Brevet FR2848171A1 — publié le 20040611

La présente invention concerne un procédé de commande d'un étrier électromécanique destiné à équiper des véhicules comme des automobiles, des camions ou l'équivalent. Les étriers hydrauliques présents dans les systèmes de 5 freinages hydrauliques classiques comportent des fluides aptes à transmettre une force et à exercer une pression de serrage sur des plaquettes de frein. Les étriers hydrauliques sont ici remplacés par des étriers électromécaniques. Un tel système de freinage est représenté sur la figure 1 des 10 dessins placés en annexe. Un véhicule 1 comporte, sur chacune de ses roues 2a-2d, un étrier électromécanique 3a-3d. Chacun des étriers électromécaniques 3a3d est alimenté en courant électrique par une batterie 35 via des circuits d'alimentation respectifs schématiquement représentés par les câbles électriques 36a-36d. L'activation de chacun des 15 étriers électromécaniques 3a-3d est contrôlée électroniquement par un calculateur de freinage. L'architecture d'une telle électronique de contrôle du freinage comporte, de préférence, un calculateur central 40 et des calculateurs déportés 38a-38d placés à proximité de chacun des étriers électromécaniques 3a-3d et reliés audit calculateur central 40 par 20 des connections, par exemple un réseau utilisant le protocole CANBus, schématiquement représentées par les liaisons 41a-41d. Le calculateur central 40 peut, par exemple, exécuter des programmes généraux tels que le contrôle de stabilité, l'antiblocage des roues ou l'équivalent. Le calculateur de freinage peut également, par l'intermédiaire de différents 25 capteurs, détecter certaines actions de l'utilisateur dudit véhicule 1. Le détecteur 44 permet de détecter l'insertion de la clé de contact et la mise en marche du véhicule 1 (ou l'inverse). Le détecteur 45 permet de détecter une pression du conducteur sur la pédale de frein. Le capteur 42 permet de détecter l'utilisation du frein de parking. En conséquence, le 30 calculateur central 40 émet sélectivement des signaux sur les liaisons 41 a-41 d. Ces signaux correspondent à une force de freinage demandée ou force de serrage cible. Si le signal est émis sur la liaison 41a, par exemple, le calculateur déporté 38a est apte à lire ledit signal et apte à piloter l'étrier électromécanique 3a de manière à ce que la force de 35 freinage finalement appliquée à la roue 2a corresponde à la force de serrage cible demandée. Sur la figure 2, un étrier électromécanique 3, selon l'art antérieur, est représenté. La partie gauche de cette figure correspond au côté de l'étrier électromécanique 3 placé en regard de la roue. Nous parlerons du côté roue par opposition au côté carrosserie. L'axe A 5 représente l'axe de la roue. L'étrier électromécanique 3 comporte un boîtier 8 à l'intérieur duquel sont logés un moteur électrique 10, une vis à billes 20 et des plaquettes de frein externe 6 et interne 7 disposées de part et d'autre d'un disque de frein 4. Le boîtier 8 comporte, côté roue, une griffe 18 faite d'une 10 seule pièce avec le boîtier 8 et ayant une surface interne 19 contre laquelle la plaquette de frein externe 6 est fixée. Le boîtier 8 comporte, côté carrosserie, un épaulement 17. Un élément de maintien 14 placé sur ledit épaulement 17 du boîtier 8 et comportant un moyen de fixation du moteur électrique 10 permet de solidariser le moteur électrique 10 au 15 boîtier 8. Le moteur électrique utilisé dans un étrier électromécanique peut être n'importe quel moteur à courant continu. Sur la figure 2, le moteur électrique 10 est un moteur à aimant permanent. Le moteur électrique 10 comporte un stator 1 1 constitué d'une pluralité 20 d'enroulements de fils de cuivre et fixe par rapport au boîtier 8 et solidaire de l'élément de maintien 14. Le stator 11 comporte un trou cylindrique d'axe B à l'intérieur duquel est logé un rotor 12, constitué d'un aimant permanent et apte à tourner autour de l'axe B. Lorsqu'une puissance électrique est fournie à ladite pluralité d'enroulements du 25 stator 11, le rotor 12 subit une force qui le met en rotation autour de l'axe B. Le moteur électrique 10 comporte un arbre moteur 13 solidaire du rotor 12. Lorsque ce dernier est mis en mouvement, il transmet son mouvement de rotation à l'arbre moteur 13. Afin de piloter le fonctionnement du moteur électrique 10 à 30 aimant permanent, un capteur de position angulaire 31 est positionné sur l'arbre moteur 13 en sortie du moteur électrique 10. Ce capteur permet de mesurer l'angle de rotation de l'arbre moteur 13 et donc du rotor 12, par rapport au stator 11. Le capteur de position angulaire 31 est typiquement un capteur à effet Hall. En sortie du moteur électrique 10, l'arbre moteur 13 est couplé avec une boîte de réduction 15 possédant un arbre de sortie 16. La boîte de réduction 15 permet d'obtenir un rapport entre la vitesse de rotation de l'arbre moteur 13 et la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 16 typiquement de 30 pour 1. Et, pour une rotation d'un angle de rotation donné, alpha, de l'arbre moteur 13, l'arbre de sortie 16 tournera d'un 5 angle de rotation 30 fois plus faible. En revanche, l'intensité du couple de l'arbre de sortie 16 est 30 fois plus important au couple de l'arbre moteur 13. Une vis à billes 20 est couplée à l'arbre de sortie 16. Cette vis à billes 20 comporte une portion de vis 21, des billes 26 et une io portion d'écrou 27. La portion de vis 21 est de forme cylindrique selon l'axe B et comporte un alésage 22. La portion de vis 21 est en liaison avec l'arbre de sortie 16 par l'intermédiaire d'une extrémité radiale close 23. La rotation de l'arbre de sortie 16 est ainsi transmise à la portion de vis 21 de la vis à billes 20. La surface extérieure filetée de la portion de vis 21 et la surface intérieure filetée de la portion d'écrou 27, en regard l'une de l'autre, sont filetées de manière à recevoir les billes 26. Cet agencement permet à la portion de vis 21 animée d'un mouvement de rotation par rapport au boîtier 8 d'entraîner la portion d'écrou 27 dans un mouvement 20 de translation par rapport au boîtier 8. Du côté roue, la portion d'écrou 27 est munie d'un capuchon d'écrou 29 obturant ladite portion d'écrou 27 radialement. La surface extérieure du capuchon d'écrou 29 maintient la plaquette de frein interne 7. Lorsque la portion d'écrou 27 est animée d'un mouvement de translation par rapport au boîtier 8 dirigée vers le côté roue, la plaquette de frein interne 7, maintenue par le capuchon d'écrou 29 relié à la portion d'écrou 27, se rapproche de la plaquette de frein externe 6. La surface de contact 6a interne de la plaquette de frein externe 6 et la 30 surface de contact 7a externe de la plaquette de frein interne 7, en regard l'une de l'autre, se rapprochant mutuellement, et le disque de frein 4 placé entre lesdites surfaces de contact 6a et 7a est pressé et subit une force de serrage. Le disque 4 étant solidaire de la roue 2 (figure 1), la force de serrage entraîne un frottement qui a pour conséquence de 35 ralentir le mouvement de rotation de la roue 2 autour de l'axe de rotation A et donc de freiner le véhicule. La force de serrage maximale peut être de l'ordre de la dizaine de tonne. Afin de connaître la force de serrage appliquée par les surfaces de contact 6a et 7a des plaquettes de frein 6 et 7, l'étrier 5 électromécanique 3, selon l'art antérieur, est en outre muni d'un capteur de force de serrage 33 placé entre la portion de vis 21 et l'élément de maintien 17. Ce capteur de force de serrage 33 est de forme annulaire. Il s'agit par exemple d'un capteur piézoélectrique qui, en se déformant sous l'effet d'un contrainte extérieure, émet un signal électrique corrélé à 1 O l'intensité de ladite contrainte. Ce type de capteur de force de serrage 33 présente un grand nombre d'inconvénients. Il s'agit de capteurs difficiles à produire et qui restent fragiles. De plus, puisque le chemin de la force de serrage appliquée au disque 4 par les plaquettes de frein 6 et 7 passe également 15 par le capteur de force de serrage 33, ce dernier peut subir des contraintes importantes. En conséquence, le capteur de force de serrage 33 est srement la pièce de l'étrier électromécanique dont la durée de vie est la plus faible. En cas de détérioration, le seul changement du capteur est impossible et il est plus facile de remplacer l'ensemble de l'étrier 20 électromécanique. Enfin le prix de revient d'un capteur de ce type est très élevé. En conséquence de ces nombreux inconvénients, le but de la présente invention est de proposer un procédé permettant l'utilisation d'un étrier électromécanique ne possédant pas de capteur de force de 25 serrage. La présente invention a pour objet un procédé de commande, dans un système de freinage d'un véhicule, d'un étrier électromécanique comportant un moteur électrique, un capteur angulaire apte à mesurer un angle de rotation instantané dudit moteur électrique, 30 une vis à billes, des plaquettes de frein, et des moyens de détection aptes à fournir une valeur d'une force de serrage exercée par ledit étrier électromécanique sur lesdites plaquettes de frein. Le procédé comporte, à la fin de la fabrication de l'étrier électromécanique, les étapes suivantes: - définir une courbe d'étalonnage initial associant ledit angle de 35 rotation à la force de serrage de l'étrier à l'aide dudit capteur angulaire et en utilisant un capteur de force de serrage externe au système et constituant lesdits moyens de détection; - mémoriser ladite courbe d'étalonnage initial dans des moyens de mémorisation pour son utilisation ultérieure en vue de l'application de 5 ladite force de serrage dudit étrier sur des plaquettes de frein suite à l'installation de celui-ci dans un véhicule. De préférence, l'étape de définition de la courbe d'étalonnage initial comporte les étapes supplémentaires suivantes: - montage dudit étrier électromécanique sur un disque de frein 10 de test comportant ledit capteur de force de serrage; applications successives de différentes puissances électriques d'alimentation dudit moteur électrique; et, pour chaque puissance électrique, lorsqu'une vitesse de rotation dudit moteur électrique est nulle et/ou que l'angle de rotation instantané n'évolue plus, - mesure d'un couple force de serrage/angle de rotation instantané. De préférence, la courbe d'étalonnage initial est utilisée comme une cartographie initiale et, au cours de l'utilisation dudit étrier équipant ledit véhicule, le procédé comporte les étapes d'utilisation 20 suivantes: - conversion d'une force de serrage cible requise en un angle de rotation cible (alpha'), au moyen de ladite cartographie; - activation du moteur électrique, afin de faire varier ledit angle de rotation; - mesure périodique dudit angle de rotation afin de déterminer un angle de rotation instantané ; et, - désactivation du moteur électrique lorsque ledit angle de rotation instantané est égal audit angle de rotation cible. De préférence, la cartographie sert de courbe de référence 30 initiale et le procédé comporte les étapes suivantes d'actualisation de la courbe de référence initiale, afin d'obtenir une courbe de référence actualisée: a) activation du moteur électrique, dans le but de mettre la vis à billes dans une position complètement en arrière; et, une fois que ladite 35 vis à billes se trouve dans ladite position complètement en arrière - b) affectation de la valeur nulle audit angle de rotation instantané; - c) activation du moteur électrique en appliquant une puissance électrique de référence, correspondant à une force de serrage de 5 référence et à un angle de rotation de référence initial (alphao) selon la courbe de référence initiale; - d) acquisition périodique de l'angle de rotation instantané (alphaj) et/ou de la vitesse de rotation instantanée (omegaj) du moteur électrique; et, lorsque ladite vitesse de rotation instantanée est nulle 10 et/ou que ledit angle de rotation instantané n'évolue plus, e) affectation de la valeur de l'angle de rotation instantané (alphaj) à un angle de rotation de référence actualisé (alpha,); - f) détermination d'une distance angulaire par différence entre ledit angle de rotation de référence actualisé (alpha,) et ledit angle de 1 5 rotation de référence initial (alphas) ; et, - g) obtention de la courbe de référence actualisée par translation de la courbe de référence initiale d'une distance égale à ladite distance angulaire. De préférence, les étapes d'actualisation de la courbe de 20 référence initiale comportent, en outre, les étapes suivantes: - après l'étape f), comparaison de ladite distance angulaire avec une distance angulaire maximale prédéterminée; et, lorsque ladite distance angulaire est supérieure à ladite distance angulaire maximale prédéterminée, - retour à l'étape c) et activation du moteur électrique en appliquant une puissance électrique de référence ayant été augmentée d'un accroissement de puissance électrique prédéterminé. De préférence, les étapes d'actualisation de la courbe de référence initiale comportent, en outre, les étapes suivantes - après l'étape c), comparaison de la puissance électrique de référence appliquée audit moteur électrique avec une puissance électrique de référence maximale prédéterminée; et, lorsque la puissance électrique de référence est supérieure à ladite puissance électrique de référence maximale prédéterminée, - sortie des étapes d'actualisation de la courbe de référence. De préférence, l'étape de sortie de l'étape d'obtention d'une cartographie comporte, en outre, le déclenchement d'une alarme indiquant un disfonctionnement de l'étrier électromécanique. Les étapes d'actualisation de la courbe de référence initiale 5 sont, dans un mode de réalisation actuellement préféré, initiées lorsqu'un utilisateur dudit véhicule tourne une clé de contact afin de démarrer ou d'arrêter ledit véhicule. La présente invention a également pour objet un calculateur programmé comportant des moyens de calcul et des moyens de 10 mémorisation, permettant la mise en oeuvre du procédé décrit ci-dessus, et destiné à être relié à des moyens aptes à émettre une requête de force de serrage cible et à au moins un étrier électromécanique apte à appliquer une force de serrage, ledit au moins un étrier électromécanique comportant un moteur électrique, un capteur angulaire de mesure d'un i5 angle de rotation instantané dudit moteur électrique, une vis à billes et des plaquettes de frein, caractérisé en ce qu'il est apte à exécuter un programme d'évaluation de la force de serrage, mémorisé dans lesdits moyens de mémorisation, ledit programme comportant: - un moyen d'enregistrement d'une cartographie, apte à 20 mémoriser, dans lesdits moyens de mémorisation, une cartographie (4.1, 5. 1, 5.2) associant ladite force de serrage exercée par ledit étrier électromécanique audit angle de rotation instantané; - un moyen de calcul d'un angle de rotation cible (alpha'), apte, lors de la réception d'une requête de force de serrage cible, à lire ladite 25 cartographie, à calculer un angle de rotation cible et à mémoriser ledit angle de rotation cible; - un moyen d'activation du moteur électrique, apte à commander ledit moteur électrique pour faire varier l'angle de rotation; - un moyen de comparaison d'angle, apte à comparer un angle de 30 rotation instantané mesuré par ledit capteur angulaire avec ledit angle de rotation cible (alpha'). De préférence, une courbe de référence initiale est identifiée comme étant la cartographie et le programme d'évaluation de la force de serrage comporte, en outre, un programme d'actualisation de la courbe de 35 référence initiale afin d'obtenir une courbe de référence actualisée, comportant: - un moyen de remise à zéro (101, 102, 103) de l'angle de rotation, apte à activer ledit moteur électrique afin de mettre la vis à billes dans une position complètement en arrière; et, une fois la vis à billes dans ladite position complètement en arrière, à mettre à zéro ledit angle de rotation instantané mesuré par ledit capteur angulaire; - un moyen d'évaluation de distance angulaire (105, 106, 107), apte à : activer ledit moteur au moyen d'une puissance électrique de référence correspondant à une force de serrage de référence et à un angle 1 0 de rotation de référence initial (alphas) selon ladite courbe de référence initiale; - relever ledit angle de rotation instantané et/ou une vitesse de rotation instantanée dudit moteur électrique; et, lorsque ladite vitesse de rotation instantanée est nulle et/ou que ledit angle de rotation instantané 15 n'évolue plus, - affecter à un angle de rotation de référence actualisé (alpha,) la valeur dudit angle de rotation instantané et calculer une distance angulaire par différence entre ledit angle de rotation de référence actualisé (alpha,) et ledit angle de rotation de référence initial (alphao); 20 et, - à mémoriser ladite distance angulaire dans lesdits moyens de mémorisation; - un moyen de translation, apte à lire ladite distance angulaire mémorisée et à translater la courbe de référence initiale d'une distance 25 égale à ladite distance angulaire afin d'obtenir une courbe de référence actualisée, et apte à appeler ledit moyen d'enregistrement d'une cartographie afin d'enregistrer ladite courbe de référence actualisée comme nouvelle cartographie. De préférence, le programme d'actualisation de la courbe de 30 référence initiale comporte, en outre, un moyen de comparaison de la distance angulaire, apte à: - lire ladite distance angulaire; - comparer ladite distance angulaire à une distance angulaire maximale prédéterminée; et, lorsque ladite distance angulaire est 35 supérieure à ladite distance angulaire prédéterminée, - ajouter un accroissement de puissance électrique à ladite puissance électrique de référence; et, - appeler ledit moyen d'évaluation de distance angulaire (105, 106, 107) afin de calculer une nouvelle distance angulaire au moyen de la nouvelle valeur de la puissance électrique de référence. De préférence, le moyen d'évaluation de distance angulaire comporte, en outre, un moyen de comparaison de la puissance électrique de référence apte à comparer la puissance électrique de référence délivrée audit moteur électrique à une puissance électrique maximale 1 0 prédéterminée, et, lorsque la puissance électrique de référence est supérieure à ladite puissance électrique maximale prédéterminée, apte à sortir du programme d'actualisation de la courbe de référence. Finalement, la présente invention a pour objet un système de freinage comportant un calculateur programmé et au moins un étrier 15 électromécanique, ledit au moins un étrier électromécanique comportant un moteur électrique, un capteur angulaire destiné à mesurer un angle de rotation instantané dudit moteur électrique, une vis à billes et des plaquettes de frein, caractérisé en ce que ledit calculateur programmé est tel que décrit ci-dessus. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d'un mode de réalisation particulier de l'invention, donné uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés. Sur ces dessins: - la figure 1 est une vue générale schématique d'un système de freinage comportant des étriers électromécaniques; - la figure 2 est une vue en coupe d'un étrier électromécanique selon l'art antérieur; - la figure 3 est une vue en coupe d'un étrier électromécanique 30 selon la présente invention; - la figure 4 montre une courbe d'étalonnage initial d'un étrier électromécanique donnant la force de serrage en fonction de l'angle de rotation de l'arbre moteur; - la figure 5 montre une courbe de référence actualisée d'un étrier 35 électromécanique à partir d'une courbe de référence initiale telle que celle de la figure 4; et, - la figure 6 représente un organigramme permettant d'obtenir la courbe de référence actualisée à partir de la courbe de référence initiale. Les figures 1 et 2 ont été décrites en détail, plus haut dans ce document, en rapport avec l'art antérieur. Sur la figure 3, un étrier électromécanique, selon la présente invention, est représenté. Cet étrier électromécanique est en tout point identique à l'étrier électromécanique représenté sur la figure 2, excepté le fait qu'il ne comporte pas le capteur de force de serrage 33 de la figure 2. 10 Il s'agit alors de se servir de manière avantageuse de la mesure de l'angle de rotation alpha de l'arbre moteur 13 réalisée au moyen du capteur de position angulaire 31. En effet, puisque, d'une part, la rotation de l'arbre moteur 13 entraîne, par l'intermédiaire de la vis à billes 20, la translation de la plaquette de frein interne 7 par rapport à la 15 plaquette de frein externe 6, et que d'autre part, la distance relative entre les surfaces de contact 6a et 7a de chacune des plaquettes de frein 6 et 7 définit la pression de serrage exercée par lesdites plaquettes sur le disque de frein 4, il est avantageux de chercher une corrélation entre la force de serrage F et l'angle de rotation alpha. La courbe 4.1, représentée sur la figure 4, représente une telle corrélation entre la force de serrage F, placée selon l'axe des ordonnées, et l'angle de rotation alpha de l'arbre moteur, placé selon l'axe des abscisses. La valeur nulle de l'angle de rotation alpha correspond à la 25 position complètement en arrière de la portion d'écrou 27 de la vis à billes 20. Cette position complètement en arrière est définie lorsque la surface radiale annulaire 27a située à l'extrémité, côté carrosserie, de la portion d'écrou 27 vient en butée sur la face radialement interne 14a de l'élément de maintien 14. Lorsque la valeur de l'angle de rotation alpha augmente, la distance séparant les surfaces de contact 6a et 7a diminue, et l'intensité de la force de serrage F augmente. Lorsque la valeur de l'angle de rotation alpha est faible, dans la partie basse de la courbe 4.1, l'intensité de la force de serrage F reste 35 faible et ne croît que lentement. En effet, pour ces valeurs de l'angle de rotation alpha, la distance séparant les surfaces de contact 6a et 7a est il plus importante que l'épaisseur du disque de frein 4. Dans ces conditions, la force de serrage est faible, voire nulle. La partie basse de la courbe 4.1 est assimilable à une droite horizontale. En revanche, lorsque la valeur de l'angle de rotation alpha 5 est importante, dans la partie haute de la courbe 4.1, l'intensité de la force de serrage est importante et augmente rapidement lorsque l'angle de rotation alpha croît légèrement. En effet, pour ces valeurs de l'angle de rotation alpha, la distance séparant les surfaces de contact 6a et 7a est contrainte par l'épaisseur du disque de frein 4, et toute tentative de 1 0 réduire cette distance en translatant la plaquette de frein 7, se traduit par une déformation des plaquettes de frein 6 et 7 et la génération d'une force de freinage très importante. La partie haute de la courbe 4.1 est assimilable à une droite dont la pente est forte. La partie basse et la partie haute de la courbe 4.1 sont 15 reliées par une partie courbe. Pour un étrier électromécanique donné, la courbe 4.1 reliant la force de serrage, F, à l'angle de rotation, alpha, de l'arbre moteur est mémorisée dans les moyens de mémorisation du calculateur déporté associé audit étier. Cette courbe 4.1 mémorisée constitue alors une 20 cartographie. Le calculateur déporté est apte à exécuter un programme, dit programme d'évaluation de la force de serrage, qui se sert de la cartographie de la manière qui va maintenant être décrite. Le programme d'évaluation de la force de serrage comporte un moyen de calcul de l'angle de rotation cible. Lorsque le calculateur 25 déporté 38 reçoit une requête stipulant une valeur cible, F', de la force de serrage, l'exécution des instructions de ce moyen permet au calculateur déporté de calculer la valeur cible, alpha', de l'angle de rotation correspondant à F' et ceci au moyen de la cartographie 4.1. Le calculateur déporté 38 mémorise la valeur cible, alpha', de l'angle de 30 rotation à atteindre. Le programme d'évaluation de la force de serrage comporte également un moyen d'activation du moteur électrique et un moyen de comparaison de l'angle de rotation. L'exécution des instructions permet au calculateur déporté 38 de piloter le moteur électrique 10 de manière à 35 ce que la valeur instantanée, alpha, de l'angle de rotation, mesurée par le capteur de position angulaire 31, s'ajuste à la valeur cible, alpha', de l'angle de rotation. Une fois l'ajustement réalisé, le moteur est désactivé. Il est à noter que le moteur électrique est activé par l'application d'un courant d'activation. En revanche, le moteur électrique est désactivé en coupant ledit courant d'activation puis en appliquant soit un courant de 5 maintien apte à conserver l'angle alpha atteint, soit un courant nul. Dans ce dernier cas, le dispositif à vis à billes revient naturellement en arrière, et la force de serrage entre les plaquettes est annulée. Le terme désactivé sera donc pris au sens ou le courant d'activation, ayant permis une variation de l'angle alpha, est interrompu. La cartographie 4.1 est caractéristique de chaque étrier électromécanique. En conséquence la cartographie 4.1 doit être obtenue pour chaque étrier électromécanique en réalisant un étalonnage de ce dernier. Cette opération d'étalonnage va maintenant être décrite dans la cas d'un étalonnage initial de l'étrier électromécanique. Pour ce faire, chaque étrier électromécanique doit être calibré de manière à connaître la cartographie 4.1 qui lui est propre. En usine, à la fin de l'assemblage, un étrier électromécanique particulier 3 est monté sur un disque de frein de test 4' représenté sur la figure 3. Ce disque de frein de test 4' ne se distingue du disque de frein 4 de la figure 20 2 que par la présence d'un capteur de force de serrage 50 placé entre les plaquettes de frein 6 et 7 dudit étrier électromécanique 3 à tester. Différentes puissances électriques sont successivement appliquées aux bornes du moteur électrique 10 équipant l'étrier électromécanique 3 à tester. Pour chaque puissance électrique appliquée, le couple force de 25 serrage F, mesurée par le capteur de pression 50, et angle de rotation alpha, mesuré par le capteur de position angulaire 31, est relevé. Une courbe d'étalonnage initial est ainsi construite. Cette courbe d'étalonnage initial est ensuite mémorisée dans les moyens de mémorisation du calculateur déporté 38 et constitue la cartographie 4.1. Cette opération de 30 mémorisation est réalisée par l'exécution du programme d'évaluation de la force de serrage qui comporte un moyen d'enregistrement. Au cours de l'utilisation de l'étrier électromécanique 3, les plaquettes de frein 6 et 7 s'usent par frottement sur le disque 4. En conséquence, de la matière est retirée de chacune des plaquettes de frein 35 6 et 7. Au cours du temps t, la distance entre les surfaces de contact 6a et 7a augmente pour une position de référence de la vis à billes donnée, par exemple, la position complètement en arrière. Ainsi, à un angle de rotation alpha donné, la force de serrage F associée diminue au cours de la vie et de l'usure des plaquettes de frein 6 et 7. Ou encore, afin d'atteindre une force de serrage F donnée, l'angle de rotation alpha associé augmentera progressivement au cours du temps. C'est ce que montrent les courbes 5.1 et 5.2 de la figure 5. La courbe 5.1 est une courbe d'étalonnage initial qui correspond à l'étalonnage d'un étrier électromécanique effectué à l'instant t=0 et telle que représentée sur la courbe 4.1 de la figure 4. La courbe 5.2 représente 10 la courbe d'étalonnage du même étrier électromécanique, mais réalisée à un instant ultérieur t. A une force de serrage de référence Fo correspond, à t=O, un angle de rotation alpha0 sur la courbe d'étalonnage initial 5.1. Au fur et à mesure de l'usure des plaquettes de frein 6 et 7 et de l'augmentation relative de la distance séparant les surfaces de contact 6a 15 et 7a, la même force de serrage Fo est obtenue, à l'instant t, pour une valeur alpha, de l'angle de rotation alpha sur la courbe d'étalonnage 5.2. La valeur alpha, est supérieure à la valeur initiale alphao de l'angle de rotation. Il s'en suit que la cartographie mémorisée dans les moyens 20 de mémorisation du calculateur déporté 38 ne permet plus de faire correspondre un angle de rotation avec une force de serrage réellement appliquée sur le disque de frein. Au cours de l'utilisation de l'étrier électromécanique 3, il est donc nécessaire d'actualiser régulièrement la cartographie. Pour cela, la présente invention propose un procédé d'actualisation afin d'obtenir une courbe de référence actualisée à partir d'une courbe de référence. La courbe de référence initiale n'est autre que la cartographie présente dans les moyens de mémorisation du calculateur déporté 38 au moment du début du procédé d'actualisation. Le procédé 30 consiste à translater, d'une distance angulaire D, la courbe de référence afin d'obtenir une courbe de référence actualisée. A la fin du procédé d'actualisation, la courbe de référence actualisée obtenue est mémorisée dans les moyens de mémorisation du calculateur déporté 38, et se substitue à la courbe de référence initiale. La courbe de référence 35 actualisée constitue alors la cartographie utilisée jusqu'à une prochaine actualisation. Afin de réaliser le procédé d'actualisation, le programme d'évaluation de la force de serrage comprend un programme d'actualisation PA de la courbe de référence apte à être exécuté par le calculateur déporté 38. L'exécution de ce programme d'actualisation permet la mise en oeuvre du procédé d'actualisation. La figure 6, des dessins placés en annexe, représente un organigramme correspondant au programme d'actualisation PA. Le programme d'actualisation PA est exécuté lorsqu'une condition de début de programme d'actualisation, schématiquement 10 représentée par le bloc 100, est remplie. Dans le mode de réalisation préféré de la présente invention, la condition de début de programme d'actualisation est la détection, par un capteur 44 (figure 1), que l'utilisateur du véhicule tourne la clé pour mettre le contact. De manière équivalente, la condition de début de programme d'actualisation pourrait 15 être d'autres états du véhicule (vitesse du véhicule faible, force de freinage demandée faible, activation du frein de parking, etc...) compatibles avec une actualisation des propriétés du système de freinage du véhicule. De plus, dans le mode de réalisation préféré de l'invention, 20 le programme d'actualisation PA est exécuté par chacun des calculateurs déportés 38a-d. Dans ces conditions, plusieurs procédures d'actualisation sont possibles afin de réaliser le procédé d'actualisation sur chacune des roues 2a-d du véhicule 1 de la figure 1. Le procédé d'actualisation peut être mené sur les différentes roues en même temps, sur chacune des 25 roues successivement, sur les roues avant puis sur les roues arrière, sur la roue avant droite et la roue arrière gauche puis sur la roue avant gauche et la roue arrière droite, de manière complètement désynchronisée, ou toute autre procédure équivalente. Les premières instructions du programme d'actualisation PA 30 permettent de définir un angle de rotation de référence. L'instruction 101 de l'exécution du programme d'actualisation PA consiste à activer le moteur électrique 10 de manière à remettre la portion de vis 27 de la vis à billes 20 complètement en arrière. Cette position complètement en arrière est définie lorsque la 35 surface radiale annulaire 27a située à l'extrémité, côté carrosserie, de la portion d'écrou 27 vient en butée sur la face radialement interne i4a de l'élément de maintien 14. L'exécution du programme d'actualisation PA entre alors dans une boucle temporelle 102 indexée par l'entier k. A chaque boucle, 5 l'angle de rotation instantané alphak de l'arbre moteur est relevé. La vitesse instantanée omegak de l'arbre moteur peut également être relevée. La condition de sortie TEST 1 de la boucle temporelle 102 est alors calculée. Si la valeur de l'angle de rotation instantané alphak évolue (c'est-à-dire alphak différent de alphak.l) ou encore si la vitesse 1o instantanée omegak n'est pas nulle, l'exécution du programme d'actualisation reste dans la boucle 102 (TEST 1 = NON) et le moteur électrique 10 continue à être actionné dans le but d'atteindre la position complètement en arrière. En revanche, si la valeur de l'angle de rotation instantané alphak n'évolue plus (c'est-à-dire alphak égal à alphak-l) ou 15 encore si la vitesse instantanée omegak est nulle, l'exécution du programme d'actualisation sort de la boucle 102 (TEST 1 = OUI), en interrompant l'actionnement du moteur électrique 10. La portion écrou 27 de la vis à billes 20 se trouve alors en butée arrière. L'instruction 103 permet d'affecter la valeur nulle à l'angle 20 de rotation alpha mesuré par le capteur de position angulaire 31 (ALPHA=0). L'exécution du programme d'actualisation PA décrite jusqu'à présent, et qui correspond à l'exécution d'un moyen de remise à zéro de l'angle de rotation mesuré, a permis de définir une origine à la 25 mesure de l'angle de rotation de l'arbre moteur au moyen du capteur de position angulaire 31. Il va maintenant être décrit la manière dont l'exécution d'un moyen d'évaluation de la distance angulaire du programme d'actualisation PA permet d'obtenir la distance angulaire D dont il faut translater la courbe de référence. Une instruction 105 est exécutée qui permet d'activer le moteur électrique 10 avec une puissance électrique constante de référence W0. Cette puissance électrique constante de référence Wo correspond, au rendement près, à une puissance mécanique. A l'arrêt, cette puissance mécanique correspond à une force de serrage de 35 référence Fo. Au moyen de la courbe de référence, cette force de référence Fo correspond à un angle de rotation de référence alphas. Le test 111 sera explicité plus bas en relation avec la boucle 110. La puissance électrique constante de référence Wo étant appliquée au moteur électrique 10, l'exécution du programme 5 d'actualisation entre dans une nouvelle boucle temporelle 106 indexée par l'entier j. A chaque boucle, l'angle de rotation instantané alphaj de l'arbre moteur est relevé. La vitesse instantanée omegaj de l'arbre moteur peut également être relevée. La condition de sortie TEST 2 de la boucle temporelle 106 est alors calculée. Si la valeur de l'angle de rotation i0 instantané alphaj évolue (c'est-à-dire alphaj différent de alphaj1l), ou encore si la vitesse instantanée omegaj n'est pas nulle, l'exécution du programme d'actualisation reste dans la boucle 106 (TEST 2 = NON) et le moteur électrique 10 continue à être actionné en étant alimenté par la puissance électrique constante de référence W0. En revanche, si la valeur 15 de l'angle de rotation instantané alphaj n'évolue plus (c'est-à-dire alphaj égal à alphaj1l), ou encore si la vitesse instantanée omegaj est nulle, l'exécution du programme d'actualisation sort de la boucle 106 (TEST 2 = OUI), en interrompant l'actionnement du moteur électrique 10 et en exécutant les instructions du bloc 107. Lorsque la condition de sortie de 20 la boucle 106 est réalisée, la plaquette de frein 7 est, a priori, dans une position telle que la force de serrage appliquée au disque de frein est égale à la force de serrage de référence Fo. Les instructions du bloc 107 consistent à affecter l'angle de rotation instantané alphaj relevé lors du dernier passage dans la boucle 25 temporelle 106 dans la variable alpha1, et à déterminer la distance angulaire D en calculant la différence entre l'angle de rotation alpha, et l'angle de rotation alpha0. Cette distance angulaire D est mémorisée dans les moyens de mémorisation du calculateur déporté 38. La boucle 1 10 sera décrite ultérieurement. Enfin, les instructions du bloc 108, qui correspondent à un moyen de translation de la courbe de référence initiale, sont exécutées. En conséquence, le calculateur déporté translate de la courbe de référence initiale de la quantité D selon l'axe des abscisses afin d'obtenir la courbe de référence actualisée. Il suffit pour cela d'ajouter la valeur de 35 la distance angulaire D à la valeur de l'angle de rotation de chacun des couples force/angle de rotation des points constituant la cartographie mémorisée dans les moyens de mémorisation. En particulier, l'angle de rotation de référence alphas prend maintenant la valeur de l'angle de rotation alpha,. Puis l'exécution du programme d'actualisation prend fin, ce qui est schématisé par le bloc 109. Après l'étape 107, un test est réalisé sur la valeur de la distance angulaire lue à partir des moyens de mémorisation. Si la valeur de la distance angulaire D est inférieure à une valeur seuil de la distance angulaire Dseuil prédéterminée (TEST3 = OUI), l'exécution du 10 programme d'actualisation PA passe à l'étape 108. En revanche, si la valeur de la distance angulaire D est supérieure à la valeur seuil de la distance angulaire Dseuil prédéterminée (TEST3 = NON), l'exécution du programme d'actualisation PA retourne à l'étape 105 au moyen de la boucle 1 1 0 indexée par l'entier i. En effet, il se peut que l'étrier électromécanique soit grippé et que la portion d'écrou 27 de la vis à billes 20 reste bloquée dans une position intermédiaire ne correspondant pas à la position de serrage recherchée dans laquelle une force de serrage Fo est appliquée au disque de frein. Cette position intermédiaire de blocage, lorsqu'elle existe, se 20 caractérise par un angle de rotation alpha, éloigné de l'angle de rotation de référence alphas. En réalisant le TEST 3, ce qui correspond à l'exécution d'un moyen de comparaison de la distance angulaire du programme d'actualisation, il est possible de détecter de telles positions intermédiaires. En revanche, ce test n'est possible qu'à condition que 25 l'actualisation de la courbe de référence se fasse régulièrement, à des intervalles de temps rapprochés, au cours de la durée d'utilisation des plaquettes de frein 6 et 7. La commande d'activation du moteur électrique 10 de l'instruction 105 est exécutée mais, cette fois, la puissance Wo est 30 augmentée d'un accroissement de puissance prédéterminé AW.. Par cette augmentation de la puissance, on cherche à appliquer une force mécanique suffisante pour passer la position intermédiaire de blocage et atteindre la position recherchée de serrage permettant d'effectuer une mesure de calibration de l'angle de rotation. Si pour une raison inconnue, l'étrier électromécanique reste bloqué dans ladite position intermédiaire, l'exécution du programme d'actualisation va rester dans la boucle 1 10 et une puissance de plus en plus forte va être appliquée au moteur électrique 10. Afin d'éviter ce cas de figure, le test 1 1 1 est effectué qui réalise une comparaison entre la puissance électrique appliquée au moteur électrique 10 avec une 5 puissance électrique maximale Wmax prédéterminée et lue à partir des moyens de mémorisation du calculateur déporté 38. Si la puissance électrique appliquée reste inférieure à ladite puissance électrique maximale Wmax, l'exécution du programme d'actualisation PA se poursuit comme cela a été décrit plus haut. En revanche, si la puissance électrique io appliquée est supérieure à ladite puissance électrique maximale Wmax, l'exécution du programme d'actualisation PA prend fin (bloc 109). L'émission d'un message d'alarme est de préférence prévue pour signaler au conducteur que l'un des étriers électromécaniques du véhicule ne fonctionne pas correctement. Lorsque les plaquettes de frein 6 et 7 sont usées, il est nécessaire de les remplacer par des plaquettes de frein neuves. Lors de cette opération, la cartographie doit être réinitialisée au moyen de la courbe de calibration initiale (4.1), mémorisée dans les moyens de mémorisation du calculateur programmé, et appartenant à l'étrier 20 électromécanique dont on change les plaquettes de frein. Ceci évite d'avoir à calibrer de nouveau l'ensemble de l'étrier électromécanique. En revanche, ceci nécessite de remplacer les anciennes plaquettes de frein par des plaquettes de frein identiques. Lors de l'association d'un étrier électromécanique particulier 25 avec un calculateur programmé, sur la chaîne de montage ou lors du remplacement d'un des composants de l'association, il peut être intéressant de venir lire la courbe de calibration sur un code barres par exemple ou sur tout autre moyen, placé sur l'étrier électromécanique afin de saisir ladite courbe dans les moyens de mémorisation dédiés à la 30 courbe de calibration du calculateur programmé. Il est à noter que l'intervention d'un mécanicien sur l'étrier électromécanique peut avoir pour conséquence la perte de l'angle de rotation de référence du moteur électrique. D'o l'utilité, lors de l'actualisation de la courbe de référence, de mettre à zéro la valeur de 35 l'angle de rotation correspondant à une position fixe de référence. Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec un mode de réalisation particulier, il est bien évident qu'elle n'est nullement limitée à celui-ci et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande, dans un système de freinage d'un véhicule, d'un étrier électromécanique (3) comportant un moteur électrique (10), un capteur angulaire (31) apte à mesurer un angle de 5 rotation instantané (alpha) dudit moteur électrique, une vis à billes (20), des plaquettes de frein (6, 7), et des moyens de détection aptes à fournir une valeur d'une force de serrage (F) exercée par ledit étrier électromécanique sur lesdites plaquette de frein, caractérisé en ce que ledit procédé comporte, à la fin de la fabrication de l'étrier 10 électromécanique, les étapes suivantes: - définir une courbe d'étalonnage initial (4.1, 5.1, 5.2) associant ledit angle de rotation (alpha) à la force de serrage (F) de l'étrier à l'aide dudit capteur angulaire et en utilisant un capteur de force de serrage (50) externe au système et constituant 15 lesdits moyens de détection; - mémoriser ladite courbe d'étalonnage initial dans des moyens de mémorisation pour son utilisation ultérieure en vue de l'application de ladite force de serrage dudit étrier sur des plaquettes de frein suite à l'installation de celui-ci dans un 20 véhicule. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de définition de la courbe d'étalonnage initial comporte les étapes supplémentaires suivantes: - montage dudit étrier électromécanique (3) sur un disque de 25 frein de test (4') comportant ledit capteur de force de serrage (50) ; applications successives de différentes puissances électriques d'alimentation dudit moteur électrique; et, pour chaque puissance électrique, lorsqu'une vitesse de rotation dudit moteur électrique est nulle et/ou que l'angle de rotation 30 instantané n'évolue plus, - mesure d'un couple force de serrage (F)/angle de rotation instantané (alpha). 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la courbe d'étalonnage initial est utilisée comme une cartographie 35 initiale et que, au cours de l'utilisation dudit étrier équipant ledit véhicule, le procédé comporte les étapes d'utilisation suivantes: - conversion d'une force de serrage cible (F') requise en un angle de rotation cible (alpha') , au moyen de ladite cartographie; - activation du moteur électrique, afin de faire varier ledit angle de rotation; - mesure périodique dudit angle de rotation afin de déterminer un angle de rotation instantané (alpha); et, - désactivation du moteur électrique lorsque ledit angle de rotation instantané est égal audit angle de rotation cible. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que, la cartographie servant de courbe de référence initiale (5.1), le procédé comporte les étapes suivantes d'actualisation de la courbe de référence initiale (5.1), afin d'obtenir une courbe de référence actualisée (5.2): a) activation du moteur électrique (101), dans le but de mettre la vis à billes (20) dans une position complètement en 15 arrière; et, une fois que ladite vis à billes se trouve dans ladite position complètement en arrière - b) affectation de la valeur nulle audit angle de rotation instantané (103); - c) activation du moteur électrique (105) en appliquant une 20 puissance électrique de référence (WO), correspondant à une force de serrage de référence (Fo) et à un angle de rotation de référence initial (alphao) selon la courbe de référence initiale (5.1); - d) acquisition périodique (106) de l'angle de rotation 25 instantané (alphaj) et/ou de la vitesse de rotation instantanée (omegaj) du moteur électrique (10) ; et, lorsque ladite vitesse de rotation instantanée est nulle et/ou que ledit angle de rotation instantané n'évolue plus, - e) affectation (107) de la valeur de l'angle de rotation 30 instantané (alphaj) à un angle de rotation de référence actualisé (alpha,); - f) détermination (107) d'une distance angulaire (D) par différence entre ledit angle de rotation de référence actualisé (alpha,) et ledit angle de rotation de référence initial 35 (alphao) ; et, - g) obtention (108) de la courbe de référence actualisée (5.2) par translation de la courbe de référence initiale (5.1) d'une distance égale à ladite distance angulaire (D). 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que les étapes d'actualisation de la courbe de référence initiale comportent, en outre, les étapes suivantes: - après l'étape f), comparaison (TEST3) de ladite distance angulaire (D) avec une distance angulaire maximale prédéterminée (Dmax) ; et, lorsque ladite distance angulaire est 10 supérieure à ladite distance angulaire maximale prédéterminée, - retour à l'étape c) et activation du moteur électrique en appliquant une puissance électrique de référence (Wo) ayant été augmentée d'un accroissement de puissance électrique prédéterminé (AW). 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que les étapes d'actualisation de la courbe de référence initiale comporte, en outre, les étapes suivantes: - après l'étape c), comparaison (111) de la puissance électrique de référence (Wo) appliquée audit moteur électrique (10) avec 20 une puissance électrique de référence maximale prédéterminée (Wmax); et, lorsque la puissance électrique de référence est supérieure à ladite puissance électrique de référence maximale prédéterminée, - sortie (109) des étapes d'actualisation de la courbe de référence. 25 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite étape de sortie de l'étape d'obtention d'une cartographie comporte, en outre, le déclenchement d'une alarme indiquant un disfonctionnement de l'étrier électromécanique. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que les étapes d'actualisation de la courbe de référence initiale (5.1) sont initiées lorsqu'un utilisateur dudit véhicule tourne une clé de contact (44) afin de démarrer ou d'arrêter ledit véhicule. 9. Calculateur programmé (40, 38a-d) comportant des moyens de calcul et des moyens de mémorisation, permettant la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 7 et destiné à être relié à des moyens aptes à émettre une requête de force de serrage cible (F') et à au moins un étrier électromécanique (3a-d) apte à appliquer une force de serrage (F), ledit au moins un étrier électromécanique comportant un moteur électrique (10), un capteur angulaire (31) de 5 mesure d'un angle de rotation instantané (alpha) dudit moteur électrique, une vis à billes (20) et des plaquettes de frein (6, 7), caractérisé en ce qu'il est apte à exécuter un programme d'évaluation de la force de serrage, mémorisé dans lesdits moyens de mémorisation, ledit programme comportant: - un moyen d'enregistrement d'une cartographie, apte à mémoriser, dans lesdits moyens de mémorisation, une cartographie (4.1, 5.1, 5.2) associant ladite force de serrage (F) exercée par ledit étrier électromécanique audit angle de rotation instantané (alpha); - un moyen de calcul d'un angle de rotation cible (alpha'), apte, lors de la réception d'une requête de force de serrage cible (F'), à lire ladite cartographie (4.1), à calculer un angle de rotation cible et à mémoriser ledit angle de rotation cible; - un moyen d'activation du moteur électrique, apte à commander 20 ledit moteur électrique pour faire varier l'angle de rotation; - un moyen de comparaison d'angle, apte à comparer un angle de rotation instantané (alpha) mesuré par ledit capteur angulaire (31) avec ledit angle de rotation cible (alpha'). 10. Calculateur programmé selon la revendication 9, 25 caractérisé en ce qu'une courbe de référence initiale (5.1) est identifiée comme étant la cartographie et que ledit programme d'évaluation de la force de serrage comporte, en outre, un programme d'actualisation (PA) de la courbe de référence initiale (5.1) afin d'obtenir une courbe de référence actualisée (5.2), comportant: - un moyen de remise à zéro (101, 102, 103) de l'angle de rotation, apte à activer ledit moteur électrique (10) afin de mettre la vis à billes (20) dans une position complètement en arrière; et, une fois la vis à billes dans ladite position complètement en arrière, à mettre à zéro ledit angle de rotation 35 instantané (alpha) mesuré par ledit capteur angulaire (31); - un moyen d'évaluation de distance angulaire (105, 106, 107), apte à : - activer ledit moteur (105) au moyen d'une puissance électrique de référence (Wo) correspondant à une force de 5 serrage de référence (Fo) et à un angle de rotation de référence initial (alphao) selon ladite courbe de référence initiale (5.1); - relever ledit angle de rotation instantané (alpha) et/ou une vitesse de rotation instantanée (omega) dudit moteur 10 électrique; et, lorsque ladite vitesse de rotation instantanée est nulle et/ou que ledit angle de rotation instantané n'évolue plus, - affecter (107) à un angle de rotation de référence actualisé (alpha,) la valeur dudit angle de rotation instantané (alpha) 15 et calculer (107) une distance angulaire (D) par différence entre ledit angle de rotation de référence actualisé (alpha,) et ledit angle de rotation de référence initial (alphao) ; et, - à mémoriser ladite distance angulaire (D) dans lesdits moyens de mémorisation. - un moyen de translation (108), apte à lire ladite distance angulaire (D) mémorisée et à translater la courbe de référence initiale (5.1) d'une distance égale à ladite distance angulaire afin d'obtenir une courbe de référence actualisée (5.2), et apte à appeler ledit moyen d'enregistrement d'une cartographie afin 25 d'enregistrer ladite courbe de référence actualisée comme nouvelle cartographie. 11. Calculateur programmé selon la revendication 10, caractérisé en ce que le programme d'actualisation (PA) de la courbe de référence initiale (5.1) comporte, en outre, un moyen de comparaison de 30 la distance angulaire (TEST3), apte à: - lire ladite distance angulaire (D); - comparer ladite distance angulaire à une distance angulaire maximale prédéterminée (Dmax) ; et, lorsque ladite distance angulaire est supérieure à ladite distance angulaire 35 prédéterminée, - ajouter un accroissement de puissance électrique (AW) à ladite puissance électrique de référence (W) ; et, appeler ledit moyen d'évaluation de distance angulaire (105, 106, 107) afin de calculer une nouvelle distance angulaire au 5 moyen de la nouvelle valeur de la puissance électrique de référence. 12. Calculateur programmé selon la revendication 1 1, caractérisé en ce que ledit moyen d'évaluation de distance angulaire (105, 106, 107) comporte, en outre, un moyen de comparaison de la 10 puissance électrique de référence (111) apte à comparer la puissance électrique de référence (W0) délivrée audit moteur électrique à une puissance électrique maximale prédéterminée (Wmax), et, lorsque la puissance électrique de référence est supérieure à ladite puissance électrique maximale prédéterminée, apte à sortir (109) du programme 15 d'actualisation (PA) de la courbe de référence. 13. Système de freinage comportant un calculateur programmé (40, 38a-d) et au moins un étrier électromécanique (38a-d), ledit au moins un étrier électromécanique comportant un moteur électrique (10), un capteur angulaire (31) destiné à mesurer un angle de 20 rotation instantané (alpha) dudit moteur électrique, une vis à billes (20) et des plaquettes de frein (6, 7), caractérisé en ce que ledit calculateur programmé est mis en oeuvre selon l'une quelconque des revendications 9 à 12.