Brevet FR2846621A1 — publié le 20040507

L'invention concerne en général les véhicules automobiles, et les systèmes d'assistance au freinage. Plus précisément, l'invention concerne un véhicule automobile comprenant des roues avant gauche, avant 5 droite, arrière gauche et arrière droite, et un dispositif de freinage des roues, ce dispositif comprenant lui-même un organe de commande permettant au conducteur d'envoyer un ordre de freinage d'amplitude choisie, des actionneurs de freinage appliquant des 10 efforts de freinage avant gauche, avant droit, arrière gauche et arrière droit respectivement aux roues avant gauche, avant droite, arrière gauche et arrière droite, et un organe de répartition déterminant en fonction de l'ordre de freinage envoyé par l'organe de commande les 15 efforts de freinage que les actionneurs appliquent aux roues, l'organe de répartition déterminant en réponse à un ordre de freinage de première amplitude des premiers efforts de freinage avant gauche, avant droit, arrière gauche et arrière droit quand le véhicule roule en ligne 20 droite, et déterminant, en réponse à un ordre de freinage de même première amplitude, des deuxièmes efforts de freinage avant gauche, avant droit, arrière gauche et arrière droit quand le véhicule roule en courbe. Des véhicules de ce type sont connus de l'art 25 antérieur, et leurs dispositifs de freinage comprennent typiquement un ensemble de capteurs mesurant l'angle volant, les vitesses des quatre roues, la vitesse du véhicule, l'accélération longitudinale et la vitesse de lacet, et un calculateur déterminant la répartition des 30 efforts de freinage en fonction des valeurs fournies par les capteurs et d'un modèle de comportement dynamique du véhicule. Ces véhicules présentent de nombreux défauts. Les nombreux capteurs augmentent le cot du véhicule et 35 rendent les dispositifs de freinage complexes, ce qui augmente les risques de dysfonctionnement. Dans ce contexte, la présente invention a pour but de pallier les défauts mentionnés ci-dessus, et de proposer un véhicule équipé d'un dispositif de freinage permettant d'équilibrer les efforts de freinage en courbe de façon simple, fiable et économique. A cette fin, le dispositif de l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce que le deuxième effort de freinage arrière gauche 10 est inférieur au premier effort de freinage arrière gauche et le deuxième effort de freinage avant droit est supérieur au premier effort de freinage avant droit quand le côté intérieur de la courbe est à gauche, le deuxième effort de freinage arrière droit étant inférieur au 15 premier effort de freinage arrière droit et le deuxième effort de freinage avant gauche étant supérieur au premier effort de freinage avant gauche quand le côté intérieur de la courbe est à droite. Dans un mode de réalisation possible de 20 l'invention, la différence Delta entre les deuxième et premier efforts de freinage arrière gauche est égale à la différence entre les premier et deuxième efforts de freinage avant droit quand le côté intérieur de la courbe est à gauche, la différence Delta' entre les deuxième et 25 premier efforts de freinage arrière droit étant égale à la différence entre les premier et deuxième efforts de freinage avant gauche quand le côté intérieur de la courbe est à droite. Avantageusement, les différences Delta et/ou Delta' 30 peuvent être proportionnelles à l'amplitude de la décélération du véhicule. De préférence, l'amplitude de la décélération du véhicule peut être estimée en fonction de l'amplitude de l'ordre de freinage donné par l'organe de commande. Par exemple, l'organe de commande peut être une pédale, l'amplitude de l'ordre de freinage étant fonction de l'enfoncement de cette pédale. Avantageusement, les différences Delta et/ou Delta' peuvent être proportionnelles à l'amplitude de l'accélération transversale du véhicule. De préférence, le véhicule peut être équipé d'un capteur d'accélération transversale. Par exemple, les différences Delta et/ou Delta' peuvent être inversement proportionnelles à la demi-voie du véhicule. Avantageusement, les premier et deuxième efforts de 10 freinage arrière droit peuvent être égaux et les premier et deuxième efforts de freinage avant gauche peuvent être égaux quand le côté intérieur de la courbe est à gauche, les premier et deuxième efforts de freinage arrière gauche étant égaux et les premier et deuxième efforts de 15 freinage avant droit étant égaux quand le côté intérieur de la courbe est à droite. De préférence, le véhicule peut comprendre un gyromètre de lacet et/ou un capteur d'angle de volant et/ou un capteur de vitesse de volant, permettant de 20 détecter une situation de freinage en courbe. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite cidessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi 25 lesquelles: - la figure 1 est une représentation schématique en vue de dessus d'un véhicule selon l'invention, - la figure 2 est une représentation schématique en vue de côté du véhicule de la figure 1, - la figure 3A est une représentation schématique des efforts transversaux s'exerçant sur les roues et des charges verticales quand le véhicule de la figure 1 se déplace en courbe, à vitesse stabilisée, et la figure 3B une représentation équivalente à celle de la figure 3A 35 quand le véhicule freine en courbe, - la figure 4 est une représentation graphique de la vitesse de lacet psip (en ordonnée, exprimée en degrés par seconde) en fonction du temps t (en abscisse, exprimé en secondes) pour le véhicule de la figure 1, celui-ci parcourant une courbe à vitesse stabilisée, et décélérant à partir de l'instant tl, en l'absence d'une adaptation de la répartition des efforts de freinage, - la figure 5 est une représentation graphique du taux de glissement tau (en ordonnée, exprimé en %) des roues avant gauche VG, avant droite VD, arrière gauche RG et arrière droite RD en fonction du temps t (en abscisse, 10 exprimé en seconde) dans des conditions identiques à celles de la figure 4, - la figure 6 est une représentation graphique de l'attitude du véhicule de la figure 1 (en ordonnée, exprimée en degrés) en fonction du temps t (en abscisse, 15 exprimé en secondes) dans des conditions identiques à celles de la figure 4, - la figure 7 est une représentation graphique de l'angle de surbraquage du véhicule de la figure 1 (en ordonnée, exprimé en degrés) en fonction de 20 l'accélération transversale axg (en abscisse, exprimée en g) pour différentes décélérations (exprimées en g), en l'absence d'une adaptation de la répartition des efforts de freinage, - la figure 8 est une représentation schématique 25 des efforts de freinage longitudinaux Fx s'exerçant sur les roues du véhicule de la figure 1 quand celui-ci freine en courbe, et du couple de lacet Cz s'exerçant sur le véhicule du fait des efforts de freinage en l'absence d'une adaptation de leur répartition, et - les figures 9 à 12 sont des représentations graphiques équivalentes aux figures 4 à 7, les courbes en pointillés correspondant au cas o la répartition de la charge de freinage est adaptée de la façon décrite plus loin, les courbes en traits pleins étant identiques à 35 celles des figures 4 à 7, la figure 9 présentant trois cas correspondant à trois vitesses différentes du véhicule, 55, 90 et 130 km/h. Le véhicule automobile représenté sur la figure 1 comprend des roues avant gauche 11, avant droite 12, arrière gauche 13 et arrière droite 14, et un dispositif de freinage des roues 20. Son centre de gravité G et sa demi-voie V sont également représentés sur la figure 1. Le dispositif 20 comprend lui-même un organe de commande 21 permettant au conducteur d'envoyer un ordre de freinage d'amplitude choisie, des actionneurs de freinage 22 appliquant des efforts de freinage avant 10 gauche, avant droit, arrière gauche et arrière droit respectivement aux roues avant gauche 11, avant droite 12, arrière gauche 13 et arrière droite 14, et un organe de répartition 23 déterminant en fonction de l'ordre de freinage envoyé par l'organe de commande 21 les efforts 15 de freinage que les actionneurs 22 appliquent aux roues ll à 14. L'organe de commande 21 est généralement une pédale de frein. Le dispositif de freinage est un dispositif de 20 freinage piloté électrohydraulique (EHB) ou électromécanique (EMB), permettant de commander les freins du véhicule indépendamment les uns des autres. Dans un dispositif EHB, les actionneurs 22 comprennent un générateur hydraulique de pression, qui 25 peut être commun aux quatre roues, au moins un vérin muni d'une chambre de pression mise en pression par le générateur, et une électrovanne proportionnelle permettant d'ajuster la pression dans la chambre de pression du vérin. Le vérin permet de plaquer des 30 garnitures de freinage sur un disque solidaire du moyeu de roue, l'effort exercé par le vérin sur les garnitures étant proportionnel à la pression régnant dans la chambre de pression. L'organe de répartition 23 comprend un calculateur 35 commandant les électrovannes des actionneurs 22, de façon à régler la pression dans la chambre de pression des vérins et l'effort de freinage exercé sur les roues. L'organe de répartition 23 détermine en réponse à un ordre de freinage de première amplitude des premiers efforts de freinage avant gauche, avant droit, arrière gauche et arrière droit quand le véhicule roule en ligne 5 droite, et détermine, en réponse à un ordre de freinage de même première amplitude, des deuxièmes efforts de freinage avant gauche, avant droit, arrière gauche et arrière droit quand le véhicule roule en courbe. Selon l'invention, le deuxième effort de freinage 10 arrière gauche est inférieur au premier effort de freinage arrière gauche et le deuxième effort de freinage avant droit est supérieur au premier effort de freinage avant droit quand le côté intérieur de la courbe est à gauche, le deuxième effort de freinage arrière droit 15 étant inférieur au premier effort de freinage arrière droit et le deuxième effort de freinage avant gauche étant supérieur au premier effort de freinage avant gauche quand le côté intérieur de la courbe est à droite On verra plus loin que la charge verticale de la roue avant extérieure est plus forte pour un freinage en courbe que pour un freinage en ligne droite, et parallèlement que la charge de la roue arrière intérieure est plus faible pour un freinage en courbe que pour un 25 freinage en ligne droite. L'invention consiste donc, en cas de freinage en courbe, à partir de la stratégie de répartition de l'effort de freinage utilisé en ligne droite et à la modifier de façon à adapter l'effort de freinage à la 30 charge des roues, en réduisant l'effort de freinage de la roue arrière intérieure, et en augmentant l'effort de freinage de la roue arrière extérieure. La différence Delta entre les deuxième et premier efforts de freinage arrière gauche est égale à la 35 différence entre les premier et deuxième efforts de freinage avant droit quand le côté intérieur de la courbe est à gauche, la différence Delta' entre les deuxième et premier efforts de freinage arrière droit étant égale à la différence entre les premier et deuxième efforts de freinage avant gauche quand le côté intérieur de la courbe est à droite. L'effort de freinage enlevé à la roue arrière intérieure est intégralement transféré à la roue avant extérieure. En revanche, les premier et deuxième efforts de freinage arrière droit sont égaux et les premier et 10 deuxième efforts de freinage avant gauche sont égaux quand le côté intérieur de la courbe est à gauche, les premier et deuxième efforts de freinage arrière gauche étant égaux et les premier et deuxième efforts de freinage avant droit étant égaux quand le côté intérieur 15 de la courbe est à droite. Les efforts de freinage des roues avant intérieure et arrière extérieure sont identiques en freinage en ligne droite et en freinage en courbe. La différence Delta est calculée à l'aide de 20 l'équation suivante: Delta = k y, yt / v y, représente la décélération longitudinale du véhicule, yt l'accélération transversale, v la demi-voie du véhicule, et k est une constante du véhicule dont 25 l'expression théorique sera donnée plus loin. y, et Yt peuvent être mesurées ou estimées. L'amplitude de la décélération du véhicule y, est estimée en fonction de l'amplitude de l'ordre de freinage donné par l'organe de commande 21. A cet effet, le véhicule est équipé d'un capteur d'enfoncement de la pédale de frein, l'amplitude de l'ordre de freinage étant estimée par le calculateur en fonction de l'enfoncement de la pédale. Le véhicule est également équipé d'un capteur 35 d'accélération transversale mesurant directement Yt et transmettant l'information au calculateur. La différence Delta' est calculée de la même façon que la différence Delta. Les valeurs des premiers et deuxièmes efforts de freinage peuvent s'exprimer analytiquement. Comme le montre la figure 2, on note h la hauteur du centre de gravité G par rapport au sol, 11 et 12 les empattements avant et arrière, L l'empattement total, Fzvo et Fzro les charges respectivement à une roue avant et à une roue arrière à la référence, c'est-à-dire au repos, 10 et Fxvg, Fxvd Fxrg et Fxrd les efforts de freinage longitudinaux négatifs respectivement pour les roues avant gauche, avant droite, arrière gauche et arrière droite. Si on répartit les efforts de freinage suivant le 15 principe de l'équiadhérence, en adaptant les efforts de freinage aux charges des roues, les premiers efforts de freinage, quand le véhicule roule en ligne droite, s'expriment par les équations suivantes, dans lesquelles g note l'accélération de la pesanteur: Fxvg= Fxvd = (7y / g) (Fzvo - hmyl/2L) et Fxrg = Fxrd = (7i / g) (Fzro - hmyl/2L) m étant la masse du véhicule Les deuxièmes efforts de freinage s'expriment alors de la façon suivante quand le côté intérieur de la courbe 25 est à gauche: Fxvg= (yi / g) (Fzvo - hmyl/2L) Fxvd = (Yi / g) (Fzvo - hmyl/2L) + k y, Yt / v Fxrg = (Yi / g) (Fzro - hmyl/2L) - k 71 Yt / v Fxrd= (Yi / g) (Fzro hmyl/2L) Les deuxièmes efforts de freinage s'expriment de la façon suivante quand le côté intérieur de la courbe est à droite: Fxvg (y / g) (Fzvo - hmyl/2L) + k y, Yt / v Fxvd = (7Y / g) (Fzvo - hmyl/2L) 35 Fxrg = (71 / g) (Fzro - hmyl/2L) Fxrd= (y7 / g) (Fzro - hmyl/2L) - k 71 Yt / v La constante k peut être calculée en fonction des caractéristiques du véhicule, comme on va l'exposer cidessous. La figure 3A représente les quatre pneus du 5 véhicule, celui-ci parcourant une courbe à une vitesse stabilisée, caractérisée par une accélération transversale yt, orientée vers la gauche sur la figure 3A. Les roues avant gauche, avant droite, arrière 10 gauche et arrière droite subissent des efforts transversaux notés respectivement Fyvgr Fyvdj Fyrg, et Fyrd orientés dans le même sens que l'accélération transversale yt. Cette accélération transversale provoque un 15 transfert de charge verticale des roues intérieures vers les roues extérieures, c'est-à-dire de la gauche vers la droite sur la figure 3A, les charges transférées de ou aux roues avant gauche, avant droite, arrière gauche et arrière droite étant notées Fzvg, Fzvd, Fzrg, et Fzrd et 20 étant représentées sur la figure 3A par des flèches, orientées vers le haut si la roue reçoit la charge et vers le bas si elle la perd. L'apparition d'une décélération pendant que le véhicule parcourt la courbe provoque un transfert de 25 charge verticale des roues arrière vers les roues avant, comme illustré sur la figure 3B, la charge transférée étant notée AFz et représentée par une flèche en pointillés sur la figure 3B, orientée vers le haut si la roue reçoit la charge et vers le bas si elle la perd. Les 30 deux roues avant reçoivent la même charge AFz alors que les deux roues arrière perdent cette même charge AF,. Du fait de ce transfert de charge, les rigidités de dérive avant CYV augmentent de ACYV, et les rigidités de dérive arrière Cyr diminuent de ACyr, ce qui se traduit par 35 une augmentation des efforts transversaux avant Fyvg et Fyvd, et par une diminution des efforts transversaux arrière Fyrget Fyrd. Ce déséquilibre entre l'avant et l'arrière se traduit par l'apparition d'un couple de lacet Cz tendant à faire survirer le véhicule, comme le montre la figure 8. Le couple de lacet total M auquel le véhicule est soumis est exprimé par la formule suivante, dans laquelle FYV et Fyr sont les efforts transversaux aux essieux avant et arrière: M = 11 Fyv - 12 Fyr Les efforts transversaux aux essieux avant et arrière FYV et Fyr peuvent s'exprimer en fonction des dérives des roues avant et arrière 6v et 6r, et des rigidités de dérive avant et arrière: FYV = 2 ( CYV + ACYV) 6v Fyr = 2 ( Cyr + ACyr) 6r On obtient donc: M = ( 2 11 Cyv 6v - 2 12 Cyr 6r) + ( 2 11 ACYV v - 2 12 ACyr 6r) Ce couple peut donc se décomposer en un premier 20 terme correspondant au couple de lacet en l'absence de freinage, et un deuxième terme correspondant au couple de lacet de survirage d au transfert de charge lié à la décélération. Le couple de lacet de survirage Cz mentionné ci25 dessus s'exprime donc de la façon suivante: Cz = 2 11 ACYV 6v - 2 12 ACyr 6r ACYV et ACyr peuvent être exprimés à l'aide des formules de Pacejka, dans lesquelles a3 et a4 sont des coefficients de pneus identifiés selon le formalisme de 30 Pacejka: ACYV = 2 (a3/a4) ((1 (Fzvo/a4)2) / (1 + (Fzvo/a4)2)2) ((-mylh) / (2L)) ACyr = 2 (a3/a4) [(1 (Fzr0/a4)2) / (1 + (Fzro/a4)2)2) ((-myih) / (2L)1 Si on admet que les dérives peuvent s'exprimer de la même façon qu'en courbe à vitesse longitudinale stabilisée, on obtient: = 12 m Yt / (2 Cy, L) 8r= l m yt / (2 Cyr L) Le couple de lacet de survirage Cz vaut donc Cz = (11 12 M2) / (2L2) { (1 - (Fzvo/a4) 2) / [F.vo (1 5 + (Fzvo/a4) 2) 2] + (1 - (Fzro/a4 >2) / [Fzro (1 + (FzrO/a4) 2)2]} h y, yt Or, le déplacement d'une partie de l'effort de freinage de la roue arrière intérieure vers la roue avant extérieure va créer un contre couple de lacet, orienté en 10 sens inverse de Cz. Le véhicule est rééquilibré si ce contre couple de lacet vient annuler Cz. On doit donc avoir Delta = Cz/v, soit Cz = k y, yt avec k>0. On peut ainsi estimer k à partir de la formule cidessus. Les avantages de l'invention sont clairement mis en évidence par les figures 4 à 12 qui illustrent le comportement d'un véhicule subissant une décélération en courbe dans deux cas. Dans le premier cas, correspondant aux figures 4 à 20 7, on applique au véhicule freinant en courbe la même stratégie de répartition des efforts de freinage qu'en ligne droite. On applique donc aux roues les premiers efforts de freinage. Dans le second cas, correspondant aux figures 9 à 25 12, on applique au véhicule freinant en courbe une stratégie de répartition des efforts de freinage adaptée selon l'invention. On applique donc aux roues les deuxièmes efforts de freinage. Les courbes de ces figures résultent d'une 30 simulation à l'aide d'un modèle dynamique du véhicule. La simulation est faite pour un véhicule roulant initialement à une vitesse longitudinale Vx de 90 km/h, dans une courbe dont le côté intérieur est à gauche et correspondant à une accélération transversale de 0,4 g. A 35 l'instant tl, le conducteur commande une décélération y, de 0,45 g. La figure 4 représente la vitesse de lacet psip du véhicule, exprimée en degrés par seconde, en fonction du temps, exprimé en seconde. On voit que psip est stabilisée à 9 deg/s jusqu'à tl, puis augmente 5 immédiatement après tl pour atteindre 13 deg/s, ce qui traduit la tendance au survirage du véhicule. La figure 5 montre le taux de glissement tau, exprimé en %, pour les quatre roues, en fonction du temps. Les taux de glissement sont nuls jusqu'à tl. En 10 revanche, on observe que le taux de glissement de la roue arrière intérieure, qui est la moins chargée, augmente fortement immédiatement après tl pour dépasser -10%. Dans un tel cas, si le véhicule est équipé d'un dispositif anti-blocage connu sous le sigle ABS, ce dispositif se 15 met en régulation et relâche l'effort de freinage. La tendance au survirage se voit également sur la figure 6, représentant l'attitude du véhicule, exprimée en degrés, en fonction du temps. L'attitude est stable autour de -0,8 deg jusqu'à ti, puis augmente fortement 20 immédiatement après tl pour dépasser -1,5 deg. L'arrière de la voiture a donc tendance à partir en glissement latéralement au moment du freinage. La figure 7 représente l'angle de surbraquage, exprimé en degrés, en fonction de l'accélération 25 transversale Yt, exprimée en g, pour différentes décélérations longitudinales y,, exprimées en g. L'angle de surbraquage est l'angle que doit rajouter le conducteur à l'angle d'Ackermann pour atteindre l'accélération transversale Yt souhaitée. L'angle 30 d'Ackermann est l'angle théorique permettant d'atteindre l'accélération transversale Yt souhaitée pour un véhicule dont les pneus sont à rigidité infinie. La courbe est linéaire pour une décélération longitudinale nulle, et vaut par exemple 0,6 deg pour yt 35 valant 0,4 g. On observe que l'angle de surbraquage diminue quand la décélération longitudinale augmente. Ainsi, pour une décélération longitudinale de 0,45 g, l'angle de surbraquage ne vaut plus que 0,25 deg environ pour Yt valant 0,4g. Ce phénomène traduit que le véhicule est de plus en plus survireur quand la décélération augmente, ce qui 5 réduit l'angle de surbraquage que le conducteur est obligé d'ajouter pour atteindre l'accélération transversale souhaitée. Les figures 9 à 12 représentent les mêmes grandeurs que les figures 4 à 7, pour un véhicule dont la stratégie 10 de répartition de freinage est conforme à l'invention. Sur les figures 9 et 11, les courbes en pointillés correspondent à un véhicule dont la stratégie de répartition de freinage est conforme à l'invention, et les courbes en traits pleins sont identiques à celles des 15 figures 4 et 6. Sur la figure 9, deux nouveaux cas ont été ajoutés comparativement à la figure 4. En plus des courbes correspondant au véhicule se déplaçant à 90 km/h, on a tracé des courbes similaires pour des véhicules se 20 déplaçant à 55 et 130 km/h. La figure 9 montre bien que la vitesse de lacet psip ne présente plus de brusque augmentation juste après tl, quelle que soit la vitesse longitudinale du véhicule. A 90 km/h, cette vitesse de lacet ne dépasse pas 10 25 deg/s. De même, on voit sur la figure 10 que les taux de glissement des roues sont désormais homogènes et loin des limites déclenchant le fonctionnement du dispositif antiblocage. L'effort de freinage est bien en accord avec la 30 charge des roues. Le glissement des roues arrière ne descend pas en dessous de -4%. La figure 11 montre que la prise d'attitude du véhicule est également considérablement atténuée, celleci ne descendant pas en dessous de -1 deg. Enfin, on voit sur la figure 12 que les taux de surbraquage ne varient quasiment plus avec le niveau de décélération du véhicule. L'équilibre du véhicule est donc quasiment insensible au transfert de charges lié à la décélération. Le calculateur de l'organe de répartition 23 peut avantageusement être du même type que ceux utilisés pour 5 commander les dispositifs de freinage dits ABS ou ESP, ou les dispositifs de suspension pilotés. Dans une variante de réalisation, le dispositif de freinage peut comprendre des capteurs d'angle et/ou de vitesse de volant, et/ou un gyromètre de lacet. Les 10 informations fournies par ces capteurs sont transmises au calculateur et peuvent servir à détecter la situation de freinage en courbe, et à corriger si nécessaire la valeur de l'effort de freinage Delta ou Delta' transféré de la roue intérieure arrière à la roue extérieure avant. Dans une autre variante de réalisation, le paramètre k peut être paramétrable en fonction du cas de charge du véhicule, c'est-à-dire des charges avant et arrière de référence Fvo et Fzrç réelles. On comprend donc bien que l'invention permet de 20 réaliser un équilibrage des efforts de freinage en courbe, de façon économique, robuste et très efficace. REVENDICATIONS 1. Véhicule automobile comprenant des roues avant gauche, avant droite, arrière gauche et arrière droite 5 (11, 12, 13, 14), et un dispositif de freinage (20) des roues, ce dispositif comprenant lui-même un organe de commande (21) permettant au conducteur d'envoyer un ordre de freinage d'amplitude choisie, des actionneurs de freinage (22) appliquant des efforts de freinage avant 10 gauche, avant droit, arrière gauche et arrière droit respectivement aux roues avant gauche, avant droite, arrière gauche et arrière droite (11, 12, 13, 14), et un organe de répartition (23) déterminant en fonction de l'ordre de freinage envoyé par l'organe de commande (21) 15 les efforts de freinage que les actionneurs (22) appliquent aux roues, l'organe de répartition (23) déterminant en réponse à un ordre de freinage de première amplitude des premiers efforts de freinage avant gauche, avant droit, arrière gauche et arrière droit quand le 20 véhicule roule en ligne droite, et déterminant, en réponse à un ordre de freinage de même première amplitude, des deuxièmes efforts de freinage avant gauche, avant droit, arrière gauche et arrière droit quand le véhicule roule en courbe, caractérisé en ce que 25 le deuxième effort de freinage arrière gauche est inférieur au premier effort de freinage arrière gauche et le deuxième effort de freinage avant droit est supérieur au premier effort de freinage avant droit quand le côté intérieur de la courbe est à gauche, le deuxième effort 30 de freinage arrière droit étant inférieur au premier effort de freinage arrière droit et le deuxième effort de freinage avant gauche étant supérieur au premier effort de freinage avant gauche quand le côté intérieur de la courbe est à droite. 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que la différence (Delta) entre les deuxième et premier efforts de freinage arrière gauche est égale à la différence entre les premier et deuxième efforts de freinage avant droit quand le côté intérieur de la courbe est à gauche, la différence (Delta') entre les deuxième et premier efforts de freinage arrière droit étant égale 5 à la différence entre les premier et deuxième efforts de freinage avant gauche quand le côté intérieur de la courbe est à droite. 3. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que les différences (Delta) et/ou (Delta') sont 10 proportionnelles à l'amplitude de la décélération du véhicule. 4. Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'amplitude de la décélération du véhicule est estimée en fonction de l'amplitude de l'ordre de freinage 15 donné par l'organe de commande (21). 5. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'organe de commande (21) est une pédale, l'amplitude de l'ordre de freinage étant fonction de l'enfoncement de cette pédale. 6. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que les différences (Delta) et/ou (Delta') sont proportionnelles à l'amplitude de l'accélération transversale du véhicule. 7. Véhicule selon la revendication 6, caractérisé 25 en ce qu'il est équipé d'un capteur d'accélération transversale. 8. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que les différences (Delta) et/ou (Delta') sont inversement 30 proportionnelles à la demi-voie du véhicule. 9. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les premier et deuxième efforts de freinage arrière droit sont égaux et les premier et deuxième efforts de freinage avant 35 gauche sont égaux quand le côté intérieur de la courbe est à gauche, les premier et deuxième efforts de freinage arrière gauche étant égaux et les premier et deuxième efforts de freinage avant droit étant égaux quand le côté intérieur de la courbe est à droite. 10. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend un 5 gyromètre de lacet et/ou un capteur d'angle de volant et/ou un capteur de vitesse de volant, permettant de détecter une situation de freinage en courbe.