Brevet FR2839927A1 — publié le 20031128

i. "Dispositif de commande d'un groupe motopropulseur et procede associe pour le fonctionnement a vitesse reduite" L'invention concerne un dispositif de commande d'un groupe motopropulseur de vehicule automobile et un procede pour la mise en ceuvre d'un tel dispositif. L'invention concerne plus particulierement un dispositif de commande d'un groupe motopropulseur de vehicule automobile comportant un moteur thermique accouple par l'intermediaire d'un embrayage commande a une bote de vitesses manuelle, o robotisee, ou a toute transmission automatisee susceptible d'etablir au moins deux premier rapports de marche avant et un rapport de marche arriere, un moyen de pilotage de l'embrayage, un moyen de pilotage du moteur thermique. Le conducteur d'un tel vehicule peut avoir besoin de faire rouler son vehicule a une vitesse reduite pour manceuvrer dans un parking ou pour s'inserer dans une file de vehicule pris dans un embouteillage. Ces manoeuvres peuvent etre tres delicates a realiser car elles necessitent un dosage tres precis de l'appui sur la pedale o d'accelerateur du fait de la vitesse reduite que le conducteur desire etablir. Le dosage de l'appui sur la pedale d'accelerateur est rendu encore plus delicat lorsque le vehicule est sur une pente. Les dispositifs connus de l'etat de la technique et les procedes qui y vent associes concernent pour la plupart des architectures de vehicules equipees de botes de vitesses automatiques. Pour de tels vehicules, le demarrage s'effectue toujours sur le premier rapport de marche avant ou sur le rapport de marche arriere et le couple moteur est regule progressivement o par l'intermediaire d'un convertisseur de couple. De ce fait, ces dispositifs vent inadaptes au cas d'un vehicule muni d'une bote de vitesse manuelle pour lequel le demarrage doit etre effectue en modulant le couple moteur progressivement par l'intermediaire de l'embrayage, compte tenu du fait que le demarrage, lorsqu'il s'effectue sur un rapport de marche avant, ne s'effectue pas systematiquement sur le premier rapport de marche avant comme c'est le cas pour une bote de vitesses automatique, mais sur l'un ou l'autre des deux premiers rapport de marche avant. D'autre dispositifs concernant des architectures de vehicules equipes de botes de vitesses manuelles vent aussi connus de i'etat de la technique, mais ils ne vent susceptibles de controler que la fermeture de ltembrayage, sans tenir compte des possibilites de regulation du couple que le moteur peut offrfr. o L'invention propose de remedier a ces inconvenients en proposant un dispositif adapte a un vehicule muni d'une bote de vitesses manuelle comprenant des moyens de pilotage a vitesse red uite de l'embrayage et du moteur therm ique, et un procede pour la commande desdits moyens de pilotage. Le dispositif est applicable aux botes de vitesses a double embrayage d'entree ou a toute transmission automatisee munie d'un embrayage d'entree sec ou humide. Dans ce but, I'invention propose un dispositif de commande du type decrit precedemment, caracterise en ce qu'il o comporte au moins une unite centrale qui est susceptible de commander: - le moyen de pilotage de ltembrayage pour reguler le couple transmis par l'embrayage, - le moyen de pilotage du moteur thermique pour ajuster le couple delivre par le moteur, pour satisfaire a une consigne interne de roulage du vehicule a vitesse reduite dont l'etablissement est declenche par la detection d'au moins une information representative de la volonte du conducteur de rouler a vitesse reduite. o Selon d'autres caracteristiques du dispositif selon ['invention: - le dispositif de commande comporte au moins: À un premier capteur qui est susceptible d'emettre a ['intention de ['unite centrale une premiere i- I information representative de l'arret ou du fonctionnement du moteur thermique, À un deuxieme capteur qui est susceptible d'emettre a ['intention de ['unite centrale une deuxieme s information representative de ['engagement du premier ou deuxieme rapport de marche avant ou du rapport de marche arriere, À un troisieme capteur qui est susceptible d'emettre a ['intention de ['unite centrale une troisieme o information representative de l'actionnement ou du reiachement d'une pedale de frein du vehicule, un quatrieme capteur qui est susceptible d'emettre a ['intention de ['unite centrale une quatrieme information representative de l'actionnement ou du s relachement d'une pedale d'accelerateur du vehicule, À un cinquieme capteur qui est susceptible d'emettre a ['intention de ['unite centrale une cinquieme information representative de l'actionnement ou du relachement d'un frein a main du vehicule, un sixieme capteur qui est susceptible d'emettre a ['intention de ['unite centrale une sixieme information representative de la vitesse reelle du vehicule, s À un septieme capteur qui est susceptible d'emettre a ['intention de ['unite centrale une septieme information representative de la position de l'embrayage. - I'information representative de la volonte du conducteur de rouler a vitesse red uite correspond a la detection par un module de test de la concomitance: À d'une valeur de la premiere information correspondent au fonctionnement du moteur thermique, À d'une valeur de la deuxieme information correspondent a 1'engagement du premier ou deuxieme rapport de marche avant ou du rapport de marche arriere, À d'une valeur de la troisieme information correspondent au relachement de la pedale de frein o du vehicule, d'une valeur de la quatrieme information correspondent au relachement de la pedale d'accelerateur du vehicule, À d'une valeur de la cinquieme information scorrespondent au relachement du frein a main du veh icu le. À d'une valeur de la sixieme information correspondent a une vitesse reelle du vehicule qui est inferieure a une vitesse de seuil predetermine. o- I'unite centrale de commande comporte au moins, en aval du module de test: À un module de calcul qui est destine a comparer la consigne interne de roulage du vehicule a vitesse reduite a ['information representative de la vitesse reelle du vehicule pour etablir une erreur de vitesse, un module de regulation qui est destine a recevoir l'erreur de vitesse et a la traduire en une consigne de couple de sortie de l'embrayage, oÀ un module d'ajustement qui est destine a recevoir ia consigne de couple de sortie a l'embrayage pour etablir une consigne de positionnement de l'embrayage, À un module de commande rapprochee de ltembrayage qui est destine a recevoir la consigne de position de l'embrayage et la septieme information representative de la position de I'embrayage pour emettre une consigne d'actionnement de ltembrayage a ['intention du moyen de commande de l'embrayage. - le module d'ajustement emet de surcrot une estimation du couple preleve par l'embrayage a ['intention du moyen de o commande du moteur thermique, - le moyen de commande du moteur thermique comporte des moyens d'ajustement du couple delivre par le moteur qui vent actives suivant une intensite predeterminee ou bien suivant une intensite proportionnelle a la valeur de la valeur de ['estimation du couple preleve par 1'embrayage, I'unite centrale comporte des moyens de conversion du couple preleve par l'embrayage, du regime moteur, du regime en sortie d'embrayage, ou de la temperature d'embrayage en une information representative de l'energie dissipee dans o l'embrayage. L'invention concerne aussi un procede pour la mise en ceuvre du dispositif decrit precedemment, caracterise en ce qutil comporte au moins: À une premiere etape de test au cours de laquelle I'unite centrale compare ['information representative de la volonte du conducteur de rouler a vitesse reduite a un etat actif ou inactif, À si ['information representative de la volonte du conducteur de rouler a vitesse reduite correspond a o l'etat actif, une deuxieme etape d'execution au cours de laquelle ['unite centrale commande le moyen de pilotage de l'embrayage et le moyen de pilotage du moteur thermique pour satisfaire a la J 1 consigne interne de roulage du vehicule a vitesse red u ite, - la deuxieme etape d'execution comporte de surcrot une premiere sous-etape parallele de test au cours de laquelle, s ['information representative de l'energie dissipee ou la temperature dans l'embrayage est comparee a une valeur de seuil predetermine, - si ['information representative de l'energie dissipee dans l'embrayage est superieure a la valeur de seuil predetermine, la deuxieme etape d'execution comporte une deuxieme sous-etape parallele au cours de laquelle la consigne d'actionnement de l'embrayage est forcee vers une consigne de fermeture de l'embrayage ou d'ouverture de l'embrayage avec un avertissement du conducteur par un signal sonore. D'autres caracteristiques et avantages de ['invention apparatront a la lecture de la description detaillee qui suit pour la comprehension de laquelle on se reportera aux dessins annexes dans lesquels: - la figure 1 est une vue schematique d'un dispositif de o commande selon ['invention; - la figure 2 est un organigramme schematique representatif d'un procede de commande pour un dispositif selon ['invention. Dans la description qui va suivre, des chiffres de reference identiques designent des pieces identiques ou ayant des fonctions similaires. On a represente a la figure 1 un dispositif 10 de commande pour un groupe motopropulseur 12 de vehicule automobile. De maniere connue, le groupe motopropulseur 12 comporte o un moteur thermique 14 qui est accouple par l'intermediaire d'un embrayage 16 commande a une bote 18 de vitesses manuelle robotisee ou a une transmission automatisee. La bote ou transmission 18 est susceptible d'etablir au moins deux premier rapports de marche avant et un rapport de marche arriere. Le J groupe motopropulseur 12 comporte un moyen 20 de pilotage de l'embrayage 16 et un moyen 22 de pilotage du moteur thermique 14. Plus particulierement, le moyen 20 de pilotage de I'embrayage 16 peut etre constitue, de maniere non limitative de ['invention, d'un actionneur electromecanique comprenant un moteur a courant continu ou d'un actionneur hydraulique comportant une electrovanne destinee a contrGier un debit de fluide hydraulique dans un verin. o Le moyen 22 de pilotage du moteur thermique 14 comporte par exemple un papillon motorise qui est destine a reguler le debit de gaz entrant dans une tubulaire d'admission du moteur 14 et/ou un dispositif permettant de moduler l'avance a l'allumage. Conformement a ['invention, le dispositif 10 comporte une unite 11 centrale qui est susceptible de commander: - le moyen 20 de pilotage de l'embrayage 16 pour reguler le couple transmis par l'embrayage 16, - le moyen 22 de pilotage du moteur thermique 14 pour ajuster le couple delivre par le moteur 14, o de maniere a satisfaire a une consigne "CRVR" interne de roulage du vehicule a vitesse reduite dont l'etablissement est declenche par la detection d'informations "IVC" representatives de la volonte du conducteur de rouler a vitesse reduite. Plus particulierement, comme l'illustre la figure 1, le dispositif 10 comporte au moins: - un premier capteur "C1", par exemple un capteur de vitesse d'un vilebrequin du moteur 14, qui est susceptible d'emettre a ['intention de ['unite centrale 11 une premiere information "11" representative de l'arret ou du fonctionnement du o moteur thermique 14, un deuxieme capteur "C2", par exemple un interrupteur a plusieurs positions couple a une tringlerie interne de la bote de vitesses, ou une serie de potentiometres lies aux axes de bote, qui est susceptible d'emettre a ['intention de ['unite centrale 11 une deuxieme information "12" representative de ['engagement dans la bote 18 du premier ou deuxieme rapport de marche avant ou du rapport de marche arriere, - un troisieme capteur "C3", par exemple un interrupteur s couple a une pedale de frein 24, qui est susceptible d'emettre a ['intention de ['unite centrale 11 une troisieme information "13" representative de l'actionnement ou du relachement de la pedale 24 d'actionnement des freins 26 du vehicule, ou de l'etat d'un capteur de pression de freinage, o - un quatrieme capteur "C4", par exemple un interrupteur ou un potentiometre couple a une pedale d'accelerateur 28, qui est susceptible d'emettre a ['intention de ['unite centrale 11 une quatrieme information "14" representative de l'actionnement ou du relachement de la pedale 28 d'accelerateur du vehicule, - un cinquieme capteur "C5", par exemple un interrupteur couple a un levier de frein a main 30 du vehicule, qui est susceptible d'emettre a ['intention de ['unite centraie 11 une cinquieme information "15" representative de l'actionnement ou du relachement du frein a main 30 du vehicule, o - un sixieme capteur "C6", par exemple un capteur de vitesse entrane par un pont 25 du vehicule, qui est susceptible d'emettre a ['intention de ['unite centrale 11 une sixieme information "16" representative de la vitesse reelle du vehicule, - un septieme capteur "C7", par exemple un interrupteur solidaire axialement d'une butee d'embrayage (non representee) de l'embrayage 16, qui est susceptible d'emettre a ['intention de l'u nite centrale 1 1 u ne septieme information " 17" representative de la position de l'embrayage 16. Conformement a ['invention, I'information "IVC" o representative de la volonte du conducteur de rouler a vitesse reduite correspond a la detection par un module de test 31 de la concomitance: - d'une valeur de la premiere information "11" correspondent au fonctionnement du moteur thermique 14, - d'une valeur de la deuxieme information "12" correspondent a ['engagement du premier ou deuxieme rapport de marche avant ou du rapport de marche arriere, - d'une valeur de la troisieme information "13" correspondent au relachement de la pedale 24 de frein du veh icu le. - d'une valeur de la quatrieme information "14" correspondent au relachement de la pedale 28 d'accelerateur du veh icu le. o - d'une valeur de la cinquieme information "15" correspondent au relachement du frein a main 30 du vehicule, - d'une valeur de la sixieme information "16" correspondent a une vitesse reelle du vehicule qui est inferieure a une vitesse de seuil predetermine. La vitesse du vehicule peut par exemple etre mesuree par un capteur disperse sur une cible liee aux roues ou calculee a partir du regime d'entree de bote. La concomitance de ces informations peut etre etablie de diverse fa,cons. Par exemple, chacun des capteurs "C1" a "C6" peut commander un interrupteur associe et tous les interrupteurs peuvent etre relies en serie pour permettre le passage d'un courant representatif de ['information "IVC". En variante, chacun des interrupteurs peut etre relic a un circuit logique (non represente" qui determine le concomitance des informations associees. L'exploitation de cette information "IVC" par ['unite 11 sera decrite dans la suite de la presente description plus en detail en reference a la figure 2. Comme l'illustre la figure 1, pour commander le moyen 20 o de pilotage de l'embrayage 16 et le moyen 22 de pilotage du moteur thermique 14, I'unite centrale 11 de commande comporte au moins, en aval du module de test 31: un module 32 de calcul qui est destine a comparer la consigne interne "CRVR" de roulage du vehicule a vitesse reduite a ['information "16" representative de la vitesse reelle du vehicule pour etablir une erreur "EV" de vitesse, - un module 34 de regulation qui est destine a recevoir l'erreur "EV" de vitesse et a la traduire en une consigne "CCS" de s couple de sortie de l'embrayage, - un module 36 d'ajustement qui est destine a recevoir la consigne "CCS" de couple de sortie a l'embrayage pour etablir une consigne "CPE" de positionnement de ltembrayage 16, - un module 38 de commande rapprochee de ltembrayage o qui est destine a recevoir la consigne "CPE" de position de ltembrayage et la septieme information "17" representative de la position de l'embrayage 16 pour emettre une consigne "CAB" d'actionnement de l'embrayage a ['intention du moyen 20 de commande de ltembrayage 16. Par ailleurs, le module 36 d'ajustement emet de surcrot une estimation "CIC" du couple preleve par l'embrayage 16 a ['intention du moyen 22 de commande du moteur thermique 14. Pour permettre de compenser le couple preleve par l'embrayage 16, le moyen 22 de commande du moteur thermique o comporte des moyens d'ajustement (non representes) du couple delivre par le moteur 14. Ces moyens peuvent etre actives pour ajuster le couple suivant une intensite forfaitaire predeterminee ou bien, en variante, suivant une intensite proportionnelle a la valeur de la valeur de ['estimation "CIC" du couple preleve par s l'embrayage 16. Par ailleurs, I'unite 11 centrale comporte des moyens (non representes) de conversion du couple preleve par l'embrayage, du regime moteur, du regime en sortie d'embrayage, ou de la temperature d'embrayage, en une information une information o "ED" representative de l'energie dissipee dans ltembrayage 16. L'utilisation de cette information sera decrite plus en detail en reference a la figure 2. l Dans cette configuration, le dispositif 10 peut etre pilote suivant un procede de commande adapte qui a ete represente a la figure 2. Le procede comporte une premiere etape "ET1" de test au cours de laquelle 1'unite centrale 11 compare 1'information "IVC" representative de la volonte du conducteur de rouler a vitesse red uite a un etat actif "1" ou inactif (non represente). Ainsi, I'etat actif "1" correspond a un vecteur de valeurs "11", "12", "13", "14", "15", "16" qui est egal a un vecteur de reference pour lequel, o comme decrit precedemment, la valeur de la premiere information "11" correspond au fonctionnement du moteur thermique 14, la deuxieme information "12" correspond a 1'engagement du premier ou deuxieme rapport de marche avant ou du rapport de marche arriere, la troisieme information "13" correspond au relachement de la pedale 24 de frein du vehicule, la quatrieme information "14" correspond au relachement de la pedale 28 d'accelerateur du vehicule, la cinquieme information "15" correspond au relachement du frein a main 30 du vehicule, et la sixieme information "16" correspond a une vitesse reelle du vehicule qui est inferieure a la o vitesse de seuil predetermine. A partir de cette etape "ET1", si 1'information "IVC" representative de la volonte du conducteur de rouler a vitesse reduite correspond a l'etat actif "1", une deuxieme etape "ET2" d'execution est declenchee par ['unite centrale 11. Au cours de cette etape "ET2", le module de test 31 emet la consigne "CRVR" interne de roulage a vitesse red uite qui est traitee successivement dans les modules module 32 de calcul, un module 34 de regulation, un module 36 d'ajustement, et un module 38 de com ma n d e en emetta nt s u ccessivement et respective me nt les so erreur "EV" de vitesse, la consigne "CCS" de couple de sortie, et ia consigne "CPE" de positionnement de l'embrayage pour finalement aboutir a la consigne "CAB" d'actionnement de l'embrayage. Parallelement, le module 36 d'ajustement emet ltestimation "CIC" du couple preleve par l'embrayage. Des que la consigne "CAB" d'actionnement de l'embrayage est emise, I'unite 11 commande le moyen 20 de pilotage de s l'embrayage et des que ['estimation "CIC" du couple preleve est emise, I'unite 11 commande le moyen 22 de pilotage du moteur thermique 14, satisfaisant ainsi a la consigne interne "CRVR" de roulage du vehicule a vitesse reduite. Avantageusement, la deuxieme etape d'execution "ET2" o comporte de surcrot une premiere sous-etape "SET1" parallele de test au cours de laquelle, I'information "ED" representative de l'energie dissipee dans l'embrayage ou de la temperature est comparee a une valeur de seuil "S" predetermine. Si ['information "ED" representative de l'energie dissipee dans l'embrayage ou de la temperature des garnitures de ltembrayage est superieure a la valeur "S" de seuil predetermine, I'unite 11 declenche alors la deuxieme etape d'execution "ET2" comporte une deuxieme sousetape "SET2" parallele au cours de laquelle la consigne "CAB" d'actionnement de l'embrayage est forcee vers une consigne "CABo" de fermeture de l'embrayage, ou d'ouverture avec emission d'un signal sonore pour prevenir le conducteur, et cette sous etape "SET2" est bouclee sur elle-meme jusquta tent que ['information "ED" representative de ltenergie dissipee ou de la temperature dans l'embrayage redevienne inferieure a la valeur "S". Dans le cas ou ['information "ED" representative de l'energie dissipee dans l'embrayage est inferieure a la valeur "S" de seuil predetermine contraire, I'unite 11 commande le retour vers la sequence d'execution precedemment decrite. so L'invention permet done avantageusement de piloter un groupe motopropulseur 10 comportant une bote 18 de vitesses automatisee ou non munie d'un embrayage pilote pour des vitesses reduites du vehicule, sans intervention du conducteur. REVENDICATIONS 1. Dispositif (10) de commande d'un groupe moto- propulseur (12) de vehicule automobile comportant un moteur thermique (14) accouple par l'intermediaire d'un embrayage (16) s commande a une bote (18) de vitesses manuelle, robotisee, ou a toute transmission automatisee susceptible d'etablir au moins deux premier rapports de marche avant et un rapport de marche arriere, un moyen (20) de pilotage de l'embrayage (16), un moyen (22) de pilotage du moteur thermique (14), o caracterise en ce qu'il comporte au moins une unite (11) centrale qui est susceptible de commander: - le moyen (20) de pilotage de l'embrayage (16) pour reguler le couple transmis par ltembrayage (16), - le moyen (22) de pilotage du moteur thermique (14) pour s ajuster le couple delivre par le moteur (14), de maniere a satisfaire a une consigne (CRVR) interne de roulage du vehicule a vitesse reduite dont ltetablissement est declenche par la detection d'au moins une information (IVC) representative de la volonte du conducteur de rouler a vitesse reduite. o 2. Dispositif (10) de commande selon la revendication precedente, caracterise en ce qu'il comporte au moins: - un premier capteur (C1) qui est susceptible d'emettre a ['intention de ['unite centrale (11) une premiere information (11) representative de l'arret ou du fonctionnement du moteur s thermique (14), - un deuxieme capteur (C2) qui est susceptible d'emettre a ['intention de ['unite centrale (11) une deuxieme information (12) representative de ['engagement du premier ou deuxieme rapport de marche avant ou du rapport de marche arriere, so - un troisieme capteur (C3) qui est susceptible d'emettre a ['intention de ['unite centrale (11) une troisieme information (13) representative de l'actionnement ou du relachement d'une pedale (24) de frein (26) du vehicule, - un quatrieme capteur (C4) qui est susceptible d'emettre a ['intention de ['unite centrale (11) une quatrieme information (14) representative de l'actionnement ou du relachement d'une pedale (28) d'accelerateur du vehicule, - un cinquieme capteur (C5) qui est susceptible d'emettre a ['intention de ['unite centrale (11) une cinquieme information (15) representative de l'actionnement ou du relachement d'un frein a main (30) du vehicule, - un sixieme capteur (C6) qui est susceptible d'emettre a o ['intention de ['unite centrale (11) une sixieme information (16) representative de la vitesse reelle du vehicule, - un septieme capteur (C7) qui est susceptible d'emettre a ['intention de ['unite centrale (11) une septieme information (17) representative de ia position de l'embrayage (16). 3. Dispositif (10) selon la revendication precedente, caracterise en ce que ['information (IVC) representative de la volonte du conducteur de rouler a vitesse reduite correspond a la detection par un module de test (31) de la concomitance: - d'une valeur de la premiere information (11) o correspondent au fonctionnement du moteur thermique (14), - d'une valeur de la deuxieme information (12) correspondent a ['engagement du premier ou deuxieme rapport de marche avant ou du rapport de marche arriere, - d'une valeur de la troisieme information (13) correspondent au relachement de la pedale (24) de frein du vehicule, - d'une valeur de la quatrieme information (14) correspondent au relachement de la pedale (28) d'accelerateur du veh icu le. so - d'une valeur de la cinquieme information (15) correspondent au relachement du frein a main (30) du vehicule, - d'une valeur de la sixieme information (16) correspondent a une vitesse reelle du vehicule qui est inferieure a une vitesse de seuil predetermine. 4. Dispositif (10) de commande selon l'une des revendi- cations precedentes, caracterise en ce que ['unite centrale (11) de commande comporte au moins, en aval du module de test (31): - un module (32) de calcul qui est destine a comparer la s consigne interne (CRVR) de roulage du vehicule a vitesse reduite a ['information (16) representative de la vitesse reelle du vehicule pour etablir une erreur (EV) de vitesse, - un module (34) de regulation qui est destine a recevoir l'erreur (EV) de vitesse et a la traduire en une consigne (CCS) de o couple de sortie de l'embrayage, - un module (36) d'ajustement qui est destine a recevoir la consigne (CCS) de couple de sortie a l'embrayage pour etablir une consigne (CPE) de positionnement de l'embrayage, - un module (38) de commande rapprochee de ltembrayage s qui est destine a recevoir la consigne (CPE) de position de l'embrayage et la septieme information (17) representative de la position de l'embrayage (16) pour emettre une consigne (CAB) d'actionnement de l'embrayage a i'intention du moyen (20) de commande de ltembrayage (16). o 5. Dispositif (10) de commande selon la revendication precedente, caracterise en ce que le module (36) d'ajustement emet de surcrot une estimation (CIC) du couple preleve par l'embrayage a ['intention du moyen (22) de commande du moteur thermique (14). s 6. Dispositif (10) de commande selon la revendication precedente, caracterise en ce que le moyen (22) de commande du moteur thermique comporte des moyens d'ajustement du couple delivre par le moteur (14) qui vent actives suivant une intensite predeterminee ou bien suivant une intensite proportionnelle a la o valeur de la valeur de ltestimation (CIC) du couple preleve par ltembrayage. 7. Dispositif (10) de commande selon l'une des revendications 4 a 6, caracterise en ce que ['unite (11) centrale comporte des moyens de conversion du couple preleve par I'embrayage, du regime moteur, du regime en sortie d'embrayage, ou de la temperature d'embrayage en une information (ED) representative de l'energie dissipee dans l'embrayage (16). 8. Procede de commande d'un dispositif selon les revendications 1 a 6, caracterise en ce qu'il comporte au moins: - une premiere etape (ET1) de test au cours de laquelle ['unite centrale compare ['information (IVC) representative de la volonte du conducteur de rouler a vitesse reduite a un etat actif (I) ou inactif, o - si ['information (IVC) representative de la volonte du conducteur de rouler a vitesse reduite correspond a l'etat actif (I), une deuxieme etape (ET2) d'execution au cours de laquelle ['unite centrale (11) commande le moyen (20) de pilotage de l'embrayage (16) et le moyen (22) de pilotage du moteur thermique (14) pour satisfaire a la consigne (CRVR) interne de roulage du vehicule a vitesse reduite. 9. Procede de commande selon la revendication precedente, caracterise en ce que la deuxieme etape (ET2) d'execution comporte de surcrot une premiere sous-etape (SET1) o parallele de test au cours de laquelle, I'information (ED) representative de l'energie dissipee dans l'embrayage (16) ou la temperature est comparee a une valeur (S) de seuil predetermine. 10. Procede de commande selon la revendication precedente, caracterise en ce que, si ['information (ED) representative de ltenergie dissipee dans l'embrayage est superieure a la valeur (S) de seuil predetermine, la deuxieme etape (ET2) d'execution comporte une deuxieme sous-etape (SET2) parallele au cours de laquelle la consigne (CAB) d'actionnement de l'embrayage est forcee vers une consigne so (CABo) de fermeture de ltembrayage (16) ou d'ouverture avec un