Brevet FR2843434A1 — publié le 20040213

DISPOSITIF ET PROCEDE DE COMMANDE DE PRESSION HYDRAULIQUE DESTINES A UNE TRANSMISSION AUTOMATIQUE DE VEHICULE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention L'invention se rapporte à un dispositif et à un procédé de commande de pression hydraulique destinés à une transmission automatique de véhicule. Plus particulièrement, l'invention se rapporte à une amélioration d'une technologie à l'abri des 10 pannes qui permet au véhicule de circuler de façon appropriée dans le cas o un moyen de changement d'état de la transmission destiné à changer l'état de transmission de puissance de la transmission automatique est en panne. 2. Description de la technique apparentée On connaît un dispositif de commande de pression hydraulique destiné à une transmission automatique de véhicule qui est muni d'une pluralité de dispositifs d'embrayage à friction hydrauliques qui sont actionnés sélectivement pour établir sélectivement une vitesse de la transmission automatique, une 20 pluralité de dispositifs d'électrovannes de commande qui modifient la combinaison de la pluralité de dispositifs d'embrayage à friction hydrauliques qui sont actionnés de façon à établir une vitesse quelconque, et une vanne de changement d'état de conduite qui est basculée par une action d'un 25 conducteur de façon à faire basculer l'état de conduite de la transmission automatique en fournissant un fluide hydraulique alimenté depuis une pompe hydraulique sous pression à une ligne de fluide hydraulique prédéterminée. Avec ce dispositif de commande de pression hydraulique, un changement de rapport à 30 vitesse multiple, par exemple pour six vitesses en marche avant est possible grâce à la pluralité de dispositifs d'électrovannes de commande (c'est-à-dire de vannes de changement de rapport), chacune étant commandée par un solénode séparé, par exemple. Normalement, les transmissions automatiques sont munies d'une 35 unité de commande électronique prédéterminée (ECU) qui commande électriquement la pluralité de solénodes individuels et autres. L'unité ECU, la pluralité de solénodes individuels et la pluralité de dispositifs d'électrovannes de commande et autres constituent le moyen de changement d'état de la transmission. Il est concevable cependant, que ce moyen de changement d'état de transmission puisse, pour une raison ou l'autre, arrêter de fonctionner, ou en d'autres termes, tomber en panne. Au vu de cette possibilité de panne, il est nécessaire 5 d'introduire une technologie de sécurité en cas de panne dans la conception du dispositif. En particulier, il est nécessaire que le véhicule puisse continuer à rouler si une panne apparaît pendant la conduite. Ces besoins ont conduit à la proposition d'un moyen de sécurité contre les pannes destiné à permettre à 10 un véhicule de fonctionner de façon appropriée même si le moyen de changement d'état de la transmission tombe en panne. Une première telle proposition est un dispositif de commande de pression hydraulique destiné à une transmission automatique, décrit dans la publication de brevet japonais mise à la 15 disposition du public N 2000- 170 899. Le dispositif de commande de pression hydraulique de cette publication est muni d'une pluralité d'éléments d'embrayage à friction, d'une pluralité d'asservissements hydrauliques qui embrayent et débrayent ces éléments d'embrayage à friction conformément à la fourniture ou 20 à la purge d'un fluide hydraulique, une électrovanne qui génère une pression hydraulique prédéterminée et fournit cette pression hydraulique prédéterminée à un ou plusieurs des asservissements hydrauliques sélectionnés conformément à une vitesse à établir, et un moyen de sécurité contre les pannes qui fournit une 25 pression hydraulique destinée à la sécurité contre les pannes à au moins deux des asservissements hydrauliques sélectionnés afin d'établir une vitesse arbitraire lorsqu'une panne est apparue dans l'électrovanne de sorte que la puissance ne peut pas être transmise. Il en résulte que dans le cas o une panne apparaît 30 pendant la conduite, au moins deux asservissements hydrauliques sont sélectionnés pour établir une vitesse arbitraire. La pression hydraulique pour la sécurité contre les pannes est alors fournie à chacun de ces asservissements hydrauliques de façon à permettre que le véhicule continu à circuler. Cependant, un véhicule non muni d'une plage à faible vitesse, c'est-àdire "3", "2", ou "L" tel qu'un véhicule à changement de rapport séquentiel (c'est-à-dire un type de véhicule qui ne roule en marche avant que lorsqu'il est dans la plage "D" (conduite automatique), o le changement de rapport 40 est exécuté par un moyen électrique), peut ne pas pouvoir obtenir la force motrice nécessaire pendant qu'il est dans une vitesse élevée et peut donc avoir des difficultés à démarrer lorsqu'il tente de démarrer à nouveau après l'arrêt du véhicule lorsque le moyen de sécurité contre les pannes fonctionne. RESUME DE L'INVENTION L'invention fournit donc un dispositif et un procédé de commande de pression hydraulique destinés à une transmission automatique de véhicule qui permet au véhicule de circuler de façon appropriée lorsqu'une force motrice relativement 10 importante est requise pendant que le moyen de sécurité contre les pannes fonctionne. Un premier aspect de l'invention se rapporte à un dispositif destiné à commander une pression hydraulique dans une transmission automatique de véhicule qui comprend une pluralité 15 de dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction qui sont actionnés sélectivement pour établir sélectivement une vitesse de la transmission automatique, une pluralité de dispositifs de vannes de commande électromagnétiques qui modifient une combinaison de la pluralité de dispositifs hydrauliques 20 d'embrayage à friction qui sont actionnés de façon à établir sélectivement une première vitesse prédéterminée et une seconde vitesse prédéterminée, et une vanne de changement d'état de conduite basculée par l'actionnement d'un conducteur, qui change un état de conduite de la transmission automatique en 25 fournissant un fluide hydraulique alimenté sous pression depuis une pompe hydraulique à une ligne de fluide hydraulique prédéterminée, et qui inclut en outre une vanne de basculement qui est basculée depuis une première position à une seconde position conformément à un changement de la position de la vanne 30 de changement d'état de conduite lorsque la pluralité de dispositifs d'électrovannes de commande arrête de fonctionner, la vanne de basculement actionnant les dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction en combinaison afin d'établir la première vitesse prédéterminée lorsqu'elle est à la première position, et 35 dans une combinaison pour établir la seconde vitesse prédéterminée lorsqu'elle est à la seconde position. Conformément à cette conception, en prévoyant la vanne de basculement, dans le cas o une panne apparaît pendant la conduite, la première vitesse prédéterminée est tout d'abord 40 établie de manière à ce que le véhicule puisse continuer à rouler. Ensuite, conformément à un changement de la position de la vanne de changement d'état de conduite par un actionnement du conducteur lorsque le véhicule est arrêté ou autre, la vanne de basculement fait passer la transmission à la seconde vitesse 5 prédéterminée, qui présente un rapport de vitesse plus grand que celui de la première vitesse prédéterminée, en assurant ainsi la force motrice requise pour démarrer à nouveau. C'est-à-dire qu'il est possible de fournir un dispositif destiné à commander une pression hydraulique dans une transmission automatique de 10 véhicule qui permet au véhicule de circuler de façon appropriée lorsqu'une force motrice relativement grande est requise pendant que le moyen de sécurité contre les pannes fonctionne. Dans ce cas, il est préférable que la vanne de basculement puisse être basculée de la première position à la seconde 15 position lorsque la pression hydraulique destinée à entraîner le véhicule en marche avant est interrompue en raison d'un changement de la position de la vanne de changement d'état de conduite. Conformément à cette conception, en changeant la position de la vanne de changement d'état de conduite depuis la 20 position "D" (conduite automatique) vers la position "N" (neutre), par exemple, lorsque le véhicule est arrêté ou autre, la transmission passe de la première vitesse prédéterminée à la seconde vitesse prédéterminée de sorte qu'une conduite appropriée est possible dans la seconde vitesse prédéterminée. En outre, il est également préférable que la vanne de basculement puisse être basculée de la première position à la seconde position lorsque la pression hydraulique destinée à entraîner le véhicule en marche arrière est produite en raison d'un changement de la position de la vanne de changement d'état 30 de conduite. Conformément à cette conception, la transmission passe de la première vitesse prédéterminée à la seconde vitesse prédéterminée en changeant la position de la vanne de changement d'état de conduite depuis la position "D" vers la position "R" (marche arrière), par exemple, lorsque le véhicule est arrêté ou 35 autre, en permettant ainsi au véhicule de circuler de façon appropriée dans la seconde vitesse prédéterminée. De même, il est préférable que les dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction comprennent un premier embrayage, un second embrayage, un premier frein, un second frein, et un 40 troisième frein, la première vitesse prédéterminée est établie en embrayant le second embrayage et le troisième frein en combinaison, et la seconde vitesse prédéterminée est établie en embrayant le premier embrayage et le troisième frein en combinaison, la pluralité de dispositifs d'électrovannes de 5 commande comprend une première vanne de commande d'embrayage du type normalement fermée, une seconde vanne de commande d'embrayage du type normalement ouverte, une première vanne de commande de frein du type normalement fermée, une seconde vanne de commande de frein du type normalement fermée, et une 10 troisième vanne de commande de frein du type normalement ouverte, la vanne de changement d'état de conduite interdit la sortie de la pression hydraulique lorsqu'un levier de sélection est décalé vers une position N et permet la production d'une pression hydraulique de la plage D lorsque le levier de 15 sélection est décalé vers une position D, et la vanne de basculement peut faire basculer la sortie de la pression hydraulique de la plage D de façon à embrayer le second embrayage lorsqu'elle est à la première position, et de façon à embrayer le premier embrayage lorsqu'elle est à la seconde 20 position. Conformément à cette conception, dans le cas o une panne survient et que la pluralité de dispositifs d'électrovannes de commande cessent de fonctionner, la première vitesse prédéterminée est établie en embrayant le second embrayage et le troisième embrayage qui sont actionnés par la 25 seconde vanne de commande d'embrayage du type normalement ouverte et la troisième vanne de commande de frein, respectivement. Alors, lorsque la position de la vanne de changement d'état de conduite passe de la position "D" à la position "N", par exemple, grâce à un actionnement par le 30 conducteur lorsque le véhicule est arrêté ou autre, la vanne de basculement fait basculer la sortie de la pression hydraulique de la plage D de façon à débrayer le second embrayage tout en embrayant le premier embrayage, en établissant ainsi la seconde vitesse prédéterminée. Un second aspect de l'invention se rapporte à un dispositif destiné à commander une pression hydraulique dans une transmission automatique de véhicule qui comprend une pluralité de dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction qui sont actionnés sélectivement pour établir sélectivement une vitesse 40 de la transmission automatique, une pluralité de dispositifs d'électrovannes de commande qui modifient une combinaison de la pluralité de dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction qui sont actionnés de façon à établir sélectivement une première vitesse prédéterminée et une seconde vitesse prédéterminée, et 5 une vanne de changement d'état de conduite qui fait basculer un état de conduite de la transmission automatique en fournissant un fluide hydraulique alimenté sous pression depuis une pompe hydraulique grâce à l'actionnement d'un moteur vers une ligne de fluide hydraulique prédéterminée, et qui comprend en outre une 10 vanne de basculement qui est basculée d'une première position à une seconde position conformément à un changement de l'état de fonctionnement de la pompe hydraulique lorsque la pluralité de dispositifs d'électrovannes de commande cessent de fonctionner, la vanne de basculement actionnant les dispositifs hydrauliques 15 d'embrayage à friction dans une combinaison pour établir la première vitesse prédéterminée lorsqu'elle est à la première position, et dans une combinaison pour établir la seconde vitesse prédéterminée lorsqu'elle est à la seconde position. Conformément à cette conception, en prévoyant la vanne de 20 basculement, dans le cas o une panne apparaît pendant la conduite, la première vitesse prédéterminée est tout d'abord établie de manière à ce que le véhicule puisse continuer à circuler. Ensuite, lorsque le fonctionnement de la pompe hydraulique est arrêté en raison du fait que le fonctionnement 25 du moteur est arrêté, par exemple lorsque le véhicule est arrêté, la vanne de basculement fait passer la transmission à la seconde vitesse prédéterminée, qui présente un rapport de réduction plus grand que la première vitesse prédéterminée, en assurant ainsi la force motrice requise pour redémarrer. C'est30 à-dire qu'il est possible de fournir un dispositif destiné à commander une pression hydraulique dans une transmission automatique de véhicule qui permet au véhicule de circuler de façon appropriée lorsqu'une force motrice relativement grande est requise, pendant que le moyen de sécurité contre les pannes 35 fonctionne. Dans ce cas, il est préférable que la vanne de basculement puisse être basculée de la première position à la seconde position lorsqu'une pression de ligne hydraulique arrête d'être fournie en raison de l'arrêt du fonctionnement de la pompe 40 hydraulique. Conformément à cette conception, la transmission passe de la première vitesse prédéterminée à la seconde vitesse prédéterminée, par exemple en redémarrant le moteur après qu'il a été arrêté comme dans le cas o le véhicule a été arrêté, en permettant ainsi au véhicule de circuler de façon appropriée dans la seconde vitesse prédéterminée. En outre, il est préférable que la vanne de basculement puisse être basculée de la première position à la seconde position également conformément à un changement de la position de la vanne de changement d'état de conduite. Conformément à cette conception, la transmission est basculée de la première vitesse prédéterminée à la seconde vitesse prédéterminée également en changeant la position de la vanne de changement d'état de conduite vers une position autre que la position "D", par exemple, lorsque le véhicule est arrêté ou autre, en 15 permettant ainsi au véhicule de circuler de façon appropriée dans la seconde vitesse prédéterminée. Il est également préférable que les dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction comprennent un premier embrayage, un second embrayage, un premier frein, un second frein et un 20 troisième frein, la première vitesse prédéterminée est établie en embrayant le second embrayage et le troisième frein en combinaison, et la seconde vitesse prédéterminée est établie en embrayant le premier embrayage et le troisième frein en combinaison, la pluralité de dispositifs d'électrovannes de 25 commande comprend une première vanne de commande d'embrayage du type normalement ferméee, une seconde vanne de commande d'embrayage du type normalement ouverte, une première vanne de commande de frein du type normalement fermée, une seconde vanne de commande de frein du type normalement fermée, et une 30 troisième vanne de commande de frein du type normalement ouverte, la vanne de changement d'état de conduite interdit la sortie de la pression hydraulique lorsqu'un levier de sélection est décalé vers une position N et permet la sortie d'une pression hydraulique de la plage D lorsque le levier de 35 sélection est décalé vers une position D, et la vanne de basculement peut faire basculer la sortie de la pression hydraulique de la plage D de façon à embrayer le second embrayage lorsqu'elle est à la première position, et de façon à embrayer le premier embrayage lorsqu'elle est à la seconde 40 position. Conformément à cette conception, dans le cas o une panne apparaît et que la pluralité de dispositifs d'électrovannes de commande cessent de fonctionner, la première vitesse prédéterminée est tout d'abord établie en embrayant le second embrayage et le troisième embrayage qui sont actionnés 5 par la seconde vanne de commande d'embrayage du type normalement ouverte et la troisième vanne de commande de frein, respectivement. Alors, lorsque le véhicule est redémarré ou autre après avoir été arrêté, comme lorsque le véhicule a été arrêté ou autre, la vanne de basculement fait basculer la sortie 10 de la pression hydraulique de la plage D de façon à débrayer le second embrayage tout en embrayant le premier embrayage, en établissant ainsi la seconde vitesse prédéterminée. Un troisième aspect de l'invention se rapporte à un procédé de commande de pression hydraulique destiné à une transmission 15 automatique pour un véhicule, comprenant une pluralité de dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction qui sont actionnés sélectivement afin d'établir sélectivement une vitesse de la transmission automatique, une pluralité de dispositifs d'électrovannes de commande qui changent une combinaison de la 20 pluralité de dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction qui sont actionnés de façon à établir sélectivement une première vitesse prédéterminée et une seconde vitesse prédéterminée, une vanne de changement d'état de conduite basculée par un actionnement d'un conducteur, qui fait basculer un état de 25 conduite de la transmission automatique en fournissant un fluide hydraulique alimenté sous pression depuis une pompe hydraulique à une ligne de fluide hydraulique prédéterminée, et une vanne de basculement qui actionne les dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction. Ce procédé comprend les étapes 30 consistant à: faire basculer la vanne de basculement d'une première position à une seconde position conformément à un changement d'une position de la vanne de changement d'état de conduite lorsque la pluralité des dispositifs d'électrovannes de commande arrêtent de fonctionner, et actionner les dispositifs 35 hydrauliques d'embrayage en friction dans une combinaison pour établir la première vitesse prédéterminée lorsqu'elle est à la première position, et dans une combinaison pour établir la seconde vitesse prédéterminée lorsqu'elle est à la seconde position. Un quatrième aspect de l'invention se rapporte à un procédé de commande de pression hydraulique destiné à une transmission automatique pour véhicule, comprenant une pluralité de dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction qui sont 5 actionnés sélectivement pour établir sélectivement une vitesse de la transmission automatique, une pluralité de dispositifs d'électrovannes de commande qui modifient une combinaison de la pluralité de dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction qui sont actionnés de façon à établir sélectivement une première 10 vitesse prédéterminée et une seconde vitesse prédéterminée par une vanne de changement d'état de conduite qui fait basculer un état de conduite de la transmission automatique en fournissant un fluide hydraulique alimenté sous pression depuis une pompe hydraulique grâce à l'actionnement d'un moteur, à une ligne de 15 fluide hydraulique prédéterminée, et une vanne de basculement qui actionne les dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction. Ce procédé comprend les étapes consistant à: faire passe la vanne de basculement d'une première position à une seconde position conformément à un changement de l'état de 20 fonctionnement de la pompe hydraulique lorsque la pluralité de dispositifs d'électrovannes de commande arrêtent de fonctionner, et actionner les dispositifs hydrauliques en friction dans une combinaison pour établir la première vitesse prédéterminée lorsqu'elle est à la première position et dans une combinaison 25 pour établir la seconde vitesse prédéterminée lorsqu'elle est à la seconde position. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est une vue de principe représentant la conception d'une transmission automatique de véhicule à laquelle 30 a été appliqué un dispositif de l'invention destiné à commander la pression hydraulique, La figure 2 est une table d'application d'embrayage représentant les relations entre les vitesses de la transmission automatique et les états de fonctionnement des éléments 35 d'embrayage dans la transmission automatique représentée sur la figure 1, La figure 3 est un schéma synoptique destiné à expliquer les composants principaux d'un système de commande de la transmission automatique représenté sur la figure 1, La figure 4 est une vue représentant la configuration des composants principaux d'un système de commande dans la transmission automatique représentée sur la figure 1, La figure 5 est une vue représentant la configuration des 5 composants principaux d'un autre circuit de commande de pression hydraulique qui commande le fonctionnement de la transmission automatique représentée sur la figure 1, et La figure 6 est une vue représentant la configuration des composants principaux d'encore un autre circuit de commande de 10 pression hydraulique qui commande le fonctionnement de la transmission automatique représentée sur la figure 1. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES Ci-après, des modes de réalisation préférés de l'invention seront décrits en détail sur la base des dessins. La figure 1 est une vue de principe d'une transmission automatique de véhicule (appelée ci-après simplement "transmission") 10 à laquelle a été appliqué un dispositif de commande de pression hydraulique conforme à un premier mode de réalisation d'exemple de l'invention. La transmission 10 est une 20 transmission montée transversalement destinée à être utilisée dans un véhicule de type FF (c'est-à-dire moteur à l'avant et roue motrice à l'avant) ou autre, et comprend une première partie de transmission 14 et une seconde partie de transmission 20 sur le même axe. La première partie de transmission 14 25 comprend un premier ensemble de train planétaire 12 du type à doubles pignons en tant que son composant principal, alors que la seconde partie de transmission 20 comprend un second ensemble de train planétaire 16 du type à pignons simples et un troisième ensemble de train planétaire 18 du type à doubles pignons en 30 tant que ses composants principaux. La transmission 10 reçoit la rotation de l'arbre d'entrée 22, la modifie, et fournit en sortie la rotation modifiée à un engrenage de sortie 24. L'arbre d'entrée 22 correspond à un élément d'entrée tel qu'un arbre de turbine d'un convertisseur de couple 28 entraîné par un moteur 35 26 qui sert de source motrice pour faire rouler le véhicule. L'engrenage de sortie 24 entraîne les roues motrices gauche et droite par l'intermédiaire d'un bloc de différentiel, non représenté. De même, une pompe hydraulique 29 dont l'impulseur est intégré à celle-ci est prévue avec le convertisseur de 40 couple 28. Cette pompe hydraulique 29 est accouplée au moteur 26 et alimente du fluide hydraulique sous une pression prédéterminée vers un circuit de commande de pression hydraulique 80, qui sera décrit plus loin. Le fluide hydraulique envoyé depuis la pompe hydraulique 29 est à la fois fourni à un 5 embrayage de blocage du convertisseur de couple 28 et il est utilisé pour lubrifier diverses parties de la transmission 10. Comme la transmission 10 est sensiblement symétrique par rapport à sa ligne ou axe central, la moitié en-dessous de la ligne centrale a été omise sur la figure 1. Le premier ensemble de train planétaire 12, qui constitue en grande partie la première partie de transmission 14 comprend trois éléments de rotation, qui sont une roue solaire Si, un porte-satellites Cl, et une couronne Ri. La roue solaire Si est reliée à l'arbre d'entrée 22 et elle est entraînée par celui-ci, 15 alors que le porte-satellites Cl est fixé par l'intermédiaire d'un troisième frein B3 à un carter 30 qui ne tourne pas. La couronne Ri agit comme élément de sortie intermédiaire, en fournissant de la puissance tout en tournant à une vitesse inférieure à celle de l'arbre d'entrée 22. En outre, le second 20 ensemble de train planétaire 16 et le troisième ensemble de train planétaire 18, qui constituent ensemble en grande partie la seconde partie de transmission 20, sont reliés ensemble au niveau de quatre parties qui servent de quatre éléments de rotation RM1 à RM4. Plus particulièrement, une roue solaire S3 25 du troisième ensemble de train planétaire 18 sert comme premier élément de rotation RM1, une roue solaire R2 du second ensemble de train planétaire 16 et une couronne R3 du troisième ensemble de train planétaire 18 sont accouplées ensemble et servent de second élément de rotation RM2, un porte-satellites C2 du second 30 ensemble de train planétaire 16 et un porte-satellites C3 du troisième ensemble de train planétaire 18 sont accouplés ensemble et servent de troisième élément de rotation RM3, et une roue solaire S2 du second ensemble de train planétaire 16 sert de quatrième élément de rotation RM4. Le second ensemble de 35 train planétaire 16 et le troisième ensemble de train planétaire 18 forment ensemble un train planétaire de type Ravigneaux, dans lequel les porte-satellites C2 et C3, de même que les couronnes R2 et R3 sont partages comme éléments communs, et l'engrenage à pignons du second ensemble de train planétaire 16 sert également comme second engrenage à pignons du troisième ensemble de train planétaire 18. Le premier élément de rotation RM1 (c'est-à-dire la roue solaire S3) peut être empêché sélectivement de tourner en 5 l'accouplant au carter 30 par un premier frein B1. Le second élément de rotation RM2 (c'est-à-dire les couronnes R2 et R3) peut être accouplé sélectivement à l'arbre d'entrée 22 par un second embrayage CL2 et être empêché sélectivement de tourner en l'accouplant au carter 30 avec un second frein B2. Le quatrième 10 élément de rotation RM4 (c'est-à-dire la roue solaire S2) peut être accouplé sélectivement à l'arbre d'entrée 22 par l'intermédiaire d'un premier embrayage CL1. Le premier élément de rotation RM1 (c'est-à-dire la roue solaire S3) est relié solidairement à la couronne Ri du premier ensemble de train 15 planétaire 12, qui sert d'élément de sortie intermédiaire. Le troisième élément rotatif RM3 (c'est-à-dire les porte- satellites C2 et C3) est relié solidairement à l'engrenage de sortie 24 et communique une rotation à celui-ci. Le premier frein B1, le second frein B2, le troisième frein B3, le premier embrayage 20 CL1, et le second embrayage CL2 serventensemble de dispositif hydraulique d'embrayage à friction à disques multiples dans lequel ils sont tous embrayés par frottement grâce à un vérin hydraulique. En même temps que le second frein B2, un embrayage unidirectionnel F, qui permet la rotation vers l'avant du second 25 élément de rotation RM2 (c'est-à-dire la rotation dans le même sens que celui de l'arbre d'entrée 22) tout en empêchant une rotation en marche arrière, est également prévu entre le second élément de rotation RM2 et le carter 30. La table d'application d'embrayage de la figure 2 représente 30 les relations entre les vitesses de la transmission 10 et les états de fonctionnement du premier embrayage CL1, du second embrayage CL2, du premier frein B1, du second frein B2, et du troisième frein B3. Les cercles simples représentent un embrayage et le double cercle représente un embrayage uniquement 35 dans le cas d'un frein moteur. Comme l'embrayage unidirectionnel F est prévu en même temps que le second frein B2 utilisé pour établir la première vitesse (lere), il n'est pas toujours nécessaire d'embrayer le second frein B2 lors d'un démarrage (c'est-àdire d'une accélération). De même, le rapport de 40 réduction pour chaque vitesse est établi de façon appropriée conformément aux rapports de réduction du premier ensemble de train planétaire 12, du second ensemble de train planétaire 16 et du troisième ensemble de train planétaire 18. C'est-à-dire que lorsque le premier embrayage CL1 et le 5 second frein B2 sont embrayés, de sorte qu'un quatrième élément de rotation RM4 tourne solidairement avec l'arbre d'entrée 22 et que le second élément de rotation RM2 est empêché de tourner, le troisième élément de rotation RM3 accouplé à l'engrenage de sortie 24 tourne à une vitesse de rotation représentée par la 10 "1ere" et la première vitesse ",1ere",,, qui présente le rapport de réduction le plus grand, est établie. Lorsque le premier embrayage CL1 et le premier frein Bl sont embrayés, de sorte que le quatrième élément de rotation RM4 tourne solidairement avec l'arbre d'entrée 22 et que le premier élément de rotation RM1 15 est empêché de tourner, le troisième élément de rotation RM3 tourne à une vitesse de rotation représentée par la "112e" et une seconde vitesse "2e" qui présente un rapport de réduction plus petit que celui de la première vitesse ",1ere", est établie. Lorsque le premier embrayage CL1 et le troisième frein B3 sont 20 embrayés de sorte que le quatrième élément de rotation RM4 tourne solidairement avec l'arbre d'entrée 22 et que le premier élément de rotation RM1 tourne avec la première partie de transmission 14 à une vitesse inférieure à celle de l'arbre d'entrée 22, le troisième élément de rotation RM3 tourne à une 25 vitesse de rotation représentée par la "3e" et une troisième vitesse "3e", qui présente un rapport de vitesse plus petit que celui de la seconde vitesse "2e", est établie. Lorsque le premier embrayage CL1 et le second embrayage CL2 sont embrayés, de sorte que la seconde partie de transmission 20 tourne solidairement 30 avec l'arbre d'entrée 22, le troisième élément de rotation RM3 tourne à une vitesse de rotation représentée par la "14e", c'est-à-dire que le troisième élément de rotation RM3 est entraîné en rotation à la même vitesse que l'arbre d'entrée 22, et une quatrième vitesse "4e", qui présente un rapport de 35 réduction inférieur à celui de la troisième vitesse ",3e", est établie. Cette quatrième vitesse "4e" présente un rapport de réduction de 1:1. Lorsque le second embrayage CL2 et le troisième frein B3 sont embrayés, de sorte que le second élément de rotation RM2 tourne solidairement avec l'arbre d'entrée 22 et 40 que le premier élément de rotation RM1 tourne par l'intermédiaire de la première partie de transmission 14 à une vitesse inférieure à celle de l'arbre d'entrée 22, le troisième élément de rotation RM3 tourne à une vitesse de rotation représentée par la "5e" et une cinquième vitesse "5e", qui 5 présente un rapport de vitesse plus petit que celui de la quatrième vitesse "14e", est établie. Lorsque le second embrayage CL1 et le premier frein B1 sont embrayés, de sorte que le second élément de rotation RM2 tourne solidairement avec l'arbre d'entrée 22 et que le premier élément de rotation RM1 est 10 empêché de tourner, le troisième élément de rotation RM3 tourne à une vitesse de rotation représentée par la "116e" et une sixième vitesse "6e", qui présente un rapport de réduction plus petit que celui de la cinquième vitesse "5e", est établie. En outre, lorsque le second frein B2 et le troisième frein B3 sont 15 embrayés, de sorte que le second élément de rotation RM2 est empêché de tourner et que le premier élément de rotation RM1 tourne par l'intermédiaire de la première partie de transmission 14 à une vitesse plus lente que l'arbre d'entrée 22, le troisième élément de rotation RM3 tourne en marche arrière à une 20 vitesse de rotation représentée par "Ar" et une vitesse de marche arrière "Ar" est établie. La figure 3 est un schéma synoptique destiné à expliquer le système de commande prévu dans le véhicule pour commander la transmission 10, le moteur 26 et autres. Comme cela est évident 25 d'après ce dessins, une valeur d'actionnement ACC d'une pédale d'accélérateur 32 qui est enfoncée par le conducteur est détectée par un capteur de valeur d'actionnement d'accélérateur 34. De même, un papillon des gaz électronique 38 qui est actionné par un actionneur de papillon des gaz 36 pour présenter 30 un angle d'ouverture (valeur d'ouverture) OTH qui est fondamentalement en accord avec la valeur d'actionnement de la pédale d'accélérateur ACC est prévu dans un conduit d'admission du moteur 26. En outre, une vanne INC (vanne de commande de vitesse de ralenti) 42 est prévue en parallèle avec le papillon 35 des gaz électronique 38 pour commander la vitesse de ralenti dans un passage de dérivation 40 qui contourne le papillon des gaz électronique 38. Cette vanne de commande ISC 42 commande la quantité d'air d'admission lorsque le papillon des gaz électronique 38 est complètement fermé de manière à commander 40 une vitesse de ralenti NEIDL du moteur 26. En outre, divers capteurs et commutateurs sont prévus, lesquels comprennent un capteur de régime de moteur 44 destiné à détecter un régime de moteur NE du moteur 26, un capteur de quantité d'air d'admission 46 destiné à détecter une quantité d'air d'admission Q du moteur 5 26, un capteur de température d'air d'admission 48 destiné à détecter une température TA de l'air d'admission, un capteur de papillon des gaz 50 avec un commutateur de ralenti destiné à détecter un état complètement fermé (c'est-à-dire un état de ralenti) du papillon des gaz électronique 38 et la valeur 10 d'ouverture 0TH de celui-ci, un capteur de vitesse de véhicule 52 destiné à détecter une vitesse de véhicule V (qui correspond à une vitesse de rotation NOUT de l'arbre de sortie), un capteur de température d'agent de refroidissement 54 destiné à détecter une température d'agent de refroidissement Tw du moteur 26, un 15 commutateur de frein 56 destiné à détecter un actionnement d'une pédale de frein, qui est le frein principal, un capteur de position de levier 58 destiné à détecter une position de levier (position d'actionnement) PSM du levier de sélection 60, un capteur de vitesse de rotation de turbine 62 destiné à détecter 20 une vitesse de rotation de turbine NT (= une vitesse de rotation NIN de l'arbre d'entrée 22), un capteur de température de fluide de transmission automatique AT 64 destiné à détecter une température de fluide de transmission AT TOIL qui représente la température du fluide hydraulique à l'intérieur d'un circuit de 25 commande de pression hydraulique 80, qui sera décrit plus loin, un commutateur de changement de rapport vers le haut 66, et un commutateur de changement de rapport vers le bas 68. Les signaux provenant de ces capteurs et commutateurs indicatifs du régime du moteur NE, de la quantité d'air d'admission Q, de la 30 température d'air d'admission TA, de la valeur d'ouverture du papillon des gaz OTH, de la vitesse du véhicule V, de la température de l'agent de refroidissement du moteur Tw, de l'actionnement du frein, de la position de levier PSH du levier de sélection 60, de la vitesse de rotation de turbine NT, de la 35 température du fluide de transmission AT TOIL, de l'ordre de plage de changement de rapport vers le haut Rup, de l'ordre de plage de changement de rapport vers le bas RDN, et autres sont fournis à une unité de commande électronique (ECU) 70. En outre, un système ABS (système de freinage antiblocage) 72 qui commande 40 la force de freinage de manière à ce que les roues ne se bloquent pas (patinage) lorsque la pédale de frein est actionnée, est également relié à l'unité ECU 70. Des informations telles que celles se rapportant à la pression de freinage correspondant à la force de freinage, de même qu'un 5 signal indicatif du fait qu'un conditionnement d'air 74 est actionné, sont également envoyés à l'unité ECU 70. Le levier de sélection 60 est disposé près du siège du conducteur. Lorsque la position de ce levier de sélection 60 est modifiée par un actionnement manuel par le conducteur, le levier 10 de sélection 60 modifie la position d'une vanne manuelle 82 qui est une vanne de changement d'état de conduite qui fait basculer l'état de conduite de la transmission 10 en fournissant du fluide hydraulique alimenté depuis la pompe hydraulique 29 à une ligne de fluide hydraulique prédéterminée. Par exemple, le 15 levier de sélection 60 peut être actionné sélectivement vers une position "P" (stationnement) pour stationner le véhicule, une position "R" (marche arrière) pour déplacer le véhicule en marche arrière, une position "N" (neutre) pour interrompre la transmission de puissance, ou bien une position "D" (conduite automatique) pour déplacer le véhicule en marche avant. Lorsque le levier de sélection 60 est à la position "R", un circuit de marche arrière est établi mécaniquement de sorte que la vitesse de marche arrière "Ar" est établie. Lorsque le levier de sélection 60 est à la position "N", un circuit neutre est établi 25 mécaniquement, grâce auquel tous les dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction, c'est-à-dire le premier embrayage CL1, le second embrayage CL2, et les premier à troisième freins B1 à B3, sont débrayés. La figure 4 est une vue représentant la configuration des 30 composants principaux du circuit de commande de pression hydraulique 80 qui commande le fonctionnement de la transmission 10. Comme indiqué sur le dessin, le circuit de commande de pression hydraulique 80 comprend une première électrovanne 84 destinée à commander principalement le fonctionnement du premier 35 embrayage CLI, une seconde électrovanne 86 destinée à commander principalement le fonctionnement du second embrayage CL2, une troisième électrovanne 88 destinée à commander principalement le fonctionnement du premier frein B1, une quatrième électrovanne 90 destinée à commander principalement le fonctionnement du 40 second frein B2, et une cinquième électrovanne 92 destinée à commander principalement le fonctionnement du troisième frein B3. Ces dispositifs d'électrovannes de commande possèdent chacun un solénode électromagnétique SL1 à SL5, respectivement, qui est commandé par l'unité ECU 70. Ces solénodes 5 électromagnétiques SL1 et SL5 ouvrent et ferment les dispositifs d'électrovannes de commande en utilisant une force électromagnétique. Ici, la première électrovanne 84, la troisième électrovanne 88 et la quatrième électrovanne 90 sont des électrovannes unidirectionnelles du type normalement fermées 10 (N/C) qui sont fermées lorsque les solénodes électromagnétiques SL1, SL3 et SL4, respectivement sont arrêtés (c'est-à- dire désactivés) et ouvertes lorsque les solénodes électromagnétiques sont en marche (c'est-à-dire activés).-'La seconde électrovanne 86 et la cinquième électrovanne 92 sont des 15 électrovannes unidirectionnelles du type normalement ouvertes (NO) qui sont ouvertes lorsque les solénodes électromagnétiques SL1 et SL5, respectivement sont arrêtés (désactivés) et fermées lorsque les solénodes électromagnétiques sont en marche (c'est-à-dire activés). En outre, le circuit de commande de 20 pression hydraulique 80 est muni d'une vanne de régulateur 94 destinée à réguler la pression du fluide hydraulique qui est fourni. L'ouverture de cette vanne de régulateur 94 est ajustée à une taille correspondant à la valeur d'ouverture du papillon des gaz 0TH de sorte que fluide hydraulique alimenté depuis la 25 pompe hydraulique 29 arrive à la pression nécessaire et suffisante comme pression d'origine des dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction. De même, le premier embrayage Ll, le second frein B2, et le troisième frein B3 sont reliés au circuit de commande de pression hydraulique 80 par l'intermédiaire d'une 30 première vanne alternative 112, d'une seconde vanne alternative 114, et une troisième vanne alternative 116, respectivement. En outre, le circuit de commande de pression hydraulique 80 est muni d'une vanne de basculement 96 qui bascule d'une première position représentée à droite sur la figure 4 vers une 35 seconde position représentée à gauche sur la même figure. La vanne de basculement 96 bascule conformément à un changement de la position de basculement de la vanne manuelle 82 lorsque les dispositifs d'électrovannes de commande, c'est-à-dire la première électrovanne 84 jusqu'à la cinquième électrovanne 92, 40 arrêtent de fonctionner (c'est-à-dire tombent en panne), en raison par exemple d'un connecteur, qui relie électriquement le dispositif d'électrovanne de commande et l'unité ECU 70, qui se trouve déconnectée pour une certaine raison. De préférence, une seule vanne de basculement 96 est prévue dans le circuit de 5 commande de pression hydraulique 80, cette vanne de basculement 96 comprenant un orifice d'entrée de pression hydraulique de plage D 102 auquel la pression hydraulique de la plage D PD fournie en sortie depuis un orifice de sortie de pression hydraulique de plage D 98 de la vanne manuelle 82 est appliquée 10 en entrée, un premier orifice de sortie 104 relié au premier embrayage CL1 par l'intermédiaire de la première vanne alternative 112, un second orifice de sortie 106 relié au second embrayage CL2 par l'intermédiaire de la seconde électrovanne 86, un orifice d'entrée de première pression de signal 108 auquel 15 une première pression de signal Ps, fournie en sortie depuis un orifice de sortie de la première électrovanne 84 est appliquée en entree, et un orifice d'entrée de seconde pression de signal 110 auquel une seconde pression de signal Ps2 fournie en sortie depuis le second orifice de sortie 106 est appliquée en entree. 20 Sur le dessin, EX indique un orifice de purge. La vanne de basculement 96 comporte une vanne à tiroir 118 qui est mobile entre deux positions: (i) une première position à laquelle l'orifice d'entrée de pression hydraulique de la plage D 102 est mis en communication avec le second orifice de 25 sortie 106 de manière à fournir la pression hydraulique de la plage D PD au second embrayage CL2, et à laquelle une communication entre l'orifice d'entrée de pression hydraulique de la plage D 102 et le premier orifice de sortie 104 est interrompue, et (ii) une seconde position à laquelle l'orifice 30 d'entrée de pression hydraulique de la plage D 102 est mis en communication avec le premier orifice de sortie 104 de manière à fournir une pression hydraulique de la plage D PD au premier embrayage CL1, et à laquelle une communication entre l'orifice d'entrée de pression hydraulique de la plage D 102 et le second 35 orifice de sortie 106 est interrompue. La vanne de basculement 96 est également munie d'un ressort 120, qui sollicite la vanne à tiroir 118 vers la seconde position, une première chambre de fluide hydraulique de commande 122 dans laquelle la première pression de signal Psi est introduite par l'intermédiaire de 40 l'orifice d'entrée de la première pression de signal 108 qui 19 2843434 applique une force à la vanne à tiroir 118 dans la direction de la première position en s'opposant à la force de sollicitation du ressort 120, et une seconde chambre de fluide hydraulique de commande 124 dans laquelle la seconde pression de signal PS2 est 5 introduite par l'intermédiaire de l'orifice d'entrée de seconde pression de signal 110 ce qui applique une force à la vanne à tiroir 118 dans la direction de la première position en s'opposant à la force de sollicitation du ressort 120. Conformément à cette conception, la vanne de basculement 96 est 10 déplacée jusqu'à la seconde position o il n'y a aucune sortie depuis soit la première pression de signal Psj, soit la seconde pression de signal PS2, et jusqu'à la première position o il y a une sortie depuis la première pression de signal Psi ou la seconde pression de signal Ps2. Si l'électrovanne de commande tombe en panne, le second embrayage CL2 et le troisième frein B3, qui sont commandés par la seconde électrovanne de type normalement ouverte 86 et la cinquième électrovanne 92, respectivement sont tout d'abord embrayés, de sorte que la cinquième vitesse "5e", qui est une 20 première vitesse prédéterminée est établie, comme indiqué sur la figure 2. Lorsque la vanne manuelle 82 est placée à la position "D", au moins l'une de la première électrovanne 84 et de la seconde électrovanne 86 se trouve activée de sorte qu'une pression hydraulique est fournie pour embrayer au moins l'un du 25 premier embrayage CL1 et du second embrayage CL2. Il en résulte que la vanne de basculement 96 qui est toujours à la première position, est maintenue à la première position en introduisant la seconde pression de signal PS2 dans la seconde chambre de fluide hydraulique de commande 124 après qu'une panne a eu lieu. 30 Alors, après que la position de la vanne manuelle 82 est passée de la position "D" à une autre position, par exemple la position "N", "R" ou "P"' grâce à un actionnement du conducteur, par exemple lorsque le véhicule a été temporairement arrêté, lorsque la position de la vanne manuelle 82 est basculée à nouveau à la 35 position "D", la sortie de la pression hydraulique de la plage D PD, qui est une pression hydraulique destinée à entraîner le véhicule en marche avant, est suspendue de sorte que la seconde pression de signal Ps2 cesse d'être appliquée en entrée à la seconde chambre de fluide hydraulique de commande 124. Il en 40 résulte que la vanne de basculement 96 passe à la seconde position et que la ligne de fluide hydraulique bascule. En conséquence, la pression hydraulique de la plage D PD est fournie en sortie à la ligne de fluide hydraulique, la vanne de basculement 96 étant à la seconde position, en embrayant ainsi 5 le premier embrayage CL1 et le troisième frein B3. Il en résulte que la troisième vitesse "3e", qui est une seconde vitesse prédéterminée, est établie, comme indiqué sur la figure 2. C'est-à-dire que conformément au circuit de commande de pression hydraulique 80, lorsque le dispositif d'électrovanne de commande 10 cesse de fonctionner pendant la conduite, la transmission 10 est tout d'abord placée dans la cinquième vitesse "5e" en maintenant la vanne de basculement 96 à la première position. Il en résulte par exemple qu'un freinage soudain du moteur n'aura pas lieu même lorsque le véhicule circule à des vitesses relativement 15 élevées. En outre, en faisant revenir la position de la vanne manuelle 82 à la position "D" après qu'elle est passée à une autre position lors d'un roulement à des vitesses inférieures ou lorsque le véhicule démarre après un arrêt, ou autre, la vanne de basculement 96 passe de la première position à la seconde 20 position et la troisième vitesse "3e11", qui présente un rapport de réduction plus grand que celui de la cinquième vitesse "5e", est établie, en assurant ainsi la puissance motrice nécessaire pour rouler à des basses vitesses ou bien pour démarrer à nouveau. Donc, conformément à ce mode de réalisation d'exemple, la 25 première électrovanne 84 jusqu'à la cinquième électrovanne 92 sont des dispositifs d'électrovannes de commande qui établissent la première vitesse,l1e, à la sixième vitesse "116e" y compris la cinquième vitesse "5e" qui est la première vitesse prédéterminée et la troisième vitesse "3e" qui est la seconde vitesse 30 prédéterminée, en changeant la combinaison de la pluralité de dispositifs hydrauliques à embrayage à friction actionnés. Dans le cas o ces première à cinquième électrovannes 84 à 92 tombent en panne (c'est-à-dire arrêtent de fonctionner), la vanne de basculement 96 est basculée mécaniquement de la première 35 position à la seconde position conformément aux changements de la position de la vanne manuelle 82. En prévoyant la vanne de basculement 96 qui actionne les éléments hydrauliques d'embrayage à friction dans une combinaison pour établir la cinquième vitesse "5e",, lorsqu'elle est à la première position, et 40 dans une combinaison pour établir la troisième vitesse "3e", lorsqu'elle est à la seconde position, dans le cas d'une panne pendant la conduite, la cinquième vitesse "5e" est tout d'abord établie pour permettre que le véhicule continu à rouler. Ensuite, lorsque la position de la vanne manuelle 82 est changée 5 par un actionnement par le conducteur lorsque le véhicule est arrêté ou autre, la vanne de basculement 96 fait passer le véhicule dans la troisième vitesse "113e", qui présente un rapport de réduction plus grand que la cinquième vitesse "5e' afin d'assurer la force motrice requise pour à nouveau démarrer. 10 C'est-à-dire qu'il est possible de prévoir le circuit de pression de commande hydraulique 80 de la transmission 10 qui permet au véhicule de circuler de façon appropriée lorsqu'une force motrice relativement grande est nécessaire pendant que-le moyen de sécurité contre les pannes fonctionne. En outre, comme la vanne de basculement 96 est basculée de la première position à la seconde position lors de la sortie de la pression hydraulique de la plage D PD, qui représente la pression hydraulique pour la conduite, est interrompue en raison d'un changement de la position de la vanne manuelle 82, le 20 basculement de la position de la vanne manuelle 82 à nouveau à la position D après qu'elle a été basculée vers une autre position résulte en ce que la transmission 10 passe de la cinquième vitesse "5e" à la troisième vitesse "3e" o un roulement approprié du véhicule est possible. De même, les dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction comprennent le premier embrayage CL1, le second embrayage CL2, le premier frein B1, le second frein B2, et le troisième frein B3. La cinquième vitesse "5e" qui est la première vitesse prédéterminée, est établie en embrayant le second embrayage CL2 30 et le troisième frein B3 en combinaison. La troisième vitesse "3e", qui est la seconde vitesse prédéterminée, est établie en embrayant le premier embrayage CL1 et le troisième frein B3 en combinaison. La pluralité de dispositifs d'électrovannes de commande comprend la première électrovanne 84 qui sert de vanne 35 de commande du premier embrayage, la seconde électrovanne 86 du type normalement ouverte qui sert de vanne de commande du second embrayage, la troisième électrovanne 88 du type normalement fermée qui sert de vanne de commande du premier frein, la quatrième électrovanne 90 du type normalement fermée qui sert de 40 vanne de commande du second frein, et la cinquième électrovanne 92 du type normalement ouverte qui sert de vanne de commande du troisième frein. La vanne manuelle 28 fournit en sortie la pression hydraulique de la plage D PD lorsque le levier de sélection 60 est actionné vers la position "D", mais ne fournit 5 pas en sortie la pression hydraulique lorsque le levier de sélection 60 est actionné vers la position "N". La vanne de basculement 96 bascule la sortie de la pression hydraulique de la plage D PD de façon à embrayer le second embrayage CL2 lorsqu'elle est à la première position, et embraye le premier 10 embrayage CL1 lorsqu'elle est à la seconde position. Donc, si une panne apparaît et que la pluralité de dispositifs d'électrovannes de commande cessent de fonctionner, le second embrayage CL2 et le troisième frein B3, qui sont commandés par la seconde électrovanne 86 du type normalement ouverte et la 15 cinquième électrovanne 92, respectivement, sont tout d'abord embrayés de sorte que la cinquième vitesse "15e" est établie. Ensuite, lorsque la vanne manuelle 82 est à nouveau basculée à la position "D" après qu'elle a été basculée, par exemple à la position "N" par un actionnement du conducteur lorsque le 20 véhicule est arrêté ou autre, la vanne de basculement 96 fait basculer la sortie de la pression hydraulique de la plage D PD de façon débrayer le second embrayage CL2 tout en embrayant le premier embrayage CL1, en établissant ainsi la troisième vitesse "13e". Un second mode de réalisation d'exemple de l'invention sera maintenant décrit. Sur les dessins, des parties du second mode de réalisation d'exemple qui sont les mêmes que celles du premier mode de réalisation d'exemple seront repérées par des références numériques identiques, et les explications 30 redondantes de celles-ci seront omises. La figure 5 est une vue représentant la configuration des composants principaux d'un autre circuit de commande de pression hydraulique 136 qui commande le fonctionnement de la transmission 10. Comme indiqué sur le dessin, un circuit de 35 commande de pression hydraulique 130 comprend une vanne de basculement 132 qui bascule d'une première position représentée à droite sur le dessin à une seconde position représentée à gauche sur le dessin, conformément à un changement de l'état de fonctionnement de la pompe hydraulique 29 lorsque les 40 dispositifs d'électrovannes de commande, c'est-à-dire la première électrovanne 84 à la cinquième électrovanne 92, arrêtent de fonctionner en raison par exemple du connecteur qui relie électriquement les dispositifs d'électrovannes de commande à l'unité ECU 70 qui se trouve déconnectée pour certaines 5 raisons. De préférence, une seule vanne de basculement 132 est prévue dans le circuit de commande de pression hydraulique 130. En plus d'inclure l'orifice d'entrée de pression hydraulique de la plage D 102, le premier orifice de sortie 104, le second orifice de sortie 106, l'orifice d'entrée de la première 10 pression de signal 108, l'orifice d'entrée de la seconde pression de signal 110, le ressort 120, la première chambre de fluide hydraulique de commande 122 et la seconde chambre de fluide hydraulique de commande 124, la vanne de basculement 132 comprend également un orifice d'entrée de pression hydraulique 15 de ligne 134 dans lequel une pression hydraulique de ligne PL est appliquée en entrée, et un troisième orifice de sortie 136 qui fournit en sortie cette pression hydraulique de ligne PL en tant que seconde pression de signal Ps2 à la seconde chambre de fluide hydraulique de commande 124. Le second orifice de sortie 106 20 dans cette vanne de basculement 132 n'est pas relié à la seconde chambre de fluide hydraulique de commande 124. La vanne de basculement 132 comporte une vanne à tiroir 138 qui est mobile entre deux positions: i) une première position à laquelle l'orifice d'entrée de pression hydraulique de la plage 25 D 102 est mis en communication avec le second orifice de sortie 106 de manière à fournir lapression hydraulique de la plage D PD au second embrayage CL2 et l'orifice d'entrée de pression hydraulique de ligne 134 est mis en communication avec le troisième orifice de sortie 136, et à laquelle une communication 30 entre l'orifice d'entrée de pression hydraulique de la plage D 102 et le premier orifice de sortie 104 est interrompue, et ii) une seconde position à laquelle l'orifice d'entrée de pression hydraulique de la plage D 102 est mis en communication avec le premier orifice de sortie 104 de manière à fournir une pression 35 hydraulique de la plage D PD au premier embrayage CL1, et à laquelle une communication entre l'orifice d'entrée de pression hydraulique de la plage D 102 et le seconde orifice de sortie 106 est interrompue et une communication entre l'orifice d'entrée de pression hydraulique de ligne 134 et le troisième 40 orifice de sortie 136 est également interrompue. La vanne de basculement 132 est déplacée jusqu'à la seconde position lorsqu'il n'y a pas de sortie ni de la première pression de signal Psi ni de la seconde pression de signal Ps2, et jusqu'à la première position lorsqu'il existe une sortie à partir de la 5 première pression de signal Ps1 ou de la seconde pression de signal Ps2. Dans le cas o le dispositif d'électrovanne de commande tombe en panne, le second embrayage CL2 et le troisième frein B3, qui sont commandés par la seconde électrovanne 86 de type 10 normalement ouverte et la cinquième électrovanne 92, respectivement, sont tout d'abord embrayés, de sorte que la cinquième vitesse "5e", qui est une première vitesse prédéterminée est établie, comme indiqué sur la figure:2. Lorsque la pompe hydraulique fonctionne, la pression hydraulique 15 de ligne PL appliquée en entrée à l'orifice d'entrée de pression hydraulique de ligne 134 est fournie à la seconde chambre de fluide hydraulique de commande 124 depuis le troisième orifice de sortie 136 en tant que seconde pression de signal Ps2. Il en résulte que la vanne de basculement 132, qui est toujours à la 20 première position, est maintenue à la première position en introduisant la seconde pression de signal Ps2 dans la seconde chambre de fluide hydraulique de commande 124 après qu'une panne a eu lieu. Alors, lorsque le fonctionnement de la pompe hydraulique 29 est arrêté quand par exemple le moteur 26 est 25 arrêté par un actionnement du conducteur, par exemple lors de l'arrêt du véhicule, la pression hydraulique PL cesse d'être fournie en sortie. En conséquence, la seconde pression de signal Ps2 cesse d'être appliquée en entrée à la seconde chambre de fluide hydraulique de commande 124 de sorte que la vanne de 30 basculement 132 passe à la seconde position, en basculant ainsi la ligne de fluide hydraulique. Alors, lorsque la pompe hydraulique 29 est relancée, la pression hydraulique de la plage D PD est fournie en sortie à la ligne de fluide hydraulique établie lorsque la vanne de basculement 132 est à la seconde 35 position de sorte que le premier embrayage CL1 et le troisième frein BL3 s'embrayent. Il en résulte que la troisième vitesse "3e" qui est la seconde vitesse prédéterminée, est établie comme indiqué sur la figure 2. C'est-à-dire que conformément au circuit de commande de pression hydraulique 130 lorsque les 40 dispositifs d'électrovannes de commande arrêtent de fonctionner quand le véhicule circule en marche avant, la transmission 10 est tout d'abord passée à la cinquième vitesse "5e" en maintenant la vanne de basculement 132 à la première position. Il en résulte par exemple qu'un freinage moteur soudain n'aura pas 5 lieu même lorsque le véhicule circule à des vitesses relativement élevées. En outre, conformément à un changement de l'état de fonctionnement de la pompe hydraulique 29 lorsque le véhicule démarre à nouveau après avoir été arrêté ou autre, la vanne de basculement 132 bascule de la première position à la 10 seconde position et la troisième vitesse "13e" qui présente un rapport de réduction plus grand que celui de la cinquième vitesse "5e", est établie, en assurant ainsi la puissance motrice nécessaire pour circuler à des vitesses basses ou pour démarrer à nouveau. De façon encore plus préférable, la vanne de basculement 132 prévue dans le circuit de commande de pression hydraulique 130 est munie d'un orifice d'entrée de pression hydraulique de plage R 1138 dans lequel une pression hydraulique de plage R PR fournie en sortie depuis l'orifice de sortie de pression hydraulique de 20 plage R 100 de la vanne manuelle 82 est appliquée en entrée, et une troisième chambre de fluide hydraulique de commande 142, comme indiqué sur la figure 6. L'introduction de la pression hydraulique de plage R PR dans cette troisième chambre de fluide hydraulique de commande 142 annule la pression de ligne PL 25 introduite dans la seconde chambre de fluide hydraulique de commande 124, de sorte que la vanne à tiroir 138 est forcée jusqu'à la seconde position par la force de sollicitation du ressort 120. Conformément à cette conception, la vanne de basculement 132 peut être passée de la première position à la 30 seconde position en basculant la vanne manuelle 82 à la position "D" à nouveau après qu'elle a été basculée à la position "R", sans arrêter la pompe hydraulique 29. Donc, conformément au mode de réalisation d'exemple, la première électrovanne 84 à la cinquième électrovanne 92 sont des 35 dispositifs d'électrovannes de commande qui établissent la première vitesse 11ere,, à la sixième vitesse "116e", y compris la cinquième vitesse "5e" qui est la première vitesse prédéterminée et la troisième vitesse "3e" qui est la seconde vitesse prédéterminée, en changeant la combinaison de la pluralité de 40 dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction. Dans le cas o les première à cinquième électrovannes 84 à 92 tombent en panne (c'est-à-dire cessent de fonctionner), la vanne de basculement 132 est basculée mécaniquement de la première position à la seconde position conformément au changement d'état de 5 fonctionnement de la pompe hydraulique 29. En prévoyant cette vanne de basculement 132, qui actionne les éléments hydrauliques d'embrayage à friction dans une combinaison pour établir la cinquième vitesse "115e" lorsqu'elle est à la première position, et dans une combinaison pour établir la troisième vitesse "13e" 10 lorsqu'elle est à la seconde position, dans le cas d'une panne pendant la conduite, la cinquième vitesse ",5e" est tout d'abord établie pour permettre au véhicule de continuer à circuler. Alors, lorsque le fonctionnement de la pompe hydraulique 29e est arrêté en raison par exemple de l'arrêt du fonctionnement du 15 moteur 26, comme lorsque le véhicule est arrêté, la vanne de basculement 132 fait passer la transmission 10 dans la troisième vitesse "3e", qui présente un rapport de réduction plus grand que la cinquième vitesse "5e", afin d'assurer la force motrice nécessaire pour démarrer à nouveau. C'est-à- dire qu'il est 20 possible de fournir le circuit de commande de pression hydraulique 180 de la transmission 10 qui permet au véhicule de circuler de façon appropriée lorsqu'une force motrice relativement grande est requise alors que le moyen de sécurité contre les pannes fonctionne. En outre, comme la vanne de basculement 132 passe de la première position à la seconde position lorsque la pression hydraulique de ligne PL cesse d'être fournie en sortie en raison de l'arrêt du fonctionnement de la pompe hydraulique 29, la transmission 10 est basculée de la cinquième vitesse "15e" à la 30 troisième vitesse "3e" par le redémarrage du moteur 26 après qu'il a été arrêté, par exemple, lorsque le véhicule a été arrêté ou autre. Il en résulte qu'un fonctionnement approprié du véhicule dans la troisième vitesse "113e" est rendu possible. De même, comme la vanne de basculement 132 est également 35 basculée de la première position à la seconde position conformément à un changement de la position de basculement de la vanne manuelle 82, la transmission 10 peut également être passée de la cinquième vitesse "5e" à la troisième vitesse ",3e", o une circulation appropriée du véhicule est possible, par le 40 basculement de la vanne manuelle 82 en retour vers la position "D"' après qu'elle a été basculée vers une autre position, par exemple, lorsque le véhicule a été arrêté ou autre. En outre, comme la vanne de basculement 132 est basculée de la première position à la seconde position lorsque la position 5 hydraulique de la pression hydraulique de plage R PR, qui est la pression hydraulique destinée à entraîner le véhicule en marche arrière, arrête d'être fournie en sortie en raison d'un changement de la position de basculement de la vanne manuelle 82, la transmission 10 peut être basculée de la cinquième 10 vitesse "115e" à la troisième vitesse "3e", o une circulation appropriée du véhicule est possible, en faisant passer la vanne manuelle 82 à la position "D" à nouveau après qu'elle a été basculée vers la position "R" lorsque le véhicule a été arrêté ou autre. Bien que l'invention ait été décrite ici en faisant référence à des modes de réalisation et à des dessins spécifiques, l'invention n'est pas limitée à ces modes de réalisation mais peut être réalisée avec d'autres variantes et modifications. Par exemple, dans les modes de réalisation d'exemple qui précèdent, la première vitesse prédéterminée est la cinquième vitesse "5e" et la seconde vitesse prédéterminée est la troisième vitesse "13e". L'invention n'est bien entendu pas limitée à ceci. La première vitesse prédéterminée et la seconde vitesse 25 prédéterminé peuvent être choisies de façon appropriée conformément au type du véhicule. De même, dans les modes de réalisation d'exemple qui précèdent, la transmission 10 comprend le premier embrayage CL1, le second embrayage CL2, et les premier à troisième freins Bl à 30 B3. Cependant tous n'ont pas besoin d'être prévus. En outre, un autre dispositif hydraulique d'embrayage à friction peut également être prévu. De plus, la transmission 10 dans les modes de réalisation d'exemple est telle que la cinquième vitesse ",5e" est établie en appliquant le second embrayage CL2 et le 35 troisième frein B3 en combinaison, et la troisième vitesse "3e" est établie en appliquant le premier embrayage CL1 et le troisième frein B3 en combinaison. En variante, cependant, une combinaison de dispositifs, parmi la pluralité de dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction, pour établir la première 40 vitesse prédéterminée et la seconde vitesse prédéterminée, peut être établie de façon appropriée conformément au type du véhicule. En outre, bien que ceci ne soit mentionné dans aucun des modes de réalisation d'exemple qui précèdent, divers dispositifs 5 d'électrovannes de commande, tels qu'une électrovanne, une électrovanne linéaire, une électrovanne à rapport cyclique ou autre, peuvent être utilisées comme nécessaire en tant que première à cinquième électrovannes 84 à 92. En outre, dans les modes de réalisation d'exemple, les 10 circuits de commande de pression hydraulique 80 et 130 font chacun basculer la combinaison de la pluralité de dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction qui sont actionnés par une seule vanne de basculement 96 et 132, respectivement. Cependaht, en variante, le circuit hydraulique peut être conçu de manière à 15 ce que le fonctionnement des multiples dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction soit commandé par une pluralité de vannes de basculement prévues dans le circuit hydraulique. Bien que ceci ne soit pas illustré, de nombreuses autres modifications et variantes apparaîtront facilement pour l'homme 20 de l'art. En conséquence, la totalité de telles variantes et modifications sont incluses dans la portée prévue de l'invention. 29 2843434 REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande de pression hydraulique destiné à une transmission automatique d'un véhicule, comprenant une 5 pluralité de dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction (B1, B2, B3, CL1, CL2) qui sont actionnés sélectivement afin d'établir sélectivement une vitesse de la transmission automatique (10), une pluralité de dispositifs d'électrovannes de commande (84, 86, 88, 90, 92) qui changent une combinaison de 10 la pluralité de dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction (B1, B2, B3, CL1, CL2) qui sont actionnés de façon à établir sélectivement une première vitesse prédéterminée et une seconde vitesse prédéterminée, et une vanne de changement d'état de conduite (82) basculée par un actionnement d'un conducteur, qui 15 fait basculer l'état de conduite de la transmission automatique en fournissant un fluide hydraulique alimenté sous pression depuis une pompe hydraulique à une ligne de fluide hydraulique prédéterminée, caractérisé en ce qu'il comprend: une vanne de basculement (96) qui est basculée d'une 20 première position vers une seconde position conformément à un changement de position de la vanne de changement d'état de conduite (82) lorsque la pluralité de dispositifs d'électrovannes de commande (84, 86, 88, 90, 92) cessent de fonctionner, la vanne de basculement (96) actionnant les 25 dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction (B1, B2, B3, CL1, CL2) dans une combinaison pour établir la première vitesse prédéterminée lorsqu'elle est dans la première position, et dans une combinaison pour établir la seconde vitesse prédéterminée lorsqu'elle est à la seconde position. 30 2. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel la vanne de basculement (96) est basculée de la première position à la seconde position lorsqu'une pression hydraulique destinée à conduire le véhicule en marche avant cesse d'être fournie en 35 sortie en raison d'un changement de la position de la vanne de changement d'état de conduite (82). 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la vanne de basculement (96) est basculée de la première position 40 vers la seconde position lorsqu'une pression hydraulique destinée à conduire le véhicule en marche arrière est fournie en sortie en raison d'un changement de la position de la vanne de changement d'état de conduite. 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel les dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction (B1, B2, B3, CL1, CL2) comprennent un premier embrayage, un second embrayage, un premier frein, un second frein, et un troisième frein, la première vitesse prédéterminée 10 est établie en embrayant le second embrayage et le troisième frein en combinaison, et la seconde vitesse prédéterminée est établie en embrayant le premier embrayage et le troisième frein en combinaison, la pluralité des dispositifs d'électrovannes de commande (84, 86, 88, 90, 92) comprennent une vanne de commande 15 de premier embrayage du type normalement fermée, une vanne de commande de second embrayage du type normalement ouverte, une vanne de commande de premier frein du type normalement fermée, une vanne de commande de second frein du type normalement fermée, et une vanne de commande de troisième frein du type 20 normalement ouverte, la vanne de changement d'état de conduite (82) interdit la sortie de la pression hydraulique lorsqu'un levier de sélection est décalé vers une position N et permet la sortie d'une pression hydraulique de plage D lorsque le levier de sélection est décalé vers une position D, et la vanne de 25 basculement (96) bascule la sortie de pression hydraulique de la plage D de façon à embrayer le second embrayage lorsqu'elle est à la première position, et de façon à embrayer le premier embrayage lorsqu'elle est à la seconde position. 5. Dispositif de commande de pression hydraulique destiné à une transmission automatique de véhicule, comprenant une pluralité de dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction (B1, B2, B3, CL1, CL2) qui sont actionnés sélectivement pour établir sélectivement une vitesse de la transmission automatique 35 (10), une pluralité de dispositifs d'électrovannes de commande (94, 86, 88, 90, 92) qui changent une combinaison de la pluralité de dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction (B1, B2, B3, CL1, CL2) qui sont actionnés de façon à établir sélectivement une première vitesse prédéterminée et une seconde 40 vitesse prédéterminée grâce à une vanne de changement d'état de conduite (82) qui change un état de conduite de la transmission automatique en fournissant un fluide hydraulique alimenté sous pression depuis une pompe hydraulique par le fonctionnement d'un moteur à une ligne de fluide hydraulique prédéterminée, caractérisé en ce qu'il comprend: une vanne de basculement (96) qui est basculée d'une première position vers une seconde position conformément à un changement d'un état de fonctionnement de la pompe hydraulique lorsque la pluralité de dispositifs d'électrovannes de commande 10 (84, 86, 88, 90, 92) cessent de fonctionner, la vanne de basculement (96) actionnant les dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction (B1, B2, B3, CL1, CL2) dans une combinaison pour établir la première vitesse prédéterminée lorsqu'elle est à la première position, et dans une combinaison 15 pour établir la seconde vitesse prédéterminée lorsqu'elle est à la seconde position. 6. Dispositif selon la revendication 5, dans lequel la vanne de basculement (96) est basculée de la première position à la 20 seconde position lorsqu'une pression hydraulique de ligne cesse d'être fournie en sortie en raison de l'arrêt du fonctionnement de la pompe hydraulique. 7. Dispositif selon la revendication 5 ou 6, dans lequel la 25 vanne de basculement (96) est basculée de la première position à la seconde position conformément à un changement de la position de la vanne de changement d'état de conduite. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 5 à 30 7, dans lequel les dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction (B1, B2, B3, CL1, CL2) comprennent un premier embrayage, un second embrayage, un premier frein, un second frein, et un troisième frein, la première vitesse prédéterminée est établie en embrayant le second embrayage et le troisième 35 frein en combinaison, et la seconde vitesse prédéterminée est établie en embrayant le premier embrayage et le troisième frein en combinaison, la pluralité de dispositifs d'électrovannes de commande (84, 86, 88, 90, 92) comprennent une vanne de commande de premier embrayage du type normalement fermée, une vanne de 40 commande de second embrayage du type normalement ouverte, une vanne de commande de premier frein du type normalement fermée, une vanne de commande de second frein du type normalement fermée, et une vanne de commande de troisième frein du type normalement ouverte, la vanne de changement d'état de conduite 5 (82) interdit une sortie de pression hydraulique lorsqu'un levier de sélection est décalé vers une position N et permet la sortie d'une pression hydraulique de plage D lorsque le levier de sélection est décalé vers une position D, et la vanne de basculement (96) bascule la sortie de pression hydraulique de la 10 plage D de façon à embrayer le second embrayage lorsqu'elle est à la première position, et de façon à embrayer le premier embrayage lorsqu'elle est à la seconde position. 9. Procédé de commande de pression hydraulique destiné à une 15 transmission automatique de véhicule, comprenant une pluralité de dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction (B1, B2, B3, CL1, CL2) qui sont actionnés sélectivement pour établir sélectivement une vitesse de la transmission automatique (10), une pluralité de dispositifs d'électrovannes de commande 20 (84, 86, 88, 90, 92) qui change une combinaison de la pluralité de dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction (B1, B2, B3, CL1, CL2) en étant actionnés de façon à établir sélectivement une première vitesse prédéterminée et une seconde vitesse prédéterminée, une vanne de changement d'état de conduite (82) 25 basculée par un actionnement d'un conducteur, qui change un état de conduite de la transmission automatique en fournissant un fluide hydraulique alimenté sous pression depuis une pompe hydraulique à une ligne de fluide hydraulique prédéterminée, et une vanne de basculement (96) qui actionne les dispositifs 30 hydrauliques d'embrayage à friction, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: basculer la vanne de basculement (96) d'une première position à une seconde position conformément à un changement de position de la vanne de changement d'état de conduite (82) 35 lorsque la pluralité de dispositifs d'électrovannes de commande (84, 86, 88, 90, 92) cesse de fonctionner, et actionner les dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction (ElB1, B2, B3, CL1, CL2) dans une combinaison pour établir la première vitesse prédéterminée lorsqu'elle est à la 40 première position, et dans une combinaison pour établir la seconde vitesse prédéterminée lorsqu'elle est à la seconde position. 10. Procédé selon la revendication 9, dans lequel la vanne 5 de basculement (96) est basculée de la première position à la seconde position lorsqu'une pression hydraulique destinée à conduire le véhicule en marche avant cesse d'être fournie en sortie en raison d'un changement de la position de la vanne de changement d'état de conduite (82). 10 11. Procédé selon la revendication 9 ou 10, dans lequel la vanne de basculement (96) est basculée de la première position à la seconde position lorsqu'une pression hydraulique destinée à conduire le véhicule en marche arrière est fournie en 15 sortie en raison d'un changement de la position de la vanne de changement d'état de conduite (82). 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, dans lequel les dispositifs hydrauliques d'embrayage à 20 friction (Bi, B2, B3, CL1, CL2) comprennent un premier embrayage, un second embrayage, un premier frein, un second frein et un troisième frein, la première vitesse prédéterminée est établie en embrayant le second embrayage et le troisième frein en combinaison, et la seconde vitesse prédéterminée est 25 établie en embrayant le premier embrayage et le troisième frein en combinaison, la pluralité des dispositifs d'électrovannes de commande (84, 86, 88, 90, 92) comprennent une vanne de commande de premier embrayage du type normalement fermée, une vanne de commande de second embrayage du type normalement ouverte, une 30 vanne de commande de premier frein du type normalement fermée, une vanne de commande de second frein du type normalement fermée, et une vanne de commande de troisième frein du type normalement ouverte, la vanne de changement d'état de conduite (82) interdit une sortie de pression hydraulique lorsqu'un 35 levier de sélection est décalé vers une position N et permet la sortie d'une pression hydraulique de plage D lorsque le levier de sélection est décalé vers une position D, et la vanne de basculement (96) bascule la sortie de pression hydraulique de la -plage D de façon à embrayer le second embrayage lorsqu'elle est à la première position, et de façon à embrayer le premier embrayage lorsqu'elle est à la seconde position. 13. Procédé de commande de pression hydraulique destiné à 5 une transmission automatique de véhicule, comprenant une pluralité de dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction (B1, B2, B3, CL1, CL2) qui sont actionnés sélectivement pour établir sélectivement une vitesse de la transmission automatique (10), une pluralité de dispositifs d'électrovannes de commande 10 (84, 86, 88, 90, 92) qui changent une combinaison de la pluralité de dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction (B1, B2, B3, CL1, CL2) qui sont actionnés de façon à établir sélectivement une première vitesse prédéterminée et une seconde vitesse prédéterminée grâce à une vanne de changement d'état de 15 conduite (82) qui change un état de conduite de la transmission automatique en fournissant un fluide hydraulique alimenté sous pression depuis une pompe hydraulique par le fonctionnement d'un moteur à une ligne de fluide hydraulique prédéterminée, et une vanne de basculement (96) qui actionne les dispositifs 20 hydrauliques d'embrayage à friction, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: basculer la vanne de basculement (96) d'une première position à une seconde position conformément à un changement d'un état de fonctionnement de la pompe hydraulique lorsque 25 pluralité de dispositifs d'électrovannes de commande cessent de fonctionner, et actionner les dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction (B1, B2, B3, CL1, CL2) dans une combinaison pour établir la première vitesse prédéterminée lorsqu'elle est à la 30 première position, et dans une combinaison pour établir la seconde vitesse prédéterminée lorsqu'elle est à la seconde position. 14. Procédé selon la revendication 13, dans lequel la 35 vanne de basculement (96) est basculée de la première position à la seconde position lorsqu'une pression hydraulique de ligne cesse d'être fournie en sortie en raison de l'arrêt du fonctionnement de la pompe hydraulique. 15. Procédé selon la revendication 13 ou 14, dans lequel la vanne de basculement (96) est basculée de la première position vers la seconde position conformément à un changement de la position de la vanne de changement d'état de conduite (82). 16. Procédé selon l'une quelconque des revendications 13 à 15, dans lequel les dispositifs hydrauliques d'embrayage à friction (B1, B2, B3, CL1, CL2) comprennent un premier 10 embrayage, un second embrayage, un premier frein, un second frein, et un troisième frein, la première vitesse prédéterminée est établie en embrayant le second embrayage et le troisième frein en combinaison, et la seconde vitesse prédéterminée est établie en embrayant le premier embrayage et le troisième frein 15 en combinaison, la pluralité des dispositifs d'électrovannes de commande (84, 86, 88, 90, 92) comprennent une vanne de commande de premier embrayage du type normalement fermée, une vanne de commande de second embrayage du type normalement ouverte, une vanne de commande de premier frein du type normalement fermée, 20 une vanne de commande de second frein du type normalement fermée, et une vanne de commande de troisième frein du type normalement ouverte, la vanne de changement d'état de conduite (82) interdit une sortie de pression hydraulique lorsqu'un levier de sélection est décalé vers une position N et permet la 25 sortie d'une pression hydraulique de plage D lorsque le levier de sélection est décalé vers une position D, et la vanne de basculement (96) bascule la sortie de pression hydraulique de la plage D de façon à embrayer le second embrayage lorsqu'elle est à la première position, et de façon à embrayer le premier 30 embrayage lorsqu'elle est à la seconde position.