Brevet FR2857931A1 — publié le 20050128

DISPOSITIF DE DIRECTION A RAPPORT DE TRANSMISSION VARIABLE La présente invention concerne un dispositif de direction à rapport de transmission variable pour un véhicule qui est capable de faire varier le rapport de transmission d'un angle de braquage pour un volant de direction du véhicule. Des dispositifs de direction à rapport de transmission variable existants, pour des véhicules, comportent généralement un arbre d'entrée, un arbre de sortie, un actionneur, un ergot d'arrêt, une bobine d'électro-aimant et une unité de commande. Un tel dispositif de direction 10 est proposé, par exemple, dans la Demande de Brevet japonaise Ouverte à l'Examen du Public n 2001-278087. Dans le dispositif, I'arbre d'entrée est accouplé à un volant de direction du véhicule, et l'arbre de sortie est accouplé fonctionnellement à des roues du véhicule qui peuvent être braquées. L'actionneur comporte 15 un moteur électrique disposé entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie. Le moteur électrique est agencé de façon à faire varier un rapport de transmission entre l'angle de rotation de l'arbre de sortie et l'angle de rotation de l'arbre d'entrée. L'ergot d'arrêt est incorporé pour accoupler l'arbre d'entrée à l'arbre de sortie, et la bobine d'électro-aimant est adaptée pour 20 actionner l'ergot d'arrêt de façon à désolidariser l'arbre d'entrée de l'arbre de sortie. L'unité de commande commande l'alimentation du moteur électrique et de la bobine d'électro-aimant. En particulier, I'unité de commande commande l'angle de rotation d'un rotor du moteur électrique en réponse à la vitesse du véhicule. 25 Lorsque la vitesse du véhicule est faible, I'unité de commande fait fonctionner le moteur électrique à une vitesse de rotation élevée, de façon que les roues du véhicule qui peuvent être braquées puissent être braquées fortement avec une faible manipulation du volant de direction. Cependant, dans une telle configuration, lorsque la vitesse de rotation du rotor du moteur électrique dépasse une certaine valeur, des bruits de fonctionnement audibles sont émis par le moteur électrique, ce qui occasionne un inconfort pour les occupants du véhicule. Un but de la présente invention est donc de procurer un dispositif de direction à rapport de transmission variable pour un véhicule, qui puisse minimiser les bruits de fonctionnement audibles qui sont produits par le moteur électrique de son actionneur. Conformément à la présente invention, un dispositif de direction 10 à rapport de transmission variable pour un véhicule ayant un volant et des roues pouvant être braquées, comprend un arbre d'entrée, un capteur d'angle de braquage de consigne, un arbre de sortie, un actionneur et une unité de commande. L'arbre d'entrée est accouplé au volant de direction, et le cap15 teur d'angle de braquage de consigne détecte un angle de rotation de l'arbre d'entrée et génère un signal indiquant l'angle de rotation détecté. L'arbre de sortie est accouplé fonctionnellement aux roues pouvant être braquées. L'actionneur comporte un moteur électrique avec un rotor, et ce moteur électrique est accouplé entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie et 20 il est agencé pour faire varier un rapport de transmission entre un angle de rotation de l'arbre de sortie et l'angle de rotation de l'arbre d'entrée. L'unité de commande comprend une unité de calcul d'angle de rotation désiré, une unité de calcul de différence, et une unité de limitation de différence. L'unité de calcul d'angle de rotation désiré calcule, à des intervalles d'une durée prédéterminée, un angle de rotation désiré du rotor du moteur électrique, sous la dépendance du signal indiquant l'angle de rotation de l'arbre d'entrée, provenant du capteur d'angle de braquage de consigne. L'unité de calcul de différence calcule, à des intervalles de la durée prédéterminée, une différence entre une première valeur et une seconde valeur sélectionnées parmi des valeurs de l'angle de rotation désiré du rotor, calculées par l'unité de calcul d'angle de rotation désiré. Il faut noter que la première valeur est calculée antérieurement à la seconde 35 valeur, avec un écart égal à la durée prédéfinie. Lorsque la différence calculée par l'unité de calcul de différence dépasse une valeur de référence prédéterminée, I'unité de limitation de différence limite la différence à une limite supérieure de celle-ci. Dans la configuration ci-dessus, la différence entre la première 5 valeur et la seconde valeur de l'angle de rotation désiré du rotor correspond à une vitesse de rotation du rotor. Par conséquent, la vitesse de rotation du rotor du moteur électrique peut être limitée en limitant la différence au moyen de l'unité de limitation de différence, ce qui a pour effet de minimiser des bruits de fonctionnement audibles qui sont émis par le 10 moteur électrique. De plus, lorsque le véhicule est confronté à une situation instable, un signal pour assurer la stabilité du véhicule est fourni à l'unité de commande. Ensuite, I'unité de commande change obligatoirement l'angle de rotation désiré du rotor pour atténuer le comportement instable du vé15 hicule, et cesse d'exécuter des fonctions de l'unité de limitation de différence. Avec une telle configuration, le véhicule est stabilisé, et par conséquent la sécurité du véhicule est assurée. On pourra comprendre plus complètement la présente invention 20 d'après la description détaillée donnée ci-après et d'après les dessins annexés du mode de réalisation préféré de l'invention, qui ne doivent cependant pas être considérés comme limitant l'invention au mode de réalisation spécifique, et sont seulement destinés à l'explication et à la compréhension. Dans les dessins annexés - la figure 1 est une représentation schématique illustrant la configuration d'un système de direction de véhicule, qui comprend un dispositif de direction à rapport de transmission variable, conforme à un mode de réalisation de l'invention; - la figure 2A est une coupe axiale d'une unité de variation de rapport de transmission employée par le dispositif de direction à rapport de transmission variable; - la figure 2B est une vue axiale, par une extrémité, d'un rotor d'un moteur électrique employé par l'unité de variation de rapport de 35 transmission; - la figure 3 est un schéma synoptique illustrant un circuit d'ensemble du dispositif de direction à rapport de transmission variable; - la figure 4 est un schéma synoptique fonctionnel illustrant une unité de commande du dispositif de direction à rapport de transmission 5 variable, pour limiter la vitesse de rotation d'un moteur électrique de l'unité de variation de rapport de transmission; et - la figure 5 est un organigramme illustrant un processus de commande exécuté par l'unité de commande du dispositif de direction à rapport de transmission variable, pour limiter la vitesse de rotation de son 10 moteur électrique. On décrira un dispositif de direction à rapport de transmission variable pour un véhicule, conforme à un mode de réalisation de la présente invention, en se référant aux figures 1 - 3. La figure 1 montre une configuration d'ensemble d'un système 15 de direction du véhicule, incluant un dispositif de direction à rapport de transmission variable 1 qui fait varier, en réponse à la vitesse du véhicule, l'angle de braquage de roues 17 du véhicule qui peuvent être braquées. Le dispositif de direction 1 comporte une unité de commande 3, 20 un arbre d'entrée 11, une unité de variation de rapport de transmission 12, un arbre de sortie 13, un capteur d'angle de braquage de consigne 6, et un capteur d'angle de braquage effectif 14. Comme représenté sur la figure 1, un volant de direction 10 du véhicule est accouplé à l'extrémité supérieure de l'arbre d'entrée 11. L'ex25 trémité inférieure de l'arbre d'entrée 11 est accouplée fonctionnellement à l'extrémité supérieure de l'arbre de sortie 13 par l'intermédiaire de l'unité de variation de rapport de transmission 12. L'unité 12 fait varier un rapport de transmission entre l'angle de rotation de l'arbre de sortie 13 et l'angle de rotation de l'arbre d'entrée 11. L'extrémité inférieure de l'arbre 30 de sortie 13 est accouplée à un pignon (non représenté) qui engrène avec une crémaillère 16, à l'intérieur d'un carter d'engrenage de direction 15. De plus, un dispositif de direction assistée électrique (non représenté) est incorporé à l'intérieur du carter d'engrenage de direction 15, et chacune des extrémités gauche et droite de la crémaillère 16 est accouplée à l'une 35 correspondante des roues 17 du véhicule, pouvant être braquées, par l'in- termédiaire d'une combinaison d'une biellette (non représentée) et d'un bras à rotule (non représenté), respectivement. En se référant davantage à la figure 1, on note que le capteur d'angle de braquage de consigne 6, qui détecte un angle de braquage du 5 volant de direction 10, est monté sur l'arbre d'entrée 11, et le capteur d'angle de braquage effectif 14, qui détecte l'angle de braquage résultant des roues 17 pouvant être braquées, est monté sur l'arbre de sortie 13. Ainsi, avec une telle configuration, l'angle de braquage de consigne du volant de direction 10 (qu'on appelle ci-après un angle de 10 braquage de consigne D1 du véhicule) est représenté par l'angle de rotation correspondant de l'arbre d'entrée 11, et l'angle de braquage effectif des roues 17 pouvant être braquées (qu'on appelle ci-après un angle de braquage effectif D2 du véhicule) est représenté par l'angle de rotation correspondant de l'arbre de sortie 13. Le capteur d'angle de braquage de consigne 6 et le capteur d'angle de braquage effectif 14 génèrent deux signaux qui indiquent respectivement l'angle de braquage de consigne D1 du véhicule et l'angle de braquage effectif D2 du véhicule, et ces signaux sont appliqués à l'unité de commande 3. De plus, des signaux tels qu'un signal indiquant la vi20 tesse du véhicule V et un signal indiquant la vitesse de rotation du moteur du véhicule sont fournis à l'unité de commande 3 à partir d'un réseau local 7 incorporé au véhicule. Sur la base des signaux fournis, l'unité de commande 3 génère et émet des signaux pour commander l'unité de variation de rapport de 25 transmission 12. De façon plus spécifique, lorsque la vitesse du véhicule V est basse, l'unité de commande 3 commande l'unité de variation de rapport de transmission 12 pour que le rapport de transmission puisse être élevé, de façon que les roues 17 pouvant être braquées puissent être braquées fortement avec une petite manipulation du volant de direction. 30 Au contraire, lorsque la vitesse du véhicule V est élevée, l'unité de commande 3 commande l'unité de variation de rapport de transmission 12 pour que le rapport de transmission puisse être faible, de façon que les roues 17 pouvant être braquées ne puissent pas être fortement braquées, même lorsqu'une grande manipulation est appliquée au volant de direction 35 10. Il en résulte que la stabilité du véhicule peut être assurée. tion 10. Il en résulte que la stabilité du véhicule peut être assurée. En se référant maintenant à la figure 2A, on note que l'unité de variation de rapport de transmission 12 comporte un moteur électrique 4 du type sans balais, bien connu, et un réducteur de vitesse 5. L'unité de 5 variation de rapport de transmission 12 fait varier l'angle de braquage effectif D2 du véhicule en faisant tourner le moteur électrique 4, sur la base de signaux fournis à la fois par le capteur d'angle de braquage de consigne 6 et par le réseau local 7 incorporé au véhicule. Le moteur électrique 4 a un stator 43 et un rotor 42, tous deux étant disposés à l'inté10 rieur d'une carcasse de moteur 44 de celui-ci. De plus, une bobine d'électro-aimant 2 est montée sur la paroi intérieure supérieure de la carcasse de moteur 44. La bobine d'électro-aimant 2 déplace un ergot d'arrêt 21 vers le rotor 42, avec un mouvement de translation dans une direction parallèle à un arbre tournant 41 du moteur électrique 4, en réponse à 15 un signal de commande provenant de l'unité de commande 3. D'autre part, comme représenté sur la figure 2B, une multiplicité de trous de réception d'ergot d'arrêt 42a sont creusés, à des intervalles égaux, sur l'extrémité supérieure du rotor 42, le long de la circonférence, et l'un de ces trous recevra l'ergot d'arrêt 21. De plus, dans le mode de réalisation présent, le capteur d'angle de braquage effectif 14 est monté sur l'arbre de sortie 13 comme décrit cidessus, mais il peut également être incorporé entre le moteur électrique 4 et le réducteur de vitesse 5, pour détecter directement un angle de rotation réel de l'arbre tournant 41. Dans un tel cas, l'angle de rotation 25 détecté pour l'arbre tournant 41 est fourni à l'unité de commande 3, à la place de l'angle de rotation de l'arbre de sortie 13. Dans le système de direction décrit ci-dessus, lorsqu'à la fois le signal indiquant la vitesse du véhicule, V, provenant du réseau local 7 incorporé au véhicule, et le signal indiquant l'angle de braquage de 30 consigne D1 du véhicule, provenant du capteur d'angle de braquage de consigne 6, sont transmis à l'unité de commande 3, l'unité de commande 3 calcule un angle de rotation désiré D3 du rotor 42 du moteur électrique 4, sur la base des signaux reçus. Ensuite, un signal MLI (Modulation de Largeur d'lmpulsion), qui indique un ordre de commande de moteur basé 35 sur l'angle de rotation désiré calculé, D3, est émis par l'unité de com- que 4 de l'unité de variation de rapport de transmission 12 est entraîné conformément à l'ordre de commande de moteur provenant de l'unité de commande 3. De façon plus spécifique, l'unité de commande 3 détermine un 5 angle de braquage effectif D2 désiré pour le véhicule, sur la base de l'angle de braquage de consigne D1 du véhicule et de l'angle de rotation désiré calculé D3 du rotor 42 du moteur électrique 4. En outre, l'unité de commande 3 détermine l'angle de braquage réel D2a du véhicule au moyen du capteur d'angle de braquage effectif 14. Ensuite, l'unité de 10 commande 3 exécute une commande de rétroaction pour donner de façon fiable aux roues directrices 17 l'angle de braquage effectif désiré D2. Pendant le processus ci-dessus, la bobine d'électro-aimant 2 est dans l'état "excité" ce qui fait que l'ergot d'arrêt 21 n'est engagé dans aucun trou d'ergot d'arrêt, c'est-à-dire que le rotor 42 du moteur électrique 4 est 15 désaccouplé de la carcasse de moteur 44. D'autre part, lorsqu'une condition anormale de l'unité de variation de rapport de transmission 12, par exemple un défaut à la masse de la bobine d'électro-aimant 2, est détectée par l'unité de commande 3, un signal d'ordre pour arrêter de fournir du courant électrique à la bobine 20 d'électro-aimant 2, est émis par l'unité de commande 3. L'état de la bobine d'électro-aimant 2 passe alors à "désexcité", et l'ergot d'arrêt 21 de l'unité de variation de rapport de transmission 12 est déplacé avec un mouvement de translation vers le rotor 42, dans la direction parallèle à l'arbre tournant 41, ce qui fait que l'ergot d'arrêt 21 s'engage dans l'un de 25 la multiplicité de trous d'ergot d'arrêt 42a. Il en résulte que le rotor 42 est accouplé à la carcasse de moteur 44. La figure 3 montre un circuit d'ensemble simplifié du dispositif de direction à rapport de transmission variable 1. Comme représenté sur la figure 3, la bobine d'électro-aimant 2 30 est connectée à un circuit d'attaque d'électro-aimant 32 de l'unité de commande 3 qu'on décrira ci-dessous. L'ergot d'arrêt 21 décrit ci-dessus est actionné en fournissant un courant électrique à la bobine d'électroaimant 2 en réponse à un signal d'attaque provenant du circuit d'attaque d'électro-aimant 32. Comme décrit précédemment, l'unité de commande 3 commande l'alimentation en courant électrique de la bobine d'électro-aimant 2 et l'entraînement du moteur électrique 4, sur la base des signaux fournis par le capteur d'angle de braquage de consigne 6 et le réseau local 7 incorporé au véhicule. L'unité de commande 3 comporte un micro-ordinateur 31, 5 le circuit d'attaque d'électro-aimant 32, un relais 33, un circuit d'attaque 34, un circuit d'alimentation 35, un circuit de détection de tension 36, un circuit de détection de courant 37, une interface de communication 38, un circuit de détection d'angle de braquage de consigne 39, un circuit d'attaque de moteur 50, un autre circuit de détection de courant 51, un circuit 10 de détection de tension aux bornes du moteur, 52, et un circuit de détection d'angle électrique 53. Le micro-ordinateur 31 génère des signaux de commande pour commander les courants électriques qui sont appliqués à la bobine d'électro-aimant 2 et au moteur électronique 4, sur la base des signaux prove15 nant du capteur d'angle de braquage de consigne 6 et du réseau local 7 incorporé au véhicule. Le circuit d'attaque d'électro-aimant 32, qui commande l'application de courant électrique à la bobine d'électro-aimant 2 de façon à actionner l'ergot d'arrêt 21 en réponse au signal de commande provenant du 20 microordinateur 31, est connecté à une batterie 8 par l'intermédiaire du relais 33. Le relais 33 est connecté entre la batterie 8 et le circuit d'attaque d'électro-aimant 32. Les états "excité" et "désexcité" du relais 33 correspondent respectivement aux états de la connexion et de la décon25 nexion de la batterie 8 vis-à-vis du circuit d'attaque d'électro-aimant 32. Le circuit d'attaque 34 fait passer le relais 33 à l'état "excité" ou "désexcité", sous la dépendance du signal de commande provenant du microordinateur 31. Le circuit d'alimentation 35 est connecté à la batterie 8 par l'in30 termédiaire d'un interrupteur d'allumage 9, pour ainsi fournir au microordinateur 31 le courant électrique provenant de la batterie 8. Le circuit de détection de tension 36 détecte la valeur de tension de la batterie 8, et fournit au micro-ordinateur 31 un signal indiquant la valeur de tension détectée. Le circuit de détection de courant 37 fournit au circuit d'attaque de moteur 50 le courant électrique provenant de la batterie 8, détecte la valeur du courant électrique qui est fourni, et applique au microordinateur 31 un signal indiquant la valeur de courant électrique détectée. L'interface de communication 38 convertit des signaux prove5 nant du réseau local 7 incorporé au véhicule, comme le signal de vitesse du véhicule V et le signal de vitesse de rotation du moteur, en signaux correspondants qui peuvent être reconnus par le micro-ordinateur 31, et émet vers le micro-ordinateur 31 les signaux convertis. De plus, afin d'atténuer un comportement instable du véhicule, 10 l'interface de communication 38 convertit des signaux d'ordre provenant du réseau local 7 incorporé au véhicule, pour changer obligatoirement l'angle de rotation désiré D3, et émet vers le micro-ordinateur 31 les signaux d'ordre convertis. Un tel signal d'ordre pour changer obligatoirement l'angle de rotation désiré D3 est fourni à l'interface de communica15 tion 38 lorsque, par exemple, les roues dirigées 17 du véhicule ont subi un glissement. Le circuit de détection d'angle de braquage de consigne 39 convertit le signal provenant du capteur d'angle de braquage de consigne 6 en un signal d'angle de braquage de consigne correspondant qui peut 20 être reconnu par le micro-ordinateur 31, et émet vers le micro-ordinateur 31 le signal d'angle de braquage de consigne converti. Le circuit d'attaque de moteur 50 comprend six transistors de commutation formant un circuit en pont triphasé, et il attaque le moteur électrique 4, par l'intermédiaire d'une commande de rapport cyclique des 25 six transistors de commutation, en réponse au signal de commande provenant du micro-ordinateur 31. Le circuit de détection de courant 51 détecte la valeur du courant électrique circulant à travers les six transistors de commutation du circuit d'attaque de moteur 50, et fournit au micro-ordinateur 31 un signal 30 de courant indiquant la valeur détectée du courant électrique. Le circuit de détection de tension aux bornes du moteur 52, détecte la valeur de la tension appliquée aux six transistors de commutation, et applique au micro-ordinateur 31 un signal de tension indiquant la valeur de tension détectée. Le circuit de détection d'angle électrique 53 convertit le signal d'angle de braquage effectif fourni par le capteur d'angle de braquage effectif 14 en un signal d'angle de braquage effectif correspondant qui peut être reconnu par le micro-ordinateur 31, et émet vers le microordinateur 31 le signal d'angle de braquage effectif converti. Le réducteur de vitesse 5 est également représenté sur la figure 3, et la double ligne discontinue entre le moteur 4 et le réducteur de vitesse 5 est simplement destinée à montrer la liaison mécanique entre eux. Après avoir décrit le circuit d'ensemble du dispositif de direction à rapport de transmission variable 1, on va maintenant décrire son fonc10 tionnement. Premièrement, le micro-ordinateur 31 émet un signal de commande vers le circuit d'attaque d'électro-aimant 32, et le circuit d'attaque d'électroaimant 32 fournit un courant électrique à la bobine d'électroaimant 2 pour actionner l'ergot d'arrêt 21, pour désolidariser ainsi le rotor 15 42 de la carcasse de moteur 44. Secondement, le micro-ordinateur 31 attaque le moteur électrique 4 sur la base des signaux fournis par le capteur d'angle de braquage de consigne 6 et le réseau local 7 incorporé au véhicule, de façon que l'effort de rotation du moteur électrique 4 soit transmis à l'arbre de sortie 13 par l'intermédiaire du réducteur de vitesse 20 5. Enfin, un capteur de couple du dispositif de direction assistée électrique du véhicule détecte le couple appliqué à l'arbre de sortie 13, et un moteur électrique du dispositif de direction assistée électrique apporte une assistance pour faire varier l'angle de braquage effectif des roues 17 du véhicule qui peuvent être braquées. En ce qui concerne la manière de commander l'attaque du moteur électrique 4 par l'unité de commande 3, la description suivante est faite en référence aux figures 4 et 5. La figure 4 montre des blocs fonctionnels de l'unité de commande 3 et des connexions entre eux qui sont nécessaires pour limiter la 30 vitesse de rotation du moteur électrique 4. Comme représenté sur la figure 4, le micro-ordinateur 31 de l'unité de commande 3 comprend un élément de calcul d'angle de rotation désiré 311, un élément de calcul de différence 312, un élément de limitation de différence 313 et un élément de détermination de rapport cyclique 35 314. 1 1 Il est nécessaire de noter ici que l'élément de calcul d'angle de rotation désiré 311, I'élément de calcul de différence 312 et l'élément de limitation de différence 313 constituent respectivement l'unité de calcul d'angle de rotation désiré, l'unité de calcul de différence et l'unité de limi5 tation de différence de la présente invention. La figure 5 montre un processus de commande qui est exécuté par le microordinateur 31 pour limiter la vitesse de rotation du moteur électrique 4. A l'étape S100 sur la figure 5, à la fois le signal indiquant l'an10 gle braquage de consigne D1 du véhicule, provenant du circuit de détection d'angle de braquage de consigne 39, et le signal indiquant la vitesse du véhicule V, provenant de l'interface de communication 38, sont appliqués à l'élément de calcul d'angle de rotation désiré 311 du microordinateur 31. En plus des deux signaux ci-dessus, des signaux d'ordre pour changer obligatoirement l'angle de rotation désiré D3 du rotor 42 du moteur électrique 4 sont appliqués à l'élément 311 à partir de l'interface de communication 38. De tels signaux d'ordre sont produits pour atténuer un comportement instable du véhicule lorsque le véhicule est confronté à une 20 condition instable. A l'étape S101, un angle de rotation désiré D3 du rotor 42 est calculé à des intervalles d'une durée prédéterminée, par exemple 2 ms, sur la base de l'angle de braquage de consigne D1 du véhicule et de la vitesse du véhicule V. Le processus de calcul est exécuté dans l'élément 25 de calcul d'angle de rotation désiré 311 du micro-ordinateur 31. A l'étape S102, il est déterminé s'il faut changer obligatoirement l'angle de rotation désiré calculé D3 du rotor 42. Si un signal d'ordre pour changer obligatoirement l'angle de rotation désiré D3 du rotor est reçu par l'élément 311 à partir de l'interface de communication 38, I'angle de rota30 tion désiré calculé au moment présent, D3, est changé obligatoirement pour prendre une nouvelle valeur à l'étape S103; sinon le processus de commande passe directement à l'étape S104. A l'étape S104, une différence H entre une première valeur et une seconde valeur de l'angle de rotation désiré D3 du rotor est calculée 35 à des intervalles de la même durée prédéterminée qu'à l'étape S101. La première valeur ainsi que la seconde valeur sont sélectionnées à partir de valeurs calculées dans l'élément de calcul d'angle de rotation désiré 311, et la première valeur est calculée antérieurement à la seconde valeur, avec un écart égal à la durée prédéterminée. Le processus de calcul de différence est exécuté dans l'élément de calcul de différence 312. A l'étape S105, une autre détermination est effectuée concernant la nécessité de limiter ou non la différence H calculée. Si la différence H est calculée en utilisant une valeur changée obligatoirement de l'angle de rotation désiré D3, le processus de commande passe directe10 ment à l'étape S108 sans limitation de la différence, de façon que la stabilité du véhicule soit assurée, ce qui garantit la sécurité du véhicule. A l'étape S106, une détermination supplémentaire est effectuée pour voir si la différence H calculée dans l'élément de calcul de différence 312 dépasse ou non une valeur de référence H_ref prédéterminée. Si la 15 différence H dépasse la valeur de référence H_ref, le processus de commande passe à l'étape S107 suivante; sinon il passe directement à l'étape S108. A l'étape S107, la différence H est limitée en remplaçant la différence H par une limite supérieure Hmax de l'élément de limitation de 20 différence 313. De plus, la seconde valeur de l'angle de rotation désiré D3 dans le calcul de la différence H limitée au moment présent, est recalculée sur la base de la limite supérieure Hmax et de la première valeur correspondante dans le calcul. Le processus de limitation est exécuté dans l'élément de limitation de différence 313 du micro- ordinateur 31. Du fait que la différence H correspond à une vitesse de rotation du rotor 42 du moteur électrique 4, la vitesse de rotation du rotor 42 peut être limitée en limitant la différence H au moyen de l'élément de limitation de différence 313. Il faut noter que la limite supérieure Hmax est de préférence 30 prédéterminée de façon à être inférieure à la valeur de référence Href à l'étape S106 précédente. En outre, la valeur de référence Href est de préférence prédéterminée de façon à correspondre à la vitesse de rotation du rotor 42 au-dessus de laquelle des bruits de fonctionnement audibles sont émis par le moteur électrique 4, grâce à quoi les bruits de fonction35 nement peuvent être minimisés. tion du rotor 42 au-dessus de laquelle des bruits de fonctionnement audibles sont émis par le moteur électrique 4, grâce à quoi les bruits de fonctionnement peuvent être minimisés. En outre, comme représenté sur la figure 3, le dispositif de di5 rection à rapport de transmission variable 1 comprend de préférence un détecteur de température 20, par exemple une thermistance, pour détecter la température du moteur électrique 4. Lorsque la température détectée dépasse une valeur prédéterminée, I'unité de commande 3 diminue la limite supérieure Hmax, de façon que le moteur électrique 4 puisse être 10 protégé contre une surchauffe. En passant maintenant à la figure 5, on note qu'à l'étape S108 un angle de braquage effectif désiré D2 du véhicule (c'est-à-dire un angle de rotation désiré de l'arbre de sortie 13) est calculé à des intervalles de la même durée prédéterminée qu'à l'étape S101. Ce processus de calcul 15 est exécuté dans l'élément de détermination de rapport cyclique 314 du micro-ordinateur 31, sur la base à la fois de l'angle de braquage de consigne D1 du véhicule et de l'angle de rotation désiré D3 du rotor 42 du moteur électrique 4. A l'étape S109, un angle de braquage effectif réel D2a du véhi20 cule est déterminé à des intervalles d'une durée prédéterminée, par exemple 200 ps, sous la dépendance du signal d'angle de braquage effectif converti, provenant du circuit de détection d'angle électrique 53. Le processus de détermination est exécuté dans l'élément de détermination de rapport cyclique 314. A l'étape S1l10, un rapport cyclique R pour commander le moteur électrique 4 est déterminé à des intervalles de la même durée prédéterminée qu'à l'étape S109 précédente, sur la base à la fois de l'angle de braquage effectif désiré D2 et de l'angle de braquage effectif réel D2a du véhicule. Ce processus de détermination de rapport cyclique est exécuté 30 dans l'élément de détermination de rapport cyclique 314. A l'étape S111 finale, un signal MLI indiquant le rapport cyclique R déterminé est généré dans l'élément de détermination de rapport cyclique 314 et est appliqué au circuit d'attaque de moteur 50. En exécutant de façon répétée les étapes S109 - Slll précé35 dentes, on réalise un asservissement du moteur électrique 4, grâce à quoi l'angle de braquage effectif désiré D2 du véhicule est communiqué à l'arbre de sortie 13. Dans l'asservissement, I'intervalle de temps pour déterminer un angle de braquage effectif réel D2a du véhicule et le rapport cyclique R 5 correspondant est prédéterminé de façon à être plus court que celui pour les processus aux étapes S101 - S108, par exemple 200 ps contre 2 ms. Du fait que l'angle de braquage effectif désiré D2 du véhicule est calculé en utilisant un intervalle de temps plus long, de 2 ms, la charge de calcul du micro-ordinateur 31 peut être réduite. Pour résumer, le dispositif de direction à rapport de transmission variable 1 du mode de réalisation de la présente invention limite avantageusement la vitesse de rotation du moteur 42 du moteur électrique 4, de façon à pouvoir minimiser les bruits de fonctionnement audibles qui sont émis par le moteur électrique 4, sans sacrifier la stabilité du vé15 hicule. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif et au procédé décrits et représentés, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif de direction à rapport de transmission variable pour un véhicule ayant un volant de direction (10) et des roues (17) pouvant être braquées, ce dispositif comprenant: un arbre d'entrée (11) accouplé 5 au volant de direction (10); un capteur d'angle de braquage de consigne (6) pour détecter un angle de rotation de l'arbre d'entrée (11) et générer un signal indiquant l'angle de rotation détecté; un arbre de sortie (13) relié fonctionnellement aux roues (17) pouvant être braquées; un actionneur (12) ayant un moteur électrique (4) avec un rotor (42), le moteur 10 électrique étant accouplé fonctionnellement entre l'arbre d'entrée (11) et l'arbre de sortie (13) et ayant une configuration adaptée pour faire varier un rapport de transmission entre un angle de rotation de l'arbre de sortie (13) et l'angle de rotation de l'arbre d'entrée (11); et une unité de commande (3); caractérisé en ce que l'unité de commande comprend: une 15 unité de calcul d'angle de rotation désiré (311) qui calcule, à des intervalles d'une durée prédéterminée, un angle de rotation désiré du rotor (42) du moteur électrique (4), sous la dépendance du signal indiquant l'angle de rotation de l'arbre d'entrée (11), provenant du capteur d'angle de commande de braquage (6); une unité de calcul de différence (312) qui 20 calcule, à des intervalles de la durée prédéterminée, une différence entre une première valeur et une seconde valeur sélectionnées parmi des valeurs de l'angle de rotation désiré du rotor (42) calculées par l'unité de calcul d'angle de rotation désiré (311), la première valeur étant calculée antérieurement à la seconde valeur, avec un écart de la durée prédéter25 minée; et une unité de limitation de différence (313) qui, lorsque la différence calculée par l'unité de calcul de différence (312) dépasse une valeur de référence prédéterminée, limite la différence à une limite supérieure de celle-ci. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la limite supérieure de l'unité de limitation de différence (313) est prédéterminée pour permettre de limiter une vitesse de rotation du rotor (42) du moteur électrique (4) à une valeur au-dessus de laquelle des bruits de fonctionnement audibles sont émis par le moteur électrique (4). 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que des fonctions de l'unité de limitation de différence (313) ne sont pas exécutées lorsque l'angle de rotation désiré du rotor (42) du moteur électrique (4) est changé à la réception d'un signal pour assurer la stabilité du véhicule. 4. Dispositif selon la revendication 3, comprenant en outre un détecteur de température (20) qui détecte une température du moteur électrique (4), caractérisé en ce que la limite supérieure de l'unité de limitation de différence (313) est diminuée lorsque la température détectée du moteur électrique (4) dépasse une valeur de température prédétermi15 née. 5. Dispositif selon la revendication 4, comprenant en outre un capteur d'angle de braquage effectif (14) pour détecter l'angle de rotation de l'arbre de sortie (13) et générer un signal représentatif de celui-ci, caractérisé en ce que l'unité de commande (3) commande l'attaque du mo20 teur électrique (4) sur la base à la fois de l'angle de rotation désiré du rotor du moteur électrique (4) calculé par l'unité de calcul d'angle de rotation désiré (311), et de l'angle de rotation de l'arbre de sortie (13) détecté par le capteur d'angle de braquage effectif (14), I'angle de rotation désiré du rotor étant recalculé lorsque la différence est limitée par l'unité de limi25 tation de différence (313). 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'unité de commande (3) commande l'attaque du moteur électrique sous la dépendance d'une vitesse du véhicule détectée par un détecteur de vitesse du véhicule. 7. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que des fonctions de l'unité de limitation de différence (313) ne sont pas exécutées lorsque l'angle de rotation désiré du rotor (42) du moteur électrique (4) est changé à la réception d'un signal pour assurer la stabilité du véhicule. 8. Dispositif selon la revendication 1, comprenant en outre un 35 détecteur de température (20) qui détecte une température du moteur électrique (4), caractérisé en ce que la limite supérieure de l'unité de limitation de différence (313) est diminuée lorsque la température détectée du moteur électrique (4) dépasse une valeur de température prédéterminée. 9. Dispositif selon la revendication 1, comprenant en outre un 5 capteur d'angle de braquage effectif (14) pour détecter l'angle de rotation de l'arbre de sortie (13) et générer un signal représentatif de celui-ci, caractérisé en ce que l'unité de commande (3) commande l'attaque du moteur électrique (4) sur la base à la fois de l'angle de rotation désiré du rotor du moteur électrique (4) calculé par l'unité de calcul d'angle de rota10 tion désiré (311), et de l'angle de rotation de l'arbre de sortie (13) détecté par le capteur d'angle de braquage effectif (14), l'angle de rotation désiré du rotor étant recalculé lorsque la différence est limitée par l'unité de limitation de différence (313). 10. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que 15 I'unité de commande (3) commande l'attaque du moteur électrique sous la dépendance d'une vitesse du véhicule détectée par un détecteur de vitesse du véhicule. 11. Dispositif de direction à rapport de transmission variable pour un véhicule ayant un volant de direction (10) et des roues (17) pou20 vant être braquées, ce dispositif comprenant: un arbre d'entrée (11) accouplé au volant de direction (10); un arbre de sortie (13) relié fonctionnellement aux roues (17) pouvant être braquées; un actionneur (12) ayant un moteur électrique (4), le moteur électrique étant accouplé fonctionnellement entre l'arbre d'entrée (11) et l'arbre de sortie (13) et ayant 25 une configuration adaptée pour faire varier un rapport de transmission entre un angle de rotation de l'arbre de sortie (13) et un angle de rotation de l'arbre d'entrée (11); et une unité de commande (3) comprenant un moyen de limitation (313) pour limiter une vitesse de rotation du moteur électrique (4) à une valeur au-dessus de laquelle des bruits de fonction30 nement audibles sont émis par le moteur électrique (3); caractérisé en ce que l'unité de commande (3) cesse d'exécuter des fonctions du moyen de limitation (313) à la réception d'un signal prédéfini. 12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que le signal prédéfini comprend un signal pour assurer la stabilité du véhicule. 35 13. Dispositif de direction à rapport de transmission variable pour un véhicule ayant un volant de direction (10) et des roues (17) pouvant être braquées, ce dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend: un arbre d'entrée (11) accouplé au volant de direction (10); un capteur d'angle de braquage de consigne (6) pour détecter un angle de rotation 5 de l'arbre d'entrée (11) et générer un signal indiquant l'angle de rotation détecté; un arbre de sortie (13) relié fonctionnellement aux roues (17) pouvant être braquées; un actionneur (12) ayant un moteur électrique (4) avec un rotor (42), le moteur électrique étant accouplé fonctionnellement entre l'arbre d'entrée (11) et l'arbre de sortie (13) et ayant une configura10 tion adaptée pour faire varier un rapport de transmission entre un angle de rotation de l'arbre de sortie (13) et l'angle de rotation de l'arbre d'entrée (11); un moyen de calcul d'angle de rotation désiré (311) pour calculer, à des intervalles d'une durée prédéterminée, un angle de rotation désiré du rotor (42) du moteur électrique (4), sous la dépendance du signal 15 indiquant l'angle de rotation de l'arbre d'entrée (11), provenant du capteur d'angle de braquage de consigne (6); un moyen de calcul de différence (312) pour calculer, à des intervalles de la durée prédéterminée, une différence entre une première valeur et une seconde valeur sélectionnées parmi des valeurs de l'angle de rotation désiré du rotor (42) calculées par 20 le moyen de calcul d'angle de rotation désiré (311), la première valeur étant calculée antérieurement à la seconde valeur, avec un écart égal à la durée prédéterminée; et un moyen de limitation de différence (313) qui, lorsque la différence calculée par le moyen de calcul de différence (312) dépasse une valeur de référence prédéterminée, limite la différence à une 25 limite supérieure de celle-ci.