Brevet FR2839688A1 — publié le 20031121

L'invention concerne un procédé de réglage de l'angle de pivotement horizontal d'un projecteur de véhicule. L'invention concerne en outre un système de projecteur de véhicule comprenant un projecteur de véhicule dont la direction d'émission de lumière est pivotante horizontalement, et une unité de réglage servant à régler l'angle de pivotement horizontal du projecteur de véhicule. Les projecteurs de véhicules de type conventionnel présentent, comme fonctions éclairage, les feux de croisement et les feux-route. Dans ce cas, la répartition de la lumière des feux de croisement présente une limite clarté-obscurité marquée, avec un gradient important d'intensité lumineuse et un profil asymétrique typique pour limiter l'éblouissement de la circulation en sens inverse. La répartition de la lumière des feux-route se fait sur une très longue distance et en ce cas, il faut se résigner à éblouir la circulation en sens inverse. L'inconvénient de ces fonctions éclairage conventionnelles est que l'éclairage de la chaussée ne peut être adapté à des situations de conduite différentes. L'effet fortement éblouissant des feux-route conduit, par exemple, à ce que vu le nombre important de véhicules actuellement en circulation, 90 % environ de tous les trajets de nuit se font avec les feux de croisement. Pour améliorer les systèmes de projecteurs homologués actuellement, on crée actuellement dans le cadre du projet Eurêka 1403 Advanced Frontlighting System les conditions légales en vue d'une homologation de projecteurs de véhicules adaptatifs. Le but est d'offrir au conducteur une répartition optimisée de la lumière en fonction des exigences particulières des différentes situations et ainsi d'accroître la sécurité et le confort lors des trajets de nuit. S'agissant de systèmes de projecteurs adaptatifs, une importance particulière est dédiée à la fonction éclairage en mode virage. Dans ce cas, selon l'incurvation de la chaussée se trouvant devant le véhicule, on fait pivoter horizontalement la direction d'émission de lumière du projecteur du véhicule, dans la direction de l'incurvation d'un virage. Ceci permet d'améliorer nettement l'éclairage lors d'un parcours en virage. Avec la fonction feux de croisement de type conventionnel d'un système de projecteur de véhicule, l'éclairage dans le virage est en effet insuffisant dans maintes situations. Lors de la conduite sur la chaussée à incurvation extérieure, en particulier, c'est-à-dire un virage à gauche en cas de circulation à droite, la chaussée suivie est mal éclairée, d'une part, et de l'autre, la circulation en sens inverse éblouit plus que dans le cas d'un virage à courbure de sens inverse. Pour cette raison, afin de régler l'angle de pivotement horizontal d'un projecteur de véhicule à fonction éclairage en mode virage, il est important de connaître l'incurvation de la route, pour aboutir au meilleur éclairage possible de la route, un éblouissement d'autres usagers de la route devant être évité dans le même temps. L'incurvation de la chaussée peut être calculée par exemple de manière prédictive. Dans le cas de procédés de calcul de ce genre, on a recours à des données de navigation ou à des données de capteurs vidéo. De telles données de capteurs vidéo sont acquises sur la base d'images prises par des caméras vidéo et qui saisissent optiquement l'environnement du véhicule. Par traitement numérique des images, les images acquises sont exploitées, de sorte que le tracé de la route devant le véhicule puisse être déterminé. L'inconvénient des systèmes à capteurs vidéo est toutefois les frais de matériel très élevés et le traitement de l'image encore insuffisant pour déterminer le tracé de la chaussée. Dans le cas de systèmes de navigation, l'emplacement instantané du véhicule est localisé, par exemple, avec un récepteur GPS (Global Positioning System). L'emplacement ainsi déterminé est comparé aux données d'une carte routière numérique et ainsi la position du véhicule est localisée. Les données de la carte routière numérique permettent alors de déterminer le tracé exact de la route parcourue par le véhicule. L'inconvénient du calcul des virages au moyen de données de navigation est qu'il est trop imprécis. Ceci tient d'une part à l'erreur survenant lors de la localisation de la position instantanée par le récepteur GPS et, de l'autre, aux imprécisions des cartes routières numériques. En outre, des modifications à court terme du tracé de la route ne peuvent pas être prises en considération. De plus, les frais de matériel d'un tel système sont relativement élevés. Pour terminer, on connaît des systèmes qui déterminent l'incurvation de la chaussée de manière non-prédictive. Par exemple, on connaît des système d'assistance du conducteur qui font intervenir différents systèmes de reconnaissance de l'environnement d'un véhicule. Dans le cas de la régulation automatique de la distance, la tenue d'une distance de sécurité suffisante par rapport au véhicule qui précède, par exemple, est réglée automatiquement. Dans le cas de ce système, il est important de savoir si le véhicule est justement en train de passer un virage ou pas. Dans le cas de la régulation automatique de la distance connue, la valeur d'incurvation instantanée du virage à négocier est déterminée à l'aide de capteurs dynamiques de conduite réglée. Si l'on fait appel à de tels systèmes pour régler un projecteur de véhicule avec fonction éclairage en mode virage, l'avantage est que l'on peut faire intervenir des capteurs déjà présents, ce qui réduit les frais. Dans le cas de systèmes, qui déterminent l'incurvation de la chaussée de manière non-prédictive, des inconvénients se présentent toutefois en sortie de virage. Dans ce cas, l'incurvation instantanée de la chaussée est déterminée, alors que la ligne droite se trouvant devant le véhicule doit déjà être éclairée de manière optimale. Des inconvénients en termes d'éclairage de la chaussée se présentent ici en particulier lorsque le véhicule se trouve sur la chaussée à incurvation intérieure, c'est-à-dire dans un virage à droite en cas de circulation à droite. L'invention a pour but de créer un procédé et un dispositif du genre défini supra, permettant le meilleur éclairage possible de la chaussée en réduisant dans le même temps à un minimum l'éblouissement de la circulation en sens inverse. Le procédé de l'invention est caractérisé en ce que l'incurvation K de la chaussée parcourue par le véhicule est mesurée et/ou calculée, et que pour l'angle de pivotement [alpha]s réglé du projecteur du véhicule, il s'applique : [alpha]-2 A = -129, s'il y a conduite sur une chaussée à incurvation intérieure, et A = 120, s'il y a conduite sur une chaussée à incurvation extérieure, et B = 6,98, s'il y a conduite sur une chaussée à incurvation intérieure, et B = -5,35, s'il y a conduite sur une chaussée à incurvation extérieure. Dans un exemple d'exécution préférentiel, il s'applique pour l'angle de pivotement as réglé : [alpha]-1 Dans un exemple d'exécution particulièrement préfé- rentiel, il s'applique pour l'angle de pivotement as réglé : as =a. Pour déterminer le réglage optimal de l'angle de pivotement horizontal du projecteur du véhicule, on a effectué des mesures d'éclairage et des séries d'expériences avec des personnes témoins. Des critères importants d'appréciation de la qualité de la répartition de la lumière du projecteur sont l'éclairage de l'espace immédiatement devant le véhicule, l'éclairage des zones latérales, la portée, l'homogénéité et les rapports d'éblouissement. Il s'est avéré que le critère de portée est particulièrement important. Une attention particulière lui a été attribuée pour cette raison lors de la détermination de l'angle de pivotement optimal pour certaines incurvations de la chaussée. Lors de la circulation routière de nuit, des objets ne peuvent en effet être vus dans les limites de leur environnement que sur la base d'une différence de densité lumineuse ou des couleurs. C'est pourquoi, pour la conduite d'un véhicule, une des tâches primordiales du conducteur est la perception de contrastes de densités lumineuses et de couleurs. Une répartition de la lumière des projecteurs sur une distance la plus grande possible est une condition essentielle à une perception précoce de ces contrastes. Il s'est avéré que des projecteurs de véhicules, qui sont réglés avec le procédé de l'invention, permettent une portée de loin supérieure par comparaison aux projecteurs de type conventionnel à décharge de gaz sans fonction éclairage en mode virage, pour de petits (R = 100 m) et de grands (R = 500 m) rayons de courbure de virages à gauche, ainsi que pour de petits rayons de courbure de virages à droite (toujours en cas de circulation à droite). Les gains de portée atteignent 25 %. Les expériences avec personnes témoins ont donné un éclairage subjectivement bien meilleur de la chaussée qu'avec des projecteurs de véhicules conventionnels sans fonction éclairage en mode virage. En outre, avec le procédé de l'invention, par rapport au bon éclairage de la chaussée, l'éblouissement de la circulation en sens inverse a pu être tenu à un bas niveau. Suivant une configuration avantageuse du procédé de l'invention, l'incurvation de la chaussée parcourue par le véhicule est mesurée à l'aide de données dynamiques de conduite. Ces données dynamiques de conduite peuvent comprendre, par exemple, la vitesse du véhicule, l'angle de braquage, le ratio de lacets et/ou l'accélération transversale. L'avantage de la détermination de l'incurvation de la chaussée à l'aide de données dynamiques de conduite est qu'elle peut être réalisée très économiquement et qu'elle est en outre fiable. Les données dynamiques de conduite peuvent être transmises, par exemple, par un système de stabilisation électronique déjà présent, qui comprend des capteurs pour les paramètres dynamiques de conduite correspondants. Selon un perfectionnement avantageux du procédé de l'invention, on procède au réglage d'un projecteur de véhicule comprenant une unité de projecteur droite et gauche, les unités de projecteurs étant réglées de façon à faire pivoter horizontalement l'unité de projecteur se trouvant à l'intérieur du virage et que l'unité de projecteur se trouvant à l'extérieur du virage ne pivote pour ainsi dire pas horizontalement. Cette stratégie de pivotement unilatérale s'est avérée particulièrement préférable. En particulier à la sortie d'un virage, lorsque la conduite a lieu sur la chaussée à incurvation intérieure, on obtient dans le cas de cette stratégie de pivotement, des valeurs de portée bien meilleures que dans le cas de stratégies de pivotement dans le cas desquelles on fait pivoter les deux unités de projecteurs de la même manière. Dans le virage également, une stratégie de pivotement en parallèle ne peut offrir d'avantages par rapport à la stratégie unilatérale, ce qui fait que la stratégie unilatérale est la stratégie de pivotement préférée en ce qui concerne le critère de portée, pour des réglages d'éclairage en mode virage basés sur des données dynamiques de conduite. Le système de projecteur de véhicule de l'invention est caractérisé en ce que l'unité de réglage est couplée à une unité servant à mesurer et/ou calculer de l'incurvation de la chaussée parcourue par le véhicule, et que l'unité de réglage commande le projecteur de véhicule de façon à ce que pour l'angle de pivotement as réglé, il s'applique : [alpha] - 2 A = -129, s'il y a conduite sur une chaussée à incurvation intérieure, et A = 120, s'il y a conduite sur une chaussée à incurvation extérieure, et B = 6,98, s'il y a conduite sur une chaussée à incurvation intérieures, et B = -5,35, s'il y a conduite sur une chaussée à incurvation extérieure. Suivant un perfectionnement préférentiel du système de projecteur de véhicule de l'invention, il s'applique pour l'angle de pivotement as réglé: [alpha]- 1 La préférence va particulièrement à un système de projecteur de véhicule dans lequel s'applique, pour l'angle de pivotement as réglé : as =a. Le système de projecteur de véhicule de l'invention permet d'obtenir avantageusement un particulièrement bon éclairage de la route, dans un virage, comme dans la zone critique de la sortie du virage. Dans un même temps, l'éblouissement de la circulation en sens inverse dans le virage est tenu aussi faible que possible. L'invention qui va suivre est expliquée à présent à l'aide d'un exemple d'exécution renvoyant aux dessins sur lesquels : la figure 1 montre, schématiquement, un système de projecteur de véhicule selon l'invention, la figure 2 montre, schématiquement, différentes stratégies de pivotement, la figure 3 montre la ligne caractéristique de l'angle de pivotement en fonction du rayon du virage parcouru pour la chaussée à incurvation extérieure, la figure 4 est la ligne caractéristique représentée à la figure 3 pour la chaussée à incurvation intérieure, et la figure 5 montre en détail la structure de l'unité 3 servant au calcul de l'incurvation. La figure 1 montre, schématiquement, un véhicule 4 qui est équipé du système de projecteur de véhicule de l'invention. Le système de projecteur de véhicule comprend un projecteur de véhicule avec une unité de projecteur gauche 11 et une unité de projecteur droite 12 . Les unités de projecteurs peuvent être de type quelconque. Par exemple, des projecteurs halogènes ou des projecteurs à décharge de gaz sont utilisables. On peut faire pivoter la direction d'émission de lumière A1 ou A2 des unités de projecteurs 11 et 12 horizontalement, c'est-à-dire autour d'un axe vertical, suivant les angles [alpha]1 et a2. Le projecteur de véhicule peut être par exemple un projecteur dit adaptatif de véhicule avec fonction éclairage en mode virage. Le pivotement des directions d'émission de lumière A1 et A2 peut se faire n'importe comment. Par exemple, on peut faire pivoter les unités de projecteurs 11 et 12 par des servomoteurs autour d'un axe vertical. Une autre possibilité consiste à faire pivoter les éléments de découplage de lumière ou d'activer d'autres éléments de découplage de lumière. Le réglage des angles de pivotement [alpha]1 et a2 se fait par l'intermédiaire d'une unité de réglage 2. Pour ce faire, les unités de projecteurs sont couplées à l'unité de réglage 2. L'unité de réglage 2 transmet, par exemple, des signaux de commande à des servomoteurs des unités de projecteurs 11 et 12. L'unité de réglage 2 calcule les différents angles de pivotement [alpha]1 et a2 en fonction de l'incurvation K de la chaussée 5 parcourue par le véhicule 4. Entrent en outre dans le calcul des paramètres spécifiques du véhicule, comme par exemple la hauteur d'installation du projecteur ainsi que l'inclinaison des projecteurs, c'est-à-dire le pivotement du projecteur autour d'un axe horizontal. Dans le présent exemple d'exécution, on est parti d'une hauteur d'installation du projecteur de 0,65 m et d'une inclinaison de-1 %, c'est-àdire d'une émission de lumière vers le bas. En cas de dérives de ces valeurs, les angles de pivotement calculés peuvent être corrigés de manière adéquate. Pour le réglage de l'angle de pivotement de l'unité de projecteur en fonction d'une incurvation mesurée et/ou calculée K, l'unité de réglage 2 détermine un angle a selon la formule suivante : [alpha]= A##n +B avec les valeurs suivantes pour les paramètres n, A et B pour le réglage de l'unité de projecteur à l'intérieur du virage, c'est-à-dire la chaussée de droite dans un virage à droite, en cas de circulation à droite : n = 0,42 ; A = -129 ; B = 6,98 et les valeurs suivantes pour le réglage de la chaussée à incurvation extérieure : n = 0,42 ; A = 120 ; B = -5,35. L'angle de pivotement as réglé par l'unité de réglage 2 se situe dans une plage de 2 autour de l'angle a, de préférence dans une plage de 1 , et, particulièrement préféré, as est égal à a conformément à l'exemple d'exécution. Les figures 3 et 4 montrent les lignes caractéristiques dégagées de la formule ci-dessus, pour l'angle de pivotement a en fonction du rayon R du virage parcouru pour la chaussée à incurvation extérieure (virages à gauche), et la chaussée à incurvation intérieure (virages à droite). L'incurvation de la chaussée est en ce cas la valeur inverse du rayon. L'adaptation du véhicule 4 en vue d'une circulation à droite ou à gauche est consignée dans une mémoire de l'unité de réglage 2. Dans cette mémoire, se trouvent également consignés les autres paramètres spécifiques du véhicule, de sorte que l'unité de réglage 2 puisse avoir recours à ces données lors du calcul de l'angle de pivotement. L'incurvation K, c'est-à-dire aussi l'information selon laquelle c'est un virage à droite ou à gauche qui est parcouru, est déterminée par une autre unité 3 qui transmet la valeur d'incurvation à l'unité de réglage 2. L'unité 3 détermine l'incurvation K de la chaussée 5 parcourue par le véhicule 4 au moyen de données dynamiques de conduite. Pour cela, au moins la vitesse du véhicule, le ratio de lacets, c'est-à-dire la modification dans le temps de la rotation du véhicule 4 autour d'un axe vertical, et l'angle de roues directrices ou l'angle de braquage sont mesurés. En outre, on peut encore mesurer l'accélération transversale. La détermination de l'incurvation K dans l'unité 3 suivant un exemple d'exécution préférentiel est expliquée plus en détail ci-après par référence à la figure 5. Le dispositif de détermination de l'incurvation d'une chaussée d'un véhicule comprend un capteur de ratio de lacets 10, un capteur de vitesse du véhicule 20, et un capteur d'angle de roues directrices 14. Ces capteurs 10, 20 et 14 déterminent pendant le trajet la vitesse du véhicule, le ratio de lacets et l'angle des roues directrices. Comme capteur de ratio de lacets 10, capteur de vitesse 20 et capteur de l'angle des roues directrices 14, on peut utiliser par exemple des capteurs qui fournissent les données pour un programme de stabilisation électronique (ESP), pour la régulation de la dynamique de conduite. Classiquement, le programme de stabilisation électronique comprend, comme capteurs dynamiques de conduite, quatre capteurs de vitesse de rotation des roues au total, un capteur d'angle des roues directrices, un capteur de ratio de lacets et un capteur d'accélération transversale. Les données de cette régulation sont rendues disponibles via une connexion par bus et peuvent donc de cette manière être utilisées aussi pour le calcul de l'incurvation de la chaussée. Il faut entendre ici par vitesse du véhicule, la vitesse vSP du centre de gravité du véhicule. Elle n'est pas mesurée directement mais déterminée à partir des signaux des différentes vitesses des roues. L'incurvation de la trajectoire du centre de gravité du véhicule étant représentée sous forme de superposition d'un mouvement purement de translation de vitesse #vSP# et du mouvement de rotation de vitesse angulaire d#/dt, qui est égale pour chaque point du véhicule, la vitesse du centre de gravité peut être calculée comme suit : #SP = #i-#i # d# / dt Le vecteur de ratio de lacets dT/dt présente en ce cas une seule composante dans la direction verticale. Les distances ri sont les distances des différents points de contact des pneus au sol par rapport au centre de gravité du véhicule. Les vitesses des roues de l'essieu avant doivent encore être corrigées du braquage. Les capteurs de vitesse de rotation des roues ne pouvant mesurer que la fraction de la vitesse dans le plan des roues, il en résulte, pour la direction de l'essieu de la roue, une erreur qui est cependant corrigée avantageusement avec l'angle de flottement connu. En plus des valeurs de mesure que sont les vitesses des roues et le ratio de lacets, le capteur de vitesse 20 enregistre en outre si la pédale de frein est actionnée. Lors du calcul de la vitesse du centre de gravité, on distingue alors deux cas : 1. Le frein est actionné. On choisit en ce cas la vitesse maximum des vitesses du centre de gravité calculées pour les différentes roues : Vsp max (VSP1, VSP2, VSP3, VSP4) 2. Le frein n'est pas actionné. On utilise en ce cas la valeur moyenne des vitesses du centre de gravité calculées de l'essieu non entraîné : VSP = VSP3 + VSP4/2 Le calcul expliqué ci-dessus de la vitesse du véhicule est effectué dans l'unité 50. Servent de grandeurs d'entrée, les vitesses des différentes roues, le ratio de lacets et l'information relative à l'actionnement de la pédale de frein. L'unité 50 transmet la vitesse du véhicule en tant que grandeur de sortie aux unités 6,11 et 14. En outre, le ratio de lacets déterminé par le capteur de ratio de lacets 10 est transmis à l'unité 30 dans laquelle est formée la somme absolue des ratios de lacets. Finalement, cette somme absolue est transmise à l'unité 40. Dans l'unité 40, le ratio de lacets mesuré est comparé à un ratio de lacets limite mis en mémoire dans l'unité 40. Si le ratio de lacets mesuré dépasse le ratio de lacets limite mis en mémoire, l'unité 40transmet un signal correspondant à l'unité 7. En outre, le ratio de lacets mesuré est transmis aux unités 9 et 11, comme nous l'expliquerons ultérieurement. Dans les exemples d'exécution de l'invention, le ratio de lacets limite se situe dans une plage comprise entre 1,5 degré/s et 2,5 degré/s, de préférence dans une plage comprise entre 1,8 degré/s et 2,2 degré/s, et dans un exemple d'exécution particulièrement préférentiel, le ratio de lacets limite est de 2 degrés/s. Dans l'unité 6, la vitesse de véhicule calculée dans l'unité 50 est comparée à une vitesse limite, et il est déterminé si cette vitesse limite est dépassée. Si la vitesse limite est dépassée, l'unité 6 envoie un signal correspondant à l'unité 7. Dans les exemples d'exécution de la présente invention, la vitesse limite se situe dans une plage comprise entre 20 km/h et 40 km/h, de préférence dans une plage comprise entre 25 km/h et 35 km/h, et dans un exemple particulièrement préférentiel, elle est de 30 km/h. Dans l'unité de décision 7 se choisit, en fonction de la vitesse mesurée du véhicule et du ratio de lacets mesuré, comme modèle de calcul de l'incurvation, soit le modèle à simple voie, soit le modèle de ratio de lacets. Si la vitesse du véhicule, mesurée ou déterminée, est inférieure à la vitesse limite, et si le ratio de lacets mesuré est inférieur au ratio de lacets limite, on choisit le modèle à simple voie, sinon le modèle du ratio de lacets. Ce choix est communiqué à l'unité de calcul 8. L'incurvation de la chaussée est calculée dans l'unité de calcul 8 en fonction du modèle de calcul sélectionné, c'est-à-dire soit à l'aide du modèle à simple voie, soit à l'aide du modèle du ratio de lacets. Si le calcul se fait à l'aide du modèle à simple voie, l'incurvation est calculée dans l'organe calculateur 9 par la formule suivante : K'= I SL où 2 c'aV caH 2 /t # ## ' ################### h1 fY m(cH-C'avIv) iLl 1+vSp -M(C(XHIH -C'OEV 1+ Vlh Vch et dans laquelle Vsp est la vitesse du centre de gravité du véhicule, #L est l'angle des roues directrices, iL est la démultiplication de direction, 1 est l'empattement, lv et 1H sont les distances entre le centre de gravité et l'essieu avant et l'essieu arrière, m est la masse du véhicule, C[alpha]v et CaH est la rigidité des pneus avant et des pneus arrière, et C'[alpha]v est la rigidité de l'essieu avant. L'organe calculateur 9 reçoit à cet effet de l'unité 5 la vitesse du véhicule et, du capteur 14, l'angle des roues directrices. Les données de rigidité pour le véhicule concerné sont consignées dans une unité de mémoire. Si le modèle du ratio de lacets a été choisi comme modèle de calcul, l'incurvation est calculée comme suit, en relation avec l'unité 11 : 1 d# vSP dt où d#/dt est le ratio de lacets mesuré, c'est-à-dire la modification dans le temps de l'angle de lacet, et vSP la vitesse du centre de gravité du véhicule. Dans cette formule, on a négligé la modification de l'angle de flottement ss. Il est en effet apparu que pour des situations normales sur les routes nationales, l'angle de flottement (3 est de l'ordre de #ss# Enfin, les incurvations calculées peuvent être corrigées par des facteurs de correction. Les facteurs de correction sont dépendants de la vitesse. Ils sont consignés dans l'unité de mémoire 14, respectivement pour le modèle à simple voie et le modèle du ratio de lacets. Les facteurs de correction ainsi que le choix du modèle sont transmis de l'unité de mémoire 14 et de l'unité 7 à l'unité de calcul de facteur de correction 16, en passant par l'unité 15. L'unité de calcul 8 transmet l'incurvation calculée à l'unité de multiplication 12, et l'unité de calcul de facteur de correction 16, le facteur de correction correspondant. Dans l'unité de multiplication 12, ces deux valeurs sont multipliées entre elles et envoyées en sortie à l'unité 13. Pour le réglage des unités de projecteurs 11 et 12, l'unité de réglage 2 peut suivre différentes stratégies de pivotement. A la figure 2, on a illustré trois stratégies de pivotement différentes. La figure 2a illustre une stratégie de pivotement parallèle, la figure 2b une stratégie de pivotement unilatérale, et la figure 2c une stratégie de pivotement divergente. Dans le cas du pivotement parallèle, on fait pivoter les répartitions de la lumière des deux unités 11 et 12 du même angle a dans le virage. Selon le rayon d'incurvation, de hautes densités lumineuses se déplacent plus ou moins fortement de la zone devant le véhicule, vers les zones des bords ou du virage. En revanche, dans le cas de la stratégie de pivotement unilatérale, l'unité de projecteur 11 située du côté de l'incurvation extérieure reste dans la direction longitudinale du véhicule, et seule l'unité de projecteur 12 située du côté de l'incurvation intérieure pivote de l'angle [alpha]2 dans le virage. D'une part, du fait du pivotement, la zone du virage est mieux éclairée, et de l'autre, du fait de l'unité de projecteur 11 située du côté de l'incurvation extérieure restée fixe, en particulier dans les virages serrés, une majeure partie du flux lumineux reste devant le véhicule. Si l'on procède à un pivotement divergent, l'unité de projecteur 11 située du côté de l'incurvation extérieure suit l'unité de projecteur 12 située du côté de l'incurvation intérieure selon les rapports mathématiques fixés, avec un angle de pivotement as plus petit. Par exemple, le rapport des angles de pivotement des unités de projecteurs peut être de 20/5. L'unité de réglage 2 de l'invention suit de préférence une stratégie de pivotement unilatérale, dans le cas de laquelle on fait pivoter la direction d'émission de lumière de l'unité de projecteur située du côté de l'incurvation intérieure horizontalement et l'unité de projecteur située du côté de l'incurvation extérieure ne pivote pour ainsi dire pas horizontalement. REVENDICATIONS 1. Procédé de réglage de l'angle de pivotement horizontal a d'un projecteur de véhicule (11, 12) , caractérisé en ce que l'incurvation de la chaussée (5) parcourue par le véhicule (4) est mesurée et/ou calculée, et en ce que pour l'angle de pivotement as réglé du projecteur de véhicule (il, 12), il s'applique : a-2 A = -129, s'il y a conduite sur une chaussée (5) à incurvation intérieure, et A = 120 , s'il y a conduite sur une chaussée (5) à incurvation extérieure, et B = 6,98, s'il y a conduite sur une chaussée (5) à incurvation intérieure, et B =-5,35, s'il y a conduite sur une chaussée (5) à incurvation extérieure. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour l'angle de pivotement as réglé il s'applique : a-1 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que pour l'angle de pivotement as réglé, il s'applique : as =a. 4. Procédé selon l'une des revendications qui précèdent, caractérisé en ce que l'incurvation de la chaussée (5) parcourue par le véhicule (4) est mesurée par des données dynamiques de conduite. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que les données dynamiques de conduite comprennent la vitesse du véhicule, l'angle de braquage, le ratio de lacets et/ou l'accélération transversale. 6. Procédé selon l'une des revendications qui précèdent, caractérisé en ce que le projecteur de véhicule (11, 12) comprend une unité de projecteur droite (12) et gauche (11) , et en ce que les unités de projecteurs (11, 12) sont réglées de manière à ce que l'unité de projecteur située du côté intérieur du virage pivote horizontalement, et que l'unité de projecteur située du côté extérieur du virage ne pivote pour ainsi dire pas horizontalement. 7. Système de projecteur de véhicule avec un projecteur de véhicule (11, 12) dont la direction d'émission de lumière (A) est pivotante horizontalement, et une unité de réglage (2) servant à régler l'angle de pivotement horizontal a du projecteur de véhicule (11, 12), caractérisé en ce que l'unité de réglage (2) est couplée à une unité (3) servant à mesurer et/ou calculer l'incurvation K de la chaussée parcourue par le véhicule, et en ce que l'unité de réglage (2) règle le projecteur de véhicule (il, 12) de manière à ce que pour l'angle de pivotement as du projecteur du véhicule, il s'applique : a-2 A = -129, s'il y a conduite sur une chaussée (5) à incurvation intérieure, et A = 120 s'il y a conduite sur une chaussée (5) à incurvation extérieure, et B = 6,98, s'il y a conduite sur une chaussée (5) à incurvation intérieure, et B = -5,35, s'il y a conduite sur une chaussée (5) à incurvation extérieure. 8. Système de projecteur de véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que pour l'angle de pivotement as réglé, il s'applique : [alpha]- 1 9. Système de projecteur de véhicule selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que pour l'angle de pivotement as réglé, il s'applique : as =a.