Brevet FR2835026A1 — publié le 20030725

CONTROLEUR POUR TRANSMISSION AUTOMATIQUE DOMAINE DE L' INVENTION La présente invention se rapporte à un contrôleur destiné à une transmission automatique utilisée dans une automobile ou analogue. ARRIERE-PLAN DE L' INVENTION Les transmissions automatiques ont été largement utilisoes comme transmissions pour les automobiles, etc. Avec une transmission automatique classique, en prenant pour entrée un arbre de transmission d'un moteur d'entraînement, tel qu'un moteur thermique, une turbine d'un arbre d'entrce d'un convertisseur de couple est amenée à tourner, et l'entrée est convertie à un rapport de réduction spécifiée par un train planétaire relié à l'arbre d'entrée et conduite vers un arbre de sortie. Une pluralité de dispositifs d'embrayage à friction pour des embrayages ou des freins sont prévus entre l'arUre d'entrce et l'arbre de sortie de manière à réguler le mouvement de ce train planétaire, et le rapport de réduction est commuté suivant lequel de ces dispositifs d'embrayage à friction est embrayé. Normalement, les dispositifs d'embrayage à friction qui sont amenés à s'embrayer sont commutés selon la vitesse de rotation de l' arbre d' entrée et la valeur d'ouverture du papillon des gaz pour commuter les rapports de réduction. En règle générale, un contrôleur de changement de rapport destiné à une transmission automatique progresse séquentiellement en passant par une commande d' instant de début de changement de rapport, une commande de phase de couple, une commande de phase d'inertie, et une commande d'instant d'achèvement de changement de rapport. Dans ce cas, la phase de couple est une zone o des embrayages côté embrayages sont embrayés et le couple transporté respectif est converti tout en débrayant les embrayages côté débrayage, et la phase d'inertie est une zone o la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée est amenée vers une vitesse de rotation déterminée par la vitesse de rotation de l'arbre de sortie et le rapport de réduction cible. Dans la phase de couple, si l'embrayage de l'embrayage côté embrayage est lent par comparaison au cadencement du débrayage de l'embrayage côté débrayage, au moment du débrayage de - - l'embrayage côté débrayage, le couple transporté vers l'embrayage côté embrayage est suffisamment faible par comparaison au couple d'entrée pour que la vitesse de la turbine augmente soudainement. En revanche, le cadencement d'embrayage de l'embrayage côté embrayage est précoce, le couple transporté par l'embrayage côté embrayage au moment du déUrayage de l'embrayage côté débrayage devient important et la vitesse de la turbine chute rapidement. Dans la phase d'inertie, la réqulation de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée est exécutée en amenant des dispositifs d'embrayage à friction à s'embrayer, mais à ce moment, si les dispositifs d'embrayage à friction sont soudainement embrayés, le couple de sortie change soudainement en générant un choc de changement de rapport. De même, comme le temps requis pour changer de vitesse et prolonger si les dispositifs d'embrayage à friction-sont embrayés lentement, ceci est n'est pas souhaitable du point de vue du conducteur et diminue également la durabilité des dispositifs d'embrayage à friction. RESUME DE L'INVENTION Un avantage de la présente invention est qu'il fournit un contrôleur de transmission automatique qui peut convenablement exéauter une opération appropriée de changement de rapport. Avec la présente invention, dans la phase de couple, la force d'accouplement de l'embrayage côté embrayage est réglée par un dispositif de réglage. Un contrôleur de force d'accouplement détermine alors la valeur de commande de la force d'accouplement de l'embrayage côté déUrayage conformément à l'état de la commande de l'embrayage côté embrayage en utilisant un modèle physique de la transmission automatique. Il est donc possible d'exécuter un agustement de la force d'accouplement pour les embrayages du côté embrayage et les embrayages du côté déUrayage en modifiant le réglage de la force d' accouplement de l' embrayage côté embrayage sans modifier à la fois la force d'accouplement de l'embrayage côté embrayage et la force d'accouplement de l'embrayage côté débrayage par une expérimentation systématique. De même, dans le modèle physique, les agustements du cadencement peuvent être exécutés aisément en ajustant un décalage spécifié. Dans la phase d'inertie, il convient d'exécuter une commande de couple du moteur. A ce moment, il est préférable de calculer une valeur cible du couple d'entraînement en utilisant une équation physique qui utilise une valeur cible de temps de phase d'inertie et une valeur d' estimation du moyen d'estimation du couple transporté. De cette manière, il devient nécessaire d'utiliser une mappe de commande de manière à obtenir une valeur d'ordre de couple d'entraînement et il est possible d'omettre une tâche consistant à s' assurer expérimentalement d'une valeur appropriée pour la valeur d' ordre du couple d' entraînement. En conséquence, il est possible de réduire significativement le temps de création de la mappe de commande, tout en résolvant en même temps l'incompatibilité mutuelle entre le chac de changement de rapport et le temps de changement de rapport dans la phase d'inertie. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est un dessin représentant la structure d'une transmission automatique. La figure 2 est un dessin représentant la structure d'un système de commande de transmission automatique se rapportant à un mode de réalisation. La figure 3 est un dessin représentant les états de commande de la force d'accouplement pour un embrayage du côté embrayage et un embrayage du côté déUrayage. La figure 4 est un dessin représentant la structure d'un système de commande de transmission automatique se rapportant à un autre mode de réalisation. La figure 5 est un dessin représentant la structure d'un système de commande de transmission automatique se rapportant à encore un autre mode de réalisation. La figure 6 est un dessin représentant la structure d'un système de commande de transmission automatique se rapportant à encore un autre mode de réalisation. La figure 7 est un dessin représentant la structure d'une transmission de puissance du véhicule comprenant un contrôleur de transmission automatique d'un mode de réalisation. La figure 8 est un dessin destiné à décrlre des stades de vitesses obtenues en combinant le fonctionnement des dispositifs d'embrayage à friction dans la transmission automatique des modes de réalisation. La figure 9 est un dessin représentant la structure générale d'un contrôleur hydraulique d'un mode de réalisation. La figure 10 est un schéma synoptique représentant un exemple structurel d'un moyen de commande de phase d'inertie à l'intérieur d'un contrôleur électronique d'un mode de réalisation. La figure 11 est un chronogramme représentant la variation par rapport au temps de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrce, de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie, de la pression hydraulique appliquée à l'embrayage C1, de la pression hydraulique appliquée au frein B1, du couple du moteur et du couple de l'arUre de sortie dans un contrôleur de transmission automatique du mode de réalisation au moment d'une opération de changement de rapport. La figure 12 est un schéma synaptique représentant un exemple structurel d'un moyen de commande de phase d'inertie à l'intérieur d'un contrôleur électronique d'un autre mode de réalisation. La figure 13 est un schéma synoptique représentant une structure d'exemple d'un autre moyen de commande de phase et d'inertie à l'intérieur d'un contrôleur électronique. La figure 14 est un schéma synoptique représentant une structure d'exemple d'un moyen de commande de phase d'inertie à l'intérieur d'un contrôleur électronique d'un autre mode de réalisation. DESCRIPTION DETAILLEE DE L' INVENTION Des modes de réalisation de la présente invention seront décrits dans ce qui suit sur la base des dessins. Tout d'abord, une simple description sera donnce pour une transmission automatique utilisant une commande d'embrayage à embrayage de ce mode de réalisation. Avec cette transmission automatique, pendant que la sortie d'un étage de réduction transportant une puissance d'entraînement (côté déUrayage) est en cours de débrayage, la sortie d'un étage de réduction i transporte la puissance d'entraînement depuis cet étage de réduction (côté embrayage) pour exéauter la commutation des étages de réduction. En particulier, comme indiqué sur la figure 1, la sortie du moteur 1 est transmise aux embrayages 3 et 4 par l'intermédiaire du convertisseur de couple 2. Avec cet exemple, l'embrayage 3 est un embrayage pour le quatrième élément d'engrenage alors que l'embrayage 4 est un embrayage pour le troisième élément d'engrenage. Un quatrième élément d'engrenage 5 est relié au côté sortie de l'embrayage 3 et un troisième élément d'engrenage 6 est relié au côté sortie de l'embrayage 4. Le quatrième élément d'engrenage 5 et le troisième élément d'engrenage 6 sont en prise avec un élément d'engrenage de sortie 7 et un arbre d'entraînement 8 est relié à cet élément d'engrenage de sortie 7. Par exemple, le passage de rapports depuis le troisième élément d'engrenage jusqu'au quatrième élément d'engrenage est exécuté en débrayant l'embrayage 4 d'un état accouplé et en embrayant l'embrayage 3 à partir d'un état déUrayé. La figure 2 est un schéma synaptique représentant la structure générale d'un système comprenant un contrôleur de transmission automatique du mode de réalisation. Un arbre de sortie d'un moteur 130 est relié à une transmission automatique 132, et un arbre de sortie de cette transmission automatique 132 est transmis aux roues du véhicule par l'intermédiaire d'un train différentiel, etc. Des signaux représentant les conditions de sortie du moteur , tels que la vitesse de rotation du moteur, etc., sont appliqués à un bloc d'estimation de couple d'entrée de transmission 134. Les signaux représentant les conditions de transmission dans la transmission automatique 132, tels que la vitesse de rotation d'entrée de la transmission, etc., sont également appliqués au bloc d'estimation de couple d'entrée de la transmission 134. Comme indiqué sur la figure 1, un convertisseur de couple est disposé entre l'arbre de sortie du moteur et les embrayages. La vitesse de rotation de l'artre d'entrée de la transmission est la vitesse de rotation de l'arbre de sortie du convertisseur du couple, et la vitesse de rotation de l'arbre d'entre du convertisseur de couple est le rgime de rotation du moteur. Une valeur d' estimation d'un couple d'entre de la transmission (couple de sortie du convertisseur de couple) est calcule par le bloc d'estimation de couple d'entre de la transmission 134 sur la base de ces signaux d'entre. En particulier, le rapport de couple entre l'entre et la sortie du convertisseur de couple et la capacit du convertisseur de couple sont dAterminAs par un rapport de la vitesse de rotation d'entre sur la vitesse de rotation de sortie. [es caractristiques du convertisseur de couple sont dAtermines conformment aux signaux d'entre dAcrits ci-dessus. Dans cette caractristique de convertisseur de couple, une valeur qui reprdsente le rAgime de rotation du moteur leve au carr est caleule comme couple de sortie du convertisseur de couple. Cependant, ceci ne prend pas en compte les caractAristique dYnamiques et il est prfrable de calculer le couple d'entre de la transmission en prenant galement en considAration les caractAristiques dynamiques. Une section de mAmoire de valeur de commande de force d'accouplement d'embrayage du ct embrayage 136 est Agalement relie la transmission automatique 132, partir de laquelle une valeur de commande de force d'accouplement d'embraYage du ct embrayage est directement fournie. Cette valeur de commande de force d' accouplement d' embrayage du ct embrayage prAsente une caractristique prAdtermine, comporte un profil provoquant une augmentation progressive de la pression hydraut>gue de 1'embraYage cat embrayage lorsqu'il existe un ordre de changement de rapport, et peut Atre {tablie arUitrairement. Les signaux reprAsentant les tats de transmission de la transmission automatique 132, tels que la vitesse de sortie de la transmission et le couple de sortie de la transmission, sont fournis un bloc d' estimation de rAsistance propre du vhicule 138. Ce bloc d'estimation de rAsistance propre du vhicule 138 calcule la rAsistance propre du vhicule lors d'un fonctionnement rAel partir de la vitesse de sortie de la transmission et du couple de sortie de la transmission. La rsistance propre du vhicule prAcAdemment obtenue partir du froLtement mécanique du système de transmission de couple et de la résistance de l'air dépendant de la vitesse du véhicule, etc., est également prise en compte. Une valeur d'estimation de couple d'entrée de transmission provenant du bloc d' estimation de couple d'entrée de transmission 134 est fournie à un bloc de calcul de valeur de commande de force d'accouplement d'embrayage du côté débrayage 140. Une valeur d'estimation de résistance propre du véhicule provenant du bloc d' estimation de résistance propre du véhicule 138 et une valeur de commande de force d'accouplement d'embrayage du côté embrayage provenant de la section de mémoire de valeur de commande de force d'accouplement d'embrayage du côté embrayage 136 sont également fournies au bloc de calcul de valeur de commande de force d' accouplement d' embrayage du côté débrayage 140. Le bloc de calcul de valeur de commande de force d'accouplement d'embrayage du côté déUrayage 140 génère alors une valeur de commande de force d'accouplement d'embrayage du côté déUrayage appropriée sur la base de la valeur d' estimation fournie, etc. En particulier, le bloc de calaul de valeur de commande de force d' accouplement d' embrayage du côté débrayage présente un modèle physique pour la section de transmission comprenant des embrayages et des engrenages de la transmission automatique 132. La résistance propre du véhicule fournie ainsi qu'un couple d'arbre d'entrée et une valeur de commande de force d'accouplement d'embrayage du côté embrayage sont appliqués en entrée à ce modèle physique, une valeur de commande de force d'accouplement d'embrayage du côté déUrayage appropriée est calculée et celle-ci est fournie à la transmission automatique 132. En conséquence, la force d'accouplement d'embrayage du côté déUrayage est commandée dans la transmission automatique 132 sur la base de la valeur de commande de force d'accouplement d'embrayage du côté débrayage fournie. Avec ce mode de réalisation, en ce qui concerne la valeur de commande de force d'accouplement d'embrayage du côté embrayage, un profil prédéterminé est mémorisé et la force d'accouplement d'embrayage du côté embrayage est déterminée sur la base de ce profil mémorisé. Le bloc de calaul de valeur de commande de force d'accouplement d'embrayage du côté débrayage 140 comporte un modèle physique prédéterminé, une force d'accouplement d'embrayage du côté débrayage optimum est déterminée en appliquant en entrée la résistance propre du véhicule fournie, le couple de l'arbre d'entrée et la valeur de commande de force d' accouplement d' embrayage du côté embrayage au modèle physique. Pour cette raison, à la différence de la commande à rétroaction à partir des conditions réelles de transmission de couple, il est possible de déterminer rapidement une force d'accouplement d'embrayage du côté débrayage et il est possible d'exéauter une commande appropriée de la force d'accouplement d'embrayage du côté déUrayage. En particulier, avec ce mode de réalisation, il est possible d'obtenir une synchronisation simplement en déterminant une valeur de commande de force d'accouplement d'embrayage du côté embrayage mémorisée dans la sectlon de mémoire de valeur de commande de force d'accouplement d'embrayage du côté embrayage 136. Ici, le modéle physique du bloc de caleul de valeur de commande de force d' accouplement d' embrayage du côté déUrayage 140 obtient une valeur de commande de force d'accouplement d'embrayage du côté débrayage approprice grâce à une expérimentation ou autre conformément à la résistance propre du véhicule, au couple de l'arbre d'entrée et à la valeur de commande de force d' accouplement d' embrayage du côté embrayage et peut être mémorisse sous forme d'une mappe. Il est également possible d'utiliser des équations du mouvement du système de transmission de couple ou autre. _ La figure 3 représente les caractéristiques fondamentales pour le couple de transmission de l'embrayage du côté embrayage et de l'embrayage du côté débrayage au moment du changement de rapport. Sur le dessin, comme indiqué par les lignes continues, la commande est de préférence exécutée de manière à ce que lorsque le couple de transmission de l'embrayage du côté embrayage devient le même que le couple de transmission avant le changement de rapport (la variation du rapport de réduction est ignorée), le couple de transmission de l'embrayage du côté débrayage devienne nul et que l'on entre dans la phase d'inertie. La phase après que la variation de rotation de la rotation de l'arUre d'entrce a été générée, est appelée la phase d'inertie, et avant elle est appelée la phase de couple. La force d'accouplement de l'embrayage du côté embrayage et de l'embrayage du côté débrayage est de préférence amenée à correspondre à ce couple de transmission. Cependant, le couple de transmission de l'embrayage du côté déUrayage correspond fondamentalement au couple qui résulte de la soustraction de la force de transmission de l'embrayage du côté embrayage du couple d'entrée. La force d'accouplement d'embrayage du côté déUrayage est de préférence réglée à une valeur logèrement plus grande permettant une petite marge d'erreur plutôt qu'elle corresponde au couple de transmission de l'embrayage du côté déUrayage, comme indiqué par les lignes en pointillé sur le dessin. La commande indiquce sur la figure 3 représente les conditions idéales, et le modèle physique de ce mode de réalisation prend en considération diverses exigences, une caractéristique étant que la force d' accouplement de l' embrayage du cÈté débrayage est commandée pour obtenir cet état idéal. La figure 4 est un autre mode de réalisation comportant un bloc d'estimation de couple de transmission de l'embrayage du côté embrayage 142, et au lieu de fournir une valeur de commande de force d'accouplement du côté embrayage à partir de la section de mémoire de valeur de commande de force d'accouplement d'embrayage du côté embrayage 136 au bloc de caloul de valeur de commande de force d'accouplement d'embrayage du côté débrayage , une valeur d'estimation de couple de transmission d'embrayage du cÈté embrayage provenant du bloc d'estimation de couple de transmission de l'embrayage du côté embrayage 142 est fournie au bloc de calcul de valeur de commande de force d' accouplement d' embrayage du côté débrayage 140. La force optimum d' accouplement d' embrayage du côté débrayage est détermince par ce bloc de calaul de valeur de commande de force d'accouplement d'embrayage du côté détrayage 140 en appliquant une résistance propre du véhicule fournie, un coupe d'artre d'entrée et une valeur d'estimation de couple de transmission d'embrayage du côté embrayage au modèle physique. En particulier, avec ce mode de réalisation, comme le couple de transmission de l'embrayage du côté embrayage est estimé à partir de l'état de la transmission automatique 132, le calcul de la valeur de commande de la force d'accouplement de l'embrayage du côté déUrayage peut être exécuté sur la base d'un état plus précis de l'embrayage du côté embrayage en utilisant le modèle physique. La valeur de commande de la force d'accouplement de l'embrayage du côté embrayage est également fournie au bloc de calcul de valeur de commande de force d' accouplement d' embrayage du côté déUrayage 140, et elle convient également pour reconnaître l'état de l'embrayage du côté embrayage à la fois à partir de cela et de la valeur d'estimation du couple de transmission de l'embrayage du côté embrayage d'après le bloc d'estimation de couple de transmission de l'embrayage du côté embrayage 142. La figure 5 représente encore un autre mode de réalisation comportant un bloc d'estimation de couple de transmission de l'embrayage du côté débrayage 144, une valeur d' estimation de couple de transmission de l'embrayage du côté déUrayage étant fournie à partir de ce bloc d'estimation de couple de transmission de l'embrayage du côté débrayage 144 au bloc de calcul de valeur de commande de force d' accouplement d' embrayage du côté débrayage 140. La force d' accouplement de l' embrayage du côté débrayage optimum est déterminée grâce à ce bloc de calcul de valeur de commande de force d' accouplement d' embrayage du côté débrayage 140, en appliquant une résistance propre du véhicule fournie, un couple d'arbre d'entrée et des valeurs d'estimation pour le couple de transmission de l'embrayage du côté embrayage et le couple de transmission de l'embrayage du côté débrayage, au modèle physique. En particulier, avec ce mode de réalisation, une valeur d' estimation de la force d'accouplement de l'embrayage du côté débrayage est fournie au bloc de calcul de valeur de commande de force d'accouplement d'embrayage du côté débrayage 140. Il est donc possible d'exécuter une commande à rétroaction de la force d'accouplement de l'embrayage du côté déUrayage. La figure 6 représente encore un autre mode de réalisation, comportant un bloc d' estimation de couple de transmission de l'embrayage du côté embrayage 142 et un bloc d' estimation de couple de transmission de l'embrayage du côté déUrayage 144. Ceci rend possible d'estimer le couple de la transmission pour l'embrayage du côté embrayage et l'embrayage du côté débrayage en prenant en considération le fonctionnement de la transmission automatique 132, et de déterminer la valeur de commande de force d'accouplement de l'embrayage du côté débrayage sur la base de ces valeurs d'estimation. La valeur de commande de la force d'accouplement de l'embrayage du côté embrayage est de préférence fournie au bloc de calaul de valeur de commande de force d'accouplement d'embrayage du côté débrayage 140. Comme on l'a décrit ci-dessus, conformément à ce mode de réalisation, un profil de commande destiné à la force d'accouplement de l'embrayage du côté embrayage est mémorisé à l'avance dans la section de mémoire de valeur de commande de force d' accouplement de l' embrayage du côté embrayage 136 et la force d'accouplement de l'embrayage du côté embrayage est commandée sur la base de ce profil. Le bloc de calcul de valeur de commande de force d'accouplement d'embrayage du côté déUrayage 140 comporte un modèle physique de la transmission automatique 132 et en utilisant ce modèle physique il est possible de déterminer une valeur de commande de force d'accouplement de l'embrayage du côté débrayage conformément à l'état de commande de l'embrayage du côté embrayage. Il en résulte qu'il est possible d'exécuter un ajustement des forces d'accouplement de l'embrayage du côté embrayage et de l'embrayage du côté débrayage en modifiant le profil de commande de la force d' accouplement de l' embrayage du côté embrayage, sans avoir besoin de modifier ni la force d'accouplement de l'embrayage du côté embrayage ni la force d'accouplement de l'embrayage du côté débrayage par une expérimentation systématique. Il est également possible d'exécuter aisément l'ajustement de la synchronisation en ajustant un décalage spécifié du modèle physique. De cette manière, avec la présente invention, la force d' accouplement de l' embrayage du côté embrayage est réglée par un moyen de réglage. Ce moyen de réglage détermine alors la valeur de commande de la force d'accouplement de l'embrayage du côté déUrayage conformément à l'état de commande de l'embrayage du côté embrayage en utilisant un modèle physique de la transmission automatique. Il en résulte qu'il est possible d'exéauter un ajustement des forces d'accouplement de l'embrayage du côté embrayage et de l'embrayage du côté débrayage en modifiant le réglage de la force d'accouplement de l'embrayage du côté embrayage sans avoir besoin de modifier ni la force d'accoupiement de l'embrayage du côté embrayage ni la force d' accouplement de l' embrayage du côté déUrayage par des expérimentations systématiques. I1 est également possible d' exéauter aisément l' ajustement de la synchronisation en ajustant un décalage spécifié dans le modèle physique. De même, en estimant le couple de transmission du côté embrayage, la force d' accouplement de l' embrayage du côté embrayage établie précédemment est rendue plus précise et il est possible de déterminer la force d'accouplement de l'embrayage du côté déUrayage. Il est également possible de commander la force d'accouplement de l'embrayage du côté débrayage avec une précision supérieure en estimant le couple de transmission de l'embrayage du côté débrayage. Il est possible de commander la force d'accouplement de l'embrayage du côté débrayage avec une précision encore supérieure en estimant à la fois le couple de transmission du côté embrayage (de l'embrayage) et le couple de transmission de l'embrayage du côté débrayage. La figure 7 est un dessin représentant la structure d'une transmission de puissance du véhicule comprenant un contrôleur de transmission automatique d'un autre mode de réalisation pour exécuter une commande du couple du moteur simultanément dans la phase d'inertie. Il est prévu un convertisseur de couple 12 relié à un arbre de sortie 16 d'un moteur 10, qui constitue une source motrice, une transmission automatique 14, un contrôleur hydraulique 18 destiné à commander les stades de rapport de la transmission 14 et un contrôleur électronique 20 destiné à commander la pression L hydraulique du contrôleur 18. La sortie de couple d'entraînement provenant du moteur 10 est transmise aux roues motrices (non représentées), par l'intermédiaire du convertisseur de couple 12, de la transmission automatique 14 et du bloc de train différentiel (non représenté). Le convertisseur de couple 12 comprend une roue à aubes de pempe 28 reliée à l'arbre de sortie 16 du moteur 10, une roue à aubes de turbine 32 reliée à un arbre d'entrce 30 de la transmission automatique 14 et qui recoit le couple d'entraînement provenant de la roue à aubes de pompe 28 par l'intermédiaire d'un fluide, une roue à aubes fixe 38 fixée sur un carter fixant la position 36 par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel 34, et un embrayage de verrouillage 40 destiné à relier la roue à aubes de pompe 28 et la roue à aubes de turbine 32 par l'intermédiaire d'un amortisseur (non représenté). La transmission automatique 14 constitue un embrayage à étages multiples destiné à mettre en oeuvre quatre rapports de marche avant et un seul rapport de marche arrière, et comprend un arbre d'entrée 30, un premiertrain planétaire 52, un second train planétaire 54, et un arbre de sortie 50 destiné à transmettre les couples d'entraînement à un bloc de train différentiel, non représenté. Le premier train planétaire 52 est constitué d'une roue solaire 58, d'un satellite 60 fixé sur un porte- satellites 56, et d'une couronne 46. Le second train planétaire 54 est constitué d'une roue solaire 62, d'un satellite 66 fixé à un porte- satellites 64, et d'une couronne 48. La couronne 46 et le porte- satellites 64 sont reliés, le porte-satellites 56 et la couronne 48 sont reliés, et le porte-satellites 56 est également relié à l'arUre de sortie 50. L'arbre d'entrée 30 et la roue solaire 58 peuvent être reliés par un embrayage C1, l'arbre d'entrée 30 et la roue solaire 58 peuvent être reliés par un embrayage C2, et l'arbre d'entrée 30 ainsi que la roue solaire 62 peuvent être reliés par un embrayage C3. La roue solaire 62 peut être fixée au carter 36 par un frein B1, et peut également être fixée au carter 36 par un embrayage unidirectionnel F1 et un frein B2. La couronne 46 et le porte-satellites 64 peuvent être fixés au carter 36 par un frein B3, et peuvent également être fixés au carter 36 en vue d'une rotation dans un seul sens, grâce à l'embrayage unidirectionnel F2. Les états d'embrayage/débrayage des embrayages C1, C2 et C3 ainsi que des freins B1, B2 et B3, qui sont des dispositifs d'embrayage à friction, sont respectivement commandés par le contrôleur hydraulique 18. Les états d'embrayage/débrayage des embrayages unidirectionnels F1 et F2, qui sont des dispositifs d'embrayage à friction, sont alors régulés conformément au sens de rotation. De cette manière, les quatre rapports de marche avant et l' unique rapport de marche arrière précentant des rapports de réduction différents (= vitesse de rotation de l'arUre d'entrée 30/vitesse de rotation de l'arbre de sortie 50) comme indiqué sur la figure 8 sont réalisés. Sur la figure 8, le. 2e, 3e et 4e représentent respectivement les rapports en marche avant du premier rapport, du second rapport, troisième rapport et du quatrième rapport, les rapports de réduction se réduisant successivement du premier rapport au quatrième rapport. De même sur la figure 8, arrière, D, S et L repré s entent de s pl age s sé lect ionnées en variante par l'actionnement du levier de sélection de vitesse 84. Sur la figure 8, un repère O représente un état embrayé alors qu'un repère x représente un état déUrayé. Par exemple, un changement de rapport vers le haut d'une opération de changement de rapport depuis le troisième rapport vers le quatrième rapport dans la plage D est réalisé en exéautant simultanément une oération consistant à débrayer l'embrayage C1 qui est dans un état embrayé, et une opération destinée à mettre en prise le frein B1 qui est dans l'état déUrayé. Le contrôleur hydraulique 18 comprend deux soupapes de commutation électromagnétiques SV1 et SV2 utilisées pour commander les étages d'engrenage de la transmission automatique, une électrovanne linéaire SLT destinée à générer une pression hydraulique de ligne P1 conformément à la valeur d'ouverture du papillon des gaz TA détectée par un capteur de valeur d'ouverture du papillon des gaz 76, que l'on décrira plus loin, une électrovanne linéaire SLU destinée à générer une pression hydraulique pour commander l'état d'embrayage de l'embrayage de verrouillage 40, et un capteur de température d'huile 88 destiné à détecter la température d'huile ThUile du fluide hydraulique à l'intérieur du contrôleur hydraulique 18. Les signaux provenant du capteur de valeur d'ouverture du papillon des gaz 76 pour détecter la valeur d'ouverture du papillon des gaz TA, un capteur de régime de moteur 78 destiné à détecter le régime Ne du moteur 10, et un capteur de vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 80 destiné à la détection de la vitesse de rotation Nt de l'arbre d'entrée 30, un capteur de vitesse de rotation de l'arUre de sortie 82 destiné à détecter la vitesse de rotation Nc de l'arbre de sortie 50, un capteur de position de fonctionnement 86 destiné à détecter la position de fonctionnement du levier de sélection de vitesse 84, à savoir l'une des plages P. R. N. D2 ou L, et du capteur de température d'huile 88, etc., pour détecter la température d'huile ThUile du fluide hydraulique dans le contrôleur hydraulique 18, sont appliqués en entrée au contrôleur électronique 20. Le contrôleur électronique 20 traite ces signaux d'entrée et sur la base des résultats de ce traitement exéaute une commande, par exemple, les soupapes de commutation électromagnétiques SV1, SV2 et les électrovannes linéaires SLT et SLU. Le contrôleur électronique comprend également un moyen de commande de phase d'inertie 116 présentant une structure qui sera décrite plus loin pour exéauter la commande de l'embrayage embrayé ou la commande de couple de transmission de frein et la commande de couple de moteur dans la phase d'inertie. _ Ensuite, une description de la structure du contrôleur hydraulique 18 sera donnée en utilisant la figure 9. Un générateur de pression principale 90 est muni d'une électrovanne linéaire SLT, et la pression hydraulique de ligne P1, c'est-à-dire la pression du fluide hydraulique fournie depuis une pempe de pression hydraulique 92 entraînée pour tourner par le moteur 10, régulée en pression à une valeur dépendant de la charge du moteur, est fournie en sortie au bloc de vannes de changement de rapport 94, etc., en tant que pression principale pour les dispositifs d'embrayage à friction C1, C2, C3, B1, B2 et B3. Une vanne manuelle 96 est reliée mécaniquement au levier de sélection de vitesse 84, et en basculant la pression de ligne P1 conformément à une plage de fonctionnement du levier de sélection de vitesse 84 une pression hydraulique correspondant à la plage de fonctionnement sélectionnée est fournie en sortie au bloc de vannes de changement de rapport 94. De même, les soupapes de commutation électromagnétiques SV1 et SV2 sont actionnées par des ordres provenant du contrôleur électronique de manière à sélectionner un étage d'engrenage, et une pression de signal est fournie en sortie au bloc de vannes de changement de rapport 94. Le bloc de vannes de changement de rapport 94 comprend une vanne de changement de rapport 1 vers 2, une vanne de changement de rapport 2 vers 3 et une vanne de changement de rapport 3 vers 4, non représentées sur le dessin, qui sont basculées au moment du changement de rapport sur la base des signaux de pression hydraulique provenant des soupapes de commutation électromagnétiques SV1 et SV2 conformément à la plage de fonctionnement provenant de la vanne manuelle 96, et la pression hydraulique d'embrayage est sélectivement fournie aux dispositifs d'embrayage à friction respectif C1, C2, C3, B1, B2 et B3 de façon à obtenir les stades de rapport représentés sur la figure 8. Les accumulateurs AC1, AC2, AC3, AB1, AB2 et AB3 pour modérer la montée de la pression hydraulique fournie, à savoir la force d'accouplement, sont respectivement reliés à des passages d'huile vers les dispositifs d'embrayage à friction C1, C2, C3, B1, B2 et B3. La pression hydraulique de ligne P1 commandée par des ordres provenant du contrôleur électronique 20 est respectivement appliquée aux accumulateurs AC1, AC2, AC3, AB1, AB2 et AB3 sous forme d'une contre pression d'accumulateur, et la commande de la pression hydraulique fournie pour chacun des dispositifs d'embrayage à friction dans la phase d'inertie décrite plus loin est exécutée par un ajustement de cette pression hydraulique de ligne P1. Ensuite, la structure du moyen de commande de phase d'inertie 116 destinée à exécuter une commande du couple de transmission d'embrayage embrayé ou de frein et une commande de couple moteur dans la phase d'inertie sera décrite en utilisant le schéma synoptique de la figure 10. Dans la description qui suit, le cas d'un changement de rapport vers le haut du troisième rapport au quatrième rapport en mettant en prise le frein B1, tout en débrayant l'embrayage C1 sera décrit en tant qu'exemple de la commande de changement de rapport. Cependant, les opérations de changement de rapport applicables du moyen de commande de phase d'inertie 116 de ce mode de réalisation ne sont pas limitées à celles-ci et le moyen de commande de phase d'inertie 116 de ce mode de réalisation peut être appliqué à un cas quelconque tant que l'opération de changement de rapport provoque un embrayage d'un embrayage ou d'un frein tout en commandant le couple de transmission. Un bloc de comptage de temps écoulé de changement de rapport 100 comporte un compteur, et calcule le temps écoulé ti après la transition dans la phase d'inertie et fournit en sortie ce temps écoulé ti. Dans ce cas, en ce qui concerne l' instant de début de phase d'inertie, par exemple, il est réglé à l' instant o une différence entre (le rapport de réduction avant l'opération de changement de rapport x vitesse de rotation Nc de l'arbre de sortie 50) et la vitesse de rotation Nt de l'arUre d'entrée 30 devient supérieure ou égale à une valeur spécifiée. Une fois que l'opération de changement de rapport est termince, le compteur est réinitialisé. Un bloc de réglage de valeur cible de temps de phase d'inertie 122, en tant que moyen de réglage du temps de phase d'inertie, règle et fournit en sortie une valeur cible de temps de phase d'inertie tir, qui est le temps requis, après avoir commencé à faire varier la vitesse de rotation de _l'arbre d'entrée 30, pour amener la vitesse de rotation de l'arbre d'entrce jusqu'à une stabilisation à une vitesse de rotation de l'arbre de sortie 50 et à un rapport de réduction cible. Ici, la valeur cible du temps de phase d'inertie est réglée en prenant en considération la durabilité de l'embrayage ou du frein, et elle est réglée conformément par exemple au couple Tt de l'arbre d'entrce 30 au moment du début de l'opération de changement de rapport. En variante, il est possible de détecter le couple Tt de l'arbre d'entrée 30 dans la phase d'inertie à un instant spécifié et de corriger le réglage de la valeur cible du temps de phase d'inertie tir au temps spécifié. En ce qui concerne le couple Tt de l'arUre d'entrée 30, si un capteur de couple n'est pas utilisé, il est possible de calculer une valeur d'estimation Ttl en utilisant l'équation (1), par exemple. Ttl = t(e) x C(e) x Ne2 équation (1) Ici, t(e) est le rapport des couples du convertisseur de couple 12 alors que C(e) est un coefficient de capacité du convertisseur de couple 12, les deux ayant des valeurs fixes conformément au rapport de vitesse e (=Nt/Ne). En conséquence, en appliquant en ehtrée des signaux représentant le régime Ne du moteur 10 et une vitesse de rotation Nt de l'arbre d'entrée 30 de la transmission automatique 14, il est possible de calculer une valeur d' estimation du couple Ttl de l'arbre d'entrée 30. Les signaux représentant le temps écoulé de la phase d'inertie ti, la valeur cible du temps de phase d'inertie tir, le régime de rotation Ne du moteur 10, la vitesse de rotation Nt de l'arbre d'entrée 30 de la transmission automatique 14 et la vitesse de rotation Nc de l'arUre de sortie 50 sont appliqués en entrce au bloc de calcul de valeur cible de vitesse de rotation d'arbre d'entrce 102, o une valeur cible Nr pour la vitesse de rotation de l'ardre d'entrée 30 est calaulée et fournie en sortie. Dans ce cas, la variation par rapport au temps de la valeur cible de vitesse de rotation Nr de l'arbre d'entrée 30 est représentée par l'équation (2), et la valeur cible de la vitesse de rotation Nr de l'arbre d'entrce 30 peut être obtenue par une mise à j our uniquement avec la partie variable dans le temps de la valeur cible représentée dans l'équation (2). dNr/dt = ((1/(l+pr)-1) x (dNc/dt x ti+Nc) _ + dNc/dt x tir)/tir équation (2) Ici, pr est un coefficient fixé conformément au rapport de réduction avant et après le changement de rapport. De même, dans l'équation 2, si la vitesse de rotation Nc de l'arbre de sortie dans la phase d'inertie est constante, dNc/dt est approximativement de 0. Dans le bloc de réglage de valeur de commande de couple de transmission d'embrayage 104, en tant que moyen de réglage de valeur d'ordre de couple de transmission, une valeur cible de couple de transmission de frein B1 Tbr est réglée, et une valeur cible de couple de transmission Tbr pour le frein B1, de même qu'une valeur de commande de couple de transmission d'embrayage, en tant que valeur de commande de couple de transmission destinée à commander le couple de transmission du frein B1 conformément à cette valeur cible Tbr, sont fournies en sortie. Ici, la valeur cible du couple de transmission Tbr pour le frein B1 est régl ée en prenant en cons idérat ion le choc de changement de rapport, et est réglée, par exemple, en mémorisant au préalable une mappe de commande pour régler une valeur cible de couple de transmission appropriée sur la base du couple Tt de l'arbre d'entrée 30 et en utilisant alors le couple Tt de l'arUre d'entrée 30 et cette mappe de commande. En variante, il est possible de régler des variations en série dans le temps de la valeur cible du couple de transmission Tbr conformément au couple Tt de l'arUre d'entrée 30 au moment du lancement d'une opération de changement de rapport. En ce qui concerne le couple Tt de l'arUre d'entrce 30, si un capteur de couple n'est pas utilisé, il est possible d'appliquer en entrée des signaux représentant par exemple, un régime de rotation Ne du moteur 10 et un régime de rotation Nt de l'arbre d'entrce 30 de la transmission automatique 14 et de calculer une valeur d'estimation Ttl en utilisant l'équation (1). De même, de manière à commander le couple de transmission ou le frein B1, la pression hydraulique fournie au frein B1 est commandée. Dans ce cas, la relation de l'équation 3 existe entre le couple de transmission T du dispositif d'embrayage à friction et la pression hydraulique P fournie au dispositif d'embrayage à friction. T = (S x P - F) x u x r x z équation (3) S est la surface du piston recevant la pression, F est la charge réglée du ressort de retour, u est le coefficient de froLtement, r est le rayon efficace de la surface de contact, et z est le nombre des surfaces de contact agissant. A propos du coefficient de froLtement u, il est préférable d'utiliser une caractéristique qui prend en considération la vitesse de patinage (calculée d'après la vitesse de rotation Nt de l'arbre d'entrée 30, la vitesse de rotation Nc de l'arbre de sortie 50, et le nombre de dents de chaque élément d'engrenage constituant le premier train planétaire 52 et le second train planétaire 54). Avec le contrôleur hydraulique 18 représenté sur la figure 9, de manière à commander la pression hydraulique fournie au frein B1, la pression de ligne P1 fournie à l'accumulateur AB1 est commandée en tant que contrepression. En conséquence, une valeur de commande de couple de transmission d'embrayage fournie en sortie à partir du bloc de réglage de valeur de commande de couple de transmission d'embrayage 104 devient une valeur d'ordre pour commander la pression hydraulique de ligne P1. Les signaux représentant la valeur cible du couple de transmission Tbr du frein B1, le régime de rotation Ne du moteur , la vitesse de rotation Nt de l'arbre d'entrée 30 de la transmission automatique 14 et la valeur cible de vitesse de rotation Nr de l'arbre d'entrée 30, etc., sont appliqués en entrce au bloc de calcul de valeur de commande de couple moteur 106. Une valeur cible de couple moteur est alors calculée comme valeur cible de couple d'entraînement et une valeur mesurée de la valeur de commande de couple moteur est fournie en sortie en tant que valeur d'ordre de couple d'entraînement destinée à commander le couple moteur conformément à une valeur cible Ter. Ici, le moyen de calcul de valeur d'ordre de couple d'entraînement est constitué du bloc de calcul de valeur cible de vitesse de rotation d'arbre d'entrée 102 et du bloc de calcul de valeur de commande du couple moteur 106. De manière à commander le couple moteur, une commande telle que par exemple un ajustement de la synchronisation de l'allumage, un atustement de la synchronisation des soupapes utilisant un mécanisme de synchronisation de soupapes variable, un ajustement de valeur d'ouverture de papillon des gaz utilisant une valeur de papillon des gaz ou d'injection de carburant commandée électroniquement est exéautée. Il en résulte qu'une valeur mesurée de la valeur de commande du couple moteur devient une valeur d'ordre pour exécuter ces fonctions de commande. Ici, la valeur cible du couple moteur Ter est représentée par l'équation physique indiquée dans l'équation (4). Ter = (dNr/dt-al x Tbr-a2 x Tw/(a3 x t(e)) + Ie x dNe/dt Equation (4) - Ie est l'inertie du moteur 10, al, a2 et a3 représentent l'inertie de chaque arbre de rotation constituant la transmission automatique 14, et sont des constantes fixées d'après le nombre des dents de chaque élément d'engrenage constituant le premier train planétaire 52 et le second train planétaire 54. Tw est la résistance propre du véhicule (calculée expérimentalement), et bien que l'équation (4) soit une équation prenant en considérant la résistance propre du véhicule Tw, il est également possible de ne pas prendre en compte la résistance propre du véhicule Tw. dNr/dt est une variation par rapport au temps de la valeur cible de la vitesse de rotation Nr de l'arUre d'entrée 30. Dans ce cas, le couple de transmission du frein B1 est estimé en utilisant la valeur cible du couple de transmission Tbr. Un signal représentant le régime de rotation Ne du moteur , le régime de rotation Nt de l'arbre d'entrce 30, la valeur cible de la vitesse de rotation Nr de l'arbre d'entrce 30 de la transmission automatique 14, et une température d'huile ThUile du fluide hydraulique à l'intérieur du contrôleur hydraulique 18 sont appliqués en entrée au bloc de calcul de valeur de correction de valeur de commande du couple moteur 108 qui agit comme moyen de compensation à rétroaction. Ici, l'écart entre la valeur cible de vitesse de rotation Nr de l'arbre d'entrée 30 et de la vitesse de rotation Nt de l'arUre d'entrée 30 de la transmission automatique 14 est calculé et la valeur de correction de la valeur de commande du couple moteur destinée à compenser la valeur mesurée de la valeur de commande du couple moteur est calaulée et est fournie en sortie sur la base de cet écart. La valeur de correction de valeur de commande de couple moteur peut être obtenue en multipliant l'écart entre Nr et Nt par un gain proportionnel ou bien il est possible d'ajouter un terme qui est une valeur accumulée de l'écart entre Nr et Nt multiplice par un gain intégré et un terme qui est une valeur différentielle de l'écart entre N et Nt multiplice par un gain différentié. Ici, le gain proportionnel, le gain intégré et le gain différentié sont établis expérimentalement. Une valeur de correction de valeur de commande de couple moteur est appllquée en entrée au bloc de correction de bloc de mesure de valeur de commande 114. Une valeur de correction de bloc de mesure de valeur de commande est alors calculée sur la base de la valeur de correction de valeur de commande de couple moteur et est fournie en sortie au bloc de calcul de valeur de commande de couple moteur 106. Dans le bloc de caleul de valeur de commande de couple moteur 106, une caractéristique du rapport de vitesse e - rapport de couple (e), et également des valeurs des coefficients Ie, al, a2 et a3 sont corrigées grâce à un apprentissage en utilisant la valeur de correction de bloc de mesure de valeur de commande de sorte que la valeur de correction de valeur de commande de couple moteur devienne minimum. Une valeur de commande de couple de transmission d'embrayage est appliquse en entrée au contrôleur hydraulique 18. Le couple de transmission du frein B1, à savoir la pression hydraulique de ligne P1, est commandé par le contrôleur hydraulique 18 sur la base de cette valeur de commande de couple de transmission d'embrayage. De même, la valeur de mesure de valeur de commande de couple moteur et la valeur de correction de valeur de commande de couple moteur sont ajoutées par un additionneur 112 et ensuite appliquces en entrée au moteur 10. Le couple moteur est commandé dans le moteur sur la base de cette valeur de commande de couple moteur additionnée. Un premier exemple du fonctionnement de ce mode de réalisation sera maintenant décrit en utilisant la figure 11. Ici à nouveau, une description sera donnée pour le cas d'un changement de rapport vers le haut du troisième rapport au quatrième rapport en mettant en prise le frein B1 tout en débrayant l'embrayage C1. La figure 11 est un chronogramme représentant la variation par rapport au temps de la vitesse de rotation Nt de l'arUre d'entrée 30, la vitesse de rotation Nc de l'arbre de sortie 50, la pression hydraulique fournie au frein B1, la pression hydraulique fournie à l'embrayage C1, le couple moteur Te, et le couple Tc de l'arbre de sortie 50. Cependant, il est supposé ici que la vitesse de rotation Nc de l'arbre de sortie 50 est constante. De même, sur la figure 11, pour la commodité de la description, la vitesse de rotation Nc de l'arbre de sortie 50 utilise une valeur qui est corrigée par le rapport de réduction du quatrième rapport, et après l'achèvement du changement de rapport vers le quatrième rapport, la vitesse de rotation Nt de l'arbre d'entrée 30 est illustrce comme coïncidant avec la vitesse de rotation Nc de l'arbre de sortie 50. Si un ordre de changement de rapport est fourni en sortie (instant tO sur la figure 11), les passages d'huile allant du bloc de vannes de changement de rapport 94 à chacun des dispositifs d'embrayage à friction sont commutés pour réduire la pression hydraulique fournie à l'embrayage C1 et augmenter la pression hydraulique fournie au frein B1. Si la pression hydraulique fournie à l'embrayage C1 est réduite et que la pression hydraulique fournie au frein B1 est augmentée de cette manière, alors finalement l'arbre d'entrée 30 est amené dans le sens du quatrième rapport. A cet instant (l ' instant tl sur la figure 11), la pression hydraulique appliquée à l'embrayage C1 est commandée de façon à devenir une pression hydraulique minimum, et la commande de phase d'inertie de ce mode de réalisation débute. Dans cette commande de phase d'inertie, la commande de la pression hydraulique appliquée au frein B1 est exéautée et la commande du couple moteur est exécutée. Dans ce cas, en ce qui concerne la commande de la pression hydraulique appliquée au frein B1, une augmentation de la pression hydraulique fournie au frein B1 est réduite de façon à ce que le niveau de choc du changement de rapport ne soit pas supérieur à un niveau spécifié. De manière à réduire l' augmentation de la pression hydraulique appliquée au frein B1, la pression hydraulique de ligne P1 est réduite. En ce qui concerne la commande de couple moteur, le couple moteur est réduit (to) à une valeur inférieure à une valeur au moment du début de l'opération de changement de rapport de sorte que la vitesse de rotation Nt de l'arUre d'entrée 30 coïncide avec la valeur cible de vitesse de rotation Nr de l'arUre d'entrée 30 calculée sur la base de la valeur cible du temps de phase d'inertie tir. De cette manière, la vitesse de rotation Nt de l'arbre d'entrée 30 est amenée dans le sens d'une valeur qui est une vitesse de rotation Nc de l'arbre de sortie 50 multiplice par le rapport de réduction du quatrième rapport. Alors, une fois que la vitesse l de rotation Nt de l'arbre d'entrce 30 coïncide avec la valeur qui représente la vitesse de rotation Nc de l'arbre de sortie 50 multipliée par le rapport de réduction du quatrième rapport (instant t2 sur la figure 11), le déplacement de la vitesse de rotation Nt de l'arUre d'entrée 30 est arrêté et la pression hydraulique fournie au frein B1 est augmentée à une valeur spécifiée pour terminer l'opération de changement de rapport (instant t3 sur la figure 11). Ici, le temps entre l' instant tl et l' instant t2 constitue le temps de la phase d'inertie. Dans ce mode de réalisation, tout d'abord, la valeur cible du temps de phase d'inertie tir est réglée, puis la valeur cible de la vitesse de rotation Nr de l'arbre d'entrée 30 est calculée sur la base de la valeur cible du temps de phase d'inertie tir. De même, la valeur cible du couple de transmission Tbr du frein en prise B1 est réglée et une valeur de commande de couple de transmission d'embrayage destiné à une commande conforme à cette valeur cible Tbr est fournie en sortie au contrôleur hydraulique 18. Ici, en ce qui concerne les performances de choc de changement de rapport, comme le couple de transmission de frein B1 est prédominant, il est possible de satisfaire les performances de choc de changement de rapport en réglant et en commandant la valeur cible du couple de transmission Tbr du frein en prise B1 de manière à ce que le niveau de choc du changement de rapport ne soit pas supérieur à un niveau spécifié. La valeur cible du couple moteur Ter est alors calculée en utilisant l'équation physique (4) utilisant la valeur cible de vitesse de rotation Nr de l'arbre d'entrse 30 et la valeur cible du couple de transmission Tbr, et une valeur de mesure de valeur de commande de couple moteur destinée à une commande conforme à cette valeur cible Ter est fournie en sortie au moteur 10. En conséquence, il n'y a pas besoin d'utiliser une mappe de commande pour obtenir la valeur de mesure de valeur de commande de couple moteur et il est possible de se dispenser d'une opération consistant à s' assurer expérimentalement de la valeur de mesure de valeur de commande de couple moteur. Dans l'équation (4), en établissant la valeur cible du temps de phase d'inertie Tir à une valeur inférieure ou égale à l' instant spécifié, il est possible de calouler la valeur cible du couple moteur Ter permettant de satisfaire les performances de temps de changement de rapport. Du fait que la commande cible du couple moteur ne présente pratiquement aucun effet quelconque sur les performances de chac de changement de rapport, il est possible de satisfaire les performances apparemment mutuellement en conflit de choc de changement de rapport et de temps de changement de rapport en commandant le couple moteur de façon à ce qu'il devienne la valeur cible Ter. En conséquence, dans la commande de phase d'inertie, il est possible de réduire significativement le temps nécessaire pour créer une mappe de commande tout en satisfaisant à la fois les prooccupations de performances de choc de changement de rapport et de temps de changement de rapport. De même, comme un capteur de vitesse de rotation d'arbre d'entrse 80 est prévu comme dans la technique apparentée, il est possible d'exéauter facilement une commande à rétroaction en fournissant la valeur cible de vitesse de rotation Nr de l'arUre d'entrée 30 en tant que valeur cible de commande. La commande de la vitesse de rotation Nt de l'arbre d'entrée 30 utilisant un couple moteur peut alors améliorer la conformité de la vitesse de rotation Nt de l'arbre d'entrée 30 avec la valeur cible Nr, méme dans le cas o un bruit tel que celui de la variation du coefficient de frottement du frein B1 apparaît, en exéautant une compensation à rétroaction de la valeur de mesure de valeur de commande de couple moteur en utilisant la valeur de correction de valeur de commande de couple moteur du fait que la nervosité due à la commande de la vitesse derotation Nt de l'arbre d'entrée 30 utilisant une pression hydraulique fournie au frein B1 est excellente. La figure 12 est un schéma synoptique d'une unité de commande de transmission automatique d' encore un autre mode de réalisation de la présente invention. Dans ce mode de réalisation, un bloc d' estimation de couple de transmission d'embrayage 124 est fourni en tant que moyen d' estimation de couple de transmission. Des signaux représentant la vitesse de rotation Nt de l'arbre d'entrée 30 de la transmission automatique 14 et le couple Tt de l'arbre d'entrée 30 sont appliqués en entrée au bloc d'estimation de couple de transmission d'embrayage 124, o un couple de transmission de frein B1 Tbl est calculé et fourni en sortie. En ce qui concerne le couple Tt de l'arbre d'entrée 30, il est soit détecté en utilisant un capteur de couple, soit estimé en utilisant un bloc d'estimation de couple d'arbre d'entrée qui sera décrit plus loin. Au lieu de la valeur d'estimation du couple de transmission du frein B1 Tbr, la valeur d' estimation du couple de transmission du frein B1 Tbl est appliquée en entrée au bloc de calcul de valeur de commande de couple moteur 106, et lors du calcul de la valeur cible de couple moteur Ter en utilisant l'équation (4), la valeur d' estimation de couple de transmission du frein B1 Tbl est utilisée à la place de la valeur d'estimation de couple de transmission de frein B1 Tbr. La structure générale du reste du contrôleur hydraulique 18, etc., est la même que pour le premier mode de réalisation, et sa description sera donc omise. Ici, la valeur d' estimation de couple de transmission de frein B1 Tbl est représentée par l'équation physique indiquée dans l'équation (5). Tbl = A x dNt/dt+B x Tt+C x Tw équation (5) A, B et C sont des constantes déterminées à partir de l'inertie de chaque arbre de rotation constituant la transmission automatique 14, et le nombre de dents de chaque élément d'engrenage constituant le premier train planétaire 52 et le second train planétaire 54. De même, l'équation 5 prend en considération la résistance propre du véhicule Tw, mais il est également possible de ne pas prendre en considération la résistance propre du véhicule Tw, d'une manière similaire à l'équation (4). Avec ce mode de réalisation également, il n'y a pas besoin d'utiliser une mappe de commande pour obtenir la valeur de mesure de valeur de commande de couple moteur et il est possible de s'affranchir d'une opération consistant à s' assurer expérimentalement de la valeur de mesure de valeur de commande de couple moteur. De même, avec ce mode de réalisation, même dans le cas o il n'est pas possible de commander le couple de transmission du frein B1 au moyen de la valeur cible Tbr en raison d'un bruit tel qu'un retard de réponse hydraulique ou d'une variation du coefficient de froLtement du frein B1, il est possible d'améliorer la conformité de la vitesse de rotation Nt de l'arbre d'entrée 30 avec la valeur cible Nr en calaulant la valeur d'estimation de couple de transmission de frein B1 Tbl en utilisant l'équation physique (5) et en calculant la valeur d'estimation de couple moteur Ter par l'utilisation de l'équation physique (4), et il est possible d'obtenir une commande de phase d'inertie plus précise. Avec ce mode de réalisation tel qu'il est indiqué sur le schéma synoptique de la figure 13, il est possible de calculer un couple d'arUre d'entrée 30 Tt sans utiliser de capteur de couple en fournissant un bloc d'estimation de couple d'arbre d'entrée 126. Des signaux représentant la vitesse de rotation Ne du moteur 10 et la vitesse de rotation Nt de l'arbre d'entrée 30 de la transmission automatique 14, etc., sont appliqués en entrce au bloc d'estimation de couple d'arbre d'entrce 126, et la valeur d' estimation du couple d' arbre d' entrce 30 Ttl est calculée et fournie en sortie. La valeur d'estimation de couple d'arbre d'entrée 30 Ttl est alors appliquée en entrée au bloc d'estimation de couple de transmission d'embrayage 124 et est utilisce dans le calcul de la valeur d' estimation du couple de transmission de frein B1 Tbl en utilisant l'équation (5). Ici, la valeur d' estimation du couple d' arUre d' entrée 30 Ttl peut être calculée en utilisant l'équation (1). De cette manière, dans la structure du schéma synoptique de la figure 13, en calculant la valeur d' estimation du couple d'arbre d'entrée 30 Ttl il n'y a pas besoin de capteur de couple et il est possible de réduire les coûts. La figure 14 est un schéma synoptique d'un contrôleur de transmission automatique d'un autre mode de réalisation de la présente invention. Dans ce mode de réalisation, un bloc de compensation de nervosité du moteur 128 est prévu à la sortie de l'additionneur 112 en tant que moyen de compensation de caractéristique dynamique. Le bloc de compensation de nervosité du moteur 128 mémorise un modèle de caractéristique inverse pour la caractéristique dynamique entre la valeur de commande du moteur et le couple moteur, la valeur de commande du couple moteur est en outre compensée sur la base de ce modèle de caractéristique inverse et fournie en sortie au moteur 10. Par exemple, en ce qui concerne la caractéristique dynamique entre la valeur de commande du moteur et le couple moteur, un modèle de retard principal pour la constante de temps td est pris en compte. Ici, la valeur de td est réglée par expérimentation. La structure générale du reste du contrôleur hydraulique 18, etc., est la même que pour le second mode de réalisation, et sa description sera omise. Dans ce mode de réalisation également, il n'y a pas besoin d'utiliser une mappe de commande pour obtenir la valeur de mesure de valeur de commande de couple moteur et il est possible de s'affranchir d'une opération consistant à s' assurer expérimentalement de la valeur de mesure de valeur de commande de couple moteur. De même, avec ce mode de réalisation, comme la valeur de commande de couple moteur est compensée sur la base d'un modèle de caractéristique inverse d'une caractéristique dynamique entre la valeur de commande de couple moteur et le couple moteur, il est possible de compenser le retard de réponse du couple moteur par rapport à l'entrce de la valeur de commande du couple moteur. Il est donc possible d'améliorer davantage la conformité de la vitesse de rotation Nt de l'arbre d'entrce 30 et de la valeur cible de vitesse de rotation Nr de l'arUre d'entrse 30, et d'obtenir une commande de phase d'inertie plus précise. Dans chacun des modes de réalisation, il a été donné une description pour les cas o la valeur cible de vitesse de rotation de l'arUre d'entrce Nr est calculée d'après la valeur cible du temps de phase d'inertie tir, et un couple moteur est commandé de manière à ce que la vitesse de rotation Nt de l'arbre d'entrée coïncide avec cette valeur cible Nr, mais il est également possible de calculer une valeur cible pour la variation de vitesse de rotation de l'arbre d'entrce par rapport au temps dNr/dt d'après la valeur cible de temps de phase d'inertie tir et d'exécuter une commande du couple moteur de manière à ce que la variation de la vitesse de rotation de l'arUre d'entrce par rapport au temps dNt/dt coïncide avec cette valeur cible dNr/dt. Dans chacun des modes de réalisation, il a été donné une description pour des cas o la source d'entraînement est un moteur, mais la présente invention est également applicable lorsque la source d'entraînement est un moteur électrique. Cependant, dans le cas d'un moteur électrique en tant que source d'entraînement, au lieu que l'objet de la commande soit le couple moteur, l'objet est un courant de moteur électrique. De même, la structure d'une transmission automatique n'est pas limitée à la structure indiquce sur la figure 7, et la présente invention peut être appliquée tant que la transmission automat ique exécute des opérat ions de changement de rapport pour embrayer des embrayages ou des freins tout en commandant le couple de transmission. En outre, la structure du cTrcuit hydraulique n'est pas limitée à la structure indiquée sur la figure 9, et la présente invention peut être appliquce tant que le circuit hydraulique peut commander la pression hydraulique appliquée aux embrayages ou aux freins. REVENDI CAT IONS 1. Contrôleur de transmission automatique, destiné à exécuter une commande d'un embrayage à un embrayage pour modifier un rapport de réduction en débrayant un embrayage du côté déUrayage tout en embrayant un embrayage du côté embrayage, comprenant: un bloc de réglage destiné à régler une force d'accouplement d'embrayage du côté embrayage suivant un profil spécifié, et un bloc de détermination de force d'accouplement d'embrayage du côté débrayage destiné à déterminer une force d' accouplement d' embrayage du côté débrayage dans une phase de couple de l'embrayage afin de commander l'embrayage en utilisant un modèle physique de la transmission automatique, fondé sur la force d' accouplement de l' embrayage du côté embrayage. 2. Contrôleur de transmission automatique selon la revendication 1, comprenant en outre un bloc d' estimation du côté embrayage destiné à estimer un couple de transmission d'embrayage du côté embrayage, dans lequel la force d'accouplement d'embrayage du côté débrayage est déterminée avec un modèle physique en utilisant un couple de transmission d'embrayage du côté embrayage estimé. 3. Contrôleur de transmission automatique selon la revendication 1, comprenant en outre un bloc d' estimation du côté débrayage destiné à estimer un couple de transmission d'embrayage du côté débrayage, dans lequel la force d'accouplement de l'embrayage du côté débrayage est déterminée avec un modèle physique en utilisant un couple de transmission d'embrayage du côté débrayage estimé. 4. Contrôleur de transmission automatique selon la revendication 1, comprenant en outre: un bloc d'estimation du côté embrayage destiné à estimer un couple de transmission d'embrayage du côté embrayage, et l un bloc d' estimation du côté débrayage destiné à estimer un couple de transmission d'embrayage du côté déUrayage, dans lequel une force d'accouplement d'embrayage du côté déUrayage est déterminée avec un modèle physique en utilisant un couple de transmission d'embrayage du côté débrayage et du côté embrayage estimé. 5. Contrôleur de transmission automatique comportant un arbre d'entrce recevant un couple d'entraînement d'un moteur d'entraînement, un arbre de sortie destiné à transmettre un couple d'entraînement à une charge, et une pluralité de dispositifs d'embrayage à friction prévus entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie, afin de commander une transmission automatique pour commuter les rapports de réduction en commotation les dispositifs d'embrayage à friction parmi la pluralité de dispositifs d'embrayage à friction, qui sont en cours d'embrayage, muni de un bloc de commande de phase d'inertie destiné à commander un couple de transmission des dispositifs à friction embrayés et un couple d' entraînement du moteur d' entraînement dans une phase d'inertie, qui constitue une zone o la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée est décalée dans un sens d'une vitesse de rotation déterminée par la vitesse de rotation de l'arbre de sortie et un rapport de réduction cible, le bloc de commande de phase d'inertie comprenant: un bloc de réglage de temps de phase d'inertie destiné à régler une valeur cible de temps de phase d'inertie, un bloc de réglage de valeur d'ordre de couple de transmission destiné à fournir en sortie une valeur d'ordre de couple de transmission destinée à commander un couple de transmission des dispositifs d'embrayage à friction qui sont embrayés conformément à la valeur cible du couple de transmission établie, un bloc d'estimation de couple de transmission destiné à estimer un couple de transmission des dispositifs d'embrayage à friction qui sont embrayés, et un bloc de calcul de valeur d'ordre de couple d'entraînement destiné à calculer une valeur cible de couple - d'entraînement à partir d'une équation physique qui utilise la valeur cible de temps de phase d'inertie et la valeur d'estimation du bloc d'estimation de couple de transmission et à fournir en sortie une valeur d'ordre de couple d'entrainement destince à commander le couple d'entrainement du moteur d'entrainement conformément à la valeur cible du couple d'entrainement. 6. Contrôleur de transmission automatique selon la revendication 5, dans lequel le bloc de calcul de valeur d'ordre de couple d'entrainement, calcule une valeur cible de vitesse de rotation d'arUre d'entrée sur la base de la valeur cible du temps de phase et d'inertie, et calcule la valeur cible du couple d' entrainement d' après une équation physique qui utilise la valeur cible de vitesse de rotation d'arbre d'entrce et la valeur d'estimation du bloc d' estimation du couple de transmission. 7. Contrôleur de transmission automatique selon la revendication 5, dans lequel le bloc de calcul de valeur d'ordre de couple d'entraînement, calaule une valeur cible pour la variation de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrce par rapport au temps sur la base de la valeur cible du temps de phase d'inertie, et calcule la valeur cible du couple d' entraînement d' après une équation physique qui utilise la valeur cible pour la variation de la vitesse de rotation de l'arUre d'entrce par rapport au temps et la valeur d' estimation du bloc d'estimation de couple de transmission. 8. Contrôleur de transmission automatique selon l'une queleonque des revendications 5 à 7, dans lequel le bloc d'estimation de couple de transmission estime le couple de transmission du dispositif d'embrayage à friction qui est embrayé d'après la valeur cible du couple de transmission. 9. Contrôleur de transmission automatique selon l'une queleonque des revendications 5 à 7, comportant un détecteur de couple d'arUre d'entrée destiné à détecter le couple d'arUre d'entrée et un capteur de vitesse de rotation d'arbre d'entrée destiné à détecter une vitesse de rotation d'arbre d'entrée, dans lequel le bloc d'estimation de couple de transmission estime le couple de transmission des dispositifs d'embrayage à friction qui sont embrayés d'après une équation physique qui utilise le couple d'arbre d'entrée et une vitesse de rotation d'arbre d'entrée. 10. Contrôleur de transmission automatique selon la revendication 6, comportant un capteur de vitesse de rotation d'arbre d'entrce destiné à détecter une vitesse de rotation d'arbre d'entrée, dans lequel le bloc de commande de phase d'inertie comprend en outre un bloc de compensation à rétroaction destiné à compenser la valeur d'ordre du couple d'entraînement sur la base d'un écart entre la valeur cible de la vitesse de rotation de l'arUre d'entrce et une vitesse de rotation d'arbre d'entrée. 11. Contrôleur de transmission automatique selon la revendication 7, comportant un capteur de vitesse de rotation d'arbre d'entrce destiné à détecter une vitesse de rotation d'arUre d'entrce, dans lequel le bloc de commande de phase d'inertie comprend en outre un bloc de compensation à rétroaction destiné à compenser la valeur d'ordre de couple d'entraînement sur la base de l'écart entre la valeur cible pour la variation de la vitesse de rotation de l'arUre d'entrée par rapport au temps et la variation de la vitesse de rotation de l'arUre d'entrce par rapport au temps. 12. Contrôleur de transmission automatique selon l'une quelconque des revendications 5 à 11, dans lequel le bloc de commande de phase d'inertie comprend en outre un bloc de compensation de caractéristique dynamique destiné à compenser la valeur d'ordre du couple d'entraînement sur la base d'un modèle de caractéristique dynamique entre la valeur d'ordre du couple d'entraînement et le couple d'entraînement du moteur d'entraînement. 13. Contrôleur de transmission automatique selon l'une quelconque des revendications 5 à 12, comportant un contrôleur hydraulique, destiné à commander le couple de transmission du dispositif d'embrayage à friction en utilisant une pression hydraulique, dans lequel le bloc de réglage de valeur d'ordre de couple de transmission commande le couple de transmission du dispositif d'embrayage à friction qui est embrayé en commandant une pression hydraulique g fournie depuis le contrôleur hydraulique en utilisant la valeur d'ordre de couple de transmission. 14. Contrôleur de transmission automatique selon l'une quelconque des revendications 5 à 13, dans lequel le moteur d'entraînement est un moteur thermique, et dans lequel le bloc de calcul de valeur d' ordre du couple d' entraînement commande le couple d'entraînement du moteur en commandant la synchronisation de l'allumage du moteur en utilisant la valeur d'ordre du couple