Brevet FR2841311A1 — publié le 20031226

direction pression. DISPOSITIF ET PROCEDE DE DETERMINATION DE L'ETAT D'USURE D' UN SYSTEME DE FREINAGE EQUIPANT UNE ROUE DE VEHICULE AUTOMOBILE DESCRIPTION 1G DOMAINE TECHNIQUE La presente invention se rapporte, de maniere generale, au domaine des systemes de freinage destines a equiper des vehicules automobiles. Plus particulierement, l' invention concerne un dispositif et un procede de determination de l'etat d'usure d'un systeme de freinage equipant une roue de vehicule automobile, le systeme de freinage comportant au moins deux elements de friction apses a etre plaques l'un contre l'autre, en vue d' absorber au moins une 2G partie de l'energie cinetique du vehicule. L' invention trouve une application toute particuliere pour les systemes de freinage a disques et a tambours. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Dans ce domaine technique, plusieurs realisations ont deja ete proposees. En effet, qu'lls soient hydrauliques, electro-hydrauliques ou electromecaniques, les systemes de freinage classiques de l' art anterieur vent habituellement couples a un dispositif de determination de l'etat d'usure du systeme, consistent a mesurer individuellement l'usure des plaquettes de frein, par l'intermediaire d'un indicateur fonctionnant en tout ou rlen, Cet indicateur, du type contact electrique directement integre a l'interieur d'une plaquette de frein, est apte a entrer en contact avec le disque du systeme de freinage, lorsque l'usure de la plaquette est suffisamment importante pour qu'il soit decouvert. Ainsi, les deux elements entrant en contact electrique activent par exemple un voyant lumineux du tableau de bord, indiquant au conducteur du vehicule que son systeme de freinage est dans un etat use, et qu'il necessite par consequent d'etre au moins partiellement remplace. Neanmoins, la solution classique decrite ci-dessus et couramment utilisee sur les vehicules automobiles actuels, presente des inconvenients maeurs. Un premier inconvenient est tout d'abord relatif au caractere binaire de la determination de l'etat d'usure effectuee. En effet, le dispositif propose ne permet d'obtenir qutune indication d'usure critique (voyant allume) ou d'usure non-critique (voyant eteint) du systeme de freinage, sans offrir la possibilite de rendre compte de l' evolution au cours du temps de l'usure des divers systemes de freinage equipant les roues du vehicule. Par ailleurs, l'indicateur integre a la plaquette de frein est relic par un fil electrique susceptible d'etre endommage. Dans un tel cas, la simple coupure du fil electrique provoque la suppression totale de l' information concernant l'etat d'usure du systeme de freinage, sans que le conducteur du vehicule nten soit avertit. En outre, ce type de dispositif classique requiert generalement un nombre important de composants supplementaires a installer sur le systeme de freinage equipant une roue du vehicule, ceci se traduisant directement par des contraintes en termes de temps et de cout. Enfin, il est a noter que l' information communiquee par le voyant lumineux present sur le tableau de bord renseigne uniquement sur l'etat d'usure de la plaquette de frein concernee, et non sur ['ensemble constitue de la plaquette de frein et de son disque associe. D'autre part, un autre type de dispositif de determination de l'etat d'usure d'un systeme de freinage est base sur des mesures capacitives, permettant de deduire l'etat d'usure des plaquettes. Cependant, ce type de dispositif est tres complexe et tres onereux, et par consequent aucunement compatible avec la necessite constante de reduction des couts de production. EXI?OSE DE L' INVENTION L' invention a done tout d'abord pour but de proposer un dispositif de determination de l'etat d'usure d'un systeme de freinage equipant une roue de vehicule automobile, le systeme de freinage comprenant au moins deux elements de friction apses a entrer en contact l'un avec l'autre, et remediant au moins partiellement aux inconvenients mentionnes ci-dessus relatifs aux realisations de l' art anterieur. Par ailleurs, l' invention a egalement pour but de presenter un procede de determination de l'etat d'usure d'un systeme de freinage equipant une roue de vehicule automobile, le procede etant susceptible d'etre mis en muvre par un dispositif tel que celui repondant egalement au but de l' invention mentionne ci- dessus. Pour ce faire, l' invention a pour objet un dispositif de determination de l' etat d' usure d' un systeme de freinage equipant une roue de vehicule automobile, le systeme de freinage comprenant au moins un premier et un second elements de friction dont le premier est apte a occuper une position de repos a distance du second element et susceptible d'etre deplace vers une position de contact dans laquelle il entre en contact avec le second element. Selon l' invention, le dispositif comprend des moyens de determination d'une distance D entre la position de repos et la position de contact du premier element de friction. Avantageusement, pour determiner l'etat d'usure du systeme de freinage, le dispositif selon l' invention permet de prendre en consideration l'usure du premier element generalement constitue par une plaquette de frein dans le cas d'un systeme de freinage a disques, mais egalement celle du second element, habituellement constitue par le disque du systeme. Ainsi, la precision de l'analyse de l'usure du systeme de freinage est augmentee de maniere significative par rapport aux dispositifs de l' art anterieur. La distance D entre la position de repos et la position de contact du premier element de friction peut etre effectuee en continue, de maniere a disposer d' une information frequemment remise a j our de l' etat d'usure du systeme de freinage associe. Ainsi, lorsque les quatre systemes de freinage equipant respectivement les quatre roues du vehicule vent chacun equipe d'un dispositif de determination de l' etat d' usure selon l' invention, il est facilement possible de modifier la repartition et la gestion du freinage du vehicule au cours du temps, afin d'engendrer avantageusement une usure sensiblement identique des quatre systemes de freinage. De fagon preferee, les moyens de determination vent egalement apses a determiner une distance Do de reference entre la position de repos et la position de contact du premier element de friction, lorsque les premier et second elements de friction vent a ltetat nenf. Des premiers moyens de comparaison peuvent alors etre prevus sur le dispositif, afin de comparer les valeurs D et Do, et a emettre un signal d'alarme lorsque la valeur DDo depasse une distance predeterminee. Preferentiellement, les moyens de determination de la distance D comprennent un capteur de deplacement monte sur un porte-element du premier element de friction, et/ou des moyens de mesures couples a des moyens motorises destines a engendrer le deplacement du premier element de friction. Ces moyens de mesure peuvent alors etre du type capteur, codeur, ou encore estimateur, de sorte que l' information delivree puisse renseigner indirectement sur la distance parcourue par le premier element de friction. Selon un mode de realisation prefere de la presente invention, les moyens de determination de la distance D du dispositif comprennent des seconds moyens de comparaison apses a comparer l' effort exerce sur le premier element de friction a un effort predetermine, et a determiner les instants ou le premier element de friction arrive dans sa position de contact et dans sa position de repos, lorsque la valeur de l' effort exerce depasse l' effort predetermine. Notons que suivant la nature du systeme de freinage utilise, les seconds moyens de determination de la distance D peuvent egalement etre amenes a comparer des valeurs de couples ou de pressions. Par ailleurs, il est a noter qu'une autre possibilite consiste a prevoir que les moyens de determination de la distance D comprennent egalement ou uniquement des troisiemes moyens de comparaison apses a comparer le courant consomme par des moyens motorises susceptibles d'engendrer le deplacement du premier element de friction a un courant predetermine, et a determiner les instants ou le premier element de friction arrive dans sa position de contact et dans sa position de repos, lorsque la valeur de courant consomme depasse le courant predetermine. En outre, il est alors possible de prevoir que le capteur de deplacement, et/ou les moyens de mesures couples aux moyens motorises, et/ou qu'un capteur d' effort destine a mesurer l' effort exerce sur le premier element de friction, et/ou qu'un capteur de courant destine a mesurer le courant consomme par les moyens motorises du systeme de frelnage, font partie integrante des moyens motorises du systeme de freinage. De facon avantageuse, ['ensemble des moyens permettant de mesurer la distance D vent des moyens deja presents sur les moyens motorises du systeme de freinage a commande electrique, egalement appeles >. Il n'est alors pas necessaire d'aj outer une multitude de composants supplementaires pour determiner l'etat d'usure du systeme, la plupart des informations requises emanant directement du Bloc Organe du systeme de freinage electro-mecanique. L' architecture, la fiabilite et la facilite de montage de ltensemble constitue par le systeme de freinage et le dispositif de determination de l'etat d'usure vent par consequent considerablement ameliores, sans que cela n'engendre de couts supplementaires importants. Notons enfin qu'avec un tel mode de realisation prefere, la fiabilite du dispositif de determination de l'etat d'usure repose essentiellement sur la fiabilite du systeme de freinage electro mecanique largement maitrisee, et non sur celle de composants ajoutes. D'autre part, l' invention a pour objet un procede de determination de l'etat d' usure d' un systeme de freinage equipant une roue de vehicule automobile, 33 le systeme de freinage comprenant au moins un premier et un second elements de friction dont le premier est apte a occuper une position de repos a distance du second element et susceptible d'etre deplace vers une position de contact dans laquelle il entre en contact avec le second element. Selon l' invention, le precede comprend une etape de determination d'une distance D entre la position de repos et la position de contact du premier element de friction. Selon un mode de realization prefere du precede selon l' invention, l'etape de determination de la distance D entre la position de repos et la position de contact du premier element de friction comports les operations suivantes: - Replacement du premier element de friction en direction de sa position de contact; - determination de l' instant ou le premier element de friction arrive dans sa position de contact et declenchement de la mesure de la distance D entre la position de repos et la position de contact du premier element de friction i - Replacement du premier element de friction en direction de sa position de repos; - determination de l' instant ou le premier element de friction arrive dans sa position de repos et arret de la mesure de la distance D entre la position de repos et la position de contact du premier element de friction. Enfin, l' invention a en outre pour objet un systeme de freinage a elements de friction destine a equiper une roue de vehicule automobile, le systems de freinage comprenant au mains un premier et un second elements de friction dont le premier est apte a occuper g une position de repos a distance du second element et susceptible d'etre deplace vers une position de contact dans laquelle il entre en contact avec le second element. Selon l' invention, le systeme comprend un dispositif de determination de l'etat d'usure du systeme de freinage tel que celui objet de l' invention et decrit ci-dessus. D'autres avantages et caracteristiques de l' invention apparaltront dans la description detaillee non limitative ci-dessous. BREVE DES CRI PTI ON DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexes parmi lesquels; - la figure 1 represente une vue schematique en coupe d'un systeme de freinage equipant une roue de vehicule automobile, comprenant un dispositif de determination de ltetat d'usure du systeme de freinage selon un mode de realisation prefere de la presente invention; - la figure 2 represente une vue schematique des moyens motorises du systeme de freinage represente sur la figure 1; - la figure 3a represente une vue partielle en coupe, a plus grande echelle, du systeme de freinage represente sur la figure 1, lorsque le premier element de friction occupe sa position de repos; - la figure 3b represente une vue partielle en coupe, a plus grande echelle, du systeme de freinage represente sur la figure 1, loreque le premier element -30 de friction occupe sa position de contact. o À....... EXPOSE DETAILLE DE MODES DE REALISATION PREFERES En reference a la figure 1, il est represente un systeme de freinage 1 du type electro- mecanique equipant une roue de vehicule automobile (non represente), le systeme 1 etant muni d'un dispositif 2 de determination de l'etat d'usure du systeme, selon un mode de realisation prefere de la presente invention. Bien entendu, le dispositif 2 de determination de l'etat d'usure est susceptible d'equiper d'autres types de systemes de freinage, tels que des systemes hydrauliques ou electro-hydrauliques. Le systeme de freinage 1 represente sur la figure 1 comporte un premier element de friction 4a du type plaquette de frein, un second element de friction 6 du type disque, ainsi qu'un troisieme element de friction 4b, egalement du type plaquette de frein et situe de facon a ce que le disque 6 se trouve parallelement entre les deux plaquettes de frein da et 4b. En outre, le systeme de freinage 1 comprend des moyens motorises 8 egalement appeles >, dont les elements constitutifs classiques, pour un systeme de freinage electro-mecanique, seront presentes dans la description de la figure 2. Les moyens motorises 8 vent loges dans un etrier 10 coulissant sur un axe de guidage 12, ce dernier etant solidaire de la caisse du vehicule. Comme cela est visible sur la figure 1, les moyens motorises 8 vent egalement pourvus d'un porte-plaquette 14, destine a supporter la plaquette 4a et apte a etre mis en mouvement par rapport a l'etrier 10. Ainsi, lorsqu'un conducteur active le systeme de freinage 1 par l'intermediaire d'une pedale de frein (non representee), la plaquette 4a est deplacee a l' aide des moyens motorises 8 selon une direction representee par l' exe x, de maniere a contacter le disque 6 sur l'une de ses faces, et a faire coulisser l'etrier 10 dans une direction opposee a celle de l' exe x. De cette maniere, la plaquette 4b constituent le troisieme element de friction et solidaire de l'etrier 10 peut egalement venir en contact avec le disque 6, sur l'autre des faces de ce dernier. De la me me maniere, lors d'un relachement de la pedale de frein par le conducteur du vehicule, les moyens motorises 8 vent actives pour que ['ensemble constitue de la plaquette 4a et du porte-plaquette 14 soit deplace dans la direction opposee a celle de l' exe x. Pour sa part, ltetrier 10 est deplace dans la direction de l' exe x, par l'intermediaire d'un ressort de rappel 16 relic d'une part a l'etrier 10, et d'autre part a la caisse du vehicule. Des moyens motorises 8 equipant un systeme de freinage electro-mecanique classique vent representes de maniere schematique sur la figure 2. Comme cela a ete mentionne ci-dessus, rappelons que les moyens 8 vent destines a generer un deplacement des plaquettes 4a,4b en direction du disque 6, mais egalement a creer un effort determine de ces plaquettes sur le disque du systeme 1, afin d'engendrer un freinage du vehicule selon une intensite donnee. Pour ce faire, les moyens motorises 8 comprennent une logique de controle 18, une electronique de puissance 20, un actionneur electrique 22 et un ou plusieurs reducteurs 24. De plus, dans le but de provoquer l' effort desire des plaquettes 4a, 4b sur le disque 6, les moyens motorises 8 comportent en outre un capteur de deplacement 26 situe par exemple sur le porte-plaquette 14 de la plaquette 4a, un capteur d' effort 28 situe par exemple entre le reducteur 24 et le porte-plaquette 14 du systeme 1, et un capteur 30 de courant consomme par les moyens motorises 8. Notons comme cela est visible sur la figure 1 que les moyens motorises 8 peuvent egalement etre couples a des moyens de mesure tels qu'un capteur de mouvement du type codeur 32 ou estimateur, susceptibles de determiner le deplacement engendre par les moyens motorises 8. Le codeur 32 est place dans l' exe de l'actionneur electrique 22 des moyens motorises 8, et est susceptible de traduire la rotation du moteur en une distance associee de translation de la plaquette 4a. Selon l' invention, le dispositif 2 de determination de l'etat d'usure du systeme 1 comporte des moyens de determination 33 d'une distance D, entre une position de repos et une position de contact de la plaquette 4a, correspondent au premier element de friction du systeme 1. La figure 3a represente le systeme de freinage 1 lorsque la plaquette 4a occupe sa position de repos, a savoir lorsqu'elle est a distance du disque 6, et loreque ['ensemble constitue du capteur d' effort 28, du porte-plaquette 14 et de la plaquette 4a est en contact avec une butee arriere 34, par exemple formee par une surface interieure de l'etrier 10. La figure 3b represente le systeme de freinage 1 lorsque la plaquette 4a occupe sa position de contact, a savoir lorsqu'elle vient juste d'entrer en contact avec le disque 6, suite a un deplacement opere par les moyens motorises 8, dans la direction de l' exe x. En d'autres termes, on peut considerer que la distance D a determiner pour deduire l'etat d'usure du systeme 1 est la distance separant les surfaces en regard de la plaquette 4a et du disque 6, lorsque cette plaquette 4a occupe sa position de repos. Ainsi, l' evolution de la distance D au cours du temps renseigne sur l'etat d'usure des elements de friction 4a et 6 du systeme 1, dans le sens ou plus la distance D determinee est importante, plus l'usure du systeme de freinage 1 est consequente. Notons egalement que la distance D determinee informe egalement sur ltetat d'usure du troisieme element de friction constitue par la plaquette de frein 4b, dans la mesure ou avec ce type de systeme de freinage 1, les deux plaquettes de frein 4a et 4b s'usent generalement de facon sensiblement symetrique. La determination de ltetat d'usure effectuee est alors tres precise, d'une part en raison de sa prise en compte de l'usure de la plaquette 4a, et d'autre part en raison de sa prise en compte de l'usure du disque 6. Naturellement, il est precise que pour realiser une analyse pertinente de ltetat d'usure du systeme de freinage 1, ce dernier est tel que la position de repos de la plaquette 4a est invariable au cours du temps. En outre, lorsque le systeme 1 integre des moyens de rattrapage de course (non representes), la valeur de ce rattrapage est naturellement prise en compte afin que la valeur de la distance D determinee ne conduise pas une erreur dans la determination de ltetat d'usure du systeme. Dans ce mode de realisation prefere decrit, le dispositif 2 de determination de l'etat d'usure du systeme 1 est raccorde electriquement aux moyens motorises 8. Le dispositif 2 comprend des premiers moyens de comparaison 36 apses a comparer la valeur de la distance D determinee a un instant quelconque, a une valeur de distance Do de reference, correspondent a la distance entre la position de repos et la position de contact de la plaquette 4a, lorsque celle-ci et le disque 6 vent a l'etat neuf. Notons a titre d'exemple que les premiers moyens de comparaison 36 vent susceptibles d'emettre un signal d'alarme par l' intermediaire d' un voyant lumineux 38 situe sur le tableau de bord du vehicule, lorsque la valeur D-Do depasse une distance determinee, traduisant un etat d'usure tel qutau moins une partie des elements de friction du systeme 1 doit etre remplacee. A cet egard, il est precise que la valeur de la distance predeterminee peut etre abaissee, par exemple par un garagiste, lorsque celui-ci change uniquement la ou les plaquettes 4a,4b et non le disque 6. Ainsi, la nouvelle valeur de distance predeterminee tient avantageusement compte de l'usure initiale du disque 6. Par ailleurs, les moyens de determination 33 de la distance D comportent des seconds moyens de comparaison 40 apses a comparer lt effort exerce sur la plaquette 4a a un effort predetermine. Cet effort exerce est mesure a l' aide du capteur d' effort 28, qui dans le mode de realisation prefere decrit, appartient aux moyens motorises 8 du systeme 1. Les seconds moyens de comparaison 40 vent alors en mesure de determiner les instants ou le premier element de friction, a savoir la plaquette 4a, arrive dans sa position de contact et dans sa position de repos. En effet, loreque la plaquette est deplacee en direction du disque 6, l' effort exerce sur la plaquette 4a est quasiment nul. En revanche, des que cette plaquette 4a entre en contact avec le disque 6 du systeme 1, lt effort croft de facon tres sensible. De la me me maniere, loreque la plaquette 4a est deplacee en direction de la butee arriere 34, l' effort exerce sur la plaquette 4a est quasiment nul jusquta ce qu'il entre en contact avec cette butee. Ainsi, les instants ou la plaquette 4a arrive dans sa position de contact et dans sa position de repos peuvent etre deceles a l' aide des seconds moyens de comparaison 40, lorsque la valeur de l' effort exerce depasse l' effort predetermine, par exemple fixe a 5N. En outre, les moyens de determination 33 du dispositif 2 peuvent egalement comporter des troisiemes moyens de comparaison 42 apses a comparer le courant consomme par les moyens motorises 8, a un courant predetermine. Ce courant consomme est mesure a l' aide du capteur de courant 30, qui dans le mode de realisation decrit, appartient aux moyens motorises 8 du systeme 1. Les troisiemes moyens de comparaison 42, au me me titre que les seconds moyens de comparaison 40, vent alors en mesure de determiner les instants ou le premier element de friction, a savoir la plaquette 4a, arrive dans sa position de contact et dans sa position de repos. En effet, lorsque la plaquette 4a entre en contact avec le disque 6 ou la butee arriere 34 du systeme de freinage 1, le courant consomme par les moyens motorises 8 cro1t de facon tres sensible. Ainsi, les instants ou la plaquette 4a arrive dans sa position de contact et dans sa position de repos peuvent etre deceles a l' aide des troisiemes moyens de comparaison 42, lorsque la valeur du courant consomme depasse le courant predetermine. Bien entendu, la determination de ces instants pourra indifferemment etre effectuee de facon directe a ['aide des seconds moyens de comparaison 40, de facon indirecte a ['aide des troisiemes moyens de comparaison 42, ou encore conjointement a ['aide des seconds et troisiemes moyens de comparaison 40 et 42. Notons enfin qutune autre alternative pour la determination de l' instant ou la plaquette 4a arrive dans sa position de repos, consiste en l'actionnement d'un contact electrique de fin de course 44 par ['ensemble constitue du capteur d' effort 28, du porte- plaquette 14 et de la plaquette 4a. Le contact de fin de course 44 peut alors etre prevu sur l'etrier 10 au niveau de la butee arriere 34, afin d'etre actionne au moment ou l' ensemble mentionne ci-dessus entre en contact avec la butee arriere 34, a savoir lorsque la plaquette 4a arrive dans sa position de repos. En plus de determiner les instants ou la plaquette 4a arrive dans sa position de repos et dans sa position de contact, il est necessaire de mesurer la distance separant ces deux positions, cette mesure correspondent a la distance D permettant de determiner l'etat d'usure du systeme de freinage 1. La mesure peut alors etre realisee de maniere directe a ['aide du capteur de deplacement 26 monte sur le porte-plaquette 14 de la plaquette 4a, et faisant partie integrante des moyens motorises ou du Bloc Organe 8. Notons que le capteur de deplacement 26, utilise par les moyens de determination 33 du dispositif 2, pourrait egalement etre un element independent des moyens motorises 8, ajoute au systeme de freinage 1. De plus, la mesure entre le point de depart et le point d'arrivee respectivement constitues par la position de contact et la position de repos de la plaquettes 4a, peut aussi etre effectuee de maniere indirecte a l' aide du codeur 32 couple aux moyens motorises 8, faisant preferentiellement partie integrante de ces derniers. La mesure de la distance D pourra alors avantageusement etre effectuee a l' aide du capteur de deplacement 26, et/ou a l' aide des moyens de mesure du type codeur 32, couples aux moyens motorises 8. Bien entendu, le dispositlf 2 de determination de ltetat d'usure du systeme de freinage st applique egalement a tout autre systeme de freinage a disques, ou encore aux systemes de freinage a tambours. Notons a titre indicatif que dans ces derniers systemes de freinage, les capteurs d' effort et de courant vent habituellement deja integres, et qu'il pourra alors y etre rag oute un element du type codeur. L' invention concerne par ailleurs un lO procede de determination de l'etat d'usure du systeme de freinage 1, dont l'etape principale consiste en la determination de la distance D entre la position de repos et la position de contact de la plaquette 4a du systeme 1. Selon un mode de realisation prefere du procede selon la presente invention et en reference aux figures 3a et 3b, ltetape de determination de la distance D comprend les operations suivantes. La plaquette 4a est tout d'abord deplacee dans la direction representee par l' exe x, par l'intermediaire des moyens motorises 8. Ensuite, le capteur d' effort 28 et/ou le capteur de courant 30 permet de deceler l' instant ou le plaquette 4a entre en contact avec le disque 6, done l' instant ou cette plaquette 4a arrive dans sa position de contact. Cet instant determine declenche alors le debut de la mesure de la distance D, effectuee a l' aide du capteur de deplacement 26 et/ou a l' aide du codeur 32. 33 Lorsque l' instant de depart de la mesure de la distance D est detecte, les moyens motorises 8 vent a nouveau mis en mouvement, de maniere a deplacer la plaquette 4a dans une direction opposee a celle representee par l' exe x. La mesure est alors stoppee a l' instant ou la plaquette 4a arrive dans sa position de repos, cet instant etant determine par le capteur d' effort 28, et/ou le capteur de courant 30, et/ou le contact electrique de fin de course 44. La mesure de la distance D ainsi determinee est ensuite memorisee, puis preferentiellement reinitialisee lors de l'actionnement 1Q du contact electrique de fin de course 44. Dans le mode de realisation prefere decrit, la mesure de la distance D est egalement effectuee lorsque les elements de friction 4a, 4b et 6 du systeme de freinage 1 vent neufs, de maniere a etablir une valeur Do de reference, conservee en memoire durant toute la duree de vie de ces elements de friction. Selon une autre alternative egalement envisageable, la valeur Do de reference peut etre une valeur emanant directement des donnees techniques fournies par le constructeur. Dans un tel cas, la mesure initiale de la valeur Do a ['aide des moyens de determination 33 n'est done plus necessaire. Ainsi, l'etape de determination de la distance D, effectuee par exemple de maniere continue ou a intervalles de temps reguliers preetablis, peut etresuivie d' une etape de determination de l' etat d'usure du systeme 1, consistent a comparer la valeur D-Do a une distance predeterminee. De cette facon, loreque la valeur D-Do depasse la distance predeterminee, l'etape de determination de l'etat d'usure est suivie d'un declenchement d'un signal d'alarme, informant le conducteur du vehicule de l'usure du systeme de freinage 1 equipant une roue particuliere de son vehicule. Lorsque le signal d'alarme est active, ['ensemble des elements de friction 4a, 4b et 6 du systeme 1 necessitent alors d'etre verifies. Il est precise que le procede peut etre mis en muvre durant une phase de roulage du vehicule, ou lorsque celui-ci se trouve a l'arret. Neanmoins, 1Q lorsque le vehicule est a l'arret, il sera par exemple preferable de mettre le procede en muvre simultanement pour des roues situees en diagonale, afin de maintenir le vehicule freine. Par ailleurs, lors d'une phase de roulage du vehicule, il est grandement preferable d'autoriser la mise en muvre du procede uniquement loreque ce vehicule roule a une vitesse inferieure a une vitesse predeterminee, en dessous de laquelle le systeme de freinage ne risque pas d'etre degrade. Enfin, notons que lorsqutun dispositif 2 de determination de l'etat d'usure d'un systeme de freinage tel que celui qui vient d'etre decrit est monte sur le systeme de freinage de chaque roue du vehicule, la connaissance en continue des differentes mesures D permet de repartir le freinage sur chacune des roues, afin d' user symetriquement chacun des quatre systemes de freinage 1 du vehicule. Dans un tel cas, l' information concernant l'etat d'usure des systemes de freinage 1 n'est pas seulement communiquee par un 33 signal d'alarme au conducteur du vehicule, mais est egalement utilisee par une unite de commande (non represented) destines a repartir le freinage sur les differences moues du vehicule. Bien entendu, diverges modifications peuvent etre apportees par l'homme du metier au procede et au dispositif 2 de determination de l'etat d'usure d'un systeme de freinage 1 qui viennent d'etre decrits, uniquement a titre d'exemples non limitatifs. REVENDICATIONS 1. Dispositif (2) de determination de l'etat d'usure d'un systeme de freinage (1) equipant une roue de vehicule automobile, le systeme de freinage (1) comprenant au moins un premier (4a) et un second elements de friction (6) dont le premier est apte a occuper une position de repos a distance du second element (6) et susceptible d'etre deplace vers une position de contact dans laquelle il entre en contact avec ledit second element (6), caracterise en ce qu'il comprend des moyens de determination (33) d'une distance D entre la position de repos et la position de contact audit premier element de friction (4a). 2. Dispositif (2) selon la revendication 1, caracterise en ce qu'il comprend des premiers moyens de comparaison (36) apses a comparer la distance D a une distance Do de reference correspondent a la distance entre la position de repos et la position de contact audit premier element de friction (4a) lorsque les premier et second elements de friction (4a,6) vent a ltetat neuf, les premiers moyens de comparaison (36) etant egalement apses a emettre un signal d'alarme lorsque la valeur D-Do depasse une distance predeterminee. 3. Dispositif (2) selon la revendication 2, caracterise en ce que les moyens de determination (33) vent egalement apses a determiner la distance Do de reference entre la position de repos et la position de contact audit premier element de friction (4a). 4. Dispositif (2) selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterise en ce que les moyens de determination (33) comprennent des moyens de mesure (32) couples a des moyens motorises (8) destines a engendrer le deplacement audit premier element de friction (4a). 5. Dispositif (2) selon la revendication 4, caracterise en ce que les moyens de mesure (32) prennent la forme d'un codeur faisant partie integrante de moyens motorises (8) du systeme de freinage (1). 6. Dispositif (2) selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterise en ce que les moyens de determination (33) comprennent des seconds moyens de comparaison (40) apses a comparer l' effort exerce sur le premier element de friction (4a) a un effort predetermine, et a determiner les instants ou le premier element de friction (4a) arrive dans sa position de contact et dans sa position de repos, lorsque la valeur de l' effort exerce depasse l' effort predetermine. 7. Dispositif selon la revendication 6, caracterise en ce qu'un capteur d' effort (28) destine a mesurer l' effort exerce sur le premier element de friction (4a) fait partie integrante de moyens motorises (8) du systeme de freinage (1). 8. Dispositif (2) selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterise en ce que les moyens de determination (33) comprennent des troisiemes moyens de comparaison (42) apses a comparer le courant consomme par des moyens motorises (8) apses a engendrer le deplacement audit premier element de friction (4a) a un courant predetermine, et a determiner les instants ou le premier element de friction (4a) arrive dans sa position de contact et dans sa position de repos, lorsque la valeur de courant consomme depasse le courant predetermine. 9. Dispositif (2) selon la revendication 8, caracterise en ce qu'un capteur de courant (30) destine a mesurer le courant consomme par les moyens motorises (8) du systeme de freinage (1) fait partie integrante de ces moyens motorises (8) du systeme de freinage (1). 10. Dispositif (2) selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterise en ce que les moyens de determination (33) comprennent un capteur de deplacement (26) monte sur un porte-element (14) du premier element de friction (4a). 11. Dispositif (2) selon la revendication 10, caracterise en ce que le capteur de deplacement (26) fait partie integrante de moyens motorises (8) du systeme de freinage (1). 12. Dispositif (2) selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterise en ce qu'il est apte a equiper un systeme de freinage (1) du type frein a disque ou frein a tambour. 13. Systeme de freinage (1) a elements de friction (4a,4b,6) destine a equiper une roue de vehicule automobile, ledit systeme de freinage (1) comprenant au moins un premier (4a) et un second elements de friction (6) dont le premier est apte a occuper une position de repos a distance du second element (6) et susceptible d'etre deplace vers une position de contact dans laquelle il entre en contact avec ledit second element (6), caracterise en ce qu'il comprend un dispositif (2) de determination de l'etat d'usure du systAme de freinage (1) salon l'une quelconque des revendications prAcdentes. 14. Proceeds de determination de l'4tat d'usure an systAme de freinage (1) quipant One gore de vAhicule automobile, lo systems de freinage (1) compFenant au coins an prenier (4a) et an Second AlAments de friction (6) dent le premier eat apte occuper une position de zeros distance du second aliment (6) et susceptible d'@tre dAplacA vers One position de contact Dana laquelle il entre en contact avec ledit second aliment (6), caractArisA en ce qu'il comprend One Atape de determination d'une distance D entre la position de repot et la position de contact audit premier aliment de friction (4a). 15. ProcAdA salon la revindication 14, caractArisA en ce que l'6tape de determination de la distance D entre la position de repos et la position de contact audit premier aliment de friction (4a) comports lea operations suivantes: - dAplacement audit premier aliment de friction (4a) en direction de sa position de contact; - determination de l' instant of ledit premier AlAment de friction (4a) arrive dans as position de contact et dAclenchenent de la measure de la distance D entre la position de repos et la position de contact audit premier Aliment de friction (4a); dAplacement audit prenier aliment de friction (4a) en direction de sa position de repot; - determination de l' instant ob ledit premier aliment de friction (4a) arrive Dana sa position de repos et argot de la mesure de la distance D entre la position de repos et la position de contact audit premier element de friction (4a). 16. Procede selon la revendication 14 ou la revendication 15, caracterise en ce qu'il comprend une etape preliminaire de determination d' une mesure d' une distance Do de reference entre la position de repos et la position de contact audit premier element de friction (4a), lorsque les premier et second elements de friction (4a, 6) vent a l'etat neuf. 17. Procede selon la revendication 16, caracterise en ce que l'etape de determination de la distance D est suivie d'une etape de determination de l'etat d'usure du systeme de freinage (1) consistent a comparer la valeur D-Do a une distance predeterminee, cette etape etant suivie d'un declenchement d'un signal d'alarme loraque la valeur D-Do depasse ladite distance predeterminee. 18. Procede selon l'une quelconque des revendications 14 a 17, caracterise en ce que la distance D est mesuree directement a l' aide d'un capteur de deplacement (26) monte sur un porte-element (14) du premier element de friction (4a). 19. Procede selon l'une quelconque des revendications 14 a 18, caracterise en ce que la distance D est mesuree indirectement a l' aide de moyens de mesure (32) couples a des moyens motoris;es (8) destines a engendrer le deplacement audit premier element de friction (4a). 20. Procede selon l'une quelconque des revendications 14 a 19, caracterise en ce que les operations de determination des instants ou ledit premier element de friction (4a) arrive dans sa position de contact et dans sa position de repos vent effectuees en comparant lt effort exerce sur ledit premier element de friction (4a), a un effort predetermine. 21. Procede selon l'une quelconque des revendications 14 a 20, caracterise en ce que les operations de determination des instants ou ledit premier element de friction (4a) arrive dans sa position de contact et dans sa position de repos vent effectuees en comparant le courant consomme par des moyens motorises (8) destines a engendrer le deplacement audit premier element de friction (4a), a un courant predetermine. 22. Procede selon l'une quelconque des revendications 14 a 21, caracterise en ce qutil est apte a etre mis en muvre a l'arret ou durant le roulage du vehicule.