Brevet FR2855885A1 — publié le 20041210

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé et un dispositif de commande d'une unité motrice, notamment d'un véhicule, selon lequel on modélise une grandeur de sortie de l'unité motrice en fonction de plu5 sieurs grandeurs de réglage. Etat de la technique On connaît déjà des procédés et des dispositifs de commande d'une unité motrice d'un véhicule selon lesquels on modélise une grandeur de sortie de l'unité motrice, par exemple le couple, en fonction de 10 plusieurs grandeurs de réglage, par exemple l'alimentation en air et l'angle d'allumage. Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on compare la grandeur de sortie modélisée 15 à une valeur de consigne de cette grandeur de sortie et on forme au moins une première valeur de consigne pour une première grandeur de réglage en fonction de la différence entre la grandeur de sortie modélisée et la valeur de consigne de la grandeur de sortie. L'invention concerne également un dispositif du type défini 20 ci-dessus, caractérisé en ce que des moyens de comparaison qui comparent la grandeur de sortie modélisée à une valeur de consigne de cette grandeur de sortie et des moyens qui forment au moins une première valeur de consigne pour une première grandeur de réglage en fonction d'une différence entre la grandeur de sortie modélisée et la valeur de consigne de 25 la grandeur de sortie. Le procédé et le dispositif selon l'invention avec les caractéristiques données ci-dessus offrent l'avantage vis-à-vis de l'état de la technique que la grandeur de sortie modélisée de l'unité motrice puisse être comparée à une valeur de consigne de la grandeur de sortie et que l'on 30 forme au moins une première valeur de consigne pour une première grandeur de réglage suivant la différence entre la grandeur de sortie modélisée et la valeur de consigne de la grandeur de sortie. Dans ces conditions, il n'est plus nécessaire que le modèle, pour déterminer la grandeur de sortie, soit réversible. Cela permet d'augmenter la précision du modèle pour dé35 terminer la grandeur de sortie sans avoir à tenir compte de la réversibilité du modèle. Il en résulte en outre que le modèle n'a pas à être enregistré sous forme inversée pour calculer au moins une valeur de consigne d'au moins une grandeur de réglage, ce qui permet une économie de capacité de mémoire. Il est particulièrement avantageux de former au moins une première valeur de consigne dans le sens d'une réduction d'amplitude de 5 la différence entre la grandeur de sortie modélisée et la valeur de consigne de la grandeur de sortie. Cela permet de former au moins une valeur de consigne pour au moins une grandeur de réglage d'une façon particulièrement simple. Suivant une autre caractéristique avantageuse, on forme au 10 moins une seconde valeur de consigne pour au moins une seconde grandeur de réglage si notamment après avoir formé plusieurs fois la première valeur de consigne en utilisant exclusivement des valeurs autorisées pour former la première valeur de consigne, l'amplitude de la différence reste au-dessus d'un seuil prédéterminé. Cela garantit que la valeur de consi15 gne de la grandeur de sortie puisse être convertie en fonction des grandeurs de réglage en utilisant le modèle pour déterminer la grandeur de sortie. En outre, cela permet une conversion hiérarchisée de la valeur de consigne pour la grandeur de sortie, qui ne demande pas nécessairement la régulation de toutes les valeurs de consigne des grandeurs de réglage. Il est en outre particulièrement avantageux que la grandeur de sortie soit modélisée en fonction d'au moins une valeur de consigne pour au moins l'une des grandeurs de réglage. Cela permet d'assurer une convergence du modèle pour déterminer la grandeur de sortie selon les grandeurs de réglage. Suivant une autre caractéristique avantageuse, pour la modélisation de la grandeur de sortie on initialise l'une des grandeurs de réglage, de préférence le remplissage ou la masse fourni au moteur à combustion interne de l'unité motrice à partir d'une valeur de consigne de rendement corrigée pour la grandeur de sortie. Cela permet de rapprocher 30 la grandeur de réglage dès l'initialisation aussi bien que possible selon la convergence du modèle sur la valeur de consigne prévue pour cette grandeur de réglage. Cela permet une convergence plus rapide du modèle. Suivant une autre caractéristique avantageuse, pour la modélisation de la grandeur de sortie on initialise l'une des grandeurs de ré35 glage, de préférence l'angle d'allumage du moteur à combustion interne de l'unité motrice en fonction d'au moins une autre grandeur de réglage, de préférence supposée non constante. Cela permet de rapprocher cette grandeur de réglage lors de l'initialisation également aussi près que possi- ble de la valeur de consigne à régler selon la convergence prévue du modèle pour la grandeur de sortie, et d'accélérer ainsi la convergence du modèle pour déterminer la grandeur de sortie. Dessins La présente invention sera décrite selon un exemple de réalisation représenté dans l'unique figure annexée. La figure est un diagramme fonctionnel pour décrire un exemple de structure du dispositif selon l'invention et un exemple d'exécution du procédé de l'invention. 1o Description de l'exemple de réalisation La figure unique concerne un dispositif 1 de commande d'une unité motrice. L'unité motrice est par exemple celle d'un véhicule automobile. L'unité motrice peut être un moteur à combustion interne tel qu'un moteur à essence ou un moteur Diesel. En variante, l'unité motrice 15 peut également être un moteur électrique ou n'importe quel autre concept d'entraînement. Le procédé et le dispositif selon l'invention seront décrits ci-après à titre d'exemple dans le cas d'une unité motrice constituée par un moteur à essence. Le dispositif 1 peut être intégré à la commande du moteur 20 de l'unité motrice ou constituer une telle commande de moteur. L'élément de base du dispositif 1 est un modèle reposant sur un champ de caractéristiques qui est obtenu de manière empirique, par exemple par des mesures effectuées sur un banc d'essai; selon ce modèle on détermine une grandeur de sortie de l'unité motrice à partir des grandeurs de réglage de 25 cette unité motrice. La grandeur de sortie de l'unité motrice peut être par exemple le couple fourni ou encore la puissance fournie ou des grandeurs de sortie déduites de ces grandeurs ci-dessus. Dans la suite de la description on suppose à titre d'exemple que la grandeur de sortie de l'unité motrice est le couple fourni. Comme grandeur de réglage de l'unité motrice on 30 peut utiliser la masse d'air rl alimentant le moteur à combustion interne, le rapport de mélange air/carburant X dans la conduite des gaz d'échappement du moteur à combustion interne, l'angle d'allumage zw et/ou la teneur en gaz résiduel rri dans le mélange air/carburant brûlé dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne. A partir 35 des grandeurs de réglage utilisées, le modèle portant la référence 5 à la figure détermine une valeur réelle mimod pour le couple de sortie de l'unité motrice. Le modèle 5 peut être réalisé pour calculer tout d'abord une valeur réelle optimale pour le couple de sortie que l'on multiplie avec différents facteurs ou rendements pour obtenir le couple réel effectif. Les facteurs peuvent être formés suivant les grandeurs de réglage utilisées. Ainsi, 5 selon l'exemple décrit on peut multiplier la valeur réelle optimale du couple de sortie avec un coefficient pour la masse d'air rl, un coefficient pour le rapport de mélange air/carburant %, un coefficient pour l'angle d'allumage zw et un coefficient pour la teneur en gaz résiduel rri pour obtenir la valeur réelle effective. De cette manière, on factorise complètement 10 le modèle 5, c'est-à-dire que l'on applique la relation suivante: Mimod = fl(rl) * f2(X) * f3(zw) * f4(rri) (1) Les termes mixtes non factorisés comme par exemple f(%, 15 zw) n'apparaissent pas dans l'équation (1). Du fait de la factorisation décrite selon l'équation (1), le modèle 5 pourrait être facilement inversé. Pour la commande du couple de sortie de l'unité motrice on pourrait enregistrer de nouveau le modèle sous forme inversée dans la commande du moteur ou dans l'appareil de com20 mande du moteur. Partant de l'équation (1) on pourrait alors calculer les valeurs de consigne des différentes grandeurs de réglage. C'est ainsi que l'on peut par exemple calculer une valeur de consigne zwcons pour l'angle d'allumage en partant de l'équation (1) et en procédant comme suit: Zwcons = f3-1(mimod/(fl(rl) * f2(X) * f4(rri))) (2) Il n'est toutefois pas nécessaire que le modèle 5 soit enregistré une nouvelle fois dans la commande du moteur sous une forme inversée. Si le modèle 5 ne doit pas être enregistré sous une forme inversée 30 dans l'appareil de commande du moteur, il n'est pas nécessaire d'avoir une factorisation complète du modèle 5 selon l'équation (1); du moins des analyses ont montré que la suppression des termes mixtes pour la formation du modèle 5 limite la précision du modèle 5. Selon l'invention, on fournit au modèle 5, dans le dispositif 1 selon la figure, comme grandeur 35 de réglage, une masse d'air relative modélisée rlmod, un taux de gaz résiduel rri, un rapport de mélange air/carburant X et un angle d'allumage zw. A partir des grandeurs de réglage évoquées, le modèle 5 détermine la valeur réelle mimod pour le couple de sortie que doit fournir l'unité mo- trice, par exemple en s'appuyant sur l'équation (1) complètement factorisée; pour les grandeurs de réglage utilisées à la figure on aura ainsi la relation suivante: mimod = fl(rlmod) * f2(3) * f3(zw) * f4(rri) (3) En variante, on peut également formuler le modèle 5 de la figure d'une manière tout à fait générale comme suit: mimod = f(rlmod, X, zw, rri, ...) (4) L'équation (4) permet ainsi de tenir compte d'autres grandeurs de réglage en plus des grandeurs de réglage présentées à la figure rlmod, rri, ., zw. Une telle autre grandeur de réglage peut par exemple être 15 la durée d'injection de carburant. En variante, on peut également utiliser un nombre moins important de grandeurs de réglage que celui représenté à la figure pour modéliser la valeur réelle mimod du couple de sortie, le cas échéant au détriment de la précision de la modélisation. Selon l'équation générale (4) pour la modélisation de la valeur réelle mimod du 20 couple de sortie de l'unité motrice on tient également compte de termes mixtes non factorisés. La formation du modèle 5 selon l'équation (4) peut se faire d'une manière quelconque et par exemple il peut être obtenu de manière empirique sur un banc d'essai. Le modèle 5 peut être formé pour rapprocher la valeur réelle modélisée mimod du couple de sortie aussi 25 précisément que possible à la valeur réelle du couple de sortie de l'unité motrice en fonction des grandeurs de réglage rlmod, rrri, X, zw. Selon la figure, on prédéfinit en outre une valeur de consigne micons du couple de sortie; cette valeur peut par exemple être fournie par un coordinateur de couple non représenté à la figure. Le coordinateur 30 de couple détermine alors d'une manière connue du spécialiste et à partir de plusieurs requêtes de couple émanant de différents composants du véhicule considérés dans cet exemple, une requête résultante de couple comme valeur de consigne micons du couple de sortie. Ces différents composants peuvent être par exemple une régulation antipatinage, un 35 système antiblocage, une régulation de vitesse de déplacement, une pédale d'accélérateur électronique, une régulation de ralenti, une fonction antisecousse, etc.... Si on forme la valeur de consigne micons par exemple en fonction de la position de la pédale d'accélérateur, alors la valeur de con- signe micons peut être le couple demandé par le conducteur. Pour régler la valeur de consigne demandée micons du couple de sortie, il faut prédéfinir des valeurs de consigne appropriées pour les grandeurs de réglage. Comme la valeur de consigne micons peut être réalisée à l'aide de diffé5 rentes combinaisons de grandeurs de réglage, pour avoir une fixation non équivoque des valeurs de consigne pour la grandeur de réglage il faut naturellement des conditions accessoires. Une telle condition accessoire est par exemple réglable de la part de la valeur de consigne micons dans le couple de sortie en fonction du chemin d'air du moteur à combustion in10 terne, c'est-à-dire du réglage de l'alimentation en air du moteur à combustion interne par une commande appropriée d'un volet d'étranglement. Pour cela, la fraction milcons que doit convertir le chemin d'air pour la valeur de consigne micons se forme à l'aide d'un rendement prédéterminé etaapcons du point de fonctionnement souhaité du moteur à combustion interne à l'aide d'un diviseur 25 dans lequel on divise la valeur de consigne micons du couple de sortie par le rendement prédéterminé etaapcons du point de fonctionnement souhaité. La valeur de consigne résultante milcons pour le couple à convertir par le chemin d'air est appliquée à un premier champ de carac20 téristiques 30 qui reçoit comme seconde grandeur de réglage, le régime moteur actuel nmot du moteur à combustion interne. Le premier champ de caractéristiques 30 contient par exemple un modèle grossier de la masse d'air relative optimale rlbrut nécessaire pour convertir la valeur de consigne milcons par le chemin de l'air, pour le couple de sortie dans les 25 conditions optimales; ces conditions correspondent par exemple à un rapport de mélange air/carburant X, = 1, pour la vitesse de rotation actuelle du moteur (régime moteur) nmot. Si également le premier champ de caractéristiques 30 plus précisément fait déjà partie d'un modèle complètement factorisé et ainsi réversible, il est décisif que le premier champ de 30 caractéristiques 30 ne représente qu'un modèle très grossier et n'a pas à comporter toutes les relations pour déterminer la masse d'air relative optimale rlbrut. Pour cela, on peut par exemple renoncer à la relation entre le taux de gaz résiduel rri pour déterminer la masse d'air relative optimale rlbrut. Enfin, dans la détermination de la masse d'air relative optimale 35 rlbrut il suffit de former une valeur initiale de la grandeur de réglage de la masse d'air rlmod, relative, fournie au moteur à combustion interne. Selon la figure, il est en outre prévu que le modèle 5 reçoive un taux de gaz résiduel rri, par exemple constant, prédéterminé, comme grandeur de réglage. De façon correspondante, selon la figure, le modèle 5 reçoit comme grandeur de réglage un rapport de mélange air/carburant A, constant, prédéterminé. On peut prédéfinir parfaitement librement le taux de gaz ré5 siduel rri et le rapport de mélange air/carburant X de façon très générale dans le cadre des limites d'une combustion possible du moteur à combustion interne, pour optimiser par exemple la teneur en produits polluants contenue dans les gaz d'échappement et/ou la consommation de carburant. On peut par exemple prédéterminer le rapport de mélange 10 air/carburant X = 1. Comme autre grandeur de réglage, le modèle 5 de la figure reçoit l'angle d'allumage zw comme grandeur d'entrée. Il peut s'agir tout d'abord d'une valeur de démarrage quelconque qui doit naturellement se situer dans une plage intéressante pour le moteur à combustion interne. 15 Mais il est avantageux, comme le montre la figure, d'initialiser l'angle d'allumage zw suivant la masse d'air relative optimale rlbrut sous la forme d'un angle d'allumage optimum zwopt. L'angle d'allumage optimum zwopt se détermine à partir d'un second champ de caractéristiques 40. Comme grandeur d'entrée du second champ de caractéristiques 40 on utilise la 20 masse d'air relative optimale ribrut à la sortie du premier champ de caractéristiques 30 ainsi que le régime moteur actuel nmot. En même temps, dans cet exemple de réalisation on suppose que l'angle d'allumage optimum zwopt découle du second champ de caractéristiques 40 pour un rapport de mélange air/carburant constant X = 1 et pour un taux de gaz 25 résiduel prédéterminé rri. Le second champ de caractéristiques 40 peut également être factorisé complètement au sens strict et constitue ainsi un modèle réversible; il est également vrai qu'il est décisif que non pas l'ensemble du modèle de couple, le cas échéant très complexe, soit présenté sous une forme réversible, c'est-à-dire qu'il n'est pas nécessaire de 30 tenir compte de toutes les relations qui influencent la formation de l'angle d'allumage optimum zwopt. Pour la formation de l'angle d'allumage optimum zwopt avec le second champ de caractéristiques 40 il s'agit uniquement d'initialiser la grandeur de réglage de l'angle d'allumage zw fournie au modèle 5. La masse d'air relative optimale rlbrut appliquée à la sortie du premier champ de caractéristiques 30 est fournie à un premier additionneur 35 qui l'additionne à la différence de masse d'air Arl. Le résultat est la grandeur de réglage rlmod de la masse d'air relative qui doit ali- menter le moteur à combustion interne, comme grandeur d'entrée du modèle 5. Dans la première étape de calcul du modèle 5 on fixe à zéro la différence de la masse d'air Arl de sorte que la grandeur de réglage de la masse d'air relative fournie au moteur à combustion interne rlmod corres5 pond à la masse d'air relative optimale rlbrut. De façon correspondante, la sortie du second champ de caractéristiques 40, c'est-à- dire l'angle d'allumage optimum zwopt, est appliquée à un second additionneur 45 qui l'additionne à une différence d'angle d'allumage Azw. Le résultat à la sortie du second additionneur 45 est la grandeur de réglage de l'angle 10 d'allumage zw qui doit être fournie au modèle 5 pour le moteur à combustion interne. Dans la première étape de calcul on donne à la différence d'angle d'allumage Azw la valeur zéro et la grandeur de réglage de l'angle d'allumage zw qui doit être réglé correspond alors à l'angle d'allumage optimum zwopt. Partant de l'équation (4), le modèle 5 calcule la valeur réelle mimod du couple de sortie et l'applique aux moyens de comparaison 10. Les moyens de comparaisons 10 peuvent être constitués par un soustracteur. Les moyens de comparaison 10 reçoivent en outre la valeur de consigne micons du couple de sortie. Les moyens de comparaison 10 re20 tranchent la valeur réelle mimod de la valeur de consigne micons du couple de sortie. Le résultat de cette soustraction est une différence de couple Ami. La différence de couple Ami est appliquée à un premier régulateur 15 et à un second régulateur 20. Le premier régulateur 15 peut activer le second régulateur 20 et le désactiver. Tout d'abord le premier régulateur 15 25 désactive le second régulateur 20 pour que la régulation ne soit faite que par le premier régulateur 15. Le premier régulateur 15 est un régulateur d'angle d'allumage. Si la valeur réelle modélisée mimod du couple de sortie est supérieure à la valeur de consigne micons, alors la différence de couple Ami est négative et le régulateur d'angle d'allumage 15 donne une diffé30 rence positive d'angle d'allumage Azw supérieure à zéro à sa sortie; cette différence d'angle d'allumage Azw est appliquée comme décrit ci-dessus au second additionneur 45. On déplace ainsi dans le sens du retard l'angle d'allumage à régler zw par rapport à l'angle d'allumage optimum zwopt. Si la valeur réelle mimod est inférieure à la valeur de consigne micons du 35 couple de sortie, alors la différence de couple Ami est supérieure à zéro et le régulateur d'angle d'allumage 15 donne une différence d'angle d'allumage Azw inférieure à zéro; cela signifie que l'angle d'allumage zw à régler est décalé dans le sens de l'avance par rapport à l'angle d'allumage optimum zwopt. L'angle d'allumage optimum zwopt ainsi corrigé par la différence d'angle d'allumage Azw est utilisé comme nouvelle grandeur de réglage de l'angle d'allumage zw qui doit être réglé pour le moteur à combustion interne et en même temps cette valeur est fournie au modèle 5 5 pour un nouveau cycle de calcul. Cette opération est répétée aussi souvent qu'il le faut jusqu'à ce que soit la différence de couple Ami passe en amplitude en dessous d'un seuil prédéterminé soit que l'on atteint un critère d'arrêt. Un critère d'arrêt ou de rupture peut par exemple consister 1o à ce que la valeur de consigne souhaitée micons ne puisse être atteinte par aucun angle d'allumage zw compatible avec le moteur, c'est-à-dire que la différence de couple Ami, lorsqu'on utilise un angle d'allumage zw compatible avec le moteur comme grandeur de réglage, après un nombre prédéterminé d'étapes de calcul ou après un temps prédéterminé, ne passe pas, en amplitude, en dessous du seuil prédéterminé; le nombre prédéterminé d'étapes de calcul ou la durée prédéterminée sont choisis suffisamment grands pour être sûr que la valeur réelle mimod ne puisse pas être asservie sur la valeur de consigne micons par le régulateur d'angle d'allumage 15 pour aucun angle d'allumage zw compatible avec le moteur. 20 Dans ce cas, le régulateur d'angle d'allumage 15 active le second régulateur 20 pour régler également dans ce cas la valeur de consigne souhaitée micons. Le régulateur d'angle d'allumage 15 est bloqué pour la durée du fonctionnement du second régulateur 20 de sorte que le régulateur 15 n'assure aucune régulation. Le second régulateur 20 forme alors, en fonc25 tion de la différence de couple Ami, la différence de masse d'air Arl et transmet cette différence, comme décrit, au premier additionneur 35. Ainsi, le second régulateur 20 corrige la grandeur de réglage de la masse d'air relative rlmod fournie au moteur à combustion interne aussi souvent en partant de la masse d'air relative optimale rlbrut avec la différence de 30 masse d'air Arl jusqu'à ce que la valeur réelle mimod ne diffère plus de la valeur de consigne micons de plus du seuil prédéterminé. La masse d'air relative optimale rlbrut ainsi corrigée et ainsi la grandeur de réglage de la masse d'air relative rlmod appliquée au modèle 5 est en même temps la valeur de consigne de la commande de remplissage du moteur à combus35 tion interne de même que la grandeur de réglage de l'angle d'allumage zw à la sortie du second additionneur 45 est la valeur de consigne de la commande d'allumage du moteur à combustion interne. Dans l'exemple de réalisation décrit, on n'utilise pas les grandeurs de réglage de la teneur en gaz résiduel rri et du rapport de mélange air/carburant X pour réguler la différence de couple Ami. Chaque grandeur de réglage peut toutefois être utilisée en combinaison avec une ou plusieurs autres grandeurs de réglage par exemple également de manière hiérarchisée ou isolément pour une régulation du couple de différence Am. Si le second régulateur 20 fait passer l'amplitude de la différence entre la valeur de consigne micons et la valeur réelle mimod en dessous du seuil prédéterminé, cette information peut être communiquée par le second régulateur 20 au premier régulateur 15; celui-ci neutralise en10 suite le second régulateur 20 et reprend son propre mode de régulation s'il constate que le couple de différence Ami dépasse de nouveau le seuil prédéterminé. Si la différence de couple Ami dépasse de nouveau le seuil prédéterminé, l'opération décrite ci-dessus se répète. Ainsi, tout d'abord, 15 on active le régulateur d'angle d'allumage 15 et ensuite le cas échéant le second régulateur 20. Le régulateur d'angle d'allumage 15 et le second régulateur 20 ont chacun pour fonction de diminuer l'amplitude de la différence de couple Ami par l'émission d'une différence d'angle d'allumage Azw appro20 priée ou d'une différence appropriée de masse d'air Arl; le but de cette différence est de passer en dessous du seuil prédéterminé et d'arriver ainsi à un asservissement suffisant de la valeur réelle mimod sur la valeur de consigne micons du couple de sortie. Comme décrit il n'est pas nécessaire que le modèle chaque fois à la base du premier champ de caractéristiques 25 30 et du second champ de caractéristiques 40 soit extrêmement précis. Mais plus ces champs de caractéristiques 30 copient de manière précise la masse d'air relative optimale rlbrut ou l'angle d'allumage optimum zwopt pour le point de fonctionnement souhaité et plus la masse d'air relative rlbrut sera proche de la masse d'air relative rlmod à régler en définitive et 30 plus l'angle d'allumage optimum zwopt sera proche de l'angle d'allumage zw à régler en définitive; l'opération de régulation décrite ci-dessus se terminera plus rapidement et permettra ainsi au modèle 5 de converger plus rapidement. A la place de la masse d'air relative optimale rlbrut ou de la 35 grandeur de réglage de la masse d'air relative rlmod on peut également utiliser des valeurs de remplissage appropriées par une normalisation adéquate en fonction de la cylindrée du moteur à combustion interne. I1 Le procédé et le dispositif 1 selon l'invention permettent au modèle 5 de ne pas être totalement factorisé suivant l'équation (4) et il suffit d'enregistrer une fois dans la commande du moteur et en plus cet enregistrement n'a pas à être fait sous forme inverse. On économise ainsi 5 la capacité de mémoire dans la mémoire de programme et de données de la commande de moteur. Comme le modèle 5 n'a pas à être représenté de manière réversible par une analyse formelle ou par des champs de caractéristiques analytiques, on peut réaliser une copie plus précise de la valeur réelle mimod du couple de sortie. Le procédé et le dispositif selon l'invention ne sont pas limités à l'exemple de réalisation décrit mais peuvent s'appliquer à n'importe quelle unité motrice dans laquelle on modélise une grandeur de sortie de l'unité motrice en fonction de plusieurs grandeurs de réglage, la grandeur de sortie modélisée étant comparée à une valeur de consigne de 1S la grandeur de sortie et au moins une première valeur de consigne d'une première grandeur de réglage est alors formée en fonction de la différence entre la grandeur de sortie modélisée et la valeur de consigne de cette grandeur de sortie. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de commande d'une unité motrice, notamment d'un véhicule, selon lequel on modélise une grandeur de sortie de l'unité motrice en fonction de plusieurs grandeurs de réglage, caractérisé en ce qu' on compare la grandeur de sortie modélisée à une valeur de consigne de cette grandeur de sortie et on forme au moins une première valeur de consigne pour une première grandeur de réglage en fonction de la différence entre la grandeur de sortie 10 modélisée et la valeur de consigne de la grandeur de sortie. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on forme au moins une première valeur de consigne dans le sens d'une réduction de l'amplitude de la différence. 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on forme au moins une seconde valeur de consigne pour au moins une 20 seconde grandeur de réglage si notamment après avoir formé plusieurs fois la première valeur de consigne en utilisant exclusivement des valeurs autorisées pour former la première valeur de consigne, l'amplitude de la différence reste au-dessus d'un seuil prédéterminé. 4 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu' on forme au moins une seconde valeur de consigne pour au moins une seconde grandeur de réglage dans le sens d'une réduction de l'amplitude de la différence, notamment en procédant plusieurs fois. 30 5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on modélise la grandeur de sortie en fonction d'au moins une valeur de consigne d'au moins l'une des grandeurs de réglage. 35 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour la modélisation de la grandeur de sortie on initialise l'une des grandeurs de réglage, de préférence le remplissage ou la masse fourni au moteur à combustion interne de l'unité motrice à partir d'une valeur de consigne de rendement corrigée pour la grandeur de sortie. 7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour la modélisation de la grandeur de sortie on initialise l'une des grandeurs de réglage, de préférence l'angle d'allumage du moteur à combus10 tion interne de l'unité motrice en fonction d'au moins une autre grandeur de réglage, de préférence supposée non constante. 8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la grandeur de réglage est le couple ou la puissance. 9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la grandeur de réglage est l'angle d'allumage, la masse d'air, le rapport de 20 mélange air/carburant et/ou le taux de gaz résiduel. 10 ) Dispositif (1) de commande d'une unité motrice, notamment d'un véhicule, comprenant des moyens (5) pour modéliser une grandeur de sortie de l'unité motrice en fonction de plusieurs grandeurs de réglage, 25 caractérisé par des moyens de comparaison (10) qui comparent la grandeur de sortie modélisée à une valeur de consigne de cette grandeur de sortie et des moyens (15, 20) qui forment au moins une première valeur de consigne pour une première grandeur de réglage en fonction d'une différence 30 entre la grandeur de sortie modélisée et la valeur de consigne de la grandeur de sortie.