Brevet FR2840266A1 — publié le 20031205

moteur du vehicule a cale, le moteur de demarreur est arrete. DESCRIPTION La presente invention concerne le domaine des vehicules automobiles et a pour objet un procede et dispositif pour commander une regulation de roulement au ralenti de vehicule. Habituellement, les vehicules comprennent des dispositifs de regulation de roulement au ralenti qui entretiennent une vitesse constante du vehicule lorsque le vehicule fonctionne a de basses vitesses. Lorsque le vehicule est dans un mode de conduite automatique, un conducteur peut lancer automatiquement l'utilisation du dispositif de regulation de roulement au ralenti pour deplacer le vehicule dans un mode de roulement au ralenti ou bien similaire au roulement au ralenti sans appuyer sur la pedale de frein ni la pedale d'accelerateur, en permettant au vehicule de se deplacer a basse vitesse. Le mode de roulement au ralenti peut egalement etre lance par le conducteur qui active un commutateur ou un dispositif analogue dans le vehicule. L'utilisation des dispositifs de regulation de roulement au ralenti est particulierement avantageuse lors d'une circulation dans un trafic encombre pendant de longs intervalles de temps, lors du stationnement d'un vehicule dans un garage, ou bien lors du depassement d'un autre vehicule le long d'une route etroite. Un dispositif de - regulation de roulement au ralenti caracteristique est decrit dans la demande de brevet japonais public non examine N 61-247 525, ou le dispositif de regulation de roulement au ralenti ou bien une unite de commande ajuste le degre d'ouverture d'une vanne de papillon des gaz pour maintenir une vitesse constante predeterminee du vehicule tent que la pedale de l'accelerateur est enfoncee. Lorsque ['unite de commande execute une regulation de roulement au ralenti, la vitesse du vehicule est independante de la valeur d'enfoncement de la pedale de l'accelerateur. Lorsque le conducteur retire son pied de la pedale de l'accelerateur, ['unite de commande applique automatiquement les freins et arrete le vehicule. Le probleme avec cette unite de commande de regulation de roulement au ralenti caracteristique est que le conducteur ne peut pas commander librement la vitesse de roulement au ralenti, qui est prereglee en usine. Un autre probleme associe a cette unite est qu'elle ne prend pas en compte divers facteurs, tels que les conditions meteorologiques, le niveau de la route, et tout probleme que peut rencontrer le vehicule qui peut affecter le niveau de vitesse de roulement au ralenti que peut requerir le vehicule. La presente invention fournit, dans un mode de realisation, un procede de commande d'une regulation de roulement au ralenti de vehicule. Les mesures vent re,cues d'un capteur de pedale de frein, ou le s mesure s vent indicative s d'une course de pedale de frein. Une valeur de vitesse de roulement au ralenti cible est obtenue sur la base des mesures de la vitesse de roulement au ralenti et de la course de pedale de frein. Une demande de couple de roue est obtenue sur la base de la vitesse de roulement au ralenti cible. Une determination de liexistence ou non d'une difference entre une mesure de la vitesse de roulement au ralenti du vehicule et la valeur de vitesse de roulement au ralenti cible est ensuite effectuee. La demande de couple de roue est ajustee, si la vitesse de roulement au ralenti cible n'est pas equivalente ou identique a la vitesse de roulement au ralenti du vehicule. Ce procede peut, en outre, comprendre l'une ou plusieurs des etapes suivantes: - l'addition d'une correction de couple a la demande de couple de roue; -l'etape consistent a obtenir une vitesse de roulement au ralenti cible qui comprend l'utilisation d'un programme de logiciel; - l'etape consistent a obtenir la demande de couple de roue qui comprend en outre l'utilisation d'un programme de logiciel; - l'etape consistent a transmettre la demande ajustee de couple de roue a un moteur. I1 peut, de plus, etre prevu que la vitesse de roulement au ralenti du vehicule soit soustraite de la vitesse cible pour determiner la difference entre la vitesse du vehicule et la vitesse cible. Par ailleurs, ladite etape d'ajustement du couple de roue ou de la requete de couple de roue peut comprendre l'utilisation d'un procede de commande et/ou de controle. 2 5 D ans un autre mo de de reali sation de ['invention, on considere un pro cede de commande d'une regulation de roulement au ralenti de vehicule. Des mesures vent re,cues d'un capteur de pedale de frein, ou les mesures vent indicatives d'une course de pedale de frein. Une valeur de vitesse de roulement au ralenti cible est obtenue sur la base des mesures de la vitesse de roulement au ralenti et de la course de pedale de frein. Une demande de puissance de roue est obtenue sur la base de la vitesse de roulement au ralenti cible. I1 existe tine-determination de la difference entre une mesure de la vitesse de roulement au ralenti du vehicule et la valeur de la vitesse de roulement au ralenti cible. La demande de puissance de roue est ajustee, si la vitesse de roulement au ralenti cible ntest pas equivalente a la vitesse de roulement au ralenti du vehicule. = Dans encore un autre mode de realisation, on considere un systeme de commande de la vitesse de roulement au ralenti dans un vehicule. Une pluralite de roues du vehicule vent reliees de fa,con fonctionnelle a une transmission. Un moteur est relic de fa,con fonctionnelle a la transmission. Un contr61eur est relic de fa,con fonctionnelle au moteur, ou le contr61eur recoit des mesures d'une pedale de frein du vehicule et d'un compteur de vitesse du vehicule, ou le contr61eur compare les mesures avec un programme logiciel, et sur la base des mesures et du programme logiciel demande qu'un couple de roue soit applique a la pluralite de roues. Dans un autre aspect de ['invention, on considere un dispositif destine a la commande d'une regulation de roulement au ralenti de vehicule comprenant les moyens ci-dessous. Les mesures provenant d'un capteur de pedale de frein vent re,cues par un moyen de reception adapte, ou les mesures vent indicatives d'une course de pedale de frein. Des moyens vent prevus pour obtenir une valeur de vitesse de roulement au ralenti cible sur la base des mesures de la vitesse de roulement au ralenti et de la course de pedale de frein et pour obtenir une demande de couple de roue sur la base de la vitesse cible. D'autres moyens vent prevus pour determiner stil existe une difference entre une mesure de la vitesse de roulement au ralenti du vehicule et la valeur de vitesse de roulement au ralenti cible et pour ajuster la demande de couple de roue (moyen d' aj ustement), si la vites se de roulement au ralenti cible n' est pas equivalente a la vitesse de roulement au ralenti du vehicule. Dans encore un autre mode de realisation de ['invention, cette derriere concerne un dispositif destine a commander le roulement au ralenti du vehicule. Un contr61eur est confgure pour recevoir des me sure s d'une pedale de frein, et d'une pedale d' accelerateur du vehicule, ou le contr61eur compare les mesures avec un programme logiciel et sur la base des mesures et du programme logiciel demande qu'un couple de roue soit applique a une pluralite de roues. Ceux-ci et d'autres avantages de la presente invention seront mis plus completement en evidence lorsque la description suivante sera lue conjointement aux dessins annexes, dans lesquels: La figure la decrit un schema synoptique d'un systeme de vehicule conforme a un mode de realisation prefere de ['invention, La fgure lb decrit un schema synoptique d'un systeme de vehicule classique avec une unite de commande de moteur et une unite de commande de transmission conformes au mode de realisation prefere de ['invention, La figure lc decrit un schema synoptique d'un systeme de vehicule hybride parallel e avec une unite de commande de moteur conforme au mode de real i sation prefere de ['invention, La figure ld decrit un schema synoptique d'un systeme de vehicule classique conforme au mode de realisation prefere de ['invention, La figure le decrit un schema synoptique d'un systeme de vehicule hybride serie conforme au mode de realisation prefere de ['invention, La figure 1 f decrit un schema synoptique d'un systeme hybride parallele avec une unite de commande de moteur et une unite de commande de transmission. La figure 2a decrit un controleur de train de transmission conforme au mode de realisation prefere de ['invention, La figure 2b decrit une illustration graphique d'une course de pedale de frein lorsqu'elle se rapporte a la vitesse de roulement au ralenti conformement au mode de realisation prefere de ['invention, La figure 3 decrit un schema synoptique d'un calcul d'une commande de roulement au ralenti par le controleur de train de transmission conforme au mode de realisation prefere de ['invention, La figure 4 decrit un organigramme selon le mode de realisation prefere de ['invention, et Les figures 5a a 5c decrivent une illustration graphique d'une vitesse cible, d'une vitesse de roulement au ralenti, d'une position de pedale de frein telles qu'elles se rapportent au temps et un procede de commande de controleur a regulation PID. Bien que les systemes electriques d'automobile traditionnels utilisent une architecture d'alimentation a 14 volts, une nouvelle generation de systemes electriques de vehicule est passee a des systemes electriques a 42 volts, en triplant la tension actuelle des vehicules a la fois pour la sortie de la batterie (12 volts a 36 volts) et la sortie du generateur (14 volts a 42 volts). Les 42 volts permettent et ont rendu possible le developpement et ['integration de technologies supplementaires pour des vehicules, y compris un demarreur-generateur integre qui combine un moteur de demarreur et une fonction de generateur en un seul dispositif. En se referent maintenant aux dessins, la figure 1 est un schema synoptique simplifie representant un systeme general de vehicule 100 utilisant un mode de realisation prefere de la presente invention. Le systeme de vehicule 100 comprend un moteur 101 avec un vilebrequin de moteur 102, une transmission 104, un ensemble de roues motrices 106, un dispositif d'accouplement 108, un mecanisme de differential 110, un microcontroleur de train de transmission 112, un demarreur-generateur integre (ISG) 114, un groupe de condensateurs 116, un controleur de convertisseur 118, un circuit en demi-pont 120, une batterie principale a 36 volts 122, un convertisseur continu-continu 124, une seconde batterie 126, et un bus de convertisseur 128. Le vilebrequin de moteur 102 est accouple a la transmission 104 par l'intermediaire du dispositif d'accouplement 108. L'ensemble de roues motrices 106 peut etre appele pluralite de roues ce qui inclus le capteur de roue 106a. Le microcontroleur de train de transmission 112 peut etre appele controleur de puissance 112 ou controleur 112. Le bus de convertisseur 128 relic de facon fonctionnelle ou relic electriquement le generateur ISG 114 au controleur de convertisseur 118. Ensuite, le controleur de convertisseur 118 est relic de facon fonctionnelle au circuit en demi-pont 120. Le groupe de condensateurs 116 est egalement relic de facon fonctionnelle au circuit en demi-pont 120. La batterie principale 122, a son tour, est reliee de facon fonctionnelle au circuit en demi-pont 120, comme indique. Le moteur 101 peut etre un moteur a combustion interne classique accouple avec possibilite de desaccouplement a une transmission manuelle par l'intermediaire d'un mecanisme d'embrayage ou couple par un fluide a une transmission automatique par l'intermediaire d'un convertisseur de couple. La transmission 104 est reliee de facon fonctionnelle aux roues motrices 106 par l'intermediaire d'un mecanisme de differential 110 pour transmettre le couple moteur produit par le moteur 101 aux roues motrices 106, comme cela est bien connu dans la technique. Un controleur de train de transmission 112 est relic de facon fonctionnelle au moteur 101. En outre, le microcontroleur de train de transmission 112, de preference, commande le fonctionnement du moteur 101. Le demarreur-generateur integre (ISG) 114 peut fonctionner soit comme un moteur electrique, soit comme un generateur qui genere l'alimentation electrique en courant alternatif pour debiter les charges electriques. Le demarreur-generateur integre (ISG) 114 comprend un stator ayant un enroulement qui est boulonne entre le carter en cloche du moteur 101 et la transmission 104. En consequence, le ISG 114 dans un mode de motorisation peut etre active pour demarrer le moteur du vehicule 101 d'une maniere similaire a un moteur electrique classique avant que l'alimentation en carburant du moteur commence a aider la sortie de couple du moteur 101 apres que le moteur est demarre. Sur la figure lb, se trouve une description d'un schema synoptique d'un systeme de vehicule classique avec une unite de commande de moteur et une unite de commande de transmission conformes au mode de realisation prefere de ['invention. Dans ce mode de realisation, le systeme de vehicule comprend une unite de commande de moteur (ECU) 103, un moteur 101, une unite de commande de transmission (TCU) 105, une transmission 104, la pluralite de roues 106 et le mecanisme de differential 110. L'unite ECU 103 est utilisee a la place du controleur de train de transmission 112 pour commander le moteur 101 et ['unite TCU 105. Le moteur 101 est relic de fa, con fonctionnelle a la transmission 104. L'unite TCU 105 est reliee de fa, con fonctionnelle a la transmission 104. L'unite TCU 105 est reliee de fa, con fonctionnelle en 105. La transmission 104 est reliee de facon fonctionnelle a la pluralite de roues 106 par l'intermediaire d'un mecanisme de bote de differential 110 pour transmettre le couple moteur produit par le moteur 101 a la pluralite de roues 106, comme cela est bien connu dans la technique. Sur la fgure lc, se trouve une description d'un systeme de vehicule hybride parallele avec une unite de commande de moteur conforme au mode de realisation prefere de ['invention. Le vehicule hybride utilise dans cette invention peut etre un systeme hybride avant la transmission ou un systeme hybride apres la transmission. Un systeme hybride avant la transmission a le moteur electrique/generateur de traction situe du cote moteur de la transmission. Un systeme hybride apres la transmission a le moteur electrique/generateur de traction situe sur le cote essieu/demi- axe (ou roue) de la transmission. L'emplacement du moteur electrique de traction affecte certains aspects de la commande hybride (par exemple le demarrage du moteur, le fonctionnement en marche arriere, etc.) mais n'affecte pas directement cette partie en question de la strategic de commande. Dans ce mode de realisation, le systeme de vehicule comprend ['unite de commande de moteur (ECU) 103, un moteur 101, la transmission 104, la pluralite de roues 106, le microcontroleur de train de transmission 112, le moteur electrique 114 et le mecanisme de bo^1te de differential 110. Dans ce mode de realisation, le controleur de train de transmission 112 est utilise a la place de ['unite TCU 105, ou le controleur de train de transmission est relic de facon fonctionnelle a ['unite ECU 103, au moteur electrique 1 14 et a la transmission 104. Le microcontroleur de train de transmission 1 12 commande le moteur 101 par l'intermediaire de ['unite ECU 103. Le controleur de train de transmission 112 commande egalement le moteur electrique 114 et la transmission 104. Le mecanisme de bote de differential 110 est utilise de la meme maniere par la transmission 104 comme decrit ci-dessus. Sur la fgure ld, se trouve une description d'un systeme de vehicule classique conforme au mode de realisation prefere de ['invention. Ce mode de realisation est similaire au systeme de vehicule de la figure lc, cependant, cette fgure n'inclut pas ['unite ECU 103 et le moteur electrique 114. Le controleur de train de transmission 112 est en commande directe du moteur 101 et de la transmission 104. Sur la figure le. se trouve une description d'un systeme de vehicule hybride serie selon un mode de realisation prefere de ['invention. Ce mode de realisation est similaire au systeme de vehicule de la figure lc, cependant, il n'y a pas de moteur 101 et d'unite ECU 103. En outre, le controleur de train de transmission 112 est remplace par un module de commande de puissance (PCM) 109 qui est commande de moteur et de transmission en un module. Le module PCM 109 est utilise pour commander le moteur electrique 114 et la transmission 104. Sur la figure lf, se trouve une description d'un vehicule hydride parallele avec une unite de commande de moteur et une unite de commande de transmission. Ce mode de realisation est similaire au systeme de vehicule de la figure lc, cependant, cette figure inclut egalement ['unite PCU 105 situee entre le controleur de train de transmission 112 et la transmission 104. Le microcontroleur de train de transmission 112, par l'intermediaire de ['unite TCU 105 peut commander la transmission 104. Le microcontroleur de train de transmission 112 est relic de fa,con fonctionnelle a ['unite TCU 105. L'unite TCU 105 est reliee de fa,con fonctionnelle a la transmission 104. En se referent a la figure 2a, se trouve une description d'un controleur de train de transmission caracteristique 112. Le controleur de train de transmission est constitue d'un circuit d'entree 130, d'un circuit de sortie 132, d'une alimentation 134, d'un ou de circuits de communication 129, et d'un bo^tier 136 de circuit integre a tres grande echelle (VLSI)/circuit integre specifique a une application (AS IC). Une puce AS IC est une puce specialisee utilisee pour une application ou des buts specifiques, telle qu'une puce con,cue pour analyser les signaux d'allumage. Le controleur 112 peut etre utilise pour determiner et envoyer les cornmandes aux contrbleurs de moteur electrique et de moteur 101 separes, ou bien il peut incorporer l'un ou les deux de fa,con interne. Le circuit d'entree 130 est responsable du conditionnement des signaux des entrees electriques des divers capteurs tels que celui de la vitesse de vehicule et de la position de pedale de frein. Le circuit d'entree 130 remplit egalement d'autres fonctions telles que la protection du bo^tier VLSI/ASIC 136 et ['identification des composants et capteurs defaillants. Le circuit de sortie 132 est responsable de la reception des commandes numeriques du bo^tier 136 VLSI/ASIC et de les mettre sous une forme capable de commander les divers actionneurs employee par le controleur 112. Il existe de nombreux types d'actionneurs qui peuvent etre utilises dans cette invention, tels qu'une vanne de recirculation de gaz d'echappement, un actionneur de papillon des gaz, un actionneur de vanne de derivation d'air au ralenti, un circuit d'attaque de bobinage de bougie d'allumage, un circuit d'attaque d'injecteur de carburant, une vanne d'air secondaire, un dispositif d'ajustement de conduit de collecteur d'admission, une electrovanne, une bougie de rechauffage, une porte d'echappement de turbocompresseur, une vanne de gestion de vapeurs, un circuit d'attaque d'electroaimant et de transmission, un dispositif de chauffage de capteur d'oxygene de gaz d'echappement, un point de consigne de tension d'alternateur, une pompe a carburant, un ventilateur de moteur, une vanne de purge de bo^te, les voyants indicateurs d'interverrouillage et de defaut de fonctionnement des batteries. Le circuit de sortie 132 surveille egalement les actions des actionneurs pour rechercher les conditions de panne dans le cablage ou dans les actionneurs. L'alimentation 134 fournit les diverges tensions requises par les autres composants du controleur 112, de meme qutelle fournit l'alimentation pour certains des capteurs et des actionneurs. Le botier 136 VLSI/ASIC peut inclure un microprocesseur, un microcontroleur, ou bien un processeur de signal numerique, une memoire morte programmable effacable electronique (EEPROM) ou une memoire flash, une memoire vive statique (RAM), un circuit de cadencement/synchronisation, ou tout autre processeur caracteristique utilise dans un dispositif electrique, de meme que des botiers ASIC specialises specif1quement con,cus pour remplir diverges fonctions telles qu'un traitement analogique ou une commande d'allumage. Le botier 136 VLSI/ASIC peut egalement commander directement simultanement divers composants d'un systeme de vehicule, tels que la transmission, le systeme de carburant, le compteur de vitesse, la commande de papillon des gaz electronique, la regulation de vitesse, les bougies d'allumage, les injecteurs de carburant, les ventilateurs et la charge de batteries. Le botier 136 VLSI/ASIC comprend egalement un programme logiciel qui permet au circuit VLSI/ASIC 136 de surveiller et de fire en permanence les mesures provenant du circuit d'entree 130 reliees aux divers systemes, capteurs et composants. Les composants comprennent une pedale de frein, une pedale d'accelerateur et un compteur de vitesse de vehicule. En variante, le bo^tier 136 VLSI/ASIC 136 re,coit la mesure par l'intermediaire d'une communication a partir des autres modules, tels que ['unite de commande de moteur 103 ou bien le module de commande de puissance 109. Ces me sures ont de s valeurs indicatives de la quantite d' enfoncement de la pedale de frein ou de la course de pedale de frein, de l'enfoncement de la pedale d'accelerateur et de sa vitesse et d'autres phenomenes physiques. Les mesures des capteurs provenant du compteur de vitesse de vehicule et de la pedale d'accelerateur comprennent des mesures provenant d'un capteur de vitesse de roue et/ou d'un capteur de vitesse d'axe. La vitesse peut etre mesuree en miles par heure ou en kilometres par heure ou toute mesure liee a la vitesse. Le bo^tier 136 VLSI/ASIC utilise le programme logiciel pour transmettre des commandes par l'intermediaire des actionneurs au moteur 101 et/ou au moteur electrique afin de fournir aux roues un couple ou aux roues de la puissance par l'intermediaire de la transmission 104 a la pluralite de roues 106. La commande du couple peut etre envoyee depuis le controleur 112, ['unite ECU 103 ou le module de commande de puissance 109 directement aux actionneurs sur les dispositifs qui produisent le couple, suivant ['architecture electrique du vehicule. Sur la figure 2b, se trouve une illustration graphique d'une course de pedale de frein en pourcentage lorsqu'elle se rapporte a la vitesse de roulement au ralenti. Cette illustration graphique illustre les mesures de la vitesse de roulement au ralenti en miles par heure (mph) ou en kilometre s par heure (kph) en foncti on du pourcentage de course de pedale de frein qui est inclus dans la programme de logiciel du botier 136 VLSI/ASIC. Le pourcentage de course de pedale de frein represente une valeur de la force utilisee par une personne pour enforcer la pedale de frein. Par exemple, lorsqu'une personne conduit un vehicule dans un mode de conduite automatique et que la personne appuie a peine sur la pedale de frein, alors la course de pedale de frein en pourcentage peut etre a zero pour cent ou proche de cette valeur. Dans un autre exemple, si la personne enforce completement la pedale de frein, alors le pourcentage de la pedale de frein peut etre a cent pour cent, ou proche de cette valeur. Une personne peut debuter un mode de fonctionnement de roulement au ralenti dans un vehicule en appuyant sur la pedale de frein dans le vehicule, puis la vitesse de roulement au ralenti sera a un niveau calibre (appele MAX_CREEP_SPEED) alors que le pourcentage de course de pedale de frein est a un niveau inferieur. En reponse a la vitesse de roulement au ralenti ou a une vitesse qui represente une sensation correcte pour le conducteur, le pourcentage de course de pedale de frein est a zero sur l'axe X. Lorsque la personne continue a appuyer sur la pedale, la vitesse de roulement au ralenti diminue jusqu'a un niveau inferieur ou a un niveau calibre alors que la course de la pedale de frein augmente. Avant que la personne ait completement enforce la pedale de frein, la vitesse de roulement au ralenti diminue a zero mile par heure et restera a zero alors que la course de la pedale de frein augmente jusqu'a cent pour cent. En se referent a la figure 2a, le botier 136 VLSI/ASIC utilise le programme logiciel pour comparer les valeurs qu'il recoit des capteurs et utilise ces valeurs avec des algorithmes executes par le bo^tier 136 VLSI/ASIC pour remplir diverges fonctions decrites plus loin. Les capteurs peuvent etre situes sur la pedale de frein, la pedale d'accelerateur, le compteur de vitesse, le capteur de vitesse d'arbre et le capteur de roue 1 06a. En se referent a la figure 4, se trouve un organigramme qui decrit le mode de realisation prefere de cette invention. En 201, un conducteur du vehicule peut choisir de lancer le mode de roulement au ralenti du vehicule. Lorsque le vehicule est entrame, le mode de roulement au ralenti peut etre lance par le conducteur qui appuie sur une pedale de frein du vehicule, puis le conducteur peut relever lentement son pied de la pedale de frein en amenant le vehicule a se deplacer de maniere lente ou dans le mode de roulement au ralenti. En variante, le mode de roulement au ralenti peut etre lance automatiquement par une autre logique a l'interieur du controleur 112. Par exemple, le vehicule peut etre equipe d'un mecanisme de mode de roulement au ralenti qui lui permet d'etre lance lorsque le mode de conduite automatique du vehicule est a une certaine vitesse. L'homme de l'art salt qu'il existe divers moyens de lancer le mode de roulement au ralenti dans un vehicule, lesquels peuvent etre utilises par cette invention. Une precondition necessaire pour toutes les realisations de mode de roulement au ralenti est que le conducteur ne puisse pas appuyer sur la pedale d'accelerateur du vehicule. En 203, le controleur 112 recoit une mesure du capteur ou du transducteur sur la pedale de frein par l'intermediaire du circuit d'entree 130. Les mesures fournissent une indication de la course de pedale de frein. La course de pedale de frein est liee a la valeur de l'enfoncement ou a la force quioxerce l'operateur sur la pedale de frein, laquelle est liee a la pedale de frein et a la position de la pedale de frein. En se referent a la figure 2a et a la figure 3, sur la base du pourcentage de course de pedale de frein et au programme logiciel du botier 136 VLSI/ASIC, le circuit VLSI/ASIC 136 utilise les mesures du programme logiciel de la vitesse de roulement au ralenti et du pourcentage de course de pedale de frein pour faire correspondre le pourcentage de course de pedale de frein a une vitesse de roulement au ralenti afin d'obtenir une valeur de vitesse de roulement au ralenti cible ou une valeur de vitesse de roulement au ralenti de reference. Par exemple, si l'operateur appuie legerement sur la pedale de frein, alors le pourcentage de course de pedale de frein peut etre zero pour cent et la vitesse de roulement au ralenti cible peut etre de cinq miles par heure (mph) ou kilometres par heure (kph), comme indique sur la figure 2b. En variante, la course de pedale de frein et la vitesse de roulement au ralenti de reference associee peut etre une fonction calibree ou bien une valeur qui depend du type de vehicule que conduit le conducteur. En 205, une demande pour un couple de roue ou une valeur de puissance de roue est obtenue en utilisant le programme logiciel du bo^tier 136 VLSI/ASIC. Le boitier 136 VLSI/ASIC traduit la vitesse de roulement au ralenti cible en la demande de couple de roue, puis la demande est transmise par l'intermediaire des actionneurs au moteur 101 et/ou au moteur electrique 114. Le moteur 101 et/ou le moteur 114 transmettent la demande par l'intermediaire de la transmission 104. La transmission 104 recoit la demande, puis augmente ou fournit le couple de roue a la pluralite de roues 106. L'expression "couple de roue" peut etre utilisee de fa,con interchangeable avec ['expression "puissance de roue". Le bo^tier 136 VLSI/ASIC peut utiliser une table de consultation, une technique de calibration, ou une formule pour obtenir le couple de roue demande. Le bo^tier 136 VLSI/ASIC peut utiliser une table de consultation qui comprend la vitesse de roulement au ralenti cible qui est mise en correspondence avec une valeur d'une demande de couple de roue qui devrait etre transmise aux roues 106. En variante, le boitier 136 VLSI/ASIC peut inclure une formule qui utilise la vitesse de roulement au ralenti cible pour calculer la demande de couple de roue. L'homme de l'art se rendra compte que la vitesse de roulement au ralenti cible peut etre utilisee de differentes manieres pour calculer la puissance ou le couple approprie qui devrait etre transmis aux roues 106. En 207, apres que la demande de couple de roue est faite sur la base de la vitesse de roulement au ralenti de reference, alors le controleur 112 recoit des mesures du capteur ou du transducteur de la pedale d'accelerateur ou bien du compteur de vitesse indicative de la vitesse de roulement au ralenti du vehicule ou de la vitesse du vehicule. Le boitier 136 VLSI/ASIC soustrait des mesures indicatives de la vitesse du vehicule de la vitesse de roulement au ralenti de reference pour determiner stil existe une difference entre la vitesse de roulement au ralenti reelle du vehicule et la vitesse de roulement au ralenti de reference. En 209, sur la base de la difference entre les mesures de vitesse de vehicule et de la vitesse de roulement au ralenti de reference, il peut y avoir un signal d'erreur. S'il existe un signal d'erreur, alors la demande de puissance de roue en 203 doit etre ajustee pour corriger le signal d'erreur. Le bo^tier 136 VLSI/ASIC utilise un procede de commande pour calculer une correction de couple qui corrige le signal d'erreur. Le procede de commande peut etre un controleur a regulation proportionnelle integrale derivee (PID) (ou P. PD, PI). En variante, d'autres procedes ou algorithmes de commande peuvent etre utilises par cette invention, lesquels vent connus de l'homme de l'art et comprennent: des algorithmes de mode de patinage, des algorithmes d'avance de phase, des algorithmes de retard de phase, de s algorithmes d' avance retard, des algorithmes fonde s sur ['observation, des algorithmes adaptatifs a reference modelisee, des algorithmes a reglage automatique, des algorithmes de logique floue ou autre procede reconnu de calcul de la correction de couple utilisant une retroaction. De maniere a calculer la correction ou le signal de sortie de controleur du controleur PID, ['equation suivante est utilisee: u(t) = Kp*e(t) + Ki* "integral par rapport au temps de e(t) " + Kd* "derive par rapport au temps de e(t)" Kp, Ki et Kd vent des parametres de gain proportionnel, integral et derive, respectivement, qui vent initialement calibres. Ces parametres de gain peuvent egalement etre des coefficients fixes, des fonctions, des tables ou des sorties de fonctions algebriques. Le parametre e(t) represente ['entree du controleur, ou signal d'erreur, en fonction du temps tel qu'il est donne par la difference entre la valeur du signal de reference et la valeur de signal mesuree. Dans cet exemple, la valeur de signal de reference represente la vitesse de roulement au ralenti de reference et la valeur de signal mesuree represente la vitesse de vehicule mesuree. Le parametre u(t) represente le signal de sortie du controleur correspondent a la delta du couple ou de la puissance requise pour entraner le vehicule a la vitesse de roulement au ralenti de reference ou a la vitesse de roulement au ralenti cible. En se referent aux figures 5a a 5c, il sty trouve une illustration graphique de la vitesse cible, de la vitesse de roulement au ralenti, de la position de pedale de frein telles qutelles se rapportent au temps et un procede de commande d'un controleur PID. Dans cette illustration, les valeurs de gain des parametres utilises pour le controleur PID vent les suivantes: Kp = 200, Ki = 25 et Kd = 20. Sur la figure 5a, se trouve une illustration graphique du temps mesure en secondes en fonction de la position de la pedale de frein. Lorsqutun vehicule est dans un mode de conduite automatique et que la pedale de frein est completement enfoncee par un operateur ou bien que la pedale de frein est ACTIVE, la vitesse de roulement au ralenti cible est a zero mile par heure, comme indique sur la figure 5b, et le vehicule est immobile. Lorsque la pedale de frein est relachee par l'operateur, la vitesse de roulement au ralenti cible augmente jusqu'a trots miles par heure suivie de ['acceleration du vehicule jusqu'a cette vitesse avec un leger depassement. Sur la figure 5c, lorsque ltoperateur relache la pedale de frein, le couple de roue demande depasse 400 N.m pour accelerer le vehicule depuis le mode de frein ACTIF jusqu'au mode de frein INACTIF. Apres une course periode de quelques secondes, le couple de roue se reduit alors a 26 N.m. Sur la figure Sa, a la position quinze secondes, le conducteur a presque totalement relache la pedale de frein, ce qui diminue la position de freinage. La position de freinage reste au niveau diminue lorsque le conducteur continue a relacher la pedale de frein jusquta ce que le conducteur relache completement la pedale de frein, puis la position de freinage augmente a 1. Sur la figure 5b, a la position quinze secondes, la vitesse du vehicule et la vitesse de roulement au ralenti cibles ont diminue jusquta environ 1,5 mph. La vitesse cible et la vitesse du vehicule resteront dans cette plage jusqu'a ce que le conducteur enforce completement la pedale de frein, puis la vitesse cible et la vitesse de roulement au ralenti diminueront jusqu'a zero mile par heure. Sur la figure 5c, a la position quinze seconde, le couple de roue requis diminue en-dessous de zero pendant un court intervalle de temps, pour decelerer le vehicule, puis revient a 26 N.m. A la position vingt-cinq secondes, le conducteur enforce completement la pedale de frein, puis la vitesse demandee passe a zero et le vehicule s'arrete. Le couple de roue demande passe egalement a zero. Les chiffres de couple de roue decrits ci-dessus vent simplement illustratifs et dependront des caracteristiques du vehicule de meme que de la qualite de la route. En se referent a la figure 4, en reglant les gains d'integrale ou de derivee a zero d'autres formes de controleurs standard de type proportionnel + derive (PD) ou proportionnel + integral (PI) peuvent etre construits. Meme si le controleur de type PID est l'algorithme le plus couramment utilise, d'autres algorithmes, comme decrits ci dessus, peuvent egalement etre employee pour corriger le signal d'erreur. Un terme de contra-reaction de delta peut touj ours utiliser un signal d'erreur avec tout algorithme en tent que moyen de corriger le signal d'erreur. En 211, la correction de couple est ajoutee a la demande de puissance de roue ou de couple de roue. En 213, la demande pour la puissance de roue est limitee pour des raisons de securite, pour la sensation/la confort du conducteur, et pour satisfaire les limitations physiques du moteur 101 et du moteur electrique 104. Cette limite comprend une valeur maximum de couple de roue qui peut etre commandee pendant le mode de roulement au ralenti, et une vitesse de variation maximum qui est autorisee lorsque le couple calcule est en augmentation (et non pas en diminution). Ce couple de roue peut etre ajuste sur la base de la preference du conducteur ou de ['automobile, par exemple le poids du vehicule, la pente de la route, etc. En 215, le mode de roulement au ralenti est calcule, et ensuite la demande de couple de roue est transmise aux actionneurs relies de fa,con fonctionnelle au moteur 101 dans un vehicule classique. En variante, la demande pour le couple de roue est transmise par l'intermediaire des actionneurs au moteur 101 et au moteur electrique 114 dans un vehicule hybride. Le moteur 101 et/ou le moteur electrique 114, a la reception de la demande de couple de roue, produit le couple de roue, lequel est transmis a la transmission 104. La transmission 104 re,coit le couple de roue, et ensuite la transmission 104 transfere le couple de roue a la pluralite de roues 106a. Lorsque la pluralite de roues 106 re,coit le couple de roue, alors les roues entrent en mouvement suivant un mode de type roulement au ralenti. Le conducteur ou le vehicule peut choisir de relancer le mode de roulement au ralenti pour recalculer le mode de roulement au ralenti. Si le conducteur choisit de relancer le mode de roulement au ralenti, alors le traitement revient en 203. Si le conducteur choisit de maintenir le vehicule dans le mode de roulement au ralenti calcule, alors le traitement passe en 217. Si le vehicule s'est completement arrete, il entrera dans un autre mode, tel que le mode de moteur en MARCHE/vehicule arrete ou bien un mode de moteur ARRETE/vehicule arrete. Si le pied de la personne est en dehors de la pedale de frein et que la vitesse du vehicule est elevee, ou bien si l'accelerateur est appuye, alors le vehicule entrera dans un mode de conduite normale. Ainsi, il est prevu que la description detaillee suivante soit consideree comme etant illustrative plutot que limitative. 1ó REVENDICATIONS 1. Procede (201) destine a commander une regulation de roulement au ralenti de vehicule, caracterise en ce qu'il comprend: la reception (203) de mesures provenant d'un capteur de pedale de frein, dans lequel les mesures vent indicatives d'une course de pedale de frein, Sl'obtention d'une valeur de vitesse de roulement au ralenti cible sur la base des mesures de la vitesse de roulement au ralenti et de la course de pedale de frein, l'obtention (205) d'une demande de couple de roue sur la base de la valeur de vitesse de roulement au ralenti cible, la determination (20 7) du fait qu' i l exi ste ou non une difference entre une me sure de vitesse de roulement au ralenti du vehicule et la valeur de la vitesse de roulement au ralenti cible, et l'ajustement (209) de la demande de couple de roue, si la vitesse de roulement au ralenti cible ntest pas equivalente a la vitesse de roulement au ralenti du vehicule. 1S2. Procede selon la revendication 1, caracterise en ce qutil comprend en outre ['addition (211) d'une correction de couple a la demande de couple de roue. 3. Procede selon la revendication 1, caracterise en ce qu'il comprend ltetape consistent a obtenir une vitesse de roulement au ralenti cible qui comprend l'utilisation d'un programme de logiciel. 4. Procede selon la revendication 1, caracterise en ce qu'il comprend ltetape consistent a obtenir la demande de couple de roue qui comprend en outre l'utilisation d'un programme de logiciel. 5. Procede selon la revendication 1, caracterise en ce que la vitesse de roulement au ralenti du vehicule est soustraite de la vitesse cible pour determiner la difference entre la vitesse du vehicule et la vitesse cible. 306. Procede selon la revendication 5, caracterise en ce que ladite etape d'ajustement du couple de roue comprend en outre l'utilisation d'un procede de commande et/ou de controle. 7. Procede selon la revendication 2, caracterise en ce qutil comprend en outre l'etape consistent a transmettre la demande ajustee de couple de roue a un moteur (101). 8. Dispositif destine a commander une regulation de roulement au ralenti de vehicule, caracterise en ce qu'il comprend: un moyen destine a recevoir des mesures d'un capteur de pedale de frein, dans lequel les mesures vent indicatives d'une course de pedale de frein, un moyen destine a obtenir une valeur de vitesse de roulement au ralenti cible sur la base des mesures de la vitesse de roulement au ralenti et de la course de pedale de 1 0 frein, un moyen destine a obtenir une demande de couple de roue sur la base de la vitesse cible, un moyen destine a determiner s'il existe une difference entre une vitesse de roulement au ralenti de vehicule et la valeur de vitesse de roulement au ralenti cible, et un moyen destine a ajuster la demande de couple de roue, si la vitesse de roulement au ralenti cible n'est pas equivalente a la vitesse de roulement au ralenti du