Brevet FR2845128A1 — publié le 20040402

DISPOSITIF DE GENERATION DE PUISSANCE, DISPOSITIF DE GENERATION DE PUISSANCE HYBRIDE, PROCEDE DE COMMANDE DE CEUX-CI, ET VEHICULE HYBRIDE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un dispositif de génération de puissance muni d'un moteur comprenant une chambre de combustion ou autre, et à un dispositif de génération de 10 puissance hybride comprenant le moteur et un dispositif de moteur électrique générateur. En outre, la présente invention se rapporte également à un procédé de commande du moteur, à un procédé de commande du dispositif de génération de puissance hybride, et à un véhicule hybride comprenant le dispositif de 15 génération de puissance hybride décrit cidessus. 2. Description de la technique apparentée De façon à purifier un gaz émis depuis un moteur, il est prévu un dispositif de purification de gaz d'échappement comportant un catalyseur approprié. Un tel dispositif de 20 purification de gaz d'échappement, et en particulier un dispositif catalytique ternaire, par exemple, permet d'éliminer des substances nocives, telles que CO, NOx, HC ou autres, et ne provoque pas ce que l'on appelle une pollution de l'environnement. Dans le dispositif catalytique ternaire, il est nécessaire de porter attention à la détérioration du catalyseur. Ceci est d au fait que la détérioration du catalyseur ne permet pas un fonctionnement efficace du dispositif pour éliminer des substances nocives. Il est connu que lorsque l'atmosphère autour 30 du catalyseur atteint une température plus élevée qui constitue une première condition, ou bien que l'oxygène autour du catalyseur devient plus excessif, ce qui constitue une autre condition, cette détérioration du catalyseur tend généralement à avoir lieu plus fréquemment. Il est également connu que la 35 détérioration du catalyseur et fortement accélérée si les deux conditions apparaissent simultanément. La seconde condition d'entre elles, c'est-à-dire d'être une atmosphère ayant de l'oxygène en excès, présente pratiquement la même signification que le fait que le mélange air/carburant devienne pauvre (c'est40 à-dire soit dans un état tel que la proportion d'air soit relativement plus importante que celle du carburant, par comparaison à un rapport air/carburant idéal), en considérant que le dispositif de purification de gaz d'échappement est monté au milieu d'un tuyau d'échappement relié directement à un 5 moteur, ce qui, en d'autres termes, constitue une atmosphère pauvre. A ce propos, selon une première explication, la raison pour laquelle la détérioration du catalyseur a lieu dans une telle atmosphère est considérée comme étant la suivante: les 10 particules de platine constituant le catalyseur croissent fortement dans l'atmosphère et réduisent leurs aires en surface, en réduisant ainsi l'occasion que les gaz d'échappement soient en contact avec le catalyseur. La détérioration du catalyseur telle qu'elle est décrite 15 ci-dessus, ou bien l'aspect de l'environnement qui favorise cette détérioration, peut apparaître fréquemment. Par exemple, dans les moteurs à essence habituels ou autres, une commande de coupure de carburant (ou simplement appelée "coupure de carburant", "F/C", ou autre) est quelquefois exécutée de manière 20 à améliorer la consommation de carburant, pour empêcher une charge en excès ou autre. Dans ce cas, le rapport du carburant dans le mélange air/carburant diminue et le rapport de l'air augmente, de sorte que l'atmosphère pauvre décrite ci-dessus apparaît. Donc, si aucune contre-mesure n'est prise dans ce cas, 25 ceci accélère la détérioration du catalyseur. Dans le but de traiter un tel problème, même à présent, il est prévu un procédé consistant à interdire l'exécution de la commande d'arrêt d'alimentation en carburant ou autre si la température du catalyseur est plus élevée qu'une valeur 30 prédéterminée, de manière à ne pas exposer le catalyseur à l'atmosphère pauvre en partant du principe qu'il s'agit d'un moteur caractéristique, comme présenté dans la demande de brevet japonais mise à la disposition du public NO Hei 8-144 814, par exemple. A ce propos, on sait que le dispositif de purification de gaz d'échappement est également monté sur ce que l'on appelle un dispositif de génération de puissance hybride, qui comporte le moteur décrit ci- dessus et un dispositif de moteur électrique générateur et que l'on essaie d'obtenir une association 40 fonctionnelle entre eux, comme présenté dans la demande de brevet japonais mise à la disposition du public NO Hei 9-47 094, la demande de brevet japonais mise à la disposition du public NI 2000-324 615 ou autre, par exemple. Dans un tel dispositif de génération de puissance hybride, la commande qui est décrite 5 dans la demande de brevet japonais mise à la disposition du public NO Hei 8-144 814 peut être exécutée. Cependant, il existe encore certains points insuffisants subsistants dans la contre-mesure destinés à protéger la détérioration du catalyseur, comme décrit dans la demande de 10 brevet japonais décrite ci-dessus mise à la disposition du public NO Hei 8-144 814 ou autre. Ceci s'applique spécifiquement au dispositif de génération de puissance hybride décrit cidessus. Dans le dispositif de génération de puissance hybride de ce 15 type, une batterie est chargée en utilisant le dispositif de moteur électrique générateur comme générateur, lequel est entraîné en rotation par la force motrice du moteur, ou bien en utilisant un générateur exclusif inclus dans le dispositif de moteur électrique générateur, ce qui dépend des conditions de 20 fonctionnement requises, à la demande. En outre, l'arbre d'entraînement est mis en rotation indépendamment ou en même temps que le moteur, en utilisant le dispositif de moteur électrique générateur comme moteur électrique, lequel reçoit l'alimentation provenant de la batterie et tourne, ou bien en 25 utilisant un moteur électrique exclusif inclus dans le dispositif de moteur électrique générateur. Le dispositif de génération de puissance de ce type est classé généralement en un système hybride parallèle et un système hybride série. Dans le premier système, l'arbre d'entraînement est mis en rotation par 30 une partie de la puissance du moteur et par une force motrice du dispositif de moteur électrique générateur. Dans le second système, la puissance du moteur est utilisée seule pour la charge par le dispositif de moteur électrique générateur, et l'arbre d'entraînement est entraîné en rotation par la force 35 motrice du dispositif de moteur électrique générateur. Dans le dispositif de génération de puissance hybride qui est décrit cidessus, le râle du moteur est relativement réduit, de sorte qu'il est possible d'obtenir un effet remarquable, qui est de diminuer la consommation de carburant, diminuer la concentration des substances nocives dans les gaz d'échappement, ou autre. En même temps, cependant, il existe une possibilité qu'une situation indésirable puisse arriver dans le dispositif de 5 génération de puissance hybride du point de vue de la détérioration du catalyseur. Ceci est d au fait que le moteur est quelquefois actionné par intermittence si l'arbre d'entraînement est entraîné en rotation par la coopération du dispositif de moteur électrique générateur et du moteur, comme 10 on l'a décrit ci-dessus. Dans ce cas, le moteur est actionné de telle sorte qu'après un certain temps d'un fonctionnement, il entre dans une période d'arrêt provisoirement, et entre ensuite à nouveau dans une période de fonctionnement. Dans ce cas, en particulier à l'instant de transition du passage de la période 15 de fonctionnement à la période d'arrêt, comme l'injection du carburant est arrêtée brutalement, la proportion d'air augmente relativement. Ceci signifie que l'atmosphère pauvre apparaît, de sorte que la détérioration du catalyseur peut éventuellement être accélérée. En outre, au même instant, il est certain qu'il 20 y a une période de ralenti du moteur, et il est fondamentalement impossible de restreindre le débit d'air vers le tuyau d'échappement en raison du ralenti, de sorte qu'il existe une possibilité qu'une atmosphère plus pauvre puisse apparaître. En outre, le fonctionnement intermittent décrit ci-dessus 25 est considéré comme étant exécuté lorsque le moteur est chaud ou lorsqu'il a une forte charge, de sorte que le catalyseur est exposé même à une atmosphère à haute température. Conformément à cela, on peut dire que la détérioration du catalyseur apparaît plus facilement. Comme on l'a décrit ci-dessus, le dispositif de génération de puissance hybride peut poser un problème en ce qu'il augmente la concentration des substances nocives dans les gaz d'échappement à la suite de l'accélération de la détérioration du catalyseur à chaque fois que l'on passe par l'instant de 35 transition du passage de la période de fonctionnement à la période d'arrêt. RESUME DE L'INVENTION C'est donc un objectif de la présente invention de fournir un dispositif de génération de puissance et un dispositif de 40 génération de puissance hybride qui permettent d'interdire efficacement la détérioration d'un catalyseur qui apparaît éventuellement lorsque le moteur est arrêté, et en particulier lorsque le moteur est actionné par intermittence ou autre, de même que de fournir un procédé de commande des dispositifs et un 5 véhicule hybride muni du dispositif de génération de puissance hybride décrit ci-dessus. L'objectif ci-dessus de la présente invention peut être obtenu grâce à un premier dispositif de génération de puissance muni des éléments suivants un moteur comprenant une chambre de 10 combustion, un dispositif d'alimentation en carburant destiné à fournir du carburant dans la chambre de combustion, un dispositif de purification de gaz d'échappement destiné à purifier un gaz émis depuis la chambre de combustion grâce à un catalyseur, et un dispositif de commande destiné à commander le 15 dispositif d'alimentation en carburant pour exécuter un traitement d'arrêt d'alimentation en carburant consistant à arrêter l'alimentation du carburant après avoir exécuté un traitement d'augmentation de carburant consistant à augmenter une quantité de carburant dans la chambre de combustion par 20 rapport à celle de l'état actuel, en tant que commande destinée à empêcher la détérioration du catalyseur lors de l'arrêt du moteur. Conformément au premier dispositif de génération de puissance de la présente invention, il est fourni le dispositif d'alimentation en carburant destiné à fournir du carburant dans la chambre de combustion, et le dispositif de commande destiné à commander celui-ci, et le dispositif de commande peut commander le dispositif d'alimentation en carburant pour exécuter un traitement d'arrêt d'alimentation en 30 carburant consistant à arrêter l'alimentation du carburant après avoir exécuté un traitement d'augmentation de carburant consistant à augmenter une quantité de carburant dans la chambre de combustion par rapport à celle à l'état actuel, en tant que commande pour empêcher la détérioration du catalyseur lors de 35 l'arrêt du moteur. Conformément à cela, lorsque le moteur est arrêté, et en particulier à un instant de transition du passage d'une période de fonctionnement à une période d'arrêt (c'est-à-dire un temps de repos ou inactif) dans le fonctionnement intermittent du 40 moteur, par exemple, du carburant présentant une quantité supérieure à celle avant l'instant de transition est chargé dans la chambre de combustion. A savoir, le rapport du carburant dans le mélange air/carburant augmente. Il en résulte que le gaz émis depuis la chambre de combustion devient riche en carburant. Pour cette raison, conformément à la présente invention, le catalyseur constituant le dispositif de purification de gaz d'échappement destiné à purifier le gaz n'est pas exposé à l'atmosphère pauvre. En outre, ceci s'applique à un instant de fonctionnement au ralenti du moteur. A savoir, même si de l'air 10 est chargé dans le tuyau d'échappement par ce fonctionnement au ralenti, le risque d'exposer le catalyseur à l'atmosphère pauvre diminue si une quantité croissante de carburant venant du traitement d'augmentation de carburant convient, ou si chaque instant d'exécution du traitement d'augmentation de carburant et 15 du traitement d'arrêt du moteur convient, ou autre. Comme on l'a décrit ci-dessus, conformément à la présente invention, il est possible d'empêcher efficacement l'accélération de la détérioration du catalyseur. Sous un premier aspect du premier dispositif de génération 20 de puissance de la présente invention, le dispositif de commande régule le dispositif d'alimentation en carburant de manière à ce que l'instant de début du traitement d'arrêt d'alimentation en carburant concide avec l'instant de début d'un traitement consistant à arrêter le moteur. Conformément à cet aspect, le traitement d'arrêt d'alimentation en carburant et le traitement d'arrêt du moteur sont exécutés pratiquement en même temps et donc le traitement consistant à arrêter le moteur est exécuté après le traitement d'augmentation du carburant. Conformément à cela, même si le 30 moteur tourne au ralenti en raison de l'exécution du traitement consistant à arrêter le moteur, et donc que la situation devient telle que de l'air est chargé dans le tuyau d'échappement, du gaz chargé dans le tuyau d'échappement est également riche en carburant car l'intérieur de la chambre de combustion du moteur 35 se trouve déjà dans une atmosphère riche en carburant conformément à cet aspect. Par conséquent, comme on l'a décrit ci-dessus, conformément à cet aspect, il est possible d'éviter de façon sure et correcte à l'avance une situation telle que le catalyseur soit exposé à l'atmosphère pauvre. A ce propos, la présente invention peut suivre une conception consistant à retarder l'instant de début du traitement d'arrêt d'alimentation en carburant par rapport à l 'instant du traitement consistant à arrêter le moteur, au lieu de la conception de cet aspect, si cela est souhaité. Sous un autre aspect du premier dispositif de génération de puissance de la présente invention, le dispositif de commande régule le dispositif d'alimentation en carburant pour exécuter le traitement d'augmentation de carburant suivant la température 10 du catalyseur. Conformément à cet aspect, le traitement d'arrêt de l'alimentation en carburant après le traitement d'augmentation du carburant associé à la présente invention est exécuté suivant la température du catalyseur. ceci permet d'exécuter une 15 commande telle que si la température du catalyseur est au-dessus d'une valeur seuil de température prédéterminée, le traitement décrit ci-dessus est exécuté, et si ce n'est pas le cas, il n'est pas exécuté, en considérant que comme le catalyseur est à la température plus élevée, la détérioration s'accélère 20 davantage. Comme on l'a décrit ci-dessus, conformément à cet aspect, il est possible d'inhiber efficacement la détérioration du catalyseur. Sous cet aspect, le dispositif de commande peut être construit pour commander le dispositif d'alimentation en 25 carburant afin d'exécuter le traitement d'augmentation de carburant si la température du catalyseur est au-dessus d'une valeur seuil de température prédéterminée. Conformément à cette conception, le traitement d'arrêt de l'alimentation en carburant après le traitement d'augmentation 30 du carburant décrit cidessus n'est exécuté que lorsque le moteur est arrêté, et dans le cas o la température du catalyseur est audessus de la valeur seuil de température prédéterminée. La valeur seuil de température prédéterminée peut être réglée spécifiquement à environ 700 degrés Celsius (OC), 35 par exemple. Comme cela est décrit ci-dessus, il est possible d'inhiber efficacement la progression de la détérioration du catalyseur en limitant l'exécution du traitement d'arrêt d'alimentation en carburant après le traitement d'augmentation du carburant associé à la présente invention, au seul moment o le catalyseur est à haute température. En outre, conformément à cet aspect, la série de traitements décrite cidessus associée à la présente invention n'est pas 5 exécutée si le catalyseur est à une température relativement basse, ce qui signifie que le traitement d'augmentation du carburant n'est exécuté, de sorte qu'il est possible d'économiser le carburant requis pour les traitements à une valeur relativement faible. A ce propos, même si la série de 10 traitements décrite ci-dessus associée à la présente invention n'est pas exécutée, la détérioration du catalyseur n'est pas accélérée car dans ce cas le catalyseur est à une température relativement basse. En outre, conformément au traitement d'arrêt d'alimentation 15 de carburant après le traitement d'augmentation du carburant, il existe une possibilité qu'un délai de transition apparaisse lorsque le moteur est arrêté (car le carburant est augmenté tout d'abord en dépit du temps d'arrêt), et donc il existe une possibilité que ceci influence le mouvement ou autre d'un 20 véhicule sur lequel est monté le dispositif de génération de puissance. Cependant, conformément à cet aspect, l'exécution du traitement est limitée au cas o le catalyseur est à haute température, de sorte qu'il est possible d'empêcher, autant que possible, l'occurrence d'un tel problème. Sous un autre aspect du premier dispositif de génération de puissance de la présente invention, le dispositif de commande régule le dispositif d'alimentation en carburant de manière à ce que l'instant de début du traitement d'arrêt de l'alimentation en carburant soit après l'écoulement de deux à trois secondes 30 depuis l'instant de début du traitement d'augmentation de carburant. Conformément à cet aspect, en réglant de façon préférable une durée entre l'instant de début du traitement d'augmentation de carburant et l'instant de début du traitement d'arrêt de 35 l'alimentation en carburant pour qu'elle soit de deux à trois secondes, il est possible d'empêcher efficacement la détérioration du catalyseur, tout en évitant à l'avance le délai de transition lors de l'arrêt du moteur et en évitant en outre l'influence des caractéristiques de mouvement ou autre d'un 40 véhicule sur lequel le dispositif de génération de puissance est monté. A savoir, si le traitement d'augmentation de carburant est exécuté sans laisser écouler deux secondes, il est relativement loin d'améliorer l'atmosphère pauvre, ce qui accélère la détérioration du catalyseur, et en revanche, si le 5 traitement d'augmentation de carburant est exécuté après l'écoulement de plus de trois secondes, ceci influence fortement le délai de transition lors de l'arrêt du moteur. L'objectif ci-dessus de la présente invention peut être atteint grâce à un second dispositif de génération de puissance 10 muni des éléments suivants un moteur comprenant une chambre de combustion, un dispositif d'alimentation en carburant destiné à fournir du carburant dans la chambre de combustion, un dispositif de purification de gaz d'échappement destiné à purifier un gaz émis depuis la chambre de combustion par un 15 catalyseur, et un dispositif de commande destiné à commander le dispositif d'alimentation en carburant pour exécuter un traitement d'arrêt de l'alimentation en carburant consistant à la fourniture du carburant à la chambre de combustion suivant la température du catalyseur et le régime du moteur, en tant que 20 commande pour empêcher la détérioration du catalyseur lors de l'arrêt du moteur. Conformément au second dispositif de génération de puissance de la présente invention, il est prévu le dispositif d'alimentation en carburant destiné à fournir du carburant dans 25 la chambre de combustion, ainsi que le dispositif de commande destiné à commander celui-ci, et le dispositif de commande peut réguler le dispositif d'alimentation en carburant pour exécuter un traitement d'arrêt de l'alimentation en carburant consistant à arrêter la fourniture du carburant à la chambre de combustion 30 suivant la température du catalyseur et le régime du moteur, en tant que commande pour empêcher la détérioration du catalyseur lors de l'arrêt du moteur. Ici, les termes "suivant la température du catalyseur et le régime du moteur" représentent spécifiquement et de préférence 35 le cas o la température du catalyseur est basse et le régime du moteur (c'est-à-dire la vitesse de révolution ou la vitesse de rotation) est élevée, ou en particulier le cas o la température du catalyseur est haute et le régime du moteur est bas, ou analogue. A savoir, dans la présente invention, l'alimentation en carburant vers la chambre de combustion est arrêtée dans ces cas là. Conformément à cela, tout d'abord, lorsque le catalyseur est à la basse température, l'alimentation en carburant est arrêtée 5 même si le régime du moteur est relativement élevé (c'est-à-dire si la vitesse de rotation du moteur est relativement élevée), et deuxièmement, lorsque le catalyseur est à la haute température, l'alimentation en carburant n'est pas arrêtée tant que le régime du moteur ne devient pas relativement bas (c'est-à-dire tant que 10 la vitesse de rotation du moteur ne devient pas relativement basse). En particulier, "le régime du moteur devient bas" dans ce dernier cas parmi ceux-ci signifie que les émissions d'air par la rotation au ralenti du moteur sont réduites, de sorte que même si le traitement d'arrêt de l'alimentation en carburant est 15 exécuté après avoir atteint un tel état, il est possible d'empêcher à l'avance que le catalyseur soit exposé à l'atmosphère pauvre. En d'autres termes, dans la présente invention, il est possible d'éviter la pire situation telle que le catalyseur soit exposé à l'atmosphère pauvre dans le cas o 20 le catalyseur est dans un environnement à haute température, c'est-à-dire dans le cas o l'on peut déjà craindre que la détérioration du catalyseur soit accélérée, en tant que mauvaise situation suivie d'une autre. Grâce à cela, il est possible d'empêcher, autant que possible, l'accélération de la 25 détérioration du catalyseur même avec la présente invention. A ce propos, le traitement d'arrêt de l'alimentation en carburant est exécuté suivant la température de catalyse et le régime du moteur dans la présente invention, mais dans certains cas, le traitement est exécuté uniquement selon ce dernier 30 facteur, c'est-à-dire le régime du moteur. Selon un premier aspect du second dispositif de génération de puissance de la présente invention, le dispositif de commande régule le dispositif d'alimentation en carburant pour exécuter le traitement d'augmentation de carburant si le régime du moteur 35 est en dessous d'une valeur de seuil de régime de moteur prédéterminée. Conformément à cet aspect, le traitement d'arrêt de l'alimentation en carburant est exécuté si le régime du moteur est en dessous de la valeur de seuil prédéterminée de régime du 40 moteur. Donc, si la valeur de seuil de régime de moteur est de préférence établie, l'alimentation en carburant est arrêtée lorsque le régime du moteur diminue suf fisamment et donc seule une quantité relativement faible d'air est chargée dans le tuyau d'échappement, de sorte que le risque d'exposer le catalyseur à l'atmosphère pauvre diminue remarquablement. A ce propos, en plus de cet aspect qui se focalise sur le régime du moteur, si l'on suit un aspect dans lequel le traitement d'arrêt d'alimentation en carburant n'est exécuté que si la température du catalyseur est au-dessus d'une valeur de 10 seuil de température prédéterminée (c'est-à-dire un aspect selon lequel le traitement d'arrêt de l'alimentation en carburant n'est exécuté que si le régime du moteur est en dessous d'une valeur prédéterminée et que la température de catalyse est au-dessus d'une valeur prédéterminée), il est possible 15 d'empêcher autant que possible, l'accélération de la détérioration du catalyseur, comme on l'a décrit ci-dessus. Selon un autre aspect du second dispositif de génération de puissance de la présente invention, le dispositif de commande régule le dispositif d'alimentation en carburant pour exécuter 20 le traitement d'arrêt de l'alimentation en carburant après avoir exécuté un traitement d'augmentation du carburant consistant à augmenter la quantité de carburant dans la chambre de combustion par rapport à celle à l'état actuel, lors de l'arrêt du moteur. Conformément à cet aspect, en plus de l'exécution du 25 traitement d'arrêt de l'alimentation en carburant après le traitement d'augmentation de carburant, ce qui est une caractéristique du premier dispositif de génération de puissance décrit ci-dessus de la présente invention, l'exécution du traitement d'arrêt de l'alimentation en carburant est associée 30 au régime du moteur après l'exécution du traitement consistant à arrêter le moteur. En d'autres termes, ceci constitue un aspect présentant les deux conceptions des premier et second dispositifs de génération de puissance de la présente invention. Donc, l'atmosphère autour du catalyseur peut être rendue plus 35 riche en carburant, et il est donc possible d'inhiber davantage la progression de la détérioration du catalyseur. L'objectif ci-dessus de la présente invention peut être obtenu par un troisième dispositif de génération de puissance muni des éléments suivants un moteur comprenant une chambre de 40 combustion, un dispositif d'alimentation en carburant destiné à fournir du carburant dans la chambre de combustion, un dispositif de purification de gaz d'échappement destiné à purifier un gaz émis depuis la chambre de combustion grâce à un catalyseur, et un dispositif de commande destiné à commander au 5 moins le dispositif d'alimentation en carburant de manière à ce que le rapport du carburant dans une atmosphère autour du catalyseur soit supérieur à un rapport de l'air dans l'atmosphère, en tant que commande pour empêcher la détérioration du catalyseur lors de l'arrêt du moteur. Conformément au troisième dispositif de génération de puissance de la présente invention, il est muni des éléments suivants: le dispositif d'alimentation en carburant destiné à fournir du carburant dans la chambre de combustion, et le dispositif de commande destiné à commander celui-ci, et le 15 dispositif de commande peut commander au moins le dispositif d'alimentation en carburant de manière à ce que le rapport du carburant dans une atmosphère autour du catalyseur soit supérieur au rapport de l'air dans l'atmosphère, en tant que commande destinée à empêcher la détérioration du catalyseur lors 20 de l'arrêt du moteur. Conformément à cela, lorsque le moteur est arrêté, l'atmosphère autour du catalyseur est commandée pour être riche en carburant. Ceci rend possible d'empêcher le catalyseur d'être exposé à l'atmosphère pauvre. Pour cette raison, il est 25 également possible d'empêcher la détérioration du catalyseur par la présente invention. A ce propos, de manière à commander le rapport air/carburant de cette manière, le dispositif de commande peut commander un dispositif d'admission pour fournir de l'air dans la chambre de 30 combustion, par exemple, si nécessaire, en plus de la commande du dispositif d'alimentation en carburant. L'objectif ci-dessus de la présente invention peut être atteint grâce à un quatrième dispositif de génération de puissance muni des éléments suivants: un moteur comprenant une 35 chambre de combustion, un dispositif d'alimentation en carburant destiné à fournir du carburant à la chambre de combustion, un dispositif de purification de gaz d'échappement destiné à purifier le gaz émis depuis la chambre de combustion grâce à un catalyseur, un dispositif de réglage de quantité d'air destiné à 40 régler une quantité d'air mise en circulation dans le catalyseur, et un dispositif de commande destiné à commander le dispositif d'alimentation en carburant pour exécuter un traitement d'arrêt d'alimentation en carburant consistant à arrêter la fourniture du carburant et à commander le dispositif 5 de réglage de quantité d'air pour réduire la quantité d'air mise en circulation dans le catalyseur, si la température du catalyseur est au-dessus d'une valeur de seuil de température prédéterminée en tant que commande pour empêcher la détérioration du catalyseur lors de l'arrêt du moteur. Conformément au quatrième dispositif de génération de puissance de la présente invention, il est muni des éléments suivants: le dispositif d'alimentation en carburant destiné à fournir du carburant dans la chambre de combustion, et le dispositif de commande destiné à commander celui-ci. Ce 15 dispositif de commande régule le dispositif d'alimentation en carburant pour exécuter le traitement d'arrêt d'alimentation en carburant décrit ci-dessus et commande également le dispositif de réglage de quantité d'air, telle qu'une vanne de commande de vitesse de ralenti (ISC) , pour régler une quantité d'air, en 20 tant que commande pour empêcher la détérioration du catalyseur. En amenant l'air qui est chargé dans le tuyau d'échappement par le fonctionnement au ralenti du moteur à présenter une quantité relativement faible et en l'amenant en outre à rester du côté amont du catalyseur en utilisant le dispositif de réglage de 25 quantité d'air, il est possible de réduire remarquablement le risque d'exposer le catalyseur à l'atmosphère pauvre et d'empêcher la détérioration du catalyseur plus efficacement et autant que possible. Plus particulièrement, par exemple, sous la commande du 30 dispositif de commande, la vanne de commande ISC destinée à régler la quantité d'air dans le fonctionnement au ralenti, qui constitue un exemple du dispositif de réglage de quantité d'air dans un système d'admission et qui est placée sur un conduit d'admission destiné à contourner un papillon des gaz, est fermée 35 et l'instant de fermeture de la soupape d'admission est différé (retardé) par un mécanisme de synchronisation variable de soupapes (VVT), qui constitue un autre exemple du dispositif de réglage de quantité d'air du système d'admission. Ceci permet d'amener l'air qui est fourni dans la chambre de combustion à 40 être en quantité relativement faible. En variante, en plus ou au lieu de cela, un moteur électrique générateur, qui constitue un autre exemple du dispositif de réglage de quantité d'air du système d'admission, est régénéré. Ceci réduit le régime du moteur. Grâce à cela, il est possible d'amener l'air qui est 5 chargé dans le tuyau d'échappement par le fonctionnement au ralenti du moteur à présenter une quantité relativement faible. En outre, sous la commande du dispositif de commande, une vanne d'un système d'échappement, telle qu'une vanne de recirculation de gaz d'échappement (EGR) non illustrée du côté 10 aval du tuyau d'échappement, qui constitue un exemple du dispositif de réglage de quantité d'air dans le système, peut être fermée. Ceci augmente la pression dans le tuyau d'échappement. En variante, en plus ou au lieu de cela, la valeur d'ouverture d'un papillon des gaz d'échappement, qui 15 constitue un autre exemple du dispositif de réglage de quantité d'air dans le système d'échappement, peut être assurée. Ceci rend possible de remettre en circulation de l'air à l'intérieur du moteur. Grâce à cela, il est possible d'amener de l'air qui est chargé dans le tuyau d'échappement par le fonctionnement au 20 ralenti du moteur à rester du côté amont par rapport au catalyseur. D'après ce qui précède, le risque d'exposer le catalyseur à l'atmosphère pauvre diminue remarquablement. Conformément au quatrième dispositif de génération de 25 puissance, le dispositif de réglage de quantité d'air règle une quantité d'air amené à circuler dans le catalyseur en amenant de l'air qui est chargé dans le tuyau d'échappement par le fonctionnement au ralenti du moteur à être en quantité relativement faible et en le faisant rester du côté amont par 30 rapport au dispositif catalytique ternaire, de sorte qu'il est possible d'interdire, autant que possible, que de l'air soit chargé irrémédiablement par le fonctionnement au ralenti du moteur et qu'ainsi le rapport air/carburant augmente inévitablement. En particulier, conformément au quatrième dispositif de génération de puissance, la série de traitements décrite ci-dessus avec la présente invention n'est pas exécutée si le catalyseur est à une température relativement basse. A ce propos, même si la série de traitements décrite ci-dessus n'est 40 pas exécutée comme on l'a décrit ci-dessus, ceci ne signifie pas 1 5 la progression de la détérioration du catalyseur car dans ce cas le catalyseur est à une température relativement basse. En revanche, la série de traitements est exécutée si la température du catalyseur est au- dessus d'une valeur de seuil de température 5 prédéterminée, en considérant que lorsque le catalyseur est à une température supérieure, la détérioration s'accélère davantage. Comme on l'a décrit ci-dessus conformément à cet aspect, il est possible d'inhiber la détérioration du catalyseur plus efficacement. D'après ce qui précède, il est possible d'empêcher la détérioration du catalyseur plus efficacement, de façon effective et autant que possible. Dans un premier aspect du quatrième dispositif de génération de puissance de la présente invention, le dispositif de commande 15 régule le dispositif d'alimentation en carburant pour exécuter lé traitement d'arrêt de l'alimentation en carburant après avoir exécuté un traitement d'augmentation de carburant consistant à augmenter une quantité du carburant dans la chambre de combustion par rapport à celle à l'état actuel. Conformément à cet aspect, le dispositif de commande régule le dispositif d'alimentation en carburant pour exécuter le traitement d'arrêt de l'alimentation en carburant après avoir exécuté le traitement d'augmentation du carburant décrit ci-dessus pour rendre riche en carburant le mélange 25 air/carburant et commande le dispositif de réglage de quantité d'air pour régler une quantité d'air, en tant que commande destinée à empêcher la détérioration du catalyseur lors de l'arrêt du moteur. A savoir, le dispositif de réglage de quantité d'air peut 30 amener non seulement l'air qui est chargé irrémédiablement dans le tuyau d'échappement par le fonctionnement au ralenti du moteur à être en quantité relativement faible, et l'amener à rester du côté amont par rapport au dispositif catalytique ternaire, mais peut également exécuter le traitement 35 d'augmentation de carburant avant le traitement consistant à arrêter le moteur pour réduire à l'avance le rapport air/carburant. En outre, conformément à cet aspect, la série de traitements décrite ci-dessus associée à cet aspect n'est pas exécutée si le 40 catalyseur est à une température relativement basse, ce qui signifie que le traitement d'augmentation du carburant n'est pas exécuté, de sorte qu'il est possible d'économiser le carburant requis pour le traitement à une quantité relativement faible. A ce propos, même si la série de traitements décrite ci-dessus 5 associée à la présente invention n'est pas exécutée, la détérioration du catalyseur n'est pas accélérée car dans ce cas le catalyseur est à une température relativement basse. En outre, conformément au traitement d'arrêt d'alimentation en carburant après le traitement d'augmentation du carburant, il 10 existe une possibilité qu'un délai de transition apparaisse lorsque le moteur est arrêté (car le carburant est augmenté une première fois en dépit du temps d'arrêt), et il existe donc une possibilité que ceci influence le mouvement ou autre du véhicule sur lequel le dispositif de génération de puissance est monté. 15 Cependant, conformément à cet aspect, l'exécution du traitement est limitée au cas o le catalyseur est à la haute température, de sorte qu'il est possible d'empêcher, autant que possible, l'apparition d'un tel problème. L'objectif ci-dessus de la présente invention peut être 20 atteint grâce à un cinquième dispositif de génération de puissance muni des éléments suivants: un moteur comprenant une chambre de combustion, un dispositif d'alimentation en carburant destiné à fournir du carburant dans la chambre de combustion, un dispositif de purification de gaz d'échappement destiné à 25 purifier un gaz émis depuis la chambre de combustion par un catalyseur, un dispositif de réglage de quantité d'air destiné à régler une quantité d'air mise en circulation dans le catalyseur, et un dispositif de commande destiné à commander le dispositif d'alimentation en carburant pour exécuter un 30 traitement d'arrêt de l'alimentation en carburant consistant à arrêter la fourniture du carburant après avoir exécuté un traitement d'augmentation de carburant consistant à augmenter une quantité de carburant dans la chambre de combustion par rapport à celle de l'état actuel, et destiné à commander le 35 dispositif de réglage de quantité d'air pour réduire la quantité d'air mise en circulation dans le catalyseur, en tant que commande pour empêcher la détérioration du catalyseur lors de l'arrêt du moteur. Conformément au cinquième dispositif de génération de 40 puissance de la présente invention, il est prévu: le dispositif d'alimentation en carburant destiné à fournir du carburant dans la chambre de combustion, et le dispositif de commande destiné à commander celui-ci. Ce dispositif de commande régule le dispositif d'alimentation en carburant pour exécuter le 5 traitement d'arrêt d'alimentation en carburant décrit ci- dessus après avoir exécuté le traitement d'augmentation du carburant décrit ci-dessus pour rendre riche en carburant le mélange air/carburant, et commande le dispositif de réglage de quantité d'air, tel que la vanne de commande ISC décrite ci-dessus, pour 10 régler une quantité d'air, en tant que commande destinée à empêcher la détérioration du catalyseur lors de l'arrêt du moteur. En amenant l'air qui est chargé dans le tuyau d'échappement par le fonctionnement au ralenti du moteur à être en quantité relativement faible et en l'amenant en outre à 15 rester du côté amont par rapport au catalyseur en utilisant le dispositif de réglage de quantité d'air, il est possible de réduire remarquablement le risque d'exposer le catalyseur à l'atmosphère pauvre, et d'empêcher la détérioration du catalyseur plus efficacement et autant que possible. En particulier, conformément au cinquième dispositif de génération de puissance, non seulement le rapport air/carburant est réduit à l'avance en exécutant le traitement d'augmentation de carburant avant le traitement consistant à arrêter le moteur, mais également le dispositif de réglage de quantité d'air règle 25 une quantité d'air mise en circulation dans le catalyseur, de sorte qu'il est possible d'empêcher, autant que possible, que de l'air soit chargé irrémédiablement par le fonctionnement au ralenti du moteur et qu'ainsi le rapport air/carburant augmente inévitablement. Sous un autre aspect du premier, second, quatrième ou cinquième dispositif de génération de puissance de la présente invention, il est en outre prévu: un capteur de concentration d'oxygène destiné à mesurer ou estimer la concentration de l'oxygène dans un système d'échappement en amont du catalyseur, 35 et un dispositif de mémoire de rapport air/carburant destiné à mémoriser un rapport air/carburant dans le système d'échappement lorsque le moteur est arrêté, le dispositif de commande pilotant le dispositif d'alimentation en carburant pour corriger une valeur d'augmentation de carburant dans le traitement 40 d'augmentation de carburant par un apprentissage à rétroaction, tel qu'un rapport air/carburant d'un temps d'arrêt précédent ou passé du moteur qui est mémorisé par le dispositif de mémoire de rapport air/carburant. Conformément à cet aspect, en développant plus soigneusement 5 la correction de la quantité d'injection de carburant en fonctionnement normal, une quantité d'augmentation de carburant est corrigée suivant des valeurs expérimentales ou estimées du rapport air/carburant (A/F) qui est pratiquement ou complètement constant, lesquelles sont mesurées ou estimées par le capteur de 10 concentration d'oxygène, un capteur de rapport air/carburant, ou autre à un moment précédent ou passé du moteur. A savoir, la quantité d'augmentation de carburant dans le traitement d'augmentation du carburant avant l'arrêt du moteur est corrigée par un apprentissage par rétroaction, dans lequel les valeurs 15 expérimentales ou estimées du rapport air/carburant sont utilisées en tant qu'informations d'entrée, en réalisant ainsi une commande précise du rapport air/carburant lors de l'arrêt du moteur. Donc, il est possible de réduire remarquablement le risque d'exposer le catalyseur à l'atmosphère pauvre et 20 d'empêcher la détérioration du catalyseur plus efficacement. Dans ce cas, la correction de la quantité de la valeur d'augmentation du carburant consiste à corriger la valeur d'augmentation du carburant réglée par rapport à la quantité d'injection de carburant principalement déterminée d'après le 25 régime du moteur et la charge du moteur de manière à annuler la variation du rapport air/carburant. Plus particulièrement, la correction de la valeur d'augmentation de carburant consiste à corriger par apprentissage par rétroaction, o les valeurs expérimentales ou estimées de rapport air/carburant, qui sont 30 mesurées ou estimées par le capteur de concentration d'oxygène, le capteur de rapport air/carburant, ou autre, sont utilisées en tant qu'informations d'entrée. En particulier, si le rapport air/carburant s'écarte d'une valeur désirée du côté pauvre, la valeur d'augmentation du carburant est corrigée pour être du 35 côté de l'augmentation. A ce propos, la valeur désirée du rapport air/carburant peut être à l'intérieur d'une plage appropriée de "10" à "20". En revanche, si le rapport air/carburant s'écarte d'une valeur désirée vers le côté riche, la valeur d'augmentation du carburant est corrigée pour être du 1 9 côté de la diminution. Si le rapport air/carburant prend la valeur désirée, aucune correction n'est exécutée. En particulier, conformément à cet aspect, par opposition au fonctionnement normal, il existe une caractéristique distinctive 5 telle qu'une commande de rapport air/carburant précise lors de l'arrêt du moteur peut être réalisée sans aucune influence de la variation du rapport air/carburant dans le fonctionnement au ralenti ou dans la rotation au ralenti du moteur dans laquelle il existe normalement des facteurs inattendus. En particulier, dans le fonctionnement au ralenti, la quantité d'injection de carburant et la quantité d'air d'admission sont relativement faibles, par comparaison à celle du fonctionnement normal, respectivement. En général, la quantité de carburant incluse dans le mélange air/carburant réel 15 est influencé par la quantité de carburant d'adhérence qui adhère à la soupape d'injection de carburant (la quantité de carburant déposée), la température et la tension appliquée à l'injecteur de carburant, ou autre. Lorsque la quantité d'injection de carburant devient plus petite, elle est plus 20 facilement influencée, de sorte que la correction seule de la valeur d'augmentation de carburant dans le traitement d'augmentation de carburant, qui est exécutée par la correction de la quantité d'injection de carburant dans le fonctionnement normal décrit ci-dessus, ne permet pas d'annuler la variation du 25 rapport air/carburant car il apparaît une grande différence entre la quantité de carburant incluse dans le mélange air/carburant désiré et la quantité de carburant incluse dans le mélange air/carburant réel, de sorte qu'il est difficile sinon impossible d'obtenir une commande précise de rapport 30 air/carburant. De la même manière, il est difficile sinon impossible d'obtenir une commande de rapport air/carburant car le carburant n'est pas injecté dans le fonctionnement au ralenti du moteur. Si la correction décrite ci-dessus de la quantité d'injection de carburant est exécutée, il est insuffisant 35 d'annuler la variation du rapport air/carburant car il existe des facteurs différents par rapport à ceux du fonctionnement normal. Par exemple, dans un moteur à essence à injection directe, le carburant qui fuit de l'injecteur de carburant est mis en circulation dans le système d'échappement. Ce carburant 40 qui fuit depuis l'injecteur de carburant est réparti inégalement et sa quantité varie avec l'écoulement du temps. En revanche, dans un moteur à essence à injection par un orifice, le carburant adhérant à l'orifice est mis en circulation dans le système d'échappement car l'injecteur de carburant est placé au 5 niveau de l'orifice. Cette quantité de carburant adhérant à l'orifice est influencée par la valeur d'adhérence du carburant de l'orifice et celle de la soupape d'admission, mais la valeur d'adhérence du carburant varie toujours avec l'écoulement du temps. Conformément à cet aspect, sans aucune influence de la variation du rapport air/carburant, laquelle est provoquée par le fait que la quantité réelle de carburant inclus dans le mélange air/carburant varie avec l'écoulement du temps en raison de facteurs normalement inattendus, une quantité d'augmentation 15 du carburant dans le traitement d'augmentation de carburant a-vrant l'arrêt du moteur est corrigée par l'apprentissage par rétroaction dans lequel les valeurs expérimentales ou estimées du rapport air/carburant sont utilisées en tant qu'informations d'entrée, en réalisant ainsi la commande précise de rapport 20 air/carburant lors de l'arrêt du moteur. Ainsi, il est possible de réduire remarquablement le risque d'exposer le catalyseur à l'atmosphère pauvre et d'empêcher la détérioration du catalyseur plus efficacement. A ce propos, conformément à cet aspect, le rapport 25 air/carburant ne devient pas excessivement riche lorsque le carburant augmente et ensuite lorsque le moteur est arrêté, de sorte que les émissions de HC et CO augmentent à peine ou n'augmentent pas du tout lors des augmentations de carburant et lorsque le moteur est relancé. Sous un autre aspect du premier, second, quatrième ou cinquième dispositif de génération de puissance de la présente invention, il est en outre prévu un dispositif d'annonce destiné à annoncer à un conducteur si une quantité d'augmentation de carburant dans le traitement d'augmentation de carburant est 35 supérieure à une valeur supérieure prédéterminée ou inférieure à une valeur inférieure prédéterminée. Conformément à cet aspect, dans une commande de rapport air/carburant telle que la commande de rapport air/carburant précise lors de l'arrêt du moteur est réalisée en corrigeant une 40 valeur d'augmentation de carburant dans le traitement d'augmentation de carburant avant l'arrêt du moteur suivant le rapport air/carburant au moment de l'arrêt du moteur précédent ou passé, on évalue si la valeur d'augmentation de carburant dans le traitement d'augmentation de carburant est à l'intérieur 5 d'une plage prédéterminée des valeurs de seuils, et sur la base de l'évaluation, des pannes des systèmes d'échappement et d'admission peuvent être détectées et annoncées à un conducteur. Ici les termes "les pannes des systèmes d'échappement et d'admission" représentent une fuite de gaz d'échappement ou une 10 arrivée d'air provoquée par des petites fissures ou autres dans le système d'échappement, et l'augmentation de la valeur d'adhérence du carburant (la quantité de carburant de dépôt) ou une fuite de carburant de la soupape d'injection de carburant dans le système d'admission. En particulier, ceci représente une 15 fuite du gaz d'échappement en amont du catalyseur ou bien une entrée d'air qui est provoquée par des petites fissures du tuyau d'échappement ou autre ou qui est provoquée par une étanchéité imparfaite ou autre au niveau de la partie de fixation du capteur de concentration d'oxygène, et ceci signifie 20 l'augmentation de la valeur d'adhérence du carburant du carburant qui adhère à l'orifice d'admission et à la soupape d'admission, ou bien la présence de carburant, qui fuit au moment inactif de l'injecteur de carburant dans le système d'échappement. Dans cette évaluation, en particulier si la valeur d'augmentation de carburant dans le traitement d'augmentation de carburant est supérieure à la valeur de seuil supérieure prédéterminée, on détecte qu'il existe une fuite provoquée par de petites fissures ou autres dans le système d'échappement. En 30 revanche, si la valeur d'augmentation de carburant dans le traitement d'augmentation de carburant est inférieure à la valeur de seuil inférieure prédéterminée, on détecte que la valeur d'adhérence du carburant augmente dans le système d'échappement ou bien qu'il y a une fuite de carburant de 35 l'injecteur de carburant. Plus particulièrement, il est possible de détecter une panne du système d'échappement, telle qu'une étanchéité imparfaite, qui ne peut pas être détectée dans le fonctionnement normal du moteur, en appliquant la commande de rapport air/carburant. En 40 particulier, même s'il existe une panne, telle que des petites fissures et une étanchéité imparfaite, ceci n'influence pas le rapport air/carburant car l'air n'est pas amené à circuler dans le système d'échappement dans le fonctionnement normal du moteur, de sorte qu'il n'est pas possible de détecter la panne S par le capteur de concentration d'oxygène ou autre, par exemple. En outre, comme le son de l'échappement en présence d'une panne, telle qu'une étanchéité imparfaite, est le même que celui du fonctionnement normal, un conducteur ne peut bien évidemment pas se rendre compte de leur différence. En revanche, dans le 10 fonctionnement au ralenti de la rotation au ralenti du moteur, la quantité d'injection de carburant et la quantité d'air d'admission sont relativement faibles, par comparaison à celles du fonctionnement normal, ou bien le carburant n'est pas injecté. Dans ce cas, si la commande de rapport air/carburant 15 au-delà de l'apprentissage par rétroaction est exécutée, il est possible de détecter que des pannes apparaissent dans les systèmes d'échappement et d'admission. Il en résulte que lorsque le rapport air/carburant devient excessivement pauvre (ce qui veut dire un degré extrêmement 20 pauvre), non seulement la valeur d'augmentation du carburant est augmentée par la commande de rapport air/carburant mais également, si cette valeur d'augmentation de carburant est supérieure à la valeur de seuil supérieure prédéterminée, la commande de rapport air/carburant au-delà de l'apprentissage par 25 rétroaction est exécutée, de sorte que l'on détecte qu'il existe une panne du système d'échappement, telle qu'une étanchéité imparfaite. Ceci rend possible d'empêcher à l'avance la pollution de l'air provoquée par les gaz d'échappement libérés dans l'air, qui ne passent pas par le catalyseur dans le 30 fonctionnement normal du moteur. Plus particulièrement, le catalyseur présente un pourcentage de purification de 99,9 % ou plus, de sorte que même si 0,1 % de gaz d'échappement sont libérés dans l'air sans passer par le catalyseur, il est possible d'éviter la situation la pire telle que HC, CO ou NOx 35 qui sont en quantité double ou plus que celle d'un véhicule normal soit libérée. De la même manière, lorsque le rapport air/carburant devient excessivement riche (ce qui veut dire un degré de richesse élevé) non seulement la valeur d'augmentation du carburant est 40 diminuée par la commande de rapport air/carburant, mais également, si cette valeur d'augmentation du carburant est inférieure à la valeur de seuil inférieure prédéterminée, la commande de rapport air/carburant au-delà de l'apprentissage par rétroaction est exécutée, de sorte que l'on détecte qu'il existe 5 une panne du système d'admission, telle que la fuite du carburant depuis l'injecteur de carburant. Ceci rend possible d'empêcher à l'avance la pollution de l'air, la dégradation d'un pourcentage de purification catalytique, ou autre. En particulier, dans le moteur à essence à injection directe, 10 lorsque le moteur est arrêté pendant longtemps, le carburant qui fuit au moment inactif de l'injection de carburant, reste dans le système d'échappement, et ce carburant est libéré dans l'air sans la purification du catalyseur lorsque le moteur est démarré à basse température. Cependant, la détection de cette 15 défaillance rend possible d'empêcher la pollution de l'air à l'avance. En revanche, dans le moteur à essence à orifice d'injection, si la valeur d'adhérence du carburant qui adhère à l'orifice d'admission et au niveau d'une soupape d'admission augmente, il devient pauvre lorsque le moteur est accéléré, ou 20 bien il devient riche lorsque le moteur est décéléré, en dégradant ainsi le pourcentage de purification catalytique. Cependant, la détection de cette défaillance rend possible d'empêcher cette dégradation à l'avance. Comme on l'a décrit ci-dessus, on évalue si la valeur 25 d'augmentation de carburant, laquelle est corrigée dans la commande de rapport air/carburant, est à l'intérieur de la plage prédéterminée des valeurs de seuil, et sur la base du résultat d'évaluation, des pannes des systèmes d'échappement et d'admission sont détectées et annoncées à un conducteur, de 30 sorte qu'il est possible d'empêcher à l'avance la pollution de l'air, la dégradation du pourcentage de purification catalytique, ou autre. L'objectif ci-dessus de la présente invention peut être atteint grâce à un dispositif de génération de puissance hybride 35 dans les premier, second, troisième, quatrième ou cinquième dispositifs de génération de puissance décrits ci-dessus (y compris sous leurs divers aspects), est en outre muni des éléments suivants un dispositif de moteur électrique générateur qui peut générer de l'énergie électrique en utilisant 40 au moins une partie de la sortie de la puissance du moteur, et qui permet de fournir une force motrice grâce à un arbre d'entraînement. Conformément au dispositif de génération de puissance hybride de la présente invention, on prévoit le dispositif de 5 moteur électrique générateur qui génère de l'énergie électrique grâce à la puissance du moteur et qui fournit en sortie une force motrice grâce à un arbre d'entraînement. Conformément à cette dernière caractéristique de ceux-ci, la rotation de l'arbre d'entraînement est obtenue par le dispositif de moteur 10 électrique générateur, et elle peut également être obtenue par le moteur décrit ci- dessus (ce quiconstitue le système hybride parallèle), de sorte que même si la puissance du moteur est basse, il est possible d'obtenir une force motrice suffisante à l'aide d'un moteur constituant le dispositif de moteur 15 électrique générateur. Conformément à la première caractéristique (qui est la génération d'une énergie électrique), il est possible d'obtenir une charge de batterie en utilisant la puissance du moteur, de sorte qu'il est possible d'obtenir l'application de la force motrice par le moteur 20 électrique constituant le dispositif de moteur électrique générateur en ce qui concerne l'arbre d'entraînement pendant un intervalle de temps relativement long sans avoir besoin de prévoir une période de charge spéciale (ce qui représente le système hybride série). Dans tous les cas, en réduisant relativement le rôle du moteur qui émet les gaz d'échappement, il est possible de fournir un dispositif de génération de puissance qui empêche une quantité de consommation de carburant et qui ne provoque pas ce que l'on appelle une pollution de l'environnement. Sous un premier aspect du dispositif de génération de puissance hybride de la présente invention, le moteur exécute un fonctionnement intermittent, et le temps d'arrêt du moteur comprend un instant de transition d'une période de fonctionnement à une période d'arrêt dans le fonctionnement par 35 intermittence. Conformément à cet aspect, le moteur exécute le fonctionnement intermittent. A savoir, le moteur est mis en oeuvre de manière à ce que, après un certain temps de fonctionnement, il entre dans une période d'arrêt momentanée, et 40 entre à nouveau ensuite dans une période de fonctionnement. 2 5 Conformément à cela, il est possible d'empêcher la consommation de carburant dans le moteur, et comme la quantité absolue de gaz d'échappement provenant du moteur se réduit, il est possible de réduire la quantité absolue de substances nocives émises vers l'extérieur. A ce propos, dans ce cas, la transition d'une période de fonctionnement à une période d'arrêt du moteur, ou transition inverse, est généralement exécutée de nombreuses fois pendant un temps de fonctionnement du dispositif de génération de puissance 10 dans l'ensemble. Conformément à cela, la détérioration du catalyseur pourrait être accélérée par ces nombreuses occasions d'après la logique décrite dans la description de la technique apparentée. Cependant, en particulier sous cet aspect, le temps d'arrêt 15 du moteur comprend un instant de transition d'une période de fonctionnement à une période d'arrêt dans le fonctionnement par intermittence. A savoir, à cet instant de transition, le traitement d'arrêt d'alimentation en carburant après le traitement d'augmentation de carburant associé à la présente 20 invention, ou bien le traitement d'arrêt d'alimentation en carburant après la diminution du régime du moteur, est exécuté, de sorte que même si l'instant de transition est exécuté de nombreuses fois, ceci n'accélère pas la détérioration du catalyseur d'une manière appréciable. L'objectif ci-dessus de la présente invention peut être atteint grâce à un premier procédé consistant à commander un moteur qui comprend une chambre de combustion, muni de un traitement d'augmentation de carburant consistant à augmenter une quantité de carburant dans la chambre de combustion par 30 rapport à celle de l'état actuel lors de l'arrêt du moteur, et un traitement d'arrêt d'alimentation en carburant consistant à arrêter la fourniture du carburant après le traitement d'augmentation de carburant lors de l'arrêt de moteur. Conformément au premier procédé de commande d'un moteur de 35 la présente invention, le traitement d'arrêt de l'alimentation en carburant est exécuté après le traitement d'augmentation de carburant, de sorte qu'il est possible d'empêcher, autant que possible, la progression de la détérioration du catalyseur sans exposer le catalyseur à l'atmosphère pauvre, comme avec le premier dispositif de génération de puissance décrit ci-dessus de la présente invention. L'objectif ci-dessus de la présente invention peut être atteint grâce à un second procédé de commande d'un moteur qui 5 comprend une chambre de combustion, muni d'un traitement d'arrêt d'alimentation en carburant consistant à arrêter la fourniture du carburant à la chambre de combustion, suivant la température du catalyseur en vue d'une purification d'un gaz émis depuis la chambre de combustion et le régime du moteur, lors de l'arrêt du 10 moteur. Conformément au second procédé de commande de moteur de la présente invention, si la température du catalyseur est élevée et que le régime du moteur est bas, le traitement d'arrêt d'alimentation en carburant est exécuté, de sorte qu'il est 15 possible d'éviter la situation la pire o le catalyseur est exposé à l'atmosphère pauvre sous un environnement à température élevée dans lequel la détérioration du catalyseur est facilement accélérée, en tant que mauvaise situation suivie d'une autre, comme avec le second dispositif de génération de puissance 20 décrit cidessus de la présente invention. Grâce à cela, il est possible d'empêcher, autant que possible, l'accélération de la détérioration du catalyseur, même avec la présente invention. L'objectif ci-dessus de la présente invention peut être atteint grâce à un troisième procédé de commande d'un moteur qui 25 comprend une chambre de combustion, muni d'un traitement consistant à augmenter un rapport du carburant dans une atmosphère autour d'un catalyseur par rapport à un rapport de l'air dans l'atmosphère lors de l'arrêt du moteur. Conformément au troisième procédé de commande d'un moteur de 30 la présente invention, le traitement consistant à augmenter un rapport de carburant dans une atmosphère autour d'un catalyseur par rapport au rapport de l'air dans l'atmosphère est exécuté, de sorte qu'il est possible d'empêcher, autant que possible, la progression de la détérioration du catalyseur sans exposer le 35 catalyseur à l'atmosphère pauvre, comme avec le troisième dispositif de génération de puissance décrit ci-dessus de la présente invention. L'objectif ci-dessus de la présente invention peut être atteint grâce à un quatrième procédé de commande d'un moteur qui 40 comprend une chambre de combustion, muni des éléments suivants: un traitement d'arrêt d'alimentation en carburant consistant à arrêter l'alimentation du carburant lors de l'arrêt du moteur si une température d'un catalyseur est au-dessus d'une valeur de seuil de température prédéterminée, et un traitement consistant à diminuer une quantité d'air mise en circulation dans le catalyseur en même temps que le traitement d'arrêt d'alimentation en carburant. Conformément au quatrième procédé de commande d'un moteur de la présente invention, si la température du catalyseur est 10 élevée, le traitement consistant à diminuer la quantité d'air mise en circulation dans le catalyseur est exécuté en même temps que le traitement d'arrêt de l'alimentation en carburant, de sorte qu'il est possible d'éviter la situation la pire o le catalyseur est exposé à l'atmosphère pauvre sous un 15 environnement à température élevée dans lequel la détérioration du catalyseur s'accélère facilement, en tant que mauvaise situation suivie d'une autre, comme avec le quatrième dispositif de génération de puissance décrit ci-dessus de la présente invention. Grâce à cela, il est possible d'empêcher, autant que 20 possible, l'accélération de la détérioration du catalyseur même avec la présente invention. L'objectif ci-dessus de la présente invention peut être atteint grâce à un cinquième procédé de commande d'un moteur qui comprend une chambre de combustion, muni des éléments suivants 25 un traitement d'augmentation de carburant consistant à augmenter une quantité de carburant dans la chambre de combustion par rapport à celle à l'état actuel lors de l'arrêt du moteur, un traitement d'arrêt d'alimentation en carburant consistant à arrêter l'alimentation du carburant après le traitement 30 d'augmentation de carburant, et un traitement de diminution de quantité d'air mise en circulation dans un catalyseur en même temps que le traitement d'arrêt d'alimentation en carburant. Conformément au cinquième procédé de commande d'un moteur de la présente invention, après le traitement d'augmentation de 35 carburant, le traitement consistant à diminuer une quantité d'air mise en circulation dans un catalyseur est exécuté en même temps que le traitement d'arrêt de l'alimentation en carburant, de sorte qu'il est possible de réduire remarquablement le risque d'exposer le catalyseur à l'atmosphère pauvre et d'empêcher la 40 progression de la détérioration du catalyseur plus efficacement et autant que possible, comme avec le cinquième dispositif de génération de puissance décrit ci-dessus de la présente invention. L'objectif ci-dessus de la présente invention peut être 5 atteint grâce à un véhicule hybride muni des éléments suivants: le dispositif de génération de puissance hybride décrit ci-dessus de la présente invention (y compris ces divers aspects), une caisse principale d'un véhicule sur laquelle est monté le dispositif de génération de puissance hybride, et des 10 roues montées sur la caisse principale du véhicule et entraînées par une force motrice fournie grâce à un arbre d'entraînement. Conformément au véhicule hybride de la présente invention, il est prévu avec le dispositif de génération de puissance hybride décrit ci-dessus de la présente invention, de sorte 15 qu'il est possible d'inhiber la détérioration du catalyseur. La nature, l'utilité, et autres caractéristiques de cette invention seront plus clairement mises en évidence d'après la description détaillée suivante faisant référence à des modes de réalisation préférés de l'invention, lorsqu'elle sera lue 20 conjointement avec les dessins annexés brièvement décrits ci-dessous. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est un schéma synoptique d'un système de motorisation d'un véhicule hybride d'un mode de réalisation de 25 la présente invention, La figure 2 est un nomogramme destiné à l'explication de.s fonctionnements de base du véhicule hybride du mode de réalisation, La figure 3 est un nomogramme dans le cas o le véhicule 30 hybride du mode de réalisation circule de façon stable à grande vitesse, La figure 4 est un schéma de circuit représentant la conception d'une batterie et d'un circuit d'entraînement à moteur électrique du véhicule hybride du mode de réalisation, La figure 5 est un schéma synoptique simplifié de la structure d'un moteur du mode de réalisation, La figure 6 est un organigramme représentant les flux fonctionnels destinés à empêcher la détérioration d'un catalyseur en exécutant une commande de rapport air/carburant 40 afin de rendre riche en carburant un mélange air/carburant lorsque le moteur est arrêté, dans un premier mode de réalisation, Les figures 7A à 7C sont des graphes indiquant comment le régime du moteur et le rapport air/carburant varient avec les 5 étapes de traitement représentées sur la figure 6, dans lesquelles la figure 7A représente la variation du régime du moteur avec l'écoulement du temps, la figure 7B représente la variation du rapport air/carburant suivant l'écoulement du temps, et la figure 7C représentent la variation du rapport 10 air/carburant par comparaison à l'exemple de la figure 7B, La figure 8 est un organigramme représentant les flux fonctionnels destinés à empêcher la détérioration d'un catalyseur en réglant de préférence la période d'exécution du traitement d'arrêt de l'alimentation en carburant suivant le 15 régime du moteur ou autre lorsque le moteur est arrêté, dans un second mode de réalisation de la présente invention, La figure 9A et la figure 9B sont des graphes indiquant comment le régime du moteur et le rapport air/carburant varient grâce aux étapes de traitement représentées sur la figure 8, 20 dans lesquelles la figure 9A représente la variation du régime du moteur avec l'écoulement du temps, et la figure 9B représente la variation du rapport air/carburant suivant l'écoulement du temps, La figure 10 est un organigramme représentant les flux 25 fonctionnels destinés à empêcher la détérioration d'un catalyseur en exécutant une commande de rapport air/carburant afin de rendre riche en carburant un mélange air/carburant et de régler la quantité d'air lorsque le moteur est arrêté, dans un troisième mode de réalisation de la présente invention, Les figures llA à 11D sont des graphes indiquant comment le régime du moteur et le rapport air/carburant varient grâce aux étapes de traitement représentées sur la figure 10, dans lesquelles la figure llA représente la variation du régime du moteur avec l'écoulement du temps, la figure l1B représente la 35 variation du rapport air/carburant suivant l'écoulement du temps, et chacune de la figure llC et de la figure l1D représente la variation du rapport air/carburant en tant qu'exemple de comparaison avec la figure llB, Les figures 12A et 12B sont des organigrammes représentant 40 les flux fonctionnels pour augmenter, diminuer ou corriger la valeur d'augmentation du carburant dans le traitement d'augmentation de carburant par apprentissage par rétroaction, dans un quatrième mode de réalisation de la présente invention, Les figures 13A à 13D sont des graphes indiquant comment le 5 régime du moteur et le rapport air/carburant varient grâce aux étapes de traitement représentées sur les figures 12, dans lesquelles la figure 13A représente la variation du régime du moteur avec l'écoulement du temps, la figure 13B représente la variation du rapport air/carburant suivant l'écoulement du temps 10 dans un rapport air/carburant pauvre, la figure 13C représente la variation du rapport air/carburant suivant l'écoulement du temps dans un rapport air/carburant idéal, et la figure 13D représente la variation du rapport air/carburant suivant l'écoulement du temps dans un rapport air/carburant riche en 15 carburant, La figure 14 est un organigramme représentant des flux fonctionnels pour évaluer si la valeur d'augmentation de carburant est à l'intérieur des valeurs de seuil dans un cinquième mode de réalisation de la présente invention, et Les figures 15A à 15D sont des graphes indiquant comment le régime du moteur et le rapport air/carburant varient grâce aux étapes de traitement représentées sur la figure 14, dans lesquelles la figure 15A représente la variation du régime du moteur avec l'écoulement du temps, la figure 15B représente la 25 variation du rapport air/carburant suivant l'écoulement du temps dans un rapport air/carburant excessivement pauvre, la figure 15C représente la variation du rapport air/carburant suivant l'écoulement du temps dans le rapport air/carburant idéal, et la figure 15D représente la variation du rapport air/carburant 30 suivant l'écoulement du temps dans un rapport air/carburant excessivement riche. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES Les modes de réalisation de la présente invention seront expliqués ciaprès sur la base des dessins. Dans les modes de 35 réalisation décrits ci-dessous, un dispositif de génération de puissance hybride associé à la présente invention est appliqué à un véhicule hybride dans le système hybride parallèle. En outre, un procédé de commande d'un dispositif de génération de puissance associé à la présente invention est exécuté dans le 40 véhicule hybride. (Conception de base et fonctionnement du véhicule hybride) Tout d'abord, la conception du véhicule hybride de ce mode de réalisation sera expliquée en faisant référence à la figure 1. La figure 1 est un schéma synoptique d'un système de motorisation du véhicule hybride de ce mode de réalisation. Sur la figure 1, le système de motorisation du véhicule hybride du mode de réalisation est muni des éléments suivants: un moteur 150, des moteurs électriques générateurs MG1 et MG2, qui constituent un exemple du dispositif de moteur électrique 10 générateur, des circuits d'attaque 191 et 192 destinés à attaquer respectivement les dispositifs de moteurs électriques générateurs MG1 et MG2, une unité de commande 190 destinée à commander les circuits d'attaque 191 et 192, et une unité de commande de moteur à injection de carburant électrique (EFIECU) 15 170 destinée à commander le moteur 150. Dans le mode de réalisation, le moteur 150 est un moteur à essence. Le moteur 150 fait tourner un vilebrequin 156. Le fonctionnement du moteur 150 est commandé par l'unité EFIECU 170. L'unité EFIECU 170 est un microcalculateur à circuit 20 intégré comportant dans celui-ci une unité de traitement centrale (UC), une mémoire morte (ROM), une mémoire vive (RAM), ou autre. L'unité centrale suit des programmes enregistrés sur la mémoire morte et commande la quantité d'injection de carburant ainsi que le régime de rotation du moteur 150, et 25 ainsi de suite. De manière à permettre ces commandes, divers capteurs destinés à indiquer l'état de fonctionnement du moteuir 150 sont reliés à l'unité EFIECU 170, lesquels ne sont pas illustrés. Les moteurs électriques générateurs MG1 et MG 2 sont 30 constitués comme un moteur électrique générateur synchrone, et sont munis de rotors 132 et 142, qui ont une pluralité d'aimants permanents sur leurs surfaces de circonférence extérieure, et stators 133 et 143, chacun étant enroulé avec un enroulement triphasé qui forme un champ magnétique tournant. Les 35 stators 133 et 143 sont fixés à une carcasse 119. Les enroulements des trois phases avec lesquels les stators 133 et 143 des moteurs électriques générateurs MG1 et MG2 sont enroulés, sont reliés à une batterie 194 par l'intermédiaire des circuits d'attaque 191 et 192, respectivement. Les circuits d'attaque 191 et 192 sont des onduleurs à transistor, chacun muni d'une paire de transistors en tant qu'élément de commutation pour chaque phase. Les circuits d'attaque 191 et 192 sont reliés indépendamment à l'unité de 5 commande 190. Lorsque les transistors des circuits d'attaque 191 et 192 sont commutés par des signaux de commande provenant de l'unité de commande 190, un courant électrique circule entre la batterie 194 et les moteurs électriques générateurs MG1 et MG2. Chacun des moteurs électriques générateurs MG1 et MG2 peut 10 fonctionner comme un moteur qui reçoit une alimentation de la batterie 194 pour tourner et entraîner (cet état de fonctionnement est appelé ci-après "motorisation" lorsque l'occasion se présente). En variante, chacun d'entre eux peut fonctionner comme un générateur qui génère des forces 15 électromotrices entre les deux extrémités de l'enroulement triphasé pour charger la batterie 194 si les rotors 132 et 142 sont entraînés en rotation par une force externe (cet état de fonctionnement est appelé ciaprès "régénération" lorsque l'occasion se présente). Le moteur 150 et les moteurs électriques générateurs MG1 et MG2 sont accouplés mécaniquement par l'intermédiaire d'un train planétaire 120. Le train planétaire 120 comporte trois axes de rotation, chacun relié à un engrenage relatif parmi les engrenages décrits ci-dessous. Les engrenages constituant le 25 train planétaire 120 sont: une roue solaire 121 qui tourne au centre, un pignon satellite 123 qui tourne autour de la roue solaire 121 tout en tournant sur son propre axe, et une couronne 122 qui tourne à la circonférence extérieure. L'arbre du pignon satellite 123 est supporté avec possibilité de rotation par un 30 porte-satellites 124. Dans le véhicule hybride du mode de réalisation, le vilebrequin 156 du moteur 150 est accouplé à un arbre de porte-satellites 127 par l'intermédiaire d'un amortisseur 130. L'amortisseur 130 est prévu pour pouvoir absorber une vibration en torsion générée sur le vilebrequin 35 156. Le rotor 132 du moteur électrique générateur MG1 est relié à un arbre de roue solaire 125. Le rotor 142 du moteur électrique générateur MG2 est relié à un arbre de couronne 126. la rotation de la couronne 122 est transmise par l'intermédiaire d'une courroie à chaîne 129 à un arbre d'entraînement 112, et 40 ensuite aux roues 116R et 116L. Ensuite, le fonctionnement du système de motorisation du véhicule hybride du mode de réalisation construit comme ci-dessus sera expliqué. Tout d'abord, le fonctionnement du train planétaire 120 sera expliqué en faisant référence à la figure 2 et à la figure 3. Le train planétaire 120 présente une caractéristique telle que lorsque le nombre de tours et le couple (les deux étant collectivement appelés "état de rotation" ci-après lorsque l'occasion se présente) de deux des trois arbres rotatifs 10 décrits ci-dessus sont déterminés, l'état de rotation de l'arbre rotatif restant est déterminé. Bien que la relation entre les états de rotation des arbres rotatifs puisse être obtenue par une équation connue en mécanique, elle peut être également être obtenue géométriquement avec un diagramme qui est appelé 15 nomogramme. Un premier exemple du nomogramme est représenté sur la figure 2. L'axe vertical indique le nombre de tours de chacun des arbres rotatifs. L'axe horizontal indique le rapport de réduction de chaque engrenage en utilisant une relation de 20 distance. L'arbre de roue solaire 125 (la position S sur la figure 2) et l'arbre de couronne 126 (la position R sur la figure 2) sont pris aux deux extrémités, et ensuite la position C qui divise un segment de droite entre la position S et la position R suivant le rapport l:p est prise en tant que position 25 de l'arbre de portesatellites 127. Le rapport p est un rapport du nombre de dents de la roue solaire 121 sur le nombre de dents de la couronne 122. Pour les positions S, C et R, telles qu'elles sont définies de cette manière, le nombre de tours Ns, Nc et Nr des arbres rotatifs des engrenages sont respectivement 30 tracés. Le train planétaire 120 présente une caractéristique telle que les trois points tracés de cette manière sont précisément alignés en ligne droite. Cette ligne droite est appelée droite colinéaire dynamique. La droite colinéaire dynamique est déterminée lorsque deux points sont déterminés au 35 préalable. De ce fait, en utilisant la droite colinéaire dynamique, il est possible d'obtenir le nombre de tours de l'arbre rotatif restant d'après les nombres de tours de deux parmi les trois arbres rotatifs. Le train planétaire 120 présente également une 40 caractéristique telle que lorsque le couple de chaque arbre rotatif est remplacé et représenté par une force agissant sur la droite colinéaire dynamique, la droite colinéaire dynamique est équilibrée comme un corps rigide. En tant qu'exemple concret, on suppose que le couple agissant sur l'arbre du porte-satellites 5 127 est Te. Dans ce cas, comme indiqué sur la figure 2, une force ayant une amplitude correspondant au couple Te agit sur la droite colinéaire dynamique verticalement vers le haut à la position C. La direction selon laquelle la force agit est déterminée suivant le sens du couple Te. En outre, le couple Tr 10 produit à partir de l'arbre de couronne 126 agit sur la droite colinéaire dynamique verticalement vers le bas à la position R. Tes et Ter sur la figure 2 sont deux forces équivalentes, en lesquelles le couple Te est divisé sur la base de la loi de répartition de la force agissant sur le corps rigide, et il existe les relations suivantes "Tes = p/(l + p) x Te" et "Ter = 1/(1 + p) x Te". En considérant un état tel que la droite colinéaire dynamique soit en équilibre comme un corps rigide, les forces décrites ci-dessus agissant sur celle-ci, il est possible d'obtenir le couple Tm 1 devant agir sur l'arbre de 20 roue solaire 125 et le couple Tm 2 devant agir sur l'arbre de couronne 126. Le couple Tm 1 est égal au couple Tes et le couple Tm 2 est égal à la différence entre le couple Tr et le couple Ter. Lorsque le moteur 150 accouplé à l'arbre de porte-satellites 25 127 tourne, la roue solaire 121 et la couronne 122 peuvent tourner dans divers états de rotation dans la condition qui satisfait la condition décrite ci-dessus concernant la droite colinéaire dynamique. Lorsque la roue solaire 121 tourne, sa puissance de rotation peut être utilisée pour une génération de 30 puissance par le moteur électrique générateur MG1. Lorsque la couronne 122 tourne, la puissance fournie depuis le moteur 150 peut être transmise à l'arbre d'entraînement 112. Dans le véhicule hybride présentant la conception qui est indiquée sur la figure 1, la puissance fournie depuis le moteur 150 est 35 répartie en une puissance transmise mécaniquement à l'arbre d'entraînement 112 et une puissance régénérée sous forme de puissance électrique. En utilisant la puissance électrique régénérée pour exécuter une motorisation en ce qui concerne le moteur électrique générateur MG2 et assister la puissance, le 40 véhicule hybride peut circuler sans fournir de puissance prédéterminée. Un tel état de fonctionnement peut être respecté lorsque le véhicule hybride circule normalement. A ce propos, lorsque la charge est élevée, par exemple lors d'une pleine accélération, la puissance électrique est fournie au moteur 5 électrique générateur MG2 même depuis la batterie 194, en augmentant la puissance transmise à l'arbre d'entraînement 112. Dans le véhicule hybride décrit ci-dessus, il est possible de fournir la puissance du moteur électrique générateur MG1 ou MG2 depuis l'arbre d'entraînement 112, de sorte que le véhicule 10 hybride peut circuler en utilisant uniquement la puissance fournie à partir de ces moteurs électriques. De ce fait, même si le véhicule circule, le moteur 150 peut être arrêté ou dans ce que l'on appelle un fonctionnement au ralenti. Cet état de fonctionnement peut être suivi lorsque le véhicule commence à se 15 déplacer ou circule à basse vitesse. En outre, dans le véhicule hybride du mode de réalisation, la puissance fournie à partir du moteur 150 n'est pas répartie vers deux voies mais peut être transmise uniquement du côté de l'arbre d'entraînement 112. Ceci est un état de fonctionnement qui peut être suivi lorsque le 20 véhicule circule de façon stable à grande vitesse et dans lequel le moteur électrique générateur MG2 est entraîné par inertie grâce à la circulation à grande vitesse, en amenant le véhicule à circuler en utilisant uniquement la puissance fournie depuis le moteur 150 sans assistance du moteur électrique générateur 25 MG2. La figure 3 est un nomogramme, lorsque le véhicule circule de façon stable à grande vitesse. Dans le nomogramme représenté sur la figure 2, le nombre de tours Ns (c'est-à-dire la vitesse de rotation ou de révolution Ns) de l'arbre de la roue solaire 30 est positif, mais négatif dans le nomogramme représenté sur la figure 3 en raison du nombre de tours Ne (c'est-à-dire le régime de rotation ou de révolution Ne) du moteur 150 et du nombre de tours Nr (c'est-à-dire la vitesse de rotation ou de révolution Nr) de l'arbre de couronne 126. A ce moment, le sens de rotation 35 et le sens selon lequel on agit sur le couple deviennent les mêmes dans le moteur électrique générateur MG1, de sorte que le moteur électrique générateur MG1 est actionné comme un moteur électrique et consomme de l'énergie électrique représentée sous forme du produit du couple Tm 1 et du nombre de tours Ns (qui 40 représente l'état d'une motorisation retour ou inverse). Cependant, le sens de rotation et le sens selon lequel on agit sur le * couple sont inversés dans le moteur électrique générateur MG2, de sorte que le moteur électrique générateur MG2 et actionné comme un générateur et régénère l'énergie électrique 5 représentée sous forme du produit du couple Tm 2 et du nombre de tours Nr de l'arbre de couronne 126. Comme on l'a décrit ci-dessus, le véhicule hybride du mode de réalisation peut circuler dans diverses conditions de fonctionnement sur la base de l'action du train planétaire 120. Ensuite, le fonctionnement de la commande par l'unité de commande 190 sera expliqué en faisant à nouveau référence à la figure 1. Le fonctionnement entier du dispositif de génération de puissance du mode de réalisation est commandé par l'unité de 15 commande 190. L'unité de commande 190 est, comme l'est l'unité EFIECU 170, un microcalculateur sur un circuit intégré comportant dans celui-ci une unité centrale, une mémoire morte, une mémoire vive ou analogue. L'unité de commande 190 est reliée à l'unité EFIECU 170, et les deux peuvent se transmettre 20 mutuellement diverses informations. L'unité de commande 190 est conçue de manière à ce qu'elle puisse commander indirectement le fonctionnement du moteur 150 en transmettant à l'unité EFIECU 170 des informations concernant les valeurs d'ordre de couple, les valeurs d'ordre du nombre de tours, ou autres, qui sont 25 nécessaires pour la commande du moteur 150. De cette manière, l'unité de commande 190 commande le fonctionnement du dispositif de génération de puissance dans son ensemble. De manière à obtenir une telle commande, l'unité de commande 190 est munie de divers capteurs, par exemple, un capteur 144 destiné à apprendre 30 le nombre de tours (c'est-à-dire la vitesse de rotation ou de révolution) de l'arbre d'entraînement 112 ou autre. Comme l'arbre de couronne 126 et l'arbre d'entraînement 112 sont accouplés mécaniquement, le capteur 144 destiné à apprendre le nombre de tours de l'arbre d'entraînement 112 est prévu pour 35 l'arbre de couronne 126 et est commun avec un capteur destiné à commander la rotation du moteur électrique générateur MG2 dans le mode de réalisation. (Circuit électrique dans le système de motorisation d'un véhicule hybride) Ensuite, un circuit électrique prévu pour le système de motorisation du véhicule hybride du mode de réalisation sera 5 expliqué davantage en détail en faisant référence à la figure 4. A savoir, l'unité de commande 190, les moteurs électriques générateurs MG1 et MG2, les circuits d'attaque 191 et 192, et la batterie 194, tels qu'ils sont indiqués sur la figure 1, seront décrits en détail. Comme indiqué sur la figure 4, un condensateur d'onduleur 196, le circuit d'attaque 191, qui est relié au moteur électrique générateur MG1, et le circuit d'attaque 192, qui est relié au moteur électrique générateur MG2, sont reliés en parallèle à la batterie 194. En particulier, la batterie 194 est munie des éléments sUivants: un module de batterie 194a, un relais SMR (relais principal de système) 194b, un circuit de détection de tension 194c, un capteur de courant 194d ou analogue. Le relais SMR 194b connecte et coupe l'alimentation d'un circuit à haute tension 20 par un ordre provenant de l'unité de commande 190 et est muni de deux relais Ri et R2 placés aux deux électrodes plus et moins du module de batterie 194a. La raison pour laquelle les deux relais Ri et R2 sont prévus pour la batterie 194 est d'exécuter des actions fiables en mettant en marche le relais R2 et ensuite le 25 relais Ri lors de la connexion de l'alimentation et en coupant le relais Ri et ensuite le relais R2 lors de la coupure d'alimentation. Le circuit de détection de tension 194c détecte la valeur de tension totale du module de batterie 194a. Le capteur de courant 194d détecte une valeur de courant de sortie 30 provenant du module de batterie 194a. Les signaux de sortie du circuit de détection de tension 194c et du capteur de courant 194d sont transmis à l'unité de commande 190. Les circuits d'attaque 191 et 192 sont des convertisseurs de puissance destinés à convertir un courant continu à haute 35 tension de la batterie et un courant alternatif pour les moteurs électriques générateurs MG1 et MG2. Plus particulièrement, ils sont respectivement munis de circuits en pont à trois phases 191a et 192a, chacun constitué de six transistors de puissance, et en utilisant les circuits en pont à trois phases 191a et 192a, ils convertissent le courant continu et le courant alternatif triphasé. Les circuits d'attaque 191 et 192 sont munis de circuits de détection de tension 191b et 192b, respectivement. Les circuits 5 de détection de tension 191b et 192b détectent les tensions contre-électromotrices du moteur électrique générateur MG1 et MG2, respectivement. Le pilotage de chaque transistor de puissance des circuits en pont à trois phases 191a et 192a est commandé par l'unité de commande 190. Les informations 10 nécessaires à la commande de courant, telles que les valeurs de tension détectées au niveau des circuits de détection de tension 191b et 192b et les valeurs de courant détectées au niveau d'un capteur de courant non illustré placé entre les circuits en pont à trois phases 191a et 192a et les moteurs électriques 15 générateurs MG1 et MG2, sont transmises depuis les circuits d'attaque 191 et 192 à l'unité de commande 190. (Moteur à essence à injection directe) Ensuite, le moteur à essence à injection directe, qui est prévu pour le véhicule hybride du mode de réalisation, sera 20 expliqué davantage en détail en ce qui concerne la figure 5. A savoir, le moteur 150 représenté sur la figure 1 sera décrit en détail. Comme indiqué sur la figure 5, le moteur 150 est ce que l'on appelle un moteur à essence à injection directe, qui injecte directement du carburant dans une chambre de combustion. Le moteur 150 est commandé par l'unité EFIECU 170. Le moteur 150 est muni d'un bloc-cylindres 14. Un cylindre 16 est formé à l'intérieur du bloc-cylindres 14. A ce propos, le moteur 150 est muni de plusieurs cylindres, mais un cylindre 16 parmi les 30 plusieurs cylindres est représenté pour la commodité de l'explication. Un piston 18 est placé à l'intérieur du cylindre 16. Le piston 18 peut coulisser dans la direction verticale de la figure 5 à l'intérieur du cylindre 16. Une chambre de combustion 35 20 est formée dans la partie supérieure du piston 18 à l'intérieur du cylindre 16. Une buse d'injection d'un injecteur de carburant 22 est exposée dans la chambre de combustion 20. Durant le fonctionnement du moteur 150, du carburant est pompé sous pression depuis une pompe à carburant 24 vers l'injecteur 40 de carburant 22. L'injecteur de carburant 22 et la pompe à carburant 24 sont reliés à l'unité EFIECU 170. La pompe à carburant 24 pompe le carburant sous pression vers le côté de l'injecteur de carburant 22 en réponse à un signal de commande fourni depuis l'unité EFIECU 170. L'injecteur de carburant 22 5 injecte le carburant dans la chambre de combustion 20 en réponse à un signal de commande fourni depuis l'unité EFIECU 170. En outre, l'électrode d'une bougie d'allumage 26 est exposée dans la chambre de combustion 20. La bougie d'allumage 26 reçoit un signal d'allumage fourni depuis l'unité EFIECU 170 et allume 10 le carburant dans la chambre de combustion 20. Un tuyau d'échappement 30 est relié à la chambre de combustion 20 par l'intermédiaire d'une soupape d'échappement 28. Chacun des conduits de raccordement d'un collecteur d'admission est relié à la chambre de combustion 20 par l'intermédiaire d'une soupape 15 d'admission 32. Le collecteur d'admission 34 est relié à un réservoir de stabilisation 36 du côté amont. Du côté amont du réservoir de stabilisation 36, un tube d'admission 38 est en outre relié. Un papillon des gaz 40 est positionné et installé dans le 20 tube d'admission 38. Le papillon des gaz 40 est relié à un moteur de papillon des gaz 42. Le moteur de papillon des gaz 42 est relié à l'unité EFIECU 170. Le moteur de papillon des gaz 42 fait varier la valeur de l'ouverture du papillon des gaz 40, suivant le signal de commande fourni depuis l'unité EFIECU 170. 25 Un capteur d'ouverture de papillon des gaz 44 est positionné et installé au voisinage du papillon des gaz 40. Le capteur d'ouverture de papillon des gaz 44 fournit en sortie à l'unité EFIECU 170 un signal électrique selon la valeur de l'ouverture du papillon des gaz 40 (qui est appelée ci-après ouverture de 30 papillon des gaz SC lorsque le besoin se présente). L'unité EFIECU 170 détecte l'ouverture de papillon des gaz SC sur la base du signal de sortie du capteur d'ouverture de papillon des gaz 44. Un commutateur d'allumage 76 (appelé ci-après commutateur IG 35 76) est relié à l'unité EFIECU 170. L'unité EFIECU 170 détecte l'état fermé/ouvert du commutateur IG 76 sur la base du signal de sortie du commutateur IG 76. Lorsque le commutateur IG 76 passe de fermé à ouvert, l'injection du carburant par l'injecteur de carburant 22, l'allumage du carburant par la 40 bougie d'allumage 26, et le pompage du carburant par la pompe à carburant 24 sont arrêtés, et le fonctionnement du moteur 150 est arrêté. Un capteur d'actionnement d'accélérateur 80 est positionné et installé au voisinage d'une pédale d'accélérateur 78. Le 5 capteur d'actionnement d'accélérateur 80 fournit en sortie à l'unité EFIECU 170 un signal électrique conformément à une valeur d'appui sur la pédale d'accélérateur 78 (qui est appelée ci-après actionnement d'accélérateur AC). L'unité EFIECU 170 détecte l'actionnement d'accélérateur AC sur la base du signal 10 de sortie du capteur d'actionnement d'accélérateur 80. Dans ce mode de réalisation, un turbocompresseur 39 est prévu pour le tube d'admission 38 et construit pour suralimenter de l'air comprimé dans le tube d'admission 38, par exemple, en utilisant une turbine qui fonctionne avec une turbine prévue du 15 côté du tuyau d'échappement 30. Le turbocompresseur 39 comporte un arbre rotatif entraîné par un moteur électrique générateur exclusif, qui est différent des moteurs électriques générateurs MG1 et MG2, et est construit de manière à ce que l'augmentation du nombre de tours augmente la pression suralimentée par le 20 turbocompresseur. A savoir, il est construit de manière à ce qu'une "turbo-assistance" puisse être exécutée. A ce propos, le moteur électrique générateur exclusif est construit de façon à régénérer l'énergie de l'échappement du moteur 150 du côté du tuyau d'échappement 30 par une génération de puissance. En 25 outre, le turbocompresseur 39 peut être construit pour augmenter de façon variable la pression dans le cylindre à un cadencement particulier en recevant la commande de l'unité EFIECU 170. Dans le mode de réalisation, le tuyau d'échappement 30 est muni d'un dispositif catalytique ternaire 31, et ceci augmente 30 les performances de la purification du gaz d'échappement. A ce propos, les performances de purification du dispositif catalytique ternaire 31 sont notablement réduites à une température plus basse qu'une certaine température. Donc, le dispositif catalytique ternaire 31 reçoit sur celui-ci un 35 capteur de température 31T, grâce auquel la température de catalyse TCA est détectée, et cette température est appliquée en entrée à l'unité EFIECU 170 en tant qu'informations de température de catalyse. En variante, une telle température de catalyse TCA peut être estimée indirectement sur la base 40 d'autres informations de détection, telles que le régime de moteur du moteur 150. La température de catalyse TCA détectée ou estimée de la manière ci-dessus est utilisée pour la commande du moteur pour ne pas diminuer la température de catalyse en dessous de la certaine température. (Premier mode de réalisation - Commande de rapport air/carburant pour empêcher une détérioration du catalyseur) Ci-après, un procédé consistant à empêcher efficacement la détérioration d'un catalyseur dans le dispositif catalytique ternaire 30 en utilisant l'unité de commande 190 et l'unité 10 EFIECU 170, qui constituent le "dispositif de commande" associé à la présente invention, sera expliqué en faisant référence à la figure 6 et aux figures 7A à 7C. La figure 6 est un organigramme représentant les flux fonctionnels pour empêcher la détérioration d'un catalyseur en exécutant une commande de 15 rapport air/carburant pour rendre riche en carburant un mélange air/carburant lorsque le moteur est arrêté. Les figures 7A à 7C sont des graphes indiquant comment le régime du moteur et le rapport air/carburant varient grâce aux étapes de traitement représentées sur la figure 6, dans lesquelles la figure 7A 20 indique la variation du régime du moteur avec l'écoulement du temps, la figure 7B indique la variation du rapport air/carburant suivant l'écoulement du temps, et la figure 7C représente la variation du rapport air/carburant à titre d'exemple de comparaison pour la figure 7B. Sur la figure 6, on évalue tout d'abord s'il existe une demande d'arrêt du moteur ou non, à savoir si le moteur 150 s'arrête ou non actuellement (étape Sîl). S'il est évalué qu'il existe une demande d'arrêt du moteur dans cette étape Sîl (réponse oui), le flux fonctionnel continue vers un nouveau 30 traitement pour réaliser la commande air/carburant afin de rendre riche le carburant (de l'étape Sîl jusqu'à l'étape S12), et si ce n'est pas le cas, la commande air/carburant s'achève (de l'étape Sîî à une étape de FIN). Ici, le cas o le premier traitement est choisi, 35 c'est-à-dire le cas o il est évalué qu'il "y a bien" la demande d'arrêt, peut être considéré habituellement comme étant le moment o l'on rencontre un instant de transition entre une période de fonctionnement et une période d'arrêt dans le fonctionnement par intermittence du moteur 150 au niveau du 40 dispositif de génération de puissance hybride représenté sur la figure 1, par exemple. Ceci est d au fait qu'il n'est pas nécessaire de toujours faire fonctionner le moteur 150, comme cela est expliqué en faisant référence à la figure 2 et à la figure 3, du fait que dans le dispositif de génération de 5 puissance hybride (se référer à la figure 1) associé à la présente invention, la coopération du moteur 150 et des moteurs électriques générateurs MG1 et MG2 permet qu'un véhicule soit conduit. Ici, le cas o le moteur 150 peut être au ralenti est déterminé spécifiquement, par exemple, sur la base du degré 10 d'actionnement de l'accélérateur AC, de l'état de charge de la batterie 194, ou autre. En outre, un état de fonctionnement de ce que le moteur 150 est réellement au ralenti peut être suivi lorsque le véhicule commence à se déplacer ou circule à basse vitesse. Ensuite, on évalue si la température de catalyse dans le dispositif catalytique ternaire 31 est ou non au-dessus d'une valeur de seuil de température prédéterminée réglée à l'avance (étape 512) . Si l'on évalue que la température de catalyse est au-dessus de la valeur prédéterminée dans cette étape S12 20 (réponse oui), le flux fonctionnel continue vers un nouveau traitement pour réaliser la commande air/carburant afin de rendre riche le carburant (de l'étape S12 jusqu'à l'étape S13), et si ce n'est pas le cas, il passe au traitement de commande d'arrêt du moteur comme décrit cidessous (de l'étape S12 25 jusqu'à l'étape S14). Un tel traitement peut être exécuté en utilisant des résultats de mesure produits par le capteur de température 31T représenté sur la figure 5. A ce propos, dans le traitement ci-dessus, la température 30 actuelle du dispositif catalytique ternaire 31 est confirmée sur la base des résultats d'une mesure directe avec le capteur de température 31T, mais la présente invention n'est pas limitée à ce mode. A savoir, pour pouvoir confirmer la température actuelle dans le dispositif catalytique ternaire 31, la 35 confirmation d'autres paramètres étroitement associés à la température rend possible d'estimer la température d'après les paramètres. En particulier, la température du dispositif catalytique ternaire 31 présente une certaine relation fonctionnelle avec la température de l'eau de refroidissement, 40 la quantité d'air d'admission, le régime du moteur ou autre pour le moteur 150. De ce fait, la température actuelle du dispositif catalytique ternaire 31 peut être estimée en utilisant les diverses valeurs dont l'exemple est donné ci-dessus. Comme décrit ci-dessus, lorsqu'il existe une demande d'arrêt 5 du moteur (réponse oui à l'étape Sîl), et lorsque la température de catalyse est audessus de la valeur de seuil de température prédéterminée (étape S12 réponse oui), le traitement d'augmentation de carburant consistant à augmenter la quantité de carburant dans la chambre de combustion 20 par rapport à la 10 quantité actuelle est ensuite exécuté (étape S13). Plus particulièrement, le carburant est pompé sous pression depuis la pompe à carburant 24 vers l'injecteur de carburant 22, et l'injecteur de carburant 22 injecte le carburant dans la chambre de combustion 20 en réponse à la commande de l'unité EFIECU 170. 15 Dans le premier mode de réalisation, après que ce traitement d'augmentation de carburant est exécuté, le traitement d'arrêt consistant à arrêter le moteur 150 est réellement exécuté (étape S14) en réponse à la demande d'arrêt de moteur à l'étape Sil. Conformément à un tel traitement d'augmentation de carburant 20 ou traitement d'arrêt de moteur qui est exécuté après le premier traitement, les variations du régime du moteur et du rapport air/carburant sont telles qu'indiquées sur les figures 7A et 7B. Tout d'abord, la figure 7B indique que le rapport air/carburant diminue après un instant représenté par une référence FR, ce qui 25 est provoqué par l'augmentation de la quantité de carburant par rapport à la quantité actuelle à l'instant FR. En d'autres termes, le rapport du carburant sur l'air augmente (c'est-à-dire qu'il devient "riche en carburant"). Ce traitement d'augmentation du carburant se poursuit pendant un intervalle de 30 temps prédéterminé Tl depuis l'instant décrit ci-dessus FR, et s'arrête ensuite à un instant après l'écoulement de l'intervalle de temps Tl (se référer à la référence FS sur la figure 7B). A savoir, la fourniture du carburant est arrêtée à l'instant FS. A ce propos, une atmosphère du catalyseur entretient l'état 35 riche en carburant pendant l'intervalle de temps prédéterminé Tl ou plus (se référer au repère de référence T2 sur la figure 7B) grâce à un tel traitement d'augmentation du carburant. Ensuite cet état est bientôt terminé, et le rapport air/carburant de l'atmosphère du catalyseur revient à une valeur idéale (se 40 référer à un repère de référence ST sur la figure 7B). Comme pour la période Tl dans laquelle le traitement d'augmentation du carburant est exécuté, il peut être réglé diversement au vu des effets de nombreux paramètres ou analogues, mais plus spécifiquement, par exemple, il peut être de préférence d'environ deux à trois secondes. Par ailleurs, après qu'un tel traitement d'augmentation de carburant est exécuté, le traitement d'arrêt du moteur est exécuté comme indiqué sur la figure 7A. En particulier, dans le premier mode de réalisation, ce traitement d'arrêt du moteur et 10 le traitement d'arrêt d'alimentation en carburant décrit ci-dessus sont exécutés en.même temps, c'est-à-dire à l'instant FS. Lorsque le moteur 150 est réellement arrêté, le moteur 150 tourne au ralenti, de sorte que de l'air est émis irrémédiablement depuis la chambre de combustion 20 vers le 15 tuyau d'échappement 30. Dans le premier mode de réalisation, comme le traitement d'augmentation de carburant est exécuté avant cela (c'est-à-dire avant l'instant FS), l'intérieur de la chambre de combustion 20 est dans l'état riche en carburant, de sorte que des gaz riches en carburant sont émis depuis la 20 chambre de combustion 20 vers le tuyau d'échappement 30. Conformément à cela, le catalyseur constituant le dispositif catalytique ternaire 31 n'est pas exposé à l'atmosphère pauvre dans le premier mode de réalisation. En outre, ceci est valide même lorsque le moteur 150 tourne au ralenti comme on l'a décrit 25 ci-dessus (se référer à un repère RI sur la figure 7A). A savoir, même si de l'air est chargé dans le tuyau d'échappement 30 par ce fonctionnement au ralenti, le risque d'exposer le catalyseur à l'atmosphère pauvre diminue. En fait, la figure 7B indique que le rapport air/carburant augmente progressivement 30 dans l'intervalle de temps T2, par comparaison au rapport air/carburant à l'instant FS, ce qui est provoqué par de l'air qui est chargé dans le tuyau d'échappement 30 par le fonctionnement au ralenti du moteur 150. L'état riche en carburant est encore conservé même dans l'intervalle de temps 35 T2, de sorte qu'il est compréhensible que le catalyseur ne soit exposé à l'atmosphère pauvre. De ce point de vue, le catalyseur est exposé à l'atmosphère pauvre dans un exemple de comparaison (se référer à la figure 7C) dans lequel le traitement d'arrêt d'alimentation en 40 carburant est simplement exécuté au même instant que le traitement d'arrêt du moteur. A savoir, sur cette figure 7C, le traitement d'augmentation du carburant n'est pas exécuté avant l'instant FS et seul l'arrêt d'alimentation en carburant est exécuté à l'instant FS, et donc l'intérieur du tuyau 5 d'échappement 30 passe à une atmosphère pauvre en raison de l'air qui est chargé par le fonctionnement au ralenti du moteur 150 après l'instant FS. Dans de telles circonstances, la détérioration du catalyseur du dispositif catalytique ternaire 31 résulte en une accélération. Comme on l'a décrit ci-dessus, conformément au premier mode de réalisation, il est possible d'empêcher efficacement la détérioration du catalyseur dans le dispositif catalytique ternaire 31. En outre, dans le premier mode de réalisation, la commande 15 du rapport air/carburant décrite ci-dessus est exécutée à chaque instant de transition d'une période de fonctionnement à une période d'arrêt dans le fonctionnement par intermittence du moteur. Dans ce cas, cet instant de transition d'une période de fonctionnement à une période d'arrêt, ou bien la transition 20 inverse, est généralement répété de nombreuses fois, dans l'intervalle de temps de fonctionnement du dispositif de génération de puissance hybride dans son ensemble. En dépit de nombreux instants de transition à franchir, si aucune mesure n'est prise, comme indiqué sur la figure 7C, la détérioration du 25 catalyseur pourrait s'accélérer davantage. Cependant, dans le premier mode de réalisation, comme la commande du rapport air/carburant décrite ci-dessus pour rendre riche le carburant est exécutée en principe à chaque instant de transition entre une période de fonctionnement et une période d'arrêt, comme 30 décrit cidessus, même si l'instant de transition se produit de nombreuses fois, ceci n'accélère pas la détérioration du catalyseur tant que cela. En outre, dans le premier mode de réalisation, comme la commande du rapport air/carburant telle qu'elle est décrite 35 ci-dessus est exécutée suivant la température de catalyse du dispositif catalytique ternaire 31, et plus particulièrement, elle n'est exécutée que si la température de catalyse est au-dessus de la valeur prédéterminée (se référer à l'étape S12 de la figure 6), de sorte qu'il est possible d'empêcher 40 efficacement la progression de la détérioration du catalyseur. En observant cela du point de vue opposé, dans le cas o le catalyseur est à une température relativement basse, ce qui signifie que la commande du rapport air/carburant décrite ci-dessus n'est pas exécutée, c'est-à- dire que le traitement 5 d'augmentation du carburant qui l'accompagne n'est pas exécuté, il est possible d'économiser le carburant requis pour le traitement à une valeur relativement faible. En outre, si une mesure quelconque est prise, laquelle réduit des occasions d'exécuter la commande du rapport air/carburant autant que 10 possible, comme décrit ci- dessus, il est possible d'empêcher autant que possible, l'occurrence d'une situation telle qu'elle influence le mouvement d'un véhicule sur lequel le dispositif de génération de puissance hybride est monté, ou autre. A ce propos, dans le premier mode de réalisation décrit 15 ci-dessus, la commande de rapport air/carburant destinée à rendre riche le carburant n'est exécutée que si la température de catalyse est au-dessus de la valeur de seuil de température prédéterminée (se référer à l'étape S12 sur la figure 6), mais la présente invention n'est pas limitée à ce mode. A savoir, 20 dans certains cas, un mode peut être suivi, tel que le traitement de l'étape S12 de la figure 6 soit omis et que la commande de rapport air/carburant décrite ci-dessus soit toujours exécutée si l'on estime qu'il s'agit de la demande d'arrêt du moteur. Dans ce cas, il n'est pas possible d'obtenir 25 l'effet d'une action obtenue par la commande de rapport air/carburant décrite ci-dessus en fonction de la température de catalyse, mais il est possible d'obtenir l'effet d'une action associée à la prévention de la détérioration du catalyseur. (Second mode de réalisation - Commande de l'instant de 30 coupure de carburant pour empêcher la détérioration du catalyseur) Ci-après, un procédé consistant à empêcher efficacement la détérioration d'un catalyseur dans le dispositif catalytique ternaire 30 en utilisant l'unité de commande 190 et l'unité 35 EFIECU 170, qui constituent le "dispositif de commande" associé à la présente invention, sera expliqué en faisant référence à la figure 8 et aux figures 9A et 9B. La figure 8 est un organigramme représentant les flux fonctionnels destinés à empêcher la détérioration d'un catalyseur en réglant de 40 préférence la période d'exécution du traitement d'arrêt 4 7 d'alimentation en carburant suivant le régime du moteur ou autre lorsque le moteur est arrêté. La figure 9A et la figure 9B sont des graphes indiquant comment le régime du moteur et le rapport air/carburant varient en suivant les étapes de traitement 5 indiquées sur la figure 8, dans lesquelles la figure 9A représente la variation du régime du moteur avec l'écoulement du temps, et la figure 9B représente la variation du rapport air/carburant suivant l'écoulement du temps. Sur la figure 8, on évalue tout d'abord s'il existe ou non 10 une demande d'arrêt du moteur, à savoir si le moteur 150 est en train de s'arrêter ou non au moment actuel (étape S21). Si l'on évalue qu'il existe une demande d'arrêt du moteur dans cette étape S21 (réponse oui), le flux fonctionnel continue vers un nouveau traitement pour réaliser le traitement d'arrêt 15 d'alimentation du carburant ou autre (de l'étape S21 jusqu'à une étape S22), et si ce n'est pas le cas, cette commande se termine (de l'étape S21 jusqu'à une étape FIN). Ici, le cas o le premier traitement est choisi, c'est-à-dire le cas o il est évalué "qu'il y a bien" la demande 20 d'arrêt, est le même que celui expliqué en faisant référence à l'étape décrite ci-dessus Sil sur la figure 6. Ensuite, on évalue si la température de catalyse dans le dispositif catalytique ternaire 31 est ou non au-dessus d'une valeur de seuil de température prédéterminée établie à l'avance 25 (étape S22). Si l'onestime que la température de catalyse est au-dessus de la valeur prédéterminée dans cette étape S22 (réponse oui), le flux fonctionnel continue vers un nouveau traitement pour réaliser le traitement d'arrêt d'alimentation en carburant ou autre (de l'étape S22 jusqu'à l'étape S23), et si 30 ce n'est pas le cas, il passe à un traitement de commande d'arrêt normal du moteur (de l'étape S22 jusqu'à l'étape S2X). Le traitement d'arrêt "normal" du moteur représente le cas o le traitement d'arrêt d'alimentation en carburant et le traitement d'arrêt du moteur sont exécutés en même temps. Conformément à 35 l'exécution d'un tel traitement d'arrêt normal du moteur, il est possible d'éviter à l'avance une situation telle que la fourniture du carburant dans la chambre de combustion 20 en dépit de la diminution du régime du moteur provoque le délai de transition de l'arrêt du moteur et influence donc le mouvement d'un véhicule sur lequel le dispositif de génération de puissance hybride est monté, ou autre. A ce propos, comme décrit ci-dessus, un procédé consistant à réaliser réellement le traitement de confirmation de la 5 température de catalyse (par exemple un procédé consistant à utiliser le capteur de température 31T ou autre), la signification du traitement, ou bien l'effet de son action sont les mêmes que ceux décrits ci-dessus. Comme décrit ci-dessus, lorsqu'il existe la demande d'arrêt 10 du moteur (à l'étape S21 réponse oui), et lorsque la température de catalyse est au-dessus de la valeur de seuil de température prédéterminée (à l'étape S22: réponse oui), le traitement d'arrêt du moteur est ensuite exécuté (étape S23). Plus particulièrement, le moteur électrique générateur MG2 en 15 plus ou au lieu du moteur électrique générateur MG1 est mis en régénération sous la commande de l'unité de commande 190 sur la figure 1. Ceci diminue le régime du moteur, en arrêtant ainsi le mouvement ou autre du piston 18 faisant partie du moteur 150. Ensuite, dans le second mode de réalisation, après que ce 20 traitement d'arrêt du moteur est lancé, le régime de moteur du moteur 150 est surveillé (étape S24) en utilisant le capteur 144. Comme le moteur 150 a déjà reçu le traitement d'arrêt, le régime de moteur du moteur 150 diminuera progressivement avec l'écoulement du temps. Si le régime du moteur est supérieur ou 25 égal à une valeur prédéterminée, la surveillance est poursuivie (l'étape S24 est reprise), et si le régime du moteur est inférieur à la valeur prédéterminée (étape S24: réponse oui), le flux fonctionnel passe au traitement d'arrêt d'alimentation (de l'étape S24 à une étape S25). Conformément à un tel traitement d'arrêt de l'alimentation en carburant ou autre, des variations du régime du moteur et du rapport air/carburant sont telles qu'indiquées sur les figures 9A et 9B. Tout d'abord, la figure 9A indique que le régime de moteur du moteur 150 diminue après un instant indiqué par un 35 repère de référence ES, ce qui est provoqué par le fait que le traitement d'arrêt consistant à arrêter le moteur 150 est mis en action à l'instant ES. En revanche, après qu'un tel traitement d'arrêt consistant à arrêter le moteur 150 est exécuté, le traitement d'arrêt de l'alimentation en carburant est exécuté à l'instant FC auquel le régime de moteur du moteur 150 est inférieur à la valeur prédéterminée. Conformément à cela, l'alimentation en carburant continue pendant une courte durée (entre l'instant ES et l'instant FC sur 5 la figure 9A) même après que le moteur est arrêté, de sorte qu'il est possible d'empêcher l'augmentation du rapport air/carburant, par comparaison au cas o au moins le traitement d'arrêt du moteur et le traitement d'arrêt de l'alimentation en carburant sont exécutés en même temps (se référer à la figure 10 7C). En d'autres termes, par comparaison à un tel cas, il est possible de rendre l'atmosphère de la chambre de combustion 20 riche en carburant, et de rendre ainsi le gaz émis depuis la chambre de combustion 20 riche en carburant. Comme on l'a décrit ci-dessus, grâce au second mode de réalisation, il est possible de réduire un risque tel que le catalyseur constituant le dispositif catalytique ternaire 31 soit exposé à l'atmosphère pauvre, et il est possible de réduire le degré du caractère pauvre. En outre, ceci est valide même lorsque le moteur 150 fonctionne au ralenti comme décrit 20 ci-dessus (se référer à un repère de référence RI sur la figure 9A). A savoir, même si de l'air est chargé dans le tuyau d'échappement 30 par ce fonctionnement au ralenti, le risque d'exposer le catalyseur à l'atmosphère pauvre diminue. En fait, la figure 9A indique qu'une atmosphère relativement riche en 25 carburant, par comparaison au cas de la figure 7C, est obtenue comme on l'a mentionné précédemment. A ce propos, dans l'explication ci-dessus, les étapes de traitement représentées sur la figure 6 et les étapes de traitement représentées sur la figure 8 sont expliquées 30 séparément par commodité, mais la présente invention inclut évidemment des aspects comportant ces modes. A savoir, un tel aspect peut être suivi, lequel exécute le traitement d'augmentation du carburant avant le traitement d'arrêt du moteur de même qu'il exécute le traitement d'arrêt de 35 l'alimentation en carburant après le traitement d'arrêt du moteur. Conformément à un tel aspect, l'atmosphère autour du catalyseur devient plus riche en carburant, de sorte qu'il est possible d'inhiber la progression de la détérioration du catalyseur. (Troisième mode de réalisation - Commande du rapport air/carburant par le dispositif de réglage de quantité d'air pour empêcher la détérioration du catalyseur) Ci-après, le troisième mode de réalisation, dans lequel le 5 premier mode de réalisation est davantage développé, sera expliqué en faisant référence à la figure 5 et à la figure 1 décrites ci-dessus, lorsque l'occasion se présente, en plus de la figure 10 et des figures lA et l1D. Dans le troisième mode de réalisation, l'air qui est chargé dans le tuyau d'échappement 10 30 par le fonctionnement au ralenti du moteur est en quantité relativement faible, et en outre, l'air qui est chargé dans le tuyau d'échappement 30 subsiste du côté amont par rapport au dispositif catalytique ternaire 31, grâce à une vanne de commande de vitesse de ralenti non illustrée (ISC), à la soupape 15 d'admission 32, à un mécanisme de synchronisation de soupape variable non illustrée (VVT), à la soupape d'échappement 28, et au moteur électrique générateur MG1 ou autre, qui constituent un exemple du "dispositif de commande de quantité d'air" associé à la présente invention, en plus de l'unité de commande 190 et de 20 l'unité EFIECU 170, qui constituent "le dispositif de commande" associé à la présente invention, de sorte qu'il est possible de réduire remarquablement le risque d'exposer le catalyseur dans le dispositif catalytique ternaire 31 à une atmosphère pauvre et d'empêcher la détérioration du catalyseur plus efficacement. La figure 10 est un organigramme représentant les flux fonctionnels pour empêcher la détérioration du catalyseur plus efficacement en exécutant une commande du rapport air/carburant afin de rendre riche en carburant un mélange air/carburant et de régler la quantité d'air lorsque le moteur est arrêté. A ce 30 propos, sur la figure 10, les mêmes étapes que celles de la figure 6 portent les mêmes références numériques, et les explications détaillées de celles-ci sont omises. Les figures llA à llD sont des graphes indiquant comment le régime du moteur et le rapport air/carburant varient grâce aux étapes de 35 traitement représentées sur la figure 10, dans lesquelles la figure llA indique la variation du régime du moteur avec l'écoulement du temps, la figure llB représente la variation du rapport air/carburant suivant l'écoulement du temps, et la figure llC et la figure llD indiquent la variation du rapport air/carburant à titre d'exemple de comparaison avec la figure llB. Sur la figure 10, les étapes de traitement de l'étape Sll à l'étape S13 sont les mêmes que celles du premier mode de réalisation de la figure 6. Dans le troisième mode de réalisation, le réglage d'une quantité d'air est exécuté par un dispositif de réglage de quantité d'air après que le traitement d'augmentation du carburant de l'étape S13 est terminé (étape S15). En 10 particulier, dans un système d'admission, sous la commande de l'unité EFIECU 170, la vanne de commande ISC non illustrée destinée à régler une quantité d'air dans le fonctionnement au ralenti, laquelle est placée sur un conduit d'admission non illustré destiné à contourner le papillon des gaz 40 sur la 15 figure 5, est refermée et l'instant de fermeture de la soupape d'admission 32 est différé, c'est-à-dire retardé par le mécanisme de synchronisation WT non illustré. Ceci permet la quantité d'air relativement petite fournie dans la chambre de combustion 20. En outre, sous la commande de l'unité de commande 20 190, le moteur électrique générateur MG2 en plus ou au lieu du moteur électrique générateur MG1, sont placés en régénération sur la figure 1. Ceci provoque la réduction du régime du moteur. Grâce à ceux-ci, il est possible de charger la quantité d'air relativement petite dans le tuyau d'échappement 39 grâce au 25 fonctionnement au ralenti du moteur. En revanche, dans un système d'échappement, sous la commande de l'unité EFIECU 170, une vanne de système d'échappement, telle qu'une vanne de recirculation de gaz d'échappement non illustrée (EGR) qui est placée en aval du tuyau d'échappement 30 sur la 30 figure 5, est fermée. Ceci permet l'augmentation de pression dans le tuyau d'échappement 30. En outre, l'ouverture d'un papillon des gaz d'échappement non illustré est assurée. Ceci permet la recirculation de l'air à l'intérieur du moteur. Grâce à cela, il est possible d'amener l'air qui est chargé dans le 35 tuyau d'échappement 30 par le fonctionnement au ralenti du moteur à subsister du côté amont par rapport au dispositif catalytique ternaire 31. La conception décrite ci-dessus diminue remarquablement le risque d'exposer le catalyseur dans le dispositif catalytique 40 ternaire 31 à l'atmosphère pauvre. Dans le troisième mode de réalisation, après que le traitement d'augmentation de carburant est exécuté, le dispositif de réglage de quantité d'air commence à fonctionner, et le traitement d'arrêt consistant à arrêter le moteur 150 est 5 réellement exécuté (à l'étape S14) pour la première fois en réponse à la demande d'arrêt du moteur à l'étape Sîl. En revanche, si l'on évalue que la température de catalyse n'est pas audessus de la valeur prédéterminée à l'étape S12, le flux fonctionnel passe au traitement de commande d'arrêt du 10 moteur décrit ci-dessus (de l'étape S12: réponse non jusqu'à l'étape S14). A savoir, dans le troisième mode de réalisation, le traitement d'augmentation de carburant et le dispositif de réglage de quantité d'air ne sont pas utilisés si la catalyse est à une température relativement basse. A ce propos, même si 15 la série d'étapes de traitement décrite ci-dessus ou autre, associée à la présente invention n'est pas exécutée, ceci ne signifie pas que la détérioration du catalyseur est accélérée car dans ce cas le catalyseur est à une température relativement basse. En considérant le fait que lorsque le catalyseur est à 20 une température plus élevée, la détérioration s'accélère davantage, il est possible d'exécuter une commande telle que si la température de catalyse est au-dessus d'une certaine valeur de seuil de température prédéterminée, les étapes de traitement décrites ci-dessus ou autres sont exécutées, et si ce n'est pas 25 le cas elles ne sont pas exécutées. Comme on l'a décrit ci-dessus, conformément au troisième mode de réalisation, il est possible d'inhiber plus efficacement la détérioration du catalyseur. Ensuite, en faisant référence aux figures llA à llD, les 30 variations du régime du moteur et du rapport air/carburant dans le troisième mode de réalisation seront expliquées, dans lesquelles le dispositif de réglage de quantité d'air, le traitement d'arrêt du moteur, et le traitement d'arrêt d'alimentation en carburant sont exécutés après que le 35 traitement d'augmentation du carburant est exécuté. A ce propos, les variations du régime du moteur par rapport au fonctionnement au ralenti du moteur s'arrêtent à la figure llA, et le traitement d'augmentation du carburant depuis l'instant indiqué par le repère de référence FR jusqu'à l'instant après 40 l'écoulement de l'intervalle de temps Tl sur la figure l1B et la figure llC (se référer au repère de référence FS sur la figure llB et la figure 11c) sont les mêmes que ceux du premier mode de réalisation de la figure 7B. Comme indiqué sur la figure llA, et en particulier dans le 5 troisième mode de réalisation, après que le traitement d'augmentation du carburant est exécuté, le dispositif de réglage de quantité d'air, le traitement d'arrêt du moteur, et le traitement d'arrêt de l'alimentation en carburant débutent en même temps, à savoir, à partir de l'instant FS. Si le moteur 150 10 est réellement arrêté à l'instant FS, alors le moteur 150 tourne au ralenti après cela, de sorte que de l'air est émis irrémédiablement depuis la chambre de combustion 20 vers le tuyau d'échappement 30. Dans le troisième mode de réalisation, grâce au dispositif de réglage de quantité d'air expliqué dans 15 l'étape S15 décrite ci-dessus, il est possible de faire en sorte que l'air qui est chargé dans le tuyau d'échappement 30 par ce fonctionnement au ralenti du moteur présente une quantité relativement faible et de faire en sorte que l'air qui est chargé dans ce tuyau d'échappement 30 subsiste du côté amont par 20 rapport au dispositif catalytique ternaire 31. De ce fait, dans le troisième mode de réalisation, non seulement en exécutant le traitement d'augmentation du carburant avant le traitement d'arrêt du moteur pour réduire à l'avance le rapport air/carburant, comme dans le premier mode de réalisation, mais 25 également en réglant la quantité d'air mise en circulation dans le catalyseur, il est possible d'inhiber, autant que possible, l'augmentation du rapport air/carburant, le moteur tournant au ralenti. En fait, la figure l1B indique que le rapport air/carburant 30 augmente progressivement dans l'intervalle de temps T2, par comparaison au rapport air/carburant à l'instant FS, ce qui est provoqué par de l'air qui est chargé dans le tuyau d'échappement 30 dans le fonctionnement au ralenti du moteur 150 (se référer au repère de référence RI). Cependant, dans le troisième mode de 35 réalisation, en réglant la quantité d'air mise en circulation dans le catalyseur, il est possible d'empêcher l'augmentation du rapport air/carburant autant que possible. A savoir, dans le troisième mode de réalisation, non seulement dans l'intervalle de temps prédéterminé Tl dans lequel le traitement 40 d'augmentation du carburant est exécuté, mais également dans l'intervalle de temps T2 qui inclut le fonctionnement au ralenti du moteur et qui est plus long que l'intervalle de temps Tl, il est possible de maintenir riche en carburant le mélange air/carburant pendant une courte durée. A ce propos, cet état 5 est bientôt dépassé et le rapport air/carburant du mélange air/carburant revient à un rapport idéal (se référer au repère de référence ST). La conception décrite ci-dessus diminue remarquablement le risque d'exposer le catalyseur dans le dispositif catalytique 10 ternaire 31 à une atmosphère pauvre. Ensuite, un premier exemple de comparaison dans le troisième mode de réalisation sera expliqué en faisant référence à la figure llC. Dans ce premier exemple de comparaison, le dispositif de réglage de quantité d'air n'est pas employé après 15 que le premier traitement d'augmentation de carburant est exécuté, mais seul le traitement d'arrêt d'alimentation en carburant est exécuté en même temps que le traitement d'arrêt du moteur. Sur la figure llC, il n'est pas possible d'empêcher le catalyseur de passer en atmosphère pauvre après l'instant FT. A 20 savoir, dans le premier exemple de comparaison, même si l'état riche en carburant est obtenu par le traitement d'augmentation du carburant avant l'instant FS, le fait seul que le traitement d'arrêt du moteur et le traitement d'arrêt de l'alimentation en carburant débutent à l'instant FS, ne peut pas empêcher que 25 l'intérieur du tuyau d'échappement 30 passe en atmosphère pauvre après l'instant FS en raison de l'augmentation du rapport air/carburant par de l'air qui est chargé dans le tuyau d'échappement par le fonctionnement au ralenti du moteur 150. A ce propos, un second exemple de comparaison de la figure 30 1lD est le même que l'exemple de comparaison du premier mode de réalisation de la figure 7C. Comme on l'a décrit ci-dessus, conformément au troisième mode de réalisation, il est possible d'empêcher la détérioration du catalyseur dans le dispositif catalytique ternaire 31 plus 35 efficacement. (Quatrième mode de réalisation - Commande du rapport air/carburant par un apprentissage par rétroaction pour empêcher une détérioration du catalyseur) Ci-après, le quatrième mode de réalisation, dans lequel le 40 premier mode de réalisation est développé, sera expliqué en faisant référence aux figures 12A et 12B et aux figures 13A à 13D. Dans le quatrième mode de réalisation, une commande du rapport air/carburant précise est réalisée lorsque le moteur est arrêté, en augmentant, diminuant, ou corrigeant une valeur 5 d'augmentation de carburant dans le traitement d'augmentation de carburant juste avant l'arrêt du moteur grâce à l'apprentissage par rétroaction, dans lequel les valeurs expérimentales du rapport air/carburant, qui deviennent constantes au moment de l'arrêt précédent ou passé du moteur, sont utilisées comme 10 informations d'entrée en utilisant un capteur de 02 (oxygène) non illustré, qui constitue un exemple du "capteur de concentration d'oxygène" associé à la présente invention, et une mémoire vive de sauvegarde ou autre de l'unité EFIECU 170, qui constitue un exemple du "dispositif de mémoire de rapport air/carburant" 15 associé à la présente invention, en plus de l'unité EFIECU 170, qui constitue le "dispositif de commande" associé à la présente invention, de sorte qu'il est possible de réduire remarquablement le risque d'exposer le catalyseur à l'atmosphère pauvre et d'empêcher plus efficacement la détérioration du 20 catalyseur. La figure 12A est un organigramme représentant les flux fonctionnels si l'apprentissage par rétroaction est appliqué au traitement d'augmentation de carburant à l'étape S13 de la figure 6. La figure 12B est un organigramme représentant les 25 flux fonctionnels du traitement de la mémoire lorsque le moteur est arrêté. Les figures 13A à 13D sont des graphes indiquant comment le régime du moteur et le rapport air/carburant varient selon les étapes de traitement indiquées sur les figures 12, o la figure 13A représente la variation du régime du moteur avec 30 l'écoulement du temps, la figure 13B représente la variation du rapport air/carburant suivant l'écoulement du temps si la valeur d'augmentation de carburant est réduite par l'apprentissage par rétroaction dans le quatrième mode de réalisation, la figure 13C représente la variation du rapport air/carburant suivant 35 l'écoulement du temps si le rapport air/carburant est idéal lorsque le moteur est arrêté, et la figure 13D représente la variation du rapport air/carburant suivant l'écoulement du temps si la valeur d'augmentation de carburant est augmentée par l'apprentissage par rétroaction dans le quatrième mode de 40 réalisation. Dans le traitement d'augmentation de carburant par apprentissage par rétroaction sur la figure 12A, on évalue si le rapport air/carburant mémorisé, par exemple, par la mémoire vive de sauvegarde ou analogue au moment de l'arrêt précédent du 5 moteur est ou non sur une plage prédéterminée de valeurs de seuil établie à l'avance (étape S131). En particulier, le rapport air/carburant mémorisé par le dispositif de mémoire air/carburant peut être un rapport air/carburant en tant que valeur maximum durant l'arrêt, en tant que valeur moyenne, ou 10 bien en tant que valeur modélisée statistiquement. En particulier, les valeurs de seuil du rapport air/carburant prédéterminées établies à l'avance peuvent pratiquement couvrir une plage de "14,5" à 16,0". Ensuite, à l'étape S131, si le rapport air/carburant 15 mémorisé au moment de l'arrêt précédent est supérieur à la valeur de seuil supérieure prédéterminée (étape S131 >SUPERIEUR), la valeur d'augmentation de carburant est augmentée (étape S132). En revanche, à l'étape S131, si le rapport air/carburant 20 mémorisé au moment de l'arrêt précédent est inférieur à la valeur de seuil inférieure prédéterminée (étape S131 (étape S133). Par ailleurs, à l'étape S131, si le rapport air/carburant 25 mémorisé au moment de l'arrêt précédent est à l'intérieur de la plage prédéterminée des valeurs de seuil (étape S131: A L'INTERIEUR), la valeur d'augmentation de carburant est conservée telle quelle. Comme indiqué sur la figure 12B, à chaque fois que le moteur 30 est arrêté, sous la commande de l'unité EFIECU 170, le rapport air/carburant est mesuré directement ou estimé indirectement avec le capteur de concentration d'oxygène, et mémorisé sur la mémoire vive de sauvegarde ou autre, par exemple (étape S100). A ce propos, le capteur de concentration en oxygène peut être un 35 capteur de rapport air/carburant dont la sortie varie en permanence suivant la concentration de l'oxygène, ou bien un capteur de 02 sur lequel la concentration de l'oxygène varie soudainement à une valeur prédéterminée. Sur la base de la valeur d'augmentation de carburant, 40 laquelle est augmentée, diminuée ou corrigée de la manière ci-dessus, le traitement d'augmentation de carburant constituant à augmenter la quantité de carburant dans la chambre de combustion 20 par rapport à la quantité actuelle est ensuite exécuté (à l'étape S13 de la figure 6). En particulier, le 5 carburant est pompé sous pression depuis la pompe à carburant 24 vers l'injecteur de carburant 22, et l'injecteur de carburant 22 injecte le carburant dans la chambre de combustion 20 en réponse à la commande de l'unité EFIECU 170. Ensuite, en faisant référence aux figures 13A à 13D, des 10 variations du régime du moteur et du rapport air/carburant dans le quatrième mode de réalisation seront expliquées, o le traitement d'augmentation de carburant est exécuté par l'apprentissage par rétroaction. A ce propos, les variations du régime du moteur depuis le fonctionnement au ralenti jusqu'à 15 l'arrêt du moteur sur la figure 13A sont les mêmes que celles du piremier mode de réalisation de la figure 7A. Comme indiqué sur la figure 13B, si le rapport air/carburant mesuré lorsque le moteur est arrêté est supérieur à une valeur de seuil prédéterminée, par exemple le rapport air/carburant 20 idéal, l'apprentissage par rétroaction est appliqué au traitement d'augmentation de carburant pour augmenter la valeur d'augmentation de carburant. En particulier, les gaz d'échappement en amont du catalyseur sont refroidis rapidement lorsque le moteur est arrêté, et le volume du catalyseur 25 diminue. S'il existe des défauts, tels qu'une étanchéité imparfaite, de l'air est aspiré depuis cette partie et le rapport air/carburant devient pauvre, mais ceci peut être pris en compte car la valeur d'augmentation de carburant est augmentée. Comme indiqué sur la figure 13C, si le rapport air/carburant mesuré lorsque le moteur est arrêté est pratiquement ou complètement égal à la valeur de seuil prédéterminée, par exemple le rapport idéal air/carburant, l'apprentissage par rétroaction est appliqué au traitement d'augmentation de 35 carburant pour sécuriser la valeur d'augmentation de carburant. Comme indiqué sur la figure 13D, si le rapport air/carburant mesuré lorsque le moteur est arrêté est inférieur à la valeur de seuil prédéterminée, par exemple le rapport idéal air/carburant, l'apprentissage par rétroaction est appliqué au traitement 40 d'augmentation de carburant pour diminuer la valeur d'augmentation de carburant. En particulier, dans le moteur à essence à injection directe, si le carburant fuit au moment d'inactivité de l'injection du carburant, le système d'échappement au moment de l'arrêt devient riche, mais ceci peut 5 être pris en compte car la valeur d'augmentation de carburant décrite ci-dessus est diminuée. En revanche, dans un moteur à essence à injection par orifice, lorsque la valeur d'adhérence de carburant adhérent à un orifice d'admission et à une soupape d'admission augmente, le système d'échappement au moment de 10 l'arrêt devient riche, mais ceci peut être pris en compte car la valeur d'augmentation en carburant décrite ci-dessus est diminuée. Comme on l'a décrit ci-dessus, la commande du rapport air/carburant précise au moment de l'arrêt du moteur est 15 réalisée sans être affectée par les variations du rapport air/carburant dans le fonctionnement au ralenti ou dans la rotation au ralenti du moteur, de sorte qu'il est possible de réduire remarquablement le risque d'exposer le catalyseur à l'atmosphère pauvre et d'empêcher la détérioration du catalyseur 20 plus efficacement. A ce propos, dans le quatrième mode de réalisation, le rapport air/carburant ne devient pas excessivement riche au moment de l'augmentation du carburant et au moment de l'arrêt du moteur qui suit, de sorte qu'il y a peu de risque, ou aucun, 25 d'augmenter les émissions de HC et CO au moment de l'augmentation du carburant et au moment du redémarrage du moteur. (Cinquième mode de réalisation - Détection d'une panne dans les systèmes d'échappement et d'admission par la commande du 30 rapport air/carburant destinée à empêcher une détérioration du catalyseur) Ci-après, le cinquième mode de réalisation, dans lequel le quatrième mode de réalisation est développé, sera expliqué en faisant référence à la figure 14 et aux figures 15A à 15D. Dans 35 le cinquième mode de réalisation, on évalue si la valeur d'augmentation de carburant dans le traitement d'augmentation de carburant est à l'intérieur d'une plage de valeurs de seuil, par exemple par un voyant Diag (c'est-à-dire de diagnostic) ou autre, qui constitue un dispositif d'annonce associé à la 40 présente invention, et sur la base de l'évaluation, il est possible de détecter des pannes des systèmes d'échappement et d'admission et de les annoncer à un conducteur en plus d'un élément constitutif du quatrième mode de réalisation tel qu'une commande du rapport air/carburant précise est obtenue lorsque le 5 moteur est arrêté, en augmentant, diminuant ou corrigeant une valeur d'augmentation de carburant dans le traitement d'augmentation de carburant juste avant l'arrêt du moteur. La figure 14 est un organigramme destiné à évaluer si la valeur d'augmentation de carburant, qui est augmentée, diminuée, ou 10 corrigée sur la figure 12A, est à l'intérieur de la plage des valeurs de seuil. Dans le traitement de voyant de diagnostic de la figure 14, il est toutd'abord évalué si la valeur d'augmentation de carburant dans le traitement d'augmentation de carburant est ou 15 non sur la plage prédéterminée des valeurs de seuil établie à l'avance (étape S1301). En particulier, on évalue si la valeur d'augmentation de carburant est supérieure ou non à une valeur de seuil supérieure prédéterminée établie à l'avance, et si elle est inférieure ou non à une valeur de seuil inférieure 20 prédéterminée. Si l'on évalue que la valeur d'augmentation de carburant dans cette étape S1301 est sur la plage prédéterminée des valeurs de seuil établie à l'avance (étape S1301: réponse oui), le traitement d'allumage du voyant de diagnostic est exécuté (étape S1302). Par ailleurs, si l'on estime que la 25 valeur d'augmentation de carburant à l'étape S1302 est à l'intérieur de la plage prédéterminée des valeurs de seuil établie à l'avance (étape S1301: réponse non), le traitement d'extinction du voyant de diagnostic est exécuté (étape S1303). Ensuite, en faisant référence aux figures 15A à 15D, les 30 variations du régime du moteur et du rapport air/carburant dans le cinquième mode de réalisation seront expliquées, dans lesquelles les pannes des systèmes d'échappement et d'admission sont détectées sur la base de l'évaluation consistant à évaluer si la valeur d'augmentation de carburant dans le traitement d'augmentation de carburant du quatrième mode de réalisation ou autre est à l'intérieur de la plage prédéterminée des valeurs de seuil. A ce propos, les variations du régime du moteur depuis le fonctionnement au ralenti jusqu'à l'arrêt du moteur sur la figure 15A sont les mêmes que celles du premier mode de 40 réalisation de la figure 7A. Comme indiqué sur la figure 15B, si le rapport air/carburant mesuré lorsque le moteur est arrêté est supérieur à la valeur de seuil supérieure prédéterminée, par exemple s'il est significativement supérieur au rapport air/carburant idéal, la 5 valeur d'augmentation de carburant est augmentée par le quatrième mode de réalisation expliqué sur la figure 13B. Cependant, si cette valeur d'augmentation de carburant est supérieure à la valeur de seuil supérieure prédéterminée, la commande du rapport air/carburant au-delà de l'apprentissage par 10 rétroaction est exécutée, de sorte que l'on détecte s'il existe une panne dans le système d'échappement, telle qu'une étanchéité imparfaite. Ceci rend possible d'empêcher à l'avance que les gaz d'échappement, qui ne passent pas au travers du catalyseur, soient libérés dans l'air en fonctionnement normal du moteur au 15 point de polluer l'air. Plus particulièrement, le catalyseur présente un pourcentage de purification de 99,9 % ou plus, de sorte que même si 0,1 % de gaz d'échappement sont libérés dans l'air sans passer par le catalyseur, il est possible d'éviter la situation la pire dans laquelle sont émis HC, CO ou NOx qui sont 20 en proportion double ou plus que dans un véhicule normal. Comme indiqué sur la figure 15C, si le rapport air/carburant mesuré lorsque le moteur est arrêté est pratiquement ou complètement égal à la valeur de seuil prédéterminée, par exemple le rapport air/carburant idéal, la valeur d'augmentation 25 de carburant est sécurisée par le quatrième mode de réalisation expliqué sur la figure 13C. Cependant, si cette valeur d'augmentation de carburant est à l'intérieur de la plage prédéterminée des valeurs de seuil, la commande de rapport air/carburant normal à l'intérieur de l'apprentissage par 30 rétroaction est exécutée, de sorte qu'une panne n'est pas détectée. Comme indiqué sur la figure 15D, si le rapport air/carburant mesuré lorsque le moteur est arrêté est supérieur à la valeur de seuil inférieure prédéterminée, par exemple s'il est 35 significativement inférieur au rapport air/carburant idéal, la valeur d'augmentation de carburant est diminuée par le quatrième mode de réalisation expliqué sur la figure 13D. Cependant, si cette valeur d'augmentation de carburant est inférieure à la valeur de seuil inférieure prédéterminée, la commande du rapport 40 air/carburant au-delà de l'apprentissage par rétroaction est exécutée, de sorte que l'on détecte qu'il existe un défaut dans le système d'admission, telle qu'une fuite de carburant depuis l'injecteur de carburant. Ceci rend possible d'empêcher à l'avance une pollution de l'air, la dégradation du pourcentage 5 de purification catalytique, ou autre. En particulier, dans un moteur à essence à injection directe, lorsque le moteur est arrêté pendant longtemps, le carburant, qui a fui pendant le temps d'inactivité de l'injecteur de carburant, reste dans le système d'échappement, et ce carburant est libéré dans l'air 10 sans purification par le catalyseur lorsque le moteur est démarré à une température froide. Cependant, la détection de cette panne rend possible d'empêcher à l'avance une pollution de l'air. Par ailleurs, dans le moteur à essence à injection par orifice, si la valeur d'adhérence du carburant adhérant à 15 l'orifice d'admission et à la soupape d'admission augmente, il devient pauvre lorsque le moteur est accéléré, ou bien il devient riche lorsque le moteur est décéléré, en dégradant ainsi le pourcentage de purification catalytique. Cependant, la détection de cette panne rend possible d'empêcher à l'avance 20 cette dégradation. Comme cela est décrit ci-dessus, dans le cinquième mode de réalisation, on évalue si la valeur d'augmentation de carburant, qui est augmentée, diminuée ou corrigée dans le quatrième mode de réalisation, est à l'intérieur des valeurs de seuil 25 prédéterminées, et sur la base du résultat de l'évaluation, des pannes des systèmes d'échappement et d'admission sont détectées et annoncées à un conducteur, de sorte qu'il est possible d'empêcher à l'avance une pollution de l'air, la dégradation du pourcentage de purification catalytique, ou autre. Comme on l'a expliqué ci-dessus, conformément au premier, second, troisième, quatrième ou cinquième mode de réalisation, il est possible de réduire le risque d'exposer le catalyseur à l'atmosphère pauvre, afin d'inhiber ainsi la progression de la détérioration du catalyseur. A ce propos, dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, le dispositif de moteur électrique générateur est muni d'une pluralité de moteurs électriques générateurs construits à partir de moteurs synchrones, mais en plus ou à la place d'au moins une partie d'entre eux, il est possible 40 d'utiliser un moteur à induction, un moteur démultiplié, un moteur à courant continu, un moteur supraconducteur, un moteur pas-à-pas, ou autre. Dans les modes de réalisation ci-dessus, le moteur à essence à injection directe actionné par de l'essence est utilisé comme 5 moteur 150, mais en plus de cela, il est possible d'utiliser divers moteurs à combustion interne ou externe tels que des moteurs à essence à injection par orifice traditionnel, un moteur diesel, un moteur à turbine, un moteur à réaction ou autre. En outre, le dispositif de génération de puissance hybride de la présente invention peut être appliqué à des véhicules dans divers systèmes hybrides parallèles et dans divers systèmes hybrides série, qui existent, lesquels sont en cours de développement, ou bien seront développés dans le futur. L'invention peut être mise en oeuvre dans d'autres formes spécifiques sans s'écarter de l'esprit ou des caractéristiques essentielles de celle-ci. Les présents modes de réalisation doivent de ce fait être considérés à tout point de vue comme étant illustratifs et non pas restrictifs, la portée de 20 l'invention étant indiquée par les revendications annexées plutôt que par la description qui précède et toutes les variantes qui relèvent de la signification et de la portée d'équivalence des revendications sont donc prévues et englobées dans celle-ci. Les descriptions entières des demandes de brevet japonais NO 2002-289 192 déposée le ler octobre 2002 et NI 2003-167 716 déposée le 12 juin 2003 y compris la description, les revendications, les dessins et le résumé sont incorporées ici par référence dans leur totalité. REVENDICATIONS 1. Dispositif de génération de puissance comprenant un moteur comprenant une chambre de combustion, un dispositif d'alimentation en carburant destiné à fournir du carburant dans la chambre de combustion, un dispositif de purification de gaz d'échappement destiné à purifier un gaz émis depuis la chambre de combustion grâce à un catalyseur, et un dispositif de commande destiné à commander ledit dispositif d'alimentation en carburant pour exécuter un traitement d'arrêt d'alimentation en carburant consistant à arrêter la fourniture du carburant après l'exécution d'un traitement d'augmentation de carburant consistant à augmenter 15 une quantité du carburant dans la chambre de combustion par ràpport à celle à l'état actuel, en tant que commande pour empêcher une détérioration du catalyseur lors de l'arrêt du moteur. 2. Dispositif de génération de puissance selon la revendication 1, dans lequel ledit dispositif de commande régule ledit dispositif d'alimentation en carburant de telle sorte qu'un instant de début du traitement d'arrêt de l'alimentation en carburant concide avec un instant de début d'un traitement 25 d'arrêt dudit moteur. 3. Dispositif de génération de puissance selon la revendication 1 ou 2, dans lequel ledit dispositif de commande régule ledit dispositif d'alimentation en carburant pour 30 exécuter le traitement d'augmentation de carburant suivant une température du catalyseur. 4. Dispositif de génération de puissance selon la revendication 3, dans lequel ledit dispositif de commande régule 35 ledit dispositif d'alimentation en carburant pour exécuter le traitement d'augmentation de carburant si la température du catalyseur est au-dessus d'une valeur de seuil de température prédéterminée. 5. Dispositif de génération de puissance selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel ledit dispositif de commande régule ledit dispositif d'alimentation en carburant de telle sorte qu'un instant de début du traitement 5 d'arrêt de l'alimentation en carburant soit après l'écoulement de deux à trois secondes depuis l'instant de début du traitement d'augmentation de carburant. 6. Dispositif de génération de puissance comprenant 10 un moteur comprenant une chambre de combustion, un dispositif d'alimentation en carburant destiné à fournir du carburant dans la chambre de combustion, un dispositif de purification de gaz d'échappement destiné à purifier un gaz émis depuis la chambre de combustion grâce à un 15 catalyseur, et un dispositif de commande destiné à commander ledit dispositif d'alimentation en carburant pour exécuter un traitement d'arrêt d'alimentation en carburant consistant à arrêter de fournir le carburant à la chambre de combustion 20 suivant une température du catalyseur et le régime dudit moteur, en tant que commande pour empêcher la détérioration du catalyseur lors de l'arrêt dudit moteur. 7. Dispositif de génération de puissance selon la 25 revendication 6, dans lequel ledit dispositif de commande régule ledit dispositif d'alimentation en carburant pour exécuter le traitement d'augmentation de carburant si le régime du moteur est en dessous d'une valeur de seuil de régime de moteur prédéterminée. 8. Dispositif de génération de puissance selon la revendication 6 ou 7, dans lequel ledit dispositif de commande régule ledit dispositif d'alimentation en carburant pour exécuter le traitement d'arrêt d'alimentation en carburant après 35 l'exécution d'un traitement d'augmentation de carburant consistant à augmenter une quantité de carburant dans la chambre de combustion par rapport à celle à un état actuel, lors de l'arrêt dudit moteur. 4 0 9. Dispositif de génération de puissance comprenant: un moteur comprenant une chambre de combustion, un dispositif d'alimentation en carburant destiné à fournir du carburant dans la chambre de combustion, un dispositif de purification de gaz d'échappement destiné à 5 purifier un gaz émis depuis la chambre de combustion grâce à un catalyseur, et un dispositif de commande destiné à commander au moins ledit dispositif d'alimentation en carburant de sorte qu'un rapport de carburant dans une atmosphère autour du catalyseur soit 10 supérieur à un rapport de l'air dans l'atmosphère, en tant que commande pour empêcher la détérioration du catalyseur lors de l'arrêt dudit moteur. 10. Dispositif de génération de puissance comprenant 15 un moteur comprenant une chambre de combustion, un dispositif d'alimentation en carburant destiné à fournir du carburant dans la chambre de combustion, un dispositif de purification de gaz d'échappement destiné à purifier un gaz émis depuis la chambre de combustion grâce à un 20 catalyseur, un dispositif de réglage de quantité d'air destiné à régler une quantité d'air mise en circulation dans le catalyseur, et un dispositif de commande destiné à commander ledit dispositif d'alimentation en carburant pour exécuter un 25 traitement d'arrêt d'alimentation en carburant consistant à arrêter la fourniture du carburant et pour commander ledit dispositif de réglage de quantité d'air afin de réduire la quantité d'air mise en circulation dans le catalyseur, si la température du catalyseur est au-dessus d'une valeur de seuil de 30 température prédéterminée en tant que commande pour empêcher la détérioration du catalyseur lors de l'arrêt dudit moteur. 11. Dispositif de génération de puissance selon la revendication 10, dans lequel ledit dispositif de commande 35 régule ledit dispositif d'alimentation en carburant pour exécuter le traitement d'arrêt d'alimentation en carburant après l'exécution d'un traitement d'augmentation de carburant consistant à augmenter une quantité de carburant dans la chambre de combustion par rapport à celle à l'état actuel. 6 6 12. Dispositif de génération de puissance comprenant un moteur comprenant une chambre de combustion, un dispositif d'alimentation en carburant destiné à fournir du carburant dans la chambre de combustion, un dispositif de purification de gaz d'échappement destiné à purifier un gaz émis depuis la chambre de combustion grâce à un catalyseur, un dispositif de réglage de quantité d'air destiné à régler une quantité d'air mise en circulation dans le catalyseur, et un dispositif de commande destiné à commander ledit dispositif d'alimentation en carburant pour exécuter un traitement d'arrêt de l'alimentation en carburant consistant à arrêter la fourniture du carburant après l'exécution d'un traitement d'augmentation de carburant consistant à augmenter 15 une quantité de carburant dans la chambre de combustion par rapport à celle à l'état actuel et pour commander ledit dispositif de réglage de quantité d'air afin de réduire la quantité d'air mise en circulation dans le catalyseur, en tant que commande pour empêcher la détérioration du catalyseur lors 20 de l'arrêt dudit moteur. 13. Dispositif de génération de puissance selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, 8, 11 et 12, comprenant en outre: un capteur de concentration d'oxygène destiné à mesurer ou estimer la concentration de l'oxygène dans le système d'échappement en amont du catalyseur, et un dispositif de mémoire de rapport air/carburant destiné à mémoriser un rapport air/carburant dans le système d'échappement 30 lorsque ledit moteur est arrêté, ledit dispositif de commande régulant ledit dispositif d'alimentation en carburant pour corriger une quantité d'augmentation de carburant dans le traitement d'augmentation de carburant par un apprentissage par rétroaction d'un tel rapport 35 air/carburant à un moment d'arrêt précédent ou passé dudit moteur qui est mémorisé par ledit dispositif de mémoire de rapport air/carburant. 14. Dispositif de génération de puissance selon l'une 40 quelconque des revendications 1 à 5, 8 et 11 à 13, comprenant en outre un dispositif d'annonce destiné à annoncer à un conducteur si une valeur d'augmentation de carburant dans le traitement d'augmentation de carburant est supérieure à une valeur supérieure prédéterminée ou inférieure à une valeur inférieure prédéterminée. 15. Dispositif de génération de puissance hybride comprenant: un moteur comprenant une chambre de combustion, un dispositif d'alimentation en carburant destiné à fournir du carburant dans la chambre de combustion, un dispositif de purification de gaz d'échappement destiné à purifier un gaz émis depuis la chambre de combustion grâce à un catalyseur, un dispositif de commande destiné à commander ledit dispositif d'alimentation en carburant pour exécuter un traitement d'arrêt d'alimentation en carburant consistant à arrêter la fourniture du carburant après l'exécution d'un traitement d'augmentation de carburant consistant à augmenter 20 une quantité de carburant dans la chambre de combustion par rapport à celle à un état actuel, en tant que commande pour empêcher la détérioration du catalyseur lors de l'arrêt dudit moteur, et un dispositif de moteur électrique générateur qui peut 25 générer de l'énergie électrique en utilisant au moins une partie de la puissance dudit moteur et qui peut fournir en sortie une force motrice par l'intermédiaire d'un arbre d'entraînement. 16. Dispositif de génération de puissance hybride selon la 30 revendication 15, dans lequel ledit moteur exécute un fonctionnement par intermittence, et un instant d'arrêt dudit moteur comprend un instant de transition depuis une période de fonctionnement jusqu'à une période d'arrêt dans le fonctionnement par intermittence. 35 17. Procédé de commande d'un moteur qui comprend une chambre de combustion, comprenant: un traitement d'augmentation de carburant consistant à augmenter une quantité de carburant dans la chambre de combustion par rapport à celle à un état actuel lors de l'arrêt du moteur, et un traitement d'arrêt d'alimentation en carburant consistant à arrêter la fourniture du carburant après ledit traitement d'augmentation du carburant lors de l'arrêt du moteur. 18. Procédé de commande d'un moteur qui comprend une chambre de combustion, comprenant un traitement d'arrêt d'alimentation en carburant consistant à arrêter la fourniture du carburant à 10 la chambre de combustion, suivant une température d'un catalyseur destiné à une purification d'un gaz émis depuis la chambre de combustion et un régime du moteur, lors de l'arrêt du moteur. 19. Procédé de commande d'un moteur qui comprend une chambre de combustion, comprenant: un traitement consistant à augmenter un rapport de carburant dans une atmosphère autour d'un catalyseur par rapport à un rapport d'air dans l'atmosphère lors de l'arrêt du moteur. 20. Procédé de commande d'un moteur qui comprend une chambre de combustion, comprenant: un traitement d'arrêt d'alimentation en carburant consistant à arrêter la fourniture du carburant lors de l'arrêt du moteur 25 si une température d'un catalyseur est au-dessus d'une valeur de seuil de température prédéterminée, et un traitement consistant à diminuer une quantité d'air mise en circulation dans le catalyseur en même temps que ledit traitement d'arrêt d'alimentation en carburant. 30 21. Procédé de commande d'un moteur qui comprend une chambre de combustion, comprenant: un traitement d'augmentation de carburant consistant à augmenter une quantité de carburant dans la chambre de 35 combustion par rapport à celle à un état actuel lors de l'arrêt du moteur, un traitement d'arrêt d'alimentation en carburant consistant à arrêter la fourniture du carburant après ledit traitement d'augmentation de carburant, et un traitement consistant à diminuer une quantité d'air mise en circulation dans un catalyseur en même temps que ledit traitement d'arrêt d'alimentation en carburant. 22. Véhicule hybride comprenant: (i) un dispositif de génération de puissance hybride comprenant: un moteur comprenant une chambre de combustion, un dispositif d'alimentation en carburant destiné à fournir 10 du carburant dans la chambre de combustion, un dispositif de purification de gaz d'échappement destiné à purifier un gaz émis depuis la chambre de combustion grâce à un catalyseur, un dispositif de commande destiné à commander ledit 15 dispositif d'alimentation en carburant pour exécuter un traitement d'arrêt d'alimentation en carburant consistant à arrêter la fourniture du carburant après l'exécution d'un traitement d'augmentation de carburant consistant à augmenter une quantité de carburant dans la chambre de combustion par 20 rapport à celle à un état actuel, en tant que commande pour empêcher la détérioration du catalyseur lors de l'arrêt dudit moteur, et un dispositif de moteur électrique générateur, qui peut générer une énergie électrique en utilisant au moins une partie 25 de la puissance dudit moteur et qui peut fournir en sortie une force motrice par l'intermédiaire d'un arbre d'entraînement, (ii) une caisse principale de véhicule sur laquelle est monté ledit dispositif de génération de puissance hybride, et (iii) des roues montées sur ladite caisse principale de 30 véhicule et entraînées par une force motrice fournie en sortie par l'intermédiaire de l'arbre d'entraînement.