Brevet FR2838160A1 — publié le 20031010

classement au feu de type M3 à M1. 1 28381 60 SYSTEME DE COMMANDE DES EMISSIONS D'ECHAPPEMENT POUR MOTEUR A COMBUSTION INTERNE ET PROCEDE DE COMMANDE DES EMISSIONS D'ECHAPPEMENT ARRIERE-PLAN DE L' INVENTION 1. Domaine de l' invention L' invention se rapporte à une commande de régénération dans un système de commande des émissions d'échappement et à un procédé de commande des émissions d'échappement pour un moteur à combustion interne. Plus particulièrement, l' invention se rapporte à une commande de régénération exéautée sur la base d'un état initial du système de commande des émissions d'échappement. 2. Description de la technique apparentée Ces dernières annces, des exigences ont été imposées à un moteur à combustion interne monté dans un véhicule et autre pour améliorer les émissions d'échappement en purifiant ou en éliminant les composants gazeux nocifs contenus dans le gaz d'échappement émis depuis le moteur à combustion interne, tel que le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HC), les oxydes d'azote (NOx) et autres, avant que le gaz d'échappement ne soit évacué à l'aLmosphère. Plus particulièrement, dans des moteurs diesel du type à allumage par compression qui utilisent du carburant diesel en tant que carburant, il est important de purifier ou d'éliminer les microparticules appelées matière particulaire (appelée ci après "PM"), telle que la suie et une fraGtion organique soluble (SOF) qui sont contenues dans le gaz d'échappement en plus de CO, HC, NOx et autres. Plus particulièrement, un filtre est prévu à l'intérieur d'un passage d'échappement du moteur à combustion interne pour éliminer les matières PM. Le filtre est un dispositif de purification présentant une aire de surface étendue qui est munie de cavités de gaz composées de minuscules bulles d'air continues et autre à l'intérieur du corps du filtre. La matière PM adhère à la surface de façon à être éliminée du gaz d'échappement et filtrce par les minuscules cavités de gaz. Le filtre peut présenter une structure de nid d'aboille de céramique poreuse. Comme le filtre est prévu obstruer le passage d'échappement, une résistance contre l'écoulement du gaz 2 2838160 d'échappement est inévitablement générée et, par conséquent, une chute de pression se produit dans la pression du gaz d'échappement bien que le corps du filtre présente une certaine perméabilité. En outre, la matière PM est éliminée du gaz d'échappement par le filtre sur lequel la matière PM piégée s'accumule. A mesure que la quantité de matière PM piégée augmente, la surface de section transversale du trajet d'écoulement de l'échappement à l'intérieur du filtre se réduit, gênant l'écoulement du gaz d'échappement. Si la matière PM accumulée gêne l'écoulement du gaz d'échappement, la pression de l'échappement dans le passage d'échappement en amont du filtre augmente. Une telle pression de l'échappement peut agir sur le moteur à combustion interne comme une contre-pression. Pour cette raison, il est nécessaire de régénérer le filtre en purifiant la matière PM piégée dans le filtre avant que la quantité de matière PM piégée augmente de façon excessive. Le filtre peut être régénéré par oxydation de l'aLmosphère du filtre de sorte que la matière PM piégée et accumulée dans le filtre soit oxydée. En général, la matière PM s'enflamme et brûle à une température élevée, approximativement entre 500 C et 700 C. Comme les moteurs diesel exécutent une opération en mélange pauvre de l' air excédentaire dans la plupart des zones fonctionnelles, la température de combustion du mélange air- carburant est susceptible de devenir faible, et de ce fait la température de l'échappement est susceptible d'être diminuce. Ainsi, la matière PM piégée dans le filtre peut être éliminée en augmentant la température de l'échappement à approximativement 600 C en ajoutant du carburant au filtre et en utilisant un catalyseur d'oxydation prédisposé dans le filtre, et en exécutant ensuite une combustion d'oxydation du carburant ajouté. La matière PM piégée peut en outre être élimince en utilisant un catalyseur et autre pour enflammer et brûler la matière PM à une basse température d' environ 350 C à 400 C. La puriflcation de la matière PM peut être débutée à un instant o une quantité de la matière PM accumulée dans le filtre devient supérieure à une quantité prédéterminée pour gêner l'écoulement du gaz d'échappement. En d'autres termes, la 3 2838160 purification de la matière PM commence à l' instant o la chute de pression du filtre augmente pour être supérieure à une valeur prédétermince, résultant d'un bouchage du filtre par la matière PM. Comme le filtre est un produit fabriqué en grande série en usine, il présente des dimensions extérieures uniformes. Il est difficile avec la technologie actuelle, cependant, de former les cavités de gaz qui constituent les minuscules passages d'échappement configurés à l'intérieur du corps du filtre de sorte que chaque filtre présente des performances uniformes. Par conséquent, un certain degré de variation des cavités de gaz est inévitablement généré. La variation des cavités de gaz peut donc faire varier la chute de pression de l'échappement de chacun des filtres. Dans la commande de régénération actuelle, la chute de pression de l'échappement est établie à une valeur prédétermince sur la base de laquelle la purification de la matière PM est démarrée sans prendre en considération la variation de la chute de pression de l'échappement du filtre. En d'autres termes, à l' instant o la chute de pression de l'échappement atteint la valeur prédétermince, le carburant est ajouté pour augmenter la température du filtre d'une quantité fixée conformément à la valeur prédéterminée. Cependant, la valeur prédéterminée de la chute de pression de l'échappement est issue de la somme d'une perte de charge correspondant à la quantité de matière PM accumulée et d'une perte de charge du filtre lui-même en tant que valeur propre au filtre. S'il existe une variation de la perte de charge en tant que valeur propre de chacun des filtres, la quantité résultante de matière PM accumulée sur chacun des filtres peut varier en conséquence. Il en résulte que la quantité prédéterminée du carburant ajouté dans le but de purifier la matière PM peut être trop grande ou trop petite. RESUME DE L' INVENTION C'est un but de l' invention de détecter une chute initiale de pression d'un filtre d'un système de commande des émissions d'échappement de façon à apprendre les performances individuelles du filtre et, sur la base du résultat de l'apprentissage, améliorer la précision de la détection d'une quantité de matière particulaire (appelée ci-après "PM") qui s'est accumulée dans le filtre. 4 2838160 Conformément à un mode de réalisation de l' invention, une chute initiale de pression d'un filtre disposé dans un passage d'échappement du moteur à combustion interne en vue de piéger les particules générées par le moteur à combustion interne est obtenue au préalable, une augmentation de la pression à l'intérieur du passage d'échappement est détectée sur la base de la chute de pression initiale de sorte qu'il est déterminé si la pression à l'intérieur du passage d'échappement en amont du filtre atteint une valeur de pression prédéterminée. Le filtre est purifié lorsque l' augmentation de la pression à l'intérieur du passage d'échappement est supérieure ou égale à une valeur prédéterminée. Conformément au mode de réalisation de l' invention, un système de commande des émissions d'échappement pour un moteur à combustion interne comprend un filtre disposé dans un passage d'échappement du moteur à combustion interne, destiné à piéger les particules contenues dans une émission d'échappement, un moyen de détection de chute de pression destiné à détecter une chute de pression générée dans le filtre, un moyen de détection de chute de pression initiale destiné à détecte une chute de pression initiale du filtre en tant que valeur propre de celui- ci en utilisant le moyen de détection de chute de pression, et un moyen de purification du filtre destiné à purifier les particules piégéss dans le filtre sur la base d'une valeur de la chute de pression initiale détectée par le moyen de détection de chute de pression initiale. Conformément au mode de réalisation, le moyen de purification du filtre comprend un moyen d'ajout de carburant destiné à aj outer un carburant dans le passage d'échappement du moteur à combustion interne. Conformément au mode de réalisation, le moyen de détection de chute de pression comprend un moyen de détection de pression disposé dans au moins l'un du côté amont et du côté aval du filtre de sorte qu'une pression à l'intérieur des passages d'échappement est détectée. Comme décrit ci-dessus, le filtre destiné à éliminer la matière PM dans le gaz d'échappement peut présenter une chute de pression initiale différente en tant que valeur propre du filtre. Dans le mode de réalisation, le carburant est ajouté dans le passage d'échappement du moteur à combustion interne sur s 2838160 la base de la chute de pression initiale du filtre qui est détectée au préalable de façon à purifier le filtre. Plus particulièrement, en supposant que la régénération du filtre par purification de la matière PM, c'est-à-dire que la régénération de la matière PM est démarrée à la différence de pression prédéterminée, la quantité de matière PM accumulée dans le filtre servant de réaistance à l'écoulement du gaz d'échappement peut être différente suivant les filtres respectifs. De ce fait, la quantité du carburant ajouté dans le passage d'échappement est modifice conformément à la quantité de matière PM accumulée dans le filtre à un instant o la chute de pression atteint une valeur prédéterminée. En supposant que la quantité du carburant utilisé pour la régénération de la matière PM soit prédéterminée, le carburant est ajouté dans le passage d'échappement à un instant o la quantité de matière PM atteint la valeur correspondant à la quantité prédéterminée du carburant. C'est-à-dire que le carburant est ajouté à un instant o la chute de pression atteint une valeur prédéterminée correspondant à l'état o la quantité de matière PM accomulée correspond à la quantité prédéterminse du carburant ajouté provenant de la chute de pression initiale. Le carburant peut être ajouté en vue de purifier le filtre par l'intermédiaire d'une injection du carburant dans le passage d'échappement en utilisant le système d' injection de carburant. Dans le même temps, le carburant peut être ajouté pour purifier le filtre en déchargeant le carturant non brûlé injecté dans le moteur à combustion interne. Conformément au mode de réalisation, le moyen de détection de chute de pression initiale comprend le moyen de purification du filtre destiné à purifier le filtre au moins une fois dans un intervalle de temps prédéterminé, et le moyen de détection de chute de pression destiné à détecter la chute de pression du filtre à l'un d'un instant simultané à la purification du filtre par le moyen de purification du filtre et d'un instant après la purification de filtre par le moyen de purification du filtre, et la chute de pression initiale du filtre est calculée sur la base de la chute de pression détectée par le moyen de détection de chute de pression. Une pression de l'échappement, un débit de l'échappement et autres du filtre en amont et en aval de celui-ci sont 6 2838160 respectivement mesurés dans un état o aucune matière PM n'est collée au filtre de sorte que la valeur de chute de pression initiale est obtenue. Dans l'état o le kilométrage du véhicule est de 100 km ou moins après que le filtre a été monté dans le véhicule, la purification du filtre rend la chute de pression pratiquement identique à la chute de pression initiale. C'est-à- dire que toute la matière PM accumulée dans le filtre peut être complètement purifiée. De ce fait, la purification du filtre est exécutée au moins une fois dans un intervalle de temps prédéterminé. La chute de pression initiale du filtre est calaulée sur la base de la chute de pression lors de la purification du filtre et de la chute de pression lors du début de la marche du véhicule. La chute de pression initiale résultante peut varier selon la température. De ce fait, la chute de pression initiale peut être corrigée à une valeur de la chute de pression obtenue à une température prédéterminée. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est une vue simplifiée qui représente un système de moteur diesel conforme à un mode de réalisation de l' invention, La figure 2 est un schéma synaptique d'une unité de commande électronique ECU et de composants reliés à celle-ci, conforme au mode de réalisation de l' invention, La figure 3 est une vue en coupe tranaversale d'un boîtier de catalyseur conforme au mode de réalisation de l' invention, La figure 4 est un graphe qui représente une relation entre une chute de pression du catalyseur, une quantité accumulée de matière PM et une quantité d'un carburant devant être ajouté, conforme au mode de réalisation de l' invention, La figure 5 est un graphe qui représente une relation entre une chute de pression d'un catalyseur et un kilométrage du véhicule, conforme au mode de réalisation de l' invention, et La figure 6 est un organigramme qui représente une commande d'apprentissage par rapport à une chute de pression initiale du filtre, conforme au mode de réalisation de l' invention. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES Vient ensuite une description d'un système de commande des émissions d'échappement destiné à un moteur à combustion interne conforme à l' invention. La description se réfère à un mode de 7 2838160 réalisation de l' invention tel qu'il est appliqué à un système de moteur diesel. La figure 1 représente un moteur à combustion interne 1 (appelé ci-après moteur 1) sous forme d'un système de moteur diesel à 4 cylindres en ligne, comprenant des composants principaux tels qu'un système d'alimentation en carburant 10, une chambre de combustion 20, un système d' admission d' air 30 et un système d'échappement 40. Ci-après, une configuration du système de moteur diesel sera décrite. Le système d'alimentation en carburant 10 comprend une pompe d'alimentation 11, un accumulateur 12 (appelé ci-après "rampe commune 12") , une soupape d'injection de carburant 13, une soupape d'arrêt 14, une buse d'alimentation en carburant 17, un passage de carburant du moteur P1, un passage de carburant ajouté P2 et autre. La pompe d'alimentation 11 met le carburant aspiré depuis un réservoir de carburant (non représenté) sous haute pression et fournit le carburant à la rampe commune 12 par l'intermédiaire du passage du carburant de moteur P1. La rampe commune 12 maintient (accumule) le carburant à haute pression fourni depuis la pompe d'alimentation 11 à une pression prédéterminée et le distribue à une soupape d' injection de carburant 13. La soupape d' injection de carburant 13 est une électrovanne munie d'un solénolUe électromagnétique (non représenté), et est mise en oeuvre pour injecter du carburant vers la chambre de combustion 20. La pompe d'alimentation 11 fournit une partie du carburant aspiré depuis le réservoir de carburant à la buse d'alimentation en carburant 17 par l'intermédiaire du passage de carburant ajouté P2. La soupape d'arrêt 14 est disposce dans le passage de carburant ajouté P2 orienté en direction de la buse d'alimentation en carburant 17 depuis la pompe d'alimentation 11. Dans des cas d'urgence, la soupape d'arrêt 14 ferme le passage de carburant ajouté P2 et arrête l'alimentation en carburant. Comme la soupape d' injection de carburant 13, la buse d'alimentation en carburant 17 est une électrovanne, qui est mise en oeuvre pour injecter le carburant en tant qu' agent réducteur dans le système d'échappement 40. Le système d'admission d' air 30 comprend un passage (appelé ci-après "passage d'admission") destiné à admettre de l' air 8 2838160 devant être fourni dans la chambre de combustion 20. Le système d'échappement 40 comprend un passage (appelé ci-après "passage d'échappement") destiné au gaz d'échappement émis depuis la chambre de combustion 20. En outre, un compresseur de suralimentation connu 50 (appelé ci-après "turbocompresseur 50") est prévu dans le moteur 1. Le turbocompresseur 50 comprend une roue de turbine 52 et un compresseur 53 qui sont reliés par un arbre 51. Le compresseur 53 est exposé à l' admission d' air dans le système d' admission d'air 30, et la roue de turbine 52 est exposce au gaz d'échappement dans le système de gaz d'échappement 40. Le turbacompresseur 50 présentant cette configuration a pour effet d' augmenter la pression d'admission d'air (l'effet de suralimentation) en utilisant l'écoulement de l'échappement (la pression de l'échappement) reçu par la roue de turUine 52 pour faire tourner le compresseur 53. Un refroidisseur intermédiaire 31 qui est prévu dans le système d'admission d'air 30 en aval du turbocompresseur 50 sert à refroidir énergiquement l'air d'admission, dont la température a été augmentée par la suralimentation. Un papillon des gaz 32 qui est prévu en aval du refroidisseur intermédiaire 31 est une soupape de retenue à commande électronique présentant un dogré d'ouverture réglable en continu. Dans des conditions prédéterminces, le papillon des gaz 32 est actionné pour réduire la surface du trajet d'écoulement du passage d'admission et a pour fonction d' ajuster (réduire) une quantité d' alimentation de l'air d'admission. En outre, un passage de recirculation de gaz d'échappement (appelé ciaprès "passage RGE 60") qui réalise une dérivation entre l'amont de la chambre de combustion 20 (le système d'admission d'air 30) et l'aval de la chambre de combustion 20 (le système d'échappement 40) est prévu dans le moteur 1. Plus particulièrement, le passage RGE 60 relie à un collecteur d'échappement 40a en amont du turbacompresseur 50 dans le système d'échappement 40 et le côté aval du papillon des gaz 32 dans le système d' admission d' air 30. Le passage RGE 60 a pour fonction de ramener une partie du gaz d'échappement au système d'admission d' air 30. Le passage RGE 60 est muni d'une soupape RGE 61 qui s'ouvre et se ferme en permanence en utilisant une commande électronique et qui ajuste librement le débit 9 2838160 d'échappement qui s'écoule dans le passage RGE 60, et un refroidisseur RGE 62 qui refroidit le gaz d'échappement qui traverse (recircule dans) le passage RGE 60. En outre, le collecteur d'échappement 40a relié à la chambre de combustion 20, un passage d'échappement 40b qui s'étend suivant le trajet d' écoulement du gaz d' échappement en aval de la partie o la roue de turbine 52 est prévue, un boîtier de catalyseur des NOx 42 en aval du passage d'échappement 40b et un passage d'échappement 40c davantage en aval du boîtier de catalyseur des NOx 42 sont reliés séquentiellement en série dans le système d'échappement 40. Comme cela sera décrit ultérieurement, le boîtier de catalyseur des NOx 42 comprend un filtre à particules 41 qui élimine la matière particulaire (appelée ci-après "PM") contenue dans le gaz d'échappement, et un catalyseur de stockageréduction des NOx supporté sur le filtre à particules 41 qui purifie les composants nocifs tels que les NOx. En outre, chaque partie du moteur 1 est équipée de divers capteurs destinés à fournir en sortie des signaux se rapportant aux conditions environnementales de chaque partie et aux états de fonctionnement du moteur 1. Un capteur de pression de rampe 70 fournit en sortie un signal de détection conformément à une pression du carburant stocké à l'intérieur de la rampe commune 12. Un capteur de pression de carburant 71 fournit en sortie un signal de détection correspondant à une pression du carburant (c'est-à- dire la pression du carburant) introduit dans la buse d'alimentation en carburant 17 depuis le carburant qui circule dans le passage de carburant ajouté P2. Un débiLmètre d'air 72 fournit en sortie un signal de détection conformément à un débit (un volume d'admission d'air) de l' admission d' air en amont du papillon des gaz 32 dans le système d'admission d'air 30. Un capteur de concentration en oxygène (un rapport air/carburant) 73 fournit en sortie un signal de détection qui change en permanence selon la concentration en oxygène dans le gaz d'échappement en amont du boîtier de catalyseur 42 du système d'échappement 40. Un capteur de température du catalyseur 74 fournit en sortie un signal de détection correspondant à une température du gaz d'échappement (une température du catalyseur) en aval du boîtier de catalyseur 42 dans le système 1 0 2838160 d'échappement 40. Les capteurs de pression 75 mesurent les pressions à l'intérieur des passages d'échappement en amont et en aval du boîtier de catalyseur 42. Bien que dans ce mode de réalisation les capteurs de pression 75 soient respectivement disposés des côtés amont et aval du boîtier de catalyseur 42, un seul capteur de pression peut en variante être disposé entre ces côtés amont et aval de façon à détecter une différence de pression entre eux. Un capteur de température de l'échappement 78, prévu en amont du boîtier de catalyseur 42, mesure une température à l'intérieur du passage d'échappement. En outre, un capteur d'ouverture de l'accélérateur 76 est fixé à une péJale d'accélérateur (non représentée), et fournit en sortie un signal de détection correspondant à l'étendue suivant laquelle la péJale d'accélérateur est enfoncce. Ce signal de détection est utilisé en tant que base pour la quantité de travail requise du moteur 1. Un capteur d'angle de vilebrequin 77 fournit en sortie un signal de détection (une impuleion) à chaque fois qu'un arbre de sortie (un vileUrequin) du moteur 1 tourne d'un angle constant. Chacun des capteurs 70 à 79 est électriquement relié à une unité de commande électronique (appelée ci-après "unité ECU 80"). Comme le montre la figure 2, l'unité ECU 80 est configurée avec des circuits d'exploitation logiques tels qu'une unité centrale de traitement 81 (appelée ci-après "unité UC 81"), une mémoire morte 82 (appelée ciaprès "mémoire ROM 82"), une mémoire vive 83, une mémoire vive de sauvegarde 84 (appelée ci- après "mémoire RAM de sauvegarde 84"), un compteur de temps 85 et autres, de même qu'un port d'entrée 86 qui comprend un convertisseur analogique/numérique (A/N) et un port de sortie 87, qui sont reliés par un bus bidirectionnel 88. Les signaux de détection des capteurs mentionnés ci-dessus sont envoyés à l'unité ECU 80 par l'intermédiaire du port d'entrce 86. Sur la base de ces signaux, l'unité UC 81 dans l'unité ECU 80 exécute une commande de base, à partir d'un programme mémorisé dans la mémoire ROM 82, concernant des fonctions telles que l' injection de carburant du moteur 1, de même que divers types de commande se rapportant à l'état de fonctionnement du moteur 1, par exemple, la détermination de la quantité d'alimentation de l'ingection de carburant lorsque l' addition de l' agent réducteur se produit (c' est-à-dire lorsque 1 1 2838160 le carburant qui agit en tant qu' agent réducteur est ajouté) et la commande d' addition d' agent réducteur associée à l' instant d' addition du carburant. Le système d'alimentation en carburant 10 qui fournit le carburant à chaque cylindre par l'intermédiaire de la soupape d' injection de carburant 13, le catalyseur de stockage-réduction des NOx qui est prévu dans le système d'échappement 40, l'unité ECU 80 qui commande les fonctions du système d'alimentation en carburant 10 et le catalyseur de stockage-réduction des NOx 42b et autres sont configurés dans le système de commande de l'échappement du moteur 1 conformément au mode de réalisation de l'invention. La commande d' addition de carburant et autre comprend l'unité ECU 80 qui fournit en sortie des signaux d' instruction se rapportant à la commande mentionnse précédemment, et qui est mise en oeuvre grâce au fonctionnement de s diver se s pa rt ie s et de s divers matériaux qui configurent le système de commande des émissions d'échappement. Ensuite, la configuration et la fonction du boîtier de catalyseur 42 prévu dans le système d'échappement 40 en tant que l'un des composants du moteur 1 seront décrites. La figure 3 est une vue en coupe tranaversale agrandie qui illustre une partie de la structure interne du boîtier de catalyseur 42 tel que représenté sur la figure 1. Le boîtier de catalyseur 42 comprend un filtre à particules 41 qui forme un corps et le catalyseur de stockage- réduction des NOx 42b qui est supporté sur la surface du filtre à particules 41 et des pores formés à l'intérieur de la séparation. Le catalyseur de stockage-réduction des NOx 42b est configuré de sorte qu'il comporte un support comprenant un matériau principal, par exemple d'alumine (Al2O3), et un métal alcalin tel que le potassium (K), le sodium (Na), le lithium (Li) et le césium (Cs), des métaux alcalino- terreux tels que le baryum (Ba) et le calcLum (Ca), ou une terre rare telle que l ' yttrium (Y) qui agit en tant qu' agent d' absorption des NOx, et un métal précieux tel que le platine (Pt) qui agit en tant que catalyseur d'oxydation (un catalyseur de métal précieux) supporté sur la surface du support. L' agent d' absorption des NOx retient les NOx lorsque la concentration en oxygène dans le gaz d'échappement est élevée, et évacue les NOx lorsque la concentration en oxygène dans le 12 2838160 gaz d'échappement est faible. En outre, lorsque les NOx sont évacués dans le gaz d'échappement en présence de HC, CO et autres, le catalyseur de métal précieux accélère une réaction d'oxydation avec les HC et le CO, et provoque ainsi une réaction d'oxydation-réduction entre les NOx en tant que composant oxydé et les HC et le CO en tant que composés réduits. En d'autres termes,les HC et le CO sont oxydés en H2O et CO2 respectivement, et les NOx sont réduits en N2. En outre, lorsque le catalyseur de métal précieux qui constitue le catalyseur de stockage-réduction des NOx 42b accélère l'oxydation des HC, la température du lit est augmentée par la chaleur de la réaction d'oxydation des HC. Une fois que la quantité de NOx retenue par l' agent d' absorption des NOx a atteint une limite prédéterminée, l' agent d' absorption des NOx ne retient plus les NOx même lorsque la concentration en oxygène dans le gaz d'échappement est élevée. Dans le moteur 1, une commande est exécutée de façon répétée à des intervalles prédéterminés, grâce à quoi l' agent de réduction est ajouté dans le passage d'échappement en amont du boîtier de catalyseur 42 pour activer le catalyseur de stockage-réduction des NOx 42b et purifier par réduction les NOx stockés avant que la quantité de NOx retenue par le catalyseur de stockage- réduction des NOx 42b dans le boîtier de catalyseur 42 n'atteigne lalimite de façon à retrouver la capacité de retenue des NOx du catalyseur de stockage-réduction des NOx 42b. Comme représenté sur la figure 3, le filtre à particules 41 est muni d'un premier passage d'échappement 44a dont une partie d'extrémité d'un côté est fermée par un bouchon 45, et d'un second passage d' échappement 44b dont une partie d' extrémité de l'autre côté est fermée par le bouchon 45 en alternance par l'intermédiaire d'une séparation 43, et constituant une forme de nid d'abeille. En outre, le filtre à particules 41 est un filtre du type à écoulement par les parois fait d'un substrat poreux. I1 faut noter que le substrat du filtre à particules 41 peut être donnse en exemple par un matériau tel que la cordiérite ou autre. La séparation 43 en tant que partie du filtre à particules 41 comporte des pores dans son corps. Le gaz d'échappement s'écoule au travers de ces pores du premier passage d'échappement 44a au second passage d'échappement 44b. Lorsque 13 2838160 le gaz d'échappement passe au travers de la séparation 43, la matière PM contenue dans le gaz d'échappement est filtrée par la séparation 43 et le gaz d'échappement qui ne contient aucune matière PM s'écoule dans le second passage d'échappement 44b. S Le filtre à particules 41 est structuré de façon à conserver la même forme pleine. Les pores formés à l'intérieur du corps, cependant, sont formés lorsque le substrat du filtre à particules 41 est créé. En d'autres termes, des interstices sont formés lesquels deviennent involontairement des pores, en utilisant un moyen de formation d' interstices obtenu par l'ajout d'un agent moussant ou autre lorsque le substrat est fabriqué. En raison de ceci, le filtre à particules peut présenter une variation de la perméabilité au gaz. En général, la variation de la perméabilité au gaz lors de la fabrication va jusqu'à concurrence d'approximativement 0,3 MPa en tant que chute de pression. De ce fait, comme le montre la figure 4, la variation d'approximativement 0,3 MPa est générée dans une chute de pression initiale en tant que chute de pression de l'échappement du filtre à particules 41. En outre, la perméabilité au gaz du filtre à particules 41 se dégrade à mesure que la matière PM s'accumule sur la surface de la séparation et les pores formés à l'intérieur de la séparation, augmentant la pression à l'intérieur du passage d' échappement du moteur 1 au filtre à particules 41. En d' autres termes, la chute de pression du filtre à particules 41 augmente. De ce fait, il est nécessaire d'exéauter une purification du filtre pour réduire la chute de pression en purifiant la matière PM accumulée dans le filtre à particules 41 au stade o la pression détectée par les capteurs de pression 75 et autres prévues dans le passage d'échappement atteint un niveau prédéterminé. La matière PM accomulée dans le filtre à particules 41 peut être éliminée en portant la zone autour du filtre à particules 41 à une aLmosphère oxydante. Une injection de carburant a lieu dans le passage d'échappement depuis la buse d'alimentation en carburant 17 et, grâce à une quantité prédéterminée de carburant ajoutée dans le filtre à particules 41, le catalyseur de stockage-réduction des NOx 42b est activé pour augmenter la température, et de l'oxygène actif est refoulé. La matière PM est oxydée par l'oxygène actif de facon à être éliminée. i4 2838160 Comme décrit ci-dessus, le carturant est ajouté dans le passage d'échappement de façon à purifier la matière PM. La quantité de carburant ajoutée, comme représenté sur la figure 4, est établie à une quantité prédéterminée de façon à être utilisée pour réagir avec la matière PM qui est accumulée lorsqu'une chute de pression prédéterminée a été générée ( pres s ion di fférentielle de début de régénération de la mat ière PM a''). La quantité accumulée de matière PM varie selon la variation (s'étendant de b à c) de la chute de pression initiale du filtre à particules 41 jusqu'à ce que la chute de pression du filtre à particules 41 atteigne la valeur prédéterminée. De ce fait, la quantité prédéterminée de carburant ajouté peut être trop petite ou trop grande pour la quantité accumulée de matière PM avec laquelle elle doit réagir. Il en résulte que les émissions peuvent se dégrader lors de la régénération de la matière PM du fait que la matière PM n'est pas purifice ou que le carburant n'ayant pas réagi est rejeté. De ce fait, la quantité accumulée de matière PM devant être purifice avec la quantité prédéterminée de carburant est calculée. Puis la chute de pression est calculée conformément à la quantité accumulée de matière PM. Ensuite, la somme de la chute de pression calculée et de la chute de pression initiale est cons idérée en tant que pres s ion di fférentielle de début de régénération de la matière PM (b'' à c''). La quantité prédétermince de carburant est ajoutée lorsque la pression différentielle de début de régénération de la matière PM est atteinte. Ceci permet à la commande de régénération de la matière PM d'être mise en oeuvre sans excès ou insuffisance du carburant durant l'ajout du carburant. Lorsque la commande de régénération de la matière PM mentionnée ci-dessus est exécutée, la chute de pression initiale est calculée au préalable. Les filtres à particules peuvent en général purifier pratiquement toute la matière PM accumulée en exécutant la commande de régénération de la matière PM dans la période allant de son état initial à l'état o le kilométrage du véhicule s'approche de 100 km. Ceci permet de ramener la chute de pression de l'échappement à l'état initial. De ce fait, comme représenté sur la figure 5, le carburant est ajouté à un instant compris dans une période prédéterminée (c' est-à-dire à un kilométrage de moins de 100 km) de sorte que la chute de 2838160 pression du filtre à particules 41 soit ramence à l'état initial. De même que le retour du filtre à particules 41 à l'état initial, les pressions à l'intérieur des passages d'échappement en amont et en aval du filtre à particules 41 sont mesurées. En exécutant les mesures mentionnées précédemment au moins une fois pendant la période prédéterminée, la chute de pression initiale est obtenue à partir des valeurs des mesures. En outre, la chute de pression initiale détectée peut varier selon la température lors de la mesure de pression. De ce fait, il devient possible de détecter la chute de pression initiale avec un degré de précision élevé en corrigeant la valeur de chute de pression obtenue qui a été mesurce à la température détectée par le capteur de température de l'échappement 78 à une valeur de pression devant être obtenue à une température constante, par exemple, 300 C. Vient ensuite une explication de l'organigramme représenté sur la figure 6 qui illustre une commande d'apprentissage initiale destinée à calculer la chute de pression initiale comme décrit ci-dessus. Tout d'abord, à l'étape S601, il est déterminé si un apprentissage initial destiné à détecter la chute de pression initiale a été exécuté ou non. S'il est déterminé que l'apprentissage initial a été achevé (S601: OUI), l' apprentissage initial prend fin. S' il est déterminé que l'apprentissage initial n'a pas été achevé (S601: NON), inversement, le traitement passe à S602. A l'étape S602, il est déterminé si la température de l'eau de refroidissement du moteur s'est élevée à une température "a" prédéterminée, le but étant de confirmer que le moteur 1 se trouve dans un état stable. Si, à ce point, la température est supérieure ou égale à la valeur prédéterminée "a" (S602: NON), le traitement passe à l'étape S603. Si la température est au- dessous de la valeur prédéterminée "a" (S602: OUI), cette étape est répétée jusqu'à ce que la température devienne supérieure ou égale à la valeur prédétermince "a". A l'étape S603, le carburant est ajouté pour exécuter la commande de régénération de la matière PM. La quantité du carburant ajouté est établie à une valeur par laquelle la quantité maximum de matière PM accumulée dans le filtre à 16 2838160 particules 41 peut être purifiée. Le traitement passe ensuite à l'étape S604 après que l' addition de carburant a été exéautée. A l'étape S604, il est déterminé si la matière PM s'est accumulée dans le filtre à particules 41 dans la période allant de la fin de la régénération de la matière PM à l' instant de la mesure de pression. Dans le traitement, il est déterminé si le ki lomét rage du véhicule aprè s la régénérat ion de la mat ière PM est au-dessous d'une valeur prédéterminée "b" (S604: NON). Si le kilométrage est supérieur ou égal à la valeur prédéterminée "b" (S604: OUI), le traitement revient à l'étape S602 et exécute les mêmes étapes de façon répétée. Si le kilométrage du véhicule est au-dessous de la valeur prédéterminée "b", le traitement passe à l'étape S605 et aux étapes suivantes. De S605 à S607, il est déterminé si le moteur 1 se trouve dans un état de marche stable. En S605, une quantité de variation du volume d'air d'admission est déterminée en utilisant le déUiLmètre d'air 72. Si la quantité de variation du volume d' admission d' air est supérieure à une valeur prédéterminée "c" (S604: NON), le traitement revient à l'étape S604. Si la quantité de variation du volume d'admission d'air est inférieure à la valeur prédétermince "c" (S604: OUI), le traitement passe à l'étape S606. A l'étape S606, il est déterminé si une température du lit de catalyseur, qui indique une température du lit du filtre, est supérieure ou égale à une valeur prédétermince "d" sur la base d'un résultat de détection du capteur de température de l'échappement 78. Si la température est au-dessous de la valeur prédéterminée "d", le traitement revient à l'étape S604. A l'étape S607, il est déterminé si une variation de la température du lit du catalyseur est au-dessous d'une valeur prédétermince "e". Si la variation de température est supérieure ou égale à la valeur prédétermince "e" (S607: NON), le traitement revient à l'étape S604. Si la variation de température du lit du catalyseur est au-dessous de la valeur prédéterminée "e", le traitement passe à l'étape S608. A l'étape S608, la chute de pression initiale est mesurée par les capteurs de pression 75. La valeur de chute de pression initiale mesurée à ce point est corrigée à la valeur de chute de pression initiale devant être obtenue lorsque la température du gaz d'échappement est de 300 C. La valeur de chute initiale corrigée est enregistrée dans la mémoire de sauvegarde RAM 84. 17 2838160 Après que l'achèvement de l'apprentissage initial a été confirmé à l'étape S609, le traitement s'arrête. Il faut noter que dans chacune des étapes S605 à S607, il est déterminé si le moteur 1 se trouve à l'état de marche stable. Aucune importance particulière n'est attachée à l'ordre de ces étapes. Le traitement décrit ci-dessus permet le calcul d'une chute de pression initiale et améliore les performances de purification du filtre. Dans ce mode de réalisation, la chute de pression initiale est caleulée dans une condition o la quantité de carburant ajoutée est établie à une valeur prédéterminée. La régénération de la matière PM est exéautée à la pression différentielle de début de régénération de la matière PM en tant que chute de pression obtenue à un instant o la quantité de matière PM qui peut être purifice par la quantité de carburant prédéterminée s'est accumulée dans le filtre à particules 41. En variante, la pression différentielle de début de régénération de la matière PM prédéterminée est établie à l'avance, et la chute de pression initiale est calaulée de façon à aj outer le carburant suivant une quantité correspondant à la quantité de matière PM accumulée, ce qui peut amener la pression différentielle entre la pression différentielle de début de régénération de la matière PM et la chute de pression initiale. En outre, dans ce mode de réalisation, la commande de régénération de la matière PM est exécutée une fois dans le but de caleuler la chute de pression initiale. En pratique, cependant, l' invention n'est pas limitée à ceci. La commande de régénération de la matière PM peut être exécutée une pluralité de fois pendant l'intervalle de temps prédéterminé, et une valeur moyenne peut être obtenue à partir de ces résultats de facon à être utilisée en tant que chute de pression initiale. Conformément à l' invention, la chute de pression initiale qui est une valeur propre pour chacun des filtres peut être calculée, et la détection de la quantité accumulée de matière PM peut être améliorce en mesurant la chute de pression initiale. Donc, l'efficacité de la régénération de la matière PM peut être augmentée en améliorant la précision de détection de la quantité de matière PM accumulée. 1 8 2838160 REVENDICATIONS 1. Système de commande des émissions d'échappement pour un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend: un filtre (41) prévu dans un passage d'échappement du moteur à combustion interne, destiné à piéger les particules contenues dans l'émission d'échappement, un moyen de détection de chute de pression destiné à détecter une chute de pression générée dans le filtre (41), un moyen de détection de chute de pression initiale, destiné à détecter une chute de pression initiale du filtre (41) en tant que valeur propre de celui-ci en utilisant le moyen de détection de chute de pression, et un moyen de purification du filtre, destiné à purifier les particules piégées dans le filtre (41) sur la base d'une valeur de la chute de pression initiale détectée par le moyen de détection de chute de pression initiale. 2. Système de commande des émissions d'échappement selon la revendication 1, dans lequel le moyen de purification du filtre comprend un moyen d' addition de carburant destiné à ajouter un carburant dans le passage d'échappement du moteur à combustion interne. 3. Système de commande des émissions d'échappement selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le moyen de détection de chute de pression comprend un moyen de détection de pression (75) destiné à détecter une pression à l'intérieur du passage d'échappement. 4. Système de commande des émissions d'échappement selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le moyen de purification du filtre purifie le filtre (41) au moins une fois dans les limites d'un intervalle de temps prédéterminé, le moyen de détection de chute de pression détecte la chute de pression du filtre à l'un d'un instant simultané à la purification du filtre par le moyen de purification du filtre et d'un instant après la purification du filtre par le moyen de purification du filtre, et le moyen de détection de chute de pression initiale calcule la chute de pression initiale du 1 9 2838160 filtre sur la base de la chute de pression détectée par le moyen de détection de chute de pression. 5. Système de commande des émissions d'échappement selon la revendication 4, dans lequel la chute de pression initiale calculée est en outre corrigée à une valeur correspondant à une chute de press ion initiale calculée à une température prédéterminée de l'émission d'échappement. 6. Procédé de commande des émissions d'échappement d'un moteur à combustion interne caractérisé en ce qu'il comprend: l'obtention au préalable d'un chute de pression initiale d'un filtre prévu dans un passage d'échappement du moteur à combustion interne, destiné à piéger les particules générer par le moteur à combustion interne, la détection d'une augmentation de pression à l'intérieur du passage d'échappement sur la base de la chute de pression initiale, de sorte qu'il est déterminé si une pression à l'intérieur du passage d'échappement en amont du filtre atteint une valeur de pression prédéterminée, et la purification du filtre lorsque l' augmentation de la pression à l'intérieur du passage d'échappement est supérieure ou égale à une valeur prédéterminée. 7. Procédé de commande des émissions d'échappement selon la revendication 6, dans lequel le filtre (41) est purifié en ajoutant un carburant dans le passage d'échappement du moteur à combustion interne. 8. Procédé de commande des émissions d'échappement selon la revendication 6 ou 7, dans lequel le filtre est purifié au moins une fois dans les limites d'un intervalle de temps prédéterminé, une chute de pression du filtre est détectée à l'un d'un instant simultané à la purification du filtre et d'un instant après la purification du filtre, et la chute de pression initiale est calculée sur la base de la chute de pression. 9. Procédé de commande des émissions d'échappement selon la revendication 8, dans lequel la chute de pression est calaulée 2 o 2838160 sur la base de la pression à l'intérieur du passage d'échappement. 10. Procédé de commande des émissions d'échappement selon la revendication 8, comprenant en outre la correction de la chute de pression initiate à une valeur correspondent à une chute de pression initiate calaulée à une température prédéterminée d'une