Brevet FR2840566A1 — publié le 20031212

vehicule electrique hybride est a configuration parallele. Etat de la technique L'invention a pour objet un procede de commande du moteur a combustion interne d'un vehicule, notamment d'un vehicule equipe d'une transmission ou d'une bote de vitesses automatique, se s lon lequel, en particulier pour un changement de rapport, une grandeur d'etat de fonctionnement de moteur, notamment un couple de sortie du moteur ou une vitesse du moteur, est predefini(e). L'invention concerne egalement un dispositif de com mande de moteur a combustion interne d'un vehicule, notamment d'un o vehicule equipe d'une transmission ou d'une bote de vitesses automa tique, dans lequel vent prevus des moyens pour predefinir une gran deur d'etat de fonctionnement du moteur, notamment un couple de sortie du moteur ou une vitesse du moteur, en particulier lors d'un changement de rapport. s Des procedes connus de commande du changement de rapport dans des botes de vitesses automatisees utilisent des valeurs de consigne du couple ou de la vitesse de rotation du moteur qui inter viennent pour predefinir un etat de fonctionnement du moteur a la place d'un couple desire par le conducteur ou de toute autre action, o exercee par exemple par une regulation antipatinage ou une regulation du couple resistant de moteur ou similaire. La commande sieffectue en differentes phases, au cours desquelles un appareil de commande de la transmission predefinit par l'intermediaire des valeurs de consigne du couple ou de la vitesse les evolutions appropriees du couple ou de la s vitesse. De maniere connue, le moteur a allumage commande possede une dynamique conditionnee par les proprietes physiques de la tubu lure d'admission, de sorte que les valeurs de consigne prescrites ne peuvent pas etre transposees immediatement dans la realite. Avantage de ['invention Pour remedier a ces inconvenients, le procede selon ['invention est caracterise en qu'on predefinit de plus une reserve de couple pour obtenir le reglage rapide de la grandeur d'etat de fonction nement. De meme, le dispositif selon ['invention est caracterise en 3s ce qu'il comporte en plus des moyens qui predefinissent une reserve de couple afin de regler rapidement la grandeur d'etat de fonctionnement predefinie. Le pro cede et le dispositif selon [' invention ont ainsi l'avantage que lors d'un changement de rapport, il est prevu de plus s une reserve de couple pour que soit atteinte rapidement la grandeur d'etat de fonctionnement predefinie. De cette maniere, la reserve de couple tenue prete permet a bref delai d'ameliorer les proprietes dyna miques du moteur, de sorte que des ecarts entre la valeur de consigne et la valeur reelle de la grandeur d'etat de fonctionnement peuvent etre o compenses rapidement. L'erreur due a la conversion retardee de la grandeur d'etat de fonctionnement predefinie est ainsi plus falble. Ainsi le deroulement dans le temps de ['operation de changement de rapport, dans une transmission ou dans une bote de vitesses automatique, est accelere ou ameliore, et une meilleure concordance de la valeur de con s signe et de la valeur reelle de la grandeur d'etat de fonctionnement pre definie est assuree. Les dispositions indiquees dans les revendications secon daires permettent de developper et d'ameliorer avantageusement le pro cede decrit dans la revendication principale. o I1 est particulierement avantageux que la reserve de cou ple soit predefinie en fonction d'une difference entre la grandeur d'etat de fonctionnement predefinie et sa valeur actuelle. Ainsi la reserve de couple peut etre adaptee a l'ecart entre la valeur de consigne et la va leur reelle de cette grandeur. s I1 est egalement avantageux que la reserve de couple soit predefinie en fonction d'un couple desire par le conducteur ou de la vi tesse actuelle du moteur. De cette maniere, la reserve de couple peut etre adaptee a la situation de circulation. Est particulierement avantageux le fait que la reserve de couple est predefinie en fonction de la phase actuelle de changement de rapport et/ou d'une phase suivante de ce changement. Ainsi la reserve de couple peut s'adapter aux differentes exigences pendant le change ment de rapport. De ce fait, le deroulement dans le temps de change ment de rapport peut s'accelerer encore et s'ameliorer par une meilleure concordance entre la valeur de consigne et la valeur reelle de la gran deur d'etat de fonctionnement allouee. Les ecarts entre ces valeurs peu vent etre compenses plus vite dans les differentes phases de change ment de rapport. Selon d'autres caracteristiques interessantes: s - dans une premiere phase d'un changement de rapport pendant laquelle l'embrayage est ouvert, on predefinit une premiere reserve de couple, - dans une deuxieme phase d'un changement de rapport pendant laquelle le nouveau rapport est engage, on predefinit une deuxieme o reserve de couple, - la premiere reserve de couple est predefinie en fonction du nouveau rapport, - dans une troisieme phase d'un changement de rapport pendant laquelle ltembrayage est ferme, on predefinit une troisieme reserve de couple. Dessins Des exemples de realisation de ['invention decrits en de tail par la suite vent representes par les dessins dans lesquels: - la figure 1 est un schema fonctionnel comportant le dispositif selon ['invention, - la figure 2a est la courbe du couple du moteur, en fonction du temps, lors d'un changement de rapport, - la figure 2b est la courbe de la vitesse de rotation du moteur, en fonction du temps, lors d'un changement de rapport, s - la figure 3 est une representation schematique de la formation d'un couple total, - la figure 4 est un schema fonctionnel d'une regulation de vitesse, - la figure 5 est un schema fonctionnel representant la formation d'un couple de reserve dans une premiere phase d'un changement de rapport, selon une premiere forme de realisation, - la figure 6 est un schema fonctionnel analogue a celui de la figure 5, dans une seconde forme de realisation, - la figure 7 est un schema fonctionnel representant la formation du couple de reserve dans une deuxieme phase de changement de rap 3s port, - la figure 8 est un schema fonctionnel pour choisir la reserve de cou ple en fonction de chaque phase du changement de rapport, la figure 9 est un schema fonctionnel representant la constitution du dispositif selon ['invention. s Description des exemples de realisation La figure 1 represente une partie d'un moteur a combus tion interne 1, d'un vehicule automobile par exemple, sous la forme d'un schema fonctionnel. Le moteur 1 comprend une commande de moteur 20 a o laquelle vent raccordes une commande de transmission 5, un tachy metre 30 et un element de manceuvre 25. I1 peut s'agir, pour ce dernier, de la pedale d'accelerateur du vehicule automobile. Le tachymetre 30 mesure la vitesse de rotation du moteur 1 et adresse la valeur mesuree a la commande de moteur 20. Celle-ci, dans cet exemple concernant un s moteur a etincelles, commande une amenee d'air pour l'intermediaire d'un clapet d'etranglement, un point d'allumage et une quantite de car burant injectee, comme represente schematiquement a la figure 1, afin de convertir une grandeur d'etat de fonctionnement predefinie du mo teur. Cette grandeur predefinie peut etre par exemple une valeur de o consigne du couple de sortie du moteur MSOLL ou une valeur de consi gne de la vitesse de rotation du moteur NMTSOLL. A la figure 1, pour des raisons de clarte, seuls les elements du moteur 1 necessaires a l'ex pose du procede et du dispositif selon ['invention vent representes. Par la pedale d'accelerateur 25, la commande de moteur s 20 recoit du conducteur ['expression d'un couple desire MFVV en tent que valeur de consigne predefinie MSOLL pour le couple de sortie du moteur. Ce couple est transfere aux roues motrices du vehicule par une transmission ou une bote de vitesses automatique non representee. La transmission ou la bote automatique sera a l'avenir designee plus brie vement transmission. L' invention peut etre appliquee en general a la regulation de la vitesse de rotation de n'importe quel type de transmis sion, et en general a toute regulation de vitesse de rotation. Pour un changement de rapport de la transmission, la commande de transmis sion 5 alloue la valeur de consigne MSOLL au couple de sortie du mo 3s teur. Ce couple sera par la suite egalement appele premiere grandeur s d'etat de fonctionnement du moteur 1. La commande de transmission 5, pour un changement de rapport de la transmission, predefinit de plus une valeur de consigne NMOTSOLL de la vitesse de rotation de moteur, qui sera egalement appelee par la suite seconde grandeur d'etat de fonctionnement. Selon ['invention, il est maintenant prevu que la com mande de moteur 20, pour un changement de rapport de la transmis sion, alloue une reserve de couple MRES, afin d'atteindre rapidement la grandeur d'etat de fonctionnement correspondante, c' est- a-dire dans o l'exemple decrit le couple de sortie ou la vitesse de rotation du moteur. Cette reserve de couple predefinie MRES peut etre reglee par la com mande du moteur 20, par exemple deplac,ant ['angle d'allumage, no tamment dans ce sens d'un retard a l'allumage. En plus ou en alternative, la reserve de couple predefinie peut etre reglee par la com mande de moteur 20 egalement en diminuant la quantite de carburant injectee. La premiere mesure indiquee pour obtenir le couple de reserve precise MRES sera appelee par la suite egalement vole de ['angle d'allu mage, tandis que la seconde mesure indiquee sera app elee vole de l' in jection. o Si alors, pour le changement de rapport, la commande de transmission 5 exige la valeur de consigne MSOLL pour le couple de sortie du moteur ou la valeur de consigne NMOTSOLL pour la vitesse du moteur, cette valeur peut s'etablir tres rapidement a ['aide de la re serve de couple formee, en donnant de l'avance a l'allumage et/ou en :5 augmentant le debit d'injection du carburant. Cela est represente a titre d'exemple a la figure 3, sche matiquement pour le couple de sortie du moteur en tent que premiere grandeur d'etat de fonctionnement. La commande de transmission 5 alloue la valeur de consigne MSOLL au couple de sortie du moteur. Pour atteindre rapidement cette valeur de consigne, la commande de moteur 20 predefinit la reserve de couple du moteur MRES. Cette re serve constitue alors un potentiel (reserve) que doit tenir pret le moteur 1, en plus de la valeur de consigne MSOLL du couple de sortie, pour obtenir rapidement un couple. Globalement, il est demande au moteur 3s de disposer d'une reserve pour obtenir un couple total MGES, qui est la somme de la valeur de consigne MSOLL pour le couple de sortie et de la valeur de consigne MRES pour la reserve du couple. Le couple total MGES est regle par la commande de moteur 20, en reglant un remplis sage approprie et en commandant correlativement le clapet d'etrangle s ment et done l'air admis dans le moteur. La reserve du couple MRES peut etre predefinie par la commande de moteur 20 en fonction de la difference entre la valeur de consigne de la grandeur d'etat de fonctionnement correspondante et la valeur reelle c'est-a-dire actuelle de cette grandeur. La reserve de couple o MRES peut etre predefinie par la commande de moteur 20 en plus ou en altemative en fonction de la situation actuelle de circulation, qui par exemple est caracterisee par le couple MF1N souhaite par le conducteur ou par la vitesse actuelle de rotation du moteur NMOTIST. De plus ou en alternative, il peut etre prevu tres avantageusement que la com s mande de moteur 20 predefinisse la reserve de couple MRES en fonc tion d'une phase actuelle et/ou d'une phase suivante du changement de rapport. A la figure 2 vent representees differentes phases du changement de rapport. La figure 2 a) represente ['evolution du couple M de sortie du moteur en fonction du temps t. On est parti par exemple du fait que le conducteur pendant le changement de rapport de la transmission maintient la position de la pedale d'accelerateur et par consequent que le couple qutil souhaite MF11V est constant. Cela est transmis a la commande de moteur 20 par la pedale d'accelerateur. s Toutefois, pour le changement de rapport, ce n'est pas le couple sou haite MF31V, mais le couple de sortie du moteur MSOLL demande par la commande de transmission 5 qui est convert) par la commande de mo teur 20. Pendant une premiere phase du changement de rapport qui cure jusqu'a un premier instant tl et qui est caracterisee par l'ouver so ture de l'embrayage, la valeur de consigne MSOLL demandee par la commande de transmission 5 pour le couple de sortie du moteur dimi nue, comme le montre la figure 2 a). Alors la valeur reelle MIST du cou ple de sortie, representee par un trait discontinu a la figure 2 a), est asservie a la valeur de consigne MSOLL par la commande de moteur 20. ss Cela peut se faire par ce qui est appele vote du remplissage, c'est-adire en commandant ['admission d'air par le clapet d'etranglement. La vole du remplissage, comparee a la vue de ['angle d'allumage et a la vole de ['injection, est celle qui est au moins la plus dynamique ou au moins la plus lente. On peut obtenir un ajustement de suivi plus rapide de la s valeur reelle MIST du couple de sortie du moteur ou, en plus de la commande du moteur 20, une premiere reserve du couple MRES1 est predefinie et etablie pendant cette premiere phase. Cela peut etre obte nu par exemple par la vole de ['angle d'allumage, en retardant cet angle ou par la vole de ['injection, en reduisant le debit injecte. Si en plus de o la reduction du remplissage, l'allumage est retarde et/ou ['injection est reduite, la valeur reelle MIST du couple de sortie du moteur peut re joindre plus rapidement la valeur de consigne predefinie MSOLL. Ainsi la premiere reserve du couple MRES1 peut realiser une compensation plus rapide de l'ecart entre la valeur reelle MIST et la valeur de consigne s MSOLL du couple de sortie du moteur, dans la premiere phase du changement de rapport. Si maintenant, mais cela n'est pas represente a la figure 2 a), il devait arriver que pendant la premiere phase du chan gement de rapport, la commande de transmission 5 demande une aug mentation a bref delai de la valeur de consigne MSOLL du couple de o sortie du moteur, cette augmentation pourrait etre suivie par la com mande du moteur 20 en faisant disparatre, au moins en partie, la pre miere reserve du couple MRES1 deja constituee. La condition en est evidemment que cette premiere reserve MRES1 soit suffisamment im portante. La reserve MRES1 permet done a la commande de moteur 20, s pendant la premiere phase du changement de rapport, de suivre le plus rapidement possible les demandes de la commande de transmission 5 concernant le couple de sortie du moteur, ces exigences n'etant pas connues a l'avance par la commande du moteur 20. Ainsi est assure que le couple de consigne MSOLL predefini par la commande de trans so mission 5 dans la premiere phase du changement de rapport est con verti le plus rapidement possible par la commande du moteur 20 dans le sens d'un ajustage le plus rapide possible de la valeur reelle MIST, l'amenant au niveau de la valeur de consigne MSOLL du couple de sor tie du moteur. La premiere reserve de couple MRES1 doit etre creee le plus au debut possible de la premiere phase du changement du rap port, pour qu'elle soit disponible a temps. La figure 5 presente un schema fonctionnel d'une pre miere forme de realisation permettant d'obtenir la reserve du couple s MRES1, ce schema etant realise dans la commande de moteur 20. A la commande de moteur 20 est adressee, par un dispositif de determina tion non figure, la valeur reelle MIST du couple de sortie du moteur. La mesure de ce couple n'est pas possible d'emblee. Au lieu de capteur couteux, le dispositif de determination utilise un modele pour etablir la o valeur reelle MIST. Egalement a la commande de moteur 20 est adres see une information indiquant queue est la phase actuelle d'un chan gement de rapport. Cette information est donnee sous la forme d'un bit d'embrayage KB. Selon la figure 5, il est prevu un premier point de con nexion 40, ou est formee la difference entre la valeur reelle MIST et la s valeur de consigne MSOLL du couple de sortie du moteur. Cette diffe rence = MIST- MS OLL est envoyee a un premier champ de caracteristi ques 35 en tent que valeur d'entree. Comme autre valeur d'entree, le couple MFV desire par le conducteur est envoye a ce premier champ de caracteristiques 35. A partir de ces deux valeurs d'entree, le champ 35 o determine un facteur d' amplification V. A un second point de connexion , la valeur de consigne MSOLL du couple de sortie de moteur est multipliee par le facteur d'amplification V. Ainsi est obtenue la premiere reserve de couple predefinie MRES 1. Selon une autre forme de realisation representee a la fi :5 gure 6 ou les memes references designent les memes elements qu'a la figure 5, du premier point de connexion 40 est etablie a nouveau la dif ference entre la valeur reelle MIST et la valeur de consigne MSOLL de couple de sortie du moteur, soit = MIST - MSOLL. Cette difference est adressee en tent que grandeur d'entree a un deuxieme champ de so caracteristiques 55 dont l'autre grandeur d'entree est la vitesse actuelle NMOTIST de la vitesse de rotation du moteur, fournie par le tachymetre a la commande de moteur 20. A partir des deux grandeurs d'entree citees, le deuxieme champ de caracteristiques 55 donne le facteur d'amplification V, qui multiple au second point de connexion 45 la va s leur de consigne MSOLL du couple de sortie du moteur, pour former la premiere reserve de couple MRES1. Ainsi la premiere reserve du couple MRES1 peut etre etablie d'une part en fonction de la difference et d'autre part en fonction du couple MFVV desire par le conducteur dans la forme de realisation de la fgure 5, ou en fonction de la vitesse ac s tuelle NMOTIST du moteur dans la forme de realisation selon la figure 6. Le couple MF-VV desire par le conducteur et qui, comme indique a la figure 2a) peut par exemple rester constant pendant le changement de rapport, et egalement la vitesse actuelle NMOTIST du moteur, caracteri sent la situation actuelle de circulation. o Dans une deuxieme phase du changement de rapport, allant de ['instant t, a ['instant t2, une nouvelle vitesse c'est-a-dire un nouveau rapport de transmission est engage. S'il s'agit diun rapport in ferieur, dans la deuxieme phase la valeur de consigne NMOTSOLL pour la vitesse du moteur, est augmentee, comme represente en traits mixtes s a la figure 2b) qui represente ['evolution de cette valeur NMOTSOLL en fonction du temps pendant le changement de rapport. L'augmentation de la valeur de consigne NMOTSOLL est engagee a un troisieme instant ts qui se trouve entre les instants t et ts. A cet instant t3 est associee une breve elevation suivie d'une diminution de la valeur de consigne o MSOLL du couple de sortie, comme figure par la ligne continue tracee a la figure 2a) entre le troisieme et le deuxieme instant ts, t. Dans le cas du passage a un rapport superieur, les courbes vent inverses, c'est a dire que, comme represente a la figure 2b) par un trait mixte, a ['instant ts, la valeur de consigne de la valeur du moteur NMOTSOLL diminue, s tandis que la valeur de consigne du couple de sortie du moteur MSOLL telle qu'elle est representee en traits mixtes a la figure 2a) entre les instants t et tz de la deuxieme phase presente un bref abaissement suivi d'une remontee. Dans cette deuxieme phase, s'effectue avant tout un reglage rapide de la valeur de consigne NMOTSOLL de la vitesse du moteur. C'est pourquoi la deuxieme phase est appelee aussi phase de regulation de vitesse du moteur. Cette vitesse peut etre par exemple re glee au moyen d'un regulateur PID (a triple action) 60 a l'interieur de la commande du moteur 20. A ce regulateur PID est envoyee la difference AN entre la valeur reelle NMOTIST et la valeur de consigne NMOTSOLL 3s de la vitesse du moteur, c'est-a-dire AN = NMOTIST - NMOTSOLL. En un troisieme point de connexion 65, la fraction P du regulateur PID 60 est ajoutee a une deuxieme reserve de couple MRES 2. A la somme ob tenue est ajoutee en un quatrieme point de connexion 70, la fraction I du regulateur PID 60. En un cinquieme point de connexion 75 a cette somme est ajoutee la fraction D du regulateur PID 60. La somme en re sultant est designee par MGES a la figure 4 et represente la sortie du regulateur PID 60. Cette sortie MGES est adressee a un organe de limi tation 80 qui la limite le cas echeant, vers le haut ou vers le teas a une valeur limite superieure ou inferieure admissible. La sortie de l'organe o de limitation 80 est la valeur de consigne MGES pour le couple total. Wile correspond a la sortie MGES' du regulateur PID quand cette der niere ne depasse par la limite superieure de couple admissible, ou ne descend pas en dessous de la limite inferieure de couple admissible. Dans le cas d'un retrogradage dans la deuxieme phase du changement de rapport, une breve augmentation de la valeur de consi gne MSOLL du couple de sortie du moteur est. comme decrit, necessaire pour que la valeur reelle NMOTIST de la vitesse de rotation du moteur suive ['augmentation de la valeur de consigne NMOTSOLL correspon dante. Pour que cela s'effectue le plus rapidement possible, il faut que la deuxieme phase, le plus tat possible c'est-a-dire deja entre le premier instant t et le troisieme instant t3, la commande de moteur 20 cree une deuxieme reserve de couple predefinie MRES 2 et mettre a disposition selon la figure 3, par l'intermediaire de la vole de remplissage, le couple total correspondent MGES. La deuxieme reserve de couple MRES 2 est obtenue par le reglage effectue a nouveau par la vole de ['angle d'allu mage et/ou la vole de ['injection. La figure 7 represente un schema fonctionnel pour la formation de la deuxieme reserve de couple MRES 2. En un septieme point de connexion 85 est formee, pour la seconde phase du change so ment de rapport, la difference AN' entre la valeur de consigne et la va leur reelle de la vitesse du moteur, a savoir AN' = NMOTSOLL NMOTIST. La valeur de consigne NMOTSOLL de la vitesse du mo teur est. pour la deuxieme phase, predefinie par la commande de transmission 5, par contre la valeur reelle NMOTIST venant du tachy metre 30 est recaue dans la commande du moteur 20. Le schema fonc tionnel de la figure 7 est par exemple realise a nouveau dans la com mande de moteur 20. La difference AN' de la vitesse du moteur est une grandeur d'entree d'un troisieme champ de caracteristiques 90, dont s une autre grandeur d'entree est le couple MF37V desire par le conduc teur. Dans une autre forme de realisation, ce pourrait etre aussi la vi tesse actuelle de moteur NMOTIST. Des deux entrees citees, a ['aide du troisieme champ de caracteristiques 90, on peut par exemple deduire directement le deuxieme reserve du couple predefinie MRES 2. o De maniere correspondante, pour la moitie du rapport dans la deuxieme phase, entre le troisieme instant ts et le deuxieme instant tz, une breve reduction, puis une remontee de la valeur de con signe MSOLL du couple de sortie du moteur vent necessaires pour abaisser la valeur de consigne NMOTSOLL de la vitesse du moteur. s La deuxieme reserve de couple predefinie MRES 2 permet particulierement rapidement d'amener la valeur reelle au niveau de la valeur de consigne de la vitesse du moteur. Usuellement, on salt deja au debut de la premiere phase du changement de rapport, si dans la deuxieme phase ce rapport va o monter ou descendre. Correlativement, la premiere reserve de couple predefinie MRES 1 peut, dans la premiere phase, etre deja predefinie en fonction de la variation de la vitesse du moteur a attendre dans la deuxieme phase, de sorte qu'au debut de la deuxieme phase ne restent a effectuer au plus que de legeres corrections de la reserve de couple en s fonction de la difference AN' de vitesse du moteur pour former la deuxieme reserve de couple predefinie MRES 2. Avec ['augmentation de la valeur de consigne NMOTSOLL de la vitesse du moteur, cela peut commencer deja au premier instant t ou peu apres, de sorte que la deuxieme phase peut encore etre fortement raccourcie et surtout l'inter valle de temps separant le troisieme et le premier instant ts et t, peut etre peu a peu reduit a zero. Ainsi le changement de rapport peut etre encore accelere. En general, une reserve de couple n'est pas necessaire pour diminuer la valeur de consigne MSOLL du couple de sortie du moteur. Mais elle est toutefois rationnelle pour la premiere phase du changement de rapport dans les trots cas suivants. Dans le premier cas, la premiere reserve du couple pre definie MRES l permet comme decrit egalement d'inverser pendant peu s de temps une augmentation breve de la valeur de consigne predefinie par la commande de transmission 5. La premiere reserve du couple predefinie MRES l devrait alors etre choisie aussi petite que possible de maniere a etre juste suffisante pour les augmentations de valeur de consigne pouvant apparatre a bref delai dans la premiere phase. En o outre, l'alignement de la valeur reelle MIST sur la valeur de consigne MSOLL du couple de sortie du moteur operee par la vole du remplissage en reduisant le degre d'ouverture du clapet d'etranglement peut suivre tres vise, car l'amenee d'air peut de cette maniere etre reduite tres rapi dement. Maintenir le plus falble possible la premiere reserve de couple predefinie MRE.S l impose de regler le couple total MGES a une valeur qui n'est pas nettement superieure a la valeur de consigne MSOLL du couple de sortie du moteur. Cette variante a l'avantage que l'accroissement des couples a lieu essentiellement par la vole du rem plissage et entrane done de falbles taux d'emissions brutes dans les gaz d'echappement et une falble consommation de carburant. Dans la deuxieme variante l'alignement de la valeur reelle MIST sur la valeur de consigne MSOLL, qui diminue, du couple de sor tie du moteur, peut egalement, comme decrit s'effectuer aussi bien par la vole du remplissage que par la vole de ['angle d'allumage et/ou par la 2s vole de ['injection et ainsi etre acceleree. Dans cette deuxieme variante est ainsi realisee en regle generale une premiere reserve de couple MRES l plus grande que dans la premiere variante. De cette maniere, la valeur reelle MIST peut s'adapter a la valeur de consigne MSOLL encore plus rapidement que dans la premiere variante. La premiere phase de so changement de rapport peut ainsi etre raccourcie. Cela conduit bien sur a une augmentation du taux des emissions brutes pour les gaz d'echappement ainsi que de la consommation de carburant. La troisieme variante est batie sur la deuxieme et benefi cie egalement pour la deuxieme phase du changement de rapport, de la ss premiere reserve de couple MRESl formee pour reduire rapidement le couple de sortie du moteur. Ainsi la premiere reserve de couple MRES1 est predefinie dans la premiere phase du changement de rapport deja en fonction de changement de rapport prevu dans la deuxieme phase, c'est a dire du nouveau rapport a engager, de sorte que cette reserve s peut, eventuellement avec de legeres corrections, etre utilisee dans la deuxieme phase comme deuxieme reserve de couple MRES 2. Le temps pour former cette deuxieme reserve predefinie dans la deuxieme phase peut de cette maniere, comme deja decrit, etre raccourci. Ainsi la deuxieme phase peut etre globalement acceleree. Si done au debut de la o premiere phase du changement de rapport, on salt deja qu'un retrogra dage aura lieu dans la deuxieme phase, alors on predefinit dans la pre miere phase une premiere reserve de couple MRES1 augmentee, qui alors est deja disponible au premier instant t pour ['augmentation ne cessaire de la vitesse de rotation du moteur dans la deuxieme phase. Si s effectivement on connat dans la premiere phase a queue valeur de con signe NMOTSOLL sera elevee la vitesse du moteur dans la deuxieme phase du changement de rapport, alors dans la premiere phase peut deja etre predefinie la deuxieme reserve de couple MRES 2 selon leschema fonctionnel de la figure 7. Cette deuxieme reserve est done pre o definie aussi bien pour la premiere que pour la deuxieme phase, elle est la meme pour la premiere et pour la deuxieme phase du changement de rapport. Wile est constituee pendant la premiere phase, en retardant ['angle d'allumage et/ou en diminuant le debit d'injection. De cette ma niere la formation du couple pendant la premiere phase est fortement s acceleree. Pendant que selon la figure 3 le couple total MGES est reduit en meme temps par diminution du remplissage, la deuxieme reserve de couple predefinie est constituee et done augmentee. Cela conduit a une chute rapide de la quantite du remplissage, qui est encore disponible pour la connexion de la valeur de consigne MSOLL du couple de sortie du moteur. Au plus tard a la fin de la premiere phase, c'est-a-dire au premier instant t, la deuxieme reserve de couple predefinie MRES 2 est alors disponible, de sorte qu'on peut commencer a augmenter la vitesse du moteur. Si, a la premiere phase du changement de rapport, on 3s salt deja qu'il y aura une montee du rapport a la deuxieme phase, et done une chute de la valeur de consigne NMOTSOLL de la vitesse du moteur, de sorte qu'aucune reserve de couple ntest necessaire, la baisse de la vitesse est en fait correlee avec une baisse du couple de sortie du moteur. C'est senlement quand la vitesse plus basse du moteur a ete s reglee et doit etre maintenue, qu'un leger accroissement du couple de sortie du moteur, comme represente a la figure 2a) vers la fin de la deuxieme phase, est necessaire. Pour ce cas, la deuxieme reserve de couple predefinie MRES 2 peut etre prevue afin de convertir le plus ra pidement possible cette montee de la valeur de consigne MSOLL vers la o fin de la deuxieme phase. Mais dans ce cas, la deuxieme reserve de couple peut etre realisee d'emblee a l'interieur de la deuxieme phase, car justement il y a d'abord une chute du couple. Cette chute peut etre realisee comme celle decrite pour la premiere phase et pour la formation de la deuxieme reserve de couple predefinie MRES2, et dans ce cas s egalement cette reserve MRES 2 ne doit plus etre predefinie en fonction de la difference de vitesse mais de la difference de couple a realiser vers la fin de la deuxieme phase, entre la valeur reelle MIST et la valeur de consigne MSOLL du couple de sortie du moteur et done comme decrit a propos de la figure 5 ou de la figure 6. De cette maniere, la formation de o la seconde reserve de couple MRES 2 deja dans la premiere phase du changement de rapport ntest pas necessaire, de sorte que la mise a ni veau des valeurs reelles MIST et de consigne MSOLL du couple de sortie du moteur selon la variante 1 peut s'effectuer le plus completement possible par l'intermediaire du degre de remplissage et avec, de cette s maniere, le moins possible d'emissions brutes. Dans la troisieme phase du changement de rapport qui commence a ['instant ts, a la valeur constante de consigne NMOTSOLL de la vitesse du moteur l'embrayage est ferme et la valeur de consigne MSOLL du couple de sortie du moteur est a nouveau elevee au niveau du couple MFVV desire par le conducteur. La valeur reelle MIST du cou ple de sortie du moteur, representee par des tirets a la figure 2a), doit done a nouveau rejoindre le couple MFVV le plus rapidement possible. Cela peut steffectuer par une troisieme reserve de couple predefinie MRES1 qui est determinee comme la premiere reserve MRES1 selon la 3s figure 5 ou la figure 6. Cette troisieme reserve peut etre formee au debut de la troisieme phase a partir de ['instant ts le plus rapidement possible, comme decrit par la vole de ['angle d'allumage et/ou la vole de ['injection. La figure 8 presente un schema fonctionnel pour selec s tionner le couple total MGES pour les differentes phases du change ment de rapport, ce schema fonctionnel pouvant egalement etre realise dans la commande du moteur 20. En plus du bit d'embrayage KB qui indique si un changement de rapport a lieu, la commande du moteur 20 recoit un bit de vitesse DB indiquant si la phase de regulation de vi o tesse, c'est-adire la deuxieme phase du changement de rapport est ac tivee. Le bit d'embrayage KB et le bit de vitesse DB vent envoyes a la commande de moteur 20 par la commande de transmission 5. En un septieme point de connexion 95, la valeur actuelle de consigne MSOLL du couple de sortie du moteur est ajoutee a la valeur actuelle de la re s serve du couple. Ainsi seules les valeurs de consigne MSOLL delivrees directement par la commande de transmission 5 vent prises en compte. Les valeurs vent presentes a la premiere et a la troisieme phase. C'est pourquoi il s'agit, pour les reserves du couple predefinies actuelles, de la premiere ou de la troisieme reserve predefinie de couple MRES1, MRES3. Dans la deuxieme phase du changement de rapport, la com mande de transmission 5 delivre la valeur de consigne NMOTSOLL de la vitesse du moteur, a partir de laquelle la commande de moteur 20 eta blit chaque fois la valeur de consigne MSOLL du couple de sortie du moteur, ce qui est necessaire pour regler la valeur de consigne 2s NMOTSOLL de la vitesse du moteur. La connexion additive de la valeur actuelle de consigne MSOLL du couple de sortie avec la deuxieme re serve de couple MRES predefinie dans la deuxieme phase du change ment de rapport, a lieu en un huitieme point de connexion 100. Un premier commutateur commande 50, relic soit la sortie du septieme o point de connexion 95, soit la sortie du huitieme point de connexion , a une premiere entree 110 d'un deuxieme commutateur comman de 105. Le premier commutateur 50 est commande par le bit de vitesse de rotation DB. Pendant la deuxieme phase du changement de rapport, le bit DB est initialise et commande le premier contacteur commande 50 ss de maniere que celui-ci relic la sortie du huitieme point de connexion a la premiere entree 110 du deuxieme commutateur commande 105. Celui-ci presente a une deuxieme entree 115 la valeur zero Nm. Le deuxieme commutateur 105 est commande par le bit d'embrayage KB, qui est initialise pendant le changement de rapport. Alors le bit KB commande le deuxieme commutateur 105 de maniere que celui-ci relic la premiere entree 110 a sa sortie. En dehors du changement de rap port, le bit d'embrayage KB est remis a zero et commande le second commutateur 105 de maniere que celui-ci relic la deuxieme entree 115 a sa sortie. Ainsi pendant le changement de rapport, a la sortie du o deuxieme commutateur 105 est delivre le couple total MGES constitue selon la figure 3 par la somme de la valeur actuelle MSOLL du couple de sortie du moteur et des reserves du couple precisement actuelles MRES1, MRES2, MRES3. Dans l'autre cas, la valeur zero Nm est deli vree a la sortie du deuxieme commutateur 105. I1 peut etre prevu que la s commande du moteur 20, quand une valeur non nulle est delivree a la sortie du deuxieme commutateur commande 105, convertit la valeur du couple total MGES delivree en cet endroit par la voIe du remplissage et done l'amenee d'air. Si la valeur zero est delivree a la sortie du deuxieme commutateur commande 105, la commande du moteur 20 o examine s'il existe, venant d'autres modules du vehicule, de la pedale d'accelerateur par exemple, une demande de couple comme par exemple le couple MFVV desire par le conducteur pour convertir cette demande. A la figure 9, est presente un schema fonctionnel pour le dispositif selon ['invention, pouvant egalement etre implemente dans la s commande de moteur 20 et qui porte a la figure 9 la reference 120. Ce dispositif 120 comprend des moyens 125 pour recevoir la valeur de con signe MSOLL du couple de sortie du moteur, en particulier de la com mande de transmission 5, et aussi la valeur reelle NMOTIST de la vitesse de rotation du moteur donnee par le tachymetre 30. Les moyens 125 recolvent de plus le couple MFVV desire par le conducteur, venant de la pedale d'accelerateur 25, et aussi venant de la commande de transmission 5, le bit de vitesse DB et le bit d'embrayage KB. Les moyens 125 vent relies a des moyens 10 pour predefinir la reserve du couple selon le schema fonctionnel de la figure 5, de la figure 6 ou de la figure 7. Les moyens 125 et les moyens 10 vent relies aux moyens 15 pour determiner le couple total MGES selon le schema fonctionnel de la figure 8. Le couple total MGES est alors convert) par la vole du remplis sage de la maniere decrite. Le procede et le dispositif selon ['invention permettent s d'accelerer le changement de rapport et done de raccourcir ['interruption genante de la liaison dynamique entre le moteur et la li gne de transmission du vehicule pendant le changement de rapport. Pour tenir compte de la situation de circulation actuelle lors de la for mation de la reserve du couple, on a introduit par exemple le couple o MF31V desire par le conducteur et la valeur reelle NMOTIST de la vitesse du moteur. En plus ou en alternative, peuvent etre prises en compte dans la formation de la reserve du couple d'autres grandeurs represen tant ltetat de circulation, la demultiplication de la transmission, le type de conducteur et/ou de conduite, par exemple dynamique ou economi s que. Ces grandeurs peuvent, en ce qui concerne ltetat de circulation et la demultiplication de la transmission, etre donnees par des dispositifs de mesure appropries et, en ce qui concerne le type de conducteur et son comportement etre deduites d'etats de situation anterieurs. Avec des conducteurs qui souhaitent des reactions plus rapides et plus dynamiques du vehicule, il est possible de mettre a dis position avec les phases correspondantes de changement de rapport, chaque fois une reserve de couple plus importante que pour des con ducteurs qui attachent de la valeur a un style de conduite plus econo mique. Une valeur de couple MFW souhaitee par le conducteur plus elevee, ou une valeur reelle NMOTIST de la vitesse du moteur plus ele vee, peut etre interpretee ainsi et convertie par le deuxieme champ 55 ou le troisieme champ 90 de caracteristiques de maniere que soit for mee chaque fois une reserve de couple plus elevee dans les differentes phases du changement de rapport, en considerant que le conducteur a exprime le souhait d'un comportement plus dynamique de vehicule. Au contraire, en presence d'un couple MFVV plus teas ou d'une valeur reelle NMOTIST de la vitesse du moteur plus basse, on part d'un conducteur plus conscient de la consommation et au moyen du premier 35, du deuxieme 55 et du troisieme champ de caracteristiques 90, chaque force est predefinie une reserve de couple correlativement plus faible pour les differences phases de changement de rapport. REVENDICATIONS 1 ) Procede de commande du moteur a combustion interne (1) d'un ve hicule, notamment d'un vehicule equipe d'une transmission ou d'une bote de vitesses automatique, selon lequel, en particulier pour un changement de rapport, une grandeur d'etat de fonctionnement de mo teur (1), notamment un couple de sortie du moteur (MSOLL) ou une vi tesse du moteur (NMOTSOLL) , est predefinie, caracterise en ce qu' on predefinit de plus une reserve de couple (MRES 1, MRES 2, MRES 3) o pour obtenir le reglage rapide de la grandeur d'etat de fonctionnement. 2 ) Procede selon la revendication 1, .. caractense en ce que la reserve du couple (MRES 1, MRES 2, MRES 3) est predefinie en fonc s tion d'une difference entre la grandeur d'etat de fonctionnement prede finie et une valeur actuelle de cette grandeur. 3 ) Procede selon les revendications 1 ou 2, caracterise en ce que o la reserve de couple (MRES 1, MRES 2, MRES 3) est predefinie en fonc tion d'un couple (MIi) desire par le conducteur ou d'une vitesse ac tuelle (N MOTIST) du moteur. 4 ) Procede selon une des revendications precedentes, 2s caracterise en ce que la reserve de couple predefinie (MRES 1, MRES 2, MRES 3) est reglee en modifiant ['angle d'allumage, en particulier dans le sens d'un retard. ) Procede selon une des revendications precedentes, caracterise en ce que la reserve de couple (MRES 1, MRES 2, MRES 3) est predefinie en fonc tion de la phase actuelle d'un changement de rapport et/ou d'une phase suivante du changement du rapport. 6 ) Procede selon une des revendications precedentes, caracterise en ce que dans une premiere phase d'un changement de rapport pendant laquelle ltembrayage est ouvert, on predefinit une premiere reserve de couple (MRES 1). 7 ) Procede selon une des revendications precedentes, caracterise en ce que dans une deuxieme phase d'un changement de rapport pendant laquelle le nouveau rapport est engage, on predefinit une deuxieme re o serve de couple (MRES 2). 8 ) Procede selon la revendication 7 dans la mesure ou cette revendica tion est rattachee a la revendication 6, .. caracterse en ce que is la premiere reserve de couple (MRES 1) est predefinie en fonction du nouveau rapport. 9 ) Procede selon une des revendications precedentes, caracterise en ce que dans une troisieme phase d'un changement de rapport pendant laquelle ltembrayage est ferme, on predefinit une troisieme reserve de couple (MRES 3). ) Dispositif (120) de commande de moteur a combustion interne (1) 2s d'un vehicule, notamment d'un vehicule equipe d'une transmission ou d'une bote de vitesses automatique, dans lequel vent prevus des moyens (5) pour predefinir une grandeur d'etat de fonctionnement du moteur (1), notamment un couple de sortie du moteur (MSOLL) ou une vitesse du moteur (NMOTSOLL), en particulier lors d'un changement de rapport, caracterise en ce qu' il comporte en plus des moyens (10) qui predefinissent une reserve de couple (MRES 1, MRES 2, MRES 3) afin de regler rapidement la gran deur d'etat de fonctionnement predefinie.