Brevet FR2837167A1 — publié le 20030919

des fourreaux. 1 2837167 La presente invention concerne d'une maniere generale la gestion des mouvements des aeronefs au sol et plus particulierement un procede de deplacement d'un aeronef au sol ainsi que le dispositif permettant la mise en oeuvre du procede. L'avion est de loin le moyen de deplacement le moins dangereux. Selon le critere du nombre d' accidents morsels par passager/kilometre effectue, le rapport s'etablit de 1 a 3 en faveur de l'avion quand on le compare au chemin de fer, de 1 lO a 13 si on le compare a lautomobile et de 1 a 323 compare a la moto, selon une etude britannique de 1998 citee dans CEAC INFO n 19 du 19 juillet 2001. Cependant, le 25 mai 2000 a Roissy-Charles de Gaulle un appareil anglais de type Shorts 330 s' engage par une bretelle intermediaire sur la piste sur laquelle un MD 83 frangais, venant de sa droite et sur larriere, vient de stelancer pour decoller. Le pilote du Shorts ne peut voir avant les derrieres secondes l'avion qui s'approche. Le pilote de celui-ci apercoit le Short qui va lui couper la route mais aucun des equipages ne parvient a arreter sa machine avant que l'extremite de l'aile gauche du MD 83 percute le Shorts au niveau de la cabine de pilotage, tuant sur le coup le copilote de l'avion anglais. Par ailleurs, le 25 juillet 2000 a Roissy-Charles de Gaulle, exactement deux mods plus tard, un Concorde d'Air France subit une avarie grave au decollage; il roule encore sur la piste loreque l'equipage en est informe mais a depasse la vitesse a laquelle il lui serait encore possible de s'arreter avant la fin de la piste; l'equipage applique la consigne qui est de decoller; l'avion ravage par un incendie prend l 'air, se revere incontrolable et s'ecrase peu apres sur un hate1 de Gonesse, tuant tous ses occupants et quatre personnel dans l' hotel qui est entierement detruit. En outre, le 8 octobre 2001, sur l'aeroport de Milan Linate, un petit bireacteur s' engage par erreur sur la piste empruntee par un avion de transport MD-87 en cours de 2 2837167 decollage. Les cent quatorze occupants des deux aeronefs, ainsi que plusieurs employee de l'aeroport au travail dans le hangar ou vient s'ecraser l'avion de transport apres la collision, decedent dans la catastrophe. Les accidents evoques ci-dessus ne representent que la partie visible d'un iceberg massif et menacant. Le rapport public d'enquete relatif a l' accident du 25 mai 2000 revere qu'entre janvier et juin 2000, il y a eu vingt evenements significatifs, dont seize ont represente un risque de collision en phase de decollage et quatre en phase datterrissage. Pour le seul aerodrome de Roissy-Charles de Gaulle et les six premiers mods de l'annee 2000, c'est done tous les neufs j ours que s'est produit un incident qui aurait pu avoir des 1S consequences dramatiques. L' accident au sol, avant le decollage ou apres l'atterrissage, ne fait pas partie des risques qui viennent immediatement a l' esprit loreque l'on songe a la securite du transport aerien; c'est bien pourtant a une collision au so1 que doit etre impute le plus lourd bilan a ce j our d'une catastrophe aerienne (582 morts a Teneriffe le 27 mars 1977). Les risques lies a la circulation des aeronefs au sol vent pour certains relatifs aux infrastructures. Quiconque a observe le plan d'un aerodrome important n'a pu qu'etre frappe par la complexite d'un entrelacs de pistes et voies de circulation qu' on ne peut comparer qu' au plan de ces "echangeurs" qui, sur les autoroutes, les rocades et les voles cites rapides, vent pour chacun de nous lt occasion de penibles et frequentes decharges d' adrenaline; avec la difference qu'un avion qui s'elance pour decoller ou vient d'atterrir roule a une vitesse au moins trots fois superieure a celles des engine terrestres, pese dix fois plus lourd, ne peut modifier ni sa trajectoire ni sa vitesse, et que les avions se deplacant au sol sur un seul plan alors que la plupart des echangeurs routiers vent equipes de poets et de tunnels reduisant efficacement les risques de collision. 3 2837167 D'autres facteurs de risque tiennent au "materiel volant"; liexpression souvent employee pour designer les aeronefs est significative dans la mesure ou elle exprime l' indifference tres generale pour le fait que tout aeronef s commence et acheve son voyage en qualite de materiel roulant, et devrait par consequent presenter des caracteristiques permettant d'etre employe en tent que tel dans des conditions acceptables de securite. Pour comparaison, les vehicules automobiles vent soumis a des normes techniques precises visant a en garantir la securite d'emploi: un vehicule terrestre n'est autorise a etre utilise en t ant que tel qu'apres verification de sa conformite a des prescriptions rigoureuses concernant en particulier la possibilite pour le conducteur de voir et d'etre vu, de manuvrer avec precision, de detecter la presence sur sa trajectoire d'un obstacle et d'arreter son vehicule avant de le percuter. Au regard de ces regles qui vent les plus elementaires, il serait douteux qu'un vehicule presentant les memes capacites de manuvre qu'un avion de transport moderne au sol obtienne l'autorisation d'etre conduit comme le vent chaque j our des milkers d'avions dans le monde. La securite du conducteur d'un vehicule terrestre et de ses passagers repose sur la competence du conducteur et 2s lexistence de dispositifs auxquels nous savons pouvoir nous confier loreque nous embarquons dans notre voiture, celle d'un ami ou un autocar: des panneaux vibes et des miroirs fournissant une vision presque totale de l'environnement, une commande de direction precise et sensible, un accelerateur et surtout des freins dont l'efficacite, tonj ours amelioree depuis l' invention de ['automobile, ne sera jamais parfaite mais permet de resoudre la plupart des problemes de conduite. Le pilote d'un avion de transport qui deplace au sol sa machine pour se rendre de l'aerogare vers la piste ou il va decoller, ou de la piste sur laquelle il vient d'atterrir vers 4 2837167 l'aerogare, est le plus souvent competent mais sourd, presque aveugle et a peu pres paralytique. I1 n'entend rien des bruits exterieurs, et fort peu de chose de ceux produits par sa propre machine; sa vision du monde est limitee par un 'angle mort'' qui dans les meilleurs des cas lui masque 70% ce qui ltentoure a lthorizontale, plus de 90t vers le haut et 100 vers le teas ou se trouve la quasi- totalite des sources de danger pendant le roulage (vehicules, personnels de piste, appareils moins hauts, objets accidentellement detaches d'un avion precedent ou d'un vehicule, etc.). Sa commande de direction est une petite manette a ltergonomie mediocre et fournissant une capacite de manuvre au regard de laquelle la maniabilite d'un transport routier des annees cinquante paraltrait un reve fou. L'accelerateur - les commandes des gaz - est quasi intouchable sous peine de causer de graves degats a tout ce qui se trouve dans la zone de souffle sur laquelle le pilote, ne disposant pas d'un retroviseur, n'a aucune information. Les freins vent virtuellement inutilisables: alors que ceux du plus modeste des vehicules terrestres vent concus pour l'arreter efficacement, et ne vent montes sur le vehicule qu'apres qu'il a ete verifie qu'ils vent effectivement en mesure de le faire surtout en cas d'urgence, ceux d'un avion de transport, lorsqu'ils vent sollicites avec une certaine energie, percent rapidement toute efficacite et atteignent des temperatures risquant de declencher un grave incendie et justifiant l' intervention des pompiers. Quant a la course de l'avion au decollage, elle se deroule dans des conditions de securite encore plus problematiques: une fois atteinte, la vitesse au-dela de laquelle l'appareil ne peut plus s'arreter par ses propres moyens avant de franchir l'extremite de la piste avec toutes les chances de se disloquer et s'embraser, ce qui ne prend que quelques secondes, l'avion n'est plus qu'un projectile condamne meme en 3s presence d'alarmes indiquant de graves anomalies a quitter le sol. s 2837167 Le dernier facteur d'insecurite que l'on citera - bien que ce "facteur humain" merite certainement le premier rang en termes statistiques - est le propre de l'homme, qui est de se "romper. On a deja evoque la condition du pilote enferme dans un habitacle coupe du monde et prive de moyens efficaces de manuvre: il faut parler encore de celui qui a pour fonction de l' aider a surmonter ses handicaps visuels, auditifs et moteurs: le contrdleur qui, du haut de sa vigie, observe la plate- forma et fournit par radio a chaque equipage les indications qui lui vent necessaires pour deplacer sa machine entre l'aerogare et la piste (ou il sera pris en charge par un autre organisme). Le controleur dispose a ce jour, au moins sur les mieux equipes des aeroports, de quelques aides materielles pour l' aider a concevoir et transmettre les bonnes instructions: un radar lui permet de "voir" le trafic au sol quand lui-meme avec les yeux bandes par le brouillard; des ecrans d'ordinateur, des documents lui fournissent des informations communiquees par ses collegues, eux-memes humains c'est-a-dire faillibles. Muni de ces informations le contraleur doit concevoir des consignee claires et judicieuses et les transmettre par radio, dans sa propre langue s'il s'adresse a un equipage qui la parle, ou en anglais. Contrairement a ce qui se produit lors 2s d'une communication telephonique l 'ensemble des pilotes circulant sur la plate-forma entend ['ensemble des instructions emises, ce qui presente l'avantage de permettre a chacun d'eux d'etre informe sur ce qui se passe a proximite et l' inconvenient de saturer l' attention des equipages et de provoquer de nombreux quiproquos et malentendus, soit qu'un pilote se croie concerne par l 'instruction adressee a un autre, soit qu'il se meprenne (les deux langues, dont souvent aucune n'est la sienne, recues sur la frequence ne pouvant qu' augmenter la probabilite d'une telle meprise) sur le sens 3s de celle qui lui est destinee. Rappelons qu'a Teneriffe, un j our de brouillard, pres de six cents personnel ont trouve la 6 2837167 mort tres exactement selon ce scenario qui vient apparemment de se reproduire a Milan pres de vingt-cinq ens plus tard. On est parvenu a rendre relativement gables les vehicules terrestres; de nombreuses ameliorations vent chaque j our apportees a la conception, a la construction, a l'entretien et a la conduite des avions et leur exploitation evolue heureusement vers une securite touj ours accrue, au moins dans la phase aerienne de leur utilisation; des methodes de travail et des aides materielles sans cesse perfectionnees tendent en permanence a diminuer le nombre de ses erreurs et la gravite de leurs consequences. S'agissant des infrastructures, il est toutefois evident qu'elles vent plus que mediocrement adaptees a leur role. Et si telle est deja la situation, que se passera-t-il sur les aerodromes en 2020 quand le nombre de mouvements d'avions, selon les previsions recenses, aura triple ? Bien que beaucoup de choses aient changees en cinquante ens en ce qui concerne l'avion en vol. tout concourt au constat que l'avion de transport est aujourd'hui sinon le pire du moins un moyen tres mal adapte pour se deplacer au sol, non seulement pour les raisons de securite quton a evoquees mais aussi pour des considerations d' economie et d' ecologie: qu'on pense a ltespace occupe et aux pollutions produites par les avions cheminant a la file indienne sur les voies de circulation, a la tonne (environ) de carburant consomme par un seul quadrireacteur pour parcourir l'espace separant l'aerogare de la piste ou il va decoller, a l'usure acceleree des moteurs non concus pour cet usage... De maniere a palier ces inconvenients, l'inventeur propose un procede de deplacement diun aeronef au sol et un dispositif de deplacement d'un aeronef au sol qui: - ameliore l'economie et la securite du transport aerien par une ut il isat ion optimisee des infrastructures ( aires de stationnement, voies de circulation et pistes de decollage et atterrissage), 7 2837167 - ameliore l'economie et la securite du transport aerien par une utilisation optimisee des aeronefs permettant d'eviter ou de limiter l'emploi de leurs moyens autonomes de propulsion, direction et freinage dans des conditions (roulage s et attente, acceleration en vue du decollage) ou ces derniers vent affectes d'un mauvais rendement et subissent des contraintes a l'origine d'usures, voire de ruptures, prematurees, - ameliore la protection de l'environnement par le lo recours a des energies peu polluantes - ameliore la surete du transport aerien par une utilisation des aeronefs permettant d'interrompre au sol, sans compromettre sa securite, le deplacement d'un aeronef niayant pas encore decolle au moment ou des fan's ou des informations 1S reverent qu'il est ou est susceptible d'etre ['objet d'une tentative de detournement de sabotage. A cet effet, le procede selon l 'invention se caracterise en ce qu'il prend en charge, de maniere autonome et sans utilisation des propres moyens de propulsion audit aeronef, le deplacement de ce dernier depuis l'aire de stationnement jusqu a la piste d' envol et/ou depuis la piste d' atterrissage jusqu'a l'aire de stationnement. Plus particulierement, le procede selon l' invention mettra en oeuvre des moyens humains et/ou materiels de contr81e et/ou 2s de gestion disposes a la tour de controle, dans l'habitacle audit aeronef et/ou dans un posse prevu a cet effet situe sur le site aeroportuaire pour controler et/ou gerer le deplacement de l'aeronef. Ainsi, il sera alors possible a la fois au personnel de piste, au pilote, aux agents de la tour de controle et/ou au personnel de piste prevu a cet effet de reagir efficacement et a tout moment aux informations relevant des disfonctionnements et/ou des anomalies prejudiciables aux deplacements, au roulage et/ou au decollage de l'aeronef. 3s Avantageusement, le procede selon ['invention comprend: 8 2837167 - l'accrochage diun dispositif de deplacement, prevu a cet effet, audit aeronef une fois celui-ci pose, et - ltentralnement audit aeronef depuis la piste d'atterrissage jusquta son emplacement sur l'aire de stationnement. Cette procedure est particulierement avantageuse pour amener l'aeronef pose en bout de piste a son emplacement de stationnement, et ce, sans solliciter les moteurs de l'appareil ou ses organes de roulage (roues, freins, etc.). En ce qui concerne le deplacement de l'aeronef avant le decollage depuis l'aerogare jusqu'a la piste d'envol, le procede selon l 'invention comprend: - l'accrochage d'un dispositif de deplacement, prevu a cet effet, audit aeronef a son emplacement sur l'aire de stationnement, l'entralnement audit aeronef depuis son emplacement sur l'aire de stationnement jusqu'a la vole de circulation, - l'entralnement audit aeronef depuis la vole de circulation jusqu'a la piste d'envol, et - le decrochage audit dispositif. Ces deux procedures pourront se mettre en place sur un site aeroportuaire donne independamment ou ensemble, et ce de maniere a prendre en charge la totalite des deplacements d'un aeronef dans le site aeroportuaire depuis son atterrissage jusquaux etapes precedent sur redecollage. L'une, l'autre ou les deux procedures seront mises en oeuvre selon les infrastructures desirees, a construire ou construites conformement a la mise en oeuvre du procede objet de l' invention. Plus particulierement encore, le procede selon ['invention pourra comprendre une etape supplementaire d'assistance au decollage. En particulier, cette etape permet d' aider l'aeronef dans tous ses deplacements et de soulager les efforts auxquels est soumis l'appareil lors de la prise d'elan sur la piste d'envol. 9 2837167 Cette assistance au decollage pourra comprendre la fourniture audit aeronef d'au moins une partie de la vitesse necessaire a son envol. Dans ce cas, les moteurs de l'aeronef seront moins sollicites et cette assistance permettra de preserver les elements tournants du moteur ainsi que la jonction moteur/aile ou moteur/queue, selon l'aeronef, qui est le plus soumise aux contraintes et done aux risques de rupture immediate ou differee lors des procedures de decollage ou le moteur doit lo fournir son rendement maximum. Pour fournir, approximativement dans le meme temps et avec la meme longueur disponible de roulage, la vitesse necessaire a l'envol d'un avion bireacteur trots fois plus lourd qu'un quadrimoteur d'il y a une cinquantaine d'annees, les liaisons moteurs/ailes subissent un effort au moins six fois superieur, et le meme calcul s'applique evidemment aux contraintes causees par la deceleration apres l'atterrissage lors de l'utilisation des moteurs en inversion de poussee; la metallurgic et la conception ont certes fait certains progres mais le vieillissement des flottes, en age et en "nombre de cycles" est sans precedent et pose par consequent des problemes mal connus; il faut avoir present a l' esprit quun avion moderne subit deux fois plus d' accelerations et de chocs lies au decollage et a l'atterrissage qutun quadrimoteur a pistons qui, du fait de sa vitesse inferieure, 'ivivait'' dans le meme laps de temps deux fois plus longtemps en croisiere, cest-a-dire sans effort exceptionnel: a ce point de vue un avion qui vole encore trente ens apres sa fabrication est done en realite quatre fois plus "vieux" que son predecesseur retire d' exploitation a quinze ens. Selon une autre caracteristique, le procede selon l' invention met en oeuvre un dispositif de securite et d'interruption du decollage audit aeronef. Ce dispositif sera avantageusement dispose dans lthabitacle de l'aeronef, dans la tour de controle du site et/ou dans un posse prevu a cet effet situe sur le site to 2837167 aeroportuaire et permettra, dans le cas ou des alarmes d'alerte ou d'anomalie se declencheraient, d'arreter l'aeronef, cette option n'etant bien entendu possible que si le procede selon l' invention est egalement mis en ocuvre pour s l' assistance au decollage. Avantageusement, et selon les infrastructures mises en ocuvre dans le site aeroportuaire, ladite interruption du decollage pourra s'effectuer au-dela de la vitesse critique de decollage apres laquelle l'aeronef ne pourrait plus stopper par ses propres moyens sans depasser l'extremite de piste. A cette fin, le procede selon l 'invention comprend: - le maintien audit dispositif de deplacement en place une fois ledit aeronef sur la piste d'envol, - la fourniture audit aeronef d'au moins une partie de la vitesse necessaire a son envol, et - le decrochage audit dispositif. Etant donne que le procede selon l' invention offre la possibilite de mettre en muvre des moyens materiels et/ou humains de controle et/ou de gestion disposes a la tour de contrdle et/ou dans lhabitacle audit aeronef, le decrochage audit dispositif de deplacement pourra etre commande independamment ou simultanement par les agents de la tour de contrGle, par le commandant de bord ou le personnel navigant ou encore de maniere automatique et par exemple programmee en 2s fonction de la vitesse atteinte par l'aeronef. De meme que le procede selon l' invention pourra comprendre une etape d'arret d'urgence audit aeronef en cas d' incident. De plus et avantageusement, le procede selon l' invention pourra comprendre une etape de pivotement a 45 audit aeronef pour les essais moteurs. Le pivotement a 45 permettra aux flux chauds et turbulents ejectes par les moteurs de l'aeronef de ne pas se diriger vers les pistes de decollage et d'atterrissage, vers les emplacements de stationnement, ni vers les voies de circulation et ainsi de ne pas perturber le roulage des autres aeronefs ni la securite des aeronefs au sol. 1 1 2837167 Cette etape trouvera sa place au moment ou l'aeronef est situe entre l'aerogare et la piste d'envol. Cette precaution est necessaire d'une part pour verifier le bon fonctionnement des organes de propulsion propres de l'aeronef dont il se servira principalement en vol suite a l'utilisation du procede selon l' invention et d'autre part pour detecter toute anomalie qui serait prejudiciable au vol de l'appareil. Dans chacun des cas precedents, c'est a dire si un incident survient lors de la procedure de decollage ou si une anomalie se revelait lors des essais moteurs, le procede selon l' invention pourra comprendre une etape de retour audit aeronef a l'aire de stationnement. La presente invention concerne egalement le dispositif de deplacement audit aeronef permettant la mise en ocuvre audit procede. A cet effet et conformement a ['invention, le dispositif pour le deplacement d'un aeronef au sol se caracterise en ce qutil transfere audit aeronef au moins une partie de l'energie necessaire audit deplacement. Plus particulierement, un dispositif selon l' invention comprend au moins un element mobile independent ou cooperant ensemble par des premiers moyens de connexion, se deplacant suivant des moyens de guidage independents de ceux audit aeronef et situes sur, sous et/ou dans le revetement des 2s pistes, des voies de circulation et/ou des aires de stationnement. Les elements mobiles vent alors les seuls > a reellement se deplacer sur les pistes et vent plus simples a commander et a diriger que l'aeronef servi. Avantageusement, le dispositif selon l' invention comprend des moyens de commande et/ou de contr81e relies a la tour de contr81e, a l'habitacle audit aeronef et/ou a un posse prevu a cet effet situe sur le site aeroportuaire. Ainsi, il sera possible aux pilotes, agents de la tour de contrdle et/ou au personnel de piste prevu a cet effet de commander et/ou de controler le dispositif selon la presente 12 2837167 invention. Dans le cas ou on souhaiterait que le personnel de piste puisse aussi commander et/ou controler le dispositif selon la presente invention, il fauOra prevoir un posse supplementaire de commande et/ou de contrGle. Preferentiellement, le dispositif selon l' invention comprend des moyens d' acceleration, de freinage et/ou d' interruption du decollage independents de ceux audit aeronef. Ainsi, le dispositif selon l' invention assiste le pilote de l'aeronef dans le controle de la direction et de la vitesse et permet aux moteurs de l'aeronef de monter progressivement en regime sans qutil soit necessaire de les solliciter au ... maximum de leur puissance des le debut du deplacement de l'aeronef depuis le point d'alignement sur la piste jusquta son envol. Plus preferentiellement encore, dans un dispositif selon ['invention, lesdits moyens de guidage vent choisis parmi les saignees, les rails, les cables et/ou les guidages optiques. De maniere preferee, ledit au moins un element mobile est adapte pour se deplacer sur et/ou sous le revetement des pistes, des voies de circulation et/ou des aires de stationnement. Ainsi, et comme pour les moyens de guidage audit dispositif, il sera possible d' installer ledit dispositif sur des sites aeroportuaires existants sans qu'il y ait besoin de revoir dans son ensemble l' infrastructure desdits sites et sans necessiter de travaux lourds et onereux et necessitant la fermeture du site pendant les travaux. Cependant, pour des nouveaux sites a construire, ou si une renovation importante du site est desiree, il sera possible de disposer le dispositif conforme a la presente invention sous les infrastructures classiques d'un site aeroportuaire en permettant ainsi le roulage et le decollage classique des aeronefs et en limitant la presence d' obstacles sur les voies sur lesquelles circulent lesdits aeronefs. 13 2837167 Plus particulierement, ledit au moins un element mobile est entraine par une source d'energie mecanique mise en oeuvre par lienergie pneumatique, thermique, electrique, electromagnetique et/ou hydraulique. s Dans une application particuliere du dispositif selon ['invention, on choisira de preference en tent source d'energie mecanique au moins un moteur. Dans un souci de disponibilite, d'encombrement ou encore de moindre modification des infrastructures, ledit moteur du lO dispositif selon l' invention est compris dans ou sur ledit au moins un element mobile ou relic audit au moins un element mobile par des seconds moyens de connexion. De preference, lesdits premiers moyens de connexion et lesdits seconds moyens de connexion seront identiques. Ainsi, il y aura une unite et une homogeneite entre ladite source d'energie et le ou les elements mobiles constituent ledit dispositif de deplacement. Plus preferentiellement encore, lesdits moyens de connexion vent choisis parmi les courroies, les chalnes, les cables et/ou les cables electriques. Dans une realisation particuliere du dispositif selon ['invention, ledit au moins un element mobile est un chariot d'entralnement. Dans une autre realisation particuliere du dispositif selon ['invention, ledit au moins un element mobile est un sabot muni de roues a 360 de debattement par rapport a un axe vertical et de verins de soulevement. Ce sabot sera preferentiellement utilise en cooperation avec la roulette de nez de l'aeronef et permettra de manuvrer au sol les aeronefs en supprimant les contraintes relatives au rayon de braquage limite de leur propre dispositif de deplacement. Dans encore une autre realisation particuliere du dispositif selon l' invention, ledit au moins un element mobile est un chariot de soutien du fuselage de l'aeronef comportant 14 2837167 un reservoir elastique a deploiement instantane, permettant de soutenir ce fuselage. Ce reservoir elastique pourra en particulier se declencher en cas d'alerte a bord de l'aeronef et en cas d'incident au decollage de maniere a amortir les contraintes dues a une deceleration brutale de l'aeronef. De preference, le dispositif selon l' invention comprend au moins a la fois un chariot d'entralnement et un sabot muni de roues a 360 de debattement et de verins de soulevement, ledit lo chariot et ledit sabot cooperant entre eux au moyen d'un seul et meme cable entralne par ledit moteur. Ainsi, le chariot d'entralnement sera preferentiellement dispose au niveau des jambes du train d'atterrissage principal et effectuera la majoure partie du transfert d'energie entre le dispositif et l'aeronef. Dans cette configuration particuliere, les deux elements mobiles constituent le dispositif selon l' invention vent dependents et dirigeront l'aeronef de concert en ayant chacun une fonction particuliere, le sabot servant principalement au changement directionnel de l'aeronef et le chariot servant principalement au transfert d'energie pour deplacer l'aeronef. Dans une autre realisation particuliere, le dispositif selon ['invention comprend au moins a la fois un chariot d'entralnement et un chariot de soutien de fuselage comportant un reservoir elastique a deploiement instantane, ledit chariot d'entralnement et ledit chariot de soutien de fuselage cooperant entre eux au moyen d'un seul et meme cable entralne par ledit moteur. Dans cette configuration, les deux elements mobiles rempliront les memes fonctions que precedemment mais une fonction de securite supplementaire sera introduite par l'utilisation du reservoir elastique. L'invention sera mieux comprise a la lecture de la description detaillee ci-dessous en reference aux dessins dans lesquels: 2837167 - la figure 1 represente un schema en plan d'un site aeroportuaire dans lequel le procede selon ['invention est mis en oeuvre, - la figure 2 represente une vue de dessus d'un chariot d'entralnement du dispositif selon ['invention, - la figure 3 est une vue en coupe transversale du chariot d'entralnement du dispositif selon ['invention represente a lafigure 2, et de la piste sur laquelle circule l'aeronef, - la figure 4 est une vue en perspective cavaliere d'un sabot du dispositif selon ['invention, - la figure 5 et une vue de face du sabot represente a la figure 4 une fois chargee la roulette de nez de l'aeronef, et - la figure 6 represente en elevation un dispositif selon la presente invention en utilisation pour ['assistance au decollage d'un aeronef. Sur la figure 1, un site aeroportuaire mettant en oeuvre un procede selon l' invention est represente. Ledit site comprend une piste 1 pour le decollage et l'atterrissage des aeronefs, des voies de circulation 2 entre ladite piste 1 et l'aire de stationnement 3. Un posse de commande 4, pour la mise en ocuvre du procede, selon ['invention, est egalement prevu, ainsi que des equipes au sol 5 intervenant, dans la mise en oeuvre du procede selon ['invention, par exemple pour l'accrochage et le decrochage d'un dispositif de deplacement (non represente ici). Par l'intermediaire desdites equipes au sol 5, ledit dispositif de deplacement est accroche a l'aeronef 6 en stationnement. D'autres aeronefs 7 en stationnement attendent l'embarquement des passagers, avant d'etre a leur tour munis audit dispositif de deplacement. Un aeronef 8 est entralne par le dispositif, depuis ladite aire de stationnement 3, jusqu'a ladite vole de circulation 2. L'aeronef est alors entralne le long de ladite vole de circulation 2, jusqu'a une position 9 ou il pourra effectuer ses essais moteurs, en ayant subi une rotation de 45 , de maniere a ce que les flux ejectes par les moteurs ou reacteurs 16 2837167 audit aeronef ne soient pas diriges vers ladite vole de circulation 2, ou vers ladite aire de stationnement 3. Dans le cas ou il serait choisi d'effectuer un decollage autonome, une desdites equipes au sol 5 se charge de decrocher en 10 ledit s dispositif audit aeronef et ainsi liberer ledit aeronef pour un decollage classique. Si une procedure de decollage assiste est souhaitee, ledit dispositif, conformement au procede selon l' invention, fournit en 11 au moins une partie de la vitesse necessaire au lO decollage de l'aeronef. En cas d'incident, il est prevu par la mise en oeuvre du procede selon ['invention, que ledit dispositif arrete ledit aeronef, avant de depasser l'extremite 12 de ladite piste 1. L'equipe au sol 5, basee a proximite de ladite extremite 12 de ladite piste 1, est prevue pour accrocher ledit dispositif a un aeronef qui vient d'atterrir et qui sera entralne en 13 par ledit dispositif vers son emplacement de stationnement sur ladite aire de stationnement 3 tout comme les aeronefs dont les essais moteurs auront revere une anomalie ou qui n'auront pas pu decoller a la suite d'un incident technique ayant provoque une interruption du decollage. Sur la figure 2 est represente un chariot d'entralnement du dispositif selon l' invention. La fleche indique le sens de 2s deplacement audit chariot lors de son deplacement. Ledit chariot est guide par la saignee 14 d'un rail de guidage (non represente) dispose sur les voies de circulations ou sur les pistes d'un site aeroportuaire. De maniere equivalente, ledit rail peut etre dispose de maniere a affleurer a la surface desdites voies de circulation ou desdites pistes. Ce chariot est muni d'un tambour 15 d'enroulement le reliant a un cable d'entralnement, non represente, ou a un autre element mobile constitutif du dispositif selon ['invention. Dans le cas d'un decollage assiste ou si ledit chariot est destine a cooperer avec un autre element mobile, une rampe d'accrochage 16 et un verrou d'accrochage 17 vent prevus. 17 2837167 Ledit chariot est muni de bras de poussee 18 reglables en hauteur et en azimut destines a transmettre a l'aeronef les forces necessaires a son deplacement. Lesdits bras 18 vent munis de machoires de poussee 19 destinees a cooperer avec les S jambes 20 du train d' atterrissage de l' aeronef par lintermediaire d'une decoupe circulaire et a permettre un meilleur transfert de ltenergie. Lesdites machoires 13 cooperent avec des machoires 21 de retenue representees en position ouverte et fermee presentant egalement une decoupe circulaire correspondante destinee a cooperer avec les jambes du train d'atterrissage. La position fermee sera indispensable pour le freinage et les arrets d'urgence. La cooperation entre lesdites machoires 19 et lesdites machoires 21 est assuree par l'intermediaire d'une charniere de fermeture 22 et d'un verin de blocage 23. L'interieur de la decoupe circulaire est muni de galets 24 constitues d'un materiau elastique permettant de proteger la jambe 20 du train datterrissage. Le blocage des machoires 19 et 21 entre elles est assure par un verrou de fermeture 25. Sur la figure 3 est mise en evidence la machinerie permettant audit chariot d'entralnement de se deplacer. Ledit chariot comporte bien entendu des machoires 19 et 21 representees en position ouverte et des bras de poussee 18. En particulier, ledit chariot comporte des roues de traction a pneumatique 26 permettant le contact entre le sol et ledit chariot et assurant un frottement entre le sol et le chariot limite. Ledit chariot comprend egalement un moteur interne propre 27 ne lui servant que pour le roulage, un moteur de cette taille ne pouvant fournir l'energie necessaire au decollage d'un aeronef et surtout d'un gros ou moyen porteur. Lesdites roues 26 encadrent de maniere symetrique ladite saignee 14 du rail de guidage 28 sur lequel viennent rouler des roues de guidages 29 preferentiellement en acier. Sous le revetement des pistes et entourant ledit rail de guidage 28 est egalement menagee une tranchee 30 permettant auxdites roues de guidages 29 d'avoir l'espace suffisant pour se 18 2837167 deplacer. A la verticale audit rail de guidage 28 et debouchant dans ladite tranchee de guidage 30 est menagee ladite saignee de guidage 14 qui permet le passage de la liaison 31 entre ledit chariot et lesdites roues 29. Le chariot est egalement pourvu d'un reservoir 32 permettant de stocker le liquide de frein servant principalement au refroidissement des freins 33 et a la dissipation de la chaleur accumulee par ledit chariot en deplacement. lo Sur la figure 4 est represente un sabot du dispositif selon ['invention. Ce sabot est principalement destine a soulager la roulette de nez des aeronefs et a accroltre les possibilites de braquage et en general de mouvement de la jambe de la roulette de nez. Ce sabot pourra etre utilise independamment ou en cooperation avec d'autres organes du dispositif selon ['invention et notamment le chariot d'entralnement precedemment decrit. Sur la figure 4, ledit sabot est represente en position basse, c'est a dire sans qu'y soient disposees les roulettes de nez de l'aeronef. Ledit sabot comporte une semelle 34 destinee a recevoir lesdites roulettes et des parois laterales 35. Lesdites parois comportent a leurs extremites des alesages permettant le passage des axes 36 d' extraction et de retraction de roues 37 pouvant pivoter a 360 autour audit axe 36 vertical. Les espaces ouverts avant et arriere audit sabot vent munies d'une ridelle 38 amovible ( non representee sur la face arriere) assurant le maintien en position desdites roulettes 40 de nez du train d'atterrissage. Un verin 39 de soulevement est egalement dispose de maniere a amener ladite semelle 34 a ne plus etre en contact avec le sol et autoriser le debattement maximum des roues 37. La figure 5 represente le meme sabot qu'a la figure precedente mais une fois celui-ci charge des roulettes de nez du train d'atterrissage audit aeronef. a ridelle 38 joue alors parfaitement son rale de blocage des roulettes 40 sur ledit sabot d'un aeronef. t' 2837167 Sur la figure 6 est represente un dispositif optimal prefere selon la presente invention en utilisation pour l' assistance au decollage d'un aeronef. Ledit dispositif comporte enterre dans les fondations du site aeroportuaire un moteur 41 entra1nant un cable de traction 42 par l'intermediaire d'un tambour d'entralnement 43. Un second tambour d'entralnement (non represente) dispose en bout de piste en vis a vis du tambour 43 permet de boucler ledit cable 42 et d'en assurer la continuite. Sous la piste et lo de maniere decrite ci dessus, est dispose ledit rail de guidage 28 cooperant par l'intermediaire de roulettes 44 avec ledit cable 42 de maniere a optimiser la distance entre ledit cable 42 et ledit rail 28 et d'en reguler les mouvements et le flottement du a la grande longueur audit cable 42. Lesdites roulettes 44 ont egalement pour effet d'empecher que la mise en tension audit cable 42 lors du decollage assiste ne souleve ledit cable 42 hors de son logement. Ledit cable 42 est mis en connexion avec un chariot 45 soutien du fuselage de l'aeronef porteur d'un reservoir elastique 46 a deploiement pneumatique instantane (represente en pointilles) pour les operations d'urgence et replie hors utilisation a l'interieur audit chariot 45. L'energie necessaire a ['assistance au decollage est fournie par l'intermediaire audit cable 42 accroche a l' avant du chariot d'entralnement 47 (fonction traction) et a l'arriere (fonction freinage). Ledit chariot d'entrainement 47 est lui- meme adapte aux jambes 20 du train d'atterrissage de l'aeronef 48 par l'intermediaire des bras de poussees 18 et desdites de machoires 19 et 21. Ledit cable 42 circule dans la meme saignee (axe de la coupe) que lesdites roues de guidage 29 audit chariot d'entralnement 47. Les points d'accrochage audit chariot d'entralnement 47 vent par conception disposes a l'exterieur de ladite saignee et munis de galets (non representes) leur permettant de glisser ou de rouler sur les levres de ladite saignee qui peut etre renforcee par des rails metalliques (non representes). Grace au brin de liaison 49 entre les deux chariots 45 et 47 retenu a l'exterieur de 2837167 ladite saignee, ledit cable 42 lui-meme peut etre extrait par le personnel de piste qui peut ainsi modifier le point d'accrochage audit chariot 47 pour l' adapter aux caracteristiques de l'aeronef 48. L'activation du deploiement du reservoir 46, automatique en cas de commande de freinage d'urgence par le posse de commande, la tour de controle ou l'equipage audit aeronef 48 empeche l' avant du fuselage de l'aeronef 48 de heurter la piste au cas ou la jambe 50 du train avant ne viendrait a 0 ceder a un effort excedant ces capacites mecaniques (couple de tangage resultant de l' action de freinage produite au niveau du train principal), l' absorption de cet effort par le reservoir 46 deploye doit en outre prevenir la rupture du train avant. Apres chaque decollage, le personnel de piste decroche du cable lesdits chariots 45 et 47 et ledit chariot 47 utilise rejoins ensuite en suivant le rail, les aires de stationnement pour servir un autre aeronef. L' inversion du sens de rotation des tambours 43 permet alors de ramener la partie du cable comportant le chariot de soutien de fuselage et les points daccrochage a l'autre extremite de la piste ou le personnel de piste accrochera le chariot d' entralnement 47 a l' aeronef suivant. Au besoin le point d'accrochage du chariot de soutien sera alors decale pour stadapter aux dimensions et caracteristiques differentes de ce nouvel aeronef. i 21 2837167 R E V E N D I C A T I O N S 1/ Procede de deplacement d'un aeronef au sol, caracterise en ce qu'il prend en charge, de maniere autonome et sans utilisation des propres moyens de propulsion audit aeronef ledit deplacement depuis l'aire de stationnement (3) jusqu'a la piste (1) d' envol et/ou depuis la piste (1) d' atterrissage jusqua l'aire de stationnement (3). 2/ Procede selon la revendication 1, caracterise en ce qu'il met en oeuvre des moyens humains et/ou materiels de controle et/ou de gestion disposes a la tour de controle, dans l'habitacle audit aeronef et/ou dans un posse (4) prevu a cet effet, situe sur le site aeroportuaire. 3/ Procede selon l'une des revendications 1 ou 2, caracterise en ce qu'il comprend: - l'accrochage d'un dispositif de deplacement, prevu a cet effet, audit aeronef une fois celui-ci pose, et l'entralnement (13)dudit aeronef depuis la piste (1) d'atterrissage jusqu'a son emplacement sur l'aire de stationnement (3). 4/ Procede selon l'une des revendications 1 a 3, caracterise en ce qu'il comprend: - l'accrochage (6) d'un dispositif de deplacement prevu a cet effet audit aeronef a son emplacement sur l'aire de stationnement (3), - ltentralnement (8) audit aeronef depuis son emplacement sur l'aire de stationnement (3) jusquta la vole de circulation (2), - l'entralnement audit aeronef depuis la vole de circulation (2) jusqu'a la piste (1) d'envol, et - le decrochage (10) audit dispositif. 5/ Procede selon l'une des revendications 1 a 4, caracterise en ce qu'il comprend une etape (11) supplementaire d' assistance au decollage. 22 2837167 6/ Procede selon la revendication 5, caracterise en ce que ladite etape d' assistance au decollage comprend la fourniture audit aeronef d'au moins une partie de la vitesse necessaire a son envol. s 7/ Procede selon l'une des revendications 5 ou 6, caracterise en ce qu'il met en oeuvre un dispositif de securite et d' interruption du decollage audit aeronef. 8/ Procede selon la revendication 7, caracterise en ce que ladite interruption du decollage s'effectue au-dela de la vitesse critique de decollage apres laquelle l'aeronef ne pourrait plus stopper par ses propres moyens sans depasser l'extremite de la piste. 9/ Procede selon l'une des revendications 5 a 8, caracterise en ce qutil comprend: - le maintien audit dispositif de deplacement en place une fois ledit aeronef sur la piste (1) d'envol, - la fourniture audit aeronef d'au moins une partie de la vitesse necessaire a son envol, et - le decrochage audit dispositif. 10/ Procede selon la revendication 9, caracterise en ce qu'il comprend une etape d'arret d'urgence audit aeronef en cas d' incident. 11/ Procede selon l'une des revendications 5 a 10, caracterise en ce qu'il comprend une etape (9) de pivotement a 2s 45 audit aeronef pour les essais moteurs. 12/ Procede selon l'une des revendications 10 ou 11, caracterise en ce qu'il comprend une etape de retour audit aeronef a l'aire de stationnement (3). 13/ Dispositif pour le deplacement d'un aeronef au sol caracterise en ce qu'il transfere audit aeronef au moins une partie de ltenergie necessaire audit deplacement. 14/ Dispositif selon la revendication 13 caracterise en ce qu'il comprend au moins un element mobile independent ou cooperant ensemble par des premiers moyens de connexion, se 3s deplacant suivant des moyens de guidage independents de coux audit aeronef et situes sur et/ou dans le revetement des 23 2837167 pistes (1), des voies de circulation (2) et/ou des aires de stationnement ( 3). / Dispositif selon l'une des revendications 13 ou 14 caracterise en ce qu'il comprend des moyens de commande et/ou de controle relies a la tour de controle, a l'habitacle audit aeronef et/ou a un posse (4) prevu a cet effet situe sur le site aeroportuaire. 16/ Dispositif selon l'une des revendications 13 a 15 caracterise en ce qu'il comprend des moyens d' acceleration (27/41), de freinage (33) et/ou d/interruption du decollage independents de ccux audit aeronef. 17/ Dispositif selon l'une des revendications 14 a 16 caracterise en ce que lesdits moyens de guidage vent choisis parmi les saignees, les rails et/ou les guidages optiques. 1518/ Dispositif selon l'une des revendications 14 a 17 caracterise en ce que ledit au moins un element mobile est adapte pour se deplacer sur et/ou sous le revetement des pistes (1), des voies de circulation (2) et/ou des aires de stationnement ( 3). 2019/ Dispositif selon l'une des revendications 14 a 18 caracterise en ce que ledit au moins un element mobile est entralne par une source d'energie mecanique (27/41) mise en oeuvre par l'energie pneumatique, thermique, electrique, electromagnetique et/ou hydraulique. 2520/ Dispositif selon la revendication 19 caracterise en ce que ladite source d'energie mecanique est au moins un moteur (27/41). 21/ Dispositif selon la revendication 20 caracterise en ce que ledit moteur (27) est compris dans ou sur ledit au moins un element mobile ou relic audit au moins un element mobile par des seconds moyens de connexion. 22/ Dispositif selon l'une des revendications 14 a 21, caracteri se en ce que lesdits premiers et le sdi t s seconds moyens de connexion vent identiques. 23/ Dispositif selon la revendication 22 caracterise en ce que lesdits moyens de connexion vent choisis parmi les 24 2837167 courroies, les chalnes, les cables et/ou les cables electriques. 24/ Dispositif selon l'une des revendications 14 a 23 caracterise en ce que ledit au moins un element mobile est un chariot d'entra1nement. / Dispositif selon la revendication 24, caracterise en ce que ledit chariot d'entralnement comprend un tambour ( 15) d'enroulement le reliant a un cable dentra1nement, au moins un bras de poussee (18) reglable en hauteur et en azimut, ledit bras (18) etant muni d'au moins une machoire de poussee (19) destinee a cooperer avec les jambes (20) du train d'atterrissage de l'aeronef par l'intermediaire d'une decoupe circulaire, ladite machoire ( 13) etant prevu pour cooperer avec au moins une machoire ( 21) de retenue presentant egalement une decoupe circulaire correspondante destinee a cooperer avec les jambes (20) du train d'atterrissage, la cooperation entre ladite machoire (19) et ladite machoire (21) etant assuree par l'intermediaire d'une charniere de fermeture (22) et d'un verin de blocage (23), l'interieur de la decoupe circulaire etant muni de galets (24) constitues d'un materiau elastique et le blocage desdites machoires (19, 21) entre elles en position fermee etant assure par un verrou de fermeture (25). 26/ Dispositif selon l'une des revendications 24 ou 25, caracterise en ce que ledit chariot d'entra1nement comprend des roues de traction a pneumatique (26), un moteur interne propre (27), des freins (33) et un reservoir (32) de stockage de liquide de frein. 27/ Dispositif selon la revendication 26, caracterise en ce que lesdites roues (26) encadrent de maniere symetrique une saignee (14) du rail de guidage (28) sur lequel viennent rouler des roues de guidage (29), en ce que sous le revetement des pistes et entourant ledit rail de guidage (28) est menagee une tranchee (30) cooperant avec lesdites roues de guidage (29) et en ce que a la verticale audit rail de guidage (28) et 2s 2837167 debouchant dans ladite tranchee de guidage (30) est menagee ladite saignee de guidage ( 14). 28/ Dispositif selon l'une des revendications 24 a 27, caracterise en ce que ledit chariot comprend une rampe d' accrochage (16) et un verrou d' accrochage (17) pour cooperer avec un autre element mobile. 29/ Dispositif selon l'une des revendications 14 a 23, caracterise en ce que ledit au moins un element mobile est un sabot muni de roues (37) a 360 de debattement par rapport a un axe (36) vertical et de verins (39) de soulevement. / Dispositif selon la revendication 29, caracterise en ce que ledit sabot coopere avec la roulette (40) de nez audit aeronef. 31/ Dispositif selon l'une des revendications 14 a 23, caracterise en ce que ledit au moins un element mobile est un chariot (45) de soutien du fuselage de l'aeronef comportant un reservoir elastique a deploiement instantane (46). 32/ Dispositif selon l'une des revendications 14 a 31, caracterise en ce qutil comprend au moins a la fois un chariot d'entralnement et un sabot muni de roues (37) a 360 de debattement et de verins ( 39) de soulevement, ledit chariot et ledit sabot cooperant entre eux au moyen d'un seul et meme cable (42) entralne par ledit moteur (41). 33/ Dispositif selon l'une des revendications 14 a 31, 2s caracterise en ce qu'il comprend au moins a la fois un chariot d'entralnement et un chariot (45) de soutien du fuselage comportant un reservoir elastique a deploiement instantane (46), ledit chariot d'entralnement et ledit chariot (45) de soutien de fuselage cooperant entre eux au moyen d'un seul et