Brevet FR2839926A1 — publié le 20031128

quelconque des revendications 1 a 5. La presente invention concerne une regulation antipatinage a l'entraAnement (regulation ASR) notamment pour des vehicules automo- biles, selon lequel on reduit le couple moteur en cas de depassement d'un seuil de glissement par au moins une roue motrice et apres passage en s dessous du seuil de glissement on augmente de nouveau le couple mo- teur, cette regulation comportant en outre des moyens pour detecter une courbe et un coefficient d'adherence. L'invention concerne egalement un procede de regulation d'antipatinage a ltentranement notamment pour un vehicule automobile selon lequel apres depassement d'un seuil de glisse io ment par au moins une roue motrice, on reduit le couple moteur et apres depassement vers le teas du seuil de glissement on augmente de nouveau le couple. Lors d'un demarrage ou d'une acceleration sur une chaus- see lisse, les roues motrices du vehicule patinent tres rapidement. Lorsque les roues motrices patinent tellement qu'elles depassent un seuil de glis- sement predetermine, la regulation ASR se met automatiquement en aeu- vre et adapte le couple moteur par un reglage du voles d'etranglement au couple d'entranement a transmettre respectivement a la chaussee. Le cas echeant on pourra egalement freiner la ou les roues motrices par une ac o tion sur les freins. Lorsqu'on passe de nouveau en dessous du seuil de glissement predetermine, on augmentera de nouveau le couple moteur. La figure 1 montre une courbe caracteristique du couple moteur dans un cycle de regulation ASR. Le conducteur augmente tout d'abord le couple moteur d'une maniere relativement forte (voir la partie 7 :5 de la courbe) . A ['instant tl, au moins l'une des roues motrices depasse un seuil de glissement predetermine si bien que la regulation ASR reduit for- tement le couple moteur (voir la diminution brusque portent la reference 3). Apres passage en dessous du seuil de glissement, le couple moteur se- ra finalement de nouveau augmente pas a pas (branche superieure 4 de la so courbe) jusquta ce que l'une des roues motrices a ['instant t2 depasse de nouveau le seuil de glissement et qu'une nouvelle regulation ASR com- mence. L'intervalle entre les instants tl et t2 est appele pour cette raison cycle de regulation ASR. Actuellement, la duree de la periode d'un cycle de regula ss tion ASR represente environ ls, c'est-a-dire que la frequence de regulation represente en moyenne environ 1 Hz. Une routine complementaire pour augmenter le couple moteur doit etre reglee pour que les roues motrices tournent avec un patinage d'un tour environ par seconde. Cela garantit qu'apres une reduction du couple (segment 3) on aura suffisamment de traction et on pourra eviter une situation de roulage dangereuse du fait de ['absence d'acceleration. Cette frequence de regulation d'environ 1 Hz est en outre percue comme agreable par le conducteur. Les reglages evoques ci-dessus assistent un comportement au roulage relativement confortable du vehicule qui se deplace en ligne droite. Dans le cas d'un trajet en courbe sur une chaussee lisse, le glisse ment au patinage a l'entranement, intentionnel a une frequence de 1 Hz, se traduit toutefois par un mauvais guidage lateral avec pour consequence o que le vehicule quitte sa trajectoire. En particulier dans le cas de vehicu les a propulsion, le patinage d'une roue peut produire un decrochage de l'arriere et aboutir a des etats de roulage incontrolables. But de ['invention La presente invention a pour but d'ameliorer le comporte ment au roulage d'un vehicule au cours d'une regulation ASR dans un trajet en courbe sur une chaussee lisse et d'augmenter en particulier la securite de roulage ou de conduite. Expose et avantages de ['invention A cet effet, ['invention concerne une regulation du type defi ni ci-dessus, caracterisee en ce que lors de la detection d'une situation de conduite dans laquelle le vehicule se trouve dans un trajet en courbe sur une chaussee a falble coefficient d'adherence, on regle le gradient de ['augmentation de couple moteur a un niveau plus falble que pour une trajectoire en ligne droite. 2s L'invention concerne egalement un pro cede de regulation du type defini ci-dessus, caracterise par les etapes suivantes: - on determine si l'on est sur une trajectoire en courbe, - on determine si la chaussee a un falble coefficient d'adherence, - on diminue le gradient de ['augmentation de couple moteur dans un cycle de regulation ASR si l'on detecte une situation de roulage dans laquelle le vehicule est dans une courbe sur une chaussee a falble coefficient d'adherence. La caracteristique principale de ['invention consiste a etablir une meilleure regulation d'antipatinage a la traction de facon quten de 3s tectant une situation de conduite ou de roulage au cours de laquelle le vehicule se trouve dans un trajet en courbe sur une chaussee a falble coefflcient d'adherence, on diminue le gradient de ['augmentation du cou ple moteur au cours de la regulation ASR et on le regle a un niveau infe rieur a celui dans une autre situation de conduite, en particulier par exemple pour un deplacement en ligne droite. Cette solution a l'avantage que le couple moteur augmente moins rapidement et ['instant auquel les roues motrices glissent et depassent le seuil de glissement se produit beaucoup plus tardivement. On allonge ainsi la duree d'un cycle de regu- lation ASR. Pour detecter la situation de conduite ou de roulage lation ASR comporte des moyens appropries pour detecter le deplacement o en courbe et le coefficient d'adherence. La detection de cette situation de roulage se fait de preference si l'on depasse des seuils predetermines. L'augmentation du couple moteur apres la reduction par le systeme ASR peut se faire soit par paliers soit de faOcon continue. Dans le cas d'une augmentation du couple moteur par paliers, on choisit de prefe- rence la variation brusque initiale, ctest-a-dire la premiere augmentation brusque de couple, a un niveau inferieur a celui par exemple pour un de- placement en ligne droite ou un deplacement avec un coefficient d'adherence eleve. De maniere preferentielle, la hauteur du palier correspon o dant a cette variation pour les differentes augmentations de couple sur un trajet en courbe et a un faible coefficient d'adherence est relativement plus reduit que dans d'autres situations de conduite. Au choix, on peut diminuer le gradient de ['augmentation de couple moteur egalement en allongeant les durees de maintien separant deux augmentations. Selon un developpement de ['invention, on effectue la regu- lation ASR avec des gradients plus reduits seulement si le nombre de cy- cles de regulation ASR a gradient eleve atteint une valeur predeterminee. En outre, la regulation ASR selon ['invention ne sera pas activee de preference si ['acceleration du vehicule depasse une valeur pre- determinee. Des accelerations elevees vent un indice correspondent a un fort coefficient d'adherence de sorte que dans ce cas il ne peut y avoir de falble coefficient d'adherence. Si dans le cas contraire on obtient que de faibles accelerations du vehicule pendant un glissement de ltentranement, on peut conclure a la necessite de la regulation ASR selon ['invention. Selon un mode de realisation preferential de ['invention, on regle le gradient de ['augmentation du couple moteur en fonction du coef ficient d'adherence obtenu (au moins de facon qualitative) et le gradient est d'autant plus plat que le coefficient d'adherence obtenu est reduit. Le gradient de ['augmentation du couple moteur peut ega- lement se regler en fonction de la vitesse du vehicule, et le gradient sera s plus plat pour une vitesse elevee du vehicule. La duree de la periode d'un cycle de regulation ASR pour un deplacement en courbe pour un faible coefficient d'adherence doit etre d'au moins 1,5 s et de preference d'au moins 2 s, et pour des coefficients d'adherence particulierement faibles il doit etre d'au moins 3 s. io On peut ameliorer encore plus la stabilite du vehicule en abaissant le seuil de glissement des roues motrices lorsqu'on detecte un trajet en courbe avec un faible coefficient d'adherence. Dans la mesure ou les conditions d'activation de l/augmentation lente du couple moteur selon ['invention n'existent plus s (ctest-a-dire trajet en courbe, faible coefficient d'adherence, le cas echeant un nombre de cycles de regulation precedents, une falble acceleration du vehicule), la regulation selon ['invention peut rester appliquee encore pen dant un certain temps. Meme si l'on n'a pas reconnu un deplacement en courbe ou une valeur de coefficient d'adherence (le vehicule se trouve neanmoins encore dans une courbe avec un falble coefficient d'adherence) cela garantit la securite de roulage. Dessins La presente invention sera decrite ci-apres de maniere plus detaillee a ['aide d'exemples de realisation representes dans les dessins 2s annexes dans lesquels: - la figure 1 montre un exemple de courbe de couple moteur au cours d'une regulation ASR, - la figure 2 est une vue schematique d'un systeme ASR, - la flgure 3 montre un ordinogramme decrivant ['adaptation d'une re gulation ASR lors d'un deplacement en courbe sur une chaussee a fai ble coefficient d'adherence. Description de modes de realisation La figure 1 montre une courbe caracteristique du couple moteur au cours d'une regulation ASR. Apres une forte augmentation du ss couple moteur (partie 7), au moins l'une des roues motrices patine et a ['instant tl elle depasse un seuil de patinage predetermine. A ['instant tl, la regulation ASR se met en route et reduit le couple moteur a une valeur relativement faible (recur 3); a partir de cette valeur, une routine s d'addition augmente de nouveau le couple moteur palier par palier (bran che 4 ou 5) jusquta ce que la roue depasse de nouveau le seuil de glisse ment ou de patinage a ['instant t2 et qu'un nouveau cycle de regulaffon commence. s La branche 4 represente ainsi une regulation ASR pour un trajet en ligne droite ou en courbe selon l'etat de la technique; la branche represente une regulation ASR pour un deplacement en courbe selon un exemple de realisation de la presente invention. Comme le montre la bran che 4 de la courbe caracteristique du couple, on augmente tout d'abord le couple moteur par une augmentation initiale relativement importante 1 puis par des paliers d'augmentation relativement eleves 2. Les intervalles de maintien 6 entre ces augmentations vent relativement courts si bien que lton arrive a un gradient important pour ['augmentation du couple. Au contraire, selon ['invention, lorsqu'on detecte un trajet S en courbe sur une chaussee a coefficient d'adherence faible, on choisit un gradient d'augmentation de couple beaucoup plus plat (branche 5). Pour cela, on regle un palier initial 1' relativement plus faible et des durees de maintien ou de palier 6' plus longues ainsi qutun etage d'augmentation 2' avec une hauteur du palier plus falble. La duree de la periode du cycle de regulation ASR s'allonge ainsi de maniere correspondante. Dans le present exemple, la duree de regulation de la branche 5 est de 2 s mais elle peut etre reglee sur une duree plus longue. Grace a ['augmentation a paliers reduits du couple on ge nere en outre un couple excedentaire minimum qui, lorsqutil depasse le 2s seuil de glissement, peut etre reduit tres rapidement. On arrive ainsi a une regulation harmonieuse. On ameliore encore plus le guidage lateral du vehicule si en meme temps que l'on reduit la frequence de regulation ASDR, on diminue le seuil de glissement des roues motrices. On reduit les seuils de glisse ment de preference d'au moins 1 km/in. Pour des vehicules a traction, on regle les seuils de glissement de preference a des valeurs inferieures a 2 km/h; pour des vehicules a propulsion on regle sur des valeurs infe rieures a 1,05 km/in et notamment 1 km/in. La figure 2 montre une regulation d'antipatinage a la trac 3s tion avec une unite de regulation centrale 10 reliee a une installation de detection de coefficient d'adherence 11, une installation de detection d'un deplacement en courbe 12 et une installation 13 pour determiner le glis sement ou patinage de roue. Les differentes installations 11, 12, 13 four- nissent des informations correspondantes a ['unite de regulation 10. Lors de la detection d'une situation de roulage au cours de laquelle le vehicule se trouve sur un trajet en courbe sur une chaussee a s faible coefficient d'adherence, comme decrit ci-dessus, ['unite de regula- tion 10 regle les gradients de ['augmentation de couple moteur a un ni- veau inferieur a celui d'autres situations de roulage. La figure 3 montre un ordinogramme expliquant le derou- lement d'un e regulation d'antipatinage a la traction ou plus generalement o a l'entranement avec adaptation des gradients a ['augmentation du couple moteur. Dans une premiere etape 14 on verifie si une roue motrice a de- passe un seuil de glissement swl predetermine (requete: > swl). Si la condition ntest pas remplie, on revient au depart du procede. Si dans le cas contraire la condition est remplie, on determine au cours des etapes is 15 et 16 si le vehicule se trouve sur un trajet en courbe sur une chaussee a falble coefficient d'adherence. Pour cela, dans l'etape 15, on demande tout d'abord si le rayon de courbure r est inferieur a un seuil predetermine sw2 (requete: r passe a la fin du procede. Dans ltetape 17 on regle finalement le gradient de s ['augmentation du couple moteur en fonction du coefficient d'adherence et de la vitesse du vehicule ainsi obtenus. NOMENCLATURE 1, 1' pallet d'augmentation initial s 2, 2' pallets 3 diminution du couple moteur 4 augmentation du couple moteur avec un fort gradient augmentation du couple moteur avec un falble gradient 6, 6' duree de maintien de pallor lo 7 consigne donnee par le conducteur unite de regulation 11 installation de detection du coefficient d'adherence 12 installation pour un Replacement en courbe 13 installation pour determiner le glissement de roue is 14-17 etapes du precede REVEND I (::ATI ONS 1 ) Regulation d'antipatinage a l'entranement, notamment pour des vehi- cules automobiles, selon lequel on reduit le couple moteur en cas de de- passement d'un seuil de glissement (swl) par au moins une roue motrice s et apres passage en dessous du seuil de glissement (sw1) on augmente de nouveau le couple moteur, cette regulation comportant en outre des moyens (11, 12) pour detecter une courbe et un coefficient d'adherence, caracterisee en ce que lors de la detection (15, 16) d'une situation de conduite dans laquelle le 0 vehicule se trouve dans un trajet en courbe sur une chaussee a falble coefficient d'adherence, on regle le gradient de ['augmentation de couple moteur (5) a un niveau plus falble que pour une trajectoire en ligne droite. 2 ) Regulation d'antipatinage a ltentranement selon la revendication 1, caracterisee en ce que pour une augmentation (5) du couple moteur par paliers, le palier initial (1') de ['augmentation de couple moteur est inferieur a celui d'un deplace- ment en ligne droite. o 3 ) Regulation d'antipatinage a ltentranement selon la revendication 2, caracterisee en ce que la hauteur des paliers de ['augmentation de couple (5) est comparative- ment plus falble que pour un deplacement en ligne droite. s 4 ) Regulation d'antipatinage a ltentranement selon la revendication 2 ou 3, caracterisee en ce que la duree de maintien (6') entre deux niveaux d'augmentation (2') est com parativement plus longue que pour un deplacement en ligne droite. ) Regulation d'antipatinage a ltentramement selon l'une des revendica tions precedentes, caracterisee en ce que le gradient de ['augmentation de couple (5) est regle a un niveau plus fai ble si le nombre de cycles de regulation (ASR) precedent est arrive a une valeur predeterminee. 6 ) Regulation d'antipatinage a ltentranement selon la revendication 1, caracterisee en ce que le gradient de ['augmentation de couple moteur est regle a un niveau plus falble seulement si ['acceleration du vehicule ne depasse pas une valeur predeterminee. s 7 ) Regulation d'antipatinage a ltentranement selon la revendication 1, caracterisee en ce que le gradient de ['augmentation de couple moteur est regle en fonction du coefficient d'adherence que l'on a determine. 8 ) Regulation d'antipatinage a ltentranement selon la revendication 7, caracterisee en ce que le gradient de ['augmentation de couple moteur est regle en fonction de la vitesse ou de ['acceleration du vehicule que l'on a obtenues. 9 ) Regulation d'antipatinage a l'entramement selon la revendication 1, caracterisee en ce que la duree d'une periode d'un cycle de regulation ASR est egale a au moins deux et de preference au moins trots secondes. ) Regulation d'antipatinage a l'entranement selon la revendication 1, caracterisee en ce que les seuils de glissement (swl) des roues motrices vent diminues lors de la detection d'un trajet en courbe sur une chaussee a falble coefficient 2s d'adherence. 11 ) Procede de regulation d'antipatinage a ltentranement notamment pour un vehicule automobile selon lequel apres depassement d'un seuil de glissement (swl) par au moins une roue motrice, on reduit le couple mo teur et apre s dep as s em ent vers le te as du s euil de glis s eme nt on au gmente de nouveau le couple, caracterise par les etapes suivantes: - on determine si l'on est sur une trajectoire en courbe (15), - on determine si la chaussee a un falble coefficient d'adherence (16), 3s - on diminue le gradient de ['augmentation de couple moteur (5) dans un cycle de regulation ASR si lton detecte une situation de roulage (17) dans laquelle le vehicule est dans une courbe sur une chaussee a falble coefficient d'adherence. 12 ) Procede selon la revendication 11, caracterise en ce qu' on regle le gradient de ['augmentation de couple moteur (5) en function du coefficient d'adherence obtenu. s 13 ) Procede selon la revendication 11 on 12, caracterise en ce qu' on regle la duree de la periode d'un cycle de regulation ASR sur au mains deux, de preference au mains trots secondes.