Brevet FR2847208A1 — publié le 20040521

L'invention concerne un procédé et un dispositif de commande de l'unité d'entraînement d'un véhicule automobile, l'unité d'entraînement comprenant un moteur d'entraînement pouvant être commandé de manière variable et une transmission automatisée pouvant être commandée de manière variable et les caractéristiques de commande du moteur d'entraînement et de la transmission étant chaque fois définies par l'intermédiaire de champs caractéristiques de commande associés. La technique de commande moderne permet de commander les moteurs d'entraînement dans une large mesure de manière variable, par exemple en utilisant des commandes variables d'allumage, d'injection et de soupapes, et, pour ce qui est de leur caractéristique de puissance, ils sont sensiblement réglés à l'aide d'une formation appropriée de champs caractéristiques de commande associés, c'est-à-dire qu'ils sont conçus pour être particulièrement économes, confortables ou sportifs. Cela est également vrai pour les transmissions automatisées dont font partie les boîtes automatiques ainsi que les boîtes de vitesses automatisées. Dans les transmissions de ce type, il est toutefois depuis longtemps possible, par exemple en actionnant manuellement un commutateur de sélection, de passer d'un programme de commande à un autre, par exemple d'un mode "éco", dans lequel les points d'enclenchement sont fixés en vue de l'optimisation de la consommation et les changements de vitesse sont exécutés avec un confort de changement de vitesse moyen, à un mode sportif, dans lequel les points d'enclenchement sont fixés en vue de l'optimisation du comportement dynamique et les changements de vitesse sont exécutés d'une manière sportive caractérisée par une certaine dureté. Par contre, selon l'état de la technique, le réglage du moteur d'entraînement est conçu en fonction du modèle de véhicule correspondant et il n'est pas modifiable. Si l'on combine un moteur d'entraînement conçu pour fonctionner de manière économe ou confortable à une transmission utilisée en mode sportif, cela conduit désavantageusement à une dynamique de véhicule insuffisante. l'inverse, la combinaison d'un moteur d'entraînement réglé sportivement et d'une transmission utilisée en mode "éco" ou en mode "confort" donne une économie de carburant ou un confort de conduite insuffisants. Par conséquent, le plus souvent, le réglage de l'unité d'entraînement formée par le moteur d'entraînement et la transmission n'est pas optimal. Grâce aux publications spécialisées et à certains documents de brevets, on sait améliorer la commande de l'unité d'entraînement ou de la chaîne d'entraînement à l'aide de certaines fonctions auxiliaires. De telles fonctions auxiliaires peuvent être intégrées dans une commande de chaîne d'entraînement ou elles peuvent agir sur cette dernière sous forme d'entrée d'instruction. Cependant, elles ne modifient pratiquement pas les caractéristiques de commande du moteur d'entraînement et de la transmission. Par exemple, on connaît, par DE 199 33 010 Al, une commande de la force motrice d'un véhicule automobile, commande dans laquelle, pour obtenir une accélération de véhicule fonction de la pédale d'accélérateur, il est prévu que, dans un premier temps, une force motrice de la chaîne d'entraînement soit déterminée, en fonction de la position de la pédale d'accélérateur et de la vitesse instantanée du véhicule, pour réaliser l'accélération de véhicule souhaitée sur une route plane, et qu'ensuite cette force motrice soit corrigée d'une valeur de correction, c'est-àdire qu'elle soit augmentée de manière appropriée, en fonction d'une pente de voie calculée, et ce, pour former une force motrice objectif adaptée à la pente. Il s'agit d'une fonction auxiliaire d'accroissement du comportement dynamique et du confort qui est, en tant que fonction d'interprétation de la position ou du déplacement de la pédale d'accélérateur, partie intégrante de la commande de chaîne d'entraînement, mais qui n'a pas d'influence sur les caractéristiques de commande du moteur d'entraînement et de la transmission. En outre, par DE 197 02 554 Al, on a connaissance d'une commande combinée du moteur et de la transmission d'un véhicule automobile dans laquelle, pour éviter une instabilité du véhicule, une augmentation du couple moteur et/ou un changement de vitesse en poussée vers le haut et/ou une ouverture de l'embrayage de moteur associé sont effectués à l'aide d'une commande de chaîne d'entraînement au cours du fonctionnement en poussée du véhicule automobile et avec un glissement de freinage fixé. Il s'agit dans ce cas d'une fonction auxiliaire d'accroissement de la sécurité qui agit comme fonction de commandement sur la commande de chaîne d'entraînement. Cependant, les caractéristiques de commande du moteur d'entraînement et de la transmission restent dans ce cas également inchangées. Le problème de la présente invention est donc de mettre à disposition un procédé et un dispositif avec lesquels un moteur d'entraînement et une transmission du type mentionné au début peuvent être réglés de manière optimale l'un en fonction de l'autre et avec lesquels l'unité d'entraînement peut être adaptée de manière optimale à des changements des conditions d'utilisation. Le problème relatif au procédé est résolu selon l'invention dans le cadre d'un procédé de commande de l'unité d'entraînement d'un véhicule automobile, l'unité d'entraînement comprenant un moteur d'entraînement pouvant être commandé de manière variable et une transmission automatisée pouvant être commandée de manière variable, et les caractéristiques de commande du moteur d'entraînement et de la transmission étant chaque fois définies par l'intermédiaire de champs caractéristiques de commande associés, en ce qu'une adaptation de la caractéristique de commande du moteur d'entraînement ainsi que de la caractéristique de commande de la transmission a lieu en fonction des changements des conditions d'utilisation (modification des exigences du conducteur et/ou changement du milieu environnant du véhicule). Des agencements avantageux du procédé conforme à l'invention sont indiqués dans la suite du document. Le problème relatif au dispositif est résolu selon l'invention dans le cadre d'un dispositif de commande de l'unité d'entraînement d'un véhicule automobile, l'unité d'entraînement comprenant un moteur d'entraînement pouvant être commandé de manière variable et une transmission automatisée pouvant être commandée de manière variable et les caractéristiques de commande du moteur d'entraînement et de la transmission étant chaque fois définies par l'intermédiaire de champs caractéristiques de commande associés, grâce à un dispositif de détection servant à reconnaître les changements des conditions d'utilisation (modification des exigences du conducteur et/ou changement du milieu environnant du véhicule) et grâce au fait que le dispositif de détection est relié à une unité de commande à l'aide de laquelle la caractéristique de commande du moteur d'entraînement ainsi que la caractéristique de commande de la transmission peuvent être adaptées aux changements des conditions d'utilisation. Les changements des conditions d'utilisation peuvent provenir d'une modification des exigences du conducteur ainsi que d'un changement du milieu environnant du véhicule. Ainsi, un seul et même conducteur peut changer sa façon de conduire; il peut par exemple passer de "rapide - très rapide" lors des allers et retours quotidiens entre son logement et son lieu de travail à "tranquille et confortable" au cours de la promenade dominicale. Un changement de style de conduite peut toutefois aussi provenir d'un changement de conducteur, par exemple du remplacement d'un conducteur qui privilégie le confort par un conducteur pratiquant une conduite sportive. En outre, le changement des conditions extérieures, c'est-à-dire le changement du milieu environnant du véhicule sous forme de changement de type de trajet (trajet urbain, trajet interurbain, trajet autoroutier), de changement de l'état de la route ou de changement de la topographie (plaine, moyenne montagne, haute montagne) peuvent également rendre judicieuse une adaptation des caractéristiques de commande de l'unité d'entraînement. Ce faisant, l'adaptation simultanée des caractéristiques de commande non seulement du moteur d'entraînement mais aussi de la transmission assure dans toutes les conditions d'utilisation un réglage optimal de l'unité d'entraînement, c'est-à-dire qu'un conducteur sportif obtient une dynamique de puissance maximale, qu'un conducteur soucieux de confort obtient un confort de conduite maximal et un conducteur soucieux d'écologie et d'économie obtient une consommation de carburant minimale. L'adaptation des caractéristiques de commande du moteur d'entraînement et de la transmission peut avantageusement avoir lieu par commutation entre plusieurs champs caractéristiques de commande différents qui sont chacun optimisés en fonction de conditions d'utilisation déterminées. cet effet, il est utilement prévu une unité de mémoire dans laquelle sont mémorisés les différents champs caractéristiques de commande, c'est-àdire les champs caractéristiques de commande optimisés selon différents critères, auxquels la commande de moteur et la commande de transmission peuvent accéder. En fonction de la conception retenue, l'accès aux champs caractéristiques de commande peut avoir lieu en ce que les champs caractéristiques de commande sélectionnés sont associés, par l'intermédiaire d'une unité de commande, à la commande de moteur et à la commande de transmission, ou en ce que les champs caractéristiques de commande concernés sont chargés, par l'intermédiaire de l'unité de commande, dans les appareils de commande de la commande de moteur et de la commande de transmission. Il est cependant aussi imaginable que, pour réaliser des réglages compromissoires, on effectue une interpolation entre plusieurs champs caractéristiques différents ou une correction arithmétique des champs caractéristiques existants ou des algorithmes de commande dans un sens allant vers les particularités souhaitées. cet effet, il est donc utilement prévu une unité de calcul qui est reliée à la fois à l'unité de mémoire et à l'unité de commande. Dans le cas le plus simple, le déclenchement d'un changement des caractéristiques de commande du moteur d'entraînement et de la transmission a lieu suite à l'actionnement manuel, par le conducteur, d'un élément de commutation disposé dans l'habitacle du véhicule, ce qui provoque chaque fois une substitution des champs caractéristiques de commande. Il peut par exemple être prévu, comme élément de commutation, un commutateur coulissant pouvant être encliqueté dans quatre positions et disposé dans la console centrale du véhicule automobile, par l'actionnement duquel il soit possible de passer d'un mode "sport", caractérisé par une dynamique de véhicule élevée, à un mode "confort", caractérisé par un grand confort de conduite, et, au-delà, à un mode "éco", caractérisé par une faible consommation de carburant, et ce, en passant par un mode "standard", caractérisé par une dynamique de véhicule modérée, un confort de conduite intermédiaire et une consommation de carburant moyenne. Il est cependant également imaginable d'utiliser chaque fois en tant qu'élément de commutation une clé codée grâce à laquelle, dans le cas d'une voiture grand sport par exemple, la totalité de la dynamique de puissance soit mise à la disposition d'un conducteur qualifié et expérimenté en conséquence, alors que seule une dynamique de puissance limitée sera rendue accessible à un conducteur non qualifié et inexpérimenté, par exemple un gardien de parc de stationnement qui doit déposer le véhicule automobile dans un garage souterrain. Le déclenchement de l'adaptation des caractéristiques de commande du moteur d'entraînement et de la transmission peut cependant aussi avoir lieu de manière automatisée, par exemple en identifiant le conducteur et/ou en reconnaissant le type de conducteur, le type de trajet, l'état de la route et/ou la topographie. L'identification du conducteur, qui, fréquemment, existe déjà dans le cadre du dispositif anti-démarrage, permet de reconnaître le conducteur et de régler automatiquement des paramètres de véhicule, spécifiques au conducteur, connus, c'est-à-dire qui ont déjà été mémorisés auparavant. Outre le positionnement automatique du siège du conducteur, du volant, des pédales et des rétroviseurs, les caractéristiques de commande de l'unité d'entraînement que le conducteur concerné préfère sont alors, elles aussi, avantageusement réglées, c'est-à-dire que les champs caractéristiques de commande appropriés relatifs au moteur d'entraînement et à la transmission sont activés. Comme autre possibilité d'adaptation automatique des caractéristiques de commande, il est possible d'utiliser la reconnaissance du type de conducteur. Une reconnaissance du type de conducteur fonctionne de manière non personnalisée et déclenche l'adaptation des caractéristiques de commande ou des champs caractéristiques de commande en cas de changement de la façon de conduire du conducteur, le changement de façon de conduire pouvant être d à un même conducteur ou, après un changement de conducteur, à un nouveau conducteur. Pour pouvoir reconnaître un changement de façon de conduire, il est utilement prévu des capteurs qui peuvent, par exemple, être disposés sur des organes de conduite (pédales, volant, levier de changement de vitesse et levier de sélection) et servent à détecter les entrées d'instruction effectuées par le conducteur et/ou qui peuvent être réalisés sous forme de capteurs de mouvement (capteur d'accélération) et servent à détecter les mouvements du véhicule. Les capteurs sont reliés, pour l'exploitation des signaux de capteur, à une unité d'exploitation qui, de son côté, est reliée, pour le déclenchement d'un changement des caractéristiques de commande, à l'unité de commande. De multiples dispositifs sont imaginables pour reconnaître les changements des conditions extérieures d'utilisation. D'une part, il apparaît approprié d'avoir recours à la reconnaissance du type de trajet au moyen de laquelle, en détectant et en exploitant les changements de vitesse, les accélérations et les freinages ainsi que la vitesse du véhicule, il est possible de faire la distinction entre un trajet urbain, un trajet interurbain et un trajet autoroutier et d'activer les champs caractéristiques de commande optimisés correspondants. De manière semblable, il est possible de déterminer la nature de la chaussée au moyen d'une reconnaissance de l'état de la route, par exemple à l'aide de capteurs associés au dispositif de roulement, et, en cas de changement de l'état de la route, de déclencher, outre une adaptation automatisée du réglage du dispositif de roulement, l'adaptation automatique du réglage de l'unité d'entraînement. Comme autre moyen de réaliser une adaptation automatique du réglage de l'unité d'entraînement, il est possible d'utiliser une reconnaissance de la topographie. Grâce à une reconnaissance de la topographie, par exemple au moyen d'un récepteur GPS ou en utilisant des capteurs de déclivité, il est possible de distinguer entre des trajets en plaine, des trajets en moyenne montagne et des trajets en haute montagne et, après constatation d'un changement de l'environnement traversé, de déclencher les adaptations appropriées du réglage du moteur et de la transmission. D'autres détails de l'invention ressortent de la description détaillée qui suit et des dessins joints qui servent, à titre d'exemple, à expliquer le procédé et le dispositif conformes à l'invention. Parmi ces dessins: la figure 1 est une représentation schématique de la structure d'un dispositif de commande novateur de l'unité d'entraînement; et la figure 2 est un schéma servant à adapter les champs caractéristiques de commande de l'unité d'entraînement. Dans la représentation schématique de la figure 1, on voit une unité d'entraînement 1 qui comprend un moteur d'entraînement 2, une transmission 3 et un embrayage 4 disposé entre le moteur d'entraînement 2 et la transmission 3. Pour commander le moteur d'entraînement 2, il est prévu une commande de moteur 5 qui peut être disposée de manière décentralisée dans la zone du moteur d'entraînement 2 ou, comme cela est représenté à titre d'exemple à la figure 1, de manière centralisée dans un module de commande 6, à un endroit approprié du véhicule automobile concerné. Une commande intégrée de transmission 7, qui est également disposée dans le module de commande 6, sert à commander la transmission 3 ainsi que l'embrayage 4. Selon l'invention, il est prévu une unité de commande 8 qui est disposée dans le module de commande 6 et qui est reliée à un dispositif de détection 9, à une unité de calcul 10 et à une unité de mémoire 11 par l'intermédiaire de lignes de commande et de données ou par l'intermédiaire d'un bus de données. Le dispositif de détection 9 comprend un élément de commutation 12 ainsi qu'une unité d'exploitation 14 reliée à plusieurs capteurs 13a à 13e. L'élément de commutation 12 est réalisé, à titre d'exemple, sous forme de commutateur coulissant, comportant quatre positions encliquetables, destiné à être placé dans l'habitacle du véhicule et par l'intermédiaire duquel un conducteur peut sélectionner manuellement les caractéristiques de commande "sport", "standard", "confort" et "éco" pour le moteur d'entraînement 2 et la transmission 3. L'unité d'exploitation 14 sert à exploiter les signaux de capteur issus des capteurs 13a à 13e et à reconnaître les changements de conditions d'utilisation, chacun des capteurs 13a à 13e qui figure relié à l'unité d'exploitation 14 représentant un ou plusieurs capteurs servant à réaliser une identification du conducteur (13a), une reconnaissance du type de conducteur (13b), une reconnaissance du type de trajet (13c), une reconnaissance de l'état de la route (13d) et une reconnaissance de la topographie (13e). L'élément de commutation 12 et l'unité d'exploitation 14 sont chacun reliés à l'unité de commande 8 pour transmettre les changements de conditions intérieures d'utilisation (modification des exigences du conducteur) et les changements de conditions extérieures d'utilisation (changement du milieu environnant du véhicule). Plusieurs champs caractéristiques de commande a, 15b différents, à savoir des champs caractéristiques de moteur 15a servant à commander le moteur d'entraînement 2 et des champs caractéristiques de transmission 15b servant à commander la transmission 3 (embrayage 4 compris) qui sont chacun optimisés par rapport à des particularités d'utilisation déterminées, sont déposés dans l'unité de mémoire 11. Lorsqu'un ordre de changement des caractéristiques de commande du moteur d'entraînement 2 et de la transmissions 3 est entré par le conducteur par l'intermédiaire de l'élément de commutation 12, selon l'invention un échange simultané des champs caractéristiques de commande 15a, 15b est entrepris par l'intermédiaire de l'unité de commande 8 de sorte que, en cas de choix du mode "sport" par exemple, les champs caractéristiques de commande 15a, 15b optimisés pour une utilisation sportive et dynamique soient sélectionnés dans l'unité de mémoire 11 et, en même temps, que les champs caractéristiques de moteur appropriés 15a soient associés au moteur d'entraînement 2 et à la commande de moteur 5 et que les champs caractéristiques de transmission appropriés l5b soient associés à la transmission 3 et à la commande de transmission 7, et ce, de manière à ce que la commande du moteur d'entraînement 2 et la commande de la transmission 3 aient alors lieu en ayant un caractère sportif optimisé homogène. De même, une adaptation des champs caractéristiques de commande courants 15a, 15b peut également être déclenchée de manière automatisée au moyen de l'unité d'exploitation 14 et des capteurs associés l3a à 13e. Lorsque l'unité d'exploitation 14 reconnaît, au moyen du signal de capteur délivré par le capteur 13e de reconnaissance de la topographie, un changement du milieu environnant traversé, par exemple un passage de la plaine à la haute montagne, un signal de commande approprié est transmis par l'unité d'exploitation 14 en vue de déterminer de nouveaux champs caractéristiques de commande 15a, 15b optimisés pour l'utilisation en haute montagne et pour faire passer la commande de moteur 5 et la commande de transmission 7 à ces nouveaux champs caractéristiques de commande. Cela faisant, la détermination des nouveaux champs caractéristiques de commande peut consister à sélectionner les champs caractéristiques de commande 15a, 15b les plus appropriés qui sont déjà présents dans l'unité de mémoire 11, mais aussi à réaliser des réglages compromissoires en adaptant des champs caractéristiques de commande existants a, 15b dans un sens allant vers les particularités de commande souhaitées. La réalisation d'une telle adaptation des champs caractéristiques de commande 15a, 15b est prévue dans l'unité de calcul 10 et elle peut, comme cela est représenté à la figure 2 à l'aide de champs caractéristiques de commande existants optimisés pour une utilisation "standard" moyenne, pour une utilisation "sport" sportive et dynamique, pour une utilisation "confort" confortable et pour une utilisation "éco" économique, se dérouler sous forme d'interpolation entre plusieurs champs caractéristiques de commande existants a, 15b ou sous forme de correction arithmétique des champs caractéristiques de commande existants 15a, 15b se déroulant par exemple selon un algorithme de calcul. Le résultat en est chaque fois un fonctionnement de l'unité d'entraînement 1 adapté de manière optimale aux conditions d'utilisation courantes et harmonisé le mieux possible entre le moteur d'entraînement 2 et la transmission 3. Bien que l'invention ait été particulièrement montrée et décrite en se référant à un mode de réalisation préféré de celle-ci, il sera compris aisément par les personnes expérimentées dans cette technique que des modifications dans la forme et dans des détails peuvent être effectuées sans sortir de l'esprit ni du domaine de l'invention. LISTE DES REPERES 1 unité d'entraînement 2 moteur d'entraînement 3 transmission 4 embrayage commande de moteur 6 module de commande 7 commande de transmission 8 unité de commande 9 dispositif de détection unité de calcul il unité de mémoire 12 élément de commutation 13a capteur (d'identification du conducteur) 13b capteur (de reconnaissance du type de conducteur) 13c capteur (de reconnaissance du type de trajet) 13d capteur (de reconnaissance de l'état de la route) 13e capteur (de reconnaissance de la topographie) 14 unité d'exploitation a champ caractéristique de commande, caractéristique de moteur b champ caractéristique de commande, caractéristique de transmission champ champ REVENDICATIONS 1. Procédé de commande de l'unité d'entraînement d'un véhicule automobile, l'unité d'entraînement (1) comprenant un moteur d'entraînement (2) pouvant être commandé de manière variable et une transmission automatisée (3) pouvant être commandée de manière variable et les caractéristiques de commande du moteur d'entraînement (2) et de la transmission (3) étant chaque fois définies par l'intermédiaire de champs caractéristiques de commande associés (15a, 15b), caractérisé en ce qu'une adaptation de la caractéristique de commande du moteur d'entraînement (2) ainsi que de la caractéristique de commande de la transmission (3) a lieu en fonction des changements des conditions d'utilisation. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'adaptation des caractéristiques de commande du moteur d'entraînement (2) et de la transmission (3) a chaque fois lieu par commutation entre deux ou plusieurs champs caractéristiques de commande différents (15a, 15b). 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'adaptation des caractéristiques de commande du moteur d'entraînement (2) et de la transmission (3) a chaque fois lieu par interpolation entre plusieurs champs caractéristiques de commande différents (15a, 15b). 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'adaptation des caractéristiques de commande du moteur d'entraînement (2) et de la transmission (3) a chaque fois lieu par correction arithmétique de champs caractéristiques de commande existants ou d'algorithmes de commande (15a, 15b). 5. Procédé selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le conducteur déclenche directement l'adaptation des caractéristiques de commande en actionnant manuellement un élément de commutation (12). 6. Procédé selon les revendications 2 à 5, caractérisé en ce que l'adaptation des caractéristiques de commande est déclenchée de manière automatisée. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que, lors d'un changement de conducteur, l'adaptation automatisée des caractéristiques de commande est déclenchée par identification du conducteur. 8. Procédé selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que, lors d'un changement de la façon de conduire du conducteur, l'adaptation automatisée des caractéristiques de commande est déclenchée par reconnaissance du type de conducteur. 9. Procédé selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que, lors d'un changement du type de trajet (trajet urbain, trajet interurbain, trajet autoroutier), l'adaptation automatisée des caractéristiques de commande est déclenchée par reconnaissance du type de trajet. 10. Procédé selon l'une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que, lors d'un changement de la nature de la chaussée, l'adaptation automatisée des caractéristiques de commande est déclenchée par reconnaissance de l'état de la route. 11. Procédé selon l'une des revendications 6 à 10, caractérisé en ce que, lors d'un changement du milieu environnant traversé (plaine, moyenne montagne, haute montagne), l'adaptation automatisée des caractéristiques de commande est déclenchée par reconnaissance de la topographie. 12. Dispositif de commande de l'unité d'entraînement d'un véhicule automobile, l'unité d'entraînement (1) comprenant un moteur d'entraînement (2) pouvant être commandé de manière variable et une transmission automatisée pouvant être commandée de manière variable et les caractéristiques de commande du moteur d'entraînement (2) et de la transmission (3) étant chaque fois définies par l'intermédiaire de champs caractéristiques de commande associés (15a, 15b), caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif de détection (9) servant à reconnaître les changements de conditions d'utilisation et en ce que le dispositif de détection (9) est relié à une unité de commande (8) à l'aide de laquelle la caractéristique de commande du moteur d'entraînement (2) ainsi que la caractéristique de commande de la transmission (3) peuvent être adaptées aux changements des conditions d'utilisation. 13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il est prévu une unité de mémoire (11) servant à conserver en mémoire plusieurs champs caractéristiques de commande différents (15a, 15b) et une unité de calcul (10) servant à effectuer une interpolation entre plusieurs champs caractéristiques de commande (15a, b) et/ou une correction arithmétique de champs caractéristiques de commande (15a, 15b) ou d'algorithmes de commande, l'unité de mémoire (11), l'unité de calcul (10) et l'unité de commande (8) étant reliées entre elles. 14. Dispositif selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce qu'un élément de commutation (12) relié à l'unité de commande (8) est disposé dans l'habitacle du véhicule pour effectuer la commutation manuelle entre plusieurs champs caractéristiques de commande différents (15a, 15b). 15. Dispositif selon l'une des revendications 12 à 14, caractérisé en ce que, pour l'adaptation automatisée des caractéristiques de commande, il est prévu au moins un capteur (13a à 13e) et une unité d'exploitation (14) servant à effectuer une identification du conducteur et/ou une reconnaissance du type de conducteur et/ou une reconnaissance du type de trajet et/ou une reconnaissance de l'état de la route et/ou une reconnaissance de la topographie, le capteur (13a à 13e) étant relié à l'unité d'exploitation (14) et l'unité d'exploitation (14) à l'appareil de commande (8).