Brevet FR2849112A1 — publié le 20040625

Procédé de commande d'éléments d'exécution de fonctions élémentaires de moteur à combustion interne. La présente invention concerne un procédé de commande 5 d'éléments d'exécution de fonctions élémentaires de moteur à combustion interne. Le contrôle et la commande du fonctionnement du moteur sont effectués à l'aide d'éléments d'exécution de fonctions élémentaires, du type actionneurs et capteurs, selon des réglages définis lors d'une mise 10 au point du moteur. Néanmoins, des éléments d'exécution de fonctions élémentaires de même conception peuvent présenter des différences ou dispersions dues, soit à des dispersions dans la fabrication des éléments d'exécution ou à un vieillissement différent des éléments d'exécution. 15 Dans le cas d'un actionneur, la position de deux actionneurs identiques présentant une dispersion peut être différente pour un même signal de commande Dans le cas de deux capteurs identiques présentant une dispersion, un signal de mesure fourni peut être différent pour une même grandeur physique réelle vue par le capteur De telles 20 dispersions dans les éléments d'exécution de fonctions élémentaires nuisent à un contrôle satisfaisant du moteur à combustion interne, et des moyens de purification des gaz d'échappement pour empêcher ou tout du moins diminuer le plus possible les émissions de gaz polluants. De telles dispersions peuvent entraîner des dispersions d'un véhicule à 25 un autre d'émissions de polluants entraînant une augmentation des cots de mise au point et de fabrication pour s'assurer que chaque véhicule respecte des taux d'émission de polluant définis. La présente invention a pour objet un procédé de commande d'éléments d'exécution de fonctions élémentaires de moteurs à 30 combustion interne permettant de compenser des dispersions pouvant affecter les éléments d'exécution, du fait de leur fabrication ou de leur vieillissement. La présente invention concerne également un procédé de commande d'éléments d'exécution de fonctions élémentaires 5 nécessitant des modifications mineures d'un ensemble de contrôle et de commande d'un moteur à combustion interne, pouvant être mis en oeuvre facilement, et sans surcot prohibitif. Dans un tel procédé de commande d'éléments d'exécution de fonctions élémentaires de moteurs à combustion interne, on commande 10 des éléments à partir de signaux de mesure fournis par des capteurs, on détermine des signaux théoriques devant être fournis par des capteurs de référence au point de fonctionnement actuel du moteur, on détermine des écarts entre les signaux théoriques et les signaux mesurés par les capteurs de référence, et on élabore des instructions de 15 correction de signaux destinés à ou fourni par des éléments en fonction des écarts déterminés. Des éléments d'exécution de fonction élémentaires sont de façon générale et non limitative des actionneurs/actuateurs et des capteurs utilisés pour le contrôle et la commande du fonctionnement 20 du moteur à combustion interne Dans le cas d'actionneurs, les instructions de correction de signaux de commande des éléments peuvent être directement des signaux de commande corrigés, ou des signaux de correction destinés à être ajoutés, à la manière d'un " offset " ou décalage, à des signaux de commande élaborés par 25 ailleurs par une unité de commande prévue pour le fonctionnement normal du moteur à combustion Dans le cas de capteurs, les instructions de correction peuvent être l'application d'une valeur de décalage ou " offset " ou d'un gain aux signaux de mesure fournis par les capteurs. La détermination d'écarts entre des signaux théoriques et des signaux effectivement mesurés par des capteurs de référence utilisés pour la commande du moteur à combustion interne, permet de tenir compte de dispersions pouvant apparaître sur les éléments d'exécution 5 de fonctions élémentaires associés au moteur à combustion interne, actionneurs ou capteurs (y compris les capteurs de référence), par rapport à des signaux de mesure théoriques qui auraient du être fournis par les capteurs de référence dans les mêmes conditions de fonctionnement Les signaux théoriques peuvent être déterminés lors 10 de la mise au point du moteur à combustion interne, par exemple à partir d'un moteur de référence Le procédé de commande pourra être utilisé sur tous les moteurs à combustion interne de conception identique. Les capteurs de référence peuvent être de façon avantageuse 15 des capteurs de mesure de la composition des gaz d'échappement, tels qu'une ou plusieurs sondes à oxygène et/ou une ou plusieurs sondes à oxyde d'azote disposées sur la ligne d'échappement du moteur à combustion interne Les signaux de mesures fournis par de telles sondes sont directement en relation avec les émissions de polluant. Un point de fonctionnement du moteur peut être déterminé en fonction d'un régime du moteur et d'une charge de moteur, et également en fonction d'une température de liquide de refroidissement du moteur On pourra utiliser toute mesure ou variable ayant une influence significative sur les mesures de références. Dans un mode de mise en oeuvre, on détermine les signaux de mesure théoriques devant être fournis par un capteur de référence à partir d'une table établie préalablement pour des points de fonctionnement déterminés Les points de fonctionnement choisis pour l'établissement de la table sont de préférence des points de 30 fonctionnement pour lesquels la variation d'émissions de polluants est la plus importante en fonction de dispersions pouvant apparaître sur les éléments d'exécution de fonctions élémentaires. Les instructions de correction de signaux de commande d'un élément peuvent également être déterminées à partir d'une table de 5 correction établie préalablement, pour des points de fonctionnement déterminés. Afin d'éviter que l'élaboration et l'application d'instructions de correction de signaux de commande n'entraînent une instabilité d'une régulation de la commande d'un moteur à combustion interne, on 10 peut prévoir de filtrer un signal d'écart entre des signaux des capteurs théoriques et des signaux de capteurs mesurés, avant de déterminer des instructions de correction, pour augmenter un temps de réaction ou d'application d'instructions de correction, de façon à adapter le temps de réaction de la correction à un temps caractéristique de réponse du 15 moteur à combustion interne et de ses éléments d'exécution. Des éléments d'exécution de fonctions élémentaires peuvent avantageusement être choisis parmi une vanne de recirculation des gaz d'échappement, un injecteur, une électrovanne de commande de géométrie de turbine d'un dispositif de turbo, un capteur de pression 20 dans une rampe commune d'alimentation en carburant, un capteur de débit dans une ligne d'alimentation en air ou un papillon d'admission d'air, ou un capteur de pression d'admission. L'invention concerne également un ensemble d'entraînement comprenant un moteur à combustion interne et des éléments 25 d'exécution de fonctions élémentaires associé parmi lesquels des capteurs de références, et une unité de commande, caractérisé par le fait que l'unité de commande comprend des moyens pour comparer des signaux de mesures issus des capteurs de référence à des signaux de mesure théoriques au point de fonctionnement du moteur, et des 30 moyens pour déterminer des instructions de correction de signaux de commande des éléments d'exécution en fonction d'un écart entre les signaux de mesures issus des capteurs de référence et les signaux de mesure théoriques. L'invention concerne également un véhicule automobile comprenant un tel ensemble d'entraînement. La présente invention et ses avantages seront mieux compris à l'étude de la description détaillée d'un mode de réalisation pris à titre d'exemple nullement limitatif et illustré par les dessins annexés, sur lesquels: -la figure 1 est une vue schématique d'ensemble d'un moteur à combustion interne, muni d'éléments d'exécution de fonctions élémentaires commandés par une unité de commande; et -la figure 2 est un schéma-bloc illustrant des modules d'une unité de commande notamment pour l'élaboration d'instructions de 15 correction. Sur la figure 1, un ensemble d'entraînement référencé 1 dans son ensemble comprend un moteur à combustion interne 2, une ligne d'admission d'air 3, une ligne d'échappement 4, un dispositif d'alimentation en carburant 5, et une unité de commande 6. Le moteur à combustion interne 2 comprend des chambres de combustion ou cylindres 7, ici au nombre de quatre, et représentés par ces cercles en pointillés. La ligne d'alimentation 3 comprend une conduite intermédiaire d'alimentation 8 débouchant d'un côté dans un collecteur d'admission 25 9 à une entrée et quatre sorties pour distribuer un flux d'air admis dans les chambres de combustion 7, et muni du côté opposé d'un élément de commande de débit d'air admis 10 sous la forme d'un papillon d'admission 11 disposé entre la conduite intermédiaire d'alimentation 8 et une prise d'air, non représentée sur le dessin La position du papillon 11 peut être commandée à l'aide d'un actionneur, non représenté. La ligne d'échappement 4 comprend une conduite intermédiaire d'échappement 12, dont une entrée est reliée à un collecteur 5 d'échappement 13 à quatre entrées et une sortie, pour récupérer et canaliser un flux de gaz d'échappement issu des cylindres 7 du moteur 2, une sortie de la conduite intermédiaire d'échappement 12 étant reliée à un moyen de purification des gaz d'échappement 14 disposé en amont d'une sortie terminale de la ligne d'échappement 4, non 10 représentée sur la figure Le moyen de purification des gaz d'échappement peut être choisi, à titre d'exemple non limitatif, parmi un convertisseur catalytique, un filtre à particules, un piège à oxydes d'azotes Plusieurs moyens de purifications peuvent être envisagés simultanément. Une conduite de recirculation des gaz d'échappement 15 est disposée entre la ligne d'admission 3 et la ligne d'échappement 4 La conduite de recirculation 15 débouche d'un côté dans la conduite intermédiaire d'échappement 12 et du côté opposé dans la conduite intermédiaire d'admission 8 Un débit de gaz d'échappement dans la 20 conduite de recirculation 15, de la conduite intermédiaire d'échappement 12 vers la conduite intermédiaire d'admission 8, est commandé par l'intermédiaire d'une vanne de recirculation des gaz d'échappement 16 disposée sur une portion intermédiaire de la conduite de recirculation 15. Le dispositif d'alimentation en carburant 5 comprend un réservoir de carburant 17, une rampe commune 18 et des injecteurs 19, ici au nombre de quatre, prévus pour l'injection de carburant directement dans les cylindres 7 du moteur 2 La rampe commune 18 est reliée au réservoir 17 par l'intermédiaire d'une conduite 30 d'alimentation 20, et d'un système d'alimentation 21 reliant la conduite d'alimentation 20 au réservoir 17 Le système d'alimentation 20 peut comprendre à titre d'exemple nullement limitatif une pompe d'alimentation haute pression, elle-même alimentée à partir du réservoir par une pompe basse pression ou pompe de " gavage " Les 5 injecteurs 19 sont reliés à la rampe commune 18 par l'intermédiaire de conduites d'injection 22 Le système d'alimentation 21 est commandé pour remplir la rampe commune 18 en carburant et maintenir une pression de consigne dans la rampe commune 18 servant de réservoir de pression pour l'alimentation de chacun des injecteurs 19. L'ensemble d'entraînement 1 comprend un dispositif de turbo comprenant une turbine 45 disposée sur la conduite intermédiaire d'échappement 12 en aval du collecteur d'échappement 13, la turbine 45 entraînant par l'intermédiaire d'un axe de turbo 46, représenté de façon schématique par un trait, un compresseur 47 disposé sur la 15 conduite intermédiaire d'admission 8, en amont du collecteur d'admission 9 Le dispositif de turbo comprend de façon connue en soi une électrovanne de commande de géométrie de turbine 48, disposée sur la turbine 45. L'unité de commande 6 est prévue pour élaborer des signaux de 20 commande du papillon 11, de la pompe d'alimentation 21, des injecteurs 19, de la vanne de recirculation 16, et de l'électrovanne de commande de géométrie de turbine 48. L'unité de commande 6 est reliée par des liaisons de commande, respectivement 23, 24, 25, 26 et 50, à l'actionneur 25 commandant la position du papillon 11, à la pompe d'alimentation 21, aux injecteurs 19, la vanne de recirculation 16 et à l'électrovanne de commande de géométrie de turbine 48. L'unité de commande 6 utilise, pour l'élaboration des signaux de commande, des signaux de mesure provenant d'un ensemble de 30 capteurs dont une première sonde à oxygène 27 située sur la ligne d'échappement 4 en aval du moyen de purification 14, une seconde sonde à oxygène 28 disposée sur la ligne d'échappement 4 en amont du moyen de purification 14, une sonde à oxyde d'azote 29 disposée sur la conduite intermédiaire d'échappement 12 pour connaître une teneur 5 en oxyde d'azote et en oxygène des gaz d'échappement, un capteur de pression 30 régnant dans la rampe commune 18, et un capteur de débit 31 pour déterminer le débit d'air en amont du papillon 11 et un capteur de pression 51 dans le collecteur d'admission 9 L'unité de commande 6 est reliée à ces capteurs 27 à 31 par l'intermédiaire de liaisons de 10 mesure 32. Bien entendu, on prévoit l'utilisation de capteurs adaptés en fonction des organes de l'ensemble d'entraînement 1 Notamment, on pourra prévoir des capteurs associés au moyen de purification 14 différents selon le type de moyen de purification utilisé (catalyseur, 15 filtre à particules, piège à oxydes d'azote) Les capteurs associés au moyen de purification seront du type capteur d'oxygène, capteur d'oxydes d'azote, capteur de température, capteur de pression En outre, on pourra prévoir qu'un capteur puisse regrouper plusieurs fonctions Notamment, un unique capteur pourra être utilisé à la fois 20 pour mesurer une teneur de gaz d'échappement en oxygène et en oxydes d'azote. En fonctionnement, l'unité de commande 6 reçoit les signaux de mesure des première et seconde sondes à oxygène 27, 28 et de la sonde à oxyde d'azote 29, du capteur de pression 30, du capteur de 25 débit 31 et du capteur de pression 51 de collecteur d'admission 9 A partir de ces mesures, et de tout autre signal nécessaire ou utile pour la commande du moteur à combustion interne, tel que le signal de position d'une pédale d'accélérateur, la vitesse de rotation du moteur ou la charge appliquée au moteur, ou une température du liquide de 30 refroidissement, , l'unité de commande 6 élabore des signaux de commande du papillon 11, de la pompe 21, des injecteurs 19, de la vanne de recirculation 16, et de l'électrovanne de géométrie de turbine 48 L'unité de commande 6 détermine les signaux de commande en fonction d'algorithmes et de cartographies prédéterminées et mis au point pour l'ensemble d'entraînement 1. La figure 2 est décrite par la suite en conservant les références numériques utilisées pour la figure 1. Un ensemble de corrections 33, prévu pour être inséré dans l'unité de commande 6, par exemple sous la forme d'étages logiciels, 10 comprend une cartographie d'oxydes d'azote 34 sous la forme d'une table établie préalablement et fournissant, en fonction d'un point de fonctionnement actuel du moteur, un signal de mesure théorique devant être fourni par le capteur d'oxyde d'azote 29. Un comparateur 35 reçoit en entrée le signal théorique de 15 mesure d'oxyde d'azote Slnom et le signal de mesure 529 provenant de la sonde d'oxyde d'azote 29, et fournit en sortie l'écart de mesure d'oxydes d'azote ENOX défini comme la différence entre le signal théorique d'oxyde d'azote Slnom et le signal de mesure d'oxyde d'azote 529 L'écart de mesure d'oxydes d'azote ENOX, après avoir été filtré 20 dans un filtre 36, est envoyé en entrée d'un module de correction 37. Un module de cartographie de teneur en oxygène 38 fournit un signal de mesure théorique de la teneur en oxygène des gaz d'échappement devant être fourni par la sonde à oxygène 27 en fonction d'un point de fonctionnement actuel du moteur à combustion 25 interne. Le signal théorique de mesure de la teneur en oxygène 52,om est transmis vers un comparateur 39, recevant également en entrée le signal de mesure provenant de la première sonde à oxygène 527, et fournissant en sortie un écart de teneur en oxygène E Ri défini comme 30 la différence entre le signal théorique de mesure de la teneur en oxygène 52 nom et le signal de mesure provenant de la première sonde à oxygène 527 Le signal d'écart de la teneur en oxygène E Ri, après passage dans un filtre 40, est transmis comme seconde entrée vers l'étage de correction 37. L'étage de correction 37 comprend des cartographies à trois entrées et une sortie, chaque cartographie recevant en entrée l'écart d'oxyde d'azote ENOX, l'écart de teneur en oxygène E Ri et le point de fonctionnement actuel du moteur, et fournissant en sortie une instruction de correction destinée à un élément d'exécution particulier. 10 L'étage de correction 37 comprend ici quatre sorties: une première sortie d'instructions de correction Cij j transmises vers un module de commande de débit d'injection 41 prévu pour l'élaboration d'un signal de commande Sij injecteurs, une seconde sortie d'instructions de correction de recirculation Cegr transmises vers un 15 module de commande 42 prévu pour l'élaboration d'un signal de commande Seg, de la vanne de recirculation des gaz d'échappement 16, une troisième sortie d'instructions de correction Cr transmises vers un module de commande de débit d'air 43 prévu pour l'élaboration d'un signal de commande 51 de modification d'une fonction de transfert 20 appliquée au signal de sortie du capteur de débit d'air admis 31, et une quatrième sortie d'instructions de correction Cp transmises vers un module de commande 44 pour l'élaboration d'un signal de commande Sp de modification de la fonction de transfert appliquée à un signal de sortie du capteur de pression 30 de la rampe commune 18. Les modules de commande 41 à 44 sont prévus lors de la mise au point de l'ensemble d'entraînement pour l'élaboration de signaux de commande nominaux dans le cas o il n'existe pas de dispersion, et pour pouvoir appliquer les instructions de correction Les instructions de correction peuvent avantageusement se présenter sous la forme de 30 valeurs de gains ou de valeurs prévues pour être ajoutées à un signal de commande nominal d'un élément déterminé par le module de commande. Les cartographies ou tables prédéterminées utilisées pour l'élaboration des instructions de correction, peuvent être établies lors 5 de la mise au point de l'ensemble d'entraînement 1, à partir d'un moteur servant de référence pour les moteurs de conception identique. Pour ce faire, une méthode possible pour déterminer des cartographies comprend les étape décrites par la suite. Dans un premier temps, on sélectionne un moteur de référence 10 utilisé pour la mise au point On établit à partir de ce moteur de référence des cartographies de référence, i e des tables indiquant pour des points de fonctionnement dit " d'apprentissage " les signaux de mesure dit " théoriques " fournis par des capteurs de référence, soit dans le mode de réalisation décrit auparavant une cartographie de 15 référence de teneur en oxygène des gaz d'échappement et une cartographie de référence de teneur des gaz d'échappement en oxydes d'azote. Ensuite, on introduit sur ce moteur de référence, de façon artificielle, des dispersions ou erreurs sur les éléments d'exécution 20 (actionneurs/capteurs) On introduit de préférence des dispersions correspondant aux dispersions caractéristiques maximales que l'on aura pu constater pour chaque élément d'exécution Différentes valeurs de dispersions peuvent être introduites pour chaque élément d'exécution, et des dispersions peuvent être introduites sur 25 simultanément plusieurs éléments d'exécution, selon différentes combinaisons On pourra parler de " jeu de dispersions " Ensuite, on relève à chaque point de fonctionnement d'apprentissage, et pour chaque jeu de dispersions, les signaux de mesure fournis par des capteurs de référence dans une cartographie appelée par la suite 30 cartographie " d'influence " On connaît ainsi pour chaque jeu de dispersions à chaque point de fonctionnement d'apprentissage les mesures fournies pas les capteurs de référence. On notera qu'il peut exister en grand nombre de jeux de dispersions et donc un grand nombre de mesures à effectuer Pour 5 diminuer le nombre de mesures à effectuer, on peut sélectionner certains points de fonctionnement d'apprentissage et certains jeux de dispersion On choisira de préférences des configurations pour lesquelles l'influence sur les émissions de polluants sont les plus importantes, afin, par la suite, d'être à même de corriger de tels cas. 10 Pour ce faire on pourra prévoir, de façon connue, la mise en place de plans d'expérience. Dans une étape suivante, pour chaque point de la cartographie d'influence, chacun correspondant à un point de fonctionnement d'apprentissage du moteur et un jeu de dispersions, on détermine les 15 écarts aux mesures de référence, i e la différence entre les signaux de mesure théoriques audit point de fonctionnement (cf cartographie de référence), et les signaux de mesure obtenus enregistrés dans la cartographie d'influence. Dans une étape suivante, on élabore, une cartographie de 20 correction pour chaque élément d'exécution, ladite cartographie de correction déterminant les instructions de correction pour ledit élément d'exécution, et ce pour des couples point de fonctionnement d'apprentissage/jeu d'écarts aux mesures théoriques Pour ce faire, pour chaque couple point de fonctionnement d'apprentissage/jeu 25 d'écarts aux mesures de référence, on détermine dans la cartographie d'influence quel est le jeu de dispersion qui correspond, pour en déduire les instructions de corrections à apporter, qui peuvent simplement correspondre au jeu de dispersion. Néanmoins, il peut exister pour un couple point de 30 fonctionnement d'apprentissage/jeu d'écarts aux mesures théoriques plusieurs jeux de dispersions correspondants Dès lors, il existe plusieurs solutions de combinaisons de corrections appliquées à un ou plusieurs éléments d'exécution pouvant être envisagées Il est avantageux de choisir explicitement, pour chaque couple point de 5 fonctionnement du moteur/jeu d'écarts aux mesures théoriques, quelle est la correction à apporter Pour ce faire, on pourra utiliser d'autres critères déterminants Par exemple, on pourrait choisir comme critère la combinaison de correction aboutissant à la consommation de carburant la moins importante On pourrait prévoir d'autres critères. 10 On pourrait également prévoir un algorithme apte à choisir un jeu de corrections parmi plusieurs jeux envisageables, en fonction de critères déterminés, que ce soit pour la mise au point, ou en temps réel, à l'aide d'un module embarqué. Ensuite, lorsque les cartographies de correction ont été 15 établies, elles sont enregistrées dans le module de correction 37 (fig. 2) Les cartographies de référence sont enregistrées dans les modules de cartographies de référence 34, 38 (fig 2). En fonctionnement, à un point de fonctionnement du moteur à combustion interne, on détermine les écarts aux mesures théoriques 20 pour les capteurs de référence On obtient ainsi le jeu d'écarts aux mesures théoriques, et on retrouve dans les cartographie de correction les instructions de correction à appliquer à chaque élément d'exécution de fonction élémentaires concerné. On a décrit un mode de réalisation dans lequel les signaux de 25 mesure de référence sont une teneur des gaz d'échappement en oxydes d'azote et une teneur en oxygène des gaz d'échappement Bien entendu, on pourrait prévoir d'utiliser d'autres signaux de mesure de référence, seuls ou en combinaison L'augmentation d'un nombre de signaux de mesure de référence peut permettre de mieux différencier les différents cas de figure de dispersion en fonction d'un point de fonctionnement et d'un jeu d'écart. Par ailleurs, l'invention n'est pas limitée aux cas o les instructions de correction concernent des actionneurs Les instructions 5 de corrections peuvent être appliquées à des capteurs pour compenser ou corriger un signal de mesure qui apparaît erroné Les instructions de commande peuvent notamment s'appliquer aux capteurs de référence. L'invention n'est pas non plus limitée au mode de réalisation 10 décrit auparavant La commande et le contrôle d'un moteur à combustion interne impliquent de nombreux éléments d'exécution autres que ceux cités à titre d'exemple nullement limitatif et pouvant être utilisés dans un procédé selon l'invention. Grâce à l'invention, on obtient un procédé de commande 15 d'éléments d'exécution de fonctions élémentaires d'un moteur à combustion interne permettant de compenser et corriger des dispersions d'origine ou dues au vieillissement, et pouvant perturber un fonctionnement du moteur ou d'organes associé, et notamment les émissions de polluant. REVENDICATIONS 1 Procédé de commande d'éléments d'exécution de fonctions élémentaires de moteurs à combustion interne ( 2), dans lequel on commande des éléments ( 11, 16, 19, 21, 27-31) à partir de signaux de 5 mesure fournis par des capteurs ( 27-31), caractérisé par le fait que l'on détermine des signaux théoriques devant être fournis par des capteurs de référence ( 27, 28, 29) au point de fonctionnement actuel du moteur, on détermine des écarts entre les signaux théoriques et les signaux mesurés par les capteurs de référence ( 27, 28, 29), et on 10 élabore des instructions de correction de signaux pour des éléments ( 11, 16, 19, 21, 27-31) en fonction des écarts déterminés. 2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'au moins un capteur de référence est une sonde à oxygène ( 27, 28) disposées sur la ligne d'échappement ( 4) du moteur à combustion 15 interne ( 2). 3 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé par le fait qu'au moins un capteur de référence est une sonde à oxyde d'azote ( 29) disposées sur la ligne d'échappement ( 4) du moteur à combustion interne ( 2). 4 Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'un point de fonctionnement du moteur ( 2) peut être déterminé en fonction d'un régime du moteur et d'une charge de moteur, et d'une température de liquide de refroidissement du moteur. 5 Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'on détermine les signaux de mesure théoriques devant être fournis par un capteur de référence à partir d'une cartographie ou table de référence établie préalablement pour des points de fonctionnement déterminés. 6 Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que les instructions de correction de signaux de commande d'un élément sont déterminées à partir d'une cartographie ou table de correction établie préalablement, pour des points de fonctionnement déterminés. 7 Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'on filtre un signal d'écart entre des signaux des mesure théoriques et des signaux de capteurs mesurés, avant de déterminer des instructions de correction, pour 10 augmenter un temps de réaction ou d'application d'instructions de correction. 8 Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'au moins un élément d'exécution est choisi parmi: une vanne de recirculation des gaz d'échappement 15 ( 16), un injecteur ( 19), une électrovanne de géométrie de turbine de dispositif de turbo ( 48), un capteur de pression ( 30) dans une rampe commune ( 18) d'alimentation en carburant, un capteur de débit ( 31) dans une ligne d'alimentation en air ou un papillon d'admission d'air ( 11), ou un capteur de pression ( 51) dans un collecteur d'admission 20 ( 9). 9 Ensemble d'entraînement comprenant un moteur à combustion interne ( 2) et des éléments ( 11, 16, 19, 21, 27-31) d'exécution de fonctions élémentaires associés pari lesquels des capteurs de références ( 27, 29), et une unité de commande ( 6), 25 caractérisé par le fait que l'unité de commande ( 6) comprend des moyens ( 34, 35, 38, 39) pour comparer des signaux de mesures issus des capteurs de référence à des signaux de mesure théoriques au point de fonctionnement du moteur, et des moyens ( 37) pour déterminer des instructions de correction de signaux pour des éléments d'exécution en 30 fonction d'un écart entre les signaux de mesures issus des capteurs de référence et les signaux de mesure théoriques. 1 O Véhicule automobile comprenant un ensemble d'entraînement selon la revendication 9.