Brevet FR2837766A1 — publié le 20031003

o (22) de la plaque de circuit (14). La présente invention concerne un appareil de commande de démarrage et, plus particulièrement, un appareil de commande de démarrage qui, sélectivement, fait démarrer ou arrête un moteur thermique d'une seule poussée. En plus d'améliorer les performances de base et la sécurité des automobiles, il est souhaitable actuellement d'améliorer aussi la facilité d'utilisation. Il est proposé un système de commande de démarrage/arrêt de moteur thermique doté d'une fon*ion d'allumage "intelligente", afin d'améliorer la facilité d'utilisation. Dans un tel système de commande de démarrage/arrêt de moteur thermique, lorsqu'un dispositif de télécommunications portatif, qu'on appelle aussi portable, est transporté dans l'habitacle d'un véhicule par le possesseur (conducteur) du véhicule, le dispositif de télécommunications portatif communique automatiquement avec un appareil de commande du moteur, placé dans le véhicule. On ne peut faire démarrer le moteur que lorsqu'une communication a été établie entre le dispositif de télécommunications portatif et l'appareil de commande du moteur. On fait démarrer et on arrête sélectivement le moteur en actionnant un élément de man_uvre de démarrage/arrêt placé à l'intérieur de l'habitacle. Après être monté dans sa voiture, le conducteur peut faire démarrer ou arrêter le moteur en actionnant simplement l'élément de man_uvre de démarrage/arrêt. Ainsi, on améliore la facilité d'utilisation. Pour simplifier plus encore l'opération de démarrage/arrêt du moteur, on utilise, comme élément de man_uvre de démarrage/arrêt, un commutateur du type bouton-poussoir. Il a été proposé un système de com ma nde de démarrage/a rrêt de moteur therm iq ue du type à une seu le poussée, qui, sélectivement, fait démarrer et arrête le moteur en liaison avec l'actionnement du commutateur à bouton-poussoir. D'autre part, pour empêcher le vol du véhicule, un mécanisme de blocage de la direction est prévu sur le véhicule. Le mécanisme de blocage de la direction limite la rotation du volant lorsque le véhicule est en stationnement, afin d'empêcher qu'on ne le vole. Plus spécialement, dans le mécanisme de blocage de direction du véhicule qui comporte le système de commande de démarrage/arrêt de moteur du type d'une seule poussée, une barre de blocage est sélectivement mise en prise avec l'arbre de direction. La barre de blocage est entranée par un élément d'actionnement, lequel est commandé par une unité de commande de blocage. Le moteur ne démarre que lorsque le mécanisme de blocage de la direction a été déverrouillé de manière fiable. Ainsi, même si l'on appuie sur le commutateur à bouton-poussoir alors que la communication est établie entre le dispositif de télécommunications portatif et l'appareil de commande du moteur, le moteur ne démarrera que si le mécanisme de blocage de la direction a été déverrouillé. Par conséquent, dans le système classique, le moteur démarre lorsque le mécanisme de blocage de la direction a été déverrouillé en même temps qu'est établie la communication entre le dispositif de télécommunications portatif et l'appareil de commande du moteur, après quoi on peut enfoncer le commutateur à bouton-poussoir. Le mécanisme de blocage de direction comporte un dispositif de déte*ion de 1'état bloqué qui détermine si la barre de blocage est engagée en prise avec l'arbre de direction ou en a été désengagée. L'unité de commande de blocage vérifie l'existence de l'état engagé ou désengagé de la barre de blocage avec l'arbre de direction sur la base de signaux de détection envoyés par le dispositif de détection de l'état bloqué. Par conséquent, lorsque l'unité de commande de blocage détermine que la barre de blocage est désengagée de l'arbre de direction, le moteur est autorisé à démarrer. Dans le système classique, seule l'unité de commande de blocage vérifie l'existence d'un état engagé ou désengagé pour la barre de blocage. Toutefois, pour empêcher plus sûrement que le moteur soit autorisé à démarrer alors que la barre de blocage est dans l'état dégagé, il est nécessaire de déterminer de manière plus précise les états d'engagement et de désengagement de la barre de blocage. Par conséquent, le but de l'invention est de fournir un appareil de commande de démarrage qui empêche de manière sûre qu'un moteur ne démarre lorsqu'un élément mobile, tel que l'arbre de direction, est bloqué. Pour atteindre le but ci-dessus indiqué, I'invention propose un appareil de commande de démarrage servant à commander le démarrage du moteur thermique du véhicule. L'appareil de commande du démarrage comporte un mécanisme anti- vol, un dispositif de télécommunications portatif, une unité de commande de télécommunications, une unité de commande de source d'alimentation électrique, une unité de commande de moteur thermique, un commutateur d'entranement, et un dispositif de déte*ion d'état bloqué. Le mécanisme anti-vol possède un élément de blocage, qui, sélectivement, s'engage en prise avec un élément mobile placé sur le véhicule ou se désengage de celui-ci, un élément d'actionnement, qui entrane l'élément de blocage, et une unité de commande de blocage, qui commande l'élément d'actionnement. Le dispositif de télécommunications portatif est porté par un occupant du véhicule. Lorsque le dispositif de télécommunications portatif est introduit dans l'habitacle du véhicule, I'unité de commande de télécommunications entre en communication avec le dispositif de télécommunications portatif. L'unité de commande de source d'alimentation électrique commande la délivrance de l'alimentation électrique à des composants électriques du véhicule sur la base d'une communication entre 1'unité de commande de source d'alimentation électrique et l'unité de commande de télécommunications. L'unité de commande du moteur thermique commande le moteur sur la base d'une communication entre l'unité de commande de moteur et l'unité de commande de télécommunications et d'une communication entre 1'unité de commande du moteur et 1'unité de commande de la source d-'alimentation électrique. Le commutateur d'entranement est placé à l'intérieur de l'habitacle du véhicule et on le man_uvre pour faire démarrer le moteur. Le dispositif de détection de l'état bloqué détecte l'état engagé et l'état désengagé de l'élément de blocage par rapport à 1'élément mobile. Au moins deux des unités suivantes, à savoir l'unité de commande de blocage, I'unité de commande de télécommunications, I'unité de commande de source d'alimentation électrique et l'unité de commande du moteur thermique, font fonction d'unités de commande de vérification. Les unités de commande de vérification vérifient les signaux de détection envoyés par le dispositif de détection de l'état bloqué. Le moteur thermique est autorisé à démarrer à la condition que toutes les unités de commande de vérification aient accusé réception de l'état désengagé de l'élément de blocage. La description suivante, conçue à titre d'illustration de I'invention, vise à donner une meilleure compréhension de ses caractéristiques et avantages; elle s'appuie sur les dessins annexés parmi lesquels: la figure est un schéma fonctionnel montrant la configuration simplifiée d'un système de commande de démarrage/arrêt de moteur thermique selon un premier mode de réalisation de l'invention; la figure 2(a) est une vue simplifiée montrant un état dans lequel une tige de blocage est engagée en prise avec un arbre de direction; la figure 2(b) est un schéma simplifié montrant l'état dans lequel la tige de blocage est désengagée de l'arbre de direction; la figure 3 est un diagramme temporel montrant la commande de démarrage d'un moteur thermique par le système de commande de démarrage/arrêt de moteur de la figure l; et la figure 4 est un schéma fonctionnel simplifié montrant une partie d'un système de commande de démarrage/arrêt de moteur thermique selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. On va maintenant décrire, en liaison avec les figures à 3, un système de commande de démarrage/arrêt de moteur thermique du type activé d'une seule poussée, désigné par la référence l. Le système de commande de démarrage/arrêt de moteur du type activé d'une seule poussée est monté sur un véhicule possédant un mécanisme électronique de blocage de la direction. Comme représenté sur la figure 1, le système de commande de démarrage/arrêt de moteur du type activé d'une seule poussée comporte un dispositif li de télécommunications portatif et une unité 12 de commande de véhicule, qui est disposée dans un véhicule 2. L'unité 12 de commande de véhicule comporte un mécanisme 31 de blocage de direction. Le dispositif li de télécommunications portatif est porté par un occupant, comme par exemple le conducteur ou un passager de sa famille ou de ses amis, et il communique, réciproquement, avec l'unité de commande de véhicule 12. Plus spécialement, lors de la réception d'un appel de demande envoyé par l'unité 12 de commande de véhicule, le dispositif de télécommunications portatif li émet automatiquement un signal de code d'identification (ID), qui comporte un code ID prédéterminé. Le signal de code ID est transmis sous forme d'une onde électrique de fréquence prédéterminée (par exemple 300 MHz). L'unité 12 de commande du véhicule comporte un émetteur- récepteur 13, une unité de commande de télécommunications, qui est une unité 14 de commande de vérification dans ce mode de réalisation, une unité 15 de commande de source d'alimentation éle*rique, une unité 16 de commande de blocage, une unité 17 de commande de moteur thermique, une unité 18 de commande d'instruments de mesure, et un commutateur d'entranement, qui est un commutateur de démarrage/arrêt 19 du type bouton-poussoir dans ce mode de réalisation. Chacune des unités de commande 14 à 18 est formée d'une unité de commande, qui comporte une unité centrale de traitement (CPU), une mémoire morte (ROM), et une mémoire vive (RAM) (non représentées). L'unité 14 de commande de vérification est électriquement connectée à l'émetteur-récepteur 13, à l'unité 15 de commande de source d'alimentation électrique, à l'unité 16 de commande de blocage et à l'unité 17 de commande de moteur thermique. L'unité 15 de commande de source d'alimentation électrique est électriquement connectée à l'unité 16 de commande de blocage, à l'unité 17 de commande de moteur, à l'unité 18 de commande d'instruments de mesure, et au commutateur de démarrage/arrêt 19 du type bouton-poussoir. L'unité de commande de vérification 14, l'unité de commande de blocage 16, l'unité de commande de moteur 17 et l'unité de commande d'instruments de mesure 18 sont électriquement connectées à un trajet de communication, qui n'est pas représentée. L'émetteur-récepteur 13 module un signal de demande envoyé par l'unité de commande de vérification 14 en une onde électrique d'une fréquence prédéterminée (par exemple 134 KHz), et envoie l'onde électrique à l'intérieur de l'habitacle. Lorsqu'il resoit le signal de code ID émis par le dispositif de télécommunications portatif 11 via une antenne, l'émetteur-récepteur 13 démodule de signal de codeID en un signal d'impuisions et envoie le signal d'impuisions à l'unité de commande de vérification 14. L'unité de commande de vérification 14 envoie par intermittence des signaux de demande à l'émetteur-récepteur 13. Lorsqu'elle reSoit le signal de code ID de la part de l'émetteur récepteur 13, l'unité de commande de vérification 14 compare le code ID contenu dans le signal de code TD avec le code ID qui a été stocké préalablement dans l'unité de commande de vérification 14. Ainsi, l'unité de commande de vérification 14 effectue la vérification du code ID. Si, en résultat, les codes ID sont identiques entre eux, l'unité 14 de commande de vérification envoie un signal de demande de libération (suppression) de blocage à l'unité de commande de blocage 16. Lorsqu'elle reSoit un signal complet de libération du blocage de la part de l'unité de commande de blocage 16, l'unité de commande de vérification 14 envoie un signal d'autorisation de démarrage à l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et à l'unité de commande de moteur 17. Au contraire, si les codes ID ne sont pas identiques, l'unité de commande de vérification 14 envoie un signal d'empêchement de démarrage à l'unité 15 de commande de source d'alimentation électrique et à l'unité 17 de commande de moteur. Lorsqu'elle resoit un signal d'entranement de moteur représentant le fait que le moteur est en train de tourner du fait de l'action de l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15, l'unité de commande de vérification 14 cesse d'envoyer des signaux de demande à l'émetteur-récepteur 13. Selon le premier mode de réalisation, le signal de demande de libération du blocage, le signal de réalisation de libération du blocage, le signa! d'autorisation de démarrage, le signal d'empéchement de démarrage et le signal d'entranement de moteur sont chacun constitués d'un signal binaire et comprenant un nombre prédéterminé de bits présentant une certaine configuration. Dans le cas o une anomalie, par exemple un court-circuit ou un défaut de fonctionnement, se produit dans le trajet de communication entre l'unité de commande de vérification 14 et les unités de commande 15 à 17, la configuration du signal binaire change. Par conséquent, les unités de commande 14 à 17 peuvent détecter l'anomalie. L'unité 15 de commande de source d'alimentation électrique est connectée aux bobines L1 à L4 respectives d'un relais d'accessoires (relais ACC) 21, d'un premier relais d'allumage (relais IG1) 22, d'un deuxième relais d'allumage (relais IG2) 23 et d'un relais de démarreur (relais ST) 24. Plus spécialement, l'unité 15 de commande de source d'alimentation électrique est connectée aux premières extrémités respectives des bobines L1 à L4, des relais 21 à 24 via des éléments de commutation, par exemple des transistors à effet de champ, qui ne sont pas représentés. Les deuxièmes extrémités respectives des bobines L1 à ) L4 sont connectées à la terre électrique. Des relais 21 à 24 sont activés lorsqu'un signal d'activation (signal d'activation de niveau haut (H) dans le premier mode de réalisation) est envoyé depuis l'unité 15 de commande de source d'alimentation électrique. L'unité 15 de commande de source d'alimentation électrique est connectée électriquement à un dispositif de détection d'état bloqué, qui est un commutateur 32 de détection d'état bloqué dans le premier mode de réalisation. Le commutateur 32 de détection d'état bloqué est incorporé dans le mécanisme 31 de blocage de la direction. Le commutateur 32 de détection d'état bloqué détecte si la tige de blocage 34 du mécanisme 31 de blocage de direction est dans l'état engagé ou dans l'état désengagé. Le commutateur32 de détection de l'état bloqué envoie un signal de niveau bas (L) lorsque le mécanisme de blocage de dire*ion 31 est dans l'état engagé, et envoie un signal de niveau haut (H) lorsque le mécanisme de blocage de direction 31 est dans l'état dégagé. Lors de la réception d'un signal d'autorisation de démarrage venant de l'unité de commande de vérification 14 et d'un signal de niveau H venant du commutateur32 de détection de l'état bloqué, l'unité 15 de commande de source d'alimentation électrique passe dans un état autorisant le démarrage du moteur thermique. Dans cet état, si l'on presse le commutateur de démarrage/arrét 19 du type bouton-poussoir, l'unité 15 de commande de source d'alimentation électrique envoie un signal d'activation au relais IG1 22, au relais IG2 23 et au relais ST 24. Le relais IG1 22, le relais IG2 23 et le relais ST 24 sont a*ivés sur la base du signal d!activation, ce qui amène les pointes de contact CP2 à CP4 des relais 22 à 24 à passer dans l'état assurant la conduction. Les premières extrémités des pointes de contact CP2 à CP4 sont connectées à une borne B d'une batterie électrique. La deuxième extrémité de la pointe de contact CP2 est connectée à l'unité 17 de commande de moteur thermique et à l'unité 18 de commande d'instruments de mesure. La deuxième extrémité de la pointe de contact CP3 est connectée à l'unité 17 de commande de moteur thermique. La deuxième extrémité de la pointe de contact CP4 est connectée au démarreur du moteur, lequel n'est pas représenté. Lorsque le relais IG1 22 et le relais IG2 23 sont activés, de l'énergie est fournie à l'unité 17 de commande du moteur et à l'unité 18 de commande d'instruments de mesure. Lorsque le relais ST 24 est activé, le démarreur du moteur est activé. Lorsqu'on presse le commutateur de démarrage/arrêt 19 du type bouton-poussoir, I'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 envoie un signal de démarrage à l'unité de commande de moteur 17. Dans le premier mode de réalisation, le signal de démarrage est constitué d'un signal de niveau haut (H). Lorsque le signal de démarrage n'est pas envoyé, un signal de niveau bas (L) est envoyé à l'unité de commande de moteur thermique 17. Dans le premier mode de réalisation, le signal de démarrage est constitué de signaux (signal de commande de niveau) qui représentent deux états, à savoir le niveau haut H et le niveau bas L. Lorsqu'elle resoit un signal d'autorisation de démarrage de la part de l'unité de commande de vérification 14 et un signal de démarrage de niveau H de la part de l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15, I'unité de commande de moteur thermique 17 effe*ue une commande d'injection de carburant et une commande d'allumage. Ainsi, I'unité de commande de moteur thermique 17 effectue la commande d'injection de carburant et la commande d'allumage en fonction du fait que le signal de démarrage est de niveau H ou de niveau L. L'unité de commande de moteur thermique 17 détecte l'état d'entranement du moteur sur la base de l'impuision d'allumage ou du signal de sortie de l'alternateur. S'il a été déterminé que le moteur tourne, I'unité de commande de moteur 17 envoie un signal de combustion complète à l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15. Le signal de combustion complète est constitué de signaux de niveau H. Lorsque le signal de combustion complète n'est pas envoyé, des signaux de niveau L sont envoyés à l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15. Ainsi, le signal de combustion complète est également formé par le signal de commande de niveau dans le premier mode de réalisation. Lors de la réception d'un signal de combustion complète de niveau H de la part de l'unité de commande de moteur thermique 17, I'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 arrête d'envoyer le signal d'activation au relais ST 24 de manière à désactiver le relais ST24. Ensuite, I'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 envoie un signal d'activation au relais ACC 21. Ainsi, I'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 commande I'activation des relais 21 et 24 en fonction du fait que le signal de combustion complète est de niveau H et de niveau L. La première extrémité de la pointe de conta* CP du relais ACC 21 est connectée à la borne B de la batterie électrique. La deuxième extrémité de la pointe de contact CP du relais ACC 21 est connectée à plusieurs composants électriques d'un système d'excitation d'accessoires. L'unité 18 de commande d'instruments de mesure commande le fonctionnement d'un dispositif de mesure en combinaison, et analogue, qui est placé sur le tableau de bord du véhicule. Lorsqu'elle est activée, I'unité 18 de commande d'instruments de mesure envoie des signaux d'informations sur le véhicule, qui représentent par exemple la vitesse du véhicule, à l'unité 15 de commande de source d'alimentation électrique. L'unité 16 de commande de blocage forme le mécanisme de blocage de direction 31 avec le commutateur 32 de détection d'état bloqué et un élément d'actionnement, lequel est. dans le premier mode de réalisation, un moteur de type électrique 33. L'unité de commande de blocage 16 est électriquement connectée au commutateur de détection d'état bloqué 32 et au moteur électrique 33. Comme représenté sur les figures 2(a) et 2(b), le mécanisme de blocage de direction 31 comporte une unité 16 de commande de blocage, le commutateur 32 de détection d'état bloqué, le moteur électrique 33 et la tige de blocage 34. Dans le premier mode de réalisation, le commutateur32 de détection d'état bloqué est un commutateur mécanique du type normalement ouvert (conta* de forme A) (c'est-à-dire un commutateur de fin de course). Une première extrémité du commutateur 32 de détection d'état bloqué est connectée à la borne B de la batterie électrique. La deuxième extrémité du commutateur 32 de détection d'état bloqué est connectée à l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et à l'unité de commande de blocage 16. Le moteur électrique 33 est commandé par l'unité 16 de commande de blocage. Le moteur électrique 33 est excité lorsqu'il reçoit un signal d'excitation de la part de l'unité de commande de blocage 16. Un entranement à vis sans fin 35 est couplé à un arbre de rotation du moteur électrique 33 de façon que l'entranement par vis sans fin 35 tourne solidairement avec l'arbre de rotation. L'entranement à vis sans fin 35 est en prise avec un pignon 36, lequel est placé entre la tige de blocage 34 et l'entranement à vis sans fin 35. L'extrémité distale de la tige de blocage 34 s'engage en prise et se désengage sélectivement relativement à un évidement 3a formé dans la surface circonférentielle externe de l'arbre de direction 3. Comme on peut le voir sur la figure 2(a), iorsque la tige de blocage 34 est engagée dans l'évidement 3a, la rotation de l'arbre de direction 3 est empêchée. Au contraire, lorsque la tige de blocage 34 est désengagée de l'évidement 3a, comme on peut le voir sur la figure 2(b), l'arbre de direction 3 peut tourner. Les parties dentées 34a, qui viennent en prise avec le pig non 36, sont formées su r la su rface circonférentiel le externe de la tige de blocage 34. La tige de blocage 34 est mobile dans la direction indiquée par les flèches Fi et F2 sur les figures 2(a) et 2(b), en fonction de la rotation du pignon 36. Ainsi, la tige de blocage 34 s'engage en prise et se désengage sélectivement vis-à-vis de l'arbre de direction 3 en fon*ion de la rotation du moteur électrique 33. Un élément d'actionnement de commutateur, 34b' est formé au niveau de l'extrém ité proxi ma le de la tige de blocage 34. Comme on peut le voir sur la figure 2(a), l'élément 34b d'actionnement de commutateur est séparé du commutateur de détection d'état bloqué 32 lorsque la tige de blocage 34 est engagée dans l'évidement 3a de l'arbre de direction, c'est- à-dire lorsque la tige de blocage 34 et l'arbre de direction 3 sont dans l'état bloqué. Par conséquent, le commutateur de détection d'état bloqué est ouvert. Dans cet état, des signaux de niveau L (niveau bas) sont envoyés à l'unité de commande de source d'alimentation électrique (15) et à l'unité de commande de blocage 16. L'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et l'unité de commande de blocage 16 accusent réception du fait que le mécanisme de blocage de direction 31 est dans l'état bloqué, sur la base des signaux de niveau L. Inversement, comme représenté sur la figure 2(b), lorsque la tige de blocage 34 est désengagée de l'évidement 3a, c!est-à-dire lorsque la tige de blocage 34 est disposée en une position de libération du blocage, l'élément 34b d'actionnement de commutateur vient en contact avec le commutateur de détection d'état bloqué 32 et le ferme. Ainsi, le commutateur 32 de détection d'état bloqué envoie des signaux de niveau H (niveau haut) à l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et à l'unité de commande de blocage 16. L'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et l'unité de commande de blocage 16 accusent réception du fait que la tige de blocage 34 est placée à la position de libération de blocage en fonction des signaux de niveau H envoyés depuis le commutateur de détection d'état bloqué 32. Le commutateur de déte*ion d'état bloqué 32 se ferme lorsque la tige de blocage 34 s'est complètement désengagée de l'évidement 3a de l'arbre de direction 3. Lors de la réception d'un signal de demande de libération du blocage venant de l'unité de commande de vérification 14, I'unité de commande de blocage 16 envoie un signal d'entranement de déblocage à destination du moteur électrique 33, afin de déverrouiller le blocage. Dans ce cas, I'arbre de rotation du moteur électrique 33 tourne dans le sens indiqué par la flèche R2 des figures 2(a) et 2(b), ce qui déplace la tige de blocage 34 dans la direction indiquée par la flèche Fi. Ainsi, comme représenté sur la figure 2(b), lorsque la tige de blocage 34 est désengagée de l'évidement 3a de l'arbre de direction 3, le commutateur de détection d'état bloqué 32 est fermé. Lors de la réception d'un signal de niveau H venant du commutateur de détection d'état bloqué 32, I'unité de commande de blocage 16 envoie un signal d'achèvement de libération de blocage à l'unité de commande de vérification 14. L'unité 16 de commande de blocage envoie un signal d'entranement de blocage au moteur électrique 33 afin de bloquer l'arbre de direction 3 lorsqu'il a été déterminé qu'une condition prédéterminée était satisfaite sur la base d'un signal de commande venant de l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et du signal de sortie d'un commutateur d'éclairage intérieur automatique (commandé par l'ouverture d'une porte) (lequel commutateur n'est pas représenté). Dans ce cas, I'arbre de rotation du moteur électrique 33 tourne dans le sens indiqué par la flèche Ri sur les figures 2(a) et 2(b), ce qui a pour effet de déplacer la tige de blocage 34 dans le sens indiqué par la flèche F2. Par conséquent, comme représenté sur la figure 2(a), lorsque la tige de blocage 34 et l'évidement 3a de l'arbre de direction 3 sont en prise, le commutateur 32 de détection d'état bloqué est ouvert. On va maintenant décrire, en liaison avec la figure 3, la commande de démarrage du moteur thermique au moyen du système de commande de démarrage/arrêt de moteur thermique du type activé d'une seule poussée. Lorsque le dispositif de télécommunications portatif 11 est amené dans l'habitacle du véhicule, l'unité de commande de vérification 14 entre en communication avec le dispositif de télécommunications portatif 11 de manière à vérifier le code ID. Lorsque le code ID du dispositif de télécommunications portatif 11 concorde avec 1 0 le code ID stocké da ns l'u nité de com ma nde de vérification 14, com me représenté par le point P! sur la figure 3, l'unité de commande de vérification 14 envoie le signal de demande de libération du blocage à l'unité de commande de blocage 16. Lorsqu'elle a resu le signal de demande de libération de blocage, l'unité de commande de blocage 16 envoie le signal d'entranement de déblocage au moteur électrique 33 du mécanisme 31 de blocage de la direction. Le moteur électrique 33 est ensuite activé de fason à déplacer la tige de blocage 34 dans le sens propre à assurer le désengagement vis-à-vis de l'évidement 3a de l'arbre de direction 3 (voir la figure 2(b)). Comme on peut le voir sur la figure 2(b), lorsque la tige de blocage 34 s'est désengagée de l'évidement 3a et que le commutateur de détection d'état bloqué 32 est fermé, les signaux envoyés par le commutateur de détection d'état bloqué 32 et reSus par l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et l'unité de commande de blocage 16 passe au niveau H. Comme indiqué par le point P2 sur la figure 3, l'unité de commande de blocage 16 cesse d'envoyer le signal d'entranement de déblocage au moteur électrique 33 et envoie, à ce moteur électrique 33, le signal d'achèvement de libération de blocage. Lorsqu'elle a reSu le signal d'achèvement de libération de blocage, l'unité de commande de vérification 14 envoie le signal d'autorisation de démarrage à l'unité 15 de commande de source d'alimentation électrique. Lorsqu'elle a reSu les signaux de niveau H de la part du commutateur 32 de détection d'état bloqué et le signal d'autorisation de démarrage de la part de l'unité de commande de vérification 14, l'unité de commande d'alimentation électrique 15 passe à l'état d'autorisation de démarrage du moteur thermique, comme indiqué par le point P2. Comme indiqué par le point P3, le moteur thermique démarre lorsqu'on presse le commutateur de démarrage/arrêt 19 du type bouton-poussoir, dans l'état d'autorisation de démarrage du moteur thermique. De plus, lorsque le moteur a démarré, l'unité de commande de vérification 14 cesse d'envoyer le signal de demande à l'émetteur-récepteur 13. Par conséquent, le résu ltat de la vérificati on d es codes ID se trouve da ns l 'état de non concordance. Alors que l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 resoit le signal d'autorisation de démarrage de la part de l'unité de commande de vérification 14, l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 ne passe pas dans l'état d'autorisation de démarrage du moteur à moins qu'un signal de niveau H ne soit envoyé en provenance du commutateur de détection d'état bloqué 32. Par conséquent, le moteur ne démarre pas, même si on presse le commutateur de démarrage/arrêt 19 du type bouton-poussoir, comme indiqué par la ligne en trait mixte double de la figure 3, pendant le laps de temps At mesuré du moment o le signal d'entranement de déblocage est envoyé par l'unité de commande de blocage 16 jusqu'au moment o le commutateur de détection d'état bloqué 32 se ferme. Le premier mode de réalisation présente les avantages suivants. Les signaux de détection envoyés depuis le commutateur de détection de l'état bloqué 32 sont vérifiés par l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et l'unité de commande de blocage 16. Le moteur thermique n'est pas autorisé à démarrer avant que l'état de désengagement de la tige de blocage 34 n'ait fait l'objet d'un accusé de réception de la part de l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et de l'unité de commande de blocage 16 sur la base des signaux de détection. Ainsi, par exemple, alors que l'unité de commande de blocage 16 envoie le signal d'achèvement de libération de blocage à l'unité de commande de vérification 14, tandis que la tige de blocage 34 est dans l'état engagé, et l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 reSoit le signal d'autorisation de démarrage de la part de l'unité de commande de vérification 14, l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 ne passe pas dans l'état d'autorisation de démarrage du moteur avant que l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 n'ait resu le signal d'entranement de déblocage de la part de l'unité de commande de blocage 16. Par exemple, alors que l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 envoie le signal de démarrage à l'unité 17 de commande du moteur thermique tandis que la tige de blocage 34 est dans l'état engagé, I'unité de commande de vérification 14 n'envoie pas le signal d'autorisation de démarrage à l'unité 17 de commande du moteur thermique puisque l'unité de commande de blocage 16 n'envoie pas de signal d'achèvement de libération de blocage à l'unité de commande de vérification 14. L'unité 17 de commande de moteur thermique ne fait pas démarrer le moteur, bien que l'unité de commande de moteur thermique 17 ait reSu le signal du démarrage de la part de l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15. Ainsi, le moteur n'est pas autorisé à démarrer pendant que le mécanisme de blocage de direction 31 est dans l'état bloqué à moins que l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et l'unité de commande de blocage 16 ne causent des défauts de fonctionnement de manière simultanée. Ainsi, on em pêche de man ière sû re le moteur de recevoir une autorisation de démarrer pendant que la tige de blocage 34 est en prise avec I'évidement 3a de l'arbre de direction 3. On va maintenant décrire, en liaison avec la figure 4, un deuxième mode de réalisation de!'invention. Ci-après, on discutera principalement des différences existant par rapport au premier mode de réalisation des figures 1 à 3, tandis que les éléments identiques recevront des numéros identiques et qu'on omettra d'en donner des explications détaillées. Comme représenté sur la figure 4, en plus de la structure du premier mode de réalisation des figures 1 à 3, dans le deuxième mode de réalisation, un élément de commutation41 est placé sur le trajet de communication entre l'unité de commande de vérification 14 et l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15. L'élément de commutation 41 est conçu de fason à être séparé de la tige de blocage 34 lorsque la tige de blocage 34 est dans l'état engagé, comme représenté sur la figure 2(a), et pour être approché de l'extrémité proximale de la tige de blocage 34 lorsque la tige de blocage 34 se trouve dans l'état dégagé, comme représenté sur la figure 2(b). L'élément de commutation 41 est formé par un commutateur de proximité utilisant un élément à effet Hall, ou analogue. Lorsque l'extrémité proximale de la tige de blocage34 approche, I'élément de commutation 41 se met dans l'état conducteur (voir la figure 2(b)) et, lorsque l'extrémité proximale de la tige de blocage 34 s'écarte, I'élément de commutation 41 passe dans l'état non conducteur (voir la figure 2(a)). Ainsi, I'élément de commutation41 est ouvert lorsque la tige de blocage 34 est en prise avec l'évidement 3a de l'arbre de direction 3 et est fermé lorsque la tige de blocage 34 en est désengagée. Par conséquent, le trajet de communication entre l'unité de commande de vérification 14 et l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 est conducteur lorsque la tige de blocage 34 est désengagée et est déconnecté lorsque la tige de blocage 34 est engagée. Le deuxième mode de réalisation offre les avantages suivants en plus de ceux du premier mode de réalisation des figures 1 à 3. Lorsque la tige de blocage 34 se désengage de l'évidement 3a de l'arbre de direction 3, I'élément de commutation 41 est fermé (conducteur). Dans cet état, le trajet de communication entre l'unité de commande de vérification 14 et l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 est conducteur. Lorsque la tige de blocage 34 est désengagée, I'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 resoit le signal d'autorisation de démarrage envoyé depuis l'unité de commande de vérification 14. Ainsi, I'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 est dans l'état d'autorisation de démarrage de moteur thermique. Au contraire, lorsque la tige de verrouillage 34 est dans l'état engagé, I'élément de commutation 41 est ouvert. Dans cet état, le trajet de communication entre l'unité de commande de vérification 14 et l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 est déconnecté. Par conséquent, lorsque la tige de blocage 34 est dans l'état engagé, l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 ne reSoit pas le signal d'autorisation de démarrage envoyé depuis l'unité de commande de vérification 14. Ainsi, I'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 maintient l'état d'interdiction de démarrage du moteur thermique. Ainsi, le trajet de communication qui est utilisé lors du démarrage du moteur thermique est déconnecté si la tige de blocage 34 n'est pas séparée de manière sûre de l'évidement 3a de l'arbre de direction 3. Par conséquent, on empêche de manière sare le moteur thermique de démarrer pendant que la tige de blocage 34 est en prise avec l'évidement 3a de l'arbre de direction 3. L'élément de commutation 41 est relié au trajet de communication entre l'unité de commande de vérification 14 et l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15. Le signal de communication transmis entre l'unité de commande de vérification 14 et l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 est un signal binaire qui consiste en un certain nombre de bits ayant une certaine configuration. Par exempie, lorsque l'élément de commutation41 déconnecte le trajet de communication, le signal de communication est fixé au niveau H ou au niveau L. Par conséquent, l'unité de commande de vérification 14 et l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 accusent réception du fait que le trajet de communication est déconnecté par l'élément de commutation 41. Par conséquent, l'état de fonctionnement de l'élément de commutation 41 peut être communiqué au conducteur. Il appara^'tra de manière évidente à l'homme de l'art que l'invention peut être mise en _uvre selon de nombreuses autres formes particulières sans pour autant sortir du domaine de l'invention. Plus particulièrement, il faut comprendre que l'invention peut être mise en _uvre sous les formes suivantes. Les unités de commande permettant de vérifier si la tige de blocage 34 est ou non engagée en prise avec l'évidement 3a de l'arbre de direction 3 ne doivent pas nécessairement être une combinaison de l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et de i'unité de commande de blocage 16. Par exemple, les unités de commande peuvent être une combinaison de l'unité de commande de vérification 14 et de l'unité de commande de blocage 16, de l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et de l'unité de commande de moteur thermique 17, ou bien de l'unité de commande de vérification 14 et de l'unité de commande de moteur thermique 17. Au moins deux, ou plus de deux, unités de commande entre les unités suivantes, à savoir l'unité de commande de blocage 16, l'unité de commande de vérification 14, l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et l'unité de commande de moteur thermique 17, font fonction d'unités de commande 1' de vérification permettant de vérifier les signaux de détection venant du commutateur 32 de déte*ion d'état bloqué. Les unités de commande servant à vérifier si la tige de blocage 34 est ou non dans l'état engagé ne doivent pas nécessairement être au nombre de deux. Par exemple, comme indiqué par une ligne en trait mixte double sur la figure 1, le commutateur de détection d'état bloqué 32 et le moteur électrique 33 peuvent également être conne*és à l'unité de commande de vérification 14 ou à l'unité de commande de moteur thermique 17, de fason que trois unités ou plus de trois unités de commande vérifient l'état engagé en prise ou l'état désengagé de la tige de blocage 34. Dans le deuxième mode de réalisation de la figure 4, le point de connexion de l'élément de commutation 41 ne doit pas nécessairement être sur le trajet de communication entre l'unité de commande de vérification 14 et l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15. Par exemple, comme représenté par les flèches T1 et T2 sur la figure 4, I'unité de commutation 41 peut être conne*ée au trajet de communication entre l'unité de commande de vérification 14 et l'unité de commande de moteur thermique 17, ou bien le trajet de communication entre l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et l'unité de commande de moteur thermique 17. Ainsi, I'élément de commutation 41 peut être connecté à l'un quelconque des trajets de communication existant entre les unités de commande 14 à 17, pour autant que le trajet de communication soit nécessaire au démarrage du moteur. Dans le cas o l'élément de commutation 41 est connecté au trajet de communication entre l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et l'unité de commande de moteur thermique 17, il est souhaitable que le signal de communication entre l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15 et l'unité de commande de moteur thermique 17 soit formé par un signai binaire ayant une certaineconfiguration. Dans le deuxième mode de réalisation de la figure 4, le signal de détection venant du commutateur de détection d'état bloqué 32 ne doit pas nécessairement être envoyé à l'unité de commande de source d'alimentation électrique 15. Dans les modes de réalisation des figures 1 à 4, le commutateur de détection d'état bloqué 32 ne doit pas nécessairement être un commutateur de fin de course, mais peut être un commutateur du type à contacts, comme par exemple un interrupteur à tiges, ou bien un élément de commutation sans contact, formé par un capteur de proximité utilisant un élément à effet Hall, et analogue. L'élément de commutation 41 ne doit pas nécessairement être un capteur de proximité, mais peut être formé d'un commutateur du type à contacts, comme par exemple un commutateur de fin de course ou un interrupteur à tiges. Dans les modes de réalisation ci-dessus présentés des figures 1 à 4, il est possible de déclencher le désengagement de la tige de blocage 34 au moment o la vérification du code ID donne un résultat concordant et o on enfonce le commutateur de démarrage/arrêt 19 du type bouton-poussoir. Dans ce cas, il est souhaitable que le moteur démarre automatiquement après le désengagement de la tige de blocage 34. Dans les modes de réalisation ci-dessus présentés en liaison avec les figures 1 à 4, il est possible d'omettre l'unité de commande de vérification 14, et plusieurs instructions de commande peuvent être exécutées par une unique unité de,commande. Par exemple, l'unité de commande de source d'alimentation éle*rique 15 peut assurer la commande des communications et la commande de la source d'alimentation électrique. Dans les modes de réalisation ci-dessus présentés en liaison avec les figures à 4, l'invention est mise en _uvre dans un mécanisme anti-vol, qui est le mécanisme 31 de blocage de la direction. Le mécanisme 31 de blocage de la direction commande la rotation de l'arbre de direction 3. Toutefois, le mécanisme anti-vol peut être un appareil de limitation d'entraînement électronique, qui empêche la rotation des roues du véhicule au moyen d'un élément de blocage qui correspond à la tige de blocage 34, ou bien un appareil de blocage de déplacement électronique, qui empêche l'opération de déplacement de la partie de déplacement au moyen d'un élément qui correspond à la tige de blocage 34. Ainsi, le mécanisme anti-vol n'est pas limité au mécanisme 31 de blocage de direction, et il peut être tout mécanisme qui empêche le fonctionnement du système de direction ou du système d'entraînement du véhicule. Bien entendu, I'homme de l'art sera en mesure d'imaginer, à partir de l'appareil dont la description vient d'être donnée à titre simplement illustratif et nullement limitatif, diverges variantes et modifications ne sortant pas du cadre de l'invention. REVENDICATIONS l. Appareil de commande de démarrage permettant de commander le démarrage du moteur thermique d'un véhicule, l'appareil comprenant: un mécanisme anti-vol, o le mécanisme anti-vol possède un élément de blocage (34) qui, sélectivement, s'engage en prise avec un élément mobile (3) placé sur le véhicule et se désengage de cet élément mobile; un élément d'actionnement, qui entrane l'élément de blocage; et une unité de commande de blocage (16), qui commande l'élément d'actionnement; un dispositif de télécommunications portatif () porté par un occupant du véhicule; une unité (14) de commande de télécommunications, o, lorsque le dispositif de télécommunications portatif est transporté dans l'habitacle du véhicule, l'unité de commande de télécommunications (14) communique avec le dispositif de télécommunications portatif; une unité de commande de source d'alimentation éle*rique (15), qui commande la délivrance d'énergie électrique à des composants électriques du véhicule sur la base d'une communication entre l'unité de commande de source d'alimentation électrique et l'unité de commande de télécommunications; une unité de commande de moteur thermique (17), qui commande le moteur thermique sur la base d'une communication entre l'unité de commande de moteur thermique et l'unité de commande de télécommunications et d'une communication entre l'unité de commande de moteur thermique et l'unité de commande de source d'alimentation électrique; un commutateur placé à l'intérieur de l'habitacle du véhicule, ce commutateur étant manipulé pour faire démarrer le moteur; et un dispositif de détection d'état bloqué (32), qui détecte l'état engagé et l'état désengagé de l'élément de blocage vis-à- vis de l'élément mobile, l'appareil étant caractérisé en ce qu'au moins deux des unités, à savoir l'unité de commande de blocage (16), l'unité de commande de télécommunications (14), l'unité de commande de source d'alimentation électrique (15) et l'unité de commande de moteur thermique (17), font fonction d'unités de contrôle de vérification; en ce que les unités de commande de vérification vérifient des signaux de détection envoyés par le dispositif de détection d'état bloqué (32), et en ce que le moteur thermique est autorisé à démarrer à la condition que toutes les unités de commande de vérification accusent réception de l'état désengagé de l'élément de blocage. 2. Appareil de commande de démarrage selon la revendication 1, caractérisé en outre par un trajet de communication, qui connecte le dispositif de déte*ion d'état bloqué (32) avec les unités de commande de vérification, o le dispositif de détection d'état bloqué connecte et déconnecte sélectivement le trajet de communication en fonction de l'état engagé et de l'état désengagé de l'élément de blocage vis-à-vis de l'élément mobile, et o chaque unité de commande accuse réception de 1'état désengagé de 1'élément de blocage sur la base de la conduction du trajet de communication. 3. Appareil de commande de démarrage selon la revendication 2, caractérisé en ce que' lorsque l'élément de blocage est engagé en prise avec l'élément mobile, I'élément de blocage (34) est séparé du dispositif de détection d'état de blocage, de sorte que le dispositif de détection d'état de blocage déconnecte le trajet de communication, et en ce que, lorsque l'élément de blocage est désengagé de l'élément mobile, I'élément de blocage est en conta* avec le dispositif de détection d'état bloqué, de sorte que le dispositif de détection d'état bloqué assure la connexion du trajet de communication. 4. Appareil de commande de démarrage selon l'une quelconque des revendications à 3, caractérisé en ce que 1'élément mobile est un arbre de direction (3) du mécanisme de direction du véhicule, et en ce que l'élément de blocage est mobile dans une direction perpendiculaire à l'axe de 1'arbre de direction de fason à pouvoir être engagé en prise avec 1'arbre de direction. 5. Appareil de commande de démarrage selon la revendication 4, caractérisé en outre par un trajet de communication, qui connecte le dispositif de détection d'état de blocage avec les unités de commande de vérification, o, lorsque 1'élément de blocage est engagé en prise avec l'arbre de direction, I'élément de blocage (34) est séparé du dispositif de détection d'état bloqué (32) de sorte que le dispositif de détection d'état bloqué déconnecte le trajet de communication, o, lorsque l'élément de blocage est désengagé de l'arbre de direction, I'élément de blocage est en contact avec le dispositif de détection d'état bloqué de sorte que le dispositif de détection d'état bloqué assure la connexion du trajet de communication, et o chaque unité de commande de vérification accuse réception de l'état désengagé de l'élément de blocage sur la base de la conduction du trajet de communication. 6. Appareil de commande de démarrage selon l'une quelconque des revendications à 5, caractérisé en outre par une pluralité de trajets de communication, qui connectent l'unité de commande de blocage, I'unité de commande de télécommunications (14), I'unité de commande de source d'alimentation électrique (15), et l'unité de commande de moteur thermique (17), o un élément de commutation (41) est placé sur l'un des trajets de communication qui est nécessaire pour faire démarrer le moteur, et o l'élément de commutation, sélectivement, connecte et déconnecte le trajet de communication en fonction de l'état engagé et de l'état désengagé de l'élément de blocage vis-à-vis de l'élément mobile. 7. Appareil de commande de démarrage permettant de commander le démarrage du moteur thermique d'un véhicule, I'appareil comprenant: un mécanisme anti-vol, o le mécanisme anti-vol possède un élément de blocage (34) qui, sélectivement, s'engage en prise avec un élément mobile (3) placé sur le véhicule et se désengage de cet élément mobile; un élément d'a*ionnement, qui entrane l'élément de blocage; et une unité de commande de blocage (16) , qui commande l'élément d'actionnement; un dispositif de télécommunications portatif () porté par un occupant du véhicule; une unité (14) de commande de télécommunications, o, lorsque le dispositif de télécommunications portatif est transporté dans l'habitacle du véhicule, I'unité de commande de télécommunications (14) communique avec le dispositif de télécommunications portatif; une unité de commande de source d'alimentation électrique (15), qui commande la délivrance d'énergie électrique à des composants électriques du véhicule sur la base d'une communication entre l'unité de commande de source d'alimentation électrique et l'unité de commande de télécommunications; une unité de commande de moteur thermique (17), qui commande le moteur thermique sur la base d'une communication entre l'unité de commande de moteur thermique et l'unité de commande de télécommunications et d'une communication entre l'unité de commande de moteur thermique et l'unité de commande de source d'alimentation électrique; un commutateur placé à l'intérieur de l'habitacle du véhicule, ce commutateur étant maniqulé pour faire démarrer le moteur; un dispositif de détection d'état bloqué (32), qui détecte l'état engagé et l'état désengagé de l'élément de blocage vis-à- vis de l'élément mobile; et une pluralité de trajets de communication qui connectent l'unité de commande de blocage, I'unité de commande de télécommunications, I'unité de commande de source d'alimentation électrique et l'unité de commande de moteur thermique, I'appareil étant caractérisé en ce que le dispositif de détection d'état bloqué est placé sur un trajet de communication qui est nécessaire pour faire démarrer le moteur, et en ce que l'état condu*eur du trajet de communication est commandé en fonction de l'état engagé et de l'état désengagé de l'élément de blocage vis-à-vis de l'élément mobile. 8. Appareil de commande de démarrage selon la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif de détection d'état bloqué (32) est placé sur le trajet de communication par l'intermédiaire duquel passe un signal formé d'un signal binaire qui consiste en une pluralité de bits ayant une certaine configuration. 9. Appareil de commande de démarrage selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que le dispositif de détection d'état bloqué (32) est un élément de commutation, qui, sélectivement, connecte et déconnecte le trajet de communication qui est nécessaire pour faire démarrer le moteur selon l'état engagé et l'état désengagé de l'élément de blocage vis-à-vis de l'élément mobile. 10. Appareil de commande de démarrage selon la revendication 9, caractérisé en ce que, lorsque l'élément de blocage (34) est engagé en prise avec l'élément mobile, I'élément de commutation (41) déconne*e le trajet de communication qui est nécessaire pour faire démarrer le moteur. 11. Appareil de commande de démarrage selon la revendication 10, caractérisé en ce que deux unités de commande, qui sont connectées par le trajet de communication dans lequel l'élément de commutation (41) est placé, accuse réception du fait que l'élément de blocage est engagé en prise avec l'élément mobile lorsque l'élément de commutation déconnecte le trajet de communication. 12. Appareil de commande de démarrage selon l'une quelconque des revendications 7 à ll, caractérisé en ce que l'élément mobile est un arbre de direction (3) du mécanisme de direction du véhicule, et en ce que l'élément de blocage est mobile dans une direction perpendiculaire à l'axe de l'arbre de direction de façon à pouvoir être