Brevet FR2858012A1 — publié le 20050128

MOTEUR MULTICYLINDRE Description de l'invention Domaine technique La présente invention concerne un moteur multicylindre, et plus particulièrement un moteur multicylindre dans lequel, dans un vilebrequin sur lequel une pluralité de tourillons de vilebrequin 5 supportés individuellement de façon rotative à travers des paliers métalliques principaux sur une pluralité de parties de palier fournie sur un carter de moteur et des manetons auxquels des parties d'extrémité principales de bielles sont reliées pour un mouvement 10 de rotation, des chemins de graissage de maneton pour alimenter l'huile de graissage entre les parties d'extrémité principales des bielles et des manetons sont fournis intégralement. Contexte de l'invention Conventionnellement, dans un moteur multicylindre décrit, par exemple, dans le document de brevet japonais mis à l'inspection No. 2002 - 213302, des chemins de graissage de maneton sont prévus dans un 20 vilebrequin de manière à raccorder une pluralité de tourillons de vilebrequin prévus sur le vilebrequin et les manetons. Problèmes à résoudre par l'invention Incidemment, un palier métallique est interposé entre un tourillon de vilebrequin d'un vilebrequin et une partie de palier d'un carter de moteur, et dans le moteur multicylindre conventionnel décrit ci-dessus, afin d'établir la communication entre les chemins de graissage de maneton fournis entre les tourillons de vilebrequin et les manetons et les chemins 5 d'alimentation de graissage fournis dans les parties de palier sur lesquelles les tourillons de vilebrequin sont supportés, des rainures de graissage annulaires sont fournies à des parties centrales des paliers métalliques dans la direction axiale. Ainsi, la surface 10 des paliers métalliques pour supporter une charge diminue et la capacité de charge des paliers métalliques diminue. Par conséquent, afin d'assurer suffisamment la capacité de charge de chaque palier métallique, on ne peut pas éviter d'établir la largeur 15 des paliers métalliques, c'est-à-dire, la longueur des tourillons de vilebrequin dans la direction axiale, comparativement grande, et cela donne naissance à l'augmentation de la taille et du poids du moteur dans la direction axiale du vilebrequin. La présente invention a été réalisée au vu d'une telle circonstance tel que décrit ci-dessus, et un objet de la présente invention est de fournir un moteur multicylindre dans lequel la baisse de la capacité de charge d'un palier métallique entre une partie de 25 palier d'un carter de moteur et un tourillon de vilebrequin est empêchée de réaliser une réduction en taille et en poids du moteur alors que de l'huile de graissage peut être alimentée entre une partie d'extrémité principale d'une bielle et d'un maneton. 30 Moyens pour résoudre le problème Afin d'atteindre l'objet décrit ci-dessus, selon l'invention caractérisée par un moteur multicylindre dans lequel, dans un vilebrequin sur lequel une pluralité de tourillons de vilebrequin supportés 5 individuellement de façon rotative à travers des paliers métalliques principaux sur une pluralité de parties de palier fournie sur un carter de moteur et des manetons auxquels des parties d'extrémité principales des bielles sont reliées de façon rotative, 10 des chemins de graissage de maneton destinés à alimenter l'huile de lubrification entre les parties d'extrémité principales des bielles et des manetons sont intégralement fournis, se caractérise en ce que la paire de tourillons de vilebrequin les plus à 15 l'extérieur disposée le plus à l'extérieur le long d'une ligne axiale du vilebrequin parmi la pluralité de tourillons de vilebrequin présente une longueur dans la direction axiale établie supérieure à la longueur des tourillons de vilebrequin restants dans la direction 20 axiale, et les chemins de graissage de maneton s'étendant depuis au moins un des deux tourillons de vilebrequin les plus à l'extérieur par rapport aux manetons sont fournis dans le vilebrequin alors qu'une source d'alimentation d'huile est reliée aux chemins de 25 graissage de maneton au moins à un des tourillons de vilebrequin le plus à l'extérieur. Selon l'invention dans laquelle le moteur multicylindre est caractérisé en ce que, outre la configuration de l'invention telle qu'exposée ci- dessus, 30 des gicleurs d'huile pour faire gicler l'huile de refroidissement vers des pistons installés de façon coulissante dans des alésages du cylindre sont fixés aux parties de palier sélectionnées sur lesquelles les tourillons de vilebrequin restants sont supportés de façon rotative et les chemins de graissage de giclement 5 d'huile pour introduire l'huile vers les gicleurs d'huile sont fournis dans les parties de palier sélectionnées, et les chemins de graissage de maneton et les chemins de graissage de giclement d'huile sont reliés en parallèle à la source d'alimentation d'huile. 10 Selon l'invention dans laquelle le moteur multicylindre est caractérisé en ce que, outre la configuration de l'invention telle qu'exposée ci-dessus, une paire de fûts de cylindre présentant les alésages du cylindre décalés dans une direction le long de la 15 ligne axiale du vilebrequin est accouplée au carter de moteur. Effets de l'invention Selon l'invention, la paire de tourillons de 20 vilebrequin les plus à l'extérieur disposée le plus à l'extérieur le long de la ligne axiale du vilebrequin parmi la pluralité de tourillons de vilebrequin n'a pas d'influence significative sur l'augmentation en taille du moteur dans la direction de long de la ligne axiale 25 du vilebrequin même si la longueur de celui-ci dans la direction axiale est établie longue à un certain degré. En outre, les chemins de graissage de maneton s'étendant vers les manetons depuis au moins un des tourillons de vilebrequin les plus à l'extérieur dont 30 la longueur dans la direction axiale est établie comparativement grande de cette façon sont fournis dans le vilebrequin. Ainsi, pour chacun des tourillons de vilebrequin restants, il n'est pas nécessaire de fournir une rainure de graissage annulaire sur un palier métallique principal pour permettre la 5 communication de l'huile avec le chemin de graissage de maneton. Ainsi, même avec les tourillons de vilebrequin restants dont la longueur dans la direction axiale est établie comparativement petite, la capacité de charge des paliers métalliques principaux peut être 10 suffisamment assurée. Par conséquent, il est possible d'empêcher la réduction de la capacité de charge de tous les paliers métalliques principaux et de réaliser la réduction en taille et en poids du moteur alors que l'huile de graissage peut être alimentée entre les 15 parties d'extrémité principales des bielles et des manetons. En outre, selon une réalisation de l'invention, les pistons sont refroidis par les gicleurs d'huile alors qu'une quantité suffisante d'huile peut être 20 alimentée entre les parties d'extrémité principales des bielles et des manetons, ce qui peut contribuer à l'amélioration de la durabilité. En outre, selon l'invention, le moteur multicylindre peut s'appliquer convenablement à un 25 moteur multicylindre du type opposés horizontalement ou du type en V. Brève description des dessins D'autres caractéristiques et avantages de 30 l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description ci-après, faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 est une vue en plan en coupe transversale d'un moteur. La figure 2 est une vue en coupe prise le long de la ligne 2 - 2 de la figure 1. La figure 3 est une vue en coupe élargie d'une partie de la figure 1 sur le côté avant d'un vilebrequin. La figure 4 est une vue en coupe élargie d'une partie de la figure 1 sur le côté arrière du vilebrequin. La figure 5 est une vue en coupe prise le long de la ligne 5 - 5 de la figure 3. La figure 6 est une vue en coupe prise le long de la ligne 6 - 6 de la figure 3. La figure 7 est une vue en coupe transversale illustrant un système de lubrification pour le vilebrequin. La figure 8 est une vue le long de la ligne 8 - 8 de la figure 4 tel qu'on le voit dans une direction indiquée par une flèche. La figure 9 est une vue en coupe prise le long de la ligne 9 - 9. La figure 10 est une vue en coupe illustrant une première modification d'un amortisseur dynamique dans une relation correspondant à la figure 9. La figure 11 est une vue en coupe illustrant une seconde modification d'un amortisseur dynamique dans 30 une relation correspondant à la figure 9. Meilleur mode de réalisation de l'invention Dans ce qui suit, un mode de réalisation de la présente invention est décrit à propos d'un exemple de réalisation de la présente invention illustré dans les dessins annexés. Les figures 1 à 9 illustrent un exemple de réalisation où la présente invention est appliquée à un moteur quatre cylindres de type opposés horizontalement à quatre temps, et la figure 1 est une vue en plan en 10 coupe transversale du moteur; la figure 2 est une vue en coupe prise le long de la ligne 2 - 2 de la figure 1; la figure 3 est une vue en coupe élargie d'une partie de la figure 1 sur le côté avant d'un vilebrequin; la figure 4 est une vue en coupe élargie 15 d'une partie de la figure 1 sur le côté arrière du vilebrequin; la figure 5 est une vue en coupe prise le long de la ligne 5 - 5 de la figure 3; la figure 6 est une vue en coupe prise le long de la ligne 6 - 6 de la figure 3; la figure 7 est une vue en coupe 20 transversale illustrant un système de lubrification pour le vilebrequin; la figure 8 est une vue le long de la ligne 8 - 8 de la figure 4 tel qu'on le voit dans une direction indiquée par une flèche; et la figure 9 est une vue en coupe prise le long de la ligne 9 - 9 de 25 la figure 8. En faisant d'abord référence aux figures 1 et 2, le moteur à quatre cylindres de type opposés horizontalement à quatre temps est intégré, par exemple, dans un avion et reçu dans un carénage avant d'un 30 fuselage de l'avion de telle sorte qu'une ligne axiale d'un vilebrequin 11 s'étende dans une direction avant et arrière. Un moyen d'hélice présentant une pluralité de pales est couplé de façon coaxiale au vilebrequin 11. Un corps de moteur 12 du moteur comprend un carter de moteur 14 formé de telle sorte qu'une moitié de 5 carter gauche 13L disposée sur le côté gauche puisque le moteur est vu depuis le côté arrière et une moitié de carter droite 13R disposée sur le côté droit puisque le moteur est vu depuis le côté arrière soient couplées l'une à l'autre. Le corps de moteur 12 du moteur 10 comprend en outre des blocs-cylindres gauche et droit 15L et 15R disposés sur la gauche et la droite du carter de moteur 14. Le bloc-cylindres gauche 15L est composé en tant qu'élément unitaire à partir d'un fût de cylindre 15 gauche 16L et une culasse gauche 17L alors que le bloccylindres droit 15R est composé en tant qu'élément unitaire à partir d'un fût de cylindre droit 16R et une culasse droite 17R. Les fûts de cylindre gauche et droit 16L, 16R sont couplés au carter de moteur 14. Dans les fûts de cylindre 16L, 16R des deux blocscylindres 15L et 15R, des paires d'alésages du cylindre 18L, 18L; 18R, 18R intercalant le vilebrequin 11 depuis les côtés opposés et opposés les uns aux autres sont fournies de telle sorte qu'elles soient 25 juxtaposées dans la direction de la ligne axiale du vilebrequin 11 et sont décalées les unes des autres dans la direction de la ligne axiale. Les pistons 20L, ..., 20R, ... sont installés de façon coulissante dans les alésages du cylindre 18L, ..., 18R, ... de telle sorte que les chambres de combustion 19L, ..., 19R, ... soient formées entre les pistons 20L, ..., 20R, ... et les culasses 17L, 17R. Les deux blocs-cylindres 15L, 15R sont disposés dans une relation opposée l'un à l'autre de telle sorte 5 que les lignes axiales des alésages du cylindre 18L, ..., 18R, ... s'étendent sensiblement horizontalement, et le vilebrequin 11 relié aux pistons 20L, ..., 20R, ... à travers des bielles 22L, ... 22R, ... est supporté de façon rotative sur le carter 10 de moteur 14. En faisant également référence aux figures 3 et 4, une paroi de support de portée d'arbre avant 23L, une première paroi de support de portée d'arbre intermédiaire 24L, une deuxième paroi de support de 15 portée d'arbre intermédiaire 25L, une troisième paroi de support de portée d'arbre intermédiaire 26L et une paroi de support de portée d'arbre arrière 27L sont disposées dans une relation espacée les unes des autres dans la direction avant et arrière sur la moitié de 20 carter gauche 13L du carter de moteur 14 et supportent la moitié gauche du vilebrequin 11 sur les côtés opposés avant et arrière des bielles 22L, ... Une paroi de support de portée d'arbre avant 23R, une première paroi de support de portée d'arbre intermédiaire 24R, 25 une deuxième paroi de support de portée d'arbre intermédiaire 25R, une troisième paroi de support de portée d'arbre intermédiaire 26R et une paroi de support de portée d'arbre arrière 27R sont disposées dans une relation espacée les unes des autres dans la 30 direction avant et arrière sur la moitié de carter droite 13R et supportent la moitié droite du vilebrequin 11 sur les côtés opposés avant et arrière des bielles 22R, ... En faisant également référence aux figures 5 et 6, les parois de support de portée d'arbre 23L à 27L et 5 23R à 27R sont fixées les unes aux autres chacune par une paire de goujons 28, ... et une paire d'écrous 29... intercalant le vilebrequin 11 depuis le dessus et le dessous pour former ainsi une partie de palier avant 30, une première partie de palier intermédiaire 10 31, une deuxième partie de palier intermédiaire 32, une troisième partie de palier intermédiaire 33 et une partie de palier arrière 34 qui supportent de façon rotative le vilebrequin 11. Incidemment, les goujons 28, ... pour fixer les 15 parois de support de portée d'arbre avant 23L, 23R et les parois de support de portée d'arbre arrière 27L, 27R sont formés plus longs que les goujons 28, ... pour fixer les première, deuxième et troisième parois de support de portée d'arbre intermédiaires 24L à 26L; 20 24R à 26R. Sur le goujon 28 implanté dans la paroi de support de portée d'arbre avant 23R de la moitié de carter droite 13R et installé dans la paroi de support de portée d'arbre avant 23L de la moitié de carter gauche 25 13L, l'écrou 29 est vissé de telle sorte qu'ils se mettent en prise avec une face extérieure de la moitié de carter gauche 13L. Sur le goujon 28 implanté dans la paroi de support de portée d'arbre arrière 27L de la moitié de carter gauche 13L et installé dans la paroi 30 de support de portée d'arbre arrière 27R de la moitié de carter droite 13R, l'écrou 29 est vissé de telle sorte qu'ils se mettent en prise avec une face extérieure de la moitié de carter gauche 13L. Sur les goujons 28, ... implantés dans les deuxième et troisième parois de support de portée 5 d'arbre intermédiaires 25R, 26R de la moitié de carter droite 13R et installés dans les deuxième et troisième parois de support de portée d'arbre intermédiaires 25L, 26L de la moitié de carter gauche 13L, les écrous 29, ... sont vissés de telle sorte qu'ils se mettent en 10 prise avec les deuxième et troisième parois de support de portée d'arbre intermédiaires 25L, 26L. Sur le goujon 28 implanté dans la première paroi de support de portée d'arbre intermédiaire 24L de la moitié de carter gauche 13L et installé dans la première paroi de 15 support de portée d'arbre intermédiaire 24R de la moitié de carter droite 13R, l'écrou 29 est vissé de telle sorte qu'ils se mettent en prise avec la première paroi de support de portée d'arbre intermédiaire 24R. Le carter de moteur 14 et les blocs-cylindres 20 gauche et droit 15L, 15R sont fixés les uns aux autres dans un état comprimé dans la direction le long des lignes axiales d'une pluralité de boulons de fixation 35, ... par les boulons de fixation 35, ... dont les lignes axiales s'étendent en parallèle aux lignes 25 axiales des alésages du cylindre 18L, ..., 18R, .. . Le vilebrequin 11 présente une paire de tourillons de vilebrequin les plus à l'extérieur lia, lie, trois tourillons de vilebrequin lib, llc, lld, des manetons 11f, llg et des manetons 11h, 11i fournis intégralement 30 sur celui-ci. Les tourillons de vilebrequin les plus à l'extérieur lia, l1e sont disposés le plus à l'extérieur le long de la ligne axiale du vilebrequin 11. Les tourillons de vilebrequin 11b, 11c, lld sont disposés dans une relation espacée les uns des autres entre les deux tourillons de vilebrequin les plus à 5 l'extérieur lla, lie. Des extrémités principales 22Ra, 22Ra des bielles 22R, 22R sur le côté du bloc-cylindres droit 15R sont reliées de façon rotative aux manetons 11f, 11g alors que des extrémités principales 22La, 22La des bielles 22L, 22R sur le côté du bloc-cylindres 10 gauche 15L sont reliées de façon rotative aux manetons 11h, lli. Les deux tourillons de vilebrequin les plus à l'extérieur lia, lie sont supportés de façon rotative par les parties de palier avant et arrière 30, 34, 15 respectivement, et les trois tourillons de vilebrequin 11b, 11c, lld à l'exception des tourillons de vilebrequin les plus à l'extérieur lia, lle sont supportés de façon rotative par les première, deuxième et troisième parties de palier intermédiaires 31, 32, 20 33, respectivement. D'ailleurs, la longueur Li dans la direction axiale des tourillons de vilebrequin les plus à l'extérieur lia, l1e disposés le plus à l'extérieur le long de la ligne axiale du vilebrequin 11 parmi la pluralité de tourillons de vilebrequin lla à lle 25 fournis sur le vilebrequin 11 est établie plus grande que la longueur L2 dans la direction axiale des tourillons de vilebrequin restants llb à 11d. Par conséquent, également les longueurs dans la direction axiale des parties de palier avant et arrière 30, 34 30 correspondant aux tourillons de vilebrequin les plus à l'extérieur lia, île ne sont pas plus grandes que la longueur de ligne axiale des première au troisième parties de palier intermédiaires 31, 32, 33 correspondant aux tourillons de vilebrequin restants 11b à 11d. Les paliers métalliques principaux 36, 40 chacun de la forme d'une bague formés à partir d'une paire de demi-éléments sont interposés entre les deux tourillons de vilebrequin les plus à l'extérieur lia, lie et les parties de palier avant et arrière 30, 34, et les 10 paliers métalliques principaux 37, 38, 39 chacun de la forme d'une bague formés à partir d'une paire de demiéléments sont interposés entre les tourillons de vilebrequin restants llb à lld et les première, deuxième et troisième parties de palier intermédiaires 15 31 à 33. En outre, des paliers métalliques 41, 43 chacun de la forme d'une bague formés à partir d'une paire de demi-éléments sont interposés entre les extrémités principales 22Ra, 22Ra des bielles 22R, 22R et des manetons 11f, 11h du vilebrequin 11, et des 20 paliers métalliques 42, 44 chacun de la forme d'une bague formés à partir d'une paire de demi-éléments sont interposés entre les extrémités principales 22La, 22La des bielles 22R, 22R et des manetons 11g, l1i du vilebrequin 11. Une paire de chemins de graissage de maneton 45, 46 est fournie dans le vilebrequin de telle sorte qu'elle s'étende depuis au moins un des tourillons de vilebrequin les plus à l'extérieur opposés lia, lie, dans le présent exemple de travail, depuis les deux 30 tourillons de vilebrequin les plus à l'extérieur lia, l1e vers les manetons 11f, 11g, 11h, lli. Le chemin de graissage de maneton 45 est prévu dans le vilebrequin 11 de telle sorte qu'il s'étende depuis le tourillon de vilebrequin le plus à l'extérieur lla vers les manetons 11f, 11g alors que 5 l'autre chemin de graissage de maneton 46 est prévu dans le vilebrequin 11 de telle sorte qu'il s'étende depuis le tourillon de vilebrequin le plus à l'extérieur lie vers les manetons 11h, lli. Sur et vers le tourillon de vilebrequin le plus à 10 l'extérieur lia, le premier tourillon de vilebrequin intermédiaire 11b, le troisième tourillon de vilebrequin intermédiaire lld et le tourillon de vilebrequin le plus à l'extérieur lie, des colliers cylindriques 51, 52, 53, 54 sont installés et fixés de 15 façon coaxiale afin de réaliser la réduction du poids du vilebrequin 11 de telle sorte qu'ils coopèrent avec les tourillons de vilebrequin lia, 11b, 11d, lle pour former des chemins annulaires 47, 48, 49, 50 étanches au niveau des extrémités opposées de ceux-ci dans la 20 direction axiale. En outre, des rainures annulaires 36a, 40a sont fournies sur les périphéries intérieures des paliers métalliques principaux 36, 40 interposés entre les tourillons de vilebrequin les plus à l'extérieur lia, 25 lie et les parties de palier avant et arrière 30, 34, et une pluralité de trous de communication 55, 56 destinés à faire communiquer les rainures annulaires 36a, 40a avec les chemins annulaires 47, 50 est fournie dans les tourillons de vilebrequin les plus à 30 l'extérieur lia, île de manière à s'étendre dans des directions radiales. En outre, des trous inférieurs 57, 58, 59, 60 pour l'allègement sont fournis de façon coaxiale dans les manetons 11f à l1i, et des éléments de couvercle 61, 62, 63, 64 pour fermer de manière étanche à l'huile des extrémités ouvertes des trous 5 inférieurs 57 à 60 sont installés de force dans les manetons 11f à l1i alors que des chambres de relais 65, 66, 67, 68 sont formées dans les manetons 11f à lli entre les extrémités fermées des trous inférieurs 57 à et les éléments de couvercle 61 à 64. Un trou de communication 69 pour interconnecter le chemin annulaire 47 et la chambre de relais 65 est fourni dans le vilebrequin 11 entre le tourillon de vilebrequin le plus à l'extérieur lia et le maneton 11f, et un trou de communication 70 pour interconnecter la 15 chambre de relais 65 et le chemin annulaire 48 est fourni dans le vilebrequin 11 entre le maneton 11f et le premier tourillon de vilebrequin intermédiaire llb. En outre, un trou de communication 71 pour interconnecter le chemin annulaire 48 et la chambre de 20 relais 66 est fourni dans le vilebrequin 11 entre le premier tourillon de vilebrequin intermédiaire llb et le maneton llg. Le chemin de graissage de maneton 45 est formé depuis la rainure annulaire 36a, le trou de 25 communication 55, le chemin annulaire 47, le trou de communication 69, la chambre de relais 65, le trou de communication 70, le chemin annulaire 48, le trou de communication 71 et la chambre de relais 66. Un trou de communication 72 pour interconnecter 30 une face extérieure du maneton 11f et la chambre de relais 65 est fourni dans le maneton 11f de manière à alimenter l'huile entre le palier métallique 41 et le maneton 11f, et un trou de communication 73 pour interconnecter une face extérieure du maneton 11g et la chambre de relais 66 est fourni dans le maneton llg de 5 manière à alimenter l'huile entre le palier métallique 42 et le maneton 11g. D'ailleurs, les trous de communication 72, 73 sont fournis dans les manetons 11f, 11g de telle sorte qu'ils s'étendent le long des périphéries intérieures des trous inférieurs 57, 58 les 10 plus à l'extérieur le long d'une direction radiale du vilebrequin 11 de sorte que les boues dans l'huile puissent être refoulées facilement par une action de la force centrifuge. Les chemins annulaires 47, 48 formés entre les 15 colliers 51, 52 et les tourillons de vilebrequin lia, llb sont formés de manière à élever le débit de l'huile au maximum pour réduire la surface d'écoulement à travers ceux-ci au maximum afin d'empêcher la stagnation des boues dans l'huile. Un trou de communication 74 pour interconnecter le chemin annulaire 50 et la chambre de relais 68 est fourni dans le vilebrequin 11 entre le tourillon de vilebrequin le plus à l'extérieur lle et le maneton l1i, et un trou de communication 75 pour interconnecter la 25 chambre de relais 68 et le chemin annulaire 49 est fourni dans le vilebrequin 11 entre le maneton lli et le troisième tourillon de vilebrequin intermédiaire 11d. En outre, un trou de communication 76 pour interconnecter le chemin annulaire 49 et la chambre de 30 relais 67 est fourni dans le vilebrequin 11 entre le troisième tourillon de vilebrequin intermédiaire llb et le maneton 11h. L'autre chemin de graissage de maneton 46 décrit ci-dessus est formé depuis la rainure annulaire 40a, le 5 trou de communication 56, le chemin annulaire 50, le trou de communication 74, la chambre de relais 68, le trou de communication 75, le chemin annulaire 49, le trou de communication 76 et la chambre de relais 67. Un trou de communication 77 pour interconnecter 10 une face extérieure du maneton l1i et la chambre de relais 68 est fourni dans le maneton 1li de manière à alimenter l'huile entre le palier métallique 44 et le maneton lii, et un trou de communication 78 pour interconnecter une surface extérieure du maneton 11h et 15 la chambre de relais 67 est fourni dans le maneton 11h de manière à alimenter l'huile entre le palier métallique 43 et le maneton 11h. En outre, les trous de communication 77, 78 sont fournis dans les manetons l1i, 11h de telle sorte qu'ils s'étendent le long des 20 périphéries intérieures des trous inférieurs 60, 59 le plus à l'extérieur le long d'une direction radiale du vilebrequin 11 de sorte que les boues puissent être refoulées facilement par une action de la force centrifuge. En outre, les chemins annulaires 49, 50 25 formés entre les colliers 53, 54 et les manetons 11h, l1i sont formés de manière à élever le débit de l'huile au maximum pour réduire la surface d'écoulement à travers ceux-ci au maximum au maximum afin d'empêcher la stagnation des boues dans l'huile. Des encastrements annulaires 79, 80 sont fournis sur les périphéries intérieures des parties de palier avant et arrière 30, 34 de façon à entourer les paliers métalliques principaux 36, 40, et des trous de communication 36b, 40b destinés à faire communiquer les encastrements annulaires 79, 80 avec les rainures 5 annulaires 36a, 40a des paliers métalliques principaux 36, 40, c'est-à-dire, les chemins de graissage de maneton 45, 46 sont fournis sur les paliers métalliques principaux 36, 40, respectivement. En faisant également référence à la figure 7, des 10 chemins d'alimentation d'huile 81, 82 sont fournis dans les parties de palier avant et arrière 30, 34 de telle sorte qu'ils communiquent avec les encastrements annulaires 79, 80, respectivement. Les chemins d'alimentation d'huile 81, 82 sont raccordés à une 15 source d'alimentation d'huile 84 à travers une galerie principale 83 fournie dans le carter de moteur 14 de manière à s'étendre en parallèle vers le vilebrequin 11. En d'autres termes, la source d'alimentation d'huile 84 est raccordée aux chemins de graissage de maneton 45, 20 46 aux tourillons de vilebrequin les plus à l'extérieur l1a, lle. La source d'alimentation d'huile 84 comprend une pompe à huile 86, une crépine 87, un clapet de décharge 88, et un filtre à huile 89. La pompe à huile 86 est 25 partiellement logée dans un carter d'huile 85 de telle sorte à être entraînée par la transmission de puissance depuis le vilebrequin 11. La crépine 87 est raccordée à un orifice d'admission de la pompe à huile 86 de telle sorte à purifier et alimenter l'huile dans le carter 30 d'huile 85 vers la pompe à huile 86. Le clapet de décharge 88 est interposé entre un orifice de refoulement de la pompe à huile 86 et le carter d'huile, et le filtre à huile 89 est relié à l'orifice de refoulement de la pompe à huile 86. Le filtre à huile 89 est relié à lagalerie principale 83. Incidemment, le vilebrequin 11 présente les trois tourillons de vilebrequin llb à lld à l'exception des tourillons de vilebrequin les plus à l'extérieur l1a, l1e, et des gicleurs d'huile 94L, 94R; 95L, 95R destinés à faire gicler l'huile de refroidissement vers 10 les pistons 20L, ..., 20R, ... sont fixés aux première et troisième parties de palier intermédiaires 31, 33 parmi les première, deuxième et troisième parties de palier intermédiaires 31, 32, 33 sur lesquelles les tourillons de vilebrequin 11b à lld sont supportés de 15 façon rotative, respectivement. En outre, des chemins de graissage de gicleur d'huile 96, 97 pour introduire l'huile vers les gicleurs d'huile 94L, 94R; 95L, 95R sont fournis dans les première et troisième parties de palier intermédiaires 31, 33, respectivement. Un encastrement annulaire 98 est fourni sur la première partie de palier intermédiaire 31 de telle sorte qu'il entoure le palier métallique principal 37, et des trous de communication 99, 100 pour interconnecter l'encastrement annulaire 98 et les 25 gicleurs d'huile 94L, 94R sont fournis dans la première partie de palier intermédiaire 31. Le chemin de graissage de gicleur d'huile 96 est formé depuis l'encastrement annulaire 98 et les trous de communication 99, 100, et un trou de communication 101 30 fourni dans la première partie de palier intermédiaire 31 de manière à faire communiquer l'encastrement annulaire 98 avec la galerie principale 83. Un encastrement annulaire 102 est fourni sur la troisième partie de palier intermédiaire 33 de telle 5 façon qu'il entoure le palier métallique principal 39, et des trous de communication 103, 104 pour interconnecter l'encastrement annulaire 102 et les gicleurs d'huile 95L, 95R sont fournis dans la troisième partie de palier intermédiaire 33. Le chemin 10 de graissage de gicleur d'huile 97 est formé depuis l'encastrement annulaire 102 et les trous de communication 103, 104, et un trou de communication 105 fourni dans la troisième partie de palier intermédiaire 33 de manière à faire communiquer l'encastrement 15 annulaire 102 avec la galerie principale 83. En particulier, les gicleurs d'huile 94L, 94R; 95L, 95R sont fixés aux première et troisième parties de palier intermédiaires 31, 33 et les chemins de graissage de gicleur d'huile 96, 97 pour introduire 20 l'huile vers les gicleurs d'huile 94L, 94R; 95L, 95R sont fournis dans les première et troisième parties de palier intermédiaires 31, 33, et les chemins de graissage de gicleur d'huile 96, 97 sont reliés à la source d'alimentation d'huile 84 à travers la galerie 25 principale 83 alors que les chemins de graissage de maneton 74, 75 et les chemins de graissage de gicleur d'huile 96, 97 sont reliés en parallèle à la source d'alimentation d'huile 84. En outre, un encastrement annulaire 106 est fourni 30 sur une circonférence intérieure de la deuxième partie de palier intermédiaire 32 de telle sorte qu'il entoure le palier métallique principal 38, et un trou de communication 107 est fourni dans la deuxième partie de palier intermédiaire 32 de telle sorte qu'il fasse communiquer la galerie principale 83 avec l'encastrement annulaire 106. Une chambre annulaire 109 est formée entre une des paires de goujons 28, 28, par laquelle les deuxièmes parois de support de portée d'arbre intermédiaires 25L, 25R qui forment de façon coopérative la deuxième partie 10 de palier intermédiaire 32 sont fixées l'une à l'autre, et les deuxièmes parois de support de portée d'arbre intermédiaires 25L, 25R. Un chemin de communication 108L communiquant avec l'encastrement annulaire 106 est fourni dans la deuxième paroi de support de portée 15 d'arbre intermédiaire 25L de telle sorte à introduire l'huile vers le côté de culasse 17L à travers le fût de cylindre 16L. Le chemin de communication 108L est disposé de telle sorte qu'il traverse la chambre annulaire 109. Par conséquent, l'huile est introduite 20 également à l'intérieur de la chambre annulaire 109, et un chemin de communication 108R communiquant avec la chambre annulaire 109 est fourni dans la deuxième paroi de support de portée d'arbre intermédiaire 25R de manière à introduire l'huile vers le côté de culasse 25 17R à travers le fût de cylindre 16R. En faisant référence aux figures 8 et 9, un amortisseur dynamique llOA, destiné à générer normalement des oscillations d'amortissement de vibrations d'une grandeur égale à n fois (ordre nième) 30 la vitesse de rotation indépendamment de la vitesse de rotation en prenant en compte le fait que la force centrifuge augmente proportionnellement au carré de la vitesse de rotation, est monté sur un bras de vilebrequin 11j adjacent au tourillon de vilebrequin le plus à l'extérieur lie du vilebrequin 11. L'amortisseur 5 dynamique llOA est composé d'une partie de bras de support l1ja de la forme d'une plaque mince fournie sur le bras de vilebrequin llj et un poids 111 fixé à la partie de bras de support 11ja de telle sorte qu'il puisse pivoter autour d'une ligne axiale parallèle au 10 vilebrequin 11. Le poids 111 revêt une forme sensiblement en U de telle sorte qu'il intercale la partie de bras de support 11ja depuis les côtés opposés, et un trou d'arbre 112 parallèle au vilebrequin 11 est fourni dans 15 la partie de bras de support 11ja et le poids 111. Des parties épaulées annulaires 112a, 112b exposées à l'extérieur sont formées aux parties d'extrémités opposées du trou d'arbre 112. Un axe cylindrique 113A est inséré dans le trou 20 d'arbre 112, et une partie de flasque 115 est fournie sur une périphérie extérieure d'une extrémité de l'axe 113A de telle sorte qu'elle se mette en prise avec la partie épaulée 112a de trou d'arbre 112 alors qu'une partie épaulée de verrouillage annulaire 116 est 25 fournie sur une périphérie intérieure de la partie d'extrémité de l'axe 113A. Un couvercle 114A composé de matériau en résine synthétique est en contact avec l'autre extrémité de l'axe 113A et se met en prise avec l'autre partie épaulée 112b, et une pluralité de, par 30 exemple, quatre, parties de jambes 117, ... est fournie intégralement sur le couvercle 114A et insérée dans l'axe 113A. Des cliquets de mise en prise 118, ... sont fournis aux extrémités des parties de jambes 117, ... et se mettent en prise de façon élastique avec la partie épaulée de verrouillage 116 de l'axe 113A. Incidemment, dans le présent mode de réalisation, l'amortisseur dynamique 110A est monté sur le bras de vilebrequin 11j positionné près de la face intérieure du carter de moteur 14. Puisque l'espacement d'installation est restreint, il est nécessaire de 10 former le poids 111 avec une épaisseur aussi faible que possible et de rendre la longueur de l'axe 113A destiné supporter le poids 111 sur la partie de bras de support 11ja aussi courte que possible. Toutefois, lorsque l'axe 113A est mis en prise avec la partie épaulée 112a 15 sur un côté d'extrémité du trou d'arbre 112 fourni sur le poids 111 de manière à être maintenu à niveau avec une face du poids 111 et le couvercle 114A est mis en prise avec la partie épaulée 112b sur l'autre côté d'extrémité du trou d'arbre 112 fourni sur le poids 111 20 de manière à être maintenu à niveau avec l'autre face du poids 111 et est mis en prise de façon élastique avec la partie périphérique intérieure sur un côté d'extrémité de l'axe 113A tel que décrit ci-dessus, la longueur effective de l'axe 113A est augmentée alors 25 que les extrémités opposées de l'axe 113A sont empêchées de saillir depuis les faces opposées du poids 111 pour permettre ainsi l'installation de l'amortisseur dynamique 110OA dans l'espacement d'installation restreint. Désormais, le fonctionnement du présent exemple de travail est décrit. Le vilebrequin 11 présente la pluralité de tourillons de vilebrequin les plus à l'extérieur lia à lie supportés de façon rotative à travers les paliers métalliques principaux 36 à 40 sur la pluralité de parties de palier 30 à 34 fournie sur 5 le carter de moteur 14. La longueur dans la direction axiale de la paire de tourillons de vilebrequin les plus à l'extérieur lia, île disposée le plus à l'extérieur le long de la ligne axiale du vilebrequin 11 parmi les tourillons de vilebrequin les plus à 10 l'extérieur lia, 1le est établie plus grande que la longueur dans la direction axiale des tourillons de vilebrequin restants llb à lld. En outre, les chemins de graissage de maneton 45, 46 s'étendant depuis au moins un (dans le présent mode de réalisation, depuis 15 les deux) des tourillons de vilebrequin les plus à l'extérieur lia, lie vers les manetons 11f à l1i sont fournis dans le vilebrequin 11. La source d'alimentation d'huile 84 est reliée aux chemins de graissage de maneton 45, 46 aux tourillons de 20 vilebrequin les plus à l'extérieur lia, lie. Incidemment, les tourillons de vilebrequin les plus à l'extérieur lia, lie n'ont pas une influence significative sur l'augmentation de la taille du moteur dans la direction le long de la ligne axiale du 25 vilebrequin 11 même si la longueur de celui-ci dans la direction axiale est établie longue à un certain degré, et les chemins de graissage de maneton 45, 46 s'étendant vers les manetons 11f à lii depuis les tourillons de vilebrequin les plus à l'extérieur lia, 30 1le dont la longueur dans la direction axiale est établie à une longueur comparativement grande de cette façon sont fournis dans le vilebrequin 11. Par conséquent, dans les tourillons de vilebrequin restants llb à lld à l'exception des tourillons de vilebrequin les plus à l'extérieur lia, l1e, il n'y a pas besoin de 5 fournir des rainures de graissage annulaires sur les paliers métalliques principaux 37 à 39 pour alimenter l'huile vers et depuis les chemins de graissage de maneton 45, 46, et la capacité de charge des paliers métalliques principaux 37 à 39 peut être suffisamment 10 assurée même avec les tourillons de vilebrequin restants llb à lld dont la longueur dans la direction axiale est établie comparativement petite. Par conséquent, alors que la réduction de la capacité de charge de tous les paliers métalliques principaux 36 à 15 40 est évitée pour réaliser la réduction de la taille et du poids du moteur, l'huile de graissage peut être alimentée entre les parties d'extrémité principales 22La, ..., 22Ra, . des bielles 22L, ..., 22R, ... et des manetons 11f à lli...DTD: En outre, à ces parties de palier sélectionnées parmi les parties de palier 31, 32, 33 pour supporter de façon rotative les premier, deuxième et troisième tourillons de vilebrequin intermédiaires 11b, 11c, 11d, dans le présent mode de réalisation, aux première et 25 troisième parties de palier intermédiaires 31 et 33, les gicleurs d'huile 94L, 94R; 95L, 95R pour faire gicler l'huile de refroidissement vers les pistons 20L, ..., 20R, ... installés pour un mouvement de coulissement dans les alésages du cylindre 18L, ..., 30 18R, ... sont fixés. En outre, les chemins de graissage de gicleur d'huile 96, 97 pour introduire l'huile vers les gicleurs d'huile 94L, 94R; 95L, 95R sont fournis dans les première et troisième parties de palier intermédiaires 31, 33. Les chemins de graissage de maneton 45, 46 et les chemins de graissage de gicleur 5 d'huile 96, 97 sont reliés en parallèle à la source d'alimentation d'huile 84. Par conséquent, alors que les pistons 20L, .... 20R, ... sont refroidis par les gicleurs d'huile 94L, 94R; 95L, 95R, une quantité suffisante d'huile peut 10 être alimentée entre les parties d'extrémité principales 22La, ..., 22Ra, ... des bielles 22L, ... 22R, ... et des manetons 11f à lli, et ceci peut contribuer à l'amélioration de la durabilité. En outre, puisque la paire de fûts de cylindre 15 gauche et droit 16L, 16R présentant les alésages du cylindre 18L, ..., 18R, ... décalés dans la direction le long de la ligne axiale du vilebrequin 11 est couplée au carter de moteur 14, la présente invention peut s'appliquer convenablement à un tel moteur 20 multicylindre de type opposés horizontalement comme dans le présent exemple de travail ou un moteur multicylindre de type en V. La figure 10 illustre une première modification de l'amortisseur dynamique. Un axe cylindrique 113B est 25 inséré dans un trou d'arbre 112 fourni dans le poids 111 de l'amortisseur dynamique 110B et la partie de bras de support 11ja. L'axe 113B présente, sur une périphérie extérieure à une extrémité de celui-ci, une partie de flasque 115 qui se met en prise avec la 30 partie épaulée 112a sur un côté d'extrémité du trou d'arbre 112. Un couvercle 114B est en contact avec l'autre extrémité de l'axe 113B et se met en prise avec la partie épaulée 112b sur l'autre côté d'extrémité du trou d'arbre 112, et une partie d'arbre 119 est fournie sur le couvercle 114B et installée de force dans l'axe 113B. La figure 11 illustre une seconde modification de l'amortisseur dynamique. Un trou d'arbre 112 est fourni dans le poids 111 de l'amortisseur dynamique 110OC et la partie de bras de support 11ja, et un axe cylindrique 10 113C est inséré dans le trou d'arbre 112. L'axe 113C présente, sur une périphérie extérieure à une extrémité de celui-ci, une partie de flasque 115 pour se mettre en prise avec la partie épaulée 112a sur un côté d'extrémité du trou d'arbre 112. Une partie de 15 verrouillage dégressive 120 est fournie sur une partie périphérique intérieure sur un côté d'extrémité de l'axe 113C. Pendant ce temps, un couvercle 114C est en contact avec l'autre extrémité de l'axe 113C et se met en prise avec la partie épaulée 112b sur l'autre côté 20 d'extrémité du trou d'arbre 112, et une partie d'arbre 121 est fournie sur le couvercle 114C et insérée dans l'axe 113C. Une partie cylindrique fine 122 est fournie de façon coaxiale à une partie d'extrémité de la partie d'arbre 121 et mise en prise avec la partie de 25 verrouillage 120 par matage. Egalement avec de telles première et seconde modifications tel que décrit ci-dessus, les extrémités opposées de l'axe 113B ou 113C peuvent être empêchées de saillir depuis les faces opposées du poids 111 pour 30 agrandir la longueur effective de l'axe 113B ou 113C pour permettre ainsi à l'amortisseur dynamique 110B ou 110C d'être installé dans l'espacement d'installation limité. Alors qu'un exemple de réalisation de la présente invention a été décrit, la présente invention ne se 5 limite à l'exemple de réalisation décrit cidessus mais peut être modifiée de façons diverses sans s'éloigner de la présente invention telle qu'exposée dans les revendications. REVENDICATIONS 1. Moteur multicylindre dans lequel, dans un vilebrequin (11) sur lequel une pluralité de tourillons de vilebrequin (11a à le) supportés individuellement de façon rotative sur des paliers métalliques 5 principaux (36 à 40) sur une pluralité de parties de palier (30 à 34) fournie sur un carter de moteur (14) et des manetons (11f à l1i) auxquels des parties d'extrémité principales (22La, 22Ra) de bielles (22L, 22R) sont reliées de façon rotative, des chemins de 10 graissage de maneton (45, 46) pour alimenter l'huile de lubrification entre lesdites parties d'extrémité principales (22La, 22Ra) desdites bielles (22L, 22R) et desdits manetons (11f à lli) sont fournis intégralement, caractérisé en ce que la paire de tourillons de 15 vilebrequin les plus à l'extérieur (11a, 1le) disposée le plus à l'extérieur le long d'une ligne axiale dudit vilebrequin (11) parmi ladite pluralité de tourillons de vilebrequin (11a, le) présente une longueur dans la direction axiale établie plus grande que la longueur 20 des tourillons de vilebrequin restants (llb à lld) dans la direction axiale, et lesdits chemins de graissage de maneton (45, 46) s'étendant depuis au moins un des deux tourillons de vilebrequin les plus à l'extérieur (11a, le) vers lesdits manetons sont fournis dans ledit 25 vilebrequin (11) alors qu'une source d'alimentation d'huile (84) est reliée auxdits chemins de graissage de maneton (45, 46) au moins à un des tourillons de vilebrequin les plus à l'extérieur (11a, le). 2. Moteur multicylindre selon la revendication 1, caractérisé en ce que les gicleurs d'huile (94L, 94R, 95L, 95R) pour faire gicler l'huile de refroidissement vers les pistons (20L, 20R) installés de façon 5 coulissante dans les alésages du cylindre (18L, 18R) sont fixés aux parties sélectionnées (31, 33) desdites parties de palier (31 à 33) sur lesquelles les tourillons de vilebrequin restants (11b à lld) sont supportés de façon coulissante et des chemins de 10 graissage de gicleur d'huile pour introduire l'huile vers lesdits gicleurs d'huile (94L, 94R, 95L, 95R) sont fournis dans les parties de palier sélectionnées (31, 33), et lesdits chemin de graissage de maneton (45, 46) et lesdits chemins de graissage de gicleur d'huile (96, 15 97) sont reliés en parallèle à ladite source d'alimentation d'huile (84). 3. Moteur multicylindre selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'une paire de fûts de 20 cylindre (16L, 16R) présentant lesdits alésages du cylindre (18L, 18R) décalés dans une direction le long de la ligne axiale dudit vilebrequin (11) est couplée audit carter de moteur (14).