Brevet FR2852370A1 — publié le 20040917

La présente invention a trait à la commande d'embrayage d'un véhicule. La commande d'embrayage peut être entièrement mécanique, c'est-à-dire qu'elle est effectuée par l'intermédiaire d'un câble relié à une pédale actionnée au pied par le conducteur du véhicule. Il peut également s'agir d'une liaison hydraulique. La commande d'embrayage peut également être assistée, voire totalement pilotée. A cet effet, on équipe le véhicule d'un dispositif de commande électrique ou hydraulique qui e st i nterposé, s oit e ntre I a pédale d'actionnement et l'embrayage, soit, 10 dans le cas d'une transmission automatique, en aval d'un dispositif d'asservissement commandant également la boîte de vitesses. L'invention concerne un tel dispositif de commande d'embrayage, qui comporte, d'une part, un arbre moteur tournant muni d'une portion filetée, et d'autre part, dans un carter, un actionneur d'embrayage, monté coulissant par rapport au carter, ainsi 15 qu'un mécanisme de couplage de l'actionneur à l'arbre moteur pour transformer la rotation de celui-ci en translation de l'actionneur, ce mécanisme de couplage comportant une roue dentée qui, montée à rotation autour d'un axe principal fixe par rapport au carter, est engrenée par la portion filetée de l'arbre moteur. Un dispositif de ce type est connu de la demande de brevet français publiée 20 sous le numéro FR-2 790 806 au nom de la demanderesse. Ce dispositif a déjà révélé ses qualités. Toutefois, en cas de défaillance de l'embrayage, ayant pour conséquence une élévation ou une irrégularité du couple résistant appliqué au dispositif de commande, il existe un risque d'échauffement du moteur et, plus généralement, d'endommagement du 25 dispositif de commande. L'invention vise notamment à limiter ces risques tout en simplifiant la conception et la fabrication du dispositif de commande. A cet effet, l'invention propose un dispositif de commande du type précité, caractérisé en ce que le mécanisme de couplage comporte un limiteur de couple reliant la 30 roue dentée à l'actionneur. Ainsi, le limiteur couple en rotation la roue dentée à l'actionneur tant que l'effort résistant qu'oppose l'actionneur à la rotation de la roue est inférieur à un seuil prédéterminé. A contrario, le limiteur découple l'actionneur de la roue dentée dès lors que cet 35 effort e st s upérieur a u s euil p rédéterminé. D ans c e c as, la r oue dentée, entraînée par l'arbre moteur, patine sans entraîner l'actionneur. En conséquence, la rotation de l'arbre moteur n'étant pas contrariée, les risques de rupture de pièces du dispositif sont faibles, de même que sont faibles les risques d'échauffement du moteur. Suivant un mode de réalisation, le mécanisme de couplage comporte un 5 maneton monté en rotation autour de l'axe principal, ce maneton étant couplé, d'une part à l'actionneur, et d'autre part à la roue dentée par l'intermédiaire du limiteur de couple. Le limiteur de couple peut comporter une bague de friction interposée entre le maneton et la roue dentée, cette bague de friction présentant par exemple, en section, une forme étoilée. Suivant un mode de réalisation, le maneton est relié à l'actionneur au moyen d'un axe de rotation secondaire, parallèle à l'axe principal et écarté de celui-ci. Le maneton comporte par exemple un manchon cylindrique coaxial à la roue dentée e t qui s'étend a xialement a u moins e n p artie d ans u n a lésage coaxial m énagé dans celle-ci, le limiteur de couple étant interposé entre ledit manchon et ledit alésage. Quant à la roue dentée, elle peut être munie d'une chemise cylindrique emmanchée à force dans ledit alésage, le limiteur de couple étant interposé entre le manchon et la chemise. Suivant un mode de réalisation, le mécanisme de couplage est relié à un dispositif de compensation d'efforts propre à assister l'action de l'arbre moteur sur le 20 mécanisme de couplage. Ce dispositif de compensation d'efforts comporte par exemple un ressort de compression i ntercalé e ntre le carter d'une part, et le m aneton d'autre part, ainsi q ue, éventuellement, des moyens de guidage du ressort. Ces moyens de guidage comportent par exemple deux pièces 25 complémentaires emboîtables, susceptibles de coulisser l'une par rapport à l'autre pour s'adapter ensemble à la longueur du ressort. Le dispositif de compensation d'efforts est de préférence monté pivotant par rapport au carter, tandis qu'il est monté en rotation sur le maneton du mécanisme de couplage. Suivant un mode de réalisation, le dispositif de commande d'embrayage comporte en outre un dispositif de mesure de l'angle de rotation du mécanisme de couplage. Ce dispositif de mesure comporte par exemple un capteur linéaire comportant un élément fixe par rapport au carter, et un élément mobile monté coulissant par rapport à 35 l'élément fixe et relié au mécanisme de couplage. En variante, le dispositif de mesure d'angle comporte un capteur rotatif comprenant un élément fixe par rapport au carter, et un élément mobile monté en rotation autour à l'axe principal et placé en regard de l'élément fixe. Cet élément mobile est de préférence monté sur la roue dentée. Il s'agit par 5 exemple d'une nervure aimantée, prévue en saillie sur la roue dentée et présentant une hauteur décroissante, tandis que l'élément fixe du capteur comporte une sonde à effet Hall qui placée en regard de la surface supérieure de ladite nervure. Suivant un mode de réalisation, l'actionneur et le mécanisme de couplage du dispositif de commande sont conformés pour pouvoir être montés dans le carter suivant 10 une direction unique d'assemblage. Il en résulte une simplification de l'assemblage du dispositif de commande, ce qui permet d'accroître l'automatisation de sa fabrication. Le dispositif de compensation d'efforts et le capteur peuvent également être agencés pour pouvoir être montés dans le carter suivant la même direction d'assemblage, 15 laquelle est par exemple parallèle à l'axe principal. L'invention sera m ieux comprise à la lecture de la description q ui va suivre d'un mode de réalisation proposé à titre d'exemple non limitatif, faite en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue en perspective d'un dispositif de commande 20 d'embrayage; - la figure 2 est une vue en perspective, en arraché partiel, du dispositif de la figure 1, permettant d'en apercevoir divers composants; - la figure 3 est une vue analogue à la figure 2, prise suivant un angle différent; - la figure 4 est une vue en perspective en coupe du dispositif des figures précédentes; - les figures 5 et 6 sont des vues en perspective partielles du dispositif des figures précédentes; - la figure 6 est une vue en perspective d'un ensemble de composants du 30 dispositif des figures précédentes; - les figures 7 à 13 sont des vues en perspective i llustrant l e montage d u dispositif des figures précédentes; - la figure 14 est une vue en perspective en coupe du dispositif monté; - la figure 15 est une vue en perspective d'un dispositif de commande 35 d'embrayage suivant une variante de réalisation; - la figure 16 est une vue de détail en perspective, illustrant certains composants du dispositif de la figure 15; - les figures 17 à 20 sont des vues en perspective, suivant différents angles et configurations, d'un dispositif de compensation d'efforts pour un dispositif tel qu'illustré sur les figures précédentes. Sur la figure 1 est représenté un dispositif 1 selon l'invention pour la commande électrique d'un embrayage assisté (ou piloté) d'un véhicule automobile. Ce dispositif 1 comporte un moteur 2 électrique fixé sur un carter 3 dans lequel est monté coulissant un actionneur 4 muni d'une tige 5 reçue en partie dans un boîtier 6 10 placé à l'intérieur du carter (figure 2). Une unité de pilotage (non représentée) commande le moteur 2 en fonction du rapport de boîte à engager, soit sous l'action du conducteur lorsque la transmission est à commande manuelle, soit en fonction d'un programme préétabli lorsque la transmission est automatique. La tige 5 présente une extrémité intérieure, reçue dans le boîtier 6 et par l'intermédiaire de laquelle la tige 5 est assujettie à ce dernier, ainsi qu'une extrémité extérieure 7 opposée, qui, dépassant du carter 3, est conformée en rotule pour venir en prise avec un levier de commande d'embrayage (non représenté). Le boîtier 6 est muni d'un mécanisme de rattrapage de jeu 8, commandé 20 électriquement, q ui agit sur la tige 5 pour lui faire subir un mouvement irréversible de translation au fur et à mesure que s'use la friction de l'embrayage. Ce mécanisme de rattrapage de jeu 8 ne sera pas décrit en détails dans la présente demande; il suffira de se reporter à la demande précitée FR-2 790 806. La tige 5 dépasse du carter 3 au travers d'un orifice 9 obturé par un joint 25 d'étanchéité à soufflet 10 qui, entourant la tige 5, permet à cette dernière de coulisser de manière étanche tout en lui autorisant un certain débattement angulaire. Le moteur 2 comporte un arbre moteur tournant 11 qui s'étend en partie dans l'espace interne du carter 3 et qui présente une portion filetée 12. Le dispositif de commande 1 comporte en outre un mécanisme de couplage 13 30 de l'actionneur 4 à l'arbre moteur 11, pour transformer la rotation de celui-ci en translation de l'actionneur 4. Ce mécanisme 13 comporte une roue dentée 14 montée à rotation autour d'un axe 15 dit axe principal, fixe par rapport au carter 3 et perpendiculaire à l'axe de l'arbre moteur 1 1. La roue dentée 14 est tangente à la portion filetée 12 de l'arbre moteur 11 qui l'engrène à la manière d'un couple roue et vis sans fin. Le mécanisme de couplage 13 comporte également un limiteur de couple 16 reliant la roue dentée 14 à l'actionneur 4. Ce limiteur 16, qui agit par friction, est agencé pour coupler en rotation la roue dentée 14 et l'actionneur 4 tant que l'effort résistant qu'oppose l'actionneur 4 à la rotation 5 de la roue 14 est inférieur à un seuil prédéterminé, et pour les découpler dès lors que cet effort est supérieur audit seuil prédéterminé. Comme cela est visible sur les figures 5 e t 6 n otamment, l e m écanisme d e couplage 13 comporte un maneton 17 monté en rotation autour de l'axe principal 15. Ce maneton 17 est couplé, d'une part à l'actionneur 4 à distance de l'axe 10 principal 15, et d'autre part à la roue dentée 14 par l'intermédiaire du limiteur de couple 16. Il est également couplé à un dispositif 18 d'accumulation d'énergie mécanique, agencé pour assister le moteur 2 dans son action sur la roue dentée 14 et pour compenser au moins en partie l'effort qu'oppose en réaction l'actionneur 4 sur la roue 14, 15 comme cela sera expliqué par la suite. Le maneton 17 comporte un manchon 19 cylindrique, coaxial à la roue dentée 14, et qui s'étend axialementau moins en partie dans un alésage 20 coaxial ménagé dans celle-ci, le limiteur de couple 16 comportant quant à I ui u ne b ague d e f riction 2 1 interposée et montée serrée entre le manchon 19 et l'alésage 20. Comme cela est visible notamment sur la figure 4, le maneton 17 est composé de plusieurs pièces distinctes assemblées, à savoir, outre le manchon 19, un plateau support 22 et un levier coudé 23 parallèles, axialement à distance l'un de l'autre, qui s'étendent tous deux radialement par rapport au manchon 19 et sont emmanchés axialement à force sur celui-ci. Plus précisément, le manchon 19 comporte une partie médiane 24 cylindrique prolongée de part et d'autre par deux parties d'extrémité cylindriques dont le diamètre est inférieur à c elui d e l a p artie m édiane 24, à savoir une partie d'extrémité inférieure 25, introduite dans l'alésage 20 de la roue 14, et une partie d'extrémité supérieure 26 qui, avec la partie médiane 24, s'étend en saillie axiale par rapport à la roue 14 (figure 4). A sa jonction avec les parties d'extrémité inférieure 25 et supérieure 26, la partie médiane 24 forme, respectivement, un épaulement inférieur 27 et un épaulement supérieur 28. Le plateau support 22 et le levier 23 sont tous deux en appui, respectivement, sur l'épaulement inférieur 27 et sur l'épaulement supérieur 28, la partie médiane 24 35 formant ainsi une entretoise qui maintient entre eux un écart minimum. Le plateau support 22 présente une forme oblongue et comporte deux bras 29, qui s'étendent radialement à l'opposé l'un de l'autre de part et d'autre de l'axe principal 15, l e p remier 2 9 s 'étendant s ensiblement à l'opposé d u point de contact entre l'arbre moteur 1 1 e t l a roue d entée 1 4, t andis q ue le second 30 s'étend du côté de ce point (figure 5). Le levier 23 s'étend globalement d'un côté seulement de l'axe principal 15. Il comporte une portion proximale 31 qui s'étend radialement à l'aplomb du premier bras 29 à partir de l'axe 15, prolongée par une portion distale 32 qui forme avec la portion proximale 31 un angle compris entre 800 et 120 , de sorte que le levier 23 présente, en 10 vue de dessus, un profil général en forme de L. Comme cela est visible sur la figure 4, le plateau support 22 et le levier 23 sont reliés par un axe secondaire 33 qui s'étend parallèlement à l'axe principal 15 à distance de celui-ci. L'axe secondaire 33 est monté à rotation par rapport au plateau 22 et au levier 15 23, ses extrémités étant logées dans deux perçages coaxiaux pratiqués respectivement dans le plateau 22 à l'extrémité de son premier bras 29, et dans le levier 23 à la jonction entre ses portions proximale 31 et distale 32. Comme on peut le voir sur la figure 14, le boîtier 6 de l'actionneur 4 est muni, du côté de l'axe principal, d'un doigt 34 en saillie dont l'extrémité est percée d'un trou que 20 traverse l'axe secondaire 33, de sorte que l'actionneur 4 se trouve couplé en rotation au maneton autour de cet axe 33. Comme nous l'avons vu, le maneton 17 est couplé à un dispositif de compensation d'efforts 18. Ce dispositif 18 comporte un ressort de compression 35 intercalé entre le 25 carter 3 et le levier 23. Plus précisément, le ressort 35 est monté conjointement sur deux guides emboîtables, à savoir, d'une part, un guide proximal 36 qui se trouve du côté du levier 23 sur lequel il est monté en rotation autour d'un axe 38 parallèle à l'axe principal, et traversant un trou pratiqué dans le levier 23 à l'extrémité de la portion distale 32 de ce dernier, et, d'autre part, un guide distal 37 qui se trouve du côté du carter 3 sur lequel il 30 est monté en rotation autour d'un axe 39 également parallèle à l'axe principal 15. Comme cela est visible sur la figure 2, le dispositif de compensation 1 8 est logé dans un appendice 40 du carter 3, dans lequel il peut débattre angulairement autour de l'axe 39 suivant une ouverture angulaire de quelques degrés - de 2 à 100 par exemple. Chaque guide 37, 38 comporte une platine 41, 42 circulaire centrée sur l'axe géométrique du ressort 35, axe qui s'étend dans un plan perpendiculaire à l'axe principal 15. Les platines 41, 42 sont prolongées, en direction l'une de l'autre, par des tiges 5 43, 44 complémentaires dont une première 43 présente en section un profil plein en forme de croix dont l'une des branches 43a est plus large que l'autre 43b, et dont la seconde 44, qui présente en section un profil creux, comporte une empreinte 45 complémentaire de la première tige 43, de sorte que les tiges 43 et 44 peuvent être emboîtées et coulisser l'une dans l'autre parallèlement à l'axe géométrique du ressort 35, tout en conservant leur 10 orientation réciproque. Le ressort 35 est monté conjointement sur les tiges 43, 44 et vient à ses deux extrémités en appui contre les platines 41, 42 entre lesquelles il se trouve comprimé, les guides 37 et 38 coulissant l'un par rapport à l'autre pour s'adapter conjointement à la longueur du ressort 35 lorsque celui-ci se comprime ou, au contraire se détend. La branche 43a la plus large de la première tige 43 présente une largeur légèrement inférieure au diamètre intérieur du ressort 35. Il en va de même de la dimension de la seconde tige 44, mesurée perpendiculairement à la largeur de la branche 43a. De la sorte, le ressort 35 est toujours guidé de manière précise, sans risque de fléchissement, et ce quelle que soit sa longueur. La rotation de la roue 14 et du maneton 17 est guidée par deux coussinets, à savoir un coussinet inférieur 46 et un coussinet supérieur 47, qui présentent chacun une portion axiale 48 emboîtée sur l'axe principal 15 et interposée entre celui-ci et le manchon 19, prolongée par une collerette 49 en appui, pour le coussinet inférieur 46, sur l'extrémité inférieure 25 du manchon 19 et, pour le coussinet supérieur 47, sur son extrémité 25 supérieure 26. Les coussinets 46 et 47 sont, de préférence, auto-lubrifiants, de sorte à faciliter la rotation du maneton 17 autour de l'axe principal 15. Comme cela est visible sur la figure 4, le coussinet inférieur 46 est directement en appui contre une paroi inférieure 50 du carter 3, dans laquelle est ménagé un 30 logement cylindrique 51 pour une extrémité inférieure 52 de l'axe principal 15. Par contre, l e coussinet s upérieur 4 7 e st e n a ppui indirect contre une paroi supérieure 53 du carter 3, par l'intermédiaire d'une entretoise 54 dans laquelle vient se loger l'extrémité supérieure 55 de l'axe principal 15. Suivant un mode de réalisation, la roue dentée 14 est réalisée dans un 35 matériau thermoplastique qui, par rapport à l'acier, présente l'avantage de pouvoir être mis en forme aisément et à moindre coût tout en présentant une inertie réduite, ce qui accroît la réactivité du dispositif de commande 1. Dans ce cas, la bague de friction 21 n'est pas en contact direct avec l'alésage pratiqué dans la roue dentée 14, une chemise métallique 56 emmanchée à force dans 5 l'alésage 20 étant interposée entre ce dernier et la bague 21. Cette chemise 56 réduit considérablement l'usure de la roue dentée 14. Quant à la bague de friction 21, elle est réalisée dans un matériau métallique et présente de préférence, en section, un profil étoilé qui lui confère une certaine élasticité radiale (figure 8). La bague 21 est précontrainte avant d'être montée entre l'axe 15 et la 10 roue 14, de sorte à les coupler en rotation dans des conditions normales d'utilisation, c'est-à-dire tant que l'effort résistant opposé par l'actionneur 4 est inférieur au seuil prédéterminé. Comme cela est visible notamment sur la figure 5, le dispositif de commande 1 est en outre équipé d'un dispositif 57 de mesure de l'angle de rotation de la roue 14. Ce dispositif 57 comporte un capteur linéaire 58 à effet Hall muni d'un boîtier 59 fixé au carter 3 et dans lequel est montée coulissante une tige 60. Cette tige 60 est munie à son extrémité libre d'une fourchette 61 à section en U venant en prise glissante avec un pion 62 qui, à distance de l'axe principal 15 auquel il est parallèle, saille du second bras 30 du plateau support 22. La position de repos du dispositif de commande 1 est illustrée sur la figure 5. Dans cette position, le maneton 17, qui est solidaire en rotation de la roue dentée 14, et le dispositif de compensation 18, sont placés de telle manière que l'axe géométrique du ressort 35 coupe l'axe principal 15. Par conséquent, le couple exercé par le dispositif de compensation 18 sous la 25 poussée du ressort 35 est nul. Le système est donc en équilibre, tant qu'aucune rotation n'est imprimée à la roue dentée 14. Dès lors que, sous la commande de l'unité de pilotage - sous l'action du conducteur ou de manière automatique - l'arbre moteur 11 entraîne en rotation (dans le sens anti-horaire sur la figure 5) la roue dentée 14, celle-ci entraîne à son tour le maneton 30 17 qui, pivotant autour de l'axe principal 15, écarte angulairement le dispositif de compensation 18 de sa position d'équilibre telle que définie ci-dessus. Sous la poussée du ressort 35 exercée sur le levier 23, le dispositif de compensation 18 applique au maneton 17 un couple qui s'ajoute à celui appliqué par l'arbre moteur 11 par l'intermédiaire de la roue dentée 14. La somme de ces couples étant supérieure au couple résistant opposé par l'actionneur 4 sous la poussée des o rganes é astiques d e I 'embrayage, l e m aneton 1 7 repousse l'actionneur 4 vers l'extérieur du carter 3 à la manière d'un système biellemanivelle, le mouvement subi par l'actionneur 4 étant une combinaison d'une translation, et d'une rotation centrée sur le joint d'étanchéité à soufflet 10. La tige 60 du capteur 58, initialement sortie du boîtier 59, est repoussée à 5 l'intérieur de celui-ci sous la poussée du pion 62 qui accompagne la rotation du maneton 17 tout en glissant dans la fourchette 61. La tige 60 est par exemple munie d'une plaque multipolaire magnétique formée d'une pluralité de domaines contigus à direction d'aimantation inversée d'un domaine donné par rapport aux deux domaines qui lui sont contigus, tandis que le capteur 10 58 est muni d'une sonde à effet Hall qui, placée dans le boîtier 59 au droit de la partie rentrée de la tige 60, détecte les inversions successives de polarité de la plaque multipolaire pour fournir un signal proportionnel au déplacement de la tige 60. Un traitement simple du signal, par exemple au sein de l'unité de pilotage du dispositif de commande 1, permet de mesurer le déplacement angulaire du maneton 17 et 15 de le comparer au déplacement théorique souhaité, en fonction de la rotation de l'arbre moteur 1 1. Lorsque le déplacement angulaire réel du maneton 17 est égal ou sensiblement égal à son d éplacement théorique, cela s ignifie que le maneton 17 et la roue 14 sont convenablement accouplés, et que le dispositif 1 ne rencontre aucune 20 difficulté pour commander l'embrayage. Lorsque le changement de rapport a été enregistré, le dispositif de commande 1 agit à l'inverse de ce qui vient d'être décrit, l'arbre moteur 11 entraînant la roue 14 dans le sens opposé (c'est-à-dire dans le sens horaire sur la figure 5) jusqu'à ce que le dispositif 1 se trouve à nouveau dans sa position de repos. Dès lors que la résistance opposée par l'actionneur 4 est supérieure au seuil prédéterminé, c'est-à-dire que le couple résistant appliqué par l'actionneur 4 au maneton 17 est supérieur à la somme des couples appliqués par l'arbre moteur 11 et le dispositif de compensation 18, la bague de friction 21, calibrée en fonction dudit seuil, se désolidarise du maneton 17 ou de la roue 14, de sorte que celle-ci, toujours entraînée par 30 l'arbre moteur 11, se met à patiner sans pouvoir e ntraîner l e m aneton 1 7 d ont elle se trouve ainsi découplée. Comme la roue 14 tourne librement malgré le frottement provoqué par la bague de friction 21, le moteur 2 ne subit qu'un échauffement minime, voire même aucun échauffement. Aucune contrainte n'apparaît dans les pièces du dispositif 1, et notamment 35 dans les pièces composant le mécanisme d'accouplement 13. Il en résulte une fiabilité et une longévité accrue du dispositif de commande 1. L'unité de pilotage, reliée au dispositif de mesure d'angle 57, est informée par celui-ci que la rotation du maneton 17 est bloquée. Elle peut être programmée pour commander dans ce cas l'arrêt du moteur 2 afin d'éviter toute consommation inutile d'énergie. Elle peut également être programmée pour avertir le conducteur d'une 5 défaillance du système, par exemple en commandant l'éclairage d'un voyant du tableau de bord du véhicule. L'assemblage du dispositif de commande 1 est effectué comme suit, à partir du carter 3 vide, auquel est seul fixé le moteur 2. On commence par emmancher l'extrémité inférieure 52 de l'axe principal 15 10 dans le logement cylindrique 51 correspondant ménagé dans la paroi inférieure 50 du carter 3 (figure 7). On forme ensuite un premier sous-ensemble 63 comprenant le coussinet inférieur 46, la roue dentée 14, la chemise 56, la bague de friction 21, le plateau support 22, le manchon 19, l'axe secondaire 33 et le pion 62. Ces pièces sont assemblées suivant 15 une direction unique parallèle à l'axe de la roue dentée 14 (figure 8). La chemise 56 est tout d'abord emmanchée à force dans l'alésage 20 de la roue 14. La bague de friction est ensuite emboîtée dans la chemise 56. Le plateau support 22 est emmanché à force sur la partie d'extrémité inférieure 25 du manchon 19, jusqu'à venir en appui contre l'épaulement inférieur 27. La partie d'extrémité inférieure 25 20 du manchon 19 est alors introduite dans la bague de friction jusqu'à ce que le plateau support 22 vienne en appui contre la roue dentée 14. L'axe secondaire 33 et le pion 62 sont introduits dans les trous correspondant pratiqués respectivement dans le premier et dans le second bras 29, 30 du plateau support 22, le coussinet inférieur 46 étant introduit dans la partie d'extrémité inférieure 25 du manchon 19. Ce sous-ensemble 63 est alors emboîté sur l'axe principal 15 (figure 9). Le capteur 58 est déposé parallèlement à l'axe principal 15 de telle manière que la fourchette 61 vienne s'emboîter sur le pion 62 (figures 9 et 10). L'actionneur 4 également d éposé p arallèlement à l'axe p rincipal 1 5, d e telle manière que son doigt 34 vienne s'emboîter sur l'axe secondaire 33 (figures 10 et 11), 30 tandis que la tige 5 traverse l'orifice 9 dans lequel disposé le soufflet 10. On forme un deuxième sous-ensemble 64 comprenant le dispositif de compensation 18 et le levier 23 qui lui est fixé à rotation autour de l'axe 38 du guide proximal 36. Ce deuxième sous-ensemble 64 est déposé parallèlement à l'axe principal 15, 35 de telle manière que le levier 23 vienne s'emboîter conjointement sur l'axe principal 15 et sur l'axe secondaire 33 jusqu'à ce que le levier 23 se trouve en appui contre l'épaulement supérieur 28, tandis que l'axe de rotation 39 du guide distal 37 vient se loger dans une réserve cylindrique 65 ménagée en creux dans le carter 3 à l'extrémité de son appendice (figures 11 et 12). On introduit alors le coussinet supérieur 47, toujours parallèlement à l'axe 5 principal 15, dans la partie d'extrémité supérieure 26 du manchon 19 (figure 12). Puis on emboîte l'entretoise 54 sur l'extrémité supérieure 55 de l'axe 15. On peut alors refermer le carter 3, dont la paroi supérieure 53 vient s'appliquer contre l'entretoise 54 en assurant le maintien du mécanisme de couplage 13 (figure 14). Le montage qui vient d'être décrit est particulièrement simple, du fait 10 notamment que les composants internes du dispositif de commande 1 sont montés successivement suivant une direction unique, parallèle en l'occurrence à l'axe principal 15. Ce montage est permis par la configuration et l'agencement des composants, notamment du mécanisme d'actionnement 13, de l'actionneur 4, du dispositif de compensation 18 et du capteur 58. Il est ainsi possible d'automatiser, au moins en partie, l'assemblage du dispositif de commande 1. Une variante de réalisation du dispositif 1 de commande d'embrayage est illustrée sur les figures 15 et 16. Les éléments communs au mode de réalisation décrit ci-dessus conservent 20 leurs références numériques, tandis que les références numériques des éléments modifiés sont conservées en étant agrémentées du signe " ' ". Cette variante se distingue du mode de réalisation qui vient d'être décrit essentiellement par la réalisation de la roue dentée 14' et du capteur 58'. Comme cela est visible sur la figure 15, la roue dentée 14' ne forme pas un 25 disque plein comme décrit précédemment, mais elle est ajourée pour former un secteur angulaire centré sur l'axe principal 15, qui s'étend sur une ouverture angulaire de 1200 environ autour de l'axe 15. Il en résulte un gain substantiel d'espace. Quant au capteur 58', il comporte un boîtier 59' fendu en 66, fixé au boîtier 3 et disposé à l'aplomb de la roue dentée 14', laquelle est munie d'une nervure 67 aimantée 30 qui s'étend suivant un arc de cercle et dont la hauteur est uniformément décroissante. Le capteur 58' comporte une sonde à effet Hall dont la partie sensible se trouve au fond de la fente 66. Le capteur 58' est monté de telle manière qu'il chevauche la nervure 67, la sonde à effet Hall se trouvant ainsi à l'aplomb de la surface supérieure de la nervure 67. De la sorte, lorsque la roue dentée 14' est entraînée en rotation, le capteur 58' mesure la variation du champ magnétique détecté par la sonde en fonction de la position angulaire de la nervure 67. L'un des avantages de cette structure de capteur 58' est que le boîtier 59' et la 5 nervure 67 sont montées directement sur les parties fonctionnelles fixe (en l'occurrence le boîtier 3) et mobile (la roue dentée 14') du dispositif 1. Comme aucune articulation intermédiaire n'est prévue, susceptible d'introduire un jeu fonctionnel, le capteur 58' permet de mesurer avec une grande précision le déplacement relatif des pièces du dispositif 1, en l'occurrence la roue dentée 14' par 10 rapport au boîtier 3. Pour le reste, la structure générale du dispositif 1 est inchangée. Quant à son montage, il est conforme au procédé décrit plus haut. REVENDICATIONS 1. Dispositif (1) de commande d'embrayage, comportant, d'une part, un arbre moteur (11) tournant muni d'une portion filetée (12), et d'autre part, dans un carter (3), un 5 actionneur (4) d'embrayage, monté coulissant par rapport au carter (3), ainsi qu'un mécanisme (13) de couplage de l'actionneur (4) à l'arbre moteur (11) pour transformer la rotation de celui-ci en translation de l'actionneur (4), ce mécanisme de couplage (13) comportant une roue dentée (14) qui, montée à rotation autour d'un axe principal (15) fixe par rapport au carter (3), est engrenée par la portion filetée (12) de l'arbre moteur (11), 10 dispositif caractérisé en ce que le mécanisme de couplage (13) comporte un limiteur de couple (16) reliant la roue dentée (14) à l'actionneur (4). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mécanisme de couplage (13) comporte un maneton (17) monté en rotation autour de l'axe principal (15) et couplé à l'actionneur (4), ce maneton (17) étant par ailleurs couplé à la roue dentée 15 (14) par l'intermédiaire du limiteur de couple (16). 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le limiteur de couple (16) comporte une bague de friction (21) interposée entre le maneton (17) et la roue dentée (14). 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que la bague de 20 friction (21) présente en section une forme étoilée. 5. Dispositifs elon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le maneton (17) est relié à l'actionneur (4) au moyen d'un axe de rotation secondaire (33), parallèle à l'axe principal (15) et écarté de celui-ci. 6. Dispositif selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce q ue le 25 maneton (17) comporte un manchon (19) cylindrique coaxial à la roue dentée (14) et qui s'étend axialement au moins en partie dans un alésage (20) coaxial ménagé dans celle-ci, le limiteur de couple (16) étant interposé entre ledit manchon (19) et ledit alésage (20). 7. Dispositif selon I a revendication 6, caractérisé en ce q ue la roue dentée (14) est munie d'une chemise (56) cylindrique emmanchée à force dans ledit alésage (20) 30 et en ce que le limiteur de couple (16) est interposé entre le manchon (19) et la chemise (56). 8. Dispositifs elon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la roue dentée (14) est réalisée dans une matière plastique. 9. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le 35 mécanisme de couplage (13) est relié à un dispositif (18) de compensation d'efforts propre à assister l'action de l'arbre moteur (11) sur le mécanisme de couplage (13). 10. Dispositif selon les revendications 2 et 9, prises conjointement, caractérisé en ce que le dispositif de compensation d'efforts (18) comporte un ressort (35) de compression intercalé entre le carter (3) d'une part, et le maneton (17) d'autre part. i11.Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que le dispositif de compensation d'efforts (18) comporte des moyens de guidage du ressort (35). 12.Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que les moyens de guidage comportent deux pièces (36, 37) complémentaires emboitables, susceptibles de coulisser l'une par rapport à l'autre pour s'adapter ensemble à la longueur du ressort (35). 13. Dispositif selon l'une des revendications 9 à 12, caractérisé en ce que le 10 dispositif de compensation d'efforts (18) est monté pivotant par rapport au carter (3). 14. Dispositif selon l'une des revendications 9 à 13, prise conjointement avec l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que le dispositif de compensation d'efforts (18) est monté à rotation sur le maneton (17). 15. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce qu'il 15 comporte un dispositif (57) de mesure de l'angle de rotation du mécanisme de couplage (13). 16. Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce que le dispositif de mesure d'angle (57) comporte un capteur linéaire (58) comprenant un élément (59) fixe par rapport au carter (3), et un élément (60) mobile monté coulissant par rapport à 20 l'élément fixe (59) et relié au mécanisme de couplage (13). 17. Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce que le dispositif de mesure d'angle comporte un capteur rotatif (58') comprenant un élément (59') fixe par rapport au carter (3), et un élément mobile (67) monté en rotation autour à l'axe principal (15), en regard de l'élément fixe (59'). 18. Dispositif selon la revendication 17, caractérisé en ce que l'élément mobile (67) est monté sur la roue dentée (14'). 19. Dispositif selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'élément mobile (67) se présente sous la forme d'une nervure aimantée, prévue en saillie sur la roue dentée (14') et qui présente une hauteur décroissante, et en ce que l'élément fixe (59') du 30 capteur (58') comporte une sonde à effet Hall qui se trouve en regard de la surface supérieure de ladite nervure. 20. Dispositif (1) selon l'une des revendications 1 à 19, caractérisé en ce que l'actionneur (4) et le mécanisme de couplage (13) sont conformés pour pouvoir être montés dans le carter (3) suivant une direction unique d'assemblage. 21. Dispositif (1) selon les revendications 9 et 20, prises conjointement, caractérisé en ce que le dispositif de compensation d'efforts (18) est agencé pour pouvoir être monté dans le carter (3) suivant ladite direction d'assemblage. 22. Dispositif (1) selon la revendication 20 ou 21, prise conjointement avec la 5 revendication 16 ou 17, caractérisé en ce que le capteur (58, 58') est agencé pour pouvoir être monté dans le carter (3) suivant ladite direction d'assemblage. 23. Dispositif (1) selon l'une des revendications 20 à 22, caractérisé en ce que la direction d'assemblage est parallèle à l'axe principal (15).