Brevet FR2849636A1 — publié le 20040709

Procédé de détermination d'un état de freinage L'invention concerne un procédé de détermination de l'état de frein d'un frein de véhicule automobile, avec un capteur de température disposé dans ou sur une garniture de frein, sachant qu'on détermine l'état du frein, en 5 utilisant une température appréhendée par le capteur de température. Par le DE 3640888 Ai, on connaît un dispositif de surveillance de l'usure des garnitures de freins, en particulier de l'épaisseur résiduelle des garnitures de 10 freins. Pour cela, la garniture de frein présente un conducteur électrique réalisé sous la forme de sonde. Si la garniture de frein est rongée par abrasion, par suite de son utilisation, l'abrasion ayant agi jusqu'à arriver à la sonde, alors l'état d'usure de la garniture de frein est 15 détecté à l'aide de la sonde et est affiché à l'aide d'un dispositif d'affichage. De tels dispositifs de surveillance et des dispositifs analogues sont utilisés également dans des véhicules. Par le DE 4316993 Al, on connaît un procédé de 20 détermination d'une épaisseur résiduelle de garniture de frein. Ici, à l'aide d'un modèle d'usure, on détermine quel est le rongement par abrasion s'étant produit sur une garniture de frein. Dans le modèle d'usure, s'établit un travail de friction fourni lors d'un processus de freinage. 25 Le rongement par abrasion, ayant été déterminé pour la garniture de frein, est traduit par une diminution de l'épaisseur initiale de la couche, de sorte que l'on obtient l'épaisseur résiduelle subsistant de la garniture de frein. Par le WO 9214075, il est connu de déterminer la température du disque de freins, pour afficher quel est l'état des freins. Il est mentionné que, éventuellement, on pourrait, à l'aide d'une mesure de température, également, établir une référence envers l'usure des garnitures, sans que ceci soit, cependant, l'objet d'indications plus détaillées. Par le DE 10029238 Al, formant le préambule, on connaît un procédé de surveillance de l'épaisseur 5 résiduelle de la garniture d'un frein, procédé selon lequel la pression de freinage, la vitesse de roue et la température du frein sont introduites dans un modèle d'usure. l'aide de ces trois grandeurs d'entrée, lors d'un processus de freinage, on détermine individuellement 10 pour chaque roue quelle est l'usure de garniture se produisant lors du processus de freinage. Ainsi, à partir de l'épaisseur résiduelle de la garniture de frein, avant le processus de freinage et avant que ne survienne l'usure de la garniture provenant du processus de freinage, on 15 calcule l'épaisseur résiduelle de la garniture de frein pour chaque roue. En partant de cet état de la technique, le but de l'invention est de déterminer de façon plus fiable et plus précise l'état d'un frein, en particulier l'usure des 20 garnitures de frein. Ce problème est résolu par le fait qu'on effectue une évaluation de l'évolution temporelle de la température, de manière que, en plus d'une première valeur de température, on utilise au moins une deuxième valeur de température, 25 appréhendée après la première valeur de température, et l'on utilise la durée entre les moments de détection des deux valeurs de température. Des perfectionnements avantageux sont caractérisés par le fait qu' - on détermine une épaisseur de garniture de frein, en tant qu'état du frein, on détecte la première valeur de température directement aux environs ou au moment du début du processus de 35 freinage, la deuxième valeur de température étant située au-dessus de la première valeur de température, ce dépassement étant d'une valeur de seuil pouvant être prédéterminée, et la durée, entre la détection de la première et de la deuxième valeur de température, est utilisée en tant que temps de transfert thermique caractéristique de l'état du frein, la valeur de seuil 5 étant choisie telle qu'elle soit indicative d'une augmentation de température provoquée par le freinage, - à partir d'au moins la première valeur de température, de la deuxième valeur de température et de la durée entre la détection des deux valeurs de température, on 10 détermine un gradient de température d'une augmentation de température ou d'une chute de température afférente à un processus de freinage, et le gradient de température est exploité pour déterminer l'état du frein, - on utilise, en plus, la température initiale et la 15 température finale au capteur de température, pour déterminer l'état du frein lors d'un processus de freinage, - l'on utilise, en plus, pour déterminer l'état du frein, la chaleur produite lors du freinage, respectivement 20 l'énergie cinématique détruite, la température extérieure ou l'humidité de la route, - pour déterminer l'état du frein, on utilise, en plus, des grandeurs dynamiques de roulage, en particulier la vitesse du véhicule, la durée du freinage ou bien la 25 pression de freinage, - à des instants susceptibles d'être prédéterminés, ou bien à des intervalles de temps susceptibles d'être prédéterminés, on provoque, depuis une unité de commande, un freinage de détermination de l'état du 30 frein, - la détermination de l'état du frein ne se fait que si l'on satisfait à des conditions aux limites prédéterminables, qui permettent d'avoir une détermination fiable de l'état du frein et/ou empêchent 35 de perturber le conducteur - sur la base de l'état du frein ayant été déterminé, pour un frein de véhicule automobile, on effectue une intervention dans la gestion de la transmission ou du moteur, une intervention dans le frein ou une intervention dans la répartition des forces de freinage, - sur la base de l'état du frein ayant été déterminé, 5 concernant un frein de véhicule automobile, on produit un avertissement destiné au conducteur et/ou on effectue une adaptation de la caractéristique de pédale de freinage. Il est proposé un procédé de détermination d'un état de frein d'un frein de véhicule automobile, muni d'un capteur de température disposé dans ou sur une garniture de frein. En utilisant la température détectée par le capteur de température, on détermine quel est l'état du frein du 15 véhicule automobile, qui, en particulier, est un frein à disque. On effectue pour cela, selon l'invention, une évaluation de l'évolution temporelle de la température: en plus d'une première valeur de température, on utilise au moins une deuxième valeur de température ayant été détectée 20 après la première valeur de température, et l'on utilise la durée entre les instants de détection des deux valeurs de température. En particulier, on peut utiliser plusieurs valeurs de température ou un grand nombre de valeurs de température, 25 et utiliser les instants afférents à ces valeurs de température, ou bien les durées écoulées entre la détection des différentes valeurs de température. Il est ainsi également possible, en variante d'un trop grand nombre de valeurs de température discrètes et 30 d'instants discrets ou de durées discrètes, d'utiliser l'évolution de la température en tant que fonction continue du temps, afin de déterminer quel est l'état du frein. Dans cette alternative, de nouveau, au moins deux valeurs de température et la durée, s'écoulant entre la détection de 35 ces deux valeurs de température, ou bien les instants afférents à ces valeurs de température, sont utilisés. L'avantage du procédé selon l'invention est que l'état du frein peut être déterminé de façon particulièrement fiable et précise. Ceci est motivé par le fait que l'évolution temporelle de la température, donc la variation de température en fonction du temps, se faisant dans la 5 garniture de frein, est en très forte corrélation avec l'état du frein, en particulier avec l'épaisseur de la garniture de frein. Selon un mode de réalisation avantageux du procédé, l'état du frein est déterminé exclusivement à l'aide des 10 valeurs de température détectées et des temps afférents. Ici, c'est-à-dire sans faire appel à d'autres paramètres, il est possible de déterminer très rapidement et très simplement quel est l'état du frein. Dans une forme de réalisation préférée de l'invention, 15 on détermine une épaisseur de la garniture de frein, en tant qu'état du frein. Ici, l'épaisseur de la garniture de frein n'est pas déterminée à l'aide d'un modèle d'usure, en utilisant une épaisseur de garniture de frein ayant été déterminée préalablement, mais on utilise uniquement des 20 paramètres ayant été détectés de façon temporellement proche. Ceci est particulièrement avantageux, du fait que, ici, au contraire d'une détermination au moyen d'un modèle d'usure, il n'est produit aucune propagation des erreurs. Il est cependant, également, possible d'utiliser le 25 résultat de la détermination selon l'invention, concernant l'épaisseur des garniture de frein, dans le but de compléter, corriger et/ou améliorer un modèle d'usure. Dans le cas d'une détermination de l'état du frein et, en particulier, de l'épaisseur des garnitures de frein, au 30 moyen de différentes méthodes, il est possible d'augmenter encore la fiabilité. En variante à la détermination de l'épaisseur de garniture, on peut également déterminer, en tant qu'autres états du frein, par exemple, quel est l'état de surface 35 d'une garniture de frein, l'état de surface du disque de frein, l'espacement entre la garniture de frein et le disque de frein en position d'inactivité du frein, ou un phénomène de souillure, de fatigue ou endommagement d'un composant du frein. Selon un perfectionnement du procédé selon l'invention, on détecte une première valeur de température, 5 directement aux environs ou au moment du début de processus de freinage. Cette première valeur de température correspond ainsi à une température initiale, lors du processus de freinage. Une deuxième valeur de température est détectée pendant le processus de freinage, ou bien à la 10 suite du processus de freinage. Si cette deuxième valeur de température est supérieure à la première valeur de température, la différence correspondant à une valeur de seuil prédéterminable, alors l'état du frein est déterminé et, pour cela, on utilise la durée écoulée entre la 15 détection de la première et celle de la deuxième valeur de température. Cette durée correspond à un temps de transfert thermique, caractéristique de l'état du frein, en particulier de l'état de garniture de frein, pour qu'une chaleur, produite par le frottement entre le disque de 20 frein et la garniture de frein et qui passe par la garniture de frein, arrive au capteur de température. La valeur de seuil de la différence de température, entre la première et la deuxième valeur de température, est choisie de préférence de manière à être indicative d'une 25 augmentation de température provoquée par le freinage, dans l'environnement du capteur de température. En allouant la valeur de seuil, on obtient qu'une détermination de l'état des freins ne se fasse que lorsque ceci peut s'effectuer de façon fiable, à l'aide des paramètres ayant été détectés, 30 par exemple parce qu'un freinage, suffisamment long pour cela et/ou suffisamment fort pour cela, est effectué. On peut effectuer de façon particulièrement simple une évaluation en se basant sur deux valeurs de température et sur la durée écoulée entre les moments associés à ces deux 35 valeurs de température. titre d'hypothèse pour la mise en oeuvre et la continuation du procédé de détermination de l'état du frein, on peut prédéterminer d'autres conditions nécessaires, par exemple, des conditions concernant la température initiale de la garniture de frein, la température extérieure ou la vitesse du véhicule. Selon un perfectionnement du procédé selon l'invention, à l'aide d'au moins deux valeurs de température, on détermine un gradient de température d'une augmentation de température ou d'une chute de température afférente à un processus de freinage. On détermine pour cela le gradient de température, à partir d'au moins une première valeur de température, d'une deuxième valeur de température et de la durée entre la détection des deux valeurs de température. Ce gradient de température est utilisé pour déterminer quel est l'état du frein. La 15 détermination du gradient de température peut également se faire à l'aide d'un grand nombre de valeurs de température ou d'un tronçon de courbe de température appréhendée, comprenant plusieurs valeurs de températures. En particulier, on peut déterminer plusieurs gradients de 20 température et les utiliser individuellement, de façon pondérée ou bien moyennée, pour déterminer l'état du frein. En particulier, dans une forme de réalisation, pouvant être mise en oeuvre de façon simple, du procédé, selon l'invention, de détermination de l'état d'un frein, on 25 utilise exclusivement un ou plusieurs gradients de température. En variante de cela, la température initiale et la température finale, lors d'un processus de freinage, sont détectées au niveau du capteur de température et sont 30 utilisées à titre supplémentaire pour déterminer l'état du frein. En plus ou en variante à cela, on peut également utiliser des grandeurs dynamiques de roulage, dans le but de déterminer quel est l'état du frein, afin d'augmenter encore la fiabilité et la précision du procédé. Selon un perfectionnement du procédé selon l'invention, à des instants prédéterminables, ou bien à des intervalles de temps prédéterminables, on provoque un freinage de détermination de l'état du frein, depuis une unité de commande. Un tel freinage de détermination de l'état du frein est, par exemple, toujours introduit après l'expiration d'une durée prédéterminable, après un début de 5 roulage et/ou à des intervalles de temps pouvant être prédéterminés. En cas de freinage de détermination de la vitesse des freins, le véhicule est freiné d'une façon qui ne soit pas perceptible pour les passagers, ou bien ne le soit que faiblement. Ceci est obtenu par le fait que l'on 10 freine avec un faible ralentissement, par exemple avec 1 % du ralentissement maximal et/ou que l'on compense complètement ou au moins partiellement l'effet de freinage, par l'intermédiaire d'une commande du train d'entraînement et du moteur. L'effet de freinage, respectivement la 15 production de chaleur approximative attendue, peut ici être prédéterminée dans une plage étroite. Il est avantageux que, lors du freinage de détermination de l'état des freins, on effectue une commande séparée de chaque frein de roue, afin de pouvoir déterminer chaque fois pour une roue 20 spécifique quel est l'état du frein. Le procédé selon l'invention peut être mis en oeuvre en liaison avec un freinage d'entretien, que l'on effectue de toute façon, faisant que le cot concernant la commande des freins est diminué. Un freinage d'entretien est effectué 25 sous la commande d'un système, sans qu'il y ait intervention de la part du conducteur, sans que le conducteur ait sollicité ceci de façon active, et dans la mesure o ceci est possible également sans qu'il le remarque. Un tel freinage est par exemple effectué pour 30 éliminer la rouille, le sel ou l'humidité du disque de frein. Selon un mode de réalisation du procédé, la détermination de l'état du frein ne se fait que lorsque des conditions aux limites prédéterminables sont satisfaites. 35 l'aide de ces conditions aux limites, on peut avoir une détermination fiable de l'état du frein et/ou on peut empêcher une perturbation du conducteur. On peut prédéterminer, en tant que condition aux limites, par exemple, une vitesse minimale et/ou maximale du véhicule et/ou une température minimale et/ou maximale du frein du véhicule. Lors d'une détermination de l'état du frein, dans 5 le cadre d'un processus de freinage déclenché par le conducteur, les conditions aux limites peuvent être prédéterminées concernant l'épaisseur des freins ou la durée de freinage,pour assurer que l'état du frein soit déterminé de façon fiable et sur. Selon un perfectionnement du procédé selon l'invention, en se basant sur l'état du frein ayant été déterminé, pour un frein de véhicule automobile, on introduit une action d'intervention dans la gestion de la transmission d'entraînement ou du moteur, une intervention 15 au niveau du frein ou une intervention dans la répartition des forces de freinage et/ou un avertissement destiné au conducteur. On obtient une augmentation du confort du conducteur d'un véhicule si, en utilisant l'état du frein ayant été 20 déterminé, on effectue une adaptation de la caractéristique de la pédale de freinage, c'est-à-dire que l'on adapte le rapport, entre la pression à la pédale et la pression de freinage, à l'état du frein ayant été déterminé. En cas d'adaptation de la caractéristique de pédale de freinage, 25 on peut, par exemple, prendre en considération le fait que le coefficient de frottement, entre le disque de frein et la garniture de frein, est un coefficient qui dépend de la température. Des formes de réalisation avantageuses du procédé 30 selon l'invention vont être explicitées à l'aide des Figures. Dans le dessin La Fig. 1 et la Fig. 2 représentent chacune un diagramme de déroulement temporel d'un mode de réalisation 35 du procédé. La Fig. 1 représente un diagramme de déroulement d'un mode de réalisation du procédé, pour lequel, à l'étape 1, on détecte la façon continue, ou par pas discrets, quelle est la température, en utilisant un capteur de température disposé dans ou sur un bloc de frein. Le bloc de frein comprend la garniture de frein et la plaque support portant 5 la garniture de frein, plaque qui, le plus souvent, est métallique. De préférence, le capteur de température est disposé dans une zone d'une garniture de frein, qui est à l'opposé du disque de frein, c'est-à-dire dans une zone qui est proche de la plaque support de la garniture de frein. 10 On associe aux températures T détectées par le capteur de température, chaque fois, un instant de détection t. Lors d'une étape 2, qui se déroule de préférence parallèlement à l'étape 1, on surveille si un événement prédéterminable, par exemple un processus de freinage 15 déclenché par le conducteur ou par un dispositif de commande, est lancé. Le moment de démarrage t0 d'un tel processus de freinage est constaté et, dans le mode de réalisation de l'invention, correspondant à la Fig. 1, sert de moment de référence. l'étape 3, on calcule la différence entre une valeur de température T(t) , détectée à un instant ti > to prédéterminable, et une valeur de température T(to), détectée à l'instant t. Si la valeur de différence AT est inférieure ou égale à la valeur de seuil Ts, alors, à partir de l'étape 4, on refait le chemin en sens inverse vers l'étape 3 et on utilise une nouvelle valeur de température T(ti.1) détectée à un instant til ultérieur, pour effectuer les étapes de procédé 3 et 4. Ceci peut être répété jusqu'à dépasser une condition prédéterminable, par 30 exemple une durée t (t.1 > t). Le procédé est également interrompu et/ou relancé, si l'on introduit un nouveau processus de freinage. Dans le cadre de la mise en oeuvre du procédé, après la détection de la température faite à l'étape 1, on mémorise 35 une ou plusieurs valeurs de température T(t) pour utilisation ultérieure dans la conduite du procédé, en particulier pour utilisation à l'étape 3. De préférence, on 1l mémorise et/ou on retraite plusieurs valeurs de température T(t1) à partir d'une durée de détection tinitiale l'étape 6, à partir de la différence de temps At ainsi déterminée, on détermine l'état du frein. La différence de temps At correspond à un temps de transfert thermique d'une chaleur produite par le frottement de la 15 garniture de frein avec le disque de frein. Une partie de cette chaleur se propage en partant de la surface de friction de la garniture de frein et arrive ainsi jusqu'au capteur de température, en étant passée par la garniture de frein. Du fait que le temps de transfert thermique est 20 caractéristique de l'état de la garniture de frein, en particulier de l'épaisseur de la garniture de frein, on peut, au moyen d'une relation fonctionnelle, d'un tableau ou d'une autre prescription d'association, déterminer l'état des freins Z en fonction du temps de transfert 25 thermique At. Selon un mode de réalisation particulièrement simple, on détermine l'épaisseur de garniture de frein exclusivement à l'aide du temps de transfert thermique At. Dans un mode de réalisation plus complexe, on utilise 30 d'autres paramètres, tels que, par exemple, la température initiale et/ou finale, lors d'un processus de freinage, la chaleur produite lors du freinage, respectivement l'énergie cinétique consommée, la durée de freinage, la pression de freinage, la vitesse de roulage, la température extérieure 35 ou l'humidité de la route. l'étape 7, on fournit l'information d'état de garniture de frein, par exemple, à un dispositif d'information ou d'alarme destiné au conducteur et/ou à un dispositif de commande de dynamique de roulage et/ou à un système de régulation des freins et/ou à un système de commande de moteur ou de transmission d'entraînement. 5 Ainsi, le conducteur peut être informé de l'état des freins, en particulier du fait de savoir que la puissance de freinage attendue est diminuée, informé d'une température de freinage critique, d'une épaisseur de garniture de frein déterminée et/ou d'une distance 10 résiduelle de freinage selon l'état de la garniture de frein et/ou pour effectuer la régulation de freinage de manière que l'état d'usure de toutes les garnitures de freins soit autant que possible nivelé et/ou que la régulation de freinage et la commande du moteur se fassent 15 de manière que les températures des garnitures de freins soient aussi identiques que possible et/ou aussi faibles que possible et/ou qu'on ne dépasse pas une température prédéterminable. De plus, au moyen de la température des garnitures de freins, on peut déterminer le coefficient de 20 friction entre la garniture de frein et le disque de frein et le prendre en compte, lors de la conversion de l'actionnement de la pédale de frein en puissance de freinage, c'est-à-dire lors de la régulation de la pression de freinage en fonction de la force exercée sur la pédale, 25 pour permettre d'avoir une sensation à la pédale qui soit constante et indépendante de l'état des freins. Un trop fort couple résiduel sur le frein, c'est-àdire un trop fort effet de freinage résiduel sans présence d'intervention de freinage, peut être déterminé également à 30 l'aide du procédé selon l'invention. Pour annuler un tel couple de freinage résiduel, on peut introduire un freinage d'entretien qui provoque, par exemple, un jeu mécanique souhaité, entre la garniture de frein et le disque de frein. Sur la Fig. 2 est représenté un autre exemple de réalisation avantageux de l'invention. l'étape 1, comme ceci a été décrit en liaison avec la Fig. 1, on détecte la température dans ou sur un bloc de frein et on associe un instant de détection. Ensuite, ou bien sous l'effet du déclenchement par un processus de freinage, à l'étape 11, on calcule la différence qu'il y a entre une valeur de 5 température détectée à l'instant t. et une valeur de température détectée à l'instant t_. Pour cela, l'instant t. est prédéterminé en fonction de l'instant t.. Si la valeur de différence AT, entre les températures T(ti_1) et T(tj 2) afférentes aux instants ti1 et tj=2, est inférieure ou égale 10 à une valeur de seuil T., alors, en revenant de l'étape 4, on se ramifie vers l'étape 11, et l'on utilise une nouvelle valeur de température T(ti _) et/ou une nouvelle valeur de température T ( (tj_) appartenant à un nouvel instant, pour mettre en oeuvre l'étape de procédé 11. De manière 15 correspondant à une règle prédéterminable, les valeurs de température T (ti), respectivement les temps ti, sont déterminés. Par exemple, l'instant t.j4 est déterminé à l'aide de la valeur de temps t.i3 et du temps t j2 utilisé dans l'interrogation précédente. Les étapes 11 et 4 peuvent être répétées jusqu'à satisfaire à une condition d'interruption prédéterminable. Une interrogation de la condition d'interruption et une sortie du procédé ne sont pas représentées sur la Fig. 2 comme elles ne le sont pas non plus sur la Fig. 1- mais 25 peuvent être prévues en différents endroits, par exemple entre les étapes 1 et 11, 11 et 4 ou 12 et 13. Si la valeur de différence AT entre les températures T (ti) et T(tj), afférente aux instants t. et tj, est supérieure à la valeur de seuil Ts, alors, depuis 30 l'étape 4, on se ramifie vers l'étape 12. l'étape 12, la pente G de l'allure de température par rapport au temps est déterminée. Ceci s'effectue dans le cas le plus simple à l'aide d'un quotient de différentiation. l'étape 13, au moyen d'une prescription d'association, par exemple d'une 35 liaison Z(G) fonctionnelle, ou bien à l'aide d'un tableau, on détermine l'état du frein Z à partir de la pente G. Cet état du frein est affiché, le cas échéant, au conducteur, de nouveau, à l'étape 7. REVENDICATIONS 1. Procédé de détermination de l'état de frein d'un frein de véhicule automobile, avec un capteur de température disposé dans ou sur une garniture de frein, sachant qu'on détermine l'état du frein, en utilisant une température appréhendée par le capteur de température, caractérisé en ce qu' on effectue une évaluation de l'évolution temporelle de la température, de manière que, en plus d'une première valeur de température T(t.), on utilise au moins une deuxième 10 valeur de température T(tl), appréhendée après la première valeur de température, et l'on utilise la durée (AT) entre les moments de détection des deux valeurs de température. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine une épaisseur de garniture de frein, en tant qu'état du frein. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu' on détecte la première valeur de température directement aux environs ou au moment du début du processus de freinage, la deuxième valeur de température étant située au-dessus de la première valeur de température, ce dépassement étant d'une valeur de seuil pouvant être 25 prédéterminée, et la durée, entre la détection de la première et de la deuxième valeur de température, est utilisée en tant que temps de transfert thermique caractéristique de l'état du frein, la valeur de seuil étant choisie telle qu'elle soit indicative d'une 30 augmentation de température provoquée par le freinage. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à caractérisé en ce qu' à partir d'au moins la première valeur de température, de 35 la deuxième valeur de température et de la durée entre la détection des deux valeurs de température, on détermine un gradient de température d'une augmentation de température ou d'une chute de température afférente à un processus de freinage, et le gradient de température est exploité pour déterminer l'état du frein. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à caractérisé en ce que l'on utilise, en plus, la température initiale et la 10 température finale au capteur de température, pour déterminer l'état du frein lors d'un processus de freinage. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à caractérisé en ce que l'on utilise, en plus, pour déterminer l'état du frein, la chaleur produite lors du freinage, respectivement l'énergie cinématique détruite, la température extérieure ou l'humidité de la route. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 20 6, caractérisé en ce que, pour déterminer l'état du frein, on utilise, en plus, des grandeurs dynamiques de roulage, en particulier la vitesse du véhicule, la durée du freinage ou bien la pression de 25 freinage. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à caractérisé en ce que, à des instants susceptibles d'être prédéterminés, ou bien à 30 des intervalles de temps susceptibles d'être prédéterminés, on provoque, depuis une unité de commande, un freinage de détermination de l'état du frein. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à caractérisé en ce que la détermination de l'état du frein ne se fait que si l'on satisfait à des conditions aux limites prédéterminables, qui permettent d'avoir une détermination fiable de l'état du frein et/ou empêchent de perturber le conducteur. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à caractérisé en ce que, sur la base de l'état du frein ayant été déterminé, pour un frein de véhicule automobile, on effectue une intervention dans la gestion de la transmission ou du moteur, une intervention dans le frein ou une intervention dans la 10 répartition des forces de freinage. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à caractérisé en ce que, sur la base de l'état du frein ayant été déterminé, 15 concernant un frein de véhicule automobile, on produit un avertissement destiné au conducteur et/ou on effectue une adaptation de la caractéristique de pédale de freinage.