Brevet FR2844088A1 — publié le 20040305

L'invention concerne un dispositif pour avertir par radio, d'un accident, le conducteur d'un véhicule, comportant un dispositif de réception de données, dans lequel le dispositif de réception de données reçoit des 5 données d'au moins un dispositif d'émission de données d'au moins un autre véhicule et évalue les données reçues, dans lequel les données reçues comprennent des informations concernant la position, la vitesse et la direction de déplacement du véhicule émetteur, et dans lequel pour 10 l'évaluation des donnés reçues dans le véhicule récepteur, la vitesse de rapprochement entre le véhicule récepteur et le véhicule émetteur est déterminée. Dans EP 927 983 A2 on décrit un dispositif d'avertissement de danger par radio, dans lequel, dans un 15 véhicule recevant l'information de danger, la différence entre les vitesses d'un véhicule émetteur et du véhicule récepteur est déterminée et, une décision est prise sur la base de la différence déterminée de vitesse, pour savoir si un signal d'avertissement est délivré au conducteur. Dans FR 2 793 056 on décrit un dispositif d'avertissement de danger, dans lequel le type du danger est indiqué dans le véhicule. Une détermination est faite dans le récepteur pour savoir s'il est nécessaire d'envoyer l'avertissement à d'autres véhicules. Dans WO 01/61668 Al on décrit un dispositif d'avertissement de danger, dans lequel une zone d'avertissement est produite dans le véhicule émetteur et est émise conjointement avec l'avertissement de danger. Dans le véhicule émetteur, la position du véhicule et le 30 type de route, sur laquelle est situé le conducteur, sont déterminés moyennant l'utilisation d'un système de navigation. La différence entre la vitesse du véhicule émetteur et la vitesse typique ou maximale d'autres véhicules sur le type de route indiqué est incluse 35 conjointement du calcul de la zone d'avertissement dans le véhicule émetteur. L'évaluation de l'avertissement de danger reçu dans le véhicule récepteur s'effectue moyennant l'utilisation d'un système de navigation, par le fait qu'un contrôle est exécuté pour déterminer si le véhicule 5 récepteur est situé dans la zone d'avertissement et si l'avertissement de danger concerne une section de voie située en avant du véhicule récepteur. D'après le document "WARN - eine neues funkbasieres Gefahrenwarnsystem im Xfz fur mehr Bicherheit 10 im StraBenverkehr", Brenzel C., Hickel, F. PaBmann, C., VDI Berichte N 1415, 1998 il est connu de transmettre, conjointement avec l'avertissement de danger, le type du danger, la vitesse du véhicule émetteur ainsi que des informations concernant la position du véhicule émetteur. 15 Dans le véhicule récepteur, la vitesse différentielle par rapport au véhicule émetteur est déterminée. Les informations concernant la position du véhicule sont utilisées pour déterminer si la signalisation d'avertissement a été produite par un véhicule situé en 20 avant ou en arrière ou par le trafic en sens opposé. D'après le document "Wireless Vehicle to Vehicle Warning System", PaLmann, C., Brenzel C., Meschenmoser R., SAE-Paper, 2000-01-1307, il est connu d'afficher dans le véhicule récepteur, des icônes qui symbolisent le type de 25 danger. En outre la distance par rapport au point de danger est indiqué dans le véhicule récepteur. D'après DE 199 52 392 Ai on connaît un procédé, selon lequel des informations d'avertissement qui dépendent de la voie de déplacement, sont fournies au conducteur. Sur 30 la base de cartes routières numériques, on identifie par exemple si le conducteur se rapproche d'une courbe située en avant. Si la vitesse actuelle du véhicule est supérieure à une vitesse limite en courbe, un avertissement optique est tout d'abord envoyé au conducteur. Si le conducteur ne 35 réagit pas pendant un certain intervalle de temps à un avertissement optique, c'est-à-dire s'il continue à se déplacer avec une vitesse non réduite, un avertissement acoustique supplémentaire est produit. Etant donné que la courbe a une position fixe, l'approche d'une courbe est 5 toujours identifiée à une distance suffisamment grande avant la courbe et différents niveaux d'avertissement d'urgence croissante sont déclenchés successivement. L'invention a pour but de réaliser un dispositif perfectionné d'avertissement de danger avec une délivrance 10 améliorée d'informations au conducteur. Ce problème est résolu à l'aide d'un dispositif du type indiqué plus haut grâce au fait que pour l'évaluation des données reçues dans le véhicule récepteur, la distance entre le véhicule émetteur et le véhicule 15 récepteur est déterminée, et qu'une détermination est faite pour savoir si la délivrance d'une information au conducteur s'effectue, moyennant l'utilisation de la distance entre le véhicule émetteur et le véhicule récepteur et moyennant l'utilisation de la vitesse de 20 rapprochement entre le véhicule émetteur et le véhicule récepteur. Le dispositif d'avertissement de danger par radio produit un avertissement de danger qui s'étend sur la portée optique d'un système d'avertissement clignotant. De 25 ce fait on obtient une extension électronique du système d'avertissement clignotant. Un composant essentiel du dispositif est un modem radio, qui permet l'échange direct de données entre des véhicules en temps réel et avec une portée suffisamment grande, d'environ 1 km. En outre le 30 dispositif comprend facultativement un module de localisation, au moyen duquel la position du véhicule peut être déterminée par détermination. Ce module de localisation peut faire partie d'un système de navigation ou être couplé à un système de navigation. Si le module de 35 localisation est couplé à un système de navigation ou fait partie d'un tel système, la position du véhicule peu être déterminé avec une précision encore plus grande étant donné que l'image de la position mesurée du véhicule peut être formée par adaptation de carte sur la carte numérique 5 présente dans le système de navigation. De ce fait des erreurs dans la détermination de la position peuvent être compensées par le module de localisation. Les données reçues par le véhicule émetteur comprennent des informations relatives à la position du 10 véhicule émetteur. Ces informations concernant la position comprennent des positions, qui ont été déterminées par un dispositif de localisation, et/ou une trajectoire de déplacement directionnel du véhicule. La trajectoire de déplacement directionnel du véhicule est formée à partir de 15 la direction de déplacement et de la vitesse du véhicule à différents instants. Des informations reçues concernant la position comprennent facultativement également des informations supplémentaires concernant des positions antérieures du véhicule émetteur. Les positions antérieures 20 du véhicule émetteur forment une suite de positions du véhicule, qui est constituée par une suite de points, pour lesquels on dispose d'information concernant la position du véhicule. En ce qui concerne la suite de position, il peut s'agir d'une trajectoire de déplacement directionnel et/ou 25 d'une suite de position déterminée au moyen d'un système de localisation ou d'un système de navigation. Dans une forme de réalisation avantageuse de l'invention, à partir des données reçues du véhicule émetteur et à partir d'informations concernant la position 30 du véhicule récepteur, à partir de données de vitesse et à partir de données de direction de déplacement du véhicule récepteur, est déterminée une valeur significative qui est associée à la probabilité que le véhicule émetteur soit située dans la section de voie située en avant, c'est-à35 dire en aval du véhicule récepteur. Avantageusement le véhicule récepteur dispose d'informations sur la voie de déplacement, avec lesquelles la voie de déplacement à venir pour le véhicule récepteur est estimée par avance. Avantageusement, une valeur significative est déterminée à 5 partir des données reçues du véhicule émetteur et de la voie de déplacement futur, prédite, du véhicule récepteur, valeur significative qui exprime avec quelle probabilité le véhicule émetteur sera situé sur la voie de déplacement future prédite du véhicule récepteur. Dans une forme de 10 réalisation avantageuse de l'invention, des avertissements d'erreurs sont identifiés sur la base de l'allure dans le temps de la valeur significative. Avantageusement la délivrance d'une information s'effectue en fonction de la valeur significative déterminée. Cela signifie par exemple 15 que des informations, dont la valeur important est trop faible, ne sont pas délivrées. Dans une variante avantageuse de l'invention, la délivrance d'une information au conducteur est terminée dès qu'un avertissement est identifié comme un avertissement 20 erroné. Il est avantageux que dès qu'une délivrance de l'information est terminée sur la base d'un avertissement erroné, le conducteur soit informé d'une manière explicite, par une délivrance d'informations qui intervient aussitôt après, du fait que le danger signalé auparavant ne le 25 concerne plus. La décision permettant de savoir si une information est délivrée au conducteur, s'effectue, lors de l'évaluation d'une information radio reçue, dans une unité de calcul dans le véhicule récepteur. L'idée de base du 30 concept de déclenchement consiste à inclure dans la décision servant à déterminer si une information est délivrée au conducteur, au moins la vitesse de rapprochement du véhicule émetteur et du véhicule récepteur et la distance entre les deux véhicules. De ce fait 35 l'invention est adaptée d'une manière particulièrement avantageuse au fait que ce qui est particulièrement déterminant pour l'urgence d'un avertissement c'est de savoir combien de temps il reste au conducteur pour réagir à l'avertissement et freiner son véhicule. Cette durée se 5 calcule cependant au moins à partir de la distance et de la vitesse relative du récepteur et de l'émetteur de sorte que ces deux grandeurs sont déterminantes pour le concept de déclenchement, c'est-àdire pour ce qui concerne la décision du moment o une information est délivrée et du 10 moment o la délivrance est terminée. Grâce à la combinaison de la distance et de la vitesse de rapprochement, le temps, qui reste pour atteindre l'émetteur, devient la grandeur déterminante pour le concept de déclenchement. Cela correspond également à la 15 détection humaine de dangers dans le trafic routier. Le conducteur évalue la dangerosité d'une situation principalement en fonction du temps qu'il lui reste pour exécuter des manipulations et des manoeuvres de déplacement nécessaires pour éviter un accident. Aucun avertissement n'est déclenché lorsque la distance par rapport à l'émetteur est conséquente ou que la vitesse de rapprochement est suffisamment faible pour qu'il n'existe pour le conducteur tout d'abord aucun besoin de manipulation. De même, lorsque cela est souhaité, le 25 concept de déclenchement est établi de telle sorte qu'on peut se passer du déclenchement d'un avertissement lorsque la distance est si faible ou que la vitesse de rapprochement est si élevée que sur la base du faible temps d'avertissement, le conducteur ne pourrait plus réagir à 30 l'avertissement d'une manière adéquate avant d'atteindre l'émetteur. Dans une variante de réalisation de l'invention, un niveau d'urgence pour la délivrance d'information est déterminé moyennant l'utilisation de la distance entre le 35 véhicule émetteur et le véhicule récepteur et moyennant l'utilisation de la vitesse de rapprochement entre le véhicule émetteur et le véhicule récepteur. Dans une autre variante de réalisation de l'invention, le type de délivrance d'informations au 5 conducteur dépend du niveau d'urgence. De cette manière la distance et la vitesse relative du récepteur et de l'émetteur sont déterminantes pour le type de délivrance d'une information. Le moment o le conducteur est informé d'une 10 signalisation radio reçue et la manière dont cette information ou cet avertissement est délivrée au conducteur, dépendent du niveau d'urgence. Ceci est avantageux notamment pour les vitesses élevées de circulation sur autoroute, pour lesquelles le conducteur 15 doit être entièrement concentré sur la conduite et même, seulement de façon limitée, de recevoir des informations et des avertissements supplémentaires, qui sont délivrés par un système du véhicule. Le conducteur peut comprend de façon intuitive les avertissements et réagir correctement à 20 ces derniers. L'invention permet d'empêcher des carambolages en masse, qui apparaissent par exemple sur des autoroutes, et dans lesquels plusieurs véhicules sont impliqués et qui se produisent fréquemment dans le cas de mauvaises conditions 25 de visibilité, par exemple en cas de brouillard, sur des sections de route à mauvaise visibilité, par exemple en arrière d'une courbe mal visible ou bien en raison de perturbations du trafic, par exemple dans le cas de la présence de bouchons, de chantiers. Le dispositif 30 d'avertissement de danger par radio permet aux conducteurs de véhicules situés en arrière d'identifie en temps opportun le risque ou danger situé devant deux et sont alors à même de freiner leur véhicule en temps opportun. Dans une variante de réalisation de l'invention, il est 35 possible de prévoir un freinage automatique du véhicule au moyen d'une action dans des systèmes de commande des véhicules. En dehors de la vitesse et de la vitesse de rapprochement du récepteur et de l'émetteur, dans une autre 5 forme de réalisation de l'invention, on peut en outre tenir compte d'autres données pour décider du déclenchement d'un avertissement et de son niveau d'urgence. A titre d'exemples, on peut citer la vitesse et l'accélération du véhicule récepteur ainsi que la durée qui s'est écoulée 10 depuis le dernier avertissement. Par exemple on peut également utiliser des informations sur la voie de déplacement pour déterminer le niveau d'urgence. Les informations concernant la voie de déplacement son déterminées par exemple à l'aide d'une carte routière 15 numérique. Ainsi il est avantageux de déclencher un avertissement lorsque le récepteur se déplace d'une manière suffisamment rapide étant donné que dans le cas de faibles vitesses, une identification visuelle en temps opportun du danger par le conducteur est garantie et par conséquent un 20 avertissement supplémentaire du côté du système est superflu. De même, on peut contrôler, sur la base de l'accélération réelle du véhicule, si le conducteur du véhicule récepteur a déjà freiné d'une manière suffisamment 25 conséquente pour éviter de venir heurter le véhicule émetteur. De même dans ce cas, on peut se passer d'un avertissement. Enfin l'urgence d'un avertissement d'un avertissement peut être également déterminée en fonction du 30 temps écoulé depuis le dernier avertissement. Si deux avertissements se succèdent à de brefs intervalles de temps, on peut partir du fait que sur la base du premier avertissement, le conducteur conduit encore avec une attention accrue. C'est pourquoi un niveau d'urgence 35 inférieur peut être également affecté au second avertissement lorsque l'émetteur est atteint rapidement. Dans une variante de réalisation avantageuse de l'invention, le dispositif d'avertissement de danger par radio comprend un dispositif d'émission de données qui est 5 déclenché par exemple par le système d'avertissement clignotant du véhicule. Si dans cette forme de réalisation de l'invention le système d'avertissement clignotant d'un véhicule est déclenchée, alors une signalisation radio correspondante est envoyée à tous les véhicules situés 10 autour du véhicule émetteur. Les données émises de chaque émetteur englobent sa vitesse actuelle, sa suite de positions et un type de danger. Dans une forme de réalisation de l'invention, il est également possible que l'émetteur transmette son numéro d'identification. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention, ressortiront de la description donnée ci-après, prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente un schéma-bloc d'un 20 dispositif d'avertissement de danger par radio; - la figure 2 représente un diagramme avec des niveaux d'urgence; - la figure 3 représente un exemple de délivrance d'informations; et - la figure 4 représente un autre exemple de délivrance d'informations. Comme cela est visible sur la figure 1, le dispositif d'avertissement de danger par radio comporte une unité de réception de données 10, une unité d'émission de 30 données 15 et une unité de calcul 20. De préférence le dispositif d'avertissement de danger par radio est relié à un système de navigation 30, à une unité de sortie 40, à un dispositif d'activation 50 et à une unité à capteurs 60 par l'intermédiaire d'un système de bus du véhicule. L'unité à 35 capteurs peut comporter plusieurs capteurs, notamment un détecteur de crash, un capteur de vitesse, etc. Le dispositif d'activation 50 peut par exemple être le système d'avertissement clignotant du véhicule. Le niveau d'urgence d'un avertissement est fixé, 5 lors de la première réception d'une signalisation radio, lors du traitement de signalisation radio, dans le calculateur 20. Un ou plusieurs niveaux d'urgence peuvent être fixés. Les couples de valeurs de distance de vitesse de rapprochement, qui sont associés à un niveau déterminé 10 d'urgence, peuvent être décrits par exemple par le fait que le temps de réaction associé au conducteur et la décélération de freinage, avec laquelle le conducteur doit freiner son véhicule, pour empêcher de venir heurter l'émetteur, sont situés entre les valeurs de seuil 15 supérieure et inférieure communes. C'est-à-dire que plus le temps de réaction est faible et plus la décélération de freinage est élevée, plus le niveau d'urgence est élevé. A titre d'exemple, sur la figure 2 on a représenté schématiquement des niveaux d'urgence 0, 1, 2, 3, 4 sous la 20 forme d'un diagramme. Un avertissement est déclenché uniquement lorsque la vitesse de rapprochement est suffisamment élevée. Si l'émetteur et le récepteur se succèdent en ayant des vitesses presque identiques et en étant situés à une 25 distance constantes ou si l'émetteur s'éloigne même du récepteur, l'émetteur ne représente aucun danger pour le récepteur qui arrive derrière, et on peut se passer de la délivrance d'un avertissement. Cela correspond au niveau d'urgence zéro dans le diagramme de la figure 2. Un niveau d'urgence fixé une fois pour toute est en outre conservé tant que d'autres signalisations radio du même émetteur sont reçues. Par conséquent le niveau d'urgence de l'avertissement lors de l'approche vers le point de danger n'augmente également pas lorsque le 35 conducteur ne réduit pas sa vitesse. La raison principale l1 en est que l'on ne sait pas quel danger concret émane du véhicule émetteur ou est marqué par ce dernier. Par exemple il existe une grande différence dans le fait que le véhicule émetteur est situé sur ou à côté de la voie de 5 déplacement. Souvent cette information n'est pas absolument disponible. C'est pourquoi le conducteur est nettement mieux à même que le système d'avertissement radio de tirer des conclusions sur la dangerosité de la situation par observation de son champ de vision du trafic. Si le 10 conducteur n'identifie aucun danger pour son véhicule, il continue à se déplacer avec une vitesse pratiquement inchangée, en dépit de l'avertissement. Cependant ne peut pas conclure de ce comportement que le conducteur n'a pas noté l'avertissement. Dans un système d'avertissement radio, l'instant, auquel la signalisation radio est reçue par un véhicule précédent, ne peut pas être prévu et de même la distance par rapport à ce véhicule n'est connue que lors de la réception de la première signalisation radio. C'est 20 pourquoi il peut arriver que lors de la première réception d'une signalisation radio, le récepteur soit déjà situé très près de l'émetteur et qu'il n'existe encore seulement que peu de temps. Le temps peut être notamment trop court pour transmettre successivement plusieurs niveaux 25 d'avertissement d'une urgence croissante. Grâce au dispositif d'avertissement de danger, le conducteur doit être amené pour l'essentiel, au moyen de l'avertissement, à continuer à se déplacer avec une attention accrue et à observer le trafic alentour étant 30 donné que la dangerosité d'une situation ne peut être déterminée que d'une manière insuffisante éventuellement à partir de la signalisation de danger reçue. Si le conducteur n'identifie aucun danger concret pour lui, il continuera à se déplacer approximativement avec une vitesse 35 inchangée en dépit de l'avertissement. Ce comportement ne requiert alors qu'un second avertissement plus pressant du dispositif d'avertissement de danger. Avantageusement le conducteur est averti jusqu'à ce que des signalisations radio soient reçues et que 5 l'émetteur soit situé devant le récepteur. D'une manière générale il faut tenir compte du fait que sous l'effet d'influences externes, il peut se produire des perturbations temporaires de la liaison de communication. C'est pourquoi, dans le dispositif ici décrit, une absence 10 d'autres signalisations radio est interprétée tout d'abord comme une interruption temporaire de la liaison de communication et non comme un débranchement de l'émetteur. L'avertissement est en outre maintenu et le déplacement relatif du récepteur par rapport à l'émetteur est réévalué 15 dans l'hypothèse o l'émetteur continue à se déplacer avec sa vitesse connue en dernier lieu. C'est uniquement lorsqu'aucune signalisation radio n'est plus reçue pendant un intervalle de temps suffisamment long que l'avertissement est arrêté, au plus 20 tôt après une durée d'avertissement minimale, sur la base de laquelle on est certain que le conducteur peut également enregistrer l'avertissement indiqué. Un avertissement est également interrompu lorsque le conducteur du véhicule récepteur fait connaître, au 25 moyen du branchement de son propre système d'avertissement clignotant qu'il a identifié le danger signalé. Avantageusement, le processus d'activation du système d'avertissement clignotant et non l'état "clignotants activés" est utilisé comme critère pour l'arrêt de 30 l'avertissement, car alors le conducteur ne recevra aucun avertissement s'il se rapproche d'un véhicule émetteur avec son système d'avertissement clignotant déjà activé, étant donné qu'il remorque par exemple un autre véhicule. Le branchement de son propre système d'avertissement 35 clignotant représente pour le conducteur une possibilité avantageuse d'accusé réception d'un avertissement et d'interrompre de ce fait manuellement cet avertissement. En raison de la limitation à ce type d'accusé de réception, le système reste simple. Cependant on peut imaginer des actions de manoeuvre plus importantes. Un avertissement est également arrêté automatiquement lorsque la vitesse de rapprochent du véhicule récepteur et du véhicule émetteur ou la vitesse absolue du récepteur devient très faible. Ceci empêche que 10 par exemple un dispositif d'affichage dans le véhicule soit bloqué inutilement longtemps. On peut imaginer des scénarios, par exemple lorsqu'on s'approche d'un bouchon, dans lesquels plusieurs émetteurs émettent simultanément des signalisations radio. 15 Dans le système ici décrit, les signalisations radio d'un nombre quelconque aussi élevé que l'on veut d'émetteurs sont traitées en parallèle. Des signalisations radio successives du même émetteur sont identifiées sur la base de son numéro d'identification commun. Tout d'abord, 20 on vérifie individuellement pour chaque émetteur qu'un avertissement doit être délivré et quel niveau d'urgence doit lui être associé. Ensuite, on fixe pour un avertissement devant être délivré au conducteur, le niveau d'urgence et le type de danger, indépendamment l'un de 25 l'autre. En ce qui concerne les types de dangers, il faut établir une distinction entre un danger général, un triangle d'avertissement virtuel, un accident et un chantier. Le type de danger "danger général" est signalé 30 lorsque le conducteur a déclenché manuellement le système d'avertissement clignotant et que le moteur du véhicule tourne, par exemple dans le cas o on atteint un bouchon. Le type de danger "triangle d'avertissement virtuel" est signalé lorsque le conducteur a déclenché manuellement le 35 système d'avertissement clignotant et que le moteur du véhicule est arrêté, par exemple parce que le véhicule est en panne. Le type de danger "accident" est signalé lorsque le système d'avertissement clignotant a été déclenché automatiquement par le capteur de crash du véhicule et 5 enfin le type de danger "chantier" n'est pas émis par des véhicules, mais par des balises, qui signalent le début d'un chantier. Pour l'avertissement devant être délivré au conducteur, on utilise le niveau maximum parmi les niveaux 10 d'urgence déterminé à partir des données reçues. Si les signalisations radio de différents émetteurs concernent des types de dangers différents, ces derniers reçoivent des priorités. Par exemple le type de danger "accident" reçoit la priorité maximale. La suite des priorités signale selon 15 une succession décroissante, par exemple un accident, un danger général, un triangle d'avertissement virtuel et un chantier. Pour l'avertissement devant être délivré au conducteur, le type de danger présentant la priorité maximale est sélectionné parmi tous les types de danger 20 présent. On va expliquer sur la base de l'exemple indiqué ci-après de quelle manière un seul avertissement est produit à partir de différentes signalisations radio. Un accident s'est produit à une distance de 800 m en avant du 25 véhicule récepteur. Dans le cas d'un véhicule impliqué dans cet accident, le capteur de crash a été déclenché et ce capteur a activé pour sa part automatiquement le système d'avertissement clignotant et par conséquent la fonction d'émission du système d'avertissement radio. Le véhicule 30 accidenté signale par conséquent le type de danger accident. Un bouchon se forme avant le lieu de l'accident. Un véhicule suivant, qui est situé à 500 m avant le véhicule récepteur rencontre le bouchon. Le conducteur déclenche manuellement le système d'avertissement 35 clignotant. Ce véhicule signale par conséquent le type de danger "danger général". Dans le véhicule récepteur le niveau d'urgence de l'avertissement est alors déterminé pour les deux émetteurs. Etant donné que la distance au véhicule rencontre le bouchon est beaucoup plus faible, un 5 niveau plus élevé d'urgent est affecté à son avertissement, qu'à l'avertissement du véhicule accidenté. Simultanément le type danger "accident" a priorité par rapport au type de danger "danger général". Par conséquent le conducteur est averti d'un accident, avec un niveau élevé d'urgence, ce 10 qui décrit de façon correspondante la situation de danger effective. Avantageusement les informations concernant la position, qui sont émises par un véhicule émetteur, comprennent la trajectoire de déplacement directionnel, formée par la direction de déplacement et lavitesse du 15 véhicule à différents instants. Sinon ou en supplément, les informations concernant la position produites par un système de navigation 30, ceci s'effectuant avantageusement moyennant l'utilisation d'un dispositif de localisation, par exemple le système dit GPS. Le type de route et la 20 direction de déplacement peuvent être déterminé également moyennant l'utilisation d'un système de navigation 30. La détermination de la position, du type de route et de la direction de déplacement au moyen d'un système de navigation 30 est décrite dans WO 01/61668 Al et sont 25 introduits ici par référence. La détermination de la position, du type de route et de la direction de déplacement moyennant l'utilisation de trajectoires de déplacement directionnel de véhicules est décrite dans EP 0 927 883 A2 et sont introduites ici par référence. Une suite de positions d'un véhicule se compose d'une suite de points, au niveau desquels sont présentes des informations concernant la position du véhicule. En ce qui concerne la suite de positions, il peut s'agir d'une trajectoire de déplacement directionnel et/ou d'une suite 35 de positions déterminées au moyen d'un système de localisation ou d'un système de navigation 30. La suite de positions décrit la géométrie de la voie de déplacement parcourue par l'émetteur dans un passé très récent. Le véhicule récepteur, c'est-à-dire le récepteur, peut 5 vérifier, au moyen d'une comparaison de sa propre suite de positions à la suite de positions de l'émetteur, si les sections de déplacement parcourues par les deux véhicules sont identiques et si le véhicule émetteur, c'est-à-dire l'émetteur, est situé devant, c'est-à-dire en aval, ou 10 derrière, c'està-dire en amont, du véhicule récepteur, c'est-à-dire le récepteur. Le résultat de cette comparaison est exprimé par une valeur significative. Ainsi par exemple sur des autoroutes on peut savoir si l'émetteur est situé sur la même voie de déplacement devant le récepteur ou sur 15 la voie de déplacement opposée. Si le véhicule émetteur est situé devant le véhicule récepteur sur la même voie de déplacement, la valeur significative est élevée et le conducteur du véhicule récepteur doit être averti du danger signalé. Si le véhicule émetteur est situé en arrière du 20 véhicule récepteur ou sur la voie de déplacement opposé, la valeur de référence est faible et la signalisation de danger reçue n'a aucune importance pour le conducteur du véhicule récepteur. Un autre avantage du concept de déclenchement 25 décrit ici est l'identification d'avertissement erroné. Sous l'expression avertissement erroné, il faut comprendre qu'il s'agit d'un avertissement qui avertit le conducteur d'un danger, qui n'est pas situé sur sa section de déplacement à venir. Il existe parfaitement des cas, o un 30 avertissement erroné ne peut pas être évité. si l'émetteur est situé par exemple très près en arrière d'un embranchement de la voie de déplacement, par exemple sur la branche de gauche, le conducteur du véhicule récepteur doit être averti en temps opportun du danger signalé, même 35 lorsque, lors du déclenchement de l'avertissement, il ne sait même pas encore si le véhicule récepteur se déplace sur la voie de gauche ou de droite au niveau de l'embranchement. Indépendamment de la décision ultérieure au niveau de l'embranchement, la valeur significative de 5 l'émetteur est suffisamment élevée pour le déclenchement d'un avertissement. D'une manière générale une fois que l'embranchement est atteint, la variation ultérieure de la valeur significative dépend du fait que le récepteur se déplace sur la branche de gauche ou de droite de 10 l'embranchement. Dans le premier cas, les suites de positions de l'émetteur et du récepteur concordent par ailleurs bien et la valeur significative reste élevée et l'avertissement est maintenu. Dans le second cas les suites de positions de l'émetteur et du récepteur divergent et la 15 valeur significative diminue. Si cette valeur tombe audessous d'une valeur de seuil déterminée, on peut partir du fait que l'émetteur et le récepteur sont situés sur des sections de déplacement différentes et que l'avertissement a été déclenché par erreur. Par conséquent une 20 signalisation erronée est détectée sur la base du flanc retombant de la valeur significative. Si c'est le cas, non seulement l'avertissement est arrêté, mais le conducteur est également informé explicitement du fait que le danger signalé auparavant n'est plus pertinent en ce qui le 25 concerne. Ceci empêche que le conducteur perde la confiance dans le système d'avertissement radio en raison d'avertissements erronés qui sont inévitables dans certaines conditions, ou bien s'étonne de la disparité, qui lui paraît non fondée, de l'avertissement. Le concept de déclenchement peut encore être affiné au moyen d'informations concernant la section de déplacement, qui par exemple peuvent être prélevées d'une carte routière numérique. D'une part avec les informations de la section future de déplacement de l'émetteur peut être 35 prédite au moins jusqu'au croisement suivant. Par conséquent la suite de positions de l'émetteur peut être allongée et la fiabilité de la valeur significative, qui dépend de la longueur de chevauchement des suites de positions de l'émetteur et du récepteur, peut être accrue. 5 En outre avec la prédiction de la section, on peut déterminer d'une manière plus précise la distance entre l'émetteur et le récepteur étant que la géométrie précise de la section située entre les deux véhicules est connue. De même à l'aide de l'information sur la section de 10 déplacement on peut éviter des avertissements erronés dans certains cas. Si par exemple on identifie le fait qu'un émetteur est situé en arrière d'un embranchement, seuls des niveaux d'avertissement d'une urgence élevée peuvent être autorisés, ce qui permet d'obtenir que le seuil de distance 15 pour le déclenchement de l'avertissement est situé en arrière de l'embranchement et qu'on ne peut attendre pour savoir si le récepteur se déplace, après l'embranchement, sur la même branche que l'émetteur ou choisit l'autre route. Dans une forme de réalisation avantageuse de l'invention, le concept de l'embranchement est complété par un concept de signalisation. Le concept de signalisation détermine comment le conducteur est averti. Il existe une liaison étroite entre le niveau d'urgence d'un 25 avertissement, qui est fixé par le concept de déclenchement, et le type de délivrance. Le conducteur peut être informé optiquement et/ou acoustiquement du danger situé devant lui. La signalisation optique s'effectue au moyen d'un 30 dispositif d'affichage 70 installé dans le véhicule. Ce dernier est avantageusement intégré dans le combiné d'instruments et par conséquent est situé dans le champ d'observation principal du conducteur. A cet endroit, l'attention du conducteur peut être attirée avantageusement 35 sur l'avertissement de danger au moyen d'une signalisation optique. La surface d'affichage du dispositif d'affichage est divisée en différentes zones 80, 90, 100, 110, 120 qui peuvent être commandées individuellement, transmettent différentes informations au conducteur et sont activées ou 5 occultées en fonction du niveau d'urgence de l'avertissement. Pour des avertissements, qui sont associés à un faible niveau d'urgence, comme par exemple le niveau d'urgence 1, on utilise par exemple la configuration 10 d'affichage représentée sur la figure 3. Le symbole A dans la zone 80 est un symbole d'avertissement qui signale au conducteur qu'il doit continuer à se déplacer avec une attention accrue et avec précaution. Ce symbole est identique pour tous les types de dangers. Cependant on peut 15 également utiliser des symboles spécifiques aux types de dangers. Le symbole B dans la zone 90 signale au conducteur que l'avertissement de danger a été émis par un véhicule précédent. Cette information est importante pour signaler au conducteur que le danger n'a pas été identifié d'une 20 manière autonome à bord et que par conséquent le conducteur ne peut également pas partir du fait qu'il est averti de chaque danger comparable. Le texte C dans la zone 100 informe en outre le conducteur du type du danger précédent, c'est-à-dire du type de danger, par exemple un accident. Pour des avertissements, qui sont associés à un niveau élevé d'urgence, on utilise par exemple la configuration d'affichage qui est représenté sur la figure 4. A nouveau on a indiqué les symboles A et B, et d'une manière générale les deux zones d'affichage 110, 120, qui 30 sont prévues pour les symboles, remplissent complètement la surface d'affichage, et on n'utilise aucune délivrance de texte. L'attention du conducteur peut encore être attirée plus rapidement sur l'affichage et sur l'avertissement au moyen des symboles d'une taille plus importante. Dans le 35 cas d'avertissements urgents, on ne dispos pas du temps nécessaire pour lire une information formée d'un texte éventuellement pour ainsi dire pendant le bref intervalle de temps jusqu'à ce que l'émetteur soit atteint. Dans une autre configuration du concept de 5 signalisation, les symboles de la figure 3 ou de la figure 4 peuvent clignoter conjointement ou séparément les uns des autres également pendant un certain temps afin que le conducteur identifie encore plus rapidement l'avertissement optique et puisse mieux le distinguer d'autres indications 10 sur le dispositif d'affichage. Les avertissements optiques peuvent en outre être complétés par des signaux acoustiques ou des indications vocales, pour garantir une perception de l'avertissement également lorsque le regard du conducteur est détourné du 15 combiné d'instruments étant donné que par exemple il manipule le poste radio monté dans la console centrale ou un autre dispositif d'actionnement ou bien se concentre complètement sur l'observation du trafic. A nouveau différent signaux acoustiques sont associés à différents 20 niveaux d'urgence de sorte que le conducteur peut identifier immédiatement sur la base de l'avertissement acoustique, le niveau d'urgence de cet avertissement. Dans ce concept de signalisation il est avantageux de pouvoir se passer d'une signalisation directe 25 de la distance par rapport à l'émetteur. En général les mesures de position de l'émetteur et du récepteur son affectées d'erreurs et la géométrie précise de la section de voie entre les deux véhicules n'est éventuellement pas connue. Enfin il existe également des cas o des 30 conducteurs estiment d'une manière totalement fausse des distances indiquées numériquement, ce qui remet en question l'utilisation d'une signalisation numérique de distance. Dans le cas du concept de signalisation décrit, il existe au contraire une relation étroite entre le type 35 de signalisation optique ou acoustique et la proximité dans le temps par rapport à l'émetteur ou la réaction nécessaire du conducteur. De ce fait les conducteurs peuvent réagir rapidement et de façon intuitive à l'avertissement, et la réaction des conducteurs n'est pas retardée par 5 l'enregistrement, qui est pénible et entraîne une forte action de détournement de l'attention, d'information textuelles et numériques. L GENDES DES FIGURES Figure 1: Pas de légendes Figure 2: a. Vitesse relative [km] b. Distance [m] Figure 3: a. Symbole A b. Symbole B c. Texte C Figure 4: a. Symbole A b. Symbole B R E V E N D I C A T I ON sS 1. Dispositif pour avertir par radio, d'un accident, le conducteur d'un véhicule, comportant un dispositif de réception de données (10), dans lequel le dispositif de réception de données (10) reçoit des données d'au moins un dispositif d'émission de données (15) d'au moins un autre véhicule et évalue les données reçues, dans lequel les données reçues comprennent des informations 10 concernant la position, la vitesse et la direction de déplacement du véhicule émetteur, et dans lequel pour l'évaluation des donnés reçues dans le véhicule récepteur, la vitesse de rapprochement entre le véhicule récepteur et le véhicule émetteur est déterminée, 15 caractérisé en ce que pour l'évaluation des données reçues dans le véhicule récepteur, la distance entre le véhicule émetteur et le véhicule récepteur est déterminée, et qu'une détermination est faite pour savoir si la délivrance 20 d'une information au conducteur s'effectue, moyennant l'utilisation de la distance entre le véhicule émetteur et le véhicule récepteur et moyennant l'utilisation de la vitesse de rapprochement entre le véhicule émetteur et le véhicule récepteur. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à partir des données reçues du véhicule émetteur et à partir d'informations concernant la position du véhicule récepteur, à partir de données de vitesse et à partir de données de direction de déplacement 30 du véhicule récepteur est déterminée une valeur significative qui est associée à la probabilité que le véhicule émetteur soit située dans une section de voie située en avant du véhicule récepteur. 3. Dispositif selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'un niveau d'urgence pour la délivrance d'information est déterminé moyennant l'utilisation de la distance entre le véhicule émetteur et le véhicule récepteur et moyennant 5 l'utilisation de la vitesse de rapprochement entre le véhicule émetteur et le véhicule récepteur. 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le type de délivrance d'informations au conducteur dépend du niveau 10 d'urgence. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le niveau d'urgence une fois déterminé pour les données reçues d'un véhicule émetteur est conservé tant que le véhicule 15 émetteur émet des données. 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à , caractérisé en ce que d'autres données sont en outre utilisées pour déterminer le niveau d'urgence. 7. Dispositif selon l'une quelconque des 20 revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les données reçues contiennent des informations concernant le type de danger. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que des données de 25 dispositifs d'émission de données (15) de plusieurs véhicules sont reçues et évaluées. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que pour les données reçues de chaque véhicule émetteur, le niveau d'urgence est déterminé et que 30 pour la délivrance d'un information, on utilise le plus élevé de tous les niveaux d'urgence déterminés. 10. Dispositif selon l'une ou l'autre des revendications 8 et 9, caractérisé en ce que les types de dangers, émis par différents véhicules, sont associés, dans 35 le véhicule récepteur, à une priorité et que le type de danger possédant la priorité maximale est utilisé pour la délivrance d'une information. 11. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la délivrance d'une 5 information est arrêtée par un accusé de réception du conducteur. 12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la délivrance d'une information est arrêtée lorsqu'aucune signalisation 10 radio du véhicule émetteur n'est plus reçue pendant un intervalle de temps suffisamment long. 13. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le dispositif d'avertissement de danger par radio du conducteur comprend 15 un dispositif d'émission de données (15), qui lorsqu'il est activé, émet des données pour avertir d'autres véhicules d'un danger, les données émises comprenant des informations concernant la position, la vitesse et la direction de déplacement du véhicule émetteur.