Brevet FR2840663A1 — publié le 20031212

des surfaces respectives de ce bloc (24). La presente invention concerne des procedes pour selectionner une vitesse d'un engrenage partiel non actif d'un systeme de double embrayage. Les systemes de double embrayage comprennent deux tron,cons, un premier embrayage et un premier engrenage partiel etant disposes en ligne dans le premier tron,con et un second embrayage et un second engrenage partiel etant disposes en ligne dans le second tron,con. Le moteur d'entrainement d'un vehicule automobile est relic par un arbre d'entrainement au premier embrayage du premier tron,con et au second embrayage du second tron,con. Le premier engrenage partiel et le second engrenage partiel vent relies par un arbre de sortie aux roues d'entrainement du vehicule. Un probleme rencontre avec les systemes de double embrayage peut resider dans le fait qutune vitesse est enclenchee simultanement sur chaque engrenage partiel d'un tron,con, mais que seulement un tronc,on est utilise pour la transmission d'un couple a la branche d'entralnement. L'objectif de la presente invention consiste a preselectionner les vitesses pour l'engrenage partiel non actif. Ce probleme est resolu par un procede pour preselectionner une vitesse d'un engrenage partiel non actif d'un systeme de double embrayage en fonction de la vitesse de l'engrenage partiel actif du systeme de double embrayage, le systeme de double embrayage presentant dans un premier tron,con un premier embrayage qui est en liaison avec un premier engrenage partiel, et dans un second tronc,on un deuxieme embrayage qui est relic a un second engrenage partiel, et le choix steffectuant selon differents criteres. Avec un trajet normal, on preselectionne de preference touj ours une vitesse superieure. Pour la preselection, on ne tient pas compte d'un kick-down. Pour la preselection, on tient compte de facon avantageuse de la detection d'un trajet en descente ou d'un trajet en montee. Avec le trajet en descente et lors de la transmission d'un couple negatif a l'arbre d' entree du systeme de double embrayage (frein moteur), on n'effectue pa s de facon appropriee une pres el e ct. ion pour un ki ck- down. Avec une preference particuliere, on preselectionne toujours les vitesses suivantes: marche arriere, point mort, premiere vitesse, deuxieme vitesse, troisieme vitesse, quatrieme vitesse, cinquieme vitesse de ltengrenage partiel actif, les vitesses suivantes pour ltengrenage partiel non actif: point mort, point mort, deuxieme vitesse, troisieme vitesse, quatrieme vitesse, cinquieme vitesse, et quatrieme vitesse. Avec un autre mode de realisation de l' invention, on preselectionne pour les vitesses: marche arriere, point mort, premiere vitesse, premiere vitesse, deuxieme vitesse, deuxieme vitesse, troisieme vitesse, troisieme vitesse, quatrieme vitesse, quatrieme vitesse, cinquieme vitesse de l'engrenage partiel actif, respectivement les vitesses suivantes: point mort, point mort, (levier de vitesse au point mort), point mort avec une vitesse du vehicule X1B, premiere vitesse avec vitesse du vehicule X2B, deuxieme vitesse avec vitesse du vehicule X3B, troisieme vitesse avec vitesse du vehicule X4B et quatrieme vitesse tonj ours de l'engrenage partiel non actif, XnA et XnB etant fixes pour definir la meilleure vitesse preselectionnee. Pour les vitesses: marche arriere, point mort, premiere vitesse, premiere vitesse, deuxieme vitesse, deuxieme vitesse, troisieme vitesse, troisieme vitesse, quatrieme vitesse, quatrieme vitesse, cinquieme vitesse de l'engrenage partiel actif, on prefere les vitesses suivantes: tonj ours point mort, toujours point mort (levier de vitesse au point mort), point mort avec vitesse du vehicule X1B, point mort avec vitesse du vehicule X2B, deuxieme vitesse avec vitesse du vehicule X3B, troisieme vitesse avec vitesse du vehicule X4B, et quatrieme vitesse toujours de ltengrenage partiel non actif, XnA et XnB etant determines pour definir la meilleure vitesse preselectionnee. Un probleme d'un tel- systeme de double embrayage reside dans le fait, que dans le cas d'une eventuelle defaillance du systeme, le premier embrayage et le second embrayage vent fermes en meme temps, de sorte que le premier engrenage partiel et le second engrenage partiel vent relies simultanement a l'arbre d'entrainement et au moteur d'entrainement. Un autre objectif de la presente invention consiste done a creer un appareil pour un systeme de double embrayage, qui aide a eviter de facon gable, dans le cas d'une defaillance du systeme, que le premier embrayage et le second embrayage du systeme de double embrayage ferment en meme temps. Cet autre probleme est resolu par un dispositif de secours de passage de vitesse pour un systeme de double embrayage, sur lequel un premier embrayage, pouvant etre commande par un premier acteur d'embrayage et en liaison avec un premier engrenage partiel, est dispose dans un premier troncon et sur lequel un second embrayage, pouvant etre actionne par un second acteur d'embrayage et en liaison avec un second engrenage partiel, est dispose dans un second troncon, une soupape de secours de passage de vitesse etant prevue, laquelle s'ouvre automatiquement en cas de defaillance du systeme, afin de commuter et d'ouvrir sans pression simultanement le premier embrayage et le second embrayage. L'avantage important du dispositif de secours de passage de vitesse conforme a l' invention reside dans le fait que, dans le cas d'une defaillance du systeme, il empeche de facon gable que le premier embrayage et le second embrayage du systeme de double embrayage se ferment en meme temps. Une conception preferee de l' invention est caracterisee en ce que la soupape de secours de passage de vitesse presente un corps de soupape pouvant etre actionne par un electroaimant de maintien, qui est desamorce en cas de defaillance du systeme et actionne automatiquement le corps de soupape, de sorte qu'on peut evacuer simultanement de l' agent de pression sortant d'un dispositif piston/cylindre, qui commande un premier actionneur d'embrayage commandant le premier embrayage, et de l' agent de pression sortant d'un dispositif piston/cylindre, qui commande un second actionneur d'embrayage commandant le second embrayage. L'electroaimant de maintien du dispositif de secours de passage de vitesse conforme a l' invention est relic par une tige de traction au corps de soupape dans un mode de realisation prefere et avantageux de l' invention et precontraint ce corps dans ltetat excite contre la force d'un accumulateur d'energie dans une position ou il ouvre une conduite d' agent de pression, qui est reliee a l'espace de cylindre du dispositif piston/cylindre, lequel commande le premier actionneur d'embrayage pour le premier embrayage, et ferme une conduite d' agent de pression, qui est reliee a l'espace de cylindre du dispositif piston/cylindre, lequel commande le second actionneur d'embrayage pour le deuxieme embrayage. L'accumulateur d'energie presente de preference la forme d'un ressort, qui s'appuie d'une part sur le boitier de ltelectroaimant de maintien et d'autre part sur la tige de traction. Le dispositif de secours de passage de vitesse et les acteurs d'embrayage pour les deux embrayages vent concus avec une preference particuliere de telle sorte qu'un premier espace de cylindre d'un autre dispositif piston/cylindre, dont le piston peut etre commande par un premier acteur d'embrayage, est relic a l'espace de cylindre du dispositif piston/cylindre attribue au premier embrayage par une conduite d' agent de pression, qu'un premier espace de cylindre d'un autre dispositif piston/cylindre, dont le piston peut etre commande par un second acteur d'embrayage, est relic a l'espace de cylindre du dispositif piston/cylindre attribue au second embrayage par une conduite d' agent de pression. De facon appropriee, de l' agent de pression sortant des conduites d' agent de pres s ion al lant aux dispos it i fs piston/cylindre est amene par le corps de soupape actionne a un reservoir d' agent de pression. En particulier apres une defaillance du systeme, lorsque le systeme devient a nouveau operationnel, on a de facon avantageuse la possibilite de fermer a nouveau la soupape de secours de passage de vitesse apres l' execution d'une operation de renouvellement d' air par excitation de l'electroaimant de maintien et de commander a nouveau au moins un actionneur d'embrayage et l'embrayage attribue. Le reservoir d' agent de pression est relic par une conduite d' agent de pression a un second espace de cylindre de l'autre dispositif piston/cylindre pouvant etre actionne par le premier cylindre d'embrayage sur le cate du piston oppose au premier espace de cylindre du dispositif et/ou est relic par une conduite d' agent de pression au second espace de cylindre de l'autre dispositif piston/cylindre, pouvant etre actionne par le second actionneur d'embrayage, sur le cOte oppose au premier espace de cylindre. L' invention est expliquee plus en detail ci-dessous en liaison avec les figures. La figure 1 montre dans une representation schematique un systeme de double embrayage deja connu et la figure 2 un schema-bloc de l'appareil de secours de passage de vitesse conforme a ['invention. Sur la figure 1, ltorgane d'entrainement d'un vehicule est designe par M. Par l'arbre d' entree EW, le moteur d'entrainement M est relic au premier embrayage C1, dispose dans un premier troncon du systeme de double embrayage, et au second embrayage C2, dispose dans un second troncon du systeme de double embrayage. Dans le premier troncon, le premier embrayage C1 est en liaison avec le premier engrenage partiel G1, alors que le second embrayage C2 est relic au second engrenage partiel G2 dans le second troncon. Du cote sortie, le premier engrenage partiel Gl et le second engrenage partiel G2 agissent sur les roues du vehicule. Afin d'eviter en cas de defaillance du systeme ou de presence d'un defaut que les deux embrayages C1 et C2 se ferment en meme temps, on prevoit le present dispositif de secours de passage de vitesse, qui comprend une soupape de secours de passage de vitesse EV, qui est reliee au premier acteur d'embrayage CIA, C1M, C1S, C1L et au second actionneur d'embrayage C2A, C2M, C2S, C2L. La soupape de secours de passage de vitesse EV s'ouvre automatiquement en cas de defaillance du systeme, de sorte que le premier embrayage C1 et le second embrayage C2 vent commutes et ouverts simultanement sans pression. De facon plus precise, le premier actionneur d'embrayage, qui est attribue au premier embrayage C1 du premier troncon, comprend un actionneur CIA qui peut actionner le piston d'un premier dispositif piston/cylindre ClM, pour pouvoir generer une pression dans un premier espace de cylindre du premier dispositif piston/cylindre C1M, qui est relic par une conduite H1l a l'espace de cylindre d'un second dispositif piston/cylindre C1S. La conduite H1l est reliee par une conduite Hl a la soupape de secours de passage de vitesse EV. Le piston du second dispositif piston/cylindre C1S agit sur l'actionneur d'embrayage C1L, qui commande au moyen d'un ressort C1O le premier embrayage C1 du premier troncon. En consequence, le second actionneur d'embrayage attribue a l'embrayage C2 comprend dans le second troncon un actionneur d'embrayage C2A, qui commande le piston d'un premier dispositif piston/cylindre C2M, dont le premier espace de cylindre est relic par la conduite H21 a un espace de cylindre d'un second dispositif piston/cylindre C2S et est relic en plus par la conduite H2 a la soupape de secours de passage de vitesse EV. Le piston du second dispositif piston/cylindre C2S est relic a un actionneur de couplage C2L, qui agit par l'intermediaire d'un ressort C2O sur le second embrayage C2 du second troncon. La soupape de secours de passage de vitesse EV comprend un corps de soupape VK, qui, dans sa position representee sur la figure 2, rend etanches respectivement les conduites H1 et H2, de sorte que le piston du premier dispositif piston/cylindre C1M ou le piston du second dispositif piston/cylindre C2M peut transporter en cas de commande du premier ou du second actionneur d'embrayage CIA, C2A un agent de pression, de preference un agent hydraulique, hors du premier espace de cylindre du premier dispositif piston/cylindre C1M, par la conduite H1l, dans l'espace de cylindre du second dispositif piston/cylindre C1S ou hors du premier espace de cylindre du second dispositif piston/cylindre C2M, par la conduite H21, a l'espace de cylindre du second dispositif piston/cylindre C2S pour la commande de l'actionneur C1L ou C2L. Ceci correspond a lt exploitation normale ou, comme on l'a deja dit, le corps d'etancheite VK rend etanches les conduites H1 et H2. La soupape de secours de passage de vitesse EV presente un espace ED, qui est relic par une conduite H3 a un reservoir d' agent de pression T. qui est dispose de preference a nouveau au moyen d'une conduite H12 avec le second espace de cylindre du premier dispositif piston/cylindre C1M sur le cote, oppose a la conduite L1l, du piston de meme dispositif. En consequence, l'espace ED est relic par une conduite H22 au second espace de cylindre, dispose sur le cote du piston oppose a la conduite H21, du premier dispositif piston/cylindre C2M. De cette facon, on arrive a ce que, lors de l'ouverture de la soupape de secours de passage de vitesse EV, c'est-a-dire done dans les cas ou le corps de soupape VK libere simultanement les extremites des conduites H1 et H2, de l' agent de pression peut s'ecouler par la conduite H1 et la conduite H2 hors des premiers espaces de cylindre des premiers dispositifs piston/cylindre C1M et C2M et hors des espaces de cylindre des seconds dispositifs piston/cylindre C1S et C2M, par la conduite H3, vers le reservoir d' agent de pression T et peut circuler de preference a partir de ce reservoir, par les conduites H12 et H22 vers les seconds espaces de cylindre des premiers dispositifs piston/cylindre C1M et C2M. De cette facon, les seconds dispositifs de piston/cylindre C1S et C2S vent commutes en pression simultanement et la pression est prise par les actionneurs C1L et C2L, de sorte que les embrayages C1 et C2 vent ouverts en meme temps. Pour l'actionnement du corps de soupape VK de la soupape de secours de passage de vitesse EV, il est prevu un systeme d'actionnement BE, qui comprend un electroaimant de maintien ER, qui est excite lors du fonctionnement normal du dispositif de secours de passage de vitesse et la soupape de secours de passage de vitesse EV est actionnee de telle sorte que les conduites H1 et H2 vent fermees par le corps de soupape VK. Ceci signifie que l'electroaimant de maintien ER exerce par l'intermediaire d'une tige de traction Z une force en direction de la fleche P1 sur le corps de soupape VK. Le systeme d'actionnement BE presente un ressort F. dont une extremite s'appuie sur une paroi de boitier W et dont l'autre extremite agit sur la tige de traction Z. par exemple sur une partie de bride FT reliee a la tige de traction Z. afin d'exercer une force contraire a la force de ltelectroaimant de maintien ER, c' eat-a-dire dans le sens contraire au sens de la fleche P1, sur la tige de traction Z et le corps de soupape VK. Ceci signifie que, en cas de defaillance du systeme, c'est-a-dire lors de la commutation sans courant de l'aimant de retenue ER, la tige de traction Z et le corps de soupape VK vent deplaces dans le sens contraire au sens de la fleche P1, le corps de soupape VK ouvrant les conduites H1 et H2, de sorte que, comme il est decrit ci-dessus, les embrayages C1 et C2 vent commutes et ouverts simultanement sans pression. Dans le cas ou le systeme de double embrayage est a nouveau operationnel, il subsiste la possibilite de refermer la soupape EV apres l' execution d'une operation de renouvellement d' air par l' excitation de l' electroaimant de maintien ER et d' actionner a nouveau au moins l'actionneur d'embrayage C1L ou C2L et l'embrayage C1 ou C2 attribue. Ci-dessous, on explique un procede en question pour le passage d'une vitesse dans le troncon non actif ou sur l'arbre non actif d'un engrenage a double embrayage de vehicules. Si les deux engrenages partiels G1 et G2 vent actionnes simultanement sur un engrenage a double embrayage selon la figure 1, on ne peut utiliser qu'un arbre a un moment pour transmettre un couple a l'arbre de sortie AW. On doit alors preselectionner queues roues dentees vent en prise sur l'arbre non actif. Ceci peut dependre de differents parametres, comme par exemple la vitesse du vehicule, la position de la pedale d'accelerateur, le regime du moteur, etc. Dans le cas present, on peut limiter la preselection en se basant sur differentes hypotheses. 1. Avec un trajet normal, on devrait touj ours preselectionner une vitesse superieure, parce que, lorequ'on retrograde les vitesses, le temps necessaire pour monter le regime du moteur jusqu'a un regime raisonnable est superieur au temps de changement de vitesse dans l'engrenage partiel. 2. Un kick-down ne represente pas un probleme, parce que le temps necessaire pour monter le regime de la machine est touj ours plus long que le temps necessaire pour le passage de vitesse. Ceci signifie que l'on ne doit pas tenir compte d'un kick-down lors de la preselection. 3. La detection d'un trajet en descente ou d'un trajet en montee, qui se fait avec des boites de vitesse automatiques normales, est disponible egalement lors de la preselection. 4. Avec le trajet en descente et avec un frein moteur (transmission d'un couple negatif a l'arbre d' entree), on ne doit pas attendre et une preselection pour un kick-down n'est done pas indispensable. Selon l' invention, les trots solutions suivantes vent proposees pour la selection de la vitesse: Version 1 Avec la premiere version, la vitesse immediatement superieure a la vitesse precisement activee est selectionnee a chaque fois selon le tableau suivant: Vitesse activee Preselection Version Marche arriere Point mort Toujours Point mort Point mort Touj ours Point de la vitesse Deuxieme vitesse Touj ours Deuxieme vitesse Troisieme vitesse Touj ours Troisieme vitesse Quatrieme vitesse Touj ours Quatrieme vitesse Cinquieme vitesse Touj ours Cinquieme vitesse Quatrieme vitesse Touj ours Version 2 Si l'on tient compte de la vitesse du vehicule, la premiere version peut etre facilement realisee et optimisee de la facon suivante: Vitesse activee Preselection Version Marche arriere Point mort Touj ours Point mort Point mort Touj ours (levier de vitesse au point mort) Premiere vitesse Point mort Vehicule a l'arret ou vitesse du vehicule X1B Deuxieme vitesse Premiere vitesse Vitesse du vehicule X2B Troisieme vitesse Deuxieme vitesse Vitesse du vehicule X3B Quatrieme vitesse Troisieme vitesse Vitesse du vehicule X4B Cinquieme vitesse Quatrieme vitesse Touj ours Dans ce cas, XnA et XnB peuvent etre etalonnes de telle sorte que la meilleure vitesse preselectionnee est determinee egalement avec un peu d' hysteresis en cas de limites de vitesse. Pour des raisons de securite, la vitesse preselectionnee devrait etre le point mort lorsque le vehicule est a l'arret. De ce fait, on peut eviter des situations dangereuses lorsqu'un embrayage devient defectueux (par exemple sur l'engrenage partiel preselectionne) et est enclenche de facon involontaire. Il en resulte egalement ce qui suit: Lorsque l'embrayage est surchauffe et doit etre refroidi, le refroidissement intervient de preference loraque l'embrayage tourne. Dans le cas de boites manuelles electroniques, la vitesse preselectionnee devrait etre le point mort, afin de permettre a la batterie de se reposer. Avec des boites manuelles electroniques, la vitesse preselectionnee devrait etre le point mort, afin de permettre un rechargement de la batterie. Version 3 Sur la troisieme version, il est possible selon une autre amelioration, au-dela de la seconde version, de passer en seconde lorsque le point mort est preselectionne sur l'autre arbre. Vitesse activee Preselection Version Marche arriere Point mort Touj ours Point mort Point mort Toujours (levier de changement de vitesse au point mort) Premiere vitesse Point mort Le vehicule est a l'arret ou vitesse X1B Deuxieme vitesse Point mort Vehicule a l'arret ou vitesse X2B Troisieme vitesse Deuxieme vitesse Vitesse du vehicule X3B Quatrieme vitesse Troisieme vitesse Vitesse du vehicule X4B l |Cinquieme vitesse |Quatrieme vitesse |Toujours Dans ce cas, XnA et XnB peuvent egalement etre etalonnes de telle sorte que la meilleure vitesse preselectionnee est determinee egalement avec un peu d' hysteresis en cas de limites de vitesse. La vitesse du vehicule peut etre egalement une vitesse prevue, la vitesse du vehicule etant alors prise en compte. On peut realiser d'autres ameliorations: 1. Afin d'eviter une vibration lors du changement de vitesse en cas de variations de vitesse rapides, on peut prevoir un generateur de temps qui compte et definit un temps pour la variation de la preselection de vitesse, avant que la preselection soit demandee. 2. Pour realiser un Tip-In (kick-down), la position de la pedale d'accelerateur et le deplacement de celle-ci peuvent etre determines et on peut preselectionner une vitesse appropriee pour la preselection de Tip-In, avant qu'un modele memorise de changement de vitesse ou une illustration memorisee de changement de vitesse detecte le meme Tip-In. 3. Avec le freinage maximal (freinage d'urgence), on peut decider de selectionner le point mort lors du freinage d'urgence afin d'eviter d'eventuels problemes. 4. Ecarts par rapport au mode d'entrainement. Les vitesses du vehicule et ['hysteresis peuvent etre etalonnees differemment en fonction du mode d'entralnement (normal, sport ou hiver). 5. Charge lourde ou trajet en montee. Pour une preselection optimale selon le couple sur la branche d'entra1nement, on devrait prendre en compte egalement le couple sur la branche d' entrainement (couple d' embrayage actif) et evaluer a quel moment ['operation de preselection est definie. 6. En cas de balancement libre (conduite du vehicule dans le sens de marche avant et dans le sens de marche arriere pour sortir d'un fosse), on peut preselectionner la seconde vitesse et la marche arriere par exemple avec le mode hiver, pour donner la possibilite d' executer une fonction de balancement. Par un leger enclenchement de la branche d'entralnement entre la marche arriere et la deuxieme vitesse pour le balancement (oscillation), on peut arriver a faire sortir le vehicule d'un obstacle, un fosse par exemple. 7. L' acceleration du vehicule est prise en compte. Si la vitesse du vehicule change rapidement lors du freinage ou de l' acceleration, ce point devrait etre pris en compte pour la preselection. Ceci peut se faire si la vitesse du vehicule, qui est utilisee pour determiner la vitesse de preselection, est une vitesse qui est prevue ou evaluee sur la base de l' acceleration mesuree. S. Si le vehicule est en montee et si la vitesse est reduite au-dessous d'une limite, on devrait preselectionner une vitesse inferieure. REVEN D I CAT I ON S 1. Procede pour preselectionner une vitesse d'un engrenage partiel non actif d'un systeme de double embrayage en fonction de la vitesse de l'engrenage partiel actif du systeme de double embrayage, le systeme de double embrayage presentant dans un premier troncon un premier embrayage (C1), qui est en liaison avec un premier engrenage partiel (G1), et sur lequel un second engrenage partiel (G2) est place apres un second embrayage (C2) dans un second troncon, caracterise en ce que le choix s'effectue selon differents criteres. 2. Procede selon la revendication 1, caracterise en ce quton preselectionne toujours une vitesse superieure dans le cas d'un trajet normal. 3. Procede selon la revendication 1 ou 2, caracterise en ce qu'on ne tient pas compte d'un kick- down lors de la preselection. 4. Procede selon l'une quelconque des revendications 1 a 3, caracterise en ce que la detection d'un trajet en descente ou en montee est prise en compte pour la preselection. 5. Procede selon l'une quelconque des revendications 1 a 4, caracterise en ce qu'il nty a pas de preselection pour un kickdown lors du trajet en descente et lors de la transmission d'un couple negatif a l'arbre d' entree du systeme de double embrayage. 6. Procede selon l'une quelconque des revendications 1 a 5, caracterise en ce que, pour les vitesses marche arriere, point mort, premiere vitesse, deuxieme vitesse, troisieme vitesse, quatrieme vitesse, cinquieme vitesse, de ltengrenage partiel actif, on choisit toujours a chaque fois les vitesses suivantes pour l'engrenage partiel non actif: point mort, point mort, seconde vitesse, troisieme vitesse, quatrieme vitesse, cinquieme vitesse, ou quatrieme vitesse. 7. Procede selon l'une quelconque des revendications 1 a 5, caracterise en ce que pour les vitesses suivantes: marche arriere, point mort, premiere vitesse, premiere vitesse, deuxieme vitesse, deuxieme vitesse, troisieme vitesse, troisieme vitesse, quatrieme vitesse, quatrieme vitesse, cinquieme vitesse de l'engrenage partiel actif, on preselectionne a chaque fois les vitesses suivantes: toujours le point mort, tonjours le point mort (levier de vitesse au point mort), point mort avec vitesse du vehicule X1B, premiere vitesse avec vitesse du vehicule X2B, seconde vitesse avec vitesse du vehicule X3B, troisieme vitesse avec vitesse du vehicule X4B ou quatrieme vitesse touj ours de l'engrenage partiel non actif, XnA et XnB etant fixes pour definir la meilleure vitesse preselectionnee. 8. Procede selon l'une quelconque des revendications 1 a 5, caracterise en ce que, pour les vitesses suivantes: marche arriere, point mort, premiere vitesse, premiere vitesse, deuxieme vitesse, deuxieme vitesse, troisieme vitesse, troisieme vitesse, quatrieme vitesse, quatrieme vitesse, cinquieme vitesse de l'engrenage partiel actif, on preselectionne touj ours les vitesses suivantes: touj ours point mort, toujours point mort (levier de vitesse au point mort), point mort avec vitesse du vehicule X1B, point mort avec vitesse du vehicule X2B, seconde vitesse avec vitesse du vehicule X3B, troisieme vitesse avec vitesse du vehicule X4B ou quatrieme vitesse toujours de l'engrenage partiel actif, XnA et XnB etant determines pour definir la meilleure vitesse preselectionnee. 9. Procede selon l'une quelconque des revendications 1 a 8, caracterise en ce que, afin d'eviter une vibration lors du changement de vitesse en cas de rapides variations de vitesse, il est prevu un generateur de temps qui definit un temps pour le changement de la preselection de vitesse avant que la preselection soit demandee. 10. Procede selon l'une quelconque des revendications 1 a 9, caracterise en ce que, pour l' execution d'un Tip-In (Kick-Down), on determine la position de la pedale d'accelerateur ou le deplacement de celle-ci et on choisit a l'avance une preselection de vitesse "Tip-In" appropriee, avant qu'un modele memorise de changement de vitesse detecte le meme Tip-In. 11. Procede selon l'une quelconque des revendications 1 a 10, caracterise en ce que le point mort est preselectionne lors du freinage maximum (freinage d'urgence). 12. Procede selon l'une quelconque des revendications 1 a 11, caracterise en ce que, en cas d'ecarts par rapport au mode de conduite, les vitesses du vehicule et/ou l' hysteresis vent etalonnees de facon differente en fonction du mode de conduite. 13. Procede selon l'une quelconque des revendications 1 a 12, caracterise en ce que, dans le cas d'une charge importante ou lors d'un trajet en montee, on prend en compte pour la preselection de la vitesse le couple d'entralnement sur la branche d'entrainement (couple d'embrayage actif), lorsque la vitesse de preselection est definie. 14. Procede selon l'une quelconque des revendications 1 a 13, caracterise en ce que, lors du balancement libre, en particulier en mode hiver, on preselectionne la deuxieme vitesse et la marche arriere. 15. Procede selon l'une quelconque des revendications 1 a 14, caracterise en ce que la vitesse du vehicule est prise en compte lors de la preselection en cas de freinage ou d' acceleration. 16. Procede selon l'une quelconque des revendications 1 a 15, caracterise en ce que, loraque le vehicule roule en montee et que la vitesse est reduite au-dessous d'une limite, on preselectionne une vitesse inferieure. 17. Dispositif de secours de passage de vitesse, en particulier pour un systeme de double embrayage exploite selon le procede selon l'une quelconque des revendications 1 a 16, sur lequel un premier embrayage (C1), pouvant etre commande par un premier acteur d'embrayage (CIA, ClM, ClS, ClL), qui est en liaison avec un premier engrenage partiel (G2), est dispose dans un premier troncon, et sur lequel un second embrayage (C2), pouvant etre commande par un deuxieme acteur d'embrayage (C2A, C2M, C2S, C2L), qui est en liaison avec un second engrenage partiel (G2), est dispose dans un second troncon, caracterise en qu'il est prevu une vanne de secours de passage de vitesse (EV), qui s'ouvre automatiquement en cas de defaillance du systeme, afin de commuter et d'ouvrir simultanement sans pression le premier embrayage (C1) et le second embrayage (C2). 18. Dispositif de secours de passage de vitesse selon la revendication 17, caracterise en ce que la soupape de secours de passage de vitesse (EV) presente un corps de soupape (VK) pouvant etre actionne par un electroaimant de maintien (ER), qui est active en cas de defaillance du systeme, et actionne le corps de soupape (VK), de telle sorte qu'on peut evacuer simultanement de ['agent de pression sortant d'un dispositif piston/cylindre (C1s)' qui commande un premier actionneur d'embrayage (C1L) commandant le premier embrayage (C1), et sortant d'un dispositif piston/cylindre (C2S), qui commande un deuxieme actionneur d'embrayage (C2L) commandant le deuxieme embrayage (C2). 19. Dispositif de secours de passage de vitesse selon la revendication 17 ou 18, caracterise en ce que l'electroaimant de maintien (ER) est relic par une tige de traction (Z) au corps de soupape (VK) et precontraint celui-ci dans l'etat excite contre la force d'un accumulateur d'energie dans une position ou il ferme une conduite d' agent de pression (H1), qui est reliee a l'espace de cylindre du dispositif piston/cylindre (C1S), lequel commande le premier actionneur d'embrayage (C1L) pour le premier embrayage (Cl), et ferme une conduite d' agent de pression (H2), qui est reliee a ltespace de cylindre du dispositif piston/cylindre (C2S) lequel commande le second actionneur d'embrayage (C2L) pour le second embrayage (C2). 20. Dispositif de secours de passage de vitesse selon la revendication 19, caracterise en ce que l'accumulateur d'energie presente la forme d'un ressort (F), qui s'appuie d'une part sur le boitier de ltelectroaimant de maintien (ER) et d'autre part sur la tige de traction (Z). 21. Dispositif de secours de passage de vitesse selon l'une quelconque des revendications 18 a 20, caracterise en ce qu'un premier espace de cylindre d'un autre dispositif piston/cylindre (C1M), dont le piston peut etre commande par un premier actionneur d'embrayage (C1A), est relic par une conduite d' agent de pression (H1l) a ltespace de cylindre du dispositif piston/cylindre (ClS) attribue au premier embrayage (C1), en ce qutun premier espace de cylindre d'un autre dispositif piston/cylindre (C2M), dont le piston peut- etre commande par un second actionneur d'embrayage (C2A), est relic par une conduite d' agent de pression(H22) a ltespace de cylindre du dispositif piston/cylindre (C2S) attribue au second embrayage (C2). 22. Dispositif de secours de passage de vitesse selon la revendication 21, caracterise en ce que, en cas de defaillance du systeme, de l' agent de pression s'ecoule hors des conduites (H1) et (H2) allant aux dispositifs piston/cylindre (C1S, C2S), passe par le corps de soupape (VK) actionne et se dirige vers un reservoir d' agent de pression (T). 23. Dispositif de secours de passage de vitesse selon la revendication 22, caracterise en ce que le reservoir d' agent de pression (T) est relic au moyen d'une conduite (H12) au second espace de cylindre de l'autre dispositif piston/cylindre (C1M) pouvant etre commande par le premier actionneur d'embrayage (CIA) sur le cote du piston oppose au premier espace de cylindre du dispositif et relic par une conduite (H22) au second espace de cylindre de l'autre dispositif piston/cylindre (C2M) pouvant etre actionne par le second actionneur d'embrayage (C2A) sur le cote du dispositif oppose au