Brevet FR2851047A1 — publié le 20040813

i La présente invention concerne l'optimisation de la mesure de vitesse et de la distance parcourue par un véhicule. Ceci de manière indépendante de la dérive engendrée par tous phénomènes influant sur une modification de la circonférence des pneumatiques (par exemple: usure, déformation des pneus). Cette invention permet l'asservissement de l'information vitesse et de la distance, générée par tout organe lié à la vitesse de rotation des roues du véhicule (générateur d'impulsions sur boite de vitesse ou arbre de transmission par exemple). Cet asservissement sera produit par un système de mesure de la vitesse et de la distance du véhicule par rapport au sol complètement indépendant de la vitesse de rotation des roues et donc de l'information vitesse fournie par tout organe lié à la vitesse de rotation des roues du véhicule. L'information vitesse ainsi corrigée peut être fournie à tout organe du véhicule 15 ayant besoin d'une information vitesse (par exemple: indicateur de vitesse, limiteur de vitesse, chrono tachygraphe, ... ). Il existe des procédés permettant de donner une information précise dans certaines conditions de la vitesse et de la distance comme les capteurs magnétiques ( ou autres capteurs permettant de mesurer la vitesse relative du 20 sol par rapport à un véhicule), le terme capteur au sol sera retenu pour identifier ces divers procédés. La présente invention utilise cette technologie pour relever des valeurs optimisées de la vitesse ( à des moments choisis ou la mesure de la vitesse est la plus précise) et se servir de ces valeurs pour apporter une correction à la valeur donnée par tout organe lié à la vitesse de 25 rotation des roues du véhicule. Il existe aussi des procédés permettant de réaliser un asservissement de la vitesse en utilisant un radar embarqué sur un véhicule et réalisant des mesures sur des objets fixes ou mobiles par exemple: EP 0 480 728 et EP 1 014 108. La présente invention utilise avantageusement le sol comme objet de référence 30 et évite donc des calculs permettant de déterminer si une mesure radar a été prise sur un objet fixe ou mobile. Le fait de mesurer directement la vitesse du véhicule par rapport au sol permet d'éviter les erreurs pouvant être engendrées par les mesures ayant été réalisées sur des objets considérés comme fixe mais pouvant être mobiles ( même très faiblement mobile). Les caractéristiques de la présente invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit. L'asservissement sera réalisé en multipliant la valeur donnée par tout organe lié à la vitesse de rotation des roues du véhicule. Le coefficient de correction sera calculé en effectuant une comparaison entre les valeurs de vitesse mesurées sur l'information vitesse liée à la vitesse de rotation des roues et celles données par le capteur au sol indiquant la vitesse 10 du véhicule par rapport au sol à un instant déterminé en fonction de certain critères. Les critères permettant de déclencher un relevé de mesure et donc une comparaison, peuvent être définis en utilisant des renseignements fournis par l'un ou l'autre des capteurs. Les vitesses de comparaison seront relevées selon les critères suivants: vitesse constante. L'un ou l'autre des capteurs peuvent être utilisés pour définir si la vitesse est constante ou non. On défini comme vitesse constante une vitesse dont l'accélération ou la décélération ne dépasse pas certaines valeurs prédéfinies. - Vitesse optimale. L'un ou l'autre des capteurs peuvent être utilisés pour définir si la vitesse est optimale ou non. On défini comme vitesse optimale une plage de vitesse prédéfinie en fonction des critères de précision de mesure du capteur au sol. (le capteur au sol atteint sa précision optimale entre 70 et 150 km/h par exemple). - Véhicule se déplaçant en ligne droite. Le capteur au sol ou d'autre éléments déjà embarqués sur le véhicule ( comme les capteurs ABS par exemple) peuvent permettre de définir si le véhicule se déplace en ligne droite. On définit comme véhicule se déplaçant en ligne droite un véhicule se trouvant dans une courbe ayant un rayon de courbure inférieur à un rayon de courbure 30 ( très faible) prédéfinie. La comparaison des vitesses fournies par les deux capteurs est effectuée chaque fois que l'on réalise un relevé de mesure et donc un enregistrement des deux vitesses. Le fait de disposer de ces deux valeurs nous permet de quantifier la dérive entre les valeurs relevées par les capteurs. Le coefficient de correction est calculé en effectuant une moyenne des dérives. Cette moyenne est effectuée lorsque l'on dispose d'un nombre suffisant prédéterminé de valeurs. La correction porte sur l'information vitesse dépendante de la vitesse de rotation des roues. Dans le cas o cette information est prise sur un générateur branché sur la boite de vitesse par exemple, le coefficient de correction s'applique sur le nombre d'impulsions par kilomètre que celuici met à 10 disposition des éléments ayant besoin d'une information vitesse sur le véhicule. Une autre caractéristique de la présente invention est que le dispositif contrôle si la dérive du coefficient de correction est supérieur à une valeur absolue prédéterminée (par exemple 1.0003). Cette valeur ( de 1. 0003) est fixée par 15 rapport à un seuil en dessous duquel on estime que la dérive n'est pas significative. Dans ce cas le coefficient de correction ( très faible par rapport à son précédent) n'est pas appliqué car le gain qu'il apporte est lui aussi dérisoire. La dérive du coefficient de correction (nommé Z dans notre exemple) et calculer par rapport à la dernière valeur de correction retenue (Z-1). Si la dérive du coefficient de correction dépasse la valeur absolue (1. 0003) le dispositif applique le coefficient de correction dans le cas o le coefficient correcteur (Z) ne dépasse pas une seconde valeur absolue prédéterminée (par exemple 1.07). Dans notre exemple si la dérive (différence entre Z et Z-1) du coefficient de 25 correction et supérieure à 1.0003 et que le coefficient de correction (Z) et inférieur à 1.07 on peut le considérée comme normal. L'usure des pneus par exemple, entraîne des dérives du coefficient de correction que l'on peut considérer comme normales. Le remplacement de pneus usés par des pneus neufs de même référence entraîne une dérive relativement importante mais le 30 coefficient de correction reste inférieur à 1.07. Dans ce cas aussi on considère la dérive du coefficient de correction comme normale. Le coefficient de correction est appliqué si le facteur de correction est inférieur à une valeur absolue ( pour notre exemple 1.07). C'est le cas o l'on considère la dérive comme normale. Ce coefficient sera appliqué après un certain nombre de relevés de mesure ou à chaque arrêt du véhicule. Si la valeur absolue la plus grande (1.07) est dépassée, le dispositif prévient le conducteur qu'une anomalie c'est produite par l'intermédiaire d'une alarme et ou d'un avertisseur visuel par exemple. Ceci dans le but de prévenir le conducteur du véhicule qu'une dérive considérée anormale s'est produite. Dans ce cas le coefficient de correction est appliqué mais l'on oblige à subir un étalonnage ou une réparation (par exemple, type d'alarme spécifique d'urgence, action sur la vitesse du véhicule etc.. ). Une dérive considérée 10 comme anormale ( > 1.07) peut être engendrée suite à un changement de pneus par des pneus de références différentes par exemple. Le dispositif peut permettre l'enregistrement de manière horodatée des valeurs de vitesse corrigées, de distances, de sens de déplacement du véhicule et d'anomalies ( par exemple dérive anormale) sur une période déterminée. Le sens de déplacement du véhicule pouvant être donné par le capteur au sol peut être nécessaire lors de l'analyse de données suite à un accident par exemple. L'organigramme explique de façon succincte le déroulement d'un cycle de fonctionnement du dispositif et la figure 1 représente chaque éléments 20 composant le dispositif. Lors de l'étape 1 le programme est démarré. Démarrage effectué à un intervalle régulier prédéterminé dans certaines conditions, par exemple mise sous contact du véhicule activée. A cette étape, le calculateur (C) est activé. Lors de l'étape 2, on vérifie en utilisant les informations fournies par le générateur d'impulsions (G) ou le capteur au sol (S) que le relevé de mesure soit possible (vitesse optimale, constante et véhicule se déplaçant en ligne droite) dans ce cas on passe à l'étape 3 sinon le programme est stoppé en passant à l'étape 10. Lors de l'étape 3 le calculateur (C) enregistre l'écart entre la vitesse fournie par le générateur lié à la vitesse de rotation des roues (G) et celle donnée par le capteur au sol (S). Par exemple: vitesse fournie par le générateur (G) égale à km/h et vitesse relevée par le capteur au sol (S) égale 90.8 km/h. Dans ce cas l'écart enregistré sera de ((90.8 - 90) / 90) + 1 = 1.008. Lors de l'étape 4 le calculateur (C) contrôle si on dépasse un nombre d'écarts enregistrés (par exemple: 100) si tel est le cas on passe à l'étape 5 sinon on repasse à l'étape 2. Lors de l'étape 5 le calculateur (C) calcule et enregistre la moyenne des écarts que l'on nomme Z par exemple et enregistre la moyenne précédente nommée Z-1. Lors de l'étape 6 le calculateur (C) vérifie si Z est différent de Z-1. Z1 étant la précédente moyenne des écarts, si la différence entre Z et Z-1 est supérieure 10 à une valeur prédéterminée par exemple 1.0003 on passe à l'étape 7 sinon on passe à l'étape 10. Lors de l'étape 7 le calculateur (C) vérifie si le coefficient de correction Z est supérieur à une valeur prédéterminée par exemple 1.07. Si tel est le cas, on passe à l'étape 9 sinon on passe à l'étape 8. Lors de l'étape 8 le calculateur (C) applique la correction à l'indicateur de vitesse (1) lors du prochain arrêt du véhicule par exemple et on passe à l'étape 10. Lors de l'étape 9, le calculateur (C) déclenche une obligation d'intervention sur le véhicule (V) ( par l'intermédiaire d'une alarme par exemple) et le calculateur 20 (C) applique le coefficient de correction à l'indicateur de vitesse (1). Lors de l'étape 10, l'exécution du programme est arrêtée. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour véhicule permettant l'asservissement de l'information vitesse et distance donnée par tout organe lié à la vitesse de rotation des roues du véhicule (par exemple générateur d'impulsions, crypté ou non, monté sur la 5 boite de vitesse). Asservissement réalisé grâce à un système de mesure de la vitesse relative du sol par rapport au véhicule que l'on nomme capteur au sol, caractérisée par le fait que l'asservissement entraîne une correction de la valeur initiale fournie par tout organe lié à la vitesse de rotation des roues du véhicule. 2. Dispositif pour véhicule conforme à la revendication 1, caractérisée par le fait que le coefficient correcteur est déterminer par comparaison entre les vitesses relevées à un instant donné. 3. Dispositif pour véhicule conforme selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée par le fait que les vitesses relevées le soit à 15 certaines conditions définies par les informations données par le capteur au sol ou par l'organe lié à la vitesse de rotation des roues du véhicule. 4. . Dispositif pour véhicule conforme selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée par le fait que les vitesses de comparaison doivent être relevées selon les critères suivants: vitesse constante, vitesse optimale et en ligne droite suivant des tolérances définies pour ces trois derniers critères. 5. Dispositif pour véhicule conforme selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée par le fait que la comparaison de la différence entre la vitesse fournie par l'organe lié à la vitesse de rotation des roues du véhicule 25 et le capteur au sol est effectuée à chaque phase d'enregistrement et nous permet de valoriser la dérive pour chaque valeur retenue. 6. Dispositif pour véhicule conforme selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée par le fait qu'une moyenne des dérives ( calculées lorsque l'on dispose d'un nombre suffisant de valeurs relevées) entre les 30 valeurs des deux capteurs de vitesse permet de calculer le coefficient de correction à prendre en compte. 7. Dispositif pour véhicule conforme selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée par le fait que la correction porte sur la valeur fournie par l'organe lié à la vitesse de rotation des roues du véhicule 35 (générateur d'impulsions sur la boite de vitesse par exemple). 8. Dispositif pour véhicule conforme selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée par le fait que le dispositif contrôle si la dérive du coefficient de correction dépasse une certaine valeur absolue prédéterminée ( par exemple: 1.0003) par rapport à la valeur du précédant coefficient de correction. 9. Dispositif pour véhicule conforme selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée par le fait que si la dérive du coefficient de correction dépasse la valeur absolue prédéterminée (1.0003) le dispositif applique le coefficient de correction dans le cas o le coefficient de correction 10 est inférieur à une valeur absolue prédéterminée (par exemple 1.07) et après un certain nombre de mesure de dérive ou à chaque arrêt du véhicule. 10. Dispositif pour véhicule conforme selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que si la valeur absolue la plus grande est dépassée (par exemple 1.07), le dispositif applique le coefficient de correction et prévient le conducteur qu'une anomalie s'est produite et oblige à un contrôle et ou à un ré-étalonnage. 11. Dispositif pour véhicule conforme selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée par le fait qu'une option permet 20 d'enregistrer de manière horodatée les valeurs de vitesse corrigées, de distance et de sens de déplacement du véhicule sur une période déterminée.