Brevet FR2846936A1 — publié le 20040514

La présente invention concerne une architecture spécifique des voiliers trimarans et plusieurs procédés d'auto redressement résultant de la mise en oeuvre combinée de tout ou partie des dispositifs décrits ci-après. Les études en cours dans le domaine de la sécurité des voiliers trimarans font ressortir plusieurs inventions relatives au redressement de ce type de bateau; en particulier les contributions spécifiques des quatre brevets cités ci-dessous qui sont reprises ici en détail et combinées entre elles ainsi qu'aux nouveaux apports de la présente invention. (Références des brevets cités: CH 581 557 A de Brauch Klaus du 15/11/1976; US 4 392 444 10 A de Andersson Lars G du 12/07/1983; FR 2 551 420 A de Lunet Yves du 8/03/1985; et FR 2 825 677 de Riché François du 13/12/2002). Dans l'état actuel des techniques, une des principales restrictions à la généralisation des voiliers trimarans porte sur le risque important de chavirage inhérent à ce type de bateau 15 sans possibilité effective pour l'équipage de réduire significativement et préventivement ce risque et, s'il survient, de pouvoir retrouver rapidement et de manière autonome l'ensemble des capacités de navigation initiale du trimaran. En pratique, force est de constater qu'actuellement dans la plupart des cas: - les trimarans peuvent chavirer et rester à l'envers, - les monocoques peuvent couler, (paradoxalement le plus souvent à cause de leur lest dont l'objectif premier est d'éviter le chavirage); - les trimarans chavirent parce qu'ils n'ont pas de lest (le plus souvent ils ne coulent pas, grâce à une construction insubmersible et à l'absence de lest). A partir de certaines conditions de vent et de mer, on peut considérer que les 25 trimarans peuvent chavirer quasiment par définition; qu'ils se couchent ou se retournent parce que leur centre de gravité est situé audessus de la surface de l'eau et ne demande qu'à passer en dessous, aidé en cela par une déferlante, une survente brutale et/ou l'enfournement du trimaran par l'avant à vitesse élevée. La sécurité en trimaran consiste donc à envisager systématiquement et ce dès la conception du bateau les moyens à mettre en oeuvre pour: 1) réduire au maximum les risques de chavirage et/ou de retournement, 2) assurer, le cas échéant, le redressement rapide après un chavirage, 3) prévoir les dispositifs de survie après un retournement. Actuellement, les recherches dans ces trois directions sont très inégalement avancées. Sur le plan des dispositifs de survie (point n03 cidessus): on sait construire des trimarans ou il est possible de survivre à l'envers dans des conditions acceptables. Il est notamment obligatoire sur le plan de la réglementation, lors de la construction, d'incorporer des volumes de flottabilité dans les hauts, en prévoyant une cellule de survie devant rester 5 hors de l'eau dans tous les cas de figure, en prévoyant des trappes d'évacuation situées audessus de la flottaison à l'endroit et à l'envers. Tant au niveau théorique que pratique, les conditions de survie à bord des trimarans retournés sont donc équivalentes et même souvent supérieures à celles des monocoques. (Ces derniers ont par ailleurs un risque supplémentaire important de couler à cause de leur 10 lest et doivent donc réglementairement être équipé d'un radeau de survie à gonflage automatique). Sur le plan des dispositifs de prévention du chavirage et du redressement d'un trimaran après un chavirage (points 1 et 2 ci-dessus), divers procédés ont été largement 15 décrits: soit par ballastage des coques à l'avant ou à l'arrière, soit par des ballonnets amenés en tête de mâts puis gonflés, soit par un système de levier et de sac rempli d'eau ou encore avec un parachute ascensionnel et une ancre flottante, etc,... En pratique, les systèmes décrits ci-dessus ont dans la plupart des cas des contraintes de réalisation et d'usage très importantes qui en interdisent la mise en oeuvre 20 opérationnelle; notamment en ce qui conceme: - le système des ballonnets qui exige la présence impérative du mat complet (ce dernier aura éventuellement pu être arraché par la résistance des voiles lors du retournement et/ou l'impact des vagues par gros temps); - le système de ballastage qui impose une mer calme, faute de quoi le poids et les 25 mouvements de l'eau embarquée dans les ballasts vont faire souffrir très rapidement la structure du bateau, voire éventrer les coques; - le système de levier et de vache à eau qui est très lent à mettre en oeuvre et qui exige également une mer relativement calme; - le système avec parachute ascensionnel et ancre flottante qui nécessite des 30 conditions météo tellement particulières (vent violent et mer calme) que son application semble peu crédible. L'objectif visé par la présente invention est de permettre, en employant des moyens techniques déjà connus et maîtrisés, la réalisation d'un voilier trimaran: - auto redressable pour les angles de gîte inférieurs au dépassement du point de neutralité d'équilibre du trimaran (50 de gîte par exemple), - le cas échéant, pouvant être redressé rapidement par les moyens propres de l'équipage après un chavirage à plus de 90 (tête de mât dans l'eau) et/ou un retournement complet à 1800 provoqué par l'action des vagues par mer formée et/ou l'enfournement du trimaran à vitesse élevée. Comme cela est indiqué en préambule, la présente invention reprend, en les combinant et en les complétant de nouveaux éléments, les moyens généraux suivants: - le principe du repliement pendulaire des bras de liaison des flotteurs d'un trimaran en direction du mât (selon les descriptions des brevets CH 581 557 A du 15/11/1976; US 4 392 444 A du 12/07/1983 et FR 2 551 420 A du 08/03/1985), - les principes relatifs: au largage automatique du système de retenu du flotteur qui est en appui dans l'eau; au largage automatique du point d'attache sur le bateau des écoutes à partir d'un angle de gîte prédéterminé; ainsi que celui concernant l'utilisation d'un gréement autoportant et flottant (selon les descriptions du brevet FR 2 825 677 du 13/12/2002). L'ensemble des moyens cités ci-dessus et des procédés spécifiques nouveaux décrits selon l'invention va permettre d'atteindre les objectifs complémentaires fixés pour accroître fortement la sécurité des trimarans, à savoir: - réduire très significativement les risques de chavirage d'un trimaran, - le cas échéant, pouvoir, par les moyens propres de l'équipage, redresser rapidement un trimaran quelle que soit sa position d'équilibre et par mer formée. Ces moyens s'appliquent notamment aux trimarans à flotteurs pendulaires et sont particulièrement bien adaptés au cas des bateaux transportables. Ils sont principalement 25 caractérisés en ce que: - des dispositifs spécifiques permettent, au delà d'un angle de gîte prédéterminé et paramétrable par l'équipage (angle de gîte inférieur au dépassement du point de neutralité d'équilibre du trimaran), d'effectuer le largage automatique et simultané: du système (filoirs bloqueurs) de retenu du flotteur en appui dans l'eau qui va alors pivoter en direction du mât 30 jusqu'à former un angle compris entre 50 et 90 par rapport au pont de la coque centrale en fonction du réglage préfixé par l'équipage; ainsi que le largage automatique du point d'attache sur le bateau des écoutes de voile, - des éléments d'architecture et d'accastillage ad hoc permettent: le repliage pendulaire des flotteurs en direction du mât quelle que soit la position d'équilibre du trimaran, 35 puis la remise des bras de liaison et des flotteurs en position normale de navigation. 1) Au plan de la mise en oeuvre d'un dispositif de largage automatique du système de retenu du flotteur en appui dans l'eau et du point d'attache sur le bateau des écoutes de voile dès le dépassement d'une situation d'inclinaison critique pour la stabilité du trimaran (au delà de 500 de gîte par exemple) pour: - éviter un chavirage à plus de 9Q0 (tête de mât dans l'eau) et/ou un retournement complet à 1800 en permettant, dans cette configuration particulière, à la coque centrale de 5 jouer un rôle équivalent à celui du rappel de la quille pour un monocoque se trouvant dans une situation de gîte analogue, - permettre, le cas échéant, au mât et à la voile de pénétrer facilement dans l'eau lors du retournement complet et réduire ainsi le risque de destruction du gréement. L'utilisation conjuguée du dispositif de largage des écoutes de voile et d'un gréement flottant équipé 10 d'une bôme avec point d'attache d'écoute auto-largable constitue un élément important du dispositif pour permettre à la voile de pénétrer dans l'eau sans opposer une trop forte résistance à l'enfoncement. Fonctionnement du dispositif de largage automatique de retenu du flotteur en appui 15 dans l'eau et du point d'attache sur le bateau des écoutes de voile et au-delà d'un angle de gîte prédéterminé (angle de gîte inférieur au dépassement du point de neutralité d'équilibre du trimaran, 500 par exemple): 1-1 mise en oeuvre d'un ensemble de composants électroniques embarqués (logiciel et matériel) autonomes pour la détection d'un angle d'inclinaison du trimaran 20 (avant/arrière/latéral), prédéterminé par rapport à une position horizontale de référence. La mesure d'inclinaison est réalisée par un capteur électrique, électronique, ou mécanique (de type sphère à bain de mercure ou d'autres type de capteurs d'inclinaison tels que ceux déjà largement utilisés dans le domaine de l'aviation et par les planeurs). Ces capteurs peuvent également prendre en compte la dynamique d'accélération de la modification d'assiette du 25 trimaran par rapport à un angle maximum fixé par l'équipage et dont le dépassement du seuil va provoquer automatiquement la coupure de courant d'un circuit électrique (ou une impulsion positive de courant, le cas échéant). 1-2 les résultats des indications fournies par les capteurs sont analysés en temps réel par un calculateur embarqué qui peut également disposer d'un modèle de décision (données 30 de simulation, plus données réelles intégrées et modifiables par l'utilisateur). A partir du seuil d'inclinaison maximal accepté et préalablement fixé par l'équipage, le calculateur embarqué déclenche la commande de largage automatique du filoir bloqueur du flotteur appui dans l'eau qui va alors pivoter en direction du mât; ainsi que le largage automatique du filoir bloqueur du point d'attache sur le bateau de l'écoute de grand-voile (et celui des voiles 35 d'avant le cas échéant). Principaux éléments du système permettant le largage automatique du filoir bloqueur du flotteur en appui dans l'eau et du filoir bloqueur du point d'attache sur le bateau des écoutes de voiles: 1-3 les points d'attache sur le bateau du système de retenu du flotteur en appui dans s l'eau ainsi que ceux de l'écoute de grand-voile et de l'écoute de foc ou de Screacher, le cas échéant, sont ramenés chacun sur un filoir bloqueur à levier avec une commande électromagnétique dont un ressort pré-armé provoque l'ouverture automatique du levier du filoir bloqueur qui libère ainsi très rapidement le palan et l'écoute (dès la détection de la coupure du courant dans le circuit de l'électroaimant), 1-4 la coupure du courant (ou l'impulsion positive) du circuit de commande du levier électromagnétique du filoir bloqueur est provoquée par l'instruction venant du calculateur embarqué décrit ci-dessus (paragraphe 1-2). 2) Au plan de la conception et de la flottabilité du mat et du gréement. Celui-ci est 15 principalement composé par: - un mât autoportant flottant rotatif (avec par exemple un profil de type aile pour obtenir une flottabilité suffisante associée à un bon coefficient aérodynamique), des haubans principaux largables et des bas haubans fixes dont l'ensemble des cadènes sont prises sur le bordé de la coque centrale, - une bôme, avec un point d'attache sur le bateau de l'écoute à largage automatique (cf. point 1-3 ci-dessus). 3) Au plan de la conception et de la flottabilité de la coque centrale et des flotteurs latéraux: les caractéristiques principales de cette architecture et de son utilisation portent sur 25 l'ensemble des points suivants: 3-1 le trimaran est conçu, dès l'origine, insubmersible. Des trappes de survie sont disposées des deux côtés de la coque centrale pour permettre l'évacuation de l'équipage lorsque le trimaran est en position à 1800 à l'envers. L'architecture spécifique décrite met en oeuvre une interaction dynamique de plusieurs dispositifs complémentaires nécessaire à la 30 mise en oeuvre des procédés de redressement décrits ci-après, 3-2 coque centrale fine au niveau de la flottaison et s'élargissant ensuite au-dessus de celle-ci pour permettre à la fois: - une habitabilité intérieure adaptée au programme de navigation du trimaran, - la fixation des haubans principaux et des bas haubans par des cadènes prises 35 directement sur le bordé de la coque centrale, - la fixation et la rotation pendulaire verticale en direction du mât de chacun des bras de liaison des flotteurs, 3-3 les flotteurs à fixation pendulaire verticale pivotante en direction du mât sont disposés de chaque coté de la coque centrale. Ces flotteurs sont équipés d'un dispositif de manoeuvre par palan et sangles depuis le cockpit (et/ou depuis l'intérieur de la cabine). A titre d'illustration, des schémas sont joints en annexe. Ils représentent (sur la base d'un plan type de l'architecte naval lan FARRIER): - Figures 1 et 2 vue de face montrant la structure générale du trimaran et l'articulation pendulaire des bras de liaison et des flotteurs, - Figures 3-1 et 3-2 vue de face montrant les différentes phases du procédé d'auto 10 redressement en prévention d'un chavirage, Figures 4 et 5 vue de face montrant les différentes phases du procédé de redressement par l'équipage d'un trimaran chaviré et/ou retourné. Caractéristiques principales d'un trimaran (Figures 1 à 5.) construit en trois parties - les flotteurs et les bras de liaison (1) représentent environ chacun 20 % du déplacement total du trimaran et le déplacement d'eau de chaque flotteur doit être au minimum équivalent à 250% de la masse totale du trimaran, - la coque centrale (2) représente environ 50% du déplacement total du trimaran, - en position de navigation, la largeur hors tout du trimaran est déterminée comme étant 20 au plus égale à la longueur de la coque centrale et au minimum égale à une fois et demi la largeur maximum de cette dernière, - le mât (3) autoportant tournant de type aile est rendu flottant par une chambre à air et/ou des matériaux expansés. Sa masse ne dépasse pas 10% du déplacement total du trimaran et respecte un rapport longueur du mât/longueur de la coque centrale inférieur à 25 deux; - les haubans principaux (4) sont largables par l'équipage et ont pour usage principal la tension de l'étai au près et la retenu du gréement sous spinnaker, - les bas haubans (5) sont fixés sur le mât au même niveau que le point de contact des flotteurs lors que ces derniers sont repliés en direction du mât, - les bras de liaison des flotteurs sont fixés sur la coque centrale d'une part, par des charnières (7) posées sur le bordé de la coque centrale et d'autre part, par des sangles fixées à l'extrémité externe des demi poutres (8) qui sont elles même reprises dans la coque centrale sous chaque bras de liaison à cet effet. Des palans (9 et 10) permettent de régler la tension des sangles qui sont bloquées en position normale de navigation. Ces palans 35 peuvent être détendus selon deux positions préréglées - jusqu'à former un angle compris entre 500 et 90 par rapport au pont de la coque centrale d'une part et/ou venir en butée sur le mât d'autre part -, lors de la mise en oeuvre des procédés d'auto redressement (Fig. 3-2; 4 et 5), - chaque point d'attache sur la coque centrale du palan de retenu des bras de liaison en position de navigation est équipé d'un système de largage automatique actionnant un filoir bloqueur, - un système mécanique (par palans 9 et 10) permet de faire pivoter les bras de liaison des flotteurs en direction du mât et de les amener jusqu'à toucher les haubans et éventuellement le mât (dans le cas d'un retournement à 1800). Ce système est installé symétriquement par rapport au centre de gravité longitudinal du trimaran, - les commandes des palans (9 et 10) sont placées à l'intérieur, dans le carré, au-dessus de la ligne de flottaison à l'envers. Ces commandes sont également facilement accessibles depuis le cockpit. Examen des trois types de situations critiques rencontrées en navigation et cinématique 15 des procédés mis en oeuvre dans chacun de ces cas: auto redressement d'un trimaran par le déclenchement du système de largage automatique du point d'attache sur le bateau du palan de retenu du flotteur qui est en appui dans l'eau et son pivotement en direction du mât, ainsi que par le largage automatique du point d'attache sur le bateau des écoutes de voiles, - redressement par l'équipage d'un trimaran couché avec le mât dans l'eau (prise en compte des cas de mise en échec du dispositif automatique de prévention du chavirage liés à l'état particulier de la mer et/ou à la neutralisation volontaire du dispositif par l'équipage), - redressement par l'équipage d'un trimaran mis à l'envers par une déferlante et/ou par un enfournement Premier cas: le trimaran va être couché par le vent ou mis en déséquilibre par une vague. Dès que le seuil d'inclinaison critique qui a été préalablement fixé par l'équipage est atteint (par défaut: un angle de 50 par rapport à l'horizontal, par exemple), les filoirs bloqueurs à largage automatique sont mis en oeuvre par l'action des capteurs et du 30 calculateur embarqué: les points d'attache sur le bateau du palan de retenu du flotteur en appui dans l'eau (9) et les points d'attache des écoutes de voile sont largués automatiquement; le flotteur en appui dans l'eau pivote pendulairement en direction du mât jusqu'à former un angle compris entre 500 et 900 par rapport au pont de la coque centrale (en fonction du réglage préfixé par l'équipage). Dans cette situation, le flotteur devient ainsi un 35 nouveau point d'appui et de pivot dans l'eau (12). La coque centrale et le flotteur au vent vont alors, par le fait du rapport de leurs masses respectives et de la poussée d'Archimède exercée sur le flotteur dans l'eau (13), jouer un rôle dynamique équivalent à celui qui est tenu par le lest d'une quille dans le cas d'un monocoque se trouvant dans une situation de gîte analogue. (Fig. 3 - 1 et 3 - 2) Dès qu'il le peut (le plus rapidement possible), l'équipage - via le système de palan (9) déjà à poste - va remettre le flotteur en appui dans l'eau en position normale de navigation. Il 5 ne lui reste alors plus qu'à reborder les écoutes et reprendre la route initiale. Durée totale de l'opération: 2 mm ? 5 mm ? Un temps très faible pour un équipage entraîné, ce qui réduit cette manoeuvre de prévention automatique du chavirage à un incident de parcours sans conséquences. Deuxième cas: le trimaran a été couché au-delà de 90 de gîte. (Il s'agit de la prise en compte des cas de mise en échec du dispositif automatique de prévention du chavirage qui peuvent être lié à l'état particulier de la mer etiou à la neutralisation volontaire du dispositif par l'équipage). Dans cette position, la flottabilité du mât (Fig. 4) maintien le trimaran couché en appui 15 sur son flotteur dans l'eau. La tête du mât flottant est également dans l'eau et permet par son volume d'éviter le retournement complet du trimaran à 180 . Un équipier va vérifier que le largage automatique du flotteur dans l'eau a fonctionné et que le palan de retenu de ce flotteur est bien largué (le cas échéant, il va le mettre en oeuvre). Ensuite, un équipier va utiliser le palan déjà à poste (10) pour provoquer, en prenant 20 appui sur le point de fixation des bas haubans (5) sur le mât, le repliage pendulaire du flotteur en direction du mât jusqu'à former un angle compris entre 500 et 90 par rapport à la coque centrale en fonction du réglage préfixé par l'équipage. Dans cette situation, le flotteur devient ainsi un nouveau point d'appui et de pivot dans l'eau (12). A ce moment, la répartition des poids est environ six fois plus importante du côté de la coque centrale que du côté du mât. Le 25 trimaran bascule alors dynamiquement et vient automatiquement se mettre dans la position d'équilibre de la Fig. 3-2 (cf. description ci-dessus du premier cas). Troisième cas: par gros temps, le trimaran a été retourné à 1800 par une déferlante et/ou par un enfournement. La flottaison de la tête du mât n'a pas été suffisante pour résister 30 à la pression de l'eau (ou le mât a été cassé au dessus du point de fixation des bas haubans). Dès que les conditions de mer le permettent (arrêt des déferlantes), les flotteurs sont repliés par l'équipage en direction du mât, l'un après l'autre, jusqu'à leur position d'appui contre le mât (Fig. 5-1 et 5-2), les haubans principaux (4) ayant été préalablement largués par l'équipage. Dans cette configuration, le poids de la coque centrale étant placé au- dessus 35 de celui des flotteurs, et le polygone de sustentation étant très faible, aidé par la houle et/ou le poids de l'équipage, le trimaran va basculer sur l'un des cotés. Ensuite, un équipier va utiliser le palan déjà à poste (9) pour provoquer, en prenant appui sur le point de fixation des bras de liaison sur les demi poutres, le repliage pendulaire du flotteur en direction de la coque centrale jusqu'à former un angle compris entre 500 et 900 par rapport au pont de la coque centrale en fonction du réglage préfixé par l'équipage. Dans cette situation (Fig. 4), le flotteur devient ainsi un nouveau point d'appui et de pivot dans l'eau (12). A ce moment, la 5 répartition des poids est environ six fois plus importante du côté de la coque centrale que du côté du mât. Le trimaran bascule alors dynamiquement et vient automatiquement se mettre dans la position d'équilibre de la Fig. 3-2 (cf. description des cas 1 et 2 ci-dessus). Il ne reste alors qu'à remettre en place un flotteur, puis l'autre à l'aide des palans (9) déjà à poste pour que le trimaran retrouve sa position normale de navigation. (cf. ci-dessus 10 les descriptions du cas n02 Fig. 4et du cas n01 Fig. 3 - 2). REVENDICATIONS 1) Voilier trimaran auto redressable insubmersible caractérisé en ce que: - le gréement est principalement composé: d'un mât autoportant flottant (3) tenu par des haubans principaux largables (4) et par des bas haubans fixes (5) dont l'ensemble des cadènes sont posées sur le bordé de la coque centrale (2); d'une bôme équipée d'un système de largage automatique du point d'attache de l'écoute; - le volume du mât autoportant flottant (3) est calculé pour disposer de la flottabilité 10 nécessaire à la mise en oeuvre de procédés de redressement, - la masse de l'ensemble du gréement ne dépasse pas 10% de la masse totale du trimaran et se situe dans un rapport longueur du mât (3) /longueur de la coque centrale (2) inférieur à deux; - des articulations (7), fixées de chaque coté sur le bordé de la coque centrale (2), I5e permettent de replier les bras de liaison des flotteurs latéraux (1) au-dessus de la coque centrale (2) en direction du mât (3); - des demi poutres (8) - une par bras de liaison - sont fixées de chaque coté dans la coque centrale (2) et permettent le maintien par des palans (9) des deux flotteurs (1) en position normale de navigation, ces palans (9) pouvant être détendus selon deux positions 20 préréglées jusqu'à former un angle compris entre 50 et 90 par rapport au pont de la coque centrale (2) d'une part et en butée contre le mât (3) d'autre part lors de la mise en oeuvre de procédés d'auto redressement et de redressement par l'équipage. - un équipement spécifique de capteurs et un calculateur embarqué assurent la détection d'un angle de gîte prédéterminé et/ou la variation de l'accélération de ce mouvement 25 pour déclencher le largage automatique d'un ensemble de filoirs bloqueurs, - un équipement spécifique de palans (9 et 10) et de filoirs bloqueurs permet le largage automatique, le repliement en direction du mât (3) et la remise en place des flotteurs (1) quelle que soit la position d'équilibre du trimaran; - les commandes des palans (9 et 10) de largage, de blocage et de repliement des 30 bras de liaison des flotteurs (1) sont situées à l'intérieur de la coque centrale (2) et au dessus de la ligne de flottaison du trimaran retourné, ces commandes étant également facilement accessibles depuis le cockpit, - la masse de la coque centrale (2) représente environ 50% de la masse totale du trimaran; - la masse de chaque flotteur avec ses bras de liaison (1) représente environ chacun % de la masse totale et le déplacement d'eau de chaque flotteur (1) doit être au minimum équivalent à 250% de la masse totale du trimaran; - en position de navigation, la largeur hors tout du trimaran est déterminée comme étant au plus égale à la longueur de la coque centrale (2) et au minimum égale à une fois et demi la largeur maximum de cette dernière; 2) Procédé d'auto-redressement d'un trimaran selon la revendication n01 pour les angles de gîte inférieurs au dépassement du point de neutralité d'équilibre du trimaran, caractérisé par la mise en oeuvre d'un dispositif de largage automatique du filoir bloqueur du point d'attache sur le bateau du palan de retenu des écoutes de voiles; dès le dépassement du seuil d'inclinaison déterminé comme critique pour la stabilité du trimaran, 3) Procédé d'auto-redressement d'un trimaran selon la revendication précédente, caractérisé par la cinématique des étapes suivantes: - les filoirs bloqueurs à largage automatique sont mis en oeuvre par l'action des capteurs et du calculateur embarqué dès le dépassement du point de neutralité d'équilibre du 15r trimaran, - les points d'attache sur le bateau du palan (9) de retenu du flotteur qui est dans l'eau (1) et les points d'attache sur le bateau des écoutes de voile sont largués automatiquement, - le flotteur en appui dans l'eau (1) pivote alors pendulairement en direction du mât (3) jusqu'à former un angle compris entre 50 et 90 par rapport au pont de la coque centrale (2) 20 en fonction du réglage préfixé par l'équipage et devient ainsi un nouveau point d'appui et de pivot dans l'eau (12), - la coque centrale (2) et le flotteur au vent, par le fait du rapport de leurs masses respectives et de la poussée d'Archimède exercée sur le flotteur dans l'eau (12), jouent un rôle dynamique équivalent à celui tenu par le lest d'une quille dans le cas d'un monocoque se 25 trouvant dans une situation de gîte analogue, - un équipier remet le flotteur (1) qui est dans l'eau en position de navigation à l'aide du palan (9) déjà à poste à cet effet. 4) Procédé de redressement par l'équipage d'un trimaran selon la revendication n01 30 pour les angles de gîte supérieurs au dépassement du point de neutralité d'équilibre du trimaran, caractérisé par la mise en oeuvre d'un dispositif de largage automatique du filoir bloqueur du point d'attache sur le bateau des écoutes de voile permettant ainsi à celles-ci de pénétrer dans l'eau sans opposer de résistance lors du chavirage et éviter la destruction du gréement; dès le dépassement du seuil d'inclinaison déterminé comme critique pour la 35 stabilité du trimaran, ) Procédé de redressement par l'équipage d'un trimaran selon la revendication précédente caractérisé par la cinématique des étapes suivantes: - dans la position de dépassement du point de neutralité d'équilibre, la flottabilité de la tête du mât (3) maintien le trimaran couché en appui sur son flotteur dans l'eau (1), - un équipier utilise le palan (10) déjà à poste pour provoquer, en prenant appui sur le point de fixation des bas haubans (5) sur le mât (3), le repliage pendulaire du flotteur dans l'eau (1) en direction du mât (3) jusqu'à former un angle compris entre 50 et 900 par rapport au pont de la coque centrale (2) en fonction du réglage préfixé par l'équipage, - par rapport au pivot (12) que représente la nouvelle position du flotteur dans l'eau, la 10 répartition des poids est environ six fois plus importante du côté de la coque centrale (2) que du côté du mât (3), - le trimaran bascule alors automatiquement et vient se mettre dans une position d'équilibre ou le flotteur devient un nouveau point d'appui et de pivot dans l'eau (12), la coque centrale (2) et le flotteur au vent, par le fait du rapport de leurs masses 15- respectives et de la poussée d'Archimède exercée sur le flotteur dans l'eau (12), jouent un rôle dynamique équivalent à celui tenu par le lest d'une quille dans le cas d'un monocoque se trouvant dans une situation de gîte analogue, - un équipier remet le flotteur qui est dans l'eau en position normale de navigation à l'aide du palan (9) déjà à poste à cet effet. 6) Procédé de redressement par l'équipage d'un trimaran selon' la revendication n01 dans le cas du retournement complet du trimaran caractérisé par la cinématique des étapes suivantes: - les haubans principaux (4) sont largués par l'équipage, - les flotteurs (1) sont ensuite repliés par l'équipage en direction du mât (3), l'un après l'autre, jusqu'à leur position d'appui contre le mât (3), - dans cette configuration, le poids de la coque centrale (2) étant placé au-dessus de celui des flotteurs (1), et le polygone de sustentation étant très faible, aidé par la houle et/ou le poids de l'équipage, le trimaran va automatiquement basculer sur l'un des cotés, - un équipier remet le flotteur au vent en position normale de navigation à l'aide du palan (9) déjà à poste à cet effet, - par rapport au pivot (12) que représente alors la nouvelle position du flotteur qui est dans l'eau et qui forme un angle compris entre 50 et 900 par rapport au pont de la coque centrale (2) en fonction du réglage préfixé par l'équipage, la répartition des poids est environ 35 six fois plus importante du côté de la coque centrale (2) que du côté du mât (3), - le trimaran bascule alors automatiquement et vient se mettre dans une position d'équilibre ou le flotteur qui est dans l'eau (1) devient un nouveau point d'appui et de pivot dans l'eau (12), - la coque centrale (2) et le flotteur au vent, par le fait du rapport de leurs masses 5 respectives et de la poussée d'Archimède exercée sur le flotteur dans l'eau (12), jouent un rôle dynamique équivalent à celui tenu par le lest d'une quille dans le cas d'un monocoque se trouvant dans une situation de gîte analogue, - un équipier remet le flotteur qui est dans l'eau en position de navigation à l'aide du palan (9) déjà à poste à cet effet.