Brevet FR2839482A1 — publié le 20031114

comprise entre 140 et 200 C. L'invention concerne un dispositif pour proteger les membres inferieurs d'un occupant d'un vehicule automobile. L'invention concerne egalement un vehicule equipe d'un tel dispositif. Pour proteger les membres inferieurs d'un occupant de vehicule, il a deja ete propose d'utiliser un systeme a coussin gonflable (typiquement denomme "air-bag"). L'invention ne prevoit pas l'utilisation de coussin gonflable pour assurer la protection de ces membres inferieurs, mais au contraire d'un o systeme de protection passif pourvu d'au moins une structure d'absorption d'energie travaillant >, en se deformant. Dans ce contexte, le probleme qui se pose concerne la position que doivent adopter les membres inferieurs de ['occupant pour que caux-ci solent correctement places vis-a-vis de la structure d'absorption d'energie et diriges afin de limiter le risque de bris du membre ou autre dommage serieux. Ceci est en particulier vrai dans le cas du conducteur du vehicule, des lors que sensiblement entre ses jambes se trouve la colonne de direction. o 11 s'agit done ici de favoriser un positionnement correct des membres inferieurs de ['occupant, lorsqu'un element ou un organe du vehicule situe face a lui risque d'entraner, en partie centrale, un positionnement inapproprie de ces membres. Une solution proposee consiste en ce que le dispositif passif de z5 protection comprenne deux elements absorbeurs d'energie se deformant sensiblement selon la direction principale d'application de ['effort (lors du choc) pour absorber (une partie au moins de) son energie, les deux elements absorbeurs d'energie etant ecartes l'un de l'autre, perpendiculairement a la direction principale d'application de lteffort, et so presentant chacun frontalement une premiere extremite proche de I'occupant, face a laquelle est disposee une partie d'au moins un element d'appui frontal stetendant transversalement a la direction principale d'application de ['effort, cet element d'appui frontal presentant, ou cooperant avec, un renflement qui est convexe vers ltoccupant, au moins en ['absence d'effort exerce, le renflement etant situe entre les deux elements absorbeurs d'energie, pour obliger les membres inferieurs de ltoccupant a presenter entre eux un ecartement minimum lors de la deformation de la structure d'absorption d'energie. On peut faire ainsi compact et leger. o Pour controler le mouvement effectif des membres inferieurs de ['occupant lors du choc (choc ici suppose applique sensiblement suivant l'axe d'avance du vehicule, a ['avant ou a l'arriere de celui-ci), il s'est avere qu'un ecartement trop important des jambes de ['occupant risque de conduire a un mauvais positionnement de celles-ci lors du choc, vis-a-vis de la structure s d'absorption d'energie. Aussi, une caracteristique de ['invention conseille-t-elle que les deux elements absorbeurs d'energie presentent chacun un axe principal de poussee dirige sensiblement parallelement a la direction principale d'application de lteffort, la distance separant ces deux axes etant superieure o a environ 240 mm, a 10 % pres. En particulier dans le cas ou cette securite passive est appliquee au conducteur du vehicule et est done situee dans l'environnement de la colonne de direction, cette derriere peut constituer un "point resistant" trop important en conditions extremes. s Aussi, conseille-t-on que ltelement d'appui frontal relic entre eux les deux elements absorbeurs d'energie et soit mecaniquement affalbli entre les deux elements absorbeurs, pour plier a cet endroit lors de ['application de ['effort sur lui. Ainsi, cet element d'appui frontal pourra "s'enrouler" autour de la ao colonne de direction, notamment a l'endroit du renflement precise si I' affaibl issement y est menage, meme s i l 'on consei l le d 'eviter le pl us possible que ['element d'appui frontal vienne au contact de la colonne de direction lors d'un choc. On notera par ailleurs que le fait de lier entre eux ies deux elements "lateraux" absorbeurs d'energie augmente la cohesion d'ensemble du dispositif et permet de maintenir une efficacite importante en termes d'absorption d'energie, meme si lteffort (ou la direction suivant laquelle les membres inferieurs de ltoccupant viennent au contact du dispositif) vient de biais par rapport a l'axe longitudinal d'avance du vehicule (I'ecart angulaire o pouvant atteindre 30 ). En particulier dans le cas d'une telle liaison entre les deux elements lateraux absorbeurs d'energie, et d'autant plus si ['element d'appui est mecaniquement affaibli entre eux, une autre caracteristique de ['invention conseille que cet element d'appui frontal se deforme et/ou s'articule alors que les elements absorbeurs d'energie se deforment eux- memes, pour creer entre ces elements absorbeurs d'energie, et de part et d'autre du renflement deux berceaux pour y recevoir alors une partie des membres inferieurs de ['occupant. On remarquera au demeurant l'interet d'une telle caracteristique de o deformation eVou d'articulation de ltelement d'appui frontal, lorsque la distance precitee d'environ 240 mm entre les axes principaux de poussee precites est respectee, puisqu' alors on s'assure que les membres inferieurs vent a priori ni trop, ni trop peu, ecartes et que par consequent ils puissent etre diriges precisement a l'ecart de zones cures, mecaniquement z resistantes (colonne de direction, bo'^te a fusibles, panneau central de commande de la planche de bord, en particulier...). Dans une autre configuration envisagee, il a ete prevu que ['element d'appui frontal, qui est a nouveau prevu pour relier entre eux les deux elements absorbeurs d'energie, soit metallique, deformable et soit deforme pendant 1'effort, de telle sorte qu'il soit plus plat apres 1'effort qu'avant 1'effort. Dans ce cas, on conseille que le renflement convexe precise soit localement affalbli mecaniquement (pour s'aplatir lors du choc, consecutivement a l'appui exerce par les membres inferieurs de ['occupant) et/ou qu'a ltendroit des deux elements lateraux absorbeurs d'energie, il y ait une possibilite de deplacement (glissement) de 1'element d'appui frontal, voire d'articulation (pliure) de celui-ci. Eventuellement en relation avec ce qui precede, et plus generalement pour favoriser au mieux le controle directionnel des membres inferieurs de ['occupant pendant la periode d'application de ['effort o consecutivement au choc, on conseille que, transversalement a la direction princi pa le d'application de cet effort, I'element d 'a pp u i fronta l s'eten de au dela des elements absorbeurs d'energie. Ainsi, les membres inferieurs de ['occupant continueront a rencontrer une zone du dispositif passif de protection, de part et d'autre des elements absorbeurs d'energie, ceci pouvant en pa rticu l ier su rven ir si les j ambes de 1'occu pant vent nettement plus ecartees que la position normaie dans laquelle ils vent censes se trouver. Un autre probleme que ['invention a pris en compte concerne la possibilite d'assurer une distance de deplacement diune partie au moins de la structure d'absorption d'energie qui soit relativement importante, sous un effort constant, avec des conditions de fiabilite, d'efficacite et de couts optimisees, tout en assurant a ltelement d'appui frontal une stabilite lors de ce deplacement consecutivement au choc, sans avoir necessairement a recourir a un guidage lateral articule, par exemple sous la forme de poutres OU de barres mobiles. C'est pour atteindre cet objectif qu'une caracteristique de ['invention prevoit que la structure d'absorption d'energie puisse comprendre au moins une structure en nids d'abeilles definissant des cellules allongees s'etendant parallelement les unes aux autre, dans une direction transversale a la ao direction principale d'application de ['effort. Ainsi, on peut obtenir un deplacement important avec un effort constant. En relation avec ce qui precede, et meme si une telle structure en nids d'abeilles n'est pas utilisee, une autre caracteristique de ['invention conseille que l'un au moins des elements absorbeurs d'energie puisse presenter une premiere base frontale de section inferieure a une seconde base dorsale, la premiere base frontale faisant face aux membres de ltoccupant du vehicule, la seconde base dorsale etant situee a ['oppose. Dans ce cas, la seconde base dorsale stabilise angulairement la o structure d'absorption d'energie, quand bien meme ['application des efforts est desaxee par rapport a l'axe longitudinal d'avance du vehicule. Lors des reflexions menees dans le cadre de ['invention, il a ete note que l'on renfor,cait encore l'efficacite du dispositif passif de protection dans le cas ou: s -- I'element d'appui frontal est situe sensiblement face aux genoux de ['occupant, et -- le dispositif comprend en outre un element additionnel d'appui frontal s'etendant plus teas que le premier element d'appui frontal, face aux tibias de ['occupant. o A noter que les deux caracteristiques suivantes vent egalement conseillees, en alternative ou en combinaison: -- le premier element d'appui frontal se presente comme une poutre tubulaire (creuse) ou comme une barre et ['element additionnel d'appui frontal se presente comme une plaque, de sorte que ['element additionnel :s d'appui frontal presente une surface d'appui pour les membres inferieurs plus importante que celie du premier element d'appui, -- les premier et second elements d'appui frontaux vent dimensionnes pour que le premier element d'appui frontal absorbe, lors de ['application de ['effort, entre environ trots et huit fois ['effort absorbe par ao ['element additionnel d'appui frontal (a 10% pres). Ainsi, il est possible d'assurer au mieux la protection des membres, en repartissant cet effort entre les genoux et les tibias, eventuellement en "chargeant" un peu les tibias, sans toutefois augmenter le risque pour ['occupant (la charge est toujours essentiellement supportbe sensiblement au niveau des genoux). Les normes de charges corporelles >> vent en outre respectbes. En ce qui concerne la rbalisation de l'bibment additionnel d'appui, on notera encore qutavantageusement: -- il renforce localement et mdcaniquement la planche de bord du o vbhicule concernb, -- eVou il integre des parois dbformables orientbes sensiblement parallelement a la direction principale d'application de lteffort, et qui, en se dbformant sous lteffort, absorbent une partie au moins de l'energie dbveloppbe par celui-ci. : En ce qui concerne maintenant la zone d'implantation du dispositif de protection de ['invention, on notera que les bibments absorbeurs d'bnergie associbs au (premier) bibment d'appui frontal seront situbs derriere la planche de bord par rapport a ['occupant. Quant a cet bibment frontal d'appui en lui-meme, on conseille qutil o soit distinct de la (des) couche(s) de la planche de bord et soit done situb bgalement derriere Bile(s). Ceci permettra en particulier de rbaiiser cet blement a la maniere d'une poutre ou d'une barre. Par contre, si lton a prbvu d'utiliser l'bibment additionnei d'appui pour les tibias, celui-ci sera alors de prbference rbalisb comme une plaque sitube, perpendiculairement la direction principale d'application de ['effort, au niveau de la planche de bord ou derriere elle par rapport a ['occupant, et, en hauteur, sous le premier bibment d'appui frontal et en dessous du niveau ou vent situbs les bibments absorbeurs d'bnergie. La realisation en plaque permet en effet dtintegrer cet element additionnel aux couches de la planche de bord ou au contraire de le disposer a l'arriere, I'effet de repartition de ['effort sur la surface de la plaque etant obtenu dans un cas comme dans l'autre. Par contre, on conseille dans les deux cas que cet element additionnel d'appui integre des parois deformables orientees sensiblement perpendiculairement a la direction principale d'application de ['effort, et qui, en se deformant sous ['effort, absorbent une partie au moins de l'energie developpee par celui-ci. o Une telle realisation allie effficacite et coGt reduit. Dans ce qui precede, on a a un moment fait reference a l'utilisation de bras articules pour stabiliser le dispositif de protection de ['invention et assurer une absorption favorable de ['effort. Dans cette hypothese, on conseille alors que les deux elements absorbeurs d'energie comprennent chacun une poutre liee a une premiere extremite superieure a ['element d'appui frontal et articulee, a une seconde extremite inferieure, transversalement a la direction d'application de ['effort et sensiblement horizontalement, a une bride de fixation fixee rigidement a une traverse de renfort mecanique de la planche de bord a laquelle la planche de o bord est fixee et qui s'etend a l'interieur du vehicule, sensiblement parallelement a ['element d'appui frontal et entre les piliers > de ce vehicule. Une description encore plus detaillee de ['invention va maintenant etre fournie en reference aux dessins annexes dans lesquels: z -- sur la figure 1, on volt en eclate un certain nombre d'elements de structure et/ou dthabillage d'un vehicule automobile, -- sur les figures 2 et 3, on volt un principe de fonctionnement d'un systeme de securite passif avant choc et apres choc, respectivement, -- la figure 4 illustre en vue agrandie une realisation possible de so ltelement d'appui frontal qui re, coit les genoux de ['occupant, -- les figures 5 et 6 montrent schematiquement, en vue de dessus, une deformation de cet element d'appui frontal, comme deja montre sur les figures 2 et 3, -- la figure 7 montre, vu d'arriere, I'element d'appui frontal localement affaibli avec deux poutres laterales d'absorption d'energie, -- la figure 8 montre en perspective une variante de realisation de la zone d'absorption d'energie, autour de la colonne de direction, -- les figures 9 et 10 montrent schematiquement, vu de cote, le fonctionnement du systeme de securite de la figure 8, o -- la figure 11 montre une plaque de protection pour tibias, -- les figures 12 et 13 montrent schematiquement, en coupe verticale, une planche de bord equipee des systemes de protection pour genoux et tibias, selon un mode de realisation de ['invention, -- et la figure 14 illustre une variante de realisation dans laquelle on montre un element absorbeur d'energie ayant une surface arriere d'appui plus importante que sa surface frontale. La figure 1 montre done differents elements essentials d'une planche de bord 5, laquelle planche de bord est fixee rigidement et lateralement, par des pastes 6a, 6b a une traverse 7 stetendant perpendiculairement a 1'axe 3 zo (direction longitudinale d'avance du vehicule sur lequel la planche de bord est montee) et dont le r61e est. comme connu en soi, de participer a la rigidification du vehicule a l'endroit de la planche de bord, en assurant une fixation solide pour cette planche de bord. La traverse 7 (egalement denommee "cross beam") est fixee lateralement aux piliers >, 9a, 9b du vehicule etlou au tablier frontal 11 qui separe classiquement le compartiment moteur (situe a ['avant) de l'habitacle 13 ou se situent les occupants du vehicule. En 15, on a schematise une partie de la colonne de direction qui est fixee a la traverse 7. La planche de bord 5 comprend en particulier un corps de planche de bord 17 surmontee d'une coiffe 19 a laquelle se raccorde a ltendroit du pare-brise (non represente) un panneau de frise 21. L'emplacement 15a figure le passage a ltendroit duquel la colonne de direction 15 passe a travers le corps de planche de bord. En 23, vent figurees les coquilles superieure et inferieure qui entourent la partie visible depuis le cockpit de la colonne de direction, a ltendroit du passage 15a. Le groupe de climatisation est schematise en 25 et est engage o derriere le panneau central de commande 27 de la planche de bord. Dans ce qui suit, on a privilegie ['application de ['invention a la protection du conducteur. Ainsi, par exemple sur les figures 2 et 3, on a repere en 29 les membres inferieurs de ce conducteur disposes en face de la colonne de direction 15. Dans cette realisation, le dispositif de protection comprend un element d'appui frontal 31 allonge suivant une direction 33 transversale a l'axe longitudinal 3 et a priori horizontale, ainsi que deux poutres ou barreaux articulees 35, 37 auxquels ['element d'appui frontal 31 est fixe vers ses o extremites laterales, les deux poutres 35, 37 etant elles- memes fixees a une deuxieme extremite a des bras (ou brides) rigides et fixes de reprise d'effort 39,40 (voir figure 8), les deux bras etant eux- memes fixes rigidement a la poutre transversale 7. Ainsi, ['element d'appui frontal 31 relic de preference entre elles les :s poutres laterales 35, 37. Ceci favorise la repartition controlee et l'equilibrage de ['effort lors du choc. Typiquement, les pieces 31, 35, 37 et 39 seront metalliques et c'est par articulation a ltendroit de leur liaison avec chaque bras, tel que 39, que les poutres 35, 37 absorberont l'energie, en cas de choc sensiblement ao parallelement a l'axe 3, ainsi qu'on peut le constater sur la figure 3 (etat du dispositif apres le choc), l'axe d'articulation entre les poutres et les bras etant ici sensiblement parallele a la direction 33, tel que cela est figure par l'axe d'articulation 41, a ltendroit de la liaison entre la poutre 35 et le bras 39. Plutot qu'une forme cintree (avec une convexite tournee vers I'occupant), les poutres 35, 37, qui vent avantageusement disposees sensiblement verticalement, ou du moins vent avantageusement disposees pour pivoter dans des plans sensiblement verticaux, pourraient presenter une forme sensiblement en omega (n) 11 peut stagir de profiles en >, en acier. o Sur la figure 4, on peut constater que ['element d'appui frontal 31 comprend en partie intermediaire (centrale) un renflement 43 oriente avec une convexite dirigee vers ['occupant assis dans l'habitacle. L'element 31 peut en particulier consister en un tube metallique cintre, de section rectangulaire. Sur les figures 5 et 6, on retrouve respectivement ltelement frontal d'appui 31 avant le choc, puis apres le choc. Sur la figure 5, cet element frontal d'appui 31 a la meme forme que sur la figure 4, et les membres inferieurs 29 de ['occupant vent encore situes a distance de ce barreau. Sur la figure 6 par contre, les genoux 29a, 29b vent ecartes, situes o de part et d'autre du renflement 43 (qui les a guide) et ['element d'appui 31 stest deforme, en creant deux berceaux 45a, 45b (voir egalement figure 3 pour le berceau 45a), entre le renflement 43 et les zones laterales 35a, 37a, qui figurent la liaison rigide entre le barreau frontal 43 et les poutres d'absorption d'energie 35, 37. :s Sur la figure 6, on aura note l'inclinaison a qui atteste de la deformation du barreau frontal 43 ainsi que des zones de liaison 35a, 37a: les poutres 35, 37 se vent done vrillees pres de leur extremite superieure en meme temps qu'elles s'articulent dans des plans sensiblement verticaux, a leur partie inferieure. Sur les figures 5 et 6, on peut egalement noter que tent avant qutapres le choc, les membres inferieurs 29 de ltoccupant situes face au dispositif de protection 30 vent situes entre les deux axes 47a, 47b qui en l'espece passent par les zones de fixation 35a, 37a, et qui, plus generalement, definissent l'axe principal d'application de ['effort symbolise par F. Ces axes, qui bien entendu vent paralleles a la direction de ['effort F. vent paralleles a l'axe longitudinal 3 du vehicule, etant toutefois precise que dans ['invention, on peut atteindre un decalage angulaire dans ['orientation de ['effort F et done dans ltorientation des axes 47a, 47b pouvant atteindre o 30 de part et d'autre de l'axe 3. Les axes 47a, 47b symbolisent chacun l'axe selon lequel stapplique la resultante de lteffort F a l'endroit de chacun des deux elements absorbeurs d'energie associes a ['element d'appui frontal et definis en l'espece par les poutres 35, 37. Pour s'assurer d'un bon positionnement des membres inferieurs 29 par rapport a ces deux axes 47a, 47b, I'invention prevoit une distance d entre ces axes superieure a environ 240 mm, a 10 % pres. Ceci est favorable a un deplacement controle des membres inferieurs 29 pendant le choc et a la formation de leurs berceaux de reception 45a, 45b, evitant ainsi o que ces membres aient tendance a trop s'ecarter, risquant alors de placer ['occupant dans une position dangereuse. Sur la figure 7, on retrouve les deux poutres 35, 37 d'absorption d'energie ainsi que ltelement frontal d'appui 31 avec sa partie centrale incurvee 43. :s Dans ce cas, cette partie centrale incurvee est affaiblie sur son cote arriere en 49, de maniere que le renflement 43 flechisse lors de ['absorption de ['effort et notamment dans le cas ou le flechissement des poutres 35, 37 entranerait un contact entre ['element frontal d'appui 31 et la colonne de direction: I'affaiblissement mecanique 49 permet alors a ['element frontal d'appui 31 de "s'enrouler" autour de la colonne de direction sans qutun point dur trop resistant affecte les jambes 29 de ['occupant. Sur la figure 7 on notera egalement ltechancrure a la partie inferieure des poutres 35, 37 qui permet ['articulation necessaire a ['absorption de I'effort, notamment autour de l'axe 41, pour la poutre 35. On notera encore que ['element frontal d'appui 31, qui se presente a nouveau ici sous la forme d'une poutre creuse, s'etend lateralement, en 31a, 31b, au dela des deux elements absorbeurs d'energie 35, 37, et done au dela des axes 47a, 47b. o 11 est a noter que les prolongements lateraux 31a, 31b permettent au dispositif 30 de conserver son efficacite et un controle du deplacement des jambes de ['occupant, meme si celles-ci tendent a s'ecarter lateralement, au dela des axes 47a, 47b. Ces prolongements lateraux ont egalement un interet dans I'hypothese ou se resserrerait l'ecartement entre les deux elements absorbeurs d'energie tels que 35, 37 qutil stagisse de poutres ou d'autres elements tels par exemple que la structure en nids d'abeilles des figures 8 a 10. On notera egalement qu'en particulier dans le cas ou ['element d'appui frontal 31 est mecaniquement affaibli entre les deux elements lateraux absorbeurs d'energie, on pourra avoir avantage a controler la deformation de ces elements absorbeurs d'energie par exemple par une torsion a l'endroit des zones 45a, 45b, de sorte que ltelement frontal d'appui 31 soit plus plat apres absorption de lteffort, qu'avant le choc. Pour obtenir cet effet, une autre solution pourrait consister a assurer un possible coulissement de ['element frontal d'appui 31 (en particulier s'il s'agit d'un barreau ou d'une poutre) suivant la direction generale 33, des brides (non representees) pouvant etre a cet effet prevues a l'endroit de l'extremite de liaison des poutres 35, 37 avec ['element 31. Ainsi, la sur-longueur centrale de cet element creee par son aplatissement lors du choc conduirait a son coulissement dans lesdites brides, a gauche et a droite. Sur les figures 8 et 9, on volt successivement (plus schematiquement sur la figure 9) une autre solution proposee dans I'invention pour assurer la securite passive recherchee. Dans ce cas, on retrouve le barreau frontal d'appui 31 avec son renflement 43 face a la colonne de direction 15, les poutres laterales d'absorption d'energie (seule la poutre 35 appara'^t) liees de fa,con articulee aux bras 37, 39 de liaison a la poutre transversale 7. En 29 vent egalement o toujours figures les membres inferieurs de ['occupant (en l'espece du conducteur). Une particularite notable de cette solution est la presence des structures alveolaires (ou en nids d'abeilles) 51, 53 disposees de part et d'autre de la colonne de direction 15 pour absorber l'energie lors du choc. s A cet egard, on notera que ces structures alveolaires 51, 53 pourraient etre utilisees seules, sans les barres et poutres 35, 37, 39, une fixation de ltelement frontal d'appui 31 a la paroi des cellules des plus frontales, telles qu'en 51a et 53a sur la figure 8, pouvant etre prevue. Comme on le volt plus distinctement sur cette figure 8, chaque o structure alveolaire 51, 53 est definie par des cellules allongees tubulaires (creuses) s'etendant parallelement les unes aux autres et dans la direction generale 33, c'est-a-dire done perpendiculairement a l'axe longitudinal 3 d'avance du vehicule, ou autrement dit parallelement a la direction principale d'allongement de ['element frontal d'appui 31. :s Dans ['illustration de la figure 8, on trouve bien deux ensembles de structures d'absorption d'energie en nids d'abeilles dissociees l'une de l'autre, chacune en appui a l'arriere sur un moyen de blocage (tel qu'une plaque rigide resistante mecaniquement) schematise en 55 sur les figures 12 a 14 et fixe a la traverse 7 pour l'appui arriere des structures alveolaires. ao Toutefois, on pourrait eventuellement prevoir que ces deux structures laterales 51, 53 soient reliees entre elles frontalement (non represente) par une portion intermediaire egalement a structure alveolaire (prolongement parallelement a la direction 33 des alveoles les plus frontales), de maniere a obtenir alors un ensemble structurel en nids d'abeilles ayant sensiblement la forme d'un > a peu pres horizontal. Cette liaison frontale, face a ['occupant, des deux elements lateraux absorbeurs d'energie serait favorable a la stabilite en cours de deformation et assurerait une retenue complementaire lors du choc en zone centrale, face a la colonne de direction. o Sur les figures 9 et 10, on a schematise la deformation notamment des structures alveolaires lors d'un choc suivant l'axe 3. On remarque ainsi sur la figure 10 que ['element frontal d'appui 31 est remonte, pendant le choc, au dessus du niveau du genou 29a figure de ltoccupant, tandis que les alveoles de la structure 53 illustree se vent ecrasees et ont en quelque sorte maintenant une orientation quasiment horizontales, tandis qutelles etaient inclinees a environ 30 sur la figure 9, avant le choc. On aura egalement note ['articulation en 41 de la poutre d'absorption d'energie 35. o Au vu en particulier des figures 2, 3, 8, 9 et 10, on constatera que le systeme d'absorption d'energie qui vient d'etre presente est tout particulierement destine a etre dispose en face des genoux de ['occupant du vehicule, en particulier si cet occupant est le conducteur. Toutefois, en revenant sur les figures 2 et 3, on remarquera quten : plus d'une protection des genoux, le dispositif de ['invention peut comprendre un systeme complementaire repere dans son ensemble 60 destine a proteger les tibias. II est systematiquement bien entendu dispose plus teas que ['element d'appui frontal 31 Sur les figures 2 et 3, ce systeme est schematise par une poutre so transversale, deformable sous ['effort F pour absorber une partie de ltenergie du choc et qui peut renforcer localement et mecaniquement la planche de bord. Compte tenu des contraintes susceptibles d'etre supportees par les tibias lors d'un choc, on conseille au demeurant que le systeme de protection comprenne un element additionnel d'appui se presentant comme une plaque offrant une surface d'appui pour les membres inferieurs plus importante que le premier element d'appui frontal 31, ainsi que le montre la figure 11 sur laquelle ['element de protection des tibias consiste en une plaque 61. o Cette plaque qui s'etend globalement suivant un plan perpendiculaire a l'axe 3 peut etre cintree avec une legere convexite dirigee vers ['occupant. Wile a avantageusement la forme d'un > pour etre associee a la planche de bord. Face a ltoccupant, elle presente en outre avantageusement une successionde caissons 63 et/ou une serie de nervures 65 se dressant perpendiculairement au plan general dans iequel eke s'etend. Ces nervures 65 constituent des parois integrees, deformables, qui vent dirigees sensiblement parallelement a la direction d'application de lteffort F et qui, en se deformant sous cet effort, vont done absorber une o partie au moins de l'energie developpee par celui-ci lors du choc. De preference, la plaque 61 sera realisee en matiere plastique avec une raideur adaptee pour assurer une charge sur les tibias plus limitee que ne le ferait une barre. A noter qu'en associant les deux elements d'appui frontaux 31 et 60, : en particulier dans le cas ou le premier element d'appui frontal 31 est un barreau (tout particulierement une poutre tubulaire) et que le second element d'appui frontal 60 est une plaque integrant les elements absorbeurs d'energie 63, 65, on va pouvoir optimiser la maniere d'assurer la securite passive des membres inferieurs de ['occupant. A cet egard, un so dimensionnement des premier et second elements frontaux d'appui 31, 60 tel que ltelement additionnel 60 d'appui pour les tibias absorbe environ entre 1/8eme et 1/3 de lteffort absorbe par le premier element 31 d'appui pour les genoux (et sa structure d'absorption d'energie associee) est fortement conseille. A cet egard, pour environ 700 Joules a absorber lors d'un choc, la repartition sera de preference alors realisee comme suit: environ 5,5 a 6 kN pour les genoux (element frontal d'appui 31 adosse a ses elements lateraux absorbeurs d'energie) et d'environ 1 a 1,5 kN pour les tibias (plaque d'appui avec sa structure integree d'absorption d'energie 63, 65). Sur les figures 12 et 13, deux possibilites preferees de montage du o dispositif de protection 10 ont ete figurees. Dans le cas de la figure 12, I'element additionnel 60 absorbeur d'energie dispose face aux tibias de ltoccupant 70 est situe derriere la structure de la planche de bord 5, tandis que dans le cas de la figure 13, I'element additionnel 60 est situe au niveau de la structure de la planche de s bord a laquelle il est structurellement integre. Sur chaque figure, on retrouve le corps inferieur de planche de bord 17, la coiffe 19, la traverse de rigidification 7, la colonne de direction 15 et le dispositif d'absorption d'energie 30 situe face aux genoux de ltoccupant 70, avec son element frontal d'appui 31 derriere lequel s'etend la structure o d'absorption d'energie constituee ici par les alveoles tubulaires transversales deja detaillees en reference aux figures 8 a 10 et dont l'un des ensembles 53 a ete ici represente, avant que le choc ait eu lieu. L'ensemble amortisseur 30 pour les genoux est dispose derriere la structure de la planche de bord avec, sous ['element frontal d'appui 31, la plaque d'absorption d'effort pour les tibias 60, laquelle est done disposee sensiblement verticalement, les deux pieces 31, 60 etant situees sensiblement dans le prolongement l'une de l'autre. La fixation de ltelement additionnel d'absorption d'energie 60 peut etre realisee comme illustre sur les figures 2 et 3, c'est-a-dire par I'intermediaire de flasques lateraux 63' 65'fixes en partie superieure a la traverse 7. Sur chacune des figures 12 et 13, on peut egalement constater que la planche de bord 5 comprend structurellement, pour sa constitution, au moins une couche 70 de matiere plastique rigide de structuration, qui peut etre revetue d'une couche d'habillage 71 sur sa face exterieure dirigee vers lthabitacle 13, avec eventuellement interposition d'une couche intermediaire de mousse plastique expansible 73. Ainsi, sur la figure 13, on constate que la couche arriere en plastique o rigide 70 presente localement, sous la colonne de direction 15, une large ouverture a l'endroit de laquelle a ete mise en place la plaque d'absorption d'energie 60 qui est done dans ce cas integree a la planche de bord et la renforce mecaniquement. Sa fixation a la couche plastique rigide 70 peut etre realisee par des pastes de fixation 74, ou tout autre moyen de fixation :s approprie permettant de maintenir la plaque 60 en position. Eventuellement, les alveoles dessinees par le quadrillage frontal de I a plaque peuvent etre remplies de mousse, le tout etant recouvert par la couche d'habillage 71a qui peut consister en une tres fine couche de matiere plastique de preference separee de la couche 71 qui habille par ailleurs la planche de bord. o Dans un cas de figure non illustre, on pourrait egalement imaginer que le premier element d'appui frontal 31 soit dispose a travers l'ouverture a de la planche de bord (voir figure 1) et ne soit done alors pas dispose derriere la planche de bord, bien qu'en etant dissocie structurellement. Eventuellement meme, I'element 31 pourrait appara^'tre a la vue de :s I'occupant a travers une ouverture telle que l'ouverture 15a de la planche de bord. Sur la figure 14, les elements lateraux absorbeurs d'energie associes a ['element 31 (seul lun a ete illustre) consistent chacun en une structure alveolaire 80 ayant une base dorsale 81 proche de la traverse 7 ao (plaque d'appui 55) de plus grande section que la base frontale 83 ou s'appuie ['element 31, ceci toujours pour favoriser la stabilite et le controle des mouvements lors du choc. Eventuellement, I'element d'appui frontal pourrait etre depourvu de renflement >, ce dernier etant alors, si necessaire, reporte sur une piece annexe, comme par exemple la colonne de direction qui pourrait alors presenter un cone de guidage des genoux situe face a une ouverture que pourrait presenter ['element d'appui frontal (alors de preference en forme de plaque) et dans laquelle s'engagerait le cone lors du choc On pourrait meme imaginer de realiser en au moins deux pieces o disjointes ['element d'appui frontal, meme si la liaison qu'il assure frontalement entre les elements lateraux absorbours d'energie est conseillee. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour proteger les membres inferieurs d'un occupant de vehicule automobile, en cas d'effort exerce sur ces membres suivant une direction principale (3) d'application de ['effort, le dispositif comprenant une structure d'absorption d'energie presentant deux elements (35,37;51,53) absorbeurs d'energie par deplacement, se deformant sensiblement suivant la direction principale d'application de ['effort pour absorber son energie, les deux elements absorbeurs d'energie etant ecartes l'un de l'autre perpendiculairement a la direction principale d'application de ['effort et o presentant chacun frontalement une premiere extremite proche de ['occupant, face a laquelle s'etend une partie d'au moins un element d'appui frontal (31) s'etendant transversalement a la direction principale d'application de ['effort, cet element d'appui frontal presentant, ou cooperant avec, un renflement (43) qui est convexe vers ['occupant, au moins en ['absence d'effort exerce, le renflement etant situe entre les deux elements absorbeurs d'energie, pour obliger les membres inferieurs de ['occupant a presenter entre eux un ecartement minimum lors de la deformation de la structure d'absorption d'energie. 2. Dispositif selon la revendication 1, caracterise en ce que les deux o elements absorbeurs d'energie (35,37;51,53;80) presentent chacun un axe principal de poussee (47a,47b) dirige sensiblement parallelement a la direction principale d'application de ['effort, la distance separant ces deux axes etant superieure a environ 240 mm. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou la revendication 2, : caracterise en ce que ['element d'appui frontal (31) relic entre eux les deux elements absorbeurs d'energie et est mecaniquement affalbli (49) entre les deux elements absorbeurs, pour plier a cet endroit lors de ['application de ['effort sur lui. 4. Dispositif selon la revendication 1 ou les revendications 1 et 3, caracterise en ce que ['element d'appui frontal (31) relic entre eux les deux elements absorbeurs d'energie (35,37;51,53) et, sous ['effort, cet element d'appui frontal se deforme eVou s'articule a ltendroit des elements absorbeurs d'energie, alors que ces derniers se deforment euxmemes, pour creer entre les deux elements absorbeurs d'energie et de part et d'autre du renflement deux berceaux (45a,45b) pour y recevoir alors une partie des membres inferieurs (29) de ['occupant. 5. Dispositif selon la revendication 2 ou les revendications 2 et 3, o caracterise en ce que ltelement d'appui frontal (31) relic entre eux les deux elements absorbeurs d'energie (35,37;51,53;80) et la resistance mecanique a la deformation de la structure d'absorption d'energie est moindre dans deux zones situees de part et d'autre du renflement et entre les deux elements absorbeurs d'energie, de maniere que, sous lteffort, cet element s d'appui frontal se deforme eVou s'articule sensiblement a l'endroit des axes principaux de poussee, alors que les elements absorbeurs d'energie se deforment eux-memes, pour creer entre les deux axes principaux de poussee deux berceaux (45a,45b) pour y recevoir alors une partie des membres inferieurs de ['occupant. o 6. Dispositif selon la revendication 1 ou les revendications 1 et 2, caracterise en ce que ['element d'appui frontal relic entre eux ies deux elements absorbeurs d'energie (35,37;51,53;80), est metallique, deformable et est deforme pendant ['effort, de telle sorte qu'il est plus plat apres ['effort qu'avant lteffort. s 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterise en ce que, transversalement, I'element d'appui frontal (31) stetend au-dela des elements absorbeurs d'energie. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterise en ce que la structure d'absorption d'energie comprend au moins so une structure en nids d'abeilles(51,53) definissant des cellules allongees s'etendant parallelement les unes aux autres et dans une direction (33) transversale a la direction principale d'application de ['effort. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterise en ce que l'un au moins des elements absorbeurs d'energie (80) presente une premiere base frontale de section inferieure a une seconde base dorsale, la premiere base frontale faisant face aux membres de ['occupant du vehicule, la seconde base dorsale etant situee a ['oppose. 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterise en ce que: o - I'element d'appui frontal est situe sensiblement face aux genoux de ltoccupant, et - le dispositif comprend en outre un element additionnel d'appui frontal s'etendant plus teas que le premier element d'appui frontal, face aux tibias de ['occupant. 11. Dispositif selon la revendication 10, caracterise en ce que le premier element d'appui frontal se presente comme une poutre creuse ou une barre et ltelement additionnel d'appui frontal se presente comme une plaque, de sorte que ['element additionnel d'appui frontal presente une surface d'appui pour les membres inferieurs plus importante que le premier o element d'appui. 12. Dispositif selon la revendication 10 ou la revendication 11, caracterise en ce que les premier et second elements d'appui frontaux et les elements (35,37; 51,53) absorbeurs d'energie vent dimensionnes pour que le premier element d'appui frontal et les elements absorbeurs d'energie : absorbent, lors de ['application de ['effort, entre environ trots et huit fois ['effort absorbe par ['element additionnel d'appui frontal. 13. Vehicule automobile comprenant: - une planche de bord (5) comprenant au moins une couche (70) en matiere plastique, so - une colonne de direction (15), - un dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 a 12, caracterise en ce que ['element d'appui frontal (31), qui integre le renflement (43), est situe sensiblement face aux genoux de ['occupant avec le renflement situe en face de la colonne de direction. 14. Vehicule selon la revendication 13, caracterise en ce que ltelement d'appui frontal (31) est distinct de la (des) couche(s) de la planche de bord et est situe derriere elle(s) par rapport a ['occupant, dans l'environnement de la colonne de direction. 15. Vehicule selon la revendication 13 caracterise en ce quta o l'arriere, a une seconde extremite plus eloignee de ['occupant que la premiere, au moins avant que ['effort n'ait ete exerce, les deux elements absorbeurs d'energie (35,37; 51,53) vent relies a une barre transversale (7) de structuration du vehicule qui s'etend transversalement a la direction principale (3) d'application de ['effort et qui est mecaniquement plus s resistante a la flexion que ['element d'appui frontal (31). 16. Vehicule selon la revendication 13, caracterise en ce que le dispositif de protection des membres inferieurs comprend un element additionnel d'appui frontal (60) s'etendant plus teas que le premier element d'appui frontal (31), face aux tibias de ltoccupant, ce element additionnel zo d'appui frontal renforcant localement mecaniquement la planche de bord (5). 17. Vehicule selon la revendication 16, caracterise en ce que ['element additionnel d'appui frontal (60) integre des parois deformables (65) orientees sensiblement parallelement a la direction principale (3) d'application de ['effort, et qui, en se deformant sous ['effort, absorbe une s partie au moins de l'energie developpee par celui-ci. 18. Vehicule selon la revendication 16 ou la revendication 17, caracterise en ce que ltelement additionnel d'appui frontal (60) se presente comme une plaque situee, perpendiculairement la direction principale d'application de ['effort, au niveau de la planche de bord ou derriere elle par o rapport a ltoccupant, et, en hauteur, sous le premier element d'appui frontal (31) et en dessous du niveau ou vent situes les elements absorbeurs d'energie (35,37; 51,53). 19. Vehicule selon la revendication 13, caracterise en ce que les deux elements absorbeurs d'energie comprennent chacun une poutre (35,37) liee a une premiere extremite superieure a ['element d'appui frontal (31) et articulee, a une seconde extremite inferieure, transversalement a la direction d'application de lteffort et, sensiblement horizontalement, a une bride de fixation (39,40) fixee rigidement a une traverse (7) de renfort mecanique de la planche de bord a laquelle la planche de bord est fixee et o qui s'etend a l'interieur du vehicule, sensiblement parallelement a ['element