Brevet FR2847941A1 — publié le 20040604

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé et un dispositif de commande d'un moteur à combustion interne comportant un système de réintroduction des gaz d'échappement. Etat de la technique On connaît un procédé et un dispositif de commande d'un moteur à combustion interne équipé d'un actionneur pour influencer la quantité de gaz d'échappement réintroduit selon le document DE196 20 039-Al. La quantité instantanée de gaz d'échappement réintro10 duite est comparée à une valeur de consigne. Suivant le résultat de cette comparaison on commande l'actionneur. Comme grandeur de régulation, on utilise la quantité d'air en particulier la quantité d'air frais aspiré. Cette quantité est comparée à une valeur de consigne dépendant du point de fonctionnement instantané du moteur à combustion in15 terne. La déviation de régulation est compensée de préférence par un régulateur PI (régulateur proportionnel intégral). Pendant le fonctionnement d'un moteur à combustion interne émettant de la fumée ou du noir de fumée, avec réintroduction des gaz d'échappement, comme par exemple dans le cas d'un moteur 20 diesel ou d'un moteur à essence à injection directe travaillant en mode stratifié, pour respecter les valeur d'émission prédéterminées il faut éviter qu'un taux de réintroduction trop élevé des gaz d'échappement se traduise par l'émission excessive de noir de fumée. Cette émission excessive de noir de fumée se produit de plus en plus en cas de change25 ment de charge vers une charge plus élevée proche du niveau de charge maximal. La limitation de la fumée ou du noir de fumée limite l'alimentation en carburant en fonction de la concentration d'oxygène disponible dans un cylindre caractérisé par le coefficient lambda. On 30 évite ainsi que pour un coefficient lambda, faible, une dose trop forte de carburant ne soit fournie ce qui produirait une émission inacceptable de noir de fumée. Ainsi on prédéfinit un coefficient lambda minimum à l'aide d'un champ de caractéristiques en fonction du point de fonctionnement du moteur à combustion interne. Il est également prévu une 35 fonction qui après comparaison du coefficient lambda connu en soi ou par exemple mesuré à l'aide d'une sonde lambda à bande large, on effectue une adaptation de la dose de carburant avec un lambda minimum. Toutefois la valeur lambda ne donne qu'une mesure indirecte de l'émission de noir de fumée de sorte que l'on a des limites pour réduire l'émission de noir de fumée. Exposé de l'invention La présente invention a pour but de développer un procédé et un dispositif correspondant au type défini ci-dessus en les améliorant pour réduire encore plus l'émission de gaz d'échappement y 10 compris celle de particules brutes ainsi que l'émission d'autres composants du gaz d'échappement notamment pour respecter la future réglementation plus stricte. Exposé de l'invention A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini 15 ci-dessus caractérisé en ce que la quantité de gaz d'échappement réintroduit est régulée en fonction de l'émission brute de gaz d'échappement détectée en amont et/ou en aval du dispositif de récupération d'énergie des gaz d'échappement et/ou d'autres composants de gaz d'échappement. Si de plus on régule d'autres paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne en fonction des émissions brutes détectées des gaz d'échappement, avantageusement en fonction de l'émission brute de gaz d'échappement on régule un ou plusieurs des paramètres de fonctionnement suivants: la masse d'air frais alimentant 25 le moteur à combustion interne, la pression d'alimentation fournie par un turbo-compresseur de gaz d'échapepment, le début de l'injection, la quantité de carburant dosée pour le moteur à combustion interne. Si on applique le procédé pour effectuer au moins une préinjection et une injection principale dans un moteur à combustion 30 interne, de préférence la quantité de carburant dosée pour le moteur à combustion interne est faite par une répartition appropriée entre une masse préinjectée et une masse correspondant à l'injection principale. Dans la mesure ou par exemplel'émission brute de gaz d'échappement est mesurée en aval d'un système de traitement de gaz 35 d'échappement et la quantité de gaz d'échappement réintroduite est ré- gulée en fonction d'une émission brute de gaz d'échappement mesurée en aval du système de traitement de gaz d'échappement, avantageusement en plus on saisit l'émission brute des gaz d'échappement en amont du système de traitement des gaz d'échappement et par compa5 raison des valeurs de mesure de l'émission brute des gaz d'échappement en amont et en aval du système de traitement des gaz d'échappement, on conclut à l'aptitude au fonctionnement du système de traitement des gaz d'échappement. Enfin, on effectue un contrôle de plausibilité sur le rap10 port d'au moins deux composants détectés de l'émission des gaz d'échappement, en particulier les oxydes d'azote NOx et le noir de fumée. Le dispositif selon l'invention est caractérisé par des premiers capteurs installés en amont et/ou en aval d'un dispositif de récu15 pération de l'énergie des gaz d'échappement pour saisir l'émission brute des gaz d'échappement du moteur à combustion interne, des moyens de comparaison pour comparer les grandeurs saisies de l'émission brute des gaz d'échappement avec des grandeurs de consigne prédéterminées et des moyens de commande et/ou de régulation pour modifier la 20 quantité des gaz d'échappement réintroduits en fonction de cette comparaison. La caractéristique de l'invention réside dans la régulation de la fraction de gaz d'échappement réintroduit en fonction de l'émission des gaz d'échappement du moteur à combustion interne dé25 tecté dans le sens de l'écoulement des gaz d'échappement en amont et/ou en aval d'un dispositif de récupération d'énergie des gaz d'échappement, comme par exemple une turbine d'un turbocompresseur de gaz d'échappement, d'un compresseur ou d'un moyen analogue. L'émission brute de gaz d'échappement de cette variante de 30 réalisation correspond à la fois aux émissions brutes de particules comme par exemple de noir de fumée ou aux émissions de matières polluantes, comme par exemple les oxydes d'azote NOx. De plus le dispositif peut comporter: - des seconds capteurs installés en amont et/ou en aval du dispositif 35 de réintroduction des gaz d'échappement pour détecter d'autres composants des gaz d'échappement, les autres composants des gaz d'échappement, détectés étant comparés à des valeurs de consigne prédéterminées à l'aide des moyens de comparaison, et la quantité des gaz d'échappement réintroduits étant modifiée à l'aide des 5 moyens de commande pour modifier la quantité des gaz d'échappement réintroduits en fonction de cette comparaison. - des troisièmes capteurs pour détecter l'émission brute des gaz d'échappement du moteur à combustion interne en aval d'un système de traitement de gaz d'échappement dont les signaux de sortie 10 sont fournis au moyen de comparaison de façon à réguler la quantité des gaz d'échappement réintroduits par la comparaison de valeurs de consigne prédéterminées avec des valeurs saisies en aval du système de traitement des gaz d'échappement. - des quatrièmes capteurs pour détecter l'émission brute de gaz 15 d'échappement du moteur à combustion interne en amont du système de traitement des gaz d'échappement, les moyens de comparaison comparant les valeurs des grandeurs détectées par les quatrièmes détecteurs en amont du système de traitement des gaz d'échappement avec les valeurs détectées par les troisièmes capteurs 20 prévus en aval du système de traitement des gaz d'échappement, et l'aptitude au fonctionnement du système de traitement des gaz d'échappement étant détermine en fonction de cette comparaison. L'utilisation de capteurs pour détecter l'émission brute des gaz d'échappement permet une régulation précise et de forte défini25 tion de la réintroduction des gaz d'échappement. Cela permet d'optimiser de préférence les émissions de noir de fumée et/ou les émissions d'oxydes d'azote NOx. La régulation peut s'utiliser comme régulation totale ou commandée ou encore comme niveau de surveillance pour la régulation de la réintroduction des gaz d'échappement. Elle peut 30 également être complétée par une commande préalable, par exemple pour améliorer la dynamique de la réintroduction des gaz d'échappement. Les capteurs évoqués ci-dessus permettent en outre d'adapter en fonction d'une limite d'émission de gaz d'échappement 35 prédéterminée, la dose de carburant fournie au moteur à combustion interne suivant l'émission effective brute des gaz d'échappement. Cela permet de réduire les tolérances des séries de fabrication de moteurs à combustion interne du type évoqué ci-dessus en particulier pour l'émission de noir de fumée. Ainsi la limite d'émission des gaz s d'échappement elle-même peut être relevée. Pour réduire encore plus l'émission brute de gaz d'échappement, on peut réguler comme déjà décrit la masse d'air frais alimentant le moteur à combustion interne, la pression d'alimentation dans le turbo compresseur de gaz d'échappement, et/ou la dose de car10 burant mesurée. On peut encore plus réduire l'émission de gaz d'échappement si cette émission est mesurée en aval du système de traitement des gaz d'échappement comme par exemple un catalyseur de gaz d'échappement ou un filtre à particules, et si la quantité de gaz 15 d'échappement réintroduit est régulée en fonction de l'émission brute de gaz d'échappement mesurée en aval dans la direction d'écoulement des gaz d'échappement du système de traitement des gaz d'échappement. On peut en outre prévoir de détecter l'émission brute de gaz d'échappement en amont du système de traitement de gaz 20 d'échappement et, par comparaison des valeurs de mesure de l'émission des gaz d'échappement en amont et en aval du système de traitement des gaz d'échappement, on peut en outre conclure à l'aptitude au fonctionnement du système de traitement de gaz d'échappement. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre un dispositif de commande d'un moteur à combustion interne selon l'état de la technique; - la figure 2 montre un dispositif selon l'invention pour commander un moteur à combustion interne; - la figure 3 montre un schéma simplifié explicitant le procédé selon l'invention de commandes d'un moteur à combustion interne; - la figure 4 montre un circuit détaillé par rapport à celui de la figure 3 35 pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention; - la figure 5 montre un schéma d'un circuit selon l'invention pour commander un moteur à combustion interne à régulation lambda; - la figure 6 montre également schématiquement un circuit selon l'invention pour adapter un champ de caractéristiques lambda d'un moteur à combustion interne à régulation lambda. Description détaillée de modes de réalisation La figure 1 montre un dispositif de commande d'un moteur à combustion interne 100 équipé d'un système de réintroduction des gaz d'échappement (AGR) selon l'état de la technique. Ce dispositif 10 est représenté schématiquement. L'air arrive par une conduite d'alimentation en air 105 à un moteur à combustion interne 100. Une conduite de gaz d'échappement 110 évacue les gaz d'échappement du moteur à combustion interne 100. Une conduite de retour de gaz d'échappement 115 relie la conduite de gaz d'échappement 110 à la 15 conduite d'alimentation 105. La conduite de réintroduction des gaz d'échappement comporte une vanne de réintroduction de gaz d'échappement 120 agissant sur la quantité de gaz d'échappement réintroduit et constituant ici un " premier organe d'actionnement " d'un circuit de régulation. La conduite d'alimentation 105 est équipée d'un compresseur 125 qui comprime l'air d'alimentation. Le compresseur 125 est entraîné par une turbine 140 installée dans la conduite des gaz d'échappement 110. Du fait de sa fonction, ce dispositif peut être désigné de manière générale comme dispositif de récupération de l'énergie 25 des gaz d'échappement. A l'aide d'un actionneur de volet d'étranglement qui commande un volet d'étranglement 132, on modifie la quantité d'air frais aspiré. L'actionneur de volet d'étranglement 130 constitue un " second organe d'actionnement " du circuit de régulation. Il est à remarquer que les signaux traités dans la régula30 tion décrite ci-dessus comme par exemple la valeur de consigne de la quantité d'air MLS ont été écrits en lettres majuscules contrairement aux grandeurs physiques auxquelles elles correspondent et qui représentent ici la quantité d'air frais mL, pour mieux permettre de les distinguer. La quantité d'air frais fourni mL est détectée à l'aide d'un capteur 135 fonctionnant comme débitmètre d'air. Une régulation et/ou commande 150 agit sur l'actionneur de volet d'étranglement 130 en lui fournissant un signal de commande AD; elle fournit un signal QK à un 5 organe de dosage de carburant 145 et un signal AV à la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 120. La soupape de réintroduction des gaz d'échappement comporte un convertisseur électro-pneumatique qui convertit le signal de commande AV en une force pneumatique et ainsi en une certaine position de l'organe d'actionnement 120. La régu10 lation et/ou la commande 150 exploitent les signaux de sortie d'un capteur de vitesse de rotation 165, d'un capteur de position de pédale d'accélérateur 160 et du débitmètre d'air 135. On remarque à la place du convertisseur décrit et de l'organe d'actionnement 120 on peut également prévoir par exemple un actionneur électrique équipé d'un mo15 teur à courant continu avec une régulation de position. Le signal de sortie FP du générateur de position de pédale d'accélérateur 160 et le signal de vitesse de rotation N du générateur de vitesse de rotation 165 sont traités par une commande de quantité de carburant 152 qui sollicite alors le doseur de carburant 145 en lui 20 fournissant un signal de commande QK. En outre la commande de quantité de carburant 152 fournit le signal MLS déjà évoqué concernant la valeur de consigne de la quantité d'air ainsi que le signal de dosage de carburant QK à une régulation et/ou commande 154 de réintroduction des gaz d'échappement AGR. Cette valeur de consigne MLS corres25 pond à la quantité d'air souhaitée, nécessaire pour brler la dose de carburant QK. La régulation et/ou commande 154 (AGR) traite en outre le signal de sortie MLI du débitmètre d'air 135. La régulation et/ou commande 154 (AGR) fournit le signal AV et le signal AD. Le dispositif décrit ci-dessus fonctionne de la manière 30 suivante. L'air frais arrivé par la conduite d'alimentation 105 est comprimé par le compresseur 125. L'actionneur de volet d'étranglement 130 commande le volet d'étranglement pour que la quantité d'air fourni arrive de manière étranglée ou non au moteur à combustion interne 105. Les gaz d'échappement évacués par la conduite de gaz d'échappement entraînent la turbine 140 et celle-ci entraîne à son tour le compresseur 125. Une partie des gaz d'échappement arrive par la conduite de réintroduction des gaz d'échappement 115 dans la conduite 5 d'alimentation 105. La soupape de réintroduction des gaz d'échappement 120 permet de modifier la section de la conduite de réintroduction et ainsi elle permet de régler la quantité de gaz d'échappement réintroduit. La commande de dosage de carburant 152 calcule en 10 partant de la demande du conducteur FP détectée par exemple à l'aide du capteur ou générateur de position de pédale d'accélérateur 160, de la vitesse de rotation (régime) N et le cas échéant d'autres paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne, un signal de commande QK qui fixe la dose de carburant injectée (ou quantité de carbu15 rant à injecter). Ce signal commande l'actionneur de dose de carburant 145. En outre la commande de carburant 152 donne la valeur de consigne MLS de la quantité d'air frais. La régulation et/ou commande 154 (AGR) agit sur l'actionneur de volet d'étranglement 130 et sur la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 120 pour que le carbu20 rant brlé par le moteur à combustion interne produise des émissions aussi réduites que possible. La figure 2 montre un exemple de réalisation d'un dispositif selon l'invention pour commander un moteur thermique avec un système de réintroduction des gaz d'échappement (AGR). Les caracté25 ristiques identiques ou fonctionnellement analogues portent les mêmes références qu'à la figure 1. La conduite de réintroduction des gaz d'échappement comporte un radiateur 200 pour le système AGR permettant de refroidir les gaz d'échappement pour ne pas augmenter trop fortement la tempé30 rature de l'air mélangé alimentant le moteur à combustion interne par l'intermédiaire de la conduite d'alimentation 105. La conduite de gaz d'échappement 110, en aval de l'échappement de cylindre 203 du moteur à combustion interne 100 et en amont de la turbine 140 du turbocompresseur de gaz d'échappement 125, 140, comporte dans le présent 35 exemple de réalisation des capteurs de détection des émissions en com- binaison à un capteur d'oxyde d'azote NOx et un capteur de noir de fumée ou de suie 205. En variante ou en plus, ces capteurs peuvent être installés en aval du turbocompresseur de gaz d'échappement 125, 140 comme cela est indiqué par la référence 210. Il est clair que les capteurs 5 évoqués ci-dessus peuvent être installés séparément, c'est-à-dire que l'on peut installer seulement un capteur de noir de fumée ou seulement un capteur d'oxydes d'azote NOx ou encore le cas échéant d'autres capteurs mesurant les émissions. Les capteurs détectent une variation de la concentration de noir de fumée et d'oxydes d'azote NOx dans les io gaz d'échappement. Du fait des grandeurs détectées à l'aide des capteurs, on arrive à une régulation du taux de réintroduction des gaz d'échappement. La référence 215 désigne une conduite de dérivation. Le volet d'étranglement 132 permet de régler la fraction de l'air frais tra15 versant la conduite de dérivation 215. En fonction de l'air frais traversant un venturi, on aura à l'endroit le plus étroit, une dépression statique si bien qu'il s'établira une chute de pression pour le système AGR. Cela permet une réintroduction des gaz d'échappement également dans le cas d'une pression de suralimentation plus élevée P21 par rap20 port à la pression régnant dans la conduite des gaz d'échappement. En outre, la chute de pression permet de déterminer la quantité maximale possible de gaz d'échappement à réintroduire. La figure 3 explicite une régulation de réintroduction des gaz d'échappement selon l'invention à l'aide d'un circuit représenté de 25 manière simplifiée. Comme point de départ de la régulation, on a les caractéristiques paramétrées en fonction de la vitesse de rotation n du moteur à combustion interne et de la masse de l'air mL alimentant le moteur à combustion interne ainsi que du carburant MK; cela permet d'effectuer un calcul de modélisation dans le champ préalable. A partir 30 de ces caractéristiques 300, pour des valeurs prédéterminées des paramètres indiqués, on peut obtenir des valeurs de consigne de la régulation concernant l'émission acceptable de noir de fumée. Au point de combinaison 305 on compare la valeur de consigne respective à une valeur réelle. La valeur réelle de l'émission de noir de fumée est détectée 35 comme décrit dans la conduite ou tubulure des gaz d'échappement 310 du moteur à combustion interne à l'aide des capteur 205, 210 représentés à la figure 2. Les données de comparaison sont fournies alors à un régulateur P ou PI, habituel portant la référence 320 (régulateur proportionnel P ou proportionnel - intégral PI). La figure 4 montre de manière plus détaillée un exemple de réalisation d'une régulation selon l'invention. Dans cet exemple de réalisation on a prévu à la fois un capteur de noir de fumée et un capteur d'oxyde NOx. Dans chacun des champs de caractéristiques 400, 405, on a enregistré les valeurs de consigne de l'émission de noir de 10 fumée, acceptables ainsi que de l'émission d'oxydes d'azote acceptable NOx. Le cas échéant les caractéristiques sont enregistrées avec d'autres paramètres d'émission. Comme grandeur d'entrée ou paramètre pour ce champ de caractéristiques, on utilise la vitesse de rotation (régime) n et la masse de carburant injectée mk. Les signaux fournis par le capteur 15 de noir de fumée 410 et le capteur d'oxydes d'azote NOx 415 installés dans la conduite des gaz d'échappement définissent des valeurs réelles correspondant aux émissions respectives. Ces valeurs sont comparées aux valeurs de consigne correspondantes des champs de caractéristiques respectives 400, 405 aux points de combinaison 420, 425. Un ré20 gulateur 430 et actionneurs 435 appropriés, tels que décrits, assurent l'asservissement de régulation de la différence entre la valeur de consigne et la valeur réelle. Selon un autre exemple de réalisation, on utilise le rapport entre les oxydes NOx et le noir de fumée et/ou avec d'autres para25 mètres obtenus par des mesures ou par des calculs reposant sur des modèles pour effectuer des contrôles de plausibilité. Cela permet par exemple de vérifier si la régulation selon l'invention fonctionne correctement et/ou efficacement. Au cas o le contrôle de plausibilité montre que la sensibilité de mesure des deux capteurs 410, 415 diffère de ma30 nière relative, on peut utiliser les valeurs d'émission mesurées par les capteurs 410, 415 pour effectuer un calibrage à l'aide d'un circuit logique 440 en combinant par pondération. En plus de la régulation décrite des actionneurs pour le système AGR, à l'aide de moyens appropriés, on peut effectuer une régulation de la masse d'air frais alimentant le mo- teur à combustion interne, de la pression d'alimentation du turbocompresseur de gaz d'échappement et/ou du dosage de carburant. Dans un système de traitement de gaz d'échappement existant (système AGN) avec l'installation du capteur en aval du sys5 tème AGM on aura une conduite de dérivation (non représentée ici) avec contournement du système AGN. Cette conduite de dérivation est ouverte de temps en temps pour permettre la régulation décrite ci-dessus de la réintroduction des gaz d'échappement. En plus de la régulation de la réintroduction des gaz d'échappement (système AGR), lorsque la con10 duite de dérivation est fermée, on peut utiliser les capteurs pour déterminer l'efficacité ou les éventuelles perturbations de fonctionnement du système AGM. En installant en même temps des capteurs en amont et en aval du système AGN, on peut combiner la fonction de surveillance 15 de la régulation du système AGR et celle du système AGN. Les figures 5 et 6 montrent l'utilisation combinée d'une limitation d'émission de gaz d'échappement selon l'invention et d'un traitement de gaz d'échappement connu en soi dans un moteur à combustion interne avec injection de carburant par des circuits. Pour sim20 plifier la représentation, la régulation de la réintroduction des gaz d'échappement de cet exemple de réalisation ne comporte qu'un capteur de noir de fumée. La figure 5 montre un exemple de réalisation avec régulation directe à charge maximale du moteur à combustion interne. Un 25 champ de caractéristiques 500 ayant les valeurs minimales du coefficient lambda, permet à l'aide de la valeur instantanée de la masse d'air mL et de la vitesse de rotation n du moteur à combustion interne, de calculer une valeur de commande préalable pour la dose maximale autorisée de carburant à injecter. A partir de la valeur minimale on calcule 30 une concentration maximale autorisée de noir de fumée 505. A un premier point de combinaison 510 on compare la valeur de consigne 515 à la valeur réelle 520 fournie par les capteurs et on applique cette différence au régulateur 525. Le régulateur 525 détermine à partir du résultat de cette comparaison, une quantité ou dose de correction pour la 35 dose de carburant initialement injectée; cette dose de correction est ajoutée à la dose de commande préalable 530 en un second point de combinaison 535. La régulation décrite est activée seulement pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne lorsqu'on atteint une limite d'émission prédéterminée. La figure 6 montre correction adaptative supplémentaire d'un champ de caractéristiques lambda 600 d'un dispositif de limitation de fumée d'un moteur à combustion interne à l'aide d'un capteur détectant des émissions selon l'invention. un premier point de combinai10 son 610 compare la concentration mesurée de noir de fumée à la concentration maximale autorisée. Le résultat de cette comparaison est appliqué à un premier régulateur 605. Ce premier régulateur 605 corrige le coefficient lambda minimal autorisé et enregistre la valeur lambda modifiée en fonction de paramètres appropriés tels que par exemple 15 la vitesse de rotation (régime) n ou la masse d'air mL dans le champ de caractéristiques 600. Le premier régulateur 605 ne sera activé (615) que si en même temps la limitation de l'émission est également activée. La valeur lambda, modifiée comme indiqué ci-dessus, c'est-à-dire la valeur de consigne modifiée du coefficient lambda et une valeur réelle instan20 tanément saisie du coefficient lambda sont comparées en un second point de combinaison 620 et le résultat de la comparaison est appliqué à un second régulateur 625. La sortie du second régulateur 625 est appliquée finalement à un troisième point de combinaison 630 qui détermine finalement la quantité maximale autorisée de noir de fumée 25 comme somme de la quantité de commande préalable et la commande de sortie du régulateur 625. REVENDICATIONS 10) Procédé de commande d'un moteur à combustion interne (100) comportant un système de réintroduction des gaz d'échappement, caractérisé en ce que la quantité de gaz d'échappement réintroduit est régulée (320) en fonction de l'émission brute de gaz d'échappement détectée en amont et/ou en aval du dispositif de récupération d'énergie des gaz d'échappement (140) et/ou d'autres composants de gaz d'échappement. 20) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on régule d'autres paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne (100) en fonction des émissions brutes détectées des gaz d'échappement. 30) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' en fonction de l'émission brute de gaz d'échappement on régule un ou plusieurs des paramètres de fonctionnement suivants: la masse d'air 20 frais alimentant le moteur à combustion interne (100), la pression d'alimentation fournie par un turbo-compresseur de gaz d'échapepment (125, 140), le début de l'injection, la quantité de carburant dosée pour le moteur à combustion interne (100). 40) Procédé selon la revendication 3, pour effectuer au moins une préinjection et une injection principale dans un moteur à combustion interne (100), caractérisé en ce que la quantité de carburant dosée pour le moteur à combustion interne 30 (100) est faite par une répartition appropriée entre une masse préinjectée et une masse correspondant à l'injection principale. 50) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'émission brute de gaz d'échappement est mesurée en aval d'un système de traitement de gaz d'échappement et la quantité de gaz d'échappement réintroduite est régulée en fonction d'une émission brute de gaz d'échappement mesurée en aval du système de traitement de gaz d'échappement. 60) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu' en plus on saisit l'émission brute des gaz d'échappement en amont du 10 système de traitement des gaz d'échappement et par comparaison des valeurs de mesure de l'émission brute des gaz d'échappement en amont et en aval du système de traitement des gaz d'échappement, on conclut à l'aptitude au fonctionnement du système de traitement des gaz d'échappement. 70) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on effectue un contrôle de plausibilité sur le rapport d'au moins deux composants détectés de l'émission des gaz d'échappement, en particu20 lier les oxydes d'azote NOx et le noir de fumée. 80) Dispositif de commande d'un moteur à combustion interne (100) équipé d'un système de réintroduction des gaz d'échappement, caractérisé par des premiers capteurs (205, 210) installés en amont et/ou en aval d'un dispositif de récupération de l'énergie des gaz d'échappement (140) pour saisir l'émission brute des gaz d'échappement du moteur à combustion interne, des moyens de comparaison (305) pour comparer les grandeurs saisies de l'émission brute des gaz d'échappement avec des grandeurs 30 de consigne prédéterminées et des moyens de commande et/ou de régulation (154, 435) pour modifier la quantité des gaz d'échappement réintroduits en fonction de cette comparaison. 90) Dispositif selon la revendication 8, 35 caractérisé par des seconds capteurs installés en amont et/ou en aval du dispositif de réintroduction des gaz d'échappement (140) pour détecter d'autres composants des gaz d'échappement, les autres composants des gaz d'échappement, détectés étant comparés à des valeurs de consigne pré5 déterminées à l'aide des moyens de comparaison (305), et la quantité des gaz d'échappement réintroduits étant modifiée à l'aide des moyens de commande pour modifier la quantité des gaz d'échappement réintroduits en fonction de cette comparaison. 100) Dispositif selon la revendication 8 ou 9, caractérisé par des troisièmes capteurs pour détecter l'émission brute des gaz d'échappement du moteur à combustion interne en aval d'un système de traitement de gaz d'échappement dont les signaux de sortie sont fournis au moyen de comparaison de façon à réguler la quantité des gaz d'échappement réintroduits par la comparaison de valeurs de consigne prédéterminées avec des valeurs saisies en aval du système de traitement des gaz d'échappement. i 1) Dispositif selon la revendication 10, caractérisé par des quatrièmes capteurs pour détecter l'émission brute de gaz d'échappement du moteur à combustion interne en amont du système de traitement des gaz d'échappement, les moyens de comparaison com25 parant les valeurs des grandeurs détectées par les quatrièmes détecteurs en amont du système de traitement des gaz d'échappement avec les valeurs détectées par les troisièmes capteurs prévus en aval du système de traitement des gaz d'échappement, et l'aptitude au fonctionnement du système de traitement des gaz d'échappement étant 30 déterminée en fonction de cette comparaison. 120) Dispositif selon la revendication 10 ou i1, caractérisé en ce qu' une dérivation est prévue en parallèle au système de traitement des gaz d'échappement ou à un volet d'étranglement d'air frais du moteur à combustion interne. 130) Dispositif selon l'une des revendications 8 à 12, caractérisé en ce que les moyens de régulation et/ou de commande (154, 435) sont prévus pour une régulation et/ ou une commande de la limitation marginale du premier capteur (205, 210). 10