Brevet FR2837888A1 — publié le 20031003

L'invention concerne un procédé de commande d'un embrayage à actionnement automatique qui est situé dans la iigne de traction d'un véhicule automobile et au moyen duquel, chaque fois en fonction de l'état de fonctionnement, le couple d'un moteur est transmis en totalité ou en partie à une bo^'te de vitesses automatisée ou le flux de force entre le moteur et la bo'^te de vitesses est interrompu, I'embrayage étant ouvert automatiquement lors de la mise à l'arrêt du véhicule automobile. Dans un dispositif de commande du couple, pouvant être transmis par un embrayage automatisé, qui se présente dans la ligne de traction d'un véhicule automobile comportant un moteur et une bo'^te de vitesses qui est pourvue d'un élément de changement de rapport, servant à sélectionner le rapport de démultiplication de bo^'te de vitesses, et d'un capteur servant à détecter ce rapport (DE 198 23 766 A1), le moteur fournit un couple moteur pouvant être commandé. Une unité de commande prévue pour un actionneur servant à régler le couple pouvant être transmis par l'embrayage commande ce couple, pouvant être transmis par l'embrayage, en fonction du couple moteur se présentant, le couple d'embrayage étant commandé à l'intérieur d'une bande de tolérance, pouvant être préfixée, qui entoure le couple moteur se présentant et la bande de tolérance dépendant du rapport de bo^'te. Des bo^'tes de vitesses automatisées (voir par exemple les comptes-rendus VDI 1610, 19.-20. juin 2001, pages 83 - 99) possèdent certains avantages, tels que des coûts supplémentaires réduits en comparaison de bo^'tes de vitesses manuelles, des coûts nettement réduits en comparaison de bo^'tes de vitesses automatiques, une consommation réduite de carburant et par ailleurs les avantages connus de toutes les bo^'tes de vitesses automatiques, tels qu'un soulagement du conducteur pendant la circulation routière. Dans ce cas, la commande automatique de l'embrayage constitue un aspect significatif. Outre l'actionnement de l'embrayage lors de la mise en marche et lors du changement de rapport, il est également important d'isoler sans à-coups la ligne de traction lors de la mise à l'arrêt du véhicule, notamment afin d'empêcher que le moteur ne cale. Par ailleurs, un isolement totai devrait avoir lieu à un instant le plus tardif possible, afin que, lors d'une réaccélération éventuelle du véhicule, on écarte le plus possible le processus d'embrayage inévitable qui est le plus souvent lié à des à coups, pouvant être ressentis plus ou moins nettement, et à un retard. Par le document DE 198 23 764 A1, on conna^'t un procédé de commande d'un embrayage à action nement automatique, situé dans la ligne de traction d'un véhicu le automobile, selon lequel l'embrayage est ouvert automatiquement lors de la mise à l'arrêt du véhicule. Le début d'ouverture de l'embrayage est dans ce cas calculé à partir de la vitesse de rotation du moteur, du gradient de vitesse de rotation du moteur et d'une vitesse de rotation qui est formée par la vitesse de rotation au ralenti du moteur augmentée d'un supplément. L'invention a pour but de fournir un procédé de commande d'un embrayage à actionnement automatique dans le cas duquel, d'une part, I'ouverture de l'embrayage lors de la mise à l'arrêt du véhicule automobile commence à un instant précis et d'une manière tenant compte de la situation et, de ce fait, des fluctuations dans la ligne de traction sont évitées. D'autre part, I'ouverture finale de la ligne de traction doit être adaptée d'une manière adaptative à la situation de conduite qui se présente à chaque fois. A ce cet effet, I'invention a pour objet un procédé, du type générique défini en introduction, caractérisé en ce que l'instant du début d'ouverture de l'embrayage lors de la mise à l'arrêt est déterminé en fonction d'une durée de consigne du débrayage, de la vitesse de rotation du moteur, du gradient de la vitesse de rotation du moteur et d'une vitesse de rotation qui est formée de la vitesse de rotation de ralenti du moteur à laquelle est ajouté un supplément. Ainsi, selon ce procédé, I'instant du début de l'opération d'arrêt est déterminé en fonction d'une durée de consigne du débrayage, de la vitesse de rotation du moteur, du gradient de la vitesse de rotation du moteur et d'un décalage vis-à-vis de la vitesse de rotation de ralenti du moteur. Le procédé conforme à l'invention peut aussi présenter une ou plusieurs des particularités suivantes: - après un début de mise à l'arrêt, le couple d'embrayage est réduit du couple actuellement transmissible à un couple transmissible qui est situé dans la zone de la valeur absolue actuelle du couple moteur augmentée d'un supplément de sécurité, - la durce voulue du débrayage est déterminée en fonction du type de conducteur chaque fois considéré et de la situation de conduite du véhicule automobile, - le type de conducteur et la situation de conduite sont déterminés, au moyen d'une logique floue, à l'aide de valeurs de mesure de la position de pédale d'accélérateur, du gradient de pédale d'accélérateur et de la vitesse de rotation du moteur, - le type de conducteur et la situation de conduite sont déposes dans des tables caractéristiques et sont lus dans celles-ci, - dans des situations de conduite dans lesquelles il est probable que la situation d'arrêt soit ensuite abandonnée, I'instant du début de mise à l'arrêt est modifié en fonction de la probabilité de mise à l'arrêt, - à partir de la durée de consigne du débrayage et du temps nécessaire pour la disparition du couple d'embrayage, un temps de débrayage net voulu et encore restant est calculé, - à partir des valeurs du couple moteur, de la vitesse de rotation du moteur, du gradient de vitesse de rotation du moteur, du couple d'embrayage actuel et du temps de débrayages net voulu, il est calculé un gradient au moyen duquel le couple d 'em brayage est rédu it, au moyen d'un organe de réglage du couple d'embrayage ou de la position d'embrayage, un glissement préfixé est introduit par réqulation lorsqu'un glissement s'établit sur l'embrayage pendant la mise à l'arrêt, lorsqu'un glissement s'établit et que le frein n'est pas activé, il est introduit par régulation, au moyen du régulateur de ralenti du moteur de traction, un couple au moyen duquel la vitesse de rotation du moteur est maintenue dans le domaine de la vitesse de rotation de ralenti. Les avantages de l'invention résident notamment dans le fait qu'au moyen d'une correction adaptative en ligne de l'ouverture finale de la ligne de traction, il est possible de réagir d'une manière exacte et rapide à des variations du comportement dynamique du véhicule, et ceci au moyen d'une ouverture de l'embrayage qui est plus rapide ou plus lente d'une manière appropriée. Des exemples de mise en oeuvre de l'invention sont exposés ci-après en regard des dessins. On voit: à la figure 1, une ligne de traction de véhicule automobile comportant un embrayage automatique actionné conformément à l'invention, aux figures 2A et 2B, un graphique structurel d'un programme mis en oeuvre dans le procédé conforme à l'invention, à la figure 3, la variation dans le temps du couple d'embrayage dans le cas d'une mise à l'arrêt sans actionnement de frein, à la figure 4, la variation dans le temps du couple moteur lors d'une mise à l'arrêt sans actionnement de frein, à la figure 5, la variation dans le temps de la vitesse de rotation d'entrée du moteur et de la bo^'te de vitesses lors d'une mise à l'arrêt sans actionnement de frein, à la figure 6, un schémablocs pour le calcul de la vitesse de débrayage normalisée, à la figure 7, un schéma-blocs pour le calcul de la durée de débrayage et, aux figures 8 à 10, trois graphes servant à exposer la manière dont le procédé co nforme à l ' invention exerce son action. Une ligne de traction de véhicule automobile 1 (figure 1) comprend - dans la mesure o cela présente de l'importance pour la présente invention les éléments constitutifs suivants: un moteur 2, un embrayage 3, un actionneur d'embrayage (habituellement également appelé organe de réglage ou commande de réglage pour I'embrayage) 4, une bo^'te de vitesses 5, un actionneur de boite de vitesses 6, une commande électronique 8 pour l'organe de réglage 4 et l'actionneur de bo^'te de vitesses 6, et une commande de moteur 9. La commande électronique 8 est reliée à l'organe de réglage 4 par des lignes de commande et de signaux 10 et à l'actionneur de bo^'te de vitesses 6 par des lignes de commande et de signaux 11. L'organe de réglage 4 peut être réalisé sous forme d'un actionneur à commande par moteur électrique ou sous forme d'un actionneur à commande hydraulique. Dans l'exemple de réalisation ici décrit, on utilise un organe de réglage 4 hydraulique qui est relié à l'embrayage 3 par l'intermédiaire d'un dispositif de transmission de force 12 qui est par exemple réalisé sous forme d'une ligne de pression. La commande électronique 8 contient également des mémoires de table caractéristique 13 qui sont représentées schématiquement et dans lesquelles sont déposées diverses courbes caractéristiques servant à commander l'embrayage 3 et la bo'^te de vitesses 5. Dans la ligne de traction 1, la bo^'te de vitesses 5 est présentement réalisée sur le plan structurel sous forme d'une bo'^te de vitesses à commande manuelle, mais les opérations de changement de rapport sont toutefois exécutées automatiquement et l'embrayage 3 est actionné - en étant commandé par la commande électronique 8 - dès que la commande d'une opération de changement de rapport est lancoe. Une telle bo^'te de vitesses est appelée bo^'te de vitesses (manuelle) automatisée. Le procédé conforme à l'invention peut également étre utilisé avec des embrayages à commande automatique (appelés EKS) pour des bo'^tes de vitesses manuelles classiques qui sont actionnées dès que le conducteur a saisi le levier de changement de rapport ou levier de vitesses afin d'exécuter un changement de rapport. Au moyen de ce procédé, lors du processus d'arrét du véhicule, I'embrayage 3 est commandé automatiquement d'une manière telle qu'il commence à s'ouvrir à l'instant exact et en tenant compte de la situation, de sorte que des fluctuations dans la ligne de traction sont évitées. Comme indiqué, I'ouverture finale de la ligne de traction est corrigée d'une manière adaptative en ligne, c'est-à-dire en fonctionnement courant et en temps réel, afin de pouvoir réagir d'une manière adaptée et rapide à des modifications du comportement dynamique du véhicule du fait d'une ouverture plus rapide ou plus lente de l'embrayage. Grâce au procédé conforme à l'invention, on est évite des problèmes posés par les commandes automatiques d'embrayage existant jusqu'à présent: le lancement ou le début du processus d'arrêt et donc le temps de débrayage permis ont lieu en tenant compte de la situation. Le déplacement de l'embrayage, qui jusqu'à présent est commandé en fonction de la position de 1'embrayage, est désormais commandé en fonction de la grandeur physiquement la plus logique qu'est le couple d'embrayage. Il est ainsi tenu compte de la non linéarité de la caractéristique d'embrayage. Jusqu'à présent, lors du processus d'arrêt en côte (notamment en côte en descente), il se produit souvent une ouverture et fermeture intermittente de l'embrayage, étant donné qu'aucune réqulation du glissement n'a lieu, mais que 1'embrayage n'est que complètement ouvert ou fermé. Une transition de l'arrêt à la vitesse- extra-lente et vice versa a souvent lieu sans douceur, étant donné que le couple d'embrayage visé a à l'arrêt la valeur zéro et à la vitesse extra-lente une valeur positive finale. Une conduite sur une surface plane avec le réqulateur de ralenti (ainsi que cala est courant avec des bo'^tes de vitesses manuelles dans des situations "stop-and-go" ou "s'arrêter-et-partir") n'était jusqu'à présent pas possible. La commande automatique permet de commander un embrayage à friction dans des états de fonctionnement tels que changements de rapport, démarrages et analogues. Au moyen de l'embrayage, le couple du moteur d'un véhicule automobile est - en fonction de 1'état de fonctionnement -transmis à la bo^'te de vitesses ou le flux de force entre le moteur et la bo'^te de vitesses est interrompu. Par ailleurs, I'embrayage est commandé lors de transitions entre les états de fonctionnement, de sorte qu'une adaptation du couple a lieu. Lors de telles transitions, il arrive également que l'embrayage travaille avec un glissement, donc que le couple total du moteur ne soit pas transmis à la bo^'te de vitesses ou que (en fonctionnement sur la lancée) le couple complet de la boite de vitesses ne soit pas transmis au moteur. Dans le cas de situations dans lesquelles un véhicuie automobile doit être mis à l'arrêt, il convient de déterminer quand la ligne de traction doit être ouverte ou quand le couple pouvant être transmis par l'embrayage doit être réduit, et ceci jusqu'à quelle valeur, afin de s'approcher le plus possible du souhait du conducteur en tenant compte de la situation. Cet instant d'entrée ou de lancement qu'est la mise à l'arrêt s'obtient à partir de la durée de consigne du débrayage (également appelée ci-après durée vouiue du débrayage o "durée de débrayage brute de consigne"), de la vitesse de rotation du moteur, du gradient de vitesse de rotation du moteur et d'un décalage ou un supplément de sécurité vis-à-vis de la vitesse de rotation de ralenti. A partir de ces quatre grandeurs, il est possible de calculer au préalable quand il est prévisible que I'embrayage doit être ouvert, à savoir lorsqu'est atteinte la vitesse de rotation de ralenti augmentée du décalage. La durée de consigne du débrayage peut être déterminée en fonction du type de conducteur et de la situation de conduite. Les valeurs peuvent être déposées dans des tables caractéristiques ou étre déterminée au moyen d'une réqulation floue (voir par exemple EP 0 622 570 B1). Il est connu de répartir les conducteurs, sur la base de diverses manoeuvres de conduite, en catogories allant de conducteurs mettant l'accent sur le confort à des conducteurs à conduite sportive. Habituellement, on fait appel à cet effet à des grandeurs telles que position de pédale d'accélérateur, gradient de pédale d'accélérateur et vitesse de rotation du moteur en vue de la classification. Pour un conducteur meffant l'accent sur le confort, il faut sélectionner une ouverture lente de l'embrayage et donc une longue durée de débrayage et, pour un conducteur sportif accentué, plutôt une ouverture rapide de l'embrayage et donc des durses de débrayage nettement plus courtes. Des situations de conduite qui modifient l'instant d'entrse dans la mise à l'arrét, que sont par exemple des manoeuvres de freinage intenses (par exemple au moyen de l'ABS, de l'assistant de freinage ou analogue) et, d'une manière tout à fait générale, des situations qui rendent très probables ou moins probables le fait que la situation d'arrét soit ensuite quittée. L'instant du début de la mise à l'arrét est alors modifié en fonction de la probabilité chaque fois existante. Si la situation de conduite conduit à ce qu'il soit probable que la mise à l'arrét soit de nouveau quittée très peu après (informations d'un système d'aide à la circulation concernant l'état des feux de circulation, passage précédent du rouge au vert), I'entrée dans la mise à l'arrét doit étre repoussée encore plus longtemps. Si la situation de conduite conduit à ce qu'il soit très improbable que la mise à l'arrêt soit de nouveau quittée peu après, I'entrée dans la mise à l'arrét est accélérée (par exemple lors d'un freinage ABS). Après l'entrée dans la fonction de mise à l'arrét, à un premier pas, le couple de débrayage est réduit du couple actuellement transmissible à un couple transmissible qui est situé dans le domaine de la valeur absolue actuelle du couple moteur augmentée d'un décalage de sécurité. Cela peut se produire d'une façon faisant l'objet d'une disparition rapide, étant donné que, dans ce domaine, I'embrayage maintient toujours la ligne de traction fermée d'une manière sure et qu'également, un déplacement faisant l'objet d'une disparition rapide ne provoque pas de fluctuations. A partir de la durée de débrayage brute voulue et du temps qui est nécessaire pour faire disparatre la réserve de couple, on obtient la durée de débrayage nette de consigne qui reste encore. Après cette disparition de la réserve de couple, c'est à partir des grandeurs que sont le couple moteur, la vitesse de rotation du moteur, le gradient de vitesse de rotation du moteur, le couple d'embrayage actuel et la durée de débrayage nette voulue, que le gradient dont le couple de débrayage est réduit est calculé. Etant donné que le gradient est de nouveau calculé en permanence, il est possible de réagir même à de nouvelles situations de conduite. Notamment, dans le cas d'une situation de conduite modifise, la durée de débrayage brute de consigne et donc également la durée de débrayage nette peuvent également être modifiées. Si le couple de débrayage est réduit de cette manière et qu'il s'établit après un certain temps un glissement sur 1'embrayage (c'est-à-dire une différence de vitesse de rotation entre le moteur et l'arbre d'entrée de la bo^'te de vitesses), un glissement préfixé est alors introduit ensuite par régulation à l'aide de l'organe de réglage 4 prévu pour le couple de débrayage ou pour la position du débrayage. Si, par contre, aucun glissement ne s'établit, le réqulateur de ralenti du moteur est alors obligatoirement actif et il est alors ensuite procédé de la manière décrite ci-après. Si un glissement s'établit, cela conduit à ce que le véhicule poursuive sa marche dans un état de vitesse extra-lente. Alors, en fonction de la situation de conduite (en montant une côte ou en descendant une côte, avec le frein activé ou non activé), le réqulateur de ralenti du moteur de traction introduit par régulation un couple au moyen duquel la vitesse de rotation du moteur est maintenue dans le domaine de la vitesse de rotation de ralenti. Habituellement, lors d'une conduite en descendant une côte sans frein, ce couple est plutôt petit ou négatif et, dans le cas d'une conduite en montant une côte ou lors d'un actionnement du frein, ce sont de grandes valeurs de couple qui apparaissent. Cette introduction par régulation d'un glissement est en tout état de cause facultative. En effet, il est également possible de procéder ensuite immédiatement de la manière décrite au paragraphe suivant. Si, dans cette phase, le couple moteur dépasse une valeur limite préfixce, I'embrayage est totalement ouvert d'une manière faisant l'objet d'une disparition rapide, notamment dans le cas d'un actionnement du frein, afin d'amener le véhicule à I'a rrêt sans q ue l 'em brayage ne pati ne. Si le frei n n'est pas action né, le cou pie d'embrayage peut même être alors réduit jusqu'à ia valeur du couple de vitesse extra- lente (I 'embrayage n 'est donc pas tota lement ouvert), da ns la mesure o la lig ne de traction dispose d'une fonction de vitesse extra-lente, et il est ainsi possible de réaliser une transition douce entre les états que sont la mise à l'arrêt et la vitesse extra-lente. Une fois atteinte la valeur du couple de vitesse extra-lente sur l'embrayage, un passage à l'état de vitesse extra-lente a lieu. D'une manière avantageuse, si des situations de conduite qui exigent une ouverture très rapide de l'embrayage (par exemple un freinage ABS ou dans le cas de la protection anti-calage du moteur) sont constatées, un glissement n'est pas introduit par réqulation et on attend un couple moteur accru du régulateur de ralenti, mais I'embrayage est définitivement complètement ouvert, afin d'interdire un calage du moteur ou une poussée supplémentaire du moteur dans la direction de conduite. Le graphe structurel ressortant des figures 2A et 2B fournit un programme de calculateur qui est mis en oeuvre lors du procédé conforme à l'invention. Il comporte les pas suivants: S1: après le début du programme, à un pas S2, la durée de débrayage brute de consigne est calculée. A un pas S3, la question est posée de savoir si l'état "mise à l'arrét" doit ou non être activé. Si la réponse est non, un saut au pas S1 a alors lieu. Si la réponse est oui, à un pas S4, le couple de débrayage est alors réduit jusqu'au couple moteur augmenté d'une réserve. A un pas S5, la durée de débrayage nette de consigne et le gradient de couple de débrayage sont calculés. A un pas S6, le couple de débrayage est réduit conformément à ce gradient. A un pas S7, la question est posée de savoir si le couple moteur est ou non trop grand. Si la réponse est non, à un pas S8, la question est posée de savoir si un glissement est ou non présent. Si la réponse est non, un saut au pas S5 a alors lieu. Si la réponse à la question S7 est oui, à un pas S9, la question est alors posée de savoir si le frein de véhicule est ou non actif. Si la réponse à la question S8 est oui, à un pas S10, un glissement défini dans l'embrayage 3 est alors introduit par réqulation. Ensuite, à un pas S11, la question est posée de savoir si le couple moteur est ou non trop grand. Si la réponse est non, un saut au pas S10 a alors lieu. Si la réponse est oui, un saut à la question S9 a alors lieu. Si la réponse à cette question est oui, à un pas S12, une ouverture totale de l'embrayage 3 a alors lieu. Si la réponse à la question S9 est non, à un pas S13, un couple de vitesse extra-lente est alors établi sur l'embrayage. Aussi bien après le pas S12 qu'après le pas S13, le déroulement du programme parvient à sa fin et un saut au pas S1 a lieu et donc le début d'un nouveau déroulement du programme. Sur les graphes des figures 3 à 5, il est représenté un déroulement typique d'une mise à l'arrêt sans actionnement de frein, avec différents gradients de vitesse de rotation de moteur (par exemple lors d'un passage d'une surface plane à une conduite en côte) et avec une transition qui suit dans une conduite de vitesse extra-lente (couple de vitesse extralente à 15 Nm). On voit à la figure 3 la variation dans le temps du couple d'embrayage, à la figure 4 la variation dans le temps du couple moteur et à la figure 5 la variation dans le temps de la vitesse de rotation de moteur nE et de la vitesse de rotation d'entrée de bo^'te de vitesses nGE. Ces figures font appara^'tre à titre d'exemple certains avantages de la présente fonction de mise à l'arrêt en comparaison des commandes d'embrayage connues: la fonction est activée à un instant t1 d'une manière adaptée à la situation, plus précisément conformément au gradient de vitesse de rotation de moteur. Le gradient de couple d'embrayage est adapté, dans la suite du déroulement, au gradient de vitesse de rotation de moteur (entre les instants t3 et t4). Après qu'à l'instant t4, un glissement d'embrayage ait été constaté, un glissement défini est introduit par réqulation jusqu'à ce que le couple moteur soit trop grand (entre les instants t4 et t5). Etant donné que, comme cela est supposé, le frein n'est pas actif, un couple de vitesse extra-lente est alors établi et on passe à une conduite en vitesse extralente. Il n'est ici représenté qu'une variation à titre d'exemple de l'actionnement automatique d'embrayage lors d'une mise à l'arrêt d'un véhicule automobile. Une réduction du couple d'embrayage lors de la mise à l'arrêt est effectuée avec les pas suivants de calcul: 1.) La vitesse de débrayage normalisoe voulue (domaine de valeurs [0 à 1]) est déterminée en fonction du type de conducteur et de la situation de conduite (fonctionnement en hiver, voie de roulement humide, manoeuvre de frein ABS, etc.), par exemple au moyen d'un système flou (figure 6). Une grandeur de sortie "0" désigne ici la vitesse de débrayage la plus lente et"1", d'une manière correspondante, la vitesse de débrayage la plus rapide. Des vitesses de débrayage normalisées quelconques entre 0 et 1 sont possibles. 2.) La vitesse de débrayage normalisée est convertie par ie calcul, pour donner la durée de débrayage voulue, au moyen d'une table caractéristique dans laquelle sont déposées des valeurs déterminées pour l'embrayage chaque fois considéré (figure 7). 3.) Il est décidé si une mise à l'arrêt doit ou non être lancée. La fonction "mise à l'arrêt" est activée si ia vitesse de rotation de moteur est inférieure ou égale à une valeur de seuil de vitesse de rotation de moteur nen9,hr, cette valeur de seuil de vitesse de rotation de moteur étant calculée conformément à l'équation nen9,hr = durée de débrayage * gradient de vitesse de rotation de moteur actuelle * (- 1) + vitesse de rotation de ralenti de moteur + tolérance de vitesse de rotation, puis rangée en mémoire. 4.) Le couple d'embrayage MC est réduit jusqu'à la vaieur absolue du couple moteur actuel (celui-ci est en général un couple de résistance moteur MSM) augmenté d'un décalage de couple (supplément) OS. 5.) Ensuite, le couple d'embrayage - plus précisément d'une manière répétée de façon cyclique - est calculé suivant la formule suivante MC = (COUPIe de résistance moteur + décalage) * vitesse de rotation de moteur /(vitesse de rotation de ralenti de moteur + tolérance de vitesse de rotation) jusqu'à ce que soit un glissement se présente et, au moyen d'un régulateur, une différence définie Dn entre vitesse de rotation de moteur et vitesse de rotation de bo^'te de vitesses soit maintenue, soit par contre le couple moteur actuei ME, qui est exigé par le réqulateur de vitesse de rotation de ralenti de moteur situé dans le dispositif de commande de moteur, dépasse ia valeur de seuil définie. Les deux figures 8 et 9 illustrent à titre d'exemple pour quelle vitesse de rotation de moteur, chaque fois en fonction d'une décélération du véhicule et d'une durée de débrayage préfixée, la fonction de mise à l'arrêt est activée, afin de réduire le couple d'embrayage. La figure 8 illustre la variation dans le temps des différentes grandeurs de fonctionnement pour une ouverture lente de l'embrayage, c'est-à-dire dans le cas d'un comportement de conduite confortable. La vitesse de rotation d'entrée de bo^'te de vitesses nGE varie dans un cas (A), dans lequel le véhicule automobile est fortement ralenti, par exemple dans le cas d'un freinage d'urgence, avec une pente nettement plus grande que dans un cas (B) dans lequel le véhicule est faiblement ralenti, par exemple lorsqu'on continue de rouler par inertie avant un feu de circulation. Dans le premier cas, la fonction de mise à l'arrêt commence pour une première valeur de seuil de vitesse de rotation de moteur nen9hr' plus élevée et, dans le second cas, pour une seconde valeur de seuil de vitesse de rotation de moteur nen9,,hr2 plus faible. - Des exemples chiffrés des grandeurs de fonctionnement sont les suivants: vitesse de rotation de ralenti nN = 750 800 U/min, valeur de seuil de vitesse de rotation de moteur nen9,,hr2 = 900 min4 et nen9,hr'= 2700 4000 min couple de poussée de moteur MSM = - - 50 Nm couple d'embrayage MC = 300 Nm décalage 0S = 20 Nm. On peut nettement constater que, lors d'une ouverture lente de l'embrayage (figure 8), il se présente une longue durée de débrayage to. 'en et, lors d'une ouverture rapide de l'embrayage (figure 9), une courte durée dedébrayage to.rapide. Un supplément ou décalage est ajouté au couple de poussée de moteur afin que, dans l'embrayage, lorsqu'on s'approche du début de la fonction de mise à l'arrêt, un glissement ne se produise pas d'une manière prématurée. Une tolérance de temps At et une tolérance de vitesse de rotation An sont admissibles dans le cadre du présent procédé. En vue de la mise à l'arrêt, il convient de réduire le couple de débrayage en temps utile, sans déclencher de fluctuations dans la ligne de traction, en fonction de la situation de conduite qui se présente à chaque fois, afin d'empêcher que la vitesse de rotation de moteur ne soit abaissée d'une manière intempestive au-dessous de la vitesse de rotation de ralenti de moteur. Sinon, dans le pire cas, il pourrait en résulter un calage du moteur. En tout cas toutefois, le régulateur de vitesse de rotation de ralenti de moteur deviendrait actif avec des exigences de couple très élevées et un fonctionnement saccadé non souhaité du véhicule se produirait. La figure 10 représente des variations à titre d'exemple de la vitesse de rotation de moteur nE et de la vitesse de rotation d'entrée de bo^'te de vitesses nGE, ainsi que du suivi du couple d'embrayage Mc lors d'une mise à l'arrêt confortable suivant le procédé conforme à l'invention. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'un embrayage à actionnement automatique qui est situé dans ia ligne de traction d'un véhicule automobile et au moyen duquel, chaque fois en fonction de l'état de fonctionnement, le couple d'un moteur est transmis en totalité ou en partie à une bo^te de vitesses automatisée ou le flux de force entre le moteur et la bote de vitesses est interrompu, I'embrayage étant ouvert automatiquement lors d'une mise à l'arrêt du véhicule automobile, caractérisé en ce que l'instant du début d'ouverture de l'embrayage lors de la mise à l'arrêt est déterminé en fonction d'une durée de consigne du débrayage, de la vitesse de rotation du moteur, du gradient de la vitesse de rotation du moteur et d'une vitesse de rotation qui est formée de la vitesse de rotation de ralenti du moteur à laquelle est ajouté un supplément. 2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'après un début de mise à l'arrêt, le couple d'embrayage est réduit du couple actuellement transmissible à un couple transmissible qui est situé dans la zone de la valeur absolue actuelle du couple moteur augmentée d'un supplément de sécurité. 3. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la durée voulue du débrayage est déterminée en fonction du type de conducteur chaque fois considéré et de la situation de conduite du véhicule automobile. 4. Procédé suivant la revendication 3, caractérisé en ce que le type de conducteur et la situation de conduite sont déterminés, au moyen d'une logique floue, à l'aide de valeurs de mesure de la position de pédale d'accélérateur, du gradient de pédale d'accélérateur et de la vitesse de rotation du moteur. 5. Procédé suivant la revendication 3, caractérisé en ce que le type de conducteur et la situation de conduite sont déposes dans des tables caractéristiques et sont lus dans celles-ci. 6. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que, dans des situations de conduite dans lesquelles il est probable que la situation d'arrêt soit ensuite abandon née, I'instant d u début de mise à l'arrêt est mod ifié en fonction de la probabilité de mise à l'arrêt. 7. Procédé suivant la revendication 6, caractérisé en ce qu'à partir de la durée de consigne du débrayage et du temps nécessaire pour la disparition du couple d'embrayage, un temps de débrayage net voulu et encore restant est calculé. 8. Procédé suivant la revendication 7, caractérisé en ce qu'à partir des valeurs du couple moteur, de la vitesse de rotation du moteur, du gradient de vitesse de rotation du moteur, du couple d'embrayage actuel et du temps de débrayages net voulu, il est calculé un gradient au moyen duquel le couple d'embrayage est réduit. 9. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moyen d'un organe de réglage du couple d'embrayage ou de la position d'embrayage, un glissement préfixé est introduit par régulation lorsqu'un glissement s'établit sur l'embrayage pendant la mise à l'arrêt. 10. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que, lorsqu'un glissement s'établit et que le frein n'est pas activé, il est introduit par réqulation, au moyen du réqulateur de ralenti du moteur de traction, un couple au moyen duquel la vitesse de rotation du moteur est maintenue dans le domaine de la vitesse de rotation de ralenti. :: :,: