Brevet FR2846916A1 — publié le 20040514

La présente invention concerne une cinématique de transmission, notamment pour un véhicule automobile, comprenant un moteur d'entraînement, une boîte de vitesses avec un verrouillage de stationnement avec commande d'urgence, un embrayage reliant ces éléments et un arbre de transmission. A côté des cinématiques de transmission utilisant des boîtes de vitesses à commande manuelle et automatique, il est de notoriété publique d'implanter des boîtes de vitesses automatisées dans les cinématiques de transmission de 10 véhicules automobiles. Dans une boîte de vitesses automatisée, c'est un acteur sous la forme d'un moteur électrique ou de deux moteurs électriques, à titre d'exemple, qui est mis en jeu pour effectuer le changement des vitesses, soit par commande programmée, soit par le conducteur lui-même. Une telle boîte de vitesses automatisée comprenant les acteurs, l'embrayage en vue de la déconnexion de la cinématique de transmission et les équipements de manoeuvre de la boîte est un système dit " by-wire ", dans lequel l'acteur ou les acteurs sont asservis par des impulsions de commande électroniques et une cinématique de transmission des forces par voie 20 mécanique entre le sélecteur implanté dans le véhicule et la boîte n'est plus prévue. Dans une telle transmission automatisée, travaillant sous la forme d'une boîte de vitesses automatisée ou d'une transmission à double embrayage 25 avec moteur électrique comme élément actoriel, on utilise généralement un verrouillage de stationnement pour éviter que le véhicule ne se déplace involontairement. Ce verrouillage de stationnement permet de bloquer l'arbre de transmission et donc la cinématique de transmission. Dans l'état actuel de la technique, le verrouillage de stationnement est commandé par 30 un propre acteur complémentaire. La présente invention concerne une cinématique de transmission utilisant un nombre moins important d'acteurs par rapport à l'état de la technique et permettant, en cas d'urgence, d'accoupler manuellement au frein d'arrêt le verrouillage de stationnement installé sur cette cinématique. Le problème est résolu par une cinématique de transmission, notamment pour un véhicule automobile, comprenant un moteur d'entraînement, une boîte de vitesses 5 avec verrouillage de stationnement avec commande d'urgence, un embrayage reliant ces éléments et un arbre de transmission, boîte de vitesses comprenant un sélecteur de vitesse avec une première tige de commande des fourchettes au moins et une tige de commande du verrouillage de stationnement et un doigt de commande à mettre en prise avec la première 10 tige de commande des fourchettes et la tige de commande du verrouillage de stationnement. Celle-ci sera intégrée comme tige de commande des fourchettes complémentaire dans l'équipement de sélection des vitesses et comprenant une première tige de commande des fourchettes au moins. La tige de commande du verrouillage de stationnement peut être actionnée par 15 le même doigt actionnant les tiges de commande des fourchettes de sélection des vitesses. La transmission de la cinématique objet de la présente invention ne nécessite pas d'acteur supplémentaire pour actionner le verrouillage de stationnement. Avantageusement, plusieurs tiges de commande des fourchettes sont installées dans la boîte de vitesses de la cinématique de transmission objet de la présente invention. Chacune de ces tiges de commande actionne deux vitesses, le nombre de tiges de commande correspondant donc au nombre de vitesses. Avantageusement, le doigt de la fourchette de sélection peut être déplacé par un élément actoriel de la transmission. Cet élément actoriel permet un mouvement de translation du doigt en direction axiale de l'arbre de changement des vitesses sur lequel le doigt est installé, de même qu'un 30 mouvement de rotation du doigt autour de l'axe longitudinal de l'arbre de changement des vitesses. Avantageusement, l'élément actoriel de la transmission comporte une commande électrique. Un mode de réalisation préférentiel de la cinématique de transmission objet 35 de la présente invention prévoit que la course de translation de la tige de commande du verrouillage de stationnement est plus grande que la course de translation des tiges de commande des fourchettes. Un autre mode de réalisation préférentiel prévoit que la fourchette de sélection de la tige de commande du verrouillage de stationnement est installée en décalage par 5 rapport aux fourchettes de sélection de la tige de commande des fourchettes. Grâce à ces mesures, la course de translation pour enclencher le verrouillage de stationnement est deux fois plus grande que la course de translation pour enclencher une vitesse. Cette course de translation deux fois plus grande peut être utilisée par le biais d'une démultiplication pour pouvoir appliquer 10 une grande force dans des proportions équivalentes, sans devoir recourir à une modification sur les acteurs. Avantageusement, une translation du doigt de la fourchette de sélection dans la coulisse de la tige de commande du verrouillage de stationnement 15 est possible en toute position quelconque des tiges de commande des fourchettes. Cela signifie que le verrouillage de stationnement peut être actionné indépendamment de la vitesse enclenchée. A titre d'exemple, une vitesse paire et une vitesse impaire peuvent être enclenchées, ou seulement une des vitesses, le verrouillage de stationnement pouvant être enclenché en 20 plus et à volonté. Comme alternative, on peut prévoir qu'une translation du doigt de la fourchette de sélection dans la coulisse de la tige de commande du verrouillage de stationnement ne soit possible que dans certaines positions 25 des tiges de commande des fourchettes voisines. A titre d'exemple, cela peut signifier que la coulisse de la tige de commande du verrouillage de stationnement ne peut être atteinte que si la première vitesse est passée ou encore, à titre d'exemple, que si la marche arrière est enclenchée. Notamment dans le cas d'une transmission avec un seul embrayage, on 30 pourra garantir que le verrouillage de stationnement ne sera enclenché qu'en présence d'un état opérationnel défini. Le problème évoqué ci-avant peut aussi être résolu par une cinématique de transmission, notamment pour un véhicule automobile, comprenant un 35 moteur d'entraînement, une boîte de vitesses avec verrouillage de stationnement avec commande d'urgence, un embrayage reliant ces éléments et un arbre de transmission, dans laquelle le verrouillage de stationnement peut être ouvert par un cylindre récepteur hydraulique de verrouillage de stationnement, ce cylindre récepteur pouvant être actionné 5 par un cylindre émetteur d'un système d'embrayage hydraulique. Avantageusement, le cylindre émetteur du système d'embrayage hydraulique sera actionné par un acteur à commande électrique. Avantageusement, la boîte de vitesses est une boîte dite automatique dans laquelle non seulement la sélection des vitesses mais aussi la commande de 10 l'embrayage sont prises en charge par des acteurs à asservissement électronique et fonctionnement électrique. Conformément à l'invention, la boîte de vitesses de la cinématique de transmission n'a pas besoin d'un cylindre émetteur indépendant pour la commande du verrouillage de stationnement. Cette fonction est simultanément prise en charge par le 15 cylindre émetteur de la commande de l'embrayage. Avantageusement, une première valve est disposée entre le cylindre récepteur du verrouillage de stationnement et le cylindre émetteur du système d'embrayage hydraulique. Cette valve permet de découpler ou 20 d'enclencher à volonté du système hydraulique le cylindre récepteur du verrouillage de stationnement, et de permettre ainsi ou d'empêcher son actionnement. Avantageusement, une valve d'inversion est installée entre le cylindre 25 récepteur du verrouillage de stationnement et le cylindre émetteur du système d'embrayage hydraulique, permettant, en une première position de commutation l'entrée de fluide hydraulique dans le cylindre récepteur du verrouillage de stationnement et, en une deuxième position de commutation, la sortie de fluide hydraulique du cylindre récepteur du verrouillage de 30 stationnement. Avantageusement, une soupape de retenue est aussi installée entre le cylindre récepteur du verrouillage de stationnement et le cylindre émetteur du système d'embrayage hydraulique, empêchant en première position de la valve d'inversion un retour de fluide hydraulique depuis le cylindre récepteur du verrouillage de stationnement. Grâce à cette mesure, 35 l'enclenchement du verrouillage de stationnement n'est pas possible s'il y a chute de pression dans le système hydraulique, dans le cas d'un défaut de fonctionnement ou d'une fuite dans le système hydraulique, à titre d'exemple. Dans une première variante de la boîte de vitesses de la cinématique de transmission objet de la présente invention, la pression hydraulique nécessaire à la commande du cylindre récepteur de verrouillage de stationnement est plus faible que la pression hydraulique nécessaire à la commande du cylindre récepteur de l'embrayage. En actionnant le cylindre 10 émetteur, c'est le verrouillage de stationnement qui s'ouvre tout d'abord, et ensuite s'ouvre l'embrayage. La soupape de retenue dont il est fait référence ci-avant empêche, en relation avec une position appropriée de la valve d'inversion, un retour de fluide hydraulique et donc la fermeture du verrouillage de stationnement. Des mesures particulières de 15 désaccouplement du cylindre récepteur de l'embrayage ne sont pas nécessaires dans ce cas, puisque du fait de la pression plus élevée, nécessaire à la commande du cylindre récepteur de l'embrayage, par rapport à la pression nécessaire à la commande du cylindre récepteur du verrouillage de stationnement, on a tout d'abord un actionnement du 20 verrouillage de stationnement. Comme alternative, la boîte de vitesses peut comporter une deuxième valve avec laquelle le cylindre récepteur de l'embrayage peut être désaccouplé de la conduite hydraulique. Dans ce cas, la pression de service nécessaire à la 25 commande du cylindre récepteur du verrouillage de stationnement pourra également être plus élevée que la pression de service nécessaire à la commande de l'embrayage. Le problème évoqué ci-avant peut aussi être résolu par un système 30 hydraulique, notamment pour véhicules automobiles, comprenant un cylindre émetteur, un cylindre récepteur pour la commande d'un embrayage d'un ensemble moteur - transmission et une conduite de refoulement de fluide reliant ces éléments, dans lequel système le cylindre émetteur est relié à un cylindre récepteur de verrouillage de stationnement par l'intermédiaire d'une autre conduite hydraulique, en vue de la commande d'un verrouillage de stationnement. Le problème évoqué ci-avant peut aussi être résolu par une cinématique de 5 transmission, notamment pour un véhicule automobile, comprenant un moteur d'entraînement, une boîte de vitesses avec verrouillage de stationnement avec commande d'urgence, un embrayage reliant ces éléments et un arbre de transmission, o le verrouillage de stationnement peut être ouvert par un acteur et également par un levier à commande 10 manuelle. Un mode de réalisation avantageux prévoit que la commande d'urgence du verrouillage de stationnement dans l'habitable soit recouverte par le levier du frein d'arrêt lorsque le véhicule roule ceci, afin de garantir que le véhicule a été parqué en toute sécurité avec le frein d'arrêt, avant que ne soit déclenché le verrouillage de stationnement. 15 Avantageusement, comme mode de réalisation supplémentaire de l'invention, il est prévu, dans le cas d'urgence, de fixer solidairement le verrouillage de stationnement au frein d'arrêt à commande manuelle ou au pied, au moyen d'un adaptateur ou d'un élément de raccordement au moins. 20 Cet élément de raccordement pourra être une goupille ou une vis, à titre d'exemple. En cas de défaillance des éléments actoriels ouvrant le verrouillage de stationnement, dans le cas d'une panne du système électrique du véhicule ou dans le cas d'un défaut dans l'acteur prévu pour la commande du verrouillage de stationnement, à titre d'exemple, on peut de 25 cette manière ouvrir le verrouillage de stationnement et préparer ainsi le véhicule pour qu'il puisse rouler pour son remorquage, à titre d'exemple. Avantageusement, le levier est relié au verrouillage de stationnement par l'intermédiaire d'un moyen de transmission avec élément de commande. Le 30 moyen de transmission pourra être une transmission bowden, à titre d'exemple, ou tout autre élément similaire. Comme alternative, d'autres moyens d'actionnement par traction ou pression pourront être mis en jeu. Avantageusement, le moyen de transmission est disposé de manière 35 excentrique sur le levier. En actionnant le levier, on réalise de cette manière une multiplication; pour la commande du moyen de transmission on a besoin d'un chemin relativement long pour une force relativement faible. Avantageusement, le moyen de transmission sera disposé de manière 5 excentrique sur le levier à l'aide d'un boulon. On peut ainsi rabattre le levier de 180 O environ. Un mode de réalisation complémentaire de la cinématique de transmission objet de l'invention prévoit que le levier, en une position en régime de 10 conduite, recouvre une vis de commande manuelle d'un acteur d'embrayage. De cette manière, le levier assume une deuxième fonction: il empêche la manoeuvre de la vis de commande manuelle de l'acteur de l'embrayage, en régime de conduite normal. Avantageusement, la vis est disposée dans un creux lui-même recouvert par un couvercle de préférence en matière élastique. Avantageusement, le couvercle confère au creux une protection étanche à la poussière et/ou à l'eau. Cette mesure empêche toute détérioration ou encrassement de la vis de commande manuelle de l'acteur de l'embrayage. 20 L'invention concerne par ailleurs un procédé de contrôle d'une cinématique de transmission d'un véhicule automobile, la cinématique de transmission comprenant un moteur d'entraînement, une transmission, un embrayage reliant ces éléments, un arbre d'entraînement et un frein d'arbre relié de 25 manière solidaire à l'arbre d'entraînement. Le frein d'arbre de la cinématique de transmission est habituellement utilisé comme frein d'arrêt ou comme frein de service supplémentaire. Conformément à l'invention, il est prévu d'appliquer un couple de maintien 30 supplémentaire au moyen du frein d'arbre, lors de certains états opérationnels. On peut de cette manière élargir le spectre d'application du frein d'arbre. Notamment, on peut prévoir d'appliquer un couple de maintien 35 supplémentaire par le frein d'arbre lors du démarrage du véhicule automobile sur une montée. Avantageusement, il est prévu que la somme du couple de maintien appliqué par le frein d'arbre et du couple d'embrayage de l'embrayage correspond au couple nécessaire à l'arrêt du véhicule automobile sur une montée. On réduit ainsi les sollicitations thermiques de même que l'usure de l'embrayage. Avantageusement, le frein d'arbre est entièrement relevé aussitôt que le couple appliqué par l'embrayage est plus grand que le couple nécessaire à l'arrêt du véhicule. Dans cet état opérationnel, le couple appliqué par 10 l'embrayage suffit au démarrage du véhicule. Si le frein d'arbre était bloqué, il agirait contre le couple de démarrage. Une évolution de l'invention prévoit l'application d'un couple supplémentaire par le frein d'arbre lors du passage des vitesses, dans le cas 15 d'une déclivité. Notamment lors du roulement en poussée, on évite de cette manière l'accélération indésirable du véhicule. Une évolution de l'invention prévoit l'application du couple de maintien supplémentaire, jusqu'à ce que la vitesse du moteur d'entraînement soit 20 synchronisée, à la suite du passage d'une nouvelle vitesse, et que l'embrayage puisse être fermé pratiquement sans moment. Cette mesure permet le passage des vitesses, sans provoquer de charge thermique ni d'usure de l'embrayage. L'invention va maintenant être décrite avec plus de détails en se référant aux dessins annexés, les figures représentant: Fig. 1 une représentation schématique d'un verrouillage de stationnement à l'état bloqué; Fig. 2 une représentation schématique d'un verrouillage de stationnement à l'état débloqué; Fig. 3 une disposition de tiges de commande de fourchettes, un doigt de 35 fourchette de sélection et des géométries de recouvrement; Fig. 4 un premier exemple d'un état de sélection; Fig. 5 un deuxième exemple d'un état de sélection Fig. 6a-d des croquis du principe de fonctionnement de la disposition à la fig. 3; Fig. 7-9 d'autres modes de réalisation sous forme de croquis de sélection 10 de commande du verrouillage de stationnement; Fig. 10 un premier mode de réalisation d'un verrouillage de stationnement à commande hydraulique; Fig. 11 un deuxième mode de réalisation d'un verrouillage de stationnement à commande hydraulique; Fig. 12 un premier mode de réalisation d'un levier de commande d'un dispositif de déclenchement d'urgence; 20 Fig. 13 un deuxième mode de réalisation d'un levier de commande d'un dispositif de déclenchement d'urgence en une première position; Fig. 14 le deuxième mode de réalisation d'un levier de commande d'un 25 dispositif de déclenchement d'urgence en une deuxième position; Fig. 15 un déclenchement de la commande d'urgence sous le levier du frein d'arrêt; Fig. 16 un autre déclenchement d'une commande d'urgence d'un verrouillage de stationnement; Fig. 17 une cinématique de transmission d'un véhicule automobile avec 35 un frein d'arbre; Fig. 18 un croquis de principe d'une cinématique de transmission d'un véhicule automobile; La fig. 18 représente un croquis de principe d'une cinématique de transmission 80 d'un véhicule automobile 70. Y est représenté un véhicule 70 à quatre roues dans lequel un axe 76 avec des roues 77 montées dessus est entraîné par un moteur d'entraînement 71, par l'intermédiaire d'un embrayage 72 et d'une boîte 73, et par un arbre d'entraînement 74, par 10 l'intermédiaire d'un différentiel 75. La cinématique de transmission représentée est de principe identique pour un véhicule à traction avant ou un véhicule à traction arrière, seule la disposition de la boîte et des éléments d'entraînement installés en aval change. Le principe représenté est tout aussi valable pour un véhicule à transmission intégrale. 15 Une roue de verrouillage de stationnement 1 selon la fig. 1 est fixée solidairement sur un arbre de sortie de boîte de vitesses 2. L'arbre de sortie de boîte de vitesses est raccordé à des roues d'entraînement, non représentées ici, d'un véhicule, par l'intermédiaire d'un différentiel et 20 d'arbres d'entraînement correspondants. Un cliquet de verrouillage de stationnement 3 est relié au carter de la boîte de vitesses 4, qui n'est représenté ici que schématiquement, par l'intermédiaire d'une suspension 5 rotative schématiquement représentée. Le cliquet de verrouillage de stationnement 3 peut tourner autour de la suspension 5 et est en prise avec la 25 roue de verrouillage de stationnement 1 en une première position, en tant que position de stationnement selon la fig. 1, et bloque ainsi la roue de verrouillage de stationnement l et l'arbre de sortie de la boîte de vitesses 2 en face du carter de la boîte 4. En une deuxième position en tant que position de régime de roulement selon la fig. 2, le cliquet de verrouillage de 30 stationnement 3 n'est pas en prise avec la roue de verrouillage de stationnement 1 et permet ainsi une rotation libre de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses 2. Le cliquet de verrouillage de stationnement 3 est tiré dans la position de verrouillage selon la fig. 1 au moyen d'un ressort 6. Un élément de commande 7 peut pousser le cliquet de verrouillage de 35 stationnement 3 contre la force du ressort 6 dans la position débloquée selon la fig. 2. A titre d'exemple, l'élément de commande 7 sera un doigt de fourchette de sélection, non représenté ici, actionné par des acteurs à moteurs électriques. Le cliquet de verrouillage de stationnement 3 est maintenu en position de régime de roulement selon la fig. 2 au moyen d'un 5 élément d'arrêt 8, pouvant être un acteur électrique, à titre d'exemple. L'élément d'arrêt 8 pourra être un électroaimant, à titre d'exemple, lequel peut maintenir avec un faible courant de collage le cliquet de verrouillage de stationnement 3 en position de régime de roulement selon la fig. 2. La fig. 3 représente un dispositif sélecteur 10 pour la sélection des vitesses dans une boîte de vitesses. Y est représentée la disposition de principe de quatre tiges de commande des fourchettes, soit la première tige de commande 11, la deuxième tige de commande 12, la troisième tige de commande 13 et la quatrième tige de commande 14. En plus est prévue une 15 tige de commande du verrouillage de stationnement 15. Les quatre tiges de commande des fourchettes 11, 12, 13, 14 peuvent être déplacées sur un chemin de translation 27 pour passer une vitesse. Comme il ressort des croquis de la fig. 3 à 5, le chemin de translation 28 pour enclencher le verrouillage de stationnement est sensiblement plus grand, soit ici deux fois 20 plus grand environ, que le chemin de translation de la commande des vitesses 27. La première tige de commande jusqu'à la quatrième sont chacune reliées à des fourchettes de commande servant à passer les différentes vitesses. Dans 25 le cas d'espèce, la boîte de vitesses est équipée de 7 vitesses en marche avant et d'une vitesse en marche arrière, le classement étant représenté par les chiffres 1 à 7 et par la lettre R. La tige de commande du verrouillage de stationnement 15 est reliée à l'élément de commande 7 représenté à la fig. 1 et 2. Les tiges de commande des fourchettes peuvent être déplacées par un 30 doigt de sélection 16 disposé sur un arbre de changement de vitesses 17. Le doigt de sélection peut s'enclencher dans une fourchette de sélection 19 des tiges de commande 11, 12, 13, 14. Par ailleurs, deux géométries de recouvrement 18 au moins sont disposées sur l'arbre de changement de vitesses 17. les géométries de recouvrement 18 peuvent être interactives 35 avec les tiges de commande 11 à 15 respectives, une prise n'étant pas donnée avec le doigt de sélection, en ce moment. L'arbre de changement de vitesses 17 tourne autour de son axe longitudinal et, comme représenté à la fig. 1 dans le plan du dessin, est déplaçable en direction verticale, de telle sorte que le doigt de sélection 16 peut être mis en prise avec chacune des 5 tiges de commande des fourchettes 11 à 15. D'habitude, les tiges de commande des fourchettes 11 à 15 sont également dénommées coulisses. Un mouvement des tiges de commande des fourchettes a lieu par rotation de l'arbre de changement de vitesses 17 autour de son axe, de telle sorte que les guides en forme de coulisse des tiges de commande des fourchettes 11 à 10 15 peuvent être déplacés à l'aide du doigt de sélection 16 dans le plan de la fig. 3 de gauche à droite ou inversement. Comme représenté de manière univoque à la fig. 3, la tige de commande du verrouillage de stationnement 15 reliée au verrouillage de stationnement est 15 décalée du demi chemin d'actionnement par rapport aux autres tiges de commande des fourchettes. Sur la représentation de la fig. 3, la boîte de vitesses se trouve en position neutre, le verrouillage de stationnement quant à lui se trouve en position ouverte. La large fourchette de sélection de la tige de commande du verrouillage de stationnement est décalée par rapport aux 20 autres tiges de commande du verrouillage de stationnement. La fig. 4 représente un état de sélection o les vitesses 4 et 5 sont passées, le verrouillage de stationnement est toujours ouvert. A la fig. 5, le verrouillage de stationnement est en plus enclenché, par opposition à la représentation de 25 la fig. 4. Aux fig. 3 à 5, on voit que la course de la tige de commande du verrouillage de stationnement 15 est deux fois plus grande que celle de la deuxième et quatrième tige de commande des fourchettes 12 ou 14 attribuées aux vitesses 4 et 5, à titre d'exemple. Grâce à la disposition en quinconce des fourchettes de sélection à la fig. 3, la sélection, 30 l'enclenchement et le déclenchement de toutes les vitesses et du verrouillage de stationnement restent possibles. Du fait du chemin d'actionnement plus grand de la tige de commande du verrouillage de stationnement 15 par rapport aux tiges de commande des fourchettes d'enclenchement des vitesses, un travail plus important peut être fourni par 35 la tige de commande du verrouillage de stationnement 15 destiné à la commande du verrouillage de stationnement, pour un couple donné de la rotation de l'arbre de changement de vitesses 17. Notamment, la géométrie du doigt de sélection 16 et de la tige de commande du verrouillage de stationnement 15 ou de l'élément de la tige de commande du verrouillage de 5 stationnement 15 se trouvant en prise avec le doigt de sélection 16, peut être étudiée pour permettre l'application d'une force la plus importante possible. De cette manière, il est possible, à l'aide d'un acteur de puissance relativement faible pour la commande de la boîte de vitesses, d'appliquer une force beaucoup plus importante pour actionner le verrouillage de 10 stationnement. Les fig. 6a, 6b, 6c et 6d expliquent le principe de fonctionnement de la commande de vitesses représentée à la fig. 3 à 5. On y voit le doigt de sélection 16 qui est mis en prise avec la cinquième tige de commande des 15 fourchettes 15 ou la troisième tige de commande des fourchettes 13. A la fig. 6a, le doigt de sélection 16 se trouve en position médiane et peut donc être déplacé et positionné en toute position quelconque de la tige de commande des fourchettes. En déplaçant le doigt de sélection 16, on obtient 20 à la fig. 6b l'enclenchement du verrouillage de stationnement. Les géométries de recouvrement 18 se trouvent dans cette position du doigt de sélection 16, soit en dehors de la première et deuxième tige de commande des fourchettes 11 à 14, c'est-à-dire lorsque celui-ci peut être mis en prise avec la tige de commande du verrouillage de stationnement 15, de telle sorte 25 que les vitesses passées ne peuvent plus être enlevées. En d'autres termes, la cinquième tige de commande des fourchettes 15 est la seule qui puisse être actionnée, sans qu'elle n'ait une influence sur l'état de sélection de la première jusqu'à la quatrième tige de commande des fourchettes. Pour le reste, les géométries de recouvrement 18 sont disposées de sorte qu'en 30 passant la première vitesse, à titre d'exemple, la cinquième ou la sixième vitesse est automatiquement bloquée, ou en passant la sixième vitesse, à titre d'exemple, la deuxième ou la quatrième vitesse est automatiquement bloquée. La fig. 6c représente le doigt de sélection 16 retourné dans sa position médiane. D'autres coulisses peuvent être asservies, comme représenté à la fig. 6a. En tournant le doigt de sélection 16 conformément à la représentation à la fig. 6d, on peut à nouveau enlever la prise du verrouillage de stationnement Grâce au chemin plus important affecté à la commande du verrouillage de stationnement, on pourra réduire le dimensionnement de l'acteur; une conception équilibrée entre les forcesd'actionnement destinées à la 10 synchronisation et la conception de la position de stationnement est possible. Ceci est également nécessaire, eu égard à la résolution du chemin et à la dynamique des éléments actoriels, puisque la mise enjeu d'un moteur plus puissant ferait augmenter aussi la constante de temps. Les schémas des passages de vitesses représentés à la fig. 1 à 6 trouvent habituellement leur application dans les boîtes à double embrayage avec deux cinématiques de transmission, o toutes les vitesses impaires sont actionnées par une cinématique de transmission avec un embrayage, et o toutes les vitesses paires sont actionnées par une cinématique de 20 transmission avec un autre embrayage. Dans de telles boîtes de vitesses, il est autorisé que, simultanément, une vitesse paire et une vitesse impaire soient enclenchées, puisque celles-ci sont asservies par différents embrayage. De telles boîtes de vitesses permettent aussi durant le passage des vitesses au moyen de la présélection de la vitesse directement supérieure 25 la transmission d'un couple, de telle sorte qu'ici, en présence d'une boîte de vitesses, on obtient une accélération sans à-coup, comme dans une boîte automatique. La fig. 7 explique un autre mode de réalisation de la commande du 30 verrouillage de stationnement objet de la présente invention. Dans le cas d'espèce, on part d'une boîte avec un arbre d'entrée sur laquelle peuvent être appliquées des rotations par un seul embrayage. Dans une telle boîte, il est permis et il n'est possible qu'une seule vitesse chaque fois soit passée. La coulisse de guidage est équipée d'une première tige de commande des 35 fourchettes 21, d'une deuxième tige de commande des fourchettes 22 et d'une troisième tige de commande des fourchettes 23, o le doigt de sélection, non représenté ici, peut être déplacé chaque fois en position médiane des tiges de commande des fourchettes dans l'autre coulisse respective. De cette manière, il est impossible de passer deux vitesses 5 simultanément. Un déplacement dans la coulisse du verrouillage de stationnement n'est possible qu'en partant de la première vitesse, ce qui est représenté à la fig. 7. Pour le déplacement de la tige de commande du verrouillage de stationnement 15, le double chemin de la commande est donc disponible, par rapport au passage d'une vitesse. 10 La fig. 8 explique une disposition selon la fig. 7, o l'enclenchement du verrouillage de stationnement n'est possible qu'à partir de la vitesse en marche arrière, référencée REV. La fig. 9 explique un autre mode de réalisation comme alternative, o un interstice est prévu entre la tige de commande du verrouillage de stationnement 25 et les autres tiges de commande des fourchettes 21 à 23, de telle sort qu'un mouvement de prise d'élan du doigt de sélection est nécessaire le long de la ligne en traits interrompus 26, et donc un 20 mouvement supplémentaire de sélection. La fig. 10 représente un croquis d'un verrouillage de stationnement à commande hydraulique. Y est représenté un cylindre émetteur 31 qui, par l'intermédiaire d'une conduite hydraulique 32 peut exercer une action sur 25 un cylindre récepteur d'embrayage d'un embrayage non représenté ici et installé entre un moteur et un boîte de vitesses d'un véhicule automobile. Le cylindre émetteur 31 est commandé par un acteur électrique, à titre d'exemple, non représenté ici. Au niveau d'une bifurcation 34 est raccordée une deuxième conduite hydraulique 35 à la conduite hydraulique 32. La 30 deuxième conduite hydraulique 35 est raccordée à un cylindre récepteur de verrouillage de stationnement 36. Dans la deuxième conduite hydraulique 35 sont par ailleurs installées une soupape de retenue 37 et une valve d'inversion 38. La valve d'inversion 38 permet d'accoupler une conduite hydraulique du cylindre récepteur du verrouillage de stationnement 36 à la 35 conduite hydraulique 30 soit par l'intermédiaire de la deuxième conduite hydraulique 35 soit via une troisième conduite hydraulique 40. Dans la représentation à la fig. 10, la valve d'inversion 38 se trouve dans une position o la deuxième conduite hydraulique 35 est reliée à la conduite hydraulique 39 du cylindre récepteur du verrouillage de stationnement 36. 5 La soupape de retenue 37 n'autorise un passage que dans la direction du cylindre récepteur du verrouillage de stationnement, ce qui est représenté par une flèche 41. Une flèche en traits interrompus 42 à la fig. 10 indique la deuxième position de la valve d'inversion 38. Dans cet état de commutation de la valve d'inversion 38, le fluide hydraulique peut s'écouler dans les 10 deux directions, mais notamment depuis le cylindre récepteur du verrouillage de stationnement 36 en direction du cylindre émetteur 31. Dans la première position de commutation de la valve d'inversion 38, représentée par la flèche 41 à la fig. 10, le passage du fluide hydraulique n'est possible qu'en direction du cylindre récepteur du verrouillage de stationnement 36, 15 de telle sorte qu'en actionnant le cylindre émetteur 31, le verrouillage de stationnement 43, seulement représenté de manière schématique, s'ouvre. Cette action se fait contre la force d'un ressort de rappel 44. Dans la deuxième position de la valve d'inversion 32, représentée par la flèche 42 en traits interrompus à la fig. 10, le fluide hydraulique peut s'écouler dans le 20 sens contraire, c'est-à-dire que le cylindre récepteur du verrouillage de stationnement 36 se vide par la force du ressort de rappel 44, à titre d'exemple, et le verrouillage de stationnement 43 se ferme. Dans le mode de réalisation selon le descriptif relatif à la fig. 10, il est fait 25 l'hypothèse que la pression de commande du verrouillage de stationnement est inférieur à la pression de commande du cylindre de l'embrayage et récepteur 33. Dans le cas contraire, un mode de réalisation en alternative selon la représentation à la fig. 11 peut trouver son application. Dans ce cas, une mise en circuit et hors circuit du fluide hydraulique dans la conduite 30 hydraulique 32 vers le cylindre récepteur 33 de l'embrayage est possible. La deuxième valve 45 fermée est représentée à la fig. l l. La valve d'inversion 38 permet dans la représentation à la fig. 11 le passage en direction du cylindre récepteur du verrouillage de stationnement 36. Dans cette combinaison des positions des valves, le verrouillage de stationnement 43 35 peut être ouvert à l'aide du cylindre émetteur 31, par l'intermédiaire du cylindre récepteur du verrouillage de stationnement 36. Dans le cas de la fermeture de la deuxième valve 45, la soupape de retenue 37 empêche l'écoulement du fluide hydraulique depuis le cylindre récepteur du verrouillage de stationnement 36. Dans la position de valve de la valve 5 d'inversion 38 représentée avec la flèche 41 à la fig. 11, la deuxième valve 45 étant fermée, le cylindre récepteur 33 de l'embrayage peut être actionné par l'intermédiaire du cylindre émetteur. Si on met la valve d'inversion 38 dans la position esquissée par la flèche 42 en traits interrompus à la fig. 1 1, du fluide hydraulique peut refluer du cylindre récepteur du verrouillage de 10 stationnement 36, du fait de la force exercée par le ressort de rappel 44, et actionne ainsi le verrouillage de stationnement 43. La fig. 12 représente un levier à excentrique destiné à la commande du dispositif de déclenchement d'urgence d'un verrouillage de stationnement. 15 Un levier 50 est relié à un boulon guidé 52 par l'intermédiaire d'une goupille 51, lequel boulon est relié à une transmission bowden 53. Le boulon est logé de manière excentrique dans le levier, de sorte qu'en actionnant le levier 1 qui s'appuie contre une plaque de base 54, la transmission bowden est tirée. Le levier 50 comporte en ses deux côtés des 20 surfaces planes 55 reliées entre elles par un arc de cercle 56. Les surfaces planes 55 du levier 1 garantissent que la position respective finale du levier 50 est maintenue par une force appliquée sur la transmission bowden 53, puisque la distance radiale entre la goupille 51 et le point de contact entre la plaque de base 54 et le levier 50 s'agrandit, lorsque le levier est déplacé de 25 sa position extrême et que de ce fait une force de manoeuvre plus importante est nécessaire. La fig. l représente en traits interrompus la position de repos 57 dans laquelle la transmission bowden 53 n'est pas tirée, ce que l'on voit clairement. Une ligne en traits interrompus représente une position d'actionnement 58 dans laquelle la transmission bowden 53 est 30 tirée. Lors de l'actionnement du levier 50, ce n'est pas la force agissant sur la transmission bowden qu'il faut surmonter, mais une force démultipliée et plus faible de la commande à cames formée par les surfaces planes 55 et l'arc de cercle 56. Conformément à la fig. 2, la transmission bowden 53 est reliée à un élément de commande 7, à titre d'exemple, et est en mesure de le 35 déplacer dans la position de régime de roulement selon la fig. 2. Au lieu d'une transmission bowden 53, d'autres systèmes de traction ou de poussée peuvent être utilisés comme moyens de transmission, des câbles, des tiges ou tout autre moyen similaire, à titre d'exemple. Les fig. 13 et 14 représentent un autre mode de réalisation d'une commande d'urgence d'un verrouillage de stationnement. Comme dans le mode de réalisation ci-avant représenté à la fig. 12, un levier 50 est relié de manière excentrique à un boulon 52 par l'intermédiaire d'une goupille 51, lequel boulon est relié à une transmission bowden 53. La fig. 13 représente la 10 position en régime normal, c'est-à-dire que la commande d'urgence est fermée. Le levier 50 recouvre un vis de réglage 60 disposée dans un creux 59, destinée à la commande manuelle de l'acteur de l'embrayage. Pour l'étanchement de la vis 60 ou du creux 59 en régime normal, par rapport à l'environnement et pour la protection contre la poussière et les 15 encrassements, le creux 59 est recouvert d'un couvercle 61 fixé sur le levier 50. La fig. 14 représente le levier 50 à la suite de l'actionnement du verrouillage de stationnement 43, par basculement du levier 50. Comme on le voit, le levier est asymétrique et comporte plusieurs surfaces 62 arrêtant le levier en différentes positions. Comme alternative, une configuration de 20 levier telle que représentée à la fig. 12 est possible. Après avoir actionné le levier 50 conformément à la fig. 14, la vis 60 de commande manuelle de l'acteur de l'embrayage est accessible et peut être actionnée manuellement à l'aide d'une clé pour vis à six pans creux, d'un tournevis ou de tout autre outil similaire. Le couvercle 61 recouvre le creux 59 et donc la vis 60 de 25 manière étanche contre la poussière et/ou l'eau projetée. La fig. 15 représente une solution d'une commande d'urgence de verrouillage de stationnement en combinaison avec un frein d'arrêt 30. La fig. 17 représente une réalisation d'une boîte de vitesses dans un véhicule automobile. On y voit un véhicule 70 à quatre roues dans lequel un axe arrière 76 avec les roues incorporées est entraîné par un moteur d'entraînement 71 par l'intermédiaire d'un embrayage 72 et d'une boîte de vitesses 73 et par un arbre d'entraînement 74, par l'intermédiaire d'un 35 différentiel 75. Un frein d'arbre 78 est disposé sur l'arbre d'entraînement. Dans le cas d'espèce, le frein d'arbre est un frein à disque habituel. Des étriers de frein, non représentés ici sont asservis par un système hydraulique non représenté. Une force de pression variable peut être appliquée sur des étriers des mâchoires de frein à l'aide de vérins hydrauliques non 5 représentés ici, de telle sorte que le couple de freinage du frein d'arbre 78 peut être asservi. Au lieu d'un asservissement hydraulique, on peut prévoir un système d'asservissement mécanique, pneumatique ou électrique. Le frein comporte un blocage automatique, ce qui veut dire que la force de freinage est appliquée par l'intermédiaire d'un ressort, le déblocage du frein 10 se fait en appliquant une pression hydraulique. Si la pression dans le système chute, le frein se bloque. De cette manière on peut réaliser la fonction d'un frein d'arrêt. La réalisation exacte du frein d'arbre peut fortement varier. La seule condition préalable est le fait que le dispositif travaille de manière proportionnelle et qu'il ne connaisse pas uniquement la 15 position bloqué/débloqué, ce qui est le cas, à titre d'exemple, sur les freins d'arrêt à éléments à crabots. Au lieu du frein à disque, on peut utiliser comme alternative un ralentisseur électrique, à titre d'exemple, ou tout autre système similaire. Dans le cas d'espèce, l'embrayage 72 comporte un asservissement automatique, la boîte de vitesses 73 étant alors une boîte automatique appropriée. Pour réaliser la fonction d'aide au démarrage dans le cas d'une montée, l'embrayage n'est que partiellement fermé, le véhicule est à l'arrêt, les freins de service sont débloqués et une petite vitesse de démarrage a été 25 sélectionnée. Lorsque le véhicule est immobilisé sur une légère montée, la vitesse de marche avant étant enclenchée, l'embrayage glissant et en partie fermé pourra suffire pour maintenir le véhicule en position d'arrêt. Cet état opérationnel peut induire d'énormes sollicitations thermiques et 30 provoquer une usure de l'embrayage 72 dans des proportions équivalentes. Le conducteur pourra augmenter la vitesse du moteur en modifiant la position de la pédale d'accélérateur, pour obtenir une force d'adhésion plus importante, dans le cas de montées plus importantes. Cette mesure fait accroître les sollicitations thermiques et l'usure de l'embrayage 72. 35 Au lieu d'immobiliser le véhicule sur la montée, à l'aide d'un couple appliqué par l'intermédiaire de l'embrayage glissant, on bloque le frein d'arbre 78. Par ailleurs, pour éviter un roulement du véhicule en direction opposée, donc en descente, l'embrayage peut appliquer un couple en se 5 fermant partiellement. Pour faire face à un retard de l'application d'un couple suffisant en vue d'immobiliser le véhicule, on peut appliquer tout d'abord un couple à l'aide du frein d'arbre 78. Si le couple d'embrayage dépasse une valeur prédéfinie, si la vitesse du véhicule est simultanément inférieure à une vitesse minimum, si la vitesse de démarrage est 10 simultanément présélectionnée ou passée, si le moteur tourne au ralenti ou du moins à proximité du ralenti et si la pédale de frein applique une force de freinage qui se trouve en dessous d'une force minimum, le frein d'arbre 78 se ferme en tant qu'aide au démarrage ou pour arrêter le véhicule en montée. La force de maintien appliquée par le frein d'arbre 78 ou le couple 15 appliqué sur l'arbre d'entraînement 78 est choisie de sorte que le couple de maintien généré par le frein d'arbre 78 additionné du couple d'entraînement appliqué par l'embrayage par l'intermédiaire de la boîte corresponde au couple d'entraînement souhaité pour immobiliser le véhicule. Le couple du frein d'arbre 78 augmente jusqu'à ce le couple de rotation à appliquer par 20 l'embrayage corresponde à zéro. Cette action se poursuit jusqu'à ce qu'à ce que le couple maximum pouvant être généré par le frein d'arbre 78 soit atteint. Aussitôt que le conducteur augmente la vitesse du moteur ou si on 25 sélectionne pour l'embrayage 72 un couple qui est supérieur au couple de maintien nécessaire, le frein d'arbre 78 se débloque lentement, l'embrayage 72 se ferme lentement, et le véhicule démarre. Le processus de démarrage est terminé aussitôt que l'embrayage 72 est complètement fermé. Si le conducteur veut immobiliser le véhicule sur la montée et exerce, pour ce faire, une pression plus élevée sur la pédale du frein de service, le frein d'arbre 78 s'ouvre et le véhicule est immobilisé sur la montée par le frein de service uniquement. Le système d'entraînement décrit ci-avant permet aussi de réaliser une assistance de passage des vitesses pour les descentes. Lors d'une descente de montagne, si on rétrograde, d'énormes différences de couple risquent d'être appliquées à l'embrayage. En passant les vitesses, des modifications 5 importantes de la décélération peuvent apparaître, générant dans des proportions équivalentes des charges élevées sur l'embrayage. A l'aide du frein d'arbre 78, on peut appliquer un couple de maintien sur la cinématique de transmission, on peut donc appliquer rapidement le moment d'entraînement ou de maintien à générer dans la vitesse à passer alors. Le 10 véhicule est maintenu à une vitesse constante ou à une décélération constante ou souhaitée à l'aide du frein d'arbre 78 durant le passage des vitesses. Il est ainsi possible, après avoir enclenché la vitesse suivante, de synchroniser la vitesse du moteur à la vitesse de la boîte de vitesses, permettant ainsi un désembrayage de l'embrayage 72 pratiquement sans 15 couple. Si le couple de sortie de l'embrayage 72 est inférieur à 0, c'est-à-dire que le moteur 71 empêche le véhicule d'accélérer, phénomène désigné souvent par roulement en poussée, si, simultanément la vitesse du véhicule est 20 supérieure à une vitesse minimum et si un passage de vitesse est demandé ou effectué, le frein d'arbre est activé. Le couple de freinage généré par le frein d'arbre sera réglé pour que le couple appliqué momentanément à l'embrayage 72, déduction faite du couple appliqué par le frein d'arbre 78 corresponde au couple d'embrayage souhaité à l'embrayage 72. Ce 25 processus se répète jusqu'à ce que le couple appliqué momentanément à l'embrayage 72 soit zéro. C'est à ce moment là que se fait le passage de la vitesse, et que le moteur d'entraînement 71 est synchronisé à la boîte de vitesses 73, l'embrayage 72 peut à présent se fermer sans application de couple. Aussitôt que le passage de la vitesse est terminé, que le passage de 30 la vitesse est interrompu ou que la vitesse du véhicule est inférieure à une vitesse minimum, le couple appliqué par le frein d'arbre 78 se réduit lentement. Le couple appliqué par le moteur d'entraînement 71, déduction faite du couple appliqué par le frein d'arbre 78, correspond alors au couple souhaité à l'embrayage 72. Le couple appliqué par le frein d'arbre 78 se 35 réduit jusqu'à ce qu'il arrive à zéro, et le frein se débloque. L'ensemble des couples indiqués dans le présent descriptif sont à standardiser soit sur l'arbre d'entraînement 74, soit sur le couple moteur 72. Cela signifie que pour les considérations relatives au couple généré par 5 l'embrayage 72 et le frein d'arbre 78, il s'agira de tenir compte de la multiplication de la boîte de vitesses 73. REVENDICATIONS 1. Procédé de contrôle d'une cinématique de transmission d'un véhicule automobile (70), la cinématique de transmission comprenant un moteur d'entraînement (71), une boîte de vitesses, un embrayage reliant ces éléments et un arbre de transmission, caractérisé en ce que l'arbre 5 d'entraînement comprend un frein d'arbre fixé de manière solidaire et qu'en présence de certains états opérationnels, le frein d'arbre applique un couple de maintien supplémentaire. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour le 10 démarrage du véhicule (70) sur une montée, un couple de maintien supplémentaire est appliqué par le frein d'arbre (78). 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la somme du couple de maintien appliqué par le frein d'arbre (78) et du couple 15 d'embrayage de l'embrayage (72) correspond au couple nécessaire à l'arrêt du véhicule automobile sur la montée. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le frein d'arbre (78) est entièrement relevé aussitôt 20 que le couple appliqué par l'embrayage (72) est plus grand que le couple nécessaire à l'arrêt du véhicule. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que pour le passage des vitesses de la boîte (73) dans le 25 cas d'une déclivité, un couple de maintien supplémentaire est appliqué par le frein d'arbre (78). 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que le couple de maintien supplémentaire est appliqué jusqu'à ce que la vitesse du moteur 30 d'entraînement (71) soit synchronisée, à la suite du passage d'une nouvelle vitesse, et que l'embrayage (72) puisse être fermé pratiquement sans couple.