Brevet FR2841835A1 — publié le 20040109

APPAREIL DE COMMANDE POUR VEHICULE ET PROCEDE DE COMMANDE POUR VEHICULE L'invention se rapporte à un appareil de commande pour véhicule et à un procédé de commande pour véhicule pour un véhicule hybride. La publication de brevet japonais en attente d'examen n0 2000-324615 décrit un appareil de commande pour un véhicule hybride, qui entraîne un moteur à combustion interne et un moteur thermique (qui est également utilisé comme générateur électrique) pour permettre au véhicule de rouler, et qui démarre le moteur à combustion interne d'une manière telle que le générateur électrique génère de l'énergie électrique et charge la batterie avec l'énergie électrique générée lorsqu'un état de charge (SOC) d'une batterie est égal ou inférieur à une limite inférieure. Toutefois, dans un véhicule muni de l'appareil de commande précédemment mentionné, lorsqu'une charge du véhicule est importante alors que le véhicule roule en utilisant seulement la force d'entraînement du moteur électrique, une charge de la batterie est importante, ce qui peut réduire la durée de vie de la batterie. Lorsqu'une charge d'un véhicule est importante, par exemple, lorsqu'un véhicule roule sur une pente montante, lorsqu'un port en lourd est important, lorsqu'un congélateur est actionné dans un véhicule réfrigérant, ou lorsqu'un collecteur d'ordures ménagères est actionné dans un véhicule de collecte d'ordures ménagères, le SOC d'une batterie est réduit d'une manière significative, une grande quantité d'énergie électrique est déchargée de la batterie et la batterie est chargée avec une grande quantité d'énergie électrique, de manière répétée. En conséquence, une température de la batterie est augmentée par la génération de chaleur au moment de la charge/décharge, ce qui réduit la durée de vie de la batterie. De plus, lorsque le SOC de la batterie est réduit soudainement, une vitesse à laquelle l'énergie électrique est générée par le générateur électrique devient inférieure à une vitesse à laquelle la batterie doit être chargée, et le SOC de la batterie peut devenir inférieur à une limite inférieure admissible. Ceci a pour résultat que la durée de vie de la batterie peut être réduite. C'est un but de l'invention de proposer un appareil de commande pour véhicule et un procédé de commande pour véhicule qui empêche que la durée de vie d'une batterie soit réduite. Un premier aspect de l'invention se rapporte à un appareil de commande pour véhicule qui est monté dans un véhicule qui roule en utilisant une puissance d'entraînement de l'un parmi un moteur à combustion interne et un moteur électrique, ou les forces d'entraînement à la fois du moteur à combustion interne et du moteur électrique, et qui démarre le moteur à combustion interne et génère de l'énergie électrique, et qui charge une batterie destinée à délivrer l'énergie électrique au moteur électrique avec l'énergie électrique générée lorsqu'un état de charge (SOC) de la batterie a été réduit. L'appareil de commande pour véhicule démarre le moteur à combustion interne pour générer de l'énergie électrique plutôt lorsqu'une charge du véhicule est supérieure à une valeur établie prédéterminée que lorsque la charge n'est pas supérieure à la valeur établie prédéterminée, d'o il résulte que la charge et la décharge de la batterie sont répétées à de petits intervalles de temps. En conséquence, lorsque la charge du véhicule est importante et qu'une vitesse à laquelle le SOC de la batterie est réduit est élevée, il est possible d'éviter une situation dans laquelle une grande quantité d'énergie électrique est déchargée de la batterie et o la batterie est chargée en une grande quantité d'énergie électrique, et de supprimer une augmentation de la température de la batterie due à une génération de chaleur provoquée par la charge/décharge. De même, même lorsque le SOC de la batterie est soudainement réduit, il est possible d'éviter une situation dans laquelle le SOC de la batterie devient inférieur à une limite inférieure admissible, en établissant une valeur de référence destinée à déterminer s'il y a une demande de démarrage d'un moteur à combustion interne, par exemple, une valeur de SOC à laquelle le moteur à combustion interne doit être démarré, à une valeur élevée. En conséquence, il est possible d'empêcher que la durée de vie de la batterie soit réduite. De même, dans le cas o l'appareil de commande pour véhicule démarre le moteur à combustion interne pour générer l'énergie électrique et charge la batterie destinée à délivrer l'énergie électrique au moteur électrique avec l'énergie électrique générée lorsque le SOC de la batterie est réduit à la valeur de référence, l'appareil de commande pour véhicule peut établir la valeur de référence à une valeur plus élevée lorsque la charge du véhicule est supérieure à la valeur établie prédéterminée que lorsque la charge n'est pas supérieure à la valeur établie prédéterminée. De même, dans le cas o l'appareil de commande pour véhicule calcule l'énergie requise pour le véhicule, c'est-à-dire, l'énergie requise par le véhicule, et détermine que le SOC de la batterie est en train de réduire soudainement ou est réduit à une valeur inférieure à une valeur prédéterminée, par exemple, une valeur limite inférieure admissible, et démarre le moteur à combustion interne pour générer l'énergie électrique lorsque l'énergie demandée par le véhicule devient supérieure à une valeur prédéterminée, l'appareil de commande pour véhicule peut établir la valeur prédéterminée concernant l'énergie demandée par le véhicule à une valeur inférieure lorsque la charge du véhicule est supérieure à une valeur établie prédéterminée que lorsque la charge n'est pas supérieure à la valeur établie prédéterminée. Ensuite, l'appareil de commande pour véhicule peut continuer de tirer le moteur à combustion interne lorsque l'énergie requise par le véhicule est supérieure à la valeur prédéterminée. De même, l'appareil de commande pour véhicule peut calculer l'énergie sur la base d'une somme de l'énergie requise pour faire rouler le véhicule et de l'énergie électrique requise pour charger la batterie. L'appareil de commande pour véhicule peut estimer une amplitude de la charge du véhicule lorsque le véhicule roule seulement par la force d'entraînement du moteur à combustion interne. Dans ce cas, du fait que la charge du véhicule dépend fortement de la charge de la batterie, l'appareil de commande pour véhicule peut déterminer la charge du véhicule sur la base de la charge de la batterie. De même, l'appareil de commande pour véhicule peut déterminer que, étant donné qu'une quantité de diminution de l'état de charge de la batterie par unité de temps est plus importante, la charge du véhicule est plus importante. De même, l'appareil de commande pour véhicule peut entraîner le moteur à combustion interne d'une manière telle qu'un générateur électrique monté sur le véhicule génère de l'énergie électrique. Le moteur électrique peut également être utilisé comme générateur électrique. J Conformément à l'appareil de commande pour véhicule mentionné ci-dessus, lorsque la charge du véhicule est supérieure à la valeur établie prédéterminée, la valeur de référence est établie à une valeur plus élevée, ou la valeur prédéterminée concernant l'énergie électrique requise par le véhicule est établie à une valeur plus petite, d'o il résulte que le moteur à combustion interne est démarré facilement pour générer l'énergie électrique, et la décharge et la charge de la batterie sont répétées à de petits intervalles de temps. En conséquence, lorsque la charge du véhicule est importante et qu'une vitesse à laquelle le SOC de la batterie est réduit est élevée, il est possible d'éviter une situation dans laquelle une grande quantité d'énergie électrique est déchargée de la batterie et o la batterie est chargée avec une grande quantité d'énergie électrique, et de supprimer une augmentation de la température de la batterie due à une génération de chaleur provoquée par la charge et la décharge. De même, même lorsque le SOC de la batterie est réduit soudainement, il est possible d'éviter une situation dans laquelle le SOC de la batterie devient inférieur à une limite inférieure admissible, en établissant la valeur de référence à une valeur élevée. En conséquence, il est possible d'empêcher que la durée de vie de la batterie soit réduite. Un deuxième aspect de l'invention se rapporte à un procédé de commande pour un véhicule qui roule en utilisant une force d'entraînement de l'un parmi un moteur à combustion interne et un moteur électrique, ou les forces d'entraînement à la fois du moteur à combustion interne et du moteur électrique. Dans ce procédé, le moteur à combustion interne est démarré pour générer de l'énergie électrique, et une batterie destinée à délivrer l'énergie électrique vers le moteur électrique est chargée avec l'énergie électrique générée lorsqu'un état de charge de la batterie est réduit. Ce procédé comprend les étapes consistant à: déterminer si une charge du moteur est supérieure à une valeur établie prédéterminée; démarrer le moteur à combustion interne pour générer l'énergie électrique plus tôt lorsqu'il est déterminé que la charge du véhicule est plus importante que la valeur établie prédéterminée, que lorsqu'il est déterminé que la charge n'est pas plus importante que la valeur établie prédéterminée. Dans ce procédé, le moteur à combustion interne est démarré pour générer l'énergie électrique plus tôt lorsqu'une charge de véhicule est supérieure à une valeur établie prédéterminée, que lorsque la charge n'est pas supérieure à la valeur établie prédéterminée, d'o il résulte que la décharge et la charge de la batterie sont répétées à de petits intervalles de temps. En conséquence, lorsque la charge du véhicule est importante et qu'une vitesse à laquelle le SOC de la batterie est réduit est élevée, il est possible d'éviter une situation dans laquelle une grande quantité d'énergie électrique est déchargée de la batterie et o la batterie est chargée avec une grande quantité d'énergie électrique, et de supprimer une augmentation de la température de la batterie due à une génération de chaleur provoquée par la charge et la décharge. Ce qui précède et d'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention deviendront apparents à partir de la description suivante des modes de réalisation préférés en se référant aux dessins annexés, sur lesquels des références numériques identiques sont utilisées pour représenter des éléments identiques, et sur lesquels La figure 1 est un schéma montrant une configuration d'un appareil de commande pour véhicule conformément à un mode de réalisation de l'invention; La figure 2 est un organigramme montrant un fonctionnement d'un appareil de commande pour véhicule sur la figure 1; La figure 3 est un schéma montrant un changement de l'état de charge (SOC) d'une batterie dans l'appareil de commande pour véhicule de la figure 1 lorsqu'une charge du véhicule est importante; La figure 4 est un organigramme montrant un fonctionnement d'un appareil de commande pour véhicule conformément à un deuxième mode de réalisation de l'invention. On décrira dans ce qui suit un mode de réalisation de l'invention en se référant aux dessins annexés. Dans la description des dessins, les éléments identiques sont représentés par des références numériques identiques, et une description redondante de ceux-ci sera omise. [Premier mode de réalisation] La figure 1 est un schéma simplifié montrant une configuration d'un appareil de commande pour véhicule conformément à un premier mode de réalisation de l'invention. Comme cela est représenté sur la figure 1, un appareil de commande pour véhicule 1, conformément au premier mode de réalisation, est monté dans un véhicule hybride qui comprend un moteur à combustion interne 2 et un moteur électrique 3, et qui est capable de rouler par la force d'entraînement du moteur 2 ou du moteur 3. Le moteur 3 reçoit l'énergie électrique délivrée par une batterie 5 de façon à être entraîné. Le moteur 3 est mécaniquement raccordé aux roues d'entraînement 7 via un différentiel 6 de façon à transmettre une force d'entraînement aux roues d'entraînement 7. Le moteur 2 est mécaniquement raccordé aux roues d'entraînement 7 via un mécanisme de répartition de puissance 8 et le différentiel 6 de façon à transmettre la force d'entraînement aux roues d'entraînement 7. Comme mécanisme de répartition de puissance 8, par exemple, un mécanisme à train planétaire est utilisé. Un générateur 9 est raccordé au mécanisme de répartition de puissance 8. Le générateur 9 fonctionne comme moyen de génération d'énergie électrique qui reçoit la force d'entraînement du moteur 2 ou des roues d'entraînement 7 de façon à générer l'énergie électrique. Le générateur 9 et le moteur 3 sont électriquement connectés à la batterie 5 via un inverseur 10. L'énergie électrique en courant alternatif générée par le générateur 9 est convertie en énergie électrique en courant continu par l'inverseur 10, et la batterie 5 est chargée avec l'énergie électrique en courant continu. A ce moment, la batterie 5 fonctionne comme moyen de stockage qui stocke l'énergie électrique générée par le générateur 9 et délivre l'énergie électrique au moteur 3. L'énergie électrique en courant continu de la batterie 5 est convertie en énergie électrique en corant alternatif par l'inverseur 10, et l'énergie électrique en courant alternatif est délivrée au moteur 3. Le moteur 3 est entraîné par l'alimentation en énergie électrique en courant alternatif. Le véhicule dans lequel l'appareil de commande pour véhicule 1 est monté n'est pas limité au véhicule hybride mentionné ci-dessus, et peut être un véhicule muni d'un moteur-générateur qui possède les fonctions à la fois d'un moteur et d'un générateur, tant que le véhicule roule en utilisant une force d'entraînement de l'un parmi un moteur à combustion interne et un moteur électrique, ou les forces d'entraînement à la fois du moteur électrique et du générateur. De même, le véhicule dans lequel l'appareil de commande pour véhicule 1 est monté peut être un véhicule du type série dans lequel les roues sont entraînées par un moteur, et un moteur à combustion interne est utilisé comme source d'alimentation en énergie électrique pour un générateur, un véhicule du type parallèle dans lequel à la fois un moteur à combustion interne et un moteur électrique peuvent entraîner les roues ou analogues. Dans l'appareil de commande pour véhicule 1, une ECU de moteur à combustion interne 20, une ECU hybride 30, et une ECU de moteur électrique 40 sont prévues. L'ECU de moteur 20 délivre en sortie un signal de commande destiné à ouvrir le papillon des gaz du moteur 2 conformément à une demande d'entraînement provenant de l'ECU hybride 30. L'ECU de moteur 40 délivre en sortie un signal d'attaque pour le moteur 3 par l'intermédiaire de l'inverseur 10 conformément à la demande d'entraînement provenant de l'ECU hybride 30, et est connectée à l'inverseur 10. L'ECU hybride 30 calcule une sortie de moteur à combustion interne requise, un couple de moteur électrique et analogues sur la base de l'ouverture de l'accélérateur, de la vitesse du véhicule et analogues. L'ECU hybride 30 délivre en sortie des signaux de demande destinés à entraîner le moteur 2 et le moteur 3 vers l'ECU de moteur et l'ECU de moteur 40 de façon à commander l'entraînement du moteur 2 et du moteur 3. Ensuite, l'ECU hybride 30 commande un état de charge (SOC) de la batterie de façon à être maintenu à une valeur cible prédéterminée. Par exemple, l'ECU hybride 30 détecte le SOC de la batterie 5, ajuste de manière appropriée la sortie du moteur d'une manière telle que le SOC devient la valeur cible pour générer l'énergie électrique, et charge la batterie 5 avec l'énergie électrique générée pour commander le SOC. Sur la figure 1, l'ECU de moteur 20, l'ECU hybride 30 et l'ECU de moteur 40 sont prévues de manière séparée. Toutefois, la totalité de celles-ci ou deux parmi celles-ci peuvent être intégrées. On décrira ensuite un fonctionnement de l'appareil de commande pour véhicule conformément au mode de réalisation. La figure 2 est un organigramme montrant le fonctionnement de l'appareil de commande pour véhicule 1 conformément au mode de réalisation. Par exemple, des traitements de la figure 2 sont réalisés par l'ECU hybride 30 lorsque le véhicule roule en utilisant seulement la force d'entraînement du moteur 3. Comme cela est représenté à l'étape S10, un traitement destiné à estimer une charge du véhicule est réalisé. La charge du véhicule est estimée, par exemple, sur la base d'une accélération du véhicule et d'une quantité de charge du SOC par unité de temps (LSOC) (dans ce cas, la quantité de charge est une quantité de diminution du fait que le véhicule roule en utilisant seulement la force d'entraînement du moteur 3). Dans ce cas, étant donné que l'accélération du véhicule et la quantité de changement du SOC par unité de temps sont plus importantes, la charge du véhicule est estimée plus importante. Dans ce cas, la charge du véhicule est la charge de la batterie 5 du fait que le véhicule roule en utilisant seulement la force d'entraînement du moteur 3. De même, la charge du véhicule peut être estimée sur la base d'une quantité de changement à une altitude à laquelle se trouve le véhicule par unité de temps. Du fait que le moteur 2 s'arrête alors que le traitement de l'étape S10 est exécuté, une valeur détectée par un capteur de pression négative prévu dans le véhicule est égale à la pression atmosphérique. En conséquence, la quantité de changement d'altitude par unité de temps peut être estimée sur la base de la valeur détectée du capteur de pression négative même si la pédale d'accélérateur est enfoncée. De même, lorsque le véhicule roule sur une pente montante raide, il est difficile d'augmenter la vitesse du véhicule. En conséquence, la quantité de changement d'altitude par unité de temps peut être estimée sur la base d'une quantité d'ouverture d'un accélérateur et de la vitesse du véhicule. Dans ce cas, la quantité de changement d'altitude est une valeur positive importante, la charge du véhicule est estimée être importante. De même, la charge du véhicule peut être estimée sur la base de la présence ou de l'absence d'un occupant détectée par un capteur d'occupation. Dans ce cas, à mesure que le nombre d'occupants devient important, la charge du véhicule est estimée plus importante. La charge du véhicule peut être estimée sur la base du poids sur un espace de charge du véhicule, ou d'un signal d'une jauge de contrainte fixée à un crochet de remorquage. De plus, lorsque le véhicule est un véhicule réfrigérant muni d'un congélateur, la charge du véhicule peut être estimée sur la base d'un état de fonctionnement du congélateur, d'une température établie de celui- ci, d'un débit d'air de celui-ci, et analogues. De même, lorsque le véhicule est un véhicule de collecte d'ordures ménagères, la charge du véhicule peut être estimée sur la base d'une fréquence avec laquelle un collecteur d'ordures ménagères fonctionne, et analogues. A l'étape S12, il est déterminé si oui ou non la charge estimée sur le véhicule est supérieure à une valeur établie prédéterminée. En d'autres termes, il est déterminé si oui ou non la valeur de charge du véhicule estimée à l'étape S10 est supérieure à une valeur établie qui est établie à l'avance par l'ECU hybride 30. Lorsqu'il est déterminé que la charge du véhicule n'est pas supérieure à la valeur établie prédéterminée, une valeur de référence SOCst destinée à déterminer s'il y a une demande de démarrage du moteur 2 est établie à une valeur SOCl (étape S14). Comme valeur SOC, par exemple, 40% est établi. Dans l'intervalle, lorsqu'il est déterminé que la charge du véhicule est supérieure à la valeur établie prédéterminée, la valeur SOCst est établie à une valeur SOC2 qui est supérieure à la valeur SOCl (étape S16). En d'autres termes, la valeur de référence SOCst est établie à une valeur plus élevée lorsque la charge du véhicule est supérieure à la valeur établie prédéterminée que lorsque la charge du véhicule n'est pas supérieure à la valeur établie prédéterminée. Comme valeur SOC2, par exemple, 45% est établi. A l'étape S18, il est déterminé si oui ou non le SOC de la batterie 5 est inférieur à la valeur de référence SOCst. Lorsqu'il est déterminé que le SOC de la batterie 5 n'est pas inférieur à la valeur de référence SOCst, le sous-programme de commande se termine sans démarrer le moteur 2. Dans l'intervalle, lorsqu'il est déterminé que le SOC de la batterie 5 est inférieur à la valeur de référence SOCst, le moteur 2 est démarré (étape S20). La génération de l'énergie électrique est lancée en démarrant le moteur à combustion interne, et la batterie 5 est chargée avec l'énergie électrique générée. Comme on l'a décrit ci-dessus, conformément à l'appareil de commande pour véhicule 1 du mode de réalisation, la valeur de référence SOCst est établie à une 1, valeur plus élevée lorsque la charge du véhicule est supérieure à la valeur établie prédéterminée, d'o il résulte que la charge et la décharge de la batterie 5 sont répétées à des petits intervalles de temps. En d'autres termes, comme cela est représenté sur la figure 3, la valeur de référence SOCst est établie à la valeur SOC2 qui est supérieure à la valeur SOC1, d'o il résulte que la charge et la décharge sont répétées à de petits intervalles de temps (comme cela est représenté par une ligne en trait plein sur la figure 3) dans une plage dans laquelle une différence de potentiel est faible, et une quantité de génération de chaleur est réduite. Dans l'intervalle, si la valeur de référence SOCst reste faible, la charge et la décharge sont répétées dans une plage dans laquelle une différence de potentiel est importante (comme cela est représenté par une ligne pointillée sur la figure 3), et la quantité de génération de chaleur est importante. Ainsi, il est possible d'éviter une situation dans laquelle une grande quantité d'énergie électrique est déchargée de la batterie 5, et dans laquelle la batterie 5 est chargée avec une grande quantité d'énergie électrique, et de supprimer une augmentation de la température de la batterie due à la génération de chaleur provoquée par la charge et la décharge, en établissant la valeur de référence SOCst à une valeur plus importante de la manière mentionnée cidessus. De même, même lorsque le SOC de la batterie 5 est soudainement réduit, il est possible d'éviter une situation dans laquelle le SOC de la batterie devient inférieur à une limite inférieure admissible et dans laquelle la batterie 5 est amenée dans un état de décharge excessif, en établissant la valeur de référence SOCst à une valeur plus importante. En conséquence, il est possible d'empêcher que la durée de vie de la batterie soit réduite. [Deuxième mode de réalisation] On décrira ensuite un appareil de commande pour véhicule conformément au deuxième mode de réalisation. L'appareil de commande pour véhicule conformément au mode de réalisation calcule l'énergie requise pour le véhicule, c'est-à-dire, l'énergie requise par le véhicule, et détermine que le SOC de la batterie 5 est réduit et entraîne le moteur à combustion interne 2 de façon à générer l'énergie électrique lorsque l'énergie demandée par le véhicule est supérieure à une valeur prédéterminée. La structure matérielle de l'appareil de commande pour véhicule conformément au mode de réalisation est la même que l'appareil de commande pour véhicule conformément au premier mode de réalisation représenté sur la figure 1. La figure 4 est un organigramme d'un fonctionnement de l'appareil de commande pour véhicule conformément au mode de réalisation. Par exemple, les traitements de la figure 4 sont réalisés par l'ECU hybride 30 lorsque le véhicule roule en utilisant seulement la force d'entraînement du moteur 3. Comme cela est montré à l'étape S30, tout d'abord, l'énergie requise par le véhicule (Pv) est calculée. L'énergie requise par le véhicule est calculée sur la base de la somme de l'énergie requise pour la conduite du véhicule, c'est-à-dire, l'énergie requise pour que le véhicule roule, et de l'énergie électrique requise par la charge, c'est-à-dire, l'énergie requise pour charger la batterie 5. L'énergie requise pour la conduite du véhicule est calculée, par exemple, sur la base de l'ouverture de l'accélérateur, d'une vitesse du véhicule et analogues. De 1 1 même, l'énergie électrique requise pour la charge est calculée, par exemple, sur la base du SOC de la batterie 5. A l'étape S32, un traitement destiné à estimer la charge du véhicule est réalisé. Ce traitement est réalisé de la même manière qu'à l'étape S10 de la figure 2. Ensuite, à l'étape S34, il est déterminé si oui ou non la charge estimée du véhicule est supérieure à une valeur établie prédéterminée. En d'autres termes, il est déterminé si oui ou non la valeur de charge du véhicule estimée à l'étape S32 est supérieure à la valeur établie qui est établie à l'avance par l'ECU hybride 30. Lorsqu'il est déterminé que la charge du véhicule n'est pas supérieure à la valeur établie prédéterminée, une valeur établie pour le démarrage du moteur Pegst est établie à une valeur Pegstl (étape S36). Lorsque l'énergie requise par le véhicule est supérieure à la valeur établie pour le démarrage du moteur Pegst, le moteur est démarré. La valeur Pegstl est établie, par exemple, à 15kW. Dans l'intervalle, lorsqu'il est déterminé que la charge du véhicule est supérieure à la valeur établie prédéterminée, la valeur établie pour le démarrage du moteur Pegst est établie à une valeur Pegst2 qui est inférieure à la valeur Pegstl (étape S38). La valeur Pegst2 est établie, par exemple, à 5kW. A l'étape S40, il est déterminé si oui ou non l'énergie requise par le véhicule (Pv) est supérieure à la valeur établie pour le démarrage du moteur Pegst. Lorsque l'énergie requise par le véhicule (Pv) n'est pas supérieure à la valeur établie pour le démarrage du moteur Pegst, le sousprogramme de commande se termine sans démarrer le moteur 2. Dans l'intervalle, lorsqu'il est déterminé que l'énergie requise par le véhicule (Pv) est supérieure à la valeur établie pour le démarrage du véhicule Pegst, il est déterminé que le SOC de la batterie 5 est réduit dans une grande mesure, et que le moteur 2 est démarré (étape S42). La génération de l'énergie électrique est lancée en démarrant le moteur, et la batterie 5 est chargée avec l'énergie électrique générée. Comme on l'a décrit ci-dessus, conformément à l'appareil de commande pour véhiculedu mode de réalisation, lorsque la charge du véhicule est plus importante que la valeur établie prédéterminée, la valeur prédéterminée concernant l'énergie requise par le véhicule, c'est-à-dire, la valeur établie pour le démarrage du moteur Pegst, est établie à une valeur plus petite, d'o il résulte que le moteur 1 est démarré facilement pour générer l'énergie électrique, et la décharge et la charge de la batterie 5 sont répétées à de petits intervalles de temps. En conséquence, lorsque la charge du véhicule est importante, et qu'une vitesse à laquelle le SOC du véhicule est réduit est élevée, il est possible d'éviter une situation dans laquelle une grande quantité d'énergie électrique est déchargée de la batterie 5 et dans laquelle la batterie 5 est chargée avec une quantité importante d'énergie électrique, et de supprimer une augmentation de la température de la batterie 5 due à la génération de chaleur provoquée par la charge et la décharge. De même, même lorsque le SOC de la batterie est réduit soudainement, il est possible d'éviter une situation dans laquelle le SOC de la batterie devient inférieur à une limite inférieure admissible, en établissant la valeur établie pour le démarrage du moteur Pegst à une valeur plus petite. En conséquence, il est possible d'empêcher que la durée de vie de la batterie soit réduite. Comme on l'a décrit ci-dessus, conformément au mode de réalisation de l'invention, il est possible de proposer un appareil de commande pour véhicule qui peut empêcher que la durée de vie de la batterie soit réduite. Dans le mode de réalisation illustré, les contrôleurs, par exemple, l'ECU de moteur 20, l'ECU hybride 30, et l'ECU de moteur 40, sont mis en oeuvre avec des processeurs universels. L'homme de l'art appréciera que les contrôleurs peuvent être mis en oeuvre en utilisant un circuit intégré spécialisé unique (par exemple ASIC) comportant une section de processeur principal ou central pour la commande globale, au niveau du système, et des sections séparées spécialisées pour réaliser divers calculs, fonctions et autres traitements spécifiques différents sous la commande de la section de processeur central. Les contrôleurs peuvent être une pluralité de dispositifs ou circuits séparés spécialisés, ou un circuit programmable intégré, ou d'autres circuits ou dispositifs électroniques (par exemple, circuit électronique câblé ou circuit logique tels que circuits à éléments discrets ou dispositifs logiques programmables tels que PLD, PLA, PAL ou analogues) Les contrôleurs peuvent être mis en oeuvre en utilisant un ordinateur universel programmé de manière appropriée, par exemple, un microprocesseur, un microcontrôleur, ou autre dispositif processeur (CPU ou MPU) soit seul soit en liaison avec un ou plusieurs dispositifs de traitement de signaux et de données périphériques (par exemple, circuits intégrés). En général, tout dispositif ou ensemble de dispositifs sur lequel une machine à l'état fini capable de mettre en oeuvre les procédures décrites ici peut être utilisé comme contrôleur. Une architecture à traitement réparti peut être utilisée pour une vitesse et capacité de traitement de données/signaux maximales. Bien que l'invention ait été décrite en se référant à ses modes de réalisation préférés, on comprendra que l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation ou constructions préférés. A l'opposé, l'invention vise à couvrir diverses modifications et dispositions équivalentes. De plus, bien que divers éléments des modes de réalisation préférés soient représentés dans diverses combinaisons et configurations, qui sont à titre d'exemple, d'autres combinaisons et configurations, comprenant plus, moins ou seulement un élément unique, sont également à l'intérieur de l'esprit et de la portée de l'invention. REVENDICATIONS 1. Appareil de commande pour véhicule qui est monté dans un véhicule qui roule en utilisant une force d'entraînement de l'un parmi un moteur à combustion interne (2) et un moteur électrique (3), ou les forces d'entraînement à la fois du moteur à combustion interne (2) et du moteur électrique (3), et qui entraîne le moteur à combustion interne (2) pour générer de l'énergie électrique, et charge une batterie (5) destinée à délivrer l'énergie électrique au moteur (3) avec l'énergie électrique générée lorsqu'un état de charge de la batterie (5) est réduit, caractérisé en ce que l'appareil de commande pour véhicule démarre le moteur à combustion interne (2) pour générer l'énergie électrique plutôt lorsqu'une charge du véhicule est supérieure à une valeur établie prédéterminée, que lorsque la charge n'est pas supérieure à la valeur établie prédéterminée. 2. Appareil de commande pour véhicule selon la revendication 1, dans lequel l'appareil de commande pour véhicule démarre le moteur à combustion interne (2) pour générer l'énergie électrique et charge la batterie (5) pour délivrer l'énergie électrique au moteur (3) avec l'énergie électrique générée lorsque l'état de charge de la batterie (5) est réduit à une valeur de référence destinée à déterminer s'il y a une demande destinée à démarrer le moteur à combustion interne (2), et l'appareil de commande pour véhicule établit la valeur de référence à une valeur plus importante lorsque la charge du véhicule est supérieure à la valeur établie prédéterminée, que lorsque la charge n'est pas supérieure à la valeur établie prédéterminée. l 1 I 3. Appareil de commande pour véhicule selon la revendication 1, dans lequel l'appareil de commande pour véhicule calcule l'énergie requise par le véhicule, détermine que l'état de charge de la batterie (5) est réduit et démarre le moteur à combustion interne (2) pour générer l'énergie électrique lorsque l'énergie devient supérieure à une valeur prédéterminée, et établit la valeur prédéterminée concernant l'énergie à une valeur plus petite lorsque la charge du véhicule est supérieure à la valeur établie prédéterminée, que lorsque la charge n'est pas supérieure à la valeur établie prédéterminée. 4. Appareil de commande pour véhicule selon la revendication 1, dans lequel l'appareil de commande pour véhicule calcule l'énergie sur la base d'une somme de l'énergie requise pour faire rouler le véhicule et de l'énergie électrique requise pour charger la batterie (5). 5. Appareil de commande pour véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel l'appareil de commande pour véhicule estime une amplitude de la charge du véhicule lorsque le véhicule roule seulement par la force d'entraînement du moteur (3). 6. Appareil de commande pour véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel l'appareil de commande pour véhicule détermine la charge du véhicule sur la base d'une charge de la batterie (5). 7. Appareil de commande pour véhicule selon la revendication 6, dans lequel la charge du véhicule est la charge de la batterie (5). l s % 8. Appareil de commande pour véhicule selon la revendication 6 ou 7, dans lequel l'appareil de commande pour véhicule détermine que, à mesure qu'une quantité de diminution de l'état de charge de la batterie (5) par unité de temps devient importante, la charge du véhicule est plus importante. 9. Appareil de commande pour véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel l'appareil de commande pour véhicule entraîne le moteur à combustion interne d'une manière telle qu'un générateur électrique monté sur le véhicule génère de l'énergie électrique. 10. Appareil de commande pour véhicule selon la revendication 9, dans lequel le moteur est utilisé également comme générateur électrique. 11. Procédé de commande pour un véhicule qui roule en utilisant une force d'entraînement de l'un parmi un moteur à combustion interne (2) et un moteur électrique (3), ou les forces d'entraînement à la fois du moteur à combustion interne (2) et du moteur (3), dans lequel le moteur à combustion interne (2) est démarré pour générer de l'énergie électrique, et une batterie (5) destinée à délivrer l'énergie électrique au moteur (3) est chargée avec l'énergie électrique générée lorsqu'un état de charge de la batterie (5) est réduit, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: déterminer si une charge du véhicule est supérieure à une valeur établie prédéterminée; démarrer le moteur à combustion interne (2) pour générer l'énergie électrique plutôt lorsqu'il est déterminé que la charge du véhicule est supérieure à la valeur établie prédéterminée, que lorsqu'il est déterminé que la charge n'est pas supérieure à la valeur établie prédéterminée. 12. Procédé selon la revendication 11, comprenant de plus les étapes consistant à: déterminer si un état de charge de la batterie (5) a été réduit à une valeur de référence destinée à déterminer s'il y a une demande destinée à démarrer le moteur à combustion interne; démarrer le moteur à combustion interne pour générer l'énergie électrique et charger la batterie (5) avec l'énergie électrique générée lorsqu'il est déterminé que l'état de charge de la batterie (5) est réduit à la valeur de référence, dans lequel la valeur de référence est établie à une valeur plus élevée lorsqu'il est déterminé que la charge du véhicule est supérieure à une valeur établie prédéterminé, que lorsqu'il est déterminé que la charge n'est pas supérieure à la valeur établie prédéterminée. 13. Procédé selon la revendication 11, comprenant de plus les étapes consistant à: calculer l'énergie requise par le véhicule; et déterminer si l'énergie calculée est supérieure à une valeur prédéterminée; dans lequel, lorsque l'énergie calculée est supérieure à la valeur prédéterminée, il est déterminé que l'état de charge de la batterie est réduit, et le moteur à combustion interne (2) est démarré pour générer l'énergie électrique; la valeur prédéterminée est établie à une valeur plus petite lorsqu'il est déterminé que la charge du véhicule est supérieure à la valeur établie prédéterminée, que lorsqu'il est déterminé que la charge du véhicule n'est pas supérieure à la valeur établie prédéterminée. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications 11 à 13, dans lequel la charge du véhicule est déterminée sur la base d'une charge de la batterie (5) lorsque le véhicule roule seulement par la force d'entraînement du moteur (3).