Brevet FR2840354A1 — publié le 20031205

moteur liee a la rupture de la courroie de distribution. La presente invention conceme de facon generale le domaine des filtres particules et de facon plus particuliere, un dispositif de filtration de gaz d'echappement pour moteur diesel. De fa,con plus particuliere, la presente invention concerne un dispositif de filtration des gaz d'echappement pour moteur diesel comportant en outre un moyen de filtration desdits gaz a capacite variable, dans lequel est dispose un moyen de catalyse associe ou non a une post injection de gazole et a un systeme de recirculation des gaz d'echappement. La reduction des emissions polluantes produites par les moteurs a explosion et en particulier les moteurs diesels, est l'objectif que se vent fixes les pouvoirs publics. A cette fin, I'instauration de normes toujours plus draconiennes impose aux constructeurs automobiles de developper des moteurs presentant des emissions de polluants de plus en plus reduites, afin de limiter les rejets de particules imbrDlees. La modification de la combustion des moteurs n'etant plus suffisante pour atteindre ces faibles niveaux, I'utilisation complementaire de dispositKs de filtration des gaz d'echappement sera indispensable pour retenir ces particules et satisfaire les normes. Ainsi, afin de reduire ['emission de gaz polluants imbrules et de particules so lides, les constnucteurs automobiles ont m is au point et ont genera lise l'utilisation des pots catalytiques ou catalyseurs, generalement constitues d'une enveloppe en acier inoxydable, d'un isolant thermique et d'un support en nid d'abeille impregne de metaux precieux tels que le platine ou le rhodium. Ces pots catalytiques comportent desormais en plus un filtre a particules qui a pour fonction de retenir les particules de carbone, constituent les particules imbruldes emises par ie moteur. Toutefois, une dKfficulte supplementaire est apparue lors de I'utilisation de tels filtres, qui consiste a trouver des solutions pour que ces particules de carbone piegees sur le filtre puissent brOler ou s'oxyder au fur et a mesure qu'elles se deposent afin d'eviter le colmatage de ce dernier. Toutes les techniques de filtres a particules pour moteur diesel, utilisees aujourd'hui ou en cours de developpement, vent toutes confrontees au probleme majeur de la combustion incomplete des particules retenues sur le mediat filtrant. En effet pour des conditions d'utilisations urbaines la temperature des gaz d'echappement atteinte est insuffisante pour provoquer cette combustion et limiter le colmatage du filtre induit. Sans assistance chimique, les particules de carbone issues de la combustion du gazole ne commencent a s'oxyder signKicativement qu'audessus de 500 C, ces temperatures ne vent jamais atteintes dans les conditions de roulage urbain, sur les moteurs d'autobus, il est done necessaire de faire appel obligatoirement a un procede chimique pour reduire cette temperature d'oxydation. A defaut d'assistance chimique, il stensuit un colmatage du filtre qui, outre le fait qu'il entrane une perte de charge au niveau du moteur et done un mauvais fonctionnement de celui-ci, provoquera des reactions violentes liees a la combustion instantanee de ces particules de carbone en concentration excessive dans le filtre, lorsque le dereglement du moteur entrainera le demarrage violent de cette combustion. La combustion rapide d'une grande masse de particules genere en effet une temperature superieure a 1000 C et conduit generalement a une destruction du filtre par choc thermique, les temperatures obtenues etant trop elevees localement. Pour obtenir l'oxydation de ces particules en continu, plusieurs systemes vent deja utilises. Ainsi, certains systemes proposent de disposer en amont du filtre a particules, un moyen de catalyse d'oxydation permettant la transformation du monoxyde d'azote NO, contenu dans les gaz d'bchappement, en dioxyde d'azote NO2 a partir de 250 C. Cette technique, appelee "Continuous Regenerating Trap" (C.R.T.), allie les effete du filtre a particules et du catalyseur d'oxydation du NO. Ce moyen est constitue par un support catalytique sur lequel est fixe le catalyseur, qui est generalement un metal precieux tels que le platine ou le rhodium. Le NO2 produit par ['action de ce demier possede la propriete d'oxyder les particules de carbone a partir de 250 C. Toutefois le bon fonctionnement du fltre depend de la temperature moyenne atteinte et du rapport de particules emises par rapport au NO forme. Cette technique, appelee,'Continuous Regenerating Trap" (C.R.T.), allie les effets du filtre a particules et du catalyseur d'oxydation du NO. Ce systeme necessite pour assurer un bon fonctionnement des filtres, une regeneration reguliere qui limite la perte de charge du filtre en eliminant le risque de regeneration non controle et exothermique. Un tel fonctionnement n'est obtenu que lorsque les gaz d'echappement ou l'enceinte de combustion presentent une temperature superieure a 300 C pendant au moins 30% du temps de fonctionnement du vehicule. Dans le cas contraire, il se developpe des reactions violentes liees a la concentration excessive de particules charbonneuses colmatant le filtre. Ces reactions consistent en la combustion, trop rapide d'une grande masse de particules, ce qui conduit generalement a une destruction du filtre par choc thermique, les temperatures obtenues etant tres elevees localement. II existe un moyen similaire constituent une variante de ce demier, dans lequel le catalyseur est depose directement sur le filtre a particules. Toutefois, seuls certains materiaux constituent le filtre a particules vent apses a fixer les catalyseurs metalliques. C'est le cas notamment de la cordierite. Or, les materiaux de ce type vent connus pour etre particulierement sensibles a ['augmentation de temperature et aux chocs thermiques. 11 apparaft alors que des augmentations brutales de temperature qui peuvent se produire dans le filtre a particules lorsqutil est colmate, vent susceptibles d'entrainer une deterioration irreversible de ce dernier. 11 est alors necessaire de remplacer le filtre a particules et plus generalement le dispositif d'echappement, ce qui S represente un cout tout a fait redhibitoire. D'autres techniques de regeneration font appel a l'utilisation d'additifs organometalliques rajoutes au gazole tel que le cerium, fer, strontium, calcium ou autres de maniere a enrober les particules de carbone former de l'oxyde metallique du catalyseur et d'obtenir ainsi une oxydation de celle-ci a plus basse temperature. Ces techniques permettent d'obtenir un effet similaire a celui obtenu avec le NO2 en catalysant la combustion des matieres charbonneuses a des temperatures voisines de 300, 350 C. Un premier inconvenient de ces techniques est le coGt prohibitif des additKs utilises associe au fait qu'il est necessaire de prevoir un dispositif d'additivation complementaire. L'autre inconvenient de ces techniques est qu'elles presentent une tendance encore plus importante au colmatage du filtre et done aux reactions qui en decoulent, si les temperatures atteintes en fonctionnement ne vent pas suffisamment importantes, les additKs presents dans les matibres charbonneuses contribuent a encrasser encore plus rapidement le mediat filtrant. D'autres techniques ont consiste a experimenter des dispositifs bases sur des moyens de chauffage complementaires du type brDleurs, resistances electriques ou autres. Ces moyens de chauffage complementa ire vent m is en osuvre u n iq uement lorsque la cartouche presente un debut de colmatage, se traduisant par une augmentation de la perte de charge. Un tel dispositif de regenbration est mis en couvre avec le mote ur en ma rche, c'est a d ire en presence d 'un debit de gaz d'echappement important. Un tel dispositif necessite done une puissance de chauffage importante pour simultanement porter a la bonne temperature les gaz d'echappement et la masse de la cartouche filtrante. Dans un tel contexte technique, I'objectK de la presente invention est de fournir un procede de regeneration d'un dispositK de filtration, qui remedie aux inconvenients des dmerentes techniques existantes consistent a n'utiliser qu'une partie des capacites de filtration chaque fois que le moteur fonctionne a tres falble charge ou au ralenti avec des gaz d'echappement presentant une basse temperature tout en conservant 1'autre capacite de filtration ainsi isolee a plus haute temperature. Dans les unites filtrantes ainsi isolees et maintenues a haute temperature en ['absence de gaz froid, le processus de regeneration continuera de se poursuivre lentement grace au tres leger debit qui sera entretenu, mais surtout ces untes filtrantes seront a une temperature maintenue optimum jusqu'a ce que le moteur soit a nouveau sollicite et que des gaz d'echappement chaud seront a nouveau admis. Le processus de regeneration dans ces cartouches ainsi isoles pourra ainsi se derouler en permanence eliminant tout risque de colmatage. Un autre objectif de ['invention est de fournir un procede de rgneration, evitant ainsi tout risque d'accumulation de particules dans le dispositif de filtration et done tout risque de regeneration incontrolee. Encore, un autre objectK de ['invention, est de foumir un procede de regeneration n'entrainant pas de surconsommation significative de carburant et plus generalement, ntentra'^nant pas de surcout financier, pour l'utilisateur. Encore un autre objectif de ['invention est de fournir un procede de regbneration ntentamant pas les performances du moteur, notamment par des pertes de charge, dues a la contre-pression exercee par les gaz d'echappement sur le moteur, du fait d'un colmatage du dispositif de filtration. Enfin un dernier objectif de ['invention est de foumir un dispositif de filtration permettant de mettre en ceuvre le procede de regeneration selon ['invention. Ces objectifs, parmi d'autres, vent atteints par la presente invention qui conceme tout d'abord un procede de regeneration d'un dispositif de filtration des gaz d'echappement emis par un moteur diesel, ce procede etant du type de ceux dans lesquels des particules, retenues sur un moyen de filtration audit dispositif de filtration, vent brulees grace a ['action d'un catalyseur de combustion. Ce,orocede consiste essentiellement a filtrer les gaz d'echappement sur un moyen de filtration constitue d'au moins deux cartouches disposees dans une enveloppe, une des deux cartouches etant mise hors circuit chaque fois que le moteur fonctionne sans charge ou au ralenti afin de maintenir dans la cartouche isolee et sans debit, une temperature suffisante pour provoquer une vitesse de regeneration en continue significative chaque fois que le moteur sera sollicite avec des gaz d'echappement chaud. Chaque cartouche etant a tour de role mis hors circuit pour qu'elle se regenere en continue. Selon un mode prefere de realisation, le moyen de filtration est constitue par un ensemble d'au moins deux units filtrantes avec un moyen d'obstruction sur chacune pilote par un calculateur qui prendra en compte les conditions de fonctionnement moteur. Lorsque le dispositif selon ['invention comporte un ensemble de plus de deux unites filtrantes, chacune desdites unites filtrantes comporteront un moyen d'obstruction de maniere a pouvoir les mettre hors circuit a tour de role. Le moyen d'obstruction pour chacune des cartouches utilises sera dispose en aval de ['unite de filtration. Selon une variante de ['invention, le moyen d'obstruction pourra etre aussi incorpore en amont de ['unite de filtration et du catalyseur associe. Selon une caracteristique remarquable de ['invention, lesdites unites filtrantes integreront chacune en amont une galette de catalyseur de preference sur support metallique. Le catalyseur est un catalyseur d'oxydation conventionnel a base de platine de maniere a obtenir une oxydation totale des hydrocarbures et du CO. Selon une autre variante de ['invention, le dispositif de filtration comporte un systeme permettant le recyclage des gaz d'echappement chaque fois que la capacite de filtration sera reduite, profitant ainsi de ['augmentation de la contre pression occasionnee par cette restriction pour diriger a travers un clapet anti-retour une partie des gaz d'echappement non filtre dans le conduit d'admission. Selon une variante de ['invention, le dispositif de filtration comporte plus de trots cartouches et un nombre suffisant de maniere que pour des conditions de fonctionnement pleine charge une des cartouches soit isolee, cette cartouche etant reservee a la filtration des gaz a charge partielle ou au ralenti. L'objectif etant de maintenir a temperature elevee, le mediat filtrant et le catalyseur de chacune des cartouches utilisees a pleine charge. La cartouche utilisee au ralenti sera permutee avec une des autres lorsqutun debut de colmatage sera detecte. Selon une variante de ['invention, le dispositif de fiKration comporte egalement un moyen dtinjection de gazole, dispose en amont de ltenceinte reactionnelle et associe ou non au recyclage des gaz d'echappement. Enfin dans le cadre de ['invention le dispositif pourra faire appel a l'utilisation d'additifs organometalliques connus qui seront injecter par le systeme de post injection a la place du gazole. La presente invention sera mieux comprise a la lecture de la description qui suit, faite en reference aux dessins qui representent, de fa,con nullement limitative, un exemple de realisation du dispositif de filtration selon ['invention et dans lesquels: La figure 1, selon un mode prefere de realisation de ['invention, represente une vue generale du systeme comprenant le dispositif de filtration avec deux cartouches, chacune ayant en amont un catalyseur d'oxydation sur support metallique et en aval un clapet commande pour obstruer completement lorsque necessaire le debit des gaz a filtrer. Le dispositif de filtration etant associe a un systeme de recyclage des gaz d'echappement avec son clapet anti-retour. La figure 2 represente une vue generale du dispositif de filtration comprenant un catalyseur independent des unites filtrantes associe a un systeme d'obstruction dispose en amont. La figure 3 represente une vue generale du dispositif de filtration qui incorpore un systeme d'injection de gazole. La figure 4 represente une variante du dispositif de filtration incorporant trots cartouches de filtration. La fig u re 5 rep resente une vue genera le schematique du d ispositif de filtration avec toutes les variantes incorporees dans l'environnement moteur. Le systeme qui permet la mise en ceuvre du dispositif de filtration selon ['invention est represente de fa,con detaillee a la figure 1, selon un mode preferential. Dans ce systeme, collaborent differents elements mecaniques du vehicule, qui font ou non-partie du dispositif de filtration et qui concourent a la regeneration. Ainsi, les gaz d'echappement en sortie du moteur vent introduits dans le dispositif par la tubulure 1, puis vent diriges vers chaque galette de catalyseur sur support metallique 2, pour etre filtres sur les deux cartouches de filtration 3, ces cartouches seront de preference en carbure de silicium, mais pourront aussi etre constitue d'un mediat filtrant en cordierite ou autres materiaux ceramiques. Wiles seront disposees a l'interieure d'une enceinte 4 et isolees de celle-ci par l'intermediaire d'un isolant 6, de maniere a ne pas etre refroidi par I 'air ambient. Des clapets 5 seront disposes en sortie de ces cartouches filtrantes de maniere a pouvoir isoler totalement cheque cartouche et obstruer totalement le canal de sortie. Ces clapets seront commandes par des verins pneumatiques 7, les gaz d'echappement etant ensuite diriges vers la sortie 8. Le dispositif fonctionnera de la maniere suivante, chaque fois que la position de l'accelerateur reviendra a la position zero (non accelere), un detecteur de position non decrit enverra ['information a un calculateur, celui-ci commandera altemativement chaque verin pour obstruer totalement une des deux cartouches et n'en utiliser qu'une seule pour ces conditions de fonctionnement particulieres. Le mediat filtrant de la cartouche obstruee par le clapet conservera ainsi la temperature elevee qu'il avait atteint lors de la derriere acceleration, le clapet ne s'effacant pour la remettre en fonctionnement que lorsque le moteur sera a nouveau sollicite, done a nouveau a des temperatures de gaz d'echappement elevees. Pour permettre a chacune d'elles de pouvoir se regentrer dans de bonnes conditions, ce sera la meme ea rto uche q ui se ra obstruee pendant un temps compris entre 5 et 10 minutes et alternativement, une autre possibilite consistera a mesurer la contre pression au ralenti sur la cartouche utilisee et de commander la rotation chaque fois que niveau predetermine sera atteint. Sur cette figure 1 est aussi represente la possibilite d'associer un systeme de recyclage des gaz d'echappement qui se met en couvre automatiquement, par le conduit 16, en direction du collecteur d'admission 20, chaque fois que l'un des clapets 5 est obstrue, et que ['augmentation de contre pression induite conduit a etablir un debit travers la soupape 17, ces conditions correspondent a une position d'accelerateur zero done une temperature de gaz d'echappement faible. Le recyclage permettra de red u ire le dbbit de gaz d'echappement filtre a travers la cartouche qui restera en action dans ces conditions et done de reduire son refroidissement. De la meme maniere ['introduction de gaz d'echappement chaud en melange avec l'air d'admission dans le collecteur en 20, apres le compresseur du turbo18, a travers le moteur 21, conduiront a une augmentation importante de la temperature des gaz d'echappement evacuee par la tubulure 22, pouvant la porter au ralenti des 90 a 100 C habituels a plus de 160 C a ['entree du dispositif 23. La soupape 17 est du type clapet anti-retour presentant une section de passage importante ou mieux du type a lames permettant un debit pour quelques millibars de surpression. Le dimensionnement de la soupape 17 et du conduit allant au collecteur d'admission 20 est tel que cet ensemble permet un recyclage des gaz d'echappement compris entre 30 a 60% du debit pour des conditions de fonctionnement au ralenti. Des que le moteur sera sollicite, la pression dans le collecteur d'admission depassera la contre-pression a ['entree du filtre, obstruant le clapet 17 et interrompant automatiquement le debit de recyclage des gaz d'echappement. Sur la figure 2 la variante du dispositif represenKe se differencie par I'utilisation d'un catalyseur commun 14 pour les deux cartouches 3 et par l'utilisation de papillons 15, disposes en amont des cartouches pour obstruer les filtres a la place des clapets 5, utilises dans le mode de realisation preferential de la figure 1. La figure 3, et 5 montrent la possibilite de disposer en plus un systeme d'injection de gazole en amont du dispositif de filtration, commande a partir des informations collecter sur les capteurs de pression 9 et de temperature 10, dispose en amont des filtres, le calculateur pourra adapter la meilleure strategic pour conserver en parfait etat de proprete chacun des filtres en pouvant meme aller jusqu'a provoquer une injection complementaire de gazole a travers le pulverisateur 11, alimenter en air 12 et gazole 13. Ces injections ayant pour but d'augmenter la temperature des gaz d'echappement lorsque le moteur est a pleine puissance, de maniere a porter a plus haute temperature le mediat filtrant pour accelerer la vitesse de regeneration. Ces injections ne seront mises en ceuvre que si un debut de colmatage du filtre est detecte. La figure 4 est une variante qui utilise trots cartouches de filtration au lieu de deux et qui permet une meilleure conservation de la temperature dans le mediat filtrant. En effet avec un dispositif comprenant trots cartouches, il est possible d'introduire une variante supplementaire dans le pilotage d'isolement de chacune des cartouches en utilisant ['information contre pression et temperature donnbe au calculateur par les sondes suivant une strategic exposee ci-apres. Par exemple chaque fois que la position de l'accelerateur reviendra a zero deux des trots cartouches seront obstruees et le debit des gaz dans cette position ne passera que par une cartouche. La remise en debit de ces deux cartouches ne se fera lors de ['acceleration suivante que progressivement, I'information contre pression sera S prise en compte pour determiner le moment opportun pour remettre en circuit ces cartouches. Par exemple le calculateur declenchera l'ouverture du clapet d'une premiere cartouche des qu'un niveau de contre pression de 100 mbar sera detecte, I'ouverture du clapet de la deuxieme cartouche s'effectuant si ce niveau de contre pression de 100 mbar persiste. En fonction du type de moteur utilise ce niveau de contre pression pourra etre different de la valeur de 100 mbar que nous avons pris pour exemple. Une variante de ia strategic decrite precedemment pourra etre d'utiliser en plus ['information temperature pour par exemple chaque fois que la temperature sera inferieure a 300 C, decider de la fermeture d'une ou de plusieurs cartouches pour un niveau de contre pression et independamment des autres conditions d'utilisation. Comme on l'a vu ltobjectif de chacun des clapets qui equipent cheque cartouche est de pouvoir les isoler pour conserver le niveau de temperature eleve obtenu lors de la pleine charge du moteur precedente et eviter qu'elles se refroidissent sur la charge partielle ou le ralenti qui suit, cette temperature elevee favorisant les reactions de combustion il y aura un interet majeur a conserver clapet ferme un falble debit de gaz d'echappement pour entretenir ces reactions de combustion qui vent tres exotherrniques et qui contribueront a clever meme ces temperatures. Ce fonctionnement sera possible en realisant des clapets pourvus d'un trou calibre de faible diametre 24, de moins de 1 a quelques millimetres, dont la dimension sera fonction de la cylindree du moteur pour laisser passer le debit necessaire. II faut savoir que la possibilite de maintenir a plus haute temperature le mediat filtrant sur au moins une des deux cartouches, permettra d'obtenir sur celle-ci une effcacite de reduction des oxydes d'azote bien superieure grace a la reaction des oxydes d'azote sur le carbone qui aura lieu a plus haute temperature. Avec ce dispositif des reductions de plus de 30% des oxydes d'azote ont ete constatees suivant les procedures officielles de mesure. De la meme maniere, une efficacite superieure de reduction des hydrocarbures sur les cycles officiels de pollution a ete observee grace au maintien en temperature d'au moins une des galettes de catalyseur pour les dispositifs ou chaque cartouche est equipee de son catalyseur. Une variante de ce pilotage pour un systeme comportant au moins trots cartouches, et dont le dimensionnement de chacune d'elle sera prevue pour que la filtration des gaz d'echappement pour des conditions de pleine charge puisse s'effectuer sur seulement deux d'entre elle, consistera a specialiser deux des cartouches au fonctionnement plein charge et une reservbe au fonctionnement au ralenti et aux charges partielles de maniere a maintenir a haute tempbrature, le mbdiat filtrant et le catalyseur des cartouches utilises aux conditions pleine charge, et obtenir une reduction maximum de tous les polluants. Pour permettre a chacune d'elles de pouvoir se rbgenerer dans de bonnes conditions, le calculateur changera la cartouche utilisbe exclusivement au ralenti et la remplacera par une utilisee pleine charge, des qu'un niveau de contre pression sera dbtecte. Le bon fonctionnement du dispositif associe aux moyens catalytiques et d'assistances decrit precedemment requierent necessairement l'utilisation d'un gazole a teneur en soufre limite de 50 ppm, niveau qui sera generalise a parti de 2005. Cependant pour des gazoles ayant des teneurs en soufre supbrieures a cette valeur de 50 ppm, il pourra etre avantageux d'utlliser un dispositif tel que celui decrit flgure 3 dans loquel le pulverisateur de gazole 11 sera utilise pour injecter une solution d'additif organometallique dans le gazole a partir d'un rbservoir supplementaire specifique contenant ce mblange. Le gain de tempbrature obtenu grace a l'isolement de certaines cartouches lorsque les conditions de tempbrature des gaz d'echappement vent trop basses, permettra d'obtenir meme avec l'utilisation de tel additif un fonctionnement satisfaisant dans tous les cas de figures. De la meme maniere ce dispositif s'appliquera aux moteurs diesel des vehicules de tourisme, la gestion de l'ouverture et de la fermeture des clapets sur chaque cartouche se faisant directement a partir du calculateur qui equipe ces moteurs a injection directe a rampe commune. Cette fermeture pouvant de la meme maniere que celle dbcrite precddemment etre programmbe au ralenti et aux falbles charges. Les temperatures atteintes sur ce type de moteur permettront de pouvoir maintenir pratiquement en permanence une des deux cartouches une reaction de regeneration suffisamment rapide pour la maintenir a un niveau d'encrassement non significatif. l REVENDICATIONS 1. Dispositif de filtration de gaz d'echappement comportant au moins un moyen de catalyse, un moyen de filtration (3) desdits gaz d'echappement, disposes dans une enceinte reacffonnelle (4) dans la trajectoire du flux des gaz d'echappement produits par un moteur (21), ledit dispositif etant caracterise en ce que le moyen de filtration est constitue d'au moins deux cartouches avec un moyen d'obstruction du debit (5) sur chacune d'elle. 2. Dispositif selon la revendication 1, caracterise en ce que le moyen de filtration (3) est constitue par au moins deux ensembles comprenant un support de catalyseur (2) accole a la cartouche filtrante. 3. Dispasitif selon l'une des revendications precedentes, caracterise par la mise en place d'un moyen de recirculation des gaz d'echappement (16) a ['admission du moteur (20) dont le fonctionnement est associe a!a coupure du debit dans une ou plusieurs des cartouches chaque fois que le moteur est non accelere, de maniere a ce que l'augmentaffon de contre pression generee ouvre automatiquement un clapet qui permette cette recirculation des gaz d'echappement. 4. Disposiffl selon l'une des revendications precedentes, caractbrise en ce que chacune des cartouches filtrantes dispose d'un moyen d'obstruction du debit (5), dispose en amont ou en aval, pilote par un calculateur electronique qui prendra en compte toutes les conditions de fonctionnement moteur, de maniere a isoler au moins une cartowche chaque fois que la position d'accelerateur sera a zro (non accelere). 5. Dispositif selon l'une des revendications precedentes, caracterise en ce que le moyen de fiKration est constitue d'au moins trots cartouches avec un moyen d'obstruction du debit (5) sur chacune d'elle, pilote par un calculateur electronique qui prendra en compte toutes les conditions de fonctionnement moteur, de maniere a isoler a tour de role7 au rnoins deux cartouches lorsque le moteur est non accelere, et d'isoler la cartouche qui filtrait les gaz en position non acceleree, chaque fois que le moteur sera accelere. 6. Dispositif selon l'une des revendications precedentes, caracterise en ce que les moyens d'obstructian du debit disposes sur chaque cartouche fiKrante comporte un orifice calibre de falble dimension (24) pour maintenir un tres falble debit. 7. t)ispositif selon l'une des revendications 2 a 5, caracterise par la mise en place d'un systeme de post-injection de gazole dans les gaz d'echappement, par l'intermediaire dun pulverisateur (11), en amont du dispositf de fiHration et des catalyseurs, pilotee par un calculateur electronique qui prendra en compte toutes les conditions de fonctionnement moteur. 8. Dispositif selon la revendication precedente, caracterise en ce que le gazole injecte contienne un organometallique comme catalyseur de combustion alimente ou non a partir d'un reservoir specifique. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterise en ce que le dispositif de fiHration utilise en complement un systeme de post injection (11) de gazole associe un systeme de recirculation des gaz d'echappement (16), (17).