Brevet FR2834946A1 — publié le 20030725

barre mAtsUique le dossier du singe centrsL La présente invention concerne un mécanisme de sécurité pour siège dautomobile, qui est installé dans un siège dautomobile et fonctionne en cas de collision. Dans la technique connue, en plus de l'utilisation d'une cointure de sécurité à trois points gui retient un passager sur un siage d'automobile, on a proposé des mécanismes destinés à accroître la réaistance mécanique du siège afin u'il résiste aux chocs. Par exemple, la demande publiée et mise à linspection publigue de brevet japonais n 2001-213 211 décrit un mécanisme dans lequel une sangle est placée entre un dossier de siège et le toit d'un véhicule. Lorsquune charge de choc est appliquée au dossier du siège, la sangle, gui est tirée dans un enrouleur, est bloquée. Ce mécanisme supporte fermement l'appuie-tête et protège la tête du passager. Dans ce cas, la sangle joue le rôle d'un organe de renforcement et supporte le dossier du siège à partir du toit. Cependant, cette sangle a un inconvénient car elle réduit lespace intérieur à l'arrière du véhicule et gêne un passager gui entre à l'arrière du véhicule ou en sort. I1 est donc avantageux ue la sangle soit disposse vertica- lement vers le haut depuis le dossier du siège, comme décrit dans la demande publise et mise à linspection publique de brevet japonais n 2001213 211, si bien ue la sangle ne s'-étend pas vers l'arrière depuis le dossier du siège. Cependant, comme le dossier du siège est normalement incliné vers 1'arrière loregu'un passager est assis sur le siège, la sangle décrite dans ce doeument publié peut ne pas assurer un support efficace du dossier du siège lorsquun choc est appliqué au dossier du siège. Comme l'indiquent les figures 18 et 19, une sangle 100 est destinée à renforcer un siège d'automobile 101. Lors- guun choc est appligué à larrière du véhicule (ce cas étant appelé collision arrière dans la suite), un moment de rotation agissant pour faire pivoter le dossier 101 du siage vers l'arrière (pivotement vers l'arrière) autour de la partie de base 0 est appliqué au dossier 101 du siège. Dans ce cas, le moment de rotation blogue la sangle 100. Ainsi, la sangle bloquée 100 supporte le dossier 101 du siège lorsue celui-ci commence à pivoter vers 1'arrière. En d'autres termes, la sangle 100 compense directement le moment de rotation qui est produit par le choc. Lorsque le choc est appliqué à l' avant du véhicule (cas appelé dans la suite collision avant), un moment de rotation agissant pour faire pivoter le dossier 101 du siège vers l' avant (pivotement vers l' avant) autour de la partie de base O est appligué au dossier 101. Cependant, contrairement au cas de la collision arrière, le pivotement vers l' avant du dossier 101 commence par détendre la sangle 100 si bien que celle-ci nest pas immédiatement bloquée. Théoriquement, la sangle 100 nest pas bloquée tant gu'une force qui tire la sangle 100 nest pas produite lorsque le dossier 101 du siage dépasse la droite P qui relie la partie Q de base de la sangle 100 au centre de pivotement du dossier 101, comme indiqué sur la figure 19. En conséquence, en cas de collision avant, la sangle peut ne pas absorber suffisamment l' impact et peut ne pas retenir suffisamment le dossier 101 du siège. En outre, la charge dimpact appliquée au dossier 101 du siège peut être plus importante en cas de collision avant qu'en cas de collision arrière. Par exemple, un passager assis sur un siège arrière peut être projeté contre le dossier 101 du siège en cas de collision avant. En outre, lorsqutun sac gonflable dun passager arrière est placé sur le dossier 101 du siège, l' impact (réaction) résultant de l' activation du sac gonflable peut produire un moment de rotation qui provoque un pivotement vers l' avant du dossier 101 du siège. Ainsi, un mécanisme qui fonctionne en supportant suffi- samment un dossier de siège en cas de collision avant est demandé. La présente invention a pour objet un macanisme de séaurité de siège d' automobile qui renforce le siage d' auto- mobile à l 'aide d'une sangle pendant une collision, notam- ment une collision avant. ' invention concerne un mécanisme de séaurité de siège automobile gui comprend un siège d'automobile ayant un coussin dassise et un dossier de siège, disposé sur une partie arrière du coussin d'assise, et une sangle placée entre le dossier du siège et une partie supérieure d'un véhicule. Un enrouleur rappelle la sangle dans un sens den- roulement pour tirer la sangle vers l'intérieur tout en permettant l' extraction de la sangle de l'enrouleur dans le sens du déroulement à l'état normal et en empêchant l' extraction de la sangle lorsque l'accélération du véhicule devient supérieure ou égale à une valeur prédéterminse. Le mécanisme de séaurité de siage d' automobile comprend un macanisme de dérivation disposé au-dessus du dossier du siège. Un organe dapplication d'une tension préalable est incorporé à l'enrouleur. L'enrouleur est placé en arrière du dossier dans la partie supérieure du véhicule. La sangle a une extrémité fixée à un emplacement supérieur du dossier et sétend dans le mécanisme de dérivation vers l'enrouleur. La sangle est séparée du mécanisme de dérivation lorsque l'accélération vers l' avant du véhicule devient supérieure ou égale à une valeur prédéterminse. L'organe de mise sous tension préalable de lenrouleur est activé afin quil tire rapidement la sangle dans le sens d'enroulement à la suite dune accélération vers l' avant. Dans un autre aspect, l' invention concerne un mécanisme de séaurité pour siège dautomobile, comprenant un siège dautomobile qui possède un coussin d'assise et un dossier de siège, placé sur une partie arrière du coussin dassise, et une sangle placoe entre le dossier du siège et une partie supérieure du véhicule. Un enrouleur tire la sangle dans un sens d'enroulement afin que la sangle soit tirse vers l'intérieur, tout en permettant la sortie de la sangle de lenrouleur dans un sens de déroulement dans l'état normal et en empêchant l' extraction de la sangle lorsque laccélé ration du véhicule est supérieure ou égale à une valeur prédéterminée. Le mécanisme de sécurité pour siège d'auto mob; 1 e comprend un mecani sme de dérivation placé au-dessus du dossier du siège. Un organe de mise sous tension préalable est incorporé à l'enrouleur. 'enrouleur est placé dans une partie supérieure du dossier. La sangle a une extrémité fixée à la partie supérieure en arrière du dossier et s'étend dans le mécanisme de dérivation vers l'enrouleur. La sangle est séparée du macanisme de dérivation lor quune accélération du véhicule vers l' avant devient supérieure ou égale à une valeur prédéterminée. L'organe de mise sous tension préalable de l'enrouleur est activé afin qu'il tire rapidement la sangle en présence d'une telle accélération vers l' avant. Dans un autre aspect, l' invention concerne un mécanisme de sécurité pour siage d' automobile qui comprend un siège d'automobile ayant un coussin d'assise et un dossier de siège, disposé sur une partie arrière du coussin dassise, un siège d'enfant installé de façon amovible sur le siage d' automobile, et une sangle placée entre le dossier du siège et une partie supérieure d'un véhicule. Un enrouleur rap- pelle la sangle dans un sens d'enroulement pour faire rentrer la sangle tout en permettant simultanément lextrac tion de la sangle de l'enrouleur dans un sens de déroulement lorsque ltenrouleur est à l'état normal et empêchant l' extraction de la sangle loreque l'accélération du véhicule devient supérieure ou égale à une valeur prédéterminée. Le mécanisme de sécurité pour siège d' automobile comporte un macanisme de dérivation disposé au-dessus du dossier du siège. Un organe de mise sous tension préalable est incor- poré à l'enrouleur. L'enrouleur est disposé en arrière du dossier du siège à la partie supérieure du véhicule. La sangle a une extrémité fixée à une partie supérieure du dossier du siège et s'étend dans le mécanisme de dérivation vers l'enrouleur. La sangle est séparée du mécanisme de dérivation lorsque l'accélération vers l' avant du véhicule devient supérieure ou égale à une valeur prédéterminse. L'organe de mise sous tension préalable de l'enrouleur est activé afin qu'il tire rapidement la sangle dans le sens denroulement en présence de l'accélération vers l' avant. e siège d'enfant est. fixe à lt emplacement supérieur du dossier du siège par une cointure de sécurité. La ceinture de sécu- rité comporte un organe de limitation de force. D'autres caractéristiques et avantages de l' invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexé ur lesquels: la figure 1 est une vue schématique en élévation laté- rale d'un mécanisme de écurité pour siège d' automobile dans un mode de réalisation préféré de l' invention; la figure 2 est une vue schématique en élévation laté rale représentant le macanisme de sécurité pour siège d'automobile à l'état activé; la figure 3 est une vue en élévation latérale repré- entant un mécani me de blocage à l'état de conduite nor male; la figure 4 e t une vue en élévation latérale repré- sentant le mécanisme de blocage à l'état de collision avant; la figure 5 est une vue en élévation latérale repré sentant le mécanisme de blocage à l'état de collision arrière; la figure 6 est une vue en perepective représentant un organe de suspension de guide; la figure 7(a) est une vue schématique d'un organe de mise sous tension préalable à son état avant activation, et la figure 7(b) est une vue schématique de l'organe de tension préalable à un état postérieur à son activation; la figure 8 est une vue schématique en élévation laté- rale représentant l'état du compartiment des passagers pendant la conduite normale; la figure 9 est une vue schématique en élévation laté- rale représentant l'état du compartiment des pa ager en ca de colli ion avant; la figure 10 est une vue schématique en élévation laté rale représentant l'état du compartiment des passagers en cas de collision arrière; la figure 11 est une vue en perepective représentant une unité d'enroulement de sangle dans un autre mode de réalisation de l' invention; la figure 12(a) est une coupe en élévation latérale d'un organe de suspension et d'un organe de suspension de guide à un état en prise, et la figure 12(b) est une coupe en élévation latérale représentant l'organe de suspension et l'organe de suspension de guide à un état séparé; la figure 13 est une vue schématiue en élévation laté rale dun macanisme de séaurité pour siège d' automobile dans un autre mode de réalisation de linvention; la figure 14 est une vue schématique en élévation laté- rale représentant une sangle à un état dans lequel la courroie est utilisée comme écran; la figure 15 est une we schématique en élévation laté rale représentant l'état dun compartiment de passagers dans un autre mode de réalisation de 1' invention dans lequel un siège d'enfant est installé sur le siège; la figure 16 est une vue schématique en élévation laté rale représentant l'état du compartiment des passagers en cas de collision avant; la figure 17 est une vue agrandie en perepective repré sentant le voisinage d'une courroie qui fixe le siège d'enfant et un organe de limitation de force; la figure 18 est une vue schématique en élévation laté rale représentant un dossier de siège de la technique antérieure; et la figure 19 est une vue schématique en élévation laté rale représentant le moment de rotation appliqué au dossier de siège connu en cas de collision. On décrit d'abord la structure du compartiment des passagers qui a trait à l' invention. Comme l'indiquent les figures 8 à 10, un siège avant 11 possède un dossier 12 et un coussin d'assise 13. Ce coussin 13 est fixé sur une base 14. Un mécanisme dinclinaison (non représenté) permet linclinaison du dossier 12. En outre, un mécanisme à glisière (nor repréent- pe=met a sège 11 de úe dnl acer vers l' avant et vers l'arrière par rapport à la base 14. Une ceinture de séaurité à trois points 16 est fixée au siège 11. Cette ceinture 16 est fixée à un support 17 lui-méme fixé à la base 14. Dans le mode de réalisation préféré, un sac gonflable 18 est placé à l'arrière du dossier 12. Un autre sac gonflable 18 est installé dans un volant 19. Un appuie-tête 20 est placé au-dessus du dossier 12 du siège. Dans le mode de réalisation préféré, lappuie-tête 20 est fixé à une partie en saillie 21a d'un cadre de support 21 qui constitue le cadre ou châssis du dossier 12 du siège. L'extrémité externe d'une sangle 25 est raccordée à la partie 21a en saillie par un support 23. La partie de base de la sangle 25 s'étend vers le haut et rejoint le toit 27 du véhicule. Un organe 28 de suspension de guide, utilisé comme guide, est placé dans le toit 27. Comme l'indiquent les figures 1 et 2, une unité 30 d'enroulement de ceinture est placoe audessus de l'organe 28 de suspension de guide (dans le toit 27). L'organe 28 de suspension et l'unité 30 denroulement de ceinture sont maintenant décrits en détail. Sur les figures 1 et 2, le toit 27 a une ouverture 31. L'ouverture 31 sétend vers l'arrière depuis un emplacement qui correspond à la position normale du dossier 12 du siège. L'organe 28 de suspension a une position qui correspond à louverture 31. Sur la figure 6, l'organe 28 de suspension de guide comprend des châssis 32 de base gauche et droit en forme de batte de hockey et des châssis de raccordement avant et arrière 33 gui raccordent les châssis de base 32. Ainsi, l'organe 28 de suspension de guide délimite un cadre carré pratiquement plat. Un cadre de coopération 35 est fixé au cadre de raccordement avant 33. Des barres supérieure et inférieure 36 et 37 de coopération sétendent parallèlement l'une à l'autre en direction horizontale dans le cadre de coopé ration 35. La barre inférieure 37 qui coopère avec la sangle 25 est destinée à changer la direction de la sangle 25 lorsque celle-ci est étendue en dérivation par l'organe 28 de suspension. La surface de la barre inférieure 37 est recourbse afin qu'elle délimite une surface de guidage qui guide régulièrement la sangle 25. Les paliers 34 sont formés à la partie arrière du cadre de base 32. Un arbre de support 38 est logé dans les paliers 34 afin qu'il supporte l'organe 28 de suspension en porte-à- faux. Cet organe 28 de suspension pivote autour de larbre 38 entre une position normale, dans laquelle l'organe 28 ferme l'ouverture 31, et une position abaissée dans laquelle l'organe 28 est abaissé par rapport à sa position normale. L'unité 30 d'enroulement de cointure comporte un mécanisme de blocage 39 placé à la partie avant de l'unité d'enroulement de cointure, et un enrouleur 55 placé à la partie arrière de lunité d'enroulement 30. Le mécanisme de blocage 39 est maintenant décrit. Le mécanisme de blocage 39, qui joue le rôle d'un mécanisme de dérivation, comporte un mécanisme à came ayant une came 41, un premier levier 42, un second levier 43 et un levier d'encliguetage 44. La came 41 a une forme générale ovale et elle tourne autour d'un arbre 41a de rotation. Une première encoche 45 de coopération est formée à la partie avant de la came 41. Une saillie 46 de coopération dépasse de la came 41 du côté pratiquement opposé à la première encoche 45 de coopération. Une seconde encoche de coopération 47 est formoe à une partie supérieure de la came 41 entre la première encoche 45 et la saillie de coopération 46. a distribution de poids de la came 41 est telle que le côté gauche de l'arbre 41a de rotation (côté de la première encoche 45) est plus lourd que le côté droit de l'arbre 41a (côté de la seconde encoche 46), sur la figure 3. En conséquence, lorsque la came 41 est libérée à l'état de la figure 3, elle tourne dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. e premier levier 42 est placé au-dessus de la came 41. Le premier levier 42 est supporté de facon piotante sur un artre formant pivot 42a. Une saillie 48 de coopération dépasse de l'extrémité externe du premier levier 42. Cette saillie 48 coopère avec la seconde encoche 47. e premier levier 42 est courbé au voisinage de la saillie 48 afin quil corresponde à la courbe de la came 41 au voisinage de la seconde encoche 47. La partie externe du premier levier 42 vient ainsi en contact intime avec la surface périphé- rique de la came 41 lorsque la saillie 48 coopère avec la seconde encoche 47. Une partie du second levier 43 recouvre le premier levier 42. Le second levier 43 est supporté de façon pivo- tante autour d'un artre formant pivot 43a dont l'axe est le même que celui de l'artre 42a formant pivot du premier levier 42. Un ressort (non représenté) rappelle constamment le second levier 43 dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'arbre formant pivot 43a. L'extrémité externe du second levier 43 délimite une extrémité 49 de coopération avec la saillie 46. Une cavité 50 de coopération est délimitée près de l'extrémité 49. Le levier dencliquetage 44 est placé en arrière de la came 41. Ce levier 44 est supporté afin qu'il puisse pivoter autour d'un arbre 44a de pivot. Un cliquet 51 qui dépasse en avant du levier 44 est en prise avec la cavité 50. Un bras 52 s'étend vers le bas depuis le levier 44 dencliquetage. Le bras 52 est raccordé à un artre de sortie 54 d'un électro-aimant 53 fixé à une plaque de base 40. Le mécanisme de blocage 39 est représenté à trois états sur les figures 3 à 5. Normalement, comme l'indique l'état de la figure 3, le pivotement de la came 41 est limité par coopération de la saillie 48 du premier levier 42 avec la seconde encoche 47 de la came 41. En outre, la barre supérieure 36 de l'organe 28 de suspension de guide est en prise avec la première encoche 45 de la came 41. Dans cet état, l'organe 28 de suspension est placé dans le toit 27 en position normale. Les deux autres états du macanisme de blocage 39 sont décrits dans la suite. 'enrouleur 55 est supporté par un cadre de support 57 gui est fixé à un cadre 56 d' armature formé de tubes placés dans le toit 27. Un ressort (non représenté) rappelle constamment l'enrouleur 55 afin qu'il enroule la sangle 25. Ltenrouleur 55 comporte un organe de mise sous tension préalable 58. Comme lindiquent les figures 7(a) et 7(b), l'organe 58 de mise sous tension préalable comporte un piston 61, un cylindre 62, un agent 63 de propuleion, un allumeur 64, un fil 65 et un rotor 66. L'allumeur 64 allume lagent de propuleion 63 pour créer une pression de combustion qui est appliquée au piston 61. Cette pression pousse le piston 61 et tire le câble 65. Le câble 65 fait ainsi tourner le rotor 66 et tire instantanément la sangle dans l'enrouleur 55. On se réfère aux figures 1, 2, 7(a) et 7(b); ltélec tro-aimant 53 et lorgane de mise sous tension préalable 58 sont connectés à une unité électronique de commande ECU 71 et commandés par celle-ci. L'unité ECU 71 comporte une unité centrale de traitement CPU, une mémoire et une interface dentrée-sortie (qui ne sont pas représentées). L'unité ECU 71 est connectée à un capteur d'accélé ration G 72. Ce capteur daccélération 72 transmet un signal de détection à l'unité ECU 71 lors de la détection d'une accélération ou d'une décélération prédéterminée. On décrit maintenant le fonctionnement dans le mode de réalisation préféré. Comme l'indique la figure 8, un conducteur est normalement assis sur le siège avant 11 et il fixe la ceinture de sécurité à trois points 16 pour conduire le véhicule. Le conducteur aduste le siège 11 ou la position du siège 11 par rapport à la base 14 afin quil ressente un bon confort de conduite. Le conducteur aduste aussi le dossier 12 du siège suivant un angle avec lequel il se sent confortablement installé. La sangle 25 est tirse en dehors de l'enrouleur 55 ou dans celui-ci en fonction de la posi tion et de l'angle du dossier 12. Dans cet état, l'enrouleur applique constamment une force prédéterminée de tension à la sangle 25 qui s'étend vers le toit 27. A l'état normal de conduite, l'organe 28 de suspension de guide occupe une position dans laquelle il est proche de l'ouverture 31 comme ltindigue l'état des figures 1 et 8. Ainsi, dans le mécanisme de blocage 39, la saillie 48 du premier levier 42 coopère avec la seconde encoche 47 de la came 41 et la barre supérieure 36 de lorgane 28 de suspension de guide est en prise avec la première encoche 45 de la came 41. Lorsqu'une collision avant se produit et un choc d'une force prédéterminse ou supérieure est appliqué au véhicule, la vibration due au choc provogue la séparation de la aillie 48 du premier levier 42 de la seconde encoche 47 de la came 41. La came 41 tourne alors dans le sens contraire des aiguilles d'une montre (état de la figure 4). Simulta- nément, la barre supérieure 36 de l'organe 28 de suspension de guide se sépare de la came 41. L'organe 28 pivote ainsi vers le bas autour des paliers 34. En d'autres termes, lorgane 28 de suspension de guide tombe dans le comparti- ment des passagers comme l'indiquent les états des figures 2 et 9. En outre, le capteur 72 d'accélération détecte une décélérat ion brutale et transmet un signal de détect ion à l'unité ECU 71. A la suite de ce signal, l'unité 71 échauffe l'allumeur 64 de l'organe de mise sous tension préalable 58. L' agent de propuleion 63 entre en combustion et crée une pression de combustion qui provoque une traction instantanée appliquse à la sangle 25 tirée dans l'enrouleur 55. En conséquence, comme l'indique l'état de la figure 2, la sangle 25 qui s'étend directement tout droit depuis l'enrou- leur 55 supporte la partie supérieure du dossier 12 du siège. Dans cet état, la tension appliquée à la sangle 25 est élevoe. Elle compense le moment de rotation qui a ten- dance à faire pivoter le dossier 12 du siège vers l' avant. La collision avant active aussi les sacs gonflables 18 à la suite de la détection par les capteurs d'accélération qui sont incorporés aux sacs gonflables 18 et provoquent le gonflage des sacs G. orsqu'une collision arrière se produit et un impact de force prédéterminse ou supérieure est appliqué au véhicule, un moment de rotation agissant pour faire pivoter le dossier 12 du siège vers l'arrière est produit. Le dos- sier 12 est supporté depuis une position supérieure arrière lorsqu'une collision avant se produit. Cependant, lorsqu'une collision arrière se produit, il est préférable que le dossier 12 du siège soit supporté pardessus. Ainsi, le mécanisme 39 de blocage reste bloqué si bien que lorgane 28 de suspension de guide ne tombe pas. Le capteur 72 d'accélération détecte une décélération brutale due à la collision arrière et transmet un signal de détection à l'unité ECU 71. A la suite de ce signal de détection, lunité 71 pilote l'électro-aimant 53 (c'est-à- dire déplace vers l'arrière l'artre de sortie 54) et fait tourner le levier d'encliquetage 44 dans le sens contraire des aiguilles d'une montre sur la figure 3. Cette opération provogue la séparation du cliquet 51 de la cavité 50, la rotation du second levier 43 dans le sens des aiguilles d'une montre, et le blocage de la saillie 46 de la came 41 avec le second levier 43. En conséquence, le second levier 43 empêche la rotation de la came 41 dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. La barre supérieure 36 de coopération de l'organe 28 de suspension de guide n'est donc pas séparée de la première encoche 45 (comme l'indique ltétat de la figure 10). En outre, l'enrouleur 55 bloque la ceinture 25. Le dossier 12 du siège compense donc le moment de rotation qui a tendance à faire pivoter le dossier 12 vers l'arrière. es modes de réalisation préférés présentent les avan tages qui suivent. (1) En cas de collision avant, l'organe 28 de suspen sion de guide tombe pour supporter le siège arrière 12 dans une direction proche de la composante vectorielle dans la direction de réaction du moment de rotation appliqué au dossier 12. Le dossier 12 résiste donc à un puissant moment de rotation. En outre, en cas de collision arrière, l'organe 28 ne tombe pas si bien que la sangle 25 est bloquée en étant dirigée vers le haut. Le dossier 12 est donc supporté de façon optimale à la fois dans les collisions avant et arrière. (2) La chute de l'organe 28 de suspension de guide pourrait détendre temporairement la sangle 25. Cependant, la sanle 25 est tirée dans l'enrouleur 55 au moment dune collision avant. Le dossier 12 du siège est donc supporté sans aucun retard. (3) En cas de collision arrière, la came 41 est bloquée et ne tourne donc pas. Ceci garantit l' absence de chute de l'organe 28 de suspension de guide. (4) Le dossier 12 du siège 11 est supporté par la sangle 25 pendant une collision. Ainsi, le siège 11 résiste à des puissants moments de rotation pendant une collision. En conséquence, la cainture à trois points 16 peut être utilisée pour le siage 11 sans structure spéciale de renfor- cement. I1 apparaît aux hommes du métier que l' invention peut être mise en oeuvre avec de nombreuses autres formes particulières sans sortir de son cadre. En particulier, l' invention peut être mise en oeuvre sous les formes suivantes. L' invention est appliquée au siège du conducteur dans le mode de réalisation préféré. Cependant, elle peut aussi s'appliquer à un siège de passager. En outre, elle peut aussi s'appliquer à un siège d'une rangée autre que la rangée de sièges avant, ayant trois rangéss de siages ou plus. Comme l'indique la figure 13, l'enrouleur 55 peut être fixé au cadre 21 de support et logé dans lappuie-tête 20. Dans ce cas, l'extrémité externe de la sangle 25 est raccor- dée à un cadre 75 de support qui est fixé au cadre 56 de tube d' armature placé dans le toit 27. Comme lindique la figure 14, un projecteur 76 peut être placé au-dessus du siage 11. Ce projecteur 76 utilise la sangle 25 comme écran pour la projection d'une image. Comme l'indiquent les figures 15 et 16, lors de l'ins- tallation d'un siège d'enfant 91 sur le siège 11, un organe 92 de limitation de force peut être placé entre le siège d'enfant 91 et le siège 11. Comme lindique la figure 17, la partie externe dune sangle 93 est fixée à lorgane 93 limiteur de la force appliquée. Cet organe limiteur 92 subit un couple réalé tel aue l 'amplitude initiale de dénlacement pour une force appliquée est faible. L'organe limiteur 92 bloque alors la sangle 93 lorsqu'un choc brutal est produit. Lorsque le temps s'écoule, la sangle 93 peut être extraite progressivement du limiteur 92. L'extrémité externe de la sangle 93 est raccordée à un support (non représenté) placé à la partie inférieure du siège 11. L'organe limiteur 92 comporte un crochet 94. Le crochet 94 est en coopération avec un support 95 qui est placé à la surface arrière du siège 11. La partie inférieure du siège d'enfant 91 est fixée au siège 11 par la ceinture à trois points 16. La partie supé- rieure du siège d'enfant 91 est fixée au siège 11 par passage de la sangle 93 dans le siège 91 denfant et fixa- tion du crochet 94 de l'organe limiteur 92 au support 95. Les positions relatives du support 95 et du crochet 94 peuvent être inversoes. Dans une telle structure, le siège d'enfant 91 se déplace globalement avec le siège 11 au moment dune collision avant. Cependant, l'organe limiteur 92 est activé instantanément et il libère progressivement le couple appliqué vers l' avant au siège d'enfant 91. L'organe limiteur 92 absorbe ainsi progressivement la forme de choc. Lors de l' installation du siège d'enfant 91 sur le siège avant, la sécurité est encore accrue lors de l'utilisation du mécanisme de sécurité selon l' invention. Dans le mode de réalisation préféré, la forme et le matériau de la sangle 25 ne sont pas limités. I1 suffit que la sangle 25 soit souple et possède une résistance mécanique suffisante pour pouvoir être extraite de l'enrouleur 55 et réintroduite dans celui-ci. Dans le mode de réalisation préféré, l'organe de mise sous tension préalable 58 est activé uniquement en cas de collision avant. Cependant, l'organe de mise sous tension préalable 58 peut aussi être activé en cas de collision arrière. Le sac gonflable 18 peut aussi être activé en cas de collision arrière. Le mécanisme de dérivation n'est pas limité à la strurEllr l1 mm- renlisation nréféré. Par exemle comme 1'indiquent les figures 11, 12(a) et 12(b), des organes de suspension 81 jouant le rôle de guides peuvent être fixés au toit. Ces organes 81 coopèrent avec un organe 82 de suspen- sion de guide. Comme l'indiguent les figures 12(a) et 12(b), chaque organe 81 de suspension a un manchon 83. Les broches 85 passent dans le manchon 83 et sortent aux côtés opposés de celui-ci. Le broches 85 sont rappelées vers l'extérieur par un ressort 84. L'organe 82 de suspension de guide comprend des boîtes 87 placées à des emplacements corres- pondant aux organes 81 de suspension pour le logement des manchons 83. Comme l'indique la figure 12(a), les manchons 83 sont normalement logés dans les boîtes 87 et les broches sont en prise avec les trous débouchants 88 qui tra- versent les boîtes 87. Cependant, les vibrations produites en cas de collision dégagent les broches 87 des trous 88 et permettent la chute de l'organe 82 de suspension de guide. La sangle 25 sétend directement entre l'enrouleur 55 et le dossier 12 du siège. Le mécanisme de blocage 19 est représenté dans un exemple mais d'autres structures peuvent être utilisées. La position à laquelle la sangle 25 est fixée au dossier 12 nest pas limitée à celle du mode de réalisation préféré. La sangle 25 peut être fixée de fac,on amovible au dossier 12 du siège. Le sac gonflable 18 du siège arrière peut être éliminé. a ceinture à trois points 16 peut être fixée à un montant central 15. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux mécanismes qui viennent dêtre décrits uniquement à titre dexemple non limitatif sans sortir du cadre de linvention. REVENDI CATIONS 1. Mécanisme de séaurité pour siège d' automobile, celui-ci comprenant un siage d'automobile ayant un coussin d'assise (13) et un dossier (12) de siège placé sur une partie arrière du coussin d'assise (13), et une sangle (25) disposée entre le dossier (12) du siège et une partie supé- rieure du véhicule, un enrouleur (55) rappelant la sangle (25) dans un sens d'enroulement pour tirer la sangle (25) tout en permettant le déroulement de la sangle (25) dans le sens de déroulement à l'état normal et en empêchant ce déroulement de la sangle (25) lorsque l'accélération du véhicule devient supérieure ou égale à une valeur prédéter- minée, le mécanisme de sécurité pour siage d' automobile étant caractérisé en ce quil comprend: un mécanisme (39) de dérivation disposé au-dessus du dossier (12) de siège, et un organe de mise sous tension préalable incorporé à lenrouleur (55), et en ce que l'enrouleur (55) est placé en arrière du dossier (12) du siège à la partie supérieure du véhicule, la sangle (25) a une extrémité fixée à une partie supé- rieure du dossier (12) du siège et s'étend dans le mécanisme (39) de dérivation vers l'enrouleur (55), la sangle (25) est séparée du macanisme (39) de dérivation lorsqu'une accélération du véhicule vers l' avant devient supérieure ou égale à une valeur prédéterminée, et l'organe de mise sous tension préalable de l'enrouleur (55) est activé afin qu'il tire rapidement la sangle (25) dans le sens denroulement en présence de l'accélération vers l' avant. 2. Mécanisme de sécurité pour siège d'automobile, celui-ci comprenant un siège d'automobile ayant un coussin d'assise (13) et un dossier (12) de siage placé sur une par- tie arrière du coussin d'assise (13), et une sangle (25) disposée entre le dossier (12) du siège et une partie supérieure du véhicule, un enrouleur (55) rappelant la anole (25! dans n sens d'enroulement pour tirer la sangle (25) tout en permettant le déroulement de la sangle (25) dans le sens de déroulement à l'état normal et en empêchant ce déroulement de la sangle (25) lorsque l'accélération du véhicule devient supérieure ou égale à une valeur prédéter- minse, le mécanisme de séaurité pour siège d' automobile étant caractérisé en ce qutil comprend: un mécanisme (39) de dérivation placé au-dessus du dossier (12) du siège, et un organe de mise sous tension préalable incorporé à l'enrouleur (55), et en ce que lenrouleur (55) est placé à une partie supérieure du dossier (12) du siège, la sangle (25) a une extrémité fixue à la partie supé- rieure en arrière du dossier (12) du siège et s'étend dans le macanisme (39) de dérivation vers l'enrouleur (55), la sangle (25) est séparée du mécanisme (39) de déri vation lorsque l'accélération vers l' avant du véhicule devient supérieure ou égale à une valeur prédéterminée, et l'organe de mise sous tension préalable de l'enrouleur (55) est activé afin qu'il tire rapidement la sangle (25) en présence de l'accélération vers lt avant. 3. Mécanisme de sécurité pour siège d' automobile, celui-ci comprenant un siège d'automobile ayant un coussin d'assise (13) et un dossier (12) de siège placé sur une partie arrière du coussin d'assise (13), un siège d'enfant (91) installé de façon amovible sur le siège d' automobile, et une sangle (25) disposoe entre le dossier (12) du siège et une partie supérieure du véhicule, un enrouleur (55) rap- pelant la sangle (25) dans un sens d'enroulement pour tirer la sangle (25) tout en permettant le déroulement de la sangle (25) dans le sens de déroulement à ltétat normal et en empêchant ce déroulement de la sangle (25) lorsque laccélération du véhicule devient supérieure ou égale à une valeur prédéterminée, le mécanisme de sécurité pour siège d'automobile étant caractérisé en ce qu'il comprend: un mécanisme (39) de dérivation placé au-dessus du dossier (12) du siège, et n oronne de mise sous tension préalable incorporé l'enrouleur (55), et en ce que léenrouleur (55) est placé en arrière du dossier (12) du siège à la partie supérieure du véhicule, la sangle (25) a une extrémité fixée à une partie supé- rieure du dossier (12) du siège et sétend dans le mécanisme (39) de dérivation vers l'enrouleur (55), la sangle (25) est séparée du mécanisme (39) de déri- vation lorsque l'accélération vers l' avant du véhicule devient supérieure ou égale à une valeur prédéterminse, l'organe de mise sous tension préalable de l'enrouleur (55) est activé afin qu'il tire rapidement la sangle (25) dans le sens d'enroulement en présence de l'accélération vers l' avant, et le siège d'enfant (91) est fixé à la partie supérieure du dossier (12) du iège par une ceinture de fixation, la ceinture de fixation comprenant un organe limiteur de force. 4. Mécanisme selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'enrouleur (55) est placé dans le toit du véhicule, et la sangle (25) est logée dans le toit du véhicule entre le mécanisme (39) de dérivation et l'enrouleur (55). 5. Mécanisme selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le mécanisme (39) de dérivation est logé dans le toit. 6. nécanisme selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le mécanisme (39) de dérivation bloque la coopération avec la sangle (25) lorsquune accélération du véhicule vers l'arrière devient supérieure ou égale à une valeur prédéterminée. 7. Mécanisme selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la sangle (25) est mise en coopération avec le mécanisme (39) de dérivation et séparé de celui-ci par un guide destiné à supporter la sangle (25) afin qu'elle soit suspendue. 8. Mécanisme selon la revendication 7, caractérisé en ce que le guide tombe avec la sangle (25) lorsqu'il est séparé du mécanisme (39) de dérivation et est alors supporté par la sangle (25) à laquelle une tension est appliquée contre la partie supérieure du dossier (12) du siage et l'enrouleur (55). 9. Mécanisme selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'un sac gonflable de passager d'un siège arrière est disposé dans le dossier (12) du siège. 10. Mécanisme elon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la sangle (25) placoe entre la partie supérieure du dossier (12) du siège et le macanisme (39) de dérivation est utilisée comme écran sur lequel un projecteur projette une image. 11. Mécanisme selon l'une guelcongue des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'une cointure de séaurité (16) de siège avant est fixée au siège d'automobile. 12. Mécanisme selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'enrouleur (55) est logé dans un appuie-tête placé au-dessus du dossier (12) du siège. 13. nécanisme selon l'une des revendications 10 et 11, caractérisé en ce que l'enrouleur (55) est fixé à un cadre