivoter autour d'un axe central sensiblement perpendiculaire à la potence 16. On peut donc tirer ou pousser une de ses extrémités parallèlement à l'axe de 10 la potence 16. Un câble de direction 44 est fixé à chaque extrémité du guidon 8. Chacun des câbles 44 est renvoyé par une poulie de renvoi 45 fixée à la poutre avant 9, vers une poulie de renvoi 46 fixée à la poutre arrière 10. Au niveau des poulies 46, les deux 15 câbles 44 se croisent, et chacun est dirigé, le long de la poutre arrière 10, vers un des flotteurs 2. Une tringle de direction 47 est située en arrière de la poutre arrière 10, parallèlement à celle-ci. Chacune de ses extrémités est positionnée audessus du flotteur 2, sensiblement 20 vers la ligne médiane de celui-ci. Les câbles 44 sont fixés chacun à une extrémité de la tringle 47. A chacune de ses extrémités, la tringle 47 est reliée, par une articulation 48, à une barre de safran 49 qui lui est transversale et qui s'étend vers l'arrière de l'embarcation. Les barres de safran 25 49 peuvent pivoter librement sur l'articulation 48. A leur extrémité opposée, elles sont fixées chacune à l'axe 50 d'un safran 3. Lorsque le pilote souhaite faire virer l'embarcation, par exemple vers la droite, il lui suffit de tirer le guidon 8 vers lui par sa main gauche. Il se produit alors une traction sur le câble 44 fixé à 30 I'extrémité gauche du guidon 8. Au niveau de la poulie arrière 46, ce câble est renvoyé vers la droite de l'embarcation. Il exerce alors une traction sur l'extrémité droite de la tringle 47, qui entraîne la translation de cette dernière parallèlement à son axe, vers la gauche. La tringle 47 tire alors une des barres de safran 49 d'un côté, et pousse l'autre barre de l'autre. Les barres de safran 49 prennent une inclinaison par rapport à la direction d'avancement de l'embarcation, et impriment par là même un mouvement de rotation aux axes de safran 50, ce qui induit le pivotement simultané des 5 deux safrans 3 vers la gauche par rapport à cette direction d'avancement: I'embarcation vire alors vers la droite. Un virage vers la gauche est négocié par la manoeuvre inverse. Ainsi, I'embarcation suivant l'invention est tout à fait simple 10 et confortable à utiliser, puisque le pilote navigue assis sur le siège 7, voire semi-debout sur la paroi de fond 6, en position centrale dans l'embarcation et il dispose à sa portée de toutes les commandes de l'embarcation, à savoir la commande de l'orientation de la voile par l'écoute 36 fixée sous le guidon 8 pour permettre la 15 propulsion de l'embarcation, la commande de l'orientation des safrans par le guidon 8 pour permettre la direction de l'embarcation, et la commande du déplacement du centre de gravité de l'embarcation par le déplacement longitudinal de son propre corps sur le siège, en prenant appui sur le guidon 8 et sur la paroi de fond 20 6, pour permettre le cas échéant de stabiliser l'assiette de l'embarcation. L'écoute 36 peut être tirée avec une force maximale du fait qu'elle se trouve en face de l'utilisateur qui peut tirer des deux mains en s'arc-boutant sur le siège 7. Lors de ses déplacements, le pilote reste en permanence 25 au contrôle des commandes. L'embarcation suivant l'invention glisse à plat sur le plan d'eau, tout en étant capable d'avancer à des vitesses relativement élevées pour une embarcation à voile. En particulier, le mouvement de gîte de l'embarcation reste inférieur à 5 degrés par rapport au 30 plan de l'eau. Bien entendu, I'invention n'est pas limitée aux modes de mise en oeuvre qui ont été spécifiquement décrits dans le courant des exemples ci-dessus. Elle s'étend au contraire à toute variante passant par le biais de moyens équivalents. En particulier, comme il a d'ailleurs été déjà indiqués, on peut prévoir une vergue double formant deux arceaux symétriques du type wishbone. Par ailleurs, I'articulation du pied de mât 19 sur le châssis 5 1 peut être telle qu'elle permette d'incliner le mât vers l'horizontale, notamment dans la direction longitudinale de l'embarcation. Ceci permet de mettre le mât en position horizontale pour le montage de la voile lors de la préparation de l'embarcation avant sa mise à l'eau, le fourreau de guindant de la voile étant glissé sur le mât. Ce 10 dernier est ensuite mis en position opérationnelle par la fixation des extrémités des tiges 22 sur la bague 23 qui est enfilée dans une fente de la voile ménagée près de son fourreau de guindant. On peut, par exemple, prévoir une articulation à rotule pour l'articulation 24 pour obtenir l'inclinaison du mât 4. Dans ce cas, on 15 peut également prévoir que les deux tiges arrière 22 de fixation du mât qui sont fixées sur les poutres obliques 12 soient montées à coulissement sur celles-ci, ce qui permet de réaliser un réglage de l'inclinaison du mât 4. Le réglage de l'inclinaison se fait lors de la fixation des tiges sur la poutre oblique 12. REVENDICATIONS 1. Embarcation à deux coques parallèles (2), comportant une voile (5) efficace en exploitation du vent comme force motrice, qui se commande entièrement à partir d'un poste de pilotage 5 central (6-8) situé entre lesdites deux coques (2), o l'utilisateur peut rester assis devant des organes de commande manuelle qui déterminent d'une part des variations d'orientation, par rapport à l'axe longitudinal de ladite embarcation, de safrans de gouvernail (3) équipant respectivement chacune desdites coques (2), et qui 10 permettent d'autre part de border plus ou moins ladite voile (5), par modification de son orientation par rapport audit axe longitudinal. 2. Embarcation selon la revendication 1, caractérisée en ce que la modification d'orientation de ladite voile (5) s'effectue 15 en réglant la longueur d'une écoute (36) qui est attachée à une extrémité dite fixe à un point d'écoute de ladite voile (5) maintenu par une vergue (26) à distance d'un mât (4) support de ladite voile (5) dressé sur un pied-de- mât fixe (19) situé dans l'axe longitudinal de ladite embarcation, et qui à une extrémité 20 opposée, dite libre, se fixe à volonté, manuellement, sur un taquet de blocage (37) qui est disponible audit utilisateur en place audit poste de pilotage dans la même position o il a accès à un organe de commande desdits safrans de gouvernail (3). 3. Embarcation selon la revendication 2, caractérisée en 25 ce que ladite écoute (36) est guidée sur l'extrémité d'un boutdehors (29) disposé en arrière dudit poste de pilotage. 4. Embarcation selon la revendications 2 ou 3, caractérisée en ce que ladite voile (5) est configurée, dans le rapport entre sa longueur au repos suivant l'axe longitudinal de 30 ladite embarcation et sa hauteur le long dudit mât (4), de manière que le centre de poussée vélique soit assez bas sur la ligne de flottaison définie par lesdites coques (2) pour limiter les possibilités de gîte de l'embarcation suffisamment pour éviter tout risque de chavirage, avec notamment ladite longueur étant relativement large et ladite hauteur étant relativement courte. 5. Embarcation selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisée en ce que ladite vergue (26) a la forme en arceau d'un wishbone de planche à voile et/ou en ce que la bordure inférieure (25) de ladite voile (5) présente une 10 forme incurvée de façon concave vers le bas. 6. Embarcation selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que lesdits organes de commande manuelle comportent un organe de commande de la direction des safrans de gouvernail (3) qui est constitué sous la 15 forme d'un guidon (8) sensiblement horizontal et pouvant pivoter dans un plan sensiblement horizontal. 7. Embarcation selon l'une quelconque des revendicationl à 6, caractérisée par un guidon (8) de commande manuelle de la direction des safrans de gouvernail qui est fixé à 20 articulation à l'extrémité d'une potence (16) orientée en biais vers ledit poste de pilotage dans le plan longitudinal de ladite embarcation se disposant verticalement par rapport à la ligne de flottaison définie par lesdites coques (2), supposée horizontale, et en ce que ladite écoute (36) se bloque à la demande dans un 25 taquet (37) qui est placé sur cette potence (16), en face dudit utilisateur, ledit taquet (37) étant de préférence un taquet coinceur qui bloque ladite écoute (36) entre deux galets dentés. 8. Embarcation selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que ledit poste de 30 pilotage central est disposé dans l'axe de ladite embarcation, dans un espace laissé libre au-dessus de la ligne de flottaison entre lesdites deux coques (2), et en ce qu'il comporte un siège d'assise (7) de l'utilisateur réalisé de telle manière que ce dernier puisse déplacer son poids d'avant en arrière. 9. Embarcation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comporte un mât (4) support de la voile qui est fixé sur un châssis (1) réalisé entre lesdites deux coques (2) avec possibilité de pivotement autour d'un axe sensiblement vertical et qui est 10 maintenu en position sensiblement verticale par l'intermédiaire de haubans (22) constitués de tiges rigides fixées obliquement sur ledit châssis (1), lesdites tiges (22) étnt de préférence fixées à une bague (23) dans laquelle ledit mât (4) peut tourner, et en ce que ladite bague (23) est disposée en dessous du centre de 15 poussée vélique. 10. Embarcation selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce qu'elle comporte un châssis (1) supportant symétriquement deux flotteurs constituant lesdites coques (2), lesquelles présentent de préférence chacune 20 une forme large et peu profonde de carène planante en section transversale, et en ce que lesdits organdes de commande manuelle comportent d'une part une écoute (36) réglable dans sa longueur pour modifier l'orientation de la voile (5), qui court d'un taquet de blocage (37) de son extrémité libre du poste de pilotage 25 à un point d'écoute de ladite voile (5) en étant renvoyée successivement par une poulie (38) fixée à une poutre avant (9) duidit châssis (1) et par une poulie (39) fixée à une poutre arrière (10) dudit châssis, et d'autre part des câbles de direction (44) qui sont fixés chacun à une extrémité d'une tringle de direction (47) 30 reliée par articulation (48) à une barre de safran d'un flotteur, lesdits câbles étant chacun renvoyé par une poulie (45) fixée à ladite poutre avant (9) du châssis et par une poulie (46) fixée à sa poutre arrière (10) et se croisant au niveau des poulies de renvoi fixées à cette poutre arrière (10).