Brevet FR2855583A1 — publié le 20041203

i COMMANDE DU NEUTRE POUR UNE TRANSMISSION AUTOMATIQUE DE VEHICULE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention L'invention se rapporte à une transmission automatique de véhicule. Plus particulièrement, l'invention se rapporte à une amélioration d'une commande du neutre qui interrompt la transmission de puissance lors d'une conduite pendant qu'une transmission automatique est à une vitesse de roulement. 10 2. Description de la technique apparentée Un dispositif de commande du neutre connu pour une transmission automatique de véhicule comprend (a) une transmission automatique dans laquelle un changement de rapport est obtenu par l'application d'un élément d'embrayage 15 prédéterminé, et (b) un moyen d'exécution de la commande du neutre destiné à exécuter une commande du neutre qui interrompt la transmission de puissance soit en débrayant l'élément d'embrayage, soit en lui permettant de patiner, lorsqu'une condition prédéterminée pour exécuter la commande du neutre est 20 satisfaite lors d'une conduite pendant que la transmission automatique est à une vitesse de roulement. Un premier exemple d'un tel dispositif est décrit dans le document JP(A) 4-77 828. Le dispositif décrit exécute une commande du neutre pendant que le véhicule est arrêté de manière à empêcher à la fois la 25 génération d'un couple de progression lente et d'améliorer le rendement du carburant en réduisant la charge du moteur. Lorsque la température du fluide hydraulique est élevée au point que l'efficacité volumétrique de la pompe est réduite, cependant, le dispositif annule la commande du neutre pour faciliter une 30 réponse pendant le rétablissement du couple. Un dispositif d'application à friction qui génère une force d'application par un frottement est habituellement utilisé comme élément d'embrayage, et la commande du patinage (par exemple un état dans lequel l'embrayage est partiellement appliqué) est 35 fréquemment exécutée pendant la commande du neutre en prenant en considération la réponse et le choc de changement de rapport et autre pendant le rétablissement du couple. Ce type de commande de patinage, cependant, engendre une charge thermique sur le dispositif d'application à friction. Si elle est suffisamment 40 importante ou maintenue suffisamment longtemps, la charge thermique peut compromettre la durabilité du dispositif d'application à friction. Bien qu'il soit possible d'améliorer la durabilité du dispositif d'application à friction, par exemple en augmentant le nombre de plaques de friction garnies 5 d'un matériau de friction, en augmentant la résistance à la chaleur du matériau de friction, ou en augmentant la quantité de fluide hydraulique fournies pour le refroidissement, la mise en oeuvre de ces mesures, soit rendrait l'appareil complexe soit augmenterait les coûts, ni l'un ni l'autre n'étant souhaitable. 10 Il est également possible que, lorsque la charge thermique s'élève, la commande du neutre puisse être temporairement annulée de manière à protéger le dispositif d'application à friction. Ceci viendrait à l'encontre de l'amélioration de l'augmentation du rendement du carburant pour laquelle le 15 dispositif a été conçu. RESUME DE L'INVENTION Au vu des problèmes qui précèdent, c'est un objectif de cette invention d'améliorer la durabilité d'un dispositif d'application à friction tout en conservant une amélioration du 20 rendement du carburant obtenue par une commande du neutre. Pour atteindre ce but, un système de changement de vitesse automatique destiné à un véhicule conforme à un aspect de l'invention comprend i) une transmission automatique qui est munie d'une pluralité d'éléments d'embrayage comprenant un 25 premier élément d'embrayage et un second élément d'embrayage, et qui obtient une première vitesse de roulement en appliquant le premier élément d'embrayage et le second élément d'embrayage, et ii) un contrôleur qui exécute une commande du neutre qui interrompt la transmission de puissance en plaçant au moins l'un 30 des premier et second éléments d'embrayage appliqués dans un état débrayé ou de patinage lorsque la transmission automatique est dans un état de fonctionnement prédéterminé dans la première vitesse de roulement. Le contrôleur dans ce système est conçu pour sélectionner, lorsque la commande du neutre est exécutée, 35 l'un des premier et second éléments d'embrayage sur la base d'une condition prédéterminée et placer le premier ou le second élément d'embrayage sélectionné dans l'état débrayé ou de patinage. Dans ce type de système de changement de rapport 40 automatique, une pluralité d'éléments d'embrayage sont appliqués pour obtenir une vitesse de roulement. Lorsque la commande du neutre est exécutée, le contrôleur peut faire basculer l'élément d'embrayage devant être débrayé ou amené à patiner, de l'un des éléments d'embrayage à l'autre des éléments d'embrayage. Il en 5 résulte qu'il est possible de continuer à exécuter la commande du neutre sans que la durabilité du dispositif d'application à friction soit compromise par une charge thermique, par exemple, en augmentant ainsi l'effet de rendement du carburant et autre obtenu par la commande du neutre. En outre, dans le système de changement de rapport automatique, les premier et second éléments d'embrayage peuvent être des dispositifs d'application à friction qui s'appliquent par friction. De même, le contrôleur peut être conçu pour déterminer une charge thermique pour chacun des premier et 15 second éléments d'embrayage, et faire référence aux charges thermiques déterminées en tant que condition prédéterminée lors de la sélection de l'élément d'embrayage. Le contrôleur dans le système de changement de rapport automatique peut également être conçu pour interdire l'exécution 20 de la commande du neutre lorsque la charge thermique déterminée du premier élément d'embrayage dépasse un premier niveau prédéterminé et que la charge thermique déterminée du second élément d'embrayage dépasse un second niveau prédéterminé. En conséquence, l'interdiction de la commande du neutre, 25 lorsque les deux charges thermiques de la pluralité de dispositifs d'application à friction sont élevées, rend possible d'empêcher la durabilité du dispositif d'application à friction d'être compromise par la charge thermique générée pendant la commande du neutre. De même dans le système de changement de rapport automatique, la première vitesse de roulement peut être une vitesse de marche avant, la transmission automatique peut être conçue pour obtenir sélectivement une pluralité de vitesses de marche avant y compris la première vitesse de roulement en 35 appliquant sélectivement ou en débrayant la pluralité des éléments d'embrayage, et le contrôleur peut être conçu pour exécuter la commande du neutre même lorsque la transmission automatique est dans une seconde vitesse de roulement qui est une vitesse de marche avant qui présente un rapport de réduction qui est plus élevé que le rapport de réduction de la première vitesse de roulement. Conformément à cette structure, la commande du neutre peut être exécutée non seulement dans la première vitesse, qui 5 présente le rapport de réduction le plus grand, mais également dans des vitesses de marche avant d'une seconde vitesse, qui présente le rapport de vitesse le plus grand en second, et plus, même lorsque le véhicule circule. Il en résulte qu'il est possible d'obtenir un effet de rendement du carburant encore 10 supérieur et autre, lequel peut être obtenu lorsque la commande du neutre n'est exécutée que pendant que le véhicule est arrêté ou dans la première vitesse. Le système de changement de rapport automatique peut également inclure un capteur de vitesse de véhicule qui détecte 15 la vitesse du véhicule, et le contrôleur peut être conçu pour interdire l'exécution de la commande du neutre lorsque la vitesse de véhicule détectée par le capteur de vitesse de véhicule dépasse une valeur prédéterminée. La pluralité d'éléments d'embrayage utilisés pour obtenir 20 une vitesse de roulement, par exemple les éléments d'embrayage pouvant être utilisés avec la commande du neutre, sont au moins au nombre de deux et peuvent interrompre la transmission de puissance lorsque au moins l'un est débrayé ou patine. Lorsque trois éléments d'embrayage ou plus sont utilisés pour obtenir 25 une vitesse de roulement prédéterminée, la transmission de puissance peut être interrompue en relâchant ou en plaçant dans un état de patinage juste l'un des éléments d'embrayage, ou bien deux des éléments d'embrayage simultanément. L'invention peut être appliquée tant qu'il y a au moins deux combinaisons 30 possibles pour interrompre la transmission de puissance. Les dispositifs d'application hydraulique à friction tels que les embrayages et les freins qui sont appliqués par frottement grâce à un vérin hydraulique, par exemple, sont utilisés de préférence en tant que pluralité d'éléments 35 d'embrayage pour obtenir la vitesse de roulement. Il est également possible cependant d'utiliser un autre type d'élément d'embrayage tel qu'un embrayage électromagnétique ou un embrayage à engrenages ou autre. La commande du neutre par patinage peut également être exécutée sur un élément d'embrayage 40 tel qu'un dispositif d'application à friction dans lequel le couple d'application peut être commandé. La pluralité des éléments d'embrayage représente ici des embrayages d'entrée ou autre qui transmettent la puissance provenant d'une source d'une force motrice telle qu'un moteur, mais ne sont pas limités à 5 cela. Ils peuvent également inclure des freins à force de réaction qui annulent une force de réaction ou autre. La commande du neutre qui interrompt la transmission de puissance sert essentiellement à augmenter l'efficacité de l'énergie, par exemple le rendement du carburant, en réduisant 10 la charge sur la source de force motrice telle que le moteur. En conséquence, il est souhaitable que l'élément d'embrayage soit complètement relâché, mais que la transmission d'une certaine puissance puisse être autorisée lorsque l'élément d'embrayage patine. L'exécution de la commande du neutre lorsque le véhicule 15 est arrêté interdit également la génération d'un couple de progression lente. Le contrôleur est conçu pour sélectionner fondamentalement un élément prédéterminé, par exemple, parmi la pluralité d'éléments d'embrayage à utiliser dans la commande du neutre. Si 20 l'élément d'embrayage sélectionné est inutilisable pour une certaine raison, par exemple si sa charge thermique est élevée, ou bien si son utilisation ne convient pas, le contrôleur sélectionne un autre élément d'embrayage à utiliser. Il est également possible cependant, de basculer mécaniquement entre 25 des éléments d'embrayage en alternance ou séquentiellement à chacune des exécutions en nombre prédéterminé, ou à des intervalles d'exécution prédéterminés, de la commande du neutre, par exemple. Lorsque la commande du neutre est exécutée dans une pluralité de vitesses en marche avant, la sélection d'un élément 30 d'embrayage commun qui doit être appliqué dans toute la pluralité des vitesses de marche avant permet une exécution en continu de la commande du neutre sans rétrogradage lorsque par exemple la vitesse du véhicule chute du fait que l'accélérateur est désactivé, en relâchant ou en appliquant d'autres éléments 35 d'embrayage. L'élément d'embrayage est choisi sur la base de la charge thermique, mais si l'élément d'embrayage sélectionné est inutilisable en raison du fait que sa charge thermique est élevée ou bien que son utilisation ne convient pas, un autre 40 élément d'embrayage peut être utilisé à la place. La charge thermique peut être déterminée en détectant la température à proximité de la surface de chaque dispositif d'application à friction et en déterminant si la température détectée est égale ou supérieure à une température prédéterminée. En variante, 5 cependant, la charge thermique peut être déterminée indirectement conformément à des facteurs tels que la durée du patinage, ou bien l'intervalle de temps pendant lequel le dispositif d'application à friction est amené à patiner continuellement dans la commande du neutre, une vitesse de 10 rotation de patinage, un couple d'entrée, la fréquence à laquelle la commande du neutre est exécutée, et l'historique et la fréquence d'application et de relâchement (changement de rapport) du dispositif d'application à friction sur lequel la commande de patinage doit être exécutée. La commande du neutre dans les vitesses de marche avant de la seconde vitesse ou plus, ou pendant que le véhicule circule, est de préférence exécutée lorsque le changement de rapport est un changement de rapport d'un embrayage à l'autre et que le couple d'application (la pression hydraulique) du dispositif 20 d'application à friction est commandé directement par une électrovanne linéaire ou autre. L'invention peut également être mise en oeuvre avec d'autres variantes et modifications par exemple en exécutant la commande du neutre uniquement dans la première vitesse, uniquement pendant que le véhicule est arrêté, 25 ou bien lorsque la transmission est en marche arrière. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Le mode de réalisation mentionné ci-dessus ainsi que d'autres modes de réalisation, objectifs, caractéristiques, avantages et signification technique et industrielle de cette 30 invention seront mieux compris en lisant la description détaillée suivante des modes de réalisation préférés de l'invention, lorsqu'elle est considérée en liaison avec les dessins annexés dans lesquels: La figure 1A est une vue schématisée d'une transmission 35 automatique de véhicule à laquelle l'invention peut être appliquée, et la figure 1B est un diagramme d'application des embrayages et des freins représentant diverses combinaisons d'application et de relâchement des embrayages et des freins pour obtenir des vitesses spécifiques dans la transmission 40 automatique représentée sur la figure 1A, La figure 2 est un graphe d'alignement de la transmission automatique représentée sur la figure 1A, La figure 3 est un schéma synoptique représentant les parties principales d'un système de commande prévu dans la transmission automatique représentée sur la figure 1A, et La figure 4 est un organigramme donnant les détails des fonctions d'une unité de commande électronique représentée sur la figure 3, qui se rapporte à la commande du neutre de la transmission automatique représentée sur la figure 1A. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES Dans la description qui suit et les dessins joints, la présente invention sera décrite plus en détail en termes de modes de réalisation d'exemple. La figure 1A est une vue schématisée d'une transmission automatique de véhicule 10 à 15 laquelle l'invention peut être appliquée, et la figure 2B est un diagramme d'application des embrayages et des freins représentant diverses combinaisons d'application et de relâchement des embrayages et des freins pour obtenir des vitesses spécifiques dans la transmission automatique 10 20 représentée sur la figure 1A. La transmission automatique 10 est une transmission à montage transversal destinée à être utilisée par exemple dans un véhicule de type FF (moteur à l'avant, traction avant). Cette transmission automatique 10 comprend une première partie de transmission 14 et une seconde partie de 25 transmission 20 alignées sur le même axe. Le composant principal de la première partie de transmission 14 est un premier ensemble de train planétaire 12 du type à un seul pignon. Les composants principaux de la seconde partie de transmission 20 sont un second ensemble de train planétaire 16 du type à un seul pignon 30 et un troisième ensemble de train planétaire 18 du type à double pignon. La transmission automatique 10 change la vitesse et/ou le sens de rotation d'un train d'engrenage de sortie 24 par rapport à la vitesse et/ou au sens de rotation d'un arbre d'entrée 22 comme il convient. L'arbre d'entrée correspond à un 35 élément d'entrée, qui est un arbre de turbine d'un convertisseur de couple 42 entraîné par un moteur 40 qui sert de source de force motrice pour le véhicule. Le train d'engrenage de sortie 24 correspond à un élément de sortie et entraîne les essieux moteurs droit et gauche par l'intermédiaire d'un bloc 40 différentiel non représenté. La transmission automatique 10 est sensiblement symétrique par rapport à l'axe central (c'est-à-dire l'axe) et donc la moitié de la transmission automatique 10 en dessous de l'axe central est omise sur la figure 1A. Le premier ensemble de train planétaire 12, qui constitue la première partie de transmission 14 comprend trois éléments rotatifs: une roue solaire Si, un porte-satellites CA1, et une couronne R1. En couplant la roue solaire S1 à l'arbre d'entrée 22 de manière à ce qu'elle tourne en même temps que l'arbre 10 d'entrée 22 en tant qu'entrée et en fixant la couronne Rl à un carter 26 par un troisième frein B3 de manière à ce qu'elle ne puisse pas tourner, le porte-satellites CA1 sert d'élément de sortie intermédiaire, qui tourne plus lentement que l'arbre d'entrée 22. De même, le second ensemble de train planétaire 16 15 et le troisième ensemble de train planétaire 18 qui constituent ensemble la seconde partie de transmission 20, sont accouplés ensemble au niveau de quatre parties qui servent de quatre éléments de rotation RM1 à RM4. Plus particulièrement, une roue solaire S3 du troisième ensemble de train planétaire 18 sert de 20 premier élément de rotation RM1, une couronne R2 du second ensemble de train planétaire 16 et une couronne R3 du troisième ensemble de train planétaire 18 sont accouplées ensemble et servent de second élément de rotation RM2, un porte-satellites CA2 du second ensemble de train planétaire 16 et un porte25 satellites CA3 du troisième ensemble de train planétaire 18 sont accouplés ensemble et servent de troisième élément de rotation RM3, et une roue solaire S2 du second ensemble de train planétaire 16 sert de quatrième élément de rotation RM4. Le second ensemble de train planétaire 16 et le troisième ensemble 30 de train planétaire 18 sont combinés ensemble de manière à former un train d'engrenage planétaire du type Ravigneaux dans lequel les portesatellites CA2 et CA3, de même que les couronnes R2 et R3 sont partagées comme éléments communs et le pignon du second ensemble de train planétaire 16 sert également 35 de second pignon du troisième ensemble de train planétaire 18. Le premier élément de rotation RM1 (c'est-à-dire la roue solaire S3) peut être empêché sélectivement de tourner en l'accouplant au carter 26 par un premier frein B1. Le second élément de rotation RM2 (c'est-à-dire les couronnes R2 et R3) 40 peut être soit couplé sélectivement à l'arbre d'entrée 22 par un premier embrayage Ci, soit empêché sélectivement de tourner en l'accouplant au carter 26 avec un second frein B2. Le quatrième élément de rotation RM4 (c'est-à-dire la roue solaire S2) peut être accouplé sélectivement à l'arbre d'entrée 22 par 5 l'intermédiaire d'un second embrayage C2. Le premier élément de rotation RM1 (c'est-à- dire la roue solaire S2) est relié de façon solidaire à la couronne Ri du premier ensemble de train planétaire 12, qui sert d'élément de sortie intermédiaire. Le troisième élément de rotation RM3 (c'est-à-dire les 10 porte-satellites CA2 et CA3) est lié de façon solidaire à l'engrenage de sortie 24 et applique en sortie une rotation à celui-ci. Le premier frein B1, le second frein B2, le troisième frein B3, le premier embrayage Cl et le second embrayage C2 sont des dispositifs d'application à friction hydraulique à disques 15 multiples qui peuvent être appliqués par friction en utilisant des vérins hydrauliques. Ces dispositifs d'application hydraulique à friction peuvent passer entre des états appliqués et relâchés en activant ou en désactivant les électrovannes Soll, Sol2, Sol3, Sol4 et Sol5, les électrovannes linéaires SL1 20 et SL2 et autres prévues dans un circuit de commande de pression hydraulique 98 représenté sur la figure 3, ou bien en basculant un circuit de pression hydraulique en utilisant une vanne manuelle, non représentée. La figure 2 est un graphe d'alignement illustrant, en 25 utilisant des lignes droites, la vitesse de rotation de chacun des éléments de rotation de la première partie de transmission 14 et de la seconde partie de transmission 20. La ligne horizontale inférieure sur le dessin représente une vitesse de rotation de "0" et la ligne horizontale supérieure sur le dessin 30 représente une vitesse de rotation de "1,0", c'est-à-dire une vitesse de rotation qui est identique à celle de l'arbre d'entrée 22. En outre, les lignes verticales correspondant à la première partie de transmission 14 représentent, dans l'ordre en allant de la gauche vers la droite, la roue solaire S1, la 35 couronne RI et le porte-satellites CAl, les intervalles entre ces droites étant établis conformément au rapport de réduction (= le nombre de dents sur la roue solaire/le nombre de dents sur la couronne) pl du premier ensemble de train planétaire 12. D'une manière similaire, les quatre lignes verticales correspondant à 40 la seconde partie de transmission 20 représentent, dans l'ordre en allant de la gauche vers la droite, le premier élément de rotation RM1 (c'est-à- dire la roue solaire S3), le second élément de rotation RM2 (c'est-à-dire les couronnes R2 et R3), le troisième élément de rotation RM3 (c'est-à- dire les 5 porte-satellites CA2 et CA3) et le quatrième élément de rotation RM4 (c'est-à-dire la roue solaire S2), les intervalles entre ceux-ci étant réglés conformément à un rapport de réduction p2 du second ensemble de train planétaire 16 et à un rapport de réduction p3 du troisième ensemble de train planétaire 18. Comme cela est évident d'après le graphe d'alignement, lorsque le premier embrayage C1 et le second frein B2 sont appliqués, de sorte que le quatrième élément de rotation RM4 tourne de façon solidaire de l'arbre d'entrée 22 et que le second élément de rotation RM2 est empêché de tourner, le 15 troisième élément de rotation RM3 accouplé à l'engrenage de sortie 24 tourne à une vitesse de rotation repérée par ",le",, et une première vitesse "le", qui présente le rapport de réduction le plus grand, est obtenue. Lorsque le premier embrayage Cl et le premier frein B1 sont appliqués, de sorte que le quatrième 20 élément de rotation RM4 tourne de façon solidaire de l'arbre d'entrée 22 et que le premier élément de rotation RM1 est empêché de tourner, le troisième élément de rotation RM3 tourne à une vitesse de rotation repérée par "2e", et une seconde vitesse "2e", qui présente un rapport de réduction plus petit que 25 celui de la première vitesse "1e" est obtenue. Lorsque le premier embrayage Cl et le troisième frein B3 sont appliqués, de sorte que le quatrième élément de rotation RM4 tourne de façon solidaire de l'arbre d'entrée 22 et que le premier élément de rotation RM1 tourne par l'intermédiaire de la première partie de 30 transmission 14 à une vitesse plus lente que l'arbre d'entrée 22, le troisième élément de rotation RM3 tourne à une vitesse de rotation repérée par "3e", et une troisième vitesse "3e", qui présente un rapport de réduction plus petit que celui de la seconde vitesse "2e", est obtenue. Lorsque le premier embrayage 35 C1 et le second embrayage C2 sont appliqués, de sorte que la seconde partie de transmission 20 tourne de façon solidaire de l'arbre d'entrée 22, le troisième élément de rotation RM3 tourne à une vitesse de rotation repérée par "4e", c'est-à-dire que le troisième élément de rotation RM3 est entraîné en rotation à la 40 même vitesse que l'arbre d'entrée 22, et qu'une quatrième vitesse "4e", qui représente un rapport de réduction plus petit que celui de la troisième vitesse "3e", est obtenue. Cette quatrième vitesse "4e",, présente un rapport de réduction de 1:1. Lorsque le second embrayage C2 et le troisième frein B3 sont 5 appliqués, de sorte que le second élément de rotation RM2 tourne de façon solidaire de l'arbre d'entrée 22 et que le premier élément de rotation RM1 tourne par l'intermédiaire de la première partie de transmission 14 à une vitesse plus lente que l'arbre d'entrée 22, le troisième élément de rotation RM3 tourne 10 à une vitesse de rotation repérée par "5e",, et une cinquième vitesse "5e", qui présente un rapport de réduction plus petit que celui de la quatrième vitesse "4e", est obtenue. Lorsque le second embrayage C2 et le premier frein B1 sont appliqués, de sorte que le second élément de rotation RM2 tourne de façon 15 solidaire de l'arbre d'entrée 22 et que le premier élément de rotation RM1 est empêché de tourner, le troisième élément de rotation RM3 tourne à une vitesse de rotation repérée par "6e", et une sixième vitesse "6e", qui présente un rapport de réduction plus petit que celui de la cinquième vitesse "5e", est obtenue. 20 En outre, lorsque le second frein B2 et le troisième frein B3 sont appliqués, de sorte que le second élément de rotation RM2 est empêché de tourner et que le premier élément de rotation RM1 tourne par l'intermédiaire de la première partie de transmission 14 à une vitesse plus lente que l'arbre d'entrée 22, le 25 troisième élément de rotation RM3 tourne en sens inverse à une vitesse de rotation repérée par "arrière", et une vitesse de marche arrière "arrière" est obtenue. Le tableau de la figure lB représente les relations entre chacune des vitesses et les états de fonctionnement du premier 30 embrayage Cl, du second embrayage C2, du premier frein B1, du second frein B2 et du troisième frein B3. Le cercle unique indique l'application et le "X" indique un relâchement. Dans ce mode de réalisation d'exemple, un changement de rapport d'embrayage à embrayage, dans lequel un dispositif d'application 35 à friction est relâché pratiquement en même temps qu'un autre dispositif d'application à friction est appliqué, est exécuté lors d'un changement de rapport entre toutes les vitesses de marche avant. De même, chacune des vitesses de marche avant de la première vitesse "le" à la sixième vitesse "6e" sont des 40 vitesses de roulement, et sont établies en appliquant deux quelconques embrayages ou freins prédéterminés parmi les deux embrayages C et les trois freins B. Lorsque l'un quelconque des deux dispositifs d'application à friction est relâché ou qu'on le laisse patiner, la transmission de puissance est interrompue 5 et la transmission automatique 10 est placée dans un état neutre. Dans ce mode de réalisation d'exemple, les embrayages C et les freins B, qui sont les dispositifs d'application à friction, correspondent à la pluralité des éléments d'embrayage. Le rapport de réduction pour chaque vitesse est établi de façon 10 appropriée conformément au rapport de réduction pl du premier ensemble de train planétaire 12, au rapport de réduction p2 du second ensemble de train planétaire 16, et au rapport de réduction p3 du troisième ensemble de train planétaire 18. La figure 3 est un schéma synoptique destiné à illustrer le 15 système de commande prévu dans le véhicule pour commander la transmission 10, le moteur 40 et autre représentés sur la figure 1A. Comme cela est évident d'après le dessin, une valeur d'actionnement Acc d'une pédale d'accélérateur 50 qui est enfoncée par un conducteur est détectée par un capteur de valeur 20 d'actionnement de l'accélérateur 51. La pédale d'accélérateur 50, qui est enfoncée à un degré qui correspond à une valeur de puissance demandée par le conducteur, correspond à un élément d'actionnement d'accélérateur et la valeur d'actionnement Acc correspond à la valeur de puissance requise. De même, un 25 papillon des gaz électronique 56 qui est actionné par un actionneur de papillon des gaz 54 pour présenter un angle d'ouverture (valeur d'ouverture) 0TH conformément à la valeur d'actionnement de la pédale d'accélérateur Acc est prévu dans une conduite d'admission du moteur 40. En outre, une vanne de 30 commande ISC (vanne de commande de vitesse de ralenti) 53 est prévue dans un conduit de dérivation 52, qui contourne le papillon des gaz électronique 56 pour commander la vitesse de ralenti dans le conduit de dérivation 52. Cette vanne de commande ISC 53 commande la quantité d'air d'admission lorsque 35 le papillon des gaz électronique 56 est complètement fermé de manière à commander la vitesse de ralenti NEIDL du moteur 40. En outre, divers autres capteurs et commutateurs sont prévus, lesquels comprennent un capteur de régime de moteur 58 destiné à détecter un régime du moteur NE du moteur 40, un capteur de 40 quantité d'air d'admission 60 destiné à détecter une quantité d'air d'admission Q du moteur 40, un capteur de température d'air d'admission 62 destiné à détecter une température TA de l'air d'admission, un capteur de papillon des gaz 64 avec un commutateur de ralenti destiné à détecter à la fois lorsque le 5 papillon des gaz électronique 56 est complètement fermé (c'est-à-dire un état de ralenti) de même qu'une valeur d'ouverture 0TH du papillon des gaz électronique 56, un capteur de vitesse de véhicule 66 destiné à détecter une vitesse de véhicule V (qui correspond à un régime de rotation NOUT de 10 l'engrenage de sortie 24), un capteur de température d'agent de refroidissement 68 destiné à détecter une température d'agent de refroidissement Tw dans le moteur 40, un commutateur de frein 70 destiné à détecter l'actionnement d'une pédale de frein, qui constitue le frein principal, un capteur de position de levier 15 de sélection de vitesse 74 destiné à détecter une position (position d'actionnement) PSH d'un levier de sélection de vitesse 72, un capteur de vitesse de turbine 76 destiné à détecter une vitesse de turbine NT (= une vitesse de rotation NIN de l'arbre d'entrée 22), un capteur de température de fluide de 20 transmission automatique AT 78 destiné à détecter une température de fluide de transmission AT TOIL, qui représente la température du fluide hydraulique à l'intérieur d'un circuit de commande de pression hydraulique 98, un commutateur de changement de rapport vers le haut 80, et un commutateur de 25 changement de rapport vers le bas 82. Les signaux provenant de ces capteurs et commutateurs indicatifs du régime du moteur NE, de la quantité d'air d'admission Q. de la température d'air d'admission TA, de la valeur d'ouverture du papillon des gaz OTH, de la vitesse du véhicule V, de la température de l'agent de 30 refroidissement du moteur Tw, d'un actionnement du frein, d'une position du levier de sélection de vitesse PSH, de la vitesse de turbineNT, de la température du fluide de la transmission automatique AT TOIL, de la commande de la plage de changement de rapport vers le haut Rup, de la commande de la plage de 35 changement de rapport vers le bas RDN, et autre sont tous fournis à une unité de commande électronique (ECU) 90. Le levier de sélection de vitesse 72 est disposé près du siège du conducteur et peut être décalé sélectivement par exemple à quatre positions telles que "R" (marche arrière) pour 40 faire déplacer le véhicule en marche arrière, "N" (neutre) pour interrompre la transmission de puissance, "D" (conduite automatique) pour déplacer le véhicule en marche avant grâce à un changement de rapport automatique, et "S" (séquentiel) qui est une position de roulement en marche avant qui permet un 5 changement de vitesse manuel par un basculement entre une pluralité de plages de changement de rapport présentant chacune des vitesses différentes du côté des vitesses élevées dans lesquelles un changement de rapport est possible. Le capteur de position de levier de sélection de vitesse 74 détecte la 10 position du levier de sélection de vitesse 72. Lorsque le levier de sélection 72 est à la position "D", un changement de rapport est exécuté automatiquement en utilisant toutes les vitesses de la première vitesse "le" à la sixième vitesse "6e" conformément à un profil de changement de rapport prédéterminé (conditions de 15 changement de rapport) avec des valeurs indicatives de l'état de roulement, telles que la vitesse du véhicule V et la valeur d'ouverture du papillon des gaz 0TH, établies en tant que paramètres. Lorsque le levier de sélection 72 est à la position "S", une pluralité de plages de changement de rapport ayant 20 chacune une vitesse la plus élevée différente, c'est-à-dire dans lesquelles la plage de changement de rapport du côté des hautes vitesses ayant un rapport de réduction le plus petit est différent pour chaque plage, est établie électriquement en réponse à une commande de changement de rapport vers le haut Rup 25 ou une commande de changement de rapport vers le bas RDN provenant du commutateur de changement de rapport vers le haut ou du commutateur de changement de rapport vers le bas 82. L'unité ECU 90 inclut ce que l'on appelle un microordinateur qui comporte une unité centrale, une mémoire vive, 30 une mémoire morte, une interface d'entrée/sortie et autre. L'unité centrale commande la puissance du moteur 10 et le changement de rapport de la transmission automatique 14 et autre par des signaux de traitement conformément à un programme mémorisé dans la mémoire morte à l'avance tout en utilisant la 35 fonction de mémorisation temporaire de la mémoire vive. Lorsque cela est nécessaire, l'unité centrale peut être configurée de telle sorte que la partie utilisée pour la commande du moteur soit séparée de la partie utilisée pour la commande du changement de rapport. En outre, l'unité centrale 90 exécute également, conformément à l'organigramme représenté sur la figure 4, une commande du neutre pour interrompre la transmission de puissance en commandant un embrayage prédéterminé C ou un frein B de 5 manière à ce qu'il patine lorsque à la fois le levier de changement de rapport 72 est à la position "D", de sorte que la transmission automatique 10 est dans le mode de changement de rapport automatique pour la conduite en marche avant, et que l'accélérateur est coupé. La partie qui exécute les étapes Sl à 10 S6 du traitement du signal par l'unité ECU 90 correspond au moyen d'exécution de la commande du neutre, et la partie qui exécute les étapes S3 à S6 parmi ces étapes correspond au moyen de sélection. A l'étape Si de la figure 4, on détermine si la vitesse de 15 la transmission automatique 10 est la quatrième vitesse "4e" ou une vitesse plus basse et que la vitesse du véhicule V est inférieure ou égale à une vitesse de véhicule prédéterminée Vl. Si la réponse à la détermination est oui, l'étape S2 est exécutée. La raison de la limitation de la vitesse à une vitesse 20 inférieure ou égale à la quatrième vitesse "4e" est due au fait que dans ces vitesses, la commande du patinage peut être poursuivie indépendamment d'un changement de rapport vers le bas qui peut avoir lieu lorsque la vitesse du véhicule V ralentit pendant une commande au neutre alors que le véhicule roule. Plus 25 particulièrement, pendant un changement de rapport entre deux vitesses de la première vitesse "1e" jusque et y compris la quatrième vitesse "4e", le premier embrayage Cl reste appliqué comme élément d'embrayage commun alors que les autres éléments d'embrayage C2, B1, B2 et B3 basculent entre des états appliqués 30 et relâchés suivant la vitesse de la transmission. Donc, en rendant fondamentalement le premier embrayage Ci la cible de la commande du neutre, la commande de patinage peut être poursuivie indépendamment d'un changement de rapport vers le bas. En outre, la vitesse de véhicule prédéterminée V1 est utilisée pour 35 déterminer si la vitesse du véhicule est plus lente qu'une vitesse de véhicule à laquelle une commande de coupure de carburant, qui arrête l'alimentation du carburant vers le moteur 40 lorsque l'accélérateur est coupé, est exécutée. La vitesse de véhicule prédéterminée V1 est donc réglée individuellement pour 40 chaque vitesse. Ceci est dû au fait que si une coupure de carburant est exécutée, il n'y a pas besoin d'exécuter la commande du neutre pour réduire la charge du moteur. Donc, à des vitesses supérieures à la vitesse de véhicule prédéterminée V1 à laquelle la commande de coupure de carburant est exécutée, la 5 commande du neutre n'est pas exécutée. Il est également possible de déterminer s'il faut exécuter la commande du neutre conformément au fait que le régime du moteur NE est inférieur ou égal à une valeur prédéterminée ou au fait que la commande de coupure de carburant est active ou inactive, ou autre. A l'étape S2, on détermine si des conditions prédéterminées pour exécuter la commande du neutre sont satisfaites. Ces conditions sont par exemple (a) que la valeur d'actionnement de l'accélérateur OTH soit pratiquement à zéro ou que le commutateur de ralenti soit fermé alors que l'accélérateur est coupé, (b) que la route soit sensiblement plate avec une pente de route pratiquement 0 degré, (c) que la température du fluide de la transmission AT TOIL soit à l'intérieur d'une plage prédéterminée, et (d) que le levier de sélection de vitesse 72 soit à la position "D" de sorte que la transmission automatique 20 10 est dans le mode de changement de rapport automatique. Si toutes ces conditions sont satisfaites, l'étape S3 est exécutée. A l'étape S3, on détermine si la charge thermique d'un premier dispositif d'application à friction, c'est-à-dire le premier embrayage Cl qui est fondamentalement la cible de la 25 commande du neutre, est inférieure ou égale à une valeur prédéterminée. Si la réponse à la détermination est oui, la commande du neutre est exécutée à l'étape S5 de sorte que le premier embrayage Cl est amené à patiner. Si la détermination est non, cependant, l'étape S4 est exécutée, dans laquelle on 30 détermine si la charge thermique d'un second dispositif d'application à friction est inférieure ou égale à une valeur prédéterminée. Ce second dispositif d'application à friction est un dispositif d'application à friction parmi une paire de dispositifs d'application à friction qui sont appliqués par 35 friction dans une vitesse entre la première vitesse "le" et la quatrième "4e en dehors du premier dispositif d'application à friction (c'est-à-dire en dehors du premier embrayage Cl). Plus particulièrement, dans la première vitesse "1e", le second dispositif d'application à friction est le second frein B2, dans 40 la seconde vitesse "2e", le second dispositif d'application à friction est le premier frein B1, dans la troisième vitesse "3e", le second dispositif d'application à friction est le troisième frein B3, et dans la quatrième vitesse "4e", le second dispositif d'application à friction est le second embrayage C2. Si la 5 détermination de l'étape S4 reçoit une réponse oui, c'est-à-dire si la charge thermique du second dispositif d'application à friction est inférieure ou égale à la valeur prédéterminée, la commande du neutre est exécutée à l'étape S6 de sorte que le second dispositif d'application à friction est amené à patiner. 10 Si la détermination à l'étape S4 reçoit une réponse non, c'est-à-dire si la charge thermique du second dispositif d'application à friction est plus élevée que la valeur prédéterminée, la commande du neutre est annulée. Cette commande du neutre place le premier embrayage Cl ou le second dispositif 15 d'application à friction dans un état de patinage prédéterminé ou bien le relâche au point juste avant qu'il commence à patiner pour faciliter la réponse lorsque la commande du neutre est annulée en commandant le couple d'application du premier embrayage CI ou du second dispositif d'application à friction, 20 ou plus particulièrement, en commandant la pression hydraulique avec une électrovanne ou autre de sorte que le rapport de la vitesse du moteur NE sur la vitesse de la turbine NT prenne une valeur prédéterminée (telle qu'approximativement 1,0), par exemple. Les étapes S3 et S4 sont exécutées pour déterminer s'il convient d'exécuter une commande du patinage sur un dispositif d'application à friction tel que le premier embrayage C1, par exemple si la durabilité du matériau de friction ou autre serait susceptible d'être fortement compromise ou non par la charge 30 thermique si la commande du patinage devait être exécutée sur un dispositif d'application à friction tel que le premier embrayage Cl. Cette détermination peut être faite par exemple en détectant la température à proximité de la surface de chaque dispositif d'application à friction (c'est-à-dire les embrayages C et les 35 freins B) et en déterminant si la température détectée est supérieure ou égale à une température prédéterminée. Dans ce mode de réalisation d'exemple, cependant, la charge thermique est déterminée indirectement conformément à des facteurs tels que la durée du patinage, c'est-à-dire le temps pendant lequel 40 la commande du neutre (c'est-à-dire la commande du patinage) est exécutée de façon continue sur le dispositif d'application à friction, la vitesse de rotation du patinage, le couple d'entrée, la fréquence à laquelle la commande du neutre est exécutée, et l'historique ainsi que la fréquence d'application 5 et de relâchement (changement de rapport) du dispositif d'application à friction sur lequel la commande du patinage doit être exécutée. Avec la commande du neutre de la transmission automatique 10 selon ce mode de réalisation d'exemple, le dispositif 10 d'application à friction, parmi chaque paire de dispositifs d'application à friction (c'est-à-dire les embrayages C et les freins B) qui sont appliqués pour obtenir la première vitesse "le" jusqu'à la quatrième "4e", qui doit être placé dans un état de patinage lorsque la commande du neutre est exécutée est 15 choisi sur la base de la charge thermique. Il en résulte qu'il est possible de continuer à exécuter la commande du neutre sans que la durabilité du dispositif d'application à friction soit compromise par la charge thermique, par exemple en augmentant ainsi l'effet de rendement du carburant et autre obtenu par la 20 commande du neutre. De plus, si les charges thermiques des deux dispositifs d'application à friction sont élevées au point que les déterminations des étapes S3 et S4 reçoivent toutes deux une réponse non, la commande du neutre est annulée, en empêchant 25 ainsi que la durabilité du dispositif d'application à friction soit compromise par la charge thermique générée pendant la commande du neutre. En outre, conformément à ce mode de réalisation d'exemple, la commande du neutre peut être exécutée non seulement dans la 30 première "le" vitesse, qui présente le rapport de réduction le plus grand, mais dans toutes les vitesses jusque et y compris la quatrième vitesse "4e", même lorsque le véhicule roule. Il en résulte qu'il est possible d'obtenir un effet de rendement de carburant encore supérieur et autre grâce à la commande du 35 neutre qui peut être obtenue lorsque la commande du neutre n'est exécutée que pendant que le véhicule est arrêté ou dans la première vitesse "le,". En outre, la commande du neutre est exécutée dans la première vitesse "le" jusqu'à la quatrième vitesse "4e", dans toutes lesquelles le premier embrayage Cl est toujours appliqué comme élément d'embrayage commun. En outre, le premier embrayage C1 est fondamentalement pris comme cible de la commande du neutre en tant que premier dispositif d'application à friction de sorte que le basculement de l'élément d'embrayage qui 5 constitue la cible de la commande du neutre depuis le premier embrayage Cl vers l'un des autres éléments d'embrayage (par exemple C2, B1, B2 ou B3) permet que la commande de patinage soit poursuivie pendant un changement de rapport vers le bas. De même, l'invention conforme à ce mode de réalisation 10 d'exemple empêche que la commande du neutre soit exécutée inutilement, c'est-à-dire empêche l'exécution d'une commande du neutre lorsqu'elle ne contribue pas à un meilleur rendement du carburant, en déterminant tout d'abord si la vitesse du véhicule V est supérieure à la vitesse de véhicule prédéterminée V1 à 15 laquelle une commande de coupure du carburant, qui arrête l'alimentation du carburant vers le moteur 40, est exécutée, et en interdisant alors l'exécution de la commande du neutre lorsque la vitesse du véhicule V est dans la région de coupure du carburant dans laquelle la vitesse du véhicule V est 20 supérieure à la vitesse de véhicule prédéterminée VI. Bien que l'invention ait été décrite ici en faisant référence à des modes de réalisation spécifiques, de nombreuses modifications et variantes de celle-ci apparaîtront facilement à l'homme de l'art. En conséquence, la totalité de telles 25 variantes et modifications sont incluses dans la portée voulue de l'invention. 2855583 REVENDICATIONS 1. Système de changement de vitesse automatique destiné à un véhicule, muni de i) une transmission automatique (10) qui est 5 munie d'une pluralité d'éléments d'embrayage (CI, C2, B1, B2, B3), et qui obtient une première vitesse de roulement en appliquant un premier élément d'embrayage (Cl, C2) et un second élément d'embrayage (B1, B2, B3, C2) inclus dans la pluralité d'éléments d'embrayage, et ii) un contrôleur (90) qui exécute 10 une commande du neutre qui interrompt la transmission de puissance en plaçant au moins l'un des premier et second éléments d'embrayage appliqués (Cl, C2, B1, B2, B3) dans un état relâché ou de patinage lorsque la transmission automatique est dans un état de fonctionnement prédéterminé dans la première 15 vitesse de roulement, caractérisé en ce que le contrôleur (90) est conçu pour sélectionner, lorsque la commande du neutre est exécutée, l'un des premier et second éléments d'embrayage (Cl, C2, B1, B2, B3) sur la base d'une condition prédéterminée et placer le premier 20 ou second élément d'embrayage sélectionné (C1, C2, B1, B2, B3) dans l'état relâché ou de patinage. 2. Système de changement de vitesse automatique selon la revendication 1, dans lequel les premier et second éléments 25 d'embrayage (CI, C2, B1, B2, B3) sont tous deux des dispositifs d'application à friction qui s'appliquent par friction, et le contrôleur (90) est conçu pour déterminer également une charge thermique pour chacun des premier et second éléments d'embrayage (Cl, C2, B1, B2, B3), et fait référence aux charges thermiques 30 déterminées en tant que condition prédéterminée lors de la sélection de l'élément d'embrayage (Cl, C2, B1, B2, B3). 3. Système de changement de vitesse automatique selon la revendication 2, dans lequel le contrôleur (90) est également 35 conçu pour interdire l'exécution de la commande du neutre lorsque la charge thermique déterminée du premier élément d'embrayage (Cl, C2) dépasse un premier niveau prédéterminé et que la charge thermique déterminée du second élément d'embrayage (B1, B2, B3, C2) dépasse un second niveau prédéterminé. 4. Système de changement de vitesse automatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la première vitesse de roulement est une vitesse de marche avant, la transmission automatique est conçue pour obtenir sélectivement 5 une pluralité de vitesses de marche avant comprenant la première vitesse de roulement en appliquant ou en relâchant sélectivement la pluralité d'éléments d'embrayage (C1, C2, B1, B2, B3), et le contrôleur (90) est conçu pour exécuter la commande du neutre même lorsque la transmission automatique (10) est dans une 10 seconde vitesse de roulement qui est une vitesse de marche avant qui présente un rapport de réduction qui est plus élevé que le rapport de réduction de la première vitesse de roulement. 5. Système de changement de vitesse automatique selon la 15 revendication 1, dans lequel un capteur de vitesse de véhicule (66) qui détecte la vitesse du véhicule est en outre prévu, et le contrôleur (90) est conçu pour interdire également l'exécution de la commande du neutre lorsque la vitesse du véhicule détectée par le capteur de vitesse de véhicule (66) 20 dépasse une valeur prédéterminée. 6. Procédé destiné à exécuter une commande du neutre dans une transmission automatique (10) destinée à un véhicule, qui est munie d'une pluralité d'éléments d'embrayage (Cl, C2, B1, 25 B2, B3), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: obtenir une première vitesse de roulement en appliquant un premier élément d'embrayage (Cl, C2) et un second élément d'embrayage (B1, B2, B3, C2) qui sont inclus dans la pluralité d'éléments d'embrayage (Cl, C2, B1, B2, B3), et exécuter la commande du neutre en sélectionnant l'un des premier et second éléments d'embrayage (Cl, C2, B1, B2, B3) sur la base d'une condition prédéterminée, placer le premier ou second élément d'embrayage sélectionné (Cl, C2, B1, B2, B3) dans un état relâché ou de patinage, et interrompre la transmission 35 de puissance lorsque la transmission automatique (10) est dans un état de fonctionnement prédéterminé dans la première vitesse de roulement. 7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel les premier 40 et second éléments d'embrayage (Cl, C2, B1, B2, B3) sont tous deux des dispositifs d'application à friction qui s'appliquent par friction, une charge thermique est déterminée pour chacun des premier et second éléments d'embrayage (C1, C2, B1, B2, B3), et les charges thermiques déterminées sont référencées en tant 5 que condition prédéterminée lors de la sélection de l'élément d'embrayage (Cl, C2, B1, B2, B3). 8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel l'exécution de la commande du neutre est interdite lorsque la charge 10 thermique déterminée du premier élément d'embrayage (C1, C2) dépasse un premier niveau prédéterminé et que la charge thermique déterminée du second élément d'embrayage (B1, B2, B3, C2) dépasse un second niveau prédéterminé. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, dans lequel la commande du neutre est exécutée même dans une seconde vitesse de roulement qui présente un rapport de réduction qui est supérieur au rapport de réduction de la première vitesse de roulement. 10. Procédé selon la revendication 6, dans lequel une vitesse de véhicule est détectée, et l'exécution de la commande du neutre est interdite lorsque la vitesse détectée du véhicule dépasse une valeur prédéterminée.