Brevet FR2845647A1 — publié le 20040416

L'invention concerne un procédé, un dispositif et son utilisation pour faire fonctionner un véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement et une boîte de vitesses dans la chaîne motrice. Conformément à la figure 1 annexée à la présente demande, un véhicule 1 comporte une unité d'entraînement 2, comme par exemple un moteur à combustion interne. En outre un système 3 de transmission de couple et une boîte de vitesses 4 sont disposés dans la chaîne motrice du véhicule 10 1. Dans cet exemple de réalisation, le système de transmission de couple 3 est disposé dans le flux de force entre le moteur et la boîte de vitesses, auquel cas un couple d'entraînement du moteur est transmis par l'intermédiaire du système de transmission de couple 3 à la boîte de 15 vitesses 4 et de la boîte de vitesses 4, côté mené, à un arbre mené ou entraîné 5 et à un essieu 6 disposé en aval ainsi qu'aux roues 6a. Le système de transmission de couple 3 est réalisé sous la forme d'un embrayage, comme par exemple un 20 embrayage à friction, un embrayage à lamelles, un embrayage à poudre magnétique ou un embrayage de prise directe, l'embrayage pouvant être un embrayage à réglage automatique ou un embrayage à compensation d'usure. La boîte de vitesses 4 est une boîte de vitesses à fonctionnement 25 continu sans interruption (USG). Conformément à l'idée de l'invention, la boîte de vitesses peut être également une boîte de vitesses automatisée (ASG), qui peut être activée de façon automatisée au moyen d'un actionneur. Sous l'expression boîte de vitesses automatisée, on comprendra 30 ci-après qu'il s'agit d'une boîte de vitesses qui est actionnée avec une interruption de la force de traction, et dans laquelle le processus de commutation du rapport de démultiplication de la boîte de vitesses est réalisé d'une manière commandée à l'aide d'un actionneur. En outre on peut également utiliser en tant que boîte de vitesses sans interruption USG une boîte de vitesses automatique, une boîte de vitesses automatique étant une boîte de vitesses essentiellement sans interruption de la force de traction lors de l'exécution des 5 processus de changement de vitesse et qui est constituée en général par des étages d'engrenages planétaires. En outre on peut également utiliser une boîte de vitesses réglable d'une manière progressive, comme par exemple une boîte de vitesses à disques coniques et à 10 enroulement. La boîte de vitesses automatique peut être également agencée avec un système de transmission de couple 3 disposé sur le côté mené, comme par exemple un embrayage ou un embrayage à friction. Le système de transmission de couple 3 peut être en outre agencé sous la forme d'un 15 embrayage de démarrage et/ou d'un embrayage de renversement de marche pour inverser le sens de rotation et/ou un embrayage de sécurité avec un couple transmissible, qui est commandable de façon ciblée. Le système 3 de transmission de couple peut être un embrayage à friction à sec ou un 20 embrayage à friction fonctionnant à l'état humide, qui par exemple fonctionne dans un fluide. Il peut même s'agir également d'un convertisseur de couple. Le système de transmission de couple 3 comporte un côté entraînement 7 et un côté mené ou entraîné 8, 25 auquel cas un couple est transmis de l'arbre d'entraînement 7 au côté mené 8 par le fait que par exemple le disque d'embrayage 3a est chargé par une force au moyen du plateau de pression 3b, du ressort Belleville 3c et de la butée d'embrayage 3e ainsi que du volant d'inertie 3d. Pour cet 30 actionnement de chargement, le levier de débrayage 20 est actionné à l'aide d'un dispositif d'actionnement, par exemple un actionneur. La commande du système de transmission de couple 3 s'effectue au moyen d'une unité de commande 13, comme par 35 exemple un appareil de commande, qui peut comporter le système électronique de commande 13a et l'actionneur 13b. Dans une autre forme de réalisation avantageuse, l'actionneur 13b et le système électronique de commande 13a peuvent être également disposés dans deux unités de construction différentes, comme par exemple des carters. L'unité de commande 13 peut contenir le système électronique de commande et de puissance servant à commander le moteur d'entraînement 12 et l'actionneur 13b. De ce fait on peut obtenir par exemple avantageusement que 10 le système requiert comme seul espace de montage l'espace de montage prévu pour l'actionneur 13b équipé du système électronique. L'actionneur 13b est constitué par un moteur d'entraînement 12, comme par exemple un moteur électrique, le moteur électrique 12 agissant sur un maître-cylindre il 15 par l'intermédiaire d'un mécanisme, comme par exemple un mécanisme à vis sans fin, un mécanisme à pignons frontaux, un mécanisme à manivelle ou un mécanisme à broche filetée. Cette action sur le maître-cylindre 11 peut s'effectuer directement ou par l'intermédiaire d'une tringlerie. Le déplacement de la partie de sortie de l'actionneur 13b, comme par exemple du piston lia du maître-cylindre, est détecté par un capteur 14 du trajet d'embrayage, qui détecte la position ou l'emplacement ou la vitesse ou l'accélération d'une grandeur, qui est 25 proportionnelle à la position ou à la position d'engagement ou à la vitesse ou à l'accélération de l'embrayage. Le maître-cylindre il est relié au cylindre récepteur 10 par l'intermédiaire d'une canalisation pour fluide sous pression 9, comme par exemple une canalisation hydraulique. 30 L'élément de sortie lOa du maître-cylindre est relié selon une liaison active au moyen de débrayage 20, par exemple un levier de débrayage, de sorte qu'un déplacement de la partie de sortie lOa du cylindre de réception 10 agit en sorte que le moyen de débrayage 20 est également déplacé ou 35 basculé, afin de commander le couple transmissible par l'embrayage 3. L'actionneur 13b servant à commander le couple transmissible du système de transmission de couple 3 peut être actionné par un fluide sous pression, c'est-à-dire 5 qu'il peut comporter un maître-cylindre et un cylindre récepteur pour le fluide sous pression. Le fluide sous pression peut être par exemple un fluide hydraulique ou un milieu pneumatique. L'actionnement du maître-cylindre pour le fluide sous pression peut être réalisé à l'aide d'un 10 moteur électrique, auquel cas le moteur électrique prévu comme élément d'entraînement 12 peut être commandé par voie électronique. L'élément d'entraînement 12 de l'actionneur 13b peut être, en dehors d'un élément d'entraînement à moteur électrique, également un autre élément d'entraînement par exemple actionné par un fluide sous pression. En outre, on peut utiliser des actionneurs magnétiques pour régler une position d'un élément. Dans le cas d'un embrayage à friction, la commande du couple transmissible est obtenue par le fait 20 que le serrage des garnitures de friction des disques d'embrayage s'effectue d'une manière ciblée entre le volant d'inertie 3d et le plateau de pression 3b. La charge du plateau de pression 3b ou des garnitures de friction par une force peut être commandée de façon ciblée en fonction 25 de la position du moyen de débrayage 20, comme par exemple une fourche de débrayage ou une butée centrale de débrayage, le plateau de pression 3b pouvant se déplacer alors entre deux positions d'extrémité et pouvant être réglé et fixé à volonté. Une position d'extrémité 30 correspond à une position d'embrayage complètement enclenchée et l'autre position correspond à une position d'embrayage complètement désenclenchée. Pour la commande d'un couple transmissible, qui est par exemple inférieur au couple moteur présent instantanément, on peut commander par 35 exemple une position du plateau de pression 3b, qui est situé dans une zone intermédiaire entre les deux positions d'extrémité. L'embrayage peut être fixé à l'aide de la commande ciblée du moyen de débrayage 20 dans cette position. Cependant on peut également commander des couples 5 d'embrayage transmissibles, qui sont supérieurs, de façon définie, aux couples moteur présents instantanément. Dans un le cas, les couples moteur présents réellement peuvent être transmis, auquel cas les défauts d'uniformité de couples dans la chaîne motrice sous la forme par exemple de 10 pointes de couple étant amortis et/ou isolés. Pour la commande du système de transmission de couple 3, on utilise en outre des capteurs, qui contrôlent au moins par instants les grandeurs importantes de l'ensemble du système et qui fournissent les grandeurs d'état, les 15 signaux et les valeurs de mesure, qui sont nécessaires pour la commande et sont traités par l'unité de commande, auquel cas une liaison de transmission de signaux peut être prévue ou peut exister en direction d'autres unités électroniques, comme par exemple une unité électronique du moteur ou une 20 unité électronique d'un système d'antiblocage (ABS) ou un système de régulation d'antipatinage (ASR). Les capteurs détectent par exemple des vitesses de rotation, comme les vitesses de rotation de roues, des vitesses de rotation du moteur, la position du levier de charge, la position du 25 papillon des gaz, la position de marche de la boîte de vitesses, une intention de changement de vitesse et d'autres grandeurs spécifiques au véhicule. Sur la figure 1 on voit qu'un capteur 15 du papillon des gaz, un capteur 16 de la vitesse de rotation 30 du moteur ainsi qu'un capteur tachymétrique 17 peuvent être utilisés et transmettre des valeurs de mesure ou des informations à l'appareil de commande 13. L'unité électronique, comme par exemple une unité d'ordinateur, du système électronique de commande 13a traite les grandeurs d'état du 35 système et transmet des signaux de commande à l'actionneur 13b. La boîte de vitesses est agencée par exemple sous la forme d'une boîte de vitesses à commutation d'étages, les étages de démultiplication étant commutés au moyen d'un 5 levier de commutation 18 ou bien la boîte de vitesses étant actionnée ou commandée à l'aide de ce levier de commutation 18. En outre sur le levier de commutation 18 de la boîte de vitesses à commutation manuelle est disposé au moins un capteur 19b, qui détecte l'intention de changement de 10 vitesse et/ou la position de vitesse et la transmet à l'appareil de commande 13. Le capteur 19a est articulé sur la boîte de vitesses et détecte la position actuelle de vitesse et/ou une intention de changement de vitesse. L'identification d'une intention de changement de vitesse 15 peut être effectuée moyennant l'utilisation d'au moins l'un des deux capteurs 19a, 19b par le fait que le capteur est un capteur de force, qui détecte la force agissant sur le levier de commutation 18. En outre le capteur peut cependant être également agencé sous la forme d'un capteur 20 de déplacement ou de position, l'unité de commande identifiant une intention de changement de vitesse à partir de la variation dans le temps du signal de position. L'appareil de commande 13 est relié au moins temporairement, selon une liaison de transmission de 25 signaux, à tous les capteurs et évalue les signaux des capteurs et les grandeurs d'entrée du système de telle sorte qu'en fonction du point de fonctionnement actuel, l'unité de commande délivre des instructions de commande ou de régulation à au moins un actionneur 13b. Le moteur 30 d'entraînement 12 de l'actionneur 13b, par exemple un moteur électrique, reçoit de l'unité de commande, qui commande l'actionnement de l'embrayage, une grandeur de réglage en fonction de valeurs de mesure et/ou de grandeurs d'entrée du système et/ou de signaux du système de 35 détection raccordé. A cet effet un programme de commande est réalisé dans l'appareil de commande 13 sous la forme d'un matériel et/ou d'un logiciel, qui évalue les signaux arrivants et calcule ou détermine les grandeurs de sortie sur la base de comparaisons et/ou de fonctions et/ou de champs de caractéristiques. L'appareil de commande 13 comporte avantageusement une unité de détermination de couple, une unité de détermination de position de vitesse, une unité de détermination de glissement et/ou une unité de détermination 10 d'état de fonctionnement ou est relié selon une liaison de transmission de signaux à au moins l'une de ces unités. Ces unités peuvent être réalisées au moyen de programmes de commande sous forme matérielle et/ou sous forme logicielle de sorte qu'à l'aide des signaux arrivants des capteurs il 15 est possible de déterminer, à l'aide des signaux arrivants des capteurs, le couple de l'unité d'entraînement 2 du véhicule 1, la position de vitesse de la boîte de vitesses 4 ainsi que le glissement, qui est présent dans la zone du système de transmission de couple 3, et l'état de 20 fonctionnement actuel du véhicule 1. L'unité de détermination de position de vitesse détermine, sur la base des signaux des capteurs 19a et 19b, la vitesse actuellement engagée. Les capteurs 19a, 19b sont articulés sur le levier de changement de vitesse et/ou sur des moyens 25 de réglage internes à la boîte de vitesses, comme par exemple un arbre central de commutation ou une barre centrale de commutation, et ces capteurs détectent par exemple la position et/ou la vitesse de ces composants. En outre un capteur 31 du levier de charge peut être disposé 30 sur le levier de charge 30, comme par exemple sur une pédale d'accélérateur, lequel capteur détecte la position du levier de charge. Un autre capteur 32 peut fonctionner en tant qu'interrupteur de ralenti, c'est-à-dire que lorsque le levier de charge 30 ou la pédale d'accélérateur 35 est actionné, cet interrupteur de ralenti 32 n'est pas fermé et, dans le cas o le levier de charge 30 n'est pas fermé, il est ouvert de sorte que sur la base de cette information numérique on peut identifier si le levier de charge 30 est actionné. Le capteur 31 du levier de charge détecte le degré d'actionnement du levier de charge 30. Il est prévu une routine 40A entre le capteur de levier de charge 31 et le capteur de papillon des gaz qui corrèle les deux signaux de capteur venant des capteurs 15, 31 sur la base d'un algorithme prédéfini, par exemple par 10 un lien linéaire, non linéaire et/ou à deux niveaux entre le capteur de levier de charge et le capteur de papillon des gaz. La figure 1 représente, en dehors du levier de charge 30 et des capteurs, qui y sont reliés, un élément 40 15 d'actionnement des freins pour actionner le frein de service ou le frein de stationnement, comme par exemple une pédale de frein, un levier de frein à main ou un élément d'actionnement, actionné à la main ou au pied, du frein de stationnement. Au moins un capteur 41 est disposé sur le 20 levier d'actionnement 40 et contrôle son actionnement. Le capteur 41 est par exemple agencé sous la forme d'un capteur numérique, comme par exemple un commutateur, ce dernier détectant le fait que l'élément 40 d'actionnement du frein est actionné ou non. Le capteur 41 peut être relié 25 à un dispositif de transmission de signaux, comme par exemple un dispositif de signalisation, comme par exemple un feu stop, qui indique que le frein est actionné. Ceci peut être réalisé aussi bien pour le frein de service que pour le frein de stationnement. Le capteur 31 peut 30 cependant être également agencé sous la forme d'un capteur analogique, auquel cas un tel capteur, comme par exemple un potentiomètre, détermine le degré d'actionnement de l'élément 41 d'actionnement du frein. De même ce capteur peut être relié selon une liaison de transmission de 35 signaux à un dispositif de signalisation. La détection de l'action de freinage des freins mentionnés précédemment peut s'effectuer par exemple au moyen de capteurs de pression dans la canalisation de frein hydraulique. Avec l'utilisation de capteurs de pression il 5 est avantageusement possible de contrôleur de façon redondante le frein critique du point de vue sécurité. Dans le cas de freins électriques, l'action de freinage peut être détectée par exemple par mesure du courant électrique et de la tension électrique ou bien par mesure de 10 l'intensité du champ magnétique. Avec ces capteurs, on peut détecter un serrage désiré des freins ou le degré de serrage des freins en tant que souhait du conducteur ou l'action réelle de freinage sous la forme d'un signal de rétroaction du système d'actionnement du frein. Ceci 15 présente par exemple l'avantage consistant en ce qu'au moyen d'un commutateur de la pression de freinage, on peut établir une commande pilote du couple de rampement, et on peut obtenir un début de rampement spontané du véhicule. En outre on obtient par exemple pour la détermination du point 20 d'activation l'avantage consistant en ce que le remplissage du système de frein peut être fixé de façon sure. Ci-après on va décrire une forme de réalisation de la présente invention, dans laquelle il est proposé qu'un processus de commutation soit déclenché par exemple 25 par un actionnement de la pédale d'accélérateur. Un problème à la base de la présente invention consiste à développer une stratégie appropriée de commutation, avec laquelle un processus de commutation, notamment dans le cas d'une boîte de vitesses automatisée ou 30 analogue, est exécutée dans le cas d'un souhait explicite de changement de vitesse de la part du conducteur, sans que le conducteur ait à exécuter une quelconque action. Par conséquent on peut prévoir conformément à l'invention qu'un souhait de changement de vitesse d'un 35 conducteur soit identifié de préférence sur la base d'une variation déterminée de la position de la pédale de l'accélérateur ou analogue. En effet il s'est avéré qu'après l'actionnement de la pédale d'accélérateur et après une variation brusque de l'état de conduite, qui requiert une 5 autre position de la pédale d'accélérateur, dans tous les cas un temps de réaction prédéterminé s'écoule avant que le conducteur modifie la position de la pédale d'accélérateur. Par conséquent on peut partir du fait que le conducteur peut produire sciemment ou intentionnellement un signal au 10 niveau de la pédale d'accélérateur, qui n'est pas présent dans des conditions normales de conduite. De façon plus précise l'invention concerne un procédé pour commander une chaîne motrice d'un véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement et une boîte 15 de vitesses automatisée au moyen d'un dispositif d'actionnement de la boîte de vitesses, et un embrayage disposé entre le moteur d'entraînement et la boîte de vitesses et pouvant être actionné d'une manière automatisée à l'aide d'un système d'actionnement, caractérisé en ce que 20 le moteur d'entraînement et/ou le système d'actionnement de la boîte de vitesses et/ou le dispositif d'actionnement de l'embrayage est/sont commandé(s) en fonction d'au moins un état de fonctionnement déterminé. L'invention concerne en outre un dispositif pour 25 la mise en oeuvre du procédé indiqué précédemment, caractérisé en ce qu'il contient une chaîne motrice d'un véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement et un embrayage qui est disposé dans le trajet de transmission de force entre le moteur d'entraînement et une boîte de 30 vitesses automatisée au moyen d'un système d'actionnement de la boîte de vitesses et peut fonctionner d'une manière automatisée au moyen d'un dispositif d'actionnement, et comporte au moins une unité de calcul ou de commande électronique qui est reliée selon une liaison de 35 transmission de signaux à des capteurs et éventuellement à i1 d'autres unités électroniques, l'état de fonctionnement pouvant être déterminé par l'unité de calcul ou de commande au moyen de signaux de synchronisation et de grandeurs d'entrée du système, et le moteur d'entraînement, le 5 système d'actionnement de la boîte de vitesses ainsi que le dispositif d'actionnement de l'embrayage pouvant être commandés en fonction de l'état de fonctionnement à l'aide de signaux de commande. Par conséquent il est proposé d'avoir une 10 variation qui présente un accroissement ou une diminution au-delà d'une valeur pouvant être calibrée (AP), pour une durée non supérieure à une durée pouvant être calibrée (AT). Lorsque cet intervalle de temps AT est inférieur par exemple à environ 200-400 ms, on peut partir du fait que 15 cette variation est provoquée intentionnellement par le conducteur. Pour le conducteur il est par conséquent possible d'une manière très simple, d'atteindre cette situation au moyen d'une brève commande impulsionnelle d'activation ou de désactivation avec retour ultérieur à la 20 position initiale de la pédale. Sur la figure 2 on a indiqué un exemple possible d'une opération de passage à une vitesse plus élevée, et on a représenté la variation de la position d'angle de la pédale dans le temps. Sur la figure 3 on a représenté un 25 exemple possible d'un procédé de changement de vitesse, lors duquel on passe à une vitesse moins élevée, et ici également on a représenté la variation de la position de l'angle de la pédale en fonction du temps. Sur les deux diagrammes, aussi bien la valeur pouvant être calibrée AP 30 que la durée pouvant être calibrée AT sont caractérisées. La stratégie proposée de changement de vitesse doit être intégrée dans la commande existante (logiciel) pour la commande de la boîte de vitesses, par exemple comme indiqué ci-après. Il est préférable de mettre en oeuvre une straté- gie supplémentaire complétant la stratégie existante, selon le mode automatique. A cet effet, le passage à une vitesse inférieure peut être obtenu sans action du conducteur déjà par le fait qu'un calibrage approprié de ce qu'on appelle 5 la réduction rapide (dite "fast-off") est exécuté. Lors de l'accroissement de l'angle de la pédale d'accélérateur, une rétrogradation est effectuée en fonction du calibrage du champ de caractéristiques et de préférence dans le cas d'une réduction rapide ultérieure de l'angle de la pédale 10 d'accélération, un bit est positionné ("fast-off"), qui empêche un nouveau passage à une vitesse plus élevée. Pour un passage à une vitesse plus élevée sans action du conducteur, on pourrait prévoir le positionnement d'un bit correspondant, lorsqu'on est en présence de la 15 variation de l'angle de la pédale, représentée sur la figure 2. Aussi bien dans le cas d'un passage à une vitesse plus élevée que dans le cas d'une rétrogradation, respectivement la nouvelle vitesse peut être située dans la 20 gamme d'hystérésis du champ de caractéristiques de commutation de sorte que cette vitesse ne peut pas être annulée par l'angle ultérieur de la pédale et par la vitesse cible évaluée à partir du champ de caractéristiques. Conformément à une variante de réalisation 25 avantageuse de la présente invention, on peut également ajouter un nouveau mode dans la commande de la boîte de vitesses de manière à réaliser la stratégie de commutation selon l'invention. Le mode peut être activé par exemple au moyen d'une touche ou analogue. Sous l'effet de 30 l'activation de ce mode, la stratégie de commutation proposée permet de passer à des vitesses plus élevées ou moins élevées dans la mesure o la vitesse de rotation résultant du moteur le permet. On peut imaginer que la protection vis-àvis d'une vitesse de rotation trop élevée 35 ou trop faible est prise en compte. De préférence cette stratégie devrait exécuter un passage automatique à une vitesse plus élevée lorsque la vitesse de rotation maximale est atteinte avec l'angle maximum de la pédale. En outre, lors de la marche par inertie, une rétrogradation 5 automatique devrait être exécutée dès que la vitesse de rotation de ralenti du moteur est tombée au-dessous de la vitesse réelle. D'autre part on peut prévoir qu'une rétrogradation doive s'effectuer lors d'un changement faisant passer d'une charge faible à la pleine charge avec 10 le mode dit kick-down (commande de charge). Ceci est valable notamment lorsqu'une variation du type représenté sur la figure 2 n'existe pas. Dans d'autres situations, qui correspondent ni à la variation représentée sur la figure 2, ni à la variation 15 représentée sur la figure 3, on peut utiliser également la stratégie de commutation automatique, lorsque cette dernière est considérée comme judicieuse. Par exemple, il pourrait s'agir d'une rétrogradation dans le cas d'une position de kick-down ou analogue. La stratégie de commutation proposée peut être utilisée de préférence dans des boîtes de vitesses automatisées, comme par exemple une boîte de vitesses automatisée (ASG), une boîte de vitesses sans interruption (USG), une boîte de vitesses parallèle (PSG) ou une boîte 25 de vitesses électrique (ESG). Par ailleurs, on va décrire une forme de réalisation de la présente invention, dans laquelle un processus de rampement à une vitesse erronée doit être empêché. Un problème à la base de la présente invention est de proposer une stratégie appropriée, lors de laquelle un rampement du véhicule à une vitesse qui ne correspond pas à la direction de déplacement, doit être empêché étant donné que par conséquent le moteur à combustion interne 35 tourne dans un sens qui n'est pas correct. Dans le cas d'un processus de rampement d'un véhicule comportant un embrayage automatisé ou une boîte de vitesses automatisée, on partait jusqu'alors du fait que le véhicule se déplace dans la direction d'avance. Les 5 capteurs servant à détecter la vitesse du véhicule ne fournissent en général aucun signal de direction de déplacement. Lorsque par exemple le véhicule recule, lorsqu'un seuil de vitesse de rotation de la boîte de vitesses est atteint, l'embrayage est fermé de manière à faire démarrer 10 le moteur à combustion interne. Habituellement le moteur à combustion interne comporte un capteur du signal de sens de rotation, et sur la base du signal délivré une décision est prise pour savoir si la commande du moteur injecte ou non du carburant. Dans le cas de la présence d'un sens de 15 rotation erroné, aucun carburant n'est injecté. Cependant l'embrayage est engagé jusqu'à ce que le processus de rampement soit arrêté par le conducteur. Par conséquent, un rampement du moteur à combustion interne dans la direction erronée doit être empêché. Ceci peut être obtenu par le fait que cette situation est identifiée. A cet effet par exemple le signal de sens de rotation ou d'autres signaux d'erreur de la commande du moteur sont évalués de façon appropriée, ce qui peut être réalisé notamment au moyen de la commande de 25 l'embrayage et/ou de la boîte de vitesses. Il est également possible qu'un signal de direction de déplacement soit évalué par la commande de l'embrayage et/ou de la boîte de vitesses. L'évaluation du signal du sens de rotation ou 30 d'autres signaux d'erreur du moteur par la commande de l'embrayage ou de la boîte de vitesses peut être utilisée afin que par exemple l'embrayage soit ouvert pour empêcher un rampement dans le cas d'une vitesse erronée. On peut également imaginer que dans le cas de systèmes de boîtes de 35 vitesses automatisées, comme par exemple dans le cas de système XSG, il se produise un désengagement de la vitesse et un réglage dans l'état neutre. Grâce à l'évaluation du signal concernant la direction de déplacement par l'unité de commande de la 5 boîte de vitesses et/ou de l'embrayage, lerampement du véhicule à une vitesse erronée peut être empêché. A cet effet on peut prévoir par exemple que dans le cas de systèmes automatisés de boîtes de vitesses, une vitesse adaptée à la direction de déplacement soit en permanence 10 insérée pour le rampement. En outre on peut prévoir que dans le cas d'un déplacement de recul du véhicule, la vitesse zéro ou neutre soit engagée de manière à empêcher un rampement. En outre une fermeture de l'embrayage peut être empêchée par exemple dans le cas d'une gestion 15 électronique de l'embrayage (EKM) et dans le cas de différentes boîtes de vitesses automatisées (système XSG) lorsque la direction de déplacement n'est pas corrélée à la vitesse engagée. Conformément à une variante de réalisation on 20 peut prévoir qu'un avertissement approprié est délivré au conducteur, par exemple au moyen d'un vibreur, d'un bipeur, ou à l'aide d'un signal d'avertissement analogue. Ci-après on va décrire une autre forme de réalisation de l'invention dans laquelle différentes 25 prescriptions concernant le couple moteur sont proposées pour des interventions lentes et rapides sur le couple dans la phase neutre du changement de vitesse pour le rétablissement plus rapide du couple moteur. Par conséquent l'invention a pour but de proposer 30 une amélioration de la variation du couple moteur et un raccourcissement des phases d'enclenchement après un changement de vitesse, notamment dans des situations dans lesquelles l'interruption de la poussée du moteur n'est pas active. 3 5 Par exemple dans la phase neutre lors d'un passage à une vitesse plus élevée en traction, une aide est apportée par le fait que le moteur fournit un couple de poussée élevé pour que la vitesse de rotation du moteur puisse atteindre aussi rapidement que possible la vitesse 5 de rotation de sortie plus faible de la boîte de vitesses. A cet effet, l'unité de commande ASG de l'unité de commande du moteur peut demander de préférence un couple moteur négatif compris entre environ -10 et -60 Nm, qui est habituellement supérieur au couple de poussée maximum 10 disponible. L'unité de commande du moteur peut fournir le couple de poussée requis par le fait que de préférence l'amenée d'air est réduite par fermeture du papillon des gaz. Cependant ceci présente l'inconvénient consistant en ce que le rétablissement, qui suit la phase neutre, du 15 couple moteur est exécuté d'une manière fortement ralentie en raison de la quantité d'air plus faible située dans la tubulure d'aspiration, le retard dépendant de la dynamique du système de déplacement du papillon des gaz. La fermeture du papillon des gaz, dans la phase 20 neutre, devrait être influencée de manière à permettre la réalisation d'une action plus lente du couple. Le couple de poussée désiré peut être obtenu conformément à l'invention de préférence au moyen d'un réglage plus intense de l'angle d'allumage, qui correspond à une action de couple rapide. 25 Le réglage de l'angle d'allumage peut être à nouveau annulé très rapidement après la phase neutre pour le rétablissement du couple moteur, ce qui permet de réduire ou d'éviter un retard de la réaction sur la prédétermination de couple. Pour la réalisation d'une telle action selon l'invention, 30 on dispose de préférence de deux prescriptions de couple. En tant que prescription de couple, on peut prévoir un couple de consigne, qui doit être délivré pendant la phase neutre, habituellement compris entre -10 et -60 mn, et un couple souhaité, qui correspond au couple qui doit être 35 établi très rapidement après la phase neutre, compris habituellement entre 0 et 16 Nm. Le but est d'ouvrir le papillon des gaz au point que le couple souhaité appliqué peut être obtenu en un très bref intervalle de temps au moyen du réglage de l'angle 5 d'allumage. De préférence le couple de consigne peut être prioritaire par rapport au couple souhaité. Lorsqu'un couple souhaité appliqué d'une manière trop élevée conduit au fait qu'en dépit du réglage maximum de l'angle d'allumage, le couple fourni par le moteur 10 augmente pendant la phase neutre, il faudrait ne plus continuer à ouvrir le papillon des gaz, c'est-à-dire que le couple souhaité peut être limité de façon interne de préférence par l'unité de commande du moteur. La prescription proposée de couple peut être 15 utilisée dans toutes les boîtes de vitesses automatisées comportant des moteurs commandés par un papillon des gaz. Il est également possible d'utiliser cette prescription de couple dans d'autres moteurs et boîtes de vitesses appropriés. D'autre part, on décrit une forme de réalisation de la présente invention, dans laquelle un blocage approprié d'un changement de sens de déplacement est proposé, notamment dans le cas de boîtes de vitesses automatisées (ASG). Par exemple dans le cas d'une interruption du système d'actionnement de sélection de la boîte de vitesses automatisée, la commande de la boîte de vitesses peut mesurer en outre des incréments de sélection, bien que le doigt de commutation de la boîte de vitesses ne puisse plus 30 se déplacer dans la direction de sélection. De cette manière, des vitesses erronées peuvent être engagées. Lorsque par exemple la première vitesse et la marche arrière sont disposées côte-à-côte dans le schéma de commutation, dans le cas d'un changement souhaité pour 35 passer de la marche arrière à la première vitesse, à nouveau la marche arrière pourrait être engagée sans mouvement de sélection. Par conséquent il serait alors possible que le véhicule démarre dans la fausse direction. Pour l'engagement d'une vitesse, seul suffit 5 normalement un déplacement du moteur de commutation, dès que le doigt de commutation atteint la voie de consigne dans le schéma de commutation. Ceci est visible notamment sur la figure 4. Conformément à l'invention on peut prévoir que le 10 déplacement de la boîte de vitesses est exécuté au moyen d'une coulisse de telle sorte que lors de l'engagement ou du dégagement d'une vitesse dans la voie de commutation, un déplacement de sélection correspondant est nécessaire. Cet agencement possible du guide à coulisse est représenté sur 15 la figure 5. On obtient de ce fait l'avantage consistant en ce que, dans le cas o le système d'actionneur est défaillant, la vitesse correspondante ne peut ni être engagée, ni être désengagée. De cette manière, l'engagement d'une vitesse 20 erronée n'est pas possible. De cette manière, il est possible de détecter la situation décrite étant donné que dans la direction de commutation, la paroi de la coulisse sert de butée. Ensuite, on peut continuer à se déplacer avec la vitesse 25 engagée, mais un changement ultérieur de vitesse n'est pas possible. Par conséquent, par exemple pour la voie de la marche arrière, un engagement par erreur de la marche arrière en raison d'un système d'actionnement cassé de sélection, est empêché avantageusement. Pour le changement 30 de vitesse marche arrière R - I, cela signifie qu'assurément la marche arrière reste engagée, mais que le démarrage dans la direction erronée est empêché par l'ouverture de l'embrayage. Cet agencement à coulisse proposé peut être 35 utilisé avantageusement dans toutes les boîtes de vitesses automatisées ayant un guide de coulisse. REVENDICATIONS 1. Procédé pour commander une chaîne motrice d'un véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement et une boîte de vitesses automatisée au moyen d'un dispositif 5 d'actionnement de la boîte de vitesses, et un embrayage disposé entre le moteur d'entraînement et la boîte de vitesses et pouvant être actionné d'une manière automatisée à l'aide d'un système d'actionnement, caractérisé en ce que le moteur d'entraînement et/ou le système d'actionnement de 10 la boîte de vitesses et/ou le dispositif d'actionnement de l'embrayage est/sont commandé(s) en fonction d'au moins un état de fonctionnement déterminé. 2. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il contient 15 une chaîne motrice d'un véhicule automobile comportant un moteur d'entraînement et un embrayage qui est disposé dans le trajet de transmission de force entre le moteur d'entraînement et une boîte de vitesses automatisée au moyen d'un système d'actionnement de la boîte de vitesses 20 et peut fonctionner d'une manière automatisée au moyen d'un dispositif d'actionnement, et comporte au moins une unité de calcul ou de commande électronique qui est reliée selon une liaison de transmission de signaux à des capteurs et éventuellement à d'autres unités électroniques, l'état de 25 fonctionnement pouvant être déterminé par l'unité de calcul ou de commande au moyen de signaux de synchronisation et de grandeurs d'entrée du système, et le moteur d'entraînement, le système d'actionnement de la boîte de vitesses ainsi que le dispositif d'actionnement de l'embrayage pouvant être 30 commandés en fonction de l'état de fonctionnement à l'aide de signaux de commande.