Brevet FR2847305A1 — publié le 20040521

SYSTEME D'INJECTION DE CARBURANT DU TYPE A ACCUMULATION La présente invention concerne un système d'injection de carburant du type à accumulation servant à injecter du carburant à haute pression accumulé dans une rampe commune par des injecteurs. Un système d'injection de carburant du type à accumulation calcule une quantité d'injection du carburant injecté par un injecteur en fonction d'un état de fonctionnement du moteur. Par exemple, comme pour une quantité d'injection de carburant pendant un fonctionnement normal, une quantité d'injection de base est calculée en fonction d'une position de l'accélérateur et de la vitesse de rotation du moteur. Ensuite une quantité d'injection de consigne Qfin est calculée par le fait que la quantité d'injection de base est corrigée en fonction d'effets de la température de l'eau du moteur, d'une pression de charge de suralimentation, de la pression atmosphérique, de la température du carburant et analogue. En ce qui concerne une pression dans une rampe commune (une pression de rampe commune ci-après), une pression de base P est calculée conformément à la quantité d'injection de consigne Qfin et en fonction de la vitesse de rotation du moteur. Ensuite on calcule une pression de consigne Pfin en corrigeant la pression de base P conformément à la température de l'eau de refroidissement du moteur, à la pression de suralimentation, de la pression atmosphérique, de la température du carburant et analogues. Lorsque l'accélération est arrêtée et que par conséquent la pression instantanée ou réelle NPC dans la rampe commune devient supérieure à la pression de consigne Pfin ou une différence de pression AP entre ces pressions devient élevée, un bruit est produit par la combustion à haute température. Un tel bruit est produit lorsqu'une quantité importante de chaleur est produite au cours d'une combustion pendant un bref intervalle de temps. Un dispositif de commande règle la quantité de décharge du carburant à haute pression refoulé par une pompe d'alimentation, qui envoie le carburant à haute pression à la rampe commune. Par conséquent, la pompe d'alimentation maintient la pression dans la rampe commune à la pression de consigne Pfin. La pompe d'alimentation a pour rôle d'accroître la pression de rampe commune à la pression de consigne Pfin. Lorsque la réduction de pression dans la rampe commune est requise, la pompe d'alimentation peut arrêter le refoulement du carburant. Cependant, la pompe d'alimentation n'a pas pour rôle de réduire de façon active la pression de rampe commune. Par exemple, lors d'une décélération aussitôt après un parcours à grande vitesse, l'injection de carburant sous une faible pression est requise brusquement dans un état dans lequel l'injection de carburant a été exécutée à grande vitesse et sous une pression élevée. Cependant, jusqu'à ce que la pression de rampe commune soit réduite à la basse pression par l'injection de carburant ou la fuite de carburant à partir de l'injecteur, l'injection de carburant est exécutée dans une condition dans laquelle la pression NPC réelle dans la rampe commune est supérieure à la pression de consigne normalement requise,Pfin, ou dans une condition dans laquelle la différence de pression AP entre ces pressions est élevée. Dans la condition dans laquelle la pression réelle NPC est supérieure à la pression de consigne Pfin, une période d'injection est extrêmement contractée. Par conséquent, le bruit est produit dans la combustion, dans laquelle une quantité importante de chaleur est produite pendant un bref intervalle de temps. La production de la combustion à haute température n'est également pas préférable pour les performances du véhicule. En tant que technique permettant d'éviter le problème indiqué précédemment, on connaît une technique consistant à monter une soupape de réduction de pression sur la rampe commune ou sur une canalisation de carburant à haute pression pour réduire et régler la pression dans la rampe commune. C'est pourquoi la pression réelle NPC est rapidement réduite à la pression de consigne Pfin par retour du carburant à haute pression accumulé dans la rampe commune, à un réservoir de carburant lorsque la pression de consigne Pfin diminue rapidement. En tant que moyens pour réduire la pression dans la rampe commune sans utiliser la soupape de réduction de pression, on connaît une technique pour commander une soupape électromagnétique de l'injecteur de manière qu'elle s'ouvre pendant un intervalle de temps inférieur à un intervalle de temps requis pour ouvrir l'injecteur de manière que l'injecteur exécute une injection non valable, par exemple, comme cela est décrit dans la demande de brevet japonais publiée sans examen N0H11-173189. Ainsi, le carburant à haute pression, qui pénètre dans une chambre de commande de l'injecteur à partir de la rampe commune fuit en direction du réservoir de carburant de sorte que la pression dans la rampe commune est réduite. Dans la technique utilisant la soupape de réduction de pression, la soupape de réduction de pression doit être fixée à la rampe commune ou à la canalisation de carburant à haute pression. Il en résulte que la performance de montage de la rampe commune sur le véhicule s'en trouve altérée en raison de l'addition de la soupape de réduction de pression. Par ailleurs le cot est accru en raison de l'accroissement du nombre d'éléments ou d'un accroissement dans des processus d'assemblage. Dans la technique d'exécution de l'injection non valable au moyen de l'injec- teur, la pression dans la rampe commune est graduellement réduite. C'est pourquoi la pression réelle NPC ne peut pas être réduite rapidement à la pression de consigne Pfin. Il en résulte que le bruit est produit par la combustion à haute température à un stade précoce de la réduction de pression. C'est pourquoi un but de la présente invention est de fournir un système d'injection de carburant du type à accumulation apte à atténuer le bruit provoqué par la combustion à haute température et qui est provoqué lorsqu'une pression réelle dans la rampe commune est supérieure à une pression de consigne convenant pour un état de fonctionnement, sans entraîner un accroissement du nombre de pièces ni une altération de la performance de montage en raison de l'addition d'une soupape de réduction de pression. Selon un aspect de la présente invention, un système d'injection de carburant du type à accumulation ralentit la combustion en commandant l'injection de carburant exécutée par un injecteur lorsqu'une combustion à haute température est prédite par des moyens de prédiction de combustion à haute température. Ainsi un bruit produit par la combustion à haute température peut être atténué. De façon plus spécifique, le bruit, qui est produit par la combustion à haute température, lorsqu'une pression réelle de la rampe commune est supérieure à une pression de consigne convenant pour un état de fonctionnement, peut être atténuée sans entraîner un accroissement du nombre de pièces ou une altération de la performance de montage en raison de l'addition de la soupape de réduction de pression. De façon plus spécifique, l'invention concerne un système d'injection de carburant du type à accumulation, caractérisé en ce que le système d'injection de carburant du type à accu- mutation comprend une rampe commune pour l'accumulation de carburant à haute pression, un injecteur pour injecter du carburant à haute pression accumulé dans la rampe commune et des moyens de commande pour commander l'injecteur en fonction d'un état de fonctionnement du moteur, les moyens de commande comprennent des moyens de prédiction de combustion à haute température servant à prédire la production d'une combustion à haute température dans le moteur, et les moyens de commande comprennent des moyens de ralentissement de la combustion pour ralentir la combustion dans le moteur par commande de l'injection de carburant au moyen de l'injecteur lorsque la combustion à haute température est prédite par les moyens de prédiction de combustion à haute température. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de ralentissement de la combustion ralentissent la combustion en augmentant un nombre d'injections exécutées avec l'injecteur pendant une période d'injection sans modification de la quantité totale d'injection, lorsque la combustion à haute température est prédite par les moyens de prédiction de la combustion à haute température. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de ralentissement de la combustion ralentissent la combustion en exécutant une petite injection et une injection principale au moyen de l'injecteur pendant une période d'injection, en augmentant la quantité d'injection de la petite injection et en réduisant la quantité d'injection de l'injection principale de l'accroissement de la quantité d'injection de la petite injection, lorsque la combustion à haute température est prédite par les moyens de prédiction de la combustion à haute température. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de ralentissement de la combustion ralentissent la combustion en exécutant une petite injection et une injection principale au moyen de l'injecteur pendant une période d'injection et en allongeant l'intervalle entre les injections de carburant pendant la dite période d'injection lorsque la combustion à haute température est prédite par les moyens de prédiction de combustion à haute température. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de ralentissement de la combustion exécutent une correction pour augmenter le nombre des injections au moyen de l'injecteur si une différence de pression fournie par la soustraction d'une pression de consigne convenant pour l'état de fonctionnement du moteur, de la pression réelle de la rampe commune dépasse une valeur prédéterminée. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de ralentissement de la combustion exécutent une correction pour augmenter le nombre d'injections effectuées par l'injecteur lorsqu'une quantité d'injection de base ou une quantité d'injection de consigne convenant pour l'état de fonctionnement du moteur augmente. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de ralentissement de la combustion exécutent une correction pour accroître la quantité d'injection lors de la petite injection si une différence de pression fournie par une soustraction d'une pression de consigne appropriée pour l'état de fonctionnement du moteur, de la pression réelle de la rampe commune, dépasse une valeur prédéterminée. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de ralentissement de la combustion exécutent une correction pour accroître la quantité d'injection de la petite injection lorsqu'une quantité d'injection de base ou une quantité d'injection de consigne convenant pour l'état de fonctionnement du moteur augmente. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de ralentissement de la combustion exécutent une correction pour allonger l'intervalle entre les injections de carburant si une différence de pression fournie par soustraction d'une pression de consigne convenant pour l'état de fonctionnement du moteur, de la pression réelle de rampe commune, dépasse une valeur prédéterminée. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de ralentissement de la combustion exécutent une correction pour allonger l'intervalle entre les injections de carburant lorsqu'une quantité d'injection de base ou une quantité d'injection de consigne convenant pour l'état de fonctionnement du moteur augmente. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de prédiction de la combustion à haute température prédisent l'obtention de la combustion à haute température dans le moteur si une différence de pression obtenue en soustrayant une pression de consigne convenant pour l'état de fonctionnement du moteur, de la pression réelle de rampe commune, est supérieure à un seuil de détermination prédéterminé, si une condition d'injection pour réaliser l'injection de carburant par l'injecteur est établie. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est un schéma représentant un système d'injection de carburant du type à accumulation d'une première forme de réalisation de la présente invention; - la figure 2 est un chronogramme représentant un fonctionnement du système d'injection de carburant conformément à la première forme de réalisation; - la figure 3 est un graphique représentant une relation entre une pression de rampe commune et un niveau de bruit dans le système d'injection de carburant conformément à la première forme de réalisation; - la figure 4A est un schéma représentant un accroissement du nombre d'injections dans le système d'injection de carburant conformément à la première forme de réalisation; - la figure 4B est un graphique représentant une relation entre le nombre d'injections et le niveau de bruit dans le système d'injection de carburant selon la première forme de réalisation; - la figure 5 est une carte caractéristique utilisée dans la commande des injecteurs pour ralentir la combustion dans un système d'injection de carburant selon la première forme de réalisation; - la figure 6 représente un organigramme d'une commande de ralentissement de la combustion du système d'injection de carburant selon la première forme de réalisation; - la figure 7A est un schéma illustrant un accroissement d'une quantité d'injection pilote dans un système d'injection de carburant du type à accumulation conformément à une seconde forme de réalisation de la présente invention; - la figure 7B est un graphique représentant une relation entre une quantité d'injection pilote et un niveau de bruit dans le système d'injection de carburant selon la seconde forme de réalisation; - la figure 8 est un organigramme représentant une commande de ralentissement de la combustion du système d'injection de carburant conformément à la seconde forme de réalisation; - la figure 9A est un schéma montrant un accroissement d'un intervalle pilote dans un système d'injection de carburant du type à accumulation conformément à une troisième forme de réalisation de la présente invention; - la figure 9B est un graphique représentant une relation entre l'intervalle pilote et un niveau de bruit dans le système d'injection de carburant de la troisième forme de réalisation; et - la figure 10 est un organigramme d'une commande de ralentissement de la combustion du système d'injection de carburant conformément à la troisième forme de réalisation. En se référant à la figure 1, on y voit représenté un système d'injection de carburant du type à accumulation correspondant à la première forme de réalisation de la présente invention. Comme cela est représenté sur la figure 1, le système d'injection de carburant du type à accumulation selon la présente forme de réalisation est un système servant à injecter du carburant dans un moteur à combustion interne (un moteur, plus loin) 1 comme par exemple un moteur diesel à quatre cylindres. Le système d'injection de carburant du type à accumulation comporte une rampe commune 2, des injecteurs 3, une pompe d'alimentation 4, une unité (ECU) 5 de commande du moteur et analogues. La rampe commune 2 est une enceinte à haute pression servant à accumuler le carburant à une pression élevée correspondant à une pression d'injection du carburant. Les injecteurs 3 injectent le carburant accumulé dans la rampe commune 2, dans les cylindres respectifs du moteur 1. La pompe d'alimentation 4 met en pression du carburant soutiré et envoie sous pression le carburant à haute pression à la rampe commune 2. L'unité centrale ECU 5 correspond à un dispositif de commande servant à commander électroniquement les injecteurs 3 et la pompe d'alimentation 4 conformément à un état de fonctionnement d'un véhicule. Un orifice d'admission de chaque cylindre du moteur 1 est ouvert ou fermé par une soupape d'admission 6. Un orifice d'échappement du cylindre est ouvert ou fermé par une soupape d'échappement 7. Un piston 8 de chaque cylindre est raccordé à un vilebrequin par l'intermédiaire d'une bielle (une tige de liaison). Le piston 8 transmet l'énergie de combustion produite dans une chambre de combustion au vilebrequin sous la forme d'une énergie de rotation. Un radiateur 9 servant à rayonner la chaleur de l'eau de refroidissement du moteur est disposé dans une zone exposée au vent, auquel le véhicule est soumis pendant le déplacement, dans un espace moteur logeant le moteur 1. Un capteur 50 de la température de l'eau de refroidissement servant à détecter la température de l'eau de refroidisse10 ment du moteur est monté sur le radiateur 9. Pendant le fonctionnement du moteur 1, les gaz d'échappement produits dans le moteur à combustion lors de la combustion dans un cylindre il circulent dans un tuyau d'échappement 12 et agissent en tant que source d'entraîne15 ment d'un suralimenteur turbochargeur à géométrie variable (dit VGT) 13. Ensuite les gaz d'échappement sont évacués à travers un catalyseur et un silencieux. Le suralimenteur VGT 13 est commandé sur la base de signaux d'un capteur de la pression d'admission, d'un capteur 42 de la pression de suralimentation, et d'un capteur 45 de la position du suralimenteur VGT. L'air d'admission, qui est suralimenté (comprimé) et chauffé, est refroidi dans un dispositif de refroidissement intermédiaire 14 et est introduit dans le cylindre 11 par l'intermédiaire de l'orifice d'admission du moteur 1. Une rampe d'étranglement d'admission 19 vanne papillon est disposée dans un conduit d'admission 15. La soupape d'étranglement d'admission 16 règle un débit d'air d'admission introduit dans les cylindres respectifs il par ouverture ou fermeture du passage d'admission du conduit d'admission 15. Un degré d'ouverture de la soupape d'étranglement 16 est réglé par un actionneur 17, qui agit sur la base d'un signal délivré par l'unité centrale ECU 5. Un capteur de la position d'étranglement pour la détection du degré d'ouverture de la soupape d'étranglement 16 est monté dans l'actionneur 17. Une soupape de commande de tourbillonnement (dite SCV) 18 est disposée à proximité de l'orifice d'admission du conduit d'admission 15. La soupape SCV 18 agit sur la base d'un signal délivré par l'unité centrale ECU 5. La soupape SCV 18 est disposée dans un passage de dérivation 21 qui contourne un passage d'admission 19, dans lequel un capteur 43 de la température d'admission est disposé. La soupape SCV 18 est activée et ouverte lorsqu'une charge est élevée. L'excitation envoyée à la soupape SCV 18 est arrêtée (ARRET) pour fermer la soupape SCV 18 lorsque la charge est faible. Une canalisation de recirculation des gaz d'échappement (une canalisation dite EGR) 22 est raccordée au conduit d'admission 15. La canalisation EGR 22 introduit une partie des gaz d'échappement circulant dans la canalisation d'échappement 12 dans le conduit d'admission 15 en tant que gaz de recirculation des gaz d'échappement (gaz EGR). Une soupape de recirculation de gaz d'échappement (soupape dite EGR) 23 est disposée dans une partie o la canalisation EGR 22 rejoint le conduit d'admission 15. La soupape EGR 23 règle une quantité de gaz EGR introduite dans le conduit d'admission 15. Par conséquent le gaz EGR est mélangé à l'air d'admission, qui est introduit dans le cylindre 11, afin d'empêcher la production d'oxydes d'azote. L'unité ECU 5 règle un degré d'ouverture de la soupape EGR 23 pour chaque état de fonctionnement du moteur 1 de manière que la quantité de gaz EGR mélangée à l'air d'admission devienne appropriée. Le degré d'ouverture de la soupape EGR 23 est commandé sur une valeur prédéterminée sur la base des signaux délivrés par un capteur 41 de la quantité d'admission, du capteur 43 de la température d'admission, d'un capteur 46 de l'oxygène des gaz d'échappement et d'un capteur 47 de la position de la soupape EGR. La rampe commune 2 est équipée de manière à réaliser une accumulation continue de la pression dans la rampe commune, qui correspond à la pression d'injection. C'est pourquoi, la rampe commune 2 est raccordée au trou de refoulement de la pompe d'alimentation 4 par l'intermédiaire d'une canalisation 24 de carburant à haute pression de telle sorte que la rampe commune 2 peut accumuler la pression élevée de la rampe commune. Le carburant, qui fuit à partir des injecteurs 3, est renvoyé à un réservoir de carburant 10 par l'intermédiaire d'une canalisation de fuite. Un limiteur de pression 26 est disposé dans une canalisation de détente 25 (un passage de recirculation du carburant) qui relie le rail commun 2 au réservoir de carburant 10. Le limiteur de pression 26 est une soupape de sécurité ou de détente de pression, qui s'ouvre lorsque la pression du carburant dans la rampe commune 2 dépasse une pression limite réglée de manière à limiter la pression de carburant dans la rampe commune 2 de manière qu'elle soit inférieure à la pression limite réglée. Un capteur 49 de la pression la rampe commune servant à détecter la pression réelle NPC la rampe commune 2 est monté sur la rampe commune 2. Par conséquent l'unité centrale ECU 5 contrôle la pression NPC réelle. Les injecteurs 3 sont des soupapes d'injection de carburant montées respectivement sur les cylindres #1 à #4 du moteur 1. L'injecteur 3 possède un gicleur d'injection de carburant, un actionneur (une soupape électromagnétique), des moyens de sollicitation comme par exemple un ressort et analogues. La buse d'injection de carburant injecte le carburant à haute pression dans chaque cylindre. L'actionneur entraîne une aiguille du gicleur dans le gicleur d'injection de carburant dans une direction d'ouverture de la soupape. Les moyens de sollicitation sol35 licitent l'aiguille du gicleur en direction d'une fermeture de la soupape. Alors que la soupape électromagnétique est ouverte et que l'aiguille du gicleur est disposée audessus, le carburant à haute pression accumulée dans la rampe commune 2 est injecté à partir de l'injecteur 3. Lors d'une période d'activation de la soupape électromagnétique est allongée, une période d'ouverture de la soupape électromagnétique est allongée et la quantité d'injection du carburant injecté par l'injecteur 3 augmente. La quantité d'injection du carburant injecté par l'injecteur 3 augmente lorsque la pression réelle NPC la rampe commune 2 augmente. La pompe d'alimentation 4 est une pompe à haute pression pour l'envoi sous pression du carburant à haute pression à la rampe commune 2. La pompe d'alimentation 4 possède une pompe de gavage servant à aspirer le carburant depuis le réservoir de carburant 10 à la pompe d'alimentation 4. La pompe d'alimentation 4 comprime le carburant aspiré pour l'amener à une pression élevée et envoie sous pression le carburant comprimé à la rampe commune 2. La pompe d'alimentation 4 et la pompe de gavage sont entraînées par un arbre à cames commun. L'arbre à cames est entraîné de manière à tourner par un arbre de sortie du moteur 1 comme par exemple un vilebrequin. Une soupape de commande d'aspiration (une soupape électromagnétique d'ouverture / de fermeture) est montée dans un passage de carburant pour l'introduction du carburant dans une chambre de pressurisation à haute pression de la pompe d'alimentation 4. La soupape de commande d'aspiration règle la pression de la rampe commune 2 en réglant un degré d'ouverture du passage pour le carburant. De façon plus spécifique, l'unité centrale ECU commande un degré d'ouverture de la soupape de commande d'aspiration de telle sorte que la pression réelle NPC détectée par le capteur de pression 49 de rampe commune concide avec la pression de consigne Pfin calculée par l'unité ECU 5. L'unité ECU 5 assume les fonctions de l'unité centrale CPU pour l'exécution de différents types de traitement de calcul, un dispositif de mémoire (une mémoire comme par exemple ROM, ROM d'attente, EEPROM ou RAM) pour mémoriser différents programmes et différentes données, un circuit d'entrée, un circuit de sortie, un circuit formant source d'alimentation, un circuit de commande d'injecteur, un circuit de commande de pompe et analogue. Des signaux analogiques (signaux de tension et analogues) provenant de différents capteurs sont envoyés au dispositif de mémoire de l'unité centrale ECU 5 une fois que les signaux ont été convertis par conversion depuis des signaux analogiques en des signaux numériques par un convertisseur analogique / numérique. L'unité centrale ECU 5 exécute différents types de traitement de calcul sur la base des programmes mémorisés dans le dispositif de mémoire et des signaux (signaux correspondant à l'état de fonctionnement du moteur 1) introduits à partir des capteurs si un allumage est activé à l'aide d'un contacteur d'allumage 27. Ensuite l'unité ECU commande électroniquement les différents actionneurs sur la base des résultats du calcul. Des moyens de détermination des cylindres pour commander respectivement les injecteurs 3 incluent un rotor 31 du signal et un capteur de détermination de cylindre (un dispositif de captage électromagnétique) 32. Le rotor 31 de production de signaux tourne conformément à la rotation de l'arbre à cames du moteur 1. Par exemple le rotor 31 de production de signaux est un corps rotatif qui tourne une fois alors que l'arbre à cames tourne deux fois. Le capteur 2 de détermination de cylindre produit des impulsions de détermination de cylindre en fonction du rapprochement et de la séparation entre le capteur 32 de détermination de cylindre et des dents (parties saillantes) d'un cylindre, qui sont disposées sur la périphérie du rotor 31 de production de signaux, en fonction des cylindres respectifs. Des moyens de détection de la vitesse de rotation servant à détecter un angle du vilebrequin et une vitesse NE de rotation du moteur incluent un rotor 33 de production de signaux et un capteur de l'angle du vilebrequin (unité de captage électromagnétique) 34. Le rotor 31 de production de signaux tourne conformément à la rotation de l'arbre à cames du moteur 1. Par exemple un rotor 33 de production de signaux est un corps rotatif, qui tourne une fois alors que l'arbre à cames tourne une fois. Le capteur 34 de l'angle du vilebrequin génère des impulsions de signaux NE conformément au rapprochement et à la séparation entre le capteur 34 de l'angle du vilebrequin et une multiplicité de dents (parties saillantes) de détection de l'angle du vilebrequin, disposées sur une périphérie du rotor 33 de production de signaux. L'unité centrale ECU 5 détecte l'angle du vilebrequin sur la base d'un nombre des impulsions de signal NE à partir d'une position de référence (par exemple un vide entre les dents) et détecte la vitesse de rotation du moteur en mesurant les intervalles de temps de productions des impulsions de signaux NE. L'unité ECU 5 commande respectivement les injecteurs 3 des cylindres respectifs et inclut des moyens pour calculer un instant optimum de démarrage de l'injection (instant de commande d'injection) en fonction de la vitesse NE de rotation du moteur et de la position ACCP del'accélérateur, sur la base d'une carte de caractéristiques, qui est établie par avance par mesure faite par expérimentation et analogue. L'unité centrale ECU inclut des moyens pour calculer une quantité d'injection optimale de base Q conformément à la vitesse de rotation NE du moteur et de la position ACCP de l'accélérateur, sur la base d'une carte caractéristique, qui est établie par avance par expérimentation et analogue. L'unité centrale ECU 5 inclut des moyens pour calculer la quantité d'injection de consigne Qfin par addition d'une valeur de correction d'injection à la quantité d'injection de base Q. La température THF du carburant détectée par un capteur 51 de la température du carburant, la température THW de l'eau de refroidissement du moteur détectée par le capteur 50 de la température de l'eau de refroidissement et analogue sont prises en compte dans le calcul de la valeur de correction d'injection. Dans la présente forme de réalisation, l'instant de démarrage de l'injection et la quantité d'injection de base Q sont calculés en fonction de la vitesse de rotation NE du moteur et de la position ACCP de l'accélérateur. La quantité d'injection de consigne de carburant Qfin est calculée conformément à la température THF du carburant et à la température THW de l'eau de refroidissement. Des signaux de détection (signaux servant à détecter l'état de fonctionnement du moteur 1) provenant d'autres capteurs (un capteur 35 de la température de fuite de carburant, un capteur 36 de la température de l'huile, un capteur 37 de la position de l'accélérateur, un capteur 38 de la position de ralenti, un capteur 39 de la pression atmosphérique, un capteur 40 de la température atmosphérique (température ambiante), le capteur 41 de la quantité d'admission, le capteur 42 de la pression de suralimentation, le capteur 43 de la température d'admission, le capteur 44 de la position de la soupape EGR, le capteur 45 de la position de la soupape VGT, le capteur 46 de l'oxygène dans les gaz d'échappement, un capteur 47 de la température des gaz d'échappement, un capteur 48 de la pression des gaz d'échappement, le capteur 49 de la pression de la rampe commune, le capteur de position de l'étranglement ou du papillon des gaz, le capteur de la pression d'admission et analogue) peuvent être pris en compte lors du calcul de la quantité d'injection de consigne Qfin, d'un mode d'injection, de l'instant d'injection et de la pression de consigne Pfin. L'unité ECU 5 reçoit une information du véhicule comme par exemple un signal représentant une position de vitesse d'engrenage dans une transmission, un signal d'un degré d'enfoncement d'une pédale d'embrayage, un signal d'activation d'un démarreur, un signal de vitesse du véhicule provenant d'un capteur de vitesse du véhicule, un signal de charge électrique d'un climatiseur, une lampe de tête et analogue, un signal de charge de pompe d'un compresseur du climatiseur, un système de direction assistée, une pompe à huile et analogue. Le système d'injection de carburant du type à accumulation peut exécuter une injection en plusieurs étapes (une série d'injections incluant deux ou plusieurs injections) pour injecter le carburant plusieurs fois pendant un cycle du moteur 1, ou lorsque le vilebrequin du moteur 1 tourne deux fois (sur un angle du vilebrequin de 7200), pour chaque injecteur 3 de chaque cylindre du moteur 1. Un cycle du moteur 1 inclut une course ou temps ou phase d'admission, une course ou temps ou phase de compression, une course ou temps ou phase de détente (une course ou temps ou phase d'explosion) et une course ou temps ou phase d'échappement dans cet ordre. De façon plus spécifique, le système d'injection de carburant du type à accumulation peut exécuter une injection dans un mode d'injection pilote, une injection dans un mode normal d'injections multiples et une injection dans un mode de post-injections multiples, en plus de l'injection dans un mode principal d'injection pour exécuter uniquement une injection principale dans une période d'injection. Dans l'injection dans le mode d'injection pilote, une petite injection (une injection pilote) est exécutée avant l'injection principale. Lors de l'injection dans le mode normal à injections multiples, une pluralité de petites injections sont exécutées avant et après l'injection principale. Dans l'injection réalisée dans le mode post-injections multiples, une pluralité de petites injections sont exécutées après l'injection principale. C'est pourquoi l'unité ECU 5 détermine le mode d'injection conformément à l'état de fonctionnement du moteur 1. De façon plus spécifique, l'unité ECU 5 inclut de moyens de détermination du mode d'injection servant à déterminer le mode d'injection optimum conformément à la vitesse NE de rotation du moteur et de la position ACCP de l'accélérateur, sur la base d'une carte caractéristique, qui est établie par avance au moyen de mesures par expé15 rimentation et analogue. L'unité ECU 5 inclut des moyens de calcul de la quantité d'injection selon des étapes multiples pour calculer une petite quantité d'injection (ou une quantité d'injection pour la petite injection) et une quantité d'injection principale (une quantité d'injection pour l'injection principale) conformément à l'état de fonctionnement du moteur 1 lorsque l'unité ECU 5 exécute l'injection selon des étapes multiples. De façon plus spécifique, l'unité ECU 5 inclut des moyens pour calculer la petite quantité d'injection QPILOT conformément à la vitesse de rotation NE du moteur et à la quantité d'injection de consigne Qfin, sur la base d'une carte caractéristique, qui est établie par avance au moyen de mesures par expérimentation et analogue, et pour calculer la quantité d'injection principale QMAIN par soustraction de la petite quantité d'injection QPILOT de la quantité d'injection de consigne Qfin lorsque l'unité ECU 5 exécute l'injection dans le mode d'injection pilote. L'unité ECU 5 inclut des moyens pour calculer les petites quantités d'injection Qmini pour la pluralité de petites injections en fonction de la vitesse de rotation NE du moteur et de la quantité d'injection de consigne Qfin, sur la base d'une carte caractéristique, qui est établie par avance par mesures par expérimentation et analogue, et pour calculer la quantité d'injection principale QMAIN par soustraction de la somme des petites quantités d'injection Qmini de la quantité d'injection de consigne Qfin lorsque l'unité ECU 5 exécute l'injection dans le mode à injections multiples. L'unité ECU 5 inclut des moyens de calcul d'intervalle pour calculer un intervalle entre les injections de carburant dans une période d'injection en fonction de l'état de fonctionnement du moteur 1 lorsque l'unité ECU 5 exécute l'injection lors de multiples étapes. De façon plus spécifique, l'unité ECU 5 inclut des moyens pour calculer un intervalle (un intervalle pilote) entre la petite injection et l'injection principale en fonction de la vitesse de rotation NE du moteur et de la quantité d'injection de consigne Qfin, sur la base d'une carte caractéristique, qui est établie par avance par mesures par expérimentation et analogue, lorsque l'unité ECU 5 exécute l'injection d'un mode d'injection pilote. L'unité ECU 5 inclut des moyens pour calculer des intervalles (intervalles de petites injection) parmi la pluralité de petites injections et un intervalle (un intervalle principal) entre l'injection principale et la petite injection exécutée juste après ou avant l'injection principale conformément à la vitesse de rotation NE du moteur et à la quantité d'injection de consigne Qfin, sur la base d'une carte caractéristique, qui est établie par avance par mesures par expérimentation et analogue, lorsque l'unité ECU 5 exécute l'injection dans le mode à injections multiples. L'unité ECU 5 inclut des moyens pour calculer une période de petite injection conformément à la faible quantité d'injection et à la pression réelle NPC, sur la base d'une carte caractéristique, qui est établie par avance par mesures par expérimentation et analogue, et pour calculer une période d'injection principale conformément à la quantité d'injection principale et à la pression réelle NPC, sur la base d'une carte caractéristique, qui est établie par avance par mesures par expérimentation. L'unité ECU 5 inclut des moyens pour calculer une pression de base optimale P dans la rampe commune conformément à la quantité d'injection de consigne Qfin et à la vitesse de rotation NE du moteur sur la base d'une carte caractéristique, qui est établie par avance par mesures par expérimentation et analogue, et pour calculer une pression de consigne Pfin par addition d'une pression d'injection, dans laquelle la température THF du carburant, la température THW de l'eau de refroidissement du moteur et analogue sont prises en compte, à la pression de base P. L'unité ECU 5 inclut des moyens pour commander la pression réelle NPC détectée par le capteur 49 de pression de la rampe commune, de manière qu'elle soit égale à la pression de consigne Pfin par activation et commande de la soupape de commande d'aspiration de la pompe d'alimentation 4. L'unité ECU 5 commande la quantité de refoulement de la pompe d'alimentation 4, qui délivre le carburant à haute pression à la rampe commune 2, de manière à maintenir la pression réelle NPC de la rampe commune 2 à la valeur de la pression de consigne Pfin. De façon plus spécifique, la pompe d'alimentation 4 peut augmenter la pression réelle NPC de rampe commune 2 pour l'amener à la pression de consigne Pfin. Si la réduction de pression de la rampe commune 2 est requise, la pompe d'alimentation 4 peut arrêter le refoulement du carburant. Cependant, la pompe d'alimentation 4 ne peut pas réduire activement la pression de la rampe commune 2. Lorsque le véhicule décélère depuis un état de déplacement à grande vitesse, comme représenté par un instant Ai sur la figure 2, l'injection de carburant sous faible pression est requise brusquement dans un état dans lequel l'injection de carburant était exécutée à grande vitesse et sous une pression élevée, ou bien la pression de consigne Pfin est réduite brusquement d'une valeur élevée à une faible valeur comme représenté sur la figure 2. Sur la figure 2, la référence Pc désigne la pression de la rampe commune et Fd est un drapeau de détermination de décéléra10 tion. Cependant, l'injection de carburant est exécutée à partir de l'injecteur 3 dans un état dans lequel la pression réelle dans la rampe commune NPC est supérieure à la pression de consigne normalement requise Pfin, ou dans un état dans lequel la différence de pression AP entre ces pressions est élevée, jusqu'à ce que la pression réelle NPC soit réduite jusqu'à la faible pression par l'injection ou la fuite du carburant à partir de l'injecteur 3, pendant une période allant de ti à t2 sur la figure 2. Dans les conditions o la pression réelle NPC est supérieure à la pression de consigne Pfin, la période d'injection est extrêmement réduite, et le bruit est produit par la combustion, lors de laquelle une quantité importante de chaleur est produite pendant un bref intervalle de temps. La combustion à haute température n'est pas préférable pour les performances du véhicule. Une relation entre la pression réelle NPC de la rampe commune 2 et le niveau de bruit L dans une condition spécifique du moteur 1 (conditions prédéterminées de la vitesse de rotation NE du moteur et de la quantité d'injection) est représentée sur la figure 3. Comme cela est représenté sur la figure 3, le niveau de bruit L augmente lorsque la pression réelle NPC augmente. C'est pourquoi l'unité ECU 5 selon la présente invention inclut des moyens de prédiction de combustion à haute température servant à prédire la production de combustion à haute température dans les cylindres respectifs du moteur 1. L'unité ECU 5 inclut des moyens de ralentissement de combustion servant à ralentir la combustion par commande de l'injection de carburant au moyen de l'injecteur 3 si la combustion à haute température est prédite. Les moyens de prédiction de la combustion à haute température de la présente forme de réalisation prédisent la production de la combustion à haute température dans le moteur 1 dans une condition dans laquelle une différence de pression AP fournie par soustraction de la pression de consigne Pfin de la pression réelle NPC est supérieure à un seuil de détermination prédéterminé (une courbe en trait plein a sur la figure 2) et une injection de carburant est exécutée au moyen de l'injecteur 3, ou la quantité d'injection de consigne Qfin est supérieure à zéro. Si la condition est établie, l'unité centrale ECU 5 positionne un drapeau d'exécution Fe comme représenté par une ligne Fe sur la figure 2 et exécute la commande de ralentissement de la combustion. Les moyens de ralentissement de la combustion selon la présente forme de réalisation exécutent la commande du ralentissement de la combustion en augmentant un nombre des injections exécutées par l'injecteur 3 pendant une période d'injection à partir d'un nombre normal d'injections, lorsque les moyens de prédiction de la combustion à haute température prédisent la combustion à haute température ou lorsque le drapeau d'exécution Fe est positionné. De façon plus spécifique, si un mode d'injection normal, qui est déterminé normalement par les moyens de détermination du mode d'injection, est le mode d'injection principal, le mode d'injection est commuté en mode d'injection pilote ou en mode à injections multiples. Si le mode normal d'injection déterminé par les moyens de détermination du mode d'injection est le mode d'injection pilote, le mode d'injection est modifié en mode à injections multiples. Si le mode d'injection normal déterminé par les moyens de détermination du mode d'injection est le mode à injections multiples, le mode d'injection est commuté mode à injections multiples, lors duquel le nombre de petites injections est accru. Le mode d'injection est commuté dans des zones "A" sur la figure 2. De façon plus spécifique, si le mode d'injection déterminé par les moyens de détermination du mode d'injection est le mode d'injection pilote tel que représenté par une courbe en trait plein sur la figure 4A, lorsque la combustion à haute température est prédite, le nombre des petites injections est accru de sorte que le mode d'injection est commuté sur le mode à injections multiples comme représenté par une ligne formée de tirets sur la figure 4A. Sur la figure 4A, R représente un rapport d'injection. Une quantité totale d'injection pendant une période d'injection est maintenue à la quantité d'injection de consigne Qfin, et n'est pas modifiée même si le nombre de petites injections augmente. C'est pourquoi l'unité ECU 5 réduit la quantité d'injection principale au moyen d'un accroissement de la quantité totale d'injection des petites injections, dont le nombre est augmentée. Les moyens de ralentissement de la combustion de l'unité ECU 5 augmentent le nombre d'injections faites par l'injecteur 3 lorsque la différence de pression AP obtenue par soustraction de la pression de consigne Pfin de la pression réelle NPC augmente. Plus spécifiquement, dans le cas o le mode d'injection déterminé par les moyens de détermination du mode d'injection est le mode d'injection principal, conformément à l'accroissement de la différence de pression AP, le mode d'injection est commuté sur le mode d'injection pilote, sur le mode à injections multiples incluant deux petites injections, puis sur le mode à injections multiples comprenant trois petites injections, de sorte que le nombre des injections est augmenté. Le nombre spécifique d'injections est déterminé en fonction de la différence de pression AP et de la vitesse de rotation NE du moteur sur la base d'une carte caractéristique représentée sur la figure 5, qui est établie par avance par mesures par expérimentation et analogue. En alternative, le nombre spécifique des injections peut être déterminé en fonction de la pression réelle NPC et de la vitesse NE de rotation du moteur, sur la base d'une carte caractéristique (représentée sur la figure 5) qui est établie par avance au moyen des mesures par expérimentation et analogue. En alternative, le nombre des injections peut être déterminé en fonction de la quantité d'injection de consigne Qfin et de la vitesse de rotation NE du moteur sur la base d'une carte caractéristique (représentée sur la figure 5), qui est établie par avance par mesures par expérimentation et analogue. Ci-après, on va expliquer un organigramme de la commande de ralentissement de la combustion sur la base de la figure 6. Si le traitement passe au déroulement de la commande de ralentissement de la combustion (D MARRAGE), la différence de pression AP est calculée par soustraction de la pression de consigne Pfin de la pression réelle NPC lors de l'étape Sl. Ensuite, une détermination est faite pour savoir si la différence de pression AP calculée lors de l'étape S1 est supérieure au seuil de détermination a ou non lors de l'étape S2. Si le résultat de la détermination lors de l'étape S2 est "NON", un mode d'injection normale est déterminé lors d'une étape S3. De façon plus spécifique, le nombre d'injections est déterminé sur la base d'une carte d'injection normale pour le mode d'injection normale. Si le résultat de la détermination lors de l'étape S2 est "OUI", une détermination est faite pour savoir si le véhicule est dans un état de décélération ou non sur la base de la quantité d'injection de consigne Qfin, de la variation de la position ACCP de l'accélérateur et analogue lors de l'étape S4. Si le résultat de la détermination lors de l'étape S4 est "NON", il existe une possibilité que certains défauts soient produits dans les capteurs. Dans ce cas, le traitement passe à un sous-programme pour l'exécu10 tion de la détermination de défauts et analogues. Si le résultat de la détermination lors de l'étape S4 est "OUI", la production de la combustion à haute température dans le moteur 1 est prédite. Dans ce cas, pour réduire le bruit de combustion, le drapeau Fe d'exécution d'injections multiples est activé pour accroître le nombre des injections dans une période d'injection lors de l'étape S5. Ensuite, le mode d'injection, qui fournit un plus grand nombre d'injections que le nombre d'injections normalement déterminé par les moyens de détermination du mode d'injection est déterminé lors du pas S6. De façon plus spécifique, comme expliqué précédemment, le nombre des injections est déterminé en fonction de l'état de fonctionnement du moteur 1 détecté par les capteurs, sur la base de la carte caractéristique représentée sur la figure 5. Ensuite, le traitement revient à un sous-programme normal de commande d'injection (FIN) et la commande d'injection de l'injecteur 3 est exécutée. Le système d'injection de carburant du type à accu30 mulation correspondant à la première forme de réalisation augmente le nombre des injections pendant une période d'injection si l'unité ECU 5 prédit la combustion à haute température. Par conséquent la combustion est ralentie et le bruit provoqué par la combustion à haute température peut être atténué. Une relation entre le nombre N d'injections et le niveau de bruit L dans une condition spécifique de fonctionnement du moteur 1 (conditions prédéterminées de la vitesse NE de rotation du moteur et de la quantité d'in5 jection) est représentée sur la figure 4B. Comme cela est représenté sur la figure 4B, le niveau de bruit L est réduit lorsque le nombre N d'injections est augmenté. Par conséquent, le système d'injection de carburant du type à accumulation selon la présente forme de réalisation permet d'atténuer le bruit d à la combustion à haute température, même si la soupape de réduction de pression (moyens pour réduire rapidement la pression de la rampe commune 2) expliquée dans la technique associée n'est pas installée. C'est pourquoi l'altération de la performance de montage obtenue lorsque la soupape de détente de pression est montée sur la rampe commune 2 ou la canalisation de carburant à haute pression 24, peut être empêchée. Par ailleurs, un accroissement du cot d à l'addition de la soupape de réduction de pression ou à une augmentation dans le processus d'assemblage peut être empêché. Dans la technique d'exécution de l'injection non valable avec l'injecteur 3 expliquée dans la technique associée, la pression dans la rampe commune est progressivement réduite. C'est pourquoi la différence de pression AP ne peut pas être réduite rapidement. Il en résulte qu'il se pose un problème consistant en ce que le bruit est produit par la combustion à haute température au début de la réduction de pression. Au contraire un tel problème ne se produit pas dans la présente forme de réalisation. Ci-après, on va expliquer, sur la base des figures 7 et 8, un système d'injection de carburant du type à accumulation conformément à la seconde forme de réalisation. Les moyens de ralentissement de la combustion de la seconde forme de réalisation retardent la combustion en réglant le mode d'injection sur le mode d'injection à étages multiples (le mode d'injection pilote ou le mode à étapes multiples) de sorte que la quantité d'injection correspondant à la petite injection est accrue par rapport à la quantité d'injection correspondant à la petite injection dans le mode normal d'injection tel que représenté par une courbe en trait plein Qpl et une courbe formée de tirets Qp2 sur la figure 7A. La courbe en trait plein Qpl sur la figure 7A représente un rapport d'injection du mode normal d'injection. La ligne formée de tirets Qp2 sur la figure 7A représente un taux d'injection dans le mode d'injection corrigé. La quantité d'injection principale est réduite par l'accroissement de la quantité d'injection correspondant à la petite injection comme représenté sur la figure 7A. Les moyens de ralentissement de la combustion de la présente forme de réalisation augmentent la quantité d'injection correspondant à la petite injection lorsque la différence de pression AP produite par soustraction de la pression de consigne Pfin de la pression réelle NPC augmente. De façon plus spécifique, un coefficient de correction K, qui augmente lorsque la différence de pression AP augmente est calculé à partir d'une formule ou d'une carte, puis la faible quantité d'injection est accrue par multiplication de la faible quantité d'injection par le coefficient de correction K. Par conséquent la correction de pression correspondant à la différence de pression AP est ajoutée à la faible quantité d'injection. En alternative, la faible quantité d'injection supérieure à la faible quantité d'injection pendant le mode d'injection normal peut être réglée en fonction de la différence de pression AP et de la vitesse NE de rotation du moteur, sur la base d'une carte caractéristique (représentée sur la figure 5) qui est réalisée par avance par mesures par expérimentation et analogue. En alternative la faible quantité d'injection supérieure à la faible quantité d'injection dans le mode normal d'injection peut être réglée en fonction de la pression réelle NPC et de la vitesse de rotation NE du moteur, sur la base d'une carte caractéristique (représentée sur la figure 5), qui est établie par avance par mesures par expérimentation et analogue. En alternative, la faible quantité d'injection supérieure à la faible quantité d'injection dans le mode d'injection normal peut être réglée en fonction de la quantité d'injection de consigne Qfin et de la vitesse de rotation NE du moteur sur la base d'une carte caractéristique (représentée sur la figure 5), qui est établie par avance par mesures par expérimentation et analogue. Ci-après, on va expliquer un organigramme de la commande de ralentissement de combustion conformément à la seconde forme de réalisation sur la base de la figure 8. Les étapes allant de l'étape Si à l'étape S5 sont les mêmes que dans la première forme de réalisation. Une fois que le drapeau Fe d'exécution de l'injection en plusieurs étapes est activé lors de l'étape S5, la faible quantité d'injection Qp, qui est supérieure à la faible quantité d'injection normale Qp qui est normalement déterminée par les moyens de calcul de la quantité d'injection à étapes multiples, est déterminée lors de l'étape S6. De façon plus spécifique, le coefficient de correction K correspondant à la différence de pression AP est calculé avec la formule ou la carte, puis la faible quantité d'injection Qp supérieure à la faible quantité d'injection Qp normale est calculée par multiplication de la valeur de la faible quantité d'injection Qp par le coef35 ficient de correction K. La quantité d'injection principale est réduite par l'accroissement de la faible quantité d'injection Qp de sorte que la quantité totale d'injection injectée pendant une période d'injection est égale à la quantité d'injection de consigne Qfin. Si l'unité ECU 5 prédit la combustion à haute température, le système d'injection de carburant du type à accumulation de la seconde forme de réalisation exécute l'injection en plusieurs étapes (l'injection dans le mode d'injection pilote ou l'injection dans le mode à injections multiples), dans lequel la faible quantité d'injection Qp est augmentée à partir de la faible quantité normale d'injection Qp. Par conséquent la combustion est ralentie et le bruit d à la combustion à haute température est atténué. Une relation entre la quantité d'injection pilote Qp (un exemple de la faible quantité d'injection) et le niveau de bruit L dans une condition spécifique du moteur 1 (conditions prédéterminées de la vitesse de rotation NE du moteur et de la quantité d'injection) est représentée sur la figure 7B. Comme cela est représenté sur la figure 7B, le niveau de bruit L diminue lorsque la quantité d'injection pilote Qp (la faible quantité d'injection) augmente. C'est pourquoi, le système d'injection de carburant du type à accumulation de la seconde forme de réalisation peut produire un effet similaire à l'effet de la première forme de réalisation. Ci-après, on va expliquer sur la base des figures 9 et 10 un système d'injection de carburant du type à accumu30 lation correspondant à la troisième forme de réalisation de la présente invention. Les moyens de ralentissement de la combustion de la troisième forme de réalisation retardent la combustion en exécutant la faible injection et l'injection principale en une période d'injection au moyen de l'injecteur 3 et par allongement d'un intervalle INT entre les injections pendant une période d'injection comme cela est représenté par des lignes formées de tirets sur la figure 9A à partir d'un intervalle d'injection normal représenté par des lignes en trait plein sur la figure 9B. Les moyens de ralentissement de la combustion selon la présente forme de réalisation allongent l'intervalle d'injection INT pendant une période d'injection lorsque la différence de pression AP obtenue par la soustraction de la pression de consigne Pfin de la pression réelle NPC, augmente. De façon plus spécifique, les moyens de ralentissement de la combustion calculent un coefficient de correction K correspondant à la différence de pressionAP avec une formule ou une carte et augmentent l'intervalle d'injection INT par multiplication de la valeur de l'intervalle d'injection par le coefficient de correction K. Par conséquent la correction de pression correspondant à la différence de pression AP est ajoutée à l'intervalle d'injections INT. En alternative, l'intervalle d'injection INT, qui est supérieur à l'intervalle d'injection INT normal, peut être réglé en fonction de la différence de pression AP et de la vitesse de rotation NE du moteur sur la base d'une carte caractéristique (représentée sur la figure 5) qui est établie par avance par mesures par expérimentation et analogue. En alternative, l'intervalle d'injection INT qui est plus long que l'intervalle INT entre injections normal, peut être réglé en fonction de la pression réelle NPC et de la vitesse de rotation NE du moteur, sur la base d'une carte caractéristique (représentée sur la figure 5) qui est réalisée par avance par mesures par expérimentation et analogue. En alternative, l'intervalle INT entre injections, qui est plus long que l'intervalle INT normal entre injections, peut être réglé en fonction de la quantité d'injection de consigne Qfin et de la vitesse de rotation NE du moteur sur la base d'une carte caractéristique (représentée sur la figure 5), qui est réalisée par avance par mesures par expérimentation et analogue. Ci-après, on va expliquer un organigramme de la commande de ralentissement de la combustion de la troisième forme de réalisation sur la figure 10. Les étapes faisant passer de l'étape Sl à l'étape S5 sont les mêmes que dans la première forme de réalisation. Une fois que le drapeau Fe d'exécution d'injection à étapes multiples est positionné lors du pas S5, les moyens de calcul d'intervalle calculent l'intervalle INT entre injections supérieur à l'intervalle normal entre injections, qui est l'intervalle entre injections normalement déterminé par les moyens de calcul d'intervalle, lors de l'étape S6. De façon plus spécifique, le coefficient de correction K correspondant à la différence de pression AP est calculé avec la formule ou avec la carte et l'intervalle INT entre injections plus long que l'intervalle INT normal entre injections est calculé par multiplication de la valeur de l'intervalle INT entre injections par le coefficient de correction K. Si l'unité ECU 5 prédit la combustion à haute température, le système d'injection de carburant du type à accumulation de la troisième forme de réalisation exécute l'injection à étapes multiples (l'injection dans le mode d'injection pilote ou le mode à injections multiples), et allonge l'intervalle INT entre injections par rapport à l'intervalle INT normal entre injections. Par conséquent la combustion est retardée et le bruit d à la combustion à haute température peut être atténué. Une relation entre l'intervalle pilote INT (un exemple de l'intervalle INT entre injections lors de l'injection à étapes multiples) et le niveau de bruit L dans une condition spécifique du moteur 1 (conditions prédéterminées de la vitesse de rotation NE du moteur et de la quantité d'injection) est représentée sur la figure 9B. Comme cela est représenté sur la figure 9B, le niveau de bruit L diminue lorsque l'intervalle pilote INT est allongé. Par conséquent, le système d'injection de carburant du type à accumulation de la troisième forme de réalisation peut fournir un effet similaire à l'effet de la première forme de réalisation. Comme moyens pour ralentir la combustion lorsque la combustion à haute température est prédite, il est possible de combiner les moyens des première à troisième formes de réalisation ad libitum. La présente invention n'est pas censée être limitée aux formes de réalisation décrites, mais peut être mise en oeuvre de nombreuses autres manières sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Système d'injection de carburant du type à accumulation, caractérisé en ce que le système d'injection de carburant du type à accu5 mulation comprend une rampe commune (2) pour l'accumulation de carburant à haute pression, un injecteur (3) pour injecter du carburant à haute pression accumulé dans la rampe commune (2) et des moyens de commande (5) pour commander l'injecteur (3) en fonction d'un état de fonctionnement du moteur (1), les moyens de commande (5) comprennent des moyens (S2, S4) de prédiction de combustion à haute température servant à prédire la production d'une combustion à haute température dans le moteur (1), et les moyens de commande (5) comprennent des moyens (S6) de ralentissement de la combustion pour ralentir la combustion dans le moteur (1) par commande de l'injection de carburant au moyen de l'injecteur (3) lorsque la combustion à haute température est prédite par les moyens (S2, S4) de prédiction de combustion à haute température. 2. Système d'injection de carburant du type à accumulation selon la revendication 1, caractérisé en outre en ce que les moyens (S6) de ralentissement de la combustion ralentissent la combustion en augmentant un nombre d'injections exécutées avec l'injecteur (3) pendant une période d'injection sans modification de la quantité totale d'injection, lorsque la combustion à haute température est prédite par les moyens (S2,S4) de prédiction de la combustion à haute température. 3. Système d'injection de carburant du type à accumulation selon la revendication 1, caractérisé en outre en ce que les moyens (S6) de ralentissement de la combustion ralentissent la combustion en exécutant une petite injection et une injection principale au moyen de l'injec35 teur (3) pendant une période d'injection, en augmentant la quantité d'injection de la petite injection et en réduisant la quantité d'injection de l'injection principale de l'accroissement de la quantité d'injection de la petite injection, lorsque la combustion à haute température est prédite par les moyens (S2,S4) de prédiction de la combustion à haute température. 4. Système d'injection de carburant du type à accumulation selon la revendication 1, caractérisé en outre en ce que les moyens (S6) de ralentissement de la combustion ralentissent la combustion en exécutant une petite injection et une injection principale au moyen de l'injecteur (3) pendant une période d'injection et en allongeant l'intervalle entre les injections de carburant pendant la dite période d'injection lorsque la combustion à haute température est prédite par les moyens de prédiction de combustion à haute température (S2,S4). 5. Système d'injection de carburant du type à accumulation selon la revendication 2, caractérisé en outre en ce que les moyens (S6) de ralentissement de la combustion exécutent une correction pour augmenter le nombre des injections au moyen de l'injecteur (3) si une différence de pression fournie par la soustraction d'une pression de consigne convenant pour l'état de fonctionnement du moteur (1), de la pression réelle de la rampe commune (2) dépasse une valeur prédéterminée. 6. Système d'injection de carburant du type à accumulation selon la revendication 2, caractérisé en outre en ce que les moyens (S6) de ralentissement de la combustion exécutent une correction pour augmenter le nombre d'injections effectuées par l'injecteur (3) lorsqu'une quantité d'injection de base ou une quantité d'injection de consigne convenant pour l'état de fonctionnement du moteur (1) augmente. 7. Système d'injection de carburant du type à accu35 mulation selon la revendication 3, caractérisé en outre en ce que les moyens (S6) de ralentissement de la combustion exécutent une correction pour accroître la quantité d'injection lors de la petite injection si une différence de pression fournie par une soustraction d'une pression de consigne appropriée pour l'état de fonctionnement du moteur (1), de la pression réelle de la rampe commune (2), dépasse une valeur prédéterminée. 8. Système d'injection de carburant du type à accumulation selon la revendication 3, caractérisé en outre en ce que les moyens (S6) de ralentissement de la combustion, exécutent une correction pour accroître la quantité d'injection de la petite injection lorsqu'une quantité d'injection de base ou une quantité d'injection de consigne convenant pour l'état de fonctionnement du moteur (1) augmente. 9. Système d'injection de carburant du type à accumulation selon la revendication 4, caractérisé en outre en ce que les moyens (S6) de ralentissement de la combustion exécutent une correction pour allonger l'intervalle entre les injections de carburant si une différence de pression fournie par soustraction d'une pression de consigne, convenant pour l'état de fonctionnement du moteur (1), de la pression réelle de la rampe commune (2), dépasse une valeur prédéterminée. 10. Système d'injection de carburant du type à accumulation selon la revendication 4, caractérisé en outre en ce que les moyens (S6) de ralentissement de la combustion exécutent une correction pour allonger l'intervalle entre les injections de carburant lorsqu'une quantité d'injection de base ou une quantité d'injection de consigne convenant pour l'état de fonctionnement du moteur (1) augmente. 11. Système d'injection de carburant du type à accumulation selon la revendication 1, caractérisé en outre en ce que les moyens (S2,S4) de prédiction de la combustion à haute température prédisent l'obtention de la combustion à haute température dans le moteur (1) si une différence de pression obtenue en soustrayant une pression de consigne convenant pour l'état de fonctionnement du moteur (1), de la pression réelle de la rampe commune (2), est supérieure à un seuil de détermination prédéterminé, et si une condition pour réaliser l'injection de carburant par l'injecteur (3) est établie.