Brevet FR2835474A1 — publié le 20030808

La présente invention concerne un système de surveillance de pression de pneumatique et un procédé pour surveiller la pression d'air à l'intérieur d'un pneumatique d'un véhicule. La présente invention concerne plus particulièrement un système de surveillance de pression de pneumatique qui comprend un manomètre de pneumatique pour l'utilisation dans le réglage de la pression d'air à l'intérieur d'un pneumatique, et un procédé d'utilisation du système. Des systèmes de surveillance de condition de pneumatique, et plus particulièrement des systèmes de surveillance de pression de pneumatique, sont de plus en plus utilisés. De tels systèmes de surveillance alertent un conducteur de véhicule lorsqu'une condition de pneumatique tombe à l'extérieur d'une plage prédéterminée. Par exemple, dans le cas de la surveillance d'une pression de pneumatique avec un système de surveillance de pression de pneumatique et lorsque la plage de pression de pneumatique désirée est de 2,25 - 2,67 bars, le système alertera le conducteur de l'existence d'une condition de pression d'air basse lorsque la pression d'air dans le pneumatique tombera au-dessous de 2,25 bars. Des systèmes de surveillance de condition de pneumatique assistent des conducteurs de véhicules pour maintenir une pression de gonflage correcte dans leurs pneumatiques de véhicules. Une pression de gonflage correcte réduit l'usure des pneumatiques, réduit la consommation de carburant du véhicule et a de nombreuses autres conséquences favorables. De plus, de nombreux systèmes de suspension de véhicule sont conçus pour l'utilisation avec des pneumatiques répondant à des spécifications particulières. L'une des spécifications de pneumatiques est la pression de gonflage des pneumatiques. Ainsi, avec une pression de gonflage correcte, un véhicule peut rouler en offrant plus de confort et quelquefois plus de sécurité. Des systèmes de surveillance de condition de pneumatique connus comprennent un dispositif placé sur le pneumatique pour détecter une condition de pneumatique, telle qu'une pression d'air à l'intérieur d'un pneumatique. Le dispositif émet des signaux indiquant soit la pression d'air réelle à l'intérieur du pneumatique, soit une condition d'alerte lorsque la pression d'air à l'intérieur du pneumatique est à l'extérieur de la plage prédéterminée. Une unité de commande placée dans le véhicule reçoit les signaux émis. Un dispositif de visualisation ou un autre indicateur est connecté fonctionnellement à l'unité de commande placée dans le véhicule pour alerter le conducteur du véhicule lorsqu'une condition d'alerte apparaît. La demande de brevet des E.U.A. en instance n 09/687709, déposée le 12 octobre 2000 et cédée à la Demanderesse de la présente invention, décrit un système de surveillance de condition de pneumatique ayant une antenne associée installée dans chaque logement de roue du véhicule. Chaque antenne peut fonctionner de façon à émettre un signal de basse fréquence vers un dispositif associé placé dans le pneumatique, pour déclencher une surveillance de condition de pneumatique. Le dispositif placé dans le pneumatique réagit au signal de basse fréquence en émettant un signal radiofréquence indiquant une condition de pneumatique détectée et un code d'identification de pneumatique. L'emplacement de chaque pneumatique sur le véhicule est déterminé en faisant correspondre l'emplacement connu de l'antenne émettant le signal de basse fréquence avec le code d'identification provenant du dispositif placé dans le pneumatique qui réagit au signal de basse fréquence. Lorsqu'un système de surveillance de condition de pneumatique indique une condition d'alerte, telle qu'une condition de pression basse, le conducteur du véhicule doit accomplir des actions correctrices appropriées, comme ajouter de l'air au pneumatique approprié pour amener la pression dans la plage désirée. Malheureusement, de nombreux opérateurs de véhicule ne transportent pas de manomètres dans leurs véhicules et de nombreux manomètres qui sont fournis dans des stations-service sont inexacts. Il existe donc un besoin portant sur un système et un procédé de mesure de pression d'air exacts et fiables pour indiquer que la pression d'air à l'intérieur du pneumatique est entrée dans la plage de pression désirée pendant l'opération de gonflage par le conducteur du véhicule ou un technicien de service. La présente invention concerne un système de surveillance de pression de gonflage de pneumatique pour surveiller la pression d'air dans un pneumatique. Le système de surveillance de pression de pneumatique comprend une unité de pneumatique pour détecter la pression d'air à l'intérieur du pneumatique et pour émettre un signal de pression indiquant celle-ci. Le système comprend également une unité placée dans le véhicule pour recevoir le signal de pression et pour comparer le signal de pression à une plage de pression prédéfinie. L'unité placée dans le véhicule peut fonctionner dans un mode parmi (i) un mode de fonctionnement normal et (ii) un mode de fonctionnement en manomètre. Lorsque l'unité placée dans le véhicule fonctionne dans le mode de fonctionnement normal, elle émet un signal d'alerte en réponse au fait que la pression d'air dans le pneumatique est à l'extérieur de la plage de pression prédéfinie. Lorsque l'unité placée dans le véhicule fonctionne dans le mode de fonctionnement en manomètre, elle émet un signal de pression à l'intérieur de la plage en réponse au fait que la pression d' air dans le pneumatique est à l'intérieur de la plage de pression prédéterminée. Le système comprend également un commutateur et au moins un indicateur. Lorsque le commutateur est actionné, il change le mode de fonctionnement de l'unité placée dans le véhicule. L'au moins un indicateur est connecté fonctionnellement à l'unité placée dans le véhicule et il est activé sous l' effet de la réception du signal d'alerte lorsque l'unité placée dans le véhicule est dans le mode de fonctionnement normal, et il est activé en réponse au signal de pression à l'intérieur de la plage lorsque l'unité placée dans le véhicule est dans le mode de fonctionnement en manomètre. Selon un autre aspect, la présente invention porte sur un procédé de surveillance de pression d'air dans un pneumatique de véhicule. Dans le procédé, on détermine un mode de fonctionnement pour une unité placée dans le véhicule, appartenant à un système de surveillance de pression de pneumatique. L'unité placée dans le véhicule a un mode de fonctionnement normal et un mode de fonctionnement en manomètre. La pression d'air à l'intérieur du pneumatique est détectée avec une unité de pneumatique et l'unité de pneumatique fournit à l'unité placée dans le véhicule un signal de pression indiquant la pression à l'intérieur du pneumatique. Le signal de pression est comparé à une plage de pression prédéterminée. Un signal d'alerte est émis vers un indicateur en réponse au fait que l'unité placée dans le véhicule est dans le mode de fonctionnement normal et la pression d'air est à l'extérieur de la plage de pression prédéterminée. Un signal de pression à l'intérieur de la plage est émis vers l'indicateur en réponse au fait que l'unité placée dans le véhicule est dans le mode de fonctionnement en manomètre et le signal de pression est à l'intérieur de la plage de pression prédéterminée. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre de modes de réalisation, donnés à titre d'exemples non limitatifs. La suite de la description se réfère aux dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 est une illustration schématique d'un système de surveillance de pression de pneumatique conforme à la présente invention; la figure 2 est un organigramme illustrant un processus de commande de l'unité placée dans le véhicule du système de surveillance de pression de pneumatique de la figure 1; la figure 3 est un organigramme illustrant un processus de commande de l'unité de pneumatique du système de surveillance de pression de pneumatique de la figure 1; et la figure 4 est une illustration schématique d'un second mode de réalisation du système de surveillance de pression de pneumatique conforme à la présente invention. La figure 1 illustre un exemple de mode de réalisation d'un système de surveillance de pression de pneumatique, 10, construit conformément à la présente invention. Le système de surveillance de pression de pneumatique 10 surveille la pression d'air à l'intérieur des pneumatiques 14 d'un véhicule 12. A titre d'exemple, la figure 1 montre schématiquement un véhicule 12 ayant quatre pneumatiques 14. Le véhicule 12 peut avoir un nombre de pneumatiques 14 autre que quatre. La pression dans l'un au moins des pneumatiques 14 est surveillée conformément à la présente invention. Le système de surveillance de pression de pneumatique 10 comprend une unité placée dans le véhicule, 16, et au moins une unité de pneumatique, 18. Le système de surveillance de pression de pneumatique 10 de la figure 1 comprend quatre unités de pneumatique, 18, chaque pneumatique 14 ayant une unité de pneumatique associée. L'unité de pneumatique 18 de chaque pneumatique 14 de la figure 1 a la même structure générale. Par conséquent, la description suivante portera sur une seule unité de pneumatique, 18, à l'intérieur d'un seul pneumatique 14, et les mêmes numéros de référence seront utilisés pour identifier la structure correspondante de chaque unité de pneumatique supplémentaire. On notera que chaque unité de pneumatique, 18, fonctionne de la même manière. L'unité de pneumatique, 18, comprend un capteur de pression 20 pour détecter la pression d'air à l'intérieur du pneumatique 14. Le capteur de pression 20 peut être n'importe quel type de capteur de pression connu qui mesure une pression de fluide et fournit un signal de pression représentatif de celle-ci. L'unité de pneumatique, 18, comprend également d'autres capteurs. Les autres capteurs 22 surveillent d'autres conditions du pneumatique 14 du véhicule ou de l'unité de pneumatique, 18, elle-même. Par exemple, les autres capteurs 22 peuvent détecter la température du pneumatique 14. A titre d'exemples supplémentaires, les autres capteurs 22 peuvent détecter la tension disponible d'une alimentation 24 ou d'autres paramètres de fonctionnement de l'unité de pneumatique, 18. Les autres capteurs 22 émettent des signaux de conditions représentatifs des conditions associées qui sont détectées. Le capteur de pression 20 et les autres capteurs 22 sont connectés fonctionnellement à une unité de commande 26. Les fonctions de l'unité de commande 26 pourraient être accomplies en utilisant un ou plusieurs circuits numériques et/ou analogiques, ou un circuit intégré à application spécifique. L'unité de commande 26 comprend des circuits de récepteur (non représentés) et des circuits d'émetteur (non représentés) connectés à un micro-contrôleur (non représenté). Un temporisateur 28 peut être connecté fonctionnellement à l'unité de commande 26 ou, à la place, peut être inclus dans l'unité de commande. Une mémoire 30 est connectée fonctionnellement à l'unité de commande 26 ou, à la place, elle peut faire partie de l'unité de commande 26. La mémoire 30 contient un code d'identification pour l'unité de pneumatique, 18. Le code d'identification est de façon générale spécifique à chaque unité de pneumatique, 18. L'unité de pneumatique, 18, comprend également une alimentation 24 pour fournir de l'énergie électrique aux divers composants de l'unité de pneumatique. L'alimentation 24 est de préférence une batterie. L'unité de pneumatique, 18, comprend également deux antennes 32 et 34. L'antenne 32 reçoit des signaux provenant de l'unité placée dans le véhicule, 16. Dans le mode de réalisation illustré sur la figure 1, l'antenne de réception 32 pour chaque unité de pneumatique, 18, est une bobine d'induction sensible à un champ magnétique, qui est connectée fonctionnellement à l'unité de commande 26. Bien que d'autres structures d'antenne puissent être utilisées pour l'antenne de réception 32, de préférence l'antenne de réception 32 est adaptée pour recevoir des signaux de basse fréquence ("BF") et pour transférer à l' unité de commande 26 les signaux reçus. L'antenne 34 pour l'unité de pneumatique, 18, est également connectée fonctionnellement à l'unité de commande 26. L'antenne d'émission 34 reçoit un signal de réponse incluant un paquet de message provenant de l'unité de commande 26 et émet le signal de réponse sous la forme d'un signal radiofréquence ("RF") vers l'unité placée dans le véhicule, 16. L'unité placée dans le véhicule, 16, comprend une unité de commande 36. L'unité de commande 36 comprend de préférence un microcontrôleur. Les fonctions de l'unité de commande 36 pourraient être accomplies en utilisant un ou plusieurs circuits numériques et/ou analogiques, ou un circuit intégré à application spécifique. L'unité de commande 36 comprend également des circuits de récepteur (non représentés) et des circuits d'émetteur (non représentés). Un temporisateur 38 peut être connecté fonctionnellement à l'unité de commande 36 ou, à la place, il peut faire partie de l'unité de commande. L'unité de commande 36 est montée dans la carrosserie du véhicule 12. L'unité de commande 36 reçoit de l'énergie électrique provenant d'une alimentation 40, de préférence la batterie du véhicule, par l'intermédiaire d'un circuit de régulation approprié. Une mémoire 42 est connectée fonctionnellement à l'unité de commande 36 ou, à la place, elle peut faire partie de l' unité de commande 36 . La mémoire 42 stocke de l'information pour associer l'emplacement des unités de pneumatique, 18, à des emplacements dans le véhicule 12. De plus, la mémoire 42 stocke une information d'identification supplémentaire qui est utilisée pour déterminer si un signal de réponse reçu par l'unité de commande 36 a été émis par une unité de pneumatique, 18, associée au véhicule 12. Une multiplicité d'antennes d'émission BF 44 et une seule antenne de réception RF 46 sont connectées fonctionnellement à l'unité de commande 36 de l'unité placée dans le véhicule, 16. L'unité placée dans le véhicule, 16, comprend une antenne d'émission 44 pour chaque unité de pneumatique, 18, à surveiller. Ainsi, la figure 1 montre quatre antennes d'émission 44. Chaque antenne d' émission 44 est placée à une position proche de son pneumatique 14 associé du véhicule 12. Chaque antenne d'émission 44 est montée de préférence dans un logement de roue associé du véhicule 12. Dans le mode de réalisation de la figure 1, les antennes d'émission 44 sont des bobines d'induction de champ magnétique. L'antenne de réception 46 de l'unité placée dans le véhicule, 16, est montée à l'emplacement de l'unité de commande 36 et elle reçoit les signaux de réponse RF qui sont émis par l'antenne d'émission 34 des unités de pneumatique, 18. L'antenne de réception 46 transmet à l'unité de commande 36 les signaux de réponse RF reçus. Des premier et second indicateurs, respectivement 48 et 50, sont également connectés fonctionnellement à l'unité de commande 36 de l'unité placée dans le véhicule, 16. Le premier indicateur 48 sur la figure 1 est un dispositif de présentation audiovisuel. Le premier indicateur 48 est de préférence monté sur le tableau de bord (non représenté) du véhicule, ou près de celui-ci, et il peut être perçu de l'intérieur du véhicule par l'occupant du véhicule. Le premier indicateur 48 peut présenter à un conducteur du véhicule les conditions de pneumatique détectées par les unités de pneumatique 18 respectives. La partie d'indication visuelle du dispositif de présentation 48 présente de l'information pour le conducteur et la partie d'indication audio produit un bruit audible. Le dispositif de présentation 48 alerte l'opérateur pour lui indiquer une condition d'alerte telle qu'une pression de pneumatique anormalement basse et il indique le pneumatique associé ayant la condition anormale. Le second indicateur 50 peut être' perçu de l'extérieur du véhicule 12 à un emplacement adjacent à l'un quelconque des pneumatiques 14 ayant une unité de pneumatique, 18. Le second indicateur 50 est de préférence un indicateur audio destiné à produire un bruit audible. A titre d'exemple, le second indicateur 50 peut être l'avertisseur sonore du véhicule. Selon une variante, le second indicateur 50 peut être un indicateur visuel tel qu'une source de lumière. A la place des premier et second indicateurs 48 et 50, il est possible d'utiliser un seul indicateur (non représenté) qui peut être perçu à la fois de l'intérieur du véhicule et de l'extérieur du véhicule. Par exemple, on peut utiliser un ou plusieurs voyants lumineux (non représentés) qui sont montés à la partie inférieure du rétroviseur (non représenté), à la place des premier et second indicateurs 48 et 50 séparés. Dans le mode de réalisation illustré sur la figure 1, un commutateur de mode 52 qui est accessible au conducteur du véhicule est connecté fonctionnellement à l'unité de commande 36 de l'unité placée dans le véhicule, 16. Lorsque le commutateur de mode 52 est actionné, il envoie un signal à l' unité de commande 36 pour ordonner à l'unité de commande de changer de mode de fonctionnement, comme on l'envisagera ci-dessous. L'unité placée dans le véhicule, 16, de la présente invention fonctionne dans l'un de deux modes de fonctionnement, c'est-à-dire un mode de fonctionnement normal et un mode de fonctionnement en manomètre. Dans le mode de fonctionnement normal, l'unité de commande 36 de l'unité placée dans le véhicule, 16, émet systématiquement des signaux de déclenchement vers les antennes d'émission 44 et elle effectue ensuite un contrôle pour détecter un signal de réponse RF provenant des unités placées dans un pneumatique, 18. De façon spécifique, l'unité de commande 36 de l'unité placée dans le véhicule, 16, envoie un signal de déclenchement BF à l'une des antennes d'émission 44. L'unité de commande 36 effectue ensuite un contrôle pour détecter le signal de réponse RF provenant de l'unité de pneumatique, 18, qui est associée à l'antenne d'émission 44 respective. Le signal de réponse RF comprend un paquet de message ayant une partie de code d'identification associée à l'unité de pneumatique, 18, et une partie de code de signal de pression indiquant la pression d'air détectée à l'intérieur du pneumatique 14, et il peut comprendre une autre partie de code de signal de condition indiquant d'autres conditions de pneumatique détectées. A la réception du signal de réponse RF, l'unité de commande 36 de l'unité placée dans le véhicule, 16, compare la partie de code d'identification avec des codes stockés dans la mémoire 42, pour vérifier que le paquet de message reçu provient de l'unité de pneumatique, 18, qui a été déclenchée. Après la vérification de la partie de code d'identification, la pression et une autre information de condition sont présentées. Ce processus se répète pour tous les pneumatiques 14 du véhicule ayant les unités de pneumatique, 18. Chaque signal de déclenchement BF est de préférence produit sous la forme d'un signal de champ magnétique ou d'induction magnétique. Dans un exemple, le signal de déclenchement BF est approximativement à 125 kHz. Le niveau de signal des signaux de déclenchement de basse fréquence diminue rapidement en fonction de la distance à partir des antennes d'émission 44. Les signaux de déclenchement sont émis avec un niveau permettant la réception seulement par une unité de pneumatique, 18, associée, appartenant à un pneumatique 14 placé en position adjacente à une antenne d'émission 44. Il faut noter que dans un exemple préféré du mode de fonctionnement normal, la communication de l'unité placée dans le véhicule, 16, vers une unité de pneumatique, 18, respective, par l'intermédiaire du signal de déclenchement BF, est seulement un stimulus et n'achemine pas d'information. Cependant, l'unité de commande 36 "sait" quelle antenne d'émission 44 est associée à une unité de pneumatique, 18, donnée, ce qui fait que l'unité placée dans le véhicule, 16, peut établir une communication avec une unité de pneumatique particulière. Dans un autre mode de réalisation, des signaux de déclenchement BF sont utilisés seulement dans un mode d'apprentissage pour déterminer la correspondance entre des emplacements du véhicule et des parties de code d'identification de signaux de réponse RF. Dans ce mode de réalisation, dans le mode de fonctionnement normal, l'unité de commande 26 de l'unité de pneumatique, 18, détecte une pression d'air à l'intérieur du pneumatique 14 à un premier intervalle de temps et émet un signal de réponse RF à un second intervalle de temps ou à l'apparition d'une condition d'alerte. Pendant le fonctionnement dans le mode de fonctionnement normal, c'est-à-dire que le commutateur de mode 52 est placé dans une position de fonctionnement normal, après avoir vérifié que le paquet de message a été reçu à partir de l'unité de pneumatique 18 déclenchée, l'unité de commande 36 de l'unité placée dans le véhicule, 16, compare la valeur de pression surveillée à une plage de pression prédéfinie. Si l'unité de commande 36 détermine que la valeur de pression est à l'extérieur de la plage de pression prédéfinie, l'unité de commande 36 émet un signal d'alerte vers le premier indicateur 48. Le premier indicateur 48 alerte alors le conducteur du véhicule en lui signalant la condition d'alerte et, du fait qu'il connaît le code d'identification d'unité de pneumatique associé à une antenne d'émission 44 particulière, il indique l'emplacement du pneumatique ayant la condition d'alerte. Lorsque l'unité placée dans le véhicule, 16, est commutée vers le mode de manomètre par l'intermédiaire du commutateur de mode 52, elle émet des signaux de changement de mode, par l'intermédiaire des antennes d'émission 44, vers toutes les unités de pneumatiques 18 associées à l'unité placée dans le véhicule. Le signal de changement de mode est un signal qui est différent du signal de déclenchement BF et qui indique à chaque unité de pneumatique 18 que l'unité placée dans le véhicule, 16, est dans le mode de manomètre. Le signal de changement de mode peut inclure un ordre ou un train de bits qui est émis par l'intermédiaire des antennes d'émission 44, il peut inclure un signal BF émis à une fréquence qui est différente de celle du signal de déclenchement BF, ou il peut inclure d'autres formes qui distinguent le signal de changement de mode d'un signal de déclenchement. Une fois que l'unité placée dans le véhicule, 16, est dans le mode de manomètre, elle surveille l'apparition d'un signal de réponse provenant de l'une quelconque des unités de pneumatique 18 associées. On suppose qu'on règle la pression d'air dans un seul pneumatique 14 à la fois. A la réception d'un signal de réponse RF provenant de l'une des unités de pneumatiques 18 associées, l'unité placée dans le véhicule, 16, après avoir vérifié la partie de code d'identification du signal, compare la valeur de pression indiquée par la partie de signal de pression du signal de réponse RF avec la plage de pression prédéfinie. Si la pression d'air est dans la plage de pression définie, l'unité de commande 36 de l'unité placée dans le véhicule, 16, émet un signal de pression à l'intérieur de la plage vers le second indicateur 50. En réponse au signal de pression à l'intérieur de la plage, le second indicateur 50 émet un signal que le conducteur du véhicule peut percevoir à un emplacement adjacent à un pneumatique 14 associé. Par exemple, en réponse au signal de pression à l'intérieur de la plage, le second indicateur 50 peut émettre un signal consistant en trois coups brefs de l'avertisseur sonore du véhicule (non représenté). Dans un mode de réalisation de la présente invention, lorsque l'unité plassée dans le véhicule, 16, fonctionne dans le mode de manomètre, elle émet un signal d'incrément vers le second indicateur 50 à chaque changement incrémentiel de la pression dans un pneumatique 14 associé. Par exemple, lorsque la valeur de pression indique un changement de pression de 0,05 bar dans un pneumatique 14 associé, le signal d'incrément est émis vers le second indicateur 50. En réponse au signal d'incrément, le second indicateur 50 émet un signal qui est différent du signal émis en réponse au signal de pression à l'intérieur de la plage. Par exemple, en réponse au signal d'incrément, le second indicateur 50 peut émettre un signal consistant en un seul coup bref de l'avertisseur sonore du véhicule (non représenté). L'organigramme de la figure 2 illustre un processus de commande 200 de l'unité placée dans le véhicule, 16. Le processus 200 commence à une étape 202 à laquelle les compteurs sont restaurés, les mémoires sont effacées, les temporisateurs sont restaurés, des conditions de drapeaux initiales sont fixées, etc. Le processus 200 passe ensuite à l'étape 204. A l'étape 204, la position du commutateur de mode 52 est contrôlée. Le processus 200 passe ensuite à l'étape 206. A l'étape 206, l'unité placée dans le véhicule, 16, détermine si le commutateur de mode 52 est dans la position de mode de manomètre, c'est-à-dire si le conducteur du véhicule a basculé le commutateur de mode 52 vers une position pour le fonctionnement dans le mode de manomètre. Si la détermination à l'étape 206 est négative, le processus 200 passe à l'étape 207 à laquelle le mode de fonctionnement normal pour l'unité de commande 36 de l'unité placée dans le véhicule, 16, est repris. Le processus 200 retourne ensuite en boucle à l'étape 204. Le fait que le processus 200 accomplisse une boucle constituée des étapes 204,206 et 207 signifie que l'unité placée dans le véhicule, 16, fonctionne dans le mode de fonctionnement normal. D'autres étapes de processus du mode de fonctionnement normal ne sont pas représentées. Comme décrit ci-dessus, dans le mode de fonctionnement normal, l'unité de commande 36 émet périodiquement des signaux de déclenchement BF, surveille l'apparition de signaux de réponse RF et visualise des conditions de pneumatiques. En cas de détermination affirmative à l'étape 206, le processus 200 passe à l'étape 208. A l'étape 208, l'unité placée dans le véhicule, 16, émet des signaux de changement de mode, par l'intermédiaire des antennes d'émission BF 44, vers toutes les unités de pneumatique 18 associées à l'unité placée dans le véhicule. Le processus 200 passe ensuite à l'étape 210. A l'étape 210, le temporisateur 38 de l'unité placée dans le véhicule, 16, est déclenché. Le processus 200 passe ensuite à l'étape 212. A l'étape 212, l'unité placée dans le véhicule, 16, surveille l'apparition d'un signal de réponse RF provenant de l'une quelconque de ses unités de pneumatique 18 associées. En réponse à la réception d'un signal de réponse RF et à la vérification, par comparaison de code d'identification, que le signal de réponse provenait de l'une de ses unités de pneumatique 18 associées, le processus 200 passe à l'étape 214. A l'étape 214, il est déterminé si la valeur de pression indiquée par la partie de signal du paquet de message du signal de réponse est à l'intérieur de la plage de pression prédéfinie. Si la détermination à l'étape 214 est affirmative, le processus 200 passe à l'étape 216. A l'étape 216, l'unité de commande 36 émet le signal de pression à l'intérieur de la plage vers le second indicateur 50 et le second indicateur 50 réagit avec un signal perceptible approprié. Le processus 200 passe ensuite à l'étape 218 et le processus de commande de mode de manomètre se termine. A l'étape 218, l'unité de commande 36 passe au mode de fonctionnement normal. Selon une variante, comme indiqué par des lignes en pointillés sur la figure 2, le processus 200 peut passer de l'étape 216 à l'étape 220. A l'étape 220, il est déterminé si un temps prédéterminé, indiqué par Y, s'est écoulé depuis que le temporisateur 38 a été déclenché. Si le temps Y s'est écoulé et, par conséquent, la détermination à l'étape 220 est affirmative, le processus 200 passe à l'étape 218 et le processus de commande de mode manomètre se termine. Lorsque le processus de commande de mode de manomètre se termine, le commutateur de mode 52 est automatiquement ramené dans une position de mode de fonctionnement normal. Si la détermination à l'étape 220 est négative, le processus 200 passe à l'étape 222 et la position du commutateur de mode 52 est à nouveau contrôlée. Le processus 200 passe ensuite à l' étape 224. A l' étape 224, il est déterminé si le commutateur de mode 52 est dans la position de mode de manomètre. Si la détermination à l'étape 224 est affirmative, le processus retourne à l'étape 212. Si la détermination à l'étape 224 est négative et le commutateur de mode est dans la position de mode de fonctionnement normal, le processus 200 passe à l'étape 218 et le processus de commande de mode de manomètre se termine. Ces étapes constituant une variante permettent de régler la pression d'air dans de multiples pneumatiques 14 sans la nécessité d'actionner le commutateur de mode 52 entre des pneumatiques. En se référant à nouveau à l'étape 214, on note que si la détermination est négative, le processus 200 passe à l' étape 226. A l' étape 226, il est déterminé si la valeur de pression indiquée par la partie de signal de pression du signal de réponse RF indique un changement de pression incrémentiel, par exemple 0,05 bar. Si la détermination à l'étape 226 est affirmative, le processus 200 passe à l'étape 228. A l'étape 228, l'unité de commande 36 de l'unité placée dans le véhicule, 16, émet un signal d'incrément vers le second indicateur 50 et le second indicateur 50 émet le signal perceptible approprié. Le processus 200 passe ensuite à l'étape 230. Si la détermination à l'étape 226 est négative, le processus 200 passe à l'étape 230. A l'étape 230, il est déterminé si le temps prédéterminé Y s'est écoulé depuis que le temporisateur 38 a été déclenché. Si la détermination à l'étape 230 est affirmative, le processus 200 passe à l'étape 218 et le processus de commande de mode de manomètre se termine. Si la détermination à l'étape 230 est négative, le processus 200 passe à l'étape 232. A l'étape 232, la position du commutateur de mode 52 est contrôlée. Le processus 200 passe ensuite à l'étape 234. A l' étape 234, il est déterminé si le commutateur de mode 52 est dans la position de mode de manomètre. Si la détermination à l'étape 234 est affirmative, le processus 200 retourne à l'étape 212. Si la détermination à l'étape 234 est négative, le processus 200 passe à l' étape 218 et le processus de commande de mode de manomètre se termine. L'unité de pneumatique 18 fonctionne également dans l'un de deux modes de fonctionnement, c'est-à-dire un mode de fonctionnement normal et un mode de manomètre. Dans le mode de fonctionnement normal, l'unité de pneumatique 18 reste en sommeil jusqu'à ce qu'elle reçoive un signal de déclenchement BF provenant de l'unité placée dans le véhicule, 16. En réponse au signal de déclenchement BF, l'unité de pneumatique 18 "s'éveille" et détecte la pression d'air à l'intérieur du pneumatique 14 et toute autre condition de pneumatique à détecter. L'unité de commande 26 de l'unité de pneumatique 18 assemble ensuite le paquet de message incluant une partie de code d'identification, la partie de signal de pression, et une partie de signal de conditions si d'autres conditions de pneumatique sont détectées. L'unité de commande 26 émet un signal de réponse RF, incluant le paquet de message, par l'intermédiaire de son antenne d'émission 34. L'unité de pneumatique 18 est par défaut dans le mode de fonctionnement normal. Lorsqu'elle fonctionne dans le mode de fonctionnement normal, chaque unité de pneumatique 18 passe au mode de manomètre en réponse à la réception d'un signal de changement de mode émis par l'antenne d'émission 44. Pendant qu'elle fonctionne dans le mode de manomètre, l'unité de pneumatique 18 contrôle la pression d'air à l'intérieur du pneumatique 14 à une cadence accrue, en comparaison avec le moment auquel elle fonctionne dans le mode de fonctionnement normal. De préférence, lorsque l'unité de pneumatique 18 fonctionne dans le mode de manomètre, la pression d'air dans le pneumatique 14 est contrôlée au moins deux fois par seconde. La pression d'air contrôlée est appliquée à l'unité de commande 26 de l'unité de pneumatique 18. L'unité de commande 26 de l'unité de pneumatique 18 détermine le moment auquel la pression dans le pneumatique 14 a changé d'une quantité incrémentielle prédéterminée. Lorsque la pression d'air a changé de la quantité incrémentielle prédéterminée, l'unité de commande 26 de l'unité de pneumatique 18 assemble un paquet de message qui contient une partie de code d'identification et une partie de signal de pression. L'unité de commande 26 émet un signal de réponse RF incluant le paquet de message, par l'intermédiaire de l'antenne d'émission 34. La figure 3 illustre un processus de commande 300 de l'unité de pneumatique 18. Le processus 300 commence à l'étape 302 à laquelle les compteurs sont restaurés, les mémoires sont effacées, les temporisateurs sont restaurés, les conditions de drapeaux initiales sont fixées, etc. Le processus 300 passe ensuite à l' étape 304. A l' étape 304, l'unité de pneumatique 18 fonctionne dans le mode de fonctionnement normal et est en sommeil. Le processus 300 passe de l' étape 304 à l' étape 306 . A l' étape 406, il est déterminé si un signal de basse fréquence a été reçu. Si la détermination à l'étape 306 est négative, l'unité de commande 26 de l'unité de pneumatique 18 reste en sommeil. Si la détermination à l'étape 306 est affirmative, l'unité de commande 26 de l'unité de pneumatique 18 s'éveille et le processus 300 passe à l'étape 308. A l'étape 308, il est déterminé si le signal de basse fréquence reçu est le signal de changement de mode. Si la détermination à l'étape 308 est négative, on considère que le signal BF reçu était le signal de déclenchement et le processus 300 passe à l'étape 310. A l'étape 310, il est déterminé s'il faut retourner au mode de sommeil. Si le signal BF de l'étape 306 est le signal de déclenchement, la détermination à l'étape 310 est négative, et le processus 300 passe à l'étape 312. Si le signal BF n'est pas le signal de déclenchement, la détermination à l'étape 310 est affirmative et le processus 300 retourne à l'étape 304. A l'étape 312, le processus 300 entre dans le mode normal et les conditions de pneumatique, incluant la pression d'air dans le pneumatique 14, sont détectées, le paquet de message est assemblé et un signal de réponse RF est émis. Le processus 300 retourne ensuite à l'étape 306. En se référant à nouveau à l'étape 308, on note que si la détermination est affirmative, le processus 300 passe à l'étape 314. A l'étape 314, en réponse au signal de changement de mode, l'unité de pneumatique 18 passe au mode de manomètre. Le processus 300 passe ensuite à l'étape 316. A l'étape 316, le temporisateur 28 de l'unité de pneumatique 18 est déclenché. Le processus 300 passe ensuite à l'étape 318 à laquelle la pression d'air dans le pneumatique 14 est détectée. Le processus 300 passe ensuite à l'étape 320. A l'étape 320, la pression d'air est stockée sous la forme de P1. Le processus 300 passe ensuite à l'étape 322 et observe un retard d'une courte durée, qui peut être déterminée par référence au temporisateur 28. Dans un mode de réalisation, la durée du retard est approximativement d'une demi-seconde. Le processus 300 passe ensuite à l'étape 324 et la pression d'air dans le pneumatique 14, indiquée par P2, est détectée à nouveau. Le processus 300 passe ensuite à l'étape 326. A l'étape 326, il est déterminé si la valeur absolue de la différence entre la pression P2 et la pression P1 est supérieure à une valeur incrémentielle prédéterminée, indiquée par X. Si la détermination à l'étape 326 est affirmative, le processus 300 passe à l'étape 328. A l'étape 328, le paquet de message incluant le signal de pression est assemblé et un signal de réponse RF est émis. Le processus 300 passe ensuite à l'étape 330 à laquelle la pression P1 est restaurée de façon à être égale à la pression P2. Le processus 300 passe ensuite à l'étape 332. Si la détermination à l'étape 326 est négative, le processus 200 passe de l'étape 326 à l'étape 332. A l'étape 332, il est déterminé si un temps prédéterminé, indiqué par Tx, s'est écoulé sur le temporisateur 28. Si le temps Tx s'est écoulé et, par conséquent la détermination à l'étape 332 est affirmative, le processus 300 retourne à l'étape 304. Si la détermination à l'étape 332 est négative, le processus 300 passe à l'étape 334. A l'étape 334, il est déterminé si un autre signal de changement de mode, ramenant l'unité de pneumatique 18 dans le mode de fonctionnement normal, a été reçu. Si la détermination à l'étape 334 est négative, le processus 300 retourne à l'étape 322. Si la détermination à l'étape 334 est affirmative, le processus 300 retourne à l'étape 304. Les processus 200 et 300 illustrés par les organigrammes des figures 2 et 3 sont donnés seulement à titre d'exemple et ne visent pas à limiter la présente invention. On envisage également d'autres processus entrant dans le cadre de la présente invention. La figure 4 illustre schématiquement un second exemple mode de réalisation du système de surveillance de pression de pneumatique 10 de la présente invention. Des structures illustrées sur la figure 4 qui sont similaires ou identiques à des structures de la figure 1 sont désignées par les mêmes numéros de référence. Comme représenté sur la figure 4, un commutateur de mode 52 est connecté fonctionnellement à chaque unité de pneumatique 18 et aucun commutateur de mode n'est connecté fonctionnellement à l'unité placé dans le véhicule, 16. Dans le mode de réalisation de la figure 4, l'unité de commande 26 pour chaque unité de pneumatique 18 reçoit un signal de changement de mode lorsque le commutateur de mode 52 associé à cette unité de pneumatique est actionné. En réponse à la réception du signal de changement de mode, l'unité de commande 26 assemble un signal, incluant un paquet de message indiquant un mode de fonctionnement auquel l'unité placée dans le véhicule, 16, doit passer. L'unité de commande 26 émet ensuite le signal par l'intermédiaire de son antenne d'émission 34. A la réception du signal, l'unité placée dans le véhicule, 16, commence à fonctionner dans le mode indiqué par le paquet de message. L'unité de pneumatique 18 et l'unité placée dans le véhicule, 16, de la figure 4 sont par défaut dans le mode de fonctionnement normal. Lorsqu'elles sont commutées vers le mode de manomètre, les temporisateurs 28et 38à la fois dans l'unité de pneumatique 18 et l'unité placée dans le véhicule sont déclenchés. Si l'unité de pneumatique 18 et l'unité placée dans le véhicule, 16, ne sont pas commutées en retour vers le mode de fonctionnement normal au cours d'une durée prédéterminée, chacune retournera automatiquement au mode de fonctionnement normal. Dans le mode de réalisation de la figure 4, le commutateur de mode 52 pour chaque pneumatique 14 peut être actionné manuellement, par exemple par l'enfoncement de la tige de valve, indiquée schématiquement en 54. Selon une variante, le commutateur de mode 52 pour chaque pneumatique 14 peut être actionné en tenant un émetteur de changement de mode 56, représenté comme une partie d'une carte d'entrée sans clé, 58, sur la figure 4, près du pneumatique 14 approprié, et en actionnant un interrupteur 60 sur l'émetteur pour produire un signal à courte portée qui actionne de façon électronique le commutateur de mode 52 de l'unité de pneumatique 18 adjacente à l'émetteur. Selon une variante supplémentaire, le commutateur de mode 52 pour un pneumatique 14 peut être actionné automatiquement en réponse à l'arrêt de la rotation du pneumatique pendant une durée prédéterminée. L'arrêt de la rotation du pneumatique 14 peut être déterminé en incorporant un interrupteur centrifuge (non représenté) dans l'unité de pneumatique 18 du pneumatique. Sur la base de la description de l'invention qui précède, l'homme de l'art percevra des améliorations, changements et modifications. Par exemple, le commutateur de mode peut être placé automatiquement dans le mode de fonctionnement normal lorsqu'une vitesse est enclenchée ou lorsque l'allumage du véhicule est mis en fonction. Les revendications annexées englobent de tels perfectionnements, changements et modifications à la portée de l'homme de l'art. REVENDICATIONS 1. Système de surveillance de pression de gonflage de pneumatique pour surveiller la pression d'air dans un pneumatique (14), ce système de surveillance de pression de pneumatique (10) étant caractérisé en ce qu'il comprend : une unité de pneumatique (18) pour détecter la pression d'air dans le pneumatique (14) et pour émettre un signal de pression indiquant celle-ci ; unité placée dans le véhicule (16) pour recevoir le signal de pression et pour comparer le signal de pression à une plage de pression prédéfinie, l'unité placée dans le véhicule (16) pouvant fonctionner dans l'un de (i) un mode de fonctionnement normal et (ii) un mode de fonctionnement en manomètre, l'unité placée dans le véhicule (16) émettant dans le fonctionnement en mode normal un signal d'alerte en réponse au fait que la pression d'air dans le pneumatique (14) est à l'extérieur de la plage de pression prédéfinie, et l'unité placée dans le véhicule (16) fonctionnant dans le mode de fonctionnement en manomètre émettant un signal de pression à l' intérieur de la plage en réponse au fait que la pression d'air dans le pneumatique (14) est à l'intérieur de la plage de pression prédéterminée; un commutateur (52) pour changer le mode de fonctionnement de l'unité placée dans le véhicule (16), lorsqu'il est actionné ; et au moins un indicateur (48,50) connecté fonctionnellement à l'unité placée dans le véhicule (16) et étant activé en réponse à la réception du signal d'alerte lorsque l'unité placée dans le véhicule (16) est dans le mode de fonctionnement normal, et étant activé en réponse au signal de pression à l'intérieur de la plage lorsque l'unité placée dans le véhicule (16) est dans le mode de fonctionnement en manomètre. 2. Système de surveillance de pression de gonflage de pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'au moins un indicateur comprend des premier et second indicateurs (48,50), le premier indicateur (48) étant activé en réponse à la réception du signal d'alerte lorsque l'unité placée dans le véhicule (16) est dans le mode de fonctionnement normal, et le second indicateur (50) étant activé en réponse au signal de pression à l'intérieur de la plage lorsque l'unité placée dans le véhicule (16) est dans le mode de fonctionnement en manomètre. 3. Système de surveillance de pression de gonflage de pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de pneumatique (18) peut également fonctionner dans l'un d'un mode de fonctionnement normal et d'un mode de fonctionnement en manomètre, l'unité de pneumatique (18) détectant la pression d'air à l'intérieur du pneumatique (14) à une cadence plus élevée lorsqu'elle fonctionne dans le mode de fonctionnement en manomètre que lorsqu'elle fonctionne dans le mode de fonctionnement normal. 4. Système de surveillance de pression de gonflage de pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le commutateur (52) est connecté fonctionnellement à l'unité placée dans le véhicule (16). 5. Système de surveillance de pression de gonflage de pneumatique selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'unité placée dans le véhicule (16) comprend une antenne d'émission (44) pour émettre un signal de changement de mode de fonctionnement, l'unité de pneumatique (18) incluant une antenne de réception (32) pour recevoir le signal de changement de mode de fonctionnement, l'unité de pneumatique (18) changeant de mode de fonctionnement en réponse à la réception du signal de changement de mode de fonctionnement. 6. Système de surveillance de pression de gonflage de pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'au moins un indicateur (48,50) comprend un moyen pour produire un bruit audible lorsqu'il est activé. 7. Système de surveillance de pression de gonflage de pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'au moins un indicateur (48, 50) comprend un moyen pour produire une série de bruits audibles en réponse à la réception du signal de pression à l'intérieur de la plage. 8. Système de surveillance de pression de gonflage de pneumatique selon la revendication 7, caractérisé en ce que, lorsqu'elle fonctionne dans le mode de manomètre, l'unité placée dans le véhicule (16) émet un signal d'incrément en réponse à chaque changement de pression d'une valeur prédéterminée dans le pneumatique (14), l'au moins un indicateur (48,50) étant activé de façon à produire un seul bruit audible en réponse à la réception du signal d'incrément. 9. Système de surveillance de pression de gonflage de pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le commutateur (52) est connecté fonctionnellement à l'unité de pneumatique (18). 10. Système de surveillance de pression de gonflage de pneumatique selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'unité de pneumatique (18) comprend une antenne d'émission (34) pour émettre un signal indiquant un mode de fonctionnement auquel l'unité placée dans le véhicule (16) doit passer. 11. Système de surveillance de pression de gonflage de pneumatique selon la revendication 9, caractérisé en ce que le commutateur (52) est actionné sous l'effet de l'enfoncement d'une tige de valve (54) associée au pneumatique (14). 12. Système de surveillance de pression de gonflage de pneumatique selon la revendication 9, caractérisé en ce que le commutateur (52) est actionné sous l'effet de l'actionnement d'un émetteur portable (56) placé en position adjacente au pneumatique (14). 13. Procédé de surveillance de pression d' air dans un pneumatique (14), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : on détermine un mode de fonctionnement d'une unité placée dans le véhicule (16) d'un système de surveillance de pression de pneumatique (10), l'unité placée dans le véhicule (16) ayant un mode de fonctionnement normal et un mode de fonctionnement en manomètre ; on détecte la pression d'air dans le pneumatique (14) avec une unité de pneumatique (18) et on fournit à l'unité placée dans le véhicule (16) un signal de pression indiquant la pression dans le pneumatique (14); on compare le signal de pression à une plage de pression prédéterminée ; on émet un signal d'alerte vers un indicateur (48,50) en réponse au fait que l'unité placée dans le véhicule (16) est dans le mode de fonctionnement normal et la pression d' air est à l' extérieur de la plage de pression prédéterminée ; on émet vers l'indicateur (48,50) un signal de pression à l'intérieur de la plage en réponse au fait que l'unité placée dans le véhicule (16) est dans le mode de fonctionnement en manomètre et le signal de pression est à l'intérieur de la plage de pression prédéterminée. 14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes consistant à actionner un commutateur (52) pour changer le mode de fonctionnement de l'unité placée dans le véhicule (16), et à émettre un signal de changement de mode à partir de l'unité placée dans le véhicule (16) vers l'unité de pneumatique (18) lorsque le mode de fonctionnement de l'unité placée dans le véhicule (16) est changé. 15. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant à changer un mode de fonctionnement de l'unité de pneumatique (18) en réponse au signal de changement de mode, l'unité de pneumatique (18) ayant un mode de fonctionnement normal et un mode de fonctionnement en manomètre. 16. Procédé' selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant à détecter la pression à une cadence accrue lorsque l'unité de pneumatique (18) est dans le mode de fonctionnement en manomètre. 17. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant à produire un bruit audible avec l'indicateur (48,50) en réponse à la réception de l'un du signal d'alerte et du signal de pression à l'intérieur de la plage. 18. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes consistant à émettre un signal d'incrément à partir de l'unité placée dans le véhicule (16) vers l'indicateur (50) en réponse à un changement de pression d'une valeur prédéterminée dans le pneumatique (14), à produire un seul bruit audible avec l'indicateur (50) sous l'effet de la réception du signal d'incrément, et à produire une série de bruits audibles avec l'indicateur (50) sous l'effet de la réception du signal de pression à l'intérieur de la plage.