Brevet FR2853939A1 — publié le 20041022

DISPOSITIF ET PROCEDE POUR DETERMINER LA DEGRADATION D'UN CATALYSEUR DE REFORMAGE INCORPORATION PAR REFERENCE La description de la demande de brevet japonais NO 2003-11353 déposée le 18 avril 2003, y compris la spécification, les dessins et l'abrégé est incorporée ici par référence dans sa totalité. ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention L'invention se rapporte à un dispositif et à un procédé pour déterminer si un catalyseur de reformage, qui reforme un mélange d'air et de carburant, est dégradé. 2. Description de la technique apparentée En tant que technologie pour améliorer la consommation de carburant dans un moteur destiné à un véhicule, on connaît un dispositif qui ajoute un gaz d'un reformat qui comprend CO et H2 à la fois à un carburant devant être fourni à la chambre de combustion du moteur, de même qu'au gaz d'échappement rejeté de 20 la chambre de combustion (par exemple dans le document JP(A) 2002-54427). Ce dispositif comprend un catalyseur de transformation de CO qui porte un métal noble sur un support qui a la capacité de stocker de l'oxygène. Ce catalyseur de transformation de CO produit un gaz de reformage qui comprend CO 25 et H2 en reformant CO et H20 en H2 et C02 grâce à une réaction de conversion eau-gaz. Le catalyseur de transformation de CO se dégrade dans le temps, et à mesure que le catalyseur de transformation de CO se dégrade, le taux de concentration de CO par rapport à H2 (c'est30 à-dire le rapport des concentrations CO/H2) dans le gaz de reformage produit par le catalyseur de transformation de CO varie. La technique apparentée calcule donc la capacité du catalyseur de transformation de CO à stocker de l'oxygène d'après la concentration en oxygène au niveau de l'entrée de 35 fluide et de la sortie du fluide du catalyseur de transformation de CO. Une valeur numérique indicative de cette capacité de stockage de l'oxygène est alors utilisée pour estimer le rapport des concentrations CO/H2 du gaz de reformage. Ce rapport des concentrations CO/H2 du gaz de reformage est lié à l'étendue de 40 la dégradation du catalyseur de transformation de CO. La - 2 quantité de gaz de reformage à ajouter au carburant injecté dans le moteur et au gaz d'échappement rejeté du moteur est alors établie sur la base de ce rapport des concentrations CO/H2 estimé. En réalité cependant, il n'est pas facile de calculer avec précision la capacité de stockage en oxygène du catalyseur. En outre, dans l'exemple de la technique apparentée donné cidessus, il est nécessaire d'utiliser une pluralité de capteurs d'oxygène coûteux pour pouvoir calculer la capacité de stockage 10 d'oxygène du catalyseur. En conséquence, avec la technique apparentée, il est en fait difficile de déterminer aisément et avec précision la dégradation du catalyseur. RESUME DE L'INVENTION Au vu des problèmes précédents, cette invention fournit donc 15 un dispositif de détermination de dégradation de catalyseur de reformage permettant de déterminer à la fois aisément et avec précision la dégradation d'un catalyseur de reformage, un dispositif de reformage de carburant muni du dispositif de détermination de dégradation de catalyseur de reformage, et un 20 procédé de détermination d'une dégradation d'un catalyseur de reformage. En conséquence, un premier aspect de l'invention se rapporte à un dispositif de détermination de dégradation de catalyseur de reformage qui comprend un capteur de température qui détecte une 25 température du catalyseur de reformage et une partie de détermination qui détermine si le catalyseur de reformage est dégradé sur la base de la température du catalyseur de reformage détectée par le capteur de température. Une relation de corrélation existe habituellement entre la 30 température du catalyseur de reformage et l'étendue de la dégradation, de sorte que, dans des conditions de fonctionnement identiques, la température (à un emplacement donné) d'un catalyseur de reformage dégradé pendant une réaction de reformage est inférieure à la température (au même emplacement) 35 d'un catalyseur de reformage qui n'est pas dégradé et qui fonctionne normalement. En outre, la température du catalyseur de reformage peut également être détectée facilement et avec précision à l'intérieur des divers paramètres se rapportant au catalyseur de reformage. Un tel dispositif de détermination de 40 dégradation de catalyseur de reformage rend possible de déterminer facilement et avec précision la dégradation du catalyseur de reformage en déterminant l'étendue de la dégradation du catalyseur de reformage sur la base de la température du catalyseur de reformage détectée par le capteur de température. En conséquence, la partie de détermination peut déterminer que le catalyseur de reformage est dégradé si la température du catalyseur de reformage détectée par le capteur de température est en dessous d'une température prédéterminée. Cette 10 température prédéterminée peut être établie conformément à un rapport air-carburant d'un mélange aircarburant fourni au catalyseur de reformage. La température du catalyseur de reformage monte habituellement lorsque le mélange air-carburant fourni au 15 catalyseur de reformage est rendu pauvre (c'est-à-dire lorsque le rapport air-carburant du mélange est augmenté). Lorsque le catalyseur de reformage est dégradé, cependant, la vitesse à laquelle la température du catalyseur de reformage monte après le changement du rapport air-carburant du mélange est plus lente 20 qu'elle ne l'est lorsque le catalyseur de reformage fonctionne normalement (c'est-à-dire lorsqu'il n'est pas dégradé). En outre, lorsque le mélange air-carburant fourni au catalyseur de reformage est rendu riche (c'est-à-dire lorsque le rapport aircarburant du mélange est diminué), la température du catalyseur 25 de reformage diminue habituellement. Lorsque le catalyseur de reformage est dégradé, cependant, la vitesse à laquelle la température du catalyseur de reformage chute après le changement du rapport air-carburant du mélange est plus rapide qu'elle ne l'est lorsque le catalyseur de reformage fonctionne normalement 30 (c'est-à-dire lorsqu'il n'est pas dégradé). En outre, si le mélange air-carburant fourni au catalyseur de reformage est rendu pauvre (c'est-à-dire si le rapport aircarburant du mélange est augmenté) lorsque la partie d'extrémité amont du catalyseur de reformage est dégradée, la vitesse à 35 laquelle la température monte au niveau de la partie d'extrémité aval du catalyseur de reformage après le changement du rapport air-carburant du mélange est plus rapide qu'elle ne l'est lorsque le catalyseur de reformage fonctionne normalement (c'est-à-dire lorsqu'il n'est pas dégradé). En outre, si le 40 mélange air-carburant fourni au catalyseur de reformage est rendu riche (c'est-à-dire si le rapport air-carburant du mélange est diminué) lorsque la partie d'extrémité amont du catalyseur de reformage est dégradée, la vitesse à laquelle la température chute à la partie d'extrémité aval du catalyseur de reformage 5 après le changement du rapport air-carburant du mélange est plus lente qu'elle ne l'est lorsque le catalyseur de reformage fonctionne normalement (c'est-à-dire lorsqu'il n'est pas dégradé). De ce fait, en prenant en compte les tendances ci-dessus, il 10 est également possible de déterminer aisément et avec précision la dégradation du catalyseur de reformage en déterminant l'étendue de la dégradation du catalyseur de reformage sur la base de la vitesse à laquelle la température du catalyseur de reformage monte ou chute après que le rapport air-carburant du 15 mélange air-carburant fourni au catalyseur de reformage a été changé. En conséquence, la partie de détermination du dispositif de détermination de dégradation de catalyseur de reformage conforme à cette invention peut déterminer si le catalyseur de reformage 20 est dégradé sur la base de la vitesse de variation de la température du catalyseur de reformage détectée par le capteur de température. Plus particulièrement, la partie de détermination peut déterminer que le catalyseur de reformage est dégradé si la 25 vitesse à laquelle la température du catalyseur de reformage détectée par le capteur de température augmente n'a pas atteint une vitesse prédéterminée après que la température du catalyseur de reformage commence à monter. La partie de détermination peut également déterminer que la 30 vitesse à laquelle la température du catalyseur de reformage augmente n'a pas atteint la vitesse prédéterminée si la température du catalyseur de reformage n'a pas atteint une température prédéterminée en moins d'un temps prédéterminé après que la température du catalyseur de reformage commence à monter. 35 En variante, la partie de détermination peut déterminer que la vitesse à laquelle la température du catalyseur de reformage augmente n'a pas atteint la vitesse prédéterminée sur la base du temps qu'il faut à la température du catalyseur de reformage pour monter jusqu'à une température prédéterminée, après que la 40 température du catalyseur de reformage commence à monter. La partie de détermination peut également déterminer que le catalyseur de reformage est dégradé si la vitesse à laquelle la température du catalyseur de reformage chute est plus rapide qu'une vitesse prédéterminée, après que la température du catalyseur de reformage commence à chuter. Habituellement, si le catalyseur de reformage n'est pas dégradé (s'il fonctionne normalement), la réaction de reformage dans le catalyseur de reformage a lieu principalement à la partie d'extrémité du catalyseur de reformage qui est du côté 10 amont par rapport à la direction d'écoulement du mélange aircarburant (ci-après, cette partie d'extrémité sera simplement appelée "partie d'extrémité amont", et la partie d'extrémité opposée du catalyseur de reformage sera simplement appelée "partie d'extrémité aval"). Donc, pendant une réaction de 15 reformage, sauf si le catalyseur de reformage est dégradé, la température de la partie d'extrémité du côté aval du catalyseur de reformage est plus basse qu'à la partie d'extrémité du côté amont du catalyseur de reformage. Lorsque le catalyseur de reformage se dégrade, cependant, la réaction de reformage dans 20 le catalyseur de reformage commence à avoir lieu au niveau de la partie d'extrémité aval du catalyseur de reformage. De ce fait, lorsque le catalyseur de reformage se dégrade, la température de la partie d'extrémité du côté aval du catalyseur de reformage pendant une réaction de reformage 25 devient plus élevée qu'elle ne l'est lorsque le catalyseur de reformage fonctionne normalement. En conséquence, il est possible de détecter de façon fiable la dégradation du catalyseur de reformage en détectant la température de la partie d'extrémité aval du catalyseur de reformage et en déterminant 30 l'étendue de la dégradation du catalyseur de reformage sur la base de la température détectée de la partie d'extrémité aval du catalyseur de reformage. En conséquence, le capteur de température peut être disposé du côté aval du catalyseur de reformage, et la partie de 35 détermination peut déterminer que le catalyseur de reformage est dégradé si la température du côté aval qui a été détectée par le capteur de température est plus élevée qu'une température prédéterminée. Dans le dispositif de détermination de dégradation de 40 catalyseur de reformage conforme à cette invention, la partie de détermination peut également déterminer que le catalyseur de reformage est dégradé si, après observation de ce que la température du côté aval du catalyseur de reformage détectée par le capteur de température est plus élevée qu'une température 5 prédéterminée, la température détectée par le capteur de température chute alors en dessous de la température prédéterminée. Si le catalyseur de reformage est dégradé, de sorte que la réaction de reformage commence à avoir lieu au niveau de la partie d'extrémité aval du catalyseur de reformage, 10 la température de cette partie d'extrémité augmente. Cependant, comme cette partie d'extrémité aval du catalyseur de reformage se dégrade également dans le temps, la température de cette partie d'extrémité diminue également après être tout d'abord montée à une valeur de crête. Cette structure rend donc possible 15 de déterminer à la fois aisément et avec précision la dégradation du catalyseur de reformage. Le dispositif de détermination de dégradation de catalyseur de reformage conforme à cette invention peut également être conçu pour détecter la température du côté amont du catalyseur 20 de reformage de même que la température du côté aval du catalyseur. Comme on l'a décrit ci-dessus, lorsque le catalyseur de reformage est dégradé, la réaction de reformage commence à avoir lieu au niveau de la partie d'extrémité aval du catalyseur de 25 reformage. Donc, à mesure que le catalyseur de reformage se dégrade, la différence de température entre la partie d'extrémité amont du catalyseur de reformage et la partie d'extrémité aval du catalyseur de reformage devient de plus en plus faible, et finalement la température de la partie 30 d'extrémité aval du catalyseur de reformage devient plus haute que la température de la partie d'extrémité amont du catalyseur de reformage. En conséquence, il est également possible de déterminer avec précision la dégradation du catalyseur de reformage en déterminant l'étendue de la dégradation du 35 catalyseur de reformage sur la base de la différence entre la température de la partie d'extrémité amont du catalyseur de reformage et la température de la partie d'extrémité aval du catalyseur de reformage. De plus, dans ce cas, il est également possible d'exécuter facilement un programme pour déterminer une 40 dégradation (appelé ci-après "programme de détermination de dégradation") car il n'est pas nécessaire que les conditions de fonctionnement du catalyseur de reformage soient les mêmes à chaque fois que la température est détectée pour pouvoir effectuer une détermination de ce que le catalyseur est dégradé. Un second aspect de l'invention se rapporte à un procédé de détermination de dégradation de catalyseur de reformage pour déterminer une dégradation d'un catalyseur de reformage qui reforme un mélange d'air et de carburant. Conformément à ce procédé, une température du catalyseur de reformage est détectée 10 et utilisée pour déterminer l'étendue de la dégradation du catalyseur de reformage. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Les buts, caractéristiques et avantages qui précèdent de l'invention ainsi que d'autres seront mis en évidence d'après la 15 description suivante de modes de réalisation d'exemple en faisant référence aux dessins annexés, dans lesquels des références numériques identiques sont utilisées pour représenter des éléments identiques et dans lesquels: La figure 1 est un schéma synoptique représentant de façon 20 simplifiée un véhicule muni d'un dispositif de reformage de carburant qui inclus un dispositif de détermination de dégradation de catalyseur de reformage conforme à un premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 2 est un organigramme d'une opération exécutée 25 dans le véhicule représenté sur la figure 1, La figure 3 est une vue représentative d'un exemple d'une mappe utilisée pour estimer le rapport air-carburant du mélange dans un dispositif de reformage disposé dans le véhicule, La figure 4 est un organigramme illustrant un programme de 30 détermination de dégradation de catalyseur de reformage conforme au premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 5 est un graphe représentant la relation de corrélation entre la température plancher du catalyseur et l'étendue de la dégradation du catalyseur de reformage, La figure 6 est une vue représentative d'un exemple modifié du premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 7 est une vue représentative d'un autre exemple modifié du premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 8 est un graphe destiné à expliquer un autre exemple modifié du premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 9 est un graphe représentant la relation entre la 5 distance par rapport à l'extrémité amont la plus éloignée d'une partie de réaction de reformage du dispositif de reformage et la température du catalyseur de reformage conforme à un second mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 10 est un organigramme illustrant un programme de 10 détermination de dégradation de catalyseur de reformage conforme au second mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 11 est un graphe destiné à expliquer un exemple modifié du second mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 12 est une vue représentative d'un exemple modifié 15 du second mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 13 est un graphe destiné à expliquer un troisième mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 14 est un graphe destiné à expliquer un exemple modifié du troisième mode de réalisation d'exemple de 20 l'invention, La figure 15 est un graphe représentant la relation entre la distance par rapport à l'extrémité amont la plus éloignée de la partie de réaction de reformage du dispositif de reformage et la température du catalyseur de reformage conforme à un quatrième 25 mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 16 est une vue représentative d'un dispositif de reformage conforme au quatrième mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 17 est un organigramme illustrant un programme de 30 détermination de dégradation de catalyseur de reformage conforme au quatrième mode de réalisation d'exemple de l'invention, et La figure 18 est une vue représentative d'un exemple modifié du quatrième mode de réalisation d'exemple de l'invention. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION D'EXEMPLE Un dispositif et un procédé pour déterminer une dégradation d'un catalyseur de reformage conformes à l'invention seront décrits plus en détail en termes de modes de réalisation d'exemple en faisant référence aux dessins annexés. (Premier mode de réalisation d'exemple) La figure 1 est un schéma synoptique représentant de façon simplifiée un véhicule muni d'un dispositif de reformage (c'està-dire un dispositif de reformage de carburant) qui comprend un 5 dispositif de détermination de dégradation de catalyseur de reformage conforme à un premier mode de réalisation d'exemple de l'invention. Un véhicule C représenté sur le dessin comporte un moteur (c'est-à-dire un moteur à combustion interne) 1 qui sert d'élément moteur principal pour la circulation. Le moteur 1 10 entraîne des roues motrices W par l'intermédiaire d'une transmission T. Le moteur 1 génère de la puissance en brûlant un mélange qui comprend des composants de combustion d'une chambre de combustion 3 d'un cylindre formé dans un bloc-moteur 2 de façon à entraîner un piston 4 en va-et- vient dans le cylindre. 15 Le moteur 1 décrit dans ce mode de réalisation d'exemple est un moteur à cylindres multiples (tel qu'un moteur à quatre cylindres), mais à titre de simplicité, un seul de ces cylindres est représenté sur la figure 1. Ensuite, la description suivante se référera aux cylindres au singulier. L'orifice d'admission du cylindre, qui conduit dans la chambre de combustion 3 est relié à un tuyau d'admission 5a qui forme un collecteur d'admission 5. Un orifice d'échappement du cylindre, qui conduit hors de la chambre de combustion 3, est relié à un tuyau d'échappement 6a qui forme un collecteur 25 d'échappement 6. Une soupape d'admission Vi et une soupape d'échappement Ve sont prévues pour la chambre de combustion 3 dans une tête de cylindre du moteur. La soupape d'admission Vi ouvre et ferme l'orifice d'admission et la soupape d'échappement Ve ouvre et ferme l'orifice d'échappement. La soupape 30 d'admission Vi et la soupape d'échappement Ve sont ouvertes et fermées par un mécanisme de soupapes (non représenté). Ce mécanisme de soupapes est une came qui présente par exemple une fonction de synchronisation variable des soupapes. En outre, une bougie d'allumage 7 est prévue dans la tête de cylindre du 35 moteur 1 de manière à ce qu'elle soit exposée dans la chambre de combustion 3. De même, un capteur air/carburant d'échappement 19 est prévu dans le collecteur d'échappement 6. Ce capteur air/carburant d'échappement 19 détecte un rapport air-carburant du gaz d'échappement rejeté de la chambre de combustion 3. Le collecteur d'échappement 6 est relié à un dispositif de catalyseur (tel qu'un catalyseur à trois voies), non représenté. Comme indiqué sur la figure 1, le tuyau d'admission Sa qui constitue le collecteur d'admission 5 est relié à un réservoir 5 de tranquillisation 8. Le collecteur d'admission 5 (c'est-à-dire le tuyau d'admission 5a) et le réservoir de tranquillisation 8 constituent le système d'admission du moteur 1. Un tuyau d'admission Li est relié à ce réservoir de tranquillisation 8. Ce tuyau d'admission Li est relié à son tour à un orifice 10 d'entrée d'air, non représenté, par l'intermédiaire d'un filtre à air 9. Un papillon des gaz (une vanne de papillon des gaz dans ce mode de réalisation d'exemple) 10 est prévu à mi-chemin dans le tuyau d'admission Ll (entre le réservoir de tranquillisation 8 et le filtre à air 9). Un débitmètre d'air AFM est également prévu dans le tuyau d'admission Ll. Ce débitmètre d'air AFM est positionné entre le filtre à air 9 et le papillon des gaz 10. Un tuyau de dérivation L2 se sépare du tuyau d'admission Ll au niveau d'une partie de bifurcation (c'est-à-dire un point de bifurcation) BP. Ce point 20 de bifurcation BP est situé entre le papillon des gaz 10 et le débitmètre d'air AFM. L'extrémité du tuyau de dérivation L2 (c'est-à-dire l'extrémité du tuyau de dérivation L2 qui est opposée à l'extrémité au point de bifurcation BP) est reliée dispositif de reformage 20. Une vanne de régulateur de débit il 25 est prévue entre le tuyau de dérivation L2 et le dispositif de reformage 20. Le dispositif de reformage 20 présente un corps principal généralement arrondi 21, dont les deux extrémités sont scellées. La partie intérieure du corps principal 21 est divisée en une 30 partie de mélange air-carburant 22 et une partie de réaction de reformage 23, qui est adjacente à la partie de mélange aircarburant 22. Le tuyau de dérivation L2 et un injecteur de carburant 15 sont reliés à cette partie de mélange air-carburant 22. L'injecteur de carburant 15, qui peut injecter un carburant 35 d'hydrocarbure tel que de l'essence, est relié à un réservoir à carburant par l'intermédiaire d'une pompe à carburant, non représentée. Un catalyseur de reformage, dans lequel du rhodium est porté sur de la zircone est prévu dans la partie de réaction de reformage 23. Une extrémité de sortie du dispositif de 40 reformage 20 est reliée au réservoir de tranquillisation 8 par il l'intermédiaire d'un tuyau de raccordement L3. En conséquence, le dispositif de reformage 20 est agencé de manière à contourner le tuyau d'admission Li. En outre, un capteur de température 12 est prévu dans le dispositif de reformage 20. Dans ce mode de 5 réalisation d'exemple, le capteur de température 12 est monté sur le corps principal 21 à un emplacement en aval de la partie de réaction de reformage 23. Le capteur de température 12 détecte la température du gaz de reformage rejeté de la partie de réaction de reformage 23. La bougie d'allumage (dispositif d'allumage) 7, le mécanisme de soupapes (non représenté), le papillon des gaz 10, la vanne de régulateur de débit 11, le capteur de température 12, le capteur air/carburant d'échappement 19, le débitmètre d'air AFM et autres sont tous reliés à une unité de commande électronique 15 (appelée ci-après unité "ECU") 50 qui fonctionne comme moyen de commande du moteur 1. Cette unité ECU 50 comprend une unité centrale, une mémoire morte, une mémoire vive, un port d'entrée/sortie et un dispositif de mémorisation dans lequel se trouvent diverses informations et des mappes et autres sont 20 mémorisées. Cette unité ECU 50 reçoit un signal indiquant une valeur d'enfoncement d'une pédale d'accélérateur provenant d'un capteur de position d'accélérateur 51 et un signal indicatif du régime réel du moteur 1 provenant d'un capteur de régime de moteur 52. L'unité ECU 50 commande les valeurs d'ouverture du 25 papillon des gaz 10 et de la vanne de régulateur de débit 11, la quantité d'injection de carburant injecté à partir de l'injecteur de carburant 15, et l'instant d'allumage de la bougie d'allumage 7, sur la base des valeurs détectées du débitmètre d'air AFM, du capteur de température 12, du capteur 30 air/carburant d'échappement 19 et autres, de même que les signaux provenant du capteur de position d'accélérateur 51 et du capteur de régime de moteur 52 et autres. Lorsque le véhicule C est actionné, de l'air est introduit dans la partie de mélange air-carburant 22 du dispositif de 35 reformage 20 par l'intermédiaire de la vanne de régulateur de débit 11, qui est commandée par l'unité ECU 50, dans le tuyau de dérivation L2. En même temps, du carburant tel que de l'essence est injecté depuis l'injecteur de carburant 15 qui est également commandé par l'unité ECU 50. Le carburant est vaporisé et 40 mélangé avec de l'air provenant du tuyau de dérivation L2 dans la partie de mélange air-carburant 22. Le mélange air-carburant circule alors dans la partie de réaction de reformage 23, o le catalyseur de reformage favorise une réaction entre le carburant d'hydrocarbure et l'air. Une réaction d'oxydation partielle, 5 représentée par l'expression 1 ci-dessous, est favorisée dans cette partie de réaction de reformage. CmHn + (m/2)02 -> mCO + (n/2)H2 (1) La provocation de la réaction dans l'expression 1 produit un gaz de reformage qui comprend CO et H2, les deux étant des composants de combustion. Le gaz de reformage obtenu est alors introduit depuis le dispositif de reformage 20 dans le réservoir de tranquillisation 8 par l'intermédiaire du tuyau de raccordement L3. En outre, de l'air est introduit dans le réservoir de 15 tranquillisation 8 par l'intermédiaire du papillon des gaz 10, lequel est commandé par l'unité ECU 50, dans le tuyau d'admission. En conséquence, le gaz de reformage est aspiré dans la chambre de combustion 3 après un autre mélange avec l'air dans le réservoir de tranquillisation 8. Alors, lorsque la 20 bougie d'allumage 7 allume à un instant prédéterminé, les gaz de CO et H2, qui sont des composants de la combustion, brûlent dans la chambre de combustion 3 en fournissant ainsi la force nécessaire pour entraîner le piston 4 en va-et-vient. Le piston 4 entraîne à son tour les roues motrices W par l'intermédiaire 25 de la transmission T. Dans le moteur 1, il est également possible d'arrêter la fourniture de l'air et du carburant au dispositif de reformage 20, et d'obtenir de la puissance en injectant du carburant depuis un injecteur de carburant 15x disposé dans le tuyau d'admission 5a. Ensuite, un fonctionnement pendant le ralenti du moteur 1 dans le véhicule C sera décrit en détail en faisant référence à la figure 2. Comme indiqué sur le dessin, le capteur de position d'accélérateur 51 fournit en sortie un signal indicatif de la valeur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur à l'unité ECU 35 50. Lorsque l'état de fonctionnement du moteur 1 passe d'un état de ralenti à un état de non ralenti, l'unité ECU 50 détermine un couple cible pour le moteur 1 (étape S10). Ce couple cible correspond au signal provenant du capteur de position d'accélérateur 51. Après avoir déterminé le couple cible, 40 l'unité ECU 50 règle simultanément la quantité d'air à fournir au dispositif de reformage 20 (c'est-à-dire la quantité d'alimentation en air de reformage), la quantité d'injection de carburant injecté depuis l'injecteur de carburant 15, et la valeur d'ouverture du papillon des gaz 10. C'est-à-dire qu'à l'étape S12, l'unité ECU 50 obtient la quantité d'alimentation en air de reformage correspondant au couple cible déterminé à l'étape S10 d'après une mappe préparée à l'avance. Cette mappe définit la relation entre le couple cible et la quantité d'air à fournir au module de reformage 20 10 (c'est-à-dire la quantité d'alimentation en air de reformage). A l'étape S12, l'unité ECU 50 calcule la quantité d'injection de carburant à injecter par l'injecteur de carburant 15 avec la relation avec la quantité d'alimentation en air de reformage obtenue de sorte que le rapport air-carburant du mélange dans le 15 dispositif de reformage 20 devient, par exemple, 5,0. En même temps à l'étape S12, l'unité ECU 50 utilise la mappe qui a été préparée à l'avance pour obtenir la valeur d'ouverture du papillon des gaz 10 qui correspond au couple cible déterminé à l'étape S10. La mappe destinée à régler la valeur d'ouverture 20 du papillon des gaz est préparée de manière à ce que la valeur d'ouverture du papillon des gaz pour amener le rapport aircarburant du mélange introduit dans la chambre de combustion 3 à une valeur désirée est déterminée conformément au couple cible. La mappe destinée à régler la valeur d'ouverture du papillon des 25 gaz est préparée sur la base d'une quantité d'alimentation en air de reformage et d'une quantité d'injection de carburant calculée de manière à ce que le rapport air-carburant du mélange dans le dispositif de reformage 20 devienne par exemple 5,0. En conséquence, à la fois la quantité du mélange fourni au 30 dispositif de reformage 20 (c'est-à-dire la quantité d'alimentation en air de reformage plus la quantité d'injection de carburant) et la quantité du mélange introduit dans la chambre de combustion 3 (c'est-à-dire le gaz de reformage plus l'air provenant du papillon des gaz 10) sont réglées 35 simultanément conformément au couple cible. En outre, le rapport aircarburant du mélange dans le dispositif de reformage 20 est réglé pour être sensiblement constant (par exemple A/F = 5,0). Le rapport air-carburant du mélange dans la chambre de combustion 3 est réglé à une valeur désirée telle que le rapport 40 air-carburant stoechiométrique. A l'étape S14, l'unité ECU 50 règle la valeur d'ouverture du papillon desgaz 10 à la valeur d'ouverture obtenue à l'étape S12. L'unité ECU 50 commande également la vanne de régulateur de débit il de manière à ce que la valeur d'indication du 5 débitmètre d'air AFM du tuyau d'admission Li devienne la somme de la quantité d'alimentation en air de reformage obtenue à l'étape S12 et du débit qui correspond à la valeur d'ouverture du papillon des gaz 10 obtenue à l'étape S12. En outre, du carburant selon une quantité obtenue à l'étape S12 est injecté 10 depuis l'injecteur de carburant 15. A ce moment, le carburant est injecté de préférence depuis l'injecteur de carburant 15 lorsque l'air fourni depuis la vanne de régulateur de débit 11 s'est stabilisée. En conséquence, le rapport air-carburant du mélange dans le dispositif de reformage 20 peut être réglé avec 15 précision. Après avoir exécuté les opérations de l'étape S14, l'unité ECU 50 estime la température du lit du catalyseur (par exemple la température moyenne de la partie de réaction de reformage 23) au niveau de la partie de réaction de reformage 23 du dispositif 20 de reformage 20 sur la base d'un signal reçu du capteur de température 12 (étape S16). Le capteur de température 12 est monté dans le corps principal 21 à un emplacement en aval de la partie de réaction de reformage 23. Après avoir estimé la température du lit de catalyseur au niveau de la partie de 25 réaction de reformage 23, l'unité ECU 50 estime le rapport aircarburant du mélange dans le dispositif de reformage 20 en utilisant la température détectée du lit du catalyseur, la quantité d'injection de carburant obtenue à l'étape S12, et une mappe telle que celle indiquée sur la figure 3 (étape S18). C'est-à-dire qu'il existe une réaction de corrélation entre la température du lit du catalyseur et le rapport air-carburant du mélange dans le dispositif de reformage 20. En conséquence, la température du lit du catalyseur au niveau de la partie de réaction de reformage 23 varie suivant le rapport air-carburant 35 du mélange dans le dispositif de reformage 20. La température du lit du catalyseur varie également suivant la quantité de carburant fourni au dispositif de reformage 20. C'est-àdire qu'une augmentation de la quantité du carburant fourni au dispositif de reformage 20 résulte en une augmentation de la 40 température du lit du catalyseur. Sur la base de cette tendance, une mappe (figure 3) est créée à l'avance, laquelle définit (c'est-à-dire corrige) la relation de corrélation entre la température du lit du catalyseur et le rapport aircarburant du mélange dans le dispositif de reformage 20 conformément à la 5 valeur d'injection de carburant pour le dispositif de reformage 20 dans le moteur 1. La mappe qui définit cette relation de corrélation est mémorisée dans le dispositif de mémorisation de l'unité ECU 50. L'utilisation de ce type de mappe rend possible d'estimer alors avec précision le rapport air-carburant du 10 mélange dans le dispositif de reformage 20. De cette manière, le rapport air-carburant du mélange dans le dispositif de reformage 20 est estimé d'après la température du lit du catalyseur au niveau de la partie de réaction de reformage 23 et la quantité du carburant fourni au dispositif de reformage 20. Après avoir estimé le rapport air-carburant du mélange au niveau du dispositif de reformage 20, l'unité ECU 50 détermine alors si la valeur estimée du rapport air-carburant est inférieure à une première valeur de seuil AFL prédéterminée (étape S20). Cette première valeur de seuil AFL est établie par 20 exemple à une valeur qui est inférieure à la valeur cible pour le rapport air-carburant déterminé à l'étape S12 d'une quantité prédéterminée (c'est-à-dire un pourcentage prédéterminé). Si l'unité ECU 50 détermine à l'étape S20 que la valeur estimée du rapport air-carburant est inférieure à la valeur de seuil AFL, 25 alors l'unité ECU 50 réduit (légèrement) la quantité d'injection de carburant injecté depuis l'injecteur de carburant 15 soit d'une valeur correspondant à la différence entre la valeur estimée du rapport air-carburant et la valeur de seuil AFL, soit d'une valeur prédéterminée (étape S22). Il en résulte qu'il est 30 possible de rendre le rapport air-carburant dans le dispositif de reformage 20 supérieur à la valeur de seuil AFL, et de le rapprocher de la valeur cible (approximativement 5,0 dans ce mode de réalisation d'exemple). Par ailleurs, si l'unité ECU 50 détermine à l'étape S20 que 35 la valeur estimée du rapport air-carburant n'est pas inférieure à la première valeur de seuil AFL, l'unité ECU 50 détermine alors si la valeur estimée du rapport air-carburant est supérieure à une seconde valeur de seuil prédéterminée AFH (étape S24). La seconde valeur de seuil AFH est établie, par 40 exemple, à une valeur qui est supérieure à la valeur cible pour le rapport air-carburant déterminé à l'étape S12 d'une valeur prédéterminée (c'est-à-dire un pourcentage prédéterminé). Si l'unité ECU 50 détermine à l'étape S24 que la valeur estimée du rapport air-carburant est supérieure à la valeur de seuil AFH, 5 alors l'unité ECU 50 augmente (légèrement) la quantité d'injection de carburant injecté depuis l'injecteur de carburant 15, soit d'une valeur correspondant à la différence entre la valeur estimée du rapport air-carburant et la valeur de seuil AFH, soit d'une valeur prédéterminée (étape S26). Il en résulte 10 qu'il est possible de rendre le rapport air-carburant dans le dispositif de reformage 20 inférieur à la valeur de seuil AFH, et de le rapprocher de la valeur cible (1 dans ce mode de réalisation d'exemple). En conséquence, le rapport air-carburant du mélange fourni à 15 la partie de réaction de reformage 23 du dispositif de reformage dans le moteur 1 est réglé pour être sensiblement constant sur la base de la température du lit du catalyseur du dispositif de reformage 20 détectée par le capteur de température 12. De ce fait, l'efficacité de reformage du dispositif de reformage 20 20 peut être bien maintenue à l'intérieur d'une plage désirée. Le rapport air-carburant du mélange dans la chambre de combustion 3 du moteur 1 peut également être réglé à une valeur désirée. Donc, il est possible de faire correspondre avec précision le couple de sortie réel avec le couple cible. Si à l'étape S24 on 25 détermine que la valeur estimée du rapport air-carburant n'est pas supérieure à la seconde valeur de seuil AFH, c'est-à-dire si AFL Comme on l'a décrit ci-dessus, le moteur 1 du véhicule C est entraîné en utilisant un gaz de reformage produit par le dispositif de reformage 20. Cependant, le catalyseur de reformage dans la partie de réaction de reformage 23 du 35 dispositif de reformage 20 se dégrade dans le temps. Lorsque le catalyseur se dégrade, la concentration de CO et H2 dans le gaz de reformage produit par la partie de réaction de reformage 23 diminue également. Dans ce cas, le couple désiré ne peut pas être généré dans le moteur 1 et les émissions des gaz 40 d'échappement peuvent se dégrader. De manière à faire fonctionner le moteur 1 et le véhicule C d'une façon stable, il est nécessaire de déterminer avec précision l'étendue de la dégradation du catalyseur de reformage dans le dispositif de reformage 20. Sur la base de cela, dans le véhicule C, le capteur de température 12, qui est situé dans le dispositif de reformage 20, et l'unité ECU 50 sont conçus pour fonctionner comme dispositif de détermination de dégradation de catalyseur de reformage. L'unité ECU 50 sert de.partie de détermination qui exécute un programme de détermination de dégradation de 10 catalyseur de reformage représenté sur la figure 4 à des intervalles de temps prédéterminés pendant que le dispositif de reformage 20 fonctionne. Comme indiqué sur la figure 4, au moment o le programme de détermination de dégradation de catalyseur de reformage est 15 exécuté, l'unité ECU 50 règle les conditions de fonctionnement (c'est-à-dire les paramètres) du dispositif de reformage 20, telles que le rapport air-carburant et la quantité d'alimentation du mélange à fournir au dispositif de reformage 20, à des valeurs à utiliser dans le programme de détermination 20 de dégradation de catalyseur (par exemple règle le rapport aircarburant du mélange à la valeur AFr et la quantité d'alimentation du mélange à une valeur prédéterminée (étape S30) . L'unité ECU 50 estime alors (détecte) la température du lit du catalyseur au niveau de la partie de réaction de 25 reformage 23 du dispositif de reformage 20 (telle que la température moyenne de la partie de réaction de reformage 23) sur la base d'un signal reçu du capteur de température 12 situé dans le dispositif de reformage 20 (étape S32). Après avoir estimé la température du lit du catalyseur au niveau de la 30 partie de réaction de reformage 23, l'unité ECU 50 compare la température du lit du catalyseur détectée à une température de référence prédéterminée Tr (étape S34). Il existe une relation de corrélation entre la température du lit du catalyseur (c'est-à-dire la température du catalyseur 35 de reformage) et l'étendue de la dégradation du catalyseur de reformage, comme indiqué sur la figure 5. La figure 5 est un graphe représentant la relation entre le rapport air-carburant du mélange fourni au dispositif de reformage 20 et la température du catalyseur (par exemple la température moyenne de 40 la partie de réaction de reformage 23) augmente pendant une réaction de reformage. Comme on peut le comprendre d'après le dessin, lorsque le rapport air-carburant du mélange fourni au dispositif de reformage 20 est une valeur constante AFr, la température du lit du catalyseur pendant une réaction de 5 reformage diminue lorsque le catalyseur se dégrade. La ligne continue sur le dessin représente le catalyseur fonctionnant normalement (c'est-à-dire qu'il n'est pas dégradé) et les lignes à traits et points alternés sur le dessin représentent la température du lit du catalyseur lorsque la dégradation du 10 catalyseur progresse. Au vu de cela, dans le véhicule C de ce mode de réalisation d'exemple, la température de référence Tr est déterminée à l'avance sur la base de données de test et autre. La température de référence Tr est une valeur de limite inférieure grâce à 15 laquelle il est possible de confirmer que le catalyseur de reformage fonctionne normalement lorsque le rapport aircarburant du mélange fourni au dispositif de reformage 20 est à la valeur AFr pendant la détermination pour déterminer si le catalyseur de reformage est dégradé (ce qui est appelé également 20 ci-après "détermination de la dégradation du catalyseur de reformage"). La température de référence Tr est mémorisée dans le dispositif de mémorisation de l'unité ECU 50. Si la température du lit du catalyseur estimée à l'étape S32 est inférieure à la température de référence Tr, l'unité ECU 50 25 détermine que le catalyseur de reformage est dégradé (étape S34), et l'unité ECU 50 allume un voyant d'avertissement prédéterminé 53 prévu dans le véhicule C à l'étape S36. En variante, à l'étape S36, au lieu de l'unité ECU 50 qui allume le voyant d'avertissement, ou en plus de cela, l'unité ECU 50 peut 30 enregistrer le fait que le catalyseur est dégradé dans une région prédéterminée du dispositif de mémorisation. Si l'on détermine à l'étape S34 que la valeur estimée de la température du lit du catalyseur est supérieure à la température de référence Tr, l'unité ECU 50 considère cela comme signifiant que 35 le catalyseur de reformage n'est pas dégradé, et attend alors que le programme de détermination de dégradation de catalyseur de reformage soit à nouveau exécuté. En conséquence, dans le véhicule C de ce mode de réalisation d'exemple, l'unité ECU 50 détermine l'étendue de la dégradation 40 du catalyseur de reformage sur la base de la température du lit du catalyseur détectée par le capteur de température 12. De même, la température du lit du catalyseur au niveau de la partie de réaction de reformage 23 peut également être détectée relativement facilement et avec précision en tenant compte des 5 divers paramètres se rapportant au catalyseur de reformage. Donc, dans le véhicule C de ce mode de réalisation d'exemple, il est possible de déterminer avec précision si le catalyseur de reformage dans la partie de réaction de reformage 23 est dégradé. En outre, le capteur de température est prévu dans le 10 dispositif de reformage 20 du véhicule C de manière à régler le rapport air-carburant du mélange fourni à la partie de réaction de reformage 23 sur la base de la température du lit du catalyseur. Ceci évite le besoin de prévoir séparément un capteur de température réservé pour déterminer si le catalyseur 15 de reformage est dégradé, ce qui à son tour permet que l'augmentation du coût et autre soit maintenue au minimum nécessaire tout en rendant encore possible de déterminer si le catalyseur de reformage est dégradé. Dans ce mode de réalisation d'exemple, le capteur de 20 température 12 peut également être monté sur le corps principal 21 (à l'intérieur de la partie de mélange air-carburant 22) à un emplacement en amont de la partie de réaction de reformage 23, comme indiqué sur la figure 6. La température du lit du catalyseur (par exemple la température moyenne) de la partie de 25 réaction de reformage 23 peut également être estimée d'après la valeur de détection provenant du capteur de température 12 situé en amont de la partie de réaction de reformage 23. En variante, le capteur de température 12 peut être monté près d'une partie centrale, dans la direction d'écoulement du mélange air30 carburant de la partie de réaction de reformage 23 et être utilisé pour mesurer directement (détecter) la température du catalyseur de reformage. La figure 8 est un graphe représentant un exemple modifié du premier mode de réalisation d'exemple de l'invention. 35 Habituellement, la réactivité du mélange de carburant et d'air dans le catalyseur de reformage diminue lorsque le catalyseur de reformage se dégrade. Donc, dans cet exemple modifié, la vitesse d'augmentation de la température (c'est-à-dire la vitesse de variation de la température) à un certain emplacement dans le 40 catalyseur de reformage après que le mélange air-carburant a commencé à être fourni, est mesurée. Sur la figure 8, l'instant to indique le début de la fourniture du mélange et l'instant auquel la température commence à monter. Dans les mêmes conditions de fonctionnement, la vitesse d'augmentation de la 5 température à un certain emplacement dans le catalyseur de reformage est inférieure lorsque le catalyseur de reformage est dégradé (se reporter à la courbe à traits et points alternés sur le dessin), qu'elle ne l'est lorsque le catalyseur de reformage fonctionne normalement (se reporter à la courbe continue sur les 10 dessins). Donc, au lieu de déterminer l'étendue de la dégradation du catalyseur de reformage conformément au procédé illustré sur la figure 4, le taux de dégradation du catalyseur de reformage peut également être déterminé sur la base de la vitesse 15 d'augmentation de la température du lit du catalyseur (par exemple la température moyenne de la partie de réaction de reformage 23) après que le mélange air-carburant a commencé à être fourni au catalyseur de reformage. Dans ce cas, on peut déterminer que le catalyseur de reformage est dégradé si la 20 vitesse d'augmentation de la température du lit du catalyseur est plus lente qu'une vitesse prédéterminée. En conséquence, il est possible de déterminer aisément et avec précision si le catalyseur de reformage est dégradé. Lorsque ce procédé est appliqué dans le véhicule C l'unité 25 ECU 50 estime la température du lit du catalyseur au niveau de la partie de réaction de reformage 23 sur la base d'un signal reçu du capteur de température 12 au point (c'est-à-dire à l'instant tl sur la figure 8) après qu'un intervalle de temps prédéterminé s'est écoulé par rapport à l'instant tO, qui est 30 celui o le mélange a commencé à être fourni au catalyseur de reformage. L'unité ECU 50 détermine alors si cette température estimée du lit du catalyseur est inférieure à une température prédéterminée Ts. Si la valeur estimée de la température du lit du catalyseur est inférieure à la température Ts à l'instant tl, 35 l'unité ECU 50 détermine que la partie de réaction de reformage 23 est dégradée. La détermination de ce que la vitesse d'augmentation de la température du lit du catalyseur est inférieure à une vitesse prédéterminée peut également être faite conformément au procédé 40 suivant. Dans ce cas, l'unité ECU 50 commence à fournir le mélange à l'instant tO. L'unité ECU 50 estime alors la température du lit du catalyseur au niveau de la partie de réaction de reformage 23 sur la base d'un signal reçu du capteur de température 12, et mesure le temps qu'il faut pour que la 5 valeur estimée de la température du catalyseur atteigne la température prédéterminée Ts par rapport à l'instant tO. Au point o la valeur estimée de la température du catalyseur atteint la température Ts, l'unité ECU détermine si le temps qu'il a fallu pour que la valeur estimée de la température du 10 catalyseur atteigne la température Ts depuis l'instant tO est supérieur à un temps de référence prédéterminé (c'est-à-dire tl - tO dans l'exemple représenté sur la figure 8). L'unité ECU 50 détermine que le catalyseur de reformage est dégradé si le temps qu'il faut pour que la valeur estimée de la température du 15 catalyseur atteigne la température Ts après que le mélange a commencé à être fourni est supérieur au temps de référence. (Second mode de réalisation d'exemple) Un second mode de réalisation d'exemple de l'invention sera maintenant décrit en faisant référence aux figures 9 à 12. Les 20 éléments du second mode de réalisation d'exemple qui sont les mêmes que ceux du premier mode de réalisation d'exemple seront repérés par les mêmes références numériques, et des descriptions redondantes de ceux-ci seront omises. La réaction d'oxydation partielle de l'expression 1 ci25 dessus qui se déroule dans la partie de réaction de reformage 23 du dispositif de reformage 20 conformément à l'invention, progresse à une vitesse extrêmement rapide. Donc, lorsque le catalyseur de reformage n'est pas dégradé (c'est-à-dire lorsque le catalyseur de reformage fonctionne normalement), une grande 30 partie du mélange de carburant et d'air réagit au niveau de la partie d'extrémité du côté amont, dans la direction d'écoulement du mélange (c'est-à-dire dans la "région amont") du catalyseur de reformage. Donc, dans un catalyseur de reformage qui n'est pas dégradé (représenté par la courbe continue sur la figure 9), 35 la température au niveau de la partie d'extrémité aval (c'est-àdire la région aval) du catalyseur de reformage est plus basse qu'elle ne l'est au niveau de la partie d'extrémité amont pendant une réaction de reformage. Avec une utilisation prolongée, la partie d'extrémité amont 40 du catalyseur de reformage commence à se dégrader en premier. Il en résulte que le mélange de carburant et d'air commence à réagir au niveau de la région aval (partie d'extrémité), dans la direction d'écoulement du mélange, du catalyseur de reformage. En comparant un catalyseur de reformage qui n'est pas dégradé 5 (représenté par la courbe continue sur la figure 9) et un catalyseur de reformage qui est dégradé (représenté par la courbe à traits et points alternés sur la figure 9) dans les mêmes conditions de fonctionnement du dispositif de reformage 20, il est évident d'après la figure 9 que la température en un 10 certain emplacement du côté aval du catalyseur de reformage dégradé est plus élevée pendant la réaction de reformage qu'elle ne l'est au même emplacement dans le catalyseur de reformage qui fonctionne normalement. Au vu de cela, conformément à ce mode de réalisation 15 d'exemple, la température au niveau de la partie d'extrémité du côté aval, dans la direction d'écoulement du mélange, du catalyseur de reformage (c'est-àdire la partie de réaction de reformage 23) est détectée par le capteur de température 12 (se reporter à la figure 1) disposé en aval de la partie de réaction 20 de reformage 23. Le taux de dégradation du catalyseur de reformage peut alors être déterminé sur la base de cette température détectée de la partie d'extrémité aval du catalyseur de reformage. Dans ce mode de réalisation d'exemple, au moment o le 25 programme de détermination de dégradation de catalyseur de reformage est exécuté, l'unité ECU 50 règle les conditions de fonctionnement (c'est-à-dire les paramètres) du dispositif de reformage 20, telles que le rapport aircarburant et la quantité d'alimentation du mélange à fournir au dispositif de reformage 30 20, à des valeurs devant être utilisées dans le programme de détermination de dégradation du catalyseur (par exemple règle le rapport air-carburant du mélange à la valeur AFr et la quantité d'alimentation du mélange à une valeur prédéterminée), comme indiqué sur la figure 10 (étape S40). L'unité ECU 50 détecte 35 alors (estime) la température au niveau de la partie d'extrémité aval (à une position qui est à une distance prédéterminée de l'extrémité amont la plus éloignée de la partie de réaction de reformage 23) de la partie de réaction de reformage 23 (c'est-àdire le catalyseur de reformage) sur la base d'un signal reçu du 40 capteur de température 12 situé dans le dispositif de reformage (étape S42). Après avoir détecté la température dans la partie d'extrémité aval de la partie de réaction de reformage 23, l'unité ECU 50 compare la température détectée de la partie d'extrémité aval à une température de référence prédéterminée 5 Tr' (étape S44). La température de référence Tr' est déterminée à l'avance, sur la base de données de test et autres, en tant que température de la partie d'extrémité aval lorsque le rapport air- carburant du mélange fourni au dispositif de reformage 20 représente la valeur AFr pendant la détermination de la 10 dégradation du catalyseur de reformage, et que l'on a confirmé que le catalyseur de reformage fonctionne normalement. La température de référence Tr' est mémorisée dans le dispositif de mémorisation de l'unité ECU 50. Si la température de la partie d'extrémité aval de la partie 15 de réaction de reformage 23 est plus élevée que la température de référence Tr, l'unité ECU 50 détermine que le catalyseur de reformage est dégradé (étape S44), et allume le voyant d'avertissement prédéterminé 53 prévu dans le véhicule C (étape S46). En revanche, si l'on détermine à l'étape S44 que la 20 température de la partie d'extrémité aval de la partie de réaction de reformage 23 est plus basse que la température de référence Tr, l'unité ECU 50 considère cela comme signifiant que le catalyseur de reformage n'est pas dégradé, et attend alors que le programme de détermination de dégradation du catalyseur 25 de reformage soit à nouveau exécuté. En conséquence, il est également possible de détecter de façon fiable si le catalyseur de reformage est dégradé en déterminant l'étendue de la dégradation du catalyseur de reformage sur la base de la température de la partie d'extrémité aval de la partie de 30 réaction de reformage 23 (c'est-à- dire le catalyseur de reformage). Si le catalyseur de reformage est dégradé, de sorte que la réaction de reformage commence à se produire au niveau de la partie d'extrémité aval du catalyseur de reformage, la 35 température de la partie d'extrémité aval du catalyseur de reformage augmente, comme on l'a décrit ci-dessus, jusqu'à ce qu'elle atteigne une valeur de crête Tp, comme indiqué sur la figure 11. Donc, à l'étape S44 de la figure 10 on peut également déterminer si la température de la partie d'extrémité aval de la 40 partie de réaction de reformage 23 est au-dessus d'une température Tl qui est une température prédéterminée inférieure à la valeur de crête Tp, par exemple. Dans ce cas, si la température est au-dessus de la température Tl qui est une température prédéterminée inférieure à la valeur de crête Tp, 5 par exemple, le catalyseur de reformage entier est considéré comme s'étant dégradé. Lorsque la réaction de reformage commence à se produire au niveau de la partie d'extrémité aval du catalyseur de reformage, la partie d'extrémité aval du catalyseur de reformage se dégrade 10 également dans le temps. Comme indiqué sur la figure 11, après avoir atteint la valeur de crête Tp, la température de la partie d'extrémité aval du catalyseur de reformage commence à chuter. En considérant cela, la température de la partie d'extrémité aval du catalyseur de reformage détectée par le capteur de 15 température 12 peut être surveillée, et le catalyseur de reformage entier peut être considéré comme s'étant dégradé si, après avoir atteint la valeur de crête Tp, la température de la partie d'extrémité aval du catalyseur de reformage chute alors d'une température prédéterminée AT par rapport à la valeur de 20 crête Tp (c'est-à-dire lorsque la température a chuté jusqu'à une température T2 sur la figure 11). En outre, comme cela est indiqué sur la figure 11, lorsque la partie d'extrémité aval du catalyseur de reformage s'est dégradée dans une certaine mesure, la température de la partie 25 d'extrémité aval du catalyseur de reformage chute en dessous d'une valeur de limite inférieure T3 au-dessus de laquelle le catalyseur de reformage est considéré comme fonctionnant normalement. En conséquence, la température de la partie d'extrémité aval du catalyseur de reformage détectée par le 30 capteur de température 12 peut être surveillée et le catalyseur de reformage entier peut être considéré comme s'étant dégradé au point o la température de la partie d'extrémité aval du catalyseur de reformage chute en dessous de la valeur de limite inférieure T3. Ces procédés permettent également une détermination aisée et précise en ce qui concerne le fait que le catalyseur de reformage est dégradé. Le capteur de température 12 peut également être disposé dans le dispositif de reformage 20 comme indiqué sur la figure 20, et la température de la partie 40 d'extrémité aval de la partie de réaction de reformage 23 (c'est-à-dire le catalyseur de reformage) peut être mesurée (détectée) directement par le capteur de température 12. (Troisième mode de réalisation d'exemple) Un troisième mode de réalisation d'exemple de l'invention 5 sera maintenant décrit en faisant référence aux figures 13 et 14. Les éléments du troisième mode de réalisation d'exemple qui sont les mêmes que ceux du premier mode de réalisation d'exemple seront repérés par les mêmes références numériques, et des descriptions redondantes de ceux-ci seront omises. Dans le dispositif de reformage 20 qui produit un gaz de reformage qui inclus du CO et H2 grâce à la réaction d'oxydation partielle représentée par l'expression 1, la température du lit du catalyseur (par exemple la température moyenne de la partie de réaction de reformage 23) augmente lorsque le mélange à 15 fournir au catalyseur de reformage devient plus pauvre qu'un rapport prédéterminé (c'est-à-dire lorsque la valeur durapport air-carburant du mélange à un point donné devient plus grande qu'elle ne l'était précédemment). Dans ce cas, si le catalyseur de reformage est dégradé, la vitesse d'augmentation de la 20 température du lit du catalyseur après que le rapport aircarburant du mélange est changé est plus lente (comme indiqué par la courbe en pointillé sur la figure 13) qu'elle ne l'est lorsque le catalyseur de reformage fonctionne normalement (comme indiqué par la ligne continue sur le même dessin). Lorsque le mélange dans le dispositif de reformage qui doit être fourni au catalyseur de reformage 20 devient plus riche qu'un rapport prédéterminé (c'est-à-dire lorsque la valeur du rapport air- carburant du mélange en un point donné devient inférieure à celle qu'elle était précédemment), la température 30 du lit du catalyseur (par exemple la température moyenne de la partie de réaction de reformage 23) diminue. Dans ce cas, si le catalyseur de reformage est dégradé, la vitesse de diminution de la température du lit du catalyseur après que le rapport aircarburant du mélange est changé est plus rapide (comme indiqué 35 par la courbe à traits et points alternés sur la figure 13) qu'elle ne l'est lorsque le catalyseur de reformage fonctionne normalement (comme indiqué par la courbe continue sur ce même dessin). En considérant cela, le mélange air-carburant à fournir au 40 dispositif de reformage 20 est rendu alternativement pauvre et riche à des intervalles de temps prédéterminés, par exemple. En conséquence, il est également possible de détecter avec précision la dégradation du catalyseur de reformage en déterminant l'étendue de la dégradation du catalyseur de 5 reformage ou sur la base de la vitesse d'augmentation ou de diminution de la température du catalyseur après que le rapport air- carburant du mélange a été changé. Lorsque ce procédé est appliqué dans le véhicule C, l'unité ECU 50 commande la valeur d'ouverture de la vanne de régulateur 10 de débit 1i et la quantité d'injection de carburant injecté depuis l'injecteur de carburant 15 au moment de l'exécution du programme de détermination de dégradation du catalyseur de reformage, de façon à rendre pauvre (ou riche) le mélange fourni au dispositif de reformage 20. Au point o un intervalle de 15 temps prédéterminé s'est écoulé après que le mélange pour le catalyseur de reformage a été rendu pauvre (ou riche) l'unité ECU 50 estime la température du lit du catalyseur sur la base d'un signal reçu du capteur de température 12. L'unité ECU 50 détermine alors si la température estimée du lit du catalyseur 20 au niveau de la partie de réaction de reformage 23 est inférieure à une température prédéterminée. Si la valeur estimée de la température du lit du catalyseur est inférieure à la température prédéterminée, l'unité ECU 50 détermine que le catalyseur de reformage est dégradé. La détermination de ce mode de réalisation d'exemple de ce que le catalyseur de reformage est dégradé peut également être faite conformément au procédé suivant. Dans ce cas également, l'unité ECU 50 commande la valeur d'ouverture de la vanne de régulateur de débit 11 et la quantité d'injection de carburant 30 injecté depuis l'injecteur de carburant 15 au moment de l'exécution du programme de détermination de la dégradation du catalyseur de reformage, de façon à rendre pauvre (ou riche) le mélange fourni au dispositif de reformage 20. L'unité ECU 50 estime alors la température du lit du catalyseur au niveau de la 35 partie de réaction de reformage 23 sur la base d'un signal reçu du capteur de température 12, et mesure le temps qu'il faut pour que la valeur estimée de la température du catalyseur atteigne une température prédéterminée après que le mélange fourni au dispositif de reformage 20 a été rendu pauvre ou riche. Au point 40 o la valeur estimée de la température du catalyseur atteint la température prédéterminée, l'unité ECU 50 compare le temps qu'il a fallu pour que la valeur estimée de la température du catalyseur atteigne la température prédéterminée depuis l'instant o le rapport air-carburant du mélange a été changé, à un temps de référence prédéterminé. Si, lorsque le mélange pour le dispositif de reformage 20 a été rendu pauvre, le temps qu'il faut pour que la valeur estimée de la température du catalyseur atteigne (c'est-à-dire augmente) la température prédéterminée après que le rapport air-carburant 10 du mélange a été changé, et supérieur au temps de référence, alors la vitesse d'augmentation de la température du lit du catalyseur est plus lente qu'elle ne le serait si le catalyseur de reformage fonctionnait normalement. Donc, on peut déterminer que le catalyseur de reformage est dégradé. Cependant, si, 15 lorsque le mélange pour le dispositif de reformage 20 a été rendu riche, le temps qu'il faut pour que la valeur estimée de la température du catalyseur atteigne (c'est-à-dire chute) la température prédéterminée après que le rapport air-carburant du mélange a été changé, est inférieur au temps de référence, alors 20 la vitesse de diminution de la température du lit du catalyseur est plus rapide qu'elle ne le serait si le catalyseur de reformage fonctionnait normalement. Donc, on peut déterminer que le catalyseur de reformage est dégradé. La figure 14 est un chronogramme représentant un exemple 25 modifié du troisième mode de réalisation d'exemple de l'invention. Si le mélange dans le dispositif de reformage 20 qui doit être fourni au catalyseur de reformage est plus pauvre qu'un rapport prédéterminé (c'est-à-dire si le rapport aircarburant du mélange a été augmenté) et que la partie 30 d'extrémité amont du catalyseur de reformage est dégradée, alors la vitesse d'augmentation de la température au niveau de la partie d'extrémité aval du dispositif de reformage 20 après que le rapport aircarburant du mélange est changé, est plus rapide (comme indiqué par la courbe en pointillé sur la figure 14) 35 qu'elle ne l'est lorsque le catalyseur de reformage fonctionne normalement (ce qui est représenté par la courbe continue sur la figure 14). En outre, si le mélange dans le dispositif de reformage 20 qui doit être fourni au catalyseur de reformage est plus riche 40 qu'un rapport prédéterminé (c'est-à-dire si le rapport air- carburant du mélange a été diminué), et que la partie d'extrémité amont du catalyseur de reformage est dégradée, alors la vitesse de diminution de la température au niveau de la partie d'extrémité aval du catalyseur de reformage après que le 5 rapport air-carburant du mélange est changé, est plus lente (comme indiqué par la ligne à traits et points alternés sur la figure 14) qu'elle ne l'est lorsque le catalyseur de reformage fonctionne normalement (ce qui est représenté par la ligne continue sur la figure 14) . En considérant cela, de ce fait, le mélange fournit au dispositif de reformage 20 est rendu pauvre ou riche à des intervalles de temps prédéterminés pendant que la température de la partie d'extrémité aval de la partie de réaction de reformage 23 (c'est-à-dire le catalyseur de reformage) détectée par le 15 capteur de température 12 est surveillée, par exemple. En conséquence, il est possible de détecter avec précision une dégradation du catalyseur de reformage en déterminant l'étendue de la dégradation du catalyseur de reformage sur la base de la vitesse d'augmentation ou de diminution de la température de la 20 partie d'extrémité aval de la partie de réaction de reformage 23 après que le rapport air-carburant du mélange a été changé. (Quatrième mode de réalisation d'exemple) Un quatrième mode de réalisation d'exemple de l'invention sera maintenant décrit en faisant référence aux figures 15 et 25 17. Les éléments du quatrième mode de réalisation d'exemple qui sont les mêmes que ceux du premier mode de réalisation d'exemple seront repérés par les mêmes références numériques, et des descriptions redondantes de ceux-ci seront omises. D'une manière similaire à la figure 9, la figure 15 est un 30 graphe représentant la relation entre la distance par rapport à l'extrémité amont la plus éloignée de la partie de réaction de reformage 23 et la température du catalyseur de reformage. Comme on l'a décrit ci-dessus, lorsque le catalyseur de reformage se dégrade, les réactions de reformage commencent à se produire au 35 niveau de la partie d'extrémité aval du catalyseur de reformage. En conséquence, comme indiqué sur la figure 15, une différence de température entre une partie d'extrémité amont Pa de la partie de réaction de reformage 23 (c'est-à-dire le catalyseur de reformage) et une partie d'extrémité aval de la partie de 40 réaction de reformage 23 lorsque le catalyseur de reformage fonctionne normalement (c'est-à-dire lorsque le catalyseur de reformage n'est pas dégradé, ce qui est représenté par la courbe continue sur le dessin) devient plus faible lorsque le catalyseur de reformage se dégrade (représenté par les courbes à 5 un trait et un double point alternés sur le dessin) . A mesure que le catalyseur de reformage continue à se dégrader, il atteint un point o la température de la partie d'extrémité aval Pb de la partie de réaction de reformage 23 devient plus élevée que la température de la partie d'extrémité amont Pa de la 10 partie de réaction de reformage 23. La partie d'extrémité amont Pa de la partie de réaction de reformage 23 est située à une distance Da écartée de l'extrémité amont la plus éloignée de la partie de réaction de reformage 23 et la partie d'extrémité aval Pb de la partie de réaction de reformage 23 est située à une 15 distance Db écartée de l'extrémité amont la plus éloignée de la partie de réaction de reformage 23. En considérant cela, dans ce mode de réalisation d'exemple, un capteur de température 12a et un capteur de température 12b sont montés sur le corps principal 21, comme indiqué sur la 20 figure 16. Le capteur de température 12a est positionné en amont de la partie de réaction de reformage 23 et le capteur de température 12b est positionné en aval de la partie de réaction de reformage 23. Le capteur de température 12a du côté amont détecte la température du fluide circulant dans la partie de 25 réaction de reformage 23, alors que le capteur de température 12b du côté aval détecte la température du gaz de reformage s'écoulant hors de la partie de réaction de reformage 23. Les capteurs de température 12a et 12b fournissent en sortie des signaux indiquant leur valeur de détection respective à l'unité 30 ECU 50. Dans ce mode de réalisation d'exemple, l'unité ECU 50 exécute un programme de détermination de dégradation du catalyseur de reformage représenté sur la figure 17 à des intervalles de temps prédéterminés pendant que le dispositif de reformage 20 fonctionne. Comme indiqué sur la figure 17, au moment auquel le programme de détermination de dégradation du catalyseur de reformage est exécuté, l'unité ECU 50 estime une température Ta au niveau de la partie d'extrémité amont Pa de la partie de réaction de reformage 23 (c'est-àdire le catalyseur de 40 reformage) et une température Tb au niveau de la partie d'extrémité aval Pb de la partie de réaction de reformage 23 sur la base des signaux reçus des capteurs de température 12a et 12b prévus dans le dispositif de reformage 20 (étape S50) . L'unité ECU 50 calcule alors la différence dT (= Ta - Tb) entre les deux 5 températures en soustrayant la température Tb de la partie d'extrémité aval Pb de la partie de réaction de reformage 23 de la température Ta de la partie d'extrémité amont de la partie de réaction de reformage 23 (étape S52). L'unité ECU 50 compare alors la différence dT calculée à l'étape S52 à une valeur de 10 référence prédéterminée dTr (étape S54). Cette valeur de référence dTr est établie à l'avance sur la base de données de test et autres, et mémorisée dans le dispositif de mémorisation de l'unité ECU 50. Si la différence dT entre la température Ta de la partie 15 d'extrémité amont Pa de la partie de réaction de reformage 23 (c'est-à-dire le catalyseur de reformage) et la température Tb de la partie d'extrémité aval Pb de la partie de réaction de reformage 23 est inférieure à la valeur de référence prédéterminée dTr, alors l'unité ECU 50 détermine que le 20 catalyseur de reformage est dégradé (étape S54) et allume le voyant d'avertissement prédéterminé 53 prévu dans le véhicule C (étape S56). Si, en revanche, la différence dT entre la température Ta de la partie d'extrémité amont Pa de la partie de réaction de reformage 23 et la température Tb de la partie 25 d'extrémité aval Pb de la partie de réaction de reformage 23 est supérieure à la valeur de référence prédéterminée dTr, alors l'unité ECU 50 détermine à l'étape S54 que le catalyseur de reformage n'est pas dégradé et attend que le programme de détermination de dégradation du catalyseur de reformage soit à 30 nouveau exécuté. En conséquence, il est également possible de déterminer avec précision si le catalyseur de reformage est dégradé en déterminant l'étendue de la dégradation du catalyseur de reformage sur la base de la différence dT entre la température 35 Ta de la partie d'extrémité amont Pa de la partie de réaction de reformage 23 et la température Tb de la partie d'extrémité aval Pb de la partie de réaction de reformage 23. Lorsque l'on détermine l'étendue de la dégradation du catalyseur de reformage sur la base de la température à un emplacement donné sur le 40 catalyseur de reformage (comme dans les premier et second modes de réalisation d'exemple), il est nécessaire d'avoir un procédé (par exemple l'étape S30 sur la figure 4 et l'étape S40 sur la figure 10) pour rendre constantes les conditions de fonctionnement du catalyseur de reformage (pour qu'elles soient 5 identiques) avant que la température soit détectée de manière à effectuer une détermination de ce que le catalyseur est dégradé. Conformément au quatrième mode de réalisation d'exemple, cependant, ce procédé est inutile, ce qui facilite l'exécution du programme de détermination de dégradation. Comme indiqué sur 10 la figure 18, dans ce mode de réalisation d'exemple, des capteurs de température 12x et 12y qui mesurent directement (c'est-à-dire détectent) la température des parties d'extrémités amont et aval de la partie de réaction de reformage 23, peuvent également être utilisés. Bien que l'invention ait été décrite en faisant référence à des modes de réalisation d'exemple de celle-ci, on doit comprendre que l'invention n'est pas limitée aux modes ou aux conceptions d'exemple. Au contraire, l'invention est destinée à couvrir divers modifications et agencements équivalents. En 20 outre, bien que les divers éléments des modes de réalisation d'exemple soient présentés avec diverses combinaisons et configurations, lesquelles sont des exemples, d'autres combinaisons et configurations, comprenant plus d'éléments, moins d'éléments ou un seul élément, sont également dans 25 l'esprit et la portée de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif de détermination d'une dégradation d'un catalyseur de reformage qui détermine si un catalyseur de 5 reformage qui reforme un mélange d'air et de carburant est dégradé, caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen de détection de température destiné à détecter une température du catalyseur de reformage, et un moyen de détermination destiné à déterminer si le 10 catalyseur de reformage est dégradé sur la base de la température. du catalyseur de reformage détectée par le moyen de détection de température. 2. Dispositif de détermination d'une dégradation d'un 15 catalyseur de reformage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de détermination détermine que le catalyseur de reformage est dégradé si la température du catalyseur de reformage détecté par le moyen de détection de température est en dessous d'une température prédéterminée. 20 3. Dispositif de détermination d'une dégradation d'un catalyseur de reformage selon la revendication 2, caractérisé en ce que la température prédéterminée est établie conformément à un rapport air-carburant du mélange fourni au catalyseur de 25 reformage. 4. Dispositif de détermination d'une dégradation d'un catalyseur de reformage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de détermination détermine si le catalyseur de 30 reformage est dégradé sur la base d'une vitesse de variation de la température du catalyseur de reformage détectée par le moyen de détection de température. 5. Dispositif de détermination d'une dégradation d'un 35 catalyseur de reformage selon la revendication 4, caractérisé en ce que le moyen de détermination détermine que le catalyseur de reformage est dégradé si la vitesse à laquelle la température du catalyseur de reformage détectée par le moyen de détection de température augmente, après que la température du catalyseur de reformage commence à augmenter, n'a pas atteint une vitesse prédéterminée. 6. Dispositif de détermination d'une dégradation d'un 5 catalyseur de reformage selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moyen de détermination détermine que la vitesse à laquelle la température du catalyseur de reformage augmente n'a pas atteint la vitesse prédéterminée si la température du catalyseur de reformage n'a pas atteint une température 10 prédéterminée à un temps prédéterminé après que la température du catalyseur de reformage commence à augmenter. 7. Dispositif de détermination d'une dégradation d'un catalyseur de reformage selon la revendication 5, caractérisé en 15 ce que le moyen de détermination détermine que la vitesse à laquelle la température du catalyseur de reformage augmente n'a pas atteint la vitesse prédéterminée, sur la base du temps qu'il faut pour que la température du catalyseur de reformage augmente à une température prédéterminée après que la température du 20 catalyseur de reformage commence à augmenter. 8. Dispositif de détermination d'une dégradation d'un catalyseur de reformage selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que le moyen de 25 détermination détermine que le catalyseur de reformage est dégradé si la vitesse à laquelle la température du catalyseur de reformage chute, après que la température du catalyseur de. reformage commence à chuter, est plus rapide qu'une vitesse prédéterminée. 9. Dispositif de détermination d'une dégradation d'un catalyseur de reformage selon la revendication 8, caractérisé en ce que la vitesse prédéterminée est établie sur le temps qu'il faut pour que la température du catalyseur de reformage chute à 35 une température prédéterminée. 10. Dispositif de détermination d'une dégradation d'un catalyseur de reformage selon l'une quelconque des revendications 4 à 9, caractérisé en ce que le moyen de 40 détermination détermine si le catalyseur de reformage est dégradé sur la base de la vitesse de variation de la température après que le rapport air-carburant du mélange fourni au catalyseur de reformage a été changé. 11. Dispositif de détermination d'une dégradation d'un catalyseur de reformage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de détection de température est disposé du côté aval du catalyseur de reformage. 12. Dispositif de détermination d'une dégradation d'un catalyseur de reformage selon la revendication 11, caractérisé en ce que le moyen de détermination détermine que le catalyseur de reformage est dégradé si la température détectée par le moyen de détection de température est plus élevée qu'une température 15 prédéterminée. 13. Dispositif de détermination d'une dégradation d'un catalyseur de reformage selon la revendication 11, caractérisé en ce que le moyen de détermination détermine que le catalyseur 20 de reformage est dégradé si, après avoir observé que la température détectée par le moyen de détection de température est plus élevée qu'une température prédéterminée, la température détectée par le moyen de détection de température chute alors en dessous d'une température prédéterminée. 25 14. Dispositif de détermination d'une dégradation d'un catalyseur de reformage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de détection de température détecte la température du côté amont du catalyseur de reformage et la 30 température du côté aval du catalyseur de reformage. 15. Dispositif de détermination d'une dégradation d'un catalyseur de reformage selon la revendication 14, caractérisé en ce que le moyen de détermination détermine si le catalyseur 35 de reformage est dégradé sur la base d'une différence de la température du côté amont du catalyseur de reformage et de la température du côté aval du catalyseur de reformage. 16. Dispositif de détermination d'une dégradation d'un catalyseur de reformage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un moyen de commande de rapport air-carburant destiné à 5 établir un rapport air-carburant du mélange fourni au catalyseur de reformage sur la base de la température du catalyseur de reformage détectée par le moyen de détection de température. 17. Procédé de détermination d'une dégradation d'un 10 catalyseur de reformage destiné à déterminer si un catalyseur de reformage qui reforme un mélange d'air et de carburant est dégradé, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : détecter une température du catalyseur de reformage, et déterminer si le catalyseur de reformage est dégradé sur la base de la température détectée du catalyseur de reformage. 18. Procédé de détermination d'une dégradation d'un catalyseur de reformage selon la revendication 17, caractérisé 20 en ce que le catalyseur de reformage est déterminé comme étant dégradé si la température détectée du catalyseur de reformage est en dessous d'une température prédéterminée. 19. Procédé de détermination d'une dégradation d'un 25 catalyseur de reformage selon la revendication 18, caractérisé en ce que la température prédéterminée est établie conformément à un rapport air-carburant du mélange fourni au catalyseur de reformage. 20. Procédé de détermination d'une dégradation d'un catalyseur de reformage selon la revendication 17, caractérisé en ce que le fait que le catalyseur de reformage est dégradé est déterminé sur la base d'une vitesse de variation de la température détectée du catalyseur de reformage. 35 21. Procédé de détermination d'une dégradation d'un catalyseur de reformage selon la revendication 20, caractérisé en ce que le catalyseur de reformage est déterminé comme étant dégradé si la vitesse à laquelle la température détectée du 40 catalyseur de reformage augmente, après que la température du catalyseur de reformage commence à augmenter, n'a pas atteint une vitesse prédéterminée. 22. Procédé de détermination d'une dégradation d'une 5 catalyseur de reformage selon la revendication 21, caractérisé en ce que le catalyseur de reformage est déterminé comme étant dégradé si la température du catalyseur de reformage n'a pas atteint une température prédéterminée à un temps prédéterminé après que la température du catalyseur de reformage commence à 10 augmenter. 23. Procédé de détermination d'une dégradation d'un catalyseur de reformage selon la revendication 21, caractérisé en ce que la vitesse prédéterminée est déterminée sur la base du 15 temps qu'il faut pour que la température du catalyseur de reformage augmente à une température prédéterminée après que la température du catalyseur de reformage commence à augmenter. 24. Procédé de détermination d'une dégradation d'un 20 catalyseur de reformage selon l'une quelconque des revendications 20 à 23, caractérisé en ce que le catalyseur de reformage est déterminé comme étant dégradé si la vitesse à laquelle la température du catalyseur de reformage chute, après que la température du catalyseur de reformage commence à chuter, 25 est plus rapide qu'une vitesse prédéterminée. 25. Procédé de détermination d'une dégradation d'un catalyseur de reformage selon la revendication 24, caractérisé en ce que la vitesse prédéterminée est établie sur la base du 30 temps qu'il faut pour que la température du catalyseur de reformage chute à une température prédéterminée. 26. Procédé de détermination d'une dégradation d'un catalyseur de reformage selon la revendication 17, caractérisé 35 en ce que la température du côté aval du catalyseur de reformage est détectée. 27. Procédé de détermination d'une dégradation d'un catalyseur de reformage selon la revendication 26, caractérisé 40 en ce que le catalyseur de reformage est déterminé comme étant dégradé si la température détectée du côté aval du catalyseur de reformage est plus élevée qu'une température prédéterminée. 28. Procédé de détermination d'une dégradation d'un 5 catalyseur de reformage selon la revendication 27, caractérisé en ce que le catalyseur de reformage est déterminé comme étant dégradé si, après avoir observé que la température détectée du côté aval du catalyseur de reformage est plus élevée que la température prédéterminée, la température détectée chute alors 10 en dessous d'une température prédéterminée. 29. Procédé de détermination d'une dégradation d'un catalyseur de reformage selon la revendication 17, caractérisé en ce que la température du côté amont du catalyseur de 15 reformage et la température du côté aval du catalyseur de reformage sont détectées. 30. Procédé de détermination d'une dégradation d'un catalyseur de reformage selon la revendication 29, caractérisé 20 en ce que le fait que le catalyseur de reformage est dégradé est déterminé sur la base d'une différence de la température du côté amont du catalyseur de reformage et de la température du côté aval du catalyseur de reformage. 31. Procédé de détermination d'une dégradation d'un catalyseur de reformage selon l'une quelconque des revendications 20 à 25, caractérisé en ce que le fait que le catalyseur de reformage est dégradé est déterminé sur la base de la vitesse de variation de la température du catalyseur de 30 reformage après qu'un rapport air-carburant du mélange fourni au catalyseur de reformage a été changé.