Brevet FR2854926A1 — publié le 20041119

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé et un dispositif de gestion d'un moteur à combustion interne, dont la partie des gaz d'échappement est équipée d'un catalyseur et ayant une commande avec 5 au moins un signal de commande pour des composants associés au moteur à combustion interne, influençant la température du catalyseur. Etat de la technique Selon le document DE 198 43 859 A1, on connaît un procédé de régénération d'un catalyseur accumulateur à trois voies ou cataly10 seur d'oxydes NOx, qui peut être empoisonné par le soufre. L'apport de soufre est produit par les composants du carburant qui se retrouvent dans les gaz d'échappement sous la forme d'oxydes de soufre. Les apports de soufre dépendent de la température. La détection de l'empoisonnement par le soufre peut se constater par la diminution de la capacité 15 d'accumulation d'oxygène par le catalyseur, car dans le catalyseur le soufre occupe les emplacements de stockage qui seraient occupés par l'oxygène ou les oxydes d'azote. L'empoisonnement par le soufre réduit ainsi l'aptitude au fonctionnement du catalyseur et en particulier celle d'un catalyseur accumulateur d'oxydes NOx. Il est possible de régénérer les catalyseurs pour éliminer le soufre aux températures élevées par l'apport d'un agent réducteur fourni par exemple de façon interne au moteur par un mélange riche avec un coefficient d'air, X Le document DE 44 26 020 A1 décrit un procédé de surveillance de l'aptitude au fonctionnement d'un catalyseur. Selon ce procé- dé on exploite l'élévation de température prévisible résultant de la réaction exothermique dans le catalyseur. On compare une température des gaz d'échappement obtenue à l'aide d'un capteur de température et la température des gaz d'échappement calculée à partir d'un modèle. Dans le mo5 dèle de la température des gaz d'échappement, selon un premier développement on tient compte du débit massique d'air mesuré par un capteur de débit massique d'air. Selon un autre développement, on tient compte d'un signal de charge par exemple de l'angle d'ouverture du volet d'étranglement. Le cas échéant on utilise également le régime (vitesse de 10 rotation) du moteur à combustion interne. Le document EP 865 595 décrit un procédé d'élimination du soufre dans un catalyseur accumulateur d'oxydes NOx. Selon ce procédé, on prévoit une intégration du taux de réception des oxydes SOx en fonction du temps. La régénération commence lorsque le résultat de 15 l'intégration dépasse un seuil prédéterminé. Le taux de réception d'oxydes NOx est défini à l'aide d'une relation fonctionnelle selon la teneur en composés de soufre dans le carburant utilisé, en fonction du débit massique actuel de carburant et de la température actuelle des gaz d'échappement au niveau du catalyseur accumulateur d'oxydes NOx. Le document WO 92/03728 décrit un capteur de soufre pour détecter des composés gazeux du soufre. Le capteur peut s'appliquer aux gaz d'échappement provenant de procédés de combustion. Le document DE 100 45 939 A1 décrit un capteur de soufre pour détecter des combinaisons de soufre dans des liquides. Le capteur 25 peut être placé dans le carburant alimentant le moteur à combustion interne. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un procédé et un dispositif de gestion d'un moteur à combustion interne permettant 30 de réduire l'empoisonnement par le soufre d'un catalyseur installé dans la zone des gaz d'échappement du moteur à combustion interne. Exposé et avantages de l'invention A cet effet l'invention concerne un procédé du type défini cidessus, caractérisé en ce qu'un capteur de soufre installé dans la partie 35 des gaz d'échappement et/ou dans une partie de carburant, fournit un signal de soufre qui est une mesure de la concentration de soufre contenue dans les gaz d'échappement/carburant, et on établit au moins un signal de commande en fonction de la mesure de la concentration de soufre. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. Le procédé selon l'invention a l'avantage de pouvoir influencer l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne au moins en 5 fonction de la concentration en soufre dans la partie des gaz d'échappement et/ou dans la partie du carburant. Le procédé selon l'invention permet en particulier d'éviter des états de fonctionnement du moteur à combustion interne pour lesquels on risquerait d'avoir des gaz d'échappement à température élevée ou un catalyseur à température éle10 vée. La connaissance au moins approximative de la concentration en soufre ou une mesure de la concentration en soufre dans les gaz d'échappement/carburant permet en évitant de tels états de fonctionnement critiques du moteur à combustion interne, de réduire, voire d'éviter 15 totalement l'empoisonnement par le soufre du catalyseur. On minimise ainsi pour la régénération le risque d'endommagement du catalyseur par des températures élevées pendant la régénération de même que la consommation supplémentaire de carburant pour la régénération. On peut influencer au moins un signal de commande de fa20 çon continue en fonction de l'amplitude de la mesure de la concentration en soufre. Cette influence augmente également avec l'augmentation de la concentration en soufre. Selon un développement on détermine une mesure de la température du catalyseur et on influence au moins un signal de com25 mande en plus, en fonction de la mesure de la température. La connaissance de la température ou d'une mesure de la température du catalyseur permet de fixer d'une manière encore plus précise au moins un signal de commande, car le risque d'empoisonnement du catalyseur avec le soufre dépend de la température, et en particulier augmente fortement aux tem30 pératures élevées, par exemple supérieures à 400 C. Selon ce développement, on peut fixer au moins un signal de commande également de manière continue. Un développement prévoit de comparer la mesure de la concentration en soufre dans les gaz d'échappement et/ou dans le carburant 35 à un seuil de soufre et de fixer au moins un signal de commande en fonction de la mesure de la concentration de soufre seulement en cas de dépassement du seuil. Un développement prévoit de comparer la mesure de la température du catalyseur à un seuil de température et de fixer au moins un signal de commande en fonction de la mesure de la concentration en soufre seulement en cas de dépassement à la fois du seuil de soufre et du seuil de température. Un développement prévoit de saisir la température du catalyseur avec un capteur de température. Le capteur de température peut être installé à un emplacement approprié dans la partie ou plage ou zone des gaz d'échappement du moteur à combustion interne. On peut par 10 exemple utiliser un montage en amont du catalyseur. A cet endroit, le capteur de température détecte la température du flux de gaz d'échappement traversant le catalyseur. Il est également possible d'avoir un montage en aval du catalyseur car à cet endroit, on tient en plus compte de l'influence sur la température du catalyseur, de la réaction 15 exothermique dans le catalyseur. De manière idéale, le capteur de température est installé directement dans le catalyseur ou sur le catalyseur car cela lui permettra de détecter la température effective du catalyseur avec une erreur de saisie réduite au minimum. Selon un autre développement, on calcule la mesure de la 20 température du catalyseur à l'aide d'un modèle. On peut par exemple déterminer au moins approximativement la température à partir de la charge du moteur à combustion interne. La charge elle-même résulte au moins approximativement de la quantité de carburant alimentant le moteur à combustion interne et/ou de la masse d'air arrivant dans le moteur à 25 combustion interne. Dans le cas d'un moteur à combustion interne diesel, la masse de carburant alimentant le moteur est connue. Dans le cas d'un moteur à combustion interne à essence, on a en général les deux signaux. Selon un développement, au moins un signal de commande influence la puissance fournie par le moteur à combustion interne. Il est 30 intéressant d'intervenir sur le signal de commande qui fixe la quantité de carburant alimentant le moteur à combustion interne. Réduire la quantité de carburant alimentant le moteur limite la puissance et ainsi la température du catalyseur en limitant la température des gaz d'échappement. Une variante applicable en particulier à des moteurs à es35 sence consiste à limiter la masse d'air alimentant le moteur à combustion interne, ce qui permet d'obtenir également une réduction de la puissance du moteur à combustion interne. Dans le cas de moteurs à combustion interne équipés d'une réintroduction des gaz d'échappement, on peut ré- duire le taux de réintroduction des gaz d'échappement à l'aide d'un signal de commande. La réduction du taux de réintroduction des gaz d'échappement diminue également la température du catalyseur par l'abaissement de la température des gaz d'échappement. Un développement prévoit de réaliser le catalyseur sous la forme d'un catalyseur accumulateur d'oxydes NOx et de faire fonctionner le moteur à combustion interne dans une première phase de fonctionnement avec un coefficient d'air X > 1 et dans une seconde phase de fonctionnement avec un coefficient d'air X, Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus 20 détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans l'unique figure annexée. L'unique figure est un schéma par blocs de l'environnement technique dans lequel s'exécute le procédé de l'invention. Description du mode de réalisation La figure unique montre un moteur à combustion interne dont la partie ou zone des gaz d'échappement 1 1 est équipée d'un catalyseur 12. La zone d'aspiration 13 du moteur à combustion interne 10 est équipée d'un volet d'étranglement 14 qui influence l'écoulement d'air; ce débit d'air est mesuré par un capteur de débit massique d'air 15. Le capteur de débit massique d'air 15 fournit un signal de débit massique d'air msl à la fois à la commande 16 et à un sélecteur de signal 17. Pour influencer la position du volet d'étranglement 14, la commande 16 fournit un signal de volet d'étranglement dr au volet 14. La commande 16 reçoit un signal de vitesse de rotation n (ou signal de régime moteur) fourni par le moteur à combustion interne 10. Ce signal est appliqué à un champ de caractéristiques de température 18. La commande 16 fournit un signal de dosage de carburant msk au système de dosage de carburant 19. Le signal de dosage de carburant msk est également fourni au sélecteur de signal 17. La commande 16 fournit un signal de réintroduction des 5 gaz d'échappement agr à la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 20. Le signal de réintroduction des gaz d'échappement agr est en outre appliqué au champ de caractéristiques des températures 18. La soupape de réintroduction des gaz d'échappement 20 fixe une quantité de gaz d'échappement 21 qui sera réintroduite. Une sonde X 22 installée dans la zone des gaz d'échappement 11 fournit un signal X lam à la commande 16. Pour prédéfinir la puissance du moteur à combustion interne 10, la commande 16 reçoit un signal de consigne de puissance ps. La puissance du moteur à combustion interne 10 provient du carburant du réservoir 23. Le carbu15 rant passe du réservoir 23 au système de dosage de carburant 19. Le réservoir de carburant 23 comporte un premier capteur de soufre 24 qui fournit un premier signal de capteur de soufre ssl à la fois à un circuit d'exploitation de signal 25 et à un premier comparateur 26. Un second capteur de soufre 27 installé dans la zone des gaz 20 d'échappement 11 fournit un second signal de capteur de soufre ss2 également au circuit d'exploitation de signal 25 et au premier comparateur 26. Le premier comparateur 26 compare le premier et le second signal de capteur de soufre ssl, ss2 à un seuil de soufre sws et en cas de dépassement du seuil, il émet un signal numérique de soufre ssd à une porte 25 ET30. Un capteur de température 28 associé au catalyseur 12 fournit un signal de température mesuré temps à la fois au circuit d'exploitation de signal 25 et à un second comparateur 29. Le second comparateur 29 reçoit en outre un signal de température calculé tempm 30 fourni par le champ de caractéristiques de température 18 à partir du signal de réintroduction des gaz d'échappement agr, du signal de vitesse de rotation n, d'un signal de charge pm fourni par le sélecteur de signal 17 ainsi que d'un autre signal d'entrée wm. Le second comparateur 29 compare le signal de température mesuré " temps " et le signal de température 35 calculé tempm à un seuil de température swt et en cas de dépassement du seuil, il émet un signal numérique de température tempd pour la porte ET 30. Le circuit d'exploitation de signal 25 fournit un signal de limitation analogique a et la porte ET 30 fournit un signal de limitation numérique d à la commande 16. Le procédé selon l'invention s'exécute de la manière suivante: Le moteur à combustion interne 10 ainsi que ses composants, en particulier le volet d'étranglement 14, le systême de dosage de carburant 19 et la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 20 reçoivent des signaux de commande venant de la commande 16. Les signaux de commande sont le signal dr pour le volet d'étranglement, le si1o gnal de dosage de carburant msk et le signal de réintroduction des gaz d'échappement agr. On peut également avoir d'autres signaux de commande qui agissent sur d'autres composants non représentés du moteur à combustion interne 10. Les signaux de commande msk, dr, agr sont tout d'abord 15 fixés notamment en fonction du signal de consigne de puissance ps. Dans le cas d'un moteur à combustion interne diesel, on fixe en particulier le signal de dosage de carburant msk qui fixe le dosage de carburant ou la quantité de carburant par cycle de travail du moteur à combustion interne 10. Dans le cas d'un moteur à essence, on fixe tout d'abord le signal dr du 20 volet d'étranglement et on adapte sur celui-ci le signal de dosage de carburant msk en tenant compte du signal X lam fourni par la sonde X 22. Dans le cas d'un moteur à combustion interne à injection directe, la commande 16 peut prédéfinir au moins deux phases de fonctionnement différentes. Dans une première phase de fonctionnement, le 25 moteur à combustion interne 10 reçoit un mélange pauvre air/carburant avec un coefficient > 1. Dans la première phase de fonctionnement, on aura dans la zone des gaz d'échappement 11 du moteur à combustion interne 10, une teneur augmentée en oxyde d'azote contenue dans les gaz d'échappement. L'oxyde d'azote est stocké dans le catalyseur 12 réalisé à 30 cet effet comme catalyseur accumulateur d'oxydes NOx. Dans une seconde phase de fonctionnement suivante du moteur à combustion interne 10, on régénère le catalyseur accumulateur d'oxydes NOx pour éliminer les oxydes d'azote. Le réactif nécessaire à cet effet peut être obtenu à l'intérieur du moteur en faisant fonctionner le moteur à combustion in35 terne 10 avec un mélange au moins stoechiométrique et de préférence toutefois un mélange riche air/carburant avec un coefficient d'air X, On peut diminuer les oxydes d'azote contenus dans les gaz d'échappement en réintroduisant les gaz d'échappement. La quantité de gaz d'échappement 21 réintroduite est influencée par la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 20. La quantité des gaz d'échappement réintroduite 21 dépend en outre de la pression d'air dans la zone d'aspiration 13 et de la pression dans la zone des gaz d'échappement 11. 5 Pour commander la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 20, on utilise comme signal de commande, le signal agr de réintroduction des gaz d'échappement. Dans le cas d'une augmentation du taux de réintroduction des gaz d'échappement, la température maximale diminue pendant la combustion du carburant et la température moyenne des gaz d'échappement augmente. Lors de la combustion du carburant dans le moteur à combustion interne 10, à côté des oxydes d'azote formés à partir de l'azote de l'air, on a également des oxydes de soufre provenant des composés de soufre contenus dans le carburant. Les composés de soufre du carburant 15 correspondent à une palette de variations très étendue. Un carburant pauvre en soufre contient une teneur en soufre comprise par exemple entre 10 et 20 ppm. La teneur en soufre du carburant habituel peut se situer dans une plage comprise entre 100 et 300 ppm. La teneur en soufre dans un mauvais carburant peut aller jusqu'à 2 000 ppm. Les oxydes de 20 soufre contenus dans les gaz d'échappement résultent en outre de la combustion de l'huile de lubrification du moteur contenant du soufre et qui passe sur les anneaux du piston et arrive dans la chambre de combustion du moteur 10. La teneur en soufre des gaz d'échappement peut ainsi se situer dans une plage comprise entre 1 et 200 ppm et en particulier pour 25 des températures de catalyseur élevées, cela peut aboutir à un empoisonnement du catalyseur 12 par le soufre. L'insertion d'oxydes d'azote se produit en particulier dans une plage de température > 400 C. La régénération du catalyseur 12 pour en éliminer les oxydes de soufre peut se faire par l'apport d'un réactif. Vis-à-vis d'une régénération des oxydes 30 d'azote, il faut des températures plus élevées situées dans une plage de température, par exemple comprise entre 400 et 800 C. La plage des températures préférentielles se situe à environ 500-700 C. Il est prévu de mesurer la teneur en soufre dans la plage du carburant et/ou dans la plage des gaz d'échappement 11 du moteur à 35 combustion interne 10. La teneur en soufre dans la plage du carburant est mesurée par un premier capteur de soufre 24; ce capteur est par exemple installé dans le système de dosage de carburant 19 ou dans le réservoir de carburant 23. En variante ou en plus, le second capteur de soufre 27 est prévu dans la plage des gaz d'échappement 11 du moteur à combustion interne 10, de préférence en amont du catalyseur 12. Le premier signal ssl1 fourni par le premier capteur de soufre 24 et le second signal ss2 fourni par le second capteur de soufre 27 5 sont traités dans un circuit de traitement de signal 25 pour donner un signal de limitation analogique a. Le signal de limitation analogique a influence au moins un signal de commande msk, dr, agr du moteur à combustion interne 10 ou un signal de commande msk, dr, agr d'au moins l'un des composants 14, 19, 20 associé au moteur à combustion interne 10 10. Cette influence sera d'autant plus forte que la concentration en soufre mesurée par au moins un capteur de soufre 24, 27 sera forte. Une réduction de la quantité de carburant alimentant le moteur à combustion interne 10 par une influence sur le signal de dosage de carburant msk réduit la puissance du moteur à combustion interne 10. 15 Il en résulte une plus faible température des gaz d'échappement qui abaisse la température du catalyseur 12. Dans la mesure o il y a un volet d'étranglement 14, en influençant le signal dr fourni au volet d'étranglement, on peut réduire la vaine d'air arrivant dans le moteur à combustion interne 10 pour que la puissance fournie par le moteur à 20 combustion interne 10 diminue également par l'adaptation nécessaire du signal de quantité de carburant msk. Influencer le signal de réintroduction des gaz d'échappement agr réduit la quantité de gaz d'échappement 21 réintroduite de sorte que ce moyen permet de diminuer la température des gaz d'échappement. Il est en outre prévu d'influencer le régime moteur n 25 du moteur à combustion interne 10, par exemple à une valeur maximale envisageable, qui dépend de préférence de l'état de fonctionnement présent du moteur à combustion interne 10. Le signal de limitation analogique " a " peut en outre dépendre de la température du catalyseur 12. La température du catalyseur 12 30 peut être mesurée par exemple par un capteur de température 28. Le capteur de température 28 peut être associé directement au catalyseur 12. Le montage du capteur de température 28 dans la vaine des gaz d'échappement en aval du catalyseur 12 permet de saisir la température du catalyseur 12 également avec une précision suffisante; on saisit même 35 l'augmentation de température résultant d'une réaction exothermique dans le catalyseur 12. Le cas échéant on peut prévoir un montage dans la vaine des gaz d'échappement en amont du catalyseur 12. En variante ou en plus, on peut calculer la température du catalyseur 12 à l'aide d'un modèle. La température peut par exemple être enregistrée dans le champ de caractéristiques de température 18 qui est adressé en fonction des paramètres. Comme grandeur caractéristique, on 5 a le signal de charge pm, le signal de débit massique d'air msl, ou le signal de débit de carburant msk. Le sélecteur de signal 17 fournit soit le signal de débit massique d'air msl, soit le signal de débit de carburant msk comme grandeur d'entrée ou champ de caractéristiques de température 18. Cette réalisation est notamment prévue pour un moteur à combustion 10 interne à essence 10 car les deux grandeurs sont disponibles. Dans le cas d'un moteur à combustion interne diesel 10, on ne dispose en général que du signal de quantité ou dosage de carburant msk que l'on peut utiliser comme signal de charge pm. Avec le seul signal de charge pm, on peut déterminer le si15 gnal de température tempm calculé. On augmente la précision du calcul de la température du catalyseur 12 en utilisant également le régime n du moteur à combustion interne 10. Dans la mesure o il y a une réintroduction des gaz d'échappement, l'intégration du signal de réintroduction des gaz d'échappement agr augmente la précision du calcul de la tempé20 rature du catalyseur 12. Avec l'autre signal d'entrée wm qui dépend par exemple du signal X, lam, on peut tenir compte d'une réaction exothermique prévisible dans le catalyseur 12 qui augmente la température dans le catalyseur 12. Le calcul du signal de température tempm de l'exemple de 25 réalisation représenté consiste à sélectionner l'emplacement de mémoire adressé dans le champ de caractéristiques de température 18 en fonction du signal de charge pm, le cas échéant du signal de régime n, le cas échéant du signal de réintroduction des gaz d'échappement agr, et le cas échéant d'un autre signal d'entrée wm. Le signal de température " temps" mesuré, fourni par le capteur de température 28 et/ou le signal de température calcul tempm sont également fournis au circuit d'exploitation de signal 25 et pris en compte pour déterminer le signal de limitation analogique a. Le circuit d'exploitation de signal 25 tient compte du signal de température mesuré 35 temps et/ou du signal de température calculé tempm en ce que l'influence sur au moins une grandeur de réglage msk, dr, agr augmente avec l'augmentation de la température. La prise en compte de la température du catalyseur 12 ou du moins d'une mesure de la température du cataly- Il seur 12 est particulièrement avantageuse car l'insertion des oxydes de soufre et ainsi l'empoisonnement par le soufre augmentent avec la température. Le signal de limitation analogique a permet une intervention 5 analogique sur au moins un signal de commande msk, dr, agr. En variante ou en plus, on peut prévoir un signal de limitation numérique d. Le signal de limitation numérique d est fixé par la combinaison logique ET 30 en fonction de l'état logique du signal numérique de soufre ssd et du signal numérique de température tempd. Le signal numérique de limitation 10 d ne se produit que si à la fois le signal numérique de soufre ssd et le signal numérique de température tempd sont tous deux au niveau logique 1. Le premier comparateur 26 détermine le signal numérique de soufre ssd à partir du premier et/ou du second signal de capteur de soufre ssl, ss2 par comparaison au seuil de soufre. Le signal numérique de tempé15 rature tempd est fourni par le second comparateur 29 à partir du signal de température tempm mesuré et/ou calculé par comparaison avec le seuil de température swt. Le signal numérique de limitation d limite au moins un signal de commande msk, dr, agr à une valeur prédéterminée. Le signal numérique de limitation d peut être prévu en plus 20 du signal analogique de limitation " a ". Dans la mesure o le signal numérique de limitation d n'est pas à l'état logique 1, au moins un signal de commande msk, dr, agr est influencé uniquement par le signal analogique de limitation a. Dans la mesure o on a l'état logique 1 du signal de limitation numérique d, on fixe au moins un signal de commande msk, dr, agr 25 à la valeur prédéterminée. Le moteur à combustion interne 10 peut par exemple fonctionner selon au moins deux phases de fonctionnement différentes. Dans une première phase de fonctionnement, le moteur à combustion interne 10 utilise un mélange maigre air/carburant correspondant à un coefficient 30 d'air X >1. Les oxydes d'azote multipliés dans cette phase de fonctionnement ne peuvent pas être éliminés comme souhaité par la quantité des gaz d'échappement 21 réintroduite par l'intermédiaire de la soupape de réintroduction des gaz d'échappement 20. Les oxydes d'azote qui subsistent sont stockés dans le catalyseur 12 pendant la première phase de fonc35 tionnement; ce catalyseur est conçu pour répondre à cette fonction comme catalyseur accumulateur d'oxydes NOx. Pendant la première phase de fonctionnement, en fonction de la teneur en soufre du carburant et de la teneur en soufre des gaz d'échappement, on arrive à un empoisonnement non voulu du catalyseur accumulateur NOx 12. Si la capacité de stockage du catalyseur accumulateur d'oxyde NOx est épuisée ou est pratiquement épuisée, on passe à la se5 conde phase de fonctionnement au cours de laquelle on régénère le catalyseur accumulateurd'oxydes NOx 12. La régénération se fait par addition d'un réactif produit par exemple à l'intérieur du moteur en réglant au moins un fonctionnement stoechiométrique mais de préférence un fonctionnement riche du moteur à combustion interne 10 avec un coefficient 10 d'air X L'augmentation de la température de fonctionnement du catalyseur accumulateur d'oxydes NOx 12 produite pendant la régénération du catalyseur accumulateur d'oxydes NOx 12, dans une plage par exemple de 300 à 500 C ne suffit pas pour éliminer également 15 l'empoisonnement par le soufre du catalyseur accumulateur d'oxydes NOx 12. Si un empoisonnement par le soufre est détecté, il faut régénérer à une température beaucoup plus élevée qui se situe par exemple dans une plage de température comprise entre 400 et 800 C et de préférence dans une plage de 500 à 700 C. La régénération d'un empoisonnement 20 par le soufre est liée de ce fait à une consommation de carburant encore augmentée par rapport à la régénération des oxydes d'azote. Comme le procédé selon l'invention évite l'empoisonnement par le soufre ou du moins le réduit, cela se traduit nécessairement par une réduction de la consommation de carburant. Le dispositif selon l'invention est prévu pour la mise en oeuvre du procédé tel que décrit ci-dessus. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (10), dont la partie des gaz d'échappement (11) est équipée d'un catalyseur (12) et ayant une commande (16) avec au moins un signal de commande (msk, 5 dr, agr) pour des composants (14, 19, 20) associés au moteur à combustion interne (10), influençant la température du catalyseur (12), caractérisé en ce qu' un capteur de soufre (24, 27) installé dans la partie des gaz d'échappement (11) et/ou dans une partie de carburant (19, 23), fournit 10 un signal de soufre (ssl, ss2) qui est une mesure de la concentration de soufre contenue dans les gaz d'échappement/carburant, et on établit au moins un signal de commande (msk, dr, agr) en fonction de la mesure de la concentration de soufre. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine une mesure de la température du catalyseur (10), et on établit au moins un signal de commande (msk, dr, agr) en plus en fonction de la mesure de la température. 3 ) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu' on compare la mesure de la concentration de soufre contenue dans les gaz d'échappement/carburant à un seuil de soufre (sws) et on établit au 25 moins un signal de commande (msk, dr, agr) en cas de dépassement du seuil de soufre (sws). 4 ) Procédé selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce qu' on compare la mesure de la température du catalyseur (12) à un seuil de température (swt) et on établit au moins un signal de commande (msk, dr, agr) en cas de dépassement du seuil de soufre (sws) et du seuil de température (swt). 5 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on détermine la mesure de la température du catalyseur (12) par la mesure d'un capteur de température (28). 6 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on calcule la mesure de la température du catalyseur (12). 7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' au moins un signal de commande (msk, dr, agr) limite la puissance du moteur à combustion interne (10) ou un taux de réintroduction des gaz d'échappement (agr). 10 8 ) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que le signal de commande (msk) influence la quantité de carburant alimentant le moteur à combustion interne (10). 15 9 ) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que le signal de commande (dr) influence le débit d'air traversant le moteur à combustion interne (10). 20 10 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le catalyseur (12) est un catalyseur accumulateur d'oxydes NOx, le moteur à combustion interne (10) fonctionne dans une première phase 25 de fonctionnement avec un coefficient d'air X > 1 et dans une seconde phase de fonctionnement avec un coefficient d'air X 11 ) Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu' un capteur de soufre (24, 27) installé dans la partie des gaz d'échappement (11) et/ou dans une partie de carburant (19, 23), fournit un signal de soufre (ssl, ss2) qui est une mesure de la concentration de soufre contenue dans les gaz d'échappement/carburant, et on établit au moins un signal de commande (msk, dr, agr) en fonction de la mesure de la concentration de soufre.