Brevet FR2839948A1 — publié le 20031128

ECHANGEUR POUR CIRCUIT DE CONDITIONNEMENT D'AIR D'AERONEF ET ENSEMBLE DE PROPULSION INTEGRANT UN TEL ECHANGEUR DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE L'invention concerne principalement un échangeur thermique, destiné à assurer le refroidissement de l'air admis dans un circuit de conditionnement d'air d'une cabine d'aéronef. Plus précisément, l'invention concerne un échangeur thermique intégré dans un mât par lequel un turboréacteur d'aéronef est suspendu à la voilure. L'invention concerne également un ensemble de propulsion d'aéronef, comprenant un turboréacteur, un mât et un échangeur intégré dans le mât. L'invention s'applique à tout type d'aéronef et notamment aux avions de ligne destinés au transport de passagers. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Sur les aéronefs existants, il est d'usage de prélever de l'air chaud dans les turboréacteurs afin de l'injecter dans le circuit de conditionnement d'air de la cabine pressurisée dans laquelle se trouvent l'équipage et les passagers. Etant donné que la température de l'air prélevé dans le réacteur est généralement d'environ 400 C alors que la température maximale de l'air circulant dans le circuit de conditionnement d'air ne doit pas excéder environ 200 C, on interpose habituellement un échangeur thermique entre le réacteur et le circuit de conditionnement d'air. Cet échangeur assure le refroidissement de l'air à haute température en provenance du réacteur grâce à un échange thermique entre cet air à haute température et de l'air plus froid (à environ 100 C) prélevé dans le canal de soufflante du turboréacteur. Etant donné que les échanges thermiques qui ont lieu à l'intérieur de l'échangeur concernent deux flux d'air issus du réacteur, il est d'usage de placer l'échangeur à proximité immédiate de celui-ci. Plus précisément, l'échangeur est habituellement intégré à la structure du mât par lequel le réacteur est suspendu sous la voilure de l'aéronef. Une solution connue consiste à monter l'échangeur au-dessus de la partie avant du caisson formant la structure rigide du mât et à l'intérieur du carénage recouvrant ledit caisson. Dans ce cas, l'échangeur comprend habituellement des plaques creuses verticales entre lesquelles l'air relativement froid en provenance du canal de soufflante circule de bas en haut, pour être rejeté à l'extérieur, dans l'atmosphère, par des ouïes formées dans le carénage supérieur du mât. L'air relativement chaud en provenance de la partie centrale du moteur circule d'avant en arrière à l'intérieur des plaques creuses verticales, pour y être refroidi avant d'être canalisé vers le circuit de conditionnement d'air. L'air relativement froid en provenance du canal de soufflante est admis dans l'échangeur par une tubulure munie d'une vanne permettant de réguler le débit. Cette régulation du débit de l'air relativement froid à l'intérieur de l'échangeur permet de contrôler la température de l'air dans le circuit de conditionnement d'air. Les échangeurs de ce type présentent différents inconvénients. En premier lieu, leur implantation audessus de la partie avant du caisson rigide du mât créerait un renflement dans la partie supérieure avant du carénage, si ce type d'échangeur était utilisé sur un aéronef équipé de réacteurs de plus grand diamètre que ceux qui l'équipaient lors de sa conception. L'utilisation de réacteurs de plus grand diamètre peut notamment être motivé par un désir de diminuer le niveau sonore et/ou d'accroître les performances de l'aéronef, et en particulier sa vitesse. Le renflement ainsi produit serait préjudiciable à l'écoulement aérodynamique de l'air dans la zone située entre la voilure et le réacteur. Il n'est donc pas acceptable. Un autre inconvénient des échangeurs existants concerne le rejet à l'atmosphère de l'air relativement froid utilisé pour refroidir l'air qui est injecté dans le circuit de conditionnement d'air. Ce rejet à l'atmosphère est pratiquement imposé par la circulation de bas en haut de l'air relativement froid à l'intérieur de l'échangeur, alors que la température relativement modérée de l'air ainsi rejeté permettrait d'envisager son utilisation pour refroidir certaines parties chaudes du moteur. EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a principalement pour but la réalisation d'un échangeur de refroidissement de l'air admis dans un circuit de conditionnement d'air d'une cabine d'aéronef, ledit échangeur étant conçu de façon à pouvoir être installé à l'intérieur même du caisson du mât, de façon à éviter tout risque de création d'un renflement lorsqu'il est utilisé sur un aéronef équipé de réacteurs de plus grand diamètre. L'invention a aussi pour but la réalisation d'un échangeur de refroidissement de l'air admis dans un circuit de conditionnement d'air d'une cabine d'aéronef, dont la conception originale lui permet d'utiliser l'air relativement froid sortant de l'échangeur pour refroidir des parties chaudes du moteur. Conformément à l'invention, ces buts sont atteints, au moins en partie, grâce à un échangeur de refroidissement d'air, pour un circuit de conditionnement d'air d'aéronef, ledit échangeur comprenant un collecteur d'entrée et un collecteur de sortie d'air relativement chaud, placés respectivement à l'avant et à l'arrière de l'échangeur, et des guides d'air relativement froid, ayant chacun un orifice d'entrée et un orifice de sortie, lesdits guides délimitant entre eux des passages reliant le collecteur d'entrée et le collecteur de sortie, caractérisé en ce que les orifices d'entrée et de sortie de chaque guide d'air relativement froid débouchent sur deux faces latérales opposées de l'échangeur, respectivement sur une partie avant et sur une partie arrière desdites faces latérales. Ainsi, selon l'invention, l'air utilisé pour le refroidissement de l'air injecté dans le circuit de conditionnement d'air de l'aéronef circule transversalement dans l'échangeur, entre ses deux faces latérales. Il devient donc possible de placer l'échangeur à l'intérieur même du caisson rigide du mât, ce qui évite la formation d'un renflement dans l'hypothèse où on utiliserait un réacteur de plus grand diamètre que celui qui équipait initialement l'aéronef, lors de sa conception. D'autre part, cet agencement permet d'utiliser l'air de refroidissement rejeté par l'échangeur pour refroidir certaines parties chaudes du moteur. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, les guides d'air relativement froid sont des plaques creuses superposées, sensiblement horizontales. Dans ce cas, les orifices d'entrée des plaques creuses sont placés, de préférence, alternativement à l'avant de l'une et de l'autre desdites faces latérales opposées. On réalise ainsi une circulation croisée de l'air relativement froid sur toute la hauteur de l'échangeur. Selon un autre aspect de l'invention, l'échangeur comprend de plus une première porte de réglage de débit, placée sur la partie avant de chaque face latérale sur laquelle débouchent les orifices d'entrée des plaques creuses. Dans ce dernier cas, l'échangeur comprend aussi, avantageusement, une deuxième porte de réglage de débit, placée sur la partie arrière de chaque face latérale sur laquelle débouchent les orifices de sortie des plaques creuses. L'invention a aussi pour objet un ensemble de propulsion d'aéronef, comprenant un turboréacteur ayant un moteur central et une nacelle délimitant entre eux un canal de soufflante, un mât par lequel le réacteur est apte à être suspendu à un élément de voilure de l'aéronef, et un échangeur de refroidissement d'air, pour un circuit de conditionnement d'air d'une cabine de l'aéronef, dans lequel ledit échangeur est réalisé de la manière définie ci-dessus et placé dans le mât de telle sorte que les orifices de sortie des guides d'air débouchent dans le canal de soufflante du turboréacteur. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS On décrira à présent, à titre d'exemple illustratif et non limitatif, un mode de réalisation préféré de l'invention, en se référant aux dessins annexés, dans lesquels : -la figure 1 est une vue en perspective qui représente un échangeur de refroidissement d'air conforme à l'invention, sur laquelle les portes de réglage de débit sont volontairement omises ; -la figure 2 est une vue comparable à la figure 1, sur laquelle les portes de réglage de débit sont présentes et illustrées dans leur état ouvert ; -la figure 3 est une vue en coupe transversale qui représente schématiquement un ensemble comprenant un turboréacteur d'aéronef, le mât par lequel celui-ci est suspendu à la voilure et un échangeur tel qu'illustré aux figures 1 et 2 intégré dans le mât ; et -la figure 4 est une vue en coupe longitudinale schématique de l'ensemble illustré sur la figure 3. EXPOSE DETAILLE D'UN MODE DE REALISATION PREFERE Les figures 1 et 2 représentent un mode de réalisation préféré d'un échangeur 10 de refroidissement d'air conforme à l'invention. Plus précisément, la figure 1 représente l'échangeur 10 dépourvu de ses portes de réglage de débit et la figure 2 représente l'échangeur 10 complet, c'est-à-dire équipé de ses portes de réglage de débit. L'échangeur 10 de réglage de débit conforme à l'invention est destiné à assurer le refroidissement de l'air admis dans un circuit de conditionnement de l'air contenu dans la cabine d'un aéronef. Comme l'illustre la figure 1, l'échangeur 10 présente de manière générale la forme d'un parallélépipède rectangle et présente deux faces latérales sensiblement verticales, des faces inférieure et supérieure sensiblement horizontales, ainsi que des faces avant et arrière sensiblement verticales. Les termes "faces latérales", "faces inférieure et supérieure" et "faces avant et arrière" font référence à l'orientation de l'échangeur lorsqu'il est placé à l'intérieur du mât d'un aéronef, comme on le décrira plus en détail par la suite en se référant aux figures 3 et 4. Dans le mode de réalisation représenté, l'échangeur 10 comprend une pluralité de plaques creuses 12 superposées, sensiblement planes et horizontales. Les plaques creuses 12 forment des guides d'air relativement froid dans lesquels circule de l'air de refroidissement prélevé dans le canal de soufflante du turboréacteur, comme on le comprendra mieux par la suite. Le guide d'air formé par chacune des plaques creuses 12 comprend un orifice d'entrée 14 et un orifice de sortie 16. L'orifice d'entrée 14 débouche sur l'une des deux faces latérales opposées de l'échangeur, sur une partie avant de ladite face, et l'orifice de sortie 16 débouche sur l'autre desdites faces latérales opposées de l'échangeur, sur une partie arrière de ladite face, comme le montre en particulier la figure 1. De façon plus précise, les orifices d'entrée 14 des plaques creuses 12 débouchent alternativement dans la partie avant de l'une et de l'autre des faces latérales opposées de l'échangeur 10. Par conséquent, les orifices de sortie 16 des plaques creuses 12 débouchent alternativement dans la partie arrière de l'une et de l'autre des faces latérales opposées de l'échangeur 10. Les plaques creuses 12, sensiblement horizontales, sont assemblées les unes aux autres par l'intermédiaire d'une ossature rigide (non représentée) qui délimite entre lesdites plaques 12 des espaces formant des passages pour l'air relativement chaud destiné au circuit de conditionnement d'air de l'aéronef. Les passages formés entre les plaques creuses 12 débouchent respectivement sur la face avant et sur la face arrière de l'échangeur, dans un collecteur d'entrée 18 et dans un collecteur de sortie 20. Des cloisons (non représentées) relient entre elles les plaques creuses 12 sur les deux faces latérales de l'échangeur, de façon à canaliser l'air relativement chaud qui s'écoule dans lesdits passages entre les collecteurs 18 et 20. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 2, l'échangeur 10 comprend de plus deux portes avant 22 de réglage de débit et deux portes arrière 24 de réglage de débit. Les portes avant 22 recouvrent les parties avant des faces latérales de l'échangeur 10, de façon à se trouver en face des orifices d'entrée 14 des plaques creuses superposées 12. Plus précisément, les portes avant 22 sont articulées sur les faces latérales de l'échangeur 10 par des axes sensiblement verticaux situés dans des parties centrales desdites faces. Les portes avant 22 peuvent ainsi occuper différentes positions intermédiaires entre une position totalement fermée et une position totalement ouverte, illustrée sur la figure 2. Les portes arrière 24 recouvrent les parties arrière des faces latérales de l'échangeur 10, de façon à se trouver en face des orifices de sortie 16 des plaques creuses superposées 12. Plus précisément, les portes arrière 24 sont articulées sur les faces latérales de l'échangeur 10 par des axes sensiblement verticaux situés dans des parties centrales desdites faces, à proximité des axes d'articulation des portes avant 22. Comme les portes avant 22, les portes arrière 24 peuvent ainsi occuper différentes positions intermédiaires entre une position totalement fermée et une position totalement ouverte, illustrée sur la figure 2. Les mouvements des portes avant 22 et arrière 24 sont commandés par des actionneurs (non représentés) tels que des vérins, en réponse à des signaux de commande d'ouverture ou de fermeture délivrés par une unité de commande (non représenté). Celle-ci est elle-même sensible à des signaux fournis, par exemple, par des capteurs placés dans le collecteur de sortie 20 de l'air relativement chaud qui alimente le circuit de conditionnement d'air. Ainsi, la température de l'air relativement chaud, sortant de l'échangeur par le collecteur de sortie 20, peut être régulée en agissant sur les portes 22 et 24. On peut ainsi maintenir la température de l'air dans le circuit de conditionnement d'air de la cabine de l'aéronef à une valeur n'excédant pas environ 200 C, en utilisant de l'air chaud à environ 400 C en provenance du moteur, refroidi par de l'air froid à environ 100 C prélevé dans le carter de soufflante. Comme on l'a représenté sur les figures 3 et 4, l'échangeur 10 est placé avantageusement à l'intérieur du caisson rigide 26 formant l'ossature du mât 28 par lequel un turboréacteur 30 est suspendu à la voilure d'un aéronef. Plus précisément, on voit sur la figure 4 que l'échangeur 10 est monté dans le mât 28 de façon à se trouver dans la partie arrière du canal de soufflante 32 du turboréacteur 30, au niveau de l'inverseur de poussée de celui-ci. Cet agencement de l'échangeur 10 permet de placer les orifices d'entrée 14 des plaques creuses 12 directement dans le flux d'air relativement froid qui circule à l'intérieur du canal de soufflante 32 du turboréacteur 30. Le flux d'air relativement froid qui est évacué par les orifices de sortie 16 des plaques creuses 12 est, selon le cas, soit directement évacué dans le canal de soufflante 32, soit repris par des canalisations 34 qui l'acheminent jusqu'à des parties centrales chaudes du moteur, afin de les refroidir. Par ailleurs, le collecteur d'entrée 18 de l'air relativement chaud communique avec une zone relativement chaude de la partie centrale du moteur par une tubulure 36, de façon à être alimenté en air relativement chaud, à une température généralement voisine de 400 C. L'air refroidi qui quitte l'échangeur par le collecteur de sortie 20 est acheminé à son tour vers le circuit de conditionnement d'air de l'aéronef par une tubulure 38. La description qui précède montre que l'utilisation d'un échangeur conforme à l'invention permet de placer celui-ci à l'intérieur même du caisson rigide du mât par lequel le turboréacteur est suspendu à la voilure de l'aéronef. On évite ainsi la formation d'un renflement à l'avant de la partie supérieure du carénage du mât. Par conséquent, l'écoulement de l'air entre le turboréacteur et la voilure n'est pas perturbé par la présence de l'échangeur, même lorsqu'on équipe l'aéronef d'un réacteur de plus grand diamètre que ceux qu'il était destiné à recevoir, lors de sa conception. La conception originale de l'échangeur conforme à l'invention permet de plus de ne pas rejeter à l'atmosphère l'air relativement froid ayant servi à refroidir l'air injecté dans le circuit de conditionnement d'air. Ainsi, comme on l'a décrit précédemment, cet air relativement froid peut être soit réinjecté dans le canal de soufflante, soit utilisé pour refroidir certaines parties du moteur central. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation qui vient d'être décrit à titre d'exemple. La forme et l'agencement des guides d'air ainsi que la forme et l'agencement des portes de réglage de débit peuvent notamment être différents de ceux qui ont été décrits. En outre, les portes de réglage de débit situées en face des orifices de sortie de l'air relativement froid peuvent éventuellement être supprimées sans sortir du cadre de l'invention. Enfin, au lieu d'être logé à l'intérieur du caisson du mât, comme dans le mode de réalisation décrit, l'échangeur selon l'invention peut aussi être installé en dehors de la structure du mât et notamment en dessous de celuici, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Echangeur (10) de refroidissement d'air, pour un circuit de conditionnement d'air d'aéronef, ledit échangeur (10) comprenant un collecteur d'entrée (18) et un collecteur de sortie (20) d'air relativement chaud, placés respectivement à l'avant et à l'arrière de l'échangeur, et des guides (12) d'air relativement froid, ayant chacun un orifice d'entrée (14) et un orifice de sortie (16), lesdits guides (12) délimitant entre eux des passages reliant le collecteur d'entrée (18) et le collecteur de sortie (20), caractérisé en ce que les orifices d'entrée (14) et de sortie (16) de chaque guide (12) d'air relativement froid débouchent sur deux faces latérales opposées de l'échangeur (10), respectivement sur une partie avant et sur une partie arrière desdites faces latérales. 2. Echangeur selon la revendication 1, dans, lequel les guides d'air relativement froid sont des plaques creuses (12) superposées, sensiblement horizontales. 3. Echangeur selon la revendication 3, dans lequel les orifices d'entrée (14) des plaques creuses (12) sont placés alternativement à l'avant de l'une et de l'autre desdites faces latérales opposées. 4. Echangeur selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant de plus une première porte (22) de réglage de débit, placée sur la partie avant de chaque face latérale sur laquelle débouchent les orifices d'entrée (14) des plaques creuses (12). 5. Echangeur selon la revendication 4, comprenant de plus une deuxième porte (24) de réglage de débit, placée sur la partie arrière de chaque face latérale sur laquelle débouchent les orifices de sortie (16) des plaques creuses (12). 6. Ensemble de propulsion d'aéronef, comprenant un turboréacteur (30) ayant un moteur central et une nacelle délimitant entre eux un canal de soufflante (32), un mât (28) par lequel le turboréacteur (30) est apte à être suspendu à un élément de voilure de l'aéronef, et un échangeur (10) de refroidissement d'air, pour un circuit de conditionnement d'air d'une cabine de l'aéronef, dans lequel ledit échangeur (10) est réalisé selon l'une quelconque des revendications précédentes et placé dans le mât (28) de telle sorte que les orifices de sortie (16) des guides d'air (12) débouchent dans le canal de soufflante (32) du turboréacteur (30).