Brevet FR2843342A1 — publié le 20040213

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule selon lequel une vitesse de consigne reste enregistrée même après une neutralisation de la régulation pour une reprise de la régulation. Etat de la technique Lorsqu'on neutralise la régulation de vitesse par exemple d'un régulateur de vitesse d'un véhicule, pendant le déplacement, la dernière vitesse de consigne reste en mémoire comme cela est déjà connu. 10 Lorsqu'on réactive la régulation de vitesse par une reprise de la demande du conducteur, la dernière vitesse de consigne utilisée et mise en mémoire sera appliquée. Si par exemple pour un trajet sur autoroute on a mis en mémoire une vitesse de consigne de 130 km/h, en quittant l'autoroute et en poursuivant sur une route nationale, cette vitesse de consigne restera 15 enregistrée. Si l'on actionne de nouveau la touche de reprise pour activer de nouveau la régulation de vitesse, on utiliserait alors la vitesse de consigne de 130 km/h enregistrée en dernier lieu, pour circuler sur la route nationale. Exposé de l'invention La présente invention concerne un procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule caractérisé en ce que pour la reprise on détermine le type de chaussée parcourue actuellement par le véhicule, du point de vue d'une vitesse maximale autorisée, et la vitesse de consigne est limitée lors de la reprise de la régulation sur la vitesse maximale autorisée. Ainsi, la vitesse de consigne enregistrée lorsqu'on neutralise la régulation de vitesse sera adaptée lors de la reprise de la régulation de vitesse à la vitesse maximale autorisée pour le type de chaussée empruntée à ce moment. Lors de la reprise de la régulation de vitesse on évite ainsi que le véhicule ne soit accéléré jusqu'à une vitesse excessive. Il est particulièrement avantageux que le type de chaussée empruntée instantanément se détermine par un dispositif de navigation. Cela permet une détermination particulièrement fiable du type de chaussée utilisée par le véhicule. Il est avantageux que le type de chaussée empruntée par le 3s véhicule soit déterminé en fonction du rayon de courbure de la chaussée. Cela permet de déterminer d'une manière particulièrement fiable le type de chaussée actuelle sans qu'une installation de navigation ne soit indispensable. Il est particulièrement simple de déterminer le rayon de courbure par une comparaison d'au moins deux vitesses de roues du véhicule et/ou au moins à l'aide d'un capteur d'angle de braquage. Le type de chaussée utilisée actuellement par le véhicule se 5 détermine d'une manière particulièrement simple suivant la vitesse de déplacement actuelle, en particulier si le critère utilisé est celui de la vitesse de déplacement maximale atteinte au moins après une durée prédéterminée à la suite de la neutralisation de la régulation. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma par blocs d'une régulation de vitesse d'un véhicule, - la figure 2 montre un ordinogramme explicitant l'exécution du procédé selon l'invention, - la figure 3 montre un ordinogramme explicitant la détermination du type de chaussée empreintée actuellement correspondant à un premier mode de réalisation, la figure 4 montre un ordinogramme explicitant la détermination du type de chaussée actuelle correspondant à un second mode de réalisation, - la figure 5 montre un ordinogramme explicitant la détermination du type de chaussé actuelle selon un troisième mode de réalisation, - la figure 6 montre à titre d'exemple le profil de la vitesse d'un véhicule en fonction du temps pour expliciter le procédé de l'invention. Description des modes de réalisation Selon la figure 1, la référence 10 désigne une régulation de vitesse de déplacement d'un véhicule comportant une unité motrice, par 30 exemple un moteur à combustion interne ou un moteur électrique ou un concept d'entraînement alternatif. Dans le cas d'un moteur à combustion interne il peut s'agir par exemple d'un moteur à essence ou d'un moteur Diesel. La régulation de vitesse de déplacement 70 reçoit une vitesse de consigne vcons et une vitesse réelle vreel. La régulation de vitesse 70 35 forme une valeur de consigne d'une grandeur de sortie de l'unité motrice du véhicule avec pour objectif d'asservir la vitesse réelle vreel aussi précisément que possible à la vitesse de consigne vcons. Pour la grandeur de sortie de l'unité motrice il peut s'agir par exemple du couple. Le couple peut être un couple appliqué à une roue, un couple de sortie de boite de vitesses ou un couple moteur. La valeur de consigne formée par la régulation de vitesse 70 pour asservir la vitesse réelle vreel est alors un couple de consigne mcons. La grandeur de sortie peut être une grandeur de sortie 5 de l'unité motrice déduite de la puissance fournie par l'unité motrice ou d'une grandeur de sortie quelconque déduite du couple. Dans ce qui suit on suppose à titre d'exemple que la régulation de la vitesse de déplacement 70 forme le couple de consigne mcons par exemple le couple de sortie du moteur suivant la différence entre la vitesse de consigne vcons et la 10 vitesse réelle vreel. Le couple de consigne mcons est alors transmis par la régulation de vitesse 70 à une commande de moteur non représentée à la figure 1; à l'aide d'au moins une grandeur d'actionnement, par exemple l'alimentation en air et/ou l'angle d'allumage, dans le cas d'un moteur à essence ou de l'injection de carburant dans le cas d'un moteur Diesel, transforme le couple de consigne mcons en un couple de sortie de moteur. On suppose alors par exemple que l'unité motrice comprend un moteur à combustion interne. La vitesse de consigne vcons est prédefinie par un dispositif 65 pour être transmise à la régulation de vitesse de déplacement 70. Le 20 dispositif 65 peut également être une unité de détermination de la vitesse de consigne. L'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 est reliée à un élément de manoeuvre 50, par exemple un levier de régulateur de vitesse. Le levier de régulateur de vitesse 50 peut activer l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 pour former la vitesse de consigne 25 vcons. Le levier de régulateur de vitesse 50 permet au conducteur du véhicule de prédéfinir la vitesse de consigne vcons de façon connue, de l'augmenter ou de la diminuer. En actionnant le frein 55 du véhicule on peut neutraliser l'unité déterminant la vitesse de consigne 65. Dans ce cas, la régulation de vitesse 70 ne recevra pas de vitesse de consigne 30 vcons ou une vitesse de consigne vcons égale à zéro et ainsi on neutralisera la régulation de vitesse 70. Si la vitesse de consigne transmise par l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 à la régulation de vitesse de déplacement 70 vcons est supérieure à zéro, la régulation de vitesse 70 sera ainsi activée. La vitesse réelle vreel est fournie à la régulation de vitesse par un capteur de vitesse 45. Le capteur de vitesse 45 mesure la vitesse du véhicule de manière connue du spécialiste. Le capteur de vitesse 45 peut également être relié à l'unité déterminant la vitesse de consigne 65. En plus ou en variante, l'unité 65 déterminant la vitesse de consigne peut être reliée à une unité de navigation 20. Dans ce cas, l'unité 65 déterminant la vitesse de consigne peut également relier un module de localisation 40, par exemple un récepteur GPS (système de positionnement 5 global). En plus ou en variante, l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 peut être reliée à plusieurs capteurs de vitesse de roues 30...35 qui détectent chaque fois la vitesse d'une roue associée du véhicule en procédant d'une manière connue du spécialiste. En plus ou en variante, l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 peut être 10 reliée à un capteur d'angle de braquage 25 qui détecte l'angle de braquage du véhicule d'une manière connue par les spécialistes. En plus ou en variante, l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 peut être reliée à un organe de temporisation 60 qui possède une constante de temps prédéterminée ou cette constante de temps est fournie par l'unité 65 dé15 terminant la vitesse de consigne. La constante de temps de l'organe de temps 60 peut être prédéterminée par le conducteur à l'aide d'un élément de commande non représenté à la figure 1. Après avoir réglé l'élément de temporisation 60 par l'unité de détermination et la vitesse de consigne 65, on lance l'organe de mesure de temps 60 et à la fin de la période définie 20 par la constante de temps cet organe génère un signal d'arrêt fourni en retour à l'unité déterminant la vitesse de consigne 65. Le procédé selon l'invention sera décrit ci-après de manière plus détaillée à l'aide de l'ordinogramme représenté à la figure 2. Après le démarrage du programme, l'unité de détermination de la vitesse de consi25 gne 65 détermine un point de programme 100 si du côté de l'élément de commande 50 il y a un signal d'activation sous la forme d'une vitesse de consigne prédéterminée vcons, supérieure à zéro. Si cela est le cas, on passe au point de programme 105. Dans le cas contraire, on revient au point de programme 100. Au point de programme 105, l'unité de détermi30 nation de la vitesse de consigne 65 détermine si le frein de véhicule 55 a reçu un signal de neutralisation, c'est-à-dire si le frein 55 du véhicule a été actionné. Si cela est le cas, on passe sur le point de programme 110; dans le cas contraire on passe sur le point de programme 150. Au point de programme 110, l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 en35 registre la vitesse de consigne valable en dernier lieu vcons dans une mémoire associée à l'unité de détermination de vitesse de consigne 65 et qui n'est pas représentée à la figure 1; la vitesse de consigne vcons fournie à la régulation de vitesse 70 est alors fixée à zéro pour neutraliser la régula- tion de vitesse de déplacement 70. La valeur de la vitesse enregistrée dans la mémoire est ainsi la vitesse de consigne déterminée en dernier lieu avant la neutralisation de la régulation de vitesse 70 et elle sera appelée ci-après vitesse de consigne en mémoire vconsg. Ensuite, on passe au 5 point de programme 115. Au point de programme 115, l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 détermine si par actionnement du levier de régulation de vitesse 50 le conducteur souhaite reprendre la régulation de vitesse du véhicule, c'est-à-dire si la régulation de vitesse 70 doit de nouveau être activée. Si cela est le cas, on passe au point de pro10 gramme 120; dans le cas contraire, on revient au point de programme 115. Au point de programme 120, l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 détermine le type de chaussée empreintée actuellement par le véhicule. Cette détection du type de chaussée empreintée 15 actuellement est décrite ci-après à l'aide de trois exemples de réalisation différents. Puis on passe à un point de programme 125. Au point de programme 125, l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 détermine la vitesse maximale autorisée pour le type de chaussée empreintée actuellement. Puis on passe à un point de 20 programme 130. Au point de programme 130, l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 détermine la vitesse de consigne vconsg enregistrée en dernier lieu dans la mémoire et qui est valable pour la vitesse maximale autorisée suivant le type de chaussée empreintée actuellement. Ensuite, 25 on passe au point de programme 135. Au point de programme 135, l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 détermine si la vitesse de consigne enregistrée vconsg est supérieure à la vitesse maximale autorisée pour la chaussée empreintée actuellement. Si cela est le cas, on passe au point de programme 140; dans le cas contraire, on passe au point de pro30 gramme 145. Au point de programme 140, l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 détermine la vitesse de consigne qui doit être fournie à la régulation de vitesse 70 vcons pour reprendre la régulation de la vitesse du véhicule en égalisant cette vitesse de consigne vcons à la vitesse maximale autorisée pour le type de chaussée actuelle. Puis on revient au point de programme 150. Au point de programme 145, l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 détermina la vitesse de consigne vcons à fournir à la régulation de vitesse 70 pour reprendre la régulation de la vitesse du véhicule en ce que l'on égalise cette vitesse de consigne vcons et la vitesse de consigne en mémoire vconsg. Ensuite, on passe au point de programme 150. Au point de programme 150, l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 vérifie si la vitesse de consigne vcons destinée à la régulation de vitesse 70 doit être modifiée à cause de l'actionnement du levier 50 du régulateur de vitesse. Si cela est le cas, on passe au point de programme 155; dans le cas contraire on quitte le programme. Au point de programme 155, l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 détermine la vitesse de consigne vcons à fournir à la régulation de vitesse 70 en tenant compte de la valeur de consigne appliquée de nouveau par le levier 50 du régulateur de vitesse. Ensuite on quitte le programme. La figure 3 montre un ordinogramme pour déterminer le type de chaussée empreintée actuellement selon un premier mode de réalisation. On démarre le programme à partir du point de programme 120 de la figure 2. L'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 détermine alors le signal du capteur d'angle de braquage 25 et/ou les signaux 20 fournis par les capteurs de vitesse de roues 30...35. En comparant les vitesses des deux roues d'un même essieu on peut en déduire le rayon de courbure actuel de la chaussée. Pour cela, on exploite les signaux des capteurs de vitesse des deux roues d'un essieu commun du véhicule. En plus ou en variante on peut déterminer le rayon de courbure à partir de 25 l'angle de braquage fourni par le capteur d'angle de braquage 25. Le calcul du rayon de courbure par comparaison de la vitesse de roue d'un essieu commun du véhicule ou à partir de l'angle de braquage, se font d'une manière connue du spécialiste. Il peut être avantageux pour déterminer le type de chaussée actuelle, de saisir le rayon de courbure dans une durée 30 prédéterminée après la reprise de la régulation de vitesse du véhicule signalée par le levier 50 du régulateur de vitesse et utilisant le plus petit rayon de courbure rencontré pendant cette durée prédéterminée pour définir le type de chaussée empreintée actuellement. Cette durée prédéterminée peut alors être mesurée à l'aide de l'élément de temporisation 60 et 35 la durée est celle prédéterminée par la constante de temps de l'élément de temporisation 60. Il est intéressant que la durée prédéterminée et ainsi la constante de temps de l'élément de temporisation 60 soit aussi courte que possible pour ne pas trop retarder la reprise de la régulation de la vitesse par la détermination du type de chaussée empreintée actuellement. La détermination ainsi décrite du rayon de courbure actuel minium rencontré pendant la durée prédéterminée se fait selon 5 l'ordinogramme de la figure 3 au point de programme 195. Ensuite on passe au point de programme 200. Au point de programme 200, l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 détermine si le rayon de courbure minimum pendant la durée prédéterminée est supérieur à une première valeur prédé10 terminée, par exemple 200 m. Si cela est le cas, on passe au point de programme 205; dans le cas contraire, on passe au point de programme 210. Au point de programme 205, l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 a reconnu que la chaussée empreintée actuelle15 ment était une autoroute et ainsi elle fixe la vitesse maximale autorisée à une valeur non limitée. Ensuite, on quitte le programme et on poursuit le déroulement selon la figure 2 par le point de programme 130. Au point de programme 210, l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 détermine si le rayon de courbure minimum pen20 dant la durée prédéterminée est supérieur à une second valeur donnée, par exemple 10 m et si en même temps la vitesse réelle vreel ne dépasse pas pendant la durée prédéterminée un premier seuil de vitesse, par exemple la vitesse maximale autorisée sur les routes nationales et qui en Allemagne est de 100 km/h. Si cela est le cas, on passe à un point de pro25 gramme 215; dans le cas contraire, on passe à un point de programme 220. Au point de programme 215, l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 a reconnu que la chaussée empreintée actuellement était une route nationale; cette unité fixe alors la vitesse maximale 30 autorisée au premier seuil de vitesse. Ensuite, on quitte le programme et on poursuit l'ordinogramme de la figure 2 au point de programme 130. Au point de programme 220, l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 a reconnu que la chaussée empreintée actuellement était une rue passant dans une localité. Cela peut être confirmé en plus en ce que l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 ne détecte pendant la durée prédéterminée aucune vitesse réelle vreel supérieure à un second seuil de vitesse qui est la vitesse maximale autorisée dans les localités en Allema- gne, c'est-à-dire 50 km/h. Ainsi, l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 fixe au point de programme 220, la vitesse maximale autorisée sur le second seuil de vitesse. Ensuite on quitte le programme et on poursuit l'ordinogramme de la figure 2 au point de programme 130. En variante, on peut déterminer le type de chaussée empreintée actuellement seulement en utilisant le rayon de courbure minimum pendant la durée prédéterminée, sans effectuer le contrôle décrit de la vitesse réelle. Enfin, le rayon de courbure lui-même est un critère suffisant pour déterminer le type de chaussée empreintée actuellement. C'est 10 ainsi que par exemple dans une localité on a des courbes d'un angle de , avec un rayon de courbure inférieur à la seconde valeur prédéterminée de 10 m, alors que sur les autoroutes, les courbes correspondant à une vitesse supérieure, par exemple à 130 km/h, ont un rayon de courbure supérieur à la première valeur prédéterminée égale à 200 m. En outre, en variante, on peut déterminer le type de chaussée utilisée actuellement également seulement à l'aide de la vitesse réelle vreel pendant la durée prédéterminée, comme cela est présenté dans l'ordinogramme de la figure 4. L'ordinogramme de la figure 4 est ainsi démarré également lorsqu'on atteint le point de programme 120 de la figure 20 2. Après le démarrage du programme selon la figure 4, au point de programme 295, l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 saisit la vitesse réelle vreel pendant une durée prédéterminée et déduit le maximum de la vitesse réelle vreel pendant la durée prédéterminée. Ensuite, on passe à un point de programme 300. Au point de programme 300, 25 l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 détermine si la vitesse réelle maximale produite pendant la durée donnée est supérieure au premier seuil de vitesse. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 305; dans le cas contraire, on passe à un point de programme 310. Au point de programme 305, l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 reconnaît le type actuel de chaussée comme étant une autoroute; il ne fixe pas de vitesse maximale autorisée. Ensuite on quitte le programme et on poursuit l'ordinogramme de la figure 2 au point de programme 130. Au point de programme 310, l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 vérifie si la vitesse réelle maximale rencontrée pendant la durée prédéterminée est supérieure au second seuil de vitesse. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 315; dans le cas contraire, on passe à un point de programme 320. Au point de programme 315, l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 reconnaît que le type de chaussée empreintée ac5 tuellement est une route nationale; il fixe ainsi la vitesse maximale autorisée au premier seuil de vitesse. Ensuite, on quitte le programme et on poursuit l'ordinogramme de la figure 2 au point de programme 130. Au point de programme 320, l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 estime que la chaussée empreintée actuellement 10 est une rue dans une localité et en conséquence elle fixe la vitesse maximale autorisée au second seuil de vitesse. Ensuite, on quitte le programme et on poursuit l'ordinogramme de la figure 2 au point de programme 130. Selon une variante de réalisation, l'unité de détermination 15 de la vitesse de consigne 65 peut fixer la vitesse maximale autorisée au point de programme 125 selon l'ordinogramme de la figure 2 également à la vitesse réelle maximale produite pendant la durée prédéterminée et l'adapter ainsi au mieux à la vitesse choisie par le conducteur. Si la vitesse maximale autorisée n'est déterminée de la ma20 nière décrite qu'en fonction de la vitesse réelle vreel du véhicule, il ne faut aucun capteur d'angle de braquage 25 ni de capteur de vitesse de roues 30. 35 pour limiter la vitesse de consigne vcons lors de la reprise de la régulation de la vitesse du véhicule à la vitesse maximale autorisée en..DTD: fonction du type de chaussée utilisée actuellement par le véhicule. Pour ne pas perdre de temps à la reprise de la régulation de la vitesse du véhicule par la détermination du type de chaussée empreintée actuellement par le véhicule, on peut déterminer le type de chaussée empreintée actuellement par le véhicule dès que l'on a neutralisé la régulation de vitesse de déplacement 70 du véhicule comme cela est décrit et 30 actualiser celle-ci jusqu'à la reprise de la régulation de la vitesse du véhicule, par exemple à des intervalles de temps réguliers; ainsi, lors de la reprise de la régulation de la vitesse du véhicule, le type de chaussée empreintée actuellement par le véhicule et la vitesse maximale autorisée, associée, seront connus de l'unité de détermination de la vitesse de consigne 35 65. Plus les intervalles de temps choisis pour une actualisation régulière du type de chaussée seront courts et plus précise sera la connaissance du type de chaussée au moment de la reprise de la régulation de la vitesse du véhicule pour déterminer la vitesse maximale autorisée au point de programme 125 selon l'ordinogramme de la figure 2. La figure 5 montre un ordinogramme d'une autre variante de réalisation pour déterminer le type de chaussée empreintée actuelle5 ment. Le programme selon la figure 5 est démarré lorsqu'on atteint le point de programme 120 de l'ordinogramme de la figure 2. Ensuite, on passe au point de programme 400. Au point de programme 400, l'unité de détermination de la vitesse de consigne utilisant le module de localisation 40 détermine l'emplacement instantané du véhicule. L'unité de détermi10 nation de la vitesse de consigne 60 indique alors l'emplacement actuel à l'unité de navigation 20 qui identifie la chaussée empreintée actuellement à l'aide de l'emplacement instantané du véhicule et transmet en retour une information concernant le type de chaussée à l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65, c'est-à-dire que l'on indique à cette unité 65 15 si la chaussée empreintée actuellement est une autoroute, une route nationale ou une rue dans une localité. Il peut également être prévu de relier le module de localisation 40 directement à l'unit de navigation 20 pour que l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 puisse déterminer le type de chaussée empreintée actuellement en envoyant uniquement 20 une requête à l'unité de navigation 20 qui interroge ensuite le module de localisation 40 pour connaître l'emplacement exact et, en fonction de cet emplacement exact, il détermine le type instantané de véhicule et renvoie cette information à l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65, avec un point de programme 405. Au point de programme 405, l'unité de détermination de al vitesse de consigne 65 fixe la vitesse maximale autorisée à une valeur correspondant au type de chaussée utilisée actuellement, par exemple dans une unité de détermination de la vitesse de consigne 65 et cette information est enregistrée dans une mémoire non représentée à la figure 1. Ainsi, 30 l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65, si la chaussée instantanée est reconnue comme étant une autoroute, la vitesse maximale autorisée ne sera pas limitée; dans le cas d'une route nationale, la vitesse sera limitée à la vitesse maximale de 100 km/h et dans le cas d'une rue dans une localité, la vitesse maximale autorisée sera fixée à 50 km/h. Ensuite, on quitte le programme et on poursuit suivant l'ordinogramme de la figure 2 au point de programme 130. La détermination du type de chaussée empreintée actuellement à l'aide de l'unité de navigation 20 peut également se faire de la ma- nière décrite dès la neutralisation de la régulation de vitesse 70 ou seulement lors de la reprise de la régulation de la vitesse du véhicule, détectée par une action du conducteur sur le levier 50 du régulateur de vitesse. Dans les exemples décrits le point de départ a été celui de 5 trois vitesses maximales autorisées, différentes, suivant que le type de chaussée empreintée actuellement était une autoroute, une route nationale ou une rue dans une localité. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de chaussée mais peut être appliquée à un nombre quelconque de types de chaussées et de vitesses maximales associées. Ainsi, l'unité de 10 détermination de la vitesse de consigne 65 ou la mémoire correspondante peuvent comporter les vitesses maximales autorisées pour les différents types de chaussées également de manière spécifique à chaque pays; par exemple le conducteur peut prédéfinir, sur l'élément de manoeuvre non représenté à la figure 1, le pays dans lequel se trouve le véhicule, de sorte 15 que les valeurs correspondantes pour les vitesses maximales autorisées seront disponibles pour limiter la vitesse de consigne vcons lors de la reprise de la régulation de la vitesse du véhicule. Pour augmenter la fiabilité de la limitation de la vitesse de consigne vcons à la vitesse maximale autorisée en fonction du type de 20 chaussée empreintée actuellement, lors de la reprise de la régulation de la vitesse du véhicule on peut également prévoir d'utiliser plusieurs ou tous les algorithmes développés ci-dessus pour déterminer le type de chaussée utilisée actuellement et d'utiliser la vitesse maximale autorisée, résultante, pour limiter la vitesse de consigne vcons, avec le minimum de vitesses 25 maximales autorisées par les différents algorithmes selon les différents modes de réalisation. Ainsi, lors de la reprise de la régulation de la vitesse du véhicule, on fixera la vitesse de consigne vcons sur la dernière vitesse de consigne enregistrées vconsg avant la neutralisation de la régulation dans la mesure o la dernière vitesse maximale autorisée, résultante, 30 n'est pas dépassée pour le type de chaussée empreintée actuellement ou, dans le cas contraire, on limite à la vitesse maximale autorisée. La figure 6 montre un diagramme vitesse/temps donnant la vitesse v en fonction du temps t. A cette courbe de vitesse, en fonction du temps t, on a également associé le tracé d'un trajet parcouru par un véhi35 cule 1. Le véhicule 1 comporte par exemple l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 de la figure 1 qui implémente le procédé selon l'invention comme cela a été décrit sous la forme d'un circuit et/ou d'un programme. Le trajet lui-même porte la référence 75 à la figure 6. Dans le diagramme vitesse/temps on a représenté la vitesse réelle vreel du véhicule par un trait continu. Jusqu'à un premier instant ti, le véhicule 1 circule sur une autoroute 5 avec une régulation de vitesse 70 activée et pour une vitesse de consigne prédéterminée de 130 km/h. La vitesse réelle vreel 5 du véhicule 1 est également de l'ordre de 130 km/h du fait de la régulation de vitesse 70. A l'instant tl, le véhicule 1 quitte l'autoroute 5; le conducteur 1 actionne alors le frein 55. De ce fait, la vitesse réelle vreel diminue et la régulation de vitesse 70 est neutralisée. La dernière valeur de la vitesse de consigne vcons égale à 130 km/h est mise en mémoire et 10 sera ainsi disponible pour la reprise de la régulation de la vitesse du véhicule 1. La vitesse de consigne mise en mémoire vconsg est représentée par un trait interrompu à partir de l'instant ti à la figure 6; cette vitesse est égale à 130 km/h. A un second instant t2 postérieur au premier instant tl, l'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 constate, par la neu15 tralisation de la régulation de la vitesse du véhicule 1, que la détermination du type de chaussée empreintée actuellement, et qui se détermine par exemple avec le rayon de courbure entre la première valeur prédéterminée et la seconde valeur prédéterminée, a été lancée et qu'il s'agit d'une route nationale. En plus ou en variante, l'unité de détermination de la vitesse de 20 consigne 65 peut reconnaître au second instant t2 à l'aide de l'unité de navigation 20 que le véhicule se trouve maintenant sur une chaussée 10. L'unité de détermination de la vitesse de consigne 65 limite ainsi la vitesse de consigne enregistrée vconsg à une vitesse de consigne, limitée, vconsb, qui correspond à la vitesse maximale autorisée de 100 km/h pour la 25 chaussée 10; cette valeur est enregistrée à la place de la vitesse de consigne précédemment enregistrée en mémoire vconsg pour la reprise de la régulation de la vitesse. Si l'on détermine le type de la chaussée empreintée actuellement par le véhicule 1 uniquement avec l'algorithme de la figure 4 seu30 lement à partir de la courbe de la vitesse réelle vreel pendant la durée prédéterminée après la neutralisation de la régulation de la vitesse à l'instant ti, alors le procédé de la figure 4 peut également prévoir d'utiliser la valeur moyenne pendant la durée prédéterminée au lieu d'utiliser la valeur maximale de la vitesse réelle vreel dans cette durée prédéterminée. 35 Cela peut être avantageux si la vitesse de consigne vcons jusqu'au premier instant tl est supérieure au premier seuil de vitesse de 100 km/h, de sorte qu'après neutralisation de la régulation de la vitesse par une action de freinage, on aura toujours une vitesse réelle vreel supérieure au premier seuil de vitesse et c'est pourquoi on détectera l'autoroute comme chaussée empreintée actuellement bien que le véhicule i se trouve déjà sur une route 10. Dans l'exemple de la figure 6 on rencontre plus précisément le cas selon lequel après neutralisation de la régulation de la vitesse au pre5 mier instant ti la vitesse réelle vreel est toujours supérieure au premier seuil de vitesse de 100 km/h. Dans ce cas, l'exploitation de la valeur moyenne de la vitesse réelle vreel dans la durée prédéterminée après neutralisation de la régulation de la vitesse du véhicule 1 est plus intéressante et peut être prévue de façon générale dans l'application du procédé de la 1o figure 4. La durée prédéterminée dans cet exemple s'étend entre le premier instant ti jusqu'à un troisième instant t3 qui fait suite au second instant t2. Dans cette durée prédéterminée, la valeur moyenne de la vitesse réelle vreel se situe entre le premier seuil de vitesse de 100 km/h et le second seuil de vitesse de 50 km/h. C'est pourquoi, au troisième instant t3, lors15 qu'on applique l'ordinogramme de la figure 4, on reconnaît que la chaussée utilisée est une route ou une route nationale et la vitesse maximale autorisée sera fixée au premier seuil de vitesse de 100 km/h, de sorte que la limitation de la vitesse de consigne mise en mémoire vconsg sera fixée à la vitesse de consigne limitée vconsb qui dans ce cas se fait également au 20 troisième instant t3 comme cela est indiqué également en trait interrompu à la figure 6. Ce troisième instant t3 est suivi d'un quatrième instant t4 auquel le conducteur actionne le levier 50 du régulateur de vitesse pour reprendre la régulation de la vitesse du véhicule 1, de sorte qu'au quatrième instant t4 la régulation de vitesse 70 est de nouveau activée; la vi25 tesse de consigne utilisée sera la vitesse de consigne, limitée, vconsb provenant de la mémoire. Cela signifie que la vitesse de consigne prédéterminée sera le premier seuil de vitesse de 100 km/h. C'est pourquoi, à partir du quatrième instant t4, la vitesse réelle vreel se rapproche de la vitesse de consigne limitée vconsb par la 30 régulation de vitesse 70. Au cinquième instant t5 qui fait suite au quatrième instant t4, le conducteur du véhicule 1 modifie la vitesse de consigne par le levier 50 du régulateur de vitesse en la diminuant comme cela est représenté en trait interrompu à la figure 6. Cela correspond au fonctionnement normal de la régulation de vitesse ou à la modification de la vitesse de consigne vcons par le conducteur avec le levier 50 du régulateur de vitesse. La vitesse réelle vreel diminue également à partir du cinquième instant t5 pour arriver à la nouvelle vitesse de consigne vcons et cette vitesse est atteinte avant l'instant t6 qui suit l'instant ts. Au sixième instant t6, le conducteur 1 augmente la vitesse de consigne vcons en actionnant de manière appropriée le levier 50 du régulateur de vitesse comme cela est indiqué en trait interrompu à la figure 6. Ainsi, à partir du sixième instant t6, la vitesse réelle vreel augmentera de nouveau pour atteindre la nouvelle 5 vitesse de consigne avant le septième instant t7 qui suit l'instant t6. Avant le septième instant t7, le conducteur reconnaît qu'il se rapproche d'une localité. Il freine alors le véhicule pour neutraliser de nouveau la régulation de vitesse 70. La vitesse de consigne appliquée jusqu'alors est de nouveau mise en mémoire. Au septième instant t7, l'unité de détermina10 tion de la vitesse de consigne 65 reconnaît de la manière décrite que le type de chaussée empreintée actuellement par le véhicule 1 est une chaussée traversant une localité 15; elle limite ainsi la vitesse de consigne en mémoire au seuil de vitesse par exemple de 50 km/h qui lors de la reprise de la régulation de la vitesse du véhicule à un huitième instant t8 qui 15 fait suite au septième instant t7 sera appliquée comme nouvelle vitesse de consigne à la régulation de vitesse 70, et sera rapprochée de la vitesse réelle vreel. En variante à l'utilisation de la vitesse réelle maximale vreel ou de la valeur moyenne de la vitesse réelle vreel pendant la durée prédé20 terminée après la neutralisation de la régulation de la vitesse selon l'ordinogramme de la figure 4 on peut également, à l'instant de la reprise de la régulation de la vitesse du véhicule, utiliser simplement la vitesse réelle vreel actuellement utilisée et comparer cette vitesse de manière décrite au premier seuil de vitesse et/ou au second seuil de vitesse pour dé25 terminer la nature de la chaussée empreintée actuellement. L'utilisation de la vitesse réelle actuelle vreel à la place de la vitesse réelle vreel considérée précédemment a l'avantage que le type de chaussée actuelle se reconnaisse le plus rapidement possible mais ce procédé est toutefois moins fiable qu'une observation pendant une durée prédéterminée. De façon cor30 respondante, pour l'algorithme de la figure 3, on peut considérer le rayon de courbure actuel du tracé du rayon de courbure en fonction du temps pour déterminer le type de chaussée empreintée actuellement. Dans la comparaison de vitesses exécutées par le procédé de la figure 3 on peut également utiliser soit la valeur soit la valeur minimale de la vitesse réelle 35 vreel pendant la durée prédéterminée après la neutralisation de la régulation de la vitesse ou également la vitesse actuelle présente à l'instant de la reprise de la régulation de la vitesse. La durée d'observation de la vitesse réelle vreel et/ou du rayon de courbure après neutralisation de la régulation de la vitesse peuvent être prédéterminées de manière solidaire ou par le conducteur. L'observation de la vitesse réelle et/ou du rayon de courbure peut égale5 ment se faire par la neutralisation de la régulation de la vitesse pendant une durée prédéterminée jusqu'à la reprise de la régulation de la vitesse; dans l'exemple de la figure 6, cela correspond au troisième instant t3 jusqu'au quatrième instant t4. Dans l'exploitation du rayon de courbure pour déterminer le type de chaussée, à l'aide de l'exemple de la figure 6 on a l o choisi comme durée prédéterminée l'intervalle compris entre le premier instant ti et le second instant t2. Pour cet intervalle prédefini on peut également exploiter la vitesse de la façon décrite comme critère supplémentaire selon le procédé représenté à la figure 3 pour constater que la vitesse réelle vreel, entre le premier instant ti et le second instant t2 est située en moyenne entre un premier seuil de vitesse et un second seuil de vitesse de sorte que la limitation de la vitesse de consigne sur le premier seuil de vitesse par l'observation supplémentaire de la vitesse était confirmée. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule (1) selon lequel une vitesse de consigne reste enregistrée même après une neutralisation de la régulation pour une reprise de la régulation, s caractérisé en ce que pour la reprise on détermine le type de chaussée (5, 10, 15) parcourue actuellement par le véhicule (1), du point de vue d'une vitesse maximale autorisée, et la vitesse de consigne est limitée lors de la reprise de la régulation sur la vitesse maximale autorisée. 10 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le type de chaussée (5, 10, 15) utilisé actuellement par le véhicule (1) se détermine à l'aide d'un dispositif de navigation (20). 15 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le type de chaussée (5, 10, 15) parcourue actuellement par le véhicule (1) se détermine en fonction d'un rayon de courbure de la chaussée (5, 10, 20 15). 4 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le rayon de courbure se détermine par une comparaison d'au moins deux 25 vitesses de roues du véhicule et/ou à l'aide d'un capteur de braquage (25) . ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine le type de chaussée (5, 10, 15) parcourue actuellement par 30 le véhicule (1) en fonction d'une de vitesse actuelle. 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine le type de chaussée (5, 10, 15) empreintée actuellement par le véhicule (1) en fonction d'une vitesse de véhicule maximum atteinte depuis au moins une durée prédéterminée après la neutralisation de la régulation.