Brevet FR2837257A1 — publié le 20030919

La présente invention concerne un procédé pour la réalisation d'un changement de vitesses dans une boîte de vitesses à double embrayage ayant au moins deux arbres d'entrée de transmission, qui sont respectivement couplés au moteur par le biais d'un embrayage. On connaît grâce à la technique automobile les boîtes de vitesses à double embrayage. Une boîte de vitesse à double embrayage présente de préférence deux arbres d'entrée de transmission qui sont respectivement couplés à l'arbre moteur par le biais d'un embrayage. Avec le procédé pour la réalisation d'un changement de vitesse, on peut passer d'une étape d'un rapport au prochain rapport supérieur ou inférieur sans interruption de l'entraînement dans une boîte de vitesses à double embrayage. L'invention a pour objet de proposer un procédé pour la réalisation d'un changement de vitesses dans une boîte de vitesses à double embrayage avec lequel on peut réaliser des changements de vitesse de transfert les plus confortables possibles. Cet objet peut être réalisé selon l'invention en particulier par un procédé permettant de réaliser un changement de vitesses dans une boîte de vitesses à double embrayage ayant au moins deux arbres d'entrée de transmission qui sont respectivement couplés à un arbre moteur par le biais d'un embrayage dans lequel après avoir reconnu un souhait de changement, l'embrayage affecté à l'arbre d'entrée de transmission actif, transmettant le couple, est ouvert jusqu'à la limite de glissement et dans lequel le couple moteur est commandé en fonction du type de changement de vitesse pour parvenir à l'accélération du véhicule voulue par le conducteur. Par conséquent, le but de la stratégie de changement de vitesses selon l'invention est de permettre un changement de vitesses confortable d'un arbre d'entrée de transmission à un autre arbre d'entrée de transmission. Le confort de changement est influencé positivement par l'accélération régulière du véhicule pendant le changement de vitesse. Cela signifie que l'on évite les modifications nettes et soudaines de l'accélération voulue par le conducteur ou du couple moteur voulu de manière avantageuse. Dans le procédé proposé, on réalise seulement deux transferts du glissement à l'adhérence. Par exemple, on peut prévoir un transfert quand l'embrayage découplé est ouvert et un autre transfert peut être prévu quand le nouvel embrayage est fermé. Le couple moteur peut être utilisé activement pour l'accélération ou la rétrogradation, pour garantir des transferts réguliers du glissement à l'adhérence sur les embrayages de sorte que la vitesse du moteur puisse être commandée pour parvenir au glissement pendant le changement de vitesse et améliorer la synchronisation du moteur par rapport à la vitesse du nouvel arbre d'entrée de boîte. C'est ainsi que des changements de rapports rapides et confortables sont possibles dans une boîte de vitesses à double embrayage ESG grâce au procédé selon l'invention, en particulier par le biais de la commande appropriée des embrayages et du couple moteur. Dans le cadre d'une conception avantageuse de l'invention, on peut prévoir que, pour parvenir à l'accélération du véhicule voulue par le conducteur, on pourra utiliser un couple supplémentaire. De préférence, on peut mettre en #uvre le couple d'un moteur E ou similaire. C'est ainsi que la commande des couples pour le couple de sortie est de préférence assistée par l'utilisation active d'un couple moteur E sur le nouvel arbre d'entrée de transmission pendant le changement de vitesse. Il est particulièrement avantageux dans le procédé selon l'invention que l'on détermine lors de la commande du couple moteur E l'accélération du véhicule nécessaire en fonction de grandeurs de véhicule et/ou de transmission déterminées. Lors de la commande du couple, on calcule un couple cible du moteur E. Le couple cible calculé du moteur E peut être utilisé quand le couple cible se situe par exemple entre des limites minimales et maximales prédéterminées. Selon un autre perfectionnement, il est également concevable que l'on commande l'un des embrayages en plus par exemple si le couple moteur E est insuffisant pour que l'accélération du véhicule voulue par le conducteur soit atteinte. Un autre perfectionnement de l'invention peut prévoir que le type de changement de vitesses et donc aussi le type de charge de la boîte de vitesses à double embrayage soient déterminés de préférence peu avant le début du changement de vitesse. La détermination du type de changement de vitesse est de préférence réalisée dans le procédé selon l'invention pour optimiser le changement de vitesse en fonction du type de changement de vitesse. Il est cependant également possible que la détermination du type de changement de vitesse soit utilisée sous forme de procédé séparé indépendamment de la stratégie de changement. C'est ainsi que l'on propose également un procédé selon l'invention avec lequel la détermination de la circulation des forces dans une boîte de vitesse, en particulier dans une boîte de vitesse à double embrayage est possible. Quand ce procédé est utilisé dans le cadre de la stratégie de changement de vitesse à double embrayage proposée, on peut améliorer encore le confort lors du changement de vitesses. Par conséquent, on indique différentes méthodes permettant de déterminer la circulation des forces dans la boîte de vitesses à double embrayage avec lesquels on détermine si l'on se trouve en mode traction ou en mode poussée dans la boîte de vitesse. De préférence, on peut considérer trois situations dans un changement de vitesse à double embrayage, à l'aide desquelles la détermination de la circulation des forces dans la chaîne cinématique est possible. L'évaluation de la traction et de la poussée peut se faire de préférence immédiatement avant le changement de vitesse, donc avant le début du changement d'embrayage de sorte que, de manière avantageuse, le résultat obtenu est le plus possible actuel. Il est également possible de réaliser cette estimation à un autre moment approprié. Selon une autre configuration de l'invention, on présente par exemple trois méthodes possibles pour déterminer l'état de charge de la boîte de vitesses. Selon un autre perfectionnement de l'invention, on peut considérer l'état dans lequel un embrayage est ouvert et l'autre embrayage glisse ou adhère. Dans ce cas, celui-ci peut être amené à l'état de glissement par abaissement linéaire, par exemple ou similaire, du couple d'embrayage de l'embrayage transmetteur, s'il ne se trouve pas déjà en glissement. Au début de la phase de glissement de l'embrayage, on peut ensuite déterminer si la chaîne cinématique se trouve en contrainte de traction ou de poussée. Quand le glissement sur l'embrayage transmetteur est positif et donc la vitesse du moteur #eng est supérieure à la vitesse de l'arbre d'entrée de transmission actif #inpshaft, il existe une contrainte de traction. En cas de glissement négatif, la transmission se situe sous contrainte de poussée. Par conséquent, il en résulte les conditions suivantes : Charge de traction : #eng # #inpshaft (glissement positif) Charge de poussée : #eng Selon un autre perfectionnement de l'invention, on peut considérer l'état dans lequel un embrayage adhère. Dans cette situation, le couple moteur introduit Teng et le couple moteur dynamique #eng #Jeng sont pris en compte. Quand le couple moteur introduit Teng est supérieur au couple moteur dynamique #eng #Jeng, la boîte de vitesse se trouve à l'état de traction, c'est-à-dire que le moteur serait accéléré si l'embrayage fermé s'ouvrait à ce moment. Dans le cas inverse, il existe un état de poussée, quand le couple moteur introduit Teng est inférieur au couple moteur dynamique #eng #Jeng, #eng étant l'accélération du moteur et Jeng le couple d'inertie du moteur. Il en résulte les conditions suivantes : Etat de traction :Teng': #eng #Jeng Etat de poussée : Teng Enfin, on peut considérer selon une autre configuration de l'invention l'état dans lequel aucun des embrayages n'adhère. Dans ces situations, on peut définir un mode de traction en ce que la somme des couples transmis des embrayages est positive. Le couple d'embrayage transmis TtransferredclA/B est égal à la valeur minimale provenant du couple d' embrayage réglé Tcia/b et la limite de glissement de l' embrayage TslipclA/B. Il en résulte les conditions suivantes : Contrainte de traction : . ( - l A (,Ù vehicle y Z .T1rans/erred . ( - (,U vehicle y t .T1ram/erred > 0 Contrainte de poussée : SIgYI (CV eng - ).' . T1rans/erred ,+ SZ g YZ (CV eng - ).' . T1rans/erred 0 #vehicle étant la vitesse du véhicule, iA le rapport total de la vitesse du premier arbre d'entrée de transmission, iB le rapport total de la vitesse du deuxième arbre d' entrée de transmission, TtransferredclA le couple d'embrayage transmis du premier embrayage et TtransferredclB le couple d'embrayage transmis du deuxième embrayage. Grâce aux méthodes inventoriées pour déterminer l'état de traction/poussée, il est possible d'utiliser avantageusement pendant un changement de vitesse à double embrayage la stratégie de changement appropriée (passage à la vitesse supérieure en traction, passage à la vitesse supérieure en poussée, passage à la vitesse inférieure en traction ou passage à la vitesse inférieure en poussée). De cette manière, on évite les passages inutiles de l'état de traction à l'état de poussée ou inversement et donc aussi une traversée du jeu de la boîte de vitesse, qui peut se répercuter de manière négative sur la sensation de confort du conducteur. Par conséquent, la détérioration du confort est réduite par le biais de la stratégie du double embrayage présentée. Dans le cadre d'une prochaine configuration, on peut déterminer par le biais du procédé selon l'invention les limites de glissement des deux embrayages. De préférence, la limite de glissement (TslipclA) du premier embrayage (A) peut être déterminée selon la formule suivante : Pour évaluer et/ou déterminer la limite de glissement, il est nécessaire de connaître la résistance Tvehicle du véhicule ou le couple véhicule externe Tvehicle. Par conséquent, on peut prévoir selon une autre configuration de l'invention ici présentée que l'on indique au moins une méthode la plus simple et la plus précise possible pour déterminer le couple véhicule externe dans une boîte de vitesses à double embrayage. Pour mettre en pratique cette stratégie, il est nécessaire de déterminer le couple véhicule externe Tvehicle dans la boîte de vitesses à double embrayage. Par conséquent, on prend en compte les couples externes qui influencent le véhicule, comme par exemple la résistance à l'air, la résistance au frottement entre la chaussée et les roues, l'inclinaison de la chaussée (force de gravité du véhicule pendant une montée/descente) et/ou l'actionnement des freins. Quand par exemple l'embrayage A adhère et l'embrayage B est ouvert ou glisse, le couple véhicule externe Tehicie peut être déterminé à partir de l'égalité suivante : Selon un autre perfectionnement de l'invention, on peut aussi considérer l'état dans lequel le premier embrayage A adhère et le deuxième embrayage B est de préférence ouvert. Dans cette situation, on peut amener celui-ci à l'état de glissement par le biais d'un abaissement linéaire du couple d'embrayage de l'embrayage transmis A. En particulier, après le passage de l'adhérence au glissement de l'embrayage A, on peut déterminer le couple véhicule externe. Il est également possible que le couple véhicule externe soit déterminé après un passage du glissement à l'adhérence. Dans cette deuxième méthode, le couple véhicule externe résulte de l'égalité suivante : Dans le cadre d'un perfectionnement, on peut considérer l'état dans lequel aucun des embrayages n'adhère. Dans ce cas, le couple véhicule externe résulte de l'égalité suivante : Dans les égalités précédentes, #eng est la vitesse du moteur, #vehicle est la vitesse du véhicule, COeng est l' accélération du moteur, #vehicle est l' accélération du véhicule, Teng le couple moteur, Jeng le couple d'inertie du moteur, iA le rapport total de la vitesse du premier, ancien arbre d'entrée de transmission, iB le rapport total de la vitesse du deuxième, nouvel, arbre d'entrée de transmission, TclA le couple embrayage transmis du premier, ancien, embrayage et TclB le couple embrayage transmis du deuxième, nouvel, embrayage. Dans la stratégie présentée ici pour la détermination du couple véhicule externe dans une boîte de vitesses à double embrayage, il est particulièrement avantageux que les calculs des limites de glissement des embrayages soient permis et donc que l'implémentation du procédé selon l'invention pour réaliser un changement de vitesse dans la commande de la transmission soit possible de manière la plus simple. Il est donc concevable que le procédé pour déterminer le couple véhicule externe Tvehicle soit mis en #uvre indépendamment de la stratégie de changement de vitesse proposée. Dans le procédé selon l'invention pour réaliser un changement de vitesse, on peut différencier selon une autre configuration de l'invention en particulier quatre situation de changement principales : - les passages à la vitesse supérieure en traction, où on passe à la vitesse supérieure avec un couple positif du couple moteur ou couple de sortie. Par conséquent, le moteur tracte le véhicule (type de passage à la vitesse supérieure normal). - le passage à la vitesse supérieure en poussée : passage à la vitesse supérieur avec couple négatif, qui passe du couple moteur au couple de sortie. Par conséquent, le moteur pousse le véhicule (par exemple passage à une vitesse supérieure pendant un départ après une accélération). - le passage à la vitesse inférieure : rétrogradation avec couple positif, qui est transmis du moteur à la sortie. Par conséquent, le moteur tracte le véhicule (par exemple kick-down). - le passage à la vitesse inférieure en poussée : rétrogradation avec un couple négatif, qui est transmis du moteur à la sortie. Par conséquent, le moteur pousse le véhicule (type normal de rétrogradation). Dans le procédé selon l'invention, on utilise des stratégies de changement de vitesse différentes en fonction du type de changement de vitesse présent respectivement. Dans le cadre d'un perfectionnement, on peut par exemple lors d'un passage à la vitesse supérieure en mode traction ou un passage à la vitesse supérieure en traction augmenter le couple moteur pour former une réserve de glissement et maintenir la vitesse du moteur par le biais de la vitesse de l'ancien arbre d'entrée de la transmission affecté à la vitesse de départ. Ensuite, l'ancien embrayage affecté à la vitesse de départ ayant une fonction rampe constante peut par exemple être ouvert et le nouvel embrayage affecté à la vitesse cible ayant la même fonction rampe peut être fermé, le couple moteur étant réduit à un minimum pour synchroniser la vitesse du moteur à la vitesse du nouvel arbre d'entrée de la transmission affecté à la vitesse cible et le couple du moteur E étant commandé de sorte que l'on obtienne l'accélération du véhicule voulue par le conducteur. Une autre configuration de l'invention peut prévoir que le couple moteur soit réduit à un minimum lors du passage à la vitesse supérieure en mode poussée ou un passage à la vitesse supérieure en poussée pour synchroniser la vitesse du moteur avec la vitesse du nouvel arbre d'entrée de la transmission. Ensuite, on peut commander l'accélération du véhicule avec l'ancien embrayage. Quand la vitesse du moteur baisse en dessous de la vitesse du nouvel arbre, l'ancien embrayage peut être ouvert avec une fonction rampe constante et le nouvel embrayage peut être fermé. Enfin, le couple du moteur E peut être commandé de telle sorte que l'accélération du véhicule voulue par le conducteur soit obtenue. Dans le procédé selon l'invention, le couple moteur peut être augmenté lors d'une rétrogradation en mode traction ou rétrogradation en traction pour synchroniser la vitesse du moteur avec la vitesse du nouvel arbre d'entrée de transmission. L'accélération du véhicule est commandée avec l'ancien embrayage. Quand la vitesse du moteur dépasse la vitesse du nouvel arbre, l'ancien embrayage peut être ouvert avec une fonction rampe constante et le nouvel embrayage fermé. Enfin, le couple du moteur E est commandé de telle sorte que l'accélération voulue par le conducteur soit obtenue. Selon un autre perfectionnement, on peut réduire le couple moteur à un minimum lors d'une rétrogradation en mode poussée ou une rétrogradation en poussée pour former une réserve de glissement et maintenir la vitesse du moteur en dessous de la vitesse de l'ancien arbre d'entrée de transmission. En outre, l'ancien embrayage peut par exemple être ouvert avec une fonction rampe constante et le nouvel embrayage fermé avec la même fonction rampe. Ensuite, le couple moteur peut être augmenté pour synchroniser la vitesse du moteur avec la vitesse du nouvel arbre d'entrée de transmission. Enfin, le couple du moteur E peut être commandé de sorte que l'accélération du véhicule voulue par le conducteur soit obtenue. Les stratégies de changement de vitesse susmentionnées pour les différents types de changement de vitesse peuvent être aussi modifiées et combinées entre elles à volonté pour améliorer le procédé proposé pour réaliser un changement de vitesse en particulier en ce qui concerne le confort de changement de vitesse. D'autres avantages et configurations avantageuses résultent des sous-revendications et des dessins décrits dans ce qui suit : la figure 1 montre un modèle schématique d'une chaîne cinématique d'un véhicule ayant une boîte de vitesse à double embrayage ; la figure 2 montre une simulation d'un passage à la vitesse supérieure en traction à l'aide du moteur E d'après un procédé selon l'invention ; la figure 3 montre une simulation d'un changement de vitesse en poussée à l'aide du moteur E selon le procédé selon l'invention ; la figure 4 montre une simulation d'une rétrogradation en traction à l'aide d'un moteur E selon le procédé selon l'invention ; la figure 5 montre une simulation d'une rétrogradation en poussée à l'aide d'un moteur E selon le procédé selon l'invention ; la figure 6 montre un diagramme fléché du procédé selon l'invention ; la figure 7 montre un diagramme fléché de la commande du moteur E ; la figure 8 montre une évaluation possible de la traction et la poussée ; et la figure 9 montre un diagramme fléché d'une évaluation possible d'un couple véhicule externe. La figure 1 représente un modèle schématique de la chaîne cinématique d'un véhicule ayant une boîte de vitesse à double embrayage. Le procédé selon l'invention est illustré à l'aide du modèle. Le modèle se compose d'un moteur à combustion interne avec un couple qui est égal au couple d'inertie Jeng et un couple moteur total Teng. Le premier arbre d'entrée de transmission est relié au moteur par le biais du premier embrayage de sorte qu'un couple maximal TclA peut être transmis et est relié à une première vitesse par le biais d'un rapport iA avec l'arbre de sortie. Le deuxième arbre d'entrée de transmission est également relié au moteur par le biais d'un deuxième embrayage de sorte qu'un couple maximal TclB peut être transmis et est aussi relié à l'arbre de sortie par le biais d'une deuxième vitesse avec le rapport iB. En outre, on a prévu un électromoteur ayant un couple d' inertie Jemotor et un couple Temotor qui est en prise permanente avec le deuxième arbre d'entrée de la transmission par le biais d'un rapport de vitesse iem. L'arbre de sortie est relié au moteur par un couple d'inertie du véhicule Jvehicle qui est influencé par une résistance propre du véhicule Tvehicie- Les simplifications suivantes sont prévues dans le modèle : - les vitesses sur les deux arbres d'entrée de la transmission sont présélectionnées, c'est-à-dire qu'aucune synchronisation de vitesse n'est simulée. - la dynamique du moteur, de l'électromoteur et de l'embrayage est supposée linéaire et il n'existe pas de temps mort avant le retour, ce qui veut dire que la modification du couple commence immédiatement après l'appel et avec une rampe définie constante par rapport au couple appelé. Le comportement dynamique réel du moteur peut provoquer un effet significatif dans la stratégie de changement de vitesse. - on ne prend pas en compte le jeu dans la chaîne cinématique dans le modèle. - l'amortissement et l'élasticité présentes dans la chaîne cinématique ne sont également pas prises en compte dans le modèle. Sur les figures 2 et 5, le procédé selon l'invention ou la stratégie de changement de vitesse est représenté pour les différents types de changement de vitesse à l'aide du moteur E. Trois diagrammes respectivement sont montrés les uns sous les autres, les vitesses du moteur, du premier arbre d'entrée de la transmission et du deuxième arbre d'entrée de la transmission ainsi que le glissement de l'embrayage étant représentés dans le diagramme supérieur. Dans le diagramme du milieu, le couple de l'embrayage TclA du premier embrayage, le couple de l'embrayage TclB du deuxième embrayage, le couple moteur Teng et le couple Temotor du moteur E sont représentés sur le temps, les divers états de conduite 1 à 11 étant indiqués (état de conduite 1 "Début", état de conduite 2 "conduite avec l'arbre A, état de conduite 3 "Préparation du changement de vitesse supérieur", état de conduite 4 "transmission du couple sur l'arbre B", état de conduite 5 "terminer le changement de vitesse supérieur", état de conduite 6 "conduite avec l'arbre B", état de la conduite 7 "préparer la rétrogradation", état de la conduite 8 "transmission du couple sur l'arbre A", état de la conduite 9 "terminer la rétrogradation", état de la conduite 10 "marche à vide", état de la conduite 11 "autres"). Alors que dans le diagramme inférieur, la vitesse du véhicule ainsi que l'accélération du véhicule sont représentées sur le temps. Il faut veiller d'ailleurs à ce que le changement de vitesse puisse s'effectuer plus rapidement si la rampe des couples des embrayages et du moteur augmente et que le nouvel embrayage présente un couple supérieur pendant la phase 3. La figure 2 représente un passage à la vitesse supérieure en traction. Le couple de traction doit alors être à peu près conservé à la sortie pendant toute la transmission des couples de l'ancien arbre d'entrée de transmission vers le nouvel arbre d'entrée de transmission. On y parvient en augmentant la vitesse du moteur au-delà de la vitesse de l'ancien arbre d'entrée de transmission. Dans cette situation, l'ancien embrayage est ouvert pour réduire l'accélération du véhicule et le nouvel embrayage est fermé pour augmenter l'accélération du véhicule. Ces réactions peuvent entrer en collision. Le couple du moteur E est utilisé pour régler ou commander l'accélération du véhicule. Le couple de l'ancien embrayage est réduit jusqu'à la limite de glissement et ensuite, le couple moteur Teng est augmenté jusqu'à ce que l'ancien embrayage glisse. Le couple moteur Teng est commandé par le biais de l'accélération du véhicule voulue par le conducteur pour garantir que la vitesse du moteur est maintenue au-delà de la vitesse de l'ancien arbre d'entrée de la transmission. Le couple transmis à l'ancien embrayage est réduit à la valeur 0 par le biais d'une rampe constante alors que le couple transmis au nouvel embrayage augmente avec la même rampe jusqu'à la limite de glissement ou légèrement au-dessus. Le couple Temotor du moteur E est commandé de telle sorte que l'accélération du véhicule voulue par le conducteur est atteinte. Quand le couple prend la valeur zéro sur l'embrayage ancien découplé, le couple moteur Teng est réduit à un couple minimal pour accélérer la synchronisation du moteur. Le nouvel embrayage est commandé jusqu'à la limite de glissement ou légèrement au-dessus, l'accélération du véhicule pouvant être encore réglée avec le moteur E. Quand la vitesse du moteur est presque synchronisée avec la vitesse du nouvel arbre d'entrée de transmission, le couple moteur Teng augmente jusqu'à un peu en dessous du couple moteur voulu par le conducteur pour parvenir à un passage du glissement à l'adhérence en douceur et en continu. L'accélération peut alors être encore commandée avec le moteur E. Sur la figure 3, on représente un changement de vitesse supérieur en poussée à l'aide d'un moteur E selon la stratégie de changement de vitesse proposée. Il faut alors veiller à ce que le pic soit un effet numérique du processus de simulation lors du déroulement de l'accélération et donc ne soit pas attendu dans le véhicule. Le couple de poussée devrait être conservé pendant toute la transmission des couples de l'ancien arbre d'entrée de transmission vers le nouvel arbre d'entrée de transmission à la sortie. On y parvient normalement par le biais d'une réduction de la vitesse du moteur en dessous de la vitesse du nouvel arbre de transmission avant la transmission des couples. Sinon, l'ouverture de l'ancien embrayage et la fermeture du nouvel embrayage aboutissent à l'augmentation de la vitesse du véhicule. Cependant, à l' aide du couple Temotor du moteur E, on peut agir contre cet effet, en pouvant réaliser la transmission des couples avant que la vitesse du moteur ne se situe en dessous de la vitesse du nouvel arbre d'entrée de transmission. Dans ce cas, le nouvel embrayage peut soutenir la synchronisation de la vitesse du moteur et donc accélérer significativement le changement de vitesse. Le couple de l'ancien embrayage est réduit jusqu'à la limite de glissement et ensuite, le couple moteur Teng est réduit jusqu'à ce que l'ancien embrayage glisse. Ensuite, le couple moteur Teng est réduit à un minimum, le couple transmis de l'ancien embrayage étant réduit à la valeur 0 par le biais d'une rampe constante, alors que le couple transmis du nouvel embrayage est augmenté avec la même rampe à la limite de glissement ou légèrement au-dessus, le couple Temotor du moteur E étant commandé de telle sorte que l'accélération du véhicule voulue par le conducteur soit obtenue. Le nouvel embrayage est commandé jusqu'à la limite de glissement ou légèrement au-dessus, l'accélération du véhicule pouvant être encore réglée avec le moteur E jusqu'à ce que la synchronisation du moteur soit obtenue. Le couple moteur Teng est augmenté jusqu'à à peu près en dessous du couple moteur voulu par le conducteur pour parvenir à un passage du glissement à l'adhérence continu, quand la vitesse du moteur est presque synchronisée avec la vitesse du nouvel arbre d'entrée de transmission. L'accélération du véhicule peut être commandée encore avec le moteur E. Sur la figure 4, la simulation d'une rétrogradation en traction à l'aide du moteur E est représentée. Il faut alors veiller à ce que le changement de vitesse puisse être réalisé plus rapidement, quand la rampe des couples des embrayages et du moteur augmente et que le nouvel embrayage admet un couple supérieur pendant la phase 3. Le couple de traction devrait être conservé pendant toute la transmission des couples de l'ancien arbre d'entrée de transmission vers le nouvel arbre d'entrée de transmission à la sortie. On y parvient normalement par le biais d'une augmentation de la vitesse du moteur au-delà de la vitesse du nouvel arbre de transmission avant la transmission des couples. Sinon, l'ouverture de l'ancien embrayage et la fermeture du nouvel embrayage aboutissent à la réduction de la vitesse du véhicule. Cependant, à l' aide du couple Temotor du moteur E, on peut agir contre cet effet, en pouvant réaliser la transmission des couples avant que la vitesse du moteur ne se situe audelà de la vitesse du nouvel arbre d'entrée de transmission. Dans ce cas, le nouvel embrayage peut soutenir la synchronisation de la vitesse du moteur et donc accélérer significativement le changement de vitesse. Le couple de l'ancien embrayage est réduit jusqu'à la limite de glissement et ensuite, le couple moteur Teng augmente jusqu'à ce que l' ancien embrayage glisse. Ensuite, le couple moteur Teng est commandé par le biais de l'accélération du véhicule voulue par le conducteur. Le couple transmis de l'ancien embrayage est réduit à la valeur 0 par le biais d'une rampe constante, alors que le couple transmis du nouvel embrayage est augmenté avec la même rampe à la limite de glissement ou légèrement au-dessus. Le couple Temotor du moteur E est commandé de telle sorte que l'accélération du véhicule voulue par le conducteur soit obtenue. Le nouvel embrayage est commandé jusqu'à la limite de glissement ou légèrement au-dessus, l'accélération du véhicule pouvant être encore réglée avec le moteur E jusqu'à ce que la synchronisation du moteur soit obtenue. Le couple moteur Teng est augmenté jusqu'à un peu en dessous du couple moteur voulu par le conducteur pour parvenir à un passage du glissement à l'adhérence continu, quand la vitesse du moteur est presque synchronisée avec la vitesse du nouvel arbre d'entrée de transmission. L'accélération du véhicule peut être commandée encore avec le moteur E. Sur la figure 5, on représente une rétrogradation en poussée à l' aide du moteur E. Il faut veiller à ce que dans cette simulation, le moteur E ne soutienne que légèrement le processus de changement de vitesse pour parvenir à l'accélération du véhicule voulue qui par conséquent admet presque la valeur zéro. Le premier pic lors de l'accélération du véhicule est un effet numérique lors de la simulation. Le couple de poussée devrait être conservé pendant toute la transmission des couples de l'ancien arbre d'entrée de transmission vers le nouvel arbre d'entrée de transmission à la sortie. On y parvient normalement par le biais d'une réduction de la vitesse du moteur en dessous de la vitesse du nouvel arbre de transmission avant la transmission des couples. Dans cette situation, l'ancien embrayage est ouvert pour augmenter l'accélération du véhicule et le nouvel embrayage fermé pour réduire l'accélération du véhicule. Ces réactions peuvent entrer en collision. Le couple Temotor du moteur E est utilisé pour régler ou commander l'accélération du véhicule. Le couple de l'ancien embrayage est réduit jusqu'à la limite de glissement et ensuite, le couple moteur Teng est réduit jusqu'à ce que l'ancien embrayage glisse. Ensuite, le couple moteur Teng est réduit à un minimum, le couple transmis de l'ancien embrayage étant réduit à la valeur 0 par le biais d'une rampe constante, alors que le couple transmis du nouvel embrayage est augmenté avec la même rampe à la limite de glissement ou légèrement au-dessus, le couple Temotor du moteur E étant commandé de telle sorte que l' accélération du véhicule voulue par le conducteur soit obtenue. Quand le couple sur l'ancien embrayage découplé admet la valeur zéro, le couple moteur Temotor augmente pour se situer suffisamment au-delà du couple moteur voulu par le conducteur de sorte que la synchronisation du moteur est accélérée. Le nouvel embrayage est commandé jusqu'à la limite de glissement ou légèrement au-dessus, l'accélération du véhicule pouvant être encore réglée avec le moteur E. Quand la vitesse du moteur est presque synchronisée avec la vitesse du nouvel arbre d'entrée de transmission, le couple moteur Teng est augmenté jusque presque au-delà du couple moteur voulu par le conducteur pour parvenir à un passage du glissement à l'adhérence en douceur et en continu. L'accélération du véhicule peut être commandée encore avec le moteur E. La figure 6 représente un diagramme du procédé selon l'invention pour réaliser un changement de vitesses dans une boîte de vitesses à double embrayage (stratégie de changement de vitesse) pour les passages à la vitesse supérieure en traction, pour les passages à la vitesse supérieure en poussée, les rétrogradations en traction et/ou les rétrogradations en poussée. Avec la stratégie de changement de vitesse, on propose un changement de vitesse confortable, en particulier dans une boîte de vitesse ESG avec ou sans l'aide d'un moteur E. Globalement, on propose donc une stratégie de commande pour un changement de rapport de préférence dans une boîte de vitesse à double embrayage ESG. Le but de cette stratégie est la commande du couple de sortie ou de l'accélération du véhicule pour réaliser un changement de vitesse de transfert confortable. Le moyen de commande primaire peut alors être le moteur E. si le couple Temotor du moteur E n'est suffisamment important, on peut également utiliser pour commander le couple de sortie aussi l'un des embrayages ou similaire. Dans cette stratégie de commande, on définit en particulier quatre différents types de changements de vitesse de transfert : les passages à la vitesse supérieure en traction, les passages à la vitesse supérieure en poussée, les rétrogradations en traction et les rétrogradations en poussées. Tous ces types de changement de vitesse peuvent être effectués avec le minimum de soubresauts et un grand confort, un couple suffisant Temotor étant mis à disposition par le moteur E ou le moteur à combustion interne. Les passages à la vitesse supérieure en poussée et les rétrogradations en traction peuvent être réalisés nettement plus rapidement et de manière plus confortable en utilisant le moteur E. En outre, des stratégies de changement de vitesse avec le moteur E sont possibles qui réduisent l'apport d'énergie dans les embrayages permettant donc de réduire la contrainte thermique et l'usure. Dans un passage à la vitesse supérieure en traction, le couple moteur Teng augmente pour former une réserve de glissement et la vitesse du moteur est maintenue au-delà de la vitesse de l'ancien arbre d'entrée de transmission. Ensuite, l'ancien embrayage est ouvert avec une fonction rampe constante et le nouvel embrayage est fermé avec la même fonction rampe. Le couple moteur Teng est réduit à un minimum pour synchroniser la vitesse du moteur avec la vitesse du nouvel arbre d'entrée de transmission affectée à la vitesse cible. Le couple Temotor du moteur E est commandé de telle sorte que l'on obtienne l'accélération du véhicule voulue par le conducteur. Dans un passage à la vitesse supérieure en poussée, le couple moteur Teng est réduit à un minimum pour synchroniser la vitesse du moteur à la vitesse du nouvel arbre d'entrée de transmission. Ensuite, l'accélération du véhicule est commandée avec l'ancien embrayage. Si la vitesse du moteur baisse en dessous de la vitesse du nouvel arbre, l'ancien embrayage est ouvert avec une fonction rampe constante et le nouvel embrayage est fermé. Enfin, le couple Temotor du moteur E est commandé de sorte que l'on obtienne l'accélération du véhicule voulue par le conducteur. Dans une rétrogradation en traction, le couple moteur Teng augmente pour synchroniser la vitesse du moteur à la vitesse du nouvel arbre d'entrée de transmission. Ensuite, l'accélération du véhicule est commandée avec l'ancien embrayage. Si la vitesse du moteur augmente au-delà de la vitesse du nouvel arbre, l'ancien embrayage est ouvert avec une fonction rampe constante et le nouvel embrayage est fermé. Enfin, le couple Temotor du moteur E est commandé de sorte que l'on obtienne l'accélération du véhicule voulue par le conducteur. Dans une rétrogradation en poussée, le couple moteur Teng est réduit à un minimum pour former une réserve de glissement et la vitesse du moteur est maintenue en deçà de la vitesse de l'ancien arbre d'entrée de transmission. Ensuite, l'ancien embrayage est ouvert avec une fonction rampe constante et le nouvel embrayage est fermé avec la même fonction rampe. Le couple moteur Teng augmente pour synchroniser la vitesse du moteur à la vitesse du nouvel arbre d'entrée de transmission. Le couple Temotor du moteur E est commandé de sorte que l'on obtienne l'accélération du véhicule voulue par le conducteur. La figure 7 représente un diagramme fléché pour la commande des couples du moteur E. Il est alors prévu que, pour obtenir l'accélération du véhicule voulue par le conducteur, on utilise comme couple supplémentaire le couple Temotor du moteur E (cadre 101). Lors de la commande du couple Temotor du moteur E, on détermine l' accélération du véhicule nécessaire (cadre 102) en fonction des grandeurs de véhicule et/ou transmission déterminées (cadre 103). Comme grandeurs de véhicule et/ou transmission, on peut par exemple utiliser le rapport de vitesse sur les arbres d'entrée de transmission, la vitesse du moteur, la vitesse du véhicule et l'accélération du véhicule. Ensuite, on détermine le couple véhicule externe Tvehicle (cadre 104) et ensuite on calcule (cadre 105) un couple cible du moteur E en fonction des grandeurs de véhicule et/ou transmission (cadre 106). Comme grandeurs de véhicule et/ou transmission, on peut par exemple utiliser les grandeurs susmentionnées (cadre 103) et en plus le couple de l' embrayage TclA, le couple de l' embrayage TclB, l' inertie de la masse du moteur, l' inertie de la masse du moteur E, l'inertie de la masse du véhicule et l'état de l'embrayage. Enfin, on vérifie si le couple cible calculé du moteur E se situe dans des valeurs limites minimales et maximales (cadre 107). Si c'est le cas, on utilise le couple cible (cadre 108). Si le couple Tester du moteur E ne suffit pas (cadre 109) , on peut utiliser en sus le couple d'embrayage d'un des deux embrayages pour commander l'accélération du véhicule (cadre 110). La figure 8 représente un diagramme fléché qui illustre l'estimation traction poussée utilisée dans le procédé selon l'invention. On vérifie alors d'abord si l'un des embrayages est ouvert. Si un embrayage est ouvert, on utilise une première méthode pour déterminer l'état de charge dans lequel celui-ci est amené au glissement par le biais de l'abaissement du couple de l'embrayage de l'embrayage transmis. Ensuite, on vérifie s'il existe un glissement positif (charge de traction) ou glissement négatif (charge de poussée). Si aucun des deux embrayages n'est ouvert et au moins un embrayage adhère, on réalise une deuxième méthode dans laquelle on prend en compte le couple moteur introduit Teng et le couple moteur dynamique #eng. . Jeng. La boîte de vitesse à double embrayage se trouve en mode traction si le couple moteur introduit Teng est supérieur au couple moteur dynamique #eng . JengLe mode poussée est présent si le couple moteur introduit Teng est inférieur au couple moteur dynamique #eng. . Jeng. Si aucun des embrayages ne se trouve en état d'adhérence, l'état de traction/poussée est définit par le fait que la somme des couples de l'embrayage transmis est positive (état de traction) ou négative (état de poussée). Il est possible d'utiliser la deuxième et la troisième méthode si un embrayage est ouvert. Cependant, il s'est avéré que la première ligne donne des valeurs plus précises. La figure 9 représente un diagramme fléché de l'évaluation du couple du véhicule externe. On y présente les trois différentes méthodes. On vérifie d'abord si l'un des embrayages adhère. Si par exemple l'embrayage A adhère et l'embrayage B est ouvert ou glisse, on peut déterminer le couple véhicule externe Tvehicie à partir de l' égalité suivante : Quand on considère l' état dans lequel l'embrayage A adhère et l'embrayage B est ouvert de préférence, on peut l'amener à l'état de glissement par abaissement linéaire du couple de l'embrayage transmis A. En particulier, on peut déterminer le couple véhicule externe selon le passage de l'adhérence au glissement de l'embrayage A. Il est également possible de déterminer le couple véhicule externe selon un passage du glissement à l'adhérence. Dans cette deuxième méthode, le couple véhicule externe résulte de l'égalité suivante : Quand on considère l'état dans lequel aucun des embrayages n'adhère, on peut calculer le couple véhicule externe à partir de l'égalité suivante : Dans les égalités précédentes, #eng est la vitesse du moteur, #vehicle est la vitesse du véhicule, #eng est l' accélération du moteur, #vehicle est l'accélération du véhicule, Teng le couple moteur, Jeng le couple d'inertie du moteur, iA le rapport total de la vitesse du premier, ancien arbre d'entrée de transmission, iB le rapport total de la vitesse du deuxième, nouvel, arbre d'entrée de transmission, TclA le couple embrayage transmis du premier, ancien, embrayage et TclB le couple embrayage transmis du deuxième, nouvel, embrayage. LEGENDES DES FIGURES Figure 1 Drehzahl Vitesse Motor Moteur Kupplungschlupf Glissement de l'embrayage Welle A Arbre A Welle B Arbre B Schlupf an Kupplung Glissement sur l'embrayage Moment Couple Angef. Motormoment Couple moteur demandé Geschwindigkeit Vitesse Fahrzeuggeschwindigkeit Vitesse du véhicule Fahrzeugbeschleunigung Accélération du véhicule Beschleunigung Accélération Figure 3 Drehzahl Vitesse Motor Moteur Kupplungschlupf Glissement de l'embrayage Welle A Arbre A Welle B Arbre B Schlupf an Kupplung Glissement sur l'embrayage Moment Couple Fahrzustand Etat de conduite Angef. Motormoment Couple moteur demandé Geschwindigkeit Vitesse Fahrzeuggeschwindigkeit Vitesse du véhicule Fahrzeugbeschleunigung Accélération du véhicule Beschleunigung Accélération Zeit Temps Figure 4 Drehzahl Vitesse Motor Moteur Kupplungschlupf Glissement de l'embrayage Welle A Arbre A Welle B Arbre B Schlupf an Kupplung Glissement sur l'embrayage Moment Couple Fahrzustand Etat de conduite Angef. Motormoment Couple moteur demandé Fahrzustand Etat de conduite Geschwindigkeit Vitesse Fahrzeuggeschwindigkeit Vitesse du véhicule Fahrzeugbeschleunigung Accélération du véhicule Beschleunigung Accélération Zeit Temps Figure 5 Drehzahl Vitesse Motor Moteur Kupplungschlupf Glissement de l'embrayage Welle A Arbre A Welle B Arbre B Schlupf an Kupplung Glissement sur l'embrayage Moment Couple Fahrzustand Etat de conduite Angef. Motormoment Couple moteur demandé Fahrzustand Etat de conduite Geschwindigkeit Vitesse Fahrzeuggeschwindigkeit Vitesse du véhicule Fahrzeugbeschleunigung Accélération du véhicule Beschleunigung Accélération Zeit Temps Figure 6 Schaltstrategie Stratégie de changement de vitesse Fahren mit aktiver Welle Conduite avec arbre actif Schaltwunschsignal Signal de souhait de changement de vitesse Offnen Kupplung an aktiver Ouverture embrayage sur Welle bis Schlupfgrenze l'arbre actif jusqu'à la limite de glissement Fahrerwunschmotormoment Couple moteur voulu par le conducteur Neues Zielgang Nouvelle vitesse cible E-Motormoment verfügbar Couple moteur E disponible Auswahl der anzuwendenden Choix de la stratégie à Strategie appliquer Zug- oder Schubschaltung ? Changement de vitesse en traction ou en poussée ? Verwenden E-Motor zur Utilisation du moteur E à Unterstützung ? titre auxiliaire ? Zughochschaltung Passage à la vitesse supérieure en traction Schubhochschaltung Passage à la vitesse supérieure en poussée Zugrückschaltung Rétrogradation en traction Schubrückschaltung Rétrogradation en poussée Figure 8 Start Départ Eine Kupplung offen ? embrayage ouvert ? Ja Oui Nein non Méthode 1 : Durch lineares Méthode 1 : Grâce à Herunterfahren des l'abaissement linéaire du Kupplungsmomentes der couple de l'embrayage übertragenden Kupplung, transmetteur, celui-ci est wird diese in den Schlupf amené à l'état glissant au gebracht, falls sie nicht cas où il ne glisse pas gerade schlupft déjà. Nein non Eine Kupplung haftet ? embrayage adhère ? Ja Oui Nein non Übertragende Kupplung L'embrayage transmetteur schlupft ? glisse ? Ja Oui Méthode 2 : Wenn das Méthode 2 : Si le couple eingetragene Motormoment moteur introduit est grôsser/kleiner als das supérieur/inférieur au dynamische Motormoment ist, couple moteur dynamique, la befindet sich das Getriebe boîte de vitesse se trouve im Zug-/Schubzustand à l'état de traction/poussée Nein non Schlupf 0 Glissement 0 Ja Oui Nein non Zug traction Schub poussée Nein non Zug traction Schub poussée Methode 3 . Ein Zug- Méthode 3 . Un état de /Schubzustand ist dadurch traction poussée est definiert dass die Summe défini par le fait que la der übertragenden somme des couples moteur Kupplungsmomente transmetteurs est positiv/negativ ist. positive/négative. Ja Oui Nein Non Zug Traction Schub Poussée Figure 9 Start Départ Eine der Kupplungen (A) L'un des embrayages (A) haftet ? adhère ? Ja Oui Nein Non Methode 1 : Kupplung A Méthode 1 : l'embrayage A haftet adhère Methode 3 : Keine der Méthode 3 : aucun des Kupplungen haftet. embrayages n'adhère Ôffnen der übertragenden Ouverture de l'embrayage Kupplung (A) ? transmetteur (A) ? Schliessen der Kupplung (A) Fermeture de l'embrayage des Zielganges ? (A) de la vitesse cible ? Ja Oui Nein Non Ist die andere Kupplung (B) L'autre embrayage (B) estoffen il ouvert ? Ja Oui Nein Non Die andere Kupplung (B) Ouvrir l'autre embrayage ôffnen. (B) Durch lineares Grâce à l'abaissement Herunterfahren des linéaire du couple de Kupplungsmomentes der l'embrayage transmetteur, übertragenden Kupplung (A), celui-ci est amené à l'état wird diese in den Schlupf glissant au cas où il ne gebracht, falls sie nicht glisse pas déjà. gerade schlupft Ist die andere Kupplung (B) L'autre embrayage (B) estoffen il ouvert ? Ja Oui Nein Non Die andere Kupplung (B) Ouvrir l'autre embrayage Ôffnen. (B) Durch lineare Steigerung Grâce à l'abaissement des Kupplungsmomentes der linéaire du couple de Kupplung (A) des l'embrayage transmetteur, Zielganges, wird diese in celui-ci est amené à l'état den Haft gebracht. glissant au cas où il ne glisse pas déjà. Schlupft die übertragende L'embrayage transmetteur Kupplung (A) ? (A) glisse ? Haftet die Kupplung (A) des L'embrayage (A) de la Zielganges vitesse cible adhère Ja Oui ja Oui Methode 2 : Kupplung A hat Méthode 2 : l'embrayage A gerade einen übergang vom est justement passé du Schulpf ins Haft oder glissement à l'adhérence ou umgekehrt. Kupplung B ist inversement. L'embrayage B offen. est ouvert. Stop Arrêt REVENDICATIONS 1. Procédé pour la réalisation d'un changement de vitesse dans une boîte de vitesses à double embrayage avec au moins deux arbres d'entrée de transmission, qui sont couplés respectivement par le biais d'un embrayage au moteur, caractérisé en ce que, après avoir reconnu un souhait de changement de vitesse, l'embrayage affecté à l'arbre d'entrée de transmission transmettant le couple est ouvert jusqu'à la limite de glissement et que le couple moteur (Teng) est commandé en fonction du type de changement de vitesse pour obtenir une accélération du véhicule voulue par le conducteur. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour obtenir l'accélération du véhicule voulue par le conducteur, on utilise un couple supplémentaire. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'on utilise comme couple supplémentaire le couple (Temotor) d'un moteur E. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'on détermine lors de la commande du couple (Temotor) d'un moteur E l' accélération nécessaire du véhicule en fonction de grandeurs de véhicule et/ou de transmission déterminées de sorte qu'un couple cible du moteur E est calculé et que le couple cible calculé du moteur E est utilisé si le couple cible se situe dans des limites minimales et maximales prédéterminées. 5. Procédé selon la revendication 3 ou 4, caractérisé ce que l'on utilise en plus le couple d'embrayage de l'un des deux embrayages pour commander l' accélération du véhicule si le couple (Temotor) du moteur E ne suffit pas. 6. Procédé, en particulier selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le type de changement de vitesse est déterminé peut avant le début du changement de vitesse. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que, en cas d'embrayage ouvert et d'embrayage glissant ou adhérent, on l'amène à l'état glissant par une réduction du couple de l' embrayage transmettant le couple, en décidant au début de la phase de glissement de l'embrayage si la chaîne cinématique se trouve en contrainte de traction ou en contrainte de poussée, en vérifiant si le glissement sur l'embrayage transmetteur est positif ou négatif. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que, en cas de glissement positif sur l'embrayage transmetteur, si la vitesse du moteur (#eng) est un peu supérieure à la vitesse de l'arbre d'entrée de transmission actif (#inpshaft), il existe une contrainte de traction et en cas de glissement positif, si la vitesse du moteur (#eng) est un peu inférieure à la vitesse de l'arbre d'entrée de transmission actif (#inpshaft), il existe une contrainte de poussée. 9. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que, en cas d'embrayage adhérent, on vérifie si le couple moteur introduit (Teng) est supérieur au couple moteur dynamique (#eng#Jeng). 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que, si le couple moteur introduit (Teng) est supérieur au couple moteur dynamique (#eng#Jeng), la boîte de vitesse à double embrayage se trouve en mode traction, le moteur étant accéléré, quand l'embrayage fermé s'ouvre et que, si le couple moteur introduit (Teng) est inférieur au couple moteur dynamique (#eng #Jeng ) , la boîte de vitesse à double embrayage se trouve en mode poussée. 11. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'on considère l'état dans lequel aucun des embrayages ne se trouve à l'état d'adhérence. 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que le couple d'embrayage transmis (TtransferredclA/B) est déterminé à partir de la valeur minimale du couple d'embrayage respectivement réglé (Tcla/b) et de la limite de glissement de chaque embrayage (TslipclA/B). 13. Procédé selon la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce que en mode traction, la formule suivante s'applique : sign((J) - 1 A (,V velu'cle J. t . T1ransferred #,-,,;,,) 3 B - CV vehicle ). Z . B T1rDrlJferred > et que, en mode poussée, la formule suivante s'applique : S1g12 (fÙ eng -1 ' A '0 -),,ehicl )' iA T1ransferred i' Sl g )I (i,V eng -1 8 [V vehicle ). i B . T c1B transferred 0 #vehicle étant la vitesse du véhicule, iA le rapport total de la vitesse du premier arbre d'entrée de transmission, iB le rapport total de la vitesse du deuxième arbre d'entrée de transmission, TtransferredclA le couple d'embrayage transmis du premier embrayage et TtransferredclB le couple d'embrayage du deuxième embrayage. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la limite de glissement (TslipclA) de l' embrayage est déterminée selon la formule suivante : 15. Procédé, selon la revendication 14, caractérisé en ce que pour déterminer la limite de glissement (TslipclA), on détermine le couple véhicule externe (Tvehicie) du véhicule. 16. Procédé, selon la revendication 15, caractérisé en ce que le couple véhicule externe (Tvehicie) du véhicule est déterminé en cas d'embrayage adhérent et glissant selon la formule suivante : 17. Procédé, selon la revendication 15, caractérisé en ce que le couple véhicule externe (Tvehicle) du véhicule est déterminé en cas d'embrayage presque glissant et ouvert selon la formule suivante : 18. Procédé, selon la revendication 15, caractérisé en ce que le couple véhicule externe (Tvehicle) du véhicule est déterminé, si aucun des deux embrayages n'adhère, selon la formule suivante : 19. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, en cas de passage à la vitesse supérieure en mode traction ou en cas de passage à la vitesse supérieure en traction, le couple moteur (Teng) augmente pour former une réserve de glissement et la vitesse du moteur est maintenue au-delà de la vitesse de l'ancien arbre d'entrée de transmission, affecté à la vitesse de départ, en ce que, ensuite, l'ancien embrayage affecté à la vitesse de départ est ouvert avec une fonction rampe constante et le nouvel embrayage est fermé avec la même fonction rampe, que le couple moteur (Teng) est réduit à un minimum pour synchroniser la vitesse du moteur à la vitesse du nouvel arbre d'entrée de transmission affectée à la vitesse cible et que le couple (Temotor) du moteur E est commandé de telle sorte que l'on obtienne l'accélération du véhicule voulue par le conducteur. 20. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, en cas de passage à la vitesse supérieure en mode poussée ou passage à la vitesse supérieure en poussée, le couple moteur (Teng) est réduit à un minimum pour synchroniser la vitesse du moteur à la vitesse du nouvel arbre d'entrée de transmission, que l'accélération du véhicule est commandée avec l'ancien embrayage, que si la vitesse du moteur baisse en dessous de la vitesse du nouvel arbre, l'ancien embrayage est ouvert avec une fonction rampe constante et le nouvel embrayage est fermé et que le couple (Temotor) du moteur E est commandé de sorte que l'on obtienne l'accélération du véhicule voulue par le conducteur. 21. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, en cas de rétrogradation en mode traction ou en cas de rétrogradation en traction, le couple moteur (Teng) augmente pour synchroniser la vitesse du moteur à la vitesse du nouvel arbre d'entrée de transmission, que l'accélération du véhicule est commandée avec l'ancien embrayage, que si la vitesse du moteur augmente au-delà de la vitesse du nouvel arbre, l'ancien embrayage est ouvert avec une fonction rampe constante et le nouvel embrayage est fermé et que le couple (Temotor) du moteur E est commandé de sorte que l'on obtienne l'accélération du véhicule voulue par le conducteur. 22. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, en cas de rétrogradation en mode poussée ou en cas de rétrogradation en poussée, le couple moteur (Teng) est réduit à un minimum pour former une réserve de glissement et la vitesse du moteur est maintenue en deçà de la vitesse de l'ancien arbre d'entrée de transmission, que l'ancien embrayage est ouvert avec une fonction rampe constante et le nouvel embrayage est fermé avec la même fonction rampe, que le couple moteur (Teng) augmente pour synchroniser la vitesse du moteur à la vitesse du nouvel arbre d'entrée de transmission et que le couple (Temotor) du moteur E est commandé de sorte que l'on obtienne l'accélération du véhicule voulue par le conducteur.