Brevet FR2848912A1 — publié le 20040625

i L'invention concerne un procédé d'indication d'un sous-gonflage d'un pneu d'une roue d'un véhicule automobile en cas de détection d'une variation anormale du nombre de tours de roue réalisés sur une distance donnée, ce procédé comportant une étape de mesure du nombre de tours de roue réalisés par chaque roue du véhicule. L'invention a également pour objet un système d'indication d'un sousgonflage d'un pneu d'un véhicule ainsi qu'un support d'enregistrement d'informations contenant des instructions pour l'exécution du procédé. Il est connu qu'un pneu dont la pression est inférieure à une valeur 10 nominale présente un développé de roue réduit et par conséquent, un périmètre plus petit Pour cette raison, il doit faire plus de tours que les autres pneus normalement gonflés pour couvrir une même distance. Cette propriété est utilisée dans des systèmes connus pour indiquer un sous-gonflage d'un pneu sans utiliser à cet effet de capteurs de pression associés 15 à ce pneu FR-A-2 568 519 décrit un tel système Dans ce document, le nombre de tours réalisés par chaque roue pendant un intervalle de temps donné ou pour une distance connue est mesuré pour chaque roue De plus, le système comporte les éléments suivants: des moyens permettant d'additionner un signal proportionnel au 20 nombre de tours de la roue avant gauche à un signal proportionnel au nombre de tours de la roue arrière droite de sorte qu'on obtient un signal "d 1 " d'une diagonale, des moyens permettant d'additionner un signal proportionnel au nombre de tours de la roue avant droite à un signal proportionnel au nombre de 25 tours de la roue arrière gauche, de sorte qu'on obtient un signal "d 2 " de l'autre diagonale, des moyens permettant d'obtenir la différence des deux signaux de diagonale de sorte qu'on dispose d'un signal "d" de différence des diagonales, des moyens d'analyse dudit signal "d" de différence des diagonales 30 en relation avec un signal "p" proportionnel à la distance de déplacement du véhicule pour fournir un signal d'alerte lorsque la valeur dudit signal "d" dépasse un seuil critique. Les mesures réalisées pour les roues diagonalement opposées sont cumulées de manière à compenser les écarts de nombre de tours de roue entre deux pneus normalement gonflés qui apparaissent lorsque le véhicule réalise un virage En effet, lors d'un virage, les roues à l'intérieur et à l'extérieur du virage ne parcourent pas la même distance de sorte qu'un biais de mesure apparaît. L'invention vise à proposer un procédé altemrnatif d'indication d'un sousgonflage d'un pneu d'au moins une roue d'un véhicule automobile dans lequel les biais de mesure dus au virage ne sont pas compensés par une étape de cumul des mesures réalisées pour des roues diagonalement opposées. L'invention a donc pour objet un procédé d'indication d'un sousgonflage d'un pneu d'une roue tel que décrit ci-dessus, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant à: relever, pour chaque roue, une information représentative du rayon de courbure de la trajectoire suivie par cette roue lors d'un virage, et corriger les nombres de tours de roue mesurés à l'aide de ladite information relevée pour chacune des roues de manière à compenser les écarts entre les nombres de tours de roue mesurés pour chaque roue dus au fait que les roues parcourent des distances différentes lors d'un virage. Dans le procédé ci-dessus, le rayon de courbure de la trajectoire suivie 20 par chaque roue est relevé La distance parcourue par une roue dans un virage est fonction du rayon de courbure de la trajectoire suivie par cette roue Par conséquent, la différence des distances parcourues par deux roues lors d'un virage est également une fonction des rayons de courbure des trajectoires de ces roues L'écart entre les nombres de tours de roue mesurés dans un virage qui est 25 du à la différence des distances parcourues par chacune des roues est donc lui aussi une fonction du rayon de courbure de la trajectoire de ces roues. Dès lors, connaissant les rayons de courbure de la trajectoire des roues, le procédé ci-dessus corrige les écarts entre les nombres de tours de roue mesurés lors d'un virage pour les différentes roues du véhicule automobile Ainsi, 30 dans ce procédé, il n'est pas nécessaire de recourir à une étape de cumul des nombres de tours de roue mesurés pour des roues diagonalement opposées du véhicule automobile de manière à corriger les biais de mesure dus à un virage. Suivant d'autres caractéristiques du procédé conforme à l'invention: l'étape de correction consiste à corriger les nombres de tours de roue mesurés pour que ceux-ci correspondent aux nombres de tours qui auraient été mesurés si toutes les roues avaient parcouru une même distance de référence; il comporte une étape de mesure de la distance parcourue par le véhicule automobile, et la distance de référence est choisie égale à la distance parcourue par le véhicule; il comporte une étape de calcul des écarts entre le nombre de tours de roue mesuré pour une roue de référence et les nombres de tours de roue 10 mesurés et corrigés pour les autres roues du véhicule automobile de manière à détecter ladite variation anormale du nombre de tours de roue; l'étape de relevé, pour chaque roue, d'une information représentative du rayon de courbure de la trajectoire suivie par cette roue comporte: une opération de mesure de la position angulaire du volant de direction du véhicule, et une opération de détermination du rayon de courbure de la trajectoire de chaque roue du véhicule à partir de la position angulaire du volant mesurée; il comporte: une étape d'acquisition d'une information représentative de l'accélération latérale du véhicule automobile, et une seconde étape de correction à l'aide de cette information, des nombres de tours de roue mesurés de manière à compenser les écarts 25 entre les nombres de tours de roue mesurés pour chaque roue dus à l'accélération latérale du véhicule lors d'un virage; la seconde étape de correction comporte une opération de calcul de la répartition du poids du véhicule automobile sur chacune des roues en fonction de la valeur de l'information représentative de l'accélération latérale, l'étape de mesure du nombre de tours de roue, l'étape de relevé d'une information représentative du rayon de courbure et/ou l'étape d'acquisition d'une information représentative de l'accélération latérale est inhibée si l'un des pneus du véhicule automobile glisse sur la chaussée. L'invention a également pour objet un support d'enregistrement d'informations contenant des instructions pour l'exécution d'un procédé d'indication d'un sous-gonflage d'au moins un pneu d'une roue d'un véhicule automobile conforme à l'invention, lorsque lesdites instructions sont exécutées par un calculateur électronique. L'invention a également pour objet un système d'indication d'un sousgonflage d'un pneu d'une roue d'un véhicule automobile en cas de détection d'une variation anormale du nombre de tours de roue réalisés sur une distance donnée, ce système comportant des moyens de mesure du nombre de tours de 10 roue réalisés par chaque roue du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte: des moyens pour relever, pour chaque roue, une information représentative du rayon de courbure de la trajectoire suivie par cette roue, un calculateur apte à corriger le nombre de tours de roue à l'aide de 15 ladite information relevée pour chaque roue de manière à compenser les écarts entre les nombres de tours de roue mesurés pour chaque roue dus au fait que les roues du véhicule parcourent des distances différentes lors d'un virage. Suivant d'autres caractéristiques d'un système conforme à l'invention: les moyens pour relever une information représentative du rayon de 20 courbure de la trajectoire suivie par chacune des roues comportent un capteur de la position angulaire du volant du véhicule automobile; il comporte des moyens d'acquisition d'une information représentative de l'accélération latérale du véhicule automobile, et le calculateur est apte à corriger les nombres de tours de roue mesurés de 25 manière à compenser les écarts entre les nombres de tours de roue mesurés pour chaque roue dus à l'accélération latérale du véhicule lors d'un virage. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en se référant aux dessins sur lesquels: la figure 1 est une illustration schématique de l'architecture d'un système de surveillance de la pression pneumatique des roues d'un véhicule automobile conforme à l'invention, et la figure 2 est un organigramme d'un procédé d'indication d'un sousgonflage d'un pneu conforme à l'invention; La figure 1 représente un véhicule automobile 2 équipé d'un système de surveillance de la pression pneumatique des roues du véhicule 2, désigné par la référence générale 4. Le système 4 comporte un capteur 10 du nombre de tours réalisés par chacune des roues du véhicule 2 ainsi qu'un calculateur électronique 12 associé à ce capteur 10. Pour simplifier la figure 1, le capteur 10 est représenté comme une 10 seule entité En réalité, le capteur 10 est formé de quatre unités de mesure indépendantes les unes des autres et associées chacune à leur roue respective. Avantageusement, le capteur 10 est réalisé à partir des capteurs déjà existants soit d'un système de freinage ABS (Anti-Blocking System) soit à partir de ceux existants dans un système de stabilisation ESP (Electronic Stability 15 Program). Un système ESP est destiné à stabiliser le véhicule lors des virages en agissant sur les freins et/ou sur le couple moteur et/ou sur les caractéristiques de la suspension. Le calculateur 12 est un calculateur programmable conventionnel apte 20 à exécuter des instructions enregistrées sur un support d'enregistrement d'informations 14 associé à ce calculateur Ici, le support d'enregistrement 14 comporte des instructions pour l'exécution du procédé de la figure 2 lorsque celles-ci sont exécutées par le calculateur 12. Le système 4 comporte également un capteur 16 d'accélération 25 latérale apte à mesurer la force centrifuge subie par le véhicule 2 lors d'un virage, et un capteur 18 de la position angulaire d'un volant 20 de direction du véhicule 2. La position angulaire du volant 20 détermine ici l'angle de braquage des roues avant du véhicule. Le capteur 18 est par exemple propre à mesurer le déplacement 30 angulaire du volant 20 lorsque celui-ci est tourné par le conducteur, par rapport à une position de référence correspondant à un déplacement du véhicule 2 en ligne droite. Finalement, le système 4 comporte un capteur 21 conventionnel de distance parcourue et un indicateur d'alarmes 22 propre à indiquer au conducteur un sous-gonflage d'un des pneus du véhicule 2 Cet indicateur 22 est par exemple formé à partir de voyants lumineux, de sonneries ou de messages vocaux. Les capteurs 16, 18, 21 et l'indicateur 22 sont raccordés au calculateur 12. Le fonctionnement du système 4 va maintenant être décrit à l'aide de l'organigramme de la figure 2. Initialement, par exemple, lors de la fabrication du véhicule, les 10 données nécessaires à l'exécution de ce procédé d'indication d'un sousgonflage d'un pneu sont enregistrées, lors d'une étape 30, par exemple sur le support d'enregistrement d'informations 14. Ces données comportent notamment deux tableaux de correspondance. Le premier tableau permet d'établir une correspondance entre la position angulaire du volant 20, mesurée par le capteur 18, et le rayon de courbure de la trajectoire suivie par chacune des roues Ici, les rayons de courbure des trajectoires suivies par les roues avant gauche, avant droite et arrière gauche sont respectivement notés Ra, Rp et R La valeur de ces rayons 20 de courbure pour chaque valeur de la position angulaire délivrée par le capteur 18 sont par exemple établies expérimentalement en mesurant pour chaque position angulaire du volant 20 le rayon de courbure correspondant pour chacune des roues. Le second tableau établit la correspondance entre une variation du 25 poids supporté par une roue et une variation du nombre de tours effectués par cette même roue en ligne droite pour un pneumatique de type donné et une pression donnée. Ce second tableau est également, par exemple, établi de façon expérimentale Pour établir ce second tableau, I'expérience consiste à relever, par 30 exemple sur une distance de 1000 mètres parcourue en ligne droite, le nombre de tours réalisés par chaque roue lorsque le véhicule 2 n'est pas chargé Ensuite, le même parcours est réalisé en faisant supporter par chacune des roues du véhicule un poids supplémentaire connu La différence du nombre de tours de roue réalisés lors de ces deux parcours pour chacune des roues est relevée et associée au poids supplémentaire supporté par cette roue En répétant cette expérience pour plusieurs poids supplémentaires différents, et en interpolant la 5 courbe entre deux valeurs mesurées, un tableau indiquant pour chaque roue la variation du nombre de tours de roue en fonction du poids supplémentaire supporté par cette roue est établi Pour chaque variation négative du poids, c'està-dire pour le cas d'un allégement du poids supporté par la roue, la variation du nombre de tours de roue correspondante est calculée par interpolation linéaire de 10 la courbe. Le fait d'utiliser de tels tableaux préenregistrés permet de gagner du temps lors des calculs mis en oeuvre dans les étapes suivantes. Une fois que ces données ont été enregistrées sur le support d'enregistrement d'informations 14, le calculateur 12 peut procéder aux étapes 15 suivantes. Lorsque le véhicule 2 roule, le calculateur 12 acquiert, à l'étape 32, tous les intervalles de temps to, les données mesurées par les capteurs 10, 16, 18 et 21. Cette acquisition est inhibée lorsque l'un au moins des pneus se trouve 20 dans une phase de glissement sur la chaussée Un tel glissement d'un des pneus est par exemple détecté si: l'accélération longitudinale du véhicule 2 est supérieure à un premier seuil correspondant à un glissement des roues motrices ou, au contraire, inférieure à un deuxième seuil correspondant par exemple à un freinage 25 important; l'accélération latérale du véhicule 2 est supérieure à un troisième seuil correspondant à un dérapage latéral des pneus: le système de freinage ABS ou le système de stabilisation ESP, ou encore un système de répartition électronique de freinage REF, le système de 30 contrôle du couple du moteur MSR ou le système d'anti-patinage ASR est activé; la vitesse de rotation du volant est supérieure à un seuil donné correspondant à une mise en vitesse de lacet brutale; la vitesse de lacet du véhicule est supérieure à un seuil donné ; ou une roue n'est pas en contact avec le sol, par exemple dans le cas du rebond d'une roue sur une chaussée déformée. Ensuite, il procède à une étape 34 de correction du nombre de tours de roue mesuré, acquis lors de l'étape 32. Lors de cette étape 34, le calculateur 12 corrige, lors d'une sous-étape 36, les nombres de tours mesurés pour les roues de manière à compenser les écarts de nombre de tours de roue dus aux différentes distances parcourues par chacune de ces roues lors d'un virage. A cet effet, à l'aide du premier tableau enregistré lors de l'étape 30, il 10 détermine, lors d'une opération 37, les rayons de courbure Ra, RP, et R correspondant à la position angulaire mesurée par le capteur 18 à l'étape 32. Ensuite, il calcule la distance parcourue par chacune des roues du véhicule 2 à l'aide de la relation suivante: da = d = dg dd K Ra R R R Var o: d a, d,8, dg et dd correspondent respectivement aux distances parcourues par les roues avant gauche, avant droite, arrière gauche, arrière droite, et "Var" correspond à l'écartement des roues arrière Sa valeur est 20 positive pour un virage à droite et négative pour un virage à gauche. Pour calculer les distances parcourues, la distance mesurée par le capteur 21 est, par exemple, affectée à dg Ici et dans la suite du procédé, la roue arrière gauche est donc prise comme roue de référence. Ensuite, le nombre de tours mesuré pour chacune des roues est 25 corrigé en fonction des valeurs de da, d/3 et dd de manière à ce que celui-ci corresponde au nombre de tours de roue qui aurait été mesuré si la distance parcourue par chacune des roues était égale à la distance dg. On notera que la formule ci-dessus n'est valable que dans le cas d'un véhicule ayant des roues directrices seulement à l'avant D'une manière plus 30 générale, on a: da = d, dg = dd R Rp R Rd o Rd est le rayon de courbure de la roue arrière droite. Ensuite, toujours lors de l'étape 34, le calculateur 12 corrige une nouvelle fois, lors d'une sous-étape 38, les nombres de tours de roue déjà 5 corrigés une première fois lors de la sous-étape 36, pour compenser les écarts de nombres de tours de roue entre les différentes roues dus à l'accélération latérale du véhicule lors d'un virage. A cet effet, lors d'une opération 40, le calculateur établit pour chaque roue la différence entre le poids qu'aurait supporté cette roue en ligne droite et le 10 poids supporté par cette même roue lors d'un virage à l'aide des formules suivantes, valables pour un essieu: A Pint = m X Alat x h AS Pext= +mx Alatxh Aext=+h O o A Pmt est la différence entre le poids supporté par une roue lorsque le véhicule se déplace en ligne droite et le poids supporté par cette même roue lorsque le véhicule réalise un virage pour une roue placée à l'intérieur du virage, m est la masse sur l'essieu, Alat est la valeur de l'accélération latérale mesurée par le capteur 16, 20 h est la hauteur par rapport au sol du centre de gravité du véhicule 2, V est l'écartement entre la roue pour laquelle A Pmt est établi et la roue opposée disposée sur le même axe, A Pext est la différence entre le poids supporté par une roue lorsque le véhicule se déplace en ligne droite et le poids supporté par cette même roue 25 lorsque le véhicule réalise un virage pour une roue placée à l'extérieur du virage. On notera que m peut être la masse de l'essieu théorique ou son estimation, ou sa mesure. A Pmit et A Pext correspondent chacun à une variation du poids supporté par une roue à cause d'une modification de la répartition du poids du véhicule sur ses roues, elle-même causée par l'accélération latérale subie par le véhicule lors d'un virage. A partir de ces valeurs A Pint et A Pext et du second tableau enregistré lors de l'étape 30, le calculateur 12 corrige, lors d'une opération 44, les valeurs 5 issues de la sous-étape 36 pour compenser les modifications de la répartition du poids du véhicule dans un virage Par exemple, lors de l'opération 44, le calculateur 12 corrige les valeurs issues de la sous-étape 36 pour qu'elles correspondent aux valeurs qui auraient été obtenues si le véhicule se déplaçait en ligne droite. A l'issue de l'étape 34, le calculateur 12 calcule, à l'étape 48, les écarts entre le nombre corrigé de tours de roue réalisés par la roue arrière gauche et les nombres corrigés de tours de roue réalisés par chacune des autres roues du véhicule 2. Ensuite, le calculateur vérifie, à l'étape 50, si l'un des écarts calculés 15 lors de l'étape 48 demeure, en valeur absolue, supérieur à un seuil prédéterminé Si pendant un laps de temps prédéterminé AT Dans la négative, le calculateur 12 retoumrne à l'étape 32. Dans l'affirmative, c'est-à-dire si en valeur absolue l'un des écarts est supérieur au seuil prédéterminé Si, le calculateur procède à une étape 52 20 d'indication d'un sous-gonflage d'un des pneus Lors de cette étape 52, le calculateur commande l'indicateur 22 de manière à indiquer au conducteur quel est le pneu sous-gonflé Plus précisément, si les écarts entre le nombre de tours de roue corrigé pour la roue de référence et ceux mesurés et corrigés pour les autres roues sont tous supérieurs au seuil prédéterminé Si, alors le calculateur 12 25 commande l'indicateur 22 pour signaler au conducteur que la roue de référence, c'est-à-dire ici la roue arrière gauche, est sous-gonflée. Dans les autres cas, c'est-à-dire ceux o un seul des écarts calculés est supérieur au seuil prédéterminé Si, le calculateur commande l'indicateur 22 pour signaler au conducteur la roue qui présente un nombre de tours mesuré et 30 corrigé supérieur à celui de la roue de référence. Ainsi, contrairement au système divulgué dans FR-A-2 568 519, le système 4 est ici capable d'indiquer précisément quel est l'unique pneu sousgonflé. De plus, il peut détecter et localiser non seulement une roue défaillante, mais aussi deux ou trois roues défaillantes ou un essieu défaillant. Le système 4 a été décrit ici dans le cas particulier o un tableau de correspondance entre la position angulaire du volant 20 et les rayons de courbure Ra, Rp et R est préenregistré En variante, le système 4 ne comporte pas un tel tableau préenregistré et les rayons de courbure des trajectoires des roues avant 10 gauche, avant droite et arrière gauche sont calculés à chaque fois qu'une nouvelle valeur est nécessaire pour ces rayons de courbure à partir d'une formule mathématique reliant la position angulaire du volant mesurée aux rayons de courbure de la trajectoire des roues Une telle formule est par exemple établie à l'aide de l'épure de Jeantaud ou de son application au type de véhicule considéré. 15 De même, en ce qui concerne le transfert de charge, on peut soit utiliser des tableaux préétablis, soit le calculer à chaque fois. Le procédé objet de l'invention est simple et fiable puisqu'on corrige facilement les écarts dus aux situations de virage et qu'on filtre les informations correspondant à une situation o le pneu est en état de glissement. 20 REVENDICATIONS 1 Procédé d'indication d'un sous-gonflage d'un pneu d'une roue d'un véhicule automobile en cas de détection d'une variation anormale du nombre de tours de roue réalisés sur une distance donnée, ce procédé comportant une 5 étape ( 32) de mesure du nombre de tours de roue réalisés par chaque roue du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant à: relever ( 32, 37), pour chaque roue, une information représentative du rayon de courbure de la trajectoire suivie par cette roue lors d'un virage, et corriger (en 36) les nombres de tours de roue mesurés, à l'aide de ladite information relevée pour chacune des roues de manière à compenser les écarts entre les nombres de tours de roue mesurés pour chaque roue dus au fait que les roues parcourent des distances différentes lors d'un virage. 2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape 15 ( 36) de correction consiste à corriger les nombres de tours de roue mesurés pour que ceux-ci correspondent aux nombres de tours qui auraient été mesurés si toutes les roues avaient parcouru une même distance de référence. 3 Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte une étape ( 32) de mesure de la distance parcourue par le véhicule automobile, 20 et en ce que la distance de référence est choisie égale à la distance parcourue par le véhicule. 4 Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une étape ( 48) de calcul des écarts entre le nombre de tours de roue mesuré pour une roue de référence et les nombres de 25 tours de roue mesurés et corrigés pour les autres roues du véhicule automobile de manière à détecter ladite variation anormale du nombre de tours de roue. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape ( 32, 37) de relevé, pour chaque roue, d'une information représentative du rayon de courbure de la trajectoire suivie par 30 cette roue comporte: une opération ( 32) de mesure de la position angulaire du volant de direction du véhicule, et une opération ( 37) de détermination du rayon de courbure de la trajectoire de chaque roue du véhicule à partir de la position angulaire du volant mesurée. 6 Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte: une étape ( 32) d'acquisition d'une information représentative de l'accélération latérale du véhicule automobile, et une seconde étape ( 38) de correction à l'aide de cette information, des nombres de tours de roue mesurés de manière à compenser les écarts 10 entre les nombres de tours de roue mesurés pour chaque roue dus à l'accélération latérale du véhicule lors d'un virage. 7 Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que la seconde étape de correction comporte une opération ( 40) de calcul de la répartition du poids du véhicule automobile sur chacune des roues en fonction de la valeur de 15 I'information représentative de l'accélération latérale. 8 Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape ( 32) de mesure du nombre de tours de roue, l'étape ( 32, 37) de relevé d'une information représentative du rayon de courbure et/ou l'étape ( 32) d'acquisition d'une information représentative de l'accélération 20 latérale est inhibée si l'un des pneus du véhicule automobile glisse sur la chaussée. 9 Support ( 14) d'enregistrement d'informations comportant des instructions pour l'exécution d'un procédé d'indication d'un sous- gonflage d'au moins un pneu d'une roue d'un véhicule automobile conforme à l'une 25 quelconque des revendications précédentes, lorsque lesdites instructions sont exécutées par un calculateur électronique. Système d'indication d'un sous-gonflage d'un pneu d'une roue d'un véhicule automobile en cas de détection d'une variation anormale du nombre de tours de roue réalisés sur une distance donnée, ce système 30 comportant des moyens ( 10) de mesure du nombre de tours de roue réalisés par chaque roue du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte: des moyens ( 18) pour relever, pour chaque roue, une information représentative du rayon de courbure de la trajectoire suivie par cette roue, un calculateur ( 12) apte à corriger le nombre de tours de roue à l'aide de ladite information relevée pour chaque roue de manière à compenser 5 les écarts entre les nombres de tours de roue mesurés pour chaque roue dus au fait que les roues du véhicule parcourent des distances différentes lors d'un virage. 11 Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que les moyens pour relever une information représentative du rayon de courbure de la 10 trajectoire suivie par chacune des roues comportent un capteur ( 18) de la position angulaire du volant du véhicule automobile. 12 Système selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens ( 16) d'acquisition d'une information représentative de l'accélération latérale du véhicule automobile, et en ce que le calculateur ( 12) 15 est apte à corriger les nombres de tours de roue mesurés de manière à compenser les écarts entre les nombres de tours de roue mesurés pour chaque roue dus à l'accélération latérale du véhicule lors d'un virage.