Brevet FR2842470A1 — publié le 20040123

PROCEDE DE GESTION DE RESSOURCES ENERGETIQUES POUR UN VEHICULE HYBRIDE SERIE. L'invention concerne, de façon générale, à la fois le secteur automobile et les techniques de régulation. Plus précisément, l'invention concerne un procédé de gestion de ressources énergétiques pour un véhicule hybride série m par un moteur électrique alimenté par une réserve d'énergie électrique et comprenant en outre un groupe électrogène incluant lui-même au moins un alternateur, un moteur thermique, et une réserve de carburant, le moteur thermique fournissant en fonctionnement une puissance régulée dans un sens croissant ou décroissant au moyen d'une consigne de position d'un papillon sollicité dans un sens correspondant d'ouverture ou de fermeture, et l'alternateur fournissant une puissance électrique puisée sur celle du moteur thermique et régulée dans un sens croissant ou décroissant au moyen d'une consigne d'excitation croissante ou décroissante de cet alternateur. Bien que le concept connu de véhicule hybride ait été développé dans la perspective d'un respect plus rigoureux de l'environnement, et ouvre effectivement la possibilité d'atteindre un tel résultat, la conception des véhicules de ce type reste néanmoins sujette ellemême à des compromis pratiques dont dépend la qualité du résultat recherché. L'invention, qui se situe dans ce contexte, a ainsi pour but de proposer un procédé de gestion de ressources énergétiques pour un véhicule hybride série visant à optimiser le respect de l'environnement. A cette fin, le procédé de l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce qu'il comprend une opération de mise en marche sélective du moteur thermique, ce moteur étant par défaut à l'arrêt et mis en marche de façon non permanente pour prolonger l'autonomie dont dispose le véhicule par la charge électrique de la réserve d'énergie électrique. Ce procédé comprend par ailleurs diverses mesures grâce auxquelles la puissance fournie par le moteur thermique tend vers un maximum pour chaque régime adopté par ce moteur, ce dernier fonctionnant ainsi dans des conditions optimales en termes de rendement et de respect de l'environnement. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est un schéma fonctionnel d'un véhicule hybride auquel s'applique le procédé de l'invention; - la figure 2 est un diagramme illustrant les différentes étapes opératoires du procédé; - la figure 3 est un diagramme illustrant trois lois différentes liant la consigne de régime moteur à la vitesse du véhicule en fonction de trois charges différentes de la réserve d'énergie électrique; et - la figure 4 est un diagramme illustrant un gabarit liant le signal de surrégime à la composante basse fréquence de la consigne d'excitation de l'alternateur. Comme mentionné précédemment, l'invention concerne un procédé permettant de gérer efficacement les ressources énergétiques d'un véhicule hybride série. Un tel véhicule (figure 1) est normalement m par un moteur électrique 1 alimenté par une réserve d'énergie électrique 2 constituée par un ensemble de batteries, mais comprend également un groupe électrogène 3 relié à cette réserve pour pouvoir la recharger. Ce groupe électrogène 3 inclut lui-même un ou plusieurs alternateurs 32, un moteur thermique 31, et une réserve de carburant 33 propre à alimenter le moteur thermique. Ce moteur 31 fournit en fonctionnement une puissance mécanique qui peut être régulée, dans un sens croissant ou décroissant, au moyen d'une consigne Kpp de position de papillon par laquelle un papillon d'admission est sollicité dans un sens correspondant d'ouverture ou de fermeture. La position réelle de ce papillon, qui sera ci-après notée "a", peut être connue à tout instant, et peut éventuellement se confondre avec la consigne de position de papillon. Dans la mesure o il est entraîné par le moteur thermique 31, l'alternateur 32 fournit une puissance électrique qui est puisée sur celle du moteur thermique. Le couple résistant pour une vitesse donnée de l'alternateur, donc la puissance électrique délivrée par l'alternateur 32 peuvent être régulés, dans un sens croissant ou décroissant, au moyen d'une consigne Kxa s d'excitation croissante ou décroissante de cet alternateur 32. Selon un premier de ses aspects, le procédé de l'invention comprend une opération de mise en marche sélective du moteur thermique 31. Plus précisément, ce moteur 31 est à l'arrêt par défaut, et n'est mis en marche, de façon non permanente, que pour prolonger l'autonomie dont dispose le véhicule sous la forme de la charge électrique CE de la réserve d'énergie électrique 2. Il est possible de prévoir que le contact électrique 4 reliant le démarreur 300 à la batterie de servitude 30, et dont la fermeture provoque le démarrage du moteur thermique, soit commandé de façon automatique, ou qu'il soit plus simplement commandé par le conducteur du véhicule. Selon un autre aspect de l'invention, la puissance électrique fournie par l'alternateur 32 est de préférence régulée par variation d'un courant d'excitation qui lui est fourni et qui représente donc la consigne Kxa d'excitation de cet alternateur 32, l'augmentation de ce courant d'excitation conduisant à une augmentation de la puissance électrique fournie par l'alternateur. La figure 2 illustre les étapes opératoires permettant l'élaboration des consignes Kxa et Kpp. Ces deux consignes sont élaborées par une double opération d'asservissement, qui est mise en oeuvre pendant le fonctionnement du moteur thermique 31, et qui comprend plus précisément deux boucles d'asservissement, du type PID, s'influençant réciproquement dans un bloc fonctionnel de régulation FO. Comme le sait bien l'homme de métier, l'appellation PID ou "proportionnelle intégrale dérivée" se dit d'une fonction de commande produisant, en tant que signal de sortie, un signal proportionnel à une combinaison linéaire d'un signal d'entrée, de son intégrale dans le temps, et de sa vitesse de variation. L'une des boucles, qui produit la consigne Kpp de position de papillon en sortie du bloc de régulation FO, se referme à l'entrée de ce bloc principalement sous la forme au moins d'un signal de vitesse V du véhicule et sous la forme d'un signal de régime moteur Rm, ces signaux étant tous deux fonctionnellement dépendants de la position a du papillon. L'autre boucle, qui produit la consigne Kxa d'excitation de l'alternateur en sortie du bloc de régulation FO, se referme à l'entrée de ce bloc principalement sous la forme au moins du signal de vitesse V du véhicule et sous la forme d'un signal de surrégime Surr, qui dépend d'une composante basse fréquence Kxabf de la consigne Kxa par l'intermédiaire de la loi illustrée à la figure 4. Globalement, la consigne Kxa d'excitation de l'alternateur 32 est régulée en fonction d'une différence Dl formée en soustrayant un signal de régime mesuré du moteur thermique Rm d'un signal de consigne Krm de régime moteur, la consigne Kxa d'excitation de l'alternateur étant, grâce à un inverseur INV, conduite à décroître lorsque la différence Dl croît. D'autre part, la consigne Kpp de position du papillon est régulée en fonction d'une différence D2 formée en soustrayant le régime mesuré du moteur thermique Rm de la somme de la consigne Krm de régime moteur et du signal de surrégime Surr, la consigne Kpp de position du papillon évoluant dans le sens d'une ouverture du papillon qui croît avec la différence D2. Or, cette régulation est mise en oeuvre de façon telle que le signal de surrégime Surr soit toujours positif ou nul. Dans ces conditions, la consigne Kpp de position de papillon est systématiquement biaisée vers l'ouverture, de sorte que la puissance fournie par le moteur thermique 31 tend vers un maximum pour chaque régime adopté par ce moteur. En d'autres termes, la consigne de régime moteur Krm est décalée vers le haut par le signal de surrégime Surr, par exemple de 100 tours/minute, tant que l'alternateur 32 est assez puissant pour freiner le moteur thermique 31, ce qui optimise le fonctionnement de ce moteur en termes de rendement et de respect de l'environnement. Plus précisément, la consigne Krm de régime moteur résulte de l'application d'une fonction Fl formée par un ensemble hiérarchisé de sous-fonctions Fll à F17, qui sont toutes optionnelles à l'exception de la première sous-fonction Fll. Chacune des sous-fonctions F12 à F17 a donc pour effet de modifier, pour autant qu'elle soit prévue, un régime défini par défaut par la ou les sous-fonctions précédentes. La fonction Fl, sous la forme de sa première sous10 fonction Fll, lie tout d'abord la consigne Krm de régime moteur à la vitesse V du véhicule et à la charge électrique CE de la réserve d'énergie électrique, comme illustré à la figure 3. Comme le montre cette figure, la consigne Krm de régime moteur croît globalement avec la vitesse V du véhicule et est d'autant plus élevée que la charge CE de la réserve d'énergie électrique 2 est basse. Ainsi, pour une vitesse V donnée du véhicule, la consigne Krm de régime moteur prend une valeur relativement basse dans le cas o la charge CE de la réserve d'énergie électrique 2 prend sa valeur maximum CEx, une valeur relativement haute dans le cas o la charge CE de la réserve d'énergie électrique 2 prend sa valeur minimum CEo, et une valeur intermédiaire dans le cas o la charge CE de la réserve d'énergie électrique 2 prend une valeur CEi intermédiaire entre ses valeurs maximum CEx et minimum CEo. Par ailleurs, quelle que soit la valeur de la charge CE, la consigne Krm de régime moteur croît avec la vitesse V du véhicule, au moins jusqu'à un palier de saturation qui ne peut dépasser le régime maximum Rmx du moteur 31. La fonction Fl, par sa deuxième sous-fonction F12, lie ensuite la consigne Krm de régime moteur à une demande Acc de puissance, cette demande de puissance prenant par exemple la forme d'un signal représentatif de la position d'une pédale d'accélération. Cette relation est définie de façon telle que la consigne Krm de régime moteur croît avec la demande Acc de puissance à vitesse V constante du véhicule, de sorte que la sensation de conduite du véhicule hybride se rapproche de la sensation de conduite d'un véhicule m par un moteur thermique. La fonction Fl, par sa troisième sous-fonction F13, lie encore la consigne Krm de régime moteur à la température Tpc du pot d'échappement catalytique équipant le moteur thermique 31. Dans la mesure o un pot d'échappement catalytique ne fonctionne de façon efficace que sous réserve d'être porté à une température supérieure à un seuil limite LT de fonctionnement, et o un régime moteur trop bas peut conduire à un refroidissement du pot d'échappement catalytique, il est en effet utile de prévoir que la consigne Krm de régime moteur subisse une augmentation lorsque la température Tpc du pot catalytique descend au-dessous du seuil limite de fonctionnement LT. Il est ainsi possible, par exemple, de donner au régime de ralenti du moteur une valeur de 1800 tours/minute lorsque le pot catalytique est froid, au lieu de 1200 tours/minute lorsque ce pot est chaud. La fonction Fl, par sa quatrième sous-fonction F14, lie encore la consigne Krm de régime moteur à un régime d'amorçage Rama de l'alternateur 32. L'alternateur 32 présente en effet un régime, dit "régime d'amorçage", audessous duquel la force électromotrice qu'il produit est inférieure à la force électromotrice de la réserve d'énergie électrique 2 elle-même. La sous-fonction F14 choisit la consigne Krm de régime moteur de telle manière que le régime Rm du moteur thermique se maintienne au-dessus du régime d'amorçage Rama de l'alternateur, faute de quoi le moteur thermique 31 est placé dans son mode de fonctionnement ralenti. La fonction Fl, par sa cinquième sous-fonction F15, lie encore la consigne Krm de régime moteur à un régime moteur maximum Rmx dépendant de la température Tmt du moteur thermique 31. Pour éviter l'apparition dans le moteur thermique 31 de forts gradients de température générateurs d'usure prématurée et de pollution, il est en effet important que ce moteur puisse monter progressivement en température en adoptant un régime maximum adapté à cette température, selon une loi connue des motoristes. La sous-fonction F15 choisit ainsi la consigne Krm de régime moteur de telle manière que le régime Rm du moteur thermique soit maintenu en dessous du régime maximum Rmx. La fonction Fl, par sa sixième sous-fonction F16, lie encore la consigne Krm de régime moteur à un seuil maximum DRmx de variations positives de régime moteur Rm, c'est-à-dire dans le sens d'une accélération. La sous-fonction F16 permet d'éviter les à-coups d'accélération trop violents, générateurs d'une baisse de rendement du moteur et de pollution. Pour ce faire, la sous-fonction F16 limite la dérivée temporelle dKrm/dt de la consigne Krm de régime moteur à une valeur permettant de maintenir les variations dRm/dt de signe positif du régime moteur Rm en dessous du seuil maximum DRmx de variations positives. La fonction Fl, par sa septième sous-fonction F17, lie encore la consigne Krm de régime moteur à une ou plusieurs plages Rmr de régimes moteur résonnants, la consigne Krm de régime moteur étant pilotée pour placer le régime moteur Rm en dehors de chaque plage Rmr de régimes moteur résonnants. Ainsi, dès que le régime moteur Rm aborde une plage Rmr de régime moteur résonnant, la valeur de la consigne de régime moteur Krm telle que produite par la sousfonction F17 est figée jusqu'à ce que cette consigne atteigne une valeur permettant de dépasser la plage Rmr concernée, la valeur de la consigne de régime moteur Krm produite par la sous-fonction F17 subissant alors le saut permettant au régime moteur Rm de traverser la plage Rmr très rapidement. Le signal de surrégime Surr résulte quant à lui de l'application d'une fonction F2 formée par un ensemble hiérarchisé de sous-fonctions F21 à F24, qui sont toutes optionnelles à l'exception de la première sousfonction F21. Chacune des sous-fonctions F22 à F24 a donc pour effet de modifier, pour autant qu'elle soit prévue, un régime défini par défaut par la ou les sous-fonctions précédentes. La fonction F2, sous la forme de sa première sous10 fonction F21, lie tout d'abord le signal de surrégime Surr à une composante basse fréquence Kxabf de la consigne Kxa d'excitation de l'alternateur par un gabarit G illustré à la figure 4, la composante Kxabf étant délivrée par un filtre passe-bas BF recevant la consigne Kxa. Comme le montre cette figure, le signal de surrégime Surr évolue entre une valeur maximale Surrx, qu'il adopte par défaut pour une plage KxabfO de valeurs relativement basses de la composante basse fréquence Kxabf de la consigne Kxa d'excitation de l'alternateur, et une valeur nulle, qu'il adopte par défaut pour une valeur relativement haute Kxabfl de la composante basse fréquence Kxabf de la consigne Kxa d'excitation de l'alternateur. Par exemple, la borne supérieure de la plage KxabfO correspond à un courant d'excitation de l'ordre de 80% du courant d'excitation maximum de l'alternateur 32, tandis que la valeur haute Kxabfl correspond à un courant d'excitation de l'ordre de 98% du courant d'excitation maximum de cet alternateur. Pour les valeurs de la composante basse fréquence Kxabf intermédiaires entre la borne supérieure de la plage basse KxabfO et la valeur relativement haute Kxabfl de cette composante 32, le signal de surrégime Surr est par exemple interpolé linéairement entre ses valeurs extrêmes Surrx et 0. La fonction F2, par sa deuxième sous-fonction F22, lie par ailleurs le signal de surrégime Surr à la consigne Krm de régime moteur et à un régime moteur maximum Rmx, de manière à éviter que le régime moteur Rm ne dépasse le régime moteur maximum Rmx. Pour ce faire, l'écart Rmx-Krm entre la consigne Krm de régime moteur et le régime moteur maximum Rmx est surveillé, et le signal de surrégime Surr est réduit lorsque l'écart Rmx-Krm devient inférieur à un écart prédéterminé K_Rx. La fonction F2, par sa troisième sous-fonction F23, lie encore le signal de surrégime Surr à un seuil maximum DRmx de variations positives de régime moteur Rm, c'est-à-dire des variations représentées par la dérivée temporelle dRm/dt de signe positif du régime moteur. Cette troisième sous-fonction a plus précisément pour effet de réduire le signal de surrégime Surr de manière à maintenir les variations positives du régime moteur Rm en dessous du seuil maximum DRmx de variations positives, le régime moteur étant en revanche autorisé à décroître de façon aussi rapide que possible. La fonction F2, par sa quatrième sous-fonction F24, lie enfin le signal de surrégime Surr à la position ax du papillon, le signal de surrégime Surr adoptant une valeur nulle lorsque le papillon est totalement ouvert ou lorsque le moteur doit être maintenu au ralenti. Le bloc de régulation F0 met en oeuvre deux ensembles de paramètres pour l'élaboration de la consigne de position de papillon Kpp, et grâce auxquels la consigne Kpp est autorisée à évoluer plus vite dans le sens de la fermeture, c'est-à-dire dans la sens de la baisse du régime moteur, que dans le sens de l'ouverture. En d'autres termes, la consigne Kpp de position du papillon est régulée avec une première constante de temps Tl dans le sens d'une ouverture croissante du papillon, et avec une seconde constante de temps T2 dans le sens d'une ouverture décroissante du papillon, la première constante de temps T1 étant supérieure à la seconde constante de temps t2. Pour éviter une surproduction d'énergie et offrir au véhicule la possibilité de freiner, notamment en descente, tout en récupérant de l'énergie électrique, le procédé de l'invention comprend avantageusement une opération qui consiste à surveiller la production de puissance électrique par le moteur électrique 1 au moins, et une opération qui consiste à placer sélectivement le moteur thermique 31 dans son mode de fonctionnement ralenti lorsque le moteur électrique 1 produit une puissance électrique par transformation d'une énergie cinétique ou potentielle du véhicule. La production d'énergie électrique par le moteur électrique 1 fonctionnant alors en générateur remplace ainsi l'apport d'énergie électrique de l'alternateur 32, et permet de réguler la vitesse du véhicule par l'effet dit de "frein moteur". Dans la mesure o le démarrage du moteur thermique requiert, de la part de la batterie de servitude 30, la nécessité d'alimenter le démarreur 300, et donc la production d'un courant qui peut s'accompagner d'une chute de tension aux bornes de cette batterie, le procédé de l'invention peut comporter des mesures permettant d'interdire le démarrage du moteur thermique si la chute de tension aux bornes de la batterie de servitude risque de mettre en péril la fonctionnalité d'organes électroniques qu'elle alimente. Pour ce faire, le procédé de l'invention peut ainsi comprendre une opération consistant à surveiller l'impédance Z de la batterie de démarrage 30 du moteur thermique 31, et à inhiber la mise en marche du moteur thermique 31 lorsque cette impédance Z dépasse une limite prédéterminée Zx, au moins lorsque le véhicule n'est pas à l'arrêt. R E V E N D I C A T I O N S 1. Procédé de gestion de ressources énergétiques pour un véhicule hybride série m par un moteur électrique (1) alimenté par une réserve d'énergie électrique (2) et comprenant en outre un groupe électrogène (3) incluant lui-même au moins un alternateur (32), un moteur thermique (31), et une réserve de carburant (33), le moteur thermique (31) fournissant en fonctionnement une puissance régulée dans un sens croissant ou décroissant au moyen d'une consigne (Kpp) de position d'un papillon sollicité dans un sens correspondant d'ouverture ou de fermeture, et l'alternateur (32) fournissant une puissance électrique puisée sur celle du moteur thermique (31) et régulée dans un sens croissant ou décroissant au moyen d'une consigne (Kxa) d'excitation croissante ou décroissante de cet alternateur (32), caractérisé en ce qu'il comprend une opération de mise en marche sélective du moteur thermique (31), ce moteur étant par défaut à l'arrêt et mis en marche de façon non permanente pour prolonger l'autonomie dont dispose le véhicule par la charge électrique (CE) de la réserve d'énergie électrique (2). 2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la puissance électrique fournie par l'alternateur (32) est régulée dans un sens croissant ou décroissant par variation, dans un sens croissant ou décroissant correspondant, d'un courant d'excitation fourni à cet alternateur (32). 3. Procédé suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend une double opération d'asservissement, mise en oeuvre pendant le fonctionnement du moteur thermique, et consistant au moins à réguler la consigne (Kxa) d'excitation de l'alternateur (32) en fonction au moins d'une première différence (Dl) formée en soustrayant un régime mesuré du moteur thermique (Rm) d'une consigne (Krm) de régime moteur, et à réguler la consigne (Kpp) de position du papillon en fonction au moins d'une seconde différence (D2) formée en soustrayant le régime mesuré du moteur thermique (Rm) de la somme de la consigne (Krm) de régime moteur et d'un signal de surrégime (Surr), en ce que la consigne (Kxa) d'excitation de l'alternateur décroît lorsque la première différence (Dl) croît, en ce que la consigne (Kpp) de position du papillon évolue dans le sens d'une ouverture du papillon croissant avec la seconde différence (D2), et en ce que le signal de surrégime (Surr) est toujours positif ou nul, ce dont il résulte que la puissance fournie par le moteur thermique (31) tend vers un maximum pour chaque régime adopté par ce moteur. 4. Procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes combinée à la revendication 3, caractérisé en ce que la consigne (Krm) de régime moteur est liée par une première fonction (Fl) à la vitesse (V) du véhicule et à la charge (CE) de la réserve d'énergie électrique, la consigne (Krm) de régime moteur croissant globalement avec la vitesse (V) du véhicule et étant d'autant plus élevée que la charge (CE) de la réserve d'énergie électrique est basse. 5. Procédé suivant la revendication 4, caractérisé en ce que la consigne de régime moteur est en outre liée par la première fonction (Fl) à une demande (Acc) de puissance, telle que qu'une demande de puissance définie par une position d'une pédale d'accélération, la consigne (Krm) de régime moteur croissant globalement avec la demande (Acc) de puissance à vitesse (V) constante du véhicule. 6. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que la consigne (Krm) de régime moteur est en outre liée par la première fonction (Fl) à une température (Tpc) d'un pot d'échappement catalytique du moteur thermique (31), la consigne (Krm) de régime moteur étant augmentée lorsque la température (Tpc) du pot catalytique descend au-dessous d'un seuil limite (LT) de fonctionnement. 7. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que la consigne (Krm) de régime moteur est en outre liée par la première fonction (Fl) à un régime d'amorçage (Rama) de l'alternateur (32), la consigne (Krm) de régime moteur étant choisie pour maintenir le régime (Rm) du moteur thermique au-dessus du régime d'amorçage (Rama) de l'alternateur, ou pour placer le moteur thermique (31) dans un mode de fonctionnement ralenti. 8. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que la consigne (Krm) de régime moteur est en outre liée par la première fonction (Fl) à un régime moteur maximum (Rmx) dépendant de la température (Tmt) du moteur thermique (31), la consigne (Krm) de régime moteur étant choisie pour maintenir le régime (Rm) du moteur thermique en dessous du régime maximum (Rmx). 9. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 4 à 8, caractérisé en ce que la consigne (Krm) de régime moteur est en outre liée par la première fonction (Fl) à un seuil maximum (DRmx) de variations positives de régime moteur (Rm), la dérivée temporelle (dKrm/dt) de la consigne (Krm) de régime moteur étant limitée pour maintenir les variations positives du régime moteur (Rm) en dessous du seuil maximum (DRmx) de variations positives. 10. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 4 à 9, caractérisé en ce que la consigne (Krm) de régime moteur est en outre liée par la première fonction (Fl) à au moins une plage (Rmr) de régimes moteur résonnants, la consigne (Krm) de régime moteur étant pilotée pour placer le régime moteur (Rm) en dehors de chaque plage (Rmr) de régimes moteur résonnants. 11. Procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes combinée à la revendication 3, caractérisé en ce que le signal de surrégime (Surr) est lié par une seconde fonction (F2) à une composante basse fréquence (Kxabf) de la consigne (Kxa) d'excitation de l'alternateur, le signal de surrégime (Surr) évoluant entre une valeur maximale (Surrx), qu'il adopte par défaut pour une plage (Kxa-bfO) de valeurs relativement basses de la composante basse fréquence (Kxa.bf) de la consigne (Kxa) d'excitation de l'alternateur, et une valeur nulle, qu'il adopte par défaut pour une valeur relativement haute (Kxa-bfl) de la composante basse fréquence (Kxa bf) de la consigne (Kxa) d'excitation de l'alternateur, en passant par des valeurs intermédiaires qu'il adopte par défaut pour des valeurs de la composante basse fréquence (Kxabf) de la consigne (Kxa) d'excitation de l'alternateur, intermédiaires entre la plage (KxabfO) de valeurs relativement basses et la valeur relativement haute (Kxabfl) de cette composante. 12. Procédé suivant la revendication 11, caractérisé en ce que le signal de surrégime (Surr) est en outre lié par la seconde fonction (F2) à la consigne (Krm) de régime moteur et à un régime moteur maximum (Rmx), le signal de surrégime (Surr) étant réduit lorsque l'écart (Rmx-Krm) entre la consigne (Krm) de régime moteur et le régime moteur maximum (Rmx) est inférieur à un écart prédéterminé (K_Rx). 13. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 11 et 12, caractérisé en ce que le signal de surrégime (Surr) est en outre lié par la seconde fonction (F2) à un seuil maximum (DRmx) de variations positives (dRm/dt) de régime moteur (Rm), le signal de surrégime (Surr) étant limité pour maintenir les variations positives du régime moteur (Rm) en dessous du seuil maximum (DRmx) de variations positives. 14. Procédé suivant l'une quelconque des revendications Il à 13, caractérisé en ce que le signal de surrégime (Surr) est en outre lié par la seconde fonction (F2) à la position (a) du papillon, le signal de surrégime (Surr) adoptant une valeur nulle lorsque le papillon est totalement ouvert. 15. Procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes combinée à la revendication 3, caractérisé en ce que la consigne (Kpp) de position du papillon est régulée avec une première constante de temps (Tl) dans le sens d'une ouverture croissante du papillon et avec une seconde constante de temps (t2) dans le sens d'une ouverture décroissante du papillon, et en ce que la première constante de temps (T,) est supérieure à la seconde (t2). 16. Procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une opération consistant à surveiller la production de puissance électrique par le moteur électrique (1) au moins, et une opération consistant à placer sélectivement le moteur thermique (31) dans un mode de fonctionnement ralenti lorsque le moteur électrique (1) produit une puissance électrique par transformation d'une énergie cinétique ou potentielle du véhicule. 17. Procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une opération consistant à surveiller l'impédance (Z) d'une batterie de démarrage (30) du moteur thermique (31), et à inhiber la mise en marche du moteur thermique (31) lorsque l'impédance (Z) dépasse une limite prédéterminée (Zx), au moins lorsque le véhicule n'est pas à l'arrêt.