Brevet FR2854202A1 — publié le 20041029

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé et un dispositif de gestion d'un moteur à combustion interne. Etat de la technique On connaît de multiples procédés et dispositifs de gestion d'un moteur à combustion interne. Exposé et avantage de l'invention L'invention concerne un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on mo10 délise la température d'un moteur du moteur à combustion en ce que partant de la température de démarrage du moteur on intègre la différence entre le flux thermique entrant dans le moteur et celui sortant du moteur. L'invention concerne également un dispositif de gestion d'un moteur à combustion interne du type défini ci-dessus, caractérisé en 15 ce qu'on prévoit un modèle pour modéliser une température de moteur d'un moteur du moteur à combustion interne en ce qu'à l'aide d'un intégrateur et en partant d'une température de démarrage de moteur on intègre la différence entre le flux thermique alimentant le moteur et le flux thermique sortant du moteur. Le procédé et le dispositif selon l'invention pour la gestion (ou la commande) d'un moteur à combustion interne offrent l'avantage visà- vis de l'état de la technique de calculer la température du moteur d'une façon très précise et de manière anticipée, déjà pendant le démarrage du moteur à combustion interne, pour disposer ainsi par exemple d'une sur25 veillance de fonctionnement dès la phase de démarrage. Il est particulièrement avantageux de former le flux thermique d'entrée en fonction de la différence entre une température moyenne de la chambre de combustion et la température du moteur. Cela permet de déterminer d'une manière particulièrement simple le flux thermique 30 d'entrée car la température moyenne de la chambre de combustion est disponible soit comme valeur de mesure soit comme paramètre et peut s'utiliser comme température de moteur pour la valeur modélisée provenant d'un calcul précédent. Il est également avantageux de simuler la température 35 moyenne de la chambre de combustion suivant l'état de fonctionnement actuel du moteur à combustion interne. Cela permet d'augmenter la précision de la modélisation de la température du moteur. En outre, il est avantageux si l'on forme le flux thermique sortant en fonction d'une différence entre la température de moteur et la température ambiante. Cela permet de déterminer d'une manière particulièrement simple le flux thermique sortant car la température ambiante 5 est soit une valeur de mesure soit un paramètre et peut servir comme température de moteur pour la valeur modélisée obtenue au cours d'un calcul précédent. Il est particulièrement avantageux, si lors du démarrage du moteur à combustion interne, le moteur étant chaud, on sélectionne une 10 température de moteur déterminée au début du cycle de marche comme température de démarrage du moteur. Cela permet d'éviter dans une très large mesure les erreurs de détermination de la température modélisée du moteur dans la phase de démarrage du moteur à combustion interne. Il est également avantageux de limiter vers le bas la tempé15 rature de démarrage du moteur par une température ambiante. Cela permet de limiter les erreurs engendrées par une température de démarrage de moteur fixée à un niveau trop faible pour la modélisation de la température du moteur. Il est en outre avantageux si dans le cas d'une coupure de 20 poussée du moteur, le flux calorifique fourni au moteur est égal à zéro. Cela permet de tenir compte d'une manière particulièrement simple et sûre du fait qu'en cas de coupure de poussée il n'y a pas de flux thermique résultant de la combustion dans le moteur. La modélisation de la température de moteur peut en outre 25 être améliorée si on initialise en continu l'intégration et si pour initialiser en continu on utilise comme température de démarrage du moteur une température mesurée, si la température du moteur mesurée est supérieure à la température de moteur modélisée. Cela permet d'éviter d'autres défauts dans la modélisation de la température. Il est de plus avantageux si on simule au moins un coefficient d'échange de chaleur pour l'intégration en fonction d'un état de fonctionnement actuel du moteur à combustion interne. Cela permet la modélisation de la tenmpérature de moteur avec une très grande précision. Il est particulièrement avantageux si la température modéli35 sée du modèle a été réduite d'un décalage. De cette manière on peut tenir compte des imprécisions du modèle dans le cas d'une surveillance de fonctionnement reposant sur la base de la température de moteur modélisée. Il est enfin avantageux si avec la température de moteur, modélisée, on peut limiter vers le bas une température de moteur mesurée, dans le cadre d'une surveillance fonctionnelle. De cette manière on augmente la précision de la surveillance de fonctionnement et on aug5 mente la sécurité pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne, notamment pendant la phase de chauffage du moteur. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins 1o annexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma par blocs d'un moteur à combustion interne, - la figure 2 montre un schéma fonctionnel explicitant le déroulement du procédé et le fonctionnement du dispositif selon l'invention. Description d'un mode de réalisation La figure 1 montre un moteur à combustion interne 1 par exemple celui d'un véhicule automobile. Le moteur à combustion interne 1 se compose d'un moteur thermique 5, par exemple un moteur à essence ou un moteur Diesel. Dans la suite et à titre d'exemple on supposera que le moteur à combustion interne 5 est un moteur à essence. Le moteur à 20 essence 5 est alimenté en air frais par l'intermédiaire d'une alimentation en air 25. Le débit massique d'air peut se déterminer à l'aide d'un débitmètre massique d'air 30. Le débit massique d'air ainsi obtenu est transmis à une commande de moteur 10 qui représente un dispositif selon l'invention. Entre le débitmètre massique d'air 30 et le moteur à essence 5, 25 l'alimentation en air 25 de la figure 1 est équipée d'un capteur de température ambiante 35; celui-ci mesure la température de l'air frais alimentant le moteur à essence 5. Cette température correspond sensiblement à la température ambiante. Le capteur de température ambiante 35 pourrait également être en variante un capteur de température extérieur du véhi30 cule et mesurer la température de l'air environnant du véhicule automobile. Cette température ambiante, mesurée, est également transmise à la commande de moteur 10. En plus de l'air frais, la chambre de combustion 40 du moteur à essence 5 reçoit également du carburant. Le mélange air/carburant contenu dans la chambre de combustion 40 est allumé et 35 brûlé pour entraîner le vilebrequin non représenté à la figure 1. La vitesse de rotation du vilebrequin est captée par un capteur de vitesse de rotation 55 comme vitesse de rotation du moteur ou régime du moteur. Cette information est transmise à la commande de moteur 10. Il est en outre prévu un capteur de température de chambre de combustion 45 dans la chambre de combustion 40 pour mesurer la température de la chambre de combustion et transmettre la valeur de mesure ainsi obtenue à la commande de moteur 10. Il peut également être 5 prévu un capteur de température de moteur 50 qui mesure la température du moteur à essence 5 par exemple sous la forme de la température de l'huile et transmet la valeur de la mesure à la commande de moteur 10. Les gaz d'échappement engendrés par la combustion du mélange air/carburant dans la chambre de combustion 40 sont fournis à une conio duite de gaz d'échappement 60. La direction de passage de l'air frais dans l'alimentation en air frais 25 et des gaz d'échappement dans la conduite de gaz d'échappement 60 est représentée à la figure 1 chaque fois par une flèche. En outre, la figure 1 montre un capteur de vitesse qui mesure la vitesse du véhicule et transmet la valeur de mesure à la commande de 15 moteur 10. La figure 1 ne donne qu'un schéma global très grossier du moteur à combustion interne 1 et pour des raisons de clarté, en particulier l'injection de carburant, le volet d'étranglement d'air, l'allumage et les soupapes d'admission et d'échappement de la chambre de combustion 40, ne sont pas représentés. Le moteur à essence 5 peut être un moteur à un 20 ou plusieurs cylindres. Ainsi, dans la commande de moteur 10, la demande du conducteur résulte par exemple de l'exploitation des signaux de mesure d'un ou plusieurs capteurs de pédale d'accélérateur non représentés à la figure 1. A partir de la demande du conducteur, on détermine une valeur 25 de consigne du couple moteur. La valeur de consigne du couple moteur est réglée pour un mélange stoechiométrique air/carburant du moteur à combustion interne en fonctionnement par un chemin d'air par exemple en commandant de manière appropriée le volet d'étranglement. Pour cela, on convertit la valeur de consigne du couple moteur en une masse d'air de 30 consigne et ensuite en une position de consigne de l'organe de réglage de charge (remplissage) ; dans le présent exemple il s'agit du volet d'étranglement. En plus de cette commande préalable ou commande amont, on peut s'assurer, par l'intermédiaire de deux circuits de régulation, que les valeurs de consigne requises du débit massique d'air et la 35 position du volet d'étranglement puissent être réglées exactement. La masse de carburant à injecter est adaptée dans le cas du mélange air/carburant stoechiométrique au débit massique d'air existant respectivement. Cela est assuré par une correction de mélange. Dans le cas d'un moteur à combustion interne fonctionnant avec un mélange air/carburant maigre, on règle la valeur de consigne du couple moteur par l'intermédiaire du chemin de carburant. On en déduit la masse de carburant à injecter avec la correction de mélange; dans ce 5 cas toutefois cela ne se rait pas en relation directe avec la valeur de consigne du couple moteur. La valeur de consigne de la masse de carburant est alors convertie en une durée d'injection pour commander un ou plusieurs injecteurs. Dans le cas d'un mélange air/carburant, maigre, on commande la valeur de consigne du débit massique d'air non seulement selon 10 certains critères mais également pour régler une plage souhaitée pour le rapport de mélange air/carburant. La commande de moteur 10 peut être un dispositif comportant un microprocesseur pour commander ou gérer le moteur à essence 5. Une telle commande de moteur comporte en général également 15 des fonctions et des composants pour surveiller l'aptitude au fonctionnement de la commande de moteur 10 ainsi que le fonctionnement de composants du moteur comme par exemple le volet d'étranglement ou les soupapes d'admission et d'échappement. On peut distinguer ici entre les fonctions et les dispositifs de surveillance de l'aptitude générale au fonc20 tionnement de la commande de moteur 10 et des composants de moteur d'une part (appelé ici diagnostic) et de la surveillance concernant la sécurité. La surveillance concernant la sécurité sera appelée ci-après surveillance de fonctionnement et sert à éviter que le moteur à essence 5 ne se trouve dans des états de fonctionnement non voulus, critiques sur le 25 plan de la sécurité. L'important de la surveillance de fonctionnement est d'éviter des augmentations non voulues du couple, par exemple du couple moteur induit du moteur à essence 5, occasionnées par des perturbations notamment dans la commande de moteur 10. Le couple moteur induit sera désigné ci-après de manière simplifiée " couple moteur ". On connaît 30 des dispositifs et des procédés utilisés pour surveiller le fonctionnement de la commande de moteurs avec des mélanges air/carburant homogènes ou maigres. Selon ces procédés connus on compare entre un couple moteur considéré comme autorisé et une valeur réelle déterminée du couple moteur. Si la valeur réelle dépasse le couple moteur autorisé, cela se tra35 duit par des réactions de défaut pour réduire la puissance et pour faire passer le moteur à essence 5 dans un état de fonctionnement sûr. L'efficacité de la réaction de défaut est vérifiée en continu et en cas d'absence d'efficacité on coupe la commande de moteur 10 et les étages de puissance servant à commander l'alimentation en air par le volet d'étranglement, le système d'allumage et l'injection de carburant. Les signaux d'entrée utilisés pour la surveillance de fonctionnement doivent être vérifiés. Lorsqu'on détermine le couple moteur 5 autorisé et la valeur réelle du couple moteur on vérifie par exemple les signaux d'entrée suivants: la position de la pédale d'accélérateur à partir du ou des capteurs de pédale d'accélérateur, le régime moteur, les demandes externes de couples, par exemple ceux provenant d'une régulation antipatinage, d'un système antiblocage, d'une régulation de vitesse de dé1o placement ou de systèmes analogues ainsi que l'angle d'allumage. Il est connu de contrôler la valeur réelle du débit massique d'air, des coefficients de correction de mélange, de la valeur de consigne de la masse de carburant à injecter, des durées d'injection et des systèmes d'injection directe d'essence et des modes de fonctionnement maigres en plus du contrôle du 15 rapport du mélange air/carburant et de la pression du carburant dans le cadre de la surveillance de fonctionnement. L'un des signaux est la température de moteur Tm selon l'invention que l'on propose dans un procédé et un dispositif de contrôle de la température de moteur Tm1 pour garantir son utilisation illimitée par exemple dans la surveillance de fonctionnement et 20 pour augmenter la sécurité, en particulier pendant la phase de réchauffage du moteur à essence 5. La valeur de la température de moteur Tm se répercute sur les points suivants de la surveillance de fonctionnement: a) l'amplitude du couple de traînée du moteur et des pertes des accessoires comme par l'exemple de l'installation de climatisation, la di25 rection assistée ou d'accessoires analogues dans la détermination du couple autorisé, b) le décalage de l'angle d'allumage par rapport à l'angle d'allumage optimum dans la détermination de la valeur réelle du couple moteur, c) l'amplitude des coefficients de correction de mélange en particulier pour le démarrage ultérieur ou la phase de réchauffage du moteur à essence 5, pour le calcul inverse du débit massique d'air à partir de la masse de carburant injectée, d) le calcul inverse de la masse de carburant injectée à partir des du35 rées injectées commandées par la commande de moteur 10. Dans la suite on décrira un procédé et un dispositif permettant de modéliser la température de moteur Tm. La détermination de la température de moteur modélisé Tm repose sur une copie simplifiée des opérations physiques pendant la phase de réchauffage ou de refroidissement du moteur à essence 5. Pour le chauffage d'un corps ou d'un liquide sans passage de phase, il faut une quantité de chaleur dQ selon l'équation suivante: dQ = m * c * dT (1) Dans cette formule, m est la masse du corps, c est la capacité calorifique spécifique du corps et dT est la différence de température 1o résultant de l'élévation de température du corps ou du liquide. En outre, pour le flux calorifique Q pour un tel passage de chaleur, c'est-à-dire pour un échange de chaleur entre un fluide, notamment en mouvement et un corps solide on applique 15 la relation suivante: Q=a*A*(TM -TF) (2) dans cette formule, ct est le coefficient d'échange de chaleur, A est égal à la surface de chauffage ou de refroidissement, TM est la température du fluide et TF est la température du corps solide. Les équations (1) et (2) ainsi que le premier principe de la 25 thermodynamique permettent de décrire l'élévation de température du moteur à combustion interne (dans cet exemple il s'agit du moteur à essence 5) de manière simplifiée comme suit: dTm = J Qentrée - Qsortie dt1m J Ientrée Aentrée(Tr -Tm)- asortie Asortie (Tm - Tamb)Jdt (3) Dans cette formule: dTm est une variation différentielle de température du moteur à essence 35 5, m est dans ce cas la masse du moteur à essence 5 comme masse du corps, c est la capacité calorifique spécifique du moteur à essence 5, Qentrée est le flux thermique alimentant le moteur à essence 5, Qsortie est le flux thermique quittant le moteur à essence 5, ctentrée est le coefficient d'échange de chaleur pour l'échange de chaleur 5 entre le fluide dans la chambre de combustion 40 et le moteur à essence 5, asorti, est le coefficient d'échange de chaleur pour l'échange de chaleur entre le moteur à essence 5 et l'environnement, Aentre est la surface de chauffage du moteur à essence pour l'échange de 10 chaleur entre le milieu contenu dans la chambre de combustion 40 et le moteur à essence 5, Asortie est le surface de refroidissement du moteur à essence 5 pour l'échange de chaleur entre le moteur à essence 5 et l'environnement, TBr est la température moyenne dans la chambre de combustion 40 et Tamb est la température ambiante. A partir de l'intégrale pondérée par la masse (m) et la capacité calorifique spécifique (c) du moteur à essence 5 de la différence entre le flux thermique d'entrée Qentrée et le flux thermique de sortie Qentrée on 20 obtient la différentielle de la différence de température ou variation de température dTm du moteur à essence 5 par exemple une élévation de température du moteur à essence 5 selon l'équation (3). Le flux thermique d'entrée Qentrée correspond à la conversion d'énergie lors de la combustion dans la chambre de combustion 40; le flux thermique sortant Qsortie 25 s'applique à l'échange de chaleur entre le moteur à essence 5 et l'environnement. Le transfert de chaleur par rayonnement est négligé ici. Si la variation de la capacité calorifique spécifique (c) dans la plage de températures concernée et la variation des coefficients de transfert de chaleur Uentrée, "sortie est négligée dans les différentes plages de 30 fonctionnement et pendant la durée de vie du moteur à essence 5, on exprime alors l'équation (3) de la manière suivante: t Tm(t)=Tn(tO)+kl* J[k2*(TBr-Tm)-(Tm-Tamb)]dt (4) to dans cette équation on les constantes d'intégration kli ki = XsortieAsortie = const. (5) et le coefficient d'échange de chaleur k2: k2 =0 entréeAentrée = const. (6) atsortieAsortie La température moyenne de la chambre de combustion TBr, la constante d'intégration kl et le coefficient de transfert de chaleur k2 peuvent être considérés comme constants et être ainsi donnés comme des paramètres. La température moyenne de la chambre de combustion TBr, la 1o constante d'intégration kl et le coefficient d'échange de chaleur k2 peuvent être obtenus par application, c'est-à-dire par exemple par des mesures effectuées sur un ban d'essais. La température ambiante Tamb peut être fournie comme valeur de mesure du capteur de température ambiante 35 ou également comme paramètre constant dans le calcul selon 15 l'équation (4). La température de la chambre de combustion TBr pourrait également être fournie comme valeur de mesure provenant du capteur de température de chambre de combustion 45 et intégrée dans le calcul selon l'équation (4). La conversion du calcul de la température de moteur Tm à 20 l'instant (t) selon l'équation (4) se fait à l'aide d'un modèle 15. Ce modèle peut être implémenté par programme et/ou par circuit câblé dans la commande de moteur 10. Le modèle 15 est représenté à la figure 2 sous la forme d'un diagramme fonctionnel. La température moyenne TB, de la chambre de combustion est retranchée dans un premier soustracteur 70 25 de la température de moteur Tm formé dans la modélisation précédente ou qui est juste actuel. La différence obtenue est appliquée à un multiplicateur 85 pour être multipliée par le coefficient d'échange de chaleur k2. Le produit résultant est appliqué à un commutateur 90 qui, s'il n'y a pas de circuit de poussée, transmet le produit à la sortie du multiplicateur 85 et 30 dans le cas contraire il fournit la valeur zéro à un additionneur 95 comme grandeur d'entrée. Un second soustracteur 75 retranche de la température ambiante Tamb, la température de moteur Tm formée précédemment ou par la modélisation actuelle. La différence obtenue est appliquée comme gran35 deur d'entrée à l'additionneur 95. L'additionneur 95 additionne les deux grandeurs d'entrée. La somme obtenue est appliquée à un intégrateur 20 qui l'intègre d'un point de départ tO jusqu'à un instant (t). Le résultat de l'intégration est alors additionné à la température de moteur Tm(tO) à l'instant de démarrage tO. La température de moteur Tm(tO) de démarrage tO est également fournie comme valeur d'initialisation à l'intégrateur 20. Cette température correspond à la température de moteur TBr formée dans 5 la modélisation précédente et qui a été obtenue d'une manière correspondante pour l'instant de départ tO. Cette température est également appelée température de démarrage du moteur. A la sortie de l'intégrateur 20 on dispose alors de la température de moteur modélisée Tm à l'instant (t). En outre, en potion, et comme cela est représenté à la figure 2, dans un troi10 sième soustracteur 80, on retranche un décalage A de la température de moteur modélisée Tm. Par soustraction du décalage A on tient compte des imprécisions du modèle. La différence formée par le troisième soustracteur 80 est également appelée température de référence Tref. Cette température est fournie à un sélecteur de maximum 100. Le sélecteur de maximum 15 100 reçoit en outre la valeur de mesure Tmréei. Cette température est par exemple mesurée par un capteur de température de moteur 50. L'élément de sélection de maximum 100 choisi à partir de la valeur de mesure Tmréel de la température de moteur et de la température de référence, la valeur maximale et la transmet par exemple pour la surveillance de fonctionne20 ment décrite ci-dessus. Le sélecteur de maximum 100 limite la valeur de mesure Tmreéi de la température du moteur vers le bas par la température de référence Tref pour éviter qu'en cas de valeur de mesure erronée Tmréei pour la température de moteur, cela se traduise par un élargissement excessif de 25 la surveillance de fonctionnement et ainsi une détérioration de la qualité de la surveillance. L'interrupteur 90 est prévu pour mieux tenir compte du circuit de coupure de poussée par commutation sur la valeur zéro. Cet interrupteur est prévu en option. En cas de coupure de la poussée, la 30 commande de moteur 10 conduit l'interrupteur 90 comme cela est indiqué par une flèche en trait interrompu pour commuter sur la valeur zéro. Si l'on n'utilise pas l'interrupteur 90, la sortie du multiplicateur 85 est reliée directement à l'entrée de l'additionneur 95. En cas de coupure de poussée, il n'y a pas de courant calorifique résultant de la combustion dans le mo35 teur à essence 5. C'est pourquoi, en utilisant l'interrupteur 90 et en commutant de la valeur zéro dans le cas de la coupure de poussée, on simplifie la modélisation de la température de moteur Tm et on rend égal à zéro le flux thermique fourni au moteur à essence 5. Pour mieux déterminer la température de moteur Tm, modélisée, on peut prévoir notamment en cas de démarrage du moteur à essence 5 chaud, d'initialiser l'intégrateur 20 avec comme température de démarrage du moteur la température mesurée au début du cycle de fonc5 tionnement actuel. De cette manière, on évite un grand nombre d'erreurs de détermination dans la modélisation de la température de moteur Tm. Toutes les erreurs de détermination rencontrées pendant la phase de réchauffage du moteur à essence 5 lors de la modélisation de la température de moteur Tm peuvent ainsi être évitées. Ce n'est que pour une tempérai0 ture de démarrage de moteur déterminée à un niveau trop faible pour un moteur à essence 5 déjà chaud que l'on peut avoir pendant une durée limitée, une extension non souhaitée de la surveillance de fonctionnement, c'est-à-dire de l'imprécision de la surveillance de fonctionnement. On peut néanmoins réduire la probabilité d'une telle erreur en limitant la tempé15 rature de démarrage du moteur utilisé pour initialiser l'intégrateur 20, vers le bas, par exemple avec la température ambiante Tamb. Pour éviter d'autres erreurs, on peut également initialiser l'intégrateur 20, de façon continue, c'est-à-dire pendant l'ensemble du cycle de roulage en utilisant la température de moteur mesurée instantané20 ment, c'est-à-dire la valeur de mesure Tnréei de la température de moteur comme température de démarrage du moteur et cela seulement si la température de moteur, modélisée, Tm est inférieure à la valeur de mesure Tmrée, de la température du moteur. On évite ainsi de prendre pour la température de référence Tref, une valeur trop faible et ainsi de diminuer 25 l'amplitude de l'erreur possible de la température de moteur utilisée en cas de détermination trop petite. Une autre variante du procédé et du dispositif décrits consiste à simplifier. Pour cette simplification on utilise la température ambiante Tmréei non pas comme grandeur d'entrée continue, notamment 30 mesurée pour le modèle 15, mais comme paramètre constant fixe. Cela augmente certes l'imprécision de la modélisation mais participe à un élargissement du domaine d'application du procédé de l'invention car cela permet de supprimer notamment le capteur de température ambiante 35. En plus ou en variante on peut prévoir de ne pas considérer 35 comme constante au moins l'un des deux coefficients d'échange de chaleur éaentrée, csortie et ainsi la constante d'intégration kl et le coefficient de transfert de chaleur k2. On peut les former pour des états de fonctionnement différents du moteur à combustion interne 1 et en tenir compte se- Ion les équations (5) et (6) dans l'équation (4). Pour caractériser les états de fonctionnement différents on peut déterminer les débits massiques d'air relatifs, par exemple à l'aide du débitmètre massique d'air 30 ou encore le régime moteur, par exemple par le capteur de vitesse de rotation 55 5 et/ou la vitesse du véhicule, par exemple à l'aide du capteur de vitesse 65. Les coefficients d'échange de chaleur Uentrée, aYsortie peuvent être obtenus par application par exemple par des mesures effectuées sur un banc d'essais pour différents états de fonctionnement. Cela permet de tenir compte pour la modélisation de la température de moteur Tm, de l'un ou 10 des deux coefficients de transfert de chaleur aentrée, Ysortie suivant l'état de fonctionnement actuel du moteur à combustion interne 1. En plus ou en variante, on peut considérer comme non constante la température moyenne de la chambre de combustion TBr. Elle peut être simulée pour des états de fonctionnement différents du moteur à 15 combustion interne 1. Pour caractériser les états de fonctionnement différents, on peut déterminer le débit massique d'air, relatif, par exemple à l'aide du débitmètre massique d'air 30, le régime moteur, par exemple par le capteur de vitesse de rotation 55 et/ou la vitesse de déplacement du véhicule, par exemple par le capteur de vitesse 65. La température 20 moyenne de la chambre de combustion TBr peut par exemple être obtenue par application, c'est-à-dire par des mesures effectuées surun banc d'essais suivant des états de fonctionnement différents. On peut ainsi tenir compte pour la modélisation de la température de moteur Tm de la température moyenne de la chambre de combustion TBr suivant l'état de 25 fonctionnement actuel du moteur à combustion interne 1. Le procédé et le dispositif de l'invention permettent un contrôle continu de l'information correspondant à la valeur de mesure Tmréei pour la température de moteur dans la surveillance du fonctionnement de la commande de moteur 10 et cela à partir de l'instant de démarrage res30 pectif tO. L'instant de démarrage tO est l'instant auquel on démarre le moteur à essence 5. Dans un cycle de roulage on peut avoir plusieurs opérations de démarrage et ainsi plusieurs instants de démarrage tO. Comme le procédé selon l'invention peut également être appliqué pendant le cycle de fonctionnement ou de roulage, de manière continue pour modéliser la 35 température de moteur Tm, on pourra selon l'équation 4 prendre l'instant tO également de façon générale comme instant respectif de démarrage de l'intégration. Le procédé et le dispositif selon l'invention permettent d'assurer la sécurité du fonctionnement en roulage, notamment pendant la phase de réchauffage du moteur à essence 5. En outre, une modélisation continue de la température de moteur Tm par le modèle 15 et l'intégrateur 20 et ainsi on peut avoir un contrôle continu de la valeur de mesure Tmréei de la température de moteur en tenant compte de la tempé5 rature de moteur Tm sur une base plus étendue, notamment aux endroits évoqués sous les points a)... d) de la surveillance de fonctionnement. Cela améliore d'autant la précision de la surveillance de fonctionnement. REVENDICATIONS 10) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (1), caractérisé en ce qu' on modélise la température d'un moteur (5) du moteur à combustion (1) 5 en ce que partant de la température de démarrage du moteur on intègre la différence entre le flux thermique entrant dans le moteur (5) et celui sortant du moteur (5). 20) Procédé selon la revendication 1, i0 caractérisé en ce qu' on forme le flux thermique d'entrée en fonction d'une différence entre la température moyenne de la chambre de combustion et la température de moteur. 30) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on simule la température moyenne de la chambre de combustion selon l'état de fonctionnement actuel du moteur à combustion interne (1). 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on forme le flux thermique sortant en fonction d'une différence entre la température du moteur et la température ambiante. 50) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' au démarrage du moteur à combustion interne (1), lorsque le moteur (5) est chaud, on choisit comme température de démarrage du moteur une température de moteur déterminée au début du cycle de marche. 30 60) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on limite vers le bas la température de démarrage du moteur par la température ambiante. 35 70) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' en cas de coupure de poussée du moteur (5) on fixe égal à zéro le flux thermique arrivant dans le moteur (5). 80) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on initialise en continu l'intégration et on utilise pour cette initialisation continue, comme température de démarrage du moteur, une température de moteur mesurée si la température de moteur, mesurée, est supérieure à la température de moteur modélisée. 10 90) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on choisit comme paramètre fixe la température ambiante. 10 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on simule au moins un coefficient d'échange de chaleur pour l'intégration en fonction de l'état de fonctionnement actuel du moteur à combustion interne (1). 1 10) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on réduit d'une valeur de décalage la température de moteur, modélisée. 120) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' avec la température de moteur modélisée on limite vers le bas une température de moteur mesurée dans le cadre d'une surveillance de fonctionnement. 13 ) Dispositif (10) pour la gestion d'un moteur à combustion interne (1), caractérisé en ce qu' on prévoit un modèle (15) pour modéliser une température de moteur d'un moteur (5) du moteur à combustion interne (1) en ce qu'à l'aide d'un inté35 grateur (20) et en partant d'une température de démarrage de moteur on intègre la différence entre le flux thermique alimentant le moteur (5) et le flux thermique sortant du moteur (5).