Brevet FR2843422A1 — publié le 20040213

DESCRIPTION La présente invention concerne un procédé pour l'élévation au moins en intermittence d'une température de gaz d'échappement d'une machine à combustion interne par au moins une mesure motrice, la mesure motrice au moins au nombre de une comprenant un réglage de l'angle d'allumage et une injection 5 multiple, et lors de l'injection multiple dans un temps d'aspiration et de compression d'un cylindre d'une machine à combustion interne, au moins deux injections de carburant étant effectuées dans le cylindre, et la plus tardive de ces injections ayant lieu pendant un temps de compression du cylindre. Une élévation d'une température de combustion respectivement de gaz 10 d'échappement d'une machine à combustion interne est souhaitable dans certaines situations de fonctionnement, en particulier après un démarrage à froid du moteur, lorsque les catalyseurs connectés en aval de la machine à combustion interne n'ont pas encore atteint leur température de fonctionnement. Pour qu'ils soient prêts à fonctionner, les catalyseurs doivent s'être échauffés de façon à atteindre une 15 température de démarrage ou d'allumage spécifique aux catalyseurs. Ce faisant, la température de démarrage désigne une température o le catalyseur présente un degré de conversion de 50 %. Avant d'avoir atteint le moment après le démarrage à froid du moteur o le catalyseur atteint sa température de démarrage, des substances nocives des gaz d'échappement arrivent dans l'atmosphère, 2 0 principalement non transformés. On connaît différentes stratégies pour élever la température des gaz d'échappement et ainsi accélérer l'échauffement du catalyseur. On sait comment régler un angle d'allumage, donc un moment o l'allumage d'un mélange air-carburant se produit dans un cylindre pendant 25 l'échauffement en direction "tardif" relatif à un angle d'allumage au degré de rendement le plus élevé. Par ce réglage de l'angle d'allumage, l'efficacité de la combustion est diminuée et la température des gaz d'échappement est en même temps augmentée. Par suite des gaz d'échappement plus chauds, l'échauffement des catalyseurs est accéléré. Le procédé de l'allumage tardif ne s'applique pas aux angles d'allumage o un bruit de fonctionnement de la machine à combustion interne augmente de manière inacceptable et o un allumage fiable ne peut plus être garanti. Un autre procédé pour l'élévation de la température de gaz d'échappement est révélé par ce qu'on appelle l'injection multiple (mode homogènestratifié) qui a été décrite il y a peu de temps pour des machines à combustion interne à injection directe et à allumage commandé, pour lesquelles le carburant est injecté directement dans la chambre de combustion d'un cylindre au moyen de soupapes 10 d'injection (WO 00/08328, EP 0 982 489 A2, WO 00/57045). Ce faisant, une quantité totale de carburant à admettre pendant un cycle de fonctionnement d'un cylindre est divisée en deux portions, et est amenée dans une chambre de combustion du cylindre par deux processus d'injection. Une première injection précoce (injection partielle homogène) a lieu pendant un temps d'aspiration du 15 cylindre de telle sorte que la quantité de carburant injectée présente une répartition au moins principalement homogène dans la chambre de combustion au moment de l'allumage suivant. Une seconde injection tardive (injection partielle stratifiée) est effectuée en revanche avant l'allumage pendant un temps de compression qui fait directement suite, en particulier pendant la deuxième moitié du temps de 20 compression, et mène à ce qu'on appelle une charge stratifiée o le nuage de carburant injecté se concentre essentiellement dans la zone qui se situe autour d'une bougie d'allumage du cylindre. Ainsi, en mode de fonctionnement à injection multiple de la machine à combustion interne, on a un mode de fonctionnement mixte à charge stratifiée et à charge homogène. Le mode de 25 fonctionnement à injection multiple mène à la possibilité d'effectuer l'allumage bien plus tard que dans le mode de fonctionnement à injection simple et ainsi à une température de gaz d'échappements augmentée en comparaison avec le mode homogène pur. En plus de la température augmentée des gaz d'échappement, un autre avantage de l'injection multiple est la réduction des émissions directes 3 o d'oxyde d'azote NOx et d'hydrocarbures HC imbrlés qui mène à une diminution de la décharge de substances nocives pendant la phase d'échauffement. L'objectif de l'invention repose donc sur la mise à disposition d'un procédé qui produit, en particulier dans les 15 premières secondes après le démarrage du moteur, une réduction notable d'émissions directes, en particulier d'émissions directes d'HC. Cet objectif est atteint par un procédé avec, dans un mode de fonctionnement à injection multiple, une fin d'amorçage d'un angle d'injection de l'injection la plus tardive varie en fonction de la température de la tête de piston et/ou d'une substitution en corrélation. Ce faisant, l'invention est basée sur les connaissances suivantes: en mode 10 de fonctionnement à injection multiple, une fin d'amorçage d'un angle d'injection de l'injection tardive est réglée au moins par intermittence entre 80 et 10 avant un point mort haut d'allumage (PMH d'allumage) et/ou un angle d'allumage est réglé au moins par intermittence entre 10 et 45 après PMH d'allumage. Les zones de l'angle d'injection et de l'angle d'allumage se situent ainsi, en comparaison avec 15 des procédés connus, dans des phases extrêmement tardives d'un cycle de fonctionnement du cylindre. De cette façon, on peut produire des températures de gaz d'échappement qui vont bien au-delà des procédés de l'état de la technique mentionné. On obtient ainsi en particulier un échauffement plus rapide au moins d'un premier catalyseur monté en aval, en moins de 15 s après la fin du démarrage 2 o du moteur, et une réduction des émissions des substances nocives. Dans un mode de réalisation préféré, la fin d'amorçage de l'angle d'injection de l'injection tardive tout comme l'angle d'allumage ont été réglés en meme temps dans les zones mentionnées du vilebrequin. De cette manière, on peut appliquer dans ces zones des points particulièrement tardifs d'injection et 25 d'allumage et obtenir des températures de gaz d'échappement maximales. Dans une réalisation particulièrement avantageuse du procédé, la fin d'amorçage de l'angle d'injection a été réglée entre 45 et 25 avant PMH d'allumage, en particulier entre 40 et 35 avant PMH d'allumage. Pour le moment d'allumage, des angles entre 20 et 45 après PMH d'allumage, en particulier entre 25 et 35 après 3 0 PMH d'allumage, étaient ainsi possibles. L'inconvénient est que dans le cas de cette technique, ni la température de la chambre de combustion (température de la tête de piston), ni la durée écoulée depuis le démarrage du moteur, ni une autre valeur de substitution en corrélation avec la température de la tête de piston ne sont pris en considération. Pourtant, 5 ceci est judicieux étant donné que l'injection stratifiée est amenée à la bougie d'allumage en passant par la tête de piston. Et avec l'éclaboussement décroissant de la tête de piston froide, on pourrait obtenir une accumulation de carburant plus faible et ainsi une réduction des émissions directes des HC. Selon l'invention, la fin d'injection d'une injection partielle stratifiée dans 10 un mode de fonctionnement à injection multiple (mode homogène stratifié) est réalisée de façon variable, en relation étroite avec la température de la tête de piston et/ou d'une valeur de substitution en corrélation avec la température de la tête de piston, par exemple avec le temps de fonctionnement du moteur depuis le démarrage, le nombre de processus d'allumage depuis le démarrage du moteur, la 15 consommation de carburant cumulée depuis le démarrage du moteur, la température des gaz d'échappement à la sortie du moteur, la température du liquide de refroidissement, la température de l'huile et/ou le débit cumulé de masses d'air depuis le démarrage du moteur ou similaires. Il s'est avéré avantageux de déplacer, vis-à-vis du point de fonctionnement 20 semblable assez chaud pour fonctionner, la fin d'injection de l'injection partielle stratifiée vers "précoce" selon une mesure qui peut être prédéfinie, c'est-à-dire vers des valeurs plus grandes de vilebrequin avant PMH d'allumage. Le procédé est alors commandé de telle sorte que ce décalage de l'extrémité d'amorçage décroisse de manière linéaire, progressive ou dégressive jusqu'à zéro avec une 25 température de la tête de piston allant en augmentant et/ou avec une valeur de substitution en corrélation, moyennant quoi le réglage d'un angle favorable pour un allumage tardif est cependant maintenu entre 20 et 45 après PMH d'allumage, en particulier entre 25 et 35 après PMH d'allumage, pour le moment d'allumage. Cela signifie que dans un mode de fonctionnement à injection multiple, 30 l'injection partielle homogène précoce et/ou la fin d'injection d'une injection partielle stratifiée tardive avant PMH d'allumage sont confrontées à un décalage dépendant de la température de fonctionnement. La remise en position du décalage avec le procédé selon l'invention peut avoir lieu considérablement plus vite que lors d'une injection homogène "classique" de l'état de la technique connu, étant donné que la division effectuée en une injection partielle homogène et une 5 injection partielle stratifiée garantit un échauffement très rapide de la chambre de combustion. La prise en compte de la température de la tête de piston et/ou d'une valeur de substitution en corrélation permet de concevoir le procédé de façon essentiellement encore plus efficace. La hauteur prédéfinie du décalage est choisie selon l'invention de 10 préférence de manière à ce que, lors du début d'injection de l'injection partielle homogène, l'angle du vilebrequin s'écarte selon la même valeur du point mort supérieur (OT) du piston que l'angle lors de la fin d'injection d'une injection partielle stratifiée tardive avant PMH d'allumage. Cela signifie par exemple que si le début d'injection d'une injection homogène se situe à un angle de 280 avant 15 PMH d'allumage ( = 80 après PMH), alors l'angle de fin d'injection d'une injection stratifiée tardive se situe de préférence à 80 avant PMH d'allumage. Mais on peut également choisir des valeurs différentes. Selon l'invention, la fin d'amorçage d'une injection partielle stratifiée est définie au plus tard dans un angle de piston de 40 avant PMH d'allumage. Dans une variante de réalisation préférée, 2 0 la fin d'amorçage de l'angle d'injection de l'injection la plus tardive est réglée entre et 40 , de préférence entre 80 et 50 avant PMH d'allumage. Les valeurs indiquées se rapportent à des nombres de tours du moteur dans la zone de 600 à 1500 min'. Le cas échéant, l'écart d'angle varie également selon le nombre de tours du moteur et/ou de la pression d'injection, moyennant quoi l'écart s'élève en 25 général lorsque le nombre de tours du moteur augmente, et il baisse lorsque la pression d'injection augmente. Cette réalisation garantit en permanence un intervalle de temps optimal pour la préparation du mélange. Il est en outre prévu que l'injection multiple comprenne de préférence deux injections, une première injection partielle précoce ayant lieu essentiellement 30 pendant un temps d'aspiration, en particulier pendant une première moitié du temps d'aspiration. En raison de l'important écart de temps entre le moment d'injection de l'injection précoce et le point d'allumage, le carburant amené dans l'injection précoce adopte une répartition essentiellement homogène dans la chambre de combustion du cylindre au moment de l'allumage. En revanche, la seconde injection partielle tardive a lieu de préférence dans la seconde moitié du 5 temps de compression et forme au moment de l'allumage un nuage de charge se trouvant essentiellement dans la zone de la bougie d'allumage de la chambre de combustion. La production d'une telle charge stratifiée est connue en principe des machines à combustion interne aptes à la charge stratifiée, moyennant quoi la formation et le guidage du nuage de charge stratifiée peuvent être assistés par des 10 configurations appropriées d'une tête de piston et/ou par des mesures de construction qui influent sur les conditions d'écoulement dans une conduite d'admission d'air, par exemple sous la forme de clapets de mouvement pour les charges. Ce faisant, dans le premier cas, on parle d'un fonctionnement à charge stratifiée à guidage par paroi et dans le dernier cas, on parle de fonctionnement 15 guidé par l'air. De préférence, le présent procédé est utilisé pour des machines à combustion interne dans lesquelles le fonctionnement en charge stratifiée est maintenu par une combinaison de mesures de guidage par paroi et par l'air. De cette manière, on peut produire des nuages de charge particulièrement bien définis et ainsi propices à l'allumage et combustibles. Le procédé a fait ses preuves 20 particulièrement pour des machines à combustion interne à charge stratifiée qui fonctionnent avec un écoulement d'air dans la chambre de combustion qui présente un axe de torsion s'étirant en particulier transversalement au mouvement du piston. Comme il a été expliqué déjà en introduction, une préparation de carburant 25 mélangée de ce type (homogène/stratifiée) mène à une augmentation de la température des gaz d'échappement, et en même temps, à une baisse des émissions directes d'hydrocarbures imbrlés et d'oxydes d'azote. Ce faisant, les parts de carburant des deux injections sont choisies de préférence de telle sorte que la première injection (injection partielle homogène) mène à un mélange air-carburant 30 très pauvre, seul ininflammable, qui ne peut être allumé et brlé qu'à l'aide du nuage de charge stratifiée de la seconde injection (injection partielle stratifiée). Afin de garantir une combustion totale de la charge homogène, la quantité de carburant amenée dans l'injection homogène ne devrait pas se situer en dessous de 20 % de la quantité de carburant totale amenée. De préférence, la part de carburant amené dans l'injection stratifiée s'élève entre 50 à 70 %, en particulier à 5 au moins 70 %. De préférence, un mélange aircarburant stoechiométrique légèrement pauvre est réglé en outre sur une valeur lambda entre 1 et 1,2. De cette façon, on profite du fait qu'une température de mise en marche du catalyseur dans une atmosphère de gaz d'échappement pauvre est toujours plus faible qu'une atmosphère stoechiométrique. Le procédé selon l'invention pour la réduction des émissions directes est de préférence utilisé lors de l'échauffement d'au moins un catalyseur monté en aval d'une machine à combustion interne, en particulier après un démarrage du moteur. Le procédé est utilisé de préférence pour amener au moins approximativement les émissions directes à leur température basse de mise en marche avant 15 l'échauffement d'un précatalyseur proche du moteur. Le procédé possède l'important avantage que grâce à ceci, la teneur en métaux précieux du revêtement catalytique peut être diminuée. La teneur en métaux précieux du catalyseur, en particulier d'un précatalyseur, au moins au nombre de un, de préférence tous les catalyseurs mis en oeuvre, s'élève ainsi au 20 plus à 3,59 g/dm3 du volume du catalyseur (100 g/ft3), de préférence au plus à 2,87 g/dm3 (80 g/ft3). Des systèmes de catalyseurs connus de moteurs à étincelles aptes à la charge stratifiée et à injection directe présentent des teneurs en métaux spéciaux considérablement plus élevées, à savoir 3,95 g/dm3 (110g/ftI3), typiquement au moins 4,67 g/dm3 (130 g/ft3), afin de respecter dans le "NEFZ" 25 (Neuer Europiischer Fahrzyklus/ Nouveau cycle de conduite européen) des émissions d'HC de moins de 0,07 g/km et une émission de NOx de moins de 0,05 g/km avec des catalyseurs sans soufre et non détériorés thermiquement, et avec une part de temps de fonctionnement stratifié d'au moins 250 s. (Ce faisant, on désigne un catalyseur comme étant sans soufre lorsqu'il présente une masse de 3 0 soufre emmagasinée inférieure à 0,2 g/dmn3 du volume du catalyseur.) Ces charges élevées en métaux précieux selon l'état de la technique agissent contre les émissions directes de HC élevées au moteur froid par rapport aux injections conventionnelles par tuyau d'aspiration. Grâce au procédé selon l'invention décrit ci-dessus, les émissions directes de HC pendant la phase d'allumage du précatalyseur peuvent être réduites de telle façon que même lors de l'utilisation 5 d'un système de catalyseur muni d'un précatalyseur à teneur réduite en métaux précieux selon l'invention, qui a été soumis à un vieillissement au four à 1100 C pendant 4 heures dans une atmosphère à 2 % d'O2 et 10 % d'H20, et en utilisant le procédé selon l'invention, des émissions de HC de 0,1 g/km et une émission de NOx de 0, 08 g/km ne sont pas dépassées dans le "NEFZ ". Grâce à la réduction 10 de la teneur en métaux précieux combinée à l'utilisation du procédé selon l'invention, le respect des valeurs limites légales de gaz d'échappement peut être ainsi réalisé de manière économique. Le procédé selon l'invention est également caractérisé en ce que l'injection multiple comprend deux injections, la première injection précoce 15 ayant lieu essentiellement pendant un temps d'aspiration, en particulier pendant une première moitié du temps d'aspiration, et le carburant amené dans l'injection précoce adopte au moment de l'allumage une répartition essentiellement homogène dans la chambre de combustion du cylindre, et en ce que la seconde injection tardive a lieu dans la seconde moitié du temps de compression, et le 2 0 carburant amené dans l'injection tardive se concentre essentiellement dans la zone d'une bougie d'allumage de la chambre de combustion du cylindre au moment de l'allumage, - le mode de fonctionnement à injection multiple est réglé de telle sorte que l'angle du piston lors du début d'injection d'une injection partielle homogène s'écarte 25 selon la même valeur du point mort haut du piston que l'angle lors de la fin d'amorçage de l'injection partielle stratifiée plus tardive avant (le point mort haut d'allumage), - la fin d'amorçage de l'injection la plus tardive se déplace dans au maximum 100 tours de vilebrequin d'au moins 20 du vilebrequin vers "tardif', 3 0 - l'angle d'allumage est réglé entre 20 et 45 après le point mort haut d'allumage, en particulier entre 25 et 35 après le point mort haut d'allumage, l'angle d'allumage est réglé entre 50 et 90 du vilebrequin, de préférence entre et 80 du vilebrequin après la fin de l'injection stratifiée, - la fin d'amorçage de l'injection tardive et l'angle d'allumage dépendent de la température de la tête de piston et/ou d'une valeur de substitution en corrélation, 5 de préférence du temps de fonctionnement du moteur depuis le démarrage, du nombre de processus d'allumage depuis le démarrage du moteur, de la consommation de carburant cumulée depuis le démarrage du moteur, de la température des gaz d'échappement à la sortie du moteur, de la température du liquide de refroidissement, de la température de l'huile, et/ou du débit cumulé de 10 masses d'air depuis le démarrage du moteur, et avec une température de tête de piston allant en augmentant et/ou avec une valeur de substitution en corrélation, décroissent de manière linéaire, progressive ou dégressive jusqu'à zéro, - la machine à combustion interne peut être allumée par commande et fonctionner par injection directe et/ou est apte à la charge stratifiée, - un écoulement d'air dans la chambre de combustion de la machine à combustion interne présente un axe de torsion s'étendant en particulier perpendiculairement au mouvement du piston, et en ce que - une part du carburant injecté dans l'injection tardive s'élève de 20 à 90 %, de préférence 50 à 70 %, d'une quantité totale de carburant injectée. 2 0 L'invention est expliquée ci-dessous plus en détails dans des exemples de réalisation à l'aide des dessins correspondants. Sont représentés: sur la figure 1, schématiquement, une machine à combustion interne avec un système de catalyseur monté en aval; sur la figure 2, la partie supérieure représente le déroulement d'une 25 injection de carburant homogène et la partie inférieure, le déroulement d'une injection de carburant et d'allumage selon une configuration avantageuse du procédé selon l'invention et sur la figure 3, des moments d'injection dans le temps représentés sous forme de courbes caractéristiques. 3 0 La figure 1 représente une machine à combustion interne 10 utilisable avec un mélange pauvre et à allumage commandé qui comprend par exemple quatre cylindres 12. La machine à combustion interne 10 dispose d'un système à injection directe non représenté par lequel une injection de carburant a lieu directement dans les cylindres 12. Un gaz d'échappement produit par la machine à combustion interne 10 est guidé à travers un canal d'échappement 14 et le système 5 catalytique 16, 18 qui y est disposé. Le système catalytique comprend un précatalyseur 16 de petit volume disposé près du moteur ainsi qu'un catalyseur principal 18, par exemple un catalyseur de stockage de NOx qui est disposé normalement en dessous de caisse. Une régulation d'un rapport air-carburant qui alimente la machine à combustion interne 10 a lieu par la mesure d'une 10 concentration d'oxygène des gaz d'échappement à l'aide d'une sonde lambda 20. Un capteur thermique 22 qui est disposé en aval du précatalyseur 16 dans le canal d'échappement 14 permet de mesurer une température des gaz d'échappement et ainsi d'en déduire la température du précatalyseur et/ou du catalyseur principal 16, 18. Les signaux mis à disposition par les capteurs 20, 22 ainsi que différents 15 paramètres de fonctionnement de la machine à combustion interne 10 sont transmis à un appareil de commande du moteur 24 o ils sont évalués et traités selon des algorithmes et champs caractéristiques enregistrés. Une commande de la machine à combustion interne 10 par l'appareil de commande du moteur 24 a lieu en relation étroite avec ces signaux, en particulier avec le rapport air-carburant 2 0 d'un mode d'injection ainsi que l'allumage. Lorsqu'une température du système catalytique, en particulier du précatalyseur 16, est évaluée à l'aide du capteur thermique 22 comme se trouvant en dessous d'une température de mise en marche nécessaire pour une conversion suffisante des substances nocives, par exemple après un démarrage à froid du 2 5 moteur, l'appareil de commande du moteur 24 déclenche différentes mesures pour élever la température des gaz d'échappement. Le fonctionnement de la machine à combustion interne 10 passe en particulier de l'injection simple à l'injection multiple. Ce faisant, une premier injection de carburant 30 précoce a lieu, de préférence dans la première moitié d'un temps d'aspiration d'un cylindre 12, de 3 0 telle sorte que le carburant amené dans cette injection 30 soit présent à un moment d'allumage suivant essentiellement en répartition homogène dans la chambre de combustion (injection partielle homogène). Une seconde injection de carburant 32 tardive (injection partielle stratifiée) a lieu en tenant compte de la température déterminée de la tête de piston et/ou d'une valeur de substitution en corrélation avec la température de la tête de piston avec une fin d'amorçage de l'injection 32, 5 qui se situe au moins par intermittence à des nombres de tours du moteur entre 600 et 1500 min-, au plus tard 40 avant un point mort haut d'allumage (PMH d'allumage). L'échauffement du catalyseur est commandé de préférence de telle sorte que le début d'injection de l'injection partielle homogène 30 dévie selon le même montant du PMH du piston que la fin de l'injection partielle stratifiée 32 10 avant PMH d'allumage. En même temps, un angle d'allumage 34 en mode de fonctionnement à injection multiple est réglé au moins par intermittence sur des nombres de tours du moteur entre 600 et 1500 min' de 20 à 45 , de préférence 30 , après PMH d'allumage. Les processus de combustion particuliers du mode de fonctionnement à injection multiple ainsi que l'allumage extrêmement tardif ont 15 comme effet une élévation de la température des gaz d'échappement et ainsi un échauffement accéléré du système catalytique 16, 18. La partie supérieure de la figure 2 représente une position du piston et une injection homogène classique 36 à un angle d'allumage 38 de 12 après PMH d'allumage qui représente, selon l'état de la technique, le moment d'allumage le 2 0 plus tardif possible pour un fonctionnement pauvre en HC et sans raté d'allumage. Un moment d'allumage encore plus tardif, par exemple à 30 après PMH d'allumage, n'est pas praticable étant donné que des mauvaises propriétés d'allumage connues de tous se produisent avec un taux de ratés d'allumage plus élevé et des émissions directes de HC. Comme il ressort de la partie inférieure de la figure 2, des angles d'allumage selon l'invention peuvent être prédéterminés à des moments d'allumage très tardifs. A un angle de vilebrequin d'au plus tard 40 avant PMH d'allumage se situe l'injection partielle stratifiée tardive 32 du mode de fonctionnement de machine à combustion interne à la fin (fin d'amorçage) de l'injection partielle 3 o stratifiée. A ce moment, un nuage de charge atteint déjà la tête de piston située à proximité dont la température et/ou une valeur en corrélation avec elle est prise en compte pour la détermination de la fin de l'injection partielle stratifiée 32, et est guidé vers la bougie d'allumage. La fin d'amorçage se situe entre 120 et 40 , de préférence entre 80 et 30 avant PMH d'allumage, en fonction de la température de la tête de piston et/ou de la valeur en corrélation avec la température de tête de 5 piston. L'allumage 34 peut avoir lieu lorsque le piston se trouve déjà en mouvement descendant, en particulier dans un angle d'allumage de 20 à 35 après PMH d'allumage, de préférence 30 après PMH d'allumage. L'angle d'allumage de l'allumage 34 est choisi de préférence de telle sorte que celui-ci se situe de 50 à 90 , en particulier 60 à 80 après la fin d'amorçage de l'injection partielle 10 stratifiée 32. Sur la figure 3 sont représentées des courbes caractéristiques des moments d'injections dans le temps. Une courbe caractéristique 40 y est dessinée pour la fin d'amorçage de l'injection partielle stratifiée 32 entre un moment tl et un moment t2. La fin d'amorçage est ici indiquée comme angle du vilebrequin avant PMH _5 d'allumage dans le temps. Le moment t, définit ici le début de ce qu'on appelle l'échauffement du catalyseur tandis que le moment t2 définit la fin de l'échauffement du catalyseur, par exemple après un démarrage du moteur. Il est clair que la fin d'amorçage de l'injection partielle stratifiée 32 se déplace dans le temps en direction du PMH d'allumage. Tandis qu'au moment tl, la fin d'amorçage 2 0 se situe encore dans un angle de vilebrequin de 80 avant PMH d'allumage, celuici diminue jusqu'à un moment t3 pour atteindre une valeur de 50 avant PMH d'allumage. Cet angle de vilebrequin de 50 avant PMH d'allumage reste constant sur tout l'intervalle de temps t3 à t2. Il est également clair que la courbe caractéristique de la fin d'amorçage de l'injectionpartielle stratifiée 32 dans le 25 temps descende tout d'abord de façon linéaire jusqu'au moment t3, et reste ensuite constante. Selon des exemples de réalisation supplémentaires non représentés, la courbe caractéristique 40 peut également descendre de façon non linéaire. L'amorçage peut ici avoir lieu de telle sorte que la fin d'amorçage de l'injection partielle stratifiée tardive 32 soit déplacée de l'ordre d'au moins 20 de l'angle de 3 o vilebrequin vers "tardif', c'est-à-dire en direction du PMH d'allumage, en l'espace de 100 tours de vilebrequin maximum. En guise de comparaison, une courbe caractéristique 42 est représentée sur la figure 3 qui explique le déroulement du début d'injection d'une injection homogène selon l'état de la technique par rapport au déroulement de la fin d'amorçage de l'injection partielle stratifiée 32 selon l'invention. La courbe 5 caractéristique 42 montre que dans l'état de la technique, un déplacement lent vers l'avant du début d'injection de l'injection homogène a lieu dans le temps, donc en s'éloignant du PMH d'allumage. En comparaison, l'invention prévoit un déplacement rapide de retour de la fin d'amorçage de l'injection partielle stratifiée 32 en direction du PMH d'allumage. De cette façon, on obtient la diminution 10 souhaitée de l'éclaboussement de la tête de piston avec du carburant, de sorte qu'une élévation rapide de la température de gaz d'échappement se produise et ainsi une réduction des émissions de substances nocives. Des moments d'allumage particulièrement tardifs, et ainsi des températures de gaz d'échappement particulièrement élevées, peuvent être obtenus dans le cas 15 de procédés de combustion o la formation et le guidage du nuage de charge stratifiée ont lieu aussi bien par la forme spéciale de la tête de piston, c'est-à-dire par guidage par paroi, que par des écoulements d'air appropriés qui sont produits par des configurations appropriées du canal d'admission d'air (guidage d'air). Les écoulements d'air avec un axe de torsion, qui de préférence s'étend 2 0 transversalement au mouvement de piston, sont particulièrement bien appropriés dans le contexte du procédé selon l'invention. Dans le cas de la préparation de ce mélange, un nuage du mélange inflammable reste longtemps dans la zone de la bougie d'allumage, si bien que des angles d'allumage particulièrement tardifs y soient possibles. REVENDICATIONS 1. Procédé pour une élévation au moins par intermittence d'une température de gaz d'échappement d'une machine à combustion interne (10) par au moins une mesure motrice, la mesure motrice au moins au nombre de une comprenant un réglage de l'angle d'allumage et une injection multiple, et lors de 5 l'injection multiple dans un temps d'aspiration et de compression d'un cylindre (12) d'une machine à combustion interne (10), au moins deux injections de carburant étant effectuées dans le cylindre (12), et la plus tardive de ces injections ayant lieu pendant un temps de compression du cylindre (12), caractérisé en ce que dans un mode de fonctionnement à injection multiple, une fin d'amorçage d'un 10 angle d'injection de l'injection la plus tardive varie en fonction de la température de la tête de piston et/ou d'une valeur de substitution en corrélation. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'injection multiple comprend deux injections, la première injection précoce ayant lieu essentiellement pendant un temps d'aspiration, en particulier pendant une première 15 moitié du temps d'aspiration, et le carburant amené dans l'injection précoce adopte au moment de l'allumage une répartition essentiellement homogène dans la chambre de combustion du cylindre (12), et en ce que la seconde injection tardive a lieu dans la seconde moitié du temps de compression, et le carburant amené dans l'injection tardive se concentre essentiellement dans la zone d'une bougie 20 d'allumage de la chambre de combustion du cylindre (12) au moment de l'allumage. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le mode de fonctionnement à injection multiple est réglé de telle sorte que l'angle du piston lors du début d'injection d'une injection partielle homogène s'écarte selon la même 25 valeur du point mort haut du piston que l'angle lors de la fin d'amorçage de l'injection partielle stratifiée plus tardive avant le point mort haut d'allumage. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la fin d'amorçage de l'angle d'injection de l'injection la plus tardive est réglé entre 120 et 40 avant le point mort haut d'allumage, de préférence entre 80 et 50 avant le point mort haut d'allumage. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la fin d'amorçage de l'injection la plus tardive se déplace 5 dans au maximum 100 tours de vilebrequin d'au moins 20 du vilebrequin vers "tardif'. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'angle d'allumage est réglé entre 20 et 45 après le point mort haut d'allumage, en particulier entre 25 et 35 après le point mort haut 10 d'allumage. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'angle d'allumage est réglé entre 50 et 90 du vilebrequin, de préférence entre 60 et 80 du vilebrequin après la fin de l'injection stratifiée. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, 15 caractérisé en ce que la fin d'amorçage de l'injection tardive et l'angle d'allumage dépendent de la température de la tête de piston et/ou d'une valeur de substitution en corrélation, de préférence du temps de fonctionnement du moteur depuis le démarrage, du nombre de processus d'allumage depuis le démarrage du moteur, de la consommation de carburant cumulée depuis le démarrage du moteur, de la 2 o température des gaz d'échappement à la sortie du moteur, de la température du liquide de refroidissement, de la température de l'huile, et/ou du débit cumulé de masses d'air depuis le démarrage du moteur, et avec une température de tête de piston allant en augmentant et/ou avec une valeur de substitution en corrélation, décroissent de manière linéaire, progressive ou dégressive jusqu'à zéro. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la machine à combustion interne (10) peut être allumée par commande et fonctionner par injection directe et/ou est apte à la charge stratifiée. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un écoulement d'air dans la chambre de combustion de la 30 machine à combustion interne (10) présente un axe de torsion s'étendant en particulier perpendiculairement au mouvement du piston. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une part du carburant injecté dans l'injection tardive s'élève de 20 à 90 %, de préférence 50 à 70 %, d'une quantité totale de carburant injectée.