Brevet FR2853378A1 — publié le 20041008

- 1 PLAQUETTES DE FREIN A DISQUE VENTILEES DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte aux garnitures de freins à disques, plus précisément aux plaquettes de frein à disque. Les plaquettes sont des éléments de frein à disque disposées en général de part et d'autre du disque, regroupées dans un étrier placé à cheval sur la tranche du disque. Elles sont associées chacune à un ou plusieurs pistons de freinage. Elles sont actionnées io par ce ou ces pistons, mus par la pression du liquide de freinage, de telle sorte qu'elle arrivent en contact avec la surface du disque, ce dernier étant typiquement solidaire d'une roue de véhicule ou d'un volant de machine (éolienne, tapis roulant, etc...). Le frottement qui en résulte permet de ralentir la vitesse de rotation de l'ensemble. ETAT DE LA TECHNIQUE Les plaquettes de frein à disque comprennent une garniture qui est un élément d'usure destiné à entrer en contact avec une face du disque et une plaque20 support, en général d'un matériau différent, destinée à rendre l'étrier et les plaquettes solidaires. Parfois, notamment pour les garnitures en composite C/C, l'élément destiné à rendre l'étrier et les plaquettes solidaires est une partie de la garniture, usinée dans la masse. Pour des commodités de langage, nous donnerons à cette partie de la garniture comme aux plaques-supports du cas 25 général, le nom commun de "plaque de fixation". La plaque-support est en général en métal de façon à résister aux efforts mécaniques engendrés par le freinage: elle doit d'une part transmettre et résister à - la compression exercée par le(s) piston(s) sur la garniture et d'autre 30 part maintenir la plaquette en contact sur le disque malgré des efforts de cisaillement importants exercés par ce dernier sur la plaquette. - 2 Le matériau de la garniture est un matériau de friction, typiquement à base d'un mélange organique (en fait un mélange de poudres de graphite, de céramiques et de copeaux métalliques liées par une résine), à base d'un matériau fritté (mélange de poudres de graphite, de métaux et de 5 céramiques) ou encore un matériau composite de type C/C, tel que celui décrit dans la demande EP 0 581 696. La garniture organique est soit collée sur la plaquette soit moulée directement sur la plaque-support, qui a été préalablement perforée de quelques trous d'ancrage. La garniture frittée est en général brasée sur la plaque-support et la garniture composite C/C est io usinée dans la masse. La diminution de l'énergie cinétique de l'ensemble en rotation nécessite de grands efforts de frottement qui peuvent se traduire par un échauffement intense au niveau du contact entre la garniture et le disque. En se dissipant, 15 l'énergie thermique résultant du freinage provoque des échauffements importants tant au niveau du disque qu'à celui du piston et du liquide de freinage. Ces échauffements peuvent nuire au bon fonctionnement du frein (dégradation du matériau de la garniture, mauvaise étanchéité au contact du piston et de son logement, ébullition et/ou dégradation du liquide de freinage, 20 etc...). De nombreuses mesures ont déjà été proposées pour diminuer certains de ces inconvénients. Pour ménager le piston et le liquide de refroidissement, on a par exemple cherché à diminuer le flux thermique se dirigeant dans cette 25 direction, en choisissant un matériau de garniture aussi isolant thermiquement que possible (JP 05 171 167), un matériau de plaque-support aussi isolant thermiquement que possible (US 4 230 207, JP 56 147 933), ou encore en ménageant un écran thermique entre la plaque support et le piston (JP 55 139 532, JP 58 156 735, GB 2 129 511, US 3 490 563), entre la garniture et la 30 plaque-support (JP 57 195 935) ou encore entre la plaque -support et une tôle fixée sur la plaque et destinée à être mise en contact avec le piston (GB 2 020 763, US 3 563 347). PROBLEME POSE L'introduction d'un écran thermique s'opposant au transfert du flux de chaleur vers le circuit de freinage a le mérite de préserver le piston et le liquide de freinage. Par contre, le disque et la garniture ne sont pas préservés par l'écran thermique. On peut même penser qu'ils subissent des échauffements plus élevés que s'il n'y avait pas d'écran thermique. Il s'en suit que le disque, la 1o garniture de frein et/ou les moyens de fixation de ladite garniture sur la plaquesupport se dégradent de façon prématurée. La demanderesse a donc cherché à mettre au point une plaquette de frein qui, tout en préservant les pistons et le circuit hydraulique de freinage de toute 15 surchauffe intempestive, ne présente pas les inconvénients exposés ci-dessus. OBJET DE L'INVENTION L'objet de l'invention est une plaquette de frein à disque comprenant au moins une garniture de frein possédant au moins une surface plane destinée à entrer en contact frottant sur une face du disque, ladite surface étant appelée par la suite surface frottante, caractérisée en ce qu'elle est munie d'une structure dissipatrice de la chaleur orientant le flux de chaleur à dissiper dans au moins 25 une direction sensiblement parallèle au plan de ladite surface frottante. Cette structure est aménagée dans la plaquette de telle sorte qu'elle conduit le flux de chaleur à dissiper, par conduction et/ou par convection, dans une ou plusieurs directions particulières, sensiblement parallèles au plan de la surface frottante, c'est-à-dire sensiblement perpendiculaires à la direction dans 30 laquelle le piston se déplace. Cette structure dissipatrice de la chaleur est ménagée dans la plaquette, soit dans la plaque-support, soit dans la garniture, soit dans les deux, par exemple au niveau de leur interface et permet d'augmenter le flux de refroidissement, soit par augmentation de la surface d'échange de la plaquette avec l'air 5 environnant, soit par augmentation de la conductivité thermique dans une ou plusieurs directions sensiblement parallèles à la surface frottante. L'augmentation de la surface d'échange de chaleur avec l'air environnant peut se faire par exemple en perforant dans la plaque-support et/ou la io plaquette des trous oblongs, c'est-à-dire des trous de forme allongée, typiquement en forme de cylindres dont la section n'est pas nécessairement circulaire. Ces trous suivent une ou plusieurs directions sensiblement parallèles à la surface frottante. Ils sont débouchants, de telle sorte que l'air peut librement les traverser. L'augmentation de la surface d'échange peut se faire également 15 en ménageant des protubérances à la périphérie de la plaque-support, lesdites protubérances étant de préférence munies d'ailettes de refroidissement orientées dans la direction de l'air en mouvement. Les deux solutions - perforations + protubérances - peuvent être avantageusement combinées, la plaque-support et la garniture ayant à résister à des contraintes 20 mécaniques élevées et ne pouvant être perforées de façon trop importante. Les trous débouchants ménagés dans la plaquette sont de préférence des trous cylindriques dont les axes sont sensiblement parallèles au plan de la surface frottante. Lorsque la plaquette de frein est installée sur un véhicule en 25 mouvement, les axes de ces trous sont de préférence sensiblement parallèles à une même direction choisie en fonction du positionnement du frein à disque par rapport au véhicule, plus précisément par rapport à la direction de l'air en mouvement arrivant au voisinage de la plaquette de frein. Autrement dit, on oriente de préférence ces trous dans une direction parallèle à l'arrivée de l'air. 30 Par exemple, en l'absence de déflecteurs, on choisira des trous "radiaux", globalement orientés vers l'axe de rotation du disque si l'étrier est placé au devant de l'axe de rotation de la roue et "orthoradiaux", c'est-à-dire orientés 5 suivant une direction tangentielle à la rotation du disque, si l'étrier est placé audessus de l'axe de rotation de la roue. Ces trous peuvent être des trous cylindriques réalisés dans la masse de la.5 plaque support et/ou de la garniture. Dans ce cas, la réalisation de tels trous par perçage n'étant pas très aisée, les perforations ont de préférence un diamètre aussi important que possible. Il faut dans ce cas vérifier que le diamètre des perforations est compatible avec la résistance que doit nécessairement présenter la plaque-support et/ou la garniture vis-à-vis des 1o fortes sollicitations mécaniques imposées par le freinage. Les trous peuvent également correspondre à des rainures ménagées sur la surface de la garniture destinée à entrer en contact avec la plaquesupport et/ou de rainures ménagées sur la surface de la plaque-support destinée à 15 entrer en contact avec la garniture car le plan de l'une ou l'autre de ces surfaces est en général parallèle à celui de la surface frottante. On peut évidemment ménager des rainures sur les deux surfaces de telle sorte qu'elles se trouvent en vis-à-vis lorsque la garniture et la plaque-support sont assemblées et qu'elles forment ainsi des cavités de plus grande ouverture, plus 20 facilement accessibles à l'air en mouvement. Les rainures présentent l'avantage de pouvoir être réalisées par d'autres moyens que le perçage dans la masse. On peut ainsi réaliser sans trop de difficultés un plus grand nombre de canaux et augmenter la surface d'échange. Avec un plus grand nombre de canaux ayant un diamètre plus faible mais suffisant pour que l'air en 25 mouvement puisse les traverser librement, on obtient un meilleur compromis entre ventilation et résistance mécanique. La plaque-support peut également présenter des protubérances à sa périphérie. Dans ce cas, ces protubérances sont limitées au volume disponible: 30 il ne faut pas qu'au cours du mouvement de la plaquette imposé par le piston, elles entrent en contact avec le disque ou avec une partie de l'étrier, ou encore avec le logement du piston. De préférence, ces protubérances sont des prolongements de la plaque-support s'étendant sensiblement suivant le plan de la plaque-support à la périphérie de celle-ci. En fonction du volume disponible, on peut équiper ces prolongements d'ailettes qui sont sensiblement perpendiculaires au plan de la plaquette et qui sont orientées suivant une 5 direction sensiblement parallèle à celle de l'air en mouvement au niveau de la plaquette, Le plan de la plaque-support est en effet en général parallèle au plan de la surface frottante et l'augmentation de la masse métallique dans le plan de la plaque-support et vers sa périphérie favorise le transfert d'un flux de chaleur par conduction parallèlement au plan de la surface frottante, ce flux 1o étant d'autant plus important que ces protubérances sont activement refroidies par l'air en mouvement. L'augmentation de la conductivité thermique dans une ou plusieurs directions sensiblement parallèles au plan de la surface frottante peut se faire par 15 exemple en munissant la garniture de frein et/ou la plaque-support de barreaux en un matériau conduisant mieux la chaleur que le matériau constitutif de la garniture et/ou de la plaque-support qui les enserre. On peut ainsi ménager des trous oblongs dans ladite plaquette et/ou ladite plaque support comme indiqué précédemment puis remplir ces trous avec des 20 barreaux bons conducteurs de la chaleur. Ces trous peuvent être soit perforés dans la masse, soit usinés sous forme de rainures sur la surface qui sert d'interface entre la plaque- support et la garniture. Comme précédemment, plaque-support et garniture peuvent présenter des rainures en vis-à-vis, Les perforations ainsi obtenues sont remplies par des barreaux de forme 25 complémentaire constitués en un matériau bon conducteur de la chaleur, typiquement des barreaux en cuivre. Le refroidissement par l'air ambiant est favorisé par exemple en utilisant des barreaux creux qui traversent de part en part la plaquette. On peut également prolonger ces barreaux de telle sorte que leur longueur dépasse celle des logements ménagés dans la plaquette.30 pour les contenir et les munir d'une protubérance qui offre une surface d'échange améliorée, typiquement des ailettes de refroidissement. Une telle disposition favorise le transfert d'un flux de chaleur par conduction parallèlement au plan de la surface frottante, ce flux étant d'autant plus important que les barreaux sont prolongés par des protubérances activement refroidies par l'air en mouvement. La structure dissipatrice de la chaleur caractéristique de la présente invention peut avantageusement être combinée aux écrans thermiques de l'art antérieur qui sont destinés plus particulièrement à protéger le cylindre de frein, le liquide de frein et le piston. 1o Dans le cas d'une plaquette avec garniture en composite C/C, qui ne comporte pas de plaque-support, les trous sont de préférence directement percés dans le matériau composite au voisinage de la face orientée vers le piston. Un grand nombre de modes de réalisation de l'invention est possible. Nous avons extrait quatre exemples particuliers, décrits ci-après en tant qu'illustrations non limitatives de l'invention. La figure 1 illustre, en vue de face (a) et en vue de dessus (b), une première plaquette selon l'invention La figure 2 illustre, en vue de face (a)et en vue de dessus (b), une deuxième plaquette selon l'invention La figure 3 illustre, en vue de face (a), en vue de dessus (b) et en vue de profil (c), une troisième plaquette selon l'invention, présentant une garniture ayant la même géométrie que celle du premier exemple. La figure 4 illustre en vue de face (a), en vue de dessus (b) et en vue de profil (c), une quatrième plaquette selon l'invention, présentant une garniture ayant la même géométrie que celle du premier exemple Exemples. Exemple 1 - Plaquette possédant une plaque-support perforée (figure 1) La figure 1 illustre une plaquette 1 de frein à disque comprenant une plaquesupport 10 en acier et une garniture de frein 20 frittée qui possède une surface plane 21 destinée à entrer en contact frottant sur une face du disque, appelée surface frottante. La garniture de frein 20 est fixée sur la plaque-support 10 par brasage. La structure dissipatrice de la chaleur est obtenue en perforant dans la plaquesupport 10 des trous 11 suivant une direction sensiblement parallèle à la surface frottante 21. Ces trous sont débouchants: ils traversent de part en part la plaque-support 10 de telle sorte que l'air peut librement les traverser. Ce sont 15 des trous cylindriques parallèles entre eux et dont l'axe est sensiblement parallèle au plan de la surface frottante. Ces trous sont orientés parallèlement à l'arrivée d'air. La plaque-support 10 a une épaisseur typique de 8mm et est inscrite dans un 20 rectangle de 80*60 mm environ. Les 7 trous 11 ont un diamètre de 6 mm, ce qui permet à la plaque-support de bien résister autant à la pression exercée par le piston qu'aux forts efforts tangentiels imposés au cours du freinage: la section minimale devant résister aux efforts de cisaillement est encore supérieure à 40% de la section de la plaquesupport non perforée. Exemple 2 - Plaquette présentant une garniture ventilée (figure 2) La figure 2 illustre une plaquette 100 de frein à disque dont la forme est 30 différente de la précédente. Elle comprend également une plaque- support en acier et deux garnitures de frein 120 et 125 frittées. Les garnitures présentent une surface frottante 121 dont l'étendue totale est environ 70% supérieure à celle de la surface frottante de la garniture de l'exemple 1. Les garnitures de frein 120 et 125 sont fixées sur la plaque- support 110 par brasage. Dans cet exemple, c'est dans la garniture de frein 120 (ou 125), ou plus 5 précisément au niveau du contact entre la garniture de frein et la plaquesupport que la structure dissipatrice de la chaleur a été aménagée. Des gorges 123 linéaires et parallèles entre elles ont été réalisés sur la surface 122 de la garniture opposée à la surface frottante 121. suivant une direction sensiblement parallèle à la surface frottante 121. Une fois la garniture de frein 70 120 (ou 125) assemblée à la plaque- support 110, les gorges 123 constituent avec la paroi de la plaque support des trous 111 parallèles entre eux, qui traversent la plaquette de part en part de telle sorte que l'air peut librement les traverser. L'axe de ces trous est sensiblement parallèle au plan de la surface frottante 121. Comme dans l'exemple précédent, ces trous ont une direction 75 générale orientée vers l'entrée d'air de l'étrier. Les gorges 123 ont une profondeur de l'ordre de 5mm alors que l'épaisseur de la garniture est voisine de 9 mm. Exemple 3 - Plaquette présentant une garniture ventilée et une plaquesupport ayant une protubérance périphérique munie d'ailettes de refroidissement (figure 3) La figure 3 illustre une plaquette 200 de frein à disque comprenant une plaque25 support 210 en acier et une garniture de frein 220 frittée qui possède une surface frottante 221. La garniture de frein 220 est fixée sur la plaque-support 210 par brasage. Comme dans l'exemple précédent, c'est dans la garniture de frein 220, ou plus 30 précisément au niveau du contact entre la garniture de frein et la plaquesupport que la structure dissipatrice de la chaleur a été aménagée. Des gorges 223 linéaires et parallèles entre elles ont été réalisés sur la surface 222 de la - 10 garniture opposée à la surface frottante 221. suivant une direction sensiblement parallèle à la surface frottante 221. Une fois la garniture de frein 220 assemblée à la plaque- support 210, les gorges 223 constituent avec la paroi de la plaque support des trous 211 parallèles entre eux, qui traversent la 5 plaquette de part en part de telle sorte que l'air peut librement les traverser. L'axe de ces trous est sensiblement parallèle au plan de la surface frottante 221. Comme dans les exemples précédents, ces trous ont une direction générale orientée vers l'entrée d'air de l'étrier. Les gorges 223 ont une profondeur de l'ordre de 6mm alors que l'épaisseur de la garniture est voisine de 13 mm. L'augmentation de la surface d'échange est également assurée par une 15 protubérance 230 située à la périphérie de la plaque-support 210. Cette protubérance augmente la masse de la plaque-support de près de 50 %. Cette augmentation est entièrement localisée à la périphérie de la plaquesupport, ce qui favorise le refroidissement de la garniture par conduction transversale dans la plaque-support. Pour augmenter le flux de conduction latérale, la protubérance 230 est munie d'ailettes de refroidissement 231. Exemple 4 - Plaquette présentant une garniture traversée par des barreaux en cuivre (figure 4) La figure 4 illustre une plaquette 300 de frein à disque comprenant une plaquesupport 310 en acier et une garniture de frein 320 frittée qui possède une 30 surface frottante 321. La garniture de frein 320 est fixée sur la plaque-support 310 par brasage. -*1 1 La structure dissipatrice de la chaleur est obtenue en ménageant des gorges cylindriques semi-circulaires parallèles sur la surface 322 de la garniture 320 opposée à la surface frottante 321. Une fois la garniture de frein 320 assemblée à la plaque-support 310, les gorges constituent avec la paroi de la plaque 5 support 310 des logements destinés à être occupés par des barreaux 330 en cuivre, eux-mêmes cylindriques semi- circulaires, dont le diamètre est ajusté avec celui des gorges de sorte que le contact entre le barreau et la garniture oppose une résistance aux transferts de chaleur par conduction aussi faible que possible. Dans le cas particulier de cet exemple, les barreaux 330 en cuivre ne sont pas pleins: ce sont des tubes creux qui laissent également l'air traverser librement la plaquette de part en part, au travers des trous 311. Les barreaux 330 sont prolongés de telle sorte que leur longueur dépasse celle des logements 15 ménagés dans la plaquette. Ils sont illustrés en figure 4 avec une extrémité 331 simplement évasée. On peut imaginer des formes plus complexes, les barreaux étant par exemple réunis par leurs extrémités à une protubérance de forme semblable à celle décrite dans l'exemple 3. - 12 REVENDICATIONS - 1) Plaquette de frein à disque comprenant au moins une garniture de frein (20, 120, 220, 320) possédant au moins une surface plane (21, 121, 221, 321) 5 destinée à entrer en contact frottant sur une face du disque, ladite surface étant appelée par la suite surface frottante, caractérisée en ce qu'elle est munie d'une structure dissipatrice de la chaleur (11, 11 1, 211 et 231, 330 et 311) qui conduit le flux de chaleur à dissiper dans au moins une direction sensiblement parallèle au plan de ladite surface frottante. - 2) Plaquette de frein à disque selon la revendication 1 comprenant également une plaque-support (10, 230 et 231) dans laquelle ladite structure dissipatrice de la chaleur est ménagée dans ladite plaquesupport. - 3) Plaquette de frein à disque selon la revendication 1 ou 2 dans laquelle ladite structure dissipatrice de la chaleur est ménagée dans la garniture (120, 220,320) - 4) Plaquette de frein à disque selon l'une quelconque des revendications 2 à 20 3 dans laquelle ladite structure dissipatrice de la chaleur est ménagée à l'interface entre ladite garniture (1 20, 220, 320) et la dite plaque-support (1 10, 210, 310) - 5) Plaquette de frein à disque selon l'une quelconque des revendications 1 à 25 4 dans laquelle ladite structure dissipatrice de la chaleur est réalisée de telle sorte qu'elle permet d'augmenter le flux de refroidissement, soit par augmentation de la surface d'échange de la plaquette avec l'air environnant, soit par augmentation de la conductivité thermique dans au moins une direction sensiblement parallèle à la surface frottante, - 13 - 6) Plaquette de frein à disque selon l'une quelconque des revendications 1 à dans laquelle ladite structure dissipatrice de la chaleur comporte dans la garniture et/ou la plaque-support des trous (11, 111, 211, 311) dont les axes 5 suivent des directions sensiblement parallèles au plan de la surface frottante (21, 121, 221, 321), ces trous étant débouchants, de telle sorte que l'air peut librement les traverser, - 7) Plaquette de frein à disque selon la revendication 6 dans laquelle ladite 70 structure dissipatrice de la chaleur comporte dans la garniture et/ou la plaque-support des trous (11, 111, 211, 311) dont les axes sont parallèles à une même direction qui correspond à la direction de l'air en mouvement au voisinage de ladite plaquette. - 8) Plaquette de frein à disque selon l'une quelconque des revendications 1 à 7 dans laquelle ladite structure dissipatrice de la chaleur comprend des protubérances (230) à la périphérie de la plaque-support (210), lesdites protubérances étant de préférence munies d'ailettes (231) de refroidissement. - 9) Plaquette de frein à disque selon l'une quelconque des revendications 1 à 8 dans laquelle ladite structure dissipatrice de la chaleur comprend, dans la garniture (320) et/ou la plaque support ou encore à l'interface de la garniture (320) et de la plaque-support (310), des barreaux (330) en un 25 matériau conduisant mieux la chaleur que le matériau constitutif de la (ou des) pièce(s) (320) qui les enserre(nt). - 10) Plaquette de frein à disque selon la revendication 9 dans laquelle lesdits barreaux (330) sont creux et délimitent des trous débouchants (311) de telle 30 sorte que l'air peut librement les traverser. - 14 - 11) Plaquette de frein à disque selon la revendication 9 ou 10 dans laquelle la longueur desdits barreaux (330) dépasse celle des logements ménagés dans la plaquette pour les contenir - 12) Plaquette de frein à disque selon la revendication 1 1 dans laquelle lesdits barreaux (330) sont munis d'une protubérance qui offre une surface d'échange améliorée, typiquement des ailettes de refroidissement. - 13) Plaquette de frein à disque selon l'une quelconque des revendications 1 à 12 comprenant également une tôle servant d'écran thermique protecteur du cylindre de frein, du liquide de frein et du piston, ladite tôle étant placée typiquement entre la plaque-support et le piston, entre la garniture et la plaque-support ou encore entre la plaque -support et une 15 tôle fixée sur la plaque-support et destinée à être mise en contact avec le piston.