Brevet FR2837749A1 — publié le 20031003

L'invention se rapporte à un procédé et à un dispositif pour agir sur la dynamique de roulement d'un véhicule par l'intermédiaire d'au moins un organe de réglage, l'action réglante étant déterminée à partir d'un état de roulement déterminé. La dynamique transversale d'un véhicule peut être décrite par les grandeurs d'état angle de flottaison, vitesse d'angle de flottaison et/ou taux de lacet ainsi que par des grandeurs pouvant être déduites de celles-ci. Mais un accès régulateur direct à ces grandeurs d'état n'a généralement pas pas de sens d'un point de vue technique. Au contraire, l'accès s'effectue indirectement par l'intermédiaire de grandeurs d'action réglante. On sait réguler la dynamique transversale par des actions réglantes par exemple via l'angle de braquage et/ou les forces de freinage. On sait aussi appliquer un moment résistant, par l'intermédiaire d'un stabilisateur actif ou d'un réglage de pied de suspension, à un moment de roulis résultant de l'accélération transversale en virage et agissant sur la structure. On connaît un dispositif de régulation pour la stabilisation de roulis par exemple par DE-38 21 609 Al, des moments de stabilisateur sur l'essieu avant et l'essieu arrière d'un véhicule étant produits en fonction d'au moins une grandeur de mouvement de dynamique transversale, de grandeurs d'état mesurées et/ou déterminées, comme la vitesse d'angle de lacet, l'angle de roulis et la vitesse d'angle de roulis, ainsi qu'en fonction de l'angle de braquage. La répartition, s'installant lors d'un déplacement circulaire stationnaire, des moments de stabilisateur sur l'essieu avant et l'essieu arrière peut alors être fixée en fonction de l'accélération longitudinale du véhicule et de la charge du véhicule. Ainsi, les moments de stabilisateur sont toujours répartis entre l'essieu avant et l'essieu arrière, indépendamment de l'accélération et de la charge, de telle sorte que l'accélération transversale pouvant être atteinte est maximisée tout en gardant un état de roulement sûr. En raison de la diminution de la force latérale exercée sur les pneus, la répartition des moments de stabilisateur appliqués pour supporter le roulis sur l'essieu avant et sur l'essieu arrière d'un véhicule a une influence sur le comportement routier de celui-ci, notamment sur la tendance en virage. L'invention vise donc un procédé et un dispositif pour la détermination d'une meilleure action réglante au moyen desquels la stabilité du véhicule est améliorée par la prise en compte de la tendance en virage. Le problème est résolu par le fait qu'on détermine une dynamique de roulement réelle décrite par au moins une grandeur d'état, qu'on détermine au moins une valeur correctrice à partir d'un écart entre la dynamique de roulement réelle et la dynamique de roulement souhaitée et qu'on modifie l'action réglante fondamentale sur au moins un organe de réglage au moyen de la valeur correctrice, et par le fait qu'une dynamique de roulement réelle, décrite par au moins l'angle de flottaison, la vitesse d'angle de flottaison et/ou le taux de lacet, peut être déterminée, que, dans un calculateur, au moins une valeur correctrice est déterminée à partir d'un écart entre la dynamique de roulement réelle et la dynamique de roulement souhaitée, et que l'action réglante fondamentale sur au moins un organe de réglage est modifiée par la valeur correctrice. Une action réglante fondamentale à appliquer pour la régulation de la dynamique de roulement est déterminée à partir d'une dynamique de roulement souhaitée. La dynamique souhaitée est l'état de roulement qui peut être déterminé pour un véhicule à un point de fonctionnement défini par une vitesse de roulement et/ou par un rayon de courbe. Les valeurs pour une telle action réglante fondamentale dépendent du véhicule. Elles peuvent par exemple être déterminées par des essais de roulement et être tirées de tableaux. Selon l'invention, un état dynamique de roulement réel est déterminé par un procédé observateur d'état de roulement. A partir d'un écart entre la dynamique de roulement réelle présente et la dynamique souhaitée, on détermine un terme correcteur. Le terme correcteur modifie l'action réglante fondamentale en tenant compte de la tendance en virage décrite par la dynamique de roulement réelle. Le procédé permet une réaction rapide à des états de roulement changeants, par exemple lors d'un début d'instabilité en raison d'un changement de revêtement de la chaussée. Dans une forme de réalisation préférée, l'action réglante sur la dynamique du véhicule s'effectue au moyen d'un moment de stabilisateur MV à appliquer sur l'essieu avant et d'un moment de stabilisateur MH à appliquer sur l'essieu arrière. Le procédé comprend une détermination du moment de roulis MW à appliquer globalement pour une stabilisation et une étape pour la détermination de la répartition du moment de roulis MW sur un essieu avant (indice V) et sur un essieu arrière (indice H) d'un véhicule à partir d'une répartition de roulis 1 > iwank # 0. Une répartition fondamentale i0 du moment de roulis MW à appliquer pour la stabilisation peut être fixée pour un état de roulement stationnaire déterminé, par exemple un trajet en courbe stationnaire, en fonction d'au moins une grandeur représentant l'état de roulement, par exemple la vitesse de roulement. La répartition fondamentale i0 peut être déterminée de manière spécifique au véhicule en fonction de différents états de roulement lors d'essais de roulement et/ou de calculs de simulation. Les résultats des essais de roulement et/ou des calculs de simulation peuvent être enregistrés par exemple sous la forme de tableaux et ils sont ainsi accessibles au procédé pour la stabilisation de roulis. La plupart du temps, l'état de roulement dynamique présent réel diffère toutefois de cet état de roulement stationnaire. Selon l'invention, pour prendre en compte l'état de roulement dynamique, la répartition fondamentale io est modifiée d'un terme régulateur iC qui corrige la répartition fondamentale i0 à partir d'une tendance en virage déterminée. La tendance en virage du véhicule peut être déterminée à l'aide de l'état de roulement dynamique présent. L'état de roulement peut être décrit par au moins l'une des grandeurs d'état angle de flottaison p, vitesse d'angle de flottaison # et/ou taux de lacet #. La détermination du moment de roulis MW à appliquer pour la stabilisation s'effectue de préférence à l'aide de données d'entrée comme la vitesse de véhicule, l'accélération transversale et longitudinale, le taux de lacet, l'angle de braquage, la vitesse d'angle de braquage, la vitesse de roulis et/ou l'accélération de roulis. Pour que ces calculs atteignent une certaine exactitude, il est avantageux d'avoir le plus grand nombre possible de données d'entrée comme données de mesure. Mais il est aussi possible de déterminer des données d'entrée au moyen d'équations de modèle et/ou de différentiations. Dans une autre forme de réalisation, on utilise au moins un procédé de filtrage dans le calcul du terme correcteur ic. Dans une forme de réalisation, des directions de courbe et de trajet sont prises en compte par une multiplication d'une grandeur correctrice dépendante de l'état de roulement K = K (ss, #, #) avec l' accélération transversale ay et la vitesse de roulement v : le = ayVK La grandeur correctrice dépendante de l'état de roulement K peut donc être déterminée indépendamment des directions de trajet et de courbe : K K > 0 : pour un comportement survireur Dans une forme de réalisation préférée, la tendance en virage dépendante de l'état de roulement pour un calcul de la grandeur correctrice K dépendante de l'état de roulement est traduite par une loi de régulation : K = -K p,pf3 - K D,f)3 - K p,JlAIj avec les amplifications de régulateur KP,ss, KD,ss, KP,# # 0. Dans une autre forme de réalisation, la valeur de la vitesse de roulement v utilisée pour le calcul ne correspond pas à la valeur de vitesse de roulement vmess mesurée et/ou déterminée mais elle est limitée par des valeurs maximales et/ou par des valeurs minimales. V = Vmin Mess V min mJ.n, mess min V = Vmess, Vmin :'9 vmess Dans une autre forme de réalisation, des valeurs extrêmes de la répartition de roulis sont évitées au moyen d'une limitation. Une limitation de la répartition de roulis peut être aussi prescrite par exemple dans des situations de roulement spéciales : 1'wank,min - lwank - i wank,max Une correction de l'action réglante, notamment de la répartition de roulis, en fonction de l'état de roulement permet de réaliser une bonne prise en compte de la tendance en virage. On peut ainsi mieux stabiliser le véhicule. Le procédé permet aussi de compenser une modification du comportement routier du véhicule en fonction de la charge et/ou des pneus. La description d'état de roulement comprend comme grandeur d'état l'angle de flottaison. La plupart du temps, l'angle de flottaison n'est pas directement accessible mais il n'est décrit qu'en fonction de grandeurs de mesure par une équation différentielle non linéaire de 1er ordre. Cette équation différentielle non linéaire ne peut être résolue qu'avec des procédés d'approximation numériques. Dans une autre forme de réalisation, le procédé comprend donc une étape pour la détermination de l'angle de flottaison au moyen d'un procédé d'estimation d'angle de flottaison. Dans une autre forme de réalisation, on détermine une valeur de l'angle de flottaison au moyen d'un procédé d'estimation d'angle de flottaison qui combine un premier calcul de l'angle de flottaison sslin par résolution d'une équation différentielle linéaire ou linéarisée de 1er ordre et un deuxième calcul de l'angle de flottaison ssnl par intégration directe, c'est-à-dire intégration numérique de l'équation différentielle non linéaire, par l'intermédiaire d'un procédé de fusion approprié, de préférence une addition pondérée : P = Wl' n + (1 - w)Pnl Pour aller à l'encontre de problèmes numériques de l'intégration numérique, on introduit une réaction, dépendant de l'état de roulement, avec un terme de filtrage H(e) . Les valeurs de fonction de l'amplification de réaction H = H(e) sont adaptées au véhicule par des essais dans différentes conditions d'état de roulement et/ou dans différentes conditions limites. Outre par l'état de roulement, les valeurs de fonction sont aussi influencées par des caractéristiques spéciales typiques du véhicule et/ou par des particularités de la chaussée, par exemple à cause d'une chaussée humide ou verglacée et/ou à cause d'un revêtement spécial. Les valeurs sont enregistrées sous la forme de tableaux et sont ainsi accessibles à l'observateur d'état pendant que le véhicule roule. Outre une telle adaptation au moyen d'essais de roulement, on peut aussi envisager d'autres procédés pour une adaptation de l'amplification H(e), par exemple l'utilisation d'algorithmes adaptatifs ou une optimisation par calcul de simulation et/ou des combinaisons de ces procédés. Lors d'essais, on détermine de préférence d'abord les valeurs H(e). Dans une autre étape, on adapte les facteurs de pondération w au type particulier du véhicule. L'adaptation du procédé au type du véhicule s'effectue alors via des essais. Mais on peut aussi envisager d'autres procédés, par exemple l'utilisation d'algorithmes adaptatifs ou de procédés d'adaptation. L'observation selon l'invention de l'état de roulement décrit par l'angle de flottaison et par le taux de lacet n'est pas limitée, quant à ses applications, à une utilisation avec une stabilisation de roulis. L'observateur d'état de roulement peut au contraire être combiné avec n'importe quelle régulation de dynamique de roulement qui régule l'état de roulement décrit au moins par l'angle de flottaison et par le taux de lacet au moyen d'une action réglante quelconque, action sur la direction, forces de freinage et/ou patinage. Dans une forme de réalisation, les organes de réglage pour l'application des actions réglantes sont conçus comme des dispositifs de réglage de pied de suspension. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture d'un mode de réalisation préféré, faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 est une représentation schématique d'une stabilisation d'angle de roulis ; la figure 2 est un schéma fonctionnel pour la détermination d'un terme correcteur dépendant de l'état de roulement ; et la figure 3 est un schéma fonctionnel d'un observateur d'angle de flottaison. La figure 1 montre schématiquement une stabilisation d'angle de roulis comprenant des calculateurs 1,2, 3 et 4, ainsi qu'un limiteur 7. Les calculateurs 1,2, 3 et 4 et le limiteur 7 peuvent alors être réalisés soit séparément dans l'espace soit comme éléments d'un module commun. Dans le premier calculateur 1, on détermine un moment de roulis MW à appliquer pour une stabilisation. Les données d'entrée pour le calcul sont la vitesse de roulement v, l'accélération transversale ay, l'accélération longitudinale ax, le taux de lacet #, l'angle de braquage #, la vitesse d' angle de braquage #, la vitesse de roulis # et l'accélération de roulis 9 . Dans le calculateur 2, on détermine une répartition fondamentale io à partir de l'état de roulement déterminé par exemple par la vitesse de roulement v. La répartition fondamentale est enregistrée en fonction de différents états de roulement sous forme de tableaux. Dans le calculateur 3, on détermine un terme correcteur i en fonction de l'état de roulement présent. La répartition fondamentale et le terme correcteur sont additionnés pour la répartition à appliquer iwank du moment de roulis. Dans le calculateur 4, on détermine le moment de stabilisateur MV à appliquer à l'essieu avant ainsi que le moment de stabilisateur MH à appliquer à l'essieu arrière sur la base de la répartition de roulis et du moment MW à appliquer globalement pour supporter le roulis : Mv - iwank MW MH = (1 iwans ) fscal Mw le moment de stabilisateur MH à appliquer à l'essieu arrière pouvant être adapté de manière spécifique au véhicule avec un facteur de graduation fscal' On évite des valeurs extrêmes de la répartition de roulis avec le limiteur 7. Pour la limitation de la répartition de roulis, on a : 1wank,min # 1wank # iwank,max La figure 2 est une vue détaillée du calculateur 3 représenté à la figure 1 et destiné à la détermination du terme correcteur iC. Le calculateur 3 comprend un observateur d'état de roulement 5 et une unité régulatrice 6. Au moyen de l'observateur d'état de roulement 5, on détermine l'état de roulement décrit par le taux de lacet de consigne # soll, Par l'angle de flottaison P et par la vitesse d'angle de flottaison #. Les données d'entrée de l'observateur d'état de roulement 5 sont les valeurs, déterminées de préférence par des capteurs, de la vitesse de roulement v, de l'accélération transversale ay, de l'accélération longitudinale ax, du taux de lacet et de l'angle de braquage 8. Dans l'unité régulatrice 6, on détermine le terme correcteur iC à partir de l'état de roulement déterminé au moyen de l'observateur d'état de roulement 5 ainsi qu'à partir du taux de lacet mesuré , de l'accélération transversale ay et de la vitesse de roulement v. Le terme régulateur i supplémentaire permet de prendre en compte la tendance en virage dans l'action pour supporter le roulis et appliquée par exemple par un dispositif de réglage de pied de suspension. Un comportement survireur du véhicule peut être compensé par exemple par une répartition de moment de roulis plus forte sur l'essieu avant (iC > 0) et un comportement sous-vireur par une répartition de moment de roulis amplifiée sur l'essieu arrière (ic La tendance en virage peut être déterminée à partir de l'état de roulement décrit par le taux de lacet, par l'angle de flottaison et/ou par la vitesse d'angle de flottaison. Pour des écarts A = # soll - # entre le taux de lacet réel \|/ et une valeur de consigne iVsoll' on a en utilisant les conventions de signe habituelles en technique automobile pour les directions de trajet et de courbe (avance : vitesse de roulement v > 0 ; à gauche : accélération transversale ay > 0) : # # > 0 : comportement sous-vireur # # Pour l'angle de flottaison et pour la vitesse d'angle de flottaison de consigne, on a de même : ss, # > 0 : comportement sous-vireur ss, # En courbe à droite (ay 0 comportement survireur, etc. ). En tenant compte de la direction de courbe avec l'accélération transversale ay, on peut donc déterminer des termes correcteurs Kss et K# au moyen des algorithmes de régulation suivants : K3 = ay ( KPf3 - ,3) vkw - ay ( ,1jI (\v soll - \v)) Les amplifications de régulateur Ka, ,3' KPw >~ 0 peuvent être déterminées par des essais de roulement et/ou par des calculs de simulation. Un comportement routier spécial peut être réglé par les amplifications de régulateur. Les amplifications peuvent être choisies par exemple en fonction du véhicule, de l'état de roulement et/ou du conducteur. Pour minimiser l'influence de bruits de mesure et/ou d'imprécisions de mesure, il est avantageux de filtrer les termes correcteurs déterminés. Pour une prise en compte des différentes bandes de fréquence du taux de lacet et de l'angle de flottaison, il est avantageux d'utiliser au moins deux filtres séparés : KF3 = Filt (ay (- Kp;p(3 - ,3 ) ) KF = Filt (ay (- KP,w4iV ) ) Pour une prise en compte de la direction de roulement, il est judicieux d'utiliser une multiplication des termes correcteurs par la vitesse de roulement : ic = v(#Fss + #F#) Une action régulatrice sur la répartition de roulis est importante notamment en cas de vitesses de roulement élevées et/ou d'accélération transversale de véhicule élevée. La multiplication par l'accélération transversale ay et par la vitesse de véhicule v permet aussi de prendre en compte le fait que la régulation supplémentaire de la répartition de roulis est plus déterminante lorsque l'accélération transversale est croissante et/ou lorsque la vitesse de véhicule est croissante, c'est-à-dire pour une vitesse plus grande et/ou pour un rayon de courbe plus petit. La détermination de l'état de roulement dans l'observateur d'état de roulement 5 comprend un procédé pour l'estimation de l'angle de flottaison. La relation non linéaire entre l'angle de flottaison à déterminer et les grandeurs de mesure est décrite par l'équation différentielle non linéaire suivante : La vitesse de véhicule v, les accélérations transversale ay et longitudinale ax et le taux de lacet sont des grandeurs de mesure directement accessibles. L'équation différentielle non linéaire ne peut être résolue qu'avec des procédés d'approximation numériques. En raison des problèmes numériques comme la dérive, une détermination de l'angle de flottaison exclusivement par résolution de l'équation différentielle non linéaire n'est pas judicieuse. La figure 3 montre un extrait d'un observateur d'état de roulement 5, comprenant des calculateurs 8,9 et 10 pour la détermination d'une valeur estimée d'angle de flottaison #. Les calculateurs peuvent alors être réalisés comme un processeur ou comme plusieurs processeurs. Le calculateur 8 comprend un calcul de l'angle de flottaison ssnl par intégration directe, c'est-à-dire par intégration numérique de l'équation différentielle non linéaire. Le calculateur 9 comprend un deuxième calcul de l'angle de flottaison sslin par résolution d'une équation différentielle linéaire ou linéarisée d'ordre 1. Les valeurs ainsi obtenues pour l'angle de flottaison sont combinées dans un calculateur 10 par l'intermédiaire d'une addition pondérée : P = wpiin + (1 - W) Pni Pour poser une équation différentielle linéaire ou linéarisée, il faut poser différentes hypothèses de modèle. La qualité d'une valeur sslin obtenue par résolution de l'équation différentielle linéaire ou linéarisée dépend de la validité de ces hypothèses de modèle. De préférence, le facteur de pondération w est donc choisi proportionnel à la validité du modèle linéaire ou linéarisé. Un véhicule peut être modélisé par le modèle unique avec l'état de roulement linéaire zain - (Al' yf lin) T en fonction d'une grandeur réglante u, par exemple d'une action de braquage u = #, et avec un état de système stationnaire A(vv) donné par exemple sur la base de la vitesse de roulement v : zlin = A (v) zlin + Bu Cette équation différentielle linéaire peut être résolue analytiquement. Le taux de lacet # est une grandeur mesurable directement de telle sorte qu'une erreur e de la solution linéaire peut être donnée par : e = # - #lin Pour aller à l'encontre des problèmes numériques de l'intégration, on introduit dans le calculateur 8 un terme de filtrage H (e) une réaction dépendante de l'état de roulement. Pour une détermination de l'angle de flottaison Pnl par une intégration directe, on a donc : L'équation peut être résolue en utilisant des procédés d'intégration connus, par exemple un intégrateur RungeKutta de 3ème/2ème ordre. Un tel observateur d'état de roulement permet d'accéder aux étapes de calcul suivantes angle de flottaison et vitesse d'angle de flottaison. Bien que l'invention ait été particulièrement montrée et décrite en se référant à un mode de réalisation préféré de celle-ci, il sera compris aisément par les personnes expérimentées dans cette technique que des modifications dans la forme et dans des détails peuvent être effectuées sans sortir de l'esprit ni du domaine de l'invention. REVENDICATIONS 1. Procédé pour la régulation de dynamique de roulement d'un véhicule qui est conçu avec au moins un organe de réglage pour l'application d'actions réglantes ainsi qu'avec des capteurs et/ou des calculateurs, comprenant une détermination d'une dynamique de roulement souhaitée et une détermination d'au moins une action réglante fondamentale à partir de la dynamique de roulement souhaitée caractérisé en ce que on détermine une dynamique de roulement réelle décrite par au moins une grandeur d'état, on détermine au moins une valeur correctrice à partir d'un écart entre la dynamique de roulement réelle et la dynamique de roulement souhaitée, et on modifie l'action réglante fondamentale sur au moins un organe de réglage au moyen de la valeur correctrice. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on applique comme actions réglantes au moins des moments de stabilisateur MV et M sur un essieu avant et sur un essieu arrière, les moments de stabilisateur MV et MH étant déterminés en fonction d'un moment de roulis MW et d'une répartition de roulis iwank, , la détermination de l'action réglante fondamentale comprenant la détermination d'une répartition fondamentale i du moment de roulis sur l'essieu avant et sur l'essieu arrière à partir d'un état de véhicule stationnaire et l'état de roulement dynamique pour la détermination de la valeur correctrice ic étant décrit au moins par l'angle de flottaison ss, par la vitesse d'angle de flottaison (3 et/ou par le taux de lacet #. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la détermination de la valeur correctrice iC comprend au moins un procédé de filtrage. 4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu'on calcule la valeur correctrice iC en fonction de l'accélération transversale ay et de la vitesse de véhicule v et d'une valeur correctrice K dépendante de l'état de roulement avec iC = ayvk. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'on calcule la valeur correctrice K dépendante de l'état de roulement avec K = - Kp, I3B - ,13 B - Kp, \jI ( \J so11 - \J). 6. Procédé selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que la valeur, entrant dans le calcul, de la vitesse de roulement v est limitée par au moins une limite supérieure et/ou inférieure. 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur, utilisée pour des étapes de procédé suivantes, de la répartition de roulis iwank déterminée est limitée par au moins une limite supérieure et/ou inférieure. 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la détermination de l'état de roulement comprend un procédé d'estimation d'angle de flottaison. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que le procédé d'estimation d'angle de flottaison comprend au moins un calcul d'un angle de flottaison sslin par résolution d'une équation différentielle linéaire et/ou linéarisée de 1er ordre, un calcul d'un angle de flottaison ssnl par résolution d'une équation différentielle non linéaire de 1er ordre et une fusion des angles de flottaison calculés en une valeur estimée #. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que le procédé de fusion comprend une addition pondérée. 11. Procédé selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que la résolution de l'équation différentielle non linéaire s'effectue par intégration numérique, l'équation différentielle non linéaire étant complétée par au moins un terme de filtrage. 12. Dispositif pour la régulation de dynamique de roulement d'un véhicule, comprenant au moins un organe de réglage pour l'application d'actions réglantes, des capteurs et/ou des calculateurs pour la détermination d'une dynamique de roulement souhaitée et un calculateur pour une détermination d'au moins une action réglante fondamentale à partir de la dynamique de roulement souhaitée, caractérisé en ce que une dynamique de roulement réelle, décrite par au moins l'angle de flottaison, la vitesse d'angle de flottaison et/ou le taux de lacet, peut être déterminée, dans un calculateur, au moins une valeur correctrice est déterminée à partir d'un écart entre la dynamique de roulement réelle et la dynamique de roulement souhaitée, et l'action réglante fondamentale sur au moins un organe de réglage est modifiée par la valeur correctrice. 13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'au moins des moments de stabilisateur Mv et MH peuvent être appliqués sur un essieu avant et sur un essieu arrière par des organes de réglage, les moments de stabilisateur MV et MH pouvant être déterminés dans un calculateur (4) en fonction d'un moment de roulis MW et d' une répartition de roulis iwank, une répartition fondamentale i0 du moment de roulis sur l'essieu avant et sur l'essieu arrière pouvant être déterminée dans un calculateur (2) à partir d'un état de véhicule stationnaire et un calculateur (3) pour la détermination de la valeur correctrice iC comprenant un observateur d'état de roulement (5), l'état de roulement dynamique, décrit par au moins l'angle de flottaison ss, la vitesse d'angle de flottaison # et/ou le taux de lacet #, pouvant être déterminé au moyen de l'observateur d'état de roulement (5) . 14. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que le calculateur (3) comprend un filtre. 15. Dispositif selon la revendication 13 ou 14, caractérisé en ce que le calculateur (3) comprend une unité régulatrice (6), la valeur correctrice iC pouvant être calculée en fonction de l'accélération transversale ay et de la vitesse de véhicule v et d'une valeur correctrice K dépendante de l'état de roulement avec iC= ayvk. 16. Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce que la valeur correctrice K dépendante de l'état de roulement peut être calculée avec K = - W - KD@ - Kp,ljI( \J sol1 - \J). 17. Dispositif selon la revendication 15 ou 16, caractérisé en ce que l'unité régulatrice (6) comprend un limiteur, au moins la valeur de la vitesse de roulement v pouvant être limitée par une limite supérieure et/ou inférieure. 18. Dispositif selon l'une des revendications 12 à 17, caractérisé en ce que la répartition de roulis iwank déterminée peut être limitée par au moins une limite supérieure et/ou inférieure au moyen d'un limiteur (7). 19. Dispositif selon l'une des revendications 12 à 18, caractérisé en ce que l'observateur d'état de roulement (5) comprend un procédé d'estimation d'angle de flottaison. 20. Dispositif selon la revendication 19, caractérisé en ce que le procédé d'estimation d'angle de flottaison comprend au moins un calculateur (9) pour un calcul d'un angle de flottaison sslin par résolution d'une équation différentielle linéaire et/ou linéarisée de 1er ordre, un calculateur (8) pour un calcul d'un angle de flottaison ssnl par résolution d'une équation différentielle non linéaire de 1er ordre et un calculateur (10) pour une fusion des angles de flottaison calculés en une valeur estimée #. 21. Dispositif selon la revendication 20, caractérisé en ce que le calculateur (10) comprend une addition pondérée. 22. Dispositif selon la revendication 20 ou 21, caractérisé en ce que le calculateur (8) comprend un intégrateur numérique, l'équation différentielle non linéaire étant complétée par au moins un terme de filtrage. 23. Dispositif selon l'une des revendications 12 à 22, caractérisé en ce que les organes de réglage sont conçus comme des dispositifs de réglage de pied de suspension.