Brevet FR2841200A1 — publié le 20031226

La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour le freinage en courbe d'un véhicule automobile comportant deux roues avant, deux roues arrière, un frein sur chacune des quatre roues et un système d'antiblocage de roues. L'invention s'applique donc à des véhicules automobiles comportant un système d'antiblocage de roues, communément appelé ABS, le véhicule pouvant en outre comporter éventuellement, mais non nécessairement, un système de contrôle dynamique de stabilité, bien connu des hommes de l'art sous les différentes appellations DSC, AYC, ASMS, VSE, VDC, FZR, FDR, VSC, IVD, ESP ..., la dernière appellation ESP étant généralement la plus employée. En plus des systèmes ABS et ESP, il a déjà été proposé d'équiper les véhicules automobiles avec des systèmes permettant de commander de manière spéciale le freinage en courbe, c'est-à-dire le freinage lorsque le véhicule automobile évolue sur une trajectoire courbe, par exemple dans un virage d'une route. Des systèmes connus de commande de freinage en courbe sont décrits par exemple dans SAE TECHNICAL PAPER SERIES n 980234, article "New Driving Stability Control System with Reduced Technical Effort for Compact and Medium Class Passenger Cars" par H. LEFFLER et al., BMW AG, International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, 23-26 Février 1998, et dans l'article "ASMS-ESBS : ITT Safety Systems Complementing Each Other Perfectly" par H. FENNEL, IIT Automotive Europe GmbH, présenté dans SAE Active Safety Including ABS Effectiveness, Vehicle Dynamic Controls and Collision Avoidance TOPTEC, 22-23 Septembre 1997. Ces systèmes connus de commande de freinage en courbe, appelés respectivement CBC (abréviation de l'anglais Cornering Braking Control) dans le premier des deux articles susmentionnés et ESBS (abréviation de l'anglais Enhanced Stability Brake System) dans le second article susmentionné, sont destinés à fonctionner avant l'intervention du système ABS ou du système ESP et sont basés uniquement sur les vitesses des quatre roues du véhicule. Ces systèmes de commande de freinage en courbe ont pour effet de diminuer légèrement la pression de freinage sur la roue avant intérieure en vue d'augmenter les forces latérales et, par suite, d'améliorer la manoeuvrabilité du véhicule. Toutefois, du fait que ces systèmes connus de commande de freinage en courbe sont basés uniquement sur les vitesses des quatre roues du véhicule, ils manquent de fiabilité car ils ne prennent pas en compte le comportement du véhicule et ils ne prennent pas toujours en compte les vitesses de roue appropriées, en particulier si elles sont affectées par du glissement, dû par exemple au freinage, du fait que le véhicule évolue sur une route à coefficient partagé (par exemple deux roues sur asphalte et deux roues sur une surface ayant un coefficient de frottement plus bas que l'asphalte), etc. La présente invention a donc pour but de remédier au manque de fiabilité des systèmes connus de commande de freinage en courbe, en fournissant un procédé de commande de freinage en courbe opérant en boucle fermée en prenant en compte non seulement les vitesses des quatre roues du véhicule, mais également le comportement de ce dernier. A cet effet, la présente invention a pour objet un procédé pour le freinage en courbe d'un véhicule automobile comportant deux roues avant, deux roues arrière, un frein sur chacune des quatre roues et un système d'antiblocage de roues, ledit procédé comprenant les étapes consistant à : a) mesurer les vitesses réelles respectives des roues du véhicule à l'aide de capteurs de vitesse associés respectivement aux roues, b) commander la force de freinage appliquée à la roue avant intérieure située du côté intérieur d'un virage, en fonction des vitesses réelles mesurées des roues, caractérisé en outre par les étapes consistant à : c) calculer une vitesse théorique Vic de la roue avant intérieure selon la formule : Vic = Vref- e.Y dans laquelle Vref est une vitesse de référence, e est la voie ou écartement des roues avant du véhicule et Y est la vitesse de lacet du véhicule, d) calculer un glissement cible basé sur la vitesse théorique calculée Vic de la roue avant intérieure, l'étape c) de commande consistant à commander la force de freinage sur la roue avant intérieure de façon à suivre le glissement cible. Dans un mode de réalisation de l'invention, l'étape d) comprend des étapes consistant à dl) calculer un terme de contrôle Tc ayant une valeur égale à la différence entre la vitesse théorique calculée Vic et la vitesse réelle mesurée Vir de la roue avant intérieure, d2) comparer la valeur du terme de contrôle Tc à au moins un seuil, l'étape c) de commande consistant à moduler la force de freinage sur la roue avant intérieure en fonction du résultat de la comparaison effectuée à l'étape d2). De préférence, la vitesse de référence Vref est calculée en permanence en fonction de la valeur du glissement de la roue avant extérieure, située du côté extérieur du virage. La vitesse de référence Vref peut être calculée selon la formule : Vref = (Kv VABS) + L( 1-K) . Ver)J dans laquelle VABS est la vitesse du véhicule calculée par le système d'antiblocage de roues (ABS), Ver est la vitesse réelle mesurée de la roue avant extérieure, et Kv est un facteur de vitesse calculé par la formule : dans laquelle Kg est un paramètre de glissement dont la valeur est inférieure à 1. De préférence, la valeur du terme de contrôle Tc est comparée à au moins trois seuils. Un premier des trois seuils est un seuil correspondant à un maintien de la force de freinage sur la roue avant intérieure et a une valeur Siplus petite que la valeur S2 d'un second des trois seuils, qui est un seuil correspondant à un relâchement de ladite force de freinage, et plus grande que la valeur S3 d'un troisième des trois seuils, qui est un seuil correspondant à une ré-application de ladite force de freinage. De préférence, les trois seuils ont des valeurs qui dépendent de la valeur de la vitesse théorique calculée Vic de la roue avant intérieure. La présente invention a également pour objet un dispositif pour le freinage en courbe d'un véhicule automobile comprenant deux roues avant deux roues arrière, un frein sur chacune des quatre roues, un système d'antiblocage de roues, des moyens pour mesurer les vitesses réelles respectives des roues du véhicule, des moyens pour commander la force de freinage appliquée à la roue avant intérieure située du côté intérieur d'un virage, en fonction des vitesses réelles mesurées des roues, caractérisé en ce que les moyens de commande comprennent des moyens pour calculer une vitesse théorique Vic de la roue avant intérieure selon la formul e : Vic = Vref-e.Y dans laquelle Vref est une vitesse de référence, e est la voie ou écartement des roues avant du véhicule et Y est la vitesse de lacet du véhicule, et des moyens pour calculer un glissement cible basé sur la vitesse théorique calculée Vic de la roue avant intérieure et pour commander la force de freinage sur la roue avant intérieure de façon à suivre le glissement cible. Les moyens de commande peuvent comprendre des moyens pour calculer un terme de contrôle Tc ayant une valeur égale à la différence entre la vitesse théorique calculée Vic et la vitesse réelle mesurée Vir de la roue avant intérieure, et des moyens pour comparer la valeur du terme de contrôle Tc à au moins un seuil et pour moduler la force de freinage sur la roue avant intérieure en fonction du résultat de la comparaison. De préférence, les moyens de commande comprennent des moyens pour calculer la vitesse de référence Vref en permanence en fonction de la valeur du glissement de la roue avant extérieure, située du côté extérieur du virage. La vitesse de référence Vref a une valeur donnée par la formule : Vref - Kv . VABS) + Ll l -K) Ver).1 dans laquelle VABS est la vitesse du véhicule calculée par le système d'antiblocage de roues, Ver est la vitesse réelle mesurée de la roue avant extérieure, et Kv est un facteur de vitesse calculé par la formule : dans laquelle Kg est un paramètre de glissement dont la valeur est inférieure à 1. De préférence, les moyens de commande comprennent des moyens pour comparer la valeur du terme de contrôle Tc à au moins trois seuils. De préférence, les trois seuils ont des valeurs qui dépendent de la valeur de la vitesse théorique calculée Vic de la roue avant intérieure. Un premier des trois seuils est un seuil correspondant à un maintien de la force de freinage sur la roue avant intérieure et a une valeur Si plus petite que la valeur S2 d'un second des trois seuils, qui est un seuil correspondant à un relâchement de ladite force de freinage, et plus grande que la valeur S3 d'un troisième des trois seuils, qui est un seuil correspondant à une ré-application de ladite force de freinage. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d'un mode de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est un schéma synoptique d'un système pour commander les freins d'un véhicule automobile, dans lequel le procédé selon l'invention peut être mis en #uvre ; - la figure 2 est une vue de dessus montrant de manière très schématique un véhicule automobile en cours d'évolution sur une traj ectoire courbe ; - les figures 3A et 3B, raccordées aux points de jonction A et B montrent un algorithme utilisable dans le procédé selon l'invention ; - la figure 4 est un graphique montrant comment les pressions hydrauliques appliquées respectivement aux freins des roues avant intérieure et extérieure évoluent dans le temps au cours d'un freinage en courbe (virage à gauche, volant tourné de 100 ) en utilisant le procédé selon l'invention ; - la figure 5 est un graphique montrant comment les vitesses réelles des deux roues avant et la vitesse théorique calculée de la roue avant intérieure évoluent dans le temps au cours d'un virage dans une situation correspondant à celle du graphique de la figure 4. En se reportant tout d'abord à la figure 1, on peut voir un système 10 pour commander les freins 1 à 4 respectivement de la roue avant droite, de la roue avant gauche, de la roue arrière droite et de la roue arrière gauche d'un véhicule automobile (non montré). Le système 10 comprend une unité électronique de commande (UEC) 5, qui reçoit un certain nombre de données ou informations en provenance d'un ensemble de capteurs de vitesse de roue 6 (un capteur pour chacune des quatre roues du véhicule), un capteur de vitesse de lacet 7, un capteur d'accélération latérale 8, un capteur d'angle de volant 9, un commutateur de pédale de frein 11 et au moins un capteur de pression 12. Le commutateur de pédale de frein est fermé quand la pédale de frein est enfoncée par le conducteur du véhicule, et ouvert quand la pédale de frein est dans sa position de repos. L'UEC 5 contient plusieurs modules, par exemple un module 13 ayant une fonction d'antiblocage de roue (ABS) et un module 14 ayant une fonction de commande ou répartition du freinage en courbe (CBD). Dans l'exemple représenté sur la figure 1, l'UEC 5 comprend en outre un module 15 ayant une fonction de contrôle dynamique de stabilité (ESP), mais ce module ESP 15 n'est pas obligatoire pour la mise en #uvre du procédé selon l'invention. Le module ABS 13, le module CBD 14 et le module ESP 15 sont raccordés à un bus 16 du réseau CAN du véhicule, réseau à travers lequel lesdits modules peuvent échanger des données et informations l'un avec l'autre ou avec une unité centrale de gestion (non montrée) du véhicule automobile. Sur la base des informations ou données fournies par au moins certains des capteurs 6 à 12, le module ABS 13, le module CBD 14 et le module ESP 15 sont aptes à commander, chacun dans des conditions prédéfinies ou pouvant être définies à partir desdites données ou informations, une unité centrale hydraulique 17 qui commande à son tour les freins 1 à 4 des roues du véhicule. La structure et le fonctionnement des modules ABS 13 et ESP 15 et de l'unité centrale hydraulique 17 sont bien connus et, pour cette raison, ne seront donc pas décrits ici. Le module CBD 14 peut avoir une structure classique et il peut fonctionner de manière classique en ce qui concerne le freinage des roues arrière et de la roue avant extérieure du véhicule. En conséquence, dans la suite du texte, on décrira seulement le fonctionnement du module CBD 14 en rapport avec le freinage de la roue avant intérieure du véhicule. Normalement, pendant un freinage en courbe, la roue avant intérieure est déchargée d'une partie du poids du véhicule par le roulis et prend assez rapidement un certain glissement. Il en résulte que l'ABS entre très tôt en service provoquant ainsi une mauvaise sensation et un confort dégradé pendant le relâchement de la pression de freinage par l'ABS. Dans un virage et sous certaines conditions, le procédé selon l'invention permet de calculer une vitesse théorique de la roue avant intérieure en utilisant la valeur de la vitesse de la roue avant extérieure. Ainsi, à chaque instant on peut comparer la vitesse théorique calculée et la vitesse réelle de la roue avant intérieure et, sur la base du résultat de cette comparaison, il est possible de commander la pression hydraulique appliquée au frein de la roue avant intérieure de façon à maintenir la vitesse réelle de cette roue autour d'un niveau de glissement qui est inférieur au seuil de glissement correspondant à l'entrée en service de l'ABS. Il est ainsi possible de retarder l'entrée en service de la régulation ABS, d'améliorer la sensation du conducteur sur la pédale du frein et de réduire le bruit de régulation. Pour le calcul suivant de la vitesse théorique de la roue avant intérieure, on suppose qu'il n'y a pas de glissement de roue par rapport au sol et que l'essieu arrière ne chasse pas. Ceci signifie que la vitesse de lacet ou vitesse angulaire du véhicule autour de son centre de gravité est nulle. Cette supposition est réaliste car, dans ce cas, on est dans une zone de stabilité ou proche de la zone de stabilité. En se reportant à la figure 2, on peut voir, représentées de manière très schématique, les deux roues avant 18 et 19 et les deux roues arrière 20 et 21 d'un véhicule automobile évoluant sur une traj ectoire courbe, plus précisément effectuant un virage à gauche dans l'exemple représenté sur la figure 2. Lorsqu'un véhicule évolue sur une trajectoire courbe, on sait que, en l'absence de glissement des roues par rapport au sol, les roues intérieures du véhicule ont une vitesse plus faible que celle des roues extérieures. Cela tient au fait que, pour une même vitesse angulaire autour du centre de courbure C de la trajectoire courbe, les roues intérieures ont à parcourir un chemin plus court que les roues extérieures. En désignant par Y la vitesse de lacet ou vitesse angulaire du véhicule autour du centre de courbure C de la trajectoire courbe, par Ve la vitesse de la roue avant extérieure 18, par Re le rayon extérieur, c'est- à-dire le rayon de la trajectoire de la roue avant extérieure, par Vi la vitesse de la roue avant intérieure 19 et par R! le rayon intérieur, c'est-àdire le rayon de la trajectoire de la roue avant intérieure 19, on peut écrire la formule : La formule (1) peut encore s'écrire : ou encore : En posant Re-Ri = e (4) dans laquelle e représente la voie, c'est-à-dire l'écartement des roues avant 18 et 19 du véhicule. En tenant compte des formules (3) et (4), la formule (2) peut encore s'écrire : Après développement, la formule (5) peut encore s'écrire : V1=Ve-e.Y (6) La valeur de la vitesse de lacet Y peut être fournie par le capteur de vitesse de lacet 7. Pour un véhicule donné, la valeur de la voie e est une donnée de construction qui peut être stockée dans une mémoire du module CBD 14 ou dans une autre mémoire de l'UEC 5. En prenant comme vitesse de référence Vref, la vitesse réelle Ver de la roue avant extérieure 18 dont la valeur est fournie par le capteur de vitesse de roue 6 associé à la roue 18, le module CBD 14 peut alors calculer, d'après la formule (6), la vitesse théorique Vic que la roue avant intérieure 19 devrait avoir en l'absence de glissement. Lorsque la roue avant extérieure 18 prend du glissement, il est préférable de choisir comme valeur de référence pour le calcul de la vitesse théorique Vic de la roue avant intérieure 19 une valeur autre que la valeur de la vitesse réelle Ver de la roue extérieure 18. C'est pourquoi, le module CBD 14 est de préférence agencé pour calculer en permanence la vitesse de référence Vref en fonction de la valeur du glissement de la roue avant extérieure. Par exemple, le module CBD 14 est agencé pour calculer la vitesse de référence Vref d'après la formule suivante : Vref= (Ky. VABS) + [(1-K,) . Ver] (7) dans laquelle VABS est la vitesse du véhicule calculée par le module ABS 13, Ver est la vitesse réelle de la roue avant extérieure mesurée par le capteur 6 associé à cette roue, et Kv est un facteur de vitesse calculé par la formule suivante : dans laquelle Kg est un paramètre de glissement dont la valeur est inférieure à 1. Kg est une constante paramétrable pouvant être entrée et stockée dans une mémoire du module CBD 14. Sa valeur est déterminée par des essais itératifs et dépendra du modèle de véhicule auquel le procédé de freinage selon l'invention est appliqué. La valeur du paramètre Kg peut être par exemple comprise entre 0,1 et 0,2 (10 à 20 %). On notera que si Kc est égal à 0, c'est-à-dire si VABS est égale à Ver, autrement dit en l'absence de glissement de la roue avant extérieure, la vitesse de référence Vref est égale à la vitesse réelle Ver de la roue avant extérieure. D'autre part, si Kv est égal à 1, c'est-à-dire si Ver est égale à VABS (1 - Kg), par exemple si Ver est égale à 0,8 VABS pour Kg égale 0,2, la vitesse de référence Vref calculée par le module CBD 14 est alors égale à VABS. Autrement dit, en l'absence de glissement de la roue avant extérieure 18, le module CBD 14 prend la vitesse réelle Ver de la roue extérieure 18 comme vitesse de référence Vref pour le calcul de la vitesse théorique Vic de la roue avant intérieure selon la formule suivante : Vic=Vref-e.Y (9) D'autre part, si la roue avant extérieure 18 prend du glissement et si le glissement a une valeur comprise entre 0 et une valeur limite de glissement égale à (VABS .Kg), c'est-à-dire si Kv a une valeur comprise entre 0 et 1, le module CBD 14 calcule la vitesse théorique Vic de la roue avant intérieure 19 d'après la formule suivante : Vic = (Kv . VABS) + [(1-Kv) . Ver] - e . Y (10) Enfin, si le glissement de la roue avant extérieure a une valeur qui atteint ou dépasse la valeur limite de glissement susmentionnée, c'est-à-dire si Kv est égal à 1 ou supérieur à 1, le module CBD 14 calcule la vitesse théorique Vic de la roue avant intérieure 19 d'après la formule (9) en prenant VABS comme valeur pour la vitesse de référence Vref. D'autre part, le module CBD 14 est agencé pour comparer la vitesse réelle Vir de la roue avant intérieure 19, fournie par le capteur de vitesse associé à cette roue avant intérieure, et la vitesse théorique Vic de ladite roue avant intérieure, calculée par le module CBD 14. Dans cette étape de comparaison, le module CBD 14 calcule un terme de contrôle Tc ayant une valeur égale à la différence entre la vitesse théorique calculée Vic et la vitesse réelle mesurée Vir de la roue avant intérieure. Le module CBD 14 compare ensuite la valeur du terme de contrôle Tc à au moins un seuil, de préférence à plusieurs seuils comme on le verra plus loin en détail, de façon à commander, en fonction du résultat de cette comparaison, la pression hydraulique appliquée au frein associé à la roue avant intérieure, de telle façon que le glissement de la roue avant intérieure reste le plus longtemps possible à un niveau de glissement inférieur au seuil de glissement correspondant à l'entrée en service ou activation de la fonction ABS du module 13. De préférence, la valeur du terme de contrôle Tc est comparée à au moins trois seuils. Un premier des trois seuils est un seuil correspondant à un maintien de la force de freinage sur la roue avant intérieure. Ce premier seuil a une valeur Si plus petite que la valeur S2 d'un second seuil correspondant à un relâchement de ladite force de freinage, et plus grande que la valeur S3 d'un troisième seuil correspondant à une ré-application de ladite force de freinage. Deux autres seuils peuvent en outre être prévus, à savoir un quatrième seuil qui a une valeur S4 plus petite que la valeur S3 du troisième seuil et qui correspond à un seuil de sortie de la fonction CBD, et un cinquième seuil ayant une valeur S5 plus grande que la valeur S2 du second seuil et qui correspond à un seuil de sûreté au-delà duquel la fonction ABS est activée. En se reportant maintenant aux figures 3A et 3B, on va maintenant décrire un algorithme pouvant être utilisé par le module CBD 14 pour la mise en #uvre du procédé selon l'invention, en particulier pour commander la pression hydraulique appliquée au frein associé à la roue avant intérieure du véhicule lorsque le conducteur enfonce la pédale de frein (non montrée) du véhicule alors que ce dernier évolue sur une trajectoire courbe. Un programme stocké dans la mémoire du module CBD 14 vérifie tout d'abord si les conditions requises pour l'entrée en service ou activation de la fonction CBD sont satisfaites (TEST 1 étape 31). Les conditions d'entrée en service de la fonction CBD sont indiquées cidessous : commutateur de frein 11fermé, ET valeur absolue de l'accélération latérale, rapportée au centre du véhicule, supérieure ou égale à K1, ET vitesse du véhicule supérieure ou égale à K2, ET fonction ABS non active, ET fonction ESP non active, ET valeur du terme de contrôle Tc inférieure à la valeur S5 du seuil de sûreté, ET valeur du terme de contrôle Tc supérieure ou égale à la valeur Si du seuil de maintien, ET module ESP non présent OU (valeur absolue de l'angle de volant supérieure à K3 ET module ESP présent ET module ESP non défaillant). K1, K2 et K3 sont des paramètres, dont les valeurs sont définies par avance par des essais itératifs pour chaque modèle de véhicule et sont stockées dans la mémoire du module CBD 14. A titre d'exemple purement indicatif, la valeur de KI peut être comprise entre 0,2 et 0,3 g, g étant l'accélération de la pesanteur ; la valeur de K2 peut être comprise entre 20 et 40 km/h ; et la valeur de K3 peut être comprise par exemple entre 20 et 30 . Si au moins une des conditions d'entrée en service pour la fonction CBD qui ont été indiquées plus haut n'est pas satisfaite, le programme revient à la case DEBUT et recommence le TEST 1 aussi longtemps que toutes les conditions d'entrée en service ne sont pas satisfaites. Si toutes les conditions d'entrée en service sont satisfaites, le programme passe ensuite à l'étape 32, dans laquelle il active la fonction CBD (mise à 1 d'un drapeau CBD) et il remet à zéro un compteur (non montré) dans le module CBD 14. Ensuite, le programme passe à l'étape 33, dans laquelle il vérifie si le véhicule tourne à droite ou à gauche. Cette vérification est effectuée par exemple en déterminant le signe du signal fourni par le capteur d'angle de volant 9, par exemple positif pour un virage à droite et négatif pour un virage à gauche. Si le véhicule effectue un virage à droite, le programme donne alors à une variable X une valeur correspondant à la roue avant droite (étape 34). Dans le cas contraire, le programme donne à la variable X une valeur correspondant à la roue avant gauche (étape 35). Ensuite, le programme passe à l'étape 36, dans laquelle il vérifie si la valeur du terme de contrôle Tc est supérieure ou égale à la valeur S2 du seuil de relâchement. Si cette condition est satisfaite, le programme passe à l'étape 37 dans laquelle il met le système dans le mode RELÂCHEMENT. Dans ce mode, le module CBD 14 commande l'unité centrale hydraulique 17 de telle façon qu'elle module la pression hydraulique appliquée au cylindre de frein de la roue intérieure X déterminée par les étapes 33 et 34 ou les étapes 33 et 35 avec un taux de modulation ou un rapport cyclique d'impulsions correspondant à un relâchement de la pression hydraulique appliquée à ce cylindre de frein. Si la condition testée à l'étape 36 n'est pas vérifiée, le programme passe alors à l'étape 38, dans laquelle il vérifie si la valeur du terme de contrôle Tc est inférieure à la valeur S2 du seuil de relâchement et supérieure à la valeur SI du seuil de maintien. Si ces deux conditions sont vérifiées, le programme passe ensuite à l'étape 39, dans laquelle il fait passer le système dans le mode MAINTIEN. Dans ce mode, le module CBD 14 commande l'unité centrale hydraulique 17 de telle façon que la pression hydraulique dans le cylindre de frein associé à la roue intérieure X soit maintenue à la valeur courante, c'est-à-dire à la valeur de la pression hydraulique atteinte dans ce cylindre à ce moment. Ceci peut être par exemple obtenu en fermant des électrovannes associées à ce cylindre de frein. Si les deux conditions testées à l'étape 38 ne sont pas satisfaites, le programme passe ensuite à l'étape 40, dans laquelle il vérifie si la valeur du terme de contrôle Tc est inférieure ou égale à la valeur S3 de ré-application. Si cette condition est vérifiée, le programme passe alors à l'étape 41 dans laquelle il place le système dans le mode APPLICATION. Dans ce mode, le module CBD 14 commande l'unité centrale hydraulique 17 de telle façon qu'elle module la pression hydraulique appliquée au cylindre de frein associé à la roue intérieure X avec un taux de modulation ou un rapport cyclique d'impulsions correspondant à une augmentation de la pression dans ce cylindre de frein. Ensuite, selon le résultat des tests effectués aux étapes 36, 38 et 40, le programme passe de l'étape 37 ou 39 ou 41 à l'étape 42 (TEST 2). Dans ce TEST 2, le programme vérifie si le mode courant est le mode APPLICATION et si la valeur du terme de contrôle Tc est inférieure à la valeur Si du seuil de maintien et supérieure à la valeur S3 du seuil de ré-application. Si les conditions du TEST 2 sont vérifiées, le programme maintient le système dans le mode APPLICATION (étape 43). Ensuite, le programme passe à l'étape 44 (figure 3B). Le programme passe aussi à l'étape 44, directement à partir de l'étape 40 ou de l'étape 42, si la ou les conditions testées dans l'étape 40 ou 42 ne sont pas vérifiées. Dans l'étape 44, le programme commande la mémorisation du mode courant dans la mémoire du module CBD 14. Ensuite, le programme passe à l'étape 45 dans laquelle il effectue le TEST 3, qui consiste à vérifier si les conditions de sortie ou désactivation de la fonction CBD sont satisfaites ou non. Dans ce TEST 3, le programme vérifie si la fonction CBD est active (drapeau CBD = 1) ET si l'une quelconque des conditions suivantes est vérifiée : - valeur absolue de l'accélération latérale inférieure à K4, OU - VABS inférieure à K5, OU - fonction ABS active sur au moins une des deux roues avant du véhicule, OU - module ESP 15 présent et fonction ESP active, OU - valeur absolue de l'angle de volant inférieure à K6, OU - valeur du terme de contrôle Tc inférieure ou égale à la valeur S4 du seuil de sortie de la fonction CBD, OU - valeur du terme de contrôle Tc supérieure ou égale à la valeur S5 du seuil de sûreté. K4, K5 et K6 sont des paramètres dont les valeurs sont définies par des essais itératifs pour chaque modèle de véhicule et stockées dans la mémoire du module CBD 14. A titre d'exemple purement indicatif, la valeur de K4 peut être comprise entre 0,1 et 0,2 g, g étant l'accélération de la pesanteur ; la valeur de K5 peut être comprise entre 5 et 10 km/h ; et la valeur de K6 peut être par exemple comprise entre 10 et 20 . Si le résultat du TEST 3 est faux (NON), le programme retourne à l'étape 31et les opérations décrites ci-dessus recommencent. Si le résultat du TEST 3 est vrai (OUI), le compteur du module CBD 14 est incrémenté d'une unité (étape 46) et le programme passe ensuite à l'étape 47 (TEST 4). Dans le TEST 4, le programme vérifie si au moins une des conditions suivantes est satisfaite : - fonction ABS active sur la roue avant intérieure X, OU - module ESP présent ET fonction ESP active, OU - commutateur de frein 11ouvert, OU - valeur du compteur du module CBD 14 supérieure à un nombre entier correspondant à un temps prédéfini, dont la valeur est par exemple comprise entre 100 et 300 ms. Si le résultat du TEST 4 est vrai, le programme passe à l'étape 48, dans laquelle le compteur du module CBD 14 est remis à zéro et la fonction CBD est désactivée (mise à zéro du drapeau CBD), et le programme retourne à l'étape 31. Si le résultat du TEST 4 est faux, le programme passe à l'étape 49, dans laquelle il met le système dans le mode APPLICATION, puis le programme retourne à l'étape 31 et les opérations décrites cidessus recommencent. Afin de réguler la pression hydraulique appliquée au cylindre de frein associé à la roue intérieure X, on peut utiliser une commande PWM, c'est-à-dire une commande par impulsions modulées en largeur, dans les modes RELÂCHEMENT et APPLICATION. La durée des impulsions de commande peut être par exemple comprise entre 1 et 10 ms, et la période des impulsions de commande peut être par exemple comprise entre 10 et 100 ms, le rapport cyclique des impulsions de commande étant plus faible dans le mode RELÂCHEMENT que dans le mode APPLICATION. De préférence, les divers seuils auxquels le terme de contrôle Tc est comparé ont des valeurs respectives SI à S5 qui dépendent de la valeur de la vitesse théorique calculée Vic de la roue avant intérieure X (roue intérieure avant gauche 19 dans l'exemple de la figure 2). Les valeurs Sià S5 peuvent être définies par une formule ayant la forme Sj=(1-Aj)Vic+Bj (11) dans laquelle j est un nombre entier de 1 à 5, Aj et Bj sont des paramètres dont les valeurs peuvent être par exemple définies par des essais itératifs pour chaque modèle de véhicule automobile. La figure 4 est un graphique montrant comment la pression hydraulique dans les cylindres de frein associés aux roues avant d'un véhicule automobile évolue dans le temps avec le procédé selon l'invention au cours d'un virage à gauche, avec le volant tourné de 100 . Dans le graphique de la figure 4, la courbe P, correspond à la pression hydraulique appliquée au cylindre de frein associé à la roue avant intérieure, c'est-à-dire la roue avant gauche dans cet exemple, tandis que la courbe Pe correspond à la pression hydraulique appliquée au cylindre de frein associé à la roue avant extérieure. Dans le graphique de la figure 4, on a également indiqué les périodes de temps pendant lesquelles la fonction CBD et la fonction ABS sont actives pour la roue avant intérieure, c'est-à-dire la période pendant laquelle le drapeau CBD est égal à 1 et la période pendant laquelle le drapeau ABS est égal à 1. La partie de la courbe P, comprise entre les points Pl et P2 correspond à une régulation de la pression hydraulique de freinage sur la roue avant intérieure par le module CBD 14, la partie de la courbe P, comprise entre les points P2 et P3 correspond à une période transitoire de sortie de la fonction CBD, et la partie de la courbe P; comprise entre les points P3 et P4 correspond à la régulation de la pression hydraulique de freinage sur la roue avant intérieure par le module ABS 13. Le graphique de la figure 5 montre comment les vitesses des roues avant du véhicule évoluent dans le temps dans les mêmes conditions d'essai que pour le graphique de la figure 4, lorsque la pression hydraulique appliquée aux cylindres de frein des deux roues avant est régulée conformément aux courbes P, et Pe du graphique de la figure 4. Dans le graphique de la figure 5, la courbe Ver correspond à la vitesse réelle de la roue avant extérieure, la courbe Vlr correspond à la vitesse réelle de la roue avant intérieure et la courbe Vlc correspond à la vitesse théorique de la roue avant intérieure calculée par le module CBD 14. Il va de soi que le mode de réalisation de l'invention qui a été décrit ci-dessus a été donné à titre d'exemple purement indicatif et nullement limitatif et que de nombreuses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art sans pour autant sortir du cadre de l'invention. En particulier, les valeurs numériques indiquées plus haut pour les divers paramètres n'ont été données qu'à titre d'illustration et peuvent varier largement d'un modèle de véhicule à un autre, ainsi qu'en fonction de l'étendue désirée de la plage de travail de la fonction CBD. En outre, bien que cinq seuils Si à S5 soient prévus dans le mode de réalisation qui a été décrit, le nombre de seuils utilisés pourrait être réduit à un ou deux seuils. REVENDICATIONS 1. Procédé pour le freinage en courbe d'un véhicule automobile comportant deux roues avant (18,19), deux roues arrière (20, 21), un frein (1, 2, 3, 4) sur chacune des quatre roues et un système d'antiblocage de roues (ABS 13), ledit procédé comprenant les étapes consistant à : a) mesurer les vitesses réelles respectives des roues (18-21) du véhicule à l'aide de capteurs de vitesse (6) associés respectivement aux roues, b) commander la force de freinage appliquée à la roue avant intérieure (19 ; X) située du côté intérieur d'un virage, en fonction des vitesses réelles mesurées des roues, caractérisé en outre par les étapes consistant à : c) calculer une vitesse théorique Vic de la roue avant intérieure selon la formule : Vic = Vref - e.Y dans laquelle Vref est une vitesse de référence, e est la voie ou écartement des roues avant du véhicule et Y est la vitesse de lacet du véhicule, d) calculer un glissement cible basé sur la vitesse théorique calculée Vic de la roue avant intérieure, l'étape c) de commande consistant à commander la force de freinage sur la roue avant intérieure de façon à suivre le glissement cible. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape d) comprend des étapes consistant à dl) calculer un terme de contrôle Tc ayant une valeur égale à la différence entre la vitesse théorique calculée Vlc et la vitesse réelle mesurée Vir de la roue avant intérieure, d2) comparer la valeur du terme de contrôle Tc à au moins un seuil, l'étape c) de commande consistant à moduler la force de freinage sur la roue avant intérieure en fonction du résultat de la comparaison effectuée à l'étape d2). 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la vitesse de référence Vref est calculée en permanence en fonction de la valeur du glissement de la roue avant extérieure, située du côté extérieur du virage. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la vitesse de référence Vref est calculée selon la formule : Vref= (Kv . V ABS) + L( 1-K) Ver) dans laquelle VABS est la vitesse du véhicule calculée par le système d'antiblocage de roues (ABS), Ver est la vitesse réelle mesurée de la roue avant extérieure, et Kv est un facteur de vitesse calculé par la formule : dans laquelle Kg est un paramètre de glissement dont la valeur est inférieure à 1. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que la valeur du terme de contrôle Tc est comparée à au moins trois seuils. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que les trois seuils ont des valeurs qui dépendent de la valeur de la vitesse théorique calculée Vic de la roue avant intérieure. 7. Procédé selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce qu'un premier des trois seuils est un seuil correspondant à un maintien de la force de freinage sur la roue avant intérieure et a une valeur Si plus petite que la valeur S2 d'un second des trois seuils, qui est un seuil correspondant à un relâchement de ladite force de freinage, et plus grande que la valeur S3 d'un troisième des trois seuils, qui est un seuil correspondant à une ré-application de ladite force de freinage. 8. Dispositif pour le freinage en courbe d'un véhicule automobile comprenant deux roues avant (18,19) deux roues arrière (20, 21), un frein (1,2, 3,4) sur chacune des quatre roues, un système d'antiblocage de roues (ABS 13), des moyens (6) pour mesurer les vitesses réelles respectives des roues (18-21) du véhicule, des moyens (14,17) pour commander la force de freinage appliquée à la roue avant intérieure (19 ; X) située du côté intérieur d'un virage, en fonction des vitesses réelles mesurées des roues, caractérisé en ce que les moyens de commande (14,17) comprennent des moyens (14) pour calculer une vitesse théorique Vic de la roue avant intérieure selon la formule : Vic = Vref - e.Y dans laquelle Vref est une vitesse de référence, e est la voie ou écartement des roues avant du véhicule et Y est la vitesse de lacet du véhicule, et des moyens (14) pour calculer un glissement cible basé sur la vitesse théorique calculée Vic de la roue avant intérieure et pour commander la force de freinage sur la roue avant intérieure de façon à suivre le glissement cible. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens de commande (14) comprennent des moyens pour calculer un terme de contrôle Tc ayant une valeur égale à la différence entre la vitesse théorique calculée Vic et la vitesse réelle mesurée Vir de la roue avant intérieure (19 ; X), et des moyens pour comparer la valeur du terme de contrôle Tc à au moins un seuil et pour moduler la force de freinage sur la roue avant intérieure en fonction du résultat de la comparaison. 10. Dispositif selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que les moyens de commande (14) comprennent des moyens pour calculer la vitesse de référence Vref en permanence en fonction de la valeur du glissement de la roue avant extérieure, située du côté extérieur du virage. 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que la vitesse de référence Vref a une valeur donnée par la formule : Vref = (Kv. VABS) + [ (1- Ky) . Ver)] dans laquelle VABS est la vitesse du véhicule calculée par le système d'antiblocage de roues (ABS), Ver est la vitesse réelle mesurée de la roue avant extérieure, et Kv est un facteur de vitesse calculé par la formule : dans laquelle Kg est un paramètre de glissement dont la valeur est inférieure à 1. 12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que les moyens de commande (14) comprennent des moyens pour comparer la valeur du terme de contrôle Tc à au moins trois seuils (SI, S2, S3). 13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que les trois seuils ont des valeurs (Si, S2, S3) qui dépendent de la valeur de la vitesse théorique calculée Vic de la roue avant intérieure. 14. Dispositif selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce qu'un premier des trois seuils est un seuil correspondant à un maintien de la force de freinage sur la roue avant intérieure et a une valeur Si plus petite que la valeur S2 d'un second des trois seuils, qui est un seuil correspondant à un relâchement de ladite force de freinage, et plus grande que la valeur S3 d'un troisième des trois seuils, qui est un seuil correspondant à une ré-application de ladite force de freinage.