Brevet FR2851297A1 — publié le 20040820

DISPOSITIF DE COMMANDE D'ARRET ET DE DEMARRAGE DE MOTEUR A COMBUSTION INTERNE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un dispositif de commande d'arrêt et de démarrage d'un moteur à combustion interne, et se rapporte à une technique d'empêchement de rejet 10 d'un carburant non brlé, qui empêche que du carburant fourni à un cylindre spécifique soit déchargé dans un état non brlé au moment d'arrêter le moteur à combustion interne. Description de la technique apparentée On connaît depuis peu un dispositif de commande d'arrêt et 15 de démarrage de moteur destiné à arrêter automatiquement un moteur à combustion interne (appelé également ci-après "moteur") lorsque le véhicule s'arrête, et à relancer automatiquement le moteur pour démarrer le véhicule lorsqu'une instruction de démarrage est donnée dans l'état arrêté, de manière à réduire la 20 quantité de consommation de carburant et le gaz d'échappement pendant un fonctionnement au ralenti, du point de vue de la protection de l'environnement, des économies de ressources et d'énergie ou autre. Cette commande est également appelée "arrêt à partir du ralenti" ou autre. On sait que, lorsque l'arrêt à partir du ralenti est automatiquement exécuté, il est efficace de commander la position d'arrêt du moteur de manière à minimiser l'énergie requise au moment du démarrage du moteur. Le fait de minimiser l'énergie requise au moment du démarrage du moteur produit des 30 avantages tels qu'un dispositif de démarrage de moteur utilisé après l'arrêt à partir du ralenti tel qu'un moteur électriquegénérateur (MG) peut être miniaturisé, et que la durée de vie utile d'une batterie peut être allongée en réduisant l'énergie électrique. En tant que procédé pour démarrer rapidement le moteur, on connaît un dispositif de démarrage de moteur dans lequel du carburant est fourni dans une chambre de combustion d'un cylindre à un temps de détente au moment o le moteur est arrêté, et ensuite le carburant est brlé au moment o le moteur 40 est démarré. En utilisant la pression de combustion générée à ce moment, le couple de mise en prise de démarrage au moment du démarrage du moteur est généré. Par exemple, se reporter à la demande de brevet japonais mise à la disposition du public No 2002- 4985. Cependant, même si le carburant est fourni à la chambre de combustion du cylindre au temps de détente au moment o le moteur est arrêté, si un conducteur coupe le commutateur de contact après cela, le conducteur doit activer un démarreur en refermant le commutateur de contact au moment du prochain 10 démarrage du moteur, et le moteur est démarré grâce au couple du démarreur, généré à ce moment. Dans cette situation, comme le vilebrequin est entraîné en rotation par l'opération de mise en prise du démarreur, le carburant fourni dans la chambre de combustion du cylindre est 15 rejeté par une lumière d'échappement sans être brlé, ce qui pose le problème de la dégradation des émissions. RESUME DE L'INVENTION La présente invention est faite au vu du problème décrit cidessus, et son objectif est de fournir un dispositif de commande 20 d'arrêt et de démarrage d'un moteur à combustion interne, qui empêche que du carburant fourni à un cylindre spécifique au moment d'arrêter le moteur soit rejeté dans un état non brlé. Conformément à un premier aspect de la présente invention, il est fourni un dispositif de commande d'arrêt et de démarrage 25 d'un moteur à combustion interne comprenant: une unité de commande d'arrêt destinée à exécuter une commande d'arrêt en fournissant du carburant dans une chambre de combustion d'un cylindre qui est dans un temps de compression et/ou un temps de détente au moment d'arrêter le moteur, une unité d'empêchement 30 de rejet de carburant non brlé destinée à empêcher le rejet du carburant lorsque l'on estime que le carburant dans la chambre de combustion du cylindre est rejeté dans un état non brlé, à un moment de commande d'arrêt du moteur, une unité de combustion destinée à faire brler le carburant fourni à la chambre de 35 combustion du cylindre au moment du démarrage du moteur, et une unité de démarrage destinée à démarrer le moteur en utilisant la pression de combustion obtenue à partir de l'unité de combustion et/ou d'un moteur électrique. Le dispositif de commande d'arrêt et de démarrage décrit ci40 dessus peut être de préférence utilisé, par exemple, dans une commande d'arrêt à partir du ralenti et autre. Dans la commande d'arrêt du moteur, le carburant est fourni à la chambre de combustion du cylindre qui est dans le temps de compression et/ou dans le temps de détente au moment d'arrêter le moteur. Le 5 carburant est fourni, à l'avance, afin d'engendrer une force d'entraînement au moment du prochain démarrage du moteur. Au moment du démarrage du moteur, le moteur est lancé avec la pression de combustion obtenue par la combustion du carburant fourni dans les chambres de combustion et/ou la force 10 d'entraiment due au moteur électrique. Cependant, lorsque le carburant qui est ainsi fourni au cylindre à l'avance est rejeté sans être brlé, la dégradation des émissions est susceptible d'avoir lieu. Donc, un tel rejet du carburant devrait être empêché. Un premier exemple du cas o le carburant fourni à 15 l'avance au cylindre est rejeté sans être brlé, est celui o le commutateur de contact est coupé lorsque le moteur s'arrête, le carburant étant fourni au cylindre dans le temps de compression et/ou dans le temps de détente. Un autre exemple de cela est lorsque la commande d'arrêt échoue et que le moteur ne peut pas 20 s'arrêter à la position d'arrêt prévue du moteur. Dans un exemple préféré, on estime que le carburant est rejeté dans l'état non brlé lorsqu'un commutateur de contact est coupé pendant la commande d'arrêt du moteur. Lorsque le commutateur de contact est coupé, le prochain démarrage du 25 moteur est exécuté par un lancement utilisant le moteur électrique. Lorsque le moteur est démarré dans ce cas, le vilebrequin est tourné par le moteur électrique et il existe donc une possibilité que le carburant, qui est enfermé dans la chambre de combustion du cylindre qui est dans le temps de 30 compression et/ou dans le temps de détente au moment de l'arrêt du moteur, soit rejeté par l'intermédiaire de la lumière d'échappement sans être brlé. En conséquence, le cas dans lequel on estime que le carburant est rejeté dans l'état non brlé peut être ramené au cas dans lequel le commutateur de 35 contact est coupé pendant la commande d'arrêt du moteur. L'unité de commande d'arrêt peut en outre comprendre: une unité destinée à fournir du carburant, pendant le fonctionnement du moteur, dans la chambre de combustion du cylindre qui est dans le temps de compression et/ou dans le temps de détente, et 40 une unité destinée à régler une position d'angle de vilebrequin de manière à ce que le moteur s' arrête au niveau du cylindre qui est dans le temps de compression et/ou dans le temps de détente, au moment d'arrêter le moteur. Dans ce cas, au cours de l'opération d'arrêt du moteur, le cylindre dont la chambre de 5 combustion reçoit du carburant s'arrête dans le temps de compression et/ou dans le temps de détente. Ceci permet la génération d'une force d'entraînement pour un prochain démarrage du moteur par l'allumage et la combustion du carburant dans le cylindre. L'unité d'empêchement de rejet de carburant non brlé peut empêcher le carburant fourni à la chambre de combustion du cylindre qui est dans le temps de compression ou dans le temps de détente, lorsque l'on estime que le cylindre, qui est dans le temps de compression ou dans le temps de détente au moment 15 d'arrêter le moteur, franchit un temps d'échappement. La commande d'arrêt du moteur consiste à fournir le carburant au cylindre qui est dans le temps de compression ou dans le temps de détente au moment de l'arrêt du moteur, et de brler le carburant pour générer la force d'entraînement au moment du 20 prochain démarrage du moteur. Cependant, lorsque la commande d'arrêt échoue et que le cylindre dans lequel le carburant est fourni au moment d'arrêter le moteur franchit le temps d'échappement, le carburant non brlé est rejeté. De ce fait, la commande d'arrêt empêche cela. Le moteur peut en outre inclure une unité d'ouverture et de fermeture destinée à ouvrir et fermer une soupape d'échappement, et lorsque l'on estime que le cylindre, qui est dans le temps de compression ou le temps de détente au moment d'arrêter le moteur, franchit le temps d'échappement, l'unité d'ouverture et 30 de fermeture empêche le carburant fourni à la chambre de combustion du cylindre qui est dans le temps de compression ou dans le temps de détente d'être rejeté. Conformément à cette caractéristique, lorsque l'on estime que le cylindre auquel le carburant est fourni atteint le temps d'échappement dans la 35 commande d'arrêt, le carburant non brlé est empêché d'être rejeté en refermant la soupape d'échappement. L'unité d'empêchement de rejet de carburant non brlé peut empêcher le rejet du carburant en brlant le carburant grâce à l'unité de combustion avant que le carburant fourni à la chambre 40 de combustion du cylindre qui est dans le temps de compression ou dans le temps de détente soit rejeté, lorsque l'on estime que le cylindre qui est dans le temps de compression ou le temps de détente au moment d'arrêter le moteur franchit le temps d'échappement. Conformément à cette caractéristique, lorsque 5 l'on estime que le cylindre auquel le carburant est fourni dans la commande d'arrêt atteint le temps d'échappement, le carburant non brlé est empêché d'être rejeté en brlant de façon forcée le carburant non brlé. Dans un mode de réalisation préféré, l'unité de démarrage 10 peut démarrer le moteur en utilisant la pression de combustion obtenue à partir de l'unité de combustion lorsqu'une première condition de démarrage est établie, et l'unité d'empêchement de rejet de carburant non brlé peut empêcher le rejet du carburant en brlant le carburant grâce à l'unité de combustion avant que 15 le carburant à l'intérieur de la chambre de combustion du cylindre soit rejeté dans l'état non brlé. Dans un autre mode de réalisation préféré, l'unité de démarrage peut démarrer le moteur en utilisant la pression de combustion obtenue à partir de l'unité de combustion et du 20 moteur électrique, et de lancer la fourniture du carburant au moteur dans une période prédéterminée, lorsqu'une seconde condition de démarrage est établie. L'unité d'empêchement de rejet de carburant non brlé peut empêcher le rejet du carburant en brlant le carburant grâce au moyen de combustion, avant que 25 le carburant dans la chambre de combustion du cylindre soit rejeté dans un état non brlé. Le dispositif de commande d'arrêt et de démarrage du moteur à combustion interne peut en outre inclure une unité d'absorption de couple destinée à absorber un couple moteur qui 30 est généré lorsque le carburant dans la chambre de combustion du cylindre est brlé par l'unité de combustion. Donc, le couple généré lorsque le carburant non brlé est brlé par l'unité de combustion peut être absorbé pour réprimer une vibration et autre du véhicule. L'unité d'absorption de couple peut appliquer un couple grâce au moteur électrique dans un sens de rotation inverse à un sens de rotation du moteur entraîné en rotation en recevant le couple généré par la combustion du carburant. Conformément à cette caractéristique, l'unité d'absorption de couple peut être 40 réalisée, par exemple par un moteur électrique. En appliquant le couple d'entraînement d'un tel moteur électrique dans le sens de rotation inverse au sens de rotation du moteur, la vibration engendrée en raison de la combustion du carburant non brlé peut être annulée et éliminée. Dans un exemple spécifique préféré, le moteur peut en outre inclure une unité destinée à afficher une alarme au moment d'une exécution d'une opération par l'unité d'empêchement de rejet de carburant non brlé. L'affichage d'une alarme conforme à cet exemple consiste à notifier au conducteur qu'un traitement 10 spécial pour brler le carburant non brlé est en cours d'exécution, après avoir coupé le commutateur de contact, et elle est affichée sur un panneau de commande ou autre, de manière à ce que le conducteur puisse la reconnaître d'un coup d'oeil. Par conséquent, en affichant une telle alarme lorsque 15 l'unité d'empêchement de rejet de carburant non brlé est en fonctionnement, même si le moteur démarre temporairement après que le commutateur de contact est coupé, le conducteur peut se rendre compte que ceci n'est pas provoqué par une anomalie du moteur, mais que le traitement spécial est en cours d'exécution. 20 Le moteur peut inclure une unité destinée à arrêter le moteur après que l'unité d'empêchement de rejet de carburant non brlé termine l'opération. Conformément à cette caractéristique, le moteur peut être arrêté naturellement par l'énergie de l'inertie que possède le moteur et qui est obtenue à partir de 25 la pression de combustion après que le carburant non brlé est brlé. La nature, l'utilité et d'autres caractéristiques de cette invention seront plus clairement évidentes d'après la description détaillée suivante concernant un mode de réalisation 30 préféré de l'invention, lorsqu'elle sera lue conjointement avec les dessins annexés brièvement décrits ci-dessous. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 représente une configuration du système d'un véhicule, qui exécute une commande d'arrêt de moteur conforme à 35 la présente invention, La figure 2 est un schéma synoptique simplifié d'un moteur conforme à la présente invention, La figure 3 est une vue représentant une configuration d'un capteur d'angle de vilebrequin et d'un capteur d'angle de came, Les figures 4A à 4D représentent des formes d'onde de signaux de sortie du capteur d'angle de vilebrequin et du capteur d'angle de came, La figure 5 est un graphe représentant une transition d'un régime du moteur grâce à une commande d'arrêt de moteur, La figure 6 est un graphe représentant une variation d'une position d'angle de vilebrequin grâce à la commande d'arrêt du moteur, La figure 7 représente un exemple de commande d'arrêt de 10 moteur conforme à un premier procédé, La figure 8 représente un exemple de commande d'arrêt de moteur après la commande d'arrêt conforme au premier procédé, La figure 9 représente un exemple de commande d'arrêt de moteur conforme à un second procédé ainsi qu'un procédé de commande d'empêchement de rejet d'un carburant non brlé conforme à un premier exemple, La figure 10 représente un exemple de commande de démarrage de moteur après la commande d'arrêt conforme au second procédé, La figure 11 représente un organigramme de la commande 20 d'empêchement de rejet du carburant non brlé conforme au premier exemple, La figure 12 est un organigramme de la commande d'empêchement de rejet du carburant non brlé conforme à un exemple d'application du premier exemple, La figure 13 représente un procédé de commande d'empêchement de rejet d'un carburant non brlé conforme au second exemple, La figure 14 représente un organigramme de la commande d'empêchement de rejet du carburant non brlé conforme au second exemple, La figure 15 représente un procédé de commande d'empêchement de rejet d'un carburant non brlé conforme à un troisième exemple, et La figure 16 représente un organigramme de la commande d'empêchement de rejet du carburant non brlé conforme au 35 troisième exemple. DESCRIPTION DETAILLEE DU MODE DE REALISATION PREFERE [Configuration du véhicule] Tout d'abord, on donnera la description d'une configuration simplifiée d'un véhicule auquel un procédé de commande de 40 démarrage d'un moteur à combustion interne conforme à la présente invention est appliqué. Un dispositif de commande d'arrêt du moteur à combustion interne conforme à la présente invention est destiné à des véhicules dits à "conduite économique", des véhicules hybrides et autres, auxquels la 5 technique d'arrêt à partir du ralenti est appliquée. "Un véhicule à conduite économique" est un véhicule qui est équipé d'un moteur électrique (moteur électrique-générateur) principalement dans le but de démarrer le moteur, et qui redémarre automatiquement le moteur grâce au moteur électrique10 générateur après l'arrêt du moteur par la commande d'arrêt à partir du ralenti. "Un véhicule hybride" possède un train de transmission qui utilise un moteur et un moteur électriquegénérateur comme sources de puissance. Dans un véhicule hybride, à la fois le moteur et le moteur électrique-générateur 15 fonctionnent en combinaison conformément à un état de fonctionnement, ou sont utilisés séparément, et des performances de puissance qui sont régulières et à réponse excellente peuvent être obtenues. La figure 1 représente une configuration de système d'un 20 véhicule 10 conforme à la présente invention. Comme indiqué sur la figure 1, le véhicule 10 comprend un démarreur à courant continu 1, un moteur 2, un moteur électrique-générateur 3 qui génère de l'électricité par une force d'entraînement fournie en sortie depuis le moteur 2 et 25 peut être entraîné comme moteur électrique sur la batterie lors du démarrage du moteur 2, une unité de commande de moteur électrique 4 pour commander le moteur électrique-générateur 3 et autre, une unité d'alimentation 5 destinée à échanger de l'énergie électrique avec le moteur électrique-générateur 3 et 30 autre par l'intermédiaire de l'unité de commande de moteur électrique 4, un câble d'alimentation 6 destiné à relier le moteur électrique-générateur 3, l'unité de commande de moteur électrique 4 et l'unité d'alimentation 5, respectivement, un système de transmission de puissance 7 destiné à transmettre une 35 force motrice générée à partir du moteur 2 vers les roues, et les roues 8. Ensuite, chacune des unités décrites ci-dessus va être expliquée en faisant référence à la figure 1. Le démarreur à courant continu 1 est un moteur électrique 40 sur la batterie du type à courant continu destiné à démarrer le moteur 2. Le démarreur à courant continu 1 comporte un arbre, reçoit une alimentation provenant d'une unité d'alimentation à 12 V lorsqu'un commutateur de contact est mis dans un état fermé, et fait tourner l'arbre. Grâce à la rotation de l'arbre 5 du démarreur à courant continu 1, le vilebrequin du moteur 2 est mis en rotation et le moteur 2 est lancé. En particulier, un pignon est monté sur une partie d'extrémité de bout de l'arbre du démarreur à courant continu 1. Le pignon s'engrène avec une couronne d'un volant de lancement disposée au niveau du 10 vilebrequin du moteur 2. Par conséquent, lorsque le démarreur à courant continu 1 reçoit une alimentation depuis l'unité d'alimentation à 12 V grâce au démarrage du moteur 2, le pignon s'engrène avec la couronne du volant et il est mis en rotation pour faire tourner le volant. Il en résulte que le vilebrequin 15 comportant un nombre prédéterminé de pistons qui sont accouplés, est mis en rotation, et le moteur 2 peut donc être lancé par la force d'entraînement en rotation. L'entraînement du vilebrequin pour démarrer le moteur est appelé "accouplement du démarreur". Le moteur 2 est le moteur à combustion interne destiné à 20 générer de la puissance par l'explosion de mélanges aircarburant (appelés ci-après simplement "mélange") dans les cylindres. Il existe des moteurs à essence avec de l'essence comme carburant, des moteurs diesels avec de l'huile légère et autre comme carburant, et analogues comme moteurs à combustion 25 interne. En ce qui concerne les moteurs à essence, il existe des moteurs à essence à quatre temps, qui exécutent un cycle d'admission, de compression, de détente et d'échappement pendant deux rotations du vilebrequin pour générer de la puissance, et des moteurs à essence à deux temps qui exécutent le cycle 30 mentionné précédemment pendant une rotation du vilebrequin. Le véhicule 10 de ce mode de réalisation est supposé être un moteur à essence à quatre temps. La figure 2 représente un exemple d'une configuration simplifiée du moteur 2. Une lumière d'admission 24 formée au niveau d'une culasse 12 est ouverte et fermée par une soupape d'admission 26. L'air d'admission est fourni dans la lumière d'admission 24 par l'intermédiaire d'un passage d'admission 28. Le passage d'admission 28 est muni d'un réservoir d'égalisation de pression 40 30, et un papillon des gaz 32 est prévu en amont du réservoir d'égalisation de pression 30. Une ouverture (ouverture de papillon des gaz TA) du papillon des gaz 32 est réglée par un moteur électrique 34, et l'ouverture du papillon des gaz TA est détectée par un capteur d'ouverture de papillon des gaz 36. Le moteur 2 est ce que l'on appelle un moteur du type à injection directe, et la lumière d'admission 24 est munie d'un injecteur de carburant 14. Un mélange air-carburant est généré par l'air d'admission à l'intérieur de la lumière d'admission 24 et le carburant injecté dans la lumière d'admission 24, et il 10 est introduit dans la chambre de combustion 20 séparée par le bloc-cylindre 16, le piston 18 et la culasse 12. La bougie d'allumage 22 est disposée au niveau d'une partie supérieure de la chambre de combustion 20, et allume le mélange introduit depuis la lumière d'admission 24. Du carburant à haute pression 15 est fourni à l'injecteur de carburant 14 depuis une pompe à carburant à haute pression (non représentée) par l'intermédiaire d'une conduite d'alimentation 14a. Ceci permet l'injection de carburant dans la chambre de combustion 20 depuis l'injecteur de carburant 14 même dans la dernière période du temps de 20 compression. La pression du carburant dans la conduite d'alimentation 14a est détectée par le capteur de pression de carburant 14b. La lumière d'échappement 38 formée au niveau de la culasse 12 est ouverte et fermée par la soupape d'échappement 40. Le gaz 25 d'échappement rejeté vers la lumière d'échappement 38 depuis la chambre de combustion 20 est rejeté à l'extérieur par l'intermédiaire du conduit d'échappement 42, d'un pot catalytique de purification de gaz d'échappement (non représenté) et autre. Le mouvement alternatif du piston 18 généré par la combustion du mélange à l'intérieur de la chambre de combustion 20 est converti en un mouvement de rotation du vilebrequin 46 par l'intermédiaire de la bielle 44. Le vilebrequin 46 transmet la puissance aux roues 8 par l'intermédiaire d'un convertisseur 35 de couple et d'une transmission qui ne sont pas représentés. En dehors d'un tel système de transmission de puissance, une extrémité du vilebrequin 46 est accouplée à la poulie 50 (appelée également ci-après "poulie de vilebrequin") par l'intermédiaire de l'embrayage électromagnétique 48. La poulie 40 50 peut transmettre de la puissance vers et depuis trois autres poulies 54, 56 et 58 grâce à la courroie 52. Dans cet exemple, le compresseur 60 destiné à un conditionnement d'air peut être entraîné par la poulie 54, et la pompe d'assistance pour la direction 62 peut être entraînée par la poulie 56. L'autre 5 poulie 58 (également appelée ci-après "poulie de moteur MG") est accouplée au moteur électrique-générateur 3. Le moteur électrique-générateur 3 a une fonction de générateur afin de générer de la puissance grâce à la force d'entraînement du moteur provenant du côté de la poulie MG 58, et une fonction de 10 moteur électrique pour fournir la force d'entraînement du moteur électrique-générateur 3 dans le sens vers la poulie MG 58. Une unité ECU 70 (unité de commande de moteur) principalement constituée d'un microcalculateur comprend un dispositif d'entrée-sortie, un dispositif de mémorisation, une 15 unité de traitement centrale et autre, et supervise et commande tout le système du véhicule 10. L'unité ECU 70 commande le véhicule 10 pour qu'il soit dans un état optimal sur la base des informations d'entrée provenant de chaque capteur et autre disposés sur le moteur 2. En particulier, l'unité ECU 70 détecte 20 la pression de carburant provenant du capteur de pression de carburant 14b précédemment mentionné 14b, l'ouverture du papillon des gaz TA provenant du capteur d'ouverture de papillon des gaz 36, une vitesse de rotation du moteur électriquegénérateur provenant d'un capteur de fréquence de rotation 25 inclus dans le moteur électrique-générateur 3, la tension de l'unité d'alimentation 5 ou bien la valeur en cours de l'unité d'alimentation 5 au moment d'une charge et d'une décharge, un état de basculement du commutateur de contact 72, une vitesse de véhicule SPD provenant du capteur de vitesse de véhicule 74, une 30 valeur d'appui ou d'enfoncement sur une pédale d'accélérateur (ouverture de l'accélérateur ACCP) provenant du capteur d'ouverture de l'accélérateur 76, la présence ou l'absence d'appui sur une pédale de frein provenant du commutateur de frein 78, un régime de rotation du vilebrequin 46 (c'est-à-dire, 35 le nombre de tours du moteur NE) provenant d'un capteur de régime de rotation du moteur 80, une quantité d'air d'admission GA provenant du débitmètre d'air 82, la température de l'eau de refroidissement du moteur THW provenant du capteur de température d'eau de refroidissement 84, la présence ou 40 l'absence d'appui sur la pédale d'accélérateur provenant du commutateur de ralenti 86, une valeur de détection de rapport air-carburant Vox provenant du capteur de rapport air-carburant 88 disposé dans le conduit d'échappement 42, une position en rotation d'un arbre à cames provenant du capteur d'angle de came 5 92, et un angle de rotation (angle de vilebrequin) du vilebrequin provenant du capteur d'angle de vilebrequin 90, respectivement. Le capteur d'angle de vilebrequin 90 est un capteur de type magnétique ou autre capable de détecter un objet à détecter (par 10 exemple un métal et autre) et il est disposé à une position prédéterminée près du vilebrequin 46 dans le moteur 2. A savoir, une roue portant des protubérances et des creux qui sont formés sur une circonférence extérieure (appelé ci-après "rotor de signal") est fixée à une position prédéterminée sur le 15 vilebrequin 46, et le capteur d'angle de vilebrequin 90 est disposé à une position appropriée pour détecter le nombre de dents du rotor de signal. Le capteur d'angle de vilebrequin 90 peut détecter l'angle de rotation du vilebrequin 46 (appelé ciaprès "angle de vilebrequin") avec une résolution qui est, par 20 exemple, d'environ 100 à 30 CA. Lorsque le vilebrequin 46 est entraîné en rotation, le rotor de signal tourne également en synchronisme avec le vilebrequin 46. Dans cette situation, le capteur d'angle de vilebrequin 90 détecte le nombre de dents du rotor de signal et le fournit en sortie à l'unité ECU 70 et 25 autre sous la forme d'un signal impulsionnel. L'unité ECU 70 compte le signal impulsionnel fourni en sortie depuis le capteur d'angle de vilebrequin 90 et le convertit en un angle de vilebrequin. Donc, l'unité ECU 70 et autres détectent l'angle de vilebrequin. Le capteur d'angle de vilebrequin 90 est 30 directement prévu dans le moteur 2 et il peut donc détecter l'angle de vilebrequin sous forme d'un angle absolu. Le capteur d'angle de vilebrequin 90 fournit en sortie un signal impulsionnel vers l'unité ECU 70 et autre lorsqu'il détecte l'une des dents du rotor de signal. Par conséquent, le 35 signal impulsionnel fourni en sortie depuis le capteur d'angle de vilebrequin 90 est dans le même état de sortie indépendamment du fait que le vilebrequin 46 soit entraîné en rotation dans un sens normal ou en sens inverse, et donc l'unité ECU 70 et autres ne peuvent pas détecter si la rotation du vilebrequin 46 se fait 40 dans le sens normal ou en sens inverse. Sur la base des données ainsi obtenues, l'unité ECU 70 attaque le moteur électrique 34 pour régler l'ouverture du papillon des gaz TA, et ajuste l'instant d'injection du carburant par l'injecteur de carburant 14. En outre, lorsqu'une 5 condition d'arrêt automatique est établie, l'unité ECU 70 commande l'injection de carburant provenant de l'injecteur de carburant 14 pour arrêter automatiquement le fonctionnement du moteur 2. Lorsqu'une condition d'arrêt automatique est établie, l'unité ECU 70 commande la rotation du vilebrequin 46 grâce à la 10 force d'entraînement du moteur électrique-générateur 3 transférée par l'intermédiaire de la poulie 58, de la courroie 52, de la poulie 50 et de l'embrayage électromagnétique 48 pour démarrer le moteur 2. En outre, l'unité ECU 70 exécute une commande de la synchronisation de l'allumage et les autres 15 commandes nécessaires. Le moteur électrique-générateur 3 est relié au vilebrequin 46 par l'intermédiaire de la poulie 50, de la poulie 58 et de la courroie 52. L'une de la poulie de vilebrequin 50 liée au vilebrequin 46 et de la poulie MG 58 liée au moteur électrique20 générateur 3 est entraînée en rotation, grâce à quoi la puissance est transmise vers l'autre partie par l'intermédiaire de la courroie 52. Le moteur électrique-générateur 3 a une fonction de moteur (moteur électrique) qui effectue un entraînement en rotation en 25 recevant une alimentation provenant de l'unité d'alimentation 5 qui sera décrite plus loin, et la fonction de générateur (générateur électrique) destiné à générer des forces électromotrices aux deux extrémités d'un enroulement à trois phases lorsque le moteur électrique-générateur 3 est entraîné en 30 rotation en recevant la force d'entraînement en rotation des roues 8. Lorsque le moteur électrique-générateur 3 agit comme moteur électrique, le moteur électrique-générateur 3 tourne en recevant l'alimentation électrique provenant de l'unité d'alimentation 5, et transmet la force d'entraînement en 35 rotation vers la poulie de vilebrequin 50 pour faire tourner le vilebrequin 46 afin de démarrer le moteur 2. En revanche, lorsque le moteur électrique-générateur 3 fonctionne comme générateur électrique, la force d'entraînement en rotation provenant des roues 8 est transmise à la poulie MG 58 du côté du 40 moteur électrique-générateur par l'intermédiaire du vilebrequin 46 et la poulie de vilebrequin 50 pour faire tourner le moteur électrique- générateur 3. Lorsque le moteur électrique-générateur 3 est entraîné en rotation, une force électromotrice est générée dans le moteur électrique- générateur 3, et la force 5électromotrice est convertie en un courant continu par l'intermédiaire de l'unité de commande de moteur 4 pour fournir de l'énergie électrique à l'unité d'alimentation 5. Donc, l'unité d'alimentation 5 est chargée. En revenant à la figure 1, un capteur d'angle de moteur 10 électrique 3a, dans lequel un élément à effet Hall ou autre est de préférence appliqué à une partie de détection, est disposé à une position prédéterminée dans le moteur électrique-générateur 3. Le capteur d'angle de moteur électrique 3a peut détecter l'angle de rotation de l'arbre du moteur électriquegénérateur 3 15 avec une haute résolution qui est sensiblement avec une unité de 7,5 d'angle de vilebrequin. Lorsque le moteur électriquegénérateur 3 est entraîné en rotation en recevant la fourniture d'alimentation électrique depuis l'unité d'alimentation 5, le capteur d'angle de moteur électrique 3a détecte l'angle de 20 rotation de l'arbre. En particulier, le capteur d'angle de moteur électrique 3a est prévu au niveau de chacune des phases U, V et W de façon à pouvoir détecter un courant alternatif de chacune des phases U, V et W. Chacun des capteurs d'angle de moteur électrique 3a détecte un courant alternatif de chacune 25 des phases U, V et W et le convertit en un signal impulsionnel, et le fournit en sortie à l'unité de commande de moteur électrique 4. L'unité de commande de moteur électrique 4 est prévue dans le moteur 2, et reliée au moteur électrique-générateur 3 et à 30 l'unité d'alimentation 5 grâce au câble d'alimentation 6, respectivement. L'unité de commande de moteur électrique 4 est principalement constituée d'un onduleur, d'un convertisseur, d'un calculateur de commande ou autre. L'onduleur convertit une tension élevée en courant continu 35 provenant de l'unité d'alimentation 5 en un courant alternatif à trois phases prédéterminé pour fournir une alimentation électrique au moteur électrique-générateur 3. Par ailleurs, l'onduleur convertit une force électromotrice (courant alternatif triphasé) générée à partir du moteur électrique- générateur 3 en un courant continu convenant pour charger l'unité d'alimentation 5. Le convertisseur est un dispositif de conversion courant continu/courant continu destiné à convertir une tension en 5 courant continu prédéterminée en une autre tension en courant continu prédéterminée. A savoir, le convertisseur fait chuter la tension nominale (par exemple une tension de 36 V) de l'unité d'alimentation 5 à une tension prédéterminée (par exemple une tension de 12 V) pour attaquer des appareils auxiliaires et 10 autres, ou charge une unité d'alimentation à 12 V embarquée sur le véhicule. L'ordinateur de commande pilote l'onduleur et le convertisseur. A savoir, l'ordinateur de commande pilote le couple d'entraînement et la quantité de génération de puissance 15 du moteur électrique-générateur 3 dans l'état optimal, et régule la valeur de la charge dans l'unité d'alimentation 5 à l'état optimal pour exécuter une charge. En particulier, lorsque le moteur électrique-générateur 3 fonctionne comme moteur électrique, l'ordinateur de commande pilote le couple 20 d'entraînement et la quantité de génération de puissance du moteur électrique-générateur 3 sur la base de l'alimentation électrique fournie depuis l'unité d'alimentation 5. Il en résulte que le moteur électrique- générateur 3 est commandé à l'état optimal pour fonctionner comme moteur électrique. En 25 revanche, lorsque le moteur électrique-générateur 3 fonctionne comme générateur électrique, l'ordinateur de commande fournit un courant continu prédéterminé à l'unité d'alimentation 5 sur la base de la force électromotrice générée à partir du moteur électrique-générateur 3 pour charger l'unité d'alimentation 5. L'unité de commande de moteur électrique 4 compte le nombre des signaux d'impulsions fournis en sortie depuis le capteur d'angle de moteur électrique 3a mentionné précédemment, et convertit ainsi le nombre en l'angle de rotation de l'arbre du moteur électrique-générateur 3. L'unité de commande de moteur 35 électrique 4 convertit l'angle de rotation converti de l'arbre en l'angle de vilebrequin sur la base du rapport de rotation de la poulie de vilebrequin 50 et de la poulie MG 58. Il en résulte que l'unité de commande de moteur électrique 4 peut détecter l'angle de vilebrequin avec une haute résolution avec une unité 40 de sensiblement 30 d'angle de vilebrequin. L'unité de commande de moteur électrique 4 peut détecter si l'arbre du moteur électrique-générateur 3 tourne dans le sens normal ou dans le sens inverse. A savoir, l'état de sortie du signal impulsionnel de chacune des phases U, V et W diffère 5 lorsque l'arbre du moteur électriquegénérateur 3 tourne dans le sens normal et dans le sens inverse. Le signal impulsionnel de chacune des phases U, V et W, lorsque l'arbre du moteur électrique-générateur 3 tourne dans le sens normal, est dans un état de sortie tel que conformément à la différence de phase, le 10 signal impulsionnel de la phase U est fourni en sortie en premier pendant un temps prédéterminé, après quoi, le signal impulsionnel de la phase V est fourni en sortie pendant un temps prédéterminé ensuite, après cela, le signal impulsionnel de la phase W est fourni en sortie pendant un temps prédéterminé plus 15 tard, et ceci se répète périodiquement. Au contraire, le signal impulsionnel de chacune des phases U, V et W lorsque l'arbre du moteur électrique-générateur 3 tourne dans le sens inverse est dans un état de sortie tel qu'un signal impulsionnel est opposé à celui de la rotation normale. A savoir, lorsque l'arbre du 20 moteur électriquegénérateur 3 tourne en sens inverse, chacun des signaux d'impulsions pendant le temps prédéterminé est répété périodiquement dans l'ordre: phase W, phase V et phase U. Pour cette raison, l'unité de commande de moteur électrique 4 peut détecter si l'arbre du moteur électriquegénérateur 3 25 tourne dans le sens normal ou dans le sens inverse, sur la base de leur différence de phase. L'unité d'alimentation 5 est une batterie d'accumulateurs telle qu'une batterie au plomb ou une batterie à nickelhydrogène. L'unité d'alimentation 5 est par exemple placée au 30 niveau d'une partie arrière du véhicule 10 pour augmenter le gain de place du véhicule 10. L'unité d'alimentation 5 peut avoir une tension nominale de 36 V, par exemple. L'unité d'alimentation 5 présente des caractéristiques élevées d'entréesortie au moment de l'actionnement du moteur électrique35 générateur 3 ou par sa régénération d'énergie pendant le freinage du véhicule. En particulier, l'unité d'alimentation 5 fournit de l'énergie électrique aux appareils auxiliaires, au moteur électrique-générateur 3 et autres. L'alimentation électrique vers le moteur électrique-générateur 3 est 40 principalement exécutée pendant que le véhicule 10 est arrêté. Lorsque le véhicule 10 est en train de circuler ou de freiner, la force électromotrice générée à partir du moteur électriquegénérateur 3 est convertie en un courant continu par l'intermédiaire de l'unité de commande de moteur électrique 4 et 5 elle est fournie à l'unité d'alimentation 5. Il en résulte que l'unité d'alimentation 5 peut être chargée. Le câble d'alimentation 6 est relié entre le moteur électrique-générateur 3 et l'unité de commande de moteur électrique 4, et également entre l'unité de commande de moteur 10 électrique 4 et l'unité d'alimentation 5 comme décrit ci-dessus, et joue le rôle de transmission du courant continu et du courant alternatif triphasé. Le système de transmission de puissance 7 est principalement constitué du convertisseur de couple, d'un embrayage de prise 15 directe, d'une transmission, d'un mécanisme de basculement de puissance et autre. Il résulte de leur coopération que le système de transmission de puissance 7 transmet ou interrompt la force d'entraînement en rotation générée à partir du moteur 2 ou du moteur électrique-générateur 3 vers ou depuis les roues 8 20 conformément à l'état de circulation. De même, le système de transmission de puissance 7 transmet la force d'entraînement en rotation provenant des roues 8 au moteur électrique-générateur 3 au moment d'un freinage et autre. La roue 8 comprend des pneus et autres pour transmettre la 25 force d'entraînement en rotation provenant du système de transmission de puissance 7 au revêtement de la route. Dans ce mode de réalisation, les roues arrière sont repérées comme étant les roues 8. Ensuite, des exemples du capteur d'angle de vilebrequin 90 30 et du capteur d'angle de came 92 seront expliqués. Comme indiqué sur la figure 3, un rotor de signal 91 (qui est omis sur la figure 2) est fixé au vilebrequin 46. Sur la partie de la circonférence extérieure du rotor de signal 91, 34 dents (parties protubérantes) 91a formées avec des angles 35 égaux (espacées ici de 10 ) l'axe du vilebrequin 46 étant le centre, et une large dent manquante (partie dépourvue de dent) 91b sont prévues. La longueur de la partie sans dent 91b correspond à celle de deux dents 91a. Le capteur d'angle de vilebrequin 90 est disposé de façon à être face à la partie 40 circonférentielle extérieure du rotor de signal 91. Lorsque le vilebrequin 46 est entraîné en rotation, les dents 91a et la dent manquante 91b du rotor de signal 91 passent près du capteur d'angle de vilebrequin 90 à la suite, grâce à quoi un signal de rotation à forme impulsionnelle (appelé ci-après "signal NE") 5 comprenant des impulsions correspondant au nombre des passages des dents 91a et de la dent manquante 91b est fourni en sortie depuis le capteur d'angle de vilebrequin 90. Par ailleurs, trois protubérances 27a, 27b et 27c sont disposées sur la surface circonférentielle extérieure de l'arbre 10 à cames d'admission 27 de façon à être disposées à des espacements de 900 (correspondant à 1800 d'angle de vilebrequin), l'axe de l'arbre à cames d'admission 27 étant le centre. En conséquence, un espacement entre la protubérance 27a et la protubérance 27c aux deux extrémités est de 1800 (ce qui 15 correspond à 3600 d'angle de vilebrequin). Le capteur d'angle de came 92 destiné à détecter les protubérances 27a à 27c et fournissant en sortie les signaux de détection est disposé de façon à être face à ces protubérances 27a à 27c. Lorsque l'arbre à cames d'admission 27 est entraîné en rotation, les 20 protubérances 27a à 27c passent près du capteur d'angle de came 92. Il en résulte qu'un signal de détection sous une forme impulsionnelle est fourni en sortie depuis le capteur d'angle de came 92 correspondant à chaque passage des protubérances 27a à 27c. Ici, les signaux obtenus à partir du capteur d'angle de vilebrequin 90 et du capteur d'angle de came 92, qui sont appliqués en entrée à l'unité ECU 70 lorsque le moteur 2 est entraîné, sont indiqués sur les figures 4A, 4B, 4C et 4D. La figure 4A représente une forme d'onde de tension générée dans le 30 capteur d'angle de came 92 conformément à la rotation de l'arbre à cames d'admission 27. La figure 4B est la forme d'onde obtenue en convertissant la forme d'onde de tension de la figure 4A en le signal d'angle de came (signal G2) sous forme d'impulsions. La figure 4C représente une forme d'onde de tension générée dans 35 le capteur d'angle de vilebrequin 90 conformément à la rotation du vilebrequin 46. La figure 4D est la forme d'onde de tension obtenue en convertissant la forme d'onde de la figure 4C en le signal de régime NE. Dans cet exemple, dans le signal de régime NE, le nombre d'impulsions correspondant aux dents 91a est de 34 40 par tour (360 d'angle de vilebrequin) du vilebrequin 46. Parmi les signaux de rotation fournis en sortie depuis le capteur d'angle de vilebrequin 90, dans la partie correspondant à la dent manquante 91b, l'espace entre les impulsions est élargi en raison de l'absence de deux impulsions. Le nombre des parties 5 ayant l'espace à large impulsion est d'une pour un tour (360 d'angle de vilebrequin) du vilebrequin 46. L'unité ECU 70 détecte les phases de rotation du vilebrequin 46 et de l'arbre à cames d'admission 27 sur la base du signal du régime NE provenant du capteur d'angle de vilebrequin 90 et du 10 signal d'angle de came provenant du capteur d'angle de came 92. L'unité ECU 70 exécute une discrimination des cylindres pour chaque cylindre (No 1 à No 4) sur la base des phases de rotation du vilebrequin 46 et de l'arbre à cames d'admission 27, et sélectionne le cylindre pour lequel l'injection de carburant et 15 l'allumage devraient être exécutés parmi les cylindres (N0 1 à No 4). [Fonctionnement du véhicule] Ensuite, le fonctionnement du véhicule 10 constitué comme décrit ci-dessus va être expliqué. Le véhicule 10 exécute divers 20 types de fonctionnements conformément aux divers états de fonctionnement tels qu'un arrêt, un démarrage, un roulage normal, un roulage en accélération, un freinage ou autre. Le moteur 2 est dans un état arrêté pendant un arrêt automatique (arrêt à partir du ralenti) du véhicule 10. Lorsque 25 l'entraînement des appareils auxiliaires tels que le compresseur d'air, la pompe à eau, la pompe d'assistance pour la direction ou autre est nécessaire dans cet état, le moteur électriquegénérateur 3 reçoit l'alimentation électrique depuis l'unité d'alimentation 5 et attaque ces appareils auxiliaires sans 30 entraîner le moteur 2. Cependant, le moteur 2 et le moteur électrique-générateur 3 sont accouplés en rotation l'un avec l'autre par l'intermédiaire de la courroie en V et des poulies respectives. De ce fait, lorsque l'arbre du moteur électriquegénérateur 3 est entraîné en rotation, la force d'entraînement 35 en rotation est transmise au moteur 2 dans cet état. Par conséquent, de manière à n'entraîner que les appareils auxiliaires décrits ci-dessus, l'embrayage électromagnétique est actionné pour interrompre la force d'entraînement en rotation provenant du moteur électrique-générateur 3 de manière à ce que 40 le vilebrequin du moteur 2 ne soit pas entraîné en rotation. Ceci permet d'entraîner uniquement les appareils auxiliaires sans entraînement du moteur 2. Au moment du démarrage du véhicule 10, à savoir, lorsqu'un conducteur ou une conductrice retire son pied de la pédale de 5 frein alors que le véhicule est dans un état d'arrêt à partir du ralenti, le moteur électrique-générateur 3 augmente le régime du moteur jusqu'au voisinage du régime du ralenti. Ensuite, lorsque le conducteur appuie ou enfonce la pédale d'accélérateur, le moteur électrique-générateur 3 fait tourner le vilebrequin du 10 moteur 2 et redémarre automatiquement le moteur 2. Lorsqu'un temps prédéterminé s'écoule à partir de l'opération d'arrêt du freinage, à savoir à partir du moment o le conducteur ou la conductrice retire son pied de la pédale de frein, le moteur 2 peut également être automatiquement redémarré pour obtenir des 15 performances de puissance optimales. Au moment d'un roulage normal, le véhicule 10 roule grâce à la force motrice provenant du moteur 2, laquelle est transmise aux roues 8 comme dans les véhicules ordinaires. Durant une circulation normale, si la tension de l'unité d'alimentation 5 20 est basse, la force d'entraînement provenant des roues 8 est transmise au moteur électrique-générateur 3 et le moteur électrique-générateur 3 exécute une génération de puissance électrique. Il en résulte que le moteur électrique-générateur 3 fonctionne comme générateur électrique et charge l'unité 25 d'alimentation 5 pour recompléter l'énergie électrique insuffisante de l'unité d'alimentation 5 (ci-après, cet état de fonctionnement sera appelé "régénération"). De ce fait, l'unité d'alimentation 5 est toujours maintenue dans un état chargé correct. Lorsque le véhicule 10 exécute un roulage en côte et un roulage en accélération, le moteur électrique-générateur 3 est entraîné en utilisant l'énergie électrique de l'unité d'alimentation 5 en plus de l'état pendant le roulage normal mentionné ci-dessus, de manière à permettre des performances de 35 puissance correctes, et la force d'entraînement en rotation par le moteur électrique-générateur 3 peut être appliquée à la force d'entraînement en rotation du moteur 2 (ci-après, cet état de fonctionnement sera appelé "assistance"). Ceci permet au véhicule 10 d'obtenir des performances de forte puissance avec une utilisation efficace de deux sources de puissance, c'est-àdire le moteur 2 et le moteur électrique-générateur 3. Au moment du freinage en décélération et autre, la force d'entraînement venant des roues 8 est transmise au moteur 5 électrique-générateur 3 par l'intermédiaire du système de transmission de puissance 7 et du moteur 2, et la régénération est exécutée. [Commande d'arrêt du moteur] Ensuite, une commande d'arrêt du moteur du véhicule 10 va 10 être expliquée. Comme on l'a décrit ci-dessus, le véhicule 10 exécute un arrêt à partir du ralenti, à savoir il arrête automatiquement le moteur 2 au moment o le véhicule 10 s'arrête. Après cela, lorsque le conducteur ou la conductrice retire son pied de la pédale de frein, le moteur électrique15 générateur 3 augmente son régime pour se rapprocher du régime du ralenti du moteur 2. Alors, lorsque le conducteur appuie ou enfonce la pédale d'accélérateur, le moteur électriquegénérateur 3 est entraîné en rotation, et la force d'entraînement en rotation redémarre automatiquement le moteur 20 2. Dans cette situation, pour lancer sans à-coup le roulage du véhicule 10 au moment d'un démarrage automatique du moteur 2, l'angle de vilebrequin est commandé pour s'arrêter à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale à l'intérieur du moteur 2 au moment d'un arrêt à partir du ralenti. Dans l'exemple qui 25 suit, une commande d'arrêt exacte est exécutée en utilisant efficacement l'énergie de l'inertie du moteur 2 au moment de l'arrêt du véhicule. Un procédé pour commander l'angle de vilebrequin à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale sera décrit ci30 après. La position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale est supposée être une position d'arrêt de l'angle de vilebrequin, ce qui facilite le passage du point mort du temps de compression au moment du redémarrage du moteur 2 dans le cylindre qui est au temps de compression. Par exemple, dans le cas du moteur à 35 quatre cylindres comme dans cet exemple, la position d'arrêt d'angle de vilebrequin est optimale si elle est à l'intérieur d'une plage d'angle de vilebrequin de 900 à 120 d'angle de vilebrequin. En résumé, dans le procédé de commande d'arrêt ordinaire du 40 véhicule 10, l'unité ECU 70 exécute une coupure de carburant vers le moteur 2 à un moment prédéterminé à partir de l'état de ralenti, et arrête automatiquement le moteur 2 grâce à l'énergie de l'inertie que possède ensuite le moteur 2. Cependant, l'énergie de l'inertie que possède le moteur 2 varie à chaque 5 fois selon le régime du moteur au moment de la coupure de carburant, et la position d'arrêt d'angle de vilebrequin diffère en conséquence à chaque fois. Pour cette raison, avec le procédé de commande d'arrêt ordinaire du véhicule 10, il est difficile de commander l'angle de vilebrequin pour un arrêt à la position 10 d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale, et la charge du démarrage suivante du moteur devient importante suivant la position d'arrêt d'angle de vilebrequin lorsque le moteur s'arrête réellement. Par conséquent, suivant le couple de sortie que présente le moteur électrique-générateur 3, le vilebrequin 15 du moteur 2 ne peut pas être mis en rotation, et la probabilité d'un échec du redémarrage automatique du moteur 2 devient forte. Par conséquent, dans cet exemple, le régime de rotation du moteur est maintenu constant à un instant prédéterminé après la coupure de carburant, grâce à quoi l'énergie de l'inertie que 20 présente le moteur 2 est rendue constante à cet instant. Après cela, l'énergie de l'inertie que présente le moteur 2 à cet instant est utilisée pour arrêter la rotation du moteur 2. Grâce à cela, l'angle de vilebrequin peut être commandé de façon fiable pour qu'il s'arrête à chaque fois à la position d'arrêt 25 d'angle de vilebrequin optimale. En particulier, dans ce mode de réalisation, le moteur électrique-générateur 3 est utilisé pour rendre constant le régime de rotation du moteur. A savoir, une force d'entraînement en rotation provenant du moteur électrique-générateur 3 est 30 appliquée au vilebrequin à un instant prédéterminé après la coupure de carburant (ce qui est appelé ci-après "motorisation"), grâce à quoi l'énergie de l'inertie que présente le moteur 2 est rendue constante. Donc, l'angle de vilebrequin au moment d'arrêter le moteur est commandé pour 35 qu'il s'arrête à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale. Lorsque l'angle de vilebrequin est à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale, la charge de démarrage du moteur au moment du démarrage du moteur peut être minimisée, et un échec du redémarrage automatique du moteur 2 peut être 40 empêché efficacement. La manière de commander le régime de rotation du moteur au moment d'arrêter le moteur en utilisant le moteur électriquegénérateur 3 est représentée sur la figure 5. Sur la figure 5, la forme d'onde 100 représente la variation du régime de 5 rotation du moteur selon la commande d'arrêt du moteur de ce mode de réalisation. La forme d'onde 101 représente un signal de coupure de carburant dans la commande d'arrêt du moteur, et la coupure de carburant est exécutée lorsque le signal de coupure de carburant est au niveau haut H. La forme d'onde 102 10 représente un signal d'attaque (signal d'attaque MG) du moteur électrique-générateur 3, et le moteur électrique-générateur 3 est entraîné pendant la période au cours de laquelle le signal d'attaque du moteur MG est au niveau haut H. Si l'on suppose que le conducteur ou la conductrice retire 15 son pied de la pédale d'accélérateur à l'instant tO, le régime de rotation du moteur 2 après l'instant tO devient sensiblement le régime de rotation au ralenti NE1. Si l'on suppose que le conducteur enfonce la pédale de frein à l'instant tl, l'unité ECU 70 place le signal de coupure de carburant au niveau haut à 20 cet instant, et donne comme instruction de couper le carburant. Lorsque la coupure du carburant est exécutée à l'instant tl, le régime de rotation du moteur 2 diminue progressivement. Lorsque l'unité ECU 70 détecte que le régime de rotation du moteur diminue jusqu'à un régime de rotation de réglage de moteur 25 électrique prédéterminé NE2 (instant t2), l'unité ECU 70 positionne le signal d'attaque du moteur MG au niveau haut H, attaque le moteur électrique-générateur 3 et entraîne le moteur 2 grâce au moteur électrique-générateur 3. Le moteur électrique-générateur 3 entraîne le moteur 2 au 30 régime de rotation de réglage de moteur électrique prédéterminé NE2 pendant un intervalle de temps prédéterminé (instant t2 à t3), et lorsque l'intervalle de temps prédéterminé s'écoule, l'unité ECU 70 arrête le moteur électrique-générateur 3 (instant t3). Lorsque la force d'entraînement venant du moteur 35 électrique-générateur 3 est supprimée à l'instant t3, le moteur 2 n'est entraîné en rotation que par l'énergie de l'inertie que présente le moteur 2 à cet instant (c'est-à-dire l'instant t3), et donc le régime de rotation du moteur diminue progressivement, et le moteur 2 s'arrête au voisinage de l'instant t4. De cette manière, dans le présent mode de réalisation, l'entraînement du moteur 2 est temporairement basculé vers l'entraînement par le moteur électrique-générateur 3 au moment d'arrêter le moteur, et après que le moteur 2 est maintenu au 5 régime de rotation prédéterminé NE2, la force d'entraînement du moteur est supprimée. L'énergie de l'inertie, que présente le moteur 2 à l'instant o la force d'entraînement est supprimée, est principalement déterminée par le régime de rotation du moteur à cet instant. Par conséquent, en retirant la force 10 d'entraînement après que le régime de rotation du moteur est maintenu au régime de rotation prédéterminé NE2, le moteur 2 présente à chaque fois la même énergie d'inertie, et s'arrête de la même manière. Ensuite, on expliquera le comportement du moteur jusqu'à ce 15 que le moteur s'arrête après que la force d'entraînement est retirée au régime de rotation prédéterminé NE2 comme décrit cidessus. La figure 6 représente le déplacement de l'angle de vilebrequin du moteur 2 après que la force d'entraînement est retirée pour le moteur 2. Sur la figure 6, l'axe vertical 20 indique le déplacement de l'angle de vilebrequin (O CA) d'un cylindre prédéterminé. On notera que le "cylindre prédéterminé" est le cylindre qui est dans le temps de compression lorsque l'angle de vilebrequin est décalé de O' CA à 1800 CA, par exemple le cylindre N0 3. L'axe horizontal représente le temps 25 (en secondes). En particulier, l'axe vertical représente le déplacement de l'angle de vilebrequin (en O CA) lorsque le piston correspondant au cylindre prédéterminé passe du temps de compression au temps de détente, et représente le déplacement de l'angle de 30 vilebrequin pour chaque décalage de 30 CA du point mort bas (00 CA) au point mort haut (1800 CA). Cependant, l'axe horizontal indique l'écoulement du temps (0,6 (seconde)) depuis l'instant d'arrêt de la motorisation (0 (seconde)) jusqu'à ce que l'angle de vilebrequin du cylindre prédéterminé soit 35 commandé pour s'arrêter à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale toutes les 0,1 (seconde). Ensuite, les graphes de la figure 6 seront expliqués. Sur la figure 6, on représente deux types de graphes. Il s'agit d'un graphe 110 pour le cas o le régime de rotation du moteur au 40 moment de la commande de l'arrêt (motorisation) par le moteur électrique-générateur 3 est élevé, et d'un graphe 112 pour le cas o il est bas. A savoir, durant le temps entre 0 seconde et 0,1 seconde, le graphe 110 présentant une forte pente indique le déplacement de l'angle de vilebrequin lorsque le régime de 5 rotation du moteur au moment de l'arrêt de la motorisation est élevé, et le graphe 112 ayant la faible pente indique le déplacement de l'angle de vilebrequin lorsque le régime de rotation du moteur au moment de l'arrêt de la motorisation est bas. Tout d'abord, entre 0 seconde et aux environs de 0,1 seconde, il est indiqué que le piston correspondant au cylindre prédéterminé monte depuis le point mort bas vers le point mort haut dans la course de compression. Le piston correspondant au cylindre prédéterminé monte jusqu'au voisinage 15 du point mort haut du temps de compression juste après l'écoulement de 0,1 seconde. A ce moment, le vilebrequin 46 du moteur 2 est entraîné en rotation dans le sens normal. Après cela, le piston correspondant au cylindre prédéterminé ne peut pas franchir le point mort haut (1800 CA) du temps de compression, et le vilebrequin du moteur 2 est entraîné en rotation en sens inverse jusqu'à ce qu'il soit près de 0,3 seconde. Cela est d à la raison suivante. Il résulte de ce que le piston correspondant au cylindre prédéterminé se rapproche du point mort haut du temps de compression, que la capacité volumétrique du cylindre se réduit progressivement, et que la pression s'élève. Proportionnellement, la force de réaction de compression 116 pour repousser le piston devient plus importante dans le cylindre. En conséquence, au voisinage du point mort haut du temps de compression, laforce de réaction 30 de compression est la plus grande dans le cylindre, et donc l'énergie de l'inertie que présente le moteur à cet instant ne peut pas contrer la force de réaction de compression. Donc, le piston correspondant au cylindre prédéterminé est repoussé vers le côté du point mort bas du temps de compression. Donc, le 35 piston correspondant au cylindre prédéterminé ne peut pas franchir le point mort haut du temps de compression, et le vilebrequin du moteur 2 est entraîné en rotation en sens inverse. Après cela, le piston correspondant au cylindre prédéterminé 40 se déplace jusqu'au point mort bas du temps de compression, et le vilebrequin 46 du moteur 2 est à nouveau entraîné en rotation en sens inverse au voisinage de 0,3 seconde. A savoir, le vilebrequin du moteur 2 est entraîné en rotation dans le sens normal. Ceci est d à la raison suivante. A savoir, à ce moment, 5 le piston correspondant au cylindre prédéterminé descend tout d'abord vers le point mort bas du temps de compression. Pendant le temps de compression, les soupapes d'admission et d'échappement sont toutes deux à l'état fermé, et la capacité volumétrique à l'intérieur du cylindre augmente donc 0 progressivement à mesure que le piston descend vers le point mort bas du temps de compression. Par conséquent, une pression négative se forme à l'intérieur du cylindre, et la pression négative augmente progressivement. En conséquence, le piston correspondant au cylindre prédéterminé est ramené dans le sens -5 du point mort haut à nouveau par une force de réaction 118 provoquée par la pression négative. Il en résulte que le vilebrequin du moteur 2 est à nouveau entraîné en rotation dans le sens normal. Après cela, l'énergie de l'inertie que présente le moteur 2 0 a progressivement diminué à partir du voisinage de 0,3 seconde, et le moteur 2 s'arrête après l'écoulement de 0,6 seconde. Il en résulte que la position d'arrêt d'angle de vilebrequin converge à l'intérieur d'une plage de l'angle de vilebrequin de 900 CA à 1200 CA. Si la position d'arrêt d'angle de vilebrequin converge '5 finalement à l'intérieur de la plage d'angle de vilebrequin d'environ 90 CA à 1200 CA, on considère que l'angle de vilebrequin est commandé pour s'arrêter à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale et la commande de l'arrêt est correcte. Conformément à la commande d'arrêt de moteur mentionnée cidessus, il est possible d'estimer, avant que le moteur s'arrête réellement, à quel temps chaque cylindre s'arrête au moment de l'arrêt du moteur. Comme indiqué sur la figure 5, dans la commande d'arrêt de moteur décrite ci-dessus, une période de 35 motorisation prédéterminée est prévue après la coupure du carburant pour conserver le régime du moteur 2 à un régime prédéterminé, grâce à quoi l'énergie de l'inertie que possède le moteur 2 est rendue constante à cet instant, et après cela la motorisation est arrêtée pour éliminer la force d'entraînement 40 du moteur 2 pour arrêter le moteur 2. Par conséquent, le nombre de fois o le moteur 2 tourne jusqu'à ce qu'il s'arrête après que la motorisation est arrêtée, dépend de l'énergie de l'inertie que possède le moteur 2 lorsque la motorisation est arrêtée, c'est-à-dire le régime du moteur conservé par la 5 motorisation, la période de motorisation et autre. Inversement, comme le régime pendant la motorisation est maintenu constant, le nombre de fois o le moteur tourne avant que le moteur (c'est-à-dire le vilebrequin) s'arrête après que la motorisation est arrêtée, devient toujours constant. Par conséquent, si l'on détecte à quel temps appartient chacun des cylindres au moment du démarrage de la motorisation grâce à la discrimination des cylindres en utilisant le capteur d'angle de came 92 mentionné précédemment et analogue, on peut estimer dans quel temps se trouve chacun des cylindres lorsque 15 le moteur s'arrête finalement après que la motorisation est exécutée pendant un intervalle de temps de motorisation prédéterminé. Par exemple, si l'énergie de l'inertie au moment d'arrêter la motorisation, c'est-à-dire le régime du moteur au moment d'arrêter la motorisation est déterminé de manière à ce 20 que par exemple, un certain cylindre à un temps spécifique au moment d'arrêter la motorisation puisse arriver au point mort haut de compression suivant, mais ne puisse pas arriver au second point mort haut de compression, le cylindre est dans le temps de compression lorsque le moteur 2 s'arrête. On sait, 25 d'après la période de motorisation, combien de fois le moteur 2 tourne pendant la période de motorisation. Par conséquent, l'unité ECU 70 peut estimer, pendant l'exécution de la commande d'arrêt du moteur, dans quel temps se trouve chacun des cylindres au moment de l'arrêt du moteur, sur la base des 30 informations du temps o se trouve chacun des cylindres au moment de l'arrêt de motorisation ou au moment du début de la motorisation, et les informations indiquant le nombre de fois o le moteur 2 tourne grâce à l'énergie de l'inertie après que la motorisation est arrêtée. Dans la commande d'arrêt et de 35 démarrage du moteur 2 de la présente invention qui sera décrite ci-après, un mélange air/carburant est introduit et enfermé dans le cylindre, qui est estimé être dans un temps spécifique après l'arrêt du moteur, avant l'arrêt du moteur en utilisant le résultat de l'estimation. 2 8 [Commande d'arrêt et de démarrage] Ensuite, la commande d'arrêt et de démarrage du moteur pour un démarrage à allumage précoce conforme à la présente invention sera décrit. (Premier procédé) Un premier procédé consiste à exécuter un démarrage anticipé du moteur 2 en exécutant au préalable une injection de carburant dans un cylindre qui est estimé s'arrêter dans le temps de compression au moment de l'arrêt du moteur pour enfermer le 10 mélange dans la chambre de combustion, lors de l'exécution de la commande d'arrêt de moteur à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale mentionnée précédemment, et en allumant le mélange en plus de l'enclenchement du démarreur par le moteur électrique-générateur, au moment du démarrage du moteur. Tout d'abord, un principe de base du premier procédé sera expliqué. Dans le premier procédé, par exemple, au moment de l'arrêt du moteur tel que l'arrêt à partir du ralenti, la commande d'arrêt de moteur mentionnée précédemment est exécutée et on estime à quel temps se trouve chacun des cylindres au 20 moment de l'arrêt du moteur. Donc, le cylindre qui est estimé être dans le temps de compression lorsque le moteur s'arrête est spécifié. On peut estimer, grâce au procédé mentionné précédemment, à quel temps se trouve chacun des cylindres au moment de l'arrêt du moteur. Dans un moteur du type à injection par un orifice comme dans le premier procédé, du fait qu'à la fois les soupapes d'admission et d'échappement sont normalement à l'état fermé dans le cylindre, dans le temps de compression pendant l'arrêt du moteur, le mélange ne peut pas être introduit dans la chambre 30 de combustion du cylindre après que le moteur s 'arrête, contrairement à un moteur dit du type à injection directe. Pour cette raison, pour introduire et enfermer le mélange dans la chambre de combustion du cylindre estimé être dans le temps de compression au moment de l'arrêt du moteur (que l'on appelle ci35 après également "cylindre du temps de compression au moment de l'arrêt"), il est nécessaire d'exécuter une injection de carburant à l'avance au temps d'admission du cylindre. Par conséquent, lorsque par exemple, le cylindre N0 3 est estimé être dans le temps de compression au moment de l'arrêt du 40 moteur, l'unité ECU 70 exécute l'injection de carburant pour le cylindre dans le temps d'admission qui précède le temps de compression, et enferme le mélange dans la chambre de combustion à l'avance. A l'instant o cette injection de carburant est exécutée, le moteur n'est pas encore arrêté et l'intérieur de la 5 chambre de combustion du cylindre dans le temps d'admission est en dépression. De ce fait, le mélange contenant du carburant injecté dans la lumière d'admission peut être introduit de façon fiable dans la chambre de combustion. Il en résulte que la commande d'arrêt du moteur est exécutée, et lorsque le moteur 10 s'arrête, le mélange est enfermé à l'intérieur de la chambre de combustion du cylindre du temps de compression au moment de l'arrêt (le cylindre N0 3 dans cet exemple). Au moment du démarrage du moteur, l'unité ECU 70 exécute un enclenchement de démarreur grâce au moteur électrique-générateur 15 3, et allume le cylindre du temps de compression au moment de l'arrêt (le cylindre N0 3) pour engendrer une énergie d'explosion afin de faire tourner le vilebrequin, grâce à quoi le démarrage anticipé du moteur 2 peut être exécuté. Le mélange qui est ainsi enfermé dans le cylindre du temps 20 de compression au moment de l'arrêt, au moment de l'arrêt du moteur, présente un rapport air-carburant favorable fondé sur la sortie du capteur air/carburant pendant la commande d'arrêt du moteur, c'est-à-dire avant que le moteur s'arrête. De même, comme cela est décrit dans l'explication de la commande d'arrêt 25 de moteur mentionnée précédemment, comme la rotation du moteur est inversée immédiatement avant que le moteur soit arrêté en utilisant l'énergie de l'inertie, le mélange enfermé est soumis à une compression et une détente répétée par le piston dans la chambre de combustion, et se trouve dans un état dans lequel 30 l'air et le carburant sont bien mélangés. En outre, le moteur est encore dans un état réchauffé après l'arrêt du moteur, et donc le mélange engendre une convexion à l'intérieur de la chambre de combustion en recevant de la chaleur du cylindre, ce qui favorise le mélange de l'air et du carburant. Pour ces 35 différentes raisons, le mélange homogène atomisé est maintenu dans la chambre de combustion, et le mélange est dans un état pouvant facilement être enflammé. Par conséquent, le mélange est brlé sans à-coup grâce à l'allumage au moment du démarrage du moteur, et le démarrage anticipé du moteur peut être obtenu. Ensuite, le premier procédé sera expliqué en faisant référence à la figure 7 et à la figure 8. La figure 7 est un diagramme des temps du moteur représentant un état de chacun des cylindres juste avant que le 5 moteur s'arrête, et un diagramme par rapport au temps correspondant au diagramme des temps du moteur. Sur la figure 7, le cylindre du temps de compression au moment de l'arrêt est supposé être le cylindre N' 3. Dans le premier procédé, un exemple d'un moteur à quatre cylindres est décrit, mais 10 l'application de la présente invention n'est pas limitée à cela. L'ordre d'allumage du moteur 2 est par exemple, cylindre N0 1 cylindre N' 3 - cylindre N0 4 - cylindre No 2, mais l'application de la présente invention n'est pas limitée à cela. La commande d'arrêt du moteur est ici fondamentalement la 15 même que celle qui est expliquée ci-dessus en faisant référence à la figure 5 et à la figure 6. A savoir, après que le conducteur relâche l'accélérateur, le signal de coupure de carburant est activé au moment du freinage (instant tl), et la coupure du carburant est exécutée. Il en résulte que l'injection 20 du carburant n'est en principe pas exécutée après l'instant tl. Après cela, lorsque le régime du moteur chute jusqu'à une valeur prédéterminée, le signal d'attaque de moteur électriquegénérateur MG est activé à l'instant t2, et la motorisation est lancée. Après l'écoulement d'un temps prédéterminé, la 25 motorisation s'arrête à l'instant t3, et après cela le moteur présente le comportement indiqué sur la figure 6 et s'arrête à l'instant t4. La position à laquelle le moteur s'arrête est représentée par la ligne en pointillé comme étant une position d'arrêt réelle sur la figure 7. Dans l'état d'arrêt du moteur, le cylindre No 3 qui est le cylindre du temps de compression au moment de l'arrêt est dans le temps de compression. L'unité ECU 70 estime déjà cela pendant la commande d'arrêt du moteur, par exemple, au moment du lancement de la motorisation. L'unité ECU 70 exécute une 35 injection de carburant vers le cylindre N0 3, qui est le cylindre du temps de compression au moment de l'arrêt, dans le temps d'admission juste avant que le moteur s'arrête (voir la flèche 210) . A savoir, comme on le sait en faisant référence au signal de coupure de carburant, bien qu'en principe l'injection 40 du carburant ne soit pas exécutée après le changement de niveau du signal de coupure de carburant, la coupure de carburant est temporairement interrompue et le carburant est exceptionnellement injecté (temps de t5 à t6) uniquement pendant que le cylindre du temps de compression au moment de l'arrêt 5 appartient au temps d'admission juste avant que le moteur s'arrête de manière à introduire et à enfermer le mélange dans le cylindre du temps de compression au moment de l'arrêt. Il en résulte que le mélange est enfermé dans le cylindre No 3 qui est dans le temps de compression au moment de l'arrêt du moteur. Au 10 voisinage de l'arrêt du moteur à l'instant t4, l'unité ECU 70 active le signal de coupure d'allumage, et arrête l'allumage dans tous les cylindres. Ensuite, la commande de démarrage exécutée après que le moteur s'arrête de cette manière sera expliquée en faisant 15 référence à la figure 8. La figure 8 est un diagramme des temps du moteur représentant un exemple de la commande de démarrage du moteur 2 après la commande d'arrêt du moteur. La position d'arrêt réelle indiquée sur la figure 8 est la même que la position d'arrêt réelle indiquée sur la figure 7. Comme indiqué sur la figure 8, le cylindre N' 4 est dans le temps d'admission à la position d'arrêt réelle. Par conséquent, pour pouvoir exécuter un démarrage anticipé du moteur 2, l'unité ECU 70 désactive le signal de coupure de carburant lorsque la condition de démarrage du moteur est établie, et exécute une 25 injection de carburant grâce à l'ensemble EFI dans la chambre de combustion du cylindre No 4 dans le temps d'admission (voir la flèche 220). A la position d'arrêt réelle, le cylindre N' 3 est dans le temps de compression comme on l'a mentionné ci-dessus, et le 30 mélange est enfermé dans la chambre de combustion du cylindre N0 3. Par conséquent, l'unité ECU 70 allume le mélange enfermé dans la chambre de combustion du cylindre N0 3 pour faire tourner le vilebrequin (voir la flèche 221). En particulier, l'unité ECU 70 fait passer le signal de coupure d'allumage de 35 l'état actif à l'état inactif lorsque la condition de démarrage du moteur est établie, et transmet le signal de commande d'allumage au module d'allumage lorsque le cylindre No 3 atteint le point mort haut de compression. Grâce à cela, l'unité ECU 70 fait tourner le vilebrequin grâce à la pression de combustion engendrée à ce moment. Après cela, l'injection et l'allumage du carburant sont exécutés comme d'habitude. Comme on l'a décrit ci-dessus, conformément au premier procédé, au moment du démarrage du moteur, le mélange enfermé 5 dans le cylindre du temps de compression au moment de l'arrêt, au moment de l'arrêt du moteur est brlé pour engendrer une énergie d'explosion afin d'entraîner le vilebrequin, en plus de l'enclenchement du démarreur par le moteur électriquegénérateur. Donc, l'explosion initiale précoce du moteur 2 est 10 obtenue et le moteur peut être lancé rapidement. (Second procédé) Le second procédé est destiné à réaliser un démarrage à allumage précoce du moteur 2 plus rapidement, en utilisant la commande d'arrêt et de démarrage du moteur conforme au premier 15 procédé mentionné précédemment en tant que base. En particulier, dans le second procédé, l'injection de carburant est exécutée à l'avance pour le cylindre estimé s'arrêter dans le temps de détente au moment de l'arrêt du moteur (également appelé ciaprès "cylindre du temps de détente au moment de l'arrêt") afin 20 d'enfermer le mélange au moment de l'arrêt du moteur. Au moment du démarrage du moteur, un allumage à pression normale est exécuté pour le mélange, grâce à quoi un démarrage anticipé du moteur est exécuté. Ici, l'allumage à la pression normale signifie que l'unité ECU 70 allume non pas le mélange dans 25 l'état comprimé par le temps de compression normal, mais le mélange dans la chambre de combustion dans le temps de détente près de l'état de la pression atmosphérique par l'intermédiaire de l'ensemble EFI. En expliquant les généralités du second procédé, tout 30 d'abord, pendant la commande d'arrêt du moteur, le cylindre du temps de compression au moment de l'arrêt et le cylindre du temps de détente au moment de l'arrêt sont estimés. Lorsque l'on estime que le cylindre No 1 est dans le temps de détente et que le cylindre N0 3 est dans le temps de compression pendant 35 l'arrêt du moteur, par exemple, l'unité ECU 70 exécute l'injection de carburant dans ces cylindres, respectivement, dans le temps d'admission juste avant l'arrêt du moteur, et le mélange est enfermé dans chaque chambre de combustion. Par conséquent, lorsque le moteur s'arrête après qu'une commande 40 d'arrêt du moteur est exécutée, le mélange est enfermé et retenu dans la chambre de combustion de chacun des cylindres. En outre, le mélange devient un mélange favorablement atomisé grâce au mouvement inversé du moteur au moment de l'arrêt du moteur, l'effet de convexion d à la chaleur reçue du cylindre et autre, et est dans un état qui peut être facilement allumé. Par conséquent, lorsque la condition d'arrêt du moteur est établie après cela, l'unité ECU 70 attaque tout d'abord le moteur électrique-générateur 3 pour exécuter un enclenchement du démarreur, et commence à allumer le cylindre du temps de 10 compression au moment de l'arrêt et le cylindre du temps de détente au moment de l'arrêt. Ceci permet de démarrer le moteur 2 en utilisant l'énergie de l'explosion du cylindre du temps de détente au moment de l'arrêt en plus de l'énergie motrice du moteur électrique-générateur et de l'énergie de l'explosion du 15 cylindre dans le temps de compression au moment de l'arrêt, et donc le démarrage du moteur 2 peut être plus rapide et fiable. Ensuite, un exemple de la commande d'arrêt de moteur dans le second procédé sera expliqué en faisant référence à la figure 9. Comme indiqué sur la figure 9, la commande d'arrêt du moteur du 20 second procédé est différente de la commande d'arrêt du moteur (se reporter à la figure 7) conforme au premier procédé, en ce que l'injection du carburant est également exécutée pour le cylindre No 1, qui représente le cylindre du temps de détente au moment de l'arrêt, après que la coupure du carburant est 25 exécutée à l'instant tl. A savoir, dans la commande d'arrêt du moteur, la coupure du carburant est exécutée à l'instant tl, et la motorisation par le moteur électrique- générateur est lancée lorsque le régime du moteur chute jusqu'à un régime prédéterminé à l'instant t2. Après cela, la coupure du carburant est 30 temporairement interrompue à l'instant t5 lorsque le cylindre N' 1 qui représente le cylindre du temps de détente au moment de l'arrêt est dans le temps d'admission juste avant que le moteur s'arrête, et l'injection du carburant est exécutée pour le cylindre N0 1 (flèche 211) . Après cela, l'injection de carburant 35 est également exécutée pour le cylindre N0 3 qui est le cylindre du temps de compression au moment de l'arrêt (flèche 210), d'une manière similaire à celle du premier procédé. Lorsque l'injection de carburant dans ces deux cylindres est terminée, la coupure du carburant est à nouveau exécutée à l'instant t6. La motorisation est arrêtée à l'instant t3, et le moteur s'arrête à l'instant t4. Ensuite, un exemple de la commande de démarrage du moteur dans le second procédé sera expliqué en faisant référence à la 5 figure 10. Sur la figure 10, lorsque la condition de démarrage du moteur est établie, le signal de coupure du carburant est désactivé pour lancer l'injection du carburant, et le signal de coupure d'allumage est désactivé pour exécuter l'allumage. Comme le mélange est enfermé dans le cylindre N' 3 qui est le cylindre 10 du temps de compression au moment de l'arrêt et le cylindre N' 1 qui est le cylindre du temps de détente au moment de l'arrêt, pendant l'arrêt du moteur représenté à la position d'arrêt réelle 100 sur la figure 10, le cylindre N' 1 est allumé (flèche 221) et le cylindre N' 3 est allumé (flèche 220) au moment du 15 démarrage du moteur, et la force d'entraînement due à l'énergie de l'explosion est engendrée. L'énergie de l'explosion s'ajoute à l'enclenchement du démarreur par le moteur électriquegénérateur, et donc un démarrage anticipé du moteur peut être obtenu. [Commande d'empêchement de rejet du carburant non brlé] Ensuite, la commande d'empêchement de rejet du carburant non brlé, conforme à ce mode de réalisation, sera expliquée. Tout d'abord, on expliquera le principe général. Dans la commande d'arrêt du moteur mentionnée précédemment, l'injection 25 du carburant est exécutée au préalable pour chacune des chambres de combustion du cylindre N0 1 qui est le cylindre du temps de détente au moment de l'arrêt et du cylindre N0 3 qui est le cylindre du temps de compression au moment de l'arrêt, et au moment du démarrage du moteur, l'allumage est exécuté pour 30 chacun des cylindres, grâce à quoi un démarrage à allumage anticipé du moteur est exécuté. Du fait que la position d'angle de vilebrequin est à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale, c'est-à-dire à la position d'arrêt à laquelle le cylindre N0 3 franchit aisément le point mort haut de 35 compression au moment de l'arrêt du moteur, l'énergie requise au moment du démarrage du moteur peut être minimisée, et le démarrage du moteur 2 est facilité. Il en résulte que le moteur peut être démarré rapidement et de façon fiable. Cependant, lorsque le conducteur coupe le commutateur de 40 contact 72 pendant l'arrêt à partir du ralenti, le démarrage du moteur la fois suivante doit être exécuté avec le démarreur à courant continu 1. De ce fait, au moment du démarrage du moteur, le conducteur ferme le commutateur de contact 72, grâce à quoi l'enclenchement du démarreur est exécuté par le démarreur à 5 courant continu 1. Il en résulte que l'arbre de vilebrequin 46 est entraîné en rotation, le cylindre No 3 qui est dans le temps de compression pendant le temps d'arrêt du moteur passe dans le temps de détente, alors que le cylindre N0 1 qui est dans le temps de détente pendant le temps d'arrêt du moteur passe dans 10 le temps d'échappement. Par conséquent, le mélange (y compris le carburant non brlé) enfermé dans la chambre de combustion de chacun des cylindres est rejeté par de la lumière d'échappement 38, ce qui provoque une dégradation des émissions. Au vu de cela, dans ce mode de réalisation, le problème 15 décrit cidessus est résolu par chaque exemple décrit cidessous. Dans chaque exemple décrit ci-dessous, en ce qui concerne les positions d'arrêt du moteur, le cylindre du temps de compression au moment de l'arrêt est supposé être le cylindre N0 3, et le cylindre du temps de détente au moment de l'arrêt 20 est le cylindre No 1. (Premier exemple) Dans le premier exemple, lorsque le commutateur de contact 72 est coupé lorsque le moteur s'arrête dans l'état d'arrêt à partir du ralenti, c'est-à-dire dans l'état tel que le mélange 25 contenant du carburant non brlé est enfermé dans chacune des chambres de combustion du cylindre N0 1 qui est le cylindre du temps de détente au moment de l'arrêt et du cylindre N' 3 qui est le cylindre du temps de compression au moment de l'arrêt, le carburant non brlé est brlé de façon à ne pas être jeté par la 30 lumière d'échappement 38. Le premier exemple sera expliqué en faisant référence à la figure 9 et à la figure 11. La figure 11 représente un organigramme du premier exemple. Cette commande est fondamentalement exécutée par l'unité ECU 70 sur la base des 35 signaux de sortie provenant de divers types de capteurs. Dans cet exemple, on donne une explication fondée sur la commande d'arrêt et de démarrage mentionnée précédemment (second procédé). A la position d'arrêt réelle 100 représentée sur la figure 9, le cylindre No 1 est dans le temps de détente et le 40 cylindre No 3 est dans le temps de compression. On suppose que le commutateur d'allumage 72 est coupé lorsque le moteur s'arrête à cette position d'arrêt réelle 100. Tout d'abord, à l'étape Si, l'unité ECU 70 détermine si le signal de sortie du commutateur d'allumage 72 est actif ou 5 inactif. Lorsque le signal de sortie du commutateur d'allumage 72 est actif, ceci indique l'état d'arrêt à partir du ralenti normal, et donc l'unité ECU 72 termine le traitement. A savoir, lorsque le signal de sortie du commutateur d'allumage 72 est actif, l'état d'arrêt à partir du ralenti est maintenu. Après 10 cela, lorsque le conducteur ou la conductrice relève son pied de la pédale de frein, le moteur 2 est automatiquement relancé. A cette occasion, grâce à l'allumage du carburant enfermé dans le cylindre du temps de détente au moment de l'arrêt et le cylindre du temps de compression au moment de l'arrêt, le démarrage est 15 exécuté comme décrit ci-dessus. En revanche, lorsque le signal de sortie du commutateur d'allumage 72 est inactif, le traitement passe à l'étape S2. A l'étape S2, une alarme est présentée sur un panneau de commande ou autre, tout d'abord. L'alarme est présentée pour notifier à 20 l'utilisateur que le carburant non brlé est enfermé dans le cylindre N'1 pendant le temps de détente et le cylindre N0 3 pendant le temps de compression, respectivement, et qu'un traitement spécial est exécuté pour faire brlé le carburant non brlé en démarrant temporairement le moteur 2 de manière à 25 empêcher ce carburant non brlé d'être rejeté par l'intermédiaire de la lumière d'échappement. L'alarme est conçue pour être facilement reconnue par le conducteur d'un coup d'oeil, et l'unité ECU 70 la présente sur le panneau de commande et autre. Par conséquent, même lorsque le moteur 2 démarre 30 temporairement après que le conducteur coupe le commutateur d'allumage 72, le conducteur sait que cela n'est pas d à une anomalie du moteur, mais que le traitement spécial décrit cidessus est exécuté. Par conséquent, à l'étape S3, de manière à empêcher le rejet 35 du carburant non brlé à l'intérieur du cylindre No 1 dans le temps de détente, l'unité ECU 70 exécute l'allumage (allumage à pression normale) en actionnant le module d'allumage. Donc, le carburant non brlé dans le cylindre No 1 est brlé. Après cela, à l'étape S4, afin d' empêcher le rejet du carburant non brlé 40 dans le cylindre N0 3 décrit ci-dessus, l'unité ECU 70 exécute 3 7 un allumage en actionnant le module d'allumage. Grâce à l'allumage des étapes S3 et S4, l'énergie de l'explosion est engendrée, et le moteur 2 est lancé temporairement. Après que le carburant non brlé est ainsi brlé en exécutant un allumage à 5 l'intérieur du cylindre No 1 et du cylindre N' 3, l'unité ECU 70 arrête le moteur 2 à l'étape S5. Comme on l'a décrit ci-dessus, dans cet exemple, lorsque le conducteur coupe le commutateur de contact 72 dans l'état tel que le moteur est arrêté par un arrêt à partir du ralenti, 10 l'allumage est exécuté pour le cylindre du temps de compression au moment de l'arrêt et le cylindre dutemps de détente au moment de l'arrêt, dans lequel le carburant non brlé est enfermé au préalable, pour brler de façon forcée le carburant non brlé. Bien que le moteur soit temporairement démarré par 15 cette combustion, il est arrêté immédiatement après cela. Ceci rend possible d'empêcher le carburant non brlé enfermé dans le cylindre du temps de compression au moment de l'arrêt et le cylindre du temps de détente au moment de l'arrêt d'être rejeté tel quel au moment du démarrage suivant du moteur. Lorsque la commande d'arrêt de moteur mentionnée précédemment n'est pas exécutée à l'arrêt du moteur à l'étape S5, la position d'arrêt de l'angle de vilebrequin devient confuse, et il existe une possibilité que le couple de démarrage requis pour lancer le moteur augmente au moment du démarrage du 25 moteur. Cependant, comme le démarrage suivant du moteur est exécuté par le démarreur à courant continu 1 ayant un grand couple de sortie, il ne se pose aucun problème spécial concernant les performances de démarrage du moteur 2. (Exemple d'application du premier exemple) Ensuite, un exemple d'application du premier exemple sera expliqué. L'exemple d'application du premier exemple est une commande destinée à réprimer la vibration qui apparaît lorsque le carburant non brlé est brlé dans le premier exemple, en utilisant le moteur électrique-générateur 3 de sorte que le 35 conducteur ressent une sensation moins inconfortable. Dans le premier exemple décrit ci-dessus, le moteur est temporairement lancé par l'allumage et l'explosion du carburant non brlé enfermé dans chacune des chambres de combustion du cylindre N0 3 qui est un cylindre du temps de compression au 40 moment de l'arrêt et du cylindre No 1 qui est un cylindre du temps de détente au moment de l'arrêt, et le carburant non brlé est empêché d'être rejeté dans l'atmosphère par l'intermédiaire de la lumière d'échappement 38. Cependant, une vibration peut apparaître dans le véhicule 10 en raison de l'énergie de 5 l'explosion, et lorsqu'elle est importante, elle procure une sensation inconfortable au conducteur. De ce fait, pour réprimer la vibration, dans cet exemple, la force d'entraînement en rotation provenant du moteur électriquegénérateur 3 est appliquée à contresens avec le sens de rotation 10 du vilebrequin 46 qui tourne en recevant l'énergie de l'explosion. Grâce à cela, la vibration apparaissant en raison de la combustion du carburant non brlé est annulée de sorte que la vibration est empêchée. A savoir, même lorsque l'allumage est exécuté dans chacun des cylindres dans lesquels le carburant non 15 brlé est enfermé, le carburant non brlé peut être brlé pratiquement sans faire tourner le vilebrequin 46, et donc la vibration peut être efficacement réprimée. Ensuite, la commande d'empêchement de rejet du carburant non brlé conforme à cet exemple d'application sera expliquée en 20 faisant référence à un organigramme représenté sur la figure 12. Ce traitement est exécuté fondamentalement par l'unité ECU 70 sur la base de signaux de sortie provenant des divers types de capteurs. En expliquant dans l'ordre, l'explication des étapes Sîl à 25 S13 sera omise, du fait que ce sont les mêmes que les étapes S1 à S3 de l'organigramme du premier exemple (se reporter à la figure 11). Ensuite, à l'étape S14, l'unité ECU 70 détermine si le sens de rotation du vilebrequin 46 entraîné en rotation en recevant 30 l'énergie de l'explosion par l'allumage à pression normale dans le cylindre N0 1 est le sens de rotation normal ou le sens de rotation inverse. Lorsque le vilebrequin 46 tourne dans le sens normal, l'unité ECU 70 commande le moteur électrique-générateur 3 pour qu'il tourne en sens inverse, ce qui est opposé au sens 35 de rotation (c'est-à-dire la rotation normale) du vilebrequin 46 par l'intermédiaire du bloc de commande de moteur électrique 4 (étape S15). En revanche, lorsque le vilebrequin 46 tourne en sens inverse, l'unité ECU 70 commande le moteur électriquegénérateur 3 pour qu'il tourne dans le sens de rotation normal, 40 qui est inverse à la rotation du sens de rotation (c'est-à-dire la rotation en sens inverse) du vilebrequin 46 par l'intermédiaire du bloc de commande de moteur électrique 4 (étape S16). Il en résulte que l'énergie de l'explosion apparaissant en raison de la combustion du carburant non brlé 5 est annulée par la force d'entraînement du moteur électriquegénérateur, et donc la vibration peut être réprimée. Lorsque le moteur est à une position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale au moment de l'arrêt et que l'allumage à pression normale est exécuté pour le cylindre N' 1 qui est le 10 cylindre du temps de détente au moment de l'arrêt, on considère que le vilebrequin 46 tourne fondamentalement dans le sens de rotation normal. Par conséquent, la force d'entraînement en rotation à appliquer depuis le moteur électriquegénérateur 3 est le sens inverse (c'est-à-dire le sens de rotation inverse) 15 au sens de rotation (c'est-à-dire le sens de rotation normal) du vilebrequin 46. Ensuite, à l'étape S17, l'unité ECU 70 détermine si l'allumage du cylindre N0 3 est terminé ou non. Lorsque l'allumage du cylindre N' 3 est terminé (étape S17, réponse 20 oui), le traitement passe à l'étape S19, et le moteur 2 est arrêté. En revanche, lorsque l'allumage du cylindre No 3 n'est pas encore terminé (étape S17, réponse non), le traitement passe à l'étape S18, et l'allumage du cylindre N0 3 est exécuté. Il est préférable d'exécuter l'allumage à ce moment juste 25 avant que le piston du cylindre N03 atteigne le point mort haut du temps de compression de manière à réduire autant que possible la vibration qui apparaît en raison de l'énergie de l'explosion. En particulier, au moment de l'arrêt du moteur, le cylindre N0 3 est à la position d'angle de vilebrequin optimale (par exemple 30 environ 900 à 1200 CA). Après cela, le vilebrequin 46 commence à tourner grâce à l'allumage normal dans le cylindre N0 1, et le piston dans le cylindre N' 3 se rapproche du point mort haut du temps de compression (1800) pour comprimer le mélange comprenant le carburant non brlé à l'intérieur de la chambre de 35 combustion. L'unité ECU 70 exécute l'allumage avant que le piston atteigne le point mort haut du temps de compression. Il en résulte que, par comparaison au cas dans lequel le carburant non brlé est brlé après que le piston atteint le point mort haut de compression, l'énergie de l'explosion peut être réduite. 40 Par conséquent, la vibration apparaissant en raison de l'énergie de l'explosion peut être réduite, et la sensation inconfortable qu'éprouve le conducteur peut être minimisée. L'allumage du cylindre N03 est exécuté avant que le piston dans le cylindre N03 atteigne le point mort haut du temps de 5 compression et conformément à la synchronisation de l'allumage à ce moment, le vilebrequin 46 peut tourner dans le sens normal ou en sens inverse. Donc, si l'allumage du cylindre N03 est exécuté, le traitement revient à l'étape S14, et l'unité ECU 70 détermine si le vilebrequin 46 tourne dans le sens normal ou en 10 sens inverse en recevant l'énergie de l'explosion grâce à l'allumage dans le cylindre N03. Lorsque le vilebrequin 46 tourne dans le sens normal, l'unité ECU 70 fait tourner le moteur électrique-générateur 3 à contre-sens (c'est-à-dire une rotation en sens inverse) du sens 15 de rotation (c'est-à-dire la rotation normale) du vilebrequin 46 par l'intermédiaire du bloc de commande de moteur électrique 4 (étape S15). En revanche, lorsque le vilebrequin 46 tourne en sens inverse, l'unité ECU 70 fait tourner le moteur électriquegénérateur 3 à contre-sens (c'est-à-dire dans le sens de 20 rotation normal) du sens de rotation (c'est-à-dire une rotation en sens inverse) du vilebrequin 46 par l'intermédiaire du bloc de commande de moteur 4 (étape S16). En pratique, le sens de rotation du vilebrequin 46 est déterminé par l'équilibre entre la force de l'énergie de l'explosion apparaissant en tant que 25 résultat de l'allumage dans le cylindre N0 3 et l'énergie de l'inertie que présente le moteur 2. L'unité ECU 70 peut déterminer si le vilebrequin tourne en sens normal ou en sens inverse en surveillant le déplacement et autre de l'angle de vilebrequin après l'allumage du cylindre N0 1 et du cylindre 30 No 3. Donc, lorsque la détermination de l'étape S17 résulte en une réponse oui, l'unité ECU 70 passe à l'étape S19 et arrête le moteur 2. Comme expliqué ci-dessus, conformément à cet exemple 35 d'application, lorsque le carburant non brlé enfermé dans le cylindre du temps de compression au moment de l'arrêt et le cylindre du temps de détente au moment de l'arrêt est obligatoirement brlé, la force d'entraînement est appliquée par le moteur électrique-générateur à contre-sens du sens selon lequel le vilebrequin est entraîné en rotation par la combustion, et donc la vibration du véhicule peut être réprimée. Comme on l'a décrit ci-dessus, lorsque du carburant non brlé enfermé dans le cylindre du temps de détente au moment de 5 l'arrêt est brlé de façon forcée comme décrit ci-dessus, seule la technique de réduction de l'énergie de l'explosion en exécutant l'allumage avant le point mort haut de compression du cylindre peut être appliquée au premier exemple. A savoir, même lorsque la force d'entraînement opposée à l'énergie de 10 l'explosion n'est pas appliquée par le moteur électriquegénérateur comme dans cet exemple d'application, il est efficace de réduire l'énergie de l'explosion en exécutant l'allumage avant le point mort haut de compression, du point de vue de la prévention d'une vibration. (Second exemple) Dans le second exemple, après que du carburant non brlé est introduit et enfermé dans chacune des chambres de combustion du cylindre NM1 qui est le cylindre du temps de détente au moment de l'arrêt et du cylindre N03 qui est le cylindre du temps de 20 compression au moment de l'arrêt, si on détermine que la commande d'arrêt du moteur à chaque position de commande d'arrêt citée précédemment est impossible, la soupape d'échappement de chacun des cylindres est refermée à un instant prédéterminé pour empêcher le carburant non brlé d'être rejeté de la lumière 25 d'échappement 38. Donc, la dégradation des émissions est évitée. Cet exemple est fondé sur l'hypothèse que le moteur emploie la fonction de commande d'ouverture et de fermeture de la soupape d'échappement à un instant quelconque. Le second exemple sera expliqué en faisant référence à la 30 figure 13 et à la figure 14. La figure 13 représente un diagramme des temps du moteur représentant un état de chaque cylindre juste avant que le moteur s'arrête, et un diagramme par rapport au temps correspondant au diagramme des temps du moteur. La figure 13 représente un cas dans lequel la commande d'arrêt 35 du moteur échoue à la position de commande d'arrêt 101, et le moteur passe au temps suivant, o le moteur s'arrête à une position d'arrêt réelle 102. En expliquant le fonctionnement général par référence à la figure 13, la commande est exécutée pour arrêter le moteur dans 40 un état tel que le carburant soit introduit au préalable et enfermé dans le cylindre N0 1 qui est le cylindre du temps de détente au moment de l'arrêt et le cylindre N0 3 qui est le cylindre du temps de compression au moment de l'arrêt conformément à la commande d'arrêt de moteur mentionnée 5 précédemment. A savoir, la position de commande d'arrêt 101 est la position d'une ligne en pointillé représentée sur la figure 13, l'unité ECU 70 exécute la motorisation de manière à ce que le moteur s'arrête à la position de commande d'arrêt 101, et rend constante l'énergie de l'inertie que présente le moteur 2 10 pour arrêter le moteur à la position de commande d'arrêt 101. Cependant, le régime du moteur peut être amené à varier pour une raison quelconque pendant l'exécution de la commande d'arrêt du moteur, et le moteur peut ne pas réussir à s'arrêter réellement à la position de commande d'arrêt 101 dans certains 15 cas. L'exemple de la figure 13 représente un cas dans lequel la rotation du moteur dépasse de la position de commande d'arrêt 101 et le moteur s'arrête à la position d'arrêt réelle 102 en tant qu'exemple. A savoir, le cylindre N' 1 s'arrête dans le temps d'échappement et le cylindre N' 3 s'arrête au temps de 20 détente. Dans ce cas, la soupape d'échappement commence à s'ouvrir à une position prédéterminée 200 à un stade final du temps de détente dans le cylindre N0 1, et le carburant non brlé enfermé auparavant dans la chambre de combustion du cylindre N0 1 n'est pas brlé et est rejeté par l'intermédiaire 25 de la lumière d'échappement 38. En revanche, le cylindre N0 3 est dans le temps de détente à la position d'arrêt réelle 102 qui est indiquée sur la figure 13, mais lorsque le moteur passe la position d'arrêt réelle 102 comme indiqué sur la figure 13, la soupape d'échappement 30 commence à s'ouvrir à une position prédéterminée 201 au stade final du temps de détente, et le carburant non brlé enfermé dans la chambre de combustion est également rejeté par l'intermédiaire de la lumière d'échappement 38 sans être brlé. Il en résulte que le carburant non brlé enfermé dans chacune 35 des chambres de combustion du cylindre No 1 et du cylindre No 3 décrits cidessus est rejeté dans l'air, et donc les émissions sont dégradées. De ce fait, dans le second exemple, pour empêcher le rejet du carburant non brlé, lorsque l'on détermine que le moteur ne 40 peut pas être arrêté à la position de commande d'arrêt prévue 101 pendant la commande d'arrêt du moteur, chacune des soupapes d'échappement du cylindre No 1 et du cylindre No 3 est fermée à un instant prédéterminé de manière à ce que le carburant non brlé ne soit pas rejeté par l'intermédiaire de la lumière d'échappement 38. Ensuite, le second exemple sera expliqué en faisant référence à un organigramme représenté sur la figure 14. Ce traitement consiste à exécuter une commande pour refermer chacune des soupapes d'échappement du cylindre Nol et du 10 cylindre N03 à l'instant prédéterminé sur la base du procédé décrit ci-dessus de la commande d'arrêt du moteur, et l'unité ECU 70 exécute principalement le traitement fondé sur les signaux de sortie provenant de divers types de capteurs. En expliquant dans l'ordre, à l'étape S101, l'unité ECU 70 15 estime la position d'arrêt de chacun des cylindres. L'unité ECU détermine à l'origine l'instant d'exécution de la motorisation pendant la commande d'arrêt du moteur, rend constante l'énergie de l'inertie du moteur 2 et exécute la commande d'arrêt du moteur de façon à arrêter le cylindre N03 à 20 une position prédéterminée dans le temps de compression. Cependant, il existe un cas dans lequel le cylindre N03 ne peut pas être arrêté à la position prédéterminée dans le temps de compression en résultat de l'influence reçue des variations du régime du moteur et autre à ce moment. Donc, à l'étape S101, en 25 considérant un tel cas, l'unité ECU 70 estime la position d'arrêt de chacun des cylindres. Ensuite, à l'étape S102, l'unité ECU 70 détermine (estime) si le moteur s'arrête ou non à la position de commande d'arrêt 101 (se reporter à la figure 13) comme prévu. Lorsque l'on 30 estime que le moteur s'arrête à la position de commande d'arrêt 101 (étape S102, réponse oui), le traitement passe à l'étape S105 pour poursuivre la commande d'arrêt du moteur, et après cela le moteur 2 s'arrête (étape S106) . Dans cet exemple, le cylindre No 1 s'arrête à la position prédéterminée dans le temps 35 de détente, et le cylindre N0 3 s'arrête à la position prédéterminée dans le temps de compression. A savoir, comme indiqué sur la figure 13, le moteur s'arrête à la position de commande d'arrêt 101. En revanche, lorsque l'on estime que le moteur ne s'arrête 40 pas à la position de commande d'arrêt 101 (étape S102, réponse non), l'unité ECU 70 referme la soupape d'échappement du cylindre N' 1 (étape S103). Il en résulte que même si le cylindre N' 1 va au-delà de la position de commande d'arrêt 101 et passe au temps d'échappement au moment de l'arrêt, le 5 carburant non brlé enfermé dans la chambre de combustion du cylindre n'est pas rejeté par l'intermédiaire de la lumière d'échappement 38. Ensuite, à l'étape S104, l'unité ECU 70 referme la soupape d'échappement du cylindre No 3. Donc, si le cylindre No 3 va au10 delà de la position de commande d'arrêt 101 représentée sur la figure 13 et passe à la position prédéterminée 201 dans le temps de détente au moment de l'arrêt du moteur, le carburant non brlé enfermé dans la chambre de combustion du cylindre n'est pas rejeté par l'orifice d'échappement 38. Ensuite, à l'étape S105, la commande d'arrêt du moteur est poursuivie et après cela le moteur 2 s'arrête (étape S106). Donc, dans cet exemple, le cylindre No 1 s'arrête à la position du temps d'échappement, et le cylindre N' 3 s'arrête à la position du temps de détente. A savoir, ils s'arrêtent à la 20 position d'arrêt réelle 102 représentée sur la figure 13. Cependant, comme chacune des soupapes d'échappement du cylindre N' 1 et du cylindre N0 3 est fermée à la position d'arrêt réelle 102 représentée sur la figure 13, le carburant non brlé enfermé dans les chambres de combustion des cylindres n'est pas rejeté 25 dans l'air. Il en résulte que la dégradation des émissions peut être empêchée. (Troisième exemple) Dans le troisième exemple, après que le carburant non brlé est enfermé dans chacune des chambres de combustion du cylindre 30 N0 1 qui est le cylindre du temps de détente au moment de l'arrêt et du cylindre No 3 qui est le cylindre du temps de compression au moment de l'arrêt, si la commande d'arrêt du moteur ne peut pas être exécutée comme prévu et que l'on estime que le carburant non brlé est rejeté par l'intermédiaire des 35 soupapes d'échappement, le traitement d'allumage est exécuté pour brler le carburant non brlé. Il en résulte que même si la commande d'arrêt du moteur échoue, il est possible d'empêcher le carburant non brlé d'être rejeté dans l'air, et donc d'empêcher la dégradation des émissions. Le troisième exemple est 40 particulièrement efficace pour un moteur qui ne permet pas de commander librement l'ouverture et la fermeture de la soupape d'échappement à des instants quelconques. Le troisième exemple sera expliqué en faisant référence à la figure 15 et à la figure 16. La figure 15 représente un 5 diagramme des temps du moteur représentant un état de chaque cylindre juste avant que le moteur s'arrête, et un diagramme par rapport au temps correspondant au diagramme des temps du moteur. Le diagramme représenté sur la figure 15 est similaire au diagramme représenté sur la figure 13, mais en diffère en ce que 10 le cylindre N' 1 est allumé dans le temps de détente (référence numérique 212), que le cylindre N0 3 est allumé dans le temps de détente (référence numérique 213) et que l'injection du carburant (flèche 214) est exécutée dans le temps d'admission du cylindre N0 2 après que la coupure de carburant est exécutée au 15 temps t6 à t7. Dans le troisième exemple, la commande similaire au second exemple mentionné précédemment est fondamentalement exécutée. Cependant, ce qui diffère du second exemple est le procédé destiné à empêcher le rejet du carburant non brlé. A savoir, 20 dans le second exemple, le rejet du carburant non brlé depuis la lumière d'échappement est empêché en refermant chacune des soupapes d'échappement du cylindre No 1 et du cylindre N0 3 à l'instant prédéterminé au moment de la commande d'arrêt du moteur. Au contraire, dans le troisième exemple, le carburant 25 non brlé enfermé dans la chambre de combustion de chacun des cylindres est brlé à des instants prédéterminés, grâce à quoi le rejet du carburant non brlé de l'orifice d'échappement est empêché. Ensuite, le fonctionnement du troisième exemple sera 30 expliqué en faisant référence à la figure 15. Le cylindre N' 1 s'arrête à la position prédéterminée (position de commande d'arrêt 101) du temps de détente au moment de l'arrêt du moteur grâce à la commande d'arrêt du moteur. Pour cette raison, dans le cylindre N0 1, l'injection du carburant 35 est exécutée dans le temps d'admission comme indiqué sur la figure 15 (flèche 211). Le cylindre No 3 s'arrête à la position prédéterminée (position de commande d'arrêt 101) du temps de compression au moment de l'arrêt du moteur grâce à la commande d'arrêt du moteur. Par conséquent, dans le cylindre N0 3, l'injection du carburant est exécutée dans le temps d'admission (flèche 210) comme indiqué sur la figure 15. Après cela, si on détermine que la commande d'arrêt du moteur ne peut pas être exécutée comme prévu, et donc que le 5 cylindre N' 1 ne peut pas s'arrêter dans le temps de détente et que le cylindre N' 3 ne peut pas s'arrêter dans le temps de compression, l'allumage est exécuté dans le cylindre No 1 dans le temps de détente (référence numérique 212). Il en résulte que même si la commande d'arrêt du moteur pour un arrêt dans le 10 temps de détente échoue et que la position d'arrêt est décalée vers du côté du temps d'échappement en raison d'une variation du régime du moteur et autre, le carburant non brlé enfermé dans la chambre de combustion du cylindre No 1 n'est pas rejeté par la lumière d'échappement 38. D'une manière similaire, l'allumage est également exécuté pour le cylindre N0 3 dans le temps de détente (référence numérique 213). Il en résulte que même si la commande d'arrêt du moteur pour un arrêt dans le temps de compression échoue et que la position d'arrêt est décalée vers le temps de détente en 20 raison d'une variation du régime du moteur et autre, le carburant non brlé enfermé dans la chambre de combustion du cylindre N0 3 n'est pas rejeté par l'intermédiaire de la lumière d'échappement 38. Ensuite, dans le cylindre N0 2, l'injection du carburant est 25 exécutée dans le temps d'admission (flèche 124). Après cela, lorsque chacun des cylindres passe du temps de compression au temps de détente, leur allumage est successivement exécuté, et le fonctionnement du moteur 2 est poursuivi. Comme décrit ci-dessus, dans cet exemple, après que 30 l'injection de carburant dans le cylindre du temps de compression au moment de l'arrêt et le cylindre du temps de détente au moment de l'arrêt est exécutée pour la commande de démarrage du moteur, on détermine que le moteur ne peut pas être arrêté à la position qui est prévue par la commande d'arrêt du 35 moteur, le carburant non brlé est brlé. Il en résulte que si le moteur s'arrête au-delà de la position de commande d'arrêt prévue 101, le rejet du carburant non brlé peut être empêché. Sur la figure 15, l'allumage est exécuté pour le carburant non brlé enfermé dans chacune des chambres de combustion du 40 cylindre N0 1 et du cylindre N0 3 à des instants prédéterminés, 4 7 et le fonctionnement du moteur est poursuivi (c'est-à-dire que l'arrêt à partir du ralenti n'est pas exécuté). Dans ce cas, si la condition d'arrêt du moteur est encore satisfaite après cela, la commande d'arrêt du moteur peut être à nouveau exécutée. En 5 variante, la commande d'arrêt du moteur à partir du ralenti elle-même peut être arrêtée. Dans ce cas, le moteur reste en fonctionnement alors que le véhicule s'arrête. Après que le carburant non brlé est brlé, même si l'injection du carburant dans l'autre cylindre (par exemple se reporter à la flèche 214 sur la figure 15) n'est pas exécutée et que le moteur est arrêté, il n'y a pas de problème car le carburant non brlé n'est pas rejeté. Ensuite, la commande du troisième exemple sera expliquée en faisant référence à un organigramme représenté sur la figure 16. 15 Ce traitement consiste à exécuter l'allumage pour le carburant non brlé enfermé dans les chambres de combustion du cylindre N' 1 et du cylindre No 3 aux instants prédéterminés sur la base du procédé de la commande d'arrêt de moteur mentionnée précédemment, et l'unité ECU 70 exécute fondamentalement le 20 traitement sur la base de signaux de sortie provenant des divers types de capteurs. Les mêmes étapes que l'organigramme représenté dans le second exemple seront expliquées brièvement. Tout d'abord, comme dans le second exemple, l'unité ECU 70 estime la position d'arrêt à l'étape S301. Lorsque l'on 25 détermine que le moteur s'arrête à la position d'arrêt prévue, c'est-à-dire lorsque le moteur s'arrête à la position de commande d'arrêt 101 (étape S202, réponse oui), l'unité ECU 70 poursuit la commande d'arrêt du moteur (étape S307) et arrête le moteur (étape S308). Il en résulte que le moteur s'arrête à la 30 position de commande d'arrêt 101 représentée sur la figure 15 comme prévu. Cependant, lorsque l'on détermine que le moteur ne peut pas s'arrêter à la position d'arrêt prévue pour une certaine raison (étape S302, réponse non), l'unité ECU 70 détermine si le 35 cylindre No 1 est au point mort du temps de compression ou non, (étape S303) . Lorsque le cylindre N0 1 atteint le point mort haut du temps de compression, l'unité ECU 70 commande le module d'allumage pour exécuter l'allumage pour le cylindre N0 1 (étape S304) . Par conséquent, même si le cylindre N0 1 se décale du côté du temps d'échappement après cela, le rejet du carburant non brlé depuis la lumière d'échappement 38 peut être empêché. Ensuite, l'unité ECU 70 détermine si le cylindre N0 3 est au point mort haut du temps de compression ou non (étape S305). 5 Lorsque le cylindre N0 3 est au point mort haut du temps de compression, l'unité ECU 70 commande le module d'allumage pour exécuter l'allumage pour le cylindre N 3 (étape S306) . Il en résulte que même si le cylindre N' 3 se décale vers une position prédéterminée par la suite dans le temps de détente, le rejet du 10 carburant non brlé depuis la lumière d'échappement 38 peut être empêché. Dans l'exemple de la figure 16, l'allumage est exécuté lorsque les pistons respectifs atteignent le point mort haut dans le cylindre N0 1 et le cylindre No 3 (étapes S303 à S306). 15 Cependant, lorsque le fonctionnement du moteur n'est pas poursuivi et que le moteur est arrêté tel quel, il est possible de réprimer la vibration au moment de l'arrêt du moteur en exécutant un allumage juste avant le point mort haut. Comme expliqué ci-dessus, dans cet exemple, le carburant non 20 brlé enfermé dans chacune des chambres de combustion du cylindre du temps de compression au moment de l'arrêt et du cylindre du temps de détente au moment de l'arrêt, aux instants prédéterminés grâce à quoi le rejet du carburant non brlé dans l'air par l'intermédiaire de la lumière d'échappement peut être 25 empêché. Il en résulte que la dégradation des émissions peut également être empêchée. [Exemple modifié] Dans chacun des exemples décrits ci-dessus, le carburant est enfermé au préalable à la fois dans le cylindre du temps de 30 compression au moment de l'arrêt et le cylindre du temps de détente au moment de l'arrêt dans la commande d'arrêt du moteur. Cependant, la présente invention peut être appliquée à la commande d'arrêt de moteur dans lequel le carburant est enfermé dans l'un ou l'autre des cylindres. Dans ce cas, la combustion 35 forcée du carburant non brlé(exemples 1 et 3) et la fermeture de la soupape d'échappement (exemple 2) peuvent être exécutées uniquement pour le cylindre dans lequel le carburant est enfermé au préalable. Comme expliqué ci-dessus, conformément au dispositif de 40 commande d'arrêt de moteur du moteur à combustion interne selon la présente invention, même si le commutateur de contact est coupé dans le cas o le carburant non brlé est enfermé dans la chambre de combustion du cylindre spécifique pendant l'arrêt à partir du ralenti, le carburant non brlé est brlé en une 5 période prédéterminée, et donc le carburant non brlé peut être empêché d'être rejeté par la lumière d'échappement. La vibration qui peut apparaître en raison de la combustion du carburant non brlé peut être réprimée plus efficacement en faisant tourner le moteur électrique-générateur en rotation à contre-sens du sens 10 de rotation du vilebrequin entraîné en rotation par la pression de combustion. Lorsque l'on estime que le moteur ne peut pas être arrêté à la position d'arrêt prévue du moteur dans l'état tel que le carburant non brlé est enfermé dans la chambre de combustion du 15 cylindre spécifique, la soupape d'échappement correspondant au cylindre spécifique est fermée, ou bien le carburant non brlé est brlé, grâce à quoi le carburant non brlé peut être empêché d'être rejeté par l'intermédiaire de la lumière d'échappement. Par conséquent, le carburant non brlé peut être empêché d'être 20 rejeté dans l'air, et la dégradation des émissions peut également être empêchée. L'invention peut être mise en oeuvre sous d'autres formes spécifiques sans sortir de l'esprit ou des caractéristiques essentielles de celle-ci. Les présents modes de réalisation 25 doivent donc être considérés à tout point de vue comme étant illustratifs et non pas restrictifs, la portée de l'invention étant indiquée par les revendications annexées plutôt que par la description qui précède et toutes les variantes qui sont dans la signification et la portée d'équivalence des revendications sont 30 donc prévues être englobées dans celle-ci. La description entière de la demande de brevet japonais N 2003-035 036 déposée le 13 février 2003, y compris la description, les revendications, les dessins et le résumé est incorporée ici par référence dans sa totalité. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande d'arrêt et de démarrage (4, 70) d'un moteur à combustion interne (2) comprenant: une unité de commande d'arrêt (70) destinée à exécuter une commande d'arrêt en fournissant du carburant dans une chambre de combustion (20) d'un cylindre qui est à un temps de compression et/ou à un temps de détente au moment d'arrêter le moteur, une unité d'empêchement de rejet de carburant non brlé (70) 10 destinée à empêcher le rejet du carburant lorsque l'on estime que le carburant dans la chambre de combustion du cylindre est rejeté dans un état non brlé, au moment de la commande d'arrêt du moteur, une unité de combustion (70, 22) destinée à brler, au 15 moment du démarrage du moteur, le carburant fourni à la chambre de combustion du cylindre, et une unité de démarrage (70, 4) destinée à démarrer le moteur en utilisant la pression de combustion obtenue à partir de l'unité de combustion et/ou d'un moteur électrique. 20 2. Dispositif de commande d'arrêt et de démarrage (4,70) du moteur à combustion interne (2) selon la revendication 1, dans lequel on estime que le carburant est rejeté dans l'état non brlé lorsqu'un commutateur de contact (72) est coupé pendant la 25 commande d'arrêt du moteur. 3. Dispositif de commande d'arrêt et de démarrage (4, 70) d'un moteur à combustion interne (2) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l'unité de commande d'arrêt (70) comprend en 30 outre: une unité destinée à fournir du carburant, pendant le fonctionnement du moteur, dans la chambre de combustion du cylindre qui est dans le temps de compression et/ou le temps de détente, et une unité destinée à ajuster une position d'angle de vilebrequin de manière à ce que le moteur s'arrête au niveau du cylindre qui est dans le temps de compression et/ou le temps de détente, au moment d'arrêter le moteur. 4. Dispositif de commande d'arrêt et de démarrage (4, 70) du moteur à combustion interne (2) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l'unité d'empêchement de rejet de carburant non brlé empêche le carburant fournit à la chambre de combustion du 5 cylindre qui est dans le temps de compression ou le temps de détente, lorsque l'on estime que le cylindre qui est dans le temps de compression ou le temps de détente au moment d'arrêter le moteur franchit un temps d'échappement. 5. Dispositif de commande d'arrêt et de démarrage (4, 70) du moteur à combustion interne (2) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le moteur comprend en outre une unité d'ouverture et de fermeture (70) destinée à ouvrir et fermer une soupape d'échappement (40), et lorsque l'on estime que le cylindre, qui 15 est dans le temps de compression ou le temps de détente au moment d'arrêter le moteur, franchit le temps d'échappement, l'unité d'ouverture et de fermeture empêche le carburant fourni à la chambre de combustion du cylindre, qui est dans le temps de compression ou le temps de détente, d'être rejeté. 20 6. Dispositif de commande d'arrêt et de démarrage (4, 70) du moteur à combustion interne (2) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l'unité d'empêchement de rejet de carburant non brlé empêche le rejet du carburant en brlant le carburant 25 grâce à l'unité de combustion avant que le carburant fourni à la chambre de combustion du cylindre qui est dans le temps de compression ou le temps de détente soit rejeté, lorsque l'on estime que le cylindre qui est dans le temps de compression ou le temps de détente au moment d'arrêter le moteur franchit le 30 temps d'échappement. 7. Dispositif de commande d'arrêt et de démarrage (4, 70) du moteur à combustion interne (2) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l'unité de démarrage démarre le moteur en 35 utilisant une pression de combustion obtenue à partir de l'unité de combustion lorsqu'une première condition de démarrage est établie, et dans lequel l'unité d'empêchement de rejet de carburant non brlé empêche le rejet du carburant en brlant le carburant 40 grâce à l'unité de combustion (22) avant que le carburant à l'intérieur de la chambre de combustion du cylindre soit rejeté dans l'état non brlé. 8. Dispositif de commande d'arrêt et de démarrage (4, 70) du 5 moteur à combustion interne (2) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel l'unité de démarrage démarre le moteur en utilisant une pression de combustion obtenue à partir de l'unité de combustion et du moteur électrique (3), et en commençant la 10 fourniture du carburant au moteur dans une période prédéterminée, lorsqu'une seconde condition de démarrage est établie, et dans lequel l'unité d'empêchement de rejet de carburant non brlé empêche le rejet du carburant en brlant le carburant 15 grâce à l'unité de combustion (22) avant que le carburant dans la chambre de combustion du cylindre soit rejeté dans un état non brlé. 9. Dispositif de commande d'arrêt et de démarrage (4, 70) du 20 moteur à combustion interne (2) selon la revendication 7 ou 8, comprenant en outre: une unité d'absorption de couple (4) destinée à absorber un couple moteur généré lorsque le carburant dans la chambre de combustion du cylindre est brlé par l'unité de combustion (22). 25 10. Dispositif de commande d'arrêt et de démarrage (4, 70) du moteur à combustion interne (2) selon la revendication 9, dans lequel l'unité d'absorption de couple applique un couple grâce au moteur électrique (3) dans une rotation à contre-sens 30 d'un sens de rotation du moteur entraîné en rotation en recevant le couple engendré par la combustion du carburant. 11. Dispositif de commande d'arrêt et de démarrage (4, 70) du moteur à combustion interne (2) selon l'une quelconque des 35 revendications 1 à 10, dans lequel le moteur comprend en outre une unité (70) destinée à afficher une alarme au moment d'une exécution d'une opération par l'unité d'empêchement de rejet de carburant non brlé. F U 12. Dispositif de commande d'arrêt et de démarrage (4, 70) du moteur à combustion interne (2) selon la revendication 11, dans lequel le moteur comprend une unité destinée à arrêter le moteur après que l'unité d'empêchement de rejet de carburant non brlé termine l'opération.