Brevet FR2838490A1 — publié le 20031017

est atteinte. L'invention concerne un double volant amortisseur, en particulier pour véhicule automobile, comprenant deux volants d'inertie coaxiaux, montés à rotation l'un sur l'autre au moyen d'un palier et liés en rotation l'un à l'autre par un dispositif d'amortissement. Dans un véhicule automobile, I'un des volants d'inertie est fixé en bout d'un arbre menant, tel que le vilebrequin d'un moteur à combustion interne, et l'autre est relié par un embrayage à l'arbre d'une transmission, tel que l'arbre d'entrée d'une bo^'te de vitesses. Le dispositif d'amortissement comprend un ensemble de ressorts ou de moyens élastiquement déformables et des moyens de friction, pour absorber et amortir les vibrations, les à-coups et les irrégularités de rotation transmises par l'un ou l'autre des volants. Dans une réalisation connue, les ressorts sont des ressorts hélicoTdaux à disposition circonférentielle entre les volants. Dans une autre réalisation connue, les ressorts sont des ressorts hélicodaux disposés radialement entre les volants. Dans une autre réalisation, décrite notamment dans le document FR-A815273, les ressorts sont des lames élastiquement déformables en flexion, qui sont sensiblement radiales et fixées par une extrémité à l'un des volants et qui sont guidées à leur autre extrémité sur l'autre volant, de sorte qu'un débattement angulaire entre les volants provoque une flexion élastique des lames qui s'oppose au débattement angulaire. Des butées incurvées fixées sur le premier volant cité limitent la flexion des lames. Un avantage de ce dispositif d'amortissement à lames élastiquement déformables en flexion est la quasi insensibilité aux forces centrifuges et l'augmentation progressive de la raideur des lames avec le couple de rotation transmis, cette raideur variant comme l'inverse de la longueur libre des lames. Un inconvénient de ce dispositif est le faible débattement angulaire autorisé entre les volants, ce débattement correspondant à la flexion des lames. Un des buts de la présente invention est de perfectionner ce dispositif connu en supprimant cet inconvénient. L'invention a donc pour objet un double volant amortisseur comprenant un dispositif d'amortissement à lames flexibles, dont les volants d'inerties peuvent avoir un débattement angulaire relatif important, de l'ordre de 60 par exemple. L'invention a encore pour objet un double volant amortisseur de ce type, qui soit économique et fiable et qui ait un encombrement axial réduit. Elle propose, à cet effet, un double volant amortisseur, en particulier pour véhicule automobile, comprenant deux volants d'inertie coaxiaux, montés à rotation l'un sur l'autre au moyen d'un palier et liés en rotation 1'un à 1'autre par un dispositif d'amortissement à lamelles sensiblement radiales, réparties de façon régulière autour de l'axe de rotation des volants et déformées élastiquement en flexion lors d'un débattement angulaire entre les volants, caractérisé en ce que le dispositif d'amortissement comprend une bague intermédiaire coaxiale aux volants et libre en rotation par rapport aux volants, cette begue coopérant avec des extrémités des lamelles dont les extrémités opposoes coopèrent les unes avec l'un des volants et les autres avec l'autre des volants, de sorte qu'un débattement angulaire entre les volants provoque une flexion des lamelles dans un sens pour les unes et dans le sens opposé pour les autres, et un déplacement angulaire de la bague intermédiaire par rapport au volant qui est inférieur au débattement angulaire entre les volants. Dans le double volant amortisseur selon l'invention, la beque intermédiaire permet de sensiblement doubler le débattement angulaire maximal entre les volants, puisque la flexion maximale des lamelles s'effectue dans un sens entre 1'un des volants et la beque intermédiaire et dans l'autre sens entre la begue intermédiaire et l'autre volant. Selon une autre caractéristique de l'invention, les lamelles sont rassemblées en groupes dans lesquels elles sont juxtaposées en direction circonférentielle et les groupes de lamelles sont rassemblés en paires dans lesquelles ils sont juxtaposés axialement, un groupe de chaque paire coopérant avec 1'un des volants et 1'autre groupe de la paire coopérant avec l'autre volant. En variante, les groupes de lamelles sont séparés les uns des autres et répartis réqulièrement en direction circonférentielle, chaque groupe coopérant avec l'un des volants et le groupe suivant coopérant avec 1'autre des volants. Dans un premier mode de réalisation de l'invention, les lamelles sont fixées par encastrement de leurs extrémités radialement externes sur la begue intermédiaire, qui se trouve alors radialement autour des lamelles. Dans ce cas, les extrémités radialement internes des lamelles sont libres et coopèrent par butée avec des éléments solidaires les uns de 1'un des volants et les autres de l'autre des volants. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, les lamelles sont fixées par encastrement de leurs extrémités radialement externes, les unes sur l'un des volants et les autres sur l'autre des volants. Dans ce mode de réalisation, les extrémités radialement internes des lamelles sont libres et coopèrent par butée avec des éléments qui sont portés par ladite bague intermédiaire, celle-ci se trouvant alors radialement à l'intérieur des lamelles. Dans les deux modes de réalisation précités, les éléments qui coopèrent avec les extrémités des lamelles comprennent des cames ou des galets, les cames ayant un contour convexe sensiblement semi circulaire ou en ogive, les galets étant montés à rotation autour d'axes parallèles à l'axe de rotation des volants. Dans une variante, chaque élément coopérant avec l'extrémité libre des lamelles comprend deux galets juxtaposés en direction circonférentielle et montés à rotation autour d'axes parallèles à l'axe de rotation des volants. Cela permet notamment d'utiliser des galets de plus petit diamètre et de réduire l'encombrement radial. Avantageusement, les extrémités libres des lamelles sont recouvertes d'une matière résistant à l'usure et aux élévations de température, notamment quand ces extrémités libres sont destinées à coopérer avec des cames. Dans une autre variante de réalisation, les lamelles juxtaposées circonférentiellement dans chaque groupe s'écartent les unes des autres à leurs extrémités libres en position de repos. Cela permet notamment d'appuyer les lamelles extérieures de chaque groupe avec une faible précontrainte sur des cames ou des galets et de supprimer tout jeu dans la position de repos. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, les lamelles sont fixées par encastrement sur une surface cylindrique radialement externe au moyen d'entretoises montées à force entre les groupes de lamelles. Ces entretoises sont avantageusement à surface extérieure convexe, avec par exemple une forme d'ogive constituée de deux arcs de cercle, et forment des butées limitant la flexion des lamelles. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, la bague intermédiaire comprend deux bagues axialement juxtaposées et des ressorts à action circonférentielle qui sont montés dans des fenêtres de ces deux begues pour s'opposer par compression élastique à un débattement angulaire entre les deux begues. De préférence, ce débattement entre les deux bagues est limité par des butées formées ou rapportées sur les bagues. Ces ressorts sont ainsi montés en série avec les lamelles élastiquement flexibles et leur déformation s'ajoute à celle des lamelles. Le débattement angulaire maximal entre les volants est ainsi augmenté du débattement angulaire maximal possible entre les deux bagues intermédiaires. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention appara^'tront plus clairement à la lecture de la description qui suit, faite à titre d'exemple en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique de face d'un double volant amortisseur selon l'invention, représenté en position de repos; - la figure 2 est une vue schématique en coupe axiale de ce double volant amortisseur; - la figure 3 est une vue schématique de face de ce double volant amortisseur, dans une position de débattement angulaire entre les volants; - la figure 4 est une vue schématique de face d'une variante de réalisation du double volant amortisseur; - la figure 5 est une vue schématique en coupe axiale de la variante de réalisation de la figure 4; - la figure 6 est une vue partielle de dessus des deux bagues intermédiaires; - la figure 7 est une vue schématique de face d'une autre variante de réalisation du double volant amortisseur; - la figure 8 est une vue schématique de face d'une autre variante de réalisation du double volant amortisseur; - la figure 9 est une vue schématique en coupe axiale de la variante de réalisation de la figure 8; - la figure 10 est une vue schématique de face d'encore une autre variante de réalisation d'un double volant amortisseur selon l'invention; - les figures 11a, 11b, 11c et 11d sont des vues partielles de face d'autres variantes de réalisation du double volant amortisseur selon l'invention; - la figure 12 est une vue schématique en coupe axiale de la variante de réalisation de la figure 11 c. On se réfère d'abord aux figures 1 à 3, qui représentent un premier mode de réalisation d'un double volant amortisseur selon l'invention. Dans ce mode de réalisation, un premier volant d'inertie 10 est destiné à être fixé en bout d'un arbre moteur tel que le vilebrequin d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile, au moyen de vis 12 qui sont au nombre de huit dans l'exemple représenté. Un second volant d'inertie 14 est centré et guidé en rotation sur le premier volant d'inertie 10 au moyen d'un palier 16 formé d'un palier lisse ou d'un roulement à billes, qui dans cet exemple de réalisation se trouve radialement à l'intérieur des vis 12 de fixation du premier volant 10 sur l'arbre moteur, ces vis 12 étant accessibles par des orifices 18 du second volant d'inertie 14. Le premier volant d'inertie 10 porte à sa périphérie externe une couronne de démarreur 20 tandis que le second volant d'inertie 14 forme en général le plateau de réaction d'un embrayage de liaison à l'arbre d'entrée d'une transmission, tel que l'arbre d'entrée d'une bo^'te de vitesses. Les deux volants d'inertie 10 et 14 sont liés en rotation par l'intermédiaire d'un dispositif amortisseur de torsion, comprenant de façon connue des ressorts ou des moyens élastiquement déformables et des moyens de friction permettant d'absorber et d'amortir les vibrations, les irréqularités et les à-coups de rotation transmis par l'un ou l'autre des volants d'inertie. Selon l'invention, ce dispositif amortisseur de torsion comprend des lamelles 22 en acier ou en un autre matériau approprié, par exemple en matériau composite, qui s'étendent sensiblement radialement en position de repos entre une bague intermédiaire 24 et des cames 26, 28 qui sont les unes solidaires du premier volant 10 et les autres solidaires du second volant 14. La beque intermédiaire 24 est centrée et guidée en rotation sur le premier volant 10, à l'intérieur d'une surface cylindrique 30 de celuici. Cette surface cylindrique 30 est formée par la paroi interne d'un rebord axial 32 du premier volant 10, qui s'étend vers le second volant 14 et qui délimite une chambre de forme annulaire dans laquelle sont logés la bague intermédiaire 24, les lamelles 22, et au moins une bague 36 sur laquelle sont formées les cames 28 précitées, les autres cames 26 pouvant étre d'une pièce avec le premier volant 10 comme représenté en figure 2 ou pouvant également, en variante, étre formées sur la périphérie extérieure d'une bague fixée au premier volant. Les lamelles 22 forment avantageusement des groupes régulièrement répartis autour de l'axe de rotation 38 des deux volants et sont fixées à la bague intermédiaire 24 par encastrement de leurs extrémités radialement externes entre des entretoises 40 en forme d'ogive qui sont appliquées sur la bague intermédiaire 24 et qui serrent entre elles les extrémités des lamelles 22. Chaque entretoise 40 comporte une base incurvée 42 en appui sur la bague intermédiaire 24 et une partie coudée 44 en V arrondi, formée de deux arcs de cercle de méme rayon réunis entre eux et à la base incurvée 42. Les entretoises 40, qui permettent de fixer les lamelles 22 sur la bague intermédiaire 24 avec une force de serrage relativement élevée, forment également des butées limitant la flexion des lamelles 22, comme représenté en figure 3, de sorte que la flexion maximale des lamelles se fait à rayon constant. La contrainte de flexion maximale de chaque lamelle est constante sur toute la longueur de la lamelle. Les extrémités radialement internes des lamelles 22 sont libres et engagées entre les cames 26, 28 consécutives, sensiblement sans jeu circonférentiel comme représenté en figure 1. Les lamelles 22 sont rassemblées en groupes de lamelles, les deux groupes de chaque paire étant juxtaposés axialement comme représenté en figure 2. Dans chaque groupe de lamelles, les lamelles sont juxtaposées en direction circonférentielle. Par exemple, chaque groupe de lamelles 22 comprend de huit à quinze lamelles environ, chaque lamelle ayant une épaisseur comprise entre 0,7 et 1 mm par exemple, une largeur de 10 mm et une longueur de 80 mm. Les extrémités libres des lamelles 22du premier groupe d'une paire, qui sont voisines du premier volant 10, sont engagées entre les cames 26 solidaires de ce volant, tandis que les lamelles 22 de l'autre groupe de la paire, voisines du second volant 14, ont leurs extrémités libres engagées entre les cames 28 de la bague 36 solidaire du second volant. En fonctionnement, tout débattement angulaire entre les volants 10 et 14 se traduit par des rotations en sens contraires des cames 26 et des cames 28 solidaires des volants, et par des flexions élastiques des lamelles 22 des premiers groupes dans un sens et des lamelles 22 des seconds groupes dans l'autre sens, ces flexions étant limitées par appui sur les parties 44 en V arrondi des entretoises 40 comme représenté en figure 3. Le débattement angulaire total entre les deux volants est égal à la somme du débattement angulaire du premier volant 10 par rapport à la bague intermédiaire 24 et du débattement angulaire du second volant 14 par rapport à la bague intermédiaire 24. En pratique, le débattement angulaire maximal entre les deux volants peut être de l'ordre de 60 . Les frottements des extrémités libres des lamelles 22 sur les cames 26, 28 et des lamelles 22 les unes sur les autres permettent d'amortir les vibrations et irrégularités de rotation qui sont la cause des flexions des lamelles 22. Par ailleurs, une rondelle d'étanchéité 46 fixée sur une face radiale d'extrémité du rebord 32 du premier volant s'étend entre le second volant 14 et les groupes de lamelles 22 et comprend une partie annulaire externe recouvrant les lamelles 22 et une partie annulaire radialement interne appliquée sur une petite rondelle solidaire du second volant 14, le frottement de cette rondelle 46 et de la rondelle solidaire du second volant participant à l'amortissement des vibrations et irrégularités de rotation. De façon connue en soi, le second volant 14 est réalisé en deux parties annulaires, la partie annulaire radialement externe étant centrée sur la partie annulaire radialement interne qui est elle-même centrée avec la bague 36 sur le premier volant 10 par le palier 16, les deux parties du second volant 14 étant réunies par un limiteur de couple 48 formé d'une rondelle élastique solidaire de la partie annulaire radialement interne et appliquée à frottement sur la partie annulaire radialement externe. On notera que les cames 26 solidaires du premier volant sont en alignement radial avec les vis 12 de fixation sur l'arbre moteur, pour des raiso n s d 'e n co mb rement. Des trou s 50 sont formés d ans la begue 36 solidaire du second volant 14, en alignement avec les trous 18 de ce second volant, pour permettre l'accès aux têtes des vis 12. Avantageusement, la bague 36 est solidarisée avec le second volant 14 par les vis 52 de fixation de la rondelle élastique 48 du limiteur de couple sur la partie annulaire radialement interne du second volant 14. Dans la variante de réalisation représentée aux figures 4 à 6, le dispositif amortisseur de torsion a sensiblement la même structure que celle décrite en référence aux figures 1 à 3, mais la begue intermédiaire 24 est formée de deux bagues axialement juxtaposoes 54 et 56, qui sont mobiles en rotation l'une par rapport à l'autre. Dans chaque groupe de lamelles 22, les lamelles de la première série associées au premier volant sont fixées par encastrement de leurs extrémités radialement externes sur la première bague 54, tandis que les lamelles 52 de la seconde série, associées au second volant 14, sont fixées par encastrement de leurs extrémités radialement externes sur la seconde bague 56. La rotation relative des deux bagues 54 et 56 est limitée par des ressorts hélicodaux 58 de faible longueur, qui sont orientés circonférentiellement et régulièrement répartis autour de l'axe de rotation 38 des volants, chaque ressort 58 se trouvant à l'intérieur de deux entretoises 40 axialement alignées montées l'une sur la bague 54 et l'autre sur la begue 56. Le ressort 58 est engagé à ses extrémités sur deux embouts cylindriques 60 dont l'un est porté par une entretoise 40 et l'autre par l'autre entretoise 40. Chaque bague 54, 56 comprend à sa périphérie radialement externe, des dents 62 orientées axialement vers l'autre bague et coopérant entre elles pour définir un débattement angulaire maximal entre les bagues 54 et 56, légèrement inférieur au débattement angulaire correspondant à une compression maximale des ressorts 58. Dans ce mode de réalisation, les ressorts 58 sont en série avec les lamelles 22 et le débattement angulaire entre les deux volants correspondant à la flexion maximale des lamelles 22 est augmenté du débattement angulaire entre les deux bagues 54 et 56. Dans la variante de réalisation représentée en figure 7, on retrouve la structure déjà décrite en référence aux figures 1 à 3, et les extrémités libres des lamelles 22 de chaque série sont recouvertes d'un manchon 64 d'une matière résistant à l'usure et à l'échauffement, les manchons 64 étant par exemple en une matière plastique limitant le frottement sur les cames 26 et 28 précitées. De façon plus générale, des moyens de graissage ou de lubrification sont prévus pour réduire les frottements entre les lamelles juxtaposées circonférentiellement et les frottements des extrémités des lamelles sur les cames 26, 28. On peut par exemple utiliser une graisse sèche du type bisulfure de molybdène, ou une graisse d'un type classique (avec des moyens d'étanchéité assurant un confinement de la graisse sur les lamelles). On peut aussi soumettre les lamelles à un traitement de surface réduisant les frottements précités. Dans la variante de réalisation des figures 8 et 9, ces cames sont remplacées par des galets 66, 68 montés à rotation libre autour d'axes parallèles à l'axe 38 de rotation des volants, les galets 66 étant portés par le premier volant 10 et les galets 68 étant portés par le second volant 14. Pour le reste, la structure est identique à celle déjà décrite. Dans la variante de réalisation de la figure 10, les lamelles 22 de chaque série dans chaque groupe sont faiblement divergentes à leurs extrémités libres, pour venir en appui avec une faible précontrainte sur les bases des cames 26, 28 destinées à coopérer avec elles. De cette façon, on supprime tout jeu circonférentiel entre les lamelles 22 et les cames 26 ou 28 dans la position de repos du dispositif amortisseur de torsion. Dans les variantes de réalisation représentées en figures 11 et 12, la structure précédemment décrite est inversée dans la mesure o les lamelles élastiques 22 sont fixées à leurs extrémités radialement externes sur les volants 10 et 14, tandis que leurs extrémités radialement internes coopèrent par butée avec des cames ou des galets portés par une begue intermédiaire 70 qui se trouve radialement à l'intérieur des lamelles 22. Cette bague intermédiaire 70 peut être formée avec des cames 72 comme représenté en figure 11a, les extrémités radialement internes des lamelles 22 étant alors engagées entre deux cames 72 consécutives. En variante, comme représenté en figure 11b, les cames sont remplacées par des galets 74 qui sont de préférence des galets doubles axialement alignés, montés à rotation autour d'axes parallèles à l'axe de rotation des volants et portés par des rebords radiaux 76 de la bague intermédiaire 70 qui a alors une section en U et qui peut étre formée avantageusement d'une tôle pliée. Dans la variante de réalisation de la figure 11c, les galets 74 sont remplacés chacun par deux petits galets 78 juxtaposés en direction circonférentielle. Chaque petit galet 78 d'une paire de galets 78 circonférentiellement juxtaposés est en appui sur ou au voisinage immédiat des extrémités libres des lamelles 22. Dans la variante de réalisation de la figure 11d, des moyens de butée formés par un petit galet supplémentaire ou par un rebord incurvé 82 de la bague intermédiaire sont prévus entre les deux petits galets 78 d'une paire précitée pour retenir les extrémités libres des lamelles 80 dans leur position de flexion maximale. Dans cette position, I'appui des extrémités des lamelles sur le rebord incurvé 82 s'accompagne d'un frottement. Dans les réalisations présentées aux figures 11 et 12, la bague intermédiaire 70 a, en raison de son petit diamètre, une inertie plus faible que celle de la beque 24 des modes de réalisation précédents, son centrage est assuré avec un frottement réduit, sa rigidité est supérieure et ses déformations plus faibles, et il est plus facile de lui appliquer une force axiale élastique au moyen d'une rondelle de serrage. Comme précédemment, les lamelles 22 sont réparties en des premiers groupes de lamelles fixées sur le premier volant 10 et des seconds groupes de lamelles fixées sur le second volant 14. Les lamelles des premiers groupes sont fixées sur le premier volant par encastrement de leurs extrémités radialement externes au moyen d'entretoises 40 du type précédemment décrit qui sont appliquées sur une face cylindrique 84 d'un rebord d'extrémité du premier volant 10. Les lamelles 22 des seconds groupes peuvent être fixées sur le second volant 14 de la même façon. En variante, les extrémités radialement externes des lamelles 22 des seconds groupes sont tenues par une couronne périphérique 86 sur laquelle est fixée une cornière 88 dont une face radiale 90 coopère avec une rondelle élastique 92, par exemple de forme ondulée, serrée entre une face radiale du second volant 14 et l'aile 90 de la cornière, ce montage formant un limiteur de couple entre le second volant 14 et la couronne 86 préctée. REVENDICATIONS 1 - Double volant amortisseur, en particulier pour véhicule automobile, comprenant deux volants d'inertie coaxiaux (10, 14), montés à rotation l'un sur l'autre au moyen d'un palier (16) et liés en rotation l'un à l'autre par un dispositif amortisseur de torsion à lamelles élastiques (22) sensiblement radiales, réparties de façon régulière autour de l'axe de rotation (38) des volants et déformées élastiquement en flexion lors d'un débattement angulaire entre les volants (10, 14), caractérisé en ce que le dispositif amortisseur de torsion comprend une bague intermédiaire (24, ) coaxiale aux voiants et libre en rotation par rapport aux volants, cette bague coopérant avec des extrémités des lamelles (22) dont les extrémités opposées coopèrent les unes avec l'un des volants et les autres avec l'autre des volants, de sorte qu'un débattement angulaire entre les volants provoque une flexion des lamelles (22) dans un sens pour les unes et dans le sens opposé pour les autres, et un déplacement angulaire de la bague intermédiaire (24, 70) par rapport aux volants qui est inférieur au débattement angulaire entre les volants. 2 - Double volant amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les lamelles (22) sont rassemblées en groupes dans lesquels elles sont juxtaposées en direction circonférentielle et en ce que les groupes de lamelles forment des paires dans lesquelles ils sont axialement juxtaposés, un groupe de lamelles de chaque paire coopérant avec l'un des volants et l'autre groupe de la paire coopérant avec l'autre volant. 3 - Double volant amortisseur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que qu'il comprend une rondelle d'étanchéité (46) s'étendant radialement entre les lamelles (22) et l'un (14) des volants, cette rondelle étant fixée à l'un des volants et coopérant par friction avec une rondelle solidaire de l'autre volant. 4 - Double volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la begue intermédiaire (24, 70) est centrée et guidée en rotation sur une surface cylindrique de l'un des volants (10,14) - Double volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les lamelles (22) sont fixées par encastrement de leur extrémité radialement externe sur ladite begue intermédiaire (24). 6 - Double volant amortisseur selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu e l es la mell es (22) sont fixées par encastrement d e leur extrémité radialement externe, les unes sur un volant (10) et les autres sur l'autre volant (14). 7 - Double volant amortisseur selon la revendication 6, caractérisé en ce que les lamelles (22) coopérant avec le second volant (14) par leurs extrémités radialement externes sont reliées à ce volant par un limiteur de couple (86, 88, 90, 92). 8 - Double volant amortisseur selon la revendication 5, caractérisé en ce que les extrémités radialement internes des lamelles (22) sont libres et coopèrent par butée avec des éléments (28, 66) solidaires les uns de l'un des volants et les autres de l'autre des volants. 9 - Double volant amortisseur selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que les extrémités radialement internes des lamelles (22) coopèrent par butée avec des éléments (72, 74, 78, 80, 82) portés par ladite begue intermédiaire (70). - Double volant amortisseur selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que lesdits éléments (28, 66, 72, 74, 78) comprennent des cames ou des galets. 11 - Double volant amortisseur selon l'une des revendications 8 à , caractérisé en ce que lesdits éléments sont disposés entre les groupes de lamelles (22), au contact ou au voisinage immédiat des extrémités radialement internes des lamelles. 12 - Double volant amortisseur selon l'une des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que les éléments sont des cames (26, 28, 72) à contour convexe sensiblement semi-circulaire ou en ogive. 13 - Double volant amortisseur selon l'une des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que les éléments sont des galets montés à rotation autour d'un axe parallèle à l'axe (38) de rotation des volants. 14 - Double volant amortisseur selon l'une des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que lesdits éléments comprennent des galets (78) juxtaposés en direction circonférentielle et montés en rotation autour d'axes parallèles à l'axe de rotation des volants. - Double volant amortisseur selon l'ensemble de la revendication 9 et de la revendication 13 ou 14, caractérisé en ce que les axes de rotation des galets (74,78) sont portés par la bague intermédiaire (7o). 16 - Double volant amortisseur selon la revendication 14, caractérisé en ce que la beque intermédiaire (70) a une section en U ouverte vers l'extérieur et est en tôle plice. 17 - Double volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les lamelles (22) sont fixées par encastrement sur une surface cylindrique radialement externe au moyen d'entretoises (40) montées à force entre les groupes de lamelles. 18 - Double volant amortisseur selon la revendication 17, caractérisé en ce que les entretoises (40) sont à surface extérieure convexe et forment des butées limitant la flexion des lamelles (22). 19 - Double volant amortisseur selon la revendication 18, caractérisé en ce que les entretoises (40) ont en section transversale une forme d'ogive constituée de deux arcs de cercle de même rayon. - Double volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite bague intermédiaire comprend deux bagues (54,56) axialement juxtaposées et des ressorts (58) à action circonférentielle sont montés entre ces deux bagues pour s'opposer par compression élastique à un débattement angulaire entre les bagues. 21 - Double volant amortisseur selon la revendication 20, ca ractérisé en ce qu e le débattement angu laire entre les deux bag u es est limité par des butées (62) formées ou rapportées sur les begues. 22 - Double volant amortisseur selon l'ensemble de la revendication 2 et de la revendication 20 ou 21, caractérisé en ce que, dans chaque paire de groupes de lamelles, celles qui sont associées à l'un des volants sont fixées par encastrement sur l'une (54) desdites bagues et celles qui sont associées à l'autre des volants sont fixées par encastrement sur l'autre (56) desdites bagues. 23 - Double volant amortisseur selon l'une des revendications 2 à 22, caractérisé en ce que les extrémités libres des lamelles de chaque groupe sont recouvertes d'un manchon (64) en matière résistant à l'usure et à l'échauffement. 24 - Double volant amortisseur selon l'une des revendications 1 à 22, caractérisé en ce que, dans chaque groupe, les lamelles juxtaposées circonférentiellement s'écartent les unes des autres à leurs extrémités libres. 25 - Double volant amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les lamelles (22) sont en acier ou en