Brevet FR2834034A1 — publié le 20030627

PROCEDE DE COMMANDE D'UNE TRANSMISSION AUTOMATISEE A RAPPORTS ETAGES La présente invention se rapporte à la commande des transmissions automatisées, c'est a dire des transmissions disposant d'au moins un mode de fonctionnement automatique dans lequel les décisions de passage de vitesses sont prises en charge par un calculateur de transmission selon des stratégies ou lois de passage préétablies. Plus précisément, elle concerne la commande d'une transmission automatisée à rapports étages reliée par un embrayage d'entrée de transmission a un moteur thermique, par l'intermédiaire d'actionneurs placés sous le contrôle d'un bloc hydraulique de commande et d'un calculateur recevant de capteurs appropriés, au moins les informations suivantes : - régime du moteur, - régime de l'arbre d'entrée de la transmission, ou régime primaire - position de la pédale d'accélérateur, - vitesse de déplacement du véhicule, - position des actionneurs d'engagement et de sélection, et - pression du système hydraulique. Un tel système, ou bloc hydraulique, placé sous le contrôle d'un calculateur de transmission, est chargé d'effectuer les changements de rapports de la transmission en actionnant l'embrayage d'entrée et les synchroniseurs de la boîte de vitesses. Pour ce faire, il comporte un groupe de puissance hydraulique (pompe et/ou accumulateur), des actionneurs pilotés généralement par des électrovannes, et un ensemble de capteurs permettant de renseigner le calculateur sur l'état du véhicule et de la transmission. Les actionneurs de la transmission concernés sont notamment un actionneur d'embrayage, un ou plusieurs actionneurs de sélection et d'engagement de vitesse, pilotés de préférence par des électrovannes. Pour contrôler le bloc hydraulique et permettre a celui-ci de commander les actionneurs en fonction des demandes du conducteur et des consignes du calculateur, ce dernier a besoin de l'ensemble des informations mentionnées plus haut sur la situation de la transmission et du véhicule. Ces informations lui sont transmises a partir de différents capteurs, dont un capteur de position d'embrayage ou d'actionneur d'embrayage, un capteur de position de pédale d'accélérateur, des capteurs de régime moteur, de régime primaire de boîte, et de vitesse véhicule. Un capteur de pression d'huile dans le système hydraulique est également nécessaire. Enfin, la présence d'un capteur de température d'eau moteur, et d'actionnement de la pédale de frein est également souhaitable. En l'absence de disposition particulière, la défaillance d'un de ces capteurs peut conduire a l'immobilisation involontaire du véhicule, ou a des situations de conduite dangereuses. La présente invention vise à remédier ci ces inconvénients. Dans ce but, elle propose qu'en cas de défaillance d'un des capteurs de régime moteur, de régime primaire ou de vitesse véhicule, l'information manquante est recalculée en fonction des deux autres. En cas de défaillance d'un capteur de position d'un actionneur de sélection ou d'engagement de vitesse lors d'une demande de changement de rapport, l'invention propose par ailleurs que les actionneurs concernés sont pilotés en aveugle. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront clairement a la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés illustrant plusieurs stratégies palliant les défaillance de différents capteurs : - la figure 1 : capteur de régime primaire, - figure 2 : capteur de régime moteur, - figure 3 : capteur de vitesse véhicule, - figure 4 : capteur de position d'un actionneur de sélection ou d'engagement de vitesse, - figure 5 : capteur de position d'embrayage, - figure 6 : capteur de position de pédale d'accélérateur. Conformément à l'invention, la défaillance du capteur de régime primaire, de régime moteur ou de vitesse véhicule, est détectée par un test de cohérence entre les valeurs transmises au calculateur. La valeur erronée peut alors être remplacée par une valeur déterminée par calcul à partir des deux autres, si la situation le permet. Comme indiqué sur la figure 1, en cas de défaillance du capteur de régime primaire, l'information manquante est remplacée par la valeur du régime moteur si l'embrayage est fermé. Cette information est calculée à partir de la vitesse du véhicule et du rapport engagé, lorsque l'embrayage est ouvert. Lors d'une défaillance du capteur de régime moteur (cf. figure 2), l'information manquante est remplacée par la valeur du régime primaire si l'embrayage est fermé, et elle est estimée en fonction de la position de la pédale d'accélérateur si l'embrayage est ouvert. Enfin, si la défaillance provient du capteur de vitesse véhicule (cf. figure 3), l'information manquante est remplacée par la dernière valeur apprise si la transmission est au point mort lors de la panne, et elle est calculée à partir du régime primaire et du rapport de transmission lorsqu'un rapport est engagé. En résumé, en cas de défaillance d'un capteur de régime primaire, d'un capteur de régime moteur avec l'embrayage fermé, ou d'un capteur de vitesse véhicule avec un rapport engagé, l'information manquante est calculée à partir d'une des deux autres ou remplacée par directement par l'une d'elles si la chaîne cinématique le permet. Sinon le calculateur exploite l'information position de pédale d'accélérateur (défaut d'information régime moteur embrayage ouvert, ou défaut d'information vitesse véhicule avec un rapport engagé) Conformément à l'invention (cf. figure 4), le traitement d'une défaillance de capteur de position d'actionneur de sélection ou d'engagement dépend de l'état de la boîte (point mort ou rapport engagé), déterminé par exemple a partir d'un calcul de cohérence entre la vitesse du véhicule et le régime primaire. Si un engagement de rapport est demandé (à partir du point mort) les actionneurs concernés (ou leurs électrovannes) seront pilotés en aveugle pour passer la vitesse demandée, et l'engagement de celle-ci sera vérifié en mettant en rapport le régime primaire et la vitesse du véhicule. De façon analogue, si la transmission n'est pas au point mort lors de la défaillance d'un capteur de position d'actionneur de sélection ou d'engagement, après détermination du rapport établi avant la demande de changement à partir du régime primaire et de la vitesse véhicule, les actionneurs concernés par le changement de rapport sont pilotés en aveugle pendant ce changement. Pour le traitement des défaillances de capteur de position d'embrayage (ou de capteur de position d'actionneur d'embrayage), l'invention propose de distinguer quatre situations, selon que le véhicule a une vitesse de déplacement supérieure a un seuil préétabli, que le véhicule est à l'arrêt au point mort, que la transmission est en cours de changement de rapport, ou que la défaillance se produit véhicule à l'arrêt moteur, tournant et rapport engagé. Comme indiqué sur la figure 5, dans la première de ces situations (vitesse de déplacement du véhicule supérieure a un premier seuil préétabli), quel que soit le rapport de boîte établi N (point mort ou neutre), 1,2, 3,4 ou 5, ce rapport est maintenu, et aucun changement de rapport n'est autorisé. De plus, si la vitesse du véhicule repasse sous un second seuil préétabli (identique ou différent du premier), la boîte est remise automatiquement au point mort. Si la défaillance du capteur de position d'embrayage survient lorsque le véhicule est a l'arrêt au point mort, aucun engagement de rapport n'est autorisé pour éviter le démarrage intempestif du véhicule, étant donné que l'embrayage n'est pas contrôlable. Si cette défaillance se produit pendant un changement de rapport, le pilotage de l'électrovanne s'effectue en aveugle , c'est a dire sans bénéficier du retour de l'information de position d'embrayage. Enfin, dans le cas où la défaillance du capteur d'embrayage se produit véhicule a l'arrêt, moteur tournant, rapport engagé, un stop moteur est demandé par le calculateur de la transmission au calculateur d'injection, pour couper le moteur, et éviter ainsi tout démarrage intempestif du véhicule, compte tenu du fait que l'embrayage n'est plus contrôlable. Le capteur de pression du système hydraulique mentionné plus haut, permet de faire fonctionner le système hydraulique entre deux seuils de pression. Il déclenche la mise en route de la pompe en dessous d'un seuil minimal, et arrête celle-ci, au dessus d'un seuil maximum. De façon classique, dans une transmission automatisée, l'information position de pédale d'accélérateur est utilisée dans la prise de décision des changements de rapport en mode automatique, et lors du démarrage du véhicule. Cette information peut aussi être utilisée pour faire démarrer le véhicule en mode dit de rampage c'est à dire Ci vitesse réduite sans intervention du conducteur, lorsque la pédale d'accélérateur n'est pas sollicitée (valeur nulle de l'information pédale), et que le pied du conducteur n'est pas sur le frein. Lorsque l'information position de pédale d'accélérateur est défaillante (cf. figure 6), l'invention propose que sa valeur soit fixée par défaut, par exemple a 50% (valeur représentative de la position pédale a micourse) si le régime moteur n'est pas au ralenti et le pied n'est pas posé sur le frein. Dans cette situation, la transmission reste bloquée sur le rapport établi en mode automatique, et les changements de rapport ne sont plus autorisés qu'en mode manuel, ceci afin d'éviter tout changement de rapport non approprié. En revanche, l'information position pédale d'accélérateur sera égale à 0% (pied relevé) dans les autres cas. Ces mesures permettent notamment d'éviter l'immobilisation du véhicule en cas de défaut d'information position de pédale d'accélérateur. L'invention propose également d'autres mesures visant a assurer un fonctionnement acceptable et sécurisé de la transmission en cas de défaillance du capteur de pression hydraulique du système. Ces mesures consistent a déclencher en aveugle ta mise en route et le déclenchement de la pompe, et à imposer des valeurs de débits de fuite du bloc hydraulique déterminées en fonction de la situation du véhicule et de la transmission. Les différentes situations prises en compte peuvent par exemple être les suivantes : 1 - véhicule à l'arrêt, moteur arrêté, contact établi, - véhicule roulant rapport établi, - véhicule roulant, changement de rapport en cours, - démarrage du véhicule. Enfin, l'invention prévoit de pallier les défaillances du capteur d'eau du moteur. Dans un système hydraulique de transmission automatisée, l'information de température d'eau du moteur est souvent utilisée pour corriger le pilotage des électrovannes à froid, car l'huile est alors plus visqueuse qu'en cours d'utilisation. Le pilotage en débit de l'huile dans le système doit en effet être adapté à la température de l'huile. En l'absence de sonde de température prenant directement la température de l'huile, on se réfère généralement à la température de l'eau du moteur, pondérée par les conditions d'utilisation. Conformément à l'invention, en cas de défaillance du capteur de température d'eau du moteur, entraînant l'absence d'information sur la température de l'huile du bloc hydraulique de la transmission, on choisit arbitrairement une valeur de température d'eau du moteur. Cette valeur pourra notamment être choisie de façon a garantir un comportement normal du véhicule à température stabilisée, et un comportement dégradé, mais acceptable de celui-ci, en particulier sans choc au réembrayage. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'une transmission automatisée ci rapports étages reliée par un embrayage d'entrée de transmission à un moteur thermique, par l'intermédiaire actionneurs placés sous le contrôle d'un bloc hydraulique de commande et d'un calculateur recevant de capteurs spécifiques au moins les informations suivantes : - régime du moteur - régime de l'arbre d'entrée de la transmission, - vitesse de déplacement du véhicule, - position de la pédale d'accélérateur, - position des actionneurs d'engagement et de sélection, et - pression du système hydraulique caractérisé en ce que les défaillance du capteur de régime primaire, de régime moteur ou de vitesse véhicule sont détectées par un test de cohérence entre les trois informations correspondantes. 2. Procédé de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'en cas de défaillance du capteur de régime primaire, l'information manquante est remplacée par la valeur du régime moteur si l'embrayage est fermé, et obtenue par calcul à partir de la vitesse du véhicule et du rapport engagé lorsque l'embrayage est ouvert. 3. Procédé de commande selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'en cas de défaillance du capteur de régime moteur, l'information manquante est remplacée par la valeur du régime primaire si l'embrayage est fermé, et estimé en fonction de la position de la pédale d'accélérateur si l'embrayage est ouvert. 4. Procédé de commande selon la revendication 1,2 ou 3, caractérisé en ce qu'en cas de défaillance du capteur de vitesse véhicule, l'information e manquante est remplacée par la dernière valeur apprise si la transmission est au point mort lors de la panne, et calculée à partir du régime primaire et du rapport de transmission lorsqu'un rapport est engagé. 5. Procédé de commande selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'en cas de défaillance du capteur de régime moteur avec l'embrayage ouvert, le régime moteur est estimé a partir de la position de la pédale d'accélérateur. 6. Procédé de commande selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'en cas de défaillance du capteur de vitesse véhicule avec la transmission au point mort, la vitesse prise en compte est la dernière apprise par le calculateur. 7. Procédé de commande selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que en cas de défaillance d'un capteur de position d'un actionneur de sélection ou d'engagement de vitesse lors d'une demande de changement de rapport, les actionneurs concernés sont pilotés en aveugle. 8. Procédé de commande selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'en cas de défaillance d'un capteur de position de d'embrayage, lorsque le véhicule se déplace a une vitesse supérieure a un premier seuil préétabli, les engagements ou les changements de rapport ne sont pas autorisés. 9. Procédé de commande selon la revendication 8, caractérisé en ce que si la vitesse de déplacement du véhicule passe sous un second seuil préétabli, la transmission est remise automatiquement au point mort. 10. Procédé de commande selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'en cas de défaillance d'un capteur d'embrayage lorsque le véhicule est à l'arrêt au point mort, les engagements de rapport ne sont pas autorisés. 11. Procédé de commande selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'en cas de défaillance d'un capteur de position d'embrayage pendant un changement de rapport, le pilotage de l'actionneur d'embrayage se poursuit sans l'information manquante. 12. Procédé de commande selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'en cas de défaillance d'un capteur de position d'embrayage lorsque le véhicule est à l'arrêt moteur tournant avec un rapport engagé, le moteur est coupé. 13. Procédé de commande selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'en cas de défaillance du capteur de pression, la pression du système hydraulique est ajustée automatiquement selon des valeurs de débit de fuite imposés en fonction de la situation du véhicule et de la transmission. 14. Procédé de commande selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la position de la pédale d'accélérateur est estimée par défaut à mi-course si le régime moteur n'est pas au ralenti, et si la pédale de frein n'est pas sollicitée. 15. Procédé de commande selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la température d'eau du moteur est fixée arbitrairement en cas de défaillance du capteur correspondant.