Brevet FR2850069A1 — publié le 20040723

i Dispositif et procédé de commande de freinage au cours des phases d'arrêt et de mises en mouvement d'un véhicule automobile équipé d'un freinage découplé La présente invention concerne un dispositif et un procédé de commande de freinage au cours des phases d'arrêt et de mises en mouvement d'un véhicule automobile équipé d'un freinage découplé. On connaît plusieurs systèmes permettant de gérer l'arrêt d'un véhicule en actionnant une commande autre que celle de la pédale de 10 frein. Le système le plus répandu aujourd'hui est le frein de parking manuel ou frein à main qui est actionné mécaniquement par le conducteur et qui vient serrer et bloquer mécaniquement l'une ou les deux roues arrière. Sur les véhicules équipés d'un système de frein de parking classique, le conducteur est obligé, lorsque son arrêt se 15 prolonge, de tirer manuellement son frein à main pour ne pas avoir à maintenir continment son pied sur la pédale de frein. En phase de démarrage, notamment lorsque le véhicule est dans une pente, le conducteur est amené à gérer la mise en mouvement du véhicule avec le frein à main ou avec le frein de service du véhicule, 20 s'il ne veut pas trop glisser dans la pente avant de démarrer. En phase de manoeuvre, le conducteur peut souhaiter laisser glisser librement son véhicule dans une pente, mais doit alors gérer l'accélération et la vitesse du véhicule avec le frein à main ou en agissant sur la pédale de frein. Lorsqu'il veut redémarrer, il doit non 25 seulement vaincre l'effort d à la pesanteur, mais également celui d à l'inertie du véhicule en mouvement. Cela amène une gestion de la motricité du véhicule assez délicate pour réussir à ne pas caler. Depuis peu apparaissent des systèmes de freinage de parking plus évolués, qui remplacent la commande mécanique par une 30 commande électrique. Ils utilisent la même architecture que les freins de parking classiques, mais l'action mécanique du conducteur est assurée à l'aide d'un moteur électrique. Ces systèmes ne présentent pas de gestion automatisée et le fait qu'ils utilisent l'architecture de frein de parking classique limite leur performance en termes de temps de réponse, d'effort maximal qu'il est possible d'atteindre, et de possibilité de gestion. S'ils peuvent aider au démarrage en côte, la gestion du relâchement des efforts de serrage est souvent faite de manière tout ou rien ou en tout cas avec très peu de 5 progressivité et est souvent irréversible (lorsque l'on commence à relâcher, on ne peut plus resserrer avant d'avoir fini de desserrer). On a déjà imaginé diverses solutions pour aider le conducteur à contrôler son freinage. Les demandes de brevet WO 99/39951, WO 0076818A1, et WO 10 99/38738 concernent uniquement une assistance lors des phases de maintien à l'arrêt du véhicule. La demande de brevet WO 99/29531 ne concerne qu'une assistance lors de phases d'aide à la manoeuvre. Les demandes de brevet WO 99/20921 et WO 01/58714A1 ne concernent qu'une assistance lors de phases d'aide au démarrage. Ces documents ne permettent donc qu'une assistance ponctuelle dans des stratégies bien déterminées. L'invention a pour objet d'améliorer la commande de freinage d'un véhicule en fournissant au conducteur une assistance complète pour l'ensemble des phases d'arrêt et de mises en mouvement du 20 véhicule, quelle que soit la déclivité de l'environnement. L'invention a également pour objet un dispositif et un procédé qui peuvent être mis en oeuvre non seulement pour toute succession de plusieurs phases d'arrêt, de démarrage et de mise en mouvement du véhicule, mais encore pour toute phase individuelle d'arrêt, de 25 démarrage ou de mise en mouvement du véhicule. L'invention a encore pour objet de réunir l'ensemble de ces fonctions dans un même système capable de gérer leur interaction et leur cohabitation, tout en maintenant chaque fonction totalement indépendante. Le dispositif de l'invention permet de commander le freinage d'un véhicule automobile au cours des phases d'arrêt et de mises en mouvement du véhicule. Le dispositif comprend un moteur d'entraînement et une transmission, un système de freinage découplé commandé électroniquement, au moins un capteur permettant de mesurer ou d'estimer la vitesse longitudinale du véhicule, au moins un capteur mesurant la force motrice appliquée aux roues du véhicule, un capteur de déclivité de l'environnement, un capteur mesurant la demande de freinage du conducteur, une interface entre le conducteur 5 et le dispositif, et une unité de commande électronique. Le dispositif comporte également des moyens de calcul de consigne de freinage de maintien à l'arrêt du véhicule quelle que soit la déclivité de l'environnement, des moyens de calcul de consigne de freinage lors d'un démarrage en côte souhaité par le conducteur, des moyens de 10 calcul de consigne de freinage lors d'un démarrage en descente souhaité par le conducteur, et des moyens de calcul de consigne de freinage limitant l'accélération du véhicule, lors de manoeuvres en pente, éventuellement avec le moteur d'entraînement découplé de la transmission. L'unité de commande électronique est capable d'activer 15 chacun desdits moyens de calcul de consigne de freinage successivement ou indépendamment les uns des autres. Dans un mode de réalisation préféré, le dispositif comprend au moins un capteur d'accélération longitudinale. Dans un mode de réalisation avantageux, le dispositif comprend 20 au moins un dispositif auxiliaire de ralentissement. Dans un mode de réalisation préféré, l'unité de commande électronique gère l'activation ou la désactivation des différents moyens de calcul en fonction de l'état du véhicule communiqué par les informations des différents capteurs. Le procédé de l'invention pour la commande de freinage au cours des phases d'arrêt et de mises en mouvement d'un véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement et une transmission, et équipé d'un freinage découplé commandé électroniquement consiste à effectuer successivement ou indépendamment une ou plusieurs des 30 étapes suivantes: - calculer une consigne de freinage pour le maintien immobile du véhicule; - calculer une consigne de freinage lorsque le conducteur souhaite démarrer en côte; calculer une consigne de freinage pour limiter l'accélération du véhicule lors de manoeuvres en pente, éventuellement avec le moteur d'entraînement découplé de la transmission - calculer une consigne de freinage pour limiter l'accélération du véhicule lors de manoeuvres en pente. Le choix de la succession d'étapes ou de l'étape individuelle est fait en fonction d'une interprétation de ce que veut faire le conducteur par le traitement de données provenant de capteurs. Dans un mode de mise en oeuvre préféré, le calcul de la 10 consigne de freinage de maintien immobile du véhicule se fait en respectant: Fserrage = Fpente o Fserrage Force longitudinale demandée au frein, en Newton Fpente: Force longitudinale exercée par la pente sur le véhicule, en Newton Dans un mode de mise en oeuvre avantageux, le calcul de la 20 consigne de freinage lors d'un démarrage en côte évitant le recul du véhicule se fait en respectant: Fserrage = Fpente- Froue o: Froue: Force longitudinale motrice, en Newton Fserrage Force longitudinale demandée au frein, en Newton Fpente:Force longitudinale exercée par la pente sur le véhicule, en Newton Dans un mode de mise en oeuvre préféré, le calcul de consigne de freinage lors d'un démarrage en descente limitant l'accélération du véhicule en fonction de la pente se fait en respectant: Fserrage = Fpente- kt o Fserrage Force longitudinale demandée au frein, en Newton Fpente Force longitudinale exercée par la pente sur le véhicule, en Newton k Coefficient constant, en Newton/s t temps écoulé depuis le début du passage de couple à la roue, en s Avantageusement, le coefficient constant k peut être choisi égal à 0,5 Dans un mode de mise en oeuvre avantageux, le calcul de consigne de freinage lors d'une manoeuvre en pente se fait en respectant: Fserrage = max [( Fpente - Froue),min(Fcond, Fpente o: Fpente:Force longitudinale exercée par la pente sur le véhicule, 20 en Newton Froue Force longitudinale motrice, en Newton Fcond Force longitudinale demandée au frein par le conducteur, en Newton D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention 25 apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple nullement limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 est un schéma synoptique d'un dispositif de commande de freinage au cours des phases d'arrêt et de 30 mises en mouvement d'un véhicule automobile, selon l'invention. - la figure 2 est un schéma synoptique de l'intégration de l'invention au sein de l'unité électronique de commande du véhicule automobile. - La figure 3 est un diagramme Etats/Transitions de 5 l'automate qui gère l'activation ou la désactivation des fonctions de calcul. Sur la figure 1, on a représenté l'architecture générale d'un 10 dispositif de commande de freinage au cours des phases d'arrêt et de mises en mouvement d'un véhicule automobile. Le dispositif comprend une unité de commande électronique UCE 1, un système de freinage découplé comprenant deux actionneurs de freins arrière 2 et 3, et deux actionneurs de freins avant 4 et 5. Les deux actionneurs de freins 15 arrière 2 et 3 sont montés sur les roues arrière 6 et 7, et les deux actionneurs de freins avant 4 et 5 sont montés sur les roues avant 8 et 9. Le dispositif comprend également un ensemble de capteurs. Dans l'exemple non limitatif représenté, le dispositif comprend deux capteurs de vitesse longitudinale 10 et 11 montés sur les roues arrière 20 6 et 7, et deux capteurs de vitesse longitudinale 12 et 13 montés sur les roues avant 8 et 9. En outre, le dispositif comprend un capteur de déclivité 15 de l'environnement, un capteur de mesure 16 de la position de la pédale de frein 14, et un capteur de mesure 16a de la force motrice appliquée aux roues du véhicule. L'unité de commande électronique UCE 1 est reliée à l'actionneur de frein 2 et au capteur de vitesse 10 par un câble de transmission de données 17, et à l'actionneur de frein 3 et au capteur de vitesse 11 par un câble de transmission de données 18. L'unité de commande électronique UCE 1 est également reliée à l'actionneur de 30 frein 4 et au capteur de vitesse 12 par un câble de transmission de données 19, et à l'actionneur de frein 5 et au capteur de vitesse 13 par un câble de transmission de données 20. De surcroît, l'unité de commande électronique UCE 1 est reliée au capteur de déclivité 15 par un câble de transmission de données 21, au capteur 14 par un câble de transmission de données 22, et au capteur de mesure 16 par un câble de transmission de données 23. La figure 2 représente les principaux éléments d'un dispositif de l'invention intégrés à l'unité de commande électronique UCE 1. Des 5 signaux d'entrées, émis par l'ensemble des capteurs précités, sont reçus, traités et conditionnés par un bloc 30 de traitement et conditionnement. Un automate 31 commande l'activation ou la désactivation des fonctions de calcul de consigne de freinage. Ces différentes fonctions de calcul de consigne de freinage peuvent être 10 mises en oeuvre successivement ou de manière indépendante. Un premier bloc 32 calcule une consigne de freinage pour un maintien à l'arrêt du véhicule, un second bloc 33 calcule une consigne de freinage pour un démarrage en côte. Un troisième bloc 34 calcule une consigne de freinage pour un démarrage en descente, et enfin, un quatrième bloc 15 35 calcule une consigne de freinage pour une manoeuvre en pente. Le bloc 36 reçoit les sorties des blocs 32, 33, 34 et 35, ainsi que le signal d'activation de l'automate 31, et calcule la consigne de freinage à appliquer au véhicule. Dans tous les cas, quand le conducteur appuie sur la pédale de frein, sa demande est prise en compte à partir du 20 moment o elle est supérieure à ce qu'applique le dispositif. Pour le maintien automatique, calculé par le bloc 32, lorsque le conducteur immobilise son véhicule et que l'on détecte sa volonté de le garder immobile, on applique un effort de serrage des freins qui permet au véhicule de rester maintenu dans la pente sans aucune action 25 du conducteur. Cela va permettre au conducteur d'éviter toute action sur la pédale de frein au cours de cette phase d'immobilité. La force longitudinale de serrage calculée par le bloc 32 sera la force nécessaire pour compenser la force longitudinale exercée par la pente sur le véhicule, qui dépend de la masse instantanée du véhicule et de 30 l'angle de la pente. Le bloc 32 calcule donc la force de serrage au moyen de l'équation: Fserrage = Fpente o: Fserrage Force longitudinale demandée au frein, en Newton Fpente: Force longitudinale exercée par la pente sur le véhicule, en Newton Pour le démarrage en côte, le bloc 33 va permettre d'aider le conducteur au moyen d'une action sur les freins au cours de la mise en mouvement du véhicule. Ce calcul est effectué au moyen de l'équation: Fserrage = Fpente- Froue o: Froue: Force longitudinale motrice, en Newton Fserrage Force longitudinale demandée au frein, en Newton Fpente: Force longitudinale exercée par la pente sur le véhicule, en Newton Le but est d'accompagner de manière progressive et linéaire les efforts moteur appliqués à la roue en réponse à l'action du conducteur sur les pédales d'embrayage et d'accélérateur. Cela facilite le démarrage et empêche le véhicule de reculer durant cette phase. Cela permet 20 d'appliquer des efforts de freinage juste nécessaires par rapport au couple moteur appliqué à la roue. On évite ainsi toute sensation de retenue ou de relâchement prématuré. En effet, la consigne de serrage devient nulle lorsque la force exercée par la pente est compensée par la force motrice demandé par le conducteur, et il n'y a alors plus lieu 25 d'exercer un freinage, le véhicule étant apte à avancer en côte sans reculer. Pour le démarrage en descente, le bloc 34 permet d'éviter les transitions trop brusques, ainsi que la sensation que le véhicule est complètement libéré dans la descente. Le calcul de la consigne de 30 serrage est tel que les efforts de freinage sont gérés de manière progressive et linéaire en fonction de la pente et des efforts moteurs appliqués par le conducteur, et effectué au moyen de l'équation: Fserrage = Fpente - kt o: Fserrage Force longitudinale demandée au frein, en Newton Fpente Force longitudinale exercée par la pente sur le véhicule, en Newton k: Coefficient constant, en Newton/s t: temps écoulé depuis le début du passage de couple à la roue, en s La force de freinage est ainsi progressivement supprimée en fonction du temps, dès que le conducteur commence à passer du couple à la roue. Pour les manoeuvres en pente, le bloc 35 rend le véhicule aussi aisé à conduire sur une forte pente que sur une pente faible. Le calcul 15 de la consigne de freinage est effectué au moyen de l'équation F srrage =max [( Fpente - Froue),min(Fcond, Fpente o: Fpente F orce longitudinale exercée par la pente sur le véhicule, en Newton Froue Force longitudinale motrice, en Newton FcOfld Force longitudinale demandée au frein par le conducteur, En Newton Sur une pente, le véhicule est soumis, en dehors de toute action du 25 conducteur, à l'accélération due à la pesanteur. Plus la pente est forte et plus cette accélération est forte, ce qui entraîne une prise de vitesse de plus en plus rapide et exige du conducteur des actions de plus en plus rapides. Pour garantir un niveau de sécurité suffisant, un effort de freinage calculé en fonction de la pente va donc être appliqué pour 30 maintenir un niveau d'accélération du véhicule plus faible que celui d à la pesanteur, afin de limiter la prise de vitesse de celui-ci. Le niveau d'accélération évolue ensuite pour rattraper progressivement l'accélération naturelle du véhicule afin, par exemple, d'autoriser des départs en roue libre. Le but est de moduler les actions du conducteur sans toutefois aller contre sa volonté. Cela permet de piloter le freinage en fonction des efforts moteur appliqués à la roue, sans aller 5 contre la volonté du conducteur, et en cherchant toujours à l'assister. Les efforts de freinage dépendent toujours linéairement des efforts moteur, ce qui assure une grande progressivité de l'accélération du véhicule. On assure ainsi une prise en compte progressive et confortable de la volonté du conducteur. La figure 3 est un diagramme états/transitions de l'automate qui gère l'activation ou la désactivation des fonctions de calcul, notamment pour une mise en oeuvre successive de plusieurs étapes. La transition al représente le passage du maintien immobile au démarrage en côte et la transition a2 représente le passage du 15 démarrage en côte au maintien immobile. La transition b représente le passage du démarrage en montée à la manoeuvre en pente. La transition ci représente le passage du maintien immobile au démarrage en descente, et la transition c2 représente le passage du démarrage en descente au maintien immobile. La transition d représente le passage 20 du maintien à la manoeuvre en pente. La transition e représente le passage de la manoeuvre en pente au maintien immobile. La transition f représente le passage du démarrage en descente à la manoeuvre en pente. Dans chaque cas le dispositif de l'invention active donc successivement deux ou plusieurs blocs 32 à 35. On peut par exemple 25 mettre en oeuvre la transition al puis la transition b et enfin la transition e de façon à passer du maintien immobile 32 du véhicule, à un démarrage en côte 33, puis à une manoeuvre en pente 35, pour enfin maintenir immobile 32 le véhicule. La transition al permet de passer du bloc 32 de maintien 30 immobile au bloc 33 de démarrage en côte quarid la volonté du conducteur de mettre son véhicule en mouvement est détectée au moyen des signaux d'entrée. Elle va assurer un passage du maintien immobile du véhicule en pente à une assistance par le freinage pendant un mouvement qui remonte la pente (en marche avant ou marche il arrière). La transition a2 permet de passer du bloc 33 de démarrage en côte au bloc 32 de maintien immobile, lorsque le conducteur arrête son véhicule en appuyant sur le frein et le maintient immobile. Lors de la transition b, le bloc 33 d'aide au démarrage en côte 5 s'achève lorsque le conducteur a complètement vaincu la pente à l'aide des efforts moteur qu'il passe aux roues, c'est-à-dire lorsque tous les efforts de freinage qui permettaient dans un premier temps de maintenir le véhicule et d'éviter son recul ont disparus. Cette transition revêt un aspect sécuritaire et permet au conducteur qui 10 manque son démarrage de ne pas être surpris et pris de court. Il a ainsi le temps, sachant que l'accélération du véhicule est limitée par une action de freinage, soit de freiner et d'arrêter son véhicule, soit de réembrayer et d'accélérer pour repartir. Le caractère urgent et délicat de ces situations dans les fortes pentes est ainsi considérablement 15 amoindri par les actions que produisent les deux blocs 33 et 35, ainsi que la possibilité de passer de l'un à l'autre. La transition cl permet de passer du bloc 32 de maintien immobile au bloc 34 d'aide au démarrage en descente en détectant la volonté du conducteur de mettre en mouvement le véhicule dans ce 20 sens au moyen des signaux d'entrée. La gestion du démarrage du véhicule se fait alors de la manière la plus confortable possible. Lors de la transition c2, pour le passage du bloc 34 d'aide au démarrage en descente au bloc 32 de maintien immobile, il suffit au conducteur d'agir sur la pédale de frein. La transition d représente le passage du bloc 32 de maintien immobile au bloc 35 d'aide à la manoeuvre en pente afin que les manoeuvres soient aussi aisées sur de fortes pentes que sur de faibles pentes. Si le conducteur souhaite laisser glisser librement le véhicule, celui-ci lui offre le moyen de libérer le véhicule du maintien, par 30 exemple, par un bouton ou un interrupteur non représenté sur les figures. La transition e est assurée lorsque le dispositif détecte l'immobilisation du véhicule et la volonté du conducteur de le maintenir dans cet état à l'aide des signaux d'entrée. La transition f se fonde essentiellement sur l'observation de la vitesse du véhicule. L'invention permet ainsi d'assister le conducteur au cours des 5 phases d'arrêt du véhicule en garantissant l'immobilisation de celui-ci sans nécessiter l'action du conducteur (maintien d'un appui sur le frein, ou actionnement du frein à main ou de tout autre système). On applique là le serrage minimum pour maintenir le véhicule dans la pente, dans un souci de réactivité et de transparence du système. 10 L'invention permet également de garantir un démarrage aisé du véhicule dans toute condition de déclivité et d'assister le conducteur dans les manoeuvres en pente, en maintenant un niveau d'accélération du véhicule toujours inférieur au niveau d'accélération d à la pesanteur, ce qui assure un déplacement aussi facile à gérer dans une 15 pente que sur le plat. Enfin, l'invention permet de combiner ces différentes phases d'assistance, fournissant ainsi une aide au conducteur par exemple lors d'un redémarrage en côte faisant suite à une phase de manoeuvre en roue libre, ou toute autre combinaison de phases d'assistance. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande de freinage au cours des phases 5 d'arrêt et de mises en mouvement d'un véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement et une transmission, un système de freinage découplé commandé électroniquement, au moins un capteur (10,11,12,13) permettant de mesurer ou d'estimer la vitesse longitudinale du véhicule, au moins un capteur (16a) 10 mesurant la force motrice appliquée aux roues du véhicule, un capteur de déclivité (15) de l'environnement, un capteur (16) mesurant la demande de freinage du conducteur, une interface entre le conducteur et le dispositif, et une unité de commande électronique (UCE) (1), caractérisé en ce qu'il comprend: des moyens de calcul (32) de consigne de freinage de maintien à l'arrêt du véhicule quelle que soit la déclivité de l'environnement; des moyens de calcul (33) de consigne de freinage lors d'un démarrage en côte souhaité par le conducteur; des moyens de calcul (34) de consigne de freinage lors d'un démarrage en descente souhaité par le conducteur; et des moyens de calcul (35) de consigne de freinage limitant l'accélération du véhicule, lors de manoeuvres en pente, éventuellement avec le moteur d'entraînement découplé de la 25 transmission; l'unité électronique de commande (1) étant capable d'activer chacun desdits moyens de calcul (32,33,34,35) de consigne de freinage successivement ou indépendamment les uns des autres. 2. Dispositif de commande selon la revendication 1, 30 caractérisé en ce qu'il comprend au moins un capteur (10,11,12,13) d'accélération longitudinale. 3. Dispositif de commande selon les revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif auxiliaire de ralentissement. 4. Dispositif de commande selon l'une quelconque des 5 revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'unité de commande électronique (1) est capable de gérer l'activation ou la désactivation des différents moyens de calcul (32,33,34,35) en fonction de l'état du véhicule communiqué par les informations des différents capteurs. 5. Procédé de commande de freinage au cours des phases d'arrêt et de mises en mouvement d'un véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement et une transmission, et équipé d'un freinage découplé commandé électroniquement, caractérisé en ce qu'il consiste à effectuer successivement ou indépendamment une 15 ou plusieurs des étapes suivantes: - calculer une consigne de freinage pour le maintien immobile du véhicule; - calculer une consigne de freinage lorsque le conducteur souhaite démarrer en côte; - calculer une consigne de freinage lorsque le conducteur souhaite démarrer en descente; - calculer une consigne de freinage pour limiter l'accélération du véhicule lors de manoeuvres en pente, éventuellement avec le moteur d'entraînement découplé de la transmission; en fonction d'une interprétation de la volonté du conducteur, de l'état du véhicule, et de la déclivité de l'environnement. 6. Procédé de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que le calcul (32) de la consigne de freinage de maintien immobile du véhicule se fait en respectant 30 Fserrage = Fpente o: Fserrage Force longitudinale demandée au frein, en Newton Fpente Force longitudinale exercée par la pente sur le véhicule, en Newton 7. Procédé de commande selon les revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que le calcul (33) de la consigne de freinage lors d'un démarrage en côte évitant le recul du véhicule se fait en respectant: Fserrage = Fpente- Froue o: Froue: Force longitudinale motrice, en Newton Fserrage Force longitudinale demandée au frein, en Newton Fpente Force longitudinale exercée par la pente sur le véhicule, 10 en Newton 8. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que le calcul (34) de consigne de freinage lors d'un démarrage en descente limitant l'accélération du véhicule en fonction de la pente se fait en respectant 15 Fserrage = Fpente - kt o Fserrage Force longitudinale demandée au frein, en Newton Fpente: Force longitudinale exercée par la pente sur le véhicule, en Newton k Coefficient constant, en Newton/s t temps écoulé depuis le début du passage de couple à la roue, en s 9. Procédé de commande selon la revendication 8, caractérisé en ce que le coefficient constant k est choisi égal à 0,5. 25 10. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 5 à 9, caractérisé en ce que le calcul (35) de consigne de freinage lors d'une manoeuvre en pente se fait en respectant Fserrage = max [( Fpente - Froue),min(Fcond, Fpente o: Fpente: Force longitudinale exercée par la pente sur le véhicule, en Newton Froue: Force longitudinale motrice, en Newton Fcond: Force longitudinale demandée au frein par le conducteur, en Newton