Brevet FR2850910A1 — publié le 20040813

La présente invention est relative à un procédé d'aide à la conduite d'un véhicule automobile par lequel au fur et à mesure de l'accomplissement d'un trajet, des paramètres de passage optimal de conduite sont engendrés dans le véhicule, et rendus disponibles pour déterminer une consigne de comportement du véhicule pour chaque tronçon du trajet présentant une difficulté de conduite. Par le JP 11066284, on connaît un procédé de ce type dans lequel le véhicule est équipé d'un lecteur d'un support d'information tel qu'un cédérom sur lequel sont enregistrés des données topologiques concernant une pluralité de trajets à accomplir. Le procédé détermine ces paramètres en fonction de données de localisation 10 fournie par un appareil de positionnement global type GPS. Les paramètres fournis à partir du support d'information caractérisent certaines données de la route pouvant présenter une difficulté telles que les virages ou le divers de la route. Ces données sont prises en compte pour commander une unité d'avertissement 15 du conducteur. Ce procédé connu présente l'inconvénient de dépendre totalement du contenu du support d'information et donc d'ignorer les paramètres de passage pouvant dépendre dynamiquement des circonstances du moment. En outre, l'exploitation des données ainsi recueillies ne consiste qu'à avertir le conducteur qui doit ainsi corriger 20 le comportement du véhicule par ses propres réactions. L'invention a pour but de fournir un procédé d'aide à la conduite par lequel on peut prendre en compte tous les paramètres de passage du véhicule sur un trajet. L'invention a donc pour objet un procédé d'aide à la conduite du type décrit en préambule et qui est caractérisé en ce qu'il consiste: - à communiquer à distance au véhicule au moyen d'un équipement de communication au sol lesdits paramètres de passage optimal, lesdits paramètres étant déterminés par des données statiques du trajet et des données dynamiques établies instantanément en fonction des circonstances présentes, - à élaborer ladite consigne de comportement en fonction desdits paramètres, - à calculer les données de comportement du véhicule. - et à commander les équipements du véhicule en fonction desdites données de comportement. Grâce à ces caractéristiques, tout paramètre déterminant le comportement du véhicule peut lui être communiqué que les paramètres soient figés par la topologie du terrain ou maniables en fonction des circonstances. Suivant une caractéristique complémentaire de l'invention, lesdits paramètres sont exploités en temps réel dans le véhicule par action sur les équipements du véhicule déterminants pour ce comportement. D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la 10 description ci-après. Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs: - la figure 1 illustre une première version du procédé d'aide à la conduite selon l'invention, - la figure 2 illustre une seconde version du procédé selon l'invention, - la figure 3 représente schématiquement un véhicule automobile équipé de moyens pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention en liaison avec un équipement de communication au sol. Les figures 1 et 2 illustrent un procédé d'aide à la conduite d'un véhicule automobile 1 par lequel au fur et à mesure de l'accomplissement d'un trajet, des 20 paramètres de passage optimal de conduite sont engendrés dans le véhicule 1, et rendus disponibles pour déterminer une consigne de comportement du véhicule 1 pour chaque zone 2 du trajet présentant une difficulté de conduite; De façon générale, le procédé consiste: - à communiquer à distance au véhicule 1 au moyen d'un équipement de communication au sol 3, 4, 5, les paramètres de passage optimal dans la zone 2, lesdits paramètres étant déterminés par des données statiques du trajet dans la zone 2 et des données dynamiques établies instantanément en fonction des circonstances présentes, - à élaborer ladite consigne de comportement en fonction desdits paramètres, - à calculer les données de comportement du véhicule 1, - et à commander les équipements du véhicule 1 en fonction desdites données de comportement. Les paramètres ci-dessus sont exploités en temps réel dans le véhicule 1 par 35 action sur les équipements du véhicule déterminants pour ce comportement. Dans l'exemple de la figure 1, le véhicule 1 comporte un équipement de communication courte portée 6. Cet équipement 6 communique avec un équipement au sol 3, 4 comprenant une première balise hyperfréquence 3 située près de l'entrée d'une zone routière 2 réputée dangereuse telle qu'un virage, des données concernant 5 la vitesse, les performances de freinage, le gabarit du véhicule 1 et de son niveau d'adhérence au sol. Cette première balise 3 transmet en retour au véhicule 1 les consignes de conduite et les caractéristiques routières de la zone dangereuse. Le véhicule 1 communique en outre avec une seconde balise hyperfréquence 4 10 équipée d'un calculateur, reliée à la première balise 3 et située près de la sortie de la zone dangereuse 2. Le calculateur de cette seconde balise 4 calcule le comportement optimal du véhicule 1 dans la zone 2 en fonction des données communiquées par le véhicule 1 à la première balise 3 à l'entrée de ladite zone et les données de connaissance de 15 l'infrastructure routière de cette zone 2. La seconde balise 4 récupère les données de comportement du véhicule 1 dans la zone 2, telles que son profil de vitesse, le déclenchement éventuel de son système d'anti-blocage du freinage (ABS) et la répartition du freinage. Dans l'exemple de la figure 2, le véhicule 1 comporte un équipement de 20 communication longue portée 7 et un système de navigation 8 (voir figure 3). L'équipement 7 du véhicule communique avec un centre serveur extérieur fixe 5 pour lui demander des informations sur les caractéristiques en temps réel de la zone dangereuse 2 que le véhicule 1 va aborder. En retour, le centre serveur 5 transmet au véhicule 1, les données de 25 comportement optimal du véhicule en fonction de son gabarit qu'il doit adopter dans la zone 2. Comme montré schématiquement sur la figure 3, le véhicule 1 comporte un calculateur 9. L'entrée de ce calculateur 9 reçoit la vitesse de consigne communiquée au véhicule 1 à adopter dans la zone 2. Le véhicule 1 comporte également un système 10 de contrôle dynamique de conduite (ESP) couplé à différents capteurs du véhicule, apte à corriger la trajectoire de ce véhicule pour compenser l'écart qu'il détecte avec l'ordre donné par le conducteur. Les écarts détectés par le système ESP 10 sont transmis à l'équipement au sol pour fournir des données statistiques sur la fréquence desdits écarts dans la zone 2, c'est-à-dire en un point donné du réseau routier. Le véhicule 1 comporte également un système 11 antipatinage (ABS). Les 5 données sur le fonctionnement de ce système ABS 11 sont également transmises à l'équipement au sol 5 pour fournir des données statistiques sur la fréquence de fonctionnement de ce système ABS en un point donné du réseau routier. Dans le cas du procédé illustré par la figure 2, les balises 3, 4 ne sont pas nécessaires, car le véhicule 1 est équipé d'un équipement de communication longue 10 portée et d'un système de navigation 8 (voir figure 3) et d'un terminal télématique 12 par exemple du type GPS. Ainsi, l'équipement au sol 5 connaît à tout moment la position du véhicule 1 dans le réseau routier. Comme indiqué sur la figure 3, l'équipement de communication au sol 5 comporte un calculateur 13 qui calcule la vitesse de consigne de passage du véhicule 15 1 dans la zone 2 à partir des caractéristiques d'infrastructure de la zone 2 et transmet la valeur de cette vitesse de consigne au véhicule 1. Ces caractéristiques sont: le rayon de courbure d'un virage, l'adhérence de la zone en fonction des conditions climatiques, le dévers, un changement brutal d'éclairage, un changement de la nature des voies, la géométrie d'intersections entre 20 plusieurs routes d'importance différente, entre route et voie ferrée. Par ailleurs, l'équipement de communication au sol 5 peut également lire directement la vitesse de consigne de passage dans la zone 2 sur la base de signalisation routière et transmettre la valeur de cette vitesse au véhicule. A la sortie de la zone 2, le véhicule 1 envoie à l'équipement de communication 25 au sol 5, d'une part des données sur la dynamique du véhicule, à savoir sa vitesse, les performances du véhicule au freinage, à l'adhérence, au virage et d'autre part des données sur ses capteurs de sécurité, tels que ceux de son système de contrôle dynamique de conduite (ESP) 10 et de son système d'anti-blocage de freinage (ABS) 11 qui ont été activés lors du passage du véhicule 1 dans la zone 2. Les données reçues par l'équipement de communication au sol 5 à la sortie de la zone 2 sont analysées pour établir une statistique des comportements des véhicules dans ladite zone. Par ailleurs, ces données sont analysées par l'équipement au sol 5 pour établir la cause de l'activation des capteurs de sécurité du véhicule lors de son passage 35 dans la zone 2. Les principaux avantages du procédé d'aide à la conduite que l'on vient de décrire sont les suivants: * pour l'aspect d'échange de données entre le véhicule et l'équipement au sol: - des remontées d'informations permanentes depuis le véhicule vers le centre de gestion du réseau routier. Le véhicule est alors considéré comme une station de mesure du réseau routier. - une analyse en temps réel des incidents survenus sur le réseau routier et une recherche d'amélioration de l'architecture de cette zone routière 10 en fonction des paramètres retransmis par le véhicule. * pour l'aspect de sécurité en véhicule: - une prévention du conducteur pour le passage d'une zone localement accidentogène. - une prise en compte d'un maximum d'informations disponibles en véhicule par le biais des capteurs et des calculateurs électroniques utiles à la fois au conducteur et au réseau routier. REVENDICATIONS 1. Procédé d'aide à la conduite d'un véhicule automobile (1) par lequel au fur et à mesure de l'accomplissement d'un trajet, des paramètres de passage optimal de conduite sont engendrés dans le véhicule (1), et rendus disponibles pour déterminer une consigne de comportement du véhicule (1) pour chaque zone (2) du trajet présentant une 5 difficulté de conduite, caractérisé en ce qu'il consiste: - à communiquer à distance au véhicule au moyen d'un équipement au sol (3, 4, 5) lesdits paramètres de passage optimal, lesdits paramètres étant déterminés par des données statiques du trajet et des données dynamiques établies instantanément en fonction des circonstances présentes, - à élaborer ladite consigne de comportement en fonction desdits paramètres, 10 - à calculer les données de comportement du véhicule (1), - et à commander les équipements du véhicule en fonction desdites données de comportement. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits paramètres sont exploités en temps réel dans le véhicule (1) par action sur les équipements du 15 véhicule déterminants pour ce comportement. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel le véhicule (1) comporte un équipement de communication courte portée (6), caractérisé en ce que cet équipement (6) communique avec un équipement au sol (3, 4) comprenant une première balise (3) hyperfréquence située près de l'entrée d'une zone routière (2) réputée 20 dangereuse, des données concernant la vitesse, les performances de freinage, de gabarit du véhicule et de niveau d'adhérence au sol, cette première balise (3) transmet en retour au véhicule les consignes de conduite et les caractéristiques routières de la zone dangereuse (2). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le véhicule (1) 25 communique en outre avec une seconde balise hyperfréquence (4) équipée d'un calculateur, reliée à la première balise (3) et située près de la sortie de la zone dangereuse (2), en ce que le calculateur de cette seconde balise (3) calcule le comportement optimal du véhicule (1) dans ladite zone (2) en fonction des données communiquées par le véhicule (1) à la première balise (3) à l'entrée de ladite zone (2) et 30 les données de connaissance de l'infrastructure routière de cette zone (2) et en ce que la seconde balise (4) récupère les données de comportement du véhicule dans ladite zone (2), telles que son profil de vitesse, le déclenchement éventuel de son système d'antiblocage du freinage (ABS) et la répartition du freinage. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel le véhicule (1) comporte un équipement de communication longue portée (7) et un système de navigation (8) caractérisé en ce que cet équipement (7) communique avec un centre serveur (5) pour lui demander des informations sur les caractéristiques en temps réel de 5 la zone dangereuse (2) que le véhicule (1) va aborder et en ce que le centre serveur (5) transmet au véhicule (1), les données de comportement optimal du véhicule en fonction de son gabarit qu'il doit adopter dans ladite zone (2). 6. Procédé selon l'une des revendications 3 à 5, dans lequel le véhicule (1) comporte un calculateur (9), caractérisé en ce que l'entrée de ce calculateur (9) reçoit la 10 vitesse de consigne communiquée au véhicule (1) à adopter dans ladite zone dangereuse (2). 7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel le véhicule (1) comporte un système de contrôle dynamique de conduite (ESP) (10) couplé à différents capteurs du véhicule, apte à corriger la trajectoire de ce véhicule pour compenser l'écart qu'il détecte 15 avec l'ordre donné par le conducteur, caractérisé en ce que les écarts détectés par ledit système (10) sont transmis à l'équipement au sol (5) pour fournir des données statistiques sur la fréquence desdits écarts en un point donné du réseau routier. 8. Procédé selon l'une des revendications 6 ou 7, dans lequel le véhicule (1) comporte un système d'anti-blocage du freinage (11), caractérisé en ce que les données 20 sur le fonctionnement de ce système sont transmises à l'équipement au sol (5) pour fournir des données statistiques sur la fréquence de fonctionnement de ce système en un point donné du réseau routier. 9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'équipement de communication au sol (5) comporte un calculateur (13) qui calcule la 25 vitesse de consigne de passage du véhicule dans la zone (2) à partir des caractéristiques d'infrastructure de la zone (2) et transmet la valeur de cette vitesse de consigne au véhicule (1). 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que ces caractéristiques sont: le rayon de courbure d'un virage, l'adhérence de la zone, le divers, un changement 30 brutal d'éclairage, un changement de la nature des voies, la géométrie d'intersections entre plusieurs routes d'importance différente, entre route et voie ferrée. 11. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'équipement de communication au sol (5) lit directement la vitesse de consigne de passage dans la zone (2) sur la base de signalisation routière et transmet la valeur de 35 cette vitesse au véhicule (1). 12. Procédé selon l'une des revendications 9 à 11, caractérisé en ce qu'à la sortie de la zone (2), le véhicule (1) envoie à l'équipement de communication au sol (5), d'une part des données sur la dynamique du véhicule, à savoir sa vitesse, les performances du véhicule au freinage, à l'adhérence, au virage et d'autre part des données sur ses 5 capteurs de sécurité, tels que ceux de son système de contrôle dynamique de conduite (ESP) 10 et de son système d'anti-blocage du freinage (ABS) (11) qui ont été activés lors du passage du véhicule (1) dans la zone (2). 13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que les données reçues par l'équipement de communication au sol (5) à la sortie de la zone (2) sont analysées 10 pour établir une statistique des comportements des véhicules dans ladite zone (2). 14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que lesdites données sont analysées pour établir la cause de l'activation des capteurs de sécurité du véhicule lors de son passage dans ladite zone (2).