Brevet FR2851507A1 — publié le 20040827

DISPOSITIF DE PORTE DE COFFRE ET VEHICULE EQUIPE D'UN TEL DISPOSITIF La présente invention concerne les dispositifs de porte de coffre et les véhicules équipés de tels dispositifs. Elle concerne plus particulièrement les dispositifs de porte de coffre apte à laisser l'accès d'une partie du coffre d'un véhicule pour le rangement d'un toit escamotable. De telles structures et mécanismes associés sont décrits et représentés dans les documents DE4445580 et DE4445944. Il est décrit dans le premier document un toit rigide escamotable dans une partie du coffre, ce toit étant articulé par un système d'articulation en quadrilatère. Il est décrit dans le deuxième document une porte de coffre dont le mécanisme permet une ouverture vers l'avant pour le 15 rangement des bagages et une ouverture vers l'arrière pour permettre le passage d'un toit rigide. Les structures présentées dans ces documents présentent plusieurs inconvénients, et par exemple le nombre de pièces nécessaires qui ajoute un poids et un cot contraignants et qui ne permet pas une répétitivité de montage fiable. 20 Le grand nombre de pièces utilisées dans les différentes tringleries présente également un inconvénient par rapport à la stabilité du système. De plus, ces documents ne tiennent ni compte des problèmes posés par la gestion de la tablette arrière lors des mouvement de la structure de toit, ni des problèmes d'interaction entre la caisse du véhicule et les bras des mécanismes passant à travers cette 25 caisse. Il est un objet de la présente invention de proposer une amélioration de ces dispositifs de porte de coffre. L'invention concerne également un véhicule équipé d'un tel dispositif. La présente invention va maintenant être décrite, seulement à titre d'exemple et en référence aux figures jointes, parmi lesquelles: La figure 1 est une vue de côté d'un dispositif de porte de coffre selon l'invention; Les figures 2 et 3 sont des vues du dispositif de coffre selon différents états lors d'un passage de la porte de coffre d'une position fermée à une première position standard; Les figures 4 et 5 sont des vues du dispositif de coffre selon différents états lors d'un passage de la porte de coffre d'une position fermée à une 10 deuxième position. En référence à ces figures, un véhicule comprend un dispositif de toit il O escamotable. Afin de clarifier la description qui va suivre, on va définir les deux positions extrêmes du toit l 10. Lorsque le panneau de toit 110 se retrouve en appui sur le cadre du 15 véhicule, et en particulier sur le montant supérieur du pare-brise, c'està-dire lorsque le toit 110 réalise une fonction de couverture de l'habitacle formé par le poste de conduite et l'ensemble des sièges des passagers, le toit 110 est dit en position fermée. Lorsque l'ensemble du toit 1 10 se retrouve logé dans l'espace de 20 rangement qui lui est consacré à l'arrière du véhicule, de telle sorte que l'habitacle formé par le poste de conduite et l'ensemble des sièges passagers est alors découvert, le toit 1 10 est dit en position escamotée. Dans une configuration avec le toit 110 en position fermée, une structure de couverture arrière est située derrière les arceaux de sécurité. 25 Avantageusement, elle comprend une tablette arrière sensiblement horizontale. De part et d'autre de la tablette, transversalement au véhicule, des bras sont déployés pour supporter le toit 1 1 0. En position décapotée, la tablette arrière est située de la même façon derrière les arceaux de sécurité, sensiblement horizontale. De part et d'autre de la tablette, transversalement au véhicule, afin de masquer l'espace laissé libre par les bras solidaires du toit l 10 qui sont désormais dans l'espace de rangement consacré au toit 110 à l'arrière du véhicule, des " flaps ", dit volets de fermeture, sont déplacés d'une position rangée à une 5 position dite déployée permettant de masquer l'espace libre. La présence de tels volets est nécessaire d'un point de vue esthétique afin que le véhicule en position décapotée présente une surface pleine, d'un point de vue aérodynamique pour éviter des perturbations dans l'écoulement de l'air, et également d'un point de vue de l'étanchéité du mécanisme présent sous la tablette. Afin de permettre l'escamotage du toit 110 dans l'espace de rangement à l'arrière du véhicule, la tablette arrière change de position et passe successivement d'une position initiale, dite position de repos et de préférence sensiblement horizontale, à une position dite ouverte et de préférence sensiblement verticale afin d'offrir de la place pour le passage du toit 1 10, avant 15 de revenir finalement dans une position sensiblement horizontale. De façon avantageuse lorsque le toit 110 est en position fermée ou en position escamotée, la tablette arrière présente un angle avec le plan horizontal, de telle sorte que la partie arrière de la tablette est plus basse que la partie avant de la tablette. Le mouvement de la tablette arrière lors d'un escamotage du toit 110 peut se dérouler de la façon suivante: En position fermée, la tablette, sensiblement horizontale, est pincée dans sa partie arrière par la partie arrière du toit 110. Lorsque l'ouverture du toit 110 est commandée par le conducteur, une unité de contrôle pilote un premier 25 mouvement de la porte de coffre 1 12 pour libérer l'espace de rangement consacré au toit 110 dans la partie arrière du véhicule. Pendant que la porte de coffre 112 continue à pivoter vers l'arrière du véhicule, selon un axe transversal du véhicule, le toit 10 est mis en mouvement par une action hydraulique d'un vérin de commande. Par un système de cames, le mouvement de rotation du toit 110 engendre un mouvement de rotation de la tablette. Afin de permettre la libération de la tablette arrière du pinçage réalisé par le toit l 10, la tablette arrière réalise un premier mouvement de rotation vers le bas du véhicule, selon un axe transversal 5 du véhicule. Lorsque la partie arrière du toit 110, qui réalisait précédemment le pinçage de la tablette, est située à un niveau vertical inférieur à celui de la tablette, la tablette réalise un deuxième mouvement de rotation, cette fois vers le haut du véhicule, selon le même axe transversal. Ce deuxième mouvement de rotation s'opère jusqu'à ce que la tablette se retrouve en butée en position io sensiblement verticale. Pendant que la tablette est dans cette position de butée, le toit 110 continue son escamotage dans l'espace de rangement qui lui est consacré et entraîne désormais la rotation des volets de fermeture. Le rabattement de la tablette est ensuite commandé par le rabattement de la porte de coffre 112. Un câble mécanique, par exemple du type des câbles de frein 15 de vélo connus sous le nom de câble Bowden, transmet un effort engendré par le mécanisme de fermeture de la porte de coffre 112 à un dispositif relié à la tablette. Lorsque le rabattement de la porte de coffre 112 est ordonné par l'unité de contrôle, c'est-à-dire alors que le toit 110 n'est pas encore intégralement escamoté, un mouvement simultané de la tablette arrière est généré par la liaison 20 par câble, de manière à faire revenir la tablette arrière, maintenant greffée des deux volets de fermeture, dans une position sensiblement horizontale. Le mouvement de la tablette arrière pour permettre le passage du toit 1 10 d'une position escamoté à une position fermée est symétriquement le même. La tablette est dans un premier temps amenée en butée dans une position 25 sensiblement verticale, puis ramenée dans une position sensiblement horizontale. Ces mouvements sont crées par la rotation du toit 110 retrouvant une position fermée et par l'action du câble Bowden transmettant à la tablette les mouvements de la porte de coffre 112. Comme vu précédemment, lorsque le toit 1 1 0 est en position escamotée, il est nécessaire d'avoir des volets de fermeture de part et d'autre de la tablette arrière pour des besoins esthétiques, aérodynamiques et d'étanchéité. Lorsque le toit 1 10 est en position fermée, ces mêmes volets de fermeture ne peuvent être s dans cette position, car ils gêneraient le passage des bras associés au toit 1 10. En position fermée, ces volets sont donc glissés sous la tablette arrière. Le principe du mouvement des volets est le suivant: Les volets restent glissés sous la tablette lorsque le toit 1 10 est en position fermé, et lorsque ce toit 1 10 commence à être animé d'un mouvement de rotation. i o Ils restent glissés dans cette position jusqu'à ce que la tablette soit en butée en position sensiblement verticale. Dans cette position, la rotation du toit 1 10 selon un axe transversal du véhicule entraîne par cames le déplacement des volets. Afin de passer d'une position glissée sous la tablette à une position à coté de la tablette en formant un plan avec cette tablette, le mouvement des volets doit être à la fois 15 un mouvement de dégagement de sous la tablette et un mouvement de translation pour arriver à la même hauteur que la tablette. Avantageusement, ces deux mouvements sont réalisés simultanément par une rotation hélicodale. Il sera compris que ces deux mouvements peuvent être réalisés successivement par un mouvement de rotation puis de translation, ou par deux mouvements de 20 translation. Les mouvements respectifs des volets de fermeture et de la tablette sont donc engendrés par un mécanisme commun de rotation basé sur le mouvement de rotation initial du toit 1 1 0. Un mouvement continu de rotation du toit 1 1 0 entraîne deux mouvements 25 successifs, le mouvement de la tablette dans un premier temps puis le mouvement des volets de fermeture. De façon symétrique selon l'axe médian du véhicule, le mécanisme décrit par la suite pour un côté gauche du véhicule est le même pour le coté droit. Le mouvement continu de rotation du toit 1 10 est engendré par une commande hydraulique. Un vérin, composé d'un corps et d'un piston, est articulé sur la caisse 100, à l'extrémité du corps du vérin par laquelle le piston débouche. Une telle articulation autorise un mouvement du corps du vérin sans être trop 5 pénalisant pour la poussée longitudinale du piston. Ce mouvement du piston génère le mouvement de deux bielles reliées respectivement à l'extrémité libre du piston. Une première bielle est solidaire de la caisse 100, assurant à la fois un guidage du mouvement du piston et une tenue de celui-ci lorsqu'il est en extension, et une deuxième bielle, dite bielle de démultiplication, montée en 1o rotation libre sur le bras intérieur du toit 1 10, le bras supportant le toit 110 situé vers l'habitacle, permet de transférer le mouvement de translation du piston en un mouvement rotatif de ce bras intérieur. La bielle de démultiplication tire le bras intérieur vers le vérin lorsque le piston se rétracte et inversement pousse le bras intérieur lorsque le piston s'expanse hors du corps du vérin. La partie inférieure 15 du bras intérieur étant montée à rotation autour d'un axe fixe, dit axe de rotation principal, le déplacement du bras intérieur est donc un mouvement de rotation autour de cet axe. L'ensemble des différents points de pivot formé entre autres par cet axe de rotation, les points de pivot entre la structure du toit 10 et les parties supérieures des bras intérieur et extérieur, et un point de pivot entre la 20 partie inférieure du bras extérieur et la caisse 100, forme un quadrilatère articulé dont le mouvement est généré par la rotation du bras intérieur autour de l'axe de rotation principal. La mobilité du toit 1 0, supporté par le quadrilatère articulé, est donc engendré par le mouvement sensiblement longitudinal du piston et s'effectue via une rotation de l'axe principal. Cet axe de rotation principal porte également au moins une première poulie présentant une saillie perpendiculaire à l'axe de rotation et une gorge sur le pourtour de la première poulie. L'axe de rotation principal porte également au moins une came présentant une protubérance radiale. Le bras intérieur s'étend à son extrémité vers l'intérieur du véhicule, cette extension étant parallèle à l'axe de rotation principal. La position relative des différents éléments portés par l'axe de rotation principal est telle que le bras intérieur est situé vers l'extérieur du véhicule, la came est située vers l'intérieur du véhicule et la première poulie est 5 située entre le bras et la came. L'extension du bras intérieur parallèle à l'axe de rotation principal coupe donc le plan de rotation de la première poulie et la saillie radiale de la première poulie présente une dimension telle qu'elle peut être en contact avec l'extension du bras intérieur parallèle à l'axe de rotation principal. Un levier sensiblement " en L " est articulé à une de ses extrémités sur la 10 came et présente un orifice permettant le passage de la protubérance radiale de la came dans une position extrême. L'autre extrémité du levier est montée à rotation autour d'un axe solidaire de la tablette. Une seconde poulie est montée à rotation autour d'un second axe de rotation porté par un carter, qui porte également l'axe de rotation principal. Cette 15 seconde poulie présente une gorge dans laquelle un câble mécanique, du type câble de frein de vélo, est inséré. Ce câble est relié au mécanisme d'ouverture de la porte de coffre 112. La came est reliée à une extrémité d'un ressort de rappel dont l'autre extrémité est solidarisée au carter. Ce ressort de rappel tend à ramener la tablette, 20 via la came et le " levier en L ", dans une position sensiblement horizontale, lorsque la deuxième poulie, qui bloque la protubérance radiale de la came, est actionné par le câble de la porte de coffre 1 12. La came est alors libérée et revient au contact de l'extension du bras intérieur par la fonction de rappel du ressort. L'extension du bras intérieur présente une première et une deuxième 25 surface apte à coopérer simultanément avec une troisième surface de la saillie de la première poulie et avec une quatrième surface de la came. Ces troisièmes et quatrièmes surfaces sont agencées de manière à, dans une position de repos lorsque la tablette est baissée et le toit 1 10 fermé, ne pas se trouver dans un plan parallèle au plan défini par les première et deuxième surfaces de l'extension du bras intérieur. La came est ainsi décalée en position de repos par rapport à la première poulie de sorte que lors de l'escamotage du toit 10, et donc de la rotation du bras intérieur, la seconde surface de l'extension du bras intérieur 5 vienne tout d'abord en contact avec la quatrième surface de la came et engendre tout d'abord la rotation de la came autour de l'axe de rotation principal. La rotation de cette came entraîne d'une part le déplacement du " levier en L " et donc de la tablette dans une position verticale, et d'autre part le déplacement de la protubérance radiale de la came qui s'engage alors dans une rainure de la 10 deuxième poulie. Pendant que l'escamotage du toit 110 se poursuit, c'est à dire que la rotation du bras intérieur autour de l'axe de rotation principal continue, la première surface de l'extension du bras intérieur vient maintenant en contact de la troisième surface de la première poulie et engendre une rotation de la première 15 poulie autour de l'axe de rotation principal. Un câble de type frein de vélo est fixé dans la gorge de cette première poulie et la rotation de cette première poulie génère un effort de traction sur ce câble, effort de traction qui se répercute à l'autre extrémité du câble sur un mécanisme de pilotage des volets de fermeture. Ce mécanisme de pilotage des volets de fermeture est fixé sur la tablette et 20 consiste en un axe solidaire de la tablette et un cylindre portant le volet de fermeture. Le mouvement du cylindre par rapport à l'axe est un mouvement de rotation hélicodale qui permet le dégagement du volet de sous la tablette et permet en même temps de rétablir le volet à un niveau vertical sensiblement équivalent. Le mouvement de rotation hélicodale des volets de fermeture est 25 donc est initié par la rotation de la première poulie portée par l'axe de rotation principal. Il sera compris que le mouvement des volets de fermeture débute pendant l'escamotage du toit 10, alors que la tablette est sensiblement en position verticale. Ce mouvement des volets se termine alors que le toit 110 est déjà escamoté et que la porte de coffre 112 reprend sa position, initiale. L'ensemble formé par la première poulie, le support intermédiaire et la came étant en butée contre l'extension du bras intérieur, le retour en position de la tablette arrière est 5 initié par la mise en mouvement de la porte de coffre 112. Un câble relie le mécanisme de cette porte de coffre 112 à la seconde poulie et permet le dégagement de la protubérance radiale de la came, en créant un mouvement rotatif de la seconde poulie. Le mouvement désormais autorisé de la came et donc du " levier en L " permet un retour de la tablette dans une position sensiblement io horizontale. Cette position sensiblement horizontale est atteinte en butée par le contact de la tablette sur un pion solidaire du carter. Lorsque le conducteur commande une fermeture du toit 110, l'opération se déroule symétriquement de la même façon. L'ouverture de la porte de coffre 112 et la mise en mouvement de l'ensemble articulé supportant le toit 110 engendrent 15 la mise en position de la tablette arrière dans une position sensiblement verticale et engendre le dégagement des butées réalisées par les premières et deuxièmes surfaces de l'extension du bras intérieur sur les troisième surface de la première poulie et quatrième surface de la came. Un système de ressort placé entre l'axe et le cylindre utilisés pour la rotation hélicodale des volets de fermeture permet 20 alors, lorsque la pression exercée par le câble sur le cylindre n'existe plus, c'est à dire lorsque la première poulie s'est dégagée suite à la rotation de l'axe principal, de faire revenir les volets en position sous la tablette pour permettre le passage des bras supportant la structure de toit 1 10. La position fermée du toit 110, dans laquelle l'ensemble articulé 25 supportant le toit 110 présente une partie inférieure sous la structure de caisse et une partie supérieure liée au toit 110 et donc au dessus de cette structure de caisse 100, et la position escamotée de ce toit 110, dans laquelle l'ensemble articulé est entièrement situé sous la structure de caisse 100, implique la création d'un orifice dans la structure de caisse 100 pour permettre le passage de l'ensemble articulé. Ces orifices ne peuvent être découverts lorsque le toit 1 10 est en position escamotée pour des raisons d'esthétique, d'aérodynamique ou d'étanchéité. Avantageusement, le bras intérieur supportant le toit 110 présente 5 une forme coudée près de son extrémité inférieure. Cette forme coudée est complémentaire d'une came, propre à une trappe, non représenté et située dans la structure du véhicule, dans une zone sensiblement proche de la tablette. Lorsque le toit 110 est animé afin de retrouver une position fermée, la partie inférieure du bras intérieur rentre en contact avec la came de la trappe et engendre une rotation 1o de cette came et d'une plaque associée et donc une ouverture de la trappe. Le bras intérieur et le bras extérieur peuvent alors passer à travers cette trappe pour supporter le toit 1 1 0. Un ressort de rappel est lié à la came de la trappe de sorte que, lors de l'escamotage du toit 110, et donc lorsque la partie inférieure du bras intérieur ne se trouve plus en contact avec la came, cette came reprenne sa 15 position de repos et génère l'obturation de la trappe par un retour de la plaque associée à la came dans sa position de repos. La présente invention concerne également un mécanisme de la porte de coffre 112. Un véhicule dont le toit 1 10 rigide peut être escamoté dans un espace de rangement consacré à l'arrière du véhicule doit présenter une porte de coffre 20 112 à la cinématique particulière. Dans un premier temps, la porte de coffre 1 12 doit permettre une ouverture standard, afin de ranger des bagages dans le coffre. Pour cela, la porte de coffre 112 est montée à rotation autour d'un axe transversal dans la partie de la porte de coffre 112 située le plus en avant du véhicule, lorsque cette porte de coffre 112 25 est en position fermée: l'accès au coffre se fait alors, lorsque la porte de coffre 112 est ouverte, par l'arrière du véhicule. Dans un deuxième temps, lorsque le conducteur demande un escamotage du toit 1 10, le toit 1 10 vient se ranger dans un espace de rangement qui lui est consacré dans la zone du coffre. La porte de coffre 112 doit donc s'ouvrir pour laisser le passage au toit 110 et une ouverture standard ne le permet pas. La porte de coffre 112 doit alors pivoter autour d'un second axe de rotation transversal, dans la partie de la porte de coffre 112 située le plus en arrière du véhicule, 5 lorsque cette porte de coffre 112 est en position fermée: l'accès au coffre se fait alors, lorsque la porte de coffre 112 est ouverte, par l'avant du véhicule et permet donc le passage du toit 110 et de son mécanisme associé. La porte de coffre 112 est mis en mouvement par un ensemble de trois éléments principaux, à savoir un dispositif de serrure comprenant une charnière 1o 1 18 dite en " col de cygne" et deux mécanismes latéraux symétriquement disposés de chaque coté de la porte de coffre 112. Seul le mécanisme latéral du côté gauche du véhicule sera décrit, le mécanisme latéral correspondant du côté droit se retrouvant par symétrie. Ce mécanisme latéral est composé d'une platine 122 solidarisée à la caisse 15 100, d'un châssis intermédiaire 116 articulé sur cette platine 122, d'un premier système pneumatique 120 dont une extrémité est fixée sur la platine 122 et dont l'autre extrémité est reliée au châssis intermédiaire 116, et d'un système d'articulation situé entre le châssis intermédiaire 116 et la porte de coffre 112 et formé de bielles et d'un second système pneumatique. La platine 122 permet de 20 regrouper, sur la même pièce, différentes fonctionnalités comme une articulation du châssis intermédiaire 116, des moyens d'immobilisation offrant la possibilité de verrouiller ce châssis en position prêt à monter, la fixation du premier système pneumatique 120 pilotant le mouvement du châssis intermédiaire 116. Cette platine 122 est constituée d'un matériau peu lourd, est de faible épaisseur et peut 25 présenter avantageusement une forme triangulaire. Le châssis intermédiaire 116 est lui constitué d'une seule pièce, sensiblement en forme de " double L ". Une première partie, dite partie d'articulation, est montée sur la platine 122 par une liaison pivot selon un axe sensiblement transversal au véhicule et perpendiculaire au plan de la platine 122. Cette première partie d'articulation porte également l'extrémité libre du premier système pneumatique 120, le mouvement de translation du piston générant, de par cette liaison en rotation libre et le point d'articulation du châssis sur la platine 5 122, un mouvement de rotation du châssis intermédiaire 116 autour d'un axe transversal au véhicule et perpendiculaire au plan de la platine 122. Le châssis intermédiaire 116 présente une première portion coudée qui relie la première partie d'articulation à une deuxième partie, dite de transfert. Cette deuxième partie de transfert et la première partie d'articulation présente un angle 1o sensiblement droit. A l'autre extrémité de la deuxième partie de transfert, une deuxième portion coudée est prolongée par une troisième partie, dite de support, sensiblement parallèle à la première partie d'articulation. Cette troisième partie de support présente différents points d'articulation sur lesquels sont fixés les différentes bielles du système d'articulation, système situé entre la troisième 15 partie de support du châssis intermédiaire 116 et une plaque de support solidaire de la porte de coffre 112. L'extrémité libre du piston du second système pneumatique est également fixée sur la troisième partie de support du châssis, le corps du vérin du second système pneumatique étant relié à la plaque de support solidaire de la porte de coffre 112. Lors d'une ouverture classique de la porte de coffre 1 12 pour un rangement de bagages, le piston du second système pneumatique, compressé lorsque la porte de coffre 112 est fermée, se détend dès que la serrure de la porte de coffre 112 est déverrouillée. L'envergure de ce piston engendre alors une ouverture de la porte de coffre 112, accompagné par les bielles du système d'articulation relié à la 25 troisième partie de support du châssis intermédiaire 116. Dans une telle ouverture, le châssis intermédiaire 116 ne bouge pas et reste fixe par rapport à la platine 122 par l'action des moyens d'immobilisation montés sur cette platine 122. Un pion monté sur le châssis, par exemple au niveau de la deuxième partie courbée, peut présenter à cet effet une forme complémentaire d'un système de crochets des moyens d'immobilisation. Dans cette position, dite de repos, l'agencement de l'ensemble formé par la platine 122 et le châssis est tel qu'avantageusement la première partie d'articulation et la troisième partie de 5 support du châssis intermédiaire 1 16 sont sensiblement orientées horizontalement et la deuxième partie de transfert est sensiblement orientée verticalement. Afin d'assurer le crochetage du châssis dans la serrure pour revenir à une position de repos, une poulie peut être fixée sur le châssis intermédiaire 116 et servir de guidage par sa complémentarité avec une gorge réalisée sur la platine 122. i0 Avantageusement, cet ensemble poulie/gorge est réalisé à des extrémités de la platine 122 et du châssis éloignée de leur point d'articulation commun. Un crochetage sr du châssis par rapport à la platine 122 est nécessaire pour que l'ouverture de la porte de coffre 112 pour le rangement des bagages se fasse via une articulation reposant sur une structure sensiblement horizontale et i 5 rigide. Il est également intéressant pour le constructeur lors du montage du véhicule, car l'ensemble formé par la platine 122 et le châssis crocheté dans la serrure peut être ainsi fourni prêt à monter sans présenter de dispersion entre chaque montage sur véhicule. La répétitivité que présente un tel système offre alors un gain de temps et une qualité de montage intéressante pour les 20 constructeurs. Lors de l'ouverture du coffre par rotation de la porte de coffre 112 autour du second axe de rotation transversal dans la partie de la porte de coffre 112 située le plus en arrière du véhicule, c'est-à-dire lors de l'ouverture de la porte de coffre 112 pour permettre l'escamotage du toit 110, le châssis intermédiaire 1 16 25 est décrocheté de la serrure de la platine 122. Le premier système pneumatique est fixé sur la platine 122, avantageusement dans la partie inférieure de cette platine 122, l'extrémité libre du piston étant, comme décrit plus haut, reliée au châssis intermédiaire 116. Le piston du premier système pneumatique 120, compressé lorsque le châssis intermédiaire 116 est dans une position de repos, se détend dès que la serrure de la platine 122 ne retient plus le pion du châssis intermédiaire 116. L'envergure de ce piston, puis son pilotage par pression hydraulique, engendre alors une rotation du châssis intermédiaire 116 selon un 5 axe de rotation perpendiculaire à la platine122 et donc sensiblement parallèle au second axe de rotation transversal. Dans cette configuration, le pilotage du second système pneumatique, situé entre la troisième partie de support du châssis et la plaque de support solidaire de la porte de coffre 112, est tel que le second système pneumatique reste compressé. Les bielles du système d'articulation situé io entre la troisième partie de support du châssis intermédiaire 116 et la plaque de support solidaire de la porte de coffre 112 restent dans ce cas au repos et ne s'articulent pas. Le système transmet le mouvement de rotation du châssis intermédiaire 116 à la porte de coffre 112, qui connaît un mouvement de rotation autour d'un axe transversal propre à la porte de coffre 112 et différent du châssis 15 intermédiaire 116. Ce mouvement de rotation est réalisé autour d'un axe transversal qui passe avantageusement par la serrure de la porte de coffre 112. Cette serrure présente donc une structure particulière afin de prendre en compte l'ouverture du coffre selon ce second axe de rotation transversal passant par la serrure et ne pas générer 20 d'effort dans la serrure, ce qui serait le cas avec une serrure classique et une porte de coffre 112 qui bouge tout en restant accrochée. Cette serrure repose sur une structure formée avantageusement de deux parties, un bâti fixe solidaire de la structure de caisse 100 du véhicule et une charnière 118 dite " en col de cygne " qui se déplace dans une glissière du bâti. La forme courbée de la glissière et la 25 forme de la charnière 118 correspondante génère un mouvement de cette charnière 118 équivalent à un mouvement de rotation autour d'un axe transversal assimilable au second axe de rotation transversal autour duquel la porte de coffre 112 est en rotation. La partie supérieure de la charnière 118 en " col de cygne " porte la gâche et le pêne de la serrure qui va correspondre à une zone aménagée dans la partie inférieure de la porte de coffre 112. Grâce à la liaison courbe entre le bâti et la charnière 118, les deux éléments de la serrure portés à la fois par la caisse 100 et la porte de coffre 112 peuvent s'incliner de façon coordonnée. Le 5 mouvement de la charnière 118 " en col de cygne " correspond au mouvement de la porte de coffre 112 dans des proportions inférieures. Cette combinaison des mouvements autorise un mouvement de rotation de la porte de coffre 112 sans générer d'effort sur la serrure au contact de cette porte de coffre 1 12. L'ouverture de la porte de coffre 112 pour l'escamotage du toit 110 repose 1o donc, entre autres, sur deux systèmes latéraux et un système de serrure, comportant une charnière 118 " col de cygne ", indépendants. Dans chacun des systèmes latéraux, le châssis intermédiaire 116 est formé d'une seule pièce, ce qui octroie un gain de pièce, et donc de poids et d'argent, et une meilleure stabilité de chaque système latéral. La synchronisation des mouvements des deux systèmes 15 latéraux est réalisée par l'envoi de commande équivalente en pression dans les premiers systèmes pneumatiques. Une telle synchronisation permet ainsi de s'affranchir d'un appendice mécanique reliant les deux systèmes latéraux. Il est à noter que, de façon avantageuse, la porte de coffre 112 peut présenter une flexibilité prédéterminée pour s'adapter aux mouvements des systèmes latéraux 20 indépendants. Le montage des mécanismes du toit 110 et de la porte de coffre 112 sur le véhicule peut être réalisé de la façon suivante. Le soubassement d'un véhicule, à savoir la totalité des structures de caisse 100 du véhicule, hors ouvrants et toit 110, arrive sur une chaîne de montage. Un premier ensemble formé entre autres 25 par la platine 122 et le châssis intermédiaire 116, clipsé sur la platine 122, est monté sur les flancs latéraux à l'intérieur de la zone de coffre. Cet ensemble comporte également le second système pneumatique et le système d'articulation formé de bielles, ainsi que la plaque de support destinée à être solidarisée à la porte de coffre 112. L'ensemble est livré à la chaîne de montage avec la platine 122 et le châssis clipsés, avec le système d'articulation replié et le second système pneumatique relié au niveau de son corps de vérin à la plaque de support et clipsé au niveau de l'extrémité de son piston également sur la plaque de 5 support. Cette extrémité du piston est destinée, à la fin du montage, à être fixée sur la troisième partie de support du châssis intermédiaire 116. Elle est dans un premier temps clipsée sur la plaque de support pour faciliter la manipulation par l'opérateur, et est ensuite déclipsée et mise en position sur le châssis dès que les ouvrants latéraux sont installés. Il est à noter que le fait que l'ensemble platine io 122/châssis arrive sur la chaîne de montage clipsé permet de fixer l'ensemble sans dispersion entre chaque montage. La plaque de support est ensuite solidarisée à la porte de coffre 112 lorsque celle-ci arrive sur la chaîne de montage. Le mécanisme de la porte de coffre 112 est alors quasiment installé. Seul manque le premier système pneumatique 120, qui doit être monté entre la 15 première partie d'articulation du châssis et la platine 122. Ce premier système pneumatique 120 est livré sur la chaîne de montage avec le toit 110. Le toit 110 est en effet livré sur la chaîne de montage avec au moins le boîtier de distribution hydraulique, les premier système pneumatique 120 gauche et droit, la tablette, les volets de fermeture et le mécanisme associé à cette tablette et ces volets. Le fait 20 qu'un ensemble hydraulique soit ainsi livré d'un bloc permet à l'opérateur de réaliser un montage facilité des câbles hydrauliques. Une fois le toit 110 en place, l'opérateur n'a plus qu'à fixer le boîtier de distribution hydraulique dans le coffre et à le connecter à une unité de contrôle pour que les commandes de pression hydraulique nécessaires à la mise en mouvement des mécanismes du toit 1 10 et 25 du coffre puissent être transmis depuis l'unité de contrôle vers les systèmes pneumatiques. L'opérateur doit également fixer le premier système pneumatique 120 entre le châssis et la platine 122, en fixant le corps du vérin sur la platine 122, avantageusement dans la partie inférieur de cette platine 122, et en montant à rotation l'extrémité libre du piston sur la première partie d'articulation du châssis. L'opérateur doit également connecter, par un câble de type frein de vélo, le mécanisme de porte de coffre 112 et le mécanisme de la tablette livré avec le toit 110. Un pilotage synchronisé des ouvertures du toit 110 et de la porte de coffre 112 est assuré entre autres par cette connexion. Table des références en accord avec les figures 1 à 5 100 Caisse du véhicule Toit 112 Porte de coffre 10 114 Système articulé 116 Châssis intermédiaire 118 Charnière " col de cygne >> Première système pneumatique 122 Platine REVENDICATIONS 1. Dispositif de porte de coffre (112) pour un véhicule, la porte de coffre (112) étant apte à être pilotée d'une position fermée à une première position standard permettant 5 un accès au coffre par l'arrière pour la manipulation des bagages et d'une position fermée à une deuxième position permettant un accès par l'avant pour le stockage d'un toit (1 10) escamotable du véhicule, la dite porte de coffre (112) étant pilotée par l'intermédiaire de deux mécanismes latéraux séparés, chaque mécanisme comprenant un système articulé (114), dont une première extrémité est reliée à la porte de coffre o0 (112). et un premier actuateur, de préférence premier système pneumatique (120), dont une première extrémité est reliée à la caisse (100) du véhicule, caractérisé en ce que ledit mécanisme comprend un châssis intermédiaire (116) supportant les deuxièmes extrémités du système articulé (114) et du premier système pneumatique (120). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit châssis intermédiaire (116) est formé d'une seule pièce. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit mécanisme est 20 monté sur une platine (122) fixée sur la caisse (100) du véhicule, le châssis intermédiaire (1 16) étant articulé sur la platine (122). 4. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le châssis intermédiaire (116) est formé d'une première partie d'articulation supportant le 25 premier système pneumatique (120), d'une première portion coudée sensiblement orthogonale reliant ladite première partie d'articulation à une deuxième partie de transfert et d'une deuxième portion coudée sensiblement orthogonale reliant ladite deuxième partie de transfert à une troisième partie d'articulation supportant le système articulé (114). 5. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite platine (122) présente des moyens d'immobilisation du châssis intermédiaire (116), et présente des premiers moyens de guidage aptes à coopérer avec des seconds moyens de guidage montés sur le châssis intermédiaire (1 16), ces moyens 5 complémentaires, de préférence une gorge réalisée sur la platine (122) et une poulie montée sur le châssis, étant utilisés pour guider le châssis par rapport à la platine (122) en vue de son immobilisation, lesdits moyens d'immobilisation étant utilisés lorsque la porte de coffre (112) est pilotée vers sa première position. io 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que le châssis intermédiaire (116) supporte la deuxième extrémité du premier actuateur dans une première partie d'articulation dudit châssis, supporte la deuxième extrémité du système articulé (114) dans une troisième partie de support dudit châssis, et en ce que le châssis intermédiaire (116) est immobilisé sur la platine (122) tel que ladite première partie 15 et ladite troisième partie sont sensiblement horizontales. 7. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens d'immobilisation sont pilotés et aptes à libérer le châssis lorsque la porte de coffre (112) est pilotée vers sa deuxième position. 20 8. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le mécanisme de porte de coffre (112), par l'intermédiaire du châssis, est piloté par l'intermédiaire du premier système pneumatique (120) de façon à créer un mouvement de rotation de la porte de coffre (112) autour d'un axe transversal. 25 9. Dispositif selon la revendication 8, comprenant également une serrure comportant une charnière (1 18) en " col de cygne ", cette charnière (11 8) pouvant évoluer selon un axe de rotation transversal, caractérisé en ce que le mouvement de rotation de la porte de coffre (112) et le mouvement de rotation de la charnière (118) en " col de 30 cygne " sont réalisés autour d'axes sensiblement parallèles. 1 O.Un véhicule comprenant un dispositif de porte de coffre (112) suivant l'une des revendications précédentes, chaque mécanisme latéral étant indépendant et piloté par de moyens propres à chaque mécanisme latéral, de préférence des dispositifs hydrauliques.