Brevet FR2838798A1 — publié le 20031024

ARRIÈRE-PLAN DE L'INVENTION Domaine de l'invention La présente invention concerne un appareil de commande pour une transmission de véhicule de travail qui comporte un embrayage de transmission et un mécanisme de changement de vitesse. Cet appareil de commande peut fonctionner, en réponse à une instruction pour un changement de vitesse, pour actionner de manière automatique l'embrayage de transmission dans un état de non transmission afin d'actionner le mécanisme de changement de vitesse au moyen d'un actionneur et ensuite, afin d'actionner de manière automatique l'embrayage de transmission en retour dans un état de transmission. Description de l'art antérieur Un exemple de la transmission d'un véhicule de travail destiné à être commandé au moyen de l'appareil de commande qui a été décrit ciavant est divulgué dans la demande de brevet du Japon "kokai" n Hei 6- 313478. Dans ce document, un mécanisme de changement de vitesse (repéré au moyen d'une marque A sur la figure 1) destiné à être actionné par des actionneurs (repérés à l'aide de marques T1, T2 sur la figure 1) et un embrayage hydraulique à multiples disques (repéré au moyen d'un index de référence 19 sur la figure 1) sont agencés en série. Moyennant cet agencement, en réponse à une instruction de changement de vitesse en provenance de l'appareil de commande, l'embrayage de transmission est actionné de manière automatique dans l'état de non transmission et le mécanisme de changement de vitesse est actionné au moyen des actionneurs. Suite à l'achèvement de cette opération/ce fonctionnement de mécanisme de changement de vitesse au moyen des actionneurs, l'embrayage de transmission est actionné de manière automatique et de façon progressive dans l'état de transmission. Un véhicule de travail est souvent soumis à une charge lourde telle que lorsque le véhicule roule sur une surface de sol molle qui offre une résistance de roulage significative au véhicule ou lorsque le véhicule tracte une remorque sur laquelle est montée une charge. Il s'ensuit que lorsque l'embrayage de transmission est actionné dans l'état de non transmission, la transmission de puissance depuis le moteur sur une unité de déplacement du véhicule est rompue selon ce cadencement et ainsi, la vitesse de déplacement du véhicule peut être réduite de façon soudaine du fait de la charge de déplacement. Alors, sous cette condition, lorsque la vitesse de déplacement du véhicule a été réduite de manière significative compte tenu de la menée à terme de l'actionnement du mécanisme de changement de vitesse au moyen de l'actionneur, si l'embrayage de transmission est actionné en retour dans l'état de transmission afin d'ainsi connecter la puissance du moteur sur l'unité de déplacement, ceci aboutit à une accélération soudaine du véhicule par rapport à la vitesse de déplacement précédente avant la réduction de vitesse, ce qui imprime un choc significatif à l'opérateur. A cet égard, conformément à la construction qui a été divulguée au moyen du document mentionné ci-avant, est prévu un embrayage de transmission auxiliaire (repéré au moyen d'une marque E sur la figure 1) qui permet de transmettre la puissance depuis le mécanisme de changement de vitesse sur le côté aval en dérivant l'embrayage de transmission (principal). Moyennant cette construction, lorsque l'embrayage de transmission est actionné dans l'état de non transmission comme il a été décrit ci-avant, l'embrayage de transmission auxiliaire est actionné depuis son état de non transmission dans son état de transmission et ainsi, la puissance en provenance du mécanisme de changement de vitesse est transmise via cet embrayage de transmission auxiliaire sur le côté aval, ce qui limite la réduction de la vitesse de déplacement du véhicule du fait de la charge de déplacement. Ensuite, lorsque l'embrayage de transmission est actionné en retour dans l'état de transmission après l'achèvement de l'actionnement du mécanisme de changement de vitesse par l'actionneur, l'embrayage de transmission auxiliaire est actionné depuis l'état de transmission dans l'état de non transmission. De cette façon, la construction fonctionne pour limiter la survenue d'une accélération soudaine du véhicule en relation avec la vitesse de déplacement élevée précédente, ce qui limite la survenue d'un choc associé. Dans le cas de la construction qui a été décrite ci-avant et qui est divulguée par la gazette, tandis que l'actionnement du mécanisme de changement de vitesse est en cours tandis que l'embrayage de transmission est en train d'être dans son état de non transmission, la puissance en provenance du mécanisme de changement de vitesse est transmise à l'aval via l'embrayage de transmission auxiliaire. Selon cet agencement, le rapport de transmission (le rapport de transmission du pignon représenté au niveau de l'extrémité gauche d'un mécanisme de réduction représenté sur la figure 1 de la gazette) de la puissance qui est en train d'être transmise via l'embrayage de transmission auxiliaire reste sensiblement fixe. Moyennant cet agencement, si une opération de changement de vitesse est réalisée dans une plage de vitesses plus élevée que dans le cas du rapport de transmission de la puissance transmise via l'embrayage de transmission auxiliaire (par exemple, lorsque les rapports de transmission assurés par des positions de vitesse avant et après l'opération de changement de vitesse sont supérieurs au rapport de transmission de la puissance qui est transmise via l'embrayage de transmission auxiliaire), cette opération de changement de vitesse aboutit à une variation depuis la condition constituée par le fait que la puissance est en train d'être transmise selon le rapport de transmission assuré par la position de vitesse élevée selon la condition constituée par le fait que la puissance est en train d'être transmise selon le rapport de transmission à la vitesse plus faible comme assuré au moyen de l'embrayage de transmission auxiliaire. Il s'ensuit que cette opération provoque à nouveau un choc. RÉSUMÉ DE L'INVENTION Un objet essentiel de la présente invention consiste à proposer un appareil de commande pour une transmission de véhicule de travail, permettant de réduire un choc de changement de vitesse lorsque l'embrayage de transmission est actionné, en réponse à une instruction de changement de vitesse afin d'actionner de manière automatique l'embrayage de transmission dans l'état de non transmission pour actionner le mécanisme de changement de vitesse au moyen d'un actionneur et pour ensuite actionner l'embrayage de transmission en retour dans l'état de transmission. La transmission de véhicule de travail typique à laquelle l'invention est appliquée inclut : des première et seconde lignes de transmission qui sont disposées en parallèle entre un arbre de transmission amont pour recevoir de la puissance depuis un moteur et un arbre de transmission aval pour transmettre la puissance à une unité de déplacement ; un embrayage de transmission hydraulique à multiples disques qui est disposé en termes de transmission en amont ou en aval des première et seconde lignes de transmission, la puissance de l'arbre de transmission amont étant transmise via l'une des première et seconde lignes de transmission sur l'arbre de transmission aval ; un premier mécanisme de changement de vitesse qui est disposé entre soit l'arbre de transmission amont, soit l'arbre de transmission aval et la première ligne de transmission, le premier mécanisme de changement de vitesse comportant une pluralité de positions de vitesse ; un premier actionneur pour actionner le premier mécanisme de changement de vitesse ; un premier embrayage à friction qui est incorporé dans la première ligne de transmission ; un second mécanisme de changement de vitesse qui est disposé entre soit l'arbre de transmission amont, soit l'arbre de transmission aval et la seconde ligne de transmission, le second mécanisme de changement de vitesse comportant une pluralité de positions de vitesse ; un second actionneur pour actionner le second mécanisme de changement de vitesse ; et un second embrayage à friction qui est incorporé dans la seconde ligne de transmission. Pour une transmission de véhicule de travail comme il a été décrit ci-avant, un appareil de commande selon l'invention comprend un premier moyen de commande et un second moyen de commande. Lorsque la puissance est en train d'être transmise via la première ligne de transmission, le premier moyen de commande actionne le second mécanisme de changement de vitesse dans une position de vitesse nrédéterminée au moven du second actionneur et actionne le nremier embrayage à friction depuis un état de transmission dans un état de non transmission et de façon simultanée, actionne le second embrayage à friction depuis un état de non transmission dans un état de transmission afin d'ainsi réaliser un décalage progressif de l'embrayage de transmission depuis un état de transmission dans un état de semi- transmission. Lorsque la puissance est en train d'être transmise via la seconde ligne de transmission, le second moyen de commande actionne le premier mécanisme de changement de vitesse dans une position de vitesse prédéterminée au moyen du premier actionneur et actionne le premier embrayage à friction depuis l'état de non transmission dans l'état de transmission et de façon simultanée, actionne le second embrayage à friction depuis l'état de transmission dans l'état de non transmission afin d'ainsi réaliser un décalage progressif de l'embrayage de transmission depuis l'état de transmission dans l'état de semi-transmission. Grâce à l'appareil de commande qui présente la construction qui a été décrite ci-avant, pendant une opération de changement de vitesse, le second embrayage à friction est actionné depuis l'état de non transmission dans l'état de transmission et dans le même temps, le premier embrayage à friction est actionné depuis l'état de transmission dans l'état de non transmission ou, de façon opposée, le second embrayage à friction est actionné depuis l'état de transmission dans l'état de non transmission tandis que le premier embrayage à friction est actionné depuis l'état de non transmission dans l'état de transmission. Quel que soit le cas, on réalise une condition (ci-après appelée "condition de transmission double") selon laquelle la puissance de l'arbre de transmission amont est assurée selon une distribution sur à la fois les première et seconde lignes de transmission puis les puissances distribuées en provenance des première et seconde lignes de transmission sont appliquées telles que combinées en association sur la ligne de transmission aval. Il s'ensuit que même si une variation de couple se produit dans cette condition de transmission double, cette variation de couple sera absorbée de façon efficace par un glissement de l'embrayage de transmission dans son état de semi-transmission de telle sorte que la puissance peut être transmise moyennant une variation de couple réduite à l'unité de déplacement. Ce qui revient à dire que lorsqu'une opération de changement de vitesse est en train d'être réalisée, la condition de transmission double est réalisée et la puissance avec variation de couple réduite ou minimisée peut être transmise à l'unité de déplacement. En tant que résultat, il devient possible de limiter, pendant une opération de changement de vitesse, la survenue d'une réduction de la vitesse de déplacement du véhicule de travail du fait de la charge de déplacement. Ainsi, il devient possible d'éviter une réduction soudaine de la vitesse de déplacement du véhicule du fait d'une charge de déplacement ainsi que le choc résultant en association avec l'actionnement qui suit de l'embrayage de transmission dans son état de transmission sous une condition de vitesse réduite. Selon cette transmission, les premier et second mécanismes de changement de vitesse comportent chacun une pluralité de positions de vitesse. Il s'ensuit qu'au niveau de la réalisation de la condition de transmission double, dans le cas où la puissance est en train d'être transmise via la première ligne de transmission (c'est-à-dire lorsque le premier mécanisme de changement de vitesse est établi en une position de vitesse prédéterminée et que le premier embrayage à friction est sous l'état de transmission), le second mécanisme de changement de vitesse peut être actionné dans une position de vitesse appropriée qui est sélectionnée parmi la pluralité de positions de vitesse disponibles. Par ailleurs, dans le cas où la puissance est en train d'être transmise via la seconde ligne de transmission (c'est-à-dire lorsque le second mécanisme de changement de vitesse est établi selon une position de vitesse prédéterminée et que le second embrayage à friction est dans son état de transmission), le premier mécanisme de changement de vitesse peut être actionné dans une position de vitesse appropriée qui est sélectionnée à partir de la pluralité de positions de vitesse disponibles. Par conséquent, il devient possible d'éviter également le cas supplémentaire qui a été décrit ci-avant de survenue de choc qui résulte d'un décalage depuis la condition dans laquelle la puissance est transmise selon un rapport de transmission assuré au moyen d'une position haute vitesse selon la condition dans laquelle la puissance est transmise selon un rapport de transmission qui est assuré par une position faible vitesse puis retour dans la condition précédente selon le rapport de transmission assuré par la position haute vitesse. Selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, l'appareil de commande comprend en outre un moyen de détection d'accélération pour détecter l'accélération du véhicule, et l'embrayage de transmission est actionné depuis l'état de semi-transmission dans l'état de transmission de telle sorte que l'accélération du véhicule puisse présenter une caractéristique prédéterminée lorsque l'embrayage de transmission est actionné de façon progressive depuis l'état de semitransmission dans l'état de transmission au moyen des premier et second moyens de commande. Moyennant cette caractéristique, on réalise une accélération sans à-coup (ou une décélération sans à-coup) depuis la vitesse de déplacement du véhicule qui correspond à la position de vitesse de la première ligne de transmission (ou de la seconde ligne de transmission) jusqu'à la vitesse de déplacement du véhicule qui correspond à la position de vitesse de la seconde ligne de transmission (ou de la première ligne de transmission). Conformément à un autre mode de réalisation préféré de l'invention, une pression de travail de l'embrayage de transmission dans son état de semi-transmission est variable. Moyennant cet agencement, la pression de travail de l'embrayage de transmission dans l'état de semitransmission peut être établie à une valeur appropriée conformément à des conditions particulières du site de travail (par exemple le caractère mou ou la dureté du sol ou la présence/l'absence d'ondulations sur le sol etc...), à une charge de déplacement qui est appliquée sur le véhicule, à une condition particulière d'un outil de travail qui est monté sur le véhicule etc... Par conséquent, en établissant ou en réglant de façon appropriée la pression de travail de l'embrayage de transmission dans son état de semi-transmission, lorsque la puissance avec une variation de couple réduite est transmise via cet embrayage de transmission dans l'état de semi-transmission sur l'unité de déplacement pendant une opération de changement de vitesse, cette puissance qui est transmise à l'unité de déplacement peut être établie ou réglée de façon appropriée, en fonction des diverses conditions qui ont été décrites ci-avant. Selon encore un autre mode de réalisation supplémentaire préféré de la présente invention, la charge de déplacement sur le véhicule est détectée et la pression de travail de l'embrayage de transmission sous son état de semi-transmission est augmentée en réponse à une augmentation de la charge de déplacement détectée. Selon la condition qui a été mentionnée ci-avant, lorsque la puissance avec une variation de couple réduite est en train d'être transmise à l'unité de déplacement via l'embrayage de transmission sous l'état de semi-transmission pendant une opération de changement de vitesse, on s'attend à ce que la réduction de la vitesse de déplacement du véhicule soit significative si la charge de déplacement est importante. Alors, en augmentant la pression de travail de l'embrayage de transmission dans l'état de semitransmission, lorsque l'embrayage de transmission est actionné ensuite depuis l'état de transmission dans l'état de semi-transmission puis de façon progressive dans l'état de transmission, l'embrayage de transmission peut atteindre l'état de transmission de façon rapide. Par conséquent, dans le cas d'une charge de déplacement importante, l'embrayage de transmission peut atteindre l'état de transmission afin de mener à terme l'opération de changement de vitesse avant que la vitesse de déplacement du véhicule ne soit réduite de façon significative. En tant qu'autres constructions préférées destinées à être fournies pour la détection de la charge de déplacement, il est également possible de détecter une différence entre une rotation du moteur sous une condition de charge 0 et une rotation courante du moteur et de détecter la charge de déplacement sur la base de la différence en termes de rotation ou de détecter un rapport de réduction au niveau de la vitesse de déplacement du véhicule à l'instant du démarrage d'une opération de changement de vitesse et de détecter la charge de déplacement sur la base du rapport de réduction détecté au niveau de la vitesse de déplacement du véhicule. Avec un véhicule de travail, de façon générale, la charge de déplacement qui est appliquée sur le corps de véhicule est supérieure dans un roulage de travail haute vitesse par rapport à un roulage de travail faible vitesse (par exemple, dans le cas d'un tracteur de l'agriculture, la charge de déplacement qui est appliquée sur le corps de véhicule est plus importante lors d'un roulage de travail de nivellement (ou de labourage) (roulage de travail haute vitesse) où le véhicule se déplace tandis qu'un outil de nivellement (ou outil de labourage) lui est connecté pour niveler (ou labourer) la terre, par comparaison avec un roulage de travail de nivellement (un roulage de travail faible vitesse) où le véhicule se déplace tandis qu'un outil de nivellement rotatif (ou outil de labourage rotatif) lui est connecté). Pour cette raison, conformément à un mode de réalisation préféré de l'invention, la pression de travail de l'embrayage de transmission sous l'état de semi-transmission au niveau d'un roulage de travail haute vitesse est établie à un niveau plus élevé que dans le cas d'un roulage de travail faible vitesse. En tant que résultat, dans le cas du roulage de travail haute vitesse, l'embrayage de transmission peut atteindre l'état de transmission rapidement afin de mener à terme une opération de changement de vitesse avant que la vitesse de déplacement du véhicule ne soit réduite de façon significative. En outre, moyennant un véhicule de travail tel que mentionné ciavant, lorsqu'un outil de travail est connecté à son corps de véhicule, de façon générale, le travail est mis en #uvre au moyen de l'outil de travail tandis que le véhicule se déplace en marche avant. Le véhicule se déplace en marche arrière tandis que l'outil de travail est relevé par rapport à la surface du sol (c'est-à-dire une condition pour ne pas réaliser un travail au moyen de l'outil de travail). Pour cette raison, la charge de déplacement qui est appliquée sur le véhicule sera plus grande dans le cas d'un roulage en marche avant que dans le cas d'un roulage en marche arrière. Au vu de cela, conformément à un mode de réalisation préféré de l'invention, la pression de travail de l'embrayage de transmission sous l'état de semi-transmission est établie à une valeur supérieure pour le roulage en marche avant par comparaison avec le roulage en marche arrière. En tant que résultat, dans le cas du roulage en marche avant, l'embrayage de transmission peut atteindre l'état de transmission rapidement afin de mener à terme une opération de changement de vitesse avant que la vitesse de déplacement du véhicule ne soit réduite de manière significative. Par ailleurs, moyennant un véhicule de travail tel que mentionné ciavant, de façon générale, la charge de déplacement qui est appliquée sur le corps de véhicule est plus grande pendant un roulage de travail que pendant un roulage sur route (c'est-à-dire que, lors d'un roulage sur route, le véhicule se déplace sur une route bien conditionnée telle qu'une route pavée tandis qu'au niveau du roulage de travail, le véhicule doit de façon générale se déplacer sur une route non pavée comportant beaucoup d'irrégularités en surface et il s'ensuit qu'une charge de déplacement plus importante est appliquée sur le véhicule pendant un roulage de travail par comparaison avec un roulage sur route). Au vu de cela, conformément à un mode de réalisation préféré de l'invention, la pression de travail de l'embrayage de transmission sous l'état de semitransmission est établie à une valeur supérieure pour le roulage de travail par comparaison avec le roulage sur route. En tant que résultat, dans le cas du roulage de travail, l'embrayage de transmission peut atteindre l'état de transmission rapidement afin de mener à terme une opération de changement de vitesse avant que la vitesse de déplacement du véhicule ne soit réduite de manière significative. Conformément à encore un autre mode de réalisation préféré supplémentaire de l'invention, on propose un mode de commande d'alternance selon lequel le premier moyen de commande et le second moyen de commande sont actionnés en alternance l'un par rapport à l'autre depuis une position de vitesse précédente avant la délivrance de l'instruction de changement de vitesse jusqu'à une position de vitesse cible qui est demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse afin d'ainsi réaliser la position de vitesse cible qui est demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse. Moyennant cette caractéristique, la condition de transmission double qui a été décrite ci-avant et la transmission de puissance avec une variation de couple minimisée sont réalisées en répétition au cours du décalage depuis la position de vitesse précédente avant la délivrance de l'instruction de changement de vitesse jusqu'à la position de vitesse cible qui est demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse de telle sorte que l'opération de changement de vitesse depuis la position de vitesse précédente avant la délivrance de l'instruction de changement de vitesse jusqu'à la position de vitesse cible qui est demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse puisse être réalisée sans à-coup et sans choc. Soit dit en passant, lorsque ce mode de commande d'alternance est utilisé, un temps relativement long peut être consommé jusqu'à l'achèvement du décalage depuis la position de vitesse précédente avant la délivrance de l'instruction de changement de vitesse jusqu'à la position de vitesse cible qui est demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse. Au vu de cela, conformément à un mode de réalisation préféré supplémentaire de l'invention, on prévoit un premier mode de changement de vitesse par saut selon lequel est prévue une position de vitesse intermédiaire sensiblement à mi-chemin entre la position de vitesse précédente avant la délivrance de l'instruction de changement de vitesse et la position de vitesse cible qui est demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse, et l'un des premier et second moyens de commande est actionné pour réaliser un décalage depuis la position de vitesse précédente avant la délivrance de l'instruction de changement de vitesse jusqu'à la position de vitesse intermédiaire et l'autre des premier et second moyens de commande est actionné pour réaliser un décalage qui suit depuis la position de vitesse intermédiaire jusqu'à la position de vitesse cible qui est demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse. Selon un mode de réalisation supplémentaire de l'invention, on propose un second mode de changement de vitesse par saut selon lequel est prévue une position intermédiaire légèrement décalée par rapport à la position de vitesse cible qui est demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse en direction de la position de vitesse précédente avant la délivrance de l'instruction de changement de vitesse, et l'un des premier et second moyens de commande est actionné pour réaliser un décalage depuis la position de vitesse précédente avant la délivrance de l'instruction de changement de vitesse jusqu'à la position de vitesse intermédiaire et l'autre des premier et second moyens de commande est actionné pour réaliser un décalage qui suit depuis la position de vitesse intermédiaire jusqu'à la position de vitesse cible qui est demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse. Lorsque soit le premier mode de changement de vitesse par saut, soit le second mode de changement de vitesse par saut est utilisé, au lieu d'actionner en alternance les premier et second moyens de commande pour le décalage depuis la position de vitesse précédente avant la délivrance de l'instruction de changement de vitesse jusqu'à la position de vitesse cible qui est demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse, le décalage depuis la position de vitesse précédente jusqu'à la position de vitesse cible est réalisé selon deux étapes constituées par un premier décalage depuis la position de vitesse précédente avant la délivrance de l'instruction de changement de vitesse jusqu'à la position de vitesse intermédiaire puis depuis cette position de vitesse intermédiaire jusqu'à la position de vitesse cible qui est demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse. En tant que résultat, tout en limitant le choc de changement de vitesse, la période qui est requise pour le décalage depuis la position de vitesse précédente avant la délivrance de l'instruction de changement de vitesse jusqu'à la position de vitesse cible qui est demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse peut être relativement courte. Conformément à encore un autre mode de réalisation préféré supplémentaire de l'invention, on propose un mode de commande de base et un mode de commande d'alternance dont l'un des deux peut être sélectionné. Conformément à encore un autre mode de réalisation supplémentaire de l'invention, on propose un mode de commande de base et un mode de changement de vitesse par saut dont l'un des deux peut être sélectionné. Dans le mode de commande de base, suite à la délivrance d'une instruction de changement de vitesse, l'embrayage de transmission est actionné dans l'état de non transmission et les premier et second mécanismes de changement de vitesse sont actionnés dans la position de changement de vitesse qui est demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse au moyen des premier et second actionneurs, de façon respective, afin d'ainsi actionner l'embrayage de transmission dans l'état de transmission de façon progressive. Dans le mode de commande d'alternance, les premier et second moyens de commande sont actionnés en alternance jusqu'à l'achèvement du décalage depuis la position de vitesse précédente avant la délivrance de l'instruction de changement de vitesse jusqu'à la position de vitesse cible qui est demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse afin d'ainsi réaliser le décalage jusqu'à la position de vitesse cible qui est demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse. Dans le mode de changement de vitesse par saut dans lequel est prévue une position de vitesse intermédiaire qui est sensiblement à mi-chemin entre la position de vitesse précédente avant la délivrance de l'instruction de changement de vitesse et la position de vitesse cible qui est demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse, l'un des premier et second moyens de commande est actionné pour réaliser un décalage depuis la position de vitesse précédente avant la délivrance de l'instruction de changement de vitesse jusqu'à la position de vitesse intermédiaire et l'autre des premier et second moyens de commande est actionné pour réaliser un décalage qui suit depuis la position de vitesse intermédiaire jusqu'à la position de vitesse cible qui est demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse. Le mode de base qui a été décrit ci-avant est un mode de commande de changement de vitesse qui met la priorité sur la rapidité de l'opération de changement de vitesse en lieu et place de mettre la priorité sur la prévention du choc de changement de vitesse. Par ailleurs, dans le mode de commande d'alternance, la condition de transmission double qui a été décrite ci-avant et la transmission de puissance avec variation de couple minimisée sont réalisées en répétition au cours du décalage depuis la position de vitesse précédente avant la délivrance de l'instruction de changement de vitesse jusqu'à la position de vitesse cible qui est demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse. Ainsi, il s'agit d'un mode de commande de changement de vitesse pour réaliser un décalage sans choc depuis la position de vitesse précédente avant la délivrance de l'instruction de changement de vitesse jusqu'à la position de vitesse cible qui est demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse. En outre, dans le mode de changement de vitesse par saut, lors de la réalisation de l'état de transmission double et de la transmission de puissance avec variation de couple réduite sur l'unité de déplacement, le temps requis pour réaliser un décalage depuis la position de vitesse précédente avant la délivrance de l'instruction de changement de vitesse jusqu'à la position de vitesse cible qui est demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse est plus court par comparaison avec le mode de commande d'alternance. Il s'ensuit qu'il s'agit d'un mode qui est conçu pour réaliser à la fois la rapidité de l'opération de changement de vitesse et le choc de changement de vitesse faible en même temps. De préférence, un moyen de sélection manuelle est prévu pour permettre une sélection manuelle entre le mode de commande de base et le mode de commande d'alternance ou entre le mode de commande de base et le mode de changement de vitesse par saut. Moyennant ce moyen, un opérateur peut de manière avantageuse réaliser une sélection appropriée sur la base de sa propre appréciation, entre le mode de commande de base et le mode de commande d'alternance ou entre le mode de commande de base et le mode de changement de vitesse par saut. Par exemple, lorsque le véhicule se déplace sur une route pavée, la charge de déplacement qui est appliquée au véhicule est relativement faible. Tandis que lorsque le véhicule se déplace sur une surface de sol d'un site de travail non uniforme ou d'un site boueux, la charge de déplacement appliquée au véhicule est relativement importante. En outre, lorsque le véhicule tracte une remorque vide, la charge de déplacement sur le véhicule est relativement faible. Tandis que lorsque le véhicule tracte une remorque qui reçoit une charge lourde, la charge de déplacement sur le véhicule est relativement importante. Selon ces circonstances, dans le cas d'une petite charge (petite charge de remorquage), le mode de commande de base est approprié pour commander une opération de changement de vitesse. A l'opposé, dans le cas d'une charge importante (grande charge de remorquage), la réduction de la vitesse de déplacement du véhicule en association avec une opération de changement de vitesse est significative. Pour une commande de changement de vitesse dans ce cas, le mode de commande d'alternance ou le mode de changement de vitesse par saut est approprié. De manière avantageuse, lorsque la charge de déplacement (charge de remorquage) qui est appliquée sur le véhicule est au-dessous d'une valeur prédéterminée, le mode de base est sélectionné de manière automatique tandis que lorsque la charge de déplacement (charge de remorquage) excède la valeur prédéterminée, le mode de commande d'alternance ou le mode de changement de vitesse par saut est sélectionné de manière automatique. Lorsque un outil de travail de sol est connecté au corps du véhicule, afin de maintenir la charge de remorquage qui est appliquée sur le corps de véhicule depuis cet outil de travail de sol à une valeur prédéterminée, une opération préparatoire pour relever et abaisser l'outil de travail de sol par rapport au corps de véhicule est quelquefois réalisée. Dans ce cas, puisqu'une charge de remorquage importante est appliquée depuis l'outil de travail de sol sur le coros de véhicule oendant l'opération préparatoire, le mode de commande d'alternance ou le mode de changement de vitesse par saut est approprié. De manière avantageuse, la sélection de ce mode est réalisée de manière automatique. Lorsque le véhicule est en train de se déplacer à une vitesse élevée, l'inertie du corps de véhicule est relativement importante. Il s'ensuit que la réduction de la vitesse de déplacement du véhicule en association avec une opération de changement de vitesse est relativement faible. Il s'ensuit que le mode de commande de base est approprié. A l'opposé, lorsque le véhicule se déplace à une vitesse faible, l'inertie du corps de véhicule est relativement faible. Il s'ensuit que la réduction de la vitesse de déplacement du véhicule en association avec l'opération de changement de vitesse est relativement importante. Il s'ensuit que le mode de commande d'alternance ou le mode de changement de vitesse par saut est approprié. Par conséquent, de manière avantageuse, lorsque la vitesse de déplacement du véhicule est élevée, le mode de base est sélectionné de manière automatique tandis que lorsque la vitesse de déplacement du véhicule est faible, le mode de commande d'alternance ou le mode de changement de vitesse par saut est sélectionné de manière automatique. Lorsque l'outil de travail de sol est connecté au corps de véhicule, si la hauteur de cet outil de travail de sol par rapport au corps du véhicule est supérieure à une valeur prédéterminée, il peut être apprécié que le véhicule est engagé dans par exemple un roulage sur route selon lequel aucun travail n'est réalisé par l'outil de travail de sol. Par conséquent, si la hauteur de cet outil de travail de sol par rapport au corps de véhicule est supérieure à une valeur prédéterminée, il peut être apprécié que la réduction de la vitesse de déplacement du véhicule en association avec une opération de changement de vitesse est relativement faible. Il s'ensuit que pour une commande de changement de vitesse dans cette condition, le mode de commande de base est approprié. Par ailleurs, si la hauteur de cet outil de travail de sol par rapport au corps de véhicule est inférieure à la valeur prédéterminée, il peut être apprécié que le véhicule est engagé dans par exemple un roulage de travail selon lequel l'outil de travail de sol réalise un travail. Par conséquent, si la hauteur de cet outil de travail de sol par rapport au corps de véhicule est inférieure à la valeur prédéterminée, il peut être apprécié que la réduction de la vitesse de déplacement du véhicule en association avec l'opération de changement de vitesse est relativement importante. Il s'ensuit que pour une commande de changement de vitesse dans cette condition, le mode de commande d'alternance ou le mode de changement de vitesse par saut est approprié. Un autre type de transmission de véhicule de travail auquel la présente invention peut être appliquée inclut un mécanisme de permutation de marche avant/marche arrière qui est disposé en termes de transmission en aval des première et seconde lignes de transmission et qui comporte un embrayage de déplacement en marche avant et un embrayage de déplacement en marche arrière dont les deux sont d'un type hydraulique à multiples disques. Dans le cas de ce type de transmission, les fonctions qui ont été décrites ci-avant de l'embrayage de transmission selon la transmission mentionnée ci-avant peuvent être assignées à ce mécanisme de permutation de marche avant/marche arrière. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ainsi que des caractéristiques et avantages supplémentaires afférents apparaîtront au vu de la description détaillée qui suit de ses modes de réalisation préférés, par report aux dessins annexés. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est une vue schématique qui représente une construction d'une transmission à laquelle la présente invention doit être appliquée ; la figure 2 est un schéma qui représente des dispositifs d'entrée et de sortie pour un appareil de commande de l'invention ; la figure 3 est une vue qui représente une opération de changement de vitesse depuis une première position de vitesse jusqu'à une seconde position de vitesse dans un premier mode de changement de vitesse ; la figure 4 est une vue qui représente une opération de changement de vitesse depuis une première position de vitesse jusqu'à une seconde position de vitesse dans un second mode de changement de vitesse ; la figure 5 est un organigramme qui représente un flux du second mode de changement de vitesse ; la figure 6 est un organigramme qui représente un flux d'un troisième mode de changement de vitesse ; la figure 7 est une table qui représente des conditions d'un dispositif de décalage et de premier et second embrayages à friction pour des première à huitième positions de vitesse ; la figure 8 est un organigramme qui représente un flux pour établir une pression de travail ; la figure 9 est un organigramme qui représente un flux du second mode de changement de vitesse dans lequel la pression de travail n'est pas établie pour chaque opération de changement de vitesse ; la figure 10 est un organigramme qui représente le flux du troisième mode de changement de vitesse dans lequel la pression de travail n'est pas établie pour chaque opération de changement de vitesse ; la figure 11 est une vue schématique qui représente une construction d'une transmission supplémentaire à laquelle la présente invention doit être appliquée ; la figure 12 est une vue schématique qui représente une construction d'encore une autre transmission à laquelle la présente invention doit être appliquée ; et la figure 13 est une vue schématique qui représente une construction d'encore une autre transmission à laquelle la présente invention doit être appliquée. DESCRIPTION DES MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS [1] La figure 1 représente une ligne de transmission de déplacement d'un tracteur de l'agriculture à quatre roues motrices en tant qu'exemple d'un véhicule de travail. Selon ce tracteur, la puissance d'un moteur 1 est transmise à un arbre de transmission 2 ainsi qu'à un arbre PTO 3. Sur l'arbre de transmission 2, des arbres de transmission tubulaires 4,5 sont montés de manière à pouvoir tourner l'un par rapport à l'autre et un embrayage de transmission du type à friction hydraulique à multiples disques 6 est interposé entre les arbres de transmission 4,5. En réponse à l'application d'un fluide de travail dessus, l'embrayage de transmission 6 est actionné dans un état de transmission de puissance. En réponse à la décharge du fluide de travail depuis l'embrayage, l'embrayage 6 est actionné dans un état de non transmission de puissance. Comme représenté sur la figure 1, en parallèle aux arbres de transmission 2,4, un premier arbre de transmission principal 7 et un premier arbre de transmission auxiliaire 8 sont disposés. Entre ce premier arbre de transmission principal 7 et ce premier arbre de transmission auxiliaire 8, un premier embrayage à friction 9 est disposé. Parallèlement également aux arbres de transmission 2,4, un second arbre de transmission principal 10 et un second arbre de transmission auxiliaire 11 sont disposés. Entre ce second arbre de transmission principal 10 et ce second arbre de transmission auxiliaire 11, un second embrayage à friction 12 est disposé. Chacun des premier et second embrayages à friction 9,12 est d'un type à friction hydraulique à multiples disques et est actionné dans l'état de transmission en réponse à l'application du fluide de travail dessus et dans l'état de non transmission en réponse à la décharge du fluide de travail depuis. Comme représenté sur la figure 1, entre l'arbre de transmission 2 et le premier arbre de transmission principal 7, un premier mécanisme de changement de vitesse 13 d'un type à engranges synchronisés est prévu. En outre, entre l'arbre de transmission 2 et le second arbre de transmission principal 10, un second mécanisme de changement de vitesse 15 d'un type à engrenages synchronisés est prévu. L'arbre de transmission 2 reçoit de façon fixe en montage sur lui un premier pignon 17, un second pignon 18, un troisième pignon 19 et un quatrième pignon 20. Le premier pignon 17 et le troisième pignon 19 s'engrènent avec un pignon faible vitesse 21 et avec un pignon haute vitesse 22 montés de façon tournante sur le premier arbre de transmission 7. Un dispositif de décalage 23 (que l'on peut aussi appeler "dispositif de passage ou changement de vitesse) est monté par cannelures sur le premier arbre de transmission principal 7 de manière à ce qu'il puisse tourner avec cet arbre et à ce qu'il puisse coulisser par rapport à celui-ci. Ces agencements constituent ensemble le premier mécanisme de changement de vitesse 13. Le second arbre de transmission principal 10 reçoit en montage sur lui de façon tournante un pignon faible vitesse 24 et un pignon haute vitesse 25 qui s'engrènent avec le second pignon 18 et avec le quatrième pignon 20. Un dispositif de décalage 26 est monté par cannelures sur le second arbre de transmission principal 10 de manière à pouvoir tourner avec cet arbre et à pouvoir coulisser par rapport à celui-ci. Ces agencements constituent ensemble le second mécanisme de changement de vitesse 15. Comme également représenté sur la figure 1, entre l'arbre de transmission 4 et le premier arbre de transmission auxiliaire 8 est interposé un premier mécanisme de changement de vitesse auxiliaire 14 du type à engrenages synchronisés. Entre l'arbre de transmission 4 et le second arbre de transmission auxiliaire 11 est interposé un second mécanisme de changement de vitesse auxiliaire 16 du type à engrenages synchronisés. Le premier arbre de transmission auxiliaire 8 reçoit en montage sur lui de façon tournante un pignon faible vitesse 29 et un pignon haute vitesse 30 qui s'engrènent avec le pignon faible vitesse 27 et avec le pignon haute vitesse 28. Un dispositif de décalage 31 est monté par cannelures sur le premier arbre de transmission auxiliaire 8 de manière à pouvoir tourner avec cet arbre et à pouvoir coulisser par rapport à celui-ci. Ces agencements constituent ensemble le premier mécanisme de changement de vitesse auxiliaire 14. Le second arbre de transmission auxiliaire 11reçoit en montage sur lui de façon tournante un pignon faible vitesse 32 et un pignon haute vitesse 33 qui s'engrènent avec le pignon faible vitesse 27 et avec le pignon haute vitesse 28. Un dispositif de décalage 34 est monté par cannelures sur le second arbre de transmission auxiliaire 11de manière à pouvoir tourner avec celui-ci et à pouvoir coulisser par rapport à celui-ci. Ces agencements constituent ensemble le second mécanisme de changement de vitesse auxiliaire 16. Moyennant les constructions qui ont été décrites ci-avant, comme décrit ultérieurement au niveau de la section [3], on obtient une condition (l'état de transmission du premier embrayage à friction 9) dans laquelle la puissance de l'arbre de transmission 2 est transmise via le premier arbre de transmission principal 7 et le premier arbre de transmission auxiliaire 8 à l'arbre de transmission 4 et une condition supplémentaire (l'état de transmission du second embrayage à friction 12) dans laquelle la puissance de l'arbre de transmission 2 est transmise via le second arbre de transmission principal 10 et le second arbre de transmission auxiliaire 11sur l'arbre de transmission 4. Comme représenté sur la figure 1, dans la condition (l'état de transmission du premier embrayage à friction 9) dans laquelle la puissance de l'arbre de transmission 2 est transmise via le premier arbre de transmission principal 7 et le premier arbre de transmission auxiliaire 8 sur l'arbre de transmission 4, la puissance de l'arbre de transmission 2 est modifiée selon quatre vitesses (première position de vitesse, troisième position de vitesse, cinquième position de vitesse et septième position de vitesse qui seront décrites ultérieurement) via le premier mécanisme de changement de vitesse 13, le premier arbre de transmission principal 7, le premier embrayage à friction 9 , le premier arbre de transmission auxiliaire 8 et le premier mécanisme de changement de vitesse auxiliaire 14 et est transmise sur l'arbre de transmission 4. Comme également représenté sur la figure 1, dans la condition ultérieure (l'état de transmission du second embrayage à friction 12) dans laquelle la puissance de l'arbre de transmission 2 est transmise via le second arbre de transmission principal 10 et le second arbre de transmission auxiliaire 11sur l'arbre de transmission 4, la puissance de l'arbre de transmission 2 est modifiée selon quatre vitesses (seconde position de vitesse, quatrième position de vitesse, sixième position de vitesse et huitième position de vitesse qui seront décrites ultérieurement) via le second mécanisme de changement de vitesse 15, le second arbre de transmission principal 10, le second embrayage à friction 12, le second arbre de transmission auxiliaire 11 et le second mécanisme de changement de vitesse auxiliaire 16 et est transmise sur l'arbre de transmission 4. [2] Comme représenté sur la figure 1, à l'aval de l'arbre de transmission 5 est disposé un arbre de transmission tubulaire 43. Entre l'arbre de transmission 5 et l'arbre de transmission 43 est interposé un mécanisme de permutation de marche avant/marche arrière 44 du type à engrenages synchronisés. L'arbre de transmission 43 est monté de façon tournante sur un arbre de transmission 45. Entre l'arbre de transmission 43 et l'arbre de transmission 45 est interposé un mécanisme de changement de vitesse auxiliaire 46 du type à engrenages synchronisés. En outre, un arbre de transmission de roues avant 55 pour transmettre la puissance sur des roues avant 53 est prévu. Entre l'arbre de transmission 45 et l'arbre de transmission de roues avant 55 est prévu un mécanisme de changement de vitesse de roues avant 56 du type embrayage hydraulique. Comme également représenté sur la figure 1, l'arbre de transmission 43 reçoit en montage sur lui de façon fixe un pignon de marche avant 47 et un pignon de marche arrière 48. Le pignon de marche avant 47 s'engrène avec un pignon de marche avant 49 qui est monté de façon tournante sur l'arbre de transmission 5 et le pignon de marche arrière 48 s'engrène via un pignon intermédiaire 51 avec un pignon de marche arrière 50 qui est monté de façon tournante sur l'arbre de transmission 5. Un dispositif de décalage 52 est monté par cannelures sur l'arbre de transmission 5 de manière à pouvoir tourner avec cet arbre et à pouvoir coulisser par rapport à celui-ci. Ces agencements constituent ensemble le mécanisme de permutation de marche avant/marche arrière 44. Comme représenté sur la figure 2, le décaleur 52 est lié de façon mécanique à un levier de marche avant/marche arrière 57. Alors, en actionnant le levier de marche avant/marche arrière 57 dans une position de marche avant F ou dans une position de marche arrière R afin d'ainsi faire glisser le dispositif de décalage de changement de vitesse 52 pour réaliser un engrenage avec le pignon de marche avant 49 ou avec le pignon de marche arrière 50, le mécanisme de permutation de marche avant/marche arrière 44 est actionné. Comme représenté sur la figure 1, le mécanisme de changement de vitesse auxiliaire 46 peut fonctionner au moyen d'opérations de glissement des deux dispositifs de décalage dans une position haute vitesse H, dans une première position faible vitesse L1 et dans une seconde position faible vitesse L2 (la seconde position faible vitesse L2 assure une vitesse plus faible que la première position faible vitesse L1). Comme représenté sur la figure 2, un levier de changement de vitesse auxiliaire 66 est prévu pour faire glisser les deux dispositifs de décalage. Ensuite, le mécanisme de changement de vitesse de roues avant 56 peut être actionné dans une condition standard dans laquelle les roues avant 53 et les roues arrière 54 sont entraînées à une même vitesse et dans une condition d'accélération dans laquelle les roues avant 53 sont entraînées à une vitesse supérieure à celle des roues arrière 54. Moyennant les constructions qui ont été décrites ci-avant, dans la condition de déplacement rectiligne ou en ligne droite, la puissance de l'arbre de transmission 5 est transmise via le mécanisme de permutation de marche avant/marche arrière 44, le mécanisme de changement de vitesse auxiliaire 46, l'arbre de transmission 45 et un mécanisme de différentiel de roues arrière 58 sur les roues arrière 54. La puissance du mécanisme de changement de vitesse auxiliaire 46 est transmise via le mécanisme de changement de vitesse de roues avant 56 sous la condition standard, via l'arbre de transmission de roues avant 55 et via le mécanisme de différentiel de roues avant 59 sur les roues avant 53. Lorsque les roues avant 53 sont dirigées vers la droite ou vers la gauche par rapport à leur position de déplacement rectiligne ou en ligne droite, le mécanisme de changement de vitesse de roues avant 56 est commuté depuis la condition standard dans la condition accélérée et ainsi, les roues avant 53 sont entraînées à une vitesse plus élevée que celle des roues arrière 54 de telle sorte que le véhicule peut réaliser sans à-coup un petit virage. [3] Comme représenté sur la figure 1 et sur la figure 2, le premier mécanisme de changement de vitesse 13 inclut un premier actionneur 35 d'un type vérin hydraulique à action double pour faire décaler le dispositif de décalage 23 et une vanne de commande 39 pour alimenter et décharger le fluide de travail sur et depuis le premier actionneur 35. Le premier mécanisme de changement de vitesse auxiliaire 14 inclut un premier actionneur auxiliaire 36 d'un type vérin hydraulique à action double pour faire glisser le dispositif de décalage 31 et une vanne de commande 40 pour alimenter et décharger le fluide de travail sur et depuis le premier actionneur auxiliaire 36. Le premier actionneur 35 peut fonctionner dans une position faible vitesse L pour faire engrener le dispositif de décalage 23 avec le pignon faible vitesse 21, une position haute vitesse H pour faire engrener le dispositif de décalage 23 avec le pignon haute vitesse 22 et une position de point mort (ou de neutre) N. Le premier actionneur auxiliaire 36 peut être actionné dans une position faible vitesse L pour faire engrener le dispositif de décalage 31 avec le pignon faible vitesse 29 et une position haute vitesse H pour faire engrener le dispositif de décalage 31 avec le pignon haute vitesse 30. Comme également représenté sur la figure 1 et sur la figure 2, le second mécanisme de changement de vitesse 15 inclut un second actionneur 37 d'un type vérin hydraulique à action double pour faire glisser le dispositif de décalage 26 et une vanne de commande 41 pour alimenter et décharger le fluide de travail sur et depuis le second actionneur 37. Le second mécanisme de changement de vitesse auxiliaire 16 inclut un second actionneur auxiliaire 38 d'un type vérin hydraulique à action double pour faire glisser le dispositif de décalage 34 et une vanne de commande 42 pour alimenter et décharger le fluide de travail sur et depuis le second actionneur auxiliaire 38. Le second actionneur 37 peut être actionné dans une position faible vitesse L pour faire engrener le dispositif de décalage 26 avec le pignon faible vitesse 24, dans une position haute vitesse H pour faire engrener le dispositif de décalage 26 avec le pignon haute vitesse 25 et dans une position de point mort N. Le second actionneur auxiliaire 38 peut être actionné dans une position faible vitesse L pour faire engrener le dispositif de décalage 34 avec le pignon faible vitesse 32 et dans une position haute vitesse H pour faire engrener le dispositif de décalage 34 avec le pignon haute vitesse 33. Comme représenté sur la figure 2, sont prévues une vanne de commande 60 d'un type vanne de réduction proportionnelle électromagnétique pour alimenter et décharger le fluide de travail sur et depuis l'embrayage de transmission 6, une vanne de commande 61 d'un type vanne de réduction proportionnelle électromagnétique pour alimenter et décharger le fluide de travail sur et depuis le premier embrayage à friction 9 et une vanne de commande 62 d'un type vanne de réduction proportionnelle électromagnétique pour alimenter et décharger le fluide de travail sur et depuis le second embrayage à friction 12. Moyennant les constructions qui ont été décrites ci-avant, comme représenté sur la figure 1 et sur la figure 7, dans la condition (l'état de transmission du premier embrayage à friction 9) dans laquelle la puissance de l'arbre de transmission 2 est transmise via le premier arbre de transmission principal 7 et le premier arbre de transmission auxiliaire 8 sur l'arbre de transmission 4, la première position de vitesse est réalisée à l'aide du dispositif de décalage 31 à sa position de vitesse faible L et à l'aide du dispositif de décalage 23 à sa position faible vitesse L. La troisième position de vitesse est réalisée à l'aide du dispositif de décalage 31 à la position faible vitesse L et à l'aide du dispositif de décalage 23 à la position haute vitesse H. La cinquième position de vitesse est réalisée à l'aide du dispositif de décalage 31 à la position haute vitesse H et à l'aide du dispositif de décalage 23 à la position faible vitesse L. La septième position de vitesse est réalisée à l'aide du dispositif de décalage 31 à la position haute vitesse H et à l'aide du dispositif de décalage 23 à la position haute vitesse H. Dans les première et troisième positions de vitesse qui ont été décrites ci-avant, le second embrayage à friction 12 est actionné dans l'état de non transmission et le dispositif de décalage 26 est dans sa position de point mort N et le dispositif de décalage 34 est dans sa position faible vitesse L. Dans les cinquième et septième positions de vitesse qui ont été décrites ci-avant, le second embrayage à friction 12 est actionné dans l'état de non transmission et le dispositif de décalage 26 est dans sa position de point mort N et le dispositif de décalage 34 est dans sa position haute vitesse H. Comme représenté sur la figure 1 et sur la figure 7, dans la condition (l'état de transmission du second embrayage à friction 12) dans laquelle la puissance de l'arbre de transmission 2 est transmise via le second arbre de transmission principal 10 et le second arbre de transmission auxiliaire 11 sur l'arbre de transmission 4, la seconde position de vitesse est réalisée tandis que le dispositif de décalage 34 est dans sa position faible vitesse L et que le dispositif de décalage 26 est dans sa position faible vitesse L. La quatrième position de vitesse est réalisée tandis que le dispositif de décalage 34 est dans la position faible vitesse L et que le dispositif de décalage 26 est dans la position haute vitesse H. La sixième position de vitesse est réalisée tandis que le dispositif de décalage 34 est à la position haute vitesse H et que le dispositif de décalage 26 est à la position faible vitesse L. La huitième position de vitesse est réalisée tandis que le dispositif de décalage 34 est à la position haute vitesse H et que le dispositif de décalage 26 est à la position haute vitesse H. Dans les seconde et quatrième positions de vitesse qui ont été décrites ci-avant, le premier embrayage à friction 9 est actionné dans l'état de non transmission et le dispositif de décalage 23 est dans sa position de point mort N et le dispositif de décalage 31 est dans sa position faible vitesse L. Dans les sixième et huitième positions de vitesse qui ont été décrites ci-avant, le premier embrayage à friction 9 est actionné dans l'état de non transmission et le dispositif de décalage 23 est dans sa position de point mort N et le dispositif de décalage 31 est dans sa position haute vitesse H. [4] Puis un schéma de commande des opérations de changement de vitesse sera décrit. Ce tracteur pour l'agriculture est muni de quatre modes de changement de vitesse constitués par un premier mode de changement de vitesse, par un second mode de changement de vitesse, par un troisième mode de changement de vitesse et par un quatrième mode de changement de vitesse. L'un de ces premier, second, troisième et quatrième modes de changement de vitesse peut être sélectionné par un opérateur en actionnant un commutateur de réglage ou d'établissement 65 (voir la figure 2). Comme représenté sur la figure 2, sont prévus un levier de changement de vitesse 63 pouvant être actionné dans l'une des première à huitième positions de vitesse et le commutateur d'établissement 65. Les positions actionnées du levier de changement de vitesse 63, d'un levier de changement de vitesse auxiliaire 66, du levier de marche avant/marche arrière 57 et du commutateur d'établissement 65 sont toutes entrées sur un contrôleur 64. Comme représenté sur les figures 1 et 2, le contrôleur 64 reçoit également des entrées de valeurs de détection d'un capteur de rotation 67 pour détecter une rotation du moteur 2 et d'un capteur de rotation supplémentaire 68 pour détecter une rotation concernant la puissance de rotation qui est transmise sur le mécanisme de différentiel de roues arrière 58. Moyennant ce qui a été mentionné ci-avant, sur la base des conditions d'actionnement du levier de changement de vitesse 63, du levier de changement de vitesse auxiliaire 66, du levier de marche avant/marche arrière 57 et du commutateur d'établissement 65, des valeurs de détection en provenance des capteurs de rotation 67,68 et également sur la base du mode sélectionné parmi les premier à quatrième modes de changement de vitesse, le contrôleur 64 actionne les vannes de commande 39,40, 41,42, 60,61 et 62 afin d'ainsi actionner le premier actionneur 35, le premier actionneur auxiliaire 36, le second actionneur 37 et le second actionneur auxiliaire 38 afin d'ainsi actionner l'embrayage de transmission 6, le premier embrayage à friction 9 et le second embrayage à friction 12 dans leurs états de transmission ou de non transmission respectifs. [Premier mode de changement de vitesse (mode de commande standard) ] Le premier mode de changement de vitesse sera décrit en premier. Dans ce premier mode de changement de vitesse, si le levier de changement 63 est actionné depuis une certaine position opératoire (position de vitesse) dans une autre position opératoire (position de vitesse), l'opération de changement de vitesse depuis la position opératoire (la position de vitesse) avant l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 jusque dans la position opératoire supplémentaire (la position de vitesse) dans laquelle le levier de changement de vitesse 63 a été actionné est réalisée à un instant donné. De façon davantage spécifique, dans ce premier mode de changement de vitesse, des opérations de vitesse sont mises en #uvre selon les manières décrites ci-après conformément aux positions opératoires (les positions de vitesse) du levier de changement de vitesse 63. Dans ce mode, les positions opératoires du levier de changement de vitesse 66 et du levier de marche avant/marche arrière 57 et les valeurs de détection en provenance des capteurs de rotation 67, 68 ne sont pas considérées. Comme représenté sur la figure 3 et sur la figure 7, par exemple, on suppose que le levier de changement de vitesse 63 est actionné depuis la première position de vitesse dans la seconde position de vitesse. Lorsque le levier de changement de vitesse 63 est dans la première position de vitesse, si le dispositif de décalage 31 est à la position faible vitesse L et si le dispositif de décalage 23 est à la position faible vitesse L, l'embrayage de transmission 6 et le premier embrayage à friction 9 sont sous les états de transmission avec une pression de travail P1 et si le dispositif de décalage 34 est à la position faible vitesse L et que le dispositif de décalage 26 est à la position de point mort N, le second embrayage à friction 12 est actionné dans l'état de non transmission moyennant une pression de travail PO. Comme représenté sur la figure 3, lorsque le levier de changement de vitesse 63 est actionné depuis la première position de vitesse jusqu'à la seconde position de vitesse (cadencement T11), la pression de l'embrayage de transmission 6 et du premier embrayage à friction 9 est immédiatement réduite selon la pression de travail PO de telle sorte que les embrayages sont actionnés dans les états de non transmission (voir une ligne en trait plein A3 et une ligne en pointillés A1 ). Dans le même temps, le dispositif de décalage 23 est actionné depuis la position faible vitesse L dans la position de point mort N et le dispositif de décalage 26 est actionné depuis la position de point mort N dans la position faible vitesse L (les dispositifs de décalage 31,34 sont maintenus à la position faible vitesse L). Comme représenté sur la figure 3, lorsque le dispositif de décalage 23 est actionné depuis la position faible vitesse L dans la position de point mort N et que le dispositif de décalage 26 est actionné depuis la position de point mort N dans la position faible vitesse L (cadencement T12), la pression de travail de l'embrayage de transmission 6 est augmentée de façon progressive depuis la pression de travail PO jusqu'à la pression de travail P1 (voir une ligne en trait plein A3) et l'embrayage de transmission 6 est actionné dans l'état de transmission (cadencement T13). De la manière qui a été décrite ci-avant, l'opération de changement de vitesse est menée à terme. Dans ce cas, une période temporelle T1 qui est requise pour une opération de changement de vitesse (depuis le cadencement T11jusqu'au cadencement T13) est relativement courte. Par exemple, si le levier de changement de vitesse 63 est actionné depuis la seconde position de vitesse jusqu'à la première position de vitesse, comme représenté sur la figure 7, les dispositifs de décalage 23, 26 sont actionnés (les dispositifs de décalage 31, 34 sont maintenus à la position faible vitesse L) et en outre, sur la figure 3, les états des premier et second embrayages à friction 9,12 sont inversés de telle sorte que le premier embrayage à friction 9 est actionné depuis l'état de non transmission dans l'état de transmission tandis que le second embrayage à friction 12 est actionné depuis l'état de transmission dans l'état de non transmission. Comme représenté par la ligne en trait plein A3 sur la figure 3, l'opération de réduction de pression et l'opération d'augmentation de pression de l'embrayage de transmission 6 sont réalisées. Par exemple, si le levier de changement de vitesse 63 est actionné depuis la première position de vitesse jusqu'à la troisième position de vitesse comme représenté sur la figure 7, le dispositif de décalage 23 est actionné. Mais le dispositif de décalage 26 est maintenu à la position de point mort N (les dispositifs de décalage 31 et 34 sont maintenus à la position faible vitesse L). Ainsi, le premier embrayage à friction 9 est maintenu dans l'état de transmission et le second embrayage à friction 12 est maintenu dans l'état de non transmission. Comme représenté par la ligne en trait plein A3 sur la figure 3, l'opération de réduction de pression et l'opération d'augmentation de pression de l'embrayage de transmission 6 sont réalisées. Par exemple, si le levier de changement de vitesse 63 est actionné depuis la seconde position de vitesse jusque dans la quatrième position de vitesse, comme représenté sur la figure 7, le dispositif de décalage 26 est actionné. Mais le dispositif de décalage 23 est maintenu à la position de point mort N (les dispositifs de décalage 31 et 34 sont maintenus à la position faible vitesse L). Ainsi, le premier embrayage à friction 9 est maintenu dans l'état de non transmission et le second embrayage à friction 12 est maintenu dans l'état de transmission. Comme représenté par la ligne en trait plein A3 sur la figure 3, l'opération de réduction de pression et l'opération d'augmentation de pression de l'embrayage de transmission 6 sont réalisées. [Second mode de changement de vitesse (mode de commande d'alternance)] [5] Puis une première moitié du second mode de changement de vitesse sera décrite par report aux figures 4,5 et 7. Selon ce second mode de changement de vitesse, lorsque le levier de changement de vitesse 63 est actionné depuis une certaine position opératoire (position de vitesse) jusqu'à une autre position opératoire (position de vitesse), l'opération de changement de vitesse depuis la position opératoire précédente (la position de vitesse) avant l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 est réalisée selon une pluralité d'étapes jusqu'à l'atteinte de la position opératoire (la position de vitesse) dans laquelle le levier de changement de vitesse 63 a été actionné. Par exemple, si le levier de changement de vitesse 63 est actionné depuis la première position de vitesse jusqu'à la cinquième position de vitesse, une opération de changement de vitesse est réalisée depuis la première position de vitesse jusqu'à la seconde position de vitesse puis une autre opération de changement de vitesse est réalisée depuis la seconde position de vitesse jusqu'à la troisième position de vitesse, puis encore une autre opération de changement de vitesse est réalisée depuis la troisième position de vitesse jusqu'à la quatrième position de vitesse et encore une autre opération de changement de vitesse est réalisée depuis la quatrième position de vitesse jusqu'à la cinquième position de vitesse, pour finir. De façon similaire, si par exemple le levier de changement de vitesse 63 est actionné depuis la sixième position de vitesse jusqu'à la troisième position de vitesse, une opération de changement de vitesse est réalisée depuis la sixième position de vitesse jusqu'à la cinquième position de vitesse puis une autre opération de changement de vitesse est réalisée depuis la cinquième position de vitesse jusqu'à la quatrième position de vitesse et encore une autre opération de changement de vitesse est réalisée depuis la quatrième position de vitesse jusqu'à la troisième position de vitesse, pour finir. Par exemple, lorsque le levier de changement de vitesse 63 est dans la première position de vitesse (c'est-à-dire la condition dans laquelle le dispositif de décalage 23 est à la position faible vitesse L, le dispositif de décalage 26 est à la position de point mort N, les dispositifs de décalage 31,34 sont à la position faible vitesse L, l'embrayage de transmission 6 et le premier embrayage à friction 9 sont dans les états de transmission moyennant la pression de travail P1 et le second embrayage à friction 12 est dans l'état de non transmission moyennant la pression de travail PO), si le levier de changement de vitesse 63 est actionné dans la cinquième position de vitesse (étape SO) (cadencement T21), comme décrit ultérieurement dans la section [11], la pression de travail P2 est établie (étape S1) et le dispositif de décalage 26 est actionné depuis la position de point mort N jusqu'à la position faible vitesse L (étapes S2, S3) (depuis le cadencement T21 jusqu'au cadencement T22). Moyennant cela, on réalise une condition dans laquelle les dispositifs de décalage 23,31 sont à la première position de vitesse et les dispositifs de décalage 26,34 sont à la seconde position de vitesse. Dans ce cas, le dispositif de décalage 34 n'est pas actionné dans la position haute vitesse H mais est maintenu à la position faible vitesse L (on saute l'étape S4) (voir figure 7). Lorsque le dispositif de décalage 26 est actionné dans la position faible vitesse (la condition de la seconde position de vitesse) (étape S3) (cadencement T22), la pression de travail de l'embrayage de transmission 6 est rapidement réduite selon la pression de travail P2 (à mi-chemin entre les pressions de travail PO et P1) de telle sorte que l'embrayage prend un état de semi-transmission (étape S5) (cadencement T22) (voir la ligne en trait plein A3). Sensiblement simultanément à cela, la pression de travail du second embrayage à friction 12 est rapidement augmentée à partir de la pression de travail P2 de telle sorte que l'embrayage est actionné dans l'état de transmission (depuis le cadencement T22 jusqu'au cadencement T23) (voir la ligne en trait plein A2) et la pression de travail du premier embrayage à friction 9 est rapidement réduite à partir de la pression de travail P1 de telle sorte que cet embrayage est actionné dans l'état de non transmission (étape S6) (depuis le cadencement T22 jusqu'au cadencement T23) (voir la ligne en pointillés A1). Moyennant ce qui précède, on réalise une condition de transmission double selon laquelle la puissance sous la condition des dispositifs de décalage 23,31 qui sont à la première position est transmise à l'arbre de transmission 4 et dans le même temps, la puissance supplémentaire sous la condition des dispositifs de décalage 26,34 est transmise également à l'arbre de transmission 4 pour être combinée avec ladite puissance. Dans cette condition de transmission double, même si une variation de couple se produit, cette variation de couple peut être efficacement absorbée par une certaine valeur de glissement de l'arbre de transmission 6 dans son état de semitransmission de telle sorte que la puissance avec une variation de couple réduite peut être transmise sur les roues avant 53 et sur les roues arrière 54. Si le second embrayage à friction 12 est actionné dans l'état de transmission moyennant la pression de travail P1 et que le premier embrayage à friction 9 est actionné dans l'état de non transmission moyennant la pression de travail PO (cadencement T23), le dispositif de décalage 23 est actionné dans la position de point mort N (étape S7) (depuis le cadencement T23 jusqu'au cadencement T24). Dans ce cas, le dispositif de décalage 31 n'est pas actionné dans la position haute vitesse mais est maintenu à la position faible vitesse L (on saute l'étape S8) (voir figure 7). Lorsque le dispositif de décalage 23 est actionné dans la position de point mort N (cadencement T24), la pression de travail de l'embrayage de transmission 6 est augmentée de façon progressive depuis la pression de travail P2 jusqu'à la pression de travail P1 de telle sorte que l'embrayage est actionné dans l'état de transmission (étape S9) (depuis le cadencement T24 jusqu'au cadencement T25). Selon la manière qui a été décrite ci-avant, l'opération de changement de vitesse depuis la première position de vitesse jusqu'à la seconde position de vitesse est menée à terme. Au niveau d'une étape S9, la vitesse de rotation (la vitesse de déplacement du véhicule) de la puissance qui est transmise sur le mécanisme de différentiel de roues arrière 58 est détectée par le capteur de rotation 68 et est entrée sur le contrôleur 64 dans lequel la valeur de détection en provenance du capteur de rotation 68 subit une opération différentielle ou de différentiation ou dérivation afin d'obtenir une accélération du véhicule. Sur la base de cette valeur, la pression de travail de l'embrayage de transmission 6 est augmentée de façon progressive depuis la pression de travail P2 jusqu'à la pression de travail P1 de manière à maintenir constante l'accélération du véhicule (caractéristique prédéterminée) (ou de manière à faire varier l'accélération conformément à une caractéristique prédéterminée) (depuis le cadencement T24 jusqu'au cadencement T25). Dans ce cas, une valeur de secousse peut être obtenue au moyen du traitement différentiel de l'accélération du véhicule et sur la base de cette valeur de secousse, la pression de travail de l'embrayage de transmission 6 est augmentée de façon progressive depuis la pression de travail P2 jusqu'à la pression de travail P1 de manière à faire passer l'embrayage dans l'état de transmission. [6] Puis la seconde moitié du second mode de changement de vitesse sera décrite par report aux figures 4,5 et 7. Suite à la menée à terme de l'opération de changement de vitesse depuis la première position de vitesse jusqu'à la seconde position de vitesse comme décrit dans la section mentionnée ci-avant [5], le processus passe de l'étape S16 à l'étape S1 de manière à établir la pression de travail P2 comme décrit ultérieurement dans la section [11]. Lorsque le processus passe de l'étape S2 à l'étape S10, les dispositifs de décalage 23,31 sont actionnés dans les troisièmes positions de vitesse tandis que les dispositifs de décalage 26,34 sont aux secondes positions de vitesse (étape S10). Dans ce cas, le dispositif de décalage 31 n'est pas actionné dans la position haute vitesse H mais est maintenu à la position faible vitesse L (on saute l'étape S11) (voir figure 7). Puis la pression de travail de l'embrayage de transmission 6 est rapidement réduite jusqu'à la pression de travail P2 (pression intermédiaire entre les pressions de travail PO, P1) de telle sorte que l'embrayage prend l'état de semi-transmission (étape S12). Sensiblement simultanément à cela, la pression de travail du premier embrayage à friction 9 est rapidement augmentée depuis la pression de travail PO de telle sorte que l'embrayage est actionné dans l'état de transmission et la pression de travail du second embrayage à friction 12 est rapidement réduite à partir de la pression de travail P1 de telle sorte que cet embrayage est actionné dans l'état de non transmission (étape S13). Moyennant cela, on réalise une condition de transmission double dans laquelle la puissance fournie sous la condition constituée par le fait que les dispositifs de décalage 26,34 sont aux secondes positions de vitesse est transmise à l'arbre de transmission 4 et dans le même temps, la puissance qui est fournie sous la condition constituée par le fait que les dispositifs de décalage 23,31 sont aux troisièmes positions de vitesse est transmise à l'arbre de transmission 4 pour une combinaison avec. Dans cette condition de transmission double, même si une variation de couple se produit, cette variation de couple peut être efficacement absorbée au moyen d'un glissement de l'embrayage de transmission 6 dans son état de semi-transmission de telle sorte que la puissance avec variation de couple réduite peut être transmise aux roues avant 53 et aux roues arrière 54. Lorsque le premier embrayage à friction 9 est actionné dans l'état de transmission moyennant la pression de travail P1 et que le second embrayage à friction 12 est actionné dans l'état de non transmission moyennant la pression de travail PO, le dispositif de décalage 26 est actionné dans la position de point mort N (étape S14). Dans ce cas, le dispositif de décalage 34 n'est pas actionné dans la position haute vitesse H mais est maintenu à la position faible vitesse L (on saute l'étape S15) (voir figure 7). Lorsque le dispositif de décalage 26 est actionné dans la position de point mort N, la pression de travail de l'embrayage de transmission 6 est augmentée progressivement à partir de la pression de travail P2 jusqu'à la pression de travail P1 de telle sorte que l'embrayage est actionné dans l'état de transmission (étape S9). De cette façon, l'opération de changement de vitesse depuis la seconde position de vitesse jusqu'à la troisième position de vitesse est menée à terme. Dans ce cas, comme décrit dans la section présentée ci-avant [5], la pression de travail de l'embrayage de transmission 6 est augmentée de façon progressive depuis la pression de travail P2 jusqu'à la pression de travail P1 de manière à maintenir constante l'accélération du véhicule (caractéristique prédéterminée) (ou de manière à faire varier l'accélération conformément à une caractéristique prédéterminée). Suite à la menée à terme de l'opération de changement de vitesse depuis la seconde position de vitesse jusqu'à la troisième position de vitesse comme décrit ci-avant, une opération de changement de vitesse supplémentaire depuis la troisième position de vitesse jusqu'à la quatrième position de vitesse, tandis les dispositifs de décalage 23,31 sont aux troisièmes positions de vitesse et que les dispositifs de décalage 26,34 sont aux quatrièmes positions de vitesse, est exécutée ensuite conformément au processus qui est décrit dans la section mentionnée ciavant [5] et des étapes S1 à S9 sont réalisées (dans ce cas, les dispositifs de décalage 34,31 ne sont pas actionnés dans les positions haute vitesse H mais sont maintenus aux positions faible vitesse L (on saute les étapes S4, S8) (voir figure 7)). Puis une autre opération de changement de vitesse supplémentaire depuis la quatrième position de vitesse jusqu'à la cinquième position de vitesse tandis que les dispositifs de décalage 26, 34 sont aux quatrièmes positions de vitesse et que les dispositifs de décalage 23,31 sont aux cinquièmes positions de vitesse sera réalisée conformément au processus décrit dans cette section [6] et aux étapes S1, S2, S10 - S15 et S9 (dans ce cas, au niveau de l'étape S11, le dispositif de décalage 31 est actionné depuis la position faible vitesse L dans la position haute vitesse H et au niveau de l'étape S15, le dispositif de décalage 34 est actionné depuis la position faible vitesse L dans la position haute vitesse H) (voir la figure 7)). Moyennant la répétition qui a été décrite ci-avant des opérations de changement de vitesse, le processus atteint la position opératoire (la position de vitesse) du levier de changement de vitesse 63. Moyennant cela, l'opération de changement de vitesse est menée à terme. [Troisième mode de changement de vitesse (premier mode de changement par saut)] [7] Une première moitié du troisième mode de changement de vitesse sera décrite par report aux figures 6 et 7. Selon ce troisième mode de changement de vitesse, lorsque le levier de changement de vitesse 63 est actionné depuis une certaine position opératoire (position de vitesse) jusqu'à une autre position opératoire (position de vitesse), une première position de vitesse intermédiaire (ou des première et seconde positions de vitesse intermédiaires) est établie, laquelle présente un rapport de transmission qui est sensiblement au milieu entre la position opératoire (la position de vitesse) avant l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 et la position opératoire (la position de vitesse) dans laquelle le levier 63 a été actionné. Ensuite, une opération de changement de vitesse est réalisée tout d'abord depuis la position opératoire (la position de vitesse) avant l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 jusqu'à la première position de vitesse intermédiaire puis une autre opération de changement de vitesse est réalisée depuis cette première position de vitesse intermédiaire jusqu'à la position opératoire autre (position de vitesse) dans laquelle le levier 63 a été actionné (selon une variante, une opération de changement de vitesse est réalisée tout d'abord depuis la position opératoire (la position de vitesse) avant l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 jusqu'à la première position de vitesse intermédiaire puis une autre opération de changement de vitesse est réalisée depuis cette première position de vitesse intermédiaire jusqu'à la seconde position de vitesse intermédiaire et ensuite, encore une autre opération de changement de vitesse est réalisée depuis la seconde position de vitesse intermédiaire jusqu'à la position opératoire autre (position de vitesse) dans laquelle le levier 63 a été actionné). Si le levier de changement de vitesse 63 est actionné depuis une certaine position opératoire (position de vitesse) jusqu'à une autre position de vitesse plus haute ou plus basse adjacente (par exemple, si le levier 63 est actionné depuis la première position de vitesse jusqu'à la seconde position de vitesse ou depuis la huitième position de vitesse jusqu'à la septième position de vitesse etc...), le processus passe depuis les étapes S21, S22, S23 aux étapes S24, S25 afin d'établir la pression de travail P2 comme décrit ultérieurement dans la section [11]afin de réaliser l'opération de changement de vitesse dans la position opératoire (la position de vitesse) du levier de changement de vitesse 63. Dans ce cas, si la position opératoire (la position de vitesse) précédente avant l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 est l'une des première, troisième, cinquième et septième positions de vitesse, l'opération de changement de vitesse est réalisée conformément au processus de la section présentée ci-avant [5] et des étapes S3 et S9. Tandis que si la position opératoire (la position de vitesse) précédente avant l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 est l'une des seconde, quatrième, sixième et huitième positions de vitesse, l'opération de changement de vitesse est réalisée conformément au processus de la section mentionnée ci-avant [6] et conformément aux étapes S10 à S15 et 89. Si le levier de changement de vitesse 63 est actionné depuis l'une des première, troisième, cinquième et septième positions de vitesse jusqu'à une autre de ces première, troisième, cinquième et septième positions de vitesse (étapes S21, S22) entre la position opératoire (la position de vitesse) précédente avant l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 et la position opératoire (la position de vitesse) autre dans laquelle le levier 63 a été actionné, parmi les seconde, quatrième, sixième et huitième positions de vitesse, on établit de façon sélective une première position de vitesse intermédiaire assurant un rapport de transmission sensiblement au milieu (étape S26). Par exemple, si le levier de changement de vitesse 63 est actionné depuis la première position de vitesse jusqu'à la septième position de vitesse, la quatrième position de vitesse est établie en tant que première position de vitesse intermédiaire. De façon similaire, si le levier de changement de vitesse 63 est actionné depuis l'une des seconde, quatrième, sixième et huitième positions de vitesse selon une autre de ces seconde, quatrième, sixième et huitième positions de vitesse (étapes S21, S22), entre la position opératoire (la position de vitesse) précédente avant l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 et la position opératoire (la position de vitesse) autre dans laquelle le levier 63 a été actionné, parmi les première, troisième, cinquième et septième positions de vitesse, on établit de façon sélective une première position de vitesse intermédiaire assurant un rapport de transmission sensiblement au milieu (étape S26). Par exemple, si le levier de changement de vitesse 63 est actionné depuis la huitième position de vitesse dans la seconde position de vitesse, la cinquième position de vitesse est établie en tant que première position de vitesse intermédiaire. Si le levier de changement de vitesse 63 est actionné à partir de l'une des première, troisième, cinquième et septième positions de vitesse selon l'une des seconde, quatrième, sixième et huitième positions de vitesse (à l'exclusion du cas qui a été décrit ci-avant dans lequel le levier de changement de vitesse 63 est actionné depuis une certaine position opératoire (position de vitesse) dans une autre position de vitesse plus haute ou plus basse adjacente) (étapes S21, S22), entre la position opératoire (la position de vitesse) précédente avant l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 et la position opératoire (la position de vitesse) autre dans laquelle le levier 63 a été actionné, parmi les seconde, quatrième, sixième et huitième positions de vitesse, on sélectionne une première position de vitesse intermédiaire assurant un rapport de transmission sensiblement au milieu et en outre, parmi les première, troisième, cinquième et septième positions de vitesse, on établit de façon sélective une seconde position de vitesse intermédiaire qui assure un rapport de transmission qui est sensiblement au milieu (étape S29). Dans ce cas, la seconde position de vitesse intermédiaire est plus proche de la position opératoire (la position de vitesse) autre dans laquelle le levier de changement de vitesse 63 a été actionné que la première position de vitesse intermédiaire ne l'est. Par exemple, si le levier de changement de vitesse 63 est actionné depuis la première position de vitesse jusqu'à la sixième position de vitesse, la troisième position de vitesse sera établie de façon sélective en tant que première position de vitesse intermédiaire et la quatrième position de vitesse sera établie de façon sélective en tant que seconde position de vitesse intermédiaire. En outre, si le levier de changement de vitesse 63 est actionné depuis la première position de vitesse jusqu'à la huitième position de vitesse, la quatrième position de vitesse sera établie de façon sélective en tant que première position de vitesse intermédiaire et la cinquième position de vitesse sera établie de façon sélective en tant que seconde position de vitesse intermédiaire. Si le levier de changement de vitesse 63 est actionné à partir de l'une des seconde, quatrième, sixième et huitième positions de vitesse dans l'une des première, troisième, cinquième et septième positions de vitesse (à l'exclusion du cas qui a été décrit ci-avant dans lequel le levier de changement de vitesse 63 est actionné depuis une certaine position opératoire (position de vitesse) dans une autre position de vitesse plus haute ou plus basse adjacente) (étapes S21, S22), entre la position opératoire (la position de vitesse) précédente avant l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 et la position opératoire (la position de vitesse) autre dans laquelle le levier est actionné, à partir des première, troisième, cinquième et septième positions de vitesse, on établit de façon sélective une première position de vitesse intermédiaire qui assure un rapport de transmission qui est sensiblement au milieu et en outre, à partir des seconde, quatrième, sixième et huitième positions intermédiaires, on établit de façon sélective une seconde position de vitesse intermédiaire qui assure un rapport de transmission qui est sensiblement au milieu (étape S29). Dans ce cas, la seconde position de vitesse intermédiaire est plus proche de l'autre position opératoire (position de vitesse) selon laquelle le levier de changement de vitesse 63 a été actionné que la première position de vitesse intermédiaire ne l'est. Par exemple, si le levier de changement de vitesse 63 est actionné depuis la huitième position de vitesse dans la première position de vitesse, la cinquième position de vitesse est établie de façon sélective en tant que première position de vitesse intermédiaire et la quatrième position de vitesse est établie de façon sélective en tant que seconde position de vitesse intermédiaire. [8] Puis la seconde moitié du troisième mode de changement de vitesse sera décrite par report aux figures 6 et 7. Comme décrit dans la section mentionnée ci-avant [7], lorsque le levier de changement de vitesse 63 est actionné pour établir la première position de vitesse intermédiaire (les première et seconde positions de vitesse intermédiaires), la pression de travail P2 est établie comme décrit dans la section [11]qui sera décrite ultérieurement (étapes S24, S25). Comme il a été décrit dans la section mentionnée ci-avant [7], sous la condition constituée par le fait que la première position de vitesse intermédiaire est établie (étape S26), l'opération de changement de vitesse depuis la position opératoire (la position de vitesse) précédente avant l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 dans la première position de vitesse intermédiaire est réalisée (étape S27). Dans ce cas, si la position opératoire (la position de vitesse) précédente avant l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 est l'une des première, troisième, cinquième et septième positions de vitesse, l'opération de changement de vitesse est réalisée conformément au processus de la section mentionnée ci-avant [5] et des étapes S3 à S9. Tandis que si la position opératoire (la position de vitesse) précédente avant l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 est l'une des seconde, quatrième, sixième et huitième positions de vitesse, l'opération de changement de vitesse est réalisée conformément au processus de la section mentionnée ci-avant [6] et conformément aux étapes S10 à S15 et S9. Puis la pression de travail P2 est établie comme décrit dans la section [11] comme décrit ultérieurement (étape S28) et l'opération de changement de vitesse depuis la première position de vitesse intermédiaire dans la position opératoire (la position de vitesse) supplémentaire ou autre dans laquelle le levier de changement de vitesse 63 a été actionné est réalisée (étape S34). Dans ce cas, si la première position de vitesse intermédiaire est l'une des première, troisième, cinquième et septième positions de vitesse, l'opération de changement de vitesse est réalisée conformément au processus de la section mentionnée ci-avant [5] et conformément aux étapes S3 à S9. Tandis que si la première position de vitesse intermédiaire est l'une des seconde, quatrième, sixième et huitième positions de vitesse, l'opération de changement de vitesse est réalisée conformément au processus de la section mentionnée ci-avant [6] et conformément aux étapes S10 à S15 et 89. Comme décrit dans la section mentionnée ci-avant [7], sous la condition consistant en ce que la première position de vitesse intermédiaire et la seconde position de vitesse intermédiaire sont établies (étape S29), l'opération de changement de vitesse depuis la position opératoire (la position de vitesse) précédente avant l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 jusqu'à la première position de vitesse intermédiaire est réalisée (étape S30). Dans ce cas, si la position opératoire (la position de vitesse) précédente avant l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 est l'une des première, troisième, cinquième et septième positions de vitesse, l'opération de changement de vitesse est réalisée conformément au processus de la section mentionnée ci-avant [5] et des étapes S3 à S9. Tandis que si la position opératoire (la position de vitesse) précédente avant l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 est l'une des seconde, quatrième, sixième et huitième positions de vitesse, l'opération de changement de vitesse est réalisée conformément au processus de la section mentionnée ci-avant [6] et des étapes S10 à S15 et S9. Puis la pression de travail P2 est établie comme décrit dans la section [11] décrite ultérieurement (étape S31), et l'opération de changement de vitesse depuis la première position de vitesse intermédiaire jusqu'à la seconde position de vitesse intermédiaire est réalisée (étape S32). Dans ce cas, si la première position de vitesse intermédiaire est l'une des première, troisième, cinquième et septième positions de vitesse, l'opération de changement de vitesse est réalisée conformément au processus de la section mentionnée ci-avant [5] et conformément aux étapes S3 à S9. Tandis que si la première position de vitesse intermédiaire est l'une des seconde, quatrième, sixième et huitième positions de vitesse, l'opération de changement de vitesse est réalisée conformément au processus de la section mentionnée ci-avant [6] et des étapes S10 à S15 et S9. Puis la pression de travail P2 est établie comme décrit dans la section [11] décrite ultérieurement (étape S33), et l'opération de changement de vitesse depuis la seconde position de vitesse intermédiaire dans la position opératoire (position de vitesse) supplémentaire dans laquelle le levier de changement de vitesse 63 a été actionné est réalisée (étape S34). Dans ce cas, si la seconde position de vitesse intermédiaire est l'une des première, troisième, cinquième et septième positions de vitesse, l'opération de changement de vitesse est réalisée conformément au processus de la section mentionnée ci-avant [5] et des étapes S3 à S9. Tandis que si la seconde position de vitesse intermédiaire est l'une des seconde, quatrième, sixième et huitième positions de vitesse, l'opération de changement de vitesse est réalisée conformément au processus de la section mentionnée ci-avant [6] et aux étapes S10 à S15 et S9. [Quatrième mode de changement de vitesse (second mode de changement de vitesse par saut)] [9] Selon ce quatrième mode de changement de vitesse, tout comme dans le cas du troisième mode de changement de vitesse qui a été décrit dans les sections mentionnées ci-avant [7] et [8], une première position de vitesse intermédiaire (ou des première et seconde positions de vitesse intermédiaires) est établie. Cependant, cette première position de vitesse intermédiaire (ou les première et seconde positions de vitesse intermédiaires) est différente de celle du troisième mode de changement de vitesse comme décrit ci-après. Selon le quatrième mode de changement de vitesse, lorsque le levier de changement de vitesse 63 est actionné depuis une certaine position opératoire (position de vitesse) jusqu'à une autre position opératoire (position de vitesse), la première position de vitesse intermédiaire (ou les première et seconde positions de vitesse intermédiaires) est établie légèrement plus près de la position opératoire (la position de vitesse) précédente avant l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 que de la position opératoire (la position de vitesse) supplémentaire dans laquelle le levier 63 a été actionné. A partir de la position opératoire (la position de vitesse) précédente avant l'actionnement du levier de changement de vitesse 63, l'opération d'établissement de la pression de travail P2 qui est décrite ultérieurement dans la section [11] et une opération de changement de vitesse dans la première position de vitesse intermédiaire sont réalisées. A partir de cette première position de vitesse intermédiaire, l'opération d'établissement de la pression de travail P2 comme décrit ultérieurement dans la section [11] et une opération de changement de vitesse dans la seconde position de vitesse intermédiaire sont réalisées. Puis à partir de cette seconde position de vitesse intermédiaire, l'opération d'établissement de la pression de travail P2 qui est décrite ultérieurement dans la section [11] et une opération de changement de vitesse dans la position opératoire (la position de vitesse) supplémentaire dans laquelle le levier 63 a été actionné sont réalisées. Si le levier de changement de vitesse 63 est actionné depuis une certaine position opératoire (position de vitesse) jusqu'à une autre position de vitesse plus haute ou plus basse adjacente (par exemple si le levier 63 est actionné depuis la première position de vitesse dans la seconde position de vitesse ou depuis la huitième position de vitesse dans la septième position de vitesse etc...), tout comme dans le cas du troisième mode de changement de vitesse (voir la section mentionnée ciavant [7] ), l'opération d'établissement de la pression de travail P2 qui est décrite ultérieurement dans la section [11] et une opération de changement de vitesse selon la position opératoire (la position de vitesse) supplémentaire dans laquelle le levier de changement de vitesse 63 a été actionné sont réalisées. Dans ce cas, si la position opératoire (la position de vitesse) précédente avant l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 est l'une des première, troisième, cinquième et septième positions de vitesse, l'opération de changement de vitesse est réalisée conformément au procédé de la section mentionnée ci-avant [5] et conformément aux étapes S3 à S9. Tandis que si la position opératoire (la position de vitesse) précédente avant l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 est l'une des seconde, quatrième, sixième et huitième positions de vitesse, l'opération de changement de vitesse est réalisée conformément au processus de la section mentionnée ci-avant [6] et conformément aux étapes S10 à S15 et S9. Si le levier de changement de vitesse 63 est actionné à partir de l'une des première, troisième, cinquième et septième positions de vitesse dans une autre de ces première, troisième, cinquième et septième positions de vitesse, parmi les seconde, quatrième, sixième et huitième positions de vitesse, on établit de façon sélective une première position de vitesse intermédiaire légèrement plus proche de la position opératoire (la position de vitesse) précédente avant l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 que de la position opératoire (la position de vitesse) supplémentaire dans laquelle le levier 63 a été actionné. Par exemple, si le levier de changement de vitesse 63 est actionné à partir de la première position de vitesse jusque dans la septième position de vitesse, la sixième position de vitesse est établie en tant que première position de vitesse intermédiaire. De façon similaire, si le levier de changement de vitesse 63 est actionné depuis l'une des seconde, quatrième, sixième et huitième positions de vitesse jusque dans une autre de ces seconde, quatrième, sixième et huitième positions de vitesse, parmi les première, cinquième et septième positions de vitesse, on établit de façon sélective une première position de vitesse intermédiaire qui est plus proche de la position opératoire (la position de vitesse) précédente avant l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 que de la position opératoire (la position de vitesse) supplémentaire dans laquelle le levier 63 a été actionné. Par exemple, si le levier de changement de vitesse 63 est actionné depuis la huitième position de vitesse jusque dans la seconde position de vitesse, la troisième position de vitesse est établie en tant que première position de vitesse intermédiaire. Si le levier de changement de vitesse 63 est actionné à partir de l'une des première, troisième, cinquième et septième positions de vitesse jusque dans l'une des seconde, quatrième, sixième et huitième positions de vitesse (à l'exclusion du cas qui a été décrit ci-avant selon lequel le levier de changement de vitesse 63 est actionné depuis une certaine position opératoire ou position de vitesse dans une autre position de vitesse plus élevée ou plus faible adjacente), parmi les seconde, quatrième, sixième et huitième positions de vitesse, on établit de façon sélective une première position de vitesse intermédiaire qui est légèrement plus proche de la position opératoire (la position de vitesse) précédente avant l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 que de la position opératoire (la position de vitesse) supplémentaire dans laquelle le levier 63 a été actionné et en outre, parmi les première, troisième, cinquième et septième positions de vitesse, on établit de façon sélective une seconde position de vitesse intermédiaire qui est légèrement plus proche de la position opératoire (la position de vitesse) précédente avant l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 que de la position opératoire (la position de vitesse) supplémentaire dans laquelle le levier 63 a été actionné. Dans ce cas, la seconde position de vitesse intermédiaire est légèrement plus proche de la position opératoire (la position de vitesse) supplémentaire dans laquelle le levier de changement de vitesse 63 a été actionné que ne l'est la première position de vitesse intermédiaire. Par exemple, si le levier de changement de vitesse 63 est actionné depuis la première position de vitesse jusque dans la huitième position de vitesse, la sixième position de vitesse est établie de façon sélective en tant que première position de vitesse intermédiaire et la septième position de vitesse est établie de façon sélective en tant que seconde position de vitesse intermédiaire. Si le levier de changement de vitesse 63 est actionné à partir de l'une des seconde, quatrième, sixième et huitième positions de vitesse jusque dans l'une des première, troisième, cinquième et septième positions de vitesse (à l'exclusion du cas qui a été décrit ci-avant selon lequel le levier de changement de vitesse 63 est actionné depuis une certaine position opératoire ou position de vitesse jusqu'à une autre position de vitesse plus élevée ou plus faible adjacente), parmi les première, troisième, cinquième et septième positions de vitesse, on établit de façon sélective une première position de vitesse intermédiaire légèrement plus proche de la position opératoire (la position de vitesse) précédente avant l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 que de la position opératoire (la position de vitesse) supplémentaire dans laquelle le levier 63 a été actionné et en outre, parmi les seconde, quatrième, sixième et huitième positions de vitesse, on établit de façon sélective une seconde position de vitesse intermédiaire légèrement plus proche de la position opératoire (la position de vitesse) précédente avant l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 que de la position opératoire (la position de vitesse) supplémentaire dans laquelle le levier 63 a été actionné. Dans ce cas, la seconde position de vitesse intermédiaire est légèrement plus proche de la position opératoire (la position de vitesse) supplémentaire dans laquelle le levier de changement de vitesse 63 a été actionné que ne l'est la première position de vitesse intermédiaire. Par exemple, si le levier de changement de vitesse 63 est actionné depuis la huitième position de vitesse dans la première position de vitesse, la troisième position de vitesse est établie de façon sélective en tant que première position de vitesse intermédiaire et la seconde position de vitesse est établie de façon sélective en tant que seconde position de vitesse intermédiaire. Comme il a été décrit ci-avant, moyennant l'établissement de la première position de vitesse intermédiaire (ou des première et seconde positions de vitesse intermédiaires), tout comme dans le cas du troisième mode de changement de vitesse qui a été décrit dans la section mentionnée ci-avant [8] et qui a été illustré sur la figure 6, l'opération d'établissement de la pression de travail P2 comme décrit ultérieurement dans la section [11] et une opération de changement de vitesse dans la première position de vitesse intermédiaire sont réalisées. A partir de cette première position de vitesse intermédiaire, l'opération d'établissement de la pression de travail P2 qui est décrite dans la section [11]et une opération de changement de vitesse dans la position opératoire (la position de vitesse) du levier de changement de vitesse 63 sont réalisées. A partir de la position précédente (la position de vitesse) avant l'actionnement du levier de changement de vitesse 63, l'opération d'établissement de la pression de travail P2 qui est décrite ultérieurement dans la section [11] et une opération de changement de vitesse dans la seconde position de vitesse intermédiaire sont réalisées. A partir de cette seconde position de vitesse intermédiaire, l'opération d'établissement de la pression de travail P2 qui est décrite ultérieurement dans la section [11] et une opération de changement de vitesse dans la position opératoire (la position de vitesse) du levier de changement de vitesse 63 sont réalisées. [10] Puis un cas dans lequel le levier de marche avant/marche arrière 57 est actionné sera décrit. Comme décrit dans la section mentionnée ci-avant [2], dans le mécanisme de permutation de marche avant/marche arrière 44, comme représenté sur la figure 2, le levier de marche avant/marche arrière 57 est lié de façon mécanique au dispositif de décalage 52. La position opératoire du levier de marche avant /marche arrière 57 est entrée sur le contrôleur 64. Le dispositif de décalage est coulissé dans une position d'entraînement en marche avant F ou dans une position d'entraînement en marche arrière R en actionnant le levier de marche avant/marche arrière 57. Moyennant cet actionnement, lorsqu'un actionnement pour actionner le levier de marche avant/marche arrière 57 depuis la position d'entraînement vers l'avant F dans la position d'entraînement vers l'arrière R (ou depuis la position d'entraînement vers l'arrière R dans la position d'entraînement vers l'avant F) est initié, tout comme dans la dernière moitié (du premier mode de changement de vitesse) comme décrit dans la section mentionnée ci-avant [4], la pression de travail de l'embrayage de transmission 6 est réduite de manière automatique comme représenté par la ligne en trait plein A3 sur la figure 3 de telle sorte que l'embrayage est actionné dans l'état de non transmission. Lorsque le levier de marche avant/marche arrière 57 est actionné dans la position d'entraînement en marche arrière R (ou la position d'entraînement en marche avant F), la pression de travail de l'embrayage de transmission 6 est augmentée de manière automatique et de façon progressive de telle sorte que l'embrayage soit actionné dans l'état de transmission. Pour cet embrayage de transmission 6 seul, est prévue une pédale d'embrayage (qui n'est pas représentée) qui peut être actionnée de façon manuelle ou non automatique. La position actionnée ou opératoire de cette pédale d'embrayage est entrée sur le contrôleur 64. Moyennant cette entrée, lorsque la pédale d'embrayage est enfoncée au moyen du pied, le contrôleur 64 et la vanne de commande 60 font fonctionner l'embrayage de transmission 6 dans son état de non transmission. Lorsque la pédale d'embrayage est libérée, le contrôleur 64 et la vanne de commande 60 font fonctionner l'embrayage de transmission 6 dans son état de transmission. [11] Puis les opérations d'établissement de la pression de travail P2 au niveau de l'étape S1 des sections mentionnées ci-avant [5] à [9] et au niveau de la figure 5 ainsi qu'au niveau des étapes S24, S25, S28, S31, S33 de la figure 6 seront décrites par report à la figure 8. Comme représenté au niveau d'une étape SO sur la figure 5 et au niveau d'étapes S22, S23 de la figure 6, lorsque l'actionnement du levier de changement de vitesse 63 est démarré, la rotation du moteur 1 à chaque instant est détectée par le capteur de rotation 67 et cette rotation détectée (rotation courante du moteur 1 ) est comparée à une rotation du moteur 1 sous une condition de charge 0 afin d'ainsi obtenir une différence de rotation N (étape S41). Puis sur la base de cette différence de rotation N, la pression de travail P2 est établie. De façon davantage spécifique, si la différence de rotation N est importante, ceci est interprété en tant que fait consistant en ce qu'une charge importante est en train d'être appliquée sur le véhicule. Il s'ensuit que la pression de travail P2 est établie à une valeur relativement élevée. Si la différence de rotation N est faible, ceci est interprété en tant que fait consistant en ce qu'une charge faible est en train d'être appliquée sur le véhicule. Il s'ensuit que la pression de travail P2 est établie à une valeur relativement faible (étape S42). Dans le cas d'un tracteur pour l'agriculture, de façon générale, une vitesse de déplacement souhaitée du véhicule est obtenue en actionnant le levier de changement de vitesse 63 et le levier de changement de vitesse auxiliaire 66 à l'aide d'un levier d'accélérateur (non représenté) qui est établi dans sa position pleinement ouverte. Par conséquent, la rotation qui a été décrite ci-avant du moteur sous la condition de charge 0 signifie une rotation du moteur 1 sous la condition selon laquelle le levier d'accélérateur est actionné dans la position pleinement ouverte. La position opératoire (la position de vitesse) du levier de changement de vitesse auxiliaire 66 est détectée. S'il est détecté que le levier de changement de vitesse auxiliaire 66 est établi à la position haute vitesse H, ceci est interprété en tant que roulage sur route du véhicule (étape S43). Alors, la pression de travail P2 qui est établie au niveau de l'étape S42 est réglée sur un côté de vitesse légèrement plus faible (étape S44). A l'opposé, s'il est détecté que le levier de changement de vitesse auxiliaire 66 est établi à la première ou seconde position faible vitesse L1, L2, ceci est interprété en tant que roulage de travail du véhicule (étape S43). Alors, la pression de travail P2 qui est établie au niveau de l'étape S42 est réglée sur un côté de vitesse légèrement plus élevée (étape S45). Lorsque le levier de changement de vitesse auxiliaire 66 est établi à la position haute vitesse H (étapes S43, S44), si le levier de marche avant/marche arrière 57 est établi dans la position d'entraînement en marche avant F (étape S46), la pression de travail P2 qui est établie au niveau de l'étape S42 est réglée sur un côté de vitesse légèrement plus élevée (étape S47). Tandis que si le levier de marche avant/marche arrière 57 est établi dans la position d'entraînement en marche arrière R (étape S46), la pression de travail P2 qui est établie au niveau de l'étape S42 est réglée sur un côté de vitesse légèrement plus faible (étape S48). Lorsque le levier de changement de vitesse auxiliaire 66 est établi à la première ou seconde position faible vitesse L1, L2 (étapes S43, S45), si le levier de marche avant/marche arrière 57 est établi à la position d'entraînement en marche avant F (étape S49), alors la position opératoire (la position de vitesse) du levier de changement de vitesse 63 est détectée (étape S50). Puis sur la base de cette position opératoire détectée du levier de changement de vitesse 63, la pression de travail P2 qui est établie au niveau de l'étape S42 est réglée (étape S51). Dans ce cas, la position plus élevée est détectée au niveau de l'étape S51 en tant que position opératoire (position de vitesse) du levier de changement de vitesse 63, et la pression de travail P2 qui est établie au niveau de l'étape S45 est réglée sur le côté plus élevé. A l'opposé, la position plus faible est détectée au niveau de l'étape S51 en tant que position opératoire (position de vitesse) du levier de changement de vitesse 63 et la pression de travail P2 qui est établie au niveau de l'étape S45 est réglée sur le côté plus faible. Lorsque le levier de changement de vitesse auxiliaire 66 est établi à la première ou seconde position faible vitesse L1, L2 (étapes S43, S45), si le levier de marche avant/marche arrière 57 est établi à la position d'entraînement en marche arrière R (étape S49), alors la pression de travail P2 qui est établie au niveau de l'étape S45 est réglée sur un côté légèrement plus faible (étape S52). Comme il a été décrit ci-avant, la pression de travail P2 est établie conformément à la différence en termes de rotation N entre la rotation du moteur 1 sous la condition de charge 0 et une rotation détectée du moteur 1 (rotation courante du moteur 1), à la position opératoire (la position de vitesse) du levier de permutation 63, à la position opératoire (la position de vitesse ) du levier de changement de vitesse auxiliaire 66 et à la position opératoire du levier de marche avant/marche arrière 57. Par conséquent, les pressions de travail P2 qui sont établies respectivement au niveau de l'étape S1 de la figure 5 et au niveau des étapes S24, S25, S28, S31 et S33 de la figure 6 seront légèrement différentes les unes des autres. [Constructions modifiées de l'invention] [A-1] En lieu et place des étapes S41, S42 de la figure 8, suite à l'actionnement du levier de changement de vitesse 63, un rapport de réduction résultant au niveau de la vitesse de déplacement du véhicule à cet instant peut être calculé sur la base de la valeur de détection en provenance du capteur de rotation 68, et la pression de travail P2 peut être établie sur la base de ce rapport de réduction au niveau de la vitesse de déplacement du véhicule. Dans ce cas, si le rapport de réduction au niveau de la vitesse de déplacement du véhicule est important, ceci est interprété en tant que fait consistant en ce qu'une charge importante est en train d'être appliquée sur le véhicule de telle sorte que la pression de travail P2 est établie à une valeur plus élevée. A l'opposé, si le rapport de réduction au niveau de la vitesse de déplacement du véhicule est faible, ceci est interprété en tant que fait consistant en ce qu'une charge faible est en train d'être appliquée sur le véhicule de telle sorte que la pression de travail P2 est établie à une valeur plus faible. [A-2 Les étapes S41 à S52 de la figure 8 peuvent être omises. En lieu et place, un commutateur à cadran actionnable manuellement (qui n'est pas représenté) peut être prévu pour permettre à un opérateur d'établir de façon manuelle la pression de travail P2. Dans ce cas également, lorsque la pression de travail P2 n'est pas calculée et qu'elle est établie pour chaque opération de changement de vitesse, les organigrammes des figures 5 et 6 qui ont été décrits ci-avant sont modifiés en tant qu'organigrammes des figures 9 et 10, de façon respective. [A-3] Comme représenté au niveau de l'étape S9 de la figure 5, dans le cas de la construction pour augmenter de façon progressive la pression de l'embrayage de transmission 6 à partir de la pression de travail P2 jusqu'à la pression de travail P1 pour actionner l'embrayage dans l'état de transmission de manière à maintenir constante l'accélération du véhicule (caractéristique prédéterminée) (ou de la faire varier conformément à la caractéristique prédéterminée), un commutateur à cadran actionnable de façon manuelle (qui n'est pas représenté) peut être prévu pour permettre à un opérateur d'établir ou de régler de façon manuelle l'accélération du véhicule (caractéristique prédéterminée de l'accélération du véhicule) de telle sorte qu'elle soit maintenue constante. [A-4] Selon le premier mode de changement de vitesse qui a été décrit ci-avant, lorsque le levier de changement de vitesse 63 est actionné à partir de l'une des première, troisième, cinquième et septième positions de vitesse selon l'une des seconde, quatrième, sixième et huitième positions de vitesse, tout comme dans le cas du second mode de changement de vitesse, le mode de changement de vitesse peut être réalisé conformément aux étapes S3 à S9 de la figure 5. De façon similaire, lorsque le levier de changement de vitesse 63 est actionné à partir de l'une des seconde, quatrième, sixième et huitième positions de vitesse dans l'une des première, troisième, cinquième et septième positions de vitesse, tout comme dans le cas du second mode de changement de vitesse, le mode de changement de vitesse peut être réalisé conformément aux étapes S10 à S15 ainsi que S9 de la figure 5. [B-1]Le commutateur d'établissement 65 peut être omis et la construction peut être modifiée comme suit. Un capteur de rotation (qui n'est pas représenté) pour détecter une rotation du moteur 1 est prévu pour obtenir une différence entre la rotation détectée du moteur 1 et une rotation du moteur 1 sous une condition de charge 0. Dans le cas d'un tracteur pour l'agriculture, de façon générale, une vitesse de déplacement souhaitée du véhicule est obtenue en actionnant le levier de changement de vitesse 63 et le levier de changement de vitesse auxiliaire (qui n'est pas représenté) à l'aide d'un levier d'accélérateur (qui n'est pas représenté) qui est établi dans sa position pleinement ouverte. Par conséquent, la rotation qui a été décrite ci-avant du moteur sous la condition de charge à 0 signifie une rotation du moteur 1 sous la condition dans laquelle le levier d'accélérateur est actionné dans la position pleinement ouverte. Alors, si la différence en termes de rotation est en-deçà d'une valeur prédéterminée, ceci est interprété en tant que fait consistant en ce qu'une petite charge de déplacement est en train d'être appliquée sur le véhicule de telle sorte que le premier mode de changement de vitesse est sélectionné de manière automatique. A l'opposé, si la différence en termes de rotation est au-delà de la valeur prédéterminée, ceci est interprété en tant que fait consistant en ce qu'une charge de déplacement importante est en train d'être appliquée sur le véhicule de telle sorte que le second mode de changement de vitesse est sélectionné de manière automatique. Dans ce cas, la construction peut être modifiée de façon supplémentaire de telle sorte que le troisième mode de changement de vitesse ou le quatrième mode de changement de vitesse soit sélectionné de manière automatique en lieu et place du second mode de changement de vitesse. [B-2] Le commutateur d'établissement 65 peut être omis et la construction peut être modifiée de façon supplémentaire comme suit. Un attelage (qui n'est pas représenté) est prévu à l'arrière du corps du véhicule pour connecter l'outil de travail, la remorque ou similaire pour son tractage. Et un capteur de charge de tractage (qui n'est pas représenté) est prévu pour détecter une charge de tractage qui est appliquée sur l'attelage. Alors, si la charge de tractage est en-deçà d'une valeur prédéterminée, le premier mode de changement de vitesse est sélectionné de manière automatique. A l'opposé, si la charge de tractage est au-delà de la valeur prédéterminée, le second mode de changement de vitesse est sélectionné de manière automatique. Dans ce cas, la construction peut être modifiée de façon supplémentaire de telle sorte que le troisième mode de changement de vitesse ou le quatrième mode de changement de vitesse soit sélectionné de manière automatique en lieu et place du second mode de changement de vitesse. [B-3] Le commutateur d'établissement 65 peut être omis et la construction peut être modifiée de façon supplémentaire comme suit. Dans le cas d'un tracteur pour l'agriculture, sur une liaison supérieure (qui n'est pas représentée) et sur une liaison inférieure (qui n'est pas représentée) qui sont prévues à l'arrière du corps de véhicule, un outil de nivellement rotatif (non représenté) (un exemple de l'outil de travail pour travailler le sol) peut être connecté pour réaliser un travail de nivellement ou un outil de nivellement non rotatif (non représenté) (un autre exemple d'outil de travail du sol) peut être connecté pour réaliser un travail de nivellement pour niveler la surface du sol. Du fait que le travail de nivellement et le travail de nivellement rotatif diffèrent en termes de modes de fonctionnement, lorsqu'un opérateur actionne de façon manuelle un commutateur opératoire (qui n'est pas représenté), le mode de travail de nivellement rotatif ou le mode de travail de nivellement est sélectionné. Ensuite, dans le cas du mode de travail de nivellement rotatif, la profondeur de nivellement de l'outil de nivellement rotatif ou tournant est détectée. L'outil de nivellement rotatif ou tournant est automatiquement relevé ou abaissé en relation avec le corps du véhicule de manière à maintenir constante la profondeur de nivellement. Dans ce cas, la charge de nivellement qui est appliquée sur le véhicule est relativement faible (c'est-à-dire la rotation des mâchoires tournantes de l'outil de nivellement tournant tendent à propulser le corps de véhicule vers l'avant). Par ailleurs, dans le cas du mode de travail de nivellement, la charge de nivellement qui est appliquée sur la liaison inférieure est détectée. Ensuite, l'outil de nivellement est automatiquement relevé ou abaissé par rapport au corps du véhicule de manière à maintenir constante la charge de nivellement. Dans ce cas, la charge de nivellement qui est appliquée sur le véhicule (la liaison inférieure) est relativement importante. Alors, la construction peut être réalisée comme suit. C'est-à-dire que, moyennant l'actionnement d'un commutateur de mode de travail, si une condition désengagée pour invalider à la fois le mode de travail de nivellement rotatif et le mode travail de nivellement est sélectionnée, le premier mode de changement de vitesse est sélectionné de manière automatique. Tandis que si le mode de travail de nivellement est sélectionné moyennant un actionnement du commutateur de mode de travail, le second mode de changement de vitesse est sélectionné de manière automatique. Dans ce cas, la construction peut être modifiée de façon supplémentaire de telle sorte que le troisième mode de changement de vitesse ou le quatrième mode de changement de vitesse soient sélectionnés de manière automatique en lieu et place du second mode de changement de vitesse. [B-4] Le commutateur d'établissement 65 peut être omis et la construction peut être modifiée de façon supplémentaire comme suit. Dans ce cas, si le levier de changement de vitesse auxiliaire pour actionner le mécanisme de changement de vitesse auxiliaire 46 comme représenté sur la figure 1 est actionné dans la position haute vitesse, ceci est interprété en tant que fait consistant en ce que la vitesse de déplacement du véhicule est élevée. Alors le premier mode de changement de vitesse est sélectionné de manière automatique. A l'opposé, si le levier de changement de vitesse auxiliaire est actionné dans la position de vitesse intermédiaire ou faible vitesse, ceci est interprété en tant que fait consistant en ce que la vitesse de déplacement du véhicule est faible. Alors le second mode de changement de vitesse est sélectionné de manière automatique. Dans ce cas, la construction peut être modifiée de façon supplémentaire de telle sorte que le troisième mode de changement de vitesse ou le quatrième mode de changement de vitesse soit sélectionné de manière automatique en lieu et place du second mode de changement de vitesse. [B-5] Le commutateur d'établissement 65 peut être omis et la construction peut être modifiée de façon supplémentaire comme suit. Le tracteur pour l'agriculture peut inclure un bras de levage (non représenté) qui peut être pivoté vers le haut et vers le bas au moyen d'un vérin hydraulique afin d'ainsi lever et abaisser la liaison inférieure (dans le mode de travail de nivellement rotatif et dans le mode de travail de nivellement qui ont été décrits ci-avant, l'outil de nivellement rotatif et l'outil de nivellement sont levés et abaissés par le bras de levage). Comme il a été décrit ci-avant, dans le cas où l'outil pour le travail de la terre tel que l'outil de nivellement tournant ou que l'outil de nivellement non tournant est connecté à la liaison supérieure et à la liaison inférieure, lorsqu'aucun travail de la terre ne doit être réalisé tel que dans le cas du roulage sur route, l'outil de travail de la terre est relevé loin du sol par rapport au corps du véhicule. Dans ce cas, il peut être apprécié que la charge de déplacement qui est appliquée sur le véhicule est relativement faible. A l'opposé, si l'outil de travail de la terre/du sol est abaissé de manière significative par rapport au corps du véhicule, ceci signifie souvent que le véhicule est près de réaliser un travail au moyen de l'outil de travail de la terre. Dans ce cas, il peut être apprécié que la charge de déplacement qui est appliquée sur le véhicule est relativement importante. Alors, la construction peut être modifiée comme suit. C'est-à-dire que la hauteur de l'outil de travail de la terre par rapport au corps du véhicule est détectée (par exemple un angle vertical du bras de levage ou de la liaison inférieure par rapport au corps du véhicule est détecté en tant que hauteur de l'outil de travail de la terre par rapport au corps de véhicule). Si la hauteur de l'outil de travail de la terre par rapport au corps du véhicule est au-delà d'une valeur prédéterminée, le premier mode de changement de vitesse est sélectionné de manière automatique. A l'opposé, si la hauteur de l'outil de travail de la terre par rapport au corps du véhicule est en-deçà de la valeur prédéterminée, le second mode de changement de vitesse est sélectionné de manière automatique. Dans ce cas, la construction peut être modifiée de façon supplémentaire de telle sorte que le troisième mode de changement de vitesse ou le quatrième mode de changement de vitesse soit sélectionné de manière automatique en lieu et place du second mode de changement de vitesse. [D-1] En lieu et place de la construction qui est représentée sur la figure 1, la transmission à laquelle la présente invention est appliquée peut être modifiée comme représenté sur la figure 11. Comme représenté sur la figure 11, selon cette construction, l'embrayage de transmission 6 (voir la figure 1) est omis et l'arbre de transmission 4 et l'arbre de transmission 5 sont connectés. Un arbre de transmission 43 reçoit de façon fixe en montage sur lui un pignon de marche avant 47 et un pignon de marche arrière 48. Le pignon de marche avant 47 s'engrène avec un pignon de marche avant 49 qui est monté de façon tournante sur l'arbre de transmission 5 et le pignon de marche arrière 48 s'engrène via un pignon intermédiaire 51 avec un pignon de marche arrière 50 qui est monté de façon tournante sur l'arbre de transmission 5. Entre le pignon de marche avant 49 et l'arbre de transmission 5 est prévu un embrayage de marche avant du type à friction hydraulique à multiples disques 66. Entre le pignon de marche arrière 50 et l'arbre de transmission 5 est prévu un embrayage de marche arrière du type à friction hydraulique à multiples disques 67. Ces éléments constituent ensemble un mécanisme de permutation de marche avant/marche arrière 44. Tout comme dans le cas de l'embrayage de transmission 6, les embrayages de marche avant et de marche arrière 66,67 peuvent chacun être actionnés dans un état de transmission en réponse à une alimentation d'un fluide de travail dessus et peuvent chacun être actionnés dans un état de non transmission en réponse à une décharge du fluide de travail depuis. Selon cette construction, le dispositif de décalage 52 qui est représenté sur la figure 1 est omis. La position actionnée du levier de marche avant/marche arrière 57 est entrée sur le contrôleur 64. Moyennant ce qui précède, lorsque le levier de marche avant/marche arrière 57 est actionné dans la position d'entraînement en marche avant F, l'embrayage de marche avant 66 est actionné dans l'état de transmission et l'embrayage de marche arrière 67 est actionné dans l'état de non transmission. Par ailleurs, lorsque le levier de marche avant/marche arrière 57 est actionné dans la position d'entraînement en marche arrière R, l'embrayage de marche arrière 67 est actionné dans l'état de transmission et l'embrayage de marche avant 66 est actionné dans l'état de non transmission. Dans la condition consistant en ce que le levier de marche avant/marche arrière 57 est établi dans la position d'entraînement en marche avant F (c'est-à-dire la condition consistant en ce que l'embrayage de marche avant 66 est sous l'état de transmission et l'embrayage de marche arrière 67 est sous l'état de non transmission), en lieu et place de l'embrayage de transmission 6, l'embrayage de marche avant 66 est actionné. Sous la condition consistant en ce que le levier de marche avant/marche arrière 57 est établi dans la position d'entraînement en marche arrière R (c'est-à-dire la condition consistant en ce que l'embrayage de marche arrière 67 est dans l'état de transmission et l'embrayage de marche avant 66 est dans l'état de non transmission), en lieu et place de l'embrayage de transmission 6, l'embrayage de marche arrière 67 est actionné. Pour les embrayages de marche avant et de marche arrière 66,67, est prévue une pédale d'embrayage (qui n'est pas représentée) qui peut être actionnée de façon non automatique en étant man#uvrées au pied. Moyennant cela, sous la condition consistant en ce que le levier de marche avant/marche arrière 57 est à la position d'entraînement de marche avant F (c'est-à-dire la condition consistant en ce que l'embrayage de marche avant 66 est dans l'état de transmission et l'embrayage de marche arrière 67 est dans l'état de non transmission), si la pédale d'embrayage est actionnée au pied, l'embrayage de marche avant 66 est actionné dans l'état de non transmission. Et lorsque la pédale d'embrayage est libérée, l'embrayage de marche avant 66 est ramené dans l'état de transmission. Sous la condition consistant en ce que le levier de marche avant/marche arrière 57 est dans la position d'entraînement en marche arrière R (c'est-à-dire la condition consistant en ce que l'embrayage de marche arrière 67 est dans l'état de transmission et l'embrayage de marche avant 66 est dans l'état de non transmission), si la pédale d'embrayage est actionnée au pied, l'embrayage de marche arrière 67 est actionné dans l'état de non transmission et lorsque la pédale d'embrayage est libérée, l'embrayage de marche arrière 67 est actionné en retour dans l'état de transmission. * En outre, un premier mécanisme de changement de vitesse 13 peut être interposé entre un premier arbre de transmission auxiliaire 8 et l'arbre de transmission 4. Et un premier mécanisme de changement de vitesse auxiliaire 14 peut être interposé entre un arbre de transmission principal 7 et l'arbre de transmission 2. Un second mécanisme de changement de vitesse 15 peut être interposé entre un second arbre de transmission auxiliaire 11 et l'arbre de transmission 4 et un second mécanisme de changement de vitesse auxiliaire 16 peut être interposé entre un second arbre de transmission principal 10 et l'arbre de transmission 2. [D-2] En lieu et place des constructions qui sont représentées sur les figures 1 et 11, la transmission à laquelle la présente invention est appliquée peut être modifiée comme représenté sur la figure 12. La figure 12 représente également un système de transmission de déplacement pour un tracteur pour l'agriculture à quatre roues motrices en tant qu'exemple du véhicule de travail. La puissance du moteur 1 est transmise à un arbre de transmission 105 et est transmise également via un embrayage PTO du type à multiples disques 66, un mécanisme de changement de vitesse PTO 67 et un arbre de transmission 68 à un arbre PTO 3. Le mécanisme de changement de vitesse PTO 67 peut être actionné au moyen d'une opération de glissement d'un dispositif de décalage dans une position haute vitesse, dans une position de vitesse intermédiaire ou dans une position faible vitesse. Comme représenté sur la figure 12, des arbres de transmission tubulaires 102,4 sont montés de façon tournante sur l'arbre de transmission 105. Entre l'arbre de transmission 105 et l'arbre de transmission 102 est prévu un mécanisme de permutation de marche avant/marche arrière 144 du type à engrenages synchronisés. L'arbre de transmission 105 reçoit en montage de façon tournante sur lui un pignon de marche avant 149 et l'arbre de transmission 102 reçoit en montage de façon tournante sur lui un pignon de marche arrière 150. Le pignon de marche avant 149 s'engrène avec un pignon de transmission 147 qui est monté de façon fixe sur un arbre de transmission 143. Le pignon de marche arrière 150 s'engrène via un pignon intermédiaire 151 avec un pignon de transmission 148 qui est monté de façon fixe sur l'arbre de transmission 143. Un dispositif de décalage 152 est monté par cannelures sur l'arbre de transmission 102 de manière à pouvoir tourner avec cet arbre et de manière à pouvoir coulisser par rapport à celui-ci. Ces éléments constituent ensemble le mécanisme de permutation de marche avant/marche arrière 144. Comme représenté sur la figure 12, entre l'arbre de transmission 5 et le pignon de marche avant 149 est prévu un embrayage de transmission du type à friction hydraulique à multiples disques 106. Cet embrayage de transmission 106 peut opérer dans un état de transmission en réponse à l'application d'un fluide de travail dessus et peut opérer dans un état de non transmission en réponse à une décharge du fluide de transmission depuis. Comme représenté sur la figure 12, dans le mécanisme de permutation de marche avant/marche arrière 144, un levier de marche avant/marche arrière 57 (voir la figure 2) est lié de façon mécanique au dispositif de décalage. Alors, au moyen de l'actionnement du levier de marche avant/marche arrière 57 dans la position d'entraînement en marche avant F ou dans la position d'entraînement en marche arrière R, le dispositif de décalage 152 est glissé de manière à s'engrener avec le pignon de marche avant 149 ou le pignon de marche arrière 150. Lorsque le dispositif de décalage 152 est engrené avec le pignon de marche avant 149, la puissance de l'embrayage de transmission 106 est transmise dans la condition d'entraînement en marche avant directement à l'arbre de transmission 102. Lorsque le dispositif de décalage 152 est engrené avec le pignon de marche arrière 150, la puissance de l'arbre de transmission est transmise via le pignon de marche avant 149, le pignon de transmission 147, l'arbre de transmission 143, le pignon de transmission 148, le pignon intermédiaire 151 et le pignon de marche arrière 150 à l'arbre de transmission 102 dans la condition d'entraînement en marche avant. Comme représenté sur la figure 12, en parallèle aux arbres de transmission 102,4, un premier arbre de transmission principal 7 et un premier arbre de transmission auxiliaire 8 sont disposés. Entre ce premier arbre de transmission principal 7 et ce premier arbre de transmission auxiliaire 8 est prévu un premier embrayage à friction 9. En parallèle aux arbres de transmission 102,4, un second arbre de transmission principal 10 et un second arbre de transmission auxiliaire 11 sont disposés. Entre ce second arbre de transmission principal 10 et ce second arbre de transmission auxiliaire 11 est prévu un second embrayage à friction 12. Chacun des premier et second embrayages à friction 9,12 est un embrayage du type à friction à multiples disques qui peut être actionné dans un état de transmission en réponse à l'application dessus d'un fluide de travail et qui peut être actionné dans un état de non transmission en réponse à la décharge du fluide de travail depuis. Comme également représenté sur la figure 12, entre l'arbre de transmission 102 et le premier arbre de transmission principal 7 est prévu un premier mécanisme de changement de vitesse 13 du type à engrenages synchronisés. Entre l'arbre de transmission 102 et le second arbre de transmission principal 10 est prévu un second mécanisme de changement de vitesse 15 du type à engrenages synchronisés. L'arbre de transmission reçoit de façon fixe en montage sur lui un premier pignon 17, un second pignon 18, un troisième pignon 19 et un quatrième pignon 20. Le premier arbre de transmission principal 7 reçoit en montage de façon tournante sur lui un pignon faible vitesse 21 et un pignon haute vitesse 22 qui s'engrènent avec le premier pignon 17 et avec le troisième pignon 19. Un dispositif de décalage 23 est monté par cannelures sur le premier arbre de transmission principal 7 de manière à pouvoir tourner avec et à pouvoir coulisser par rapport à celui-ci. Ces éléments constituent ensemble un premier mécanisme de changement de vitesse 13. Le second arbre de transmission principal 10 reçoit en montage de façon tournante sur lui un pignon faible vitesse 24 et un pignon haute vitesse 25 qui s'engrènent avec le second pignon 18 et avec le quatrième pignon 20. Un dispositif de décalage 26 est monté par cannelures sur le second arbre de transmission principal 10 de manière à pouvoir tourner avec et à pouvoir coulisser par rapport à celui-ci. Ces éléments constituent ensemble le second mécanisme de changement de vitesse 15. Comme également représenté sur la figure 12, entre l'arbre de transmission 4 et le premier arbre de transmission auxiliaire 8 est prévu un premier mécanisme de changement de vitesse auxiliaire 14 du type à engrenages synchronisés. Entre l'arbre de transmission 4 et le second arbre de transmission auxiliaire 11 est prévu un second mécanisme de changement de vitesse auxiliaire 16 du type à engrenages synchronisés. L'arbre de transmission reçoit en montage de façon fixe sur lui un pignon faible vitesse 27 et un pignon haute vitesse 28. Le premier arbre de transmission auxiliaire 8 reçoit en montage de façon tournante sur lui un pignon faible vitesse 29 et un pignon haute vitesse 30 qui s'engrènent avec le pignon faible vitesse 27 et avec le pignon haute vitesse 28. Un dispositif de décalage 31 est monté par cannelures sur le premier arbre de transmission auxiliaire 8 de manière à pouvoir tourner avec et à pouvoir coulisser par rapport à celui-ci. Ces éléments constituent ensemble le premier mécanisme de changement de vitesse 14. Le second arbre de transmission auxiliaire 11reçoit en montage de façon tournante sur lui un pignon faible vitesse 32 et un pignon haute vitesse 33 qui s'engrènent avec le pignon faible vitesse 27 et avec le pignon haute vitesse 28. Un dispositif de décalage 34 est monté par cannelures sur le second arbre de transmission 11 de manière à pouvoir tourner avec celui-ci et à pouvoir coulisser par rapport à celui-ci. Ces éléments constituent ensemble le second mécanisme de changement de vitesse auxiliaire 16. Moyennant la construction qui a été décrite ci-avant, sont réalisées une condition selon laquelle la puissance de l'arbre de transmission 102 est transmise via le premier arbre de transmission principal 7 et le premier arbre de transmission auxiliaire 8 à l'arbre de transmission 4 (l'état de transmission du premier embrayage à friction 9) et une condition supplémentaire selon laquelle la puissance de l'arbre de transmission 102 est transmise via le second arbre de transmission principal 10 et le second arbre de transmission auxiliaire 11 à l'arbre de transmission 4 (l'état de transmission du second embrayage à friction 12). Comme représenté sur la figure 12, dans le cas de la condition selon laquelle la puissance de l'arbre de transmission 102 est transmise via le premier arbre de transmission principal 7 et le premier arbre de transmission auxiliaire 8, l'arbre de transmission 4 (l'état de transmission du premier embrayage à friction 9), la puissance de l'arbre de transmission 102 est transmise via le premier mécanisme de changement de vitesse 13, le premier arbre de transmission principal 7, le premier embrayage à friction 9, le premier arbre de transmission auxiliaire 8 et le premier mécanisme de changement de vitesse auxiliaire 14 à l'arbre de transmission 4 selon quatre vitesses (la première position de vitesse, la troisième position de vitesse, la cinquième position de vitesse et la septième position de vitesse). Comme représenté sur la figure 12, dans le cas de la condition supplémentaire selon laquelle la puissance de l'arbre de transmission 102 est transmise via le second arbre de transmission principal 10 et le second arbre de transmission auxiliaire 11 à l'arbre de transmission 4 (l'état de transmission du second embrayage à friction 12), la puissance de l'arbre de transmission 102 est transmise via le second mécanisme de changement de vitesse 15, le second arbre de transmission principal 10, le second embrayage à friction 12, le second arbre de transmission auxiliaire 11 et le second mécanisme de changement de vitesse auxiliaire 16 à l'arbre de transmission 4 selon quatre vitesses (la seconde position de vitesse, la quatrième position de vitesse, la sixième position de vitesse et la huitième position de vitesse). Pour ce système de transmission également, l'appareil de commande fonctionne de la même manière que décrit ci-avant. [D3] Une variante du système de transmission de la figure 12 est représentée sur la figure 13. Selon ce système de transmission qui est représenté sur la figure 13, l'embrayage de transmission 6 (voir la figure 12) est omis. L'arbre de transmission 102 reçoit en montage de façon fixe sur lui un pignon de marche avant 149. L'arbre de transmission 105 reçoit en montage sur lui de façon tournante un pignon de marche arrière 150. Le pignon de marche avant 149 s'engrène avec un pignon de transmission 147 qui est monté de façon fixe sur l'arbre de transmission 143. Le pignon de marche arrière 150 s'engrène via un pignon intermédiaire 151 avec un pignon de transmission 148 qui est monté de façon fixe sur l'arbre de transmission 143. Entre l'arbre de transmission 105 et l'arbre de transmission 102 est prévu un embrayage de marche avant du type à friction hydraulique à multiples disques 144a. Entre l'arbre de transmission 105 et le pignon de marche arrière 150 est prévu un embrayage de marche arrière du type à friction hydraulique à multiples disques 144b. Ces éléments constituent ensemble un mécanisme de permutation de marche avant/marche arrière 144. Chacun des embrayages de marche avant et de marche arrière 144a, 144b peut être actionné dans un état de transmission en réponse à l'application d'un fluide de travail dessus et peut être actionné dans un état de non transmission en réponse à la décharge du fluide de travail depuis. Selon cette construction, le dispositif de décalage 52 qui est représenté sur la figure 12 est omis. La position qui est actionnée du levier de marche avant/marche arrière 57 est entrée sur le contrôleur 64. Lorsque le levier de marche avant/marche arrière 57 est actionné dans la position d'entraînement en marche avant F, l'embrayage de marche avant 144a est actionné dans l'état de transmission et l'embrayage de marche arrière 144b est actionné dans l'état de non transmission. Moyennant cela, la puissance de l'arbre de transmission 105 est transmise via l'embrayage de marche avant 144a dans la condition d'entraînement en marche avant directement à l'arbre de transmission 102. Par ailleurs, lorsque le levier de marche avant/marche arrière 57 est actionné dans la position d'entraînement en marche arrière R, l'embrayage de marche arrière 144b est actionné dans l'état de transmission et l'embrayage de marche avant 144a est actionné dans l'état de non transmission. Moyennant cela, la puissance de l'arbre de transmission 105 est transmise via l'embrayage de marche arrière 144b, le pignon de marche arrière 150, le pignon intermédiaire 151, le pignon de transmission 148, l'arbre de transmission 143, le pignon de transmission 147 et le pignon de marche avant 149 à l'arbre de transmission 102 dans la condition d'entraînement en marche avant. Sous la condition consistant en ce que le levier de marche avant/marche arrière 57 est établi dans la position d'entraînement en marche avant F (c'est-à-dire la condition consistant en ce que l'embrayage de marche avant 144a est dans l'état de transmission et l'embrayage de marche arrière 144b est dans l'état de non transmission), en lieu et place de l'embrayage de transmission 6, l'embrayage de marche avant 144a est actionné. Sous la condition consistant en ce que le levier de marche avant/marche arrière 57 est établi dans la position d'entraînement en marche arrière R (c'est-à-dire la condition consistant en ce que l'embrayage de marche arrière 144b est dans l'état de transmission et l'embrayage de marche avant 144a est dans l'état de non transmission), en lieu et place de l'embrayage de transmission 6, l'embrayage de marche arrière144b est actionné. Pour les embrayages de marche avant et de marche arrière 144a, 144b est prévue une pédale d'embrayage (qui n'est pas représentée) qui peut être actionnée de façon non automatique en étant actionnée au pied. Ainsi, sous la condition consistant en ce que le levier de marche avant/marche arrière 57 est dans la position d'entraînement en marche avant F (c'est-à-dire la condition consistant en ce que l'embrayage de marche avant 144a est dans l'état de transmission et l'embrayage de marche arrière 144b est dans l'état de non transmission), si la pédale d'embrayage est actionnée au pied, l'embrayage de marche avant 144a est actionné dans l'état de non transmission. Lorsque la pédale d'embrayage est libérée, l'embrayage de marche avant 144a est actionné en retour dans l'état de transmission. Sous la condition consistant en ce que le levier de marche avant/marche arrière 57 est à la position d'entraînement en marche arrière R (c'est-à-dire la condition consistant en ce que l'embrayage de marche arrière 144b est dans l'état de transmission et l'embrayage de marche avant 144a est dans l'état de non transmission), si la pédale d'embrayage est actionnée au pied, l'embrayage de marche arrière 144b est actionné dans l'état de non transmission. Lorsque la pédale d'embrayage est libérée, l'embrayage de marche arrière 144b est actionné en retour dans l'état de transmission. [E] La présente invention peut être appliquée à un véhicule de travail qui comporte des unités de déplacement à chenilles droite et gauche en lieu et place des roues avant 53 et des roues arrière 54. REVENDICATIONS 1. Appareil de commande (64) pour commander une transmission, la transmission incluant : des première et seconde lignes de transmission (7 8 10 11) qui soni disposées en paraneie enire un arore ae Transmission amoni (2) pour recevoir de la puissance depuis un moteur (1) et un arbre de transmission aval (4) pour transmettre la puissance à une unité de déplacement (53, 54) ; un embrayage de transmission hydraulique à multiples disques (6) qui est disposé en termes de transmission en amont ou en aval des première et seconde lignes de transmission, la puissance de l'arbre de transmission amont étant transmise via l'une des première et seconde lignes de transmission sur l'arbre de transmission aval ; un premier mécanisme de changement de vitesse (13) qui est disposé entre soit l'arbre de transmission amont, soit l'arbre de transmission aval et la première ligne de transmission, le premier mécanisme de changement de vitesse comportant une pluralité de positions de vitesse ; un premier actionneur (35) pour actionner le premier mécanisme de changement de vitesse ; un premier embrayage à friction (9) qui est incorporé dans la première ligne de transmission ; un second mécanisme de changement de vitesse (15) qui est disposé entre soit l'arbre de transmission amont, soit l'arbre de transmission aval et la seconde ligne de transmission, le second mécanisme de changement de vitesse comportant une pluralité de positions de vitesse ; un second actionneur (37) pour actionner le second mécanisme de changement de vitesse ; et un second embrayage à friction (12) qui est incorporé dans la seconde ligne de transmission ; caractérisé en ce que ledit appareil de commande (64) pour commander la transmission inclut un premier moyen de commande et un second moyen de commande ; lorsque la puissance est en train d'être transmise via la première ligne de transmission, le premier moyen de commande actionne le second mécanisme de changement de vitesse dans une position de vitesse prédéterminée au moyen du second actionneur et actionne le premier embrayage à friction depuis un état de transmission dans un état de non transmission et actionne simultanément le second embrayage à friction depuis un état de non transmission dans un état de transmission afin d'ainsi réaliser un décalage progressif de l'embrayage de transmission depuis un état de transmission dans un état de semitransmission ; et lorsque la puissance est en train d'être transmise via la seconde ligne de transmission, le second moyen de commande actionne le premier mécanisme de changement de vitesse dans une position de vitesse prédéterminée au moyen du premier actionneur et actionne le premier embrayage à friction depuis l'état de non transmission dans l'état de transmission et actionne simultanément le second embrayage à friction depuis l'état de transmission dans l'état de non transmission afin d'ainsi réaliser un décalage progressif de l'embrayage de transmission depuis l'état de transmission dans l'état de semi-transmission. 2. Appareil de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'est prévu un moyen de détection d'accélération pour détecter l'accélération du véhicule ; et l'embrayage de transmission est actionné depuis l'état de semi-transmission dans l'état de transmission de telle sorte que l'accélération du véhicule puisse présenter une caractéristique prédéterminée lorsque l'embrayage de transmission est progressivement actionné depuis l'état de semi-transmission dans l'état de transmission au moyen des premier et second moyens de commande. 3. Appareil de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une pression de travail de l'embrayage de transmission sous son état de semi-transmission est variable. 4. Appareil de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'est prévu un moyen de détection de charge pour détecter une charge de déplacement sur le véhicule, et les premier et second moyens de commande sont construits de telle sorte que la pression de travail de l'embrayage de transmission sous son état de semi-transmission soit augmentée en réponse à une augmentation de la charge de déplacement détectée. 5. Appareil de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit moyen de détection de charge fonctionne pour détecter une différence entre une rotation du moteur sous une condition de charge 0 et une rotation courante du moteur et pour détecter la charge de déplacement sur la base de la différence de rotation ou pour détecter un rapport de réduction au niveau de la vitesse de déplacement du véhicule à l'instant de début d'une opération de changement de vitesse puis pour détecter la charge de déplacement sur la base du rapport de réduction détecté au niveau de la vitesse de déplacement du véhicule. 6. Appareil de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit moyen de détection de charge fonctionne pour détecter un rapport de réduction au niveau de la vitesse de déplacement du véhicule lorsque lesdits premier et second moyens de commande commencent à fonctionner puis pour détecter la charge de déplacement sur la base du rapport de réduction détecté au niveau de la vitesse de déplacement du véhicule. 7. Appareil de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits premier et second moyens de commande fonctionnent de telle sorte que la pression de travail de l'embrayage de transmission sous l'état de semi-transmission au niveau d'un roulage de travail haute vitesse soit établie à une valeur plus élevée que celle au niveau d'un roulage de travail faible vitesse. 8. Appareil de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits premier et second moyens de commande fonctionnent de telle sorte que la pression de travail de l'embrayage de transmission sous l'état de semi-transmission soit établie à une valeur plus élevée pour un roulage de marche avant que pour un roulage de marche arrière. 9. Appareil de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits premier et second moyens de commande fonctionnent de telle sorte que la pression de travail de l'embrayage de transmission sous l'état de semi-transmission soit établie à une valeur plus élevée pour le roulage de travail que pour le roulage sur route. 10. Appareil de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'est prévu un mode de commande d'alternance selon lequel le premier moyen de commande et le second moyen de commande sont actionnés en alternance l'un par rapport à l'autre depuis une position de vitesse précédente avant la délivrance de l'instruction de changement de vitesse jusqu'à une position de vitesse cible demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse afin d'ainsi réaliser la position de vitesse cible demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse. 11. Appareil de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'est prévu un premier mode de changement de vitesse par saut selon lequel est prévue une position de vitesse intermédiaire qui est sensiblement à mi-chemin entre une position de vitesse précédente avant la délivrance de l'instruction de changement de vitesse et la position de vitesse cible demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse, et l'un des premier et second moyens de commande est actionné pour réaliser un décalage depuis la position de vitesse précédente avant la délivrance de l'instruction de changement de vitesse jusqu'à la position de vitesse intermédiaire et l'autre des premier et second moyens de commande est actionné pour réaliser un décalage suivant depuis la position de vitesse intermédiaire jusqu'à la position de vitesse cible demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse. 12. Appareil de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'est prévu un second mode de changement de vitesse par saut selon lequel est prévu un décalage léger de position intermédiaire depuis la position de vitesse cible qui est demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse en direction de la position de vitesse précédente avant la délivrance de l'instruction de changement de vitesse, et l'un des premier et second moyens de commande est actionné pour réaliser un décalage depuis la position de vitesse précédente avant la délivrance de l'instruction de changement de vitesse jusqu'à la position de vitesse intermédiaire et l'autre des premier et second moyens de commande est actionné pour réaliser un décalage suivant depuis la position de vitesse intermédiaire jusqu'à la position de vitesse cible qui est demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse. 13. Appareil de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que sont prévus un mode de commande de base et un mode de commande d'alternance dont chacun peut être sélectionné ; dans le mode de commande de base, suite à la délivrance d'une instruction de changement de vitesse, l'embrayage de transmission est actionné dans l'état de non transmission et les premier et second mécanismes de changement de vitesse sont actionnés dans la position de changement de vitesse qui est demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse au moyen des premier et second actionneurs, de façon respective, afin d'ainsi actionner l'embrayage de transmission dans l'état de transmission de façon progressive ; dans le mode de commande d'alternance, les premier et second moyens de commande sont actionnés en alternance jusqu'à l'achèvement du décalage depuis la position de vitesse précédente avant la délivrance de l'instruction de changement de vitesse jusqu'à la position de vitesse cible qui est demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse afin d'ainsi réaliser le décalage jusqu'à la position de vitesse cible qui est demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse. 14. Appareil de commande selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'un moyen de sélection manuelle (65) est prévu pour permettre une sélection manuelle entre le mode de commande de base et le mode de commande d'alternance. 15. Appareil de commande selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'une charge de déplacement qui est appliquée sur le véhicule est détectée et lorsque la charge de déplacement détectée est au-dessous d'une valeur prédéterminée, ledit mode de commande de base est sélectionné de manière automatique et lorsque la charge de déplacement détectée est au-dessus de la valeur prédéterminée, ledit mode de commande d'alternance est sélectionné de manière automatique. 16. Appareil de commande selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'une charge de remorquage qui est appliquée sur le véhicule est détectée et lorsque la charge de remorquage détectée est au-dessous d'une valeur prédéterminée, ledit mode de commande de base est sélectionné de manière automatique et lorsque la charge de remorquage détectée est au-dessus de la valeur prédéterminée, ledit mode de commande d'alternance est sélectionné de manière automatique. 17. Appareil de commande selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'une détermination de si oui ou non le véhicule est engagé dans un travail de tractage est réalisée et s'il est déterminé que le véhicule n'est pas engagé dans le travail de tractage, le mode de commande de base est sélectionné de manière automatique et s'il est déterminé que le véhicule est engagé dans le travail de tractage, le mode de commande d'alternance est sélectionné de manière automatique. 18. Appareil de commande selon la revendication 13, caractérisé en ce que, si la vitesse de déplacement du véhicule est élevée, le mode de commande de base est sélectionné de manière automatique et si la vitesse de déplacement du véhicule est faible, le mode de commande d'alternance est sélectionné de manière automatique. 19. Appareil de commande selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'une hauteur d'un véhicule de travail de sol qui est connecté au corps de véhicule par rapport à ce corps de véhicule est détectée et si la hauteur détectée est supérieure à une valeur prédéterminée, le mode de commande de base est sélectionné de manière automatique et si la hauteur détectée est inférieure à la valeur prédéterminée, le mode de commande d'alternance est sélectionné de manière automatique. 20. Appareil de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que sont prévus un mode de commande de base et un mode de changement de vitesse par saut ; dans le mode de commande de base, suite à la délivrance d'une instruction de changement de vitesse, l'embrayage de transmission est actionné dans l'état de non transmission et les premier et second mécanismes de changement de vitesse sont actionnés dans la position de changement de vitesse qui est demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse au moyen des premier et second actionneurs, de façon respective, afin d'ainsi actionner l'embrayage de transmission dans l'état de transmission de façon progressive ; dans le mode de changement de vitesse par saut, est prévue une position de vitesse intermédiaire sensiblement à mi-chemin entre la position de vitesse précédente avant la délivrance de l'instruction de changement de vitesse et la position de vitesse cible qui est demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse, et l'un des premier et second moyens de commande est actionné pour réaliser un décalage depuis la position de vitesse précédente avant la délivrance de l'instruction de changement de vitesse jusqu'à la position de vitesse intermédiaire et l'autre des premier et second moyens de commande est actionné pour réaliser un décalage suivant depuis la position de vitesse intermédiaire jusqu'à la position de vitesse cible qui est demandée en instruction au moyen de l'instruction de changement de vitesse. 21. Appareil de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit embrayage de transmission (6) et un mécanisme de permutation hydraulique de marche avant/marche arrière à multiples disques sont interposés entre ledit moteur et ledit arbre de transmission amont. 22. Appareil de commande pour commander une transmission, la transmission incluant : des première et seconde lignes de transmission (7,8, 10, 11) qui sont disposées en parallèle entre un arbre de transmission amont (2) pour recevoir de la puissance depuis un moteur (1) et un arbre de transmission aval (4) pour transmettre la puissance sur une unité de déplacement (53, 54) ; la puissance étant transmise via l'une des première et seconde lignes de transmission sur la ligne de transmission aval ; un mécanisme de permutation de marche avant/marche arrière (44) comportant un embrayage de marche avant (66) et un embrayage de marche arrière (67) dont les deux sont du type hydraulique à multiples disques et sont disposés du point de vue de la transmission en aval des première et seconde lignes de transmission ; un premier mécanisme de changement de vitesse qui est disposé entre soit l'arbre de transmission amont, soit l'arbre de transmission aval et la première ligne de transmission, le premier mécanisme de changement de vitesse présentant une pluralité de positions de vitesse ; un premier actionneur (35) pour actionner le premier mécanisme de changement de vitesse ; un premier embrayage à friction (9) qui est incorporé dans la première ligne de transmission ; un second mécanisme de changement de vitesse qui est disposé entre soit l'arbre de transmission amont, soit l'arbre de transmission aval et la seconde ligne de transmission, le second mécanisme de changement de vitesse comportant une pluralité de positions de vitesse ; un second actionneur (37) pour actionner le second mécanisme de changement de vitesse ; un second embrayage à friction (12) qui est incorporé dans la seconde ligne de transmission, caractérisé en ce que ledit appareil de commande (75) pour commander ladite transmission inclut un premier moyen de commande et un second moyen de commande ; lorsque la puissance est en train d'être transmise via la première ligne de transmission, le premier moyen de commande actionne le second mécanisme de changement de vitesse (15) dans une position de vitesse prédéterminée au moyen du second actionneur (37) et actionne le premier embrayage à friction (9) depuis un état de transmission dans un état de non transmission et actionne de façon simultanée le second embrayage à friction (12) depuis un état de non transmission dans un état de transmission afin d'ainsi réaliser un décalage progressif dudit embrayage de marche avant (66) ou dudit embrayage de marche arrière (57) depuis un état de transmission dans un état de semi-transmission ; et lorsque la puissance est en train d'être transmise via la seconde ligne de transmission, le second moyen de commande actionne le premier mécanisme de changement de vitesse (13) dans une position de vitesse prédéterminée au moyen du premier actionneur (35) et actionne le premier embrayage à friction (9) depuis l'état de non transmission dans l'état de transmission et actionne de façon simultanée le second embrayage à friction (12) depuis l'état de transmission dans l'état de non transmission afin d'ainsi réaliser un décalage progressif dudit embrayage de marche avant (66) ou dudit embrayage de marche arrière (67) depuis l'état de transmission dans l'état de semi-transmission. 23. Appareil de commande pour commander une transmission, la transmission incluant : des première et seconde lignes de transmission (7,8, 10, 11) qui sont disposées en parallèle entre un arbre de transmission amont (2) pour recevoir de la puissance depuis un moteur (1) et un arbre de transmission aval (4) pour transmettre la puissance à une unité de déplacement (53, 54) ; la puissance étant transmise via l'une des première et seconde lignes de transmission sur la ligne de transmission aval ; un mécanisme de permutation de marche avant/marche arrière (44) qui comporte un embrayage de marche avant (71) et un embrayage de marche arrière (72) qui sont tous deux d'un type hydraulique à multiples disque et qui sont disposés entre le moteur et l'arbre de transmission amont ; un premier mécanisme de changement de vitesse qui est disposé entre soit l'arbre de transmission amont, soit l'arbre de transmission aval et la première ligne de transmission, le premier mécanisme de changement de vitesse présentant une pluralité de positions de vitesse ; un premier actionneur (35) pour actionner le premier mécanisme de changement de vitesse ; un premier embrayage à friction (9) qui est incorporé dans la première ligne de transmission ; un second mécanisme de changement de vitesse qui est disposé entre soit l'arbre de transmission amont, soit l'arbre de transmission aval et la seconde ligne de transmission, le second mécanisme de changement de vitesse présentant une pluralité de positions de vitesse ; un second actionneur (37) pour actionner le second mécanisme de changement de vitesse ; un second embrayage à friction (12) qui est incorporé dans la seconde ligne de transmission, caractérisé en ce que ledit appareil de commande (64) pour commander ladite transmission inclut un premier moyen de commande et un second moyen de commande; lorsque la puissance est en train d'être transmise via la première ligne de transmission (7,8), le premier moyen de commande actionne le second mécanisme de changement de vitesse (15) dans une position de vitesse prédéterminée au moyen du second actionneur (37) et actionne le premier embrayage à friction (9) depuis un état de transmission dans un état de non transmission et actionne de façon simultanée le second embrayage à friction (12) depuis un état de non transmission dans un état de transmission afin d'ainsi réaliser un décalage progressif dudit embrayage de marche avant (71) et dudit embrayage de marche arrière (72) depuis un état de transmission dans un état de semi-transmission ; et lorsque la puissance est en train d'être transmise via la seconde ligne de transmission (10, 11), le second moyen de commande actionne le premier mécanisme de changement de vitesse (13) dans une position de vitesse prédéterminée au moyen du premier actionneur (35) et actionne le premier embrayage à friction (9) depuis l'état de non transmission dans l'état de transmission et actionne de façon simultanée le second embrayage à friction (12) depuis l'état de transmission dans l'état de non transmission afin d'ainsi réaliser un décalage progressif dudit embrayage de marche avant (71) et dudit embrayage de marche arrière (72) depuis l'état de transmission dans l'état de semitransmission.