Brevet FR2841189A1 — publié le 20031226

longueur axiale identique. 28411 89 Etat de la technique L'invention a pour objet un procede de regulation de la vi tesse de circulation d'un vehicule, selon lequel une valeur de consigne de la vitesse est predefinie en fonction du contact de frottement entre les s roues du vehicule et la vole de circulation. De plus ['invention concerne un dispositif de regulation de la vitesse de circulation d'un vehicule automo bile, appliquant le procede. Par le document DE 41 23 llO on connat deja un systeme pour reguler la vitesse de circulation d'un vehicule equipe d'un groupe lO propulseur, d'un organe de reglage de la puissance et d'un frein. Le sys teme comprend un dispositif auquel vent adresses des signaux pour une vitesse de consigne au choix du conducteur ainsi que des signaux pour une vitesse de consigne conditionnee par la securite, produits par un capteur de distance qui suit la distance separant le vehicule d'un obstacle s situe devant lui, notamment un autre vehicule circulant, cela pour selec tionner la plus petite vitesse de consigne comme vitesse de consigne ac tuelle et p our pro duire de s signaux afin d' actionner li organe de reglage de puissance ou les freins quand apparalt un ecart entre la valeur reelle et la valeur actuelle de consigne de la vitesse. Au dispositif vent adresses en plus des signaux generes dans des systemes de guidage du trafic exterieur au vehicule, indiquant la vitesse maximale admissible comme vitesse de consigne admissible. De plus peuvent etre envoyes au dispositif des signaux pre nant en compte le contact de frottement entre les roues du vehicule et la s vole de circulation pour defnir des vitesses maximales acceptables en consequence, c'est-a-dire des vehicules de consigne conditionnes par ce frottement. Le dispositif est concu pour selectionner la plus petite de ces vitesses de consigne comme vitesse de consigne actuelle. Avantages de ['invention. Le procede selon ['invention est caracterise en ce que la re gulation de la vitesse de circulation est desactivee pendant une interven tion de la regulation antipatinage sur la puissance d'entrainement du vehicule, et, apres cette intervention, la valeur de consigne de la vitesse de circulation est reduite. Il a l'avantage que de cette maniere, la regulation 3s de la vitesse de circulation peut, apres achevement de ['intervention de la regulation d'antipatinage, etre a nouveau activee sans autre prescription par l'utilisateur. Ainsi la reduction de la valeur de consigne de la vitesse garantit une securite de circulation plus grande et une nouvelle interven 28411 89 tion de la regulation antipatinage devient moins probable. Ainsi un gain de confort est obtenu sans perte securite pour le conducteur. Celui-ci peut meme circuler avec la regulation de vitesse sur des voies presentant de mauvaises conditions de roulement et cette regulation, apres avoir ete brievement desactivee pendant ['intervention de la regulation antipatinage, peut etre enclenchee a nouveau sans intervention de conducteur, avec une valeur de consigne de la vitesse de circulation, reduite pour des rai- sons de securite. Les dispositions indiquees dans les revendications se lO condaires permettent de developper et d'ameliorer avantageusement le procede indique dans la revendication principale. Il est particulierement avantageux de regler la valeur de consigne de la vitesse de circulation au maximum a la vitesse atteinte apres ['intervention de la regulation antipatinage. De cette maniere, lteffet de ['intervention de la regulation antipatinage sur la vitesse de circulation est totalement pris en compte pour l'ajustage de la valeur de consigne re- duite, de sorte que si la regulation antipatinage est a nouveau activee avec la valeur de consigne reduite, la surete de circulation est maintenue le mieux possible. Une nouvelle intervention de la regulation antipatinage est o alors beaucoup moins probable. De plus, on peut eviter une trop forte reduction de la valeur de consigne en reglant la valeur de consigne a peu pres a la vitesse de cir- culation atteinte apres ['intervention de la regulation antipatinage, de sorte qutil est certain que le vehicule roule le plus pres possible des limites :5 physiques. Pour, apres la fin de ['intervention de la regulation antipati- nage, garantir une nouvelle activation de la regulation de vitesse avec la securite de circulation la plus elevee possible, il peut etre avantageuse- ment prevu de regler la valeur de consigne de la vitesse de circulation a une valeur qui est inferieure d'une difference predefinie, a la vitesse de circulation atteinte apres ['intervention du dispositif antipatinage. Cette difference predefinie peut etre choisie en fonction de la vitesse de circulation atteinte apres ['intervention de la regulation anti- patinage. De cette maniere, la securite de circulation peut, une fois la re- gulation de vitesse activee a nouveau apres la fin de ['intervention de la regulation antipatinage, etre reglee en fonction de la vitesse de circulation. Il est avantageux de choisir la difference predefinie, soit d'autant plus grande que la vitesse de circulation, apres intervention de la regulation antipatinage, est elevee. De cette maniere on peut, a des vites 28411 89 ses de circulation elevees, pour des raisons de securite, reduire davantage la valeur de consigne de la vitesse de la circulation. Il est particulierement avantageux d'activer a nouveau la regulation de la vitesse de circulation automatiquement, apres la fin de ['intervention de la regulation antipatinage. De cette maniere, le confort du conducteur est augmente car il ne doit lui-meme ni activer a nouveau la regulation de vitesse apres ['intervention de la regulation antipatinage, ni allouer une nouvelle valeur de consigne pour la vitesse de circulation. Ce dispositif selon ['invention est caracterise par des to moyens prevus pour desactiver la regulation de la vitesse de circulation pendant une intervention d'une regulation antipatinage sur la puissance d'entrainement du vehicule et des moyens pour, apres cette intervention, reduire la valeur de consigne de la vitesse de circulation. Dessins lS Un exemple de realisation de ['invention est represente par le dessin et decrit en detail ci-apres: - la figure l est un schema fonctionnel d'un dispositif selon ['invention, - la figure 2 est un ordinogramme pour faire mieux: comprendre le proce de selon ['invention. o Description de l'exemple de realisation A la figure l, la reference l designe un dispositif antipati- nage d'un vehicule, qui est relic a un dispositif 5 de regulation de la vi- tesse de circulation du vehicule, comprenant une commande 30, un regulateur de vitesse de circulation 25 et un commutateur l0. Le disposi s tif antipatinage est relic a la commande 30 qui commande le regulateur de vitesse 25 et le comtnutateur l0. Au dispositif 5 est relic un appareil de mesure de vitesse 20 qui delivre une valeur reelle actuelle de vitesse VIST a une premiere entree 35 du regulateur de vitesse 25. Ie commutateur permet de relier l'appareil de mesure de vitesse 20 ou une unite d'entree 15 au dispositif 5 Par l'intermediaire du commutateur l0, soit ['unite d'entree 15, soit l'appareil de mesure de la vitesse 20, peut etre relic a une seconde entree 40 du regulateur de vitesse 25. De cette maniere, a cette seconde entree 40 peut etre amenee la valeur actuelle VIST venant de l'appareil de mesure de vitesse 20, ou une valeur d'entree venant de ['unite d'entree 15. La seconde entree 40 sert ainsi a predefinir une vitesse de consigne VSOLL pour le regulateur de vitesse 25. Pour que la valeur reelle actuelle VIST suive la vitesse de consigne VSOLL, le regulateur de vitesse delivre a la commande du moteur du vehicule une premiere valeur de 28411 89 consigne de couple MSOLL. Cette valeur est. par la commande du moteur et selon le type de moteur utilise, convertie par exemple en un reglage approprie de ['angle d'allumage, de la duree de l'iniection, du remplissage, etc. d'une maniere connue par le professionnel. Usuellement, le conducteur d'un vehicule predefinit la vi tesse de consigne VSOLL au moyen par exemple d'un levier de tempomate. Cela signifte que la commande 30 du commutateur 10 est usuellement commandee de maniere que ['unite d'entree 15 est reliee a la seconde en tree 40 du regulateur. La representation de la figure 1 est purement fonc 0 tionnelle et ne definit aucune separation physique des differents composants. Ainsi par exemple, la commande 30 peut faire partie de la commande du moteur. En fonction d'une valeur de frottement RW qui represente le contact de frottement entre les roues du vehicule et la vole de circulation et qui est transmise a la regulation antipatinage 1, celle-ci delivre une se conde valeur de consigne de couple MSOLL 2 a la commande du moteur 45. Cette valeur MSOLL 2 est delivree par exemple seulement si la valeur de frottement RW vient a descendre en-dessous d'une valeur de seuil pre definie. La valeur MSOLL 2 est choisie de maniere a diminuer la puissance d'entrainement du vehicule, pour que soit a nouveau atteinte une valeur de frottement RW situee au-dessus de la valeur de seuil predefinie et que les roues motrices ne puissent plus patiner. La plus petite des deux va leurs de seuil MSOLL 1, MSOLL 2 est convertie par la commande de mo teur 45. Si done la seconde valeur de seuil MSOLL 2 descend en dessous s de la premiere valeur de seuil MSOLL 1, c'est cette seconde valeur, et non plus la premiere, qui est convertie par la commande du moteur 45. Cela correspond a une desactivation de la regulation de vitesse de circulation. Celle-ci peut redevenir active quand la regulation antipatinage 1 autorise la cornmande 30 a couper le regulateur de vitesse de circulation 25 de sorte que celui-ci ne delivre plus de valeur de consigne de couple a la commande de moteur 45. De cette maniere, il est sur que la regulation de la vitesse est desactivee a ['occasion et pendant la duree d'une interven tion de la regulation antipatinage sur la puissance d'entramement du ve hicule et que la seconde valeur de consigne de couple MSOLL 2 est convertie par la commande de moteur 45. Des que cette seconde valeur de consigne MSOLL 2 a ete convertie par la commande de moteur 45, ['intervention de la regulation antipatinage 1 sur la predefinition de la valeur de consigne de couple des 28411 89 s tinee a la commande de moteur 45 a cesse. Deja pendant ou meme apres ['intervention de la regulation antipatinage 1, la commande 30 peut ac- tionner le commutateur 10 de maniere que celui-ci relic l'appareil de me- sure de la vitesse 20 a la seconde entree 40 du regulateur. De cette s maniere, a cette seconde entree se trouve comme vitesse de consigne VSOLL la vitesse reelle actuelle VIST du vehicule. Des que la regulation antipatinage 1 a cesse d'intervenir, elle en informe la commande 30, qui active alors a nouveau le regulateur de vitesse de circulation 25 qui recoit la valeur reelle actuelle de la vitesse VIST presente apres achevement de o ['intervention de la regulation antipatinage, en tent que nouvelle valeur de consigne. Ensuite la commande 30 peut autoriser a nouveau le commu- tateur 10 a relier ['unite d'entree 15 a la seconde entree 40 du regulateur, pour permettre a nouveau a l'utilisateur d'introduire la valeur de consigne de vitesse VSOLL. Mais aussi longtemps que cette nouvelle valeur n'est pas predefinie par l'utilisateur dans ['unite d'introduction 10, le regulateur de vitesse 25 est asservi a la valeur reelle de la vitesse VIST qui existe a la fin de ['intervention de la regulation antipatinage en tent que nouvelle va- leur de consigne de vitesse VSOLL et forme la valeur de consigne de cou- ple MSOLL 1 correspondante, destinee a la commande du moteur 45. o Apres son intervention, la regulation antipatinage 1 ntadresse plus de va- leur de consigne de couple a la commande de moteur 45, aussi longtemps qu'une nouvelle intervention de la regulation antipatinage 1 n'est pas ne- cessaire. L'absence de motricite pendant la phase de patinage et ['allocation de la seconde valeur de couple de consigne MSOLL 2 entrai- nent une reduction de la puissance d'entrainement du vehicule et done une reduction de la valeur reelle de la vitesse VIST. La nouvelle valeur de consigne de la vitesse VSOLL, apres achevement de ['intervention de la regulation antipatinage 1, a la forme de la vitesse reelle VIST existent alors et se trouve done en general reduite par rapport a la valeur VSOLL exis- tant avant ['intervention de la regulation antipatinage 1. L'importance de cette reduction est alors avantageusement choisie de maniere qu'elle soit au plus egale a la vitesse de circulation atteinte apres achevement de ['intervention de la regulation antipatinage, a savoir la vitesse reelle VIST 3s existent a ce moment-la. Dans ltexemple de realisation decrit ci-dessus, apres ache- vement de ['intervention de la regulation antipatinage 1, la valeur reelle de la vitesse a cet instant VIST est predefinie en tent que nouvelle valeur de 28411 89 consigne VSOLL. Wile est un peu plus faible que l'ancienne vitesse de consigne existent avant ['intervention de l'antipatinage l, car pendant la phase de patinage et jusqu'a conversion de la seconde valeur de consigne de couple MSOLL 2, aucune motricite n'a ete possible et le vehicule a ra lent). S'il arrivait que la nouvelle vitesse de consigne soit encore trop grosse c'est-a-dire que la valeur de frottement RW, meme avec la nouvelle vitesse de consigne tombe a nouveau en dessous de la valeur de-consigne predefinie, alors la regulation antipatinage l interviendrait a nouveau de la maniere decrite. La vitesse de consigne VSOLL serait alors a nouveau 0 reduite de la maniere decrite. Cette operation serait renouvelee jusqu'a ce que soit atteinte la vitesse maximale de consigne VSOLL possible pour la valeur de frottement RW actuelle. Cette maniere d'attribuer la valeur de consigne VSOLL permet de circuler dans des conditions physiques limi- tees. is Une telle circulation dans des conditions physiques limitees ne convient pas au conducteur moyen. C'est pourquoi il est prevu en al ternative que la valeur de consigne VSOLL de la vitesse apres achevement de ['intervention de la regulation antipatinage l est reglee a une valeur qui est inferieure, d'une difference predefinie, a la vitesse atteinte apres ache o vement de ['intervention de l'antipatinage 1. cette fin, le dispositif 5 peut, comme represente par des tirets a la Figure l, comprendre un diffe- renciateur 30 qui reduit la valeur actuelle de la vitesse VIST donnee par l'appareil de mesure de vitesse 20 de la difference predefinie et delivre cette valeur reduite a travers le commutateur l0 occupant la position ap propriee, a la seconde entree 40 du regulateur, en tent que nouvelle valeur de consigne VSOLL de la vitesse de circulation. Pour l'exemple de realisa- tion decrit ci-dessus, la difference predefinie peut etre choisie reelle et on peut renoncer au differenciateur 50. Pour la seconde forme de realisation decrite ici en tent qu'alternative, la difference predefinie est positive et so permet ainsi, pour des raisons de securite, de reduire assez fortement la vitesse de consigne VSOLL apres achevement de ['intervention de la regu- lation antipatinage 1. On peut de plus choisir la difference predefinie, en fonction de la vitesse atteinte apres ['intervention de la regulation antipa- tinage 1. Cette difference peut etre definie en utilisant une courbe caracte ristique etablie en fonction de la vitesse reelle VIST atteinte apres ['intervention de la regulation antipatluage. Ainsi on peut par exemple choisir que la difference predefinie est fonction directe de la vitesse de cir- culation c'est-a-dire de la vitesse reelle atteinte apres ['intervention de 28411 89 l'antipatinage 1. De cette maniere, pour des raisons de securite, on peut, a des vitesses plus elevees appliquer une reduction plus forte de la vitesse reelle VIST emstant apres intervention de la regulation antipatinage 1, pour former la nouvelle valeur de consigne de vitesse VSOLL s Dans les deux exemples de realisation decrits, la regulation de la vitesse de circulation est automatiquement a nouveau activee quand ['intervention de la regulation antipatinage 1 est achevee. Selon les exemples de realisation decrits, la vitesse de consigne VSOLL est automatiquement adaptee aux valeurs actuelles RW io de frottement, de sorte que la regulation de vitesse, dans le cas de valeurs de frottement basses, reduit la valeur de consigne VSOLL a une valeur de securite evitant en general un patinage des roues motrices. Si, la regula tion de vitesse etant activee, il se produit une intervention de la regulation antipatinage 1, la regulation de vitesse n'est pas totalement abandonnee, elle est senlement desactivee pendant la duree de ['intervention de la re gulation antipatinage 1. Une fois cette intervention achevee, la regulation de vitesse est a nouveau activee et la vitesse de consigne VSOLL est re duite a la vitesse reelle VIST actuellement presente. De cette maniere, on gagne en confort sans perdre en securite. Le conducteur peut meme, en o presence de mauvaises voles de circulation rouler avec la regulation de vitesse, sans que celle-ci, a ['occasion de courses perturbations, comme par exemple une flaque d'eau, et de la reduction correspondante des va leurs de frottement RW, soit completement abandonnee. La regulation de vitesse est desactivee seulement pendant ['intervention de l'antipatinage 1, s puis automatiquement reactivee avec une vitesse de consigne VSOLL re duite. La Figure 2 est un ordinogramme servant a expliquer le procede selon ['invention. Le programme demarre par activation de la re gulation de vitesse. Au point de programme 100, la commande 30 examine si la regulation antipatinage 1 intervient la puissance d'entranement du vehicule, ce qui peut etre signifie par une information correspondante adressee a la commande 30 par l'antipatinage 1. Si ctest le cas, on passe au point de programme 105, ou dans le cas contraire on revient au point de programme 100. Au point de programme 105, la commande 30 desac 3s tive le regulateur de vitesse 25. Cette desactivation peut, comme decrit, etre automatique ou due au fait que la seconde valeur de consigne de couple MSOLL 2 est plus petite que la premiere valeur de consigne MSOLL 1 et par consequent est convertie par la commande de moteur 45. En 28411 89 suite, on passe au point de programme 110, ou la commande 30 examine si ['intervention de la regulation antipatinage 1 est achevee. Cela peut etre signife par un signal correspondent adresse par la regulation antipatinage 1 a la commande 30. Si ['intervention de la regulation antipatinage 1 a s cesse, on passe au point de programme 115, dans le cas contraire on re- vient au point de programme 110. Au point de programme 115, la com- mande 30 actionne le commutateur 10 pour qu'il mette en liaison l'appareil de mesure de vitesse 20, eventuellement a travers le differen- ciateur, avec la seconde entree 40 du regulateur, de sorte que la nouvelle 0 vitesse de consigne VSOLL est formee en correspondence avec la valeur reelle de la vitesse VIST eistant apres achevement de ['intervention de la regulation antipatinage 1 eventuellement reduite de la difference predefi- nie. Ensuite la commande 30, active a nouveau la regulation de vitesse 25. Celle-ci asservit la vitesse reelle actuelle VIST a la nouvelle vitesse de consigne VSOLL. Enfn le programme est abandonne ou demarre a nou- veau par activation du regulateur de vitesse 25, si le moteur n'a pas ete coupe par le conducteur. 28411 89 R E V E N D I C A T I O N S 1 ) Procede de regulation de la vitesse de circulation d'un vehicule, selon lequel une valeur de consigne (VSOLL) de la vitesse est predefnie en fonc tion du contact de frottement entre les roues du vehicule et la vole de cir s culation, caracterise en ce que la regulation de la vitesse de circulation est desactivee pendant une inter vention de la regulation antipatinage (1) sur la puissance d'entranement du vehicule, et, apres cette intervention, la valeur de consigne (VSOLL) de 0 la vitesse de circulation est reduite. 2 ) Procede de regulation selon la revendication 1, caracterise en ce que la valeur de consigne (VSOLL) de la vitesse de circulation est reglee au lS plus a la valeur atteinte par la vitesse de circulation apres intervention de la regulation antipatinage (1). 3 ) Procede de regulation selon la revendication 1 ou 2, caracterise en ce que la valeur de consigne (VSOLL) de la vitesse de circulation est reglee a une valeur qui est inferieure d'une difference predefinie a la vitesse de circula- tion apres intervention de la regulation antipatinage (1). 4 ) Procede de regulation selon la revendication 3, s caracterise en ce que la difference predefnie est choisie en fonction de la vitesse de circulation atteinte apres intervention de la regulation antipatinage (1). ) Procede de regulation selon la revendication 3 ou 4, caracterise en ce que la difference predefinie est choisie d'autant plus grande que la vitesse du vehicule apres intervention de la regulation antipatinage (1) est elevee. 6 ) Procede de regulation selon une des revendications precedentes, caracterise en ce que la regulation de la vitesse de circulation est a nouveau activee apres ache- vement de ['intervention de la regulation antipatinage (1). 28411 89 7 ) Dispositif (5) de regulation de la vitesse de circulation d'un vehicule, dans lequel une valeur de consigne (VSOLL) de la vitesse de circulation peut etre predefinie en fonction du contact de frottement entre les roues du vehicule et la vole de circulation, caracterise par des moyens (30) prevus pour desactiver la regulation de la vitesse de cir- culation pendant une intervention d'une regulation antipatinage (1) sur la puissance d'entranement du vehicule et des moyens (10, 30, 50) pour, apres cette intervention, reduire la valeur de consigne (VSOLL) de la vi