Brevet FR2840870A1 — publié le 20031219

des revendications 1 a 8. - La presente invention est relative a un procede pour faire varier le rapport de demultiplication de la direction d'un vehicule automobile. Un tel procede est connu par US 5 884 724. Dans ce cas, les roues directrices du vehicule vent actionnees par des moteurs respectifs qui vent commandes a leur tour par un dispositif de commande capable de calculer le rapport de demultiplication de la direction en fonction de differents parametres parmi lesquels on peut citer ['angle de consigne de braquage du volant, la vitesse longitudinale du vehicule et un parametre qui traduit ia vitesse laterale du vehicule. Le dispositif de commande calcule un rapport de demultiplication en se basant sur une cartographic tridimensionnelle qui, pour chaque couple de valeurs des parametres angle de braquage-vitesse du vehicule, memorise une valeur de rapport de demultiplication de la direction. La cartographic presente des paliers de telle sorte que pendant la conduite, la variation du rapport de demultiplication peut presenter des transitions brusques lorsque les conditions de conduite changent par exemple par une grande acceleration ou deceleration du vehicule. En outre, le procede anterieur ne permet pas de tenir compte de certains parametres relevant du confort de conduite ou de I'aspect securitaire du comportement du vehicule. L' invention a pour but de perfection ner le procede de l'art anterieur. L'invention a done pour objet un procede pour determiner le rapport de demultiplication de la direction d'un vehicuie automobile, cette direction comprenant pour chacune des roues di rectrices de celu i-ci, u n action neur qui est comman de par un signal de pilotage etabli par l' intermediaire d'un calculateur, ce dem ier eta nt agence pour elaborer les signaux de pilotage par l'intermediaire d'une cartographic tridimensionnelle definissant les valeurs audit rapport de demultiplication en fonction de la vitesse longitudinale du vehicule et de ['angle de consigne instantane donne par le volant de direction, le procede consistent, au cours dtiterations successives, a relever la vitesse longitudinale du vehicule et ['angle de consigne instantane de rotation du volant de direction de celui-ci, le rapport de demultiplication etant calcule au cours de chacune desdites iterations par extraction de la valeur de ce rapport de ladite cartographic en fonction des valeurs instantanees de ladite vitesse et audit angle, caracterise en ce que ladite cartographic est etablie de telle maniere que, pour chaque valeur de ['angle de rotation audit volant, la relation entre la vitesse longitudinale du vehicule et le rapport de demultiplication suit une courbe a derivee non nulle. Dans ces conditions, le procede permet d'eviter toute variation brusque du rapport de demultiplication, ce qui est ressenti par le conducteur du vehicule comme un element de confort de conduite important. Selon d'autres particularites interessantes de ['invention: le procede cons iste egalement a relever les acceleration s long itud i nale et transversale audit vehicule' a calculer, au cours de cheque iteration, un indice de criticite en fonction des valeurs instantanees desdites accelerations et de la valeur audit rapport de demultiplication calculee au cours de ['iteration precedente, et a determiner le rapport de demultiplication de ['iteration en cours a partir d'une valeur situee hors du trace de ladite cartographic, si l'indice de criticite depasse au moins un seuil predetermine; le procede consiste egalement a calculer un gradient temporel de variation audit rapport de demultiplication calcule au cours des iterations successives, et a determiner ie rapport de demultiplication de ['iteration en cours, en fonction de la valeur de ce gradient temporel lorsque l'indice de criticite depasse un premier seuil dont le franchissement vers le haut est co nsid ere comme rep rese ntatif de la perte d'une situation de confort telle que ressentie par le conducteur du vehicule; ledit gradient temporei applique au cours d'une iteration en cours est determine en fonction desdites accelerations longitudinaie et laterale et de la valeur audit rapport de demultipiication calcule au cours de ['iteration precedente; le procede consiste egalement, pendant une iteration en cours, a maintenir ledit rapport de demultiplication a la valeur caiculee au cours de ['iteration precedente, lorsque ledit indice de criticite depasse un deuxieme seuil qui est superieur audit premier seuil et dont le franchissement vers le haut est considere comme representatif de la perte d'une situation de securite pour la conduite du vehicule; le procede consiste egalement, pendant les iterations au cours desquelles le rapport de demultiplication est maintenu constant par franchissement audit second seuil, a surveiller ledit indice de criticite et, lorsque celui-ci franchit ledit second seuil vers le teas, a calculer ledit rapport de demultiplication en fonction audit gradient temporel au cours des iterations suivantes; le procede consiste en outre a relever la vitesse de lacet audit vehicule, a determiner un intervalle predetermine de variation de ladite vitesse de lacet, pendant les iterations en cours au cours desquelles ledit rapport de demultiplication est calcule en fonction audit gradient temporel, a surveiller ledit indice de criticite et lorsque celui-ci franchit vers le teas ledit premier seuil et lorsque simultanement ladite vitesse de lacet varie d'une valeur inferieure audit intervalle de variation predeterminee, a restaurer un regime de calcul audit rapport de demultiplication uniquement sur la base de ladite cartographic; ladite cartographic est mise en ceuvre, ledit indice de criticite est calcule etlou ledit gradient temporel est calcule a ['aide des mathematiques du flou (logique floue); le procede cons iste egalement a engend re r u n sign al representatif de la selection de la marche arriere du vehicule, et a determiner le rapport de demultiplication en fonction d'une cartographic tridimensionnelle de marche arriere, differente de ladite cartographic, lorsque ledit signal indique une marche arriere du vehicule, ladite cartographic de marche arriere definissant ['evolution audit rapport de multiplication en fonction de ['angle de consigne de braquage du volant de direction du vehicule et la vitesse longitudinale de celui-ci; ladite cartographic de marche arriere definit une limite de vitesse pour toute valeur possible de ['angle de consigne de braquage, et pour des valeurs de vitesse situees en dessous de cette limite de vitesse, le rapport presente une valeur relativement faible et au-dela de cette limite de vitesse, le rapport crot tres brusquement pour toutes les valeurs d'angle de consigne. En outre, il peut etre avantageux de declencher selectivement la mise en oeuvre du procede a ['aide de ladite cartographic de marche avant ou a ['aide de cette cartographic complete par la prise en compte de l'indice de criticite et ou du gradient temporel tels que definis ci-dessus au moyen d'un selecteur de strategic a la disposition du conducteur du vehicule. D'autres caracteristiques et avantages de la presente invention appara^tront au cours de la description qui va suivre, donnee uniquement a titre d'exemple et faite en se referent aux dessins annexes sur lesquels: la figure 1 represente un exemple de schema synoptique general d'un dispositif de commande mettant en ceuvre le procede selon ['invention permettant de faire varier le rapport de demultiplication de la direction d'un vehicule automobile; la figure 2 represente une cartographic tridimensionnelle selon laquelle le procede de ['invention peut calculer le rapport de demultiplication en marche avant du vehicule; la figure 3 est une courbe bidimensionnelle extraite de la cartographic de la figure 2; la figure 4 est un schema synoptique d'un bloc de calcul utilise dans le dispositif represente sur la figure 1; les figures 5, 6 et 7 representent schematiquement les traitements en logique floue utilises pour la mise en ouvre du procede de ['invention; les figures et 9 representent des graphiques illustrant le fonctionnement du bloc de calcul de la figure 4; la figure 10 est un organigramme illustrant le deroulement du procede selon ['invention; la figure 11 est un diagramme de modelisation illustrant comment dans certaines circonstances de conduite du vehicule, le procede de ['invention determine le rapport de demuitiplication; la figure 12 illustre un cas concret de determination du rapport de demultiplication lors de la mise en osuvre a titre d'essai du procede de ['invention; et la figure 13 montre une cartographic tridimensionnelle selon laquelle le rapport de demultiplication de la direction d'un vehicule peut etre determine lors d'une marche arriere. Sur la figure 1, on a represente un schema synoptique d'un exemple de realisation prefere d'une direction a rapport de demultiplication variable selon ['invention. Les roues directrices Rdo'e et RgauChe d'un vehicule automobile vent commandees respectivement par des actionneurs 1 et 2 qui peuvent etre realises de toute maniere connue en soi par exemple sous la forme d'unites electriques ou hydrauliques. Cheque actionneur 1, 2 commande l'angie de braquage,Bg, pd de sa roue associee. A cet effet, les actionneurs 1, 2 vent connectes a un calculateur 3 charge d'elaborer la strategic de braquage appropriee en fonction d'une serie de parametres. Ainsi, le calculateur 3 est connecte a un capteur d'angle 4 du volant VD, qui engendre une consigne de braquage selon la volonte du conducteur du vehicule. De preference, un selecteur de strategic 5, monte par exemple sur le tableau de bord du vehicule, est a la disposition du conducteur pour lui permettre de choisir parmi plusieurs strategies de determination du rapport de demultiplication, a savoir: a) une strategic Sa a rapport de demultiplication fixe; b) une strategic Sb a rapport de demultiplication variable selon la loi de variation cite de Ackermann qui impose, de fa, con connue par les specialistes, un angle de braquage legerement different de chaque roue directrice pour chaque angle de consigne de braquage choisi avec le volant VD; cette loi peut etre memorisee au prealable dans la memoire (non representee) du calculateur 3; c) une strategic Sc a rapport de demultiplication variable selon une loi cite "a surface iisse" appelee aussi strategic "de premier niveau"; d) une strategic Sd a rapport de demultiplication variable selon une loi cite "a surface lisse corrigee" selon laquelle la strategic "a surface lisse" est completee en fonction d'autres parametres tels que par exemple ['acceleration transversale etlou ['acceleration longitudinale du vehicule, des criteres de securite et autres; cette strategic peut egalement etre qualifiee de "premier et deuxieme niveaux combines". e) une strategic Se a rapport de demultiplication variable pour la marche arriere Bien entendu, les notions mentionnees en c) et en d) seront decrites en detail dans la description qui va suivre. Le selecteur 5 est relic au calculateur 3 par l'intermediaire d'une interface analogique/nurrerique 6. Le calculateur 3 est egalement connecte aux capteurs suivants qui lui fournissent des signaux representatifs de certains parametres propres au vehicule. Ainsi, ces capteurs engendrent: capteur 7 un signal de vitesse longitudinale (V); capteur 8 un signal d'acceleration longitudinale (y); capteur 9 un signal d'acceleration laterale (y0; capteur 10 un signal de vitesse de lacet (); et capteur 11 un signal representatif de la marche avant ou de la marche arriere (MAY/MAR). Le capteur 11 est destine a activer ses strategies Sa a Sd lorsque le vehicule se deplace en marche avant et la strategic Se lorsqu'il roule en marche arriere. Dans l'exemple de realisation decrit, le calculateur 3 est con,cu pour pouvoir mettre selectivement en ceuvre toutes les strategies enumerees cidessus qui peuvent done etre selectionnees par le conducteur du vehicule a ['aide du selecteur 5. Wiles aboutissent toutes a la determination d'un rapport de demultiplication, fixe ou variable selon le cas, entre ['angle de rotation du volant VD et ['angle de braquage des roues, ce rapport etant concretise au niveau du signal de pilotage des actionneurs 1 et 2. Le calculateur 3 elabore ces strategies a ['aide d'un programme approprie faisant appel de preference aux mathematiques du flou (logique floue), comme decrit ci-apres. Les principales fonctionnalites executees par ce programme vent schematisees par des blocs fonctionnels sur la figure 1. Le programme est concu pour recalculer par iterations successives les signaux de pilotage a appliquer aux actionneurs 1 et 2 pour amener les roues a braquer sur les angles respectifs pd et Ainsi, sur la figure 1, un bloc fonctionnel OU 12 permet de transmettre selectivement des signaux de pilotage aux actionneurs 1 et 2 en fonction de la strategic choisie. Par consequent, le bloc OU 12 peut recevoir des signaux de pilotage d'abord diun bloc fonctionnel 13 de strategic Sa qui est conc,u pour calculer un rapport de demultiplication constant en prenant en compte uniquement la valeur de consigne de ['angle de braquage (position a) du selecteur 5). Le bloc OU 12 peut egalement recevoir les signaux de pilotage d'un bloc fonctionnel 14 de strategic Sb dans lequel est mise en oeuvre la loi de demultiplication standard (par exemple du type Ackermann), si le selecteur est place sur la position b). Dans ce cas egalement, seule la valeur d'angle de consigne de braquage du volant VD est prise en compte pour la determination des angles de braquage des roues avec un rapport de demultiplication constant. Des signaux de pilotage peuvent egalement etre transmis a travers le bloc fonctionnel OU 12 en provenance d'un bloc fonctionnel de calcul 15 (positions c) et d) du selecteur 5). Dans ce cas, le rapport de demultiplication entre la valeur d'angle de consigne de braquage et les angles de braquage pd et g est variable. Le bloc fonctionnei de calcul 15 peut mettre en ceuvre les trots strategies Sc, Sd et Se symbolisees respectivement par les blocs fonctionnels 16, 17 et 18. Pour calculer le rapport de demultiplication, le bloc de caicul 15 fait usage, le cas echeant, des informations qui lui vent appliquees par les capteurs 7 a 10 comme explique plus en detail par la suite. La figure 2 montre une cartographic tridimensionnelle C1 qui peut etre deposee dans la memoire du calculateur 3 par exempie et utilisee pour la mise en cauvre des strategies de marche avant Sc et Sd. Cette cartographic represente la fonction R=f(V; cc), R etant le rapport de demultiplication, V la vitesse longitudinale du vehicuie et a ['angle de consigne de braquage c'est a dire ['angle sur lequel le voiant VD est tourne par le conducteur du vehicule. Sur cette cartographic C1, on a trace une ligne en pointillees L1 qui delimite une zone ZHP correspondent a des valeurs du rapport de demultiplication qui se situent a la limite, voire hors de la plage possible de fonctionnement du vehicule, cette limite etant atteinte lorsque ['acceleration transversale y de celui-ci atteint son maximum (aux environs de 9 m.s2, par exemple). Tout le reste de la cartographic, c'est-a-dire une zone ZPF, decrit des valeurs possibles du rapport de demuitiplication dans la plage de fonctionnement reel du vehicule. Selon une caracteristique importante de ['invention, les courbes tracees dans les plans R=f(V) pour tout angle de consigne de braquage cc de la cartographic et correspondent a la zone ZPF de la plage de fonctionnement possible du vehicule, vent des fonctions a derivee non nulle. La figure 3 montre a titre illustratif l'une de ces fonctions a derivee non nulle, extraite de la cartographic de la figure 2; elle est designee par l'acronyme MAV et correspond a un angle de rotation a du volant VD proche de zero. La cartographic de la figure 2 montre egalement des particularites interessantes revelees par les domaines indiques par D1, D2 et D3 et permettant d'optimiser le reglage du rapport de demultiplication R. Ainsi, dans la zone D1 (voir aussi la figure 3), pour des angles faibles de rotation du volant, le rapport de demultiplication R crot avec la vitesse longitudinale V, cheque angle etant associe a une valeur de rapport differente. II en resulte une sensation de confort pour le conducteur, car aucune discontinuite de reglage ne peut survenir. Dans la zone D2, il en est de meme, aucune plage maintenant le rapport de demultiplication R constant pour differentes valeurs de vitesse et d'angle, n'etant prevue. Par ailleurs, le rapport de demultiplication R est maintenu plus faible que dans une direction assistee classique, mais plus grand que pour des angles de volant plus importants, afin d'accro^'tre le confort de conduite lors d'un braquage pour une mancauvre de parking, par exemple. Dans la zone D3, il s'agit de permettre au conducteur d'effectuer en toute securite des mancouvres d'evitement a haute vitesse. On volt que le rapport de demultiplication ne cro^t plus en fonction de la vitesse V et seulement tres falblement en fonction de ['angle du volant. La cartographic de la figure 2 peut etre mise en oeuvre au moyen d'un processeur classique dument programme et travaillant avec une memoire dans laquelle vent deposees les coordonnees de tous les points de la surface de la cartographic. Toutefois, selon un- mode de realisation prefere de ['invention, les valeurs du rapport de demultiplication R peuvent etre determinees a ['aide de logique floue qui est mise en osuvre dans le bloc de calcul 15 represente sur la figure 1. II execute un logiciel et met en oeuvre plusieurs traitements flous pour determiner le rapport demultiplication R. Le bloc de calcul 15 est represente plus en detail sur la figure 4, la partie concernant la strategic de marche arriere Se n'etant pas representee ici. Le caicul en cours dans le bloc 15 foumit le rapport de demultiplication Rj d'iteration i en executant plusieurs traitements en logique floue. Ainsi, un bloc 15-1 met en osuvre un calcul du rapport Rj selon la strategic Sc de niveau 1 representee par la cartographic de la figure 2 a ltaide d'un traitement flou dont le processus est represente sur la figure 5. Pendant le traitement du bloc 15-1, les valeurs numeriques d'entree V et a vent soumises a une fuzzification en 15-1A, puis soumis a un moteur d'inference 15 1B, a 30 regles floues par exemple, constituent un hyperrectangle d'ordre 2. Le resultat du traitement effectue par le moteur dtinference 15-1B est soumis a une defuzzification en 15-1C, ce dont il resulte la valeur du rapport de demultiplication R' recherchee pendant ['iteration i. Les regles floues du moteur d'inference 15-1B vent determinees au cours d'essais selon des processus a la portee des specialistes, et traduisent la cartographic C1. Pour la mise en osuvre de ia strategic Sd de niveaux 1 et 2 combines, le bloc de calcul 15 effectue parallelement, pendant chaque iteration i, des traitements flous symbolises par les blocs 15-2 et 15-3 conduisant respectivement a l'obtention d'un gradient temporel GT defini par une fonction de la forme GT=f (y,,, R. t) et d'un indice de criticite IC defini par une fonction de la forme IC=f (y,, R. t). Le gradient temporel GT represente en fait une valeur de la forme AR/At, done la variation par rapport au temps du rapport de demultiplication R. tandis que l'indice de criticite IC est un facteur de risque qui represente le degre de dangerosite que peut presenter un rapport de demultiplication calcule a ['iteration i en fonction des conditions de conduite du moment considere. Pendant le traitement dans le bloc 15-2 Jigure 6), ies valeurs numeriques d'entree y, et Rj vent soumises a une fuzzification en 15-2A, puis a un moteur d'inference 15-2B, a 45 regles floues par exemple, constituent un hyperrectangle d'ordre 3. Le resultat du traitement effectue par le moteur d'inference 15-2B est soumis a une defuzzification en 15-2C, ce dont il resulte la valeur du gradient temporel GT recherche pendant ['iteration i. Les regles floues du moteur dtinference -2B vent determinees au cours d'essais selon des processus a la portee des specialistes. Pendant le traitement dans le bloc 15-3 (figure 7), les valeurs numeriques d'entree y', et R' vent soumises a une fuzzification en 15-3A, puis a un moteur d'inference 15-3B, a 60 regles floues par exemple, constituent un hyperrectangle d'ordre 3. Le resultat du traitement effectue par le moteur d'inference 15-3B est soumis a une defuzzification en 15-3C, ce dont il resulte la vaieur de l'indice de criticite IC recherche pendant ['iteration i. Les regles floues du moteur dtinference 15 3B vent egalement determinees au cours d'essais selon des processus a la portee des specialistes. Les valeurs du gradient temporel GT et de l'indice de criticite IC vent examines par un bloc fonctionnel 15-4 mettant en oeuvre un logiciel de diagnostic de ces parametres. Dans certaines conditions particutieres jugees dangereuses pour le comportement du vehicule et decrites ci-apres, il peut en resulter un figeage du rapport de demultiplication a ia une valeur de securite Rs de niveau 2. Cette valeur Rs s'ecarte de la valeur de niveau 1 qu'aurait etabli le calcul a ['instant considere a partir de la cartographic de la figure 2 en ['absence de ces conditions particulieres. Cette valeur de securite Rs de niveau 2 est maintenue jusqu'a ce qu'il soit constate la disparition des conditions particulieres. La figure 8 montre une courbe d'evolution de l'indice de criticite IC, pouvant se presenter au cours de la conduite d'un vehicule. La forme de cette courbe n'est donne qu'a titre d'exemple, la figure ne servant qu'a montrer comment l'indice de criticite est examine par le bloc de diagnostic 15-4. Ce dernier etablit un premier seuil Sc dit "de confort" en de,ca duquel on considere que le bloc de calcul 15 est autorise a travailler uniquement a ['aide de la cartographic C1 de la figure 2. Le bloc de diagnostic 15-4 etablit egalement un deuxieme seuil Ss dit "de securite" pour l'indice de criticite IC. S'il est constate que ce dernier se situe entre les seuils Sc et Ss' le bloc de calcul 15 passe au processus de calcul du rapport de demultiplication de niveau 2. Enfin, si l'indice de criticite IC depasse le seuii de securite Ss, le rapport de demultiplication reste fige a une valeur particuliere de niveau 2 jusqu'a ce que des conditions plus sures de conduite soient constatees. Le bloc de calcul 15 calcule egalement la variation dans le temps AT de la vitesse de lacet Tdu vehicule definie comme etant la vitesse de variation de ['angle de lacet (rotation du vehicule autour de son axe vertical) fourni par le capteur 10. La figure 9 represente un exemple possible d'evolution de la vitesse de lacet 1'. La courbe A de la figure 9 represente la variation de la vitesse de lacet a une iteration i, tandis que la courbe B la represente a une iteration i+1. Si l'on constate que les deux courbes ont un ecart Ai (bloc fonctionnel 15-5) ne depassant pas une valeur d'ecart de securite As predeterminee, on considere que les conditions vent reunies pour autoriser le passage du calcul du niveau 2 vers le calcul de niveau 1 du rapport de demultiplication, operation qui est symbolise par le bloc 15-6 de la figure 4. Cette autorisation est donnee a condition que l'indice de criticite IC soit de nouveau descendu en dessous du seuil de confort Sc. Le bloc fonctionnel 15-6 re,coit cette information du bloc 15-3 de calcul de l'indice IC. On va se referer maintenant a la figure 10 qui represente un organigramme illustrant comment, selon la strategic Sd combinee, le bloc de calcul 15 determine le rapport de demultiplication R selon quatre modes de calcul pouvant se presenter au cours de la conduite du vehicule. Pour la commodite de ['expose, ces quatre modes de calcul vent reperes par les chiffres 1 a 4 entoures d'un petit cercle. Ils se definissent comme suit: Mode 1 Calcul du rapport de multiplication optimal a ['aide de la cartographic C1 de la figure 2 en fonction de la vitesse longitudinale V et de ['angle de consigne de volant a. Mode 2 Calcul du rapport de demultiplication s'ecartant de la cartographic C1 et determinant la valeur du rapport en fonction d'une pente de variation etablie sur la base du gradient temporel GT instantane. Mode 3 Maintien a une valeur constante du rapport de demultiplication calcule a partir de la valeur obtenue au cours de ['iteration precedente i-1 des modes 2 et 3; Mode 4 Examen des conditions de securite regnant pendant le mode 3 et passage vers le mode 1 si les conditions de securite vent de nouveau satisfaites. Les fleches FA a FD de la figure 10 symbolisent le passage d'un mode a l'autre, les conditions de passage etant indiquees a cote de chaque fleche. Ainsi, le programme execute par le bloc de calcul 15 passe du mode 1 au mode 2, si indice de criticite IC depasse vers le haut le seuil de confort Sc (fleche FA et figure 8). Ii passe du mode 2 au mode 3 (fleche FB), si cet indice de criticite depasse vers le haut le seuil de securite Ss Le mode 3 est abandonne, si l'indice de criticite IC franchit vers le teas le seuil de securite Ss (fleche FC) et le mode 2 est alors de nouveau installe. Si, enfin, I'indice de criticite IC franchit vers le teas le seuil de confort Sc et si simultanement ia variation de la vitesse de lacet AT est inferieure a la variation autorisee Ai (figure 9), le calculateur 15 retourne au mode 1 de calcul du rapport de demultiplication optimal. La figure 11 montre comment, selon la strategic combinee Sd, le rapport de demultiplication R peut varier en fonction du temps en passant d'un mode fonctionnel a l'autre. II s'agit ici d'un exemple theorique de conduite d'un vehicule. La courbe en trait piein represente ['evolution du rapport R en fonction des conditions supposees de conduite (calculs de niveaux 1 et 2)7 tandis que la courbe en pointilles represente le cas ou le bloc de calcul 15 travailie uniquement au niveau 1 en suivant en permanence la cartographic C1 de la figure 2. A noter que les deux courbes se recouvrent pendant le fonctionnement en mode 1. En dessous de l'axe des ordonnees, on a indique de nouveau les conditions de passage d'un mode a l'autre. Dans le cas de la figure 11, on suppose que le vehicule se deplace alors que le mode 1 est en vigueur. A un instant t1, le conducteur du vehicule accelere fortement ce qui fait monter l'indice de criticite IC au-dessus du seuil Sc et fait passer le bloc de caicul 15 du mode 1 en mode 2. Dans ces conditions, en fonction de la valeur du gradient GT calcule a partir de ['instant t1, la pente de la variation du rapport R est figee a une certaine valeur, la pente ne pouvant, en tout etat de cause, pas depasser une valeur Gtmax, par exemple pendant le fonctionnement en mode 2. On peut fixer la limite par exempie a +/-20% par seconde de la valeur calculee a ['iteration precedente. Au temps t2, I'indice de securite franchit vers le haut egalement le seuil Ss de sorte que le mode 3 est instaure. La valeur du rapport R est done figee a la valeur caiculee au cours de la derriere iteration ayant eu lieu pendant le fonctionnement en mode 2. Au temps t3, le seuil de securite Ss est franchi vers le teas par l'indice de securite IC de sorte que le mode 2 est brievement instaure pour faire varier le rapport R avec la pente calculee. Des que, pendant le fonctionnement en mode 4 qui s'en suit, les deux conditions requises vent satisfaites (voir fleche FD de la figure ), le fonctionnement passe en mode 1 a partir de ['instant t4 jusqu'a ['instant t5. Puis, le calcul suit ensuite successivement les modes 2, 3, 2 et 1 selon les memes processus de calcul, le vehicule ayant dans ce cas ete fortement decelere par le conducteur. La figure 12 est un graphique representant un cas concret de conduite d'un vehicule equipe d'un systeme mettant en ceuvre le procede selon ['invention, le releve de ce graphique ayant etefait sur une duree reelle de deplacement du vehicule de 16 secondes. II a ete fait deux fois, la premiere alors que le selecteur 5 etait place sur la position c) et la seconde lorsque ce dernier etait place sur la position d). La courbe en trait plein correspond au premier passage et la courbe en trait mixte au second, etant entendu que pendant que le bloc de calcul 15 fonctionnait en mode 1, les deux courbes se recouvraient. Le trait en pointilles indique un rapport de demultiplication constant, lorsque le selecteur 5 est place sur la position a). La figure 13 represente un exemple prefere de cartographic tridimensionnelle C2 pouvant etre utilisee pour determiner ie rapport de demultiplication R de la direction d'un vehicule, lorsqu'il se deplace en marche arriere. Compare a la figure 2, cette cartographic C2 represente egalement la fonction R=f (V, a) dont les parametres vent portes sur les memes axes de coordonnees respectifs, encore que, bien entendu, la vitesse longitudinale V du vehicule soit ici portee avec ie signe inverse et que les echelles de l'axe de vitesse soit differente que sur la figure 2. Sur cette cartographic C2 vent egalement definies une zone ZHP correspondent a des valeurs limites ou impossibles de fonctionnement du vehicule et une zone ZPF decrivant les valeurs possibles du rapport de demuitiplication R. les deux zones etant separees par une ligne en pointillees tracees pour des valeurs de I'acceleration transversale egales a une limite predeterminee, de = 9 misec2 par exemple. Selon une caracteristique importante de ['invention, cette cartographic C2 de marche arriere est tracee de telle maniere qu'elle definisse une courbe de seuils de vitesse Cvs pour toute valeur possible de ['angle de volant a. Pour des valeurs de vitesse situees en dessous de cette courbe de seuil, le rapport R aura toujours une valeur relativement faible pour garantir que le conducteur ressent un certain confort pendant les manoeuvres en marche arriere, comme par exemple pour faire un creneau. Les domaines les plus utilises sur la cartographic en conduite normale vent ceux indiques par les traits pleins D1 et D2. Le choix du trace de la cartographic dans ces deux domaines apportent un gain en confort par rapport a la marche avant du vehicule. Au-dela de cette courbe de seuils de vitesse, le rapport R crot tres brusquement pour toutes les valeurs d'angle a du volant VD afin d'eviter des instabilites en marche arriere susceptibles de nuire a la securite de la conduite. Dans les domaines D1 et D2 de la cartographe C2, qui vent parcourus le plus souvent pendant une marche arriere, les points de la cartographic C2 ont ete choisis de telle maniere que le confort de conduite soit optimal, de faibles angles de volant creant des rapports de demultiplication R plus eleves, tent que la vitesse V reste egalement faible. Le domaine D3 represente des situations sensibles de conduite dans lesquelles on atteint les limites de ['acceleration transversale admissible. La encore les points de la cartographic C2 vent choisis de telle maniere que la regulation du rapport de demultiplication R aide le conducteur a conserver au maximum toute la securite de la manceuvre, en particulier pour l'evitement d'obstacles surgissant brusquement par exemple. La strategic de marche arriere Se est de preference mise en cauvre a ['aide d'un traitement en logique floue de meme nature que celui decrit a propos de la figure 5. On notera que sur la figure 3, on a trace a titre indicatif, pour une faible valeur de ['angle de consigne de braquage a une courbe MAR du rapport de demultiplication R en marche arriere extraite de la cartographic C2 de la figure 13. II est a noter egalement que le procede selon ['invention peut n'impliquer que la mise en cauvre de certaines strategies parmi celles qui ont ete decrites ci-dessus, rexemple de alaDon dAcht supposant que routes les strategies Peugeot Atm mines en muvm au chow du conducur du Should Bien entendu, uric scum sttAgle est pvue, lI n'est pas utile de pvolr le sOeeur 5. On notem Agalement qua la mise en uvm des deux strategies Sd e1 Se la fois opponent is maximum de sAcudtA et de con et que la psence des moyens pour les aler conshtue done le mode de aMslon p du pmdd sen llnndon. REVENDICATIONS 1. Procede pour determiner le rapport de demultiplication (R) de la direction d'un vehicule automobile, cette direction comprenant pour chacune des roues directrices (Rdroje' Rgauche) de celui-ci, un actionneur (1, 2) qui est commande par un signal de pilotage etabli par l'intermediaire d'un calculateur (3), ce dernier etant agence pour elaborer les signaux de pilotage par l'intermediaire d'une cartographic tridimensionnelle (C1) definissant les valeurs audit rapport de demultiplication en fonction de la vitesse longitudinale (V) du vehicule et de ['angle de consigne (a) donne par le volant de direction (VD), le procede consistent, au cours dtiterations successives (i), a relever la vitesse longitudinale (V) du vehicule et ['angle de consigne (a) instantane de rotation du volant de direction de celui-ci, le rapport de demultiplication (R) etant calcule au cours de chacune desdites iterations par extraction de la valeur de ce rapport de ladite cartographic (C1) en fonction des valeurs instantanees de ladite vitesse et audit angle, caracterise en ce que ladite cartographic (C1) est etablie de teile maniere que, pour chaque valeur de ['angle de rotation (a) audit volant, la relation entre la vitesse longitudinale (V) du vehicule et le rapport de demuitiplication (R) suit une courbe a derivee non nulle (MAV). 2. Procede selon la revendication 1, caracterise en ce qu'il consiste egalement - a relever les accelerations longitudinale et transversale (, y) audit vehicule, - au cours de chaque iteration (i), a calculer un indice de criticite (IC) en fonction des valeurs instantanees desdites accelerations (',) et de la vaieur audit rapport de demultiplication (R'') calculee au cours de ['iteration precedente (i-1), et a determiner le rapport de demultiplication de ['iteration en cours (Rj) a partir d'une valeur (Rs) situee hors du trace de ladite cartographic, si l'indice de criticite (IC) depasse au moins un seuil predetermine (Sc, S5). 3. Procede selon la revendication 2, caracterise en ce qu'il consiste: - a calculer un gradient temporel (GT) de variation audit rapport de demultiplication (R) calcule au cours des iterations successives (i), - et a determiner le rapport de demultiplication de ['iteration en cours (Rj), en fonction de la valeur de ce gradient temporel (GT) lorsque l'indice de criticite depasse un premier seuil (Sc) dont le franchissement vers le haut est considere comme representatif de la perte d'une situation de confort telle que ressentie par le conducteur du vehicule. 4. Procede selon la revendication 3, caracterise en ce que ledit gradient temporel (GT) applique au cours d'une iteration en cours (i) est determine en fonction desdites accelerations longitudinale et laterale (y, , y) et de la valeur audit rapport de demultiplication calcule au cours de ['iteration precedente (R',). 5. Procede selon l'une quelconque des revendications 3 et 4, caracterise en ce qu'il consiste: pendant une iteration en cours (i), a maintenir ledit rapport de demultiplication (R) a la valeur calculee au cours de ['iteration precedente, lorsque ledit indice de criticite (IC) depasse un deuxieme seuil (Ss) qui est superieur audit premier seuil (Sc) et dont le franchissement vers le haut est considere comme representatif de la perte d'une situation de securite pour la conduite du vehicule. 6. Procede selon la revendication 5, caracterise en ce qu'il consiste: pendant les iterations au cours desquelles le rapport de demultiplication (R) est maintenu constant par franchissement audit second seuil (Ss)' a surveiller ledit indice de criticite (IC) et, lorsque celui-ci franchit ledit second seuil (Ss) vers le teas, a calculer ledit rapport de demultiplication (R) en fonction audit gradient temporel (GT) au cours des iterations suivantes. 7. Procede suivant la revendication 6, caracterise en ce qu'il consiste en outre: a relever la vitesse de lacet ( i') audit vehicule, a determiner un intervalle predetermine (A) de variation de ladite vitesse de lacet (), pendant les iterations en cours au cours desquelles ledit rapport de demultiplication (R) est calcule en fonction audit gradient temporel (GT), a surveiller ledit indice de criticite (IC) et lorsque celui-ci franchit vers le teas ledit premier seuil (Sc) et lorsque simultanement ladite vitesse de lacet () varie d'une valeur inferieure audit interval le de variation predeterminee (Aj), a restaurer u n regime de calcul audit rapport de demultiplication uniquement sur la base de ladite cartographic (C1). 8. Procede suivant l'une quelconque des revendications precedentes, caracterise en ce que ladite cartographic (C1) est mise en ceuvre a ['aide d'un traitement en logique floue. 9. Procede suivant l'une quelconque des revendications 2 a 8, caracterise en ce que ledit indice de criticite (IC) est calcu le a ['aide d' un traitement en logique floue. 10. Procede suivant l'une quelconque des revendications 3 a 9, caracterise en ce que ledit gradient temporel (GT) est calcule a ['aide d'un traitement en logique floue. 11. Procede suivant l'une quelconque des revendications 1 a 10, caracterise en ce qu'il consiste a engendrer un signal representatif de la selection de la marche arriere du vehicuie (MAY/MAR), et a determiner le rapport de demultiplication (R) en fonction d'une cartographic tridimensionnelle de marche arriere (C2), differente de ladite cartographic (C1) lorsque ledit signal indique une marche arriere du vehicule, ladite cartographic de marche arribre definissant ['evolution audit rapport de multiplication en fonction de ['angle de consigne de braquage (a) du volant de direction du vehicule et la vitesse longitudinale (V) de celui-ci. 12. Procede suivant la revendication 11, caracterise en ce que ladite cartographic de marche arriere (C2) definit une limite de vitesse (Cvs) pour toute valeur possible de ['angle de consigne de braquage (a), en ce que pour des valeurs de vitesse situees en dessous de cette limite de vitesse, le rapport (R) presente une valeur relativement faible et en ce qu'au-dela de cette limite de vitesse, le rapport (R) crot tres brusquement pour toutes les valeurs d'angle de consigne (a). 13. Procede de determination du rapport de demultiplication diune direction de vehicule, caracterise en ce qu'il consiste a declencher selectivement la mise en ceuvre du procede suivant ia revendication 1 ou celle du procede suivant les revendications 2 a 6 prises ensemble au moyen d'un selecteur de strategic (5) a la disposition du conducteur du vehicule.