Brevet FR2839923A1 — publié le 20031128

L'invention concerne un procédé d'association de modules de pneumatique à des positions de roue d'un système de surveillance de pression de pneumatique et un dispositif de surveillance de la pression de pneumatiques. Pour des raisons relevant de la technique de sécurité, la pression des pneumatiques d'un véhicule automobile devrait être contrôlée régulièrement, notamment pendant la conduite. A cet effet, des dispositifs de détection de la pression de pneumatique sont disposés dans chaque pneumatique. Ils comprennent au moins un capteur de pression qui mesure la pression de pneumatique. La valeur mesurée est alors transmise dans un signal, à l'aide d'un émetteur et au moyen d'une antenne, à un récepteur côté véhicule. La transmission peut alors avoir lieu d'une manière intermittente à des intervalles de temps préfixés. La transmission peut également être déclenchée par la réception d'un signal de requête qui est lui-même envoyé par un émetteur côté véhicule. Une source d'énergie respective peut être contenue dans chaque dispositif côté pneumatique (module de pneumatique). Toutefois, il est également possible que soit transmise au dispositif, conjointement avec le signal de requête, une énergie qui est alors utilisée pour envoyer en retour le signal de pression vers le véhicule. Habituellement, une identification individuelle, caractéristique du pneumatique, est transmise conjointement avec les signaux de pression. L'identification respective est chaque fois mise en mémoire dans l'unité électronique de chaque pneumatique. Les signaux de pression reçus par les récepteurs côté véhicule sont envoyés à une unité d'analyse côté véhicule, à position centrale, au moyen de laquelle chaque signal est alors analysé et la pression mesurée est comparée à des valeurs de référence autorisées. En cas d'écart vis-à-vis des valeurs de référence, une visualisation est activée, laquelle indique au conducteur qu'il devrait prendre des mesures (changement de pneumatique ou gonflage). En vue de la sécurité, plusieurs mesures peuvent également être effectuées et, à partir de celles-ci, une valeur moyenne ou une valeur dépendant du temps peut être déterminée, celle-ci étant alors comparée à la valeur de référence, laquelle peut également varier dans le temps. Pour que l'unité d'analyse sache précisément en provenance de quel pneumatique une pression d'air vient d'être signalée, il convient que soit communiqué à l'unité d'analyse, au moins une fois pendant la conduite, quel capteur et donc quelle identification sont associés à quelle position de roue. Une telle association (également appelée localisation) est par exemple connue par le brevet EP 0 861 160 B1. Dans ce cas, il est associé à chaque roue un récepteur respectif au moyen duquel sont reçus les signaux des dispositifs situés dans les pneumatiques. Etant donné que les récepteurs sont disposés près des pneumatiques, les intensités/amplitudes/intensités de champ des signaux reçus provenant des pneumatiques associés sont les plus élevées, tandis que les intensités provenant des autres roues sont beaucoup plus faibles. Ainsi, les signaux se présentant le plus souvent ou les signaux se présentant avec la plus grande intensité peuvent être associés à la roue correspondante et de ce fait à la position de roue liée à celle-ci. L'association a lieu pendant la conduite, afin de faire la distinction entre les roues montées pour rouler et la roue de secours. Dans ce procédé connu de localisation, un récepteur respectif doit chaque fois être associé à chaque roue, ce qui exige en partie des moyens plus importants et revient plus cher. Dans le cas d'un autre procédé connu d'association de positions de roue (EP 0 967 095 A2), l'association est déclenchée pendant la conduite. En tout état de cause, les pneumatiques doivent au préalable être gonflés différemment et dans un ordre déterminé, afin qu'il soit possible de faire la distinction entre les roues. A cet effet, la pression la plus faible est fournie à la roue avant gauche, etc., jusqu'à la pression la plus élevée fournie à la roue arrière droite. La position avant gauche est alors associée à celui des modules de pneumatique à partir duquel la pression la plus faible est reçue. Il est alors procédé d'une manière identique avec les autres roues. Ce n'est que pour le cas de la localisation qu'il convient de donner aux roues des pressions de pneumatique différentes, afin que l'association puisse effectivement être exécutée. Cela exige des moyens importants et est très minutieux, étant donné qu'ensuite, la même pression doit être de nouveau appliquée à tous les pneumatiques ou au moins respectivement d'une part aux pneumatiques avant et d'autre part aux pneumatiques arrière. L'invention a pour but de fournir un procédé, d'association de modules de pneumatique à des positions de roue d'un système de surveillance de pression de pneumatique, qui se déroule d'une manière simple et fiable et sans exiger de moyens supplémentaires. En outre, l'invention a pour but de fournir un dispositif, de surveillance de la pression des pneumatiques, au moyen duquel aussi bien l'association de modules de pneumatique à des positions de roue que la mesure de la pression des pneumatiques se déroulent d'une manière simple. Dans le premier but indiqué, l'invention a pour objet, un procédé d'association de modules de pneumatique à des positions de roue d'un système de surveillance de pression de pneumatique pour véhicule automobile, selon lequel chaque module de pneumatique comprend au moins un capteur de pression et un émetteur qui envoie un signal à un récepteur côté véhicule auquel est raccordée une unité d'analyse dans laquelle les signaux sont analysés, caractérisé en ce qu'une association est déclenchée au moyen d'un capteur lorsque la vitesse de véhicule ou de roue est supérieure à une valeur de référence, en ce qu'ensuite, chaque module de pneumatique émet plusieurs signaux pendant une durée préfixée conjointement avec une identification spécifique au pneumatique, en ce que les signaux qui, en raison de la rotation de roue, présentent une variation d'intensité dépendant du temps sont reçus par un récepteur qui capte les intensités respectives et en extrait l'identification, et en ce que les variations d'intensité reçues par le récepteur sont comparées à des motifs de référence, un motif de référence respectif étant mis en mémoire pour chaque position de roue, et qu'en cas de coïncidence au moins dans une large mesure, est exécutée l'association des positions de roue aux identifications associées aux variations d'intensité vis-à-vis. Dans le second but indiqué, l'invention a également pour objet un dispositif de surveillance de la pression des pneumatiques d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un module de pneumatique comportant au moins un capteur de pression et un émetteur présentant une antenne émettrice, au moins un récepteur côté véhicule dont une antenne réceptrice est disposée d'une manière asymétrique vis-à-vis des positions de roue, un capteur, qui mesure l'accélération de roue, la vitesse de roue ou la vitesse de véhicule et qui, en cas de dépassement d'une valeur de référence, produit un signal de déclenchement servant à émettre des signaux à partir des émetteurs côté pneumatique et à destination du récepteur côté véhicule pendant une durée préfixée. Ainsi selon l'invention, l'association est déclenchée au moyen d'un capteur d'accélération ou de vitesse lorsque la vitesse de véhicule ou de roue est supérieure à une valeur de référence. Ensuite, les modules de pneumatique envoient plusieurs signaux pendant un intervalle de temps préfixé, au moins une identification spécifique au pneumatique étant transmise simultanément dans le signal. Pour chaque signal, l'intensité de champ reçue est mesurée en fonction du temps (variation d'intensité) et l'identification qui y est associée est extraite du signal. Les variations d'intensité sont alors comparées à des motifs de référence, un motif de référence respectif ayant été mis en mémoire au préalable pour chaque position de roue dans la présente configuration (agencement spatial de l'antenne réceptrice dans le véhicule automobile). Dans le cas d'une coïncidence au moins dans une large mesure avec l'un des motifs de référence, l'identification associée à la variation d'intensité correspondante est alors associée à la position de roue associée au motif de référence. Etant donné que les roues tournent lors de l'émission des signaux, des intensités différentes sont reçues par le récepteur. Dans le cas où le récepteur est disposé d'une manière asymétrique vis-à-vis des positions de roue dans le véhicule automobile, il reçoit alors de chaque module de pneumatique, pendant la durée préfixée, une variation d'intensité caractéristique de la position de roue qui lui est propre, étant donné que les trajets de transmission entre les émetteurs situés dans les pneumatiques et le récepteur situé dans le véhicule automobile ont des longueurs différentes. Plus le trajet de transmission est long, plus le signal transmis est amorti en intensité. Grâce à la comparaison ou la corrélation avec les motifs de référence, l'association peut alors avoir lieu d'une manière sûre. Etant donné qu'il suffit qu'un récepteur unique soit disposé d'une manière asymétrique dans le véhicule, il est alors également possible de surveiller la pression de pneumatique à l'aide d'un tel dispositif pendant la conduite et également à l'arrêt du véhicule. Etant donné que l'association est exécutée pendant la conduite, il est probable qu'aucun véhicule automobile voisin ne devrait perturber l'association, ainsi que cela pourrait sans cela être le cas lors d'une association pour un véhicule en stationnement. Il est également possible de faire la distinction entre l'une des quatre roues ou davantage qui sont montées pour rouler et la roue de secours, étant donné que la variation d'intensité de la roue de secours est dans une large mesure constante pendant la durée considérée. Cela est dû à la distance entre l'émetteur situé dans la roue de secours et l'antenne réceptrice qui reste constante pendant la conduite. Le procédé conforme à l'invention peut aussi présenter une ou plusieurs des particularités suivantes : - des valeurs de pression mesurées dans les pneumatiques et/ou chaque fois une identification spécifique à chaque pneumatique sont contenues dans les signaux, - la vitesse de véhicule ou de roue est mesurée dans chaque roue au moyen d'un capteur, - l'information de vitesse de toute façon disponible dans le véhicule automobile est utilisée en tant qu'information pour la vitesse de véhicule ou de roue, - une valeur caractérisant la rotation de roue et/ou une valeur de température mesurée dans le pneumatique sont contenues dans les signaux, - des méthodes statistiques sont utilisées pour l'analyse des signaux reçus. Le dispositif conforme à l'invention peut aussi présenter une ou plusieurs des particularités suivantes : - le capteur est un capteur d'accélération et chaque fois un capteur d'accélération respectif est disposé dans chaque module de pneumatique, - l'émetteur fait partie d'un transpondeur qui, après réception d'un signal de requête qui est émis par un émetteur côté véhicule, renvoie un ou plusieurs signaux au récepteur côté véhicule, - le capteur est un capteur de vitesse ou d'accélération de toute façon utilisé dans le véhicule automobile, le signal de requête correspondant à chaque module de pneumatique étant alors produit lorsque la vitesse de véhicule est supérieure à la valeur de référence, - plusieurs antennes réceptrices sont disposées dans le véhicule automobile en étant réparties et d'une manière asymétrique vis-à-vis des positions de roue, lesquelles antennes reçoivent les signaux des modules de pneumatique, toutes les antennes réceptrices étant reliées à une unité d'analyse centrale. Pour l'association de modules de pneumatique à des positions de roue, c'est au moins l'identification qui est émise. Par ailleurs, les valeurs de pression mesurées peuvent en outre être émises. Dans le récepteur, ce sont soit les amplitudes, soit les intensités de champ (intensités) des signaux reçus qui sont détectées. Toutefois, une condition préalable à remplir à cet égard réside dans le fait que tous les émetteurs situés dans les différents modules de pneumatique émettent avec une intensité sensiblement identique ou avec une intensité connue. Dans le cas où les valeurs de pression sont transmises conjointement avec l'identification, l'association identification-position de roue peut se dérouler simultanément et conjointement avec une mesure de pression de pneumatique. La vitesse de véhicule ou la vitesse de roue peut alors être obtenue dans chaque roue, par exemple au moyen d'un capteur d'accélération ou au moyen d'une information de roue ou de vitesse existant de toute façon dans le véhicule automobile. Dans le cas où la vitesse est supérieure à une valeur préfixée, l'association est alors déclenchée. Les mesures habituelles de la pression d'air effectuées à des intervalles de temps préfixés ont ensuite lieu en fonctionnement normal. Si la vitesse franchit vers le bas une valeur de référence, il peut alors être mis fin à la surveillance de la pression de pneumatique, étant donné qu'il ne se présente plus de situation critique en ce qui concerne la sécurité et que la pression de pneumatique n'a plus à être impérativement mesurée. Dans les signaux transmis, il peut également être contenu une valeur d'une grandeur physique caractérisant la rotation de roue. Il est également possible de mesurer la température de pneumatique, à laquelle on peut d'une part faire appel pour corriger la valeur de pression ou qu'on peut d'autre part utiliser pour tirer une conclusion supplémentaire concernant la pression de pneumatique. Pour exploiter les intensités, il est possible d'utiliser des méthodes statistiques, telles que par exemple corrélation, valeur moyenne, écart type, etc. On peut ainsi utiliser des méthodes simples et fiables en vue d'obtenir, par comparaison avec les motifs de référence, une conclusion sans équivoque concernant la position de roue associée à l'identification chaque fois considérée. Le dispositif peut alors être ce qu'il est convenu d'appeler une surveillance de pression de pneumatique unidirectionnelle, pour laquelle des signaux ne sont envoyés que par les pneumatiques au récepteur central. Ce peut également être ce qu'il est convenu d'appeler une unité de transpondeur (transmission bidirectionnelle), pour laquelle un signal de requête est émis par un émetteur côté véhicule, à la suite de quoi les modules de pneumatique qui reçoivent le signal de requête renvoient automatiquement à l'émetteur central un signal comportant l'identification, la valeur de pression, la valeur de température et/ou la valeur d'accélération de roue. Il peut être prévu un ou plusieurs récepteurs dans le véhicule automobile. Ce qui est important est que les récepteurs soient disposés d'une façon asymétrique vis- à-vis des positions de roue de manière que les trajets de transmission des différents signaux à partir des roues jusqu'à l'antenne du récepteur soient différents, de sorte que les variations d'intensité envoyées par un module de pneumatique et détectées à l'emplacement de l'antenne se distinguent nettement, pendant la durée considérée, des variations d'intensité d'autres modules de roue. Des exemples de mise en oeuvre de l'invention sont exposés ci-après en détail en regard des dessins schématiques. Sur ceux-ci, on voit : à la figure 1, une vue schématique d'un véhicule automobile comportant un dispositif conforme à l'invention permettant de surveiller la pression des pneumatiques, à la figure 2, un schéma-bloc d'un dispositif de mesure de pression de pneumatique situé dans le pneumatique, à la figure 3, un schéma-bloc d'une unité réceptrice et émettrice située dans le véhicule automobile, à la figure 4, un organigramme d'un procédé d'association de dispositifs de mesure de pression de pneumatique à des positions de pneumatique et, aux figures 5A à 5H, des variations d'intensité et des distributions de fréquence d'intensités de champ correspondant à des signaux reçus dans les pneumatiques par les dispositifs de mesure de pression de pneumatique. Un dispositif permettant de mesurer la pression de chaque pneumatique de roue d'un véhicule automobile 1 (figure 1) comprend, dans chaque pneumatique 2 (y compris la roue de secours), un dispositif de mesure de pression de pneumatique, également appelé module de pneumatique 3. Une grandeur physique qui constitue une mesure pour la pression régnant dans le pneumatique 2 est mesurée au moyen de ces modules de pneumatique 3. Il peut s'agir directement de la pression de pneumatique et/ou de la température dans le pneumatique 2. La grandeur physique mesurée est transformée en un signal électrique et envoyée, conjointement avec une identification, à une unité d'analyse 4 côté véhicule, à disposition centrale. A cet effet, l'unité d'analyse 4 comprend au moins une antenne 5 qui est disposée dans le véhicule 1 d'une manière asymétrique vis-à-vis des positions de roue respectives VL, VR, HL, HR et qui reçoit les signaux émis par les modules de pneumatique 3 et les transmet à l'unité d'analyse 4. Le récepteur 6 nécessaire qui sert à la démodulation des signaux peut être intégré dans l'unité d'analyse 4. L'unité d'analyse 4 centrale peut être reliée par l'intermédiaire d'un bus de données 8 à un système d'assistance au conducteur 7 de toute façon existant dans le véhicule automobile 1. Ainsi, l'unité d'analyse 4 peut également avoir accès à des données qui sont de toute façon disponibles dans le véhicule 1. Comme système d'assistance au conducteur 7, il est par exemple possible d'utiliser un système de stabilité de conduite ou de régulation de dynamique de conduite, tel que par exemple un système antiblocage (ABS), une régulation du glissement de traction (ASR), un programme de stabilité électronique (ESP) ou un contrôle de traction. Par ce terme, on peut également entendre la commande de moteur ou la commande de boîte de vitesses. Pour les systèmes d'assistance au conducteur 7, des capteurs 8 qui mesurent la vitesse de rotation des roues sont habituellement disposés au voisinage des roues. Ces vitesses de rotation de roue sont nécessaires pour les systèmes d'assistance au conducteur 7 et sont traitées dans ceux-ci. Grâce à l'association fixe (due à la fixation près de la roue) de chaque capteur de vitesse de rotation 8 à la position de roue respective, la position de roue associée est également connue du système d'assistance au conducteur 7, ce qui signifie qu'on sait de quelle roue il s'agit, où elle se trouve et à quelle vitesse la roue chaque fois considérée tourne (vitesse de roue VRad). Ainsi, la vitesse de roue et de véhicule VRad/Kfz est présente dans le véhicule 1 comme étant de toute façon accessible pour l'unité d'analyse 4. Un module de pneumatique 3 est représenté à la figure 2 par sa structure présentée à titre d'exemple. Un tel module de pneumatique 3 peut être disposé sur la jante, sur le talon de pneumatique, dans la matière du pneumatique ou en un autre emplacement approprié sur le pneumatique 2 de chaque roue. Ce module de pneumatique 3 comprend au moins un capteur de pression 9 au moyen duquel la pression de gonflage du pneumatique 2 est mesurée. Par ailleurs, il peut également comprendre un capteur de température 10 qui mesure la température régnant dans le pneumatique 2. Les valeurs de mesure sont fournies à une unité de commande (ici un microprocesseur 11) qui les traite et fournit, conjointement avec une identification caractéristique pour le pneumatique 2 et éventuellement d'autres données, à un émetteur 12 en vue d'une émission au moyen d'une antenne émettrice 13. Pour l'association d'une identification à une position de roue, au moins l'identification est émise plusieurs fois, après un déclenchement, dans les limites d'une durée préfixée. L'émission peut être répétée à des intervalles de temps préfixés. L'émission des informations peut avoir lieu au moyen de fréquences porteuses haute fréquence, par exemple à environ 433 MHz ou également 315 MHz, ou au moyen de fréquences porteuses basse fréquence, par exemple à environ 125 kHz. Le module de pneumatique 3 peut également comprendre un récepteur 14 comportant une antenne réceptrice 15 (on parle alors de ce qu'il est convenu d'appeler un transpondeur) au moyen de laquelle les signaux peuvent être reçus dans le véhicule 1 par une unité d'analyse 4, en vue par exemple de déclencher une mesure de pression et une associations d'identifications à des positions de roue. Les antennes émettrice et réceptrice 13,15 peuvent également être réunies dans une antenne unique. Les antennes 13,15 peuvent être disposées sous forme de bobines ou sous forme d'antennes tiges (antenne à bande ou à fil métallique) dans le pneumatique 2, à savoir dans ou intérieurement sur la matière du pneumatique, sur la jante ou en tant que partie de la valve à air. Tous les éléments structurels des modules de pneumatique 3 respectifs sont alimentés en courant et tension par une batterie 16. La batterie 16 peut également être omise si le module de pneumatique 3 prélève son énergie sur le signal reçu (signal de requête), ainsi que cela est souvent habituel dans le cas du principe de transpondeur. Le module de pneumatique 3 peut comprendre en outre un capteur cinématique 17 (capteur de force centrifuge, capteur d'accélération) qui mesure une grandeur physique qui n'a à être mesurée que lors d'un déplacement, c'est-à-dire pendant la conduite. Cette grandeur physique constitue une mesure pour la rotation ou la vitesse de la roue. C'est ainsi par exemple que la force centrifuge se présentant lors de la rotation de la roue peut être mesurée au moyen du capteur de force centrifuge jouant le rôle de capteur cinématique 17. En variante, le capteur de température 10 pourrait également fournir une grandeur physique, à savoir la température, laquelle constitue une mesure pour la vitesse de rotation de roue. En effet, du fait travail de foulage du pneumatique 2, l'intérieur du pneumatique s'échauffe. Plus on roule rapidement et longtemps, plus la température de pneumatique est élevée. Les valeurs mesurées par le capteur de cinématique 17 sont envoyées au microprocesseur 11. Si la rotation de roue est supérieure à une valeur de référence ou valeur limite préfixée (correspond à une valeur de seuil pour la vitesse de véhicule V1), le microprocesseur 11 peut avoir pour instruction de mettre en service un mode d'association. Il est de ce fait émis, pendant une durée préfixée, un signal qui contient au moins une identification spécifique pour le pneumatique et éventuellement des valeurs pour la pression et/ou la température (voir figure 4). La valeur de seuil de vitesse V1 (par exemple 30 km/h) est choisie de manière que l'association identification-position de roue soit exécutée d'une manière sûre pendant la conduite. La durée préfixée est dimensionnée de manière que soient émis, pendant un ou plusieurs tours de roue, plusieurs signaux qui peuvent alors être analysés à l'emplacement de réception en ce qui concerne leur variation d'intensité. Pour l'analyse de la variation d'intensité, il doit se présenter suffisamment de valeurs de mesure pour que l'ensemble de la variation dans le temps puisse être analysé d'une manière statique sans tenir compte de points aberrants se présentant éventuellement. L'unité de réception et d'analyse 4 est représentée en détail à la figure 3. Cette unité de réception et d'analyse 4 reçoit par l'intermédiaire d'une ou plusieurs antennes réceptrices 5 les signaux émis par chaque dispositif de mesure de pression de pneumatique. L'antenne réceptrice 5 transmet chaque signal reçu à un microprocesseur 18 par l'intermédiaire d'un récepteur 6. Les intensités ou intensités de champ peuvent déjà être mesurées en fonction du temps dans le récepteur (ce sont les amplitudes qui sont mesurées en fonction du temps). Les informations démodulées à partir du signal (comme une identification) sont envoyées au microprocesseur 18. Ainsi, pour chaque variation d'intensité sont déterminées la répartition de celle-ci dans le temps et l'identification associée. Le microprocesseur 18 est relié à une mémoire de données 19. Des motifs de référence, valeurs de consigne ou de référence pour une pression de gonflage de pneumatique, température de référence, associations d'identifications à une position de roue, etc, peuvent être rangés dans cette mémoire 19. La mémoire 19 peut également être une mémoire dynamique dans le cas de laquelle les valeurs mises en mémoire peuvent être adaptées d'une manière dynamique aux nouvelles particularités. C'est ainsi que les associations d'identifications à des positions de roue peuvent être modifiées si, en raison de la répartition d'intensité, il devait être constaté au moyen d'une comparaison de la répartition d'intensité typique pour chaque roue que de nouveaux pneumatiques 2 ont été montés ou que ceux existant ont entretemps été intervertis en ce qui concerne leurs positions de roue lors d'un arrêt. L'unité d'analyse 4 peut être reliée au moyen d'un bus de données 20 du véhicule automobile 1, par exemple d'un bus CAN. Par ce bus 20, le microprocesseur 18 peut recevoir des informations en provenance d'autres dispositifs situés dans le véhicule 1, comme par exemple le système d'assistance au conducteur 7. De cette manière, le microprocesseur 18 peut recevoir une information concernant la vitesse de véhicule et, si une vitesse minimale est dépassée, envoyer un signal de requête à chaque module de pneumatique 3 au moyen d'un émetteur 22, afin qu'ainsi, une association d'identifications à des positions de roue puisse être déclenchée. Dans le mode d'association, l'unité d'analyse 4 compare, par exemple géométriquement, les variations d'intensité respectives dans le temps aux motifs de référence mis en mémoire pour chaque pneumatique 2. Pour celles des variations d'intensité qui coïncident au moins dans une large mesure avec l'un des motifs de référence, l'identification associée à la variation d'intensité est associée à la position de roue associée au motif de référence considéré et est rangée en mémoire au moins provisoirement. Ainsi, les associations des identifications aux positions de roue sont connues dans l'unité d'analyse 4. En fonctionnement normal (mesure de pression dans les pneumatiques 2), il est alors connu plus tard, lors de la réception des valeurs de pression sur la base des identifications émises conjointement avec les valeurs de pression, dans quel pneumatique 2 (dans quelle position de roue) la valeur de pression chaque fois mesurée est présente. Par suite, une information ou un avertissement au conducteur au moyen du bus 20 peut avoir lieu, l'information étant présentée de manière sonore et/ou visuelle dans une unité indicatrice 21, réalisée par exemple en tant qu'unité de visualisation ou d'affichage. L'unité indicatrice 21 est avantageusement disposée dans le champ de vision du conducteur, par exemple dans le tableau de bord. L'unité d'analyse 4 peut comprendre un émetteur 22 à l'aide duquel des signaux peuvent être envoyés au moyen d'une antenne émettrice 23 aux différents modules de pneumatique 3 situés dans les pneumatiques 2 (émission du signal de requête, éventuellement conjointement avec une énergie pour le module de pneumatique 3). En fonctionnement normal, les valeurs de pression de gonflage des différents pneumatiques 2 sont envoyées conjointement avec l'identification des pneumatiques 2 à l'unité d'analyse 4. Celle-ci compare les valeurs, à l'aide de l'identification, aux valeurs de pression autorisées minimale et/ou maximale (valeurs de référence ou de consigne) mises en mémoire pour l'identification et donc pour la position de roue. Ces valeurs de référence ont été rangées au préalable dans la mémoire et peuvent être adaptées d'une manière dynamique aux valeurs mesurées si par exemple la pression de pneumatique s'accroît uniquement du fait d'une augmentation de température environnante ou d'une augmentation de pression environnante. On constate ainsi d'une manière sûre des pertes de pression qui, du fait d'un pneumatique 2 défectueux, pourraient entraîner des situations critiques en ce qui concerne la sécurité. Lorsque les valeurs de pression de référence sont franchies vers le bas ou vers le haut, il est délivré un signal d'avertissement au moyen duquel il est indiqué au conducteur la position de roue VL, VR, HL, HR pour laquelle un pneumatique 2 présente une pression trop faible ou trop élevée. Pour que chaque module de pneumatique soit affecté d'une manière définie à une position de roue, le mode d'association doit d'abord être mis en service. Conformément à l'invention, celui-ci est démarré lorsque la vitesse de roue ou de véhicule VRad/Kfz est supérieure à une vitesse minimale préfixée V1 (par exemple 20 km/h). Ensuite, au moins l'identification est envoyée par chaque module de pneumatique 3 à l'unité d'analyse 4. Conjointement avec l'identification, il peut également être envoyé la pression, la température et/ou la vitesse de rotation de roue (si elle est mesurée dans la roue). La localisation (association) peut alors être exécutée avec les signaux dans lesquels les valeurs de pression mesurées sont également transmises. Les signaux sont émis plusieurs fois pendant une durée préfixée. Etant donné qu'alors, les roues tournent, il se produit obligatoirement à l'emplacement de réception des variations, dépendant de l'angle de rotation de la roue chaque fois considérée, dans l'intensité reçue, variations qui sont dues à une modification de la longueur du trajet de transmission et à une modification, liée à celle-ci, de l'amortissement du signal. Les variations d'intensité de toutes les roues montées pour rouler (la roue de secours est ici exclue) sont représentées aux figures 5A à 5H. Les valeurs d'intensité indépendante du temps appartenant à chaque identification sont analysées d'une manière statistique. A cet effet, elles sont comparées à des motifs de référence mis en mémoire. Pour chaque position de roue, une répartition d'intensité typique, par exemple pendant un tour de roue complet, est rangée en mémoire. Ainsi, au moins des parties des variations d'intensité peuvent alors être comparées à au moins des parties des motifs de référence. Pour les comparaisons pour lesquelles il existe la plus grande corrélation ou la plus grande coïncidence, l'identification reçue et démodulée est associée à la position de roue liée au motif de référence. Cette association doit être exécutée au moins une fois pendant un trajet de conduite (tant que l'allumage est en service). Pour reconnaître l'allumage en service, l'unité d'analyse est avantageusement reliée à la serrure de contact 24. Si alors des signaux de pression comportant une identification sont ultérieurement reçus, il est alors immédiatement connu de quelle position de roue et donc de quel module de pneumatique 3 le signal de pression provient, étant donné qu'il est supposé qu'entre-temps, les pneumatiques 2 n'ont pas été remplacés. Les figures 5A à 5H représentent par paire, pour chaque position de roue, d'une part les variations d'intensité mesurées (intensité 1) en fonction de la position angulaire de roue a de 0 à 400 (respectivement figures 5A, 5C, 5E et 5G) et d'autre part la fréquence H des amplitudes en fonction de l'intensité de champ mesurée U (respectivement figures 5B, 5D, 5F et 5H), et ce pour l'ensemble des quatre roues (VL = avant gauche, VR = avant droit, HL = arrière gauche, HR = arrière droit). Ainsi qu'on peut le voir aux figures 5A à 5H, les valeurs présentent des variations et des dispersions non seulement en raison de la rotation de roue et de la variation du trajet de transmission qui y est lié, mais également en raison de tolérances des différents émetteurs 12. Toutefois, il est commun à toutes les mesures d'intensité que les intensités mesurées d'un module de pneumatique 3 individuel présentent une variation typique, caractéristique de la position de roue correspondante, en fonction de la position angulaire de roue a. Il faut alors associer ce module à une position de roue au moyen d'une comparaison avec les motifs de référence. Les valeurs d'intensité se présentent suivant des motifs typiques qui sont dus à la rotation de roue (rotation de l'émetteur du module de pneumatique 3 autour de l'axe de roue, du fait du montage non coaxial du module de roue sur le pneumatique 2). Par comparaison avec les motifs de référence typiques, il est alors possible de trouver de quelle roue (position de roue) provient le signal qui vient d'être reçu, avec l'identification qui y est contenue. Ainsi, il est alors possible d'associer d'une manière fixe à l'identification une position de roue qui présente une validité tant que l'allumage du véhicule est en service ou tant que le véhicule se déplace. En effet, ce n'est qu'à l'arrêt du véhicule 1 qu'un changement de pneumatique est possible, de sorte qu'alors, lors du nouveau démarrage du véhicule, une association d'identifications à des positions de roue doit de nouveau avoir lieu (ou une vérification pour s'assurer que l'association jusque-là existante est encore valable), avant que le fonctionnement normal ne soit adopté. Dans le cas contraire, une association d'identifications à des positions de roue ne serait pas sûre, étant donné qu'à l'arrêt, un changement de pneumatique pourrait avoir eu lieu. En fonctionnement normal, les modules de roue 3 peuvent émettre d'une manière intermittente des signaux de pression présentant un certain intervalle dans le temps qui est par exemple préfixé par la vitesse du véhicule. C'est ainsi que, pour une faible vitesse de véhicule, l'intervalle de temps peut être plus grand (risque plus faible d'une situation de conduite critique en ce qui concerne la sécurité due à une faible pression de gonflage) et, pour une vitesse plus élevée, l'intervalle de temps peut être plus petit. Pour comparer les variations d'intensité aux motifs de référence, il est possible de faire appel à des procédés statistiques. C'est ainsi que, dans une comparaison simple, mais encore relativement peu sûre, la valeur moyenne absolue des amplitudes mesurées peut être comparée à la valeur moyenne des motifs de référence mis en mémoire. Cela peut conduire au succès lorsque les valeurs moyennes des différentes variations d'intensité (et donc également des motifs de référence) sont sans équivoque différents. Il est aussi possible de faire appel à des écarts types et à des grandeurs statistiques analogues pour la comparaison. Il est également possible de déterminer la fréquence (par exemple figure 5B) d'amplitudes déterminées et de la comparer aux motifs de référence. Egalement, à partir de la répartition de fréquence typique pour une roue, une conclusion peut être tirée concernant la position de roue chaque fois considérée. Il est également possible d'utiliser en tant que critère de comparaison la différence entre la plus grande et la plus petite valeurs d'intensité mesurées en comparaison par exemple avec la valeur moyenne. Des ambiguïtés (reconnaître une identification comme associée à deux positions de roue possibles) devraient être évitées, sauf si on prend en considération un autre critère au moyen duquel il est par exemple possible de faire la distinction entre les roues gauches et les roues droites ou en entre les roues avant et les roues arrière. Il suffirait alors de faire la distinction au moyen des comparaisons uniquement entre les roues avant et les roues arrière ou le côté gauche et le côté droit. La disposition asymétrique de l'antenne réceptrice signifie que les trajets de transmission moyens entre les émetteurs et l'antenne (distance ou espacement entre les essieux de roue et l'antenne) sont nettement différents, plus précisément pour l'ensemble des quatre roues montées pour rouler. Dans le cas des résultats de mesure des figures 5A à 5H, les amplitudes/intensités de champ détectées ont été reçues par une antenne réceptrice 5 qui est disposée plus près de la roue gauche arrière (HL), étant donné que c'est précisément de là que la plus grande amplitude est reçue. REVENDICATIONS 1. Procédé d'association de modules de pneumatique (3) à des positions de roue d'un système de surveillance de pression de pneumatique pour véhicule automobile (1), selon lequel chaque module de pneumatique (3) comprend au moins un capteur de pression (9) et un émetteur qui envoie un signal à un récepteur côté véhicule auquel est raccordée une unité d'analyse (4) dans laquelle les signaux sont analysés, caractérisé - en ce qu'une association est déclenchée au moyen d'un capteur lorsque la vitesse de véhicule ou de roue (VRad/Kfz) est supérieure à une valeur de référence (V1), - en ce qu'ensuite, chaque module de pneumatique (3) émet plusieurs signaux pendant une durée préfixée conjointement avec une identification spécifique au pneumatique (2), - en ce que les signaux qui, en raison de la rotation de roue, présentent une variation d'intensité (I) dépendant du temps sont reçus par un récepteur qui capte les intensités respectives et en extrait l'identification, et - en ce que les variations d'intensité reçues par le récepteur sont comparées à des motifs de référence, un motif de référence respectif étant mis en mémoire pour chaque position de roue (VL, VR, HL, HR), et qu'en cas de coïncidence au moins dans une large mesure, est exécutée l'association des positions de roue aux identifications associées aux variations d'intensité. 2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que des valeurs de pression mesurées dans les pneumatiques (2) et/ou chaque fois une identification spécifique à chaque pneumatique (2) sont contenues dans les signaux. 3. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la vitesse de véhicule ou de roue (VRad/Kfz) est mesurée dans chaque roue au moyen d'un capteur (17). 4. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en en ce que l'information de vitesse de toute façon disponible dans le véhicule automobile (1) est utilisée en tant qu'information pour la vitesse de véhicule ou de roue (VRad/Kfz). 5. Procédé suivant la revendication 2, caractérisé en ce qu'une valeur caractérisant la rotation de roue et/ou une valeur de température mesurée dans le pneumatique (2) sont contenues dans les signaux. 6. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que des méthodes statistiques sont utilisées pour l'analyse des signaux reçus. 7. Dispositif de surveillance de la pression des pneumatiques (2) d'un véhicule automobile (1), caractérisé en ce qu'il comprend : - un module de pneumatique (3) comportant au moins un capteur de pression (9) et un émetteur (12) présentant une antenne émettrice (13), - au mois un récepteur côté véhicule (6) dont une antenne réceptrice (5) est disposée d'une manière asymétrique vis-à-vis des positions de roue, - un capteur (8,17), qui mesure l'accélération de roue, la vitesse de roue ou la vitesse de véhicule et qui, en cas de dépassement d'une valeur de référence, produit un signal de déclenchement servant à émettre des signaux à partir des émetteurs côté pneumatique (12) et à destination du récepteur côté véhicule (6) pendant une durée préfixée. 8. Dispositif suivant la revendication 7, caractérisé en ce que le capteur (17) est un capteur d'accélération et chaque fois un capteur d'accélération (17) respectif est disposé dans chaque module de pneumatique (3). 9. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 7 et 8, caractérisé en ce que l'émetteur (12) fait partie d'un transpondeur qui, après réception d'un signal de requête qui est émis par un émetteur côté véhicule (22), renvoie un ou plusieurs signaux au récepteur côté véhicule (6). 10. Dispositif suivant la revendication 7, caractérisé en ce que le capteur (8) est un capteur de vitesse ou d'accélération de toute façon utilisé dans le véhicule automobile (1), le signal de requête correspondant à chaque module de pneumatique (3) étant alors produit lorsque la vitesse de véhicule (VRad/Kfz) est supérieure à la valeur de référence (V1). 11. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 7 à 10, caractérisé en ce que plusieurs antennes réceptrices (5) sont disposées dans le véhicule automobile (1) en étant réparties et d'une manière asymétrique vis-à-vis des positions de roue, lesquelles antennes reçoivent les signaux des modules de pneumatique (3), toutes les antennes réceptrices (5) étant reliées à une unité d'analyse centrale (4).