Brevet FR2847943A1 — publié le 20040604

Procédé de régénération de moyens de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne et dispositif de commande d'injection associé. La présente invention concerne un procédé de régénération de moyens de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, pouvant notamment être mis en oeuvre dans un véhicule automobile, et un dispositif de commande d'injection associé. Des efforts sont entrepris pour diminuer les émissions 10 polluantes des véhicules automobiles munis de moteurs à combustion interne, notamment les émissions de monoxyde de carbone (CO), d'oxydes d'azotes (NOx) et d'hydrocarbures imbrlés (HC). Pour ce faire, on dispose de façon connue en soi des éléments de purification des gaz d'échappement, tels que des pots catalytiques, aptes à 15 favoriser des oxydations ou des réductions de ces émissions polluantes pour leur transformation en émissions considérées comme non polluantes. Pour l'oxydation de réducteurs chimiques présents dans les gaz d'échappement, à savoir le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures imbrlés (HC) et le dihydrogène (H2), il y a compétition 20 entre l'oxygène moléculaire (02) et l'oxygène issu de la dissociation des oxydes d'azote (NOx). On connaît des catalyseurs trois-voies prévus pour des oxydations et réductions simultanément du monoxyde de carbone (CO), des oxydes d'azotes (NOx) et des hydrocarbures imbrlés (HC). 25 Pour éviter une compétition entre l'oxygène moléculaire (02) et l'oxygène issu de la dissociation des oxydes d'azote (NOx), il est nécessaire de prévoir un mélange de combustion stoechiométrique, c'est-à-dire de richesse sensiblement égale à 1, afin de provoquer une combustion complète de l'oxygène moléculaire (02) présent dans l'air 30 admis dans le mélange de combustion, et de former des gaz d'échappement avec une pression partielle d'oxygène moléculaire (02) faible. Ainsi, on favorise l'oxydation des réducteurs chimiques (CO, HC) par l'oxygène provenant de la dissociation des oxydes d'azote (NOx), et on favorise donc l'élimination des oxydes d'azote (NOx). En cas d'appauvrissement d'un mélange de combustion (excès d'air), l'élimination des oxydes d'azotes diminue. En cas d'enrichissement d'un mélange de combustion (un excès de carburant), l'efficacité d'oxydation du CO et du HC décroît. La richesse du mélange de combustion, c'est-à-dire le rapport entre la quantité en masse de carburant injectée sur la quantité en masse d'air admis dans la chambre de combustion divisé par le rapport de la quantité en masse de carburant sur la quantité en masse d'air en proportions stoechiométriques, est contrôlée et régulée par un système 10 fonctionnant en boucle de régulation fermée, pour maintenir une richesse sensiblement égale à 1. Le contrôle de la richesse est effectué à l'aide de sondes à oxygène disposées sur une ligne d'échappement, en amont et en aval des moyens de purifications. Le délai de réponse du système de régulation de richesse en boucle fermée provoque des 15 oscillations de la richesse autour de la valeur stoechiométrique', dont l'amplitude et la fréquence dépendent de la boucle de régulation et du temps de réponse des sondes à oxygène. Pendant une coupure d'injection, c'est-à-dire pendant une phase o du carburant n'est plus injecté dans la chambre de 20 combustion, les gaz d'échappement contiennent de l'oxygène moléculaire (02) et peu d'émissions polluantes. L'oxygène moléculaire (02) se fixe dans les éléments catalytiques des moyens de purification des gaz d'échappement, sur les sites actifs de ces éléments catalytiques. Lors de la reprise de l'injection, l'oxygène se trouve en 25 grande quantité dans les moyens de purification des gaz d'échappement, et rentre en compétition avec les oxydes d'azote (NOx) pour l'oxydation des réducteurs (HC, CO), empêchant l'élimination des oxydes d'azote (NOx). Le temps de réponse de la régulation de richesse du mélange de 30 combustion, et notamment le temps de réponse de sondes, ne permet pas une élimination rapide de l'oxygène moléculaire, ce qui entraîne la formation de pic d'émission d'oxydes d'azote (NOx) après une phase coupure d'injection. Une coupure d'injection peut intervenir dès qu'un conducteur lève le pied d'une pédale d'accélération, ou qu'un dispositif de commande d'injection commande un arrêt de l'injection. Cela se produit notamment lors de phase de décélération, et pendant des 5 changements de rapport. Or, lors d'une phase d'accélération avec changement de rapport, un moteur à combustion interne produit des quantités élevées de particules polluantes. La présente invention concerne un procédé de régénération de moyens de purification des gaz d'échappement d'un moteur à 10 combustion interne permettant d'éviter des pics d'émissions de particules polluantes, notamment de particules d'oxydes d'azote (NOx), après des phases de coupure d'injection. Dans un tel procédé de régénération de moyens de purification de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, après une 15 phase d'interruption d'injection de carburant dans une chambre de combustion du moteur, on purge de l'oxygène non brlé et piégé par les moyens de purification des gaz d'échappement pendant la phase d'interruption d'injection en injectant une quantité de carburant dans les gaz d'échappement. Ainsi, à la reprise de l'injection de carburant dans la chambre de combustion du moteur, immédiatement après une phase d'interruption d'injection de carburant pendant laquelle de l'oxygène moléculaire non brlé s'est installé dans les sites actifs des moyens de purification des gaz d'échappement, on injecte une quantité carburant 25 dans les gaz d'échappement. Cette quantité de carburant est introduite dès que possible dans les gaz d'échappement et réagit directement avec l'oxygène moléculaire piégé, pour brler et éliminer l'oxygène moléculaire piégé. Les sites actifs sont débarrassés au plus vite de l'oxygène moléculaire. Les moyens de purification des gaz 30 d'échappement recouvrent rapidement leur capacité d'élimination des oxydes d'azote (NOx). Les pics d'émission de particules polluantes (NOx) sont très fortement atténués. La capacité de stockage d'oxygène moléculaire des moyens de purifications des gaz d'échappement dépend entre autres des caractéristiques intrinsèques des moyens de purification, ainsi que de la température de fonctionnement des moyens de purification. Avantageusement, on détermine une quantité de carburant à injecter dans les gaz d'échappement en fonction d'une température des moyens de purification des gaz d'échappement. L'oxygène qui sera piégé pendant une phase d'interruption de gaz d'échappement dépend également de la quantité d'oxygène traversant les moyens de purification des gaz d'échappement. Avantageusement, on détermine une quantité de carburant à injecter 10 dans les gaz d'échappement en fonction de la quantité de gaz d'échappement rejetés pendant la phase d'interruption d'injection. Dans un mode de mise en oeuvre, on injecte du carburant dans les gaz d'échappement en injectant du carburant dans une chambre de combustion du moteur à combustion interne. En pratique, après une 15 coupure d'injection, on injecte dans la chambre de combustion une quantité de carburant en excès compte tenu de la quantité d'air admis. Le carburant en excès n'est pas brlé et se retrouve dans les gaz d'échappement. Cette quantité de carburant peut réagir directement avec l'oxygène piégé dans les moyens de purification. L'oxygène 20 piégé limitant l'efficacité des moyens de purification est éliminé au plus vite. Dans un mode de mise en oeuvre, on commande l'injection de la quantité de carburant dans les gaz d'échappement selon un profil prédéterminé de richesse en carburant du mélange de combustion en 25 fonction du temps. On peut prévoir de faire varier une durée d'application du profil et de déterminer ladite durée d'application pour obtenir une quantité déterminée de carburant injectée dans les gaz d'échappement. De préférence, selon le profil prédéterminé de richesse, une 30 richesse en carburant du mélange de combustion est supérieure à une richesse de référence. Ainsi, à la reprise' d'injection, la richesse en carburant du mélange de combustion supérieure à la richesse de référence permet le passage de carburant non brlé dans les gaz d'échappement, pour la combustion du carburant directement avec l'oxygène piégé par les moyens de purification des gaz d'échappement. Une régulation de la richesse en carburant des gaz d'échappement en phase d'injection régulière peut être interrompue 5 après une phase d'interruption d'injection, la régulation étant reprise lorsque l'oxygène piégé pendant la phase d'interruption d'injection a été éliminé. L'invention concerne également un dispositif de commande d'injection pour moteur à combustion interne associé à des moyens de 10 purification des gaz d'échappement du moteur à combustion interne, comprenant un module d'injection apte à commander une injection dans une chambre de combustion du moteur à combustion interne en fonction d'une richesse en carburant souhaitée pour un mélange de combustion. Le dispositif comprend en outre un module de détection 15 d'une phase d'interruption d'injection de carburant, et un module de calcul d'une quantité de carburant à injecter dans les gaz d'échappement pour purger de l'oxygène non brlé et piégé par les moyens de purification des gaz d'échappement pendant la phase d'interruption d'injection, le module d'injection étant apte à 20 augmenter une injection de carburant en fonction de la quantité de carburant à injecter dans les gaz d'échappement. Dans un mode de réalisation, le module de calcul est apte à déterminer une durée d'application pendant laquelle le module d'injection augmente une injection pour obtenir une richesse plus 25 élevée en carburant d'un mélange de combustion. La présente invention et ses avantages seront mieux compris à l'étude de la description détaillée d'un mode de réalisation pris à titre d'exemple nullement limitatif et illustré par les dessins annexés, sur lesquels - la figure i est une vue schématique d'ensemble d'un moteur à combustion interne et d'un dispositif de commande d'injection - la figure 2 est un schéma-bloc fonctionnel d'un dispositif de commande d'injection selon la figure i; et -la figure 3 est un graphique représentant une courbe de richesse en carburant d'un mélange de combustion formé dans une chambre de combustion suite à une coupure d'injection, selon un aspect de l'invention. Sur la figure 1, un ensemble d'entraînement, référencé 1 dans son ensemble, est destiné à être disposé dans un véhicule automobile pour l'entraînement de ce dernier. L'ensemble d'entraînement 1 comprend un moteur à combustion interne 2 alimenté en air par l'intermédiaire d'une ligne 10 d'admission 3, et alimenté en carburant par l'intermédiaire d'un système d'injection 4, des gaz d'échappement étant rejetés dans une ligne d'échappement 5. La ligne d'admission 3 comprend une conduite 6 comprenant une portion d'entrée 7 reliée d'un côté à une prise d'admission, non 15 représentée, et du côté opposé à un organe de commande d'admission 8, du type papillon d'admission, prévu pour un réglage d'un débit d'air admis. La conduite d'admission 6 comprend une portion aval de sortie 9, reliée d'un côté à l'organe de commande d'admission 8, et du côté opposé à un collecteur du moteur 2, non représenté, pour la répartition 20 de l'air admis vers différentes chambres de combustion ou cylindres du moteur 2. Le système d'injection 4 comprend une conduite d'alimentation en carburant reliée à un réservoir, non représenté, et du côté opposé à un organe d'injection 11 apte à commander l'injection d'une quantité 25 de carburant déterminée dans les chambres de combustion ou les cylindres du moteur 2. On a représenté un organe d'injection 11. Bien entendu, on peut prévoir autant d'organes d'injection que de chambres de combustion ou cylindres du moteur, l'injection de carburant étant effectuée dans un flux d'air entrant dans une chambre de combustion 30 ou un cylindre, ou directement dans la chambre de combustion ou le cylindre. La ligne d'échappement 5 comprend une portion de collecteur 12 située en sortie du moteur à combustion interne 2 et reliée à un collecteur d'échappement, non représenté, prévu pour canaliser des flux de gaz d'échappement issus de cylindres du moteur ou des chambres de combustion, un catalyseur 13 disposé en aval de la portion de collecteur 12 pour le traitement et la purification des gaz d'échappement, et une conduite de sortie 14 pour l'évacuation des gaz 5 d'échappement traités par le catalyseur 13, directement, ou à travers d'autres moyens de purification des gaz d'échappement situés en aval. Le catalyseur 13 peut-être un catalyseur trois-voies prévu pour le traitement simultané des oxydes d'azote (NOx), du monoxyde de carbone (CO) et des hydrocarbures imbrlés (HC). L'ensemble d'entraînement 1 comprend également un dispositif de commande d'injection 15, relié par l'intermédiaire de liaisons de transmission de données respectivement 16, 17 à l'organe de commande d'admission 8 et l'organe de commande d'injection 11. Le dispositif de commande 15 comprend également des sondes à oxygène, 15 du type sondes lambda ou sondes proportionnelles. Une première sonde 18 est située sur la conduite de collecteur 12 en amont du catalyseur 13, une seconde sonde 19 étant située sur la conduite de sortie 14, directement en aval du filtre de gaz d'échappement 13. Le dispositif de commande 15 comprend également un capteur de débit 20 20 disposé sur la conduite de collecteur 12 de la ligne d'échappement 5 et prévu pour déterminer un débit de gaz d'échappement Dgaz circulant dans la conduite de collecteur 12. Les sondes 18, 19 et le capteur de débit 20 sont reliés au dispositif de commande d'injection 15 par l'intermédiaire de liaisons de transmission de données 18a, l9a, 20a. Lors du fonctionnement de l'ensemble d'entraînement qui est installé sur un véhicule automobile, le dispositif de commande d'injection 15 reçoit des données, en provenance de l'organe de commande d'admission 8, et transmet des instructions correspondantes vers les organes d'injection 11. Le dispositif de commande d'injection 30 15 commande une quantité de carburant injecté dans les chambres de combustion ou les cylindres en fonction du débit d'air admis par l'intermédiaire de l'organe de commande d'admission 8, et des données transmises par les sondes à oxygène 18, 19 et le capteur de débit de gaz d'échappement 20. Le dispositif de commande d'injection permet l'obtention d'une richesse déterminée en carburant du mélange de combustion introduit dans les chambres de combustion ou les cylindres. Le fonctionnement du dispositif de commande d'injection 15 5 est expliqué plus en détail par la suite, en référence à la figure 2, et tout en conservant les références numériques utilisées pour la figure 1. Tel que représenté sur la figure 2, le dispositif de commande d'injection 15 comprend un module d'injection 22 à quatre entrées et une sortie. Le module d'injection 22 est prévu pour commander les 10 organes d'injection 11 (fig. 1). En pratique, le module d'injection 22 détermine une durée d'injection Ti. j pour chaque organe d'injection 11 associé à une chambre de combustion ou un cylindre du moteur 2 (fig. 1), pour chaque cycle du moteur à combustion interne. Pendant cette durée 15 d'injection Ti.j, l'organe d'injection 11 est ouvert pour le passage de carburant dans la chambre de combustion ou le cylindre. En fonction de la durée d'injection Tinj et de la quantité d'air admis dans la chambre de combustion, on obtient un mélange de combustion présentant une certaine richesse en carburant. Le module d'injection 22 reçoit en entrée une durée d'injection de référence Tref, qui correspond à la durée d'injection nécessaire pour l'obtention d'une richesse de référence, qui est ici une richesse égale à 1, en fonction de l'air admis. La durée d'injection de référence Tref peut être obtenue de façon connue à partir d'un signal de débit 25 d'admission fourni par l'organe de commande d'admission 8 (fig. 1) Un module de régulation 23 reçoit en entrée les signaux transmis par les sondes à oxygène 18, 19 (fig. 1), et fournit en sortie une durée de décalage Tde, qui est additionnée dans un étage 24 avec la durée d'injection de référence Tref pour obtenir une durée initiale de 30 décalage de début d'injection Tii, Pendant une phase d'injection régulière, les sondes à oxygène 18, 19, le module de régulation 23 et le module d'injection 22 forment une boucle de régulation fermée pour le contrôle et la régulation de la richesse du mélange de combustion formé dans chaque chambre de combustion ou cylindre. A partir de la durée d'injection de référence Tref et de la durée de décalage de début d'injection Ti.it, le module d'injection détermine une durée d'injection Ti.j permettant l'obtention de la richesse souhaitée dans la chambre de combustion ou le cylindre concerné. Le dispositif de commande d'injection 15 comprend un module de débit 25 prévu pour le calcul d'une quantité de gaz d'échappement émis pendant une phase de coupure d'injection, en fonction d'un signal de débit d'air qu'il reçoit en entrée et qui est fourni par le capteur de 10 débit 20 (fig. 1). Un module de détection de coupure d'injection 26 reçoit en entrée un signal en provenance de tout moyens permettant de déterminer le début d'une coupure d'injection, tel qu'une commande d'accélérateur, un calculateur de gestion du moteur, ..., et fournit en 15 sortie un signal C indiquant le début et la fin d'une phase de coupure d'injection. Le signal C est transmis vers le module d'injection 22 et vers le module de débit 25. Au début d'une phase de coupure d'injection signalée par le signal C de sortie du module de détection 26, le module de débit 25 20 initialise une variable de débit à zéro et commence une intégration temporelle du débit de gaz d'échappement circulant dans la ligne d'échappement. Le module de débit 25 arrête l'intégration temporelle à la fin de la période de coupure d'injection. Le module de débit 25 fourni donc à la fin de la coupure d'injection la quantité de gaz 25 d'échappement Qgaz qui ont traversé la ligne d'échappement 5 (fig. 1) pendant la phase de coupure d'injection. Cette quantité de gaz d'échappement Qgaz est sensiblement proportionnelle, en phase de coupure d'injection, à la quantité d'oxygène moléculaire (02) qui a traversé le catalyseur 13 (fig. 1). Le signal de sortie du module de débit 25 et un signal correspondant à la température Tcat de fonctionnement du catalyseur 13 (fig. 1), qui peut être fournie par une sonde de température non représentée, constituent les entrées d'une table prédéterminée 27 à double entrée fournissant en sortie une durée d'application TaPp qui est transmise au module d'injection 22. A la fin d'une coupure d'injection, le module d'injection 22 commande une injection de carburant dans la chambre de combustion 5 ou les cylindres de façon à provoquer une injection de carburant dans les gaz d'échappement. Pour ce faire, après une coupure d'injection, le module d'injection 22 ne détermine plus un temps d'injection dans les cylindres ou les chambres de combustion en fonction des données 10 fournies les sondes, de sorte qu'il ne fonctionne plus en boucle fermée de régulation. Mais le module d'injection 22 détermine des temps d'injection pour appliquer, pendant la durée d'application, un profil de richesse de carburant du mélange de combustion dans les chambres de combustion ou les cylindres, avec une richesse supérieure à 1 pour 15 assurer l'injection de carburant dans les gaz d'échappement pour purger dans le catalyseur 13 de l'oxygène moléculaire piégé pendant la phase de coupure d'injection. Sur la figure 3, décrite en conservant les références numériques des figures 1 et 2, est représenté une courbe de richesse R représentant 20 la richesse du mélange de combustion en fonction du temps, illustrant un profil de richesse en carburant d'un mélange de combustion en fonction du temps qui peut être appliqué par le module d'injection 22 après une coupure d'injection. L'origine des temps de l'axe des abscisses correspondant à la 25 fin de coupure d'injection. La courbe de richesse comprend une première portion constante et égale à une richesse de purge Rp, à partir de l'origine temporelle du graphique qui représente un instant de fin de coupure Tfc et jusqu'à un instant de fin de purge Tfp. La différence entre l'instant de fin de purge Tfp et l'instant de fin de coupure TfC est 30 égale à la durée d'application Tapp déterminée à l'aide du module de débit 25 et de la table prédéterminée 27. Ensuite, la courbe de richesse P présente une seconde portion décroissant linéairement jusqu'à atteindre, à un instant de reprise de régulation Trg, une valeur égale à une richesse nominale RN, qui est égale à 1. On a représenté en il pointillés une droite horizontale d'ordonnée égale à la richesse nominale RN. Le profil de richesse P appliqué par le module d'injection correspond à la courbe de richesse entre l'instant de fin de coupure Tf, 5 et l'instant de reprise de régulation Treg* Pendant cette période, le module d'injection 22 fonctionne en boucle ouverte. La surface comprise entre l'axe des ordonnées, la droite horizontale de richesse nominale RN, et la courbe de richesse entre l'instant de fin de coupure Tf, et l'instant de reprise de régulation Trg 10 correspond sensiblement à la quantité de carburant Q injectée en excès dans le mélange de combustion, et qui sera injectée dans les gaz d'échappement. On constate que, en faisant varier la durée d'application Tapp du profil de richesse appliqué en cas de coupure d'injection, on fait varier la quantité de carburant injectée dans les gaz 1S d'échappement. A titre d'exemple, on peut prévoir qu'une richesse de purge R. peut être égale à 1,1 fois une richesse nominale RN, soit dans notre cas, une richesse de purge RP égale à 1,1. La table prédéterminée 27 est adaptée pour fournir une durée d'application permettant l'injection d'une quantité de carburant en 20 excès permettant la combustion de la quantité d'oxygène qui aura été piégée dans le catalyseur 13 pendant la coupure d'injection. Pour cela, la table prédéterminée 27 est déterminée en fonction des caractéristiques intrinsèques du catalyseur 13, et notamment sa capacité de stockage de l'oxygène moléculaire ( 2). Pendant l'application du profil de richesse suivant la coupure d'injection, le module d'injection 22 fonctionne en boucle ouverte. A partir de l'instant de reprise de régulation Treg' la régulation de la richesse en carburant du mélange de combustion reprend comme pendant une phase d'injection régulière, c'est-à-dire avec une 30 régulation en boucle fermée à l'aide des sondes 18, 19 et du module d'injection 22, pour maintenir une richesse sensiblement égale à la richesse nominale RN. On a représenté des oscillations de la richesse autour de la richesse nominale, suivant la reprise de régulation de richesse après l'instant de reprise de régulation Treg La fréquence et l'amplitude de ces oscillations sont fonction d'un temps de réponse de la régulation et des sondes. Le module d'injection 22 permet donc, suite à une coupure d'injection, d'injecter dans les gaz d'échappement une quantité de 5 carburant permettant la combustion de l'oxygène piégé pendant une phase de coupure d'injection dans le catalyseur 13. La quantité de carburant injectée dans les gaz d'échappement est déterminée pour permettre la purge de l'oxygène piégé et la régénération rapide et satisfaisante des moyens de purification. On a décrit un profil de richesse appliqué après une coupure d'injection. Bien entendu, on pourrait prévoir d'autres profils de richesse, permettant une injection plus rapide ou moins rapide de la quantité de carburant, avec une richesse constante ou variable en fonction du temps. Par ailleurs, on pourrait également prévoir d'autres dispositifs permettant d'obtenir une injection de carburant en excès dans les gaz d'échappement, comme une injection de carburant directement dans une ligne d'échappement. Le procédé de régénération peut être mis en oeuvre en 20 particulier pour les catalyseurs trois-voies nécessitant une régulation précise de la richesse du mélange de combustion autour d'une valeur nominale égale à 1, la régulation étant dans ce cas abandonnée momentanément pour imposer l'injection de carburant en excès pour son passage dans les gaz d'échappement. On pourrait également 25 appliquer ce procédé pour tous moyens de purification des gaz d'échappement dès que ceux-ci sont sujets à des pollutions par l'oxygène moléculaire à la suite de coupures d'injection. Grâce à l'invention, on peut, suite à une coupure d'injection et à une pollution de moyens de purification des gaz d'échappement par 30 de l'oxygène émis avec les gaz d'échappement, provoquer un nettoyage et une régénération rapide des moyens de purification des gaz d'échappement. Les moyens de purification recouvrent rapidement leur capacité d'élimination des émissions polluantes contenues dans les gaz d'échappement. On évite ainsi des pics d'émission de particules d'oxydes d'azote en sortie d'une ligne d'échappement à la suite de phases de coupure d'injection, par l'ensemble d'entraînement, notamment lorsqu'il est disposé sur un véhicule automobile. REVENDICATIONS 1. Procédé de régénération de moyens de purification de gaz d'échappement (13) d'un moteur à combustion interne (2), caractérisé par le fait que, après une phase d'interruption d'injection de carburant 5 dans une chambre de combustion du moteur (2), on purge de l'oxygène non brlé et piégé par les moyens de purification des gaz d'échappement (13) pendant la phase d'interruption d'injection en injectant une quantité de carburant correspondante dans les gaz d'échappement. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'on détermine une quantité de carburant en fonction d'une température (Tçat) des moyens de purification des gaz d'échappement. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé par le fait que l'on détermine une quantité de carburant en 15 fonction de la quantité de gaz d'échappement (Qgaz) rejetés pendant la phase d'interruption d'injection. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'on injecte du carburant dans les gaz d'échappement en injectant du carburant dans une chambre de 20 combustion du moteur à combustion interne. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'on commande une injection de carburant selon un profil prédéterminé (P) de richesse en carburant d'un mélange de combustion en fonction du temps. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé par le fait qu'on applique le profil prédéterminé pendant une durée déterminée (Tapp) pour obtenir la quantité de carburant nécessaire. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 ou 6, caractérisé par le fait que selon le profil prédéterminée de richesse, 30 une richesse en carburant du mélange de combustion (R.) est supérieure à une richesse de référence (RN)8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'on interrompt une régulation de la richesse du mélange de combustion en phase d'injection régulière de carburant, la régulation étant reprise après l'injection de la quantité de carburant nécessaire dans les gaz d'échappement pour purger l'oxygène piégé pendant la phase d'interruption d'injection. 9. Dispositif de commande d'injection pour moteur à combustion interne associé à des moyens de purification des gaz d'échappement (13) du moteur à combustion interne (2), comprenant un module d'injection (22) apte commander une injection dans une chambre de combustion du moteur à combustion interne en fonction 10 d'une richesse en carburant souhaitée pour un mélange de combustion, caractérisé par le fait qu'il comprend un module de détection (26) d'une phase d'interruption d'injection de carburant, et un module de calcul (25) d'une quantité de carburant à injecter dans les gaz d'échappement pour purger de l'oxygène non brlé et piégé par les 15 moyens de purification des gaz d'échappement pendant la phase d'interruption d'injection, le module d'injection (22) étant apte à augmenter une injection de carburant en fonction de la quantité de carburant à injecter dans les gaz d'échappement. 1O.Dispositif selon la revendication 9, caractérisé par le fait 20 que le module de calcul (25) est apte à déterminer une durée d'application (Tapp) pendant laquelle le module d'injection (22) augmente une injection pour obtenir une richesse plus élevée en carburant d'un mélange de combustion.