Brevet FR2845057A1 — publié le 20040402

PROC D DE FREINAGE ELECTRIQUE POUR V HICULE DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE L'invention concerne un procédé de freinage prévu pour être mis en oeuvre sur un véhicule équipé, d'un système de freinage électrique. L'invention s'applique à tout type de véhicule automobile équipé d'un système de freinage 10 électrique. TAT DE LA TECHNIQUE ANT RIEURE Il n'existe pas à ce jour de véhicule de série équipé d'un système de freinage électrique. Toutefois, de nombreuses études ont été faites dans ce 15 domaine, comme en témoignent notamment les documents FR-A-2 498 131, US-A-5 962 997, DEA-35 02 100 et JP-A-11 171 006. Sur les véhicules équipés de systèmes de freinage électriques, les actionneurs hydrauliques 20 traditionnels sont remplacés par des actionneurs électriques. Ainsi, ce sont des actionneurs électriques qui agissent sur chacune des plaquettes de frein du véhicule, de façon à les appliquer contre les disques de frein. La commande des actionneurs est assurée par un réseau électrique qui intègre généralement au moins une source d'alimentation principale et une source d'alimentation de secours. Ces sources d'alimentation sont habituellement des batteries d'accumulateurs. L'utilisation d'un réseau d'alimentation électrique pour commander le freinage d'un véhicule permet de mettre en oeuvre des stratégies de gestion du freinage incompatibles avec les systèmes de freinage hydraulique qui équipent les véhicules existants. Ainsi, il devient possible en fonctionnement nominal de maintenir les plaquettes éloignées du disque, de façon à supprimer tout contact entre ces éléments lorsque la pédale de frein n'est pas 10 actionnée. Cette caractéristique permet de réduire la consommation de carburant, en supprimant le "léchage" des plaquettes sur le disque périodiquement. Afin d'éviter que l'existence d'un espace entre les plaquettes et le disque ne pénalise le temps 15 de réponse des freins, on peut associer à cette stratégie d'éloignement des plaquettes une stratégie, dite de "déglaçage", permettant de rapprocher immédiatement les plaquettes du disque dès que l'imminence d'un freinage est détectée. Cette stratégie 20 de "déglacage" peut notamment être déclenchée lorsque le conducteur du véhicule lève le pied de la pédale d'accélérateur. La souplesse procurée par l'utilisation d'un réseau d'alimentation électrique pour commander 25 les freins d'un véhicule n'est pas sans poser certains problèmes vis-àvis de la réglementation et des exigences de sécurité auxquelles doit satisfaire le système de freinage. En effet, du fait que les plaquettes sont 30 plus éloignées du disque lorsque le conducteur ne freine pas, l'obtention de temps de réponse acceptables impose aux actionneurs électriques des consommations de courant plus élevées. Pour le réseau d'alimentation électrique, cela se traduit par la nécessité de fournir des pics de courant au début et à la fin de chaque freinage. Lorsque le système d'alimentation électrique est en mode dégradé, c ' est-à-dire lorsqu'il n'est plus capable de délivrer la puissance maximale habituelle, par exemple en raison d'une limitation 10 physico-chimique de la puissance disponible dans les batteries, il risque de ne pas être en état de fournir ces pics de courant importants. Cela rend les systèmes de freinage électrique de ce type difficilement compatibles avec les objectifs de sécurité imposés aux 15 systèmes de freinage qui équipent les véhicules automobiles. En outre, même lorsque le système d'alimentation électrique n'est pas dans un mode dégradé, la nécessité de fournir des pics de courant 20 importants au début et à la fin de chaque freinage risque de provoquer des chutes de tension dans le réseau d'alimentation électrique, notamment en raison des batteries. Dans l'état actuel de la technique, comme 25 l'illustrent notamment les documents cités précédemment, il est généralement proposé de résoudre ces problèmes en ajoutant une source d'énergie électrique supplémentaire qui vient suppléer le réseau d'alimentation classique. Cette source supplémentaire 30 constitue alors une réserve qui fournit les pics des transitoires de courant. EXPOS DE L'INVENTION L'invention a pour but d'améliorer les performances d'un système de freinage électrique implanté sur un véhicule, lorsque ce système est en 5 mode dégradé, sans qu'il soit impérativement nécessaire de prévoir une réserve d'énergie supplémentaire. Conformément à l'invention, ce résultat est obtenu au moyen d'un procédé de freinage électrique, pour un véhicule comprenant une pluralité de roues 10 équipées chacune d'un frein comportant au moins un organe de friction, un organe tournant avec la roue et un actionneur électrique relié à un réseau d'alimentation électrique, le procédé comprenant les étapes consistant à mettre en oeuvre l'actionneur 15 électrique pour appliquer l'organe de friction contre l'organe tournant avec la roue lors d'une action de freinage et à mettre en oeuvre l'actionneur électrique pour écarter l'organe de friction de l'organe tournant avec la roue lorsque l'action de freinage est 20 interrompue, caractérisé en ce qu'il comprend de plus les étapes consistant à détecter l'apparition d'un mode dégradé du réseau d'alimentation électrique et à rapprocher l'organe de friction de l'organe tournant avec la roue lorsque le réseau d'alimentation 25 électrique est en mode dégradé. Sur un véhicule équipé d'un système de freinage électrique, le procédé selon l'invention permet d'avoir recours à des stratégies de commande des actionneurs compatibles avec les contraintes du réseau 30 électrique, tout en assurant une réduction de la consommation par une gestion du "léchage" des organes de friction sur l'organe tournant avec la roue. Le procédé revendiqué permet aussi d'infliger au réseau d'alimentation électrique des pics 5 de courant moins importants, au détriment de la consommation de carburant, et d'avoir un meilleur temps de réponse par rapport à la demande de freinage. Ceci est intéressant lorsque le réseau est fragilisé, par exemple en raison d'une limitation physico-chimique de 10 la puissance disponible, ou lorsqu'on souhaite limiter les pics de puissance transitoires pour limiter les chutes de tension du réseau, dues notamment aux batteries. Dans un mode de réalisation préféré de 15 l'invention, le véhicule comprend quatre roues équipées chacune d'un frein et on rapproche l'organe de friction de l'organe tournant avec la roue seulement sur deux des freins, associés à deux roues montées sur un même essieu, puis dans un deuxième temps sur les freins 20 associés aux deux autres roues. Dans un autre mode de réalisation préféré de l'invention, le véhicule comprend quatre roues équipées chacune d'un frein et on rapproche l'organe de friction de l'organe tournant avec la roue seulement 25 sur deux des freins, associés à deux roues montées en diagonale, puis dans un deuxième temps sur les freins associés aux deux autres roues. L'invention s'applique avantageusement au cas o chaque frein est un frein à disque comprenant un 30 étrier coulissant et dans lequel les organes de friction comprennent deux plaquettes de frein montées sur l'étrier et l'organe tournant avec la roue comprend un disque de frein placé entre les plaquettes de frein, et on rapproche seulement l'une des plaquettes de frein du disque de frein lorsque le réseau d'alimentation est en mode dégradé. L'invention permet de ne plus avoir une réserve d'énergie spécifique qui fournit les pics de courant au réseau. Toutefois, dans les modes de réalisation préférés de l'invention, on utilise 10 avantageusement un réseau d'alimentation électrique qui comporte au moins deux réserves d'énergie. Dans ce cas, on peut notamment utiliser un réseau d'alimentation électrique formé de deux circuits électriques indépendants, ayant des niveaux d'énergie 15 différents et comportant chacun au moins l'une des réserves d'énergie, les deux circuits électriques étant reliés entre eux par un convertisseur assurant une conversion d'énergie entre les circuits. BR VE DESCRIPTION DES DESSINS On décrira à présent, à titre d'exemple illustratif et non limitatif, des modes de réalisation préférés de l'invention, en se référant aux dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 représente schématiquement un 25 réseau d'alimentation électrique équipant un véhicule automobile à quatre roues et susceptible de mettre en oeuvre le procédé de freinage électrique selon l'invention; - la figure 2 est un schéma représentant à 30 plus grande échelle l'un des freins à disque équipant chacune des roues du véhicule de la figure 1, en fonctionnement nominal, lorsque les freins ne sont pas actionnés; et - la figure 3 est un schéma comparable à la figure 2, représentant à plus grande échelle l'un des 5 freins à disque équipant chacune des roues du véhicule de la figure 1, en mode dégradé, lorsque les freins ne sont pas actionnés. EXPOS D TAILL DE MODES DE R ALISATION PARTICULIERS Le procédé de freinage selon l'invention 10 concerne un véhicule comprenant une pluralité de roues, par exemple quatre dans le mode de réalisation préféré illustré sur la figure 1. Ces quatre roues sont désignées sur cette figure par les références 10AVG et 10AVD pour les roues avant gauche et droites et 10ARG 15 et 10ARD pour les roues arrière gauche et droite. Il est à noter que l'invention n'est pas limitée à un véhicule à quatre roues et s'applique également aux véhicules présentant deux, trois ou six roues, sans sortir du cadre de l'invention. Chacune des roues 10AVG, 10AVD, 10ARG et 1ARD du véhicule est équipée d'un frein de roue 12AVG, 12AVD, 12ARG et 12ARD. Comme l'illustrent plus précisément les figures 2 et 3, chacun des freins de roue 12AVG, 12AVD, 25 12ARG et 12ARD équipant le véhicule comprend au moins un organe de friction, un organe tournant avec la roue correspondant à ce frein et un actionneur électrique apte à déplacer le ou les organes de friction de façon à les appliquer contre l'organe tournant avec le disque 30 ou, au contraire, à les écarter de l'organe tournant avec le disque, selon le sens de mise en oeuvre de l'actionneur. Dans le mode de réalisation préféré de l'invention représenté sur les figures 2 et 3, le frein 5 12 est un frein à disque. Il comprend deux organes de friction constitués par des plaquettes de frein 14 et 16 et un organe tournant avec la roue constitué par un disque de frein 18. Chacun des freins à disque 12 comprend 10 également un étrier coulissant 20, qui supporte les plaquettes de frein 14 et 16, de telle sorte que celles-ci soient situées de part et d'autre du disque de frein 18. Sur la figure 1, les actionneurs 15 électriques des freins 12AVG, 12AVD, 12ARG et 12ARD sont désignés respectivement par les références 22AVG, 22AVD, 22ARG et 22ARD. Comme l'illustrent plus précisément les figures 2 et 3, chaque actionneur électrique 22 est agencé sur chacun des freins 12 de 20 façon telle qu'il agit directement sur la plaquette de frein 14 située du même côté que lui par rapport au disque 18. Ainsi, lorsque l'actionneur 22 est mis en oeuvre dans le sens correspondant à l'application des 25 plaquettes de frein 14 et 16 contre le disque 18, il presse directement la plaquette de frein 14 contre la face correspondante du disque 18. Par réaction, l'étrier 20 se déplace parallèlement à l'axe du disque et applique la plaquette de frein 16 contre l'autre 30 face du disque 18. Comme on l'a illustré schématiquement sur la figure 1, les actionneurs électriques 22AVG, 22AVD, 22ARG et 22ARD sont reliés à un réseau d'alimentation électrique qui comprend notamment une unité centrale de 5 commande 24 et au moins une source ou réserve d'énergie 26. Comme on l'a représenté en traits discontinus, le réseau d'alimentation électrique comprend avantageusement au moins une deuxième source ou réserve d'énergie 28. Les réserves d'énergie 26 et 28 sont 10 constituées de préférence par des batteries. On a également représenté schématiquement sur la figure 1 la pédale de frein 30 du véhicule, un capteur 32 permettant de détecter l'actionnement de la pédale de frein 30 par le conducteur du véhicule et une 15 commande de frein de stationnement 34 intégrant un capteur. Selon une procédure habituelle dans les systèmes de freinage électrique, lorsque le conducteur n'actionne pas la pédale de frein 30 et lorsque le 20 réseau d'alimentation électrique qui vient d'être décrit est en fonctionnement nominal, les freins 12AVG, 12AVD, 12ARG et 12ARD qui équipent chacune des roues du véhicule sont dans un état relâché, tel qu'illustré schématiquement sur la figure 2. Par "état de 25 fonctionnement nominal", on entend que tous les composants du réseau d'alimentation électrique disposent de leurs capacités optimales. Cela concerne notamment le ou les sources ou réserves d'énergie 26 et 28 servant à fournir l'énergie électrique au système. Dans l'état relâché des freins 12AVG, 12AVD, 12ARG et 12ARD illustré sur la figure 2, chacune des plaquettes de frein 14 et 16 est éloignée de la face correspondante du disque 18 d'une distance Dl, D2 respectivement. Cet éloignement est assuré par la mise en oeuvre des actionneurs électriques 22AVG, 22AVD, 5 22ARG et 22ARD dans le sens correspondant au relâchement des freins. Il permet de réduire la consommation en carburant en évitant tout frottement entre les plaquettes de frein 14, 16 et le disque 18 pendant la marche normale du véhicule. Lorsque le conducteur du véhicule actionne la pédale de frein 30, respectivement la commande 24 de frein de stationnement, le capteur 32, respectivement le capteur intégré à la commande 24 de frein de stationnement, émet un signal qui est transmis 15 instantanément à l'unité centrale de commande 24. En réponse à ce signal, l'unité centrale de commande 24 met en oeuvre les actionneurs électriques 22AVG, 22AVD, 22ARG et 22ARD de façon à exercer une action de freinage sur chacun des freins 12AVG, 12AVD, 12ARG et 20 12ARD du véhicule. Du fait de l'éloignement des plaquettes de frein 14, 16 et du disque 18 matérialisé par les distances Dl et D2 sur la figure 2, la mise en oeuvre des freins 12AVG, 12AVD, 12ARG et 12ARD impose au 25 réseau d'alimentation électrique de fournir des pics de courant relativement élevés. De façon comparable, lorsque le conducteur du véhicule relâche la pédale de frein 30, l'unité centrale de commande 24 en est immédiatement informée 30 par le capteur 32. L'unité centrale de commande 24 ordonne alors la mise en òuvre en sens inverse des actionneurs 22AVG, 22AVD, 22ARG et 22ARD, de façon à écarter les plaquettes de frein 14 et 16 des disques de frein 18 des distances Dl et D2 sur la figure 2. Lorsque le freinage cesse, le réseau 5 d'alimentation électrique doit donc fournir également des pics de courant relativement élevés, comparables à ceux qui sont exigés lors d'une action de freinage. Lorsque le réseau d'alimentation électrique est dans son état de fonctionnement nominal, la 10 fourniture de ces pics de courant est assurée sans difficulté particulière, même lorsque le réseau ne dispose que d'une réserve ou source d'énergie telle que 26. En revanche, ces pics de courant posent des 15 problèmes sérieux lorsque le réseau d'alimentation électrique se trouve dans un mode dégradé. Par "mode dégradé", on désigne ici toute anomalie de fonctionnement du réseau, ayant notamment pour conséquence que celui-ci n'est pas en état de délivrer 20 sa puissance habituelle. Un tel mode dégradé peut notamment découler d'une limitation physico-chimique de la puissance disponible due, par exemple, à une décharge partielle des batteries ou à une défaillance de l'alternateur qui fournit l'énergie accumulée par 25 les batteries. Conformément à l'invention, l'unité centrale de commande 24 est dotée de moyens permettant de détecter la survenance d'un mode dégradé dans le réseau d'alimentation électrique du système de freinage 30 du véhicule. Ainsi, une panne de l'alternateur peut être détectée par une sortie diagnostic présente sur l'alternateur. Cette sortie indique à l'unité 24 si l'alternateur fonctionne bien ou pas, en permettant de 5 surveiller la tension de sortie de l'alternateur et/ou le courant qu'il débite. De façon comparable, l'état de charge des batteries ou autres peut être transmis directement à l'unité 24 sous la forme d'une information donnée par 10 un calculateur propre à la batterie, qui traite les mesures prises sur la batterie. En variante, l'unité 24 peut aussi recevoir les informations des différents capteurs associés à chaque batterie et ladite unité traite alors localement ces informations (température, 15 courant, tension, etc.) afin de définir si la batterie correspondante est en état de garantir le freinage. Dès que l'unité centrale de commande 24 est informée de la survenance d'un mode dégradé par les moyens de détection précités et lorsque la pédale de 20 frein 30 n'est pas actionnée, l'unité centrale de commande 24 ordonne une mise en oeuvre d'un ou plusieurs des actionneurs 22AVG, 22AVD, 22ARG et 22ARD, de façon à rapprocher immédiatement au moins l'une des plaquettes de frein 14 et 16 du disque de frein 18, 25 dans au moins l'un des freins 12AVG, 12AVD, 12ARG et 12ARD du véhicule. Comme l'illustre schématiquement la figure 3 dans le cas o les deux plaquettes 14 et 16 sont rapprochées du disque de frein 18, les distances Dl et 30 D2 qui séparaient auparavant les plaquettes du disque sont alors remplacées par des distances D'l et D'2 sensiblement inférieures aux précédentes. Par conséquent, lorsqu'une mise en oeuvre de la pédale de frein 30 intervient dans un mode dégradé du réseau d'alimentation électrique, les pics de courant demandés 5 à ce réseau sont sensiblement moins importants que dans les systèmes de freinage de l'art antérieur. Cet agencement permet notamment, dans certaines applications particulières, de ne pas avoir recours à une réserve d'énergie spécifique pour fournir les pics 10 de courant nécessaires à l'actionnement des freins et d'améliorer le temps de réponse. Si la détection d'un mode dégradé se produit alors que la pédale de frein est déjà actionnée par le conducteur du véhicule, l'effet de cette 15 détection est de substituer à l'état de relâchement des freins illustré sur la figure 2 l'état illustré sur la figure 3, lorsque le freinage cesse. En d'autres termes, la mise en oeuvre des actionneurs électriques 22AVG, 22AVD, 22ARG et 22ARD qui suit le relâchement de 20 la pédale de frein 30 a alors pour effet d'amener au moins l'une des plaquettes de frein 14 et 16 d'au moins l'un des freins 22AVG, 22AVD, 22ARG et 22ARD du véhicule dans l'état de rapprochement illustré sur la figure 3, au lieu de ramener toutes les plaquettes dans 25 l'état écarté illustré sur la figure 2. Par conséquent, les pics de courant imposés par le relâchement des freins sont sensiblement moins importants que lorsque le réseau d'alimentation électrique est dans son état nominal. Cet agencement permet donc également, dans certaines applications particulières, de ne pas avoir recours à une réserve d'énergie spécifique pour fournir les pics de courant nécessaires au relâchement des freins. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, la détection d'un mode dégradé se traduit 5 par le rapprochement des deux plaquettes de frein 14 et 16 sur chacun des freins 12AVG, 12AVD, 12ARG et 12ARD du véhicule. Dans une variante de réalisation, le passage en mode dégradé a pour effet de rapprocher dans 10 un premier temps les deux plaquettes de frein 14 et 16 de deux des quatre freins du véhicule. Ces deux freins peuvent alors être les deux freins 12AVG et 12AVD situés sur l'essieu avant du véhicule ou les deux freins 12ARG et 12ARD situés sur l'essieu arrière du 15 véhicule. Les deux freins dont le rapprochement est ordonné peuvent aussi être deux freins tels que 12AVG et 12ARD ou 12AVD et 12ARG disposés en diagonale sur le véhicule. Le freinage est ensuite continué sur les quatre roues. Dans une autre variante de réalisation de l'invention, qui peut être combinée avec l'un quelconque des modes de réalisation évoqués ci-dessus, le passage en mode dégradé a pour effet de rapprocher du disque de frein 18 une seule des deux plaquettes de 25 frein sur chacun des freins concernés par ce passage. Plus précisément, lactionneur 22 amène alors la plaquette de frein 14 à proximité de la face correspondante du disque 18, alors que l'autre plaquette de frein 16 reste éloignée de l'autre face du 30 disque de frein 18. Dans ce cas, la mise en oeuvre de l'actionneur 22 applique la plaquette 14 contre le disque 18 après avoir parcouru la distance réduite D'l. La mise en oeuvre de l'actionneur 22 se poursuit ensuite 5 de façon à appliquer la plaquette 16 contre le disque 18, par coulissement de l'étrier 20, après avoir parcouru la distance D2. le pic de courant nécessaire à l'actionnement du frein est donc sensiblement intermédiaire entre le pic important imposé par l'art 10 antérieur et le pic réduit correspondant au cas de la figure 3 o les deux plaquettes de frein 14 et 16 sont rapprochées du disque de frein 18, en mode dégradé. Comme on l'a illustré schématiquement sur la figure 1, même si l'invention permet de supprimer la 15 réserve d'énergie spécifique destinée à la gestion des modes dégradés, dans l'art antérieur, le réseau d'alimentation électrique comprend avantageusement au moins deux sources ou réserves d'énergie telles que 26 et 28. Dans ce cas, selon une variante de réalisation non représentée sur les figures, le réseau d'alimentation électrique est formé avantageusement de deux circuits indépendants, dont chacun est relié d'une part à l'une des sources ou réserves d'énergie 26, 28 25 et d'autre part aux deux roues d'un essieu ou d'une diagonale. Les deux circuits ont alors des niveaux de tension différents et ils sont reliés entre eux par l'intermédiaire d'un convertisseur, conçu pour permettre la conversion de l'énergie d'un circuit à 30 l'autre. Un séparateur permet alors d'éviter la propagation des pannes entre les deux circuits. Cet agencement permet d'appliquer la stratégie décrite précédemment et non aux quatre, selon la source qui se trouve en mode dégradé. Il en résulte un gain en consommation et une réponse homogène des quatre 5 actionneurs (les actionneurs des roues liés à la source "saine" ont les plaquettes éloignées du disque et les actionneurs des roues liés à la source "déchargée" ont les plaquettes proches du disque. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée 10 aux modes et variantes de réalisation décrits à titre d'exemple. Ainsi, on a vu que l'invention peut s'appliquer à un véhicule dont le nombre de roues est différent de quatre. En outre, l'invention peut aussi s'appliquer à un véhicule équipé de freins autres que 15 des freins à disque, tels que des freins à tambour. REVENDICATIONS 1. Procédé de freinage électrique, pour un véhicule comprenant une pluralité de roues (10OAVG, 5 10AVD, 10ARG, 10ARD) équipées chacune d'un frein (12AVG, 12AVD, 12ARG, 12ARD) comportant au moins un organe de friction (14, 16), un organe (18) tournant avec la roue et un actionneur électrique (22) relié à un réseau d'alimentation électrique, le procédé 10 comprenant les étapes consistant à mettre en euvre l'actionneur électrique (22) pour appliquer l'organe de friction (14, 16) contre l'organe (18) tournant avec la roue lors d'une action de freinage et à mettre en oeuvre l'actionneur électrique (22) pour écarter l'organe de 15 friction (14, 16) de l'organe (18) tournant avec la roue lorsque l'action de freinage est interrompue, caractérisé en ce qu'il comprend de plus les étapes consistant à détecter l'apparition d'un mode dégradé du réseau d'alimentation électrique et à rapprocher 20 l'organe de friction (14, 16) de l'organe (18) tournant avec la roue lorsque le réseau d'alimentation électrique est en mode dégradé. 2. Procédé selon la revendication 1, dans 25 lequel le véhicule comprend quatre roues (10AVG, 10AVD, ARG, 10ARD) équipées chacune d'un frein (12AVG, 12AVD, 12ARG, 12ARD) et on rapproche l'organe de friction (14, 16) de l'organe (18) tournant avec la roue seulement sur deux (12AVG, 12AVD; 12ARG, 12ARD) 30 des freins, associés à deux roues (10AVG, 10AVD; ARG, 10ARD) montées sur un même essieu, puis dans un deuxième temps sur les freins associés aux deux autres roues. 3. Procédé selon la revendication 1, dans 5 lequel le véhicule comprend quatre roues (lOAVG, 1OAVD, 1OARG, lOARD) équipées chacune d'un frein (12AVG, 12AVD, 12ARG, 12ARD) et on rapproche l'organe de friction (14, 16) de l'organe (18) tournant avec la roue seulement sur deux (12AVG, 12ARD; 12AVD, 12ARG) 10 des freins, associés à deux roues (10AVG, lOARD; AVD, 10ARG) montées en diagonale, puis dans un deuxième temps sur les freins associés aux deux autres roues. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque frein (12AVG, 12AVD, 12ARG, 12ARD) est un frein à disque comprenant un étrier coulissant (20) et dans lequel les organes de friction comprennent deux plaquettes de 20 frein (14,16) montées sur l'étrier (20) et l'organe tournant avec la roue comprend un disque de frein (18) placé entre les plaquettes de frein (14, 16), et on rapproche seulement l'une (14) des plaquettes de frein du disque de frein (18) lorsque le réseau 25 d'alimentation est en mode dégradé. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel on utilise un réseau d'alimentation électrique qui comporte au moins 30 deux réserves d'énergie (26, 28). 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel on utilise un réseau d'alimentation électrique formé de deux circuits électriques indépendants, ayant des niveaux d'énergie différents et comportant chacun 5 au moins l'une des réserves d'énergie (26, 28), les deux circuits électriques étant reliés entre eux par un convertisseur assurant une conversion d'énergie entre les circuits.