Brevet FR2842152A1 — publié le 20040116

L'invention concerne en général les pare-chocs pour véhicules automobiles. Plus précisément, l'invention concerne une armature de pare-chocs pour véhicule automobile, le véhicule comprenant un élément de structure, tel qu'un brancard ou un longeronnet, sur lequel l'armature de pare-chocs est rigidement fixée, cette armature comprenant une poutre de pare-chocs transversale, et au moins un élément absorbeur de chocs interposé entre la poutre et ledit élément de structure, l'élément absorbeur de chocs comprenant un bloc de matériau absorbeur de chocs et un boîtier solidaire de l'élément de structure dans lequel le bloc est inséré. Des dispositifs de ce type sont connus de l'art antérieur, en particulier par la demande de brevet allemand DE 195 02 307 qui révèle l'utilisation d'éléments absorbeurs de chocs comprenant des blocs de mousse d'aluminium, le boîtier étant une structure en aluminium ou en matériau plastique élastique. Ce dispositif ne permet pas de répondre complètement à toutes les exigences du cahier des charges que les constructeurs automobiles se fixent pour les armatures de pare-chocs. La première de ces exigences concerne la réparabilité des véhicules en cas de choc à basse vitesse. Un choc à basse vitesse est généralement caractérisé comme le choc d'un véhicule à 16 km/h contre un mur rigide, avec un recouvrement de 40%, un recouvrement de 40% signifiant que le véhicule percute le mur sur 40% de la largeur totale du véhicule. Dans ce cas, la structure de pare-chocs doit se déformer de façon à transmettre à la caisse du véhicule un effort suffisamment faible pour ne pas entraîner de déformation permanente. Par ailleurs, l'effort de déformation de la structure de pare-chocs doit également être suffisamment élevé pour absorber l'énergie nécessaire à l'arrêt du véhicule. Cette exigence de réparabilité a incité les constructeurs automobiles à interposer des absorbeurs de chocs entre les poutres de pare-chocs et la structure du véhicule. Ces absorbeurs doivent présenter un comportement robuste en terme de répétitivité et de stabilité angulaire. Un absorbeur présente une bonne stabilité angulaire quand son comportement est satisfaisant pour des chocs d'angles d'incidence compris entre 0 et 300 par rapport à l'axe longitudinal du véhicule. Par ailleurs ces absorbeurs sont généralement placés entre la peau de pare-chocs et les brancards ou les longeronnets du véhicule et ont donc une influence importante sur le porte à faux du véhicule. Ce porte à faux est déterminant vis-à-vis du style et de la masse induite et, pour les véhicules urbains notamment, tend à être réduit au maximum. De plus, les contraintes concernant la déformation du support de parechocs énoncées ci-dessus imposent une courbe effort/ enfoncement la plus proche possible d'un plateau pour les absorbeurs de chocs. Une courbe de ce type est représentée sur la figure 1. L'abscisse représente l'enfoncement de l'absorbeur, et l'ordonnée l'effort nécessaire, à chaque niveau d'enfoncement, pour continuer à enfoncer l'absorbeur. La valeur d'enfoncement maximum ENMAXI correspond à la longueur de l'absorbeur. La valeur EFMAXI correspond à l'effort maximum admissible pour ne pas endommager les brancards ou les longeronnets. Comme on peut le voir sur la figure 1, la courbe reste proche mais légèrement en dessous de la valeur EFMAXI. Cela correspond au comportement d'un absorbeur idéal qui absorbe par déformation une quantité d'énergie aussi importante que possible, sans transmettre d'effort excessif à la structure du véhicule. La seconde exigence du cahier des charges concerne la tenue de l'armature de pare-chocs lors d'un choc à grande vitesse. Ce choc est caractérisé comme le choc d'un véhicule à 64 km/h contre une barrière déformable. L'armature de pare-chocs doit rester non agressive dans ces conditions, c'est-à-dire ne pas entraîner de déchirure de la barrière déformable. Par ailleurs, l'armature de pare-chocs ne doit pas perturber le bon déroulement du scénario du choc à grande vitesse, et en particulier il ne doit pas se détacher pendant les premiers instants du choc mais au contraire se déformer pour venir envelopper l'extrémité des brancards et éviter leur agressivité vis-à-vis de la barrière. Ce dernier critère est surtout dimensionnant pour un pare-chocs comprenant deux absorbeurs de chocs situés des deux côtés opposés du pare-chocs, dans le cas d'un choc o seule une partie latérale du pare-chocs heurte la barrière. L'absorbeur de chocs situé du côté opposé au choc subit alors un effort de cisaillement important. La troisième grande exigence du cahier des charges concerne les dispositifs d'arrimage pour le transport maritime et le remorquage sur route. Ces dispositifs sont souvent solidaires des poutres de pare-chocs avant et arrière. Ils doivent en effet être disposés sur les faces avant et arrière du véhicule et les poutres de pare-chocs sont les pièces les plus proches de la peau de pare-chocs présentant une rigidité suffisante pour cet usage. Ces dispositifs doivent être démontables pour satisfaire les exigences de réparabilité et de non agressivité en cas de choc à grande vitesse. Ils doivent également satisfaire les critères d'homologation pour le remorquage, qui sont connus de l'homme du métier et ne seront pas détaillés ici, et les critères de dimensionnement liés à leur utilisation lors du transport maritime pour l'arrimage du véhicule et le bridage des suspensions. Un pare-chocs équipé de l'absorbeur de choc de la demande de brevet allemand DE 195 02 307 ne peut pas répondre à toutes les exigences décrites ci-dessus. Si les blocs de mousse d'aluminium sont insérés dans des boîtier en matière plastique, la cohérence de l'ensemble en cas de choc à grande vitesse ne pourra pas être assurée. Si au contraire ces blocs sont insérés dans des boîtiers métalliques, il sera difficile de bien maîtriser la déformation du boîtier en cas de choc urbain, les performances d'absorption des blocs pouvant alors être moins bonnes. Dans ce contexte, l'invention vise à pallier les difficultés mentionnées ci-dessus et à proposer une structure de pare-chocs répondant à toutes les exigences énoncées ci-dessus. A cette fin, l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule cidessus, est essentiellement caractérisée en ce que le boîtier comprend des première et deuxième faces renforcées mutuellement opposées, fixées rigidement à la poutre de pare-chocs. Dans un mode de réalisation possible de l'invention, le boîtier comprend un fond sensiblement transversal rigidement fixé sur l'élément de structure et présentant un évidement en son centre, les première et deuxième faces s'étendant parallèlement, perpendiculairement au fond, à partir de deux bords mutuellement opposés dudit évidement central. Avantageusement, le boîtier peut comprendre des troisième et quatrième faces mutuellement opposées reliant les premières et seconde faces, non renforcées, présentant une résistance mécanique plus faible que les première et deuxième faces. De préférence, les première et deuxième faces du boîtier peuvent être rigidement fixées respectivement à des faces supérieure et inférieure de la poutre de parechocs, respectivement par des premiers et deuxièmes bords opposés au fond. Par exemple, le boîtier peut comprendre un insert métallique et une enveloppe surmoulée sur l'insert métallique, l'insert métallique comprenant des première et deuxième plaques parallèles renforçant les première et deuxième faces du boîtier. Avantageusement, l'enveloppe peut être constituée d'un matériau composite. Par exemple, la poutre de pare-chocs peut comprendre une structure composite intégrant l'enveloppe composite du boîtier, et un insert métallique intégrant l'insert métallique rigidifiant le boîtier. De préférence, l'enveloppe peut être constituée d'un matériau plastique. Avantageusement, le boîtier peut être entièrement réalisé en un matériau composite chargé en fibres. Par exemple, le boîtier peut être constitué de tôles assemblées par soudage. De préférence, ledit matériau absorbeur de chocs peut être un matériau métallique à structure en nid d'abeille. Avantageusement, ledit matériau absorbeur de chocs peut être de type corrugué. Par exemple, ledit matériau absorbeur de chocs peut être une mousse de métal. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles: - la figure 1 représente la courbe effort/ enfoncement d'un élément absorbeur idéal, - la figure 2 est une vue en coupe dans le plan II de la figure 3 d'un pare-chocs avant équipé de l'armature de pare-chocs de l'invention, - la figure 3 est une vue de dessus correspondant à la figure 2, - la figure 4 est une vue en perspective éclatée de l'armature de pare-chocs de l'invention, - la figure 5 est une vue en perspective du boîtier de la figure 4, - la figure 6 est une vue en perspective de l'insert du boîtier de la figure 5, - la figure 7 est une en perspective de l'armature de pare-chocs de la figure 4, après déformation à la suite d'un choc, le dispositif d'arrimage et de remorquage n'étant pas représenté. - la figure 8 est une vue en coupe de l'armature de pare-chocs suivant la flèche VIII de la figure 4, - la figure 9 est une vue en perspective d'un autre mode de réalisation de la poutre de pare-chocs et des boîtiers de l'invention, et - la figure 10 est une vue en perspective de l'insert de la poutre et des boîtiers de la figure 9. L'invention concerne une armature de pare-chocs 20 avant ou arrière pour véhicule automobile. Cette armature de pare-chocs 20 est rigidement fixée sur au moins un élément de structure 10 du véhicule, et plus généralement deux, comme le montre la figure 3, et est recouverte d'une peau de parechocs 11. L'armature de pare-chocs 20 est typiquement disposée en bout de brancard dans le cas d'un pare-chocs avant, et en bout de longeronnet dans le cas d'un pare-chocs arrière. De manière connue, l'armature de pare-chocs 20 comprend une poutre de pare-chocs 30 transversale, et au moins un élément absorbeur de chocs 40 interposé entre la poutre 30 et ledit élément de structure 10. Plus généralement, comme on le voit sur la figure 3, l'armature de parechocs 20 comprend deux éléments absorbeurs 40 disposés aux deux extrémités opposées de la poutre de pare-chocs 30, et interposés entre celle-ci et deux éléments de structure 10. La direction transversale est définie comme la direction perpendiculaire au sens de déplacement normal du véhicule, et la direction longitudinale comme celle qui est parallèle au sens de déplacement normal du véhicule. Ces éléments absorbeurs de chocs 40 comprennent chacun un bloc de matériau absorbeur de chocs 50 et un boîtier 60 solidaire des éléments de structure 10 dans lequel le bloc 50 est inséré. Selon l'invention, le boîtier 60 comprend des première et deuxième faces renforcées 63 et 64 mutuellement opposées, fixées rigidement à la poutre de pare-chocs 30. Plus précisément, le boîtier 60 comprend un fond renforcé 68 rectangulaire, sensiblement transversal, rigidement fixé sur l'élément de structure 10 et présentant un évidement 681 en son centre, les première et deuxième faces parallèles 63 et 64 s'étendant perpendiculairement au fond 68 à partir de deux bords droits mutuellement opposés dudit évidement 681 central. Le fond 68 porte également des trous 619 destinés à la fixation du boîtier 60 sur l'élément de structure 10. Les première et deuxième faces 63 et 64 sont rectangulaires, planes, et présentent respectivement des premier et deuxième bords 631 et 641 opposés au fond 68 qui se prolonge par un volet de fixation 69 percé de trous 691. Ces faces s'étendent sensiblement dans le plan défini par les directions transversale et longitudinale. Le boîtier 60 comprend également des troisième et quatrième faces 65 et 66 mutuellement opposées reliant les premières et seconde faces 63 et 64, et non renforcées. Ces troisième et quatrième faces 65 et 66 présentent une résistance mécanique plus faible que les première et deuxième faces 63 et 64. Les troisième et quatrième faces 65 et 66 du boîtier 60 présentent dans le plan transversal des sections en arc de cercle, les côtés convexes respectifs de ces sections étant tournés vers l'extérieur du boîtier 60. Les première, deuxième, troisième et quatrième faces 63 à 66 du boîtier 60 suivent exactement le contour de l'évidement 681 du fond 68. Le boîtier comprend en outre une première face transversale 67, située du côté opposé au fond 68, qui vient en appui contre la poutre de pare-chocs 30. Elle n'est pas renforcée. Les volets de fixation 69 des première et deuxième faces 63 et 64 font saillie au delà de la première face transversale 67 du boîtier 60 et viennent respectivement en vis-à-vis de faces supérieure et inférieure 31 et 32 de la poutre de pare-chocs 30, comme le montre la figure 4. L'écartement entre les première et deuxième faces 63 et 64 est très légèrement supérieur à la dimension verticale de la poutre de pare-chocs 30 à cet endroit. Ces première et deuxième faces 63 et 64 sont rigidement fixées à la poutre de pare-chocs 30, par exemple par des rivets traversant les trous 691 et venant s'engager dans des orifices 33 portés par la poutre de pare-chocs 30, comme on peut le voir sur la figure 4. D'autres moyens de fixation, comme des vis ou des cordons de soudure, peuvent également être envisagés. Dans un premier mode de réalisation de l'invention, représenté sur la figure 6, le boîtier 60 comprend un insert métallique 61 et une enveloppe 62 surmoulée sur l'insert métallique 61. Cette enveloppe 62 est constituée d'un matériau plastique ou d'un matériau composite. Ce matériau composite est par exemple d'une résine, et peut comprendre des fibres de renforcement noyées dans le matériau composite. L'insert métallique 61, illustré sur la figure 6, comprend une plaque de base 611 sensiblement transversale présentant un orifice 612 en son centre, et des première et deuxième plaques 615 et 616 parallèles se dressant perpendiculairement à la plaque de base 611 à partir de deux bords droits mutuellement opposés dudit orifice central 612. La plaque de base 611 et les première et deuxième plaques 615 et 616 présentent des formes générales correspondant exactement à celles du fond et des première et deuxième faces du boîtier. En particulier, les première et deuxième plaques 615 et 616 sont rectangulaires, planes, et présentent chacune un bord opposé à la plaque de base 611 qui se prolonge par un rebord 617 percé de trous 618. Plus précisément, le fond 68 et les première et deuxième faces 63 et 64 du boîtier 60 sont constitués respectivement de la plaque de base 611 et des première et deuxième plaques 615 et 616 de l'insert métallique 61 recouverts par l'enveloppe 62 de plastique ou de matériau composite, les rebords 617 formant les volets de fixation 69 et les trous 618 du rebord 617 correspondant aux trous 691 du volet 69. La plaque de base 611 porte des trous 619 correspondant aux trous 682 du fond du boîtier. L'orifice 612, de forme correspondante à celle de l'évidement 681, permet insérer le bloc de matériau absorbeur de choc 50 dans le boîtier 60. Les troisième et quatrième faces 65 et 66 et la première face transversale 67 du boîtier 60 sont constituées seulement de matière plastique ou de matériau composite et sont donc moins résistantes que les autres faces du boîtier. Le bloc 50 présente une forme correspondante à celle du boîtier 40, et le rempli entièrement. Le matériau absorbeur de chocs est typiquement un matériau métallique à structure en nid d'abeille, de type corrugué. Il est typiquement fabriqué en aluminium. Dans un autre mode de réalisation, ledit matériau absorbeur de chocs est un matériau métallique expansé, comme une mousse d'aluminium. D'autres matériaux peuvent être envisagés, comme des matériaux plastiques en nid d'abeille, typique en polypropylène, ou le matériau connu sous le nom commercial de NOMEX. L'élément absorbeur de chocs 40 comprend une semelle de fermeture 70 transversale, sur laquelle le boîtier 60 vient en appui par son fond 68. Ses dimensions sont sensiblement égales à celles du fond 68. Cette semelle de fermeture 70 est une plaque métallique venant fermer l'évidement 681 et servant de face d'appui au bloc de matériau absorbeur de chocs. Elle comprend des trous 71 situés dans le prolongement des trous 682 du fond 68. Le boîtier 10 est solidarisé avec l'élément de structure 10 du véhicule devant lequel l'élément absorbeur de chocs 40 est interposé par des vis, non représentées, traversant les trous 682 du fond 68 et les trous 71 de la semelle de fermeture. D'autres méthodes de fixation peuvent être utilisés, comme par exemple le rivetage ou le soudage. Cette semelle de fermeture 70 porte également des éléments de fixation pour des accessoires du véhicule, comme le bidon lave-glace ou les projecteurs, et une patte de pré-maintien 72 pour faciliter le montage de l'armature de pare-chocs sur le véhicule. L'armature de pare-chocs intègre un dispositif destiné à l'arrimage et au remorquage du véhicule. Ce dispositif comprend un élément de support 90 pourvu d'un orifice fileté 91, et un crochet de remorquage 80. L'élément de support 90 est soudé sur une face de la semelle de fermeture 70 opposée au boîtier 60, ce qui a pour effet bénéfique de rigidifier cette semelle. Le crochet de remorquage 80 comprend une tige longitudinale 81 traversant la poutre de pare-chocs 30 et l'élément absorbeur de chocs 40, et une tête en anneau 82 solidaire d'une extrémité de la tige 81. L'extrémité de la tige 81 opposée à la tête en anneau est filetée et est vissée dans l'orifice fileté 91, solidarisant ainsi le crochet 80 à la semelle de fermeture 70. La tête en il anneau 82 fait saillie sur une face de la poutre de parechocs 30 opposée au boîtier 60. Cette tête en anneau 82 repose par un épaulement 821 sur la poutre de pare-chocs , cet épaulement 821 se prolongeant du côté opposé à la poutre de pare-chocs 30 par un anneau 822. Le crochet de remorquage 80 n'est normalement pas fixé sur le véhicule. Il n'est mis en place que lorsqu'il est nécessaire d'arrimer ou de remorquer le véhicule. A cet effet la tige 81 peut être vissée ou dévissée dans l'orifice 91 en tournant la tête en anneau 82. Des orifices sont ménagés dans les poutres de parechocs 30 et l'élément absorbeur de chocs 40 pour laisser passer la tige 81. Comme on peut le voir sur la figure 4, l'élément absorbeur de chocs 40 est traversé par la tige sensiblement en son centre. Le bloc 50 de maintien absorbeur comprend pour laisser passer la tige 81 un orifice 51 de forme adaptée. Les véhicules ne comprennent généralement qu'un seul crochet de remorquage, situé soit d'un côté soit de l'autre de la poutre de pare-chocs. La poutre de pare-chocs 30 est un profilé métallique, en acier ou en aluminium. Elle peut intégrer un rail 34 de fixation pour un absorbeur de choc piéton, non représenté. Dans une variante de réalisation représentée sur les figures 9 et 10, la poutre de pare-chocs 30 comprend un insert métallique 36 intégrant l'insert métallique 61 renforçant le boîtier 60, et une structure composite intégrant la structure composite du boîtier 60 surmoulée sur l'insert métallique 36. Cette variante de réalisation permet d'alléger la structure tout en gardant les mêmes performances. Dans un deuxième mode de réalisation, le boîtier 60 est entièrement réalisé en un matériau composite. Il présente exactement la même forme et les mêmes caractéristiques que dans le premier mode de réalisation de l'invention. Le fond 68 et les première et deuxième faces 63 et 64 sont renforcées en augmentant l'épaisseur de matériau composite et/ou en le chargeant à ces endroits en fibres noyées dans le matériau composite. Dans un troisième mode de réalisation de l'invention, le boîtier 60 est constitué de tôles assemblées par soudage. Il présente par ailleurs exactement la même forme et les mêmes caractéristiques que dans le premier mode de réalisation de l'invention. Le fond 68 et les première et deuxième faces 63 et 64 sont constitués de tôles plus épaisses. Les troisième et quatrième faces 65 et 66 et la première face transversale 67 du boîtier 60 sont constituées de tôles relativement plus minces que le fond 68 et les première et deuxième faces 63 et 64. On conçoit donc bien que l'armature de pare-chocs décrit ci-dessus permet de respecter les exigences énoncées plus haut. La poutre et les deux boîtiers forment un ensemble entièrement rigide offrant une très bonne résistance aux cisaillements. Les parties renforcées du boîtier assurent la résistance mécanique de celui-ci. Les performances pour la réparabilité en cas de choc à basse vitesse sont assurées par le choix du matériau absorbeur de chocs. Les matériaux métalliques à structure en nid d'abeille et les mousses de métal présentent des courbes effort/ enfoncement proches de l'idéal, et permettent de réduire fortement le porte à faux du véhicule. Ils permettent ainsi de forts gains en terme de masse induite tout en laissant aux designers une grande liberté de style. Par ailleurs, les performances de ces blocs ne sont pas perturbées par l'écrasement des boîtiers dans lesquels ils sont insérés. Leur forme et le choix des matériaux de ces boîtiers leur confèrent à la fois une faible résistance à l'écrasement et un mode de déformation tel qu'ils ne viennent pas écraser latéralement les blocs de matériau absorbeur de chocs. Ce mode de déformation est illustré par la figure 7. Les première et deuxième faces renforcées 63 et 64 s'effacent des côtés supérieur et inférieur de la poutre, alors que les troisième et quatrième faces 65 et 66 non renforcées s'écrasent. De plus, de tels blocs possèdent une excellente stabilité angulaire, confortée par l'utilisation de boîtiers qui maintiennent en place les différents éléments de l'armature de pare-chocs lors du choc. La cohérence en cas de choc à grande vitesse est garantie par la poutre de pare-chocs et par le renforcement des boîtiers. Le renforcement est dimensionné pour garantir la cohérence de l'armature en cas de choc à grande vitesse. En outre, les matériaux retenus pour les blocs absorbeurs de chocs conservent les mêmes caractéristiques effort/ enfoncement en choc à grande vitesse et en choc urbain, et garantissent ainsi un bon comportement de l'armature de pare-chocs pour les chocs à grande vitesse. Enfin, l'armature de pare-chocs intègre un dispositif amovible permettant l'arrimage et le remorquage du véhicule. Ce dispositif est solidaire de la structure du véhicule par l'intermédiaire de la semelle de fermeture, et non pas solidaire de la poutre de parechocs, ce qui lui confère une résistance importante. REVENDICATIONS 1. Armature de pare-chocs pour véhicule automobile, le véhicule comprenant un élément de structure (10), tel qu'un brancard ou un longeronnet, sur lequel l'armature de pare-chocs (20) est rigidement fixée, cette armature (20) comprenant une poutre de pare-chocs transversale (30), et au moins un élément absorbeur de chocs (40) interposé entre la poutre (30) et ledit élément de structure (10), l'élément absorbeur de chocs (40) comprenant un bloc (50) de matériau absorbeur de chocs et un boîtier (60) solidaire de l'élément de structure (10) dans lequel le bloc (50) est inséré, caractérisée en ce que le boîtier (60) comprend des première et deuxième faces renforcées (63, 64) mutuellement opposées, fixées rigidement à la poutre de pare-chocs (30). 2. Armature de pare-chocs selon la revendication 1, caractérisée en ce que le boîtier (60) comprend un fond (68) sensiblement transversal rigidement fixé sur l'élément de structure (10) et présentant un évidement (681) en son centre, les première et deuxième faces (63, 64) s'étendant parallèlement, perpendiculairement au fond (68), à partir de deux bords mutuellement opposés dudit évidement (681) central. 3. Armature de pare-chocs selon la revendication 2, caractérisée en ce que le boîtier (60) comprend des troisième et quatrième faces (65, 66) mutuellement opposées reliant les premières et seconde faces (63, 64), non renforcées, présentant une résistance mécanique plus faible que les première et deuxième faces (63, 64). 4. Armature de pare-chocs selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce que les première et deuxième faces (63, 64) du boîtier (60) sont rigidement fixées respectivement à des faces supérieure et inférieure (31, 32) de la poutre de pare-chocs (30), respectivement par des premiers et deuxièmes bords (631, 641) opposés au fond (68). 5. Armature de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le boîtier (60) comprend un insert métallique (61) et une enveloppe (62) surmoulée sur l'insert métallique (61), l'insert métallique (61) comprenant des première et deuxième plaques parallèles (615, 616) renforçant les première et deuxième faces (63, 64) du boîtier (60). 6. Armature de pare-chocs selon la revendication 5, caractérisée en ce que l'enveloppe (62) est constituée d'un matériau composite. 7. Armature de pare-chocs selon la revendication 6, caractérisée en ce que la poutre de pare-chocs (30) comprend une structure composite intégrant l'enveloppe (62) composite du boîtier (60), et un insert métallique (36) intégrant l'insert métallique (61) rigidifiant le boîtier (60). 8. Armature de pare-chocs selon la revendication 5, caractérisée en ce que l'enveloppe (62) est constituée d'un matériau plastique. 9. Armature de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que le boîtier (60) est entièrement réalisé en un matériau composite chargé en fibres. 10. Armature de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que le boîtier (60) est constitué de tôles assemblées par soudage. 11. Armature de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que ledit matériau absorbeur de chocs est un matériau métallique à structure en nid d'abeille. 12. Armature de pare-chocs selon la revendication 11, caractérisée en ce que ledit matériau absorbeur de chocs est de type corrugué. 13. Armature de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que ledit matériau absorbeur de chocs est une mousse de métal.