Brevet FR2841190A1 — publié le 20031226

tesse de circulation. 28411 90 r. Procede de commande etou de reglage d'une bote de vitesses et strategic de changements de rapports pour une bote de vitesses La presente invention concerne un procede de commande et/ou de reglage d'une boite de vitesses, en particulier d' une bolte de vitesses automatisee, ou d' un embrayage de la bolte de vitesses, l' invention concernant egalement des strategies de changements de rapports pour des boites de vitesses. - On connait, d'apres la technique concernant les vehicules, des boites de vitesses, en particulier des boltes de vitesses automatisees et des procedes correspondents servant a commander et/ou a regler de telles boltes de vitesses ou de tels embrayages. En outre, on connalt des 2s strategies de changements de rapports pour de telles boites de vitesses automatisees, pour engager le rapport souhaite par le conducteur. La presente invention a pour but de proposer un procede de commande et/ou de reglage d'une boite de vitesses ou d'un embrayage, ainsi que des strategies de changements de rapports du type cite initialement, ces strategies etant encore ameliorees. Le but de l' invention peut etre atteint par un procede de commande et/ou de reglage d'une bolte de vitesses, en particulier d'une boite de vitesses automatisee, ou la boite de vitesses est commandee, de preference, par commande vocale 2 28411 90 ou par un processus analogue. De cette facon, il est possible d'utiliser, par exemple, une boite de vitesses automatique ou un equipement analogue, par exemple au moyen d'une commande vocale appropriee. Dans le cas des boltes de vitesses automatisees, un changement de vitesses peut etre declenche de differentes manieres. Par exemple, en mode automatique, on peut utiliser un programme approprie de changements de vitesses pour la selection correcte des rapports. Dans ce que l'on appelle un mode de commande par impulsions, le changement de vitesses, comme par exemple les montee s et le s ret rogradation s de vitesses, peut se produire par l'actionnement d'un levier de changement de vitesses ou d'un commutateur place par exemple sur le volant du vehicule. S Dans le cas de ces solutions, des commutateurs ou des composants analogues vent toujours actionnes, commutateurs dont les signaux doivent etre lus et analyses par un organe de commande. Conformement a l' invention, de preference un microphone ou un element analogue peut transmettre a l'organe de commande au moins une partie des donnees necessaires a l'utilisation d'une bolte de vitesses. De cette facon, le conducteur peut, par un procede d'analyse intelligent, par commande vocale, decider par exemple de la selection des rapports ou d'une manoeuvre analogue. Cela concerne non seulement les montees et les retrogradations de vitesses, mais cette facon de proceder pourrait etre appliquee egalement a tous les autres modes qui vent regles par levier selecteur, comme par exemple le basculement entre le mode automatique et le mode de commande par impulsions, la position stationnement, la position neutre, le programme hiver, le reglage de la conduite sportive, ou bien des modes analogues. La solution conforme a l' invention peut etre utilisee dans toutes les boites de vitesses automatiques et dans toutes les transmissions automatisees. 3 28411 90 Par la suite, on decrit une autre configuration possible de la presente invention, configuration dans laquelle il est prevu une strategic de changements de rapports pour une bolte de vitesses, en particulier une bolte de vitesses automatisee. La strategic de changements de rapports, conforme a l' invention, peut prevoir que la selection d'un rapport a passer est adaptee a une fonction activee. De preference, un procede approprie de selection des rapports est adapte a une fonction appelee fonction a la voile (roue libre) Concernant un vehicule, on utilise la fonction a la voile, dans certains etats de conduite predetermines, pour diminuer en part icul ie r la consommat ion de carburant du vehicule. Selon un perfectionnement avantageux de l' invention, la fonction a la voile peut etre lice, de preference, a l'une des conditions d' entree suivantes: par exemple celles concernant la selection d'un programme de conduite, un commutateur de ralenti active, un frein actionne et/ou un rapport selectionne. Les conditions d' entree citees precedemment peuvent etre completees egalement par d'autres conditions appropriees, et des combinaisons quelconques des conditions d' entree vent possibles. Etant donne que la vitesse du vehicule peut augmenter pendant la fonction a la voile, il est concevable, conformement a un perfectionnement, qu'un dispositif empechant de monter les rapports, pendant l'etat de fonctionnement en "fonction a la voile active", puisse etre desactive, de preference, par une constante d' application speciale ou par une constante analogue. Par exemple, tous les dispositifs existants, empechant de monter les vitesses, peuvent etre desactives s'il y a des informations concernant une fonction a la voile active. De cette facon, des situations critiques du point de vue de la securite, dues par exemple a un dispositif actif empechant de monter les vitesses, vent evitees. 28411 90 j, De preference, c' est par une constante d' application, par exemple, que le programme peut etre regle, celui-ci devant etre ramifie en une courbe caracteristique determinee de changements de vitesses, une fois que la fonction a la voile est achevee. Par exemple, on peut selectionner une courbe caracteristique de changements de vitesses cite courbe XE ou une courbe analogue. Il est egalement possible que le programme en cours continue a etre utilise d'apres cette courbe. Conformement a l' invention, il peut etre prevu que l' interface de signaux soit elargie autour de l' information "fonction a la voile active". L' adaptation proposee du procede de selection de rapports peut etre utilisee, de preference, dans le cas de la commande de boites de vitesses automatisees (ASG). Il est egalement concevable que l' invention soit utilisee dans le cas d'autres systemes de boltes de vitesses. Le but de l' invention peut etre atteint par un procede de commande et/ou de reglage d'un embrayage de boite de vitesses, en particulier d'une bolte de vitesses automatisee dans laquelle le couple d'embrayage transmis par l'embrayage est commande par un organe de commande de la bolte de vitesses, en fonction d'une situation de conduite predeterminee. Dans le cadre d'une configuration suivante de l' invention, il peut etre prevu qu'une diminution appropriee, en particulier du couple d'embrayage, par ltorgane de commande de la bolte de vitesses, soit prevue par exemple dans le cas d'un blocage de roue, sur un cote, au cours du fonctionnement en poussee ou d'un fonctionnement analogue. Il est possible, par exemple dans le cas d'un revetement de chaussee lisse sur un cote, qutun declenchement du systeme ABS provoque l'ouverture de l'embrayage et, par consequent, provoque d'abord une diminution non voulue de l'effet de freinage. Dans le cas d'un blocage de roue se produisant sur un cote ou dans le cas d'un systeme ABS ne fonctionnant que d'un cote, il est avantageux que le couple 28411 90 d'embrayage ne soit pas reduit a la valeur de zero, mais soit diminue, par exemple, de moitie. Ce faisant, ltembrayage peut moduler le couple resistant au moteur de maniere telle, que le couple resistant au moteur transmis a la route - de la s roue qui adhere, reste constant. De ce fait, une partie du couple resistant au moteur est maintenue, sans que le risque d'un derapage de la roue motrice qui adhere soit encore augmente. Ce faisant, on doit tenir compte de la diminution attendue du regime moteur en raison du differential. Dans le cas d'un systeme ABS fonctionnant d'un seul cote, sans blocage de roue total, la strategic conforme a l' invention peut etre utilisee de facon analogue. Mais une diminution du regime moteur nta pas lieu. Une augmentation du couple resistant au moteur - transmis a la chaussee - de la roue qui adhere, peut, dans ce cas, etre plutot toleree. Par consequent, lembrayage peut transmettre, par exemple, d'abord la totalite du couple de resistance du moteur. Cependant, il peut etre prevu une diminution du couple d'embrayage, au moins jusqu'au glissement de ltembrayage. Cela est deja avantageux en raison du decouplage de la transmission, par rapport aux vibrations du systeme ABS. Dans le cas de la strategic conforme a l' invention, il est particulierement avantageux que l'effet de frein moteur soit conserve au moins partiellement. En outre, un blocage possible du second cote du vehicule est evite. Mais meme si la roue du second cote du vehicule se bloque, l'actionneur d'embrayage doit a nouveau se declencher pour ouvrir completement l'embrayage. En outre, il peut etre prevu qu'une detection particuliere du blocage sur un cote soit utilisee. Cela est possible, par exemple, grace a l'organe de commande du systeme ABS ou a l'organe de commande de la bolte de vitesses. D'autres possibilites de detection vent egalement concevables. Cette configuration conforme a l' invention peut etre 3s utilisee concernant chaque vehicule equipe dun actionneur d'embrayage, comme egalement dans les cas tels que ceux 28411 90 :A concernant une gestion electronique de l'embrayage (EKM), une bolte de vitesses automatisee (ASG), la boite de vitesses a fonctionnement continu (USG), la boite de vitesses a double embrayage (DKG) ou des boltes de vitesses analogues, et s egalement dans le cas de vehicules automatiques qui, lors de freinages avec le systeme ABS, passent a la position neutre. Par la suite, on decrit une autre configuration de la presente invention, grace a laquelle on propose un procede de commande et/ou de reglage d'une boite de vitesses, en particulier d'une bolte de vitesses automatisee ou un changement de vitesses est effectue en fonction d'au moins une action du conducteur. Par exemple, lorsque l' on actionne le clignotant, il peut etre judicieux, au moins dans la plupart des cas, d'effectuer assez tot une retrogradation des vitesses, en particulier en passant dans la plage inferieure de regime et dans la plage inferieure du levier de charge. En procedant ainsi, un changement de file de circulation aussi bien qu'une manoeuvre pour tourner vent facilites pour le conducteur, et le rapport qui suit peut etre engage tot pour une nouvelle acceleration. Cette facon de proceder peut etre utilisee, de preference, dans tous les vehicules equipes d'une boite de vitesses automatique ou automatisee. Dans le cadre d'une configuration suivante, le but de l' invention peut etre atteint par un procede de commande et/ou de reglage d'un embrayage de boite de vitesses, en particulier une boite de vitesses automatisee dans laquelle un changement de vitesses est acheve apres un intervalle de temps, tandis qu'une fonction de fermeture est activee concernant l'embrayage, ou, conformement a l' invention, l'intervalle de temps, apres lequel la fonction de fermeture est activee, est prolonge en úonction d'au moins une condition. En particulier dans le cas de vehicules diesel, il peut arriver qu'un changement de vitesses en poussee, dans la plage a teas regime, cure tres longtemps. Cela peut etre du 28411 90 par exemple a un couple d'embrayage, relativement faible, qui est applique lors du reembrayage, pour obtenir un embrayage le plus confortable possible. Dans la commande d'embrayage, il existe un systeme de reconnaissance permettant de savoir si un embrayage a ete effectue apres un changement de vitesses. Cette reconnaissance est designee habituellement par changement de vitesse_actif. Etant donne qu'il peut arriver que des phases de glissement trop longues se produisent de facon erronee, par exemple a cause d'une valeur de frottement SW trop elevee, il existe, dans la commande d'embrayage, une fonction qui acheve un embrayage effectue apres des changements de vitesses, apres un laps de temps environ de 500 ms, loreque le gradient de vitesse de la bolte de vitesses est tres faible. De ce fait, une fonction de fermeture est lancee a l' aide de laquelle l'embrayage est ferme, afin que le glissement soit reduit de facon gable. I1 est possible que cette mesure de secours, dans les cas de changements de vitesses en poussee cites precedemment, ait comme consequence que les changements de vitesses en pousse soient acheves prematurement et que, de ce fait, l'embrayage soit inconfortable. Conformement a l' invention, il est prevu, par consequent, que le laps de temps a expiration duquel la fonction de fermeture est realisee, est prolonge suivant certaines conditions, dans le cas de changements de vitesses en poussee. Le prolongement du laps de temps est lie, de preference, a des fonctions logiques, afin que la mesure de secours ne soit pas desactivee de facon erronee. De preference, on peut prendre ici en consideration differentes variantes. Par exemple, dans le cas d'un changement de vitesses en poussee, on peut utiliser un temps, prolonge, de changement de vitesses, etant donne que cette situation decrite initialement apparalt de preference dans le cas de 3s changements de vitesses en poussee. 28411 90 Dans le cadre d'un perfectionnement de l' invention, il peut etre prevu que le temps ou l'intervalle de temps puisse etre calcule, de preference, d'apres l' equation suivante: T_changement de vitesse_actif = partiedecalage + partie variable; ou la partie-decalage contient le temps existent jusque-la, afin que la mesure de secours existante ne soit pas modifiee et que la partie-temps variable soit superieure a zero, dans le cas de changements de vitesses en poussee, senlement dans la situation mentionnee precedemment. Etant donne que la mesure de secours nlest prevue, de preference, que si, peu de temps avant d'atteindre la synchronisation, le point de synchronisation ne peut pas etre atteint en raison d' un couple d' embrayage physique trop teas, la vitesse de glissement est ici relativement falble, par exemple dans la plage comprise entre 50 mn1 et 300 mnl. C'est pourquoi, il peut etre prevu que la longueur de ltespace de temps, a partir de laquelle la mesure de secours intervient, soit determinee par exemple en fonction du glissement ou d'un phenomene analogue. Par exemple, on peut prendre en compte les rapports suivants: partie-temps variable = partie-decalage fixe si glissement > 300; et/ou partie-temps variable = f(glissement) si glissement 2s > 300; et/ou partie-temps variable = fonction non lineaire (glissement), sans autre condition. Les fonctions utilisees peuvent etre choisies, de preference, de maniere telle que la partie-decalage soit tres faible pour les vitesses de glissement allant jusqu'a 300 mn1. I1 est egalement concevable que la partie-temps variable soit representee par une fonction 95(/gradient de glissement/] dependent de la valeur du gradient de glissement et ce, en particulier, si la valeur du gradient de glissement est tres faible et le glissement important, par exemple 28411 90 superieur a 300 mn1. Ici, la partie-temps variable doit etre faible si la valeur du gradient est importante, et importante si la valeur du gradient est faible. Une autre possibilite permettant d'ameliorer la situation citee precedemment peut prevoir, une fois que la situation a ete reconnue de facon precise, que, par exemple, le couple d'embrayage soit forme dabord plus rapidement, de sorte que la valeur du gradient de glissement devienne a nouveau plus importante. Si ce cas se produit, on peut passer par exemple a la strategic utilisee jusqu'a present et traiter l'embrayage, a partir du couple d'embrayage en cours, comme un changement de vitesses normal en poussee. Concernant la facon suivant laquelle le couple d'embrayage peut etre forme plus rapidement, differentes variantes vent concevables. - Par exemple, la partie-decalage peut etre prise en compte au moment du couple d'embrayage existent, le decalage pouvant etre represente, par exemple, comme une fonction f (/gradient de glissement/). En outre, il peut etre prevu qu'un facteur soit pris en compte au moment du couple d'embrayage existent, ou le facteur peut etre modifie, par exemple, en fonction de la valeur du gradient de glissement (f (Igradient de glissement/)), de sorte que, de preference, le facteur prend a nouveau la valeur de 1 a partir d'une valeur predeterminee du gradient de glissement. Mais il est possible d'utiliser egalement une autre fonction quelconque. Les possibilites ou variantes citees peuvent etre completees egalement par d'autres possibilites ou variantes et etre combinees entre elles de facon quelconque. Par exemple, pour toutes les possibilites, on peut utiliser, a la place du glissement, egalement le regime moteur ou au moins partiellement aussi la vitesse de la bolte de vitesses ou un parametre analogue. Les possibilites d'utilisation de cette configuration presentee existent, de preference, pour des vehicules equipes d'un systeme de transmission a boite de vitesses automatisee 28411 90 (ASG), gestion Alectonique de l'embrayage (EKM), boite de viLesses fonctionnemenL continu (uSO), boite de- vitesses fonctionnement parallle (PSG). Le but de la prAsente invention peut tre atteint par un pocAd de commande et/ou de rAglage d'une boite de vitesses, en particulier d'une boite de vitesse automatise dans laquelle, par exemple, des informations concernant le trajet (ont prises en compte par l'organe de commande de la boite de vitesses au cours de la stratAgie de changements de vitesses ou de la stratAgie de prAsAlection des rapports ou de la stratAgie de rAcupAration. Une boite de vitesses automatise offre, en raison de stratAgies optimales de changements de vitesses et de 1'intAgration d'nne machine Alectronique, de trAs importants potentials d'Aconomie en carburant, par rapport des boites de vitesses manuelles. Des informations disponibles concernant le trajet offrent d'autres possibilits d'conomie, en particulier dans le cas de l'optimisation de la stratAgie dAmarrage-arrAt et de la prAsAlection des rapports, ou de procAdures analogues. En particulier, dans le cas de boltes de vitesses fonctionnement parallAle (PSG} et de boites de vitesses lectriques (ESG), de nouvelles stratAgies dd changements de vitesses, en particulier en ce qui concerne la prAsAlection des rapports et l'intAgration de la machine Alectronique lors de la stratAgie de rAcupAration, peuvent Atre amAliorAes par des informations importantes et prAcises sur les tats de conduite attendre. Dans le cadre d'un perfectionnement de l' invention, il peut Atre prAvu que dans le cas du procAdA proposA, de tels Atats de conduite soient appris et traitAs de fagon appropriAe pa le systAme. Par exemple, ces informations peuvent Atre utilises pour des boltes de vitesses automatises, y compris des boites de vitesses Alectriques (ESG), pour la stratAgie de changements de vitesses / la dAte rminat ion du rapport vi sa ou la pr6l ect ion de s 28411 90 rapports, pour la strategic demarrage / arret et/ou pour la strategic de recuperation, ces informations pouvant etre basees sur l'analyse d'informations reelles ou d'informations immediatement disponibles, sur l'analyse de lt evolution de s l' acceleration ou de parametres analogues. Conformement a l' invention, il peut etre prevu que des trajets de conduite ou des profile de conduite revenant souvent puissent etre reconnus et appris grace a une fonction logique de l'automatisation de la bolte de vitesses, avec le systeme de navigation - de type GPS - du vehicule. A titre d'exemple, on peut citer le trajet effectue quotidiennement depuis le domicile jusqu' au lieu de travail et retour. Si le systeme reconnalt l'un des profile de conduite appris, les strategies citees precedemment peuvent etre adaptees de fagon optimale, leur precision pouvant etre considerablement amelioree. Avec le procede conforme a l' invention, la consommation de carburant peut etre diminuee. Cela peut etre obtenu par le fait que la strategic de recuperation est adaptee de fagon optimale au profil de conduite, car le systeme a appris, par exemple, lorsqu'il y a une pente, que l'on peut s'attendre par consequent a des possibilites de recuperation favorables. En outre, la gestion des batteries peut egalement etre optimisee. En outre, une economic en carburant peut etre obtenue par le fait que la strategic de demarrage / arret est modifiee de facon telle, que le moteur est coupe senlement au niveau des points de parcours "appris", au niveau desquels la duree minimum d'arret, optimale pour la consommation, est atteinte avec une probabilite a fixer prealablement. Au cours d'un fonctionnement en mode marche et arret, la consommation peut etre diminuee alors que l'on renonce, le cas echeant, aux processus de demarrage / arret, etant donne que la duree minimum darret n'est pas atteinte et, par 3s consequent, l'usure et la consommation vent augmentees. Au 28411 90 total, le nombre de changements de vitesses peut etre reduit au minimum en changeant de vitesses de facon prevoyante. En outre, le confort de conduite est ameliore par le procede conforme a l' invention, etant donne que la s probabilite que le rapport preselectionne, appris, soit reellement demande, est beaucoup plus importante que dans le cas de modes classiques de preselection. Par consequent, on obtient egalement un temps de changement de vitesses plus court. La facon de proceder, conforme a l' invention, peut etre elargie a de nombreuses utilisations. L'utilisation d'une strategic apprise peut etre controlee en continu, de preference par le logiciel de la bolte de vitesses automatisee (ASG). Des que des ecarts vent constates, on peut revenir, a tout moment, a des strategies classiques. Comme possibilites d'utilisation pour le procede conforme a l' invention, on peut prevoir la totalite des vehicules equipes d'un systeme de transmission a bolte de vitesses automatisee (ASG), a bolte de vitesses a fonctionnement parallele (PSG) et a bolte de vitesses electrique (ESG). La fonction logique de l'automatisation des changements de vitesses et du systeme de navigation du vehicule, ainsi que l'apprentissage de profil de conduite, permettent des economies de consommation et des ameliorations concernant le confort. D'autres utilisations vent concevables. Par la suite, le but de l' invention est atteint par une strategic de changements de vitesses pour une boite de vitesses, en particulier une bolte de vitesses automatisee, strategic au cours de laquelle un souhait de changement de vitesses, emanant du conducteur, est convert), ou le souhait du conducteur est realise, avec un retard de temps, en fonction d'au moins une condition. Conformement a l' invention, il peut done etre prevu, dans le cas de la strategic de changements de vitesses, qu'un signal d' intention de changement de vitesses ou un signal de 28411 90 souhait du conducteur, par exemple, soit stocke de facon temporaire pour une execution automatique du signal d' intention de changement de vitesses / du signal de sonhait du conducteur, pour une periode de temps definie et/ou lorsque les parametres admissibles pour la situation de conduite correspondante ont ete obtenus. Par exemple, dans le cas d'une conduite tres sportive, a des regimes eleves, le conducteur, en entrant dans un virage, peut envoyer un signal d' intention de changement de vitesses et freiner le vehicule avant le virage. En raison d'un regime cible trop eleve resultant de la retrogradation des vitesses, celle-ci ne peut pas etre effectuee. Le conducteur doit a present fournir a nouveau une intention de changement de vitesses pour executer la retrogradation des vitesses. Si, le cas echeant, le regime recherche est encore trop eleve, le conducteur peut repeter la procedure jusqu'a ce que l' intention de changement de vitesse soit convertie en un changement de vitesses. Conformement a un perfectionnement suivant de l' invention, le signal d' intention de changement de vitesses peut etre maintenu actif, par exemple pendant un laps de temps de 1 seconde. Comme condition de ce qui precede, il peut etre prevu que des conditions secondaires suivantes soient remplies, de preference, en meme temps: - mode de conduite a allure sportive, actif - frein actionne - detection de virage, active Si pendant le signal actif dtintention de changement de vitesses' la vitesse du vehicule est abaissee de maniere telle, que lors du changement de vitesses souhaite, le regime moteur n'atteint pas des valeurs elevees non admissibles, le signal d'intention de changement de vitesses ou la retrogradation des vitesses peut, de facon avantageuse, etre mis en oeuvre de maniere automatisee. Le conducteur n'a besoin d'actionner qutune fois le levier selecteur de vitesses. Un autre avantage reside dans le fait que la 28411 90 retrogradation des vitesses est executee le plus tot possible. Cette utilisation peut etre mise en ocuvre, de preference, dans le cas de vehicules equipes d'une bolte de vitesses automatisee (ASG), en particulier comprenant un mode de conduite a allure sportive. En outre, le but de l' invention est atteint par une strategic de changements de vitesses concernant une.bolte de vitesses, en particulier une bolte de vitesses automatisee, l0 dans laquelle un patinage ou un blocage d'au moins une roue d'un vehicule est evite, ou, lorsque l'embrayage fonctionne par glissement a un regime moteur qui est superieur a la vitesse de l'arbre d' entree de la bolte de vitesses, le couple moteur et/ou le couple d'embrayage est diminue lors d'un demarrage. De cette facon, on propose une strategic modifiee de changement de vitesses, en particulier dans le cas d'une chaussee lisse. Dans le cas d'une chaussee lisse, le risque existe que les roues du vehicule patinent ou se bloquent. Les causes du patinage ou du blocage, ou les causes du depassement du couple de frottement concernant une ou plusieurs roues, peuvent etre dues a l'actionnement d'au moins un dispositif de freinage, etant donne qu'une perte de l' adherence au sol, À concernant au moins une roue, peut se produire sous l'effet du couple decelerateur. Dans ce cas, le systeme d'antiblocage des roues (ABS) peut par exemple intervenir et retablir l' adherence au sol. La situation citee precedemment peut se produire egalement loreque l'embrayage est ferme, par la transmission aux roues d'un couple positif, via la chaine cinematique, car l' adherence au sol, au moins au niveau d'une roue, est perdue sous l'effet du couple accelerateur. Dans ce cas, un systeme dit d'antipatinage a l' acceleration (ASR) et/ou une commande electronique de puissance du moteur (EMS) peut intervening En variante, le couple d'embrayage peut etre diminue egalement, 28411 90 de sorte que le couple transmis aux roues, par le moteur, est reduit. La perte d T adherence au sol, au moins au niveau d'une roue, peut se produire egalement sous l'effet d'un couple s decelerateur qui, lorsque 1'embrayage est ferme, se produit par la transmission aux roues, via la chaine cinematique, d'un couple resistant du moteur. Dans ce cas, un dispositif de regulation du couple resistant du moteur (MSR1 peut intervenir, grace a quoi le couple moteur est augmente lors lO du glissement. En variante, conformement a l' invention, le couple d'embrayage peut etre diminue aussi dans ce cast L' adherence au sol peut se produire egalement lorsque l'embrayage fonctionne par glissement, a un regime moteur qui est superieur a la vitesse de l'arbre d' entree de la bolte de IS vitesses, etant donne qutun couple accelerateur agit sur les roues. Mais meme dans ce cas, le systeme d'antipatinage a l' acceleration (ASR) peut intervening En variante, le couple d'embrayage peut etre diminue ou on peut utiliser une strategic au cours de laquelle ce cas est exclu des le debut. Au cours de l'accouplement par glissement, a un regime moteur qui esinferieur a la vitesse de l'arbre d' entree de la bolte de vitesses, il peut se produire une perte d' adherence au sol en raison d'un couple decelerateur agissant sur l'une des roues. Dans ce cas, le couple d'embrayage peut etre reduit ou on peut utiliser une strategic au cours de laquelle ce cas est exclu des le debut. Au cours de la strategic de changements de vitesses, conforme a l' invention, abordee dans les deux derniers cas cites, on peut executer une reconnaissance de situation appropriee qui, par exemple, a ['aide de la situation respective, peut indiquer une chaussee lisse, et/ou au moyen par exemple d'un commutateur mecanique tel qu'un bouton poussoir hiver ou un element analogue, passe a la strategic conforme a l' invention. Au cours d'un accouplement par glissement a un regime moteur qui est superieur a la vitesse de l'arbre d' entree de 28411 90 la bolte de vitesses, il est possible, conformement a un perfectionnement de l' invention, que, lors d'un demarrage, aussi bien le couple moteur que le couple d'embrayage soient diminues et, par consequent, que le demarrage soit effectue plus lentement, avec une force d' acceleration plus faible. Dans le cas d'une situation de changements de vitesses au cours d'un accouplement par glissement a un regime moteur qui est superieur et inferieur a la vitesse de l'arbre d' entree de la bolte de vitesses, il est concevable, conformement a une autre configuration, que l'embrayage soit d'abord effectue si le moteur et l'arbre d' entree de la bolte de vitesses tournent a la meme vitesse. Cela est rendu possible, par exemple en attendant que le moteur ait atteint le regime correct. Au cours d'un accouplement par glissement lS a un regime moteur superieur a la vitesse de l'arbre d' entree de la bolte de vitesses, le regime moteur peut etre reduit en ayant la valeur, fixee, d'un couple resistant. Au cours d'un accouplement par glissement a un regime moteur inferieur a la vitesse de l'arbre d' entree de la bolte de vitesses, le regime moteur peut etre obtenu en ayant la valeur, fixce, d'un couple moteur superieur au couple concernant le souhait du conducteur (acceleration intermediaire) . De preference, la valeur fixee est affectee a la commande du moteur. De preference, la strategic conforme a l' invention peut etre utilisee concernant des vehicules equipes d'un systeme de transmission a boite de vitesses automatisee (ASG), a bolte de vitesses a fonctionnement continu (USG), a boite de vitesses a fonctionnement parallele (PSG), a bolte de vitesses electrique (ESG) ou equipes d'un systeme analogue. En outre, l' invention concerne un procede, un dispositif et son utilisation pour le fonctionnement d'un vehicule automobile comprenant un moteur de commande et une transmission dans la chaSne cinematique, en particulier pour ameliorer le passage des vitesses. Selon la figure 1, un vehicule 1 presente une unite de commande 2 telle qu'un moteur ou un moteur a combustion 28411 90 interne. En outre, un systeme 3 de transmission de couple et une bolte de vitesses 4 vent disposes dans la chalne cinematique du vehicule 1. Dans cet exemple de realisation, le systeme 3 de transmission de couple est dispose dans le flux de force entre le moteur et la boite de vitesses, ou un couple d'entralnement du moteur est transmis a la bolte de vitesses 4, via le systeme 3 de transmission de couple et, a partir de la bolte de vitesses 4, cote arbre de sortie, a un arbre de sortie 5 et a un essieu 6 place derriere, ainsi qutaux roues 6a. Le systeme 3 de transmission de couple est concu comme un embrayage, comme par exemple un embrayage a friction, un embrayage multidisque, un embrayage a poudre magnetique ou un embrayage de prise directe, ou ltembrayage peut etre un embrayage a reglage automatique ou a rattrapage de l'usure. La boite de vitesses 4 est une bolte de vitesses a fonctionnement continu (USG). De facon correspondent a l'idee conforme a l' invention, la bolte de vitesses peut etre egalement une boite de vitesses automatisee (ASG), qui peut etre manoeuvree de facon automatisee' au moyen au moins d'un actionneur. Comme bolte de vitesses automatisee, il convient de comprendre, au sens large, une bolte de vitesses automatisee qui peut etre manoeuvree en comportant une interruption de la force de traction, et dans laquelle le processus de changement de vitesses est effectue en etant commande au moyen au moins d'un actionneur. En outre, une boite de vitesses automatisee peut etre utilisee egalement comme une boite de vitesses a fonctionnement continu (0SG), ou une boite de vitesses automatisee est une boite de vitesses ne comportant, pratiquement, aucune interruption de force de traction lors des changements de vitesses et qui est constituee, en regle generale, par des etages d'engrenages planetaires. En outre, on peut utiliser une bolte de vitesses 3s reglable en continu, comme par exemple un variateur a poulies coniques et a courroie. La bolte de vitesses automatique peut 28411 90 etre concue en comportant egalement un systeme 3 de transmission de couple dispose cote arbre de sortie, systeme tel qu'un embrayage ou un embrayage a friction. Le systeme 3 de transmission de couple peut etre configure en outre comme s un embrayage de demarrage et/ou un embrayage d'inversion de marche pour l' inversion du sens de rotation et/ou comme un embrayage de securite comprenant un couple transmissible pouvant etre commande de maniere appropriee. Le systeme 3 de transmission de couple peut etre un embrayage a friction fonctionnant a sec ou un embrayage a friction fonctionnant en milieu humide, cet embrayage fonctionnant par exemple dans un fluide. De meme, ce systeme de transmission peut etre un convertisseur de couple. te systeme 3 de transmission de couple presente un cote entrainement 7 et un cote sortie 8, ou un couple est transmis au cote sortie 8, depuis le cote entrainement 7, tandis que, par exemple, le disque d'embrayage 3a est sollicite par des forces provenant du plateau de pression 3b, des rondelles de Belleville 3c, de la butee de debrayage 3e, ainsi que du volant moteur 3d. Pour cette sollicitation, le levier de debrayage 20 est actionne au moyen d'un dispositif d'actionnement, par exemple un actionneur. La commande du systeme 3 de transmission de couple a lieu au moyen d'une unite de commande 13, comme par exemple un organe de commande qui peut comporter l'electronique de commande 13a et l'actionneur 13b. Dans une autre configuration avantageuse, l'actionneur 13b et l'electronique de commande 13a peuvent etre disposes egalement dans deux unites de structure differentes, comme par exemple des boltiers. L' unite de commande 13 peut contenir ltelectronique de commande et l'electronique de puissance pour commander le moteur d'entrainement 12 de l'actionneur 13b. En procedant ainsi, on peut par exemple parvenir au fait, de facon avantageuse, que le systeme a besoin, comme unique espace de construction, de l'espace de construction prevu pour 28411 90 l'actionneur 13b comportant l'electronique. L'actionneur 13b se compose du moteur d'entralnement 12, comme par exemple un moteur electrique, ou le moteur electrique 12 agit sur un cylindre emetteur 11, via un engrenage, comme par exemple un engrenage a vis sans fin, un engrenage droit, un mecanisme a manivelle ou un engrenage a axe filete. Cette action sur le cylindre emetteur 11 peut se produire directement ou au moyen d'une tringlerie. Le mouvement de la partie terminale de l'actionneur ]0 13b, comme par exemple du piston lla du cylindre emetteur, est detecte par un capteur de deplacement 14 de ltembrayage, lequel capteur de deplacement detecte la position ou l' emplacement ou la vitesse ou l' acceleration d'une variable qui est proportionnelle a la position ou a la position d'embrayage par rapport a la vitesse ou a l' acceleration de l'embrayage. Le cylindre emetteur 11 est relic au cylindre recepteur 10, via un conduit 9 a milieu sous pression, comme par exemple une conduite hydraulique. L' element de sortie lOa du cylindre recepteur est relic de facon active au moyen de debrayage 20, par exemple un levier de debrayage, de sorte qu'un deplacement de la partie terminale lOa du cylindre recepteur 10 a pour effet que le moyen de debrayage 20 est egalement deplace ou bascule, pour commander le couple transmissible par l'embrayage 3. L'actionneur 13b servant a la commande du couple transmissible du systeme 3 de transmission de couple peut etre actionne par un milieu sous pression, c'est-a-dire il peut comporter un cylindre emetteur a milieu sous pression et un cylindre recepteur. Le milieu sous pression peut etre, par exemple, un fluide hydraulique ou un milieu pneumatique. L'actionnement du cylindre emetteur a milieu sous pression peut se produire au moyen d'un moteur electrique, ou le moteur electrique prevu comme element d'entrainement 12 peut etre commande de maniere electronique. L' element d' entrainement 12 de lactionneur 13b, en plus d' etre un element d'entrainement par moteur electrique, peut etre 28411 90 egalement un autre element d'entralnement, par exemple actionne par un milieu sous pression. En outre, on peut ut i l iser des actionneurs magnet iques pour regler une pos it ion d'un element. s Dans le cas d'un embrayage a friction, la commande du couple transmissible est realisee par le fait que la pression des garnitures de friction du disque d'embrayage a lieu de facon appropriee entre le volant moteur 3d et le plateau de pression 3b. Concernant la position du moyen de debrayage 20, lo comme par exemple une fourchette de debrayage ou un dispositif central de debrayage, la sollicitation par des forces du plateau de pression 3b, par rapport aux garnitures de friction, peut etre commandee de facon appropriee, le plateau de pression 3b pouvant etre deplace ici entre deux positions d'extremite, et etre regle et fixe de facon quelconque. L'une des positions d'extremite correspond a une position d'embrayage completement embrayee, l'autre position d'extremite correspondent a une position d'embrayage completement debrayee. Pour la commande d'un couple transmissible qui, par exemple, est plus faible que le couple moteur s'appliquant a un moment donne, on peut par exemple solliciter une position du plateau de pression 3b qui se trouve dans une zone intermediaire entre les deux positions d'extremite. L'embrayage peut etre fixe dans cette position au moyen de la commande appropriee du moyen de debrayage 20. Mais l'on peut commander egalement des couples d'embrayage transmissibles qui se trouvent, de maniere definie, a un niveau superieur aux couples moteur s'appliquant a un mouvement donne. Dans un cas de ce type, les couples moteur 0 s'appliquant a un moment donne peuvent etre transmis, les irregularites de couple dans la chaine cinematique, par exemple sous la forme de pies, etant attenuees et/ou isolees. Pour commander le systeme 3 de transmission de couple, on utilise en outre des capteurs qui controlent au moins lS partiellement les grandeurs importantes de la totalite du systeme et fournissent les grandeurs d'etat, les signaux et 28411 90 les valeurs de mesure necessaires pour la commande, lesquels parametres vent traites par l' unite de commande, ou une connexion par signaux a d'autres unites electroniques, comme par exemple a une electronique de moteur ou a une electronique d'un systeme d'antiblocage des roues (ABS) ou d'un systeme d'antipatinage a l' acceleration (ASR), peut etre prevue et se maintenir. Les capteurs detectent par exemple des vitesses, telles que des vitesses de roues, des regimes moteur, la position du levier de charge, la position des lO papillons, la position du rapport dans la boite de vitesses, une intention de changement de vitesses et d'autres parametres specifiques au vehicule. La figure 1 montre qu'un capteur 15 de papillon, un capteur 16 de regime moteur ainsi qu'un capteur 17 de tachymetre peuvent trouver leur utilisation et transmettre, a ltorgane de commande 13, des valeurs de mesure ou des informations. L' unite electronique - comme par exemple un ordinateur - de l'electronique de commande 13a traite les variables d' entree du systeme et transmet des signaux de commande a 1'actionneur 13b. La boite de vitesses est concue, par exemple, comme une boite de vitesses etagee ou l'on change d'etages de demultiplication au moyen d'un levier 18 de changement de vitesses, ou bien la bolte de vitesses est actionnee ou utilisee a ['aide de ce levier 18 de changement de vitesses. En outre, au moins un capteur 19b est dispose sur le levier 18 de changement de vitesses de la boite de vitesses a commande manuelle, lequel capteur detecte l' intention de changement de vitesses et/ou la position du rapport et les transmet a 1'organe de commande 13. Le capteur 19a est articule sur la boite de vitesses et detecte la position, en cours, du rapport et/ou une intention de changement de vitesse. La reconnaissance de l' intention de changement de vitesses, en utilisant au moins l'un des deux capteurs 19a, 19b, peut etre realisee par le fait que le capteur est un capteur de force qui detecte la force agissant sur le levier 28411 90 18 de changement de vitesses. Mais le capteur peut etre concu en outre comme un capteur de deplacement ou de position, l' unite de commande reconnaissant une intention de changement de vitesses d'apres la modification, dans le temps, du signal de position. L'organe de commande 13 est au moins relic partiellement, par signaux, a tous les capteurs et analyse les signaux des capteurs et les variables d' entree du systeme, de maniere telle qu'en fonction du point de fonctionnement en cours, lO l' unite de commande fournit des instructions de commande ou de regulation au moins a l'actionneur 13b. Le moteur d'entralnement 12 de l'actionneur 13b, par exemple un moteur electrique, recoil, de ['unite de commande qui commande l'actionnement de l'embrayage, une variable en fonction de valeurs de mesure et/ou de variables d'entree de systemes et/ou de signaux de ['ensemble des capteurs connectes. Pour ce faire, un programme de commande, en tent que programme de materiel et/ou de logiciel, est mis en oeuvre dans l'organe de commande 13, lequel programme de commande analyse les signaux qui arrivent et, a l' aide de comparaisons et/ou de fonct ions et /ou de champs caracteri stiques r cal cule ou determine les grandeurs de sortie. L'organe de commande 13 a mis en oeuvre r de facon avantageuse, une unite de determination de couple, une unite de determination de position des rapports, une unite de determination de glissement et/ou une unite de determination d'etat de fonctionnement, ou bien l'organe de commande est en liaison, par signaux, avec au moins l'une de ces unites. Ces unites peuvent etre mises en oeuvre par des programmes de commande, servant de programme de materiel et/ou de logiciel, de sorte qu'au moyen des signaux de capteurs qui arrivent, on peut determiner le couple de l' unite d'entrainement 2 du vehicule 1, la position du rapport dans la boite de vitesses 4 ainsi que le glissement qui regne dans la zone du systeme 3 de transmission de couple, et letat e fonctionnement en cours du vehicule 1. L' unite de determination de position des 28411 90 j rapports determine, a l' aide des signaux des capteurs 19a et l9b, le rapport actuellement engage. Ici, les capteurs 19a, l9b vent articules sur le levier de changement de vitesses et/ou sur des moyens de reglage places a l'interieur de la s bolte de vitesses, comme par exemple un arbre central de changement de vitesses ou une tringle de changement de vitesses, et ces capteurs detectent par exemple la position et/ou la vitesse de ces elements. En outre, un capteur 31 du levier de charge peut etre dispose sur le levier de charge IV 30, comme par exemple sur une pedale d'accelerateur, lequel capteur detecte la position du levier de charge. Un autre capteur 32 peut fonctionner comme un commutateur de ralenti, c'est-a-dire lorsque le levier de charge 30, ou la pedale d'accelerateur, est actionne, ce commutateur de ralenti 32 i5 est allume et lorsque le levier de charge 30 n'est pas actionne, le commutateur est et-eint, de sorte que grace a cette information numerique, on peut savoir si le levier de charge 30 est actionne. Le capteur 31 du levier de charge detecte le degre d'actionnement du levier de charge 30. La figure 1 montre, en plus du levier de charge 30 et des capteurs en liaison avec ce levier de charge, un element 40 d'actionnement des freins servant a actionner le frein de service ou le frein d'arret, comme par exemple une pedale de frein, un levier de frein a main ou un element d'actionnement 2s du frein d'arret actionne manuellement ou au pied. Au moins un capteur 41 est dispose sur ['element d'actionnement 40 et controle son actionnement. Le capteur 41 est concu par exemple comme un capteur numerique, par exemple comme un commutateur, ou celui-ci detecte si lt clement d'actionnement 40 du frein est actionne ou non actionne. Un dispositif a signal, comme par exemple un voyant de frein, peut etre en liaison, par signal, avec le capteur 41, laquelle liaison signale que le frein est actionne. Cela peut se produire aussi bien pour le frein de service que pour le frein d'arret. Le capteur 41 peut cependant etre concu aussi comme un capteur analogique, ou un tel capteur, comme par exemple 28411 90 un potentiometre, determine le degre d'actionnement de l' clement dactionnement 40 du frein. De meme, ce capteur peut etre en liaison, par un signal, avec un dispositif a signal Par la suite, on decrit une configuration possible de l' invention presentee ici, configuration dans laquelle une utilisation d'une bolte de vitesses automatique ou d'une bolte de vitesses automatisee, est rendue possible, par exemple grace a une commande vocale appropriee. Dans le cas des boltes de vitesses automatisees, un changement de vites se s peut et re decl enche de di fferente s manieres. Par exemple, en mode automatique, on peut utiliser un programme approprie de changements de vitesses pour la selection correcte des rapports. Dans ce que lton appelle un mode de commande par impulsions, le changement de vitesses, comme par exemple les montees et les retrogradations de vitesses, peut se produire par l'actionnement d'un levier de changement de vitesse ou d'un commutateur place par exemple sur le volant du vehicule. Dans le cas de ces solutions, des commutateurs ou des composants analogues vent touours actionnes, commutateurs dont les signaux doivent etre lus et analyses par un organe de commande. Avec cette configuration, on propose d'autres possibilites servant a declencher les changements de vitesses. Un microphone ou un equipement analogue peut par consequent, de preference, transmettre a l'organe de commande, au moins une partie des donnees necessaires a l'utilisation d'une bolte de vitesses. De cette facon, le conducteur peut decider par exemple de la selection des rapports ou diune action analogue, grace a un procede d'analyse intelligent par commande vocale. Cela concerne non seulement les montees et les 3s retrogradations de vitesses, mais cette facon de proceder pourrait etre appliquee egalement a tous les autres modes, 28411 90 qui vent regles par levier selecteur, comme par exemple le basculement entre le mode automatique et le mode de commande par impulsions, la position stationnement, la position neutre, le programme hiver, le reglage de la conduite sportive, ou bien des modes analogues. La solution conforme a l' invention peut etre utilisee dans toutes les boites de vitesses automatiques et dans toutes les transmissions automatisees. Par la suite, on decrit une autre configuration possible de la presente invention, configuration dans laquelle un procede approprie de selection des rapports est adapte a ce que l'on appelle une fonction a la voile (roue libre). Dans le cas d'un vehicule, la fonction a la voile est utilisee pour faire baisser, dans certaines conditions de conduite, en particulier la consommation de carburant du vehicule. Conformement a un perfectionnement avantageux de l' invention, la fonction a la voile peut etre lice, de preference, aux conditions d' entree suivantes: a) programme de conduite; b) commutateur de ralenti, actif; c) frein non actionne; d) rapport actuellement engage. Les conditions d'entree citees precedemment peuvent etre completees egalement par d'autres conditions appropriees et des combinaisons quelconques des conditions d' entree vent possibles. Etant donne que la vitesse du vehicule peut augmenter pendant la fonction a la voile, il est concevable, selon un perfectionnement, qu'un dispositif empechant de monter les vitesses pendant ltetat de fonctionnement en "fonction a la voile active", poisse etre desactive, de preference, par une constante d' application speciale ou par une constante analogue. Par exemple, si toutes les informations concernant une fonction a la voile active vent disponibles, tous les dispositifs existants, empechant les montees de vitesses, peuvent etre desactives. De cette facon, des situations 28411 90 critiques du point de vue de la securite, dues par exemple a un dispositif actif empechant de monter les vitesses lors de l'embrayage, vent evitees. De preference, c'est par une constante d' application, par exemple, que le programme peut etre regle, celui-ci devant etre ramifie en une courbe caracteristique determinee de changements de vitesses, une fois que la fonction a la voile est achevee. Par exemple, on peut selectionner une courbe caracteristique de changements de vitesses cite courbe XE ou une courbe analogue. Il est egalement possible que le programme en cours continue a etre utilise d'apres cette courbe. Conformement a l' invention, il peut etre prevu que l' interface de signaux soit elargie autour de l' information "fonction a la voile active". L' adaptation proposee du procede de selection de rapports peut etre utilisee, de preference, dans le cas de la commande de boltes de vitesses automatisees (ASG). Il est egalement concevable que l' invention soit utilisee dans le cas d'autres systemes de boites de vitesses. Par la suite, on decrit une configuration suivante de l'invention,configuration dans laquelle il est prevu une diminution appropriee, en particulier du couple d'embrayage, grace a l'organe de commande de la bolte de vitesses dans le cas par exemple d'un blocage de roues se produisant d'un cote, au cours du fonctionnement en poussee. Il est possible, par exemple dans le cas d'un revetement de chaussee lisse sur un cote, qu'un declenchement du systeme ABS provoque l'ouverture de l'embrayage et, par consequent, provoque d'abord une diminution non voulue de l'effet de freinage. Dans le cas d'un blocage de roue se produisant sur un cote ou dans le cas d'un systeme ABS ne fonctionnant que d'un cote, il est avantageux que le couple d'embrayage ne soit pas reduit a la valeur de zero. Ce faisant, l'embrayage peut moduler le couple resistant au moteur de maniere telle, que le couple resistant au moteur transmis a la route - de la roue qui adhere, reste constant. 28411 90 De ce fait, une partie du couple resistant au moteur est maintenue, sans que le risque dun derapage de la roue motrice qui adhere soit encore augmente. Ce faisant, on doit tenir compte de la diminution attendue du regime moteur en raison du differential. Dans le cas d'un systeme ABS fonctionnant d'un seul cote, sans blocage de roue total, la strategic conforme a l' invention peut etre utilisee de facon analogue. Mais une diminution du regime moteur n'a pas lieu. Une augmentation du couple resistant au moteur - transmis a la chaussee - de la roue qui adhere, peut, dans ce cas, etre plutot toleree. Par consequent, l'embrayage peut transmettre, par exemple, d'abord la totalite du couple de resistance du moteur. Cependant, il peut etre prevu une diminution du couple d'embrayage, au moins jusqu'au glissement de l'embrayage. Cela est deja avantageux en raison du decouplage de la transmission, par rapport aux vibrations du systeme ABS. Dans le cas de la strategic conforme a l' invention, il est particulierement avantageux que l'effet de frein moteur soit conserve au moins partiellement. En outre, un blocage possible du second cote du vehicule est evite. Mais meme si la roue du second cote du vehicule se bloque, l'actionneur d'embrayage doit a nouveau se declencher pour ouvrir completement l'embrayage. En outre, il peut etre prevu qu'une detection particuliere du blocage sur un cote soit utilisee. Cela est possible, par exemple, grace a l'organe de commande du systeme ABS ou a l'organe de commande de la bolte de vitesses. D'autres possibilites de detection vent egalement concevables. Cette configuration conforme a l' invention peut etre utilisee concernant chaque vehicule equipe d'un actionneur dembrayage, comme egalement dans les cas tels que ceux concernant une gestion electronique de ltembrayage (EKM), une bolte de vitesses automatisee tASG), la bolte de vitesses a fonctionnement continu tUSG), la bolte de vitesses a double embrayage (DKG) ou des boltes de vitesses analogues, et 28411 90 egalement dans le cas de vehicules automatiques qui, lors de freinages avec le systeme ABS, passent a la position neutre. Par la suite, on decrit une configuration de la presente invention, configuration dans laquelle vent prevues, en particulier, des retrogradations de vitesses precoces en raison de signaux predetermines, comme par exemple un actionnement de clignotant ou un actionnement analogue. Par exemple, lorsque lton actionne le clignotant, il peut etre judicieux, au moins dans la plupart des cas, d'effectuer assez tot une retrogradation des vitesses, en particulier en passant dans la plage inferieure de regime et dans la plage inferieure du levier de charge. En procedant ainsi, un changement de file de circulation aussi bien qu'une manoeuvre pour tourner vent facilites pour le conducteur, et le rapport qui suit peut etre engage tot pour une nouvelle acceleration. Cette facon de proceder peut etre utilisee, de preference, dans tous les vehicules equipes d'une bolte de vitesses automatique ou automatisee. Dans le cadre d'une configuration suivante de l' invention, il est propose de prolonger le temps d'une reconnaissance, en particulier de l'etat changement de vitesse_a ctif. En particulier dans le cas de vehicules diesel, il peut arriver qu'un changement de vitesses en poussee, dans la plage a teas regime, cure tres longtemps. La raison de ce qui precede est le couple dembrayage, relativement faible, qui est applique lors du reembrayage, pour obtenir un embrayage le plus confortable possible. Dans la commande d'embrayage, il existe un systeme de reconnaissance permettant de savoir si un embrayage a ete effectue apres un changement de vitesses. Cette reconnaissance est designee par changement de vitesse_actif. Etant donne qu'il peut arriver que des phases de glissement trop longues se produisent de facon erronee, par exemple a cause d'une valeur de frottement SW trop elevee, il existe, dans la commande dembrayage, une fonction qui acheve un embrayage effectue apres des changements de 28411 90 * vitesses, apres un laps de temps environ de 500 ms, lorsque le gradient de vitesse de la boite de vitesses est tres faible. De ce fait, une fonction de fermeture est lancee a l' aide de laquelle l'embrayage est ferme, afin que le s glissement soit reduit de facon gable. Il est possible que cette mesure de secours, dans les cas de changements de vitesses en poussee cites precedemment, ait comme consequence que les changements de vitesses en pousse soTent acheves prematurement et que, de ce fait, l'embrayage soit inconfortable. Conformement a l' invention, il peut etre prevu que le laps de temps a expiration duquel la fonction de fermeture est realisee, est prolonge suivant certaines conditions, dans le cas de changements de vitesses enpoussee. Le prolongement du laps de temps est lie, de preference, a des fonctions logiques, afin que la mesure de secours ne soit pas desactivee de facon erronee. De preference, on peut utiliser les variantes suivantes: À reconnaltre le changement de vitesse en poussee et - l'utiliser comme condition de la duree prolongee, etant donne que cette situation apparalt, de preference, dans le cas de changements de vitesses en poussee; À le temps peut etre calcule, de preference, d'apres l 'equation suivante: T_changement de vitesse_acfif = decalage + t emps_va ri abl e ou le decalage contient le temps existent iusque la, afin que la mesure de secours existante ne soit pas modifiee et que le temps_variable soit superieur a zero, dans le cas de changements de vitesses en poussee, senlement dans la situation mentionnee precedemment. À Etant donne que la mesure de secours n'est prevue, de preference, que si, peu de temps avant d'atteindre la synchronisation, le point de synchronisation ne peut 28411 90 pas etre atteint en raison d' un couple d' embrayage physique trop teas, la vitesse de glissement est ici relativement faible, par exemple dans la plage comprise entre 50 mn1 et 300 mn1. C'est pourquoi, il peut etre prevu que la longueur de l'espace de temps, a partir de laquelle la mesure de secours intervient, soit determinee par exemple en fonction du glissement. Par consequent, les rapports suivants stappliquent: - temps_variable = decalage fixe si glissement > 300 - temps_variable = f(glissement) si glissement > 300 - temps_variable = fonction non lineaire (glissement), sans autre condition. ou la fonction peut etre choisie de maniere telle, 1S que le decalage de temps est tres faible pour les vitesses de glissement allant 3usqu'a 300 mn1. À temps_variable = f(/gradient de glissementl) et ce seulement si a nouveau /gradient de glissementl est tres faible et le glissement important, par exemple superieur a 300 mnl. Ici, le parametre temps_variable doit etre faible si le parametre /gradient/ est important et important si le parametre Igradient/ est faible. À Une autre possibilite permettant d'ameliorer la situation citee precedemment peut etre prevue; une fois que la situation a ete reconnue de facon precise. Pour ce faire' on peut utiliser aussi, entre autres, les conditions citees precedemment. De preference, le couple d'embrayage peut etre constitue d'abord plus rapidement, de sorte que la valeur du /gradient de glissement/ devient a nouveau plus importante Si ce cas se produit, on peut passer par exemple a la strategic utilisee jusqu'a present et traiter l'embrayage, a partir du couple d'embrayage 3s en cours, comme un changement de vitesses normal en poussee. 28411 90 La facon suivant laquelle le couple d'embrayage peut etre constitue plus rapidement, peut etre obtenue par exemple: À par le fait qu'un decalage est pris en compte au s moment du couple d'embrayage existent, le decalage pouvant etre represente, par exemple! comme une fonction f (/gradient de glissement/) i À par le fait qu'un facteur est pris en compte au moment du couple d'embrayage existent, ou le facteur peut etre modifie, par exemple, en fonction de la valeur du gradient de glissement (f f/gradient de glissement/)), de sorte que, de preference, le facteur prend a nouveau la valeur de 1 a partir d'une valeur predeterminee du /gradient de glissement/; et/ou À par le fait qutune autre fonction quelconque est utilisee. Les possibilites citees peuvent etre completees egalement par d'autres possibilites ou variantes et etre combinees entre elles de facon quelconque. Par exemple, pour toutes les possibilites, on peut utiliser, a la place du glissement, egalement le regime moteur ou au moins partiellement aussi la vitesse de la boite de vitesses ou un parametre analogue. Les possibilites d'utilisation de cette configuration presentee existent, de preference, pour des vehicules equipes d'un systeme de transmission a bolte de vitesses automatisee (ASG), a gestion electronique de ltembrayage (EKM), a bote de vitesses a fonctionnement continu (USG), a boite de vitesses a fonctionnement parallele (PSG). En outre, il est propose, conformement a une autre configuration de la presente invention, que l'automatisation de la bolte de vitesses et le systeme de navigation du vehicule, en particulier le GPS, grace a une fonction logique, puissent faire l'apprentissage ou tenir compte, par exemple, d'informations concernant des trajets de conduite. 28411 90 Une boite de vitesses automatisee offre, en raison de strategies optimales de changements de vitesses et de l' integration d'une machine electronique, de tres importants potentials d'economie en carburant, par rapport a des boltes s de vitesses manuelles. Des informations disponibles concernant le traet offrent de nouvelles possibilites, en particulier dans le cas de l'optimisation de la strategic demarrage-arret et de la preselection des rapports, ou de procedures analogues. En particulier, dans le cas de botes de vitesses a fonctionnement parallele (PSG) et de boites de vitesses electriques (ESG), de nouvelles strategies de changements de vitesses vent possibles, en particulier en ce qui concerne la preselection des rapports et l' integration de la machine electronique, et elles s'ajoutent a la strategic de recuperation. Ici, les nouvelles strategies peuvent etre ameliorees par des informations precises et les plus importantes possibles concernant les etats de conduite a attendre. On propose, en particulier, un procede qui apprend et traite de facon appropriee, a partir du systeme, de tels etats de conduite. Par exemple, des procedes peuvent etre utilises pour les boltes de vitesses automatisees, y compris les boites de vitesses electriques (ESG), pour la strategic de changements de vitesses / la determination du rapport vise ou la preselection des rapports, pour la strategic demarrage / arret et/ou pour la strategic de recuperation, ces informations etant basees sur l'analyse d'informations reelles ou d'informations immediatement disponibles, sur l'analyse de l' evolution de l' acceleration ou de parametres analogues. Conformement a l' invention il peut etre prevu que des traets de conduite ou des profile de conduite revenant souvent puissent etre reconnus et appris par une fonction logique de l'automatisation de la boite de vitesses, avec le 28411 90 systeme de navigation - de type GPS - du vehicule. Comme exemple, on peut citer le trajet effectue quotidiennement depuis le domicile jusqu' au lieu de travail et retour. Si le systeme reconnalt l'un des profile de conduite appris, les s strategies citees precedemment peuvent etre adaptees de facon optimale, leur precision pouvant etre considerablement amelioree. Cette facon de proceder est montree a l 'aide d'un organigramme cite a titre d'exemple dans la figure 2. Avec le procede conforme a l' invention, la consommation de carburant peut etre diminuee. Cela peut etre obtenu par le fait que la strategic de recuperation est adaptee de facon optimale au profil de conduite, car le systeme a appris, par exemple, lorsqu'il y a une pente, que l'on peut s'attendre par consequent a des possibilites de recuperation favorables. ]5 En outre, la gestion des batteries peut egalement etre optimisee. En outre, une economic en carburant peut etre obtenue par le fait que la strategic de demarrage / arret est modifiee de facon telle, que le moteur est coupe seulement au niveau des points de parcours "appris", au niveau desquels la duree minimum d'arret, optimale pour la consommation, est atteinte avec une probabilite a fixer prealablement. Au cours d'un fonctionnement en mode marche et arret, la consommation peut etre diminuee alors que l'on renonce, le 2s cas echeant, aux processus de demarrage / arret, etant donne que la duree minimum d'arret n'est pas atteinte et, par consequent, l'usure et la consommation vent augmentees. Au total, le nombre de changements de vitesses peut etre reduit au minimum en changeant de vitesses de facon prevoyante. En outre, le confort de conduite est ameliore par le procede conforme a l' invention, etant donne que la probabilite que le rapport preselectionne, appris, soit reellement demande, est beaucoup plus importante que dans le cas de modes classiques de preselection. Par consequent, on obtient egalement un temps de changement de vitesses plus court. 28411 90 À 34 La facon de proceder, conforme a l' invention, peut etre elargie a de nombreuses utilisations. L'utilisation d'une strategic apprise peut etre controlee en continu, de preference par le logiciel de la bolte de vitesses s automatisee (ASG). Des que des ecarts vent constates, on peut revenir, a tout moment, a des strategies classiques. Comme possibilites d'utilisation pour l' invention, on peut prevoir la totalite des vehicules equipes d'un systeme de transmission a boite de vitesses automatisee (ASG), a bolte de vitesses a fonctionnement parallele (PSG) et a bolte de vitesses electrique (ESG). La fonction logique de l'automatisation des changements de vitesses et du systeme de navigation du vehicule, ainsi que l'apprentissage de profil de conduite, permettent des economies de consommation et des ameliorations concernant le confort. D'autres utilisations vent concevables. Par la suite, on decrit une configuration dans laquelle on execute, avec un retard de temps, par exemple une intention de changement de vitesses ou un certain souhait du conducteur, dans des conditions predeterminees. Conformement a l' invention, il peut etre prevu, par exemple, qu'un signal d' intention de changement de vitesses ou un signal de souhait du conducteur soit stocke de facon Y temporaire pour une execution automatique du signal d' intention de changement de vitesses / du signal de souhait du conducteur, pour une periode de temps definie ou lorsque les parametres admissibles pour la situation de conduite correspondante ont ete obtenus. Par exemple, dans le cas d'une conduite tres sportive, a des regimes eleves, le conducteur, en entrant dans un virage, peut envoyer un signal dintention de changement de vitesses et freiner le vehicule avant le virage. n raison d'un regime cible trop eleve resultant de la retrogradation des vitesses, celle-ci ne peut pas etre effectuee. Le conducteur doit a present fournir a nouveau une intention de changement de vitesses pour executer la retrogradation des 28411 90 vitesses. Si, le cas echeant, le regime recherche est encore trop eleve, le conducteur peut repeter la procedure jusqu'a ce que l' intention de changement de vitesse soit convertie en un changement de vitesses. Le signal d' intention de changement de vitesses peut etre maintenu actif, par exemple pendant un laps de temps environ de 1 seconde. Comme condition de ce qui precede, il peut etre prevu que des conditions secondaires suivantes soient remplies en meme temps: - mode de conduite a allure sportive, actif - frein actionne - detection de virage, active Si pendant le signal actif dtintention de changement de vitesses, la vitesse du vehicule est abaissee de maniere telle, que lors du changement de vitesses souhaite, le regime moteur n'atteint pas des valeurs elevees non admissibles, le signal d'intention de changement de vitesses ou la retrogradation des vitesses peut, de facon avantageuse, etre mis en ocuvre de maniere automatisee. Le conducteur n'a besoin d'actionner qutune fois le levier selecteur de vitesses. Un autre avantage reside dans le fait que la retrogradation des vitesses est executee le plus tot possible. Cette utilisation peut etre mise en oeuvre, de 2s preference, dans le cas de vehicules equipes d'une boite de vitesses automatisee (ASG) , en particulier comprenant un mode de conduite a allure sportive. Par la suite, on propose une strategic modifiee de changement de vitesses, dans le cas d'une chaussee lisse. Dans le cas d'une chaussee lisse, le risque existe que les roues du vehicule patinent ou se bloquent. Les causes du patinage ou du blocage, ou les causes du depassement du couple de frottement concernant une ou plusieurs roues, peuvent etre dues a l'actionnement d'au moins un dispositif de freinage, etant donne qutune perte de l' adherence au sol, concernant au moins une roue, se produit sous l'effet du 28411 90 couple decelerateur. Dans ce cas, le systeme d'antiblocage des roues (ABS) peut par exemple intervenir et retablir l' adherence au sol. La situation citee precedemment peut se produire egalement loraque l'embrayage est ferme, par la transmission aux roues d'un couple positif, via la chaine cinematique, car l' adherence au sol, au moins au niveau d'une roue, est perdue sous l'effet du couple accelerateur. Dans ce cas, un systeme dit d'antipatinage a l' acceleration (ASR) et/ou une commande iO electronique de puissance du moteur (EMS) peut intervening En variante, le couple d'embrayage peut etre diminue egalement, de sorte que le couple transmis aux roues, par le moteur, est reduit. La perte d' adherence au sol, au moins au niveau d'une roue, peut se produire egalement sous l'effet d'un couple decelerateur qui, lorsque l'e-mbrayage est ferme, se produit par la transmission aux roues, via la chalne cinematique, d'un couple resistant du moteur. Dans ce cas, un dispositif de regulation du couple resistant du moteur (MSR) peut intervenir, grace a quoi le couple moteur est augmente lors du glissement. En variante, le couple d'embrayage peut etre diminue aussi dans ce cast L' adherence au sol peut se produire egalement lorsque 1'embrayage fonctionne par glissement, a un regime moteur qui est superieur a la vitesse de l'arbre d'entree de la bolte de vitesses, etant donne quun couple accelerateur agit sur les roues. Mais meme dans ce cas, le systeme d'antipatinage a l' acceleration (ASR) peut intervening En variante, le couple d'embrayage peut etre diminue ou on peut utiliser une strategic au cours de laquelle ce cas est exclu des le debut. Au cours de l'accouplement par glissement, a un regime moteur qui est inferieur a la vitesse de l'arbre d' entree de la boite de vitesses, il peut se produire une perte d' adherence au sol en raison d'un couple decelerateur agissant sur l'une des roues. Dans ce cas, le couple 28411 90 d'embrayage peut etre reduit ou on peut utiliser une strategic au cours de laquelle ce cas est exclu des le debut. Au cours de la strategic de changements de vitesses, abordee dans les deux derniers cas cites, on peut executer une reconnaissance de situation appropriee qui, par exemple, a l' aide de la situation respective, peut indiquer une chaussee lisse, et/ou au moyen par exemple d'un commutateur mecanique tel qutun bouton-poussoir hiver ou un element analogue, passe a la strategic conforme a l' invention. Au cours d'un accouplement par glissement a un regime moteur qui est superieur a la vitesse de l'arbre d' entree de la boite de vitesses, il est possible que, lors d'un demarrage, aussi bien le couple moteur que le couple d'embrayage soient diminues et, par consequent, que le 1S demarrage soit effectue plus lentement, avec une force d' acceleration plus faible. Dans le cas d'une situation de changements de vitesses au cours d'un accouplement par glissement a un regime moteur qui est superieur et inferieur a la vitesse de l'arbre d' entree de -la boite de vitesses, il est concevable que l'embrayage soit d'abord effectue si le moteur et l'arbre d' entree de la bolte de vitesses tournent a la meme vitesse. Cela est rendu possible, par exemple en attendant que le moteur ait atteint le regime correct. Au cours d'un 2s accouplement par glissement a un regime moteur superieur a la vitesse de l'arbre d' entree de la bolte de vitesses, le regime moteur peut etre reduit en ayant la valeur, fixee, d'un couple resistant. Au cours d'un accouplement par glissement a un regime moteur inferieur a la vitesse de l'arbre d' entree de la bolte de vitesses, le regime moteur peut etre obtenu en ayant la valeur, fixee, d'un couple moteur superieur au couple concernant le souhait du conducteur (acceleration intermediaire). De preference, la valeur fixee est affectee a la commande du moteur. De preference, la strategic conforme a l' invention peut etre utilisee concernant des vehicules equipes d'un systeme 28411 90 de transmission a boite de vitesses automatisee (ASG), a bolte de vitesses a fonctionnement continu (USG), a boite de vitesses a fonctionnement parallele (PSG), a bolte de vitesses electrique (ESG) ou equipes d'un systeme analogue. s D'autres avantages et d'autres configurations avantageuses resultent des sous-revendications et du dessin decrit ci-apres. L' unique figure montre une configuration possible d'un procede conforme a l' invention pour commander et/ou regler une boite de vitesses, en particulier une boite de vitesses automatisee, a l' aide d'un organigramme. Le procede propose peut prevoir que des informations de trajets de conduite soient prises en compte par l'organe de commande de la boite de vitesses au cours de la strategic de changements de vitesses ou au cours de la strategic de preselection des rapports ou au cours de la strategic de recuperation. Conformement a l' invention, il peut etre prevu que le systeme, par exemple grace a une fonction logique de l'automatisation de la bolte de vitesses ou de l'organe de commande de la boite de vitesses, avec le systeme de navigation - de type GPS - du vehicule, poisse recevoir des donnees. Ainsi, des trajets de conduite ou des profile de conduite revenant souvent peuvent etre reconnus et appris. En raison de ces donnees echangees, un plan de trajet connu peut 2s etre identifie. A titre d'exemple, on peut citer le trajet effectue quotidiennement depuis le domicile jusqu'au lieu de travail et retour. Si le systeme reconnait l'un des profile de conduite appris, la strategic de changements de vitesses ou egalement d'autres strategies effectuees peuvent etre optimisees de facon correspondent au trajet de conduite reconnu. Si aucune partie de trajet n'est reconnue, les strategies classiques peuvent etre executees. Apres l'apprentissage du trajet de conduite, de nouvelles donnees peuvent etre a nouveau recues ou bien le procede conforme a l' invention est acheve. 28411 90 Les revendications fournies avec la demande vent des propositions de formulations, sans prejuger d'une protection etendue conferee par le brevet. La deposante se reserve le droit de revendiquer d'autres combinaisons de caracteristiques divulguees jusquta present seulement dans la description et / ou dans les dessins. Des renvois utilises dans des sous-revendications font reference a l'autre configuration de ['objet de la revendication principale, par les caracteristiques de la 1 0 sous -revendi cat ion respective; ces renvoi s ne doivent pa s etre interpretes comme etant une renonciation a l'obtention d'une protection independante de ['objet pour les combinaisons de caracteristiques contenues dans les sous- revendications ayant fait ['objet de ces renvois. Etant donne que les objets des sous-revendications peuvent cons tituer des invent ions dis t inctes et independante s en faisant reference a l'etat de la technique a la date de priorite, la deposante se reserve le droit d'en faire ['objet de revendications independantes ou d' en faire des declarations de division. En outre, ces objets peuvent contenir egalement des inventions independantes qui montrent une conformation independante des objets des sous- revendications precedentes. Les exemples de realisation ne doivent pas etre interpretes comme etant une limitation de ['invention. Bien plus, de nombreux changements et de nombreuses modifications vent possibles dans le cadre de la presente divulgation, tels que des variantes, des elements, des combinaisons et / ou des materiaux que lthomme de l'art peut utiliser, par exemple, en vue de resoudre le probleme, en combinant ou en modifiant des caracteristiques ou des elements ou des etapes de procedes, pris individuellement, en association avec des modes de realisation ainsi qu'avec des revendications, decrits dans la description generale et contenus dans les dessins, et qui conduisent ainsi a un nouvel objet ou a de nouvelles etapes de procedes ou a de nouvelles suites d'etapes de procedes, 28411 90 J 40 par des caracteristiques pouvant etre combiners, meme la ou elles concernent des precedes de fabrication, de controle et de travail. s 28411 90 R E V E N D I C A T I O N S 1. Procede pour commander et/ou regler une bolte de s vitesses, en particulier une boite de vitesses automatisee, caracterise en ce que la bolte de vitesses est commandee a la voix. 2. Procede selon la revendication 1, caracterise en ce que la commande vocale est convertie en signaux, les signaux etant transmis a un organe de commande. 3. Procede selon la revendication 1 ou 2, caracterise en ce que la montee ou la retrogradation des vitesses est S effectuee par la commande vocale. 4. Strategie de changements de vitesses pour une bolte de vitesses, en particulier une boite de vitesses automatisee, caracterisee en ce que la selection d'un rapport a passer est adaptee a une fonction activee. 5. Strategie de changements de vitesses selon la revendication 4, caracterisee en ce que la selection des rapports est adaptee a une fonction a la voile. 6. Strategie de changements de vitesses selon la revendication 5, caracterisee en ce que l' activation de la fonction a la voile est liee au moins a une condition d' entree. 7. Strategie de changements de vitesses selon la revendication 5 ou 6, caracterisee en ce qu'au moins un dispositif empechant de monter les vitesses est desactive lorsque la "fonction a la voile active" est activee. 28411 90 8. Strategie de changements de vitesses selon l'une des revendications 5 a 7, caracterisee en ce qu'en procedant au reglage par une constante d' application, on parvient au fait qu'une courbe caracteristique predeterminee de changements de vitesses est utilisee, une fois que la fonction a la voile est achevee. 9. Strategie de changements de vitesses selon l'une des revendications 5 a 8, caracterisee en ce qu'une interface de signaux est elargie autour de l' information "fonction a la voile active". 10. Procede pour commander et/ou regler un embrayage d'une boite de vitesses, en particulier d'une boite de vitesses automatisee, caracterise en ce que le couple d'embrayage transmis par ltembrayage est commande par un organe de commande de la bolte de vitesses, en fonction d'une situation de conduite predeterminee. 11. Procede selon la revendication 10, caracterise en ce que le couple d' embrayage est diminue si un blocage d' au moins une roue du vehicule est detecte par l'organe de commande de la bolte de vitesses. 12. Procede selon la revendication 10 ou 11, caracterise en - ce que la valeur du couple d'embrayage est divisee de moitie, si un blocage de roue, sur un cote, est detecte au cours du fonctionnement en poussee. 13. Procede selon l'une des revendications 10 a 12, caracterise en ce que le couple resistant du moteur, dans sa totalite, est tout d'abord transmis par l'embrayage, le couple d'embrayage etant diminue au moins jusquta la limite de glissement. 28411 90 14. Procede pour commander et/ou regler une boite de vitesses, en particulier une bolte de vitesses automatisee, caracterise en ce qu'un changement de vitesses est effectue en fonction d'au moins une action S du conducteur. 15. Procede selon la revendication 14, caracterise en ce qu'un changement de vitesses est effectue, de facon precoce, lors d'un actionnement du clignotant. 16. Procede selon la revendication 15, caracterise en ce qu'une retrogradation des vitesses est effectuee lors du changement de vitesses. 17. Procede pour commander et/ou regler un embrayage d'une bolte de vitesses, en particulier d'une bolte de vitesses automatisee, procede dans loquel un changement de vitesses est acheve apres un intervalle de temps, tandis qu'une fonction de fermeture concernant l'embrayage est activee, caracterise en ce que l'intervalle de temps' d'apres lequel la fonction de fermeture est activee, est prolonge en fonction d'au moins une condition. 1-8. Procede selon la revendication 17, caracterise en ce que l'intervalle de temps est prolonge dans le cas de changements de vitesses en poussee. 19. Procede selon la revendication 17 ou 18, caracterise en ce que l'intervalle de temps est determine par une partie-decalage et par une partie-temps variable. 20. Procede selon la revendication 19, caracterise en ce que l'intervalle de temps est determine en fonction du glissement de l'embrayage. 28411 90 21. Procede selon la revendication 19 ou 20, caracterise en ce que, pour determiner l'intervalle de temps, on utilise un rapport dans lequel la partie-temps variable correspond a la partie-decalage si le glissement est superieur a 300 mn1. 22. Procede selon l'une des revendications 19 a 21, caracterise en ce que l'on utilise, comme partie-temps variable, une fonction dependent du glissement si le glissement est superieur a 300 me-1. 23. Procede selon l'une des revendications 19 a 22, caracterise en ce que l'on utilise, comme partie variable, une fonction non lineaire. ]s 24. Procede selon l'une des revendications 19 a 23, caracterise en ce que l'on utilise, comme partie variable, une fonction dependent de la valeur du gradient de glissement, si la valeur du gradient de glissement est -tres faible et le glissement important. 25. Procede selon l'une des revendications 19 a 24, caracterise en ce que le couple dlembrayage est constitue plus vite au debut, une fois que l'intervalle de temps s'est ecoule. 26. Procede selon la revendication 25, caracterise en ce que l' evolution du couple d'embrayage est completee par un decalage, ou 1'on utilise, comme decalage, une fonction dependent de la valeur du glissement. 27. Procede selon la revendication 25 ou 26, caracterise en ce que l' evolution du couple d'embrayage est completee par un facteur ou, comme facteur, on utilise une fonction dependent de la valeur du glissement. 28411 90 28. Procede pour commander et/ou regler une boite de vitesses, enparticulier une bolte de vitesses automatisee, caracterise en ce que des informations de trajets de conduite vent prises en compte par l'organe de s commande de la boite de vitesses au cours de la strategic de changements de vitesses ou au cours de la strategic de preselection des rapports ou au cours de la strategic de recuperation. 29. Procede selon la revendication 28, caracterise en ce que les informations de trajets de conduite vent saisies et apprises par une fonction logique existent entre l'organe de commande de la bolte de vitesses et le systeme de navigation du vehicule. 30. Procede selon la revendication 28 ou 29, caracterise en ce que ia strategic de changements de vitesses et/ou la strategic de recuperation vent adaptees a un trajet de conduite appris d'apres les informations de trajets de conduite. 31. Strategie de changements de vitesses pour une bolte de vitesses, en particulier pour une boite de vitesses automatisee, strategic au cours de laquelle un souhait de changement de vitesse, formule par le conducteur, est transforme, caracterisee en ce que le souhait du conducteur est realise, avec un retard de temps, en fonction d'au moins une condition. 32. Strategie de changements de vitesses selon la revendication 31, caracterisee en ce qu'un signal de sonhait du conducteur est stocke de facon intermediaire pour une duree definie et/ou lorsque les parametres admissibles pour la situation de conduite correspondante vent atteints, pour une execution automatique du signal 28411 90 d' intention de changement de vitesses / du souhait du conducteur. 33. Strategie de changements de vitesses selon la s revendication 31 ou 32, caracterisee en ce que le signal de souhait de changement de vitesses est maintenu actif par exemple pour une duree environ de 1 seconde. 34. Strategie de changements de vitesses selon la revendication 33, caracterisee en ce que, comme condition, on utilise un mode active de conduite sportive et/ou un frein actionne et/ou une detection activee de virage. lS 35. Strategie de changements de vitesses selon l'une des revendications 31 a 34, caracterisee en ce que le signal de souhait de changement de vitesses est fourni de facon automatisee, tandis que pendant le signal actif de souhait de changement de vitesse, la vitesse du vehicule est abaissee de facon telle, que lors du rapport souhaite, le regime moteur n'atteigne pas des valeurs non admissibles. 36. Strategie de changements de vitesses pour une bolte de vitesses, en particulier pour une bolte de vitesses automatisee, dans laquelle un patinage ou un blocage d'au moins une roue de vehicule est evite, caracterisee en ce que lors de l'accouplement par glissement a un regime moteur qui est superieur a la vitesse de l'arbre d' entree de la bolte de vitesses, le couple moteur et/ou le couple d'embrayage vent diminues lors d'un demarrage. 37. Strategie de changements de vitesses selon la revendication 36, caracterise en ce que lors d'un 3s accouplement par glissement a un regime moteur qui est superieur ou inferieur a la vitesse de l'arbre d' entree 28411 90 de la boite de vitesses, l'embrayage se produit d T abord si l'arbre d'entree du moteur et l'arbre d' entree de la bolte de vitesses tournent a la meme vitesse. 38. Strategie de changements de vitesses selon la revendication 37r caracterisee en ce que l'egalite de vitesse entre l'arbre d'entree du moteur et l'arbre d' entree de la boite de vitesses est obtenue en attendant le moment ou le moteur a atteint le regime correct. 39. Strategie de changements de vitesses selon la revendication 37 Ou 38, caracterisee en ce que le regime moteur, lors d'un accouplement par glissement a un regime moteur superieur a la vitesse de l'arbre d' entree de la boite de vitesses, est obtenu en ayant la valeur, fixee, dTun couple resistant lors d'un accouplement par glissement, le regime moteur inferieur a la vitesse de l'arbre d' entree de la boite de vitesses etant obtenu en ayant la valeur, fixce, d'un couple moteur superieur au couple du souhait du conducteur (accelera-tion intermediaire). 40. Strategie de changements de vitesses selon la revendication 39r caracterisee en ce que la valeur, fixee, du couple resistant et la valeur, fixee, du couple