Brevet FR2841598A1 — publié le 20040102

c il APPAR'EIL DE COMMANDE POUR UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE ET SON PROCEDE DE COMMANDE L'invention se rapporte à un appareil de commande pour un moteur à combustion interne. Plus particulièrement, l'invention se rapporte à un appareil de commande pour un moteur à combustion interne, qui améliore sa capacité de démarrage. Récemment, une technologie a été utilisée dans un véhicule hybride, un véhicule à conduite économique ou analogues, qui arrête automatiquement un moteur, par exemple, pendant que le véhicule s'arrête ou pendant qu'il tourne au ralenti, et redémarre automatiquement le moteur lorsque nécessaire, par exemple, au moment du départ, d'o il résulte que l'efficacité du carburant est améliorée et que les gaz d'échappement sont supprimés. Dans un véhicule dont le moteur est arrêté et démarré de manière répétée avec une fréquence de la manière mentionnée ci-dessus, le moteur à combustion interne doit être démarré sans à-coups avec fiabilité. Un exemple d'une technologie destinée à permettre au moteur à combustion interne de démarrer sans à-coups avec fiabilité est décrit dans la publication de brevet japonais en attente d'examen 2000-64874. Dans la technologie décrite dans la publication de brevet, le calage de soupape d'une soupape d'admission est retardé lorsqu'un moteur du type à injection directe démarre, réduisant de ce fait un taux de compression effectif dans un véhicule hybride utilisant un moteur du type à injection directe et un moteur électrique. Dans la publication de brevet, il est décrit que le moteur peut être démarré régulièrement tout en supprimant les vibrations du moteur, en réduisant le taux de compression effectif. Toutefois, lorsque le taux de compression effectif est réduit, une sortie du moteur à combustion interne est réduite, ce qui rend difficile d'augmenter rapidement la sortie. Dans le véhicule dont le moteur est arrêté et démarré de manière répétée avec une fréquence de la manière mentionnée ci-dessus, lorsque le moteur est démarré après avoir été arrêté, par exemple, au moment du départ ou au moment d'une accélération, une sortie élevée du moteur est souvent requise et en conséquence, la capacité de démarrage du moteur doit être améliorée. En conséquence, c'est un but de l'invention de proposer un appareil de commande pour un moteur à combustion interne qui peut améliorer la capacité de démarrage du moteur et qui peut augmenter rapidement une sortie du moteur. Afin de résoudre les problèmes mentionnés ci-dessus, un appareil de commande pour un moteur à combustion interne conformément à l'invention comprend une partie de démarrage qui réalise le démarrage du moteur à combustion interne lorsque le moteur est démarré; un capteur d'angle de vilebrequin qui détecte une position d'angle de vilebrequin; et un moyen de réduction de charge de travail de compression qui fonctionne de façon à réduire une charge de travail de compression du moteur pendant une période commençant à partir du moment o le démarrage est lancé jusqu'à ce qu'une position d'angle de vilebrequin prédéterminée soit atteinte. De même, un procédé de commande pour un moteur à combustion interne comprend une étape consistant à lancer le démarrage; une étape consistant à détecter une position d'angle de vilebrequin; et une étape consistant à réduire une charge de travail de compression du moteur pendant une période allant du moment o le démarrage est lancé jusqu'au 1 3 moment o la position d'angle de vilebrequin prédéterminée est atteinte. Ce qui précède et d'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention deviendront apparents à partir de la description suivante des modes de réalisation préférés en se référant aux dessins annexés, sur lesquels des références numériques identiques sont utilisées pour représenter des éléments identiques et sur lesquels: La figure 1 est un schéma simplifié montrant une configuration d'un moteur à combustion interne muni d'un appareil de commande pour un moteur à combustion interne conformément à un mode de réalisation de l'invention; La figure 2 est un graphique montrant un changement de couple de démarrage requis par rapport à une position d'angle de vilebrequin initiale; La figure 3 est un graphique montrant des changements de la vitesse de moteur au moment du démarrage du moteur dans le cas de positions d'angle de vilebrequin initiales différentes; Les figures 4A et 4B sont des graphiques circulaires dont chacun montre une panne d'énergie requise pour le démarrage du moteur lorsque la commande de réduction d'une charge de travail de compression n'est pas réalisée; La figure 5 est un graphique en barres montrant des changements de l'énergie de compression, du frottement mécanique et une somme de l'énergie de compression et du frottement mécanique par rapport à la position de l'angle de vilebrequin. La figure 6 est un graphique montrant des changements d'énergie par rapport à l'angle de vilebrequin en raison des périodes pendant lesquelles une soupape d'admission 13 est ouverte; La figure 7 est un graphique montrant un effet consistant à réduire le couple de démarrage requis par rapport à la période pendant laquelle la soupape d'admission 13 est ouverte; La figure 8 est un graphique montrant, de manière comparative, des changements de vitesse du moteur au moment du démarrage initial dans les cas o la soupape d'admission 13 est ouverte et dans le cas o la soupape d'admission 13 n'est pas ouverte; La figure 9 est un schéma montrant les courses lorsqu'un moteur 1 conformément à l'invention est démarré; La figure 10 est un schéma montrant les courses au moment du démarrage du moteur lorsque l'invention est appliquée à un moteur du type à injection par orifice d'admission; et La figure 11 est un schéma simplifié montrant une configuration d'un moteur à combustion interne muni d'une soupape de communication 42. Dans ce qui suit, on décrira en détail les modes de réalisation préférés de l'invention en se référant aux dessins annexés. Afin de faciliter la compréhension de la description, les composants identiques sur les dessins sont représentés par des références numériques identiques, et une description répétitive de ceux-ci sera omise. La figure 1 est un schéma simplifié montrant un moteur à combustion interne muni d'un appareil de commande pour un moteur à combustion interne conformément à l'invention. Un moteur 1 est, par exemple, un moteur à essence à quatre cylindres du type à injection directe. Un piston 11, qui effectue un mouvement de va-et-vient, est prévu dans chaque cylindre 10 du moteur 1. Le mouvement de va-et-vient du pignon 11 est converti en mouvement rotatif d'un vilebrequin 2 via une bielle 12. Une soupape d'admission - 13, une soupape d'échappement 14, une bougie d'allumage 15 et un injecteur de carburant 16 sont prévus dans une partie supérieure de chaque cylindre 10. De même, un mécanisme de commande de soupapes 18, qui commande le calage d'ouverture/fermeture et une quantité de levées de la soupape d'admission 13 et de la soupape d'échappement 14, est prévu dans la partie supérieure de chaque cylindre 10. Un moteur-générateur 4, qui est une partie de démarrage, est raccordé au vilebrequin 2 via un moyen de réduction de vitesse 3 comprenant une courroie et analogues. Le moteur-générateur 4 est raccordé à une source de puissance 6 via une ECU (unité de commande électronique) de moteur 5. Un capteur d'angle de vilebrequin 21 destiné à détecter une position d'angle de vilebrequin est prévu sur le vilebrequin 2, et un capteur d'angle de moteur 41 destiné à détecter une position d'angle d'un arbre de moteur du moteur-générateur 4 est prévu sur l'arbre de moteur. Un rapport de réduction de vitesse du moyen de réduction de vitesse 3 est établi, par exemple, à 2,5. Une rotation du moteur-générateur 4 est réduite à 0,4 rotation du vilebrequin 2. La précision de détection du capteur d'angle de vilebrequin 21 est de 10 degrés CA (angle de vilebrequin). Dans l'intervalle, lorsqu'un élément de Hall est utilisé pour le capteur d'angle de moteur 41, la précision de détection du capteur d'angle de moteur 41 est d'approximativement 7,5 degrés CA, ce qui correspond à 3,0 degrés CA du vilebrequin 2 en prenant en considération le rapport de réduction de vitesse. Un capteur de température de liquide de refroidissement 17 est prévu dans le moteur 1. Une sortie du capteur de température de liquide de refroidissement 17 et les sorties du capteur d'angle de vilebrequin 21 et des autres capteurs sont délivrés en entrée vers l'ECU de moteur 7 qui commande le moteur 1. De même, l'ECU de moteur 7 commande les opérations du mécanisme de commande de soupapes 18, de la bougie d'allumage 15 et de l'injecteur de carburant 16. Un capteur d'angle de moteur 41 est connecté à une ECU de moteur 5. De plus, l'ECU de moteur 5 transmet et reçoit des signaux vers et provenant de l'ECU de moteur 7. L'ECU de moteur 5 et l'ECU de moteur 7 constituent une partie de commande de l'appareil de commande pour un moteur à combustion interne conformément à l'invention. Dans un véhicule muni du moteur 1, lorsque la force d'entraînement n'est pas requise, par exemple, lorsque le véhicule s'arrête pendant un court moment, le moteur 1 est automatiquement arrêté. Ensuite, le moteur 1 est démarré par le moteur-générateur 4 de façon à être redémarré au moment du départ. Dans le véhicule, la commande destinée à réduire une charge de travail pendant la course de compression est réalisée pendant une période allant du moment o le moteur est redémarré jusqu'au moment o une position de l'angle de vilebrequin prédéterminée est atteinte. Par exemple, l'ECU de moteur 7, qui est une partie de réduction de charge de travail de compression, ouvre une soupape d'admission 13 ou une soupape d'échappement 14 pendant une certaine période pendant la course de compression, ou sur toute la durée de la course de compression, réalisant de ce fait la commande destinée à réduire la charge de travail. Le fait que la position d'angle de vilebrequin prédéterminée soit atteinte ou non est déterminée sur la base de la sortie du capteur d'angle de vilebrequin 21. Toutefois, la détection peut être effectuée avec une plus grande précision en utilisant la sortie du capteur d'angle de moteur 41 prévu sur l'arbre de moteur du moteur-générateur 4. Le couple (couple de démarrage) qui est nécessaire pour que le moteurgénérateur 4 fasse tourner le vilebrequin 2 varie en fonction de la position d'angle de vilebrequin 2 au moment du démarrage, c'est-à-dire, une position d'angle d'arrêt du vilebrequin 2 à laquelle le vilebrequin 2 a été arrêté. Le couple de démarrage varie également en fonction du nombre de cylindres du moteur 1 et du calage d'ouverture/fermeture de la soupape d'admission 13 et de la soupape d'échappement 14. La figure 2 est un graphique montrant un changement du couple de démarrage requis par rapport à une position d'angle de vilebrequin initiale dans le cas d'un moteur à quatre cylindres. La figure 3 est un graphique montrant les changements de vitesse du moteur au moment du démarrage du moteur dans le cas de positions d'angle de vilebrequin initiales différentes. Dans le cas d'un moteur à quatre cylindres, le couple de démarrage requis change tous les 180 degrés à partir d'une position ATDC (après point mort haut). Le couple de démarrage requis correspond à la valeur maximale à approximativement 50 degrés, et correspond à la valeur minimale à approximativement 120 degrés. Dans le cas o le moteur est démarré aux angles initiaux de 120 degrés CA ATDC et de 60 degrés CA ATDC en utilisant le même moyen de démarrage, la vitesse du moteur atteint la vitesse de ralenti du moteur plus rapidement et une variation de la vitesse du moteur pendant une période jusqu'à ce que la vitesse de ralenti du moteur soit atteinte est inférieure lorsque l'angle initial est de 120 degrés et que le couple de démarrage requis est faible, que lorsque l'angle initial est de 60 degrés, comme cela est représenté sur la figure 3. Les figures 4A et 4B sont des graphiques circulaires dont chacun montre une panne d'énergie requise pour démarrer le moteur lorsque la commande destinée à réduire une charge de travail de compression n'est pas réalisée. La figure 4A montre la panne de l'énergie requise jusqu'à la première crête dans le graphique de la figure 3 lorsque l'angle initial est de 60 degrés CA. La figure 4B montre la panne de l'énergie requise jusqu'à la deuxième crête dans le graphique de la figure 3 lorsque l'angle initial est de degrés CA. Ces crêtes correspondent aux crêtes de la variation de la vitesse du moteur de la figure 3. Comme cela est apparent à partir de ces deux graphiques, la majorité de l'énergie est utilisée pour un travail de compression et de dilatation de l'air dans le cylindre 10. Le travail de compression pendant la course de compression occupe les trois-quarts du travail total. La figure 5 est un graphique en barres montrant des changements de l'énergie pour la compression (comprenant non seulement la compression, mais également la combustion, l'admission de l'air et l'échappement de l'air), l'énergie de frottement mécanique qui est consommée par le frottement, et la somme de l'énergie de compression et de l'énergie de frottement mécanique par rapport à la position de l'angle de vilebrequin, lorsque l'angle initial est de degrés CA. Le changement de l'énergie de frottement mécanique est faible. Dans l'intervalle, l'énergie de compression est extrêmement importante pendant la première rotation, particulièrement pendant le premier tiers de la rotation, comparé à l'énergie de compression pendant les rotations suivantes. Ceci est d à la raison suivante. Dans certains cylindres, l'admission de l'air n'est pas réalisée en premier pendant la première rotation, mais au lieu de cela, c'est la compression, la combustion ou l'échappement de l'air qui est réalisé en premier pendant la première rotation. De plus, la combustion n'a pas du tout été lancée pendant le temps de fonctionnement normal. En conséquence, de tels cylindres servent simplement de pompes à air, et un travail inutile qui ne contribue pas à la sortie du moteur est réalisé pendant la première rotation. En conséquence, dans le mode de réalisation de l'invention, le couple de démarrage requis pour lancer le moteur à combustion interne est supprimé en réalisant la commande destinée à réduire la charge de travail dans la course de compression pendant une période allant du moment o le démarrage est lancé jusqu'au moment o l'angle de vilebrequin atteint une position d'angle de vilebrequin prédéterminée. La figure 6 est un graphique montrant des changements de l'énergie par rapport à l'angle de vilebrequin en raison des périodes pendant lesquelles une soupape d'admission 13 est ouverte. Etant donné que la période pendant laquelle la soupape d'admission 13 est ouverte depuis le moment du démarrage initial est plus longue, la première crête de l'énergie apparaît plus tard, c'est-à-dire, à une position de l'angle de vilebrequin plus importante. Le couple de vilebrequins requis est défini comme une inclinaison d'une ligne tangente par rapport à la courbe d'énergie. En conséquence, fondamentalement, étant donné que la première crête apparaît plus tard et que la hauteur de la crête est plus petite, le couple de démarrage requis est plus petit. En d'autres termes, la période pendant laquelle la soupape d'admission 13 est ouverte est plus longue, le couple de démarrage requis est plus petit. Toutefois, si la période pendant laquelle la soupape d'admission 13 est ouverte est allongée, une période allant jusqu'à ce que le moteur soit démarré devient plus longue. Dans l'intervalle, eu égard au changement dans le couple de démarrage requis par rapport à la période pendant laquelle la soupape d'admission 13 est ouverte, un effet consistant à réduire la couple de démarrage requis en raison de la période pendant laquelle la soupape d'admission 13 est ouverte est important pendant la première course de compression après le démarrage du moteur, et diminue par la suite. En conséquence, il est suffisant d'établir la période pendant laquelle la soupape d'admission 13 est ouverte à une période allant jusqu'à la première position ATDC (360 degrés) ou une période allant jusqu'à la deuxième position ATDC (720 degrés) au maximum. Il est possible de réaliser une explosion initiale dans une condition dans laquelle la vitesse du moteur est augmentée rapidement après le démarrage du moteur en établissant la période pendant laquelle la soupape d'admission 13 est ouverte à une période équivalente à approximativement deux rotations du vilebrequin 2 au maximum. En conséquence, la sortie peut être augmentée rapidement, en améliorant de ce fait la capacité de démarrage du moteur à combustion interne. La figure 8 est un graphique montrant les changements de vitesse du moteur au moment du démarrage initial dans le cas o la soupape d'admission 13 n'est pas ouverte, dans le cas o la soupape d'admission 13 est ouverte jusqu'à 180 degrés CA, et dans le cas o la soupape d'admission 13 est ouverte jusqu'à 540 degrés CA dans le mode de réalisation. Le moteur est démarré à 0 degré CA. Etant donné que la période pendant laquelle la soupape d'admission 13 est ouverte est plus longue, le couple de démarrage requis est plus petit, la vitesse du moteur augmente plus rapidement, r - et le moteur est démarré plus doucement. Toutefois, lorsque l'opération de la soupape d'admission 13 est commutée vers l'opération normale, la variation de la vitesse du moteur devient importante. Ainsi, il n'est pas approprié d'établir la période pendant laquelle la soupape d'admission 13 est ouverte à une période inutilement longue. La figure 9 est un schéma montrant les courses lorsqu'un moteur 1 conformément à l'invention est démarré. Le moteur 1 est d'un type dans lequel le carburant est injecté directement dans le cylindre. Un signe pointu signifie un numéro de cylindre. Sur la figure 9, un cas dans lequel une position d'angle de vilebrequin d'arrêt est -180 degrés ATDC à 0 degré est montré comme exemple. L'énergie de compression est annulée depuis le lancement du démarrage jusqu'à la position d'angle de vilebrequin de 0 degré ATDC, en ouvrant la soupape d'admission 13 en utilisant le mécanisme de commande de soupapes 18. Ensuite, la commande de la soupape d'admission 13 est changée en commande normale à 0 degré ATDC. Par la suite, le carburant est injecté dans chaque cylindre 10 par l'injecteur de carburant 16 et l'allumage est réalisé par la bougie d'allumage 15 à un stade postérieur de la course de compression, d'o il résulte que la combustion est lancée. Ainsi, il est possible de réaliser l'explosion initiale à approximativement une demi rotation du vilebrequin 2 après le démarrage du moteur, améliorant de ce fait la capacité de démarrage. De plus, étant donné que le couple de démarrage est réduit, le moteur-générateur 4 est rendu faible, et la puissance électrique pour l'ECU de moteur 5 est réduite. En conséquence, le câble provenant de la source de puissance 6 peut être rendu plus f in, le cot du moteur 1 peut être réduit et l'énergie requise pour la rotation du moteur 1 peut être réduite. Lorsqu'un moteur dans lequel le carburant est injecté dans un orifice d'admission est utilisé, au lieu du moteur 1 du type dans lequel le carburant est directement injecté dans le cylindre, il est préférable d'établir la période pendant laquelle la soupape d'admission 13 est ouverte à une période plus longue que lorsque le moteur du type à injection directe est utilisé. La figure 10 est un schéma montrant les courses au moment du démarrage lorsque l'invention est appliquée à un tel moteur du type à injection dans l'orifice d'admission. Un cas dans lequel une position d'angle de vilebrequin d'arrêt est de -180 degrés ATDC à 0 degré est montré comme exemple sur la figure 10, comme sur la figure 9. L'énergie de compression est annulée à partir du lancement du démarrage jusqu'à la position d'angle de vilebrequin de 540 degrés ATDC, en ouvrant la soupape d'admission 13 en utilisant le mécanisme de commande de soupapes 18. La commande de la soupape d'admission 13 est changée en commande normale à 540 degrés ATDC. Le carburant est injecté dans l'orifice d'admission raccordé au cylindre approprié pendant la course d'admission à partir de 360 degrés ATDC, d'o il résulte qu'un mélange air-carburant est introduit dans le cylindre. Ensuite, l'allumage est réalisé par la bougie d'allumage 15 au stade postérieur de la course de compression, d'o il résulte que la combustion est lancée. Ainsi, il est possible de réaliser l'explosion initiale à approximativement deux rotations du vilebrequin 2 après le démarrage du moteur, améliorant de ce fait la capacité de démarrage. De plus, les mêmes effets que ceux des courses de fonctionnement de la figure 9 peuvent être obtenus. Dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, la soupape d'admission est ouverte jusqu'à une position d'angle de vilebrequin absolue spécifique. Toutefois, la position d'angle de vilebrequin au moment du lancement de démarrage peut changer. En conséquence, la soupape d'admission peut être ouverte jusqu'à une position d'angle de vilebrequin relative par rapport à la position d'angle de vilebrequin au moment o le lancement du démarrage atteint une position d'angle de vilebrequin relative spécifique. En variante, la position d'angle de vilebrequin absolue à laquelle la soupape d'admission ouverte est fermée peut être changée en fonction de la position d'angle de vilebrequin au moment du lancement du démarrage. Les positions d'angle de vilebrequin dans ces deux cas sont comprises dans le concept d'une "position d'angle de vilebrequin prédéterminée" conformément à l'invention. Il est préférable que la position d'angle de vilebrequin prédéterminée soit une position d'angle de vilebrequin à laquelle les premières courses de compression dans tous les cylindres sont terminées. La position d'angle de vilebrequin prédéterminée doit être au moins une position d'angle de vilebrequin à laquelle la première course de compression est terminée dans un cylindre dans lequel la course de compression est d'abord réalisée après le lancement du démarrage. Une configuration dans laquelle la soupape d'admission 13 est ouverte jusqu'à une position d'angle de vilebrequin prédéterminée a été décrite jusqu'ici. Toutefois, la soupape d'admission 13 peut être ouverte pendant une certaine période pendant la course de compression, à la soupape d'échappement 14 peut être ouverte à la place de la soupape d'admission 13. Naturellement, les opérations d'ouverture à la fois de la soupape d'admission 13 et de la soupape d'échappement 14 peuvent être combinées. La soupape d'admission 13 peut être ouverte pendant la course de compression en fermant la soupape d'admission 13 après un r t a point mort bas d'admission. De plus, comme cela est représenté sur la figure 11, une soupape de communication 42 qui commute entre l'établissement et l'interruption de la communication entre un intérieur et un extérieur du cylindre 10 peut être prévue en plus de la soupape d'admission 13 et de la soupape d'échappement 14, et peut être ouverte au moins pendant une certaine période pendant la course de compression de sorte que la communication peut être établie entre l'intérieur et l'extérieur du cylindre 10, réduisant de ce fait la charge de travail de compression. De plus, lorsque le moteur 1 est arrêté en utilisant l'ECU de moteur 5 comme partie de commande de position d'arrêt, le courant électrique est délivré au moteur15 générateur 4, et le vilebrequin 2 est arrêté à une position d'angle désirée (de préférence à 0 degré ATDC) en se référant aux sorties du capteur d'angle de moteur 41 et du capteur d'angle de vilebrequin 21. Etant donné que la vitesse du moteur au moment de l'explosion initiale peut être maintenue à une vitesse constante et élevée, des variations au moment du redémarrage sont réduites, la capacité de démarrage au moment o le moteur est lancé la fois suivante est améliorée, le temps jusqu'à l'explosion initiale est maintenu à un niveau sensiblement constant, et la sensation au moment du démarrage du moteur est améliorée. Dans ce cas, le même effet de commande peut être obtenu si la commande utilisant la position d'angle de vilebrequin absolue précédemment mentionnée est réalisée ou si la commande utilisant la position d'angle de vilebrequin relative est réalisée. L'invention est appropriée particulièrement dans un véhicule hybride ou dans un véhicule à conduite économique dans lequel le moteur 1 est arrêté et démarré de manière répétée en fréquence. Comme on l'a décrit ci-dessus, dans l'appareil de commande pour un moteur à combustion interne conformément au mode de réalisation de l'invention, le couple de démarrage requis est réduit en réduisant la charge de travail de compression au stade initial du démarrage. En conséquence, la variation de la vitesse du moteur peut être réduite, et les vibrations peuvent être réduites, améliorant de ce fait la capacité de démarrage. De même, il est possible d'assurer le rapport de compression et d'obtenir la sortie élevée du moteur, en ramenant la charge de travail de compression à un niveau normal après qu'une position d'angle de vilebrequin prédéterminée ait été atteinte. La position d'angle de vilebrequin prédéterminée n'est pas limitée à une position d'angle absolue spécifique. Le concept de l'angle de vilebrequin prédéterminé comprend une position d'angle relative, c'està-dire, une position à laquelle une valeur de changement de l'angle de vilebrequin depuis le lancement du démarrage atteint une valeur prédéterminée de changement. Ainsi, la sortie du moteur peut être augmentée rapidement lorsque le moteur est démarré dans le cas o la sortie élevée du moteur est nécessaire. De plus, la partie de démarrage peut être rendue faible, et l'énergie requise pour la rotation du moteur peut être réduite. De même, le couple de démarrage au moment du démarrage du moteur peut être réduit dans une grande mesure en réduisant la charge de travail de compression pendant la première course de compression, particulièrement pendant la première course de compression dans un cylindre dans lequel la course de compression est d'abord réalisée après le lancement du démarrage. En conséquence, la capacité de démarrage peut être améliorée. r. 1A Il est préférable que la partie de réduction de charge de travail de compression comme moyen de réduction de charge de travail de compression soit un moyen destiné à commander le calage d'ouverture de la soupape d'admission ou de la soupape d'échappement. La soupape d'admission ou la soupape d'échappement est ouverte au moins pendant une certaine période pendant la course de compression en commandant le calage d'ouverture et de fermeture de la soupape d'admission ou de la soupape d'échappement, d'o il résulte que l'énergie de frottement de compression peut être réduite et le couple de démarrage initial peut être réduit dans une grande mesure. Comme on l'a décrit ci-dessus conformément à l'invention, la charge de travail de compression est réduite pendant une période allant du moment ole démarrage est lancé jusqu'à un moment o la position d'angle de vilebrequin prédéterminée est atteinte, d'o il résulte que la variation de la vitesse du moteur peut être supprimée, que la capacité de démarrage du moteur peut être augmentée, et que la sortie du moteur peut être améliorée rapidement. REVENDICATIONS 1. Appareil de commande (5) pour un moteur à combustion interne (1) muni d'une partie de démarrage (4) qui réalise le démarrage du moteur à combustion interne au moment du démarrage du moteur, d'un capteur d'angle de vilebrequin (21) qui détecte une position d'angle de vilebrequin, caractérisé en ce qu'il comprend de plus: un moyen de réduction de charge de travail de compression (7) qui fonctionne de façon à réduire une charge de travail de compression du moteur pendant une période allant du moment o le démarrage est lancé jusqu'à un moment o une position d'angle de vilebrequin prédéterminée est atteinte. 2. Appareil de commande (5) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la position d'angle de vilebrequin prédéterminée est une position d'angle de vilebrequin à laquelle les premières courses de compression dans tous les cylindres (10) sont terminées. 3. Appareil de commande (5) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la position d'angle de vilebrequin prédéterminée est une position d'angle de vilebrequin à laquelle une première course de compression est terminée dans un cylindre dans lequel une course de compression est d'abord réalisée après le lancement du démarrage. 4. Appareil de commande (5) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le moyen de réduction de charge de travail de compression (7) commande le calage d'ouverture de l'une parmi une soupape d'admission (13) et une soupape d'échappement (14). 5. Appareil de commande (5) selon la revendication 4, caractérisé en ce que la charge de travail de compression est réduite en ouvrant la soupape d'admission (13) du moteur à combustion interne (1). 6. Appareil de commande (5) selon la revendication 4, caractérisé en ce que la charge de travail de compression est réduite en ouvrant la soupape d'échappement (14) du moteur à combustion interne (1). 7. Appareil de commande (5) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend de plus: une soupape de communication qui établit la communication entre un intérieur et un extérieur d'un cylindre du moteur à combustion interne (1), en ce que la charge de travail de compression est réduite en ouvrant la soupape de communication. 8. Appareil de commande (5) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend de plus: une partie de commande de position d'arrêt qui commande une position d'angle de vilebrequin au moment de l'arrêt du moteur à une position d'angle prédéterminée. 9. Procédé de commande d'un appareil de commande (5) pour un moteur à combustion interne (1), comprenant une étape consistant à lancer le démarrage; une étape consistant à détecter une position d'angle de vilebrequin; et une étape consistant à réduire une charge de travail de compression du moteur pendant une période allant du moment o le démarrage est lancé jusqu'à un moment o la position d'angle de vilebrequin prédéterminée est atteinte. 10. Procédé de commande selon la revendication 9, caractérisé en ce que la position d'angle de vilebrequin prédéterminée est une position d'angle de vilebrequin à laquelle les premières courses de compression dans tous les cylindres (10) sont terminées. 11. Procédé de commande selon la revendication 9, caractérisé en ce que la position d'angle de vilebrequin prédéterminée est une position d'angle de vilebrequin à laquelle une première course de compression est terminée dans un cylindre dans lequel une course de compression est d'abord réalisée après que le démarrage ait été lancé. 12. Procédé de commande selon la revendication 9, caractérisé en ce que la charge de travail de compression est réduite en commandant le calage d'ouverture de l'une parmi une soupape d'admission (13) et une soupape d'échappement (14). 13. Procédé de commande selon la revendication 12, caractérisé en ce que la charge de travail de compression est réduite en ouvrant la soupape d'admission (13) du moteur à combustion interne (1). 14. Procédé de commande selon la revendication 12, caractérisé en ce que la charge de travail de compression est réduite en ouvrant la soupape d'échappement (14) du moteur à combustion interne (1). 15. Procédé de commande selon la revendication 9, caractérisé en ce que la charge de travail de compression est réduite en ouvrant la soupape de communication qui établit la communication entre un intérieur et un extérieur d'un cylindre du moteur à combustion interne (1). 16. Procédé de commande selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend de plus: une étape consistant à commander une position d'angle de vilebrequin au moment d'un arrêt du moteur à une position d'angle prédéterminée.