Brevet FR2851300A1 — publié le 20040820

L'invention concerne un procédé de régulation de l'injection de carburant dans un moteur à combustion de type Diesel, et plus particulièrement de la quantité de carburant injecté et/ou de l'instant d'injection. Elle concerne également un dispositif de mise en oeuvre du procédé. Cette maîtrise de l'injection de carburant Diesel, qui est un moment plus critique que l'injection d'essence dans un moteur thermique, est rendue nécessaire pour respecter les normes européennes d'antipollution devenues de plus en plus sévères dans le cas des moteurs Diesel. Or les injecteurs utilisés actuellement pour les 10 moteurs Diesel nécessitent des précisions d'usinage très importantes qui entraînent, sur les chaînes de production, l'existence de grandes différences d'un injecteur à un autre. D'une part, les différences qui portent sur la courbe caractéristique de débit provoquent de grandes dépressions en termes de pollution et de performances d'un moteur à un autre. D'autre part, dans le cas du contrôle de l'instant d'injection de 15 carburant, autrement appelé avance à l'injection, son influence sur le phasage de l'injection dans le cycle thermodynamique du moteur influence beaucoup les émissions polluantes résultant de la combustion. Les dispersions d'un injecteur à l'autre proviennent des différences dans le temps de montée de l'aiguille ou dans la raideur de son ressort. Actuellement la commande des injecteurs s'effectue en boucle ouverte, lors du fonctionnement du moteur Diesel, par un calculateur électronique de contrôle. La quantité de carburant, comme l'instant d'ouverture de l'injecteur, sont prédéfinis initialement, mais le moteur ne reçoit pas d'information pour vérifier si la quantité 25 réellement injectée, ou l'instant d'ouverture, sont bien ceux requis pour respecter les normes d'antipollution. Concernant le débit de carburant injecté, pour pallier les dispersions existant d'un injecteur à l'autre sur les lignes de production, une solution connue consiste à 30 associer à chacun d'eux un fichier informatique contenant sa propre courbe caractéristique de débit. Cette solution apporte une correction à la quantité à injecter prédéfinie et commune à tous les moteurs d'un même type. Pour cela, sur la chaîne de production, lorsqu'un injecteur est implanté dans la culasse d'un moteur, son fichier informatique associé est enregistré dans le calculateur électronique de contrôle dudit 35 moteur. Cette solution est évidemment très contraignante car il faut que chaque injecteur soit testé individuellement et que son passage sur la chaîne de montage du moteur soit bien coordonné avec celui de sa courbe caractéristique de débit. Cette procédure est donc très coteuse en argent et en temps. Un autre problème non résolu par cette solution tient au fait que la courbe caractéristique du débit propre à chaque injecteur n'est valable que lorsque celui-ci est neuf; elle ne tient pas compte des variations de débit dues à son vieillissement sur le moteur. Concernant l'avance à l'injection, une solution connue pour la prise en compte 1 0 des temps d'ouverture des injecteurs est une cartographie de correction de l'instant de début d'injection calculé par le calculateur de contrôle. Cette cartographie a été synthétisée avec l'emploi d'un injecteur de référence et est la même pour tous les injecteurs montés sur les moteurs d'une même chaîne de production. Ainsi, les différences existant entre les injecteurs ne sont pas reconnues. De plus, cette solution 1 5 ne corrige pas les variations dans le temps de montée de chaque injecteur dues à son vieillissement en cours de fonctionnement sur le moteur. Le but de l'invention est de pallier ces inconvénients en proposant un procédé de régulation de l'injection de carburant dans un moteur Diesel, en ligne et en temps 20 réel, soit pendant le fonctionnement du moteur, qui corrige les dispersions de la quantité de carburant injectée. Dans un moteur Diesel, la quantité de carburant injectée influence directement le signal de pression dans la chambre de combustion, donc le couple moteur. C'est 25 pourquoi l'invention consiste à observer ce signal de pression et la correction de ces dispersions est effectuée par bouclage sur une image du signal de pression régnant dans la chambre de combustion du moteur.. Un premier objet de l'invention est un procédé de régulation de l'injection de 30 carburant, dans un moteur à combustion de type Diesel par un calculateur électronique de contrôle, qui comprend tout d'abord une première phase d'évaluation de la différence entre l'injecteur implanté dans la chambre de combustion de chaque cylindre du moteur et un injecteur de référence, comprenant les étapes suivantes réitérées à chaque cycle thermodynamique du moteur pour chaque cylindre: - e1) mesure du signal de pression régnant dans la chambre de combustion, par un premier capteur et mémorisation dans le calculateur électronique; e2) mesure continue par un second capteur de l'angle du vilebrequin, qui tourne sous l'action de la bielle qui est poussée par le piston, à chaque tour moteur, et mémorisation dans le calculateur; e3) modélisation du signal de pression hors combustion, qui aurait été enregistré par le capteur de pression dans le cas d'un cycle moteur de compression détente, sans combustion; e4) calcul en temps réel de la différence entre le signal de pression hors 10 combustion modélisé et le signal de pression mesuré à l'étape e2); e5) extraction d'un paramètre du signal de la différence des pressions, qui représente le mieux une variation de quantité injectée, ou de l'instant de l'injection; puis une seconde phase de correction de l'injection produite par l'injecteur implanté, 15 effectuée par bouclage sur le signal de pression modélisé régnant dans la chambre de combustion du moteur et comprenant les étapes suivantes réitérées tous les N cycles thermodynamiques: e6) comparaison de la valeur extraite de ce paramètre aux valeurs optimales 20 d'une cartographie; e7) correction du débit injecté et/ou de l'avance à l'injection réalisés par l'injecteur implanté dans la chambre de combustion. Selon une autre caractéristique du procédé de régulation de l'injection, le signal 25 de pression hors combustion est modélisé selon les étapes suivantes, le temps étant mesuré par des degrés d'angle de vilebrequin: E1) du début de la compression de l'air dans la chambre de combustion jusqu'à l'angle d'avance à l'injection, soit le début de l'injection, ce signal de pression hors 30 combustion modélisé est considéré comme étant égal au signal de pression mesuré et enregistré à l'étape e1); E2) dans le cas o l'avance à l'injection est antérieure au point mort haut PMH, repéré par l'angle 0 du vilebrequin: l'évolution du signal de pression hors combustion entre cet instant d'injection et son symétrique par rapport au PMH est calculée par une loi de transformation polytropique du type: Pdc *Vr =Cste O Pd, est la pression régnant dans la chambre de combustion du cylindre et V est son volume, variant tous les deux en fonction du temps, et o y est le coefficient polytropique, ladite loi permettant de modéliser le phénomène thermodynamique de la compression suivie de la détente dans un cylindre du moteur, puis, entre l'instant symétrique de l'instant de l'injection, et l'instant de fin de détente, le 10 signal de pression modélisé est le symétrique du signal d'origine, par rapport au PHM; E3) dans le cas o l'avance à l'injection est postérieure au PMH, le signal de pression hors combustion pendant la phase de compression est identique au signal de pression mesuré et enregistré jusqu'au PMH, puis après le PMH, il est le symétrique du signal de compression par rapport au PMH. 15 Selon une autre caractéristique du procédé de régulation de l'injection, il extrait, à l'étape e5), de la différence Ap des pressions, le paramètre représentatif d'une variation de quantité de carburant injectée ou de l'avance à l'injection qui est le centre de gravité G de la courbe représentant la différence Ap en fonction du temps, 20 l'abscisse E3cdg et l'ordonnée Trcdg de ce centre de gravité G de la différence de pression Ap étant obtenues par les formules suivantes: f'n+lO*'AP*dO Ocdg = BDC, çBDCn+l SAp * dO BDC, SBDCA 2 D nL\p *dO BDCn ?Ccdg =BDCn+IA p dO BD C,, o (BDC, et BDCn+1) représentent les points morts bas respectivement précédant et suivant la combustion d'ordre n et o e est l'angle du vilebrequin. Selon une autre caractéristique du procédé de régulation de l'injection, la quantité de carburant Qcor à injecter après correction et/ou l'avance à l'injection à 30 prévoir après correction sont obtenues en ajoutant à la quantité de carburant à injecter Qij, respectivement à l'avance à l'injection, demandées par le calculateur, et qui seraient celles réalisées réellement si l'injecteur n'avait pas de dispersions, une quantité qui est le produit d'une constante K, à calibrer, par une valeur égale à la distance entre les coordonnées Genr du centre de gravité calculées et enregistrées et 5 les coordonnées Gpt optimales d'une cartographie placées dans la mémoire du calculateur. Un second objet de l'invention est un dispositif de mise en oeuvre du procédé de régulation de l'injection de carburant dans un moteur à combustion de type Diesel 10 par un calculateur électronique de contrôle, comportant, pour un moteur Diesel au niveau de chaque cylindre, un premier capteur de pression placé dans la chambre de combustion et un second capteur d'angle vilebrequin, le vilebrequin tournant sous l'action de la bielle qui est poussée par le piston du cylindre, à chaque tour moteur, et un injecteur placé au sommet de la chambre de combustion, l'angle vilebrequin servant 15 d'échelle de temps, et en ce que les quatre capteurs de pression et le capteur d'angle vilebrequin sont connectés au calculateur électronique de contrôle du moteur, qui est relié lui-même à chaque injecteur qu'il pilote. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de 20 la description du procédé de régulation, illustrée par les figures qui sont: - la figure 1: une coupe transversale schématique d'un moteur au niveau d'un cylindre; - la figure 2: une synthèse du signal de pression dans un cylindre, hors 25 combustion; - la figure 3: un signal représentatif de la différence entre la pression dans un cylindre hors combustion et avec combustion; - la figure 4: l'évolution temporelle de la différence de pression dans un cylindre hors et avec combustion; - la figure 5: le tableau de comparaison des coordonnées du centre de gravité avec une valeur optimale. Comme le montre le schéma de la figure 1, représentant une coupe transversale d'un moteur Diesel 1 au niveau d'un cylindre 2, le dispositif de mise en 35 oeuvre du procédé de régulation de l'injection selon l'invention par un calculateur électronique 3 de contrôle, comprend un premier capteur 4 de pression placé dans la chambre de combustion 5 de chaque cylindre et un second capteur 6 d'angle vilebrequin. Le vilebrequin 7 tourne sous l'action de la bielle 8 qui est poussée par le piston 9, à chaque tour moteur. Un injecteur 10 est placé au sommet de la chambre de 5 combustion qui est dotée d'au moins une soupape d'admission 11 et d'au moins une soupape d'échappement 12. L'angle vilebrequin sert d'échelle de temps. Les quatre capteurs 4 de pression et le capteur 6 d'angle vilebrequin sont connectés au calculateur électronique 3 de contrôle du moteur 1, qui est relié lui-même 10 à chaque injecteur 10 qu'il pilote. La pression étant homogène dans la chambre de combustion de chaque cylindre d'un moteur Diesel, le capteur de pression peut être installé par exemple dans la bougie de préchauffage. Le procédé de régulation de l'injection comprend tout d'abord une première phase d'évaluation de la différence entre l'injecteur implanté dans la chambre de combustion d'un cylindre et un injecteur de référence, comprenant les étapes suivantes réitérées à chaque cycle thermodynamique du moteur pour chaque cylindre: 20 e1) mesure du signal de pression Pd, régnant dans la chambre de combustion, par le capteur 4 et mémorisation dans le calculateur électronique 3; e2) mesure continue de l'angle du vilebrequin par le capteur 4 et mémorisation dans le calculateur 3; e3) modélisation du signal de pression hors combustion Ph,, qui aurait été enregistré par le capteur de pression dans le cas d'un cycle moteur de compression détente, sans combustion; e4) calcul en temps réel de la différence entre le signal de pression hors combustion modélisé et le signal de pression mesuré à l'étape e2); e5) extraction d'un paramètre G du signal de la différence des pressions, qui représente le mieux une variation de la quantité injectée, ou de l'avance à l'injection; puis une seconde phase de correction de l'injection produite par l'injecteur observé, comportant les étapes suivantes réitérées tous les N cycles thermodynamiques du 35 moteur: e6) comparaison de la valeur extraite de ce paramètre G aux valeurs optimales d'une cartographie; e7) correction du débit injecté et/ou de l'instant d'injection de l'injecteur, implanté dans la chambre de combustion. Selon une autre caractéristique du procédé, le signal de pression hors combustion est modélisé notamment à partir des étapes suivantes, le temps étant mesuré par des degrés d'angle de vilebrequin E: E1) du début de la compression de l'air dans le cylindre à l'instant Eo, jusqu'à 10 l'angle d'avance E0 à l'injection, soit le début de l'injection, ce signal de pression hors combustion Phc modélisé est considéré comme étant égal au signal de pression Pdc mesuré et enregistré à l'étape el); E2) dans le cas o l'avance à l'injection e; est antérieure au point mort haut PMH, repéré par l'angle 0 du vilebrequin, l'évolution du signal de pression Ph, modélisé 15 entre cet instant d'injection e; et son symétrique e' par rapport au PMH est calculée par une loi de transformation polytropique du type: Pdc *V=Cste O PdC est la pression régnant dans la chambre de combustion du cylindre dans lequel est implanté l'injecteur à corriger et V est son volume, variant tous les deux en fonction 20 du temps, et o y est le coefficient polytropique. Cette loi permet de modéliser le phénomène thermodynamique de la compression suivie de la détente dans un cylindre du moteur. Ledit coefficient polytropique y est estimé entre le début de la compression et l'instant de l'injection, selon la formule suivante: Pi -j dans laquelle Pdr et Pij sont les pressions régnant dans la chambre de combustion du cylindre respectivement à l'instant E0 du début de la compression du mélange aircarburant et au moment 0; de l'injection du carburant, alors que Vd, et Vj1- sont les volumes de ladite chambre de combustion respectivement en début de compression et 30 à l'instant de l'injection. Puis, entre l'instant 0'; symétrique de l'instant 0; de l'injection, et l'instant Od de fin de détente, le signal de pression modélisé Phc est le symétrique du signal d'origine, par rapport au PHM. E3) dans le cas o l'avance à l'injection 0; est postérieure au PMH, le signal de pression hors combustion Phc pendant la phase de compression est identique au signal de pression mesuré et enregistré jusqu'au PMH, puis après le PMH, il est calculé symétriquement par rapport au PMH de telle sorte qu'il est identique au signal de compression. La figure 2 est une représentation du signal de pression hors combustion Phc synthétisé par le calculateur électronique 3, entre l'instant E), de début de compression et l'instant (d de fin de détente. Il n'est pas nécessaire de mesurer la pression dans la chambre pendant les phases d'échappement et d'admission. 15 Selon l'invention, le calculateur électronique calcule ensuite, en temps réel, la différence entre ce signal de pression Ph, hors combustion modélisé et le signal de pression Pdc délivré par le capteur implanté dans la chambre de combustion du cylindre, comme le montre la figure 3 sur laquelle apparaît cette différence Ap en grisé. 20 La figure 4 représente l'évolution temporelle de cette différence Ap, le temps étant toujours gradué en degré de vilebrequin. Selon une autre caractéristique de l'invention, le procédé extrait de cette différence des pressions, un paramètre représentatif d'une variation de quantité de 25 carburant injectée. Le paramètre le plus représentatif est le centre de gravité G de la courbe représentant la différence Ap en fonction du temps, apparaissant sur la figure 4. L'abscisse Ecdg et l'ordonnée Trcdg de ce centre de gravité G de la différence de pression Ap sont obtenues par les formules suivantes: 30 3 BDCn+i *AP *dO JBDC A Vcdg BDC n1, 1d BDC, SBDC, 2 d BDC, PAP * dO Zcdg J*BDCI+ Ap d S1 BDCJ a o BDC, et BDC,+1 représentent les points morts bas respectivement précédant et suivant la combustion d'ordre n et o E est l'angle du vilebrequin. Ces coordonnées du centre de gravité Genr ainsi calculées sont alors comparées aux valeurs optimales G.pt d'une cartographie réalisée pour un injecteur de référence, comme le montre la courbe C de la figure 5 correspondant aux coordonnées du centre de gravité Gpt pour quatre valeurs de l'avance à l'injection (pO à CP, égales à 0, 2, 6 et 100 respectivement. Cette cartographie peut être établie sur banc moteur 10 avec un injecteur de référence. Pour corriger les différences entre les valeurs calculées des coordonnées du centre de gravité Genret celles de la cartographie dans le cas du contrôle de la quantité injectée Qij, le calculateur électronique corrige le débit de carburant injecté dans la 15 chambre de combustion et ainsi élimine les erreurs commises sur ce débit injecté par ledit injecteur par rapport à un injecteur de référence. Selon une autre caractéristique du procédé, la quantité de carburant Qcor à injecter après correction est obtenue en ajoutant à la quantité de carburant à injecter Qinj demandée par le calculateur, et qui serait celle injectée réellement si l'injecteur n'avait pas de dispersions, une quantité qui 20 est le produit d'une constante K, à calibrer, par une valeur égale à la distance entre les coordonnées Genr du centre de gravité calculées et enregistrées et les coordonnées Gpt optimales d'une cartographie placées dans la mémoire du calculateur: Qco = Q1n + KXIG.G0PI Selon une autre caractéristique du procédé selon l'invention, il est possible de réaliser les étapes el) à e5) à chaque cycle moteur sur un nombre N de cycles pour effectuer un relevé de la valeur moyenne du centre de gravité G sur ces N cycles, puis de la comparer à la cartographie et de corriger le débit injecté et/ou l'avance à 30 l'injection au cycle suivant N+1. Dans le cas du contrôle de l'instant d'injection, le calculateur électronique corrige les erreurs commises sur l'avance à l'injection cPinj par l'injecteur implanté dans la chambre de combustion par rapport à l'injecteur de référence, en particulier en ajoutant à l'instant d'injection (Pirq demandée par le calculateur, et qui serait celui 5 réellement respecté si l'injecteur n'avait pas de dispersions, une quantité qui est le produit d'une constante K, à calibrer, par une valeur égale à la distance entre les coordonnées Genr du centre de gravité calculées et enregistrées et les coordonnées Gpt optimales d'une cartographie placées dans la mémoire du calculateur: (Pcor =çoij + K x lGenrGoptl Pcor étant l'instant de l'injection corrigé. L'invention a pour avantage de pallier les différences qui existent dans la quantité de carburant injectée et/ou le temps d'ouverture d'un injecteur à l'autre dès 15 leur fabrication. De plus, elle permet de pallier les variations de cette quantité ou de ce temps dues au vieillissement lors de son fonctionnement sur le moteur en limitant ainsi les émissions polluantes. REVENDICATIONS 1. Procédé de régulation de l'injection de carburant dans un moteur à combustion de type Diesel par un calculateur électronique de contrôle, caractérisé en 5 ce qu'il comprend tout d'abord une première phase d'évaluation de la différence entre l'injecteur implanté dans la chambre de combustion de chaque cylindre du moteur et un injecteur de référence, comprenant les étapes suivantes réitérées à chaque cycle thermodynamique du moteur pour chaque cylindre: e1) mesure du signal de pression (PdJ) régnant dans la chambre de combustion, par un premier capteur (4) et mémorisation dans le calculateur électronique (3); e2) mesure continue par un second capteur (9) de l'angle du vilebrequin, qui tourne sous l'action de la bielle (7) qui est poussée par le piston (9), à chaque tour moteur, et mémorisation dans le calculateur (8); e3) modélisation du signal de pression hors combustion (Ph,) qui aurait été enregistré par le capteur de pression dans le cas d'un cycle moteur de compression détente, sans combustion; e4) calcul en temps réel de la différence (Ap) entre le signal de pression hors combustion (Phc) modélisé et le signal de pression (PdJ) mesuré à l'étape e2); e5) extraction d'un paramètre (G) du signal de la différence (Pd,) des pressions, qui représente le mieux une variation de quantité injectée (Qij), ou de l'avance (@pij) à l'injection; puis une seconde phase de correction de l'injection produite par l'injecteur 25 observé, effectuée par bouclage sur le signal de pression modélisé régnant dans la chambre de combustion du moteur et comprenant les étapes suivantes réitérées tous les N cycles thermodynamiques: e6) comparaison de la valeur extraite de ce paramètre (G) aux valeurs 30 optimales d'une cartographie; e7) correction du débit injecté et/ou de l'avance à l'injection réalisés par l'injecteur implanté dans la chambre de combustion. 2. Procédé de régulation de l'injection selon la revendications, caractérisé en ce que le signal de pression hors combustion (Phc) est modélisé selon les étapes suivantes, le temps étant mesuré par des degrés d'angle de vilebrequin (0): El) du début de la compression de l'air dans la chambre de combustion à l'instant (8E), jusqu'à l'angle d'avance (0;) à l'injection, soit le début de l'injection, ce signal de pression hors combustion modélisé est considéré comme étant égal au signal de pression (PdC) mesuré et enregistré à l'étape e1); E2) dans le cas o l'avance à l'injection (0;) est antérieure au point mort haut 10 PMH, repéré par l'angle 0 du vilebrequin: l'évolution du signal de pression hors combustion entre cet instant d'injection (6,) et son symétrique (0';) par rapport au PMH est calculée par une loi de transformation polytropique du type: Pdc *Vr=Cste o (Pd,) est la pression régnant dans la chambre de combustion du cylindre et (V) est son volume, variant tous les deux en fonction du temps, et o (y) est le coefficient polytropique, ladite loi permettant de modéliser le phénomène thermodynamique de la compression suivie de la détente dans un cylindre du moteur, puis, entre l'instant (0';) symétrique de l'instant (6;) de l'injection, et l'instant (0d) de fin 20 de détente, le signal de pression modélisé est déterminé symétriquement par rapport au signal d'origine, par rapport au PMH; E3) dans le cas o l'avance à l'injection (0;) est postérieure au PMH, le signal de pression hors combustion pendant la phase de compression est identique au signal de pression mesuré et enregistré jusqu'au PMH, puis après le PMH, il est supposé être 25 son symétrique pour être identique au signal de compression. 3. Procédé de régulation de l'injection selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit coefficient polytropique (y) est estimé entre le début de la compression et l'instant de l'injection, selon la formule suivante: 30 Io' Pd, eLVd, dans laquelle (Pd, et Pin) sont les pressions régnant dans la chambre de combustion du cylindre respectivement à l'instant (Ec) du début de la compression de l'air et au moment (0;) de l'injection du carburant, alors que (VdC et Vij) sont les volumes de ladite chambre de combustion respectivement en début de compression et à l'instant de l'injection. 4. Procédé de régulation de l'injection selon la revendication, caractérisé en ce que le procédé extrait, à l'étape e5), de la différence (Ap) des pressions, le paramètre représentatif d'une variation de quantité de carburant injectée ou de l'avance à 10 l'injection qui est le centre de gravité (G) de la courbe représentant la différence (Ap) en fonction du temps, l'abscisse (E3cdg) et l'ordonnée (TTcdg) de ce centre de gravité (G) de la différence de pression (Ap) étant obtenues par les formules suivantes: BDC, O BDcn+P J pBDC, AP *dO BDC, 7tcdg JBDCni SP *dO BDCn o (BDCn et BDC,+1) représentent les points morts bas respectivement précédant et suivant la combustion d'ordre (n) et o (O) est l'angle du vilebrequin. 5. Procédé de régulation de l'injection selon la revendication 4, caractérisé en 20 ce que, selon l'étape e6), les coordonnées du centre de gravité ainsi calculées sont alors comparées aux valeurs optimales d'une cartographie d'un injecteur de référence, cette cartographie pouvant être établie sur banc moteur avec un injecteur de référence. 6. Procédé de régulation de l'injection selon la revendication1, caractérisé en ce 25 que, selon l'étape e7), pour corriger les différences entre les valeurs calculées des coordonnées du centre de gravité (G) et celles de la cartographie dans le cas du contrôle de la quantité injectée (Qij), le calculateur électronique corrige le débit de carburant injecté dans la chambre de combustion et ainsi élimine les erreurs commises sur ce débit injecté par ledit injecteur par rapport à un injecteur de référence. 30 7. Procédé de régulation de l'injection selon la revendication 6, caractérisé en ce que la quantité de carburant (Qcor) à injecter après correction est obtenue en ajoutant à la quantité de carburant à injecter (Qinj) demandée par le calculateur, et qui serait celle injectée réellement si l'injecteur n'avait pas de dispersions, une quantité qui 5 est le produit d'une constante (K), à calibrer, par une valeur égale à la distance entre les coordonnées (Genr) du centre de gravité calculées et enregistrées et les coordonnées (Gpt) optimales d'une cartographie placées dans la mémoire du calculateur: Q^cor =Qi + K X 1GnrGop. I 8. Procédé de régulation de l'injection selon la revendications, caractérisé en ce que les étapes el) à e5) sont réalisées à chaque cycle moteur sur un nombre (N) de cycles pour effectuer un relevé de la valeur moyenne des coordonnées du centre de 15 gravité (G) sur ces (N) cycles, puis de la comparer à une cartographie et de corriger le débit injecté et/ou le temps d'injection au cycle suivant (N+1). 9. Procédé de régulation de l'injection selon la revendications, caractérisé en ce que, dans le cas du contrôle de l'instant d'injection, le calculateur électronique corrige 20 les erreurs commises sur l'avance à l'injection (Pinj) par l'injecteur implanté dans la chambre de combustion par rapport à l'injecteur de référence, en ajoutant à l'instant d'injection ("pij) déterminée par le calculateur, et qui serait celui réellement respecté si l'injecteur n'avait pas de dispersions, une quantité qui est le produit d'une constante (K), à calibrer, par une valeur égale à la distance entre les coordonnées (Genr) du 25 centre de gravité enregistrées et les coordonnées (Gpt) optimales d'une cartographie placées dans la mémoire du calculateur: cor =, + K x G trGop (Pcoretant l'instant de l'injection corrigé. 10. Dispositif de mise en oeuvre du procédé de régulation de l'injection de carburant dans un moteur à combustion de type Diesel par un calculateur électronique de contrôle, selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte, pour un moteur Diesel (1) au niveau de chaque cylindre (2), un premier capteur (4) de pression placé dans la chambre de combustion (5) et un second capteur (6) d'angle vilebrequin, le vilebrequin (7) tournant sous l'action de la bielle (8) qui est poussée par le piston (9) du cylindre, à chaque tour moteur, et un injecteur (10) placé au sommet de la chambre de combustion, l'angle vilebrequin servant d'échelle de temps, et en ce que 5 les quatre capteurs (4) de pression et le capteur (6) d'angle vilebrequin sont connectés au calculateur électronique (3) de contrôle du moteur (1), qui est relié lui-même à chaque injecteur (10) qu'il pilote.