Brevet FR2842474A1 — publié le 20040123

Etat de la technique L'invention concerne un procédé et un dispositif pour la commande d'une unité d'entraînement d'un véhicule automobile. Pour des moteurs à allumage par étincelle il est connu d'obtenir un déplacement du point de travail stationnaire par la réalisation d'un couple de rotation de réserve de sorte que les exigences de couple de rotation peuvent être déplacées avec la dynamique exigée. Cela revient à une augmentation de la valeur de consigne de la grandeur de réglage pour un chemin de réglage lent. Pour un chemin de réglage lent il 10 peut s'agir du chemin de remplissage et pour la grandeur de réglage il peut s'agir du remplissage du moteur à combustion interne. L'augmentation de la valeur de consigne pour le remplissage pour réaliser un couple de rotation de réserve est dans ce cas reliée avec un réglage de l'angle d'allumage en retard pour ne pas influencer le couple de rotation 15 opposé de l'unité d'entraînement du véhicule et activer avec une exigence de couple de rotation correspondante le couple de rotation de réserve avec une forte dynamique de sorte que le couple de rotation instantané de la machine à combustion interne peut essentiellement suivre avec la dynamique souhaitée le couple de rotation de réserve. Pour cela, on prend en 20 considération des exigences de couple de rotation externe comme par exemple les pertes de couple dues à des appareils externes associés et des pertes de couple de rotation de moteur fonctionnellement séparées des exigences de couple de rotation internes au moteur comme celles qui apparaissent par exemple lors du chauffage du catalyseur. Avantages de l'invention Le procédé selon l'invention et le dispositif selon l'invention pour la commande d'une unité d'entraînement d'un véhicule avec les caractéristiques selon l'invention présentent en revanche l'avantage que les différentes exigences de réserve ayant des significations physiques diffé30 rentes sont comparées et qu'en fonction de la comparaison, on constitue une exigence de réserve résultante. Cela permet une coordination centrale de telles exigences de réserve différentes. Cela permet de pouvoir satisfaire une coordination centrale de toutes les exigences de couple de rotation externes et internes comme par exemple celles des appareils associés et/ou du moteur. Il est particulièrement avantageux que la signification physique des exigences de réserve est discriminée en fonction de leur conversion au moyen d'au moins une valeur de réglage. De cette manière on a une classification simple des différentes exigences de réserve de sorte que la coordination centrale des exigences de réserve est simplifiée. Dans ce cas, les exigences de réserve absolues suivent la dynamique d'une valeur de consigne pour au moins une grandeur de réglage et des exigences de réserve relatives sont rapportées à une valeur optimale pour au moins une grandeur de réglage et s'écartent de manière stationnaire de celle-ci. En outre si un troisième groupe d'exigences de réserve constitue une réserve en fonction d'un degré d'efficacité de l'unité d'entraînement, en particulier un degré d'efficacité thermodynamique 10 d'une machine à combustion interne, de préférence le troisième groupe d'exigences de réserve est rapporté à une valeur optimale pour au moins une unique grandeur de réglage. Il est également avantageux que différentes exigences de réserve sont limitées pour ne pas influencer une valeur instantanée de la 15 grandeur de sortie. De cette manière on s'assure que la transformation des exigences de réserve résultantes n'influe pas sur le comportement de conduite. Un autre avantage réside en ce que l'exigence de réserve résultante est choisie au moyen d'un choix de maximum à partir des diffé20 rentes exigences de réserve. De cette manière on peut assurer et réaliser une coordination centrale des différentes exigences de réserve de manière particulièrement simple, car on peut convertir beaucoup ou toutes les différentes exigences de réserve. Un autre avantage réside en ce que les exigences de réserve 25 résultantes sont décalées au moyen d'au moins une grandeur de réglage en fonction d'un signal d'activation. De cette manière on peut réaliser une coordination centrale des différentes exigences de réserve et la réalisation de l'exigence de réserve résultante indépendamment du déplacement de l'exigence de réserve résultante. Dessins Un exemple de réalisation de l'invention est représenté en dessin et sera décrit ci-après plus en détail. Ainsi: - la figure 1 est un diagramme de fonctionnement du dispositif selon l'invention pour expliquer celui-ci, et - la figure 2 est un diagramme représentant l'angle d'allumage en fonction du temps. Description de l'exemple de réalisation A la figure 1, la référence 1 désigne un dispositif pour la commande de l'unité d'entraînement d'un véhicule. Le véhicule comprend ainsi dans cet exemple une machine à combustion interne qui est consti5 tuée par exemple par un moteur à allumage par étincelle ou par un moteur Diesel. Par la suite on admettra pour cet exemple que la machine à combustion interne est un moteur à allumage par étincelle. La grandeur de sortie de l'unité d'entraînement du véhicule est par exemple le couple de rotation. Le dispositif 1 peut par exemple être intégré dans une com10 mande de moteur de la machine à combustion interne ou être réalisé sous la forme d'une commande séparée. Par l'actionnement d'une pédale d'accélérateur, le conducteur du véhicule peut donner un souhait de couple. D'autres exigences de couple peuvent par exemple être dues à des influences externes comme 15 par exemple un réglage antipatinage, un système antiblocage et/ou une régulation de la dynamique de conduite, l'utilisateur externe et/ou d'appareils associés comme par exemple un compresseur de climatisation, d'un utilisateur électrique ou d'un servomoteur. A partir de l'exigence de couple on constitue dans la commande de moteur du véhicule, un couple 20 de consigne d'une manière connue par l'homme de l'art et par exemple par un chemin de remplissage du moteur à combustion interne avec le remplissage des cylindres en tant que grandeur de réglage. Le chemin de remplissage est ainsi, en comparaison avec un chemin de synchronisation de l'arbre à cames, un chemin de réglage lent. Le chemin de synchronisation 25 d'arbre à cames comprend un chemin d'angle d'allumage et/ou un chemin de carburant et permet le cas échéant de convertir une exigence de couple de moteur par la mise en place correspondante de l'angle d'allumage et/ou de la quantité d'injection du carburant et/ou du temps d'injection. Le chemin de synchronisation d'arbre à cames permet de convertir les exi30 gences de couple de manière plus dynamique et plus rapide que le chemin de remplissage. Par la suite, on admettra que les couples de consigne ne résultant que d'exigences de couple seront déplacés par le chemin de remplissage. A la figure 1 la référence 25 désigne des moyens qui amènent ce 35 couple de consigne prédéterminé au dispositif 1. Comme cela a été décrit précédemment, il est notamment avantageux pour le moteur 1 à allumage par étincelle utilisé comme exemple, d'obtenir du fait de la constitution du couple de rotation de réserve, un déplacement stationnaire du point de travail de la machine à combustion interne de sorte que les exigences de couple puissent être converties avec la dynamique souhaitée. Pour réaliser ce couple de rotation de réserve, la grandeur de réglage pour le chemin de remplissage, c'est-à-dire le remplissage peut être augmentée au moins dans des états de fonctionnement particuliers de la machine à combustion interne comme par exemple le ralenti ou un état d'utilisation proche du ralenti ou un état d'utilisation avec une faible charge. Pour ne pas influencer le couple instantané de l'unité d'entraînement par le déplacement décrit précédemment du couple de rotation de réserve, on peut par exem10 ple régler l'angle d'allumage avec du retard. Les couples de rotation de réserve peuvent, selon le cas être obtenus par un retrait de l'angle d'allumage et pour augmenter le couple de consigne. De cette manière, dans les états d'utilisation décrits précédemment, le couple instantané de l'unité d'entraînement peut suivre le couple de consigne avec une dynami15 que plus élevée. Selon l'invention, il est prévu de comparer les différentes exigences de couple de rotation de réserve avec différentes significations physiques entre elles et en fonction de cette comparaison, de constituer une exigence de couple de réserve résultante. De cette manière, les diffé20 rentes exigences de couple de réserve peuvent être coordonnées centralement. Ces exigences de couple de réserve peuvent ainsi également provenir de paramètres externes comme par exemple un réglage antipatinage, un système antiblocage ou un réglage de dynamique de conduite, d'utilisateurs externes comme par exemple les utilisateurs électriques ou 25 des appareils auxiliaires comme par exemple le compresseur de climatisation ou des servomoteurs ou du moteur lui-même comme par exemple un réglage de ralenti, un réglage antisecousse ou un chauffage de catalyseur. Pour cela on peut prévoir que les différentes exigences de couple de réserve puissent être classées en fonction de leur signification 30 physique par exemple en fonction de leur conversion au moyen d'une ou plusieurs grandeurs de réglage. Dans ce cas on peut utiliser comme grandeur de réglage par exemple l'angle d'allumage. Un premier groupe d'exigences de couple de réserve est désigné à la figure 1 par la référence 30 et représente les exigences de couple de réserve absolues qui suivent la dynamique d'une valeur de consigne pour l'angle d'allumage. Cela est représenté à la figure 2 au moyen d'un diagramme dans lequel l'angle d'allumage zw est représenté en fonction du temps t. La courbe de la valeur de consigne pour l'angle d'allumage zw est représentée à la figure 2 au moyen de la référence zwbas et présente dans cet exemple une courbe sensiblement sinusodale. L'angle d'allumage pour la conversion des exigences de couple de réserve absolues est alors déplacé par rapport à la valeur de consigne zwbas en direction d'un angle d'allumage retardé et s suit la valeur de consigne dynamique zwbas c'est-à-dire à une courbe sensiblement sinusodale caractérisée par zwabs. La conversion est représentée à la figure 2 par la référence 110 et sera par la suite désignée en tant que première conversion. Un second groupe d'exigences de réserve de couple représente des exigences de couple de réserve relatives qui sont 10 rapportées à une valeur optimale pour l'angle d'allumage et divergent de celui-ci de manière stationnaire. La valeur optimale pour l'angle d'allumage zw porte la référence zwopt à la figure 2 et selon la figure 2, constant au point de travail. A partir de celui-ci, la courbe de l'angle d'allumage s'écarte, pour l'exigence de couple de réserve relative, un se15 cond décalage 115 en direction de l'angle d'allumage retardé zwspae et porte la référence zwrel à la figure 2. La courbe zwrel de l'angle d'allumage pour les exigences de couple de réserve relatives est également constant selon la figure 2. On obtient ainsi pour les exigences de couple de réserve relatives, un décalage stationnaire du point de travail optimal de la ma20 chine à combustion interne qui est caractérisé par l'angle d'allumage optimal zwopt selon le second déplacement 115. On obtient ainsi de manière stationnaire un angle d'allumage défini avec l'angle d'allumage zwrel pour l'exigence relative de couple de réserve. Un troisième groupe d'exigences de couple de réserve 25 s'obtient en tant que couple de réserve en fonction d'au moins un degré d'efficacité de l'unité d'entraînement en particulier un degré d'efficacité thermodynamique de la machine à combustion interne ou de la combustion. Le troisième groupe d'exigences de couple de réserve se rapporte comme cela a été également le cas pour des exigences de couple de réserve 30 relatives, à l'angle d'allumage optimal zwopt et conduit également selon la figure 2 à une courbe constante portant la référence zwwg et décalée par rapport à l'angle d'allumage optimal zwopt, d'un troisième déplacement 120 en direction de l'angle d'allumage retardé zwspae. L'angle d'allumage retardé zwspae peut par exemple repré35 senter un angle d'allumage limite en fonction de la combustion du mélange carburant/air dans le cylindre, un autre déplacement de l'angle d'allumage en retard ne pouvant plus être compensé par une augmentation du remplissage et influe directement sur le couple instantané de l'unité d'entraînement. Un retard de l'angle d'allumage après la valeur retardée zwspae doit être évité par la constitution du couple de réserve pour ne pas influencer le comportement de conduite du véhicule. A l'aide de l'angle d'allumage retardé zwspae, les différentes exigences de réserve sont limitées dans leur décalage. On obtient ainsi entre les exigences de couple de réserve absolues d'une part et les exigences de couple de réserve relatives et le troisième groupe d'exigences de couple de réserve d'autre part, différents points de référence de l'angle d'allumage. Pour les exigences de couple de réserve absolues, le point de référence de la courbe et la valeur de consigne zwbas de l'angle d'allumage et pour les exigences de couple de réserve relatives et le troisième groupe d'exigences de couple de réserve, le point de référence et l'angle d'allumage optimal zwopt. Après que l'on ait amené le couple de consigne actuel au 15 dispositif 1, comme décrit à l'aide des moyens 25, on prévoit selon la figure 1 des moyens 30 qui amènent les différentes exigences de couple de réserve absolues au dispositif 1. Les exigences de couple de réserve absolues peuvent par exemple provenir d'utilisateurs externes et/ou d'appareils auxiliaires avec des exigences de couple de rotation constan20 tes. Les utilisateurs externes sont ainsi par exemple des utilisateurs électriques comme par exemple l'autoradio, un toit ouvrant électrique etc... Les appareils auxiliaires peuvent par exemple être un compresseur de climatisation des servomoteurs, etc... Les utilisateurs externes et/ou les appareils auxiliaires représentent ainsi des fonctions de véhicule. Les 25 exigences de réserve de couple absolues peuvent également provenir de fonctions du moteur comme par exemple le réglage du ralenti. Les différentes exigences des couples de réserve absolues des fonctions du véhicule et des fonctions du moteur sont amenées au dispositif 1 à chaque fois en tant que couple de rotation Delta et sont 30 comparées entre elles dans un premier élément de choix maximal 45. Pour cela dans le premier élément de choix maximal 45, on détermine l'exigence de couple de réserve maximale absolue. Elle est ensuite additionnée au couple de rotation de consigne dans un premier élément d'addition 70, couple de consigne qui est amené au dispositif 1 par les moyens 25 et est 35 décalé par le chemin de remplissage. La sortie du premier élément d'addition 70 représente alors un premier couple de consigne corrigé pour l'exigence de couple de réserve absolue maximale, on tient ainsi, l'exigence de couple de réserve absolue maximale déterminée dans le premier élé- ment de choix maximal 45 et ainsi coordonnée. Il faut observer que comme décrit précédemment, une exigence de couple de rotation ou une exigence de réserve de couple ne peut être posée que dans la mesure o dans le couple de rotation instantané, l'unité d'entraînement n'est pas in5 fluencée. Pour cela, le premier couple de consigne corrigé se trouvant à la sortie du premier élément d'addition 70 est comparé dans un troisième organe de choix minimal 65 avec le couple de rotation de réserve absolu pouvant être établi sans influencer le couple de rotation instantané de l'unité d'entraînement. La réserve de couple de rotation absolue maximale 10 pouvant être instaurée s'obtient par la division du couple de consigne donné par les moyens 25 par un degré d'efficacité d'angle d'allumage minimal Etazwmin au moyen d'un premier élément de division 85. Pour cela, des différents points de travail de la machine à combustion interne à laquelle à chaque fois est associé un degré d'efficacité d'angle d'allumage 15 minimal Etazwmin peuvent être mémorisés dans une mémoire associée au dispositif 1 et non représentés à la figure 1. Ces différentes valeurs Etazwbas peuvent être utilisées pour la division décrite selon le point de travail actuel. Dans le troisième élément de choix minimal 65 on détermine le minimum à partir de la réserve de couple absolue maximale pou20 vant être établie et la sortie du premier élément d'addition 70 et on le transmet à des moyens 20 pour la réalisation d'une exigence de couple de réserve résultante. Le degré d'efficacité d'angle d'allumage minimal correspondant Etazwmin est déposé dans une mémoire 95 selon la figure 1. Les différentes exigences de couple de réserve relatives, qui 25 peuvent provenir des fonctions de véhicule et/ou des fonctions de moteur décrites précédemment sont amenées au dispositif 1 et dans celui-ci à un second élément de choix maximal 50 par les moyens 40 selon la figure 1. Les exigences de couple de réserve relatives sont amenées au dispositif 1 en tant que couple de rotation A. Un exemple pour une exigence de couple de rotation relative d'une fonction de moteur est une exigence de couple de réserve relative du dispositif de réglage de ralenti qui exige une zone de réglage particulière pour pouvoir déplacer des influences de couple de rotation élevées avec la dynamique nécessaire. Dans le second élément de choix de maximal 50, on détermine l'exigence de couple de réserve relative 35 maximale et on la transmet à un second élément d'addition 75 pour l'addition avec le couple de consigne délivré par les moyens 25. En tant que résultat on obtient à la sortie du second élément d'addition 75, un second couple de consigne additif corrigé qui contient les exigences de couple de réserve relatives maximales coordonnées au moyen du second élément de choix maximal 50 de la manière décrite précédemment. Les différentes exigences de degré d'efficacité thermodynamique pour le moteur sont amenées au dispositif 1 par les moyens 35 se5 lon la figure 1 et y sont coordonnées au moyen d'un premier élément de comparaison minimal 55. Les exigences de degré d'efficacité exigent ainsi un degré d'efficacité thermodynamique de la combustion comme décrit précédemment. Dans le premier élément de choix minimal 55 on choisit entre différentes exigences de degré d'efficacité thermodynamique, i0 l'exigence avec le degré d'efficacité minimal à appliquer c'est-à-dire l'exigence de degré d'efficacité thermodynamique minimal. Elle est amenée à un second élément de division 125 au second élément de division 125, la valeur de consigne délivrée par les moyens 25 est divisée par les exigences de degré d'efficacité minimal. On obtient ainsi à la sortie du second élé15 ment de division 125, une troisième valeur de consigne corrigée. Un exemple pour une exigence de degré d'efficacité thermodynamique et une exigence de degré d'efficacité pour chauffer un catalyseur au moyen d'un mauvais degré d'efficacité thermodynamique de la combustion dans le moteur. Le second couple de consigne corrigé avec des exigences de réserve relatives maximales et le troisième couple de consigne corrigé effectuent tous les deux en prenant en considération les exigences de degré d'efficacité thermodynamiques minimales, un déplacement du point de travail du moteur par rapport à l'angle d'allumage optimal zwopt selon la 25 figure 2. Le second couple de consigne corrigé et le troisième couple de consigne corrigé sont amenés à un troisième élément de choix de maximal 10 et y sont comparés. Par cette coordination on choisit le plus grand des deux couples de consigne corrigés et on le multiplie dans un élément de multiplication 80 avec le degré d'efficacité de base d'angle d'allumage 30 Etazwbas de cette manière, on établit le rapport à l'angle optimal d'allumage zwopt car la multiplication avec le degré d'efficacité de base de l'angle d'allumage Etazwbas, le second décalage 115 ou le troisième décalage 120 après qu'on ait choisi lequel des deux couples de consigne corrigés on utilise dans le troisième élément de choix de maximal 10. Selon la 35 figure 2, il s'agit du troisième couple de consigne corrigé car le troisième déplacement 120 est plus grand que le second déplacement 115 et on obtient ainsi une plus grande exigence de couple de réserve. Le degré d'efficacité de bas d'angle d'allumage Etazwbas est déposé, selon la figure 1, dans une seconde mémoire 90. On peut également prévoir pour le degré d'efficacité de base d'angle d'allumage Etazwbas que pour différents points de travail, de différents degrés d'efficacité de base d'angle d'allumage Etazwbas soit déposé dans une seconde mémoire 90 et que selon le point de travail actuel de la machine à combustion interne, le degré d'efficacité de base d'angle d'allumage Etazwbas correspondant soit choisi à partir de la seconde mémoire 90 pour la multiplication dans l'élément de multiplication 80. Comme cela a 10 été décrit précédemment, une exigence de couple de rotation ne doit être établie que dans la mesure o le couple instantané de l'unité d'entramement n'est pas influencé. C'est pour cela que la sortie de l'élément de multiplication 80 est comparée dans un second élément de choix de minimal 60 avec la sortie du premier élément de division 85 et 15 ainsi avec la réserve de couple de rotation absolue maximale pouvant être établi. Ainsi, dans le second organe de choix de minimal 60, on choisit le minimum entre la réserve de couple de rotation absolue maximale pouvant être établie et la sortie de l'élément de multiplication 80, et le cas échéant on l'amène aux moyens 20. Les moyens 20 comprennent un quatrième élément de choix de maximal 15 auquel on amène à la sortie du troisième élément de choix de minimal 65 et du deuxième élément de choix de minimal 60. Le quatrième élément de choix de maximal 15 reçoit en outre les couples de consigne délivrés par les moyens 25 qui sont décalés par le chemin de 25 remplissage. Ainsi, on détermine dans le quatrième élément de choix de maximal 15, le maximum à partir des couples de consigne amenés par les moyens 25, le minimum à partir des réserves de couple de rotation absolues maximales pouvant être instaurées et le premier couple de consigne corrigé en tant que sortie du premier élément d'addition 70 ainsi que le minimum à partir de la réserve de couple de rotation absolue maximale pouvant être installée et la sortie de l'élément de multiplication 80. Ce maximum devient alors le couple de consigne résultant qui est déplacé par le chemin de remplissage et conduit à un réglage correspondant de l'angle d'allumage. Aussi longtemps que le couple de consigne résultant n'est pas 35 le même que le couple de consigne délivré par les moyens 25, alors il s'agit d'un couple de consigne corrigé qui comporte une exigence de couple de réserve résultante en fonction des coordinations décrites précédemment des éléments de choix de maximal 45, 50, 10, 15 et des éléments de choix minimum 55, 60, 65. En outre, les moyens 20 comprennent un interrupteur 100 qui est commandé par un signal d'activation 105. A l'aide de l'interrupteur 100 on peut choisir soit le couple de consigne délivré par les moyens 25 ou le couple de consigne résultant délivré par le quatrième élément de choix de valeur maximale 15 pour le décalage par le chemin de remplissage. Dans ce cas, le couple de consigne résultant est choisi en tant que sortie du quatrième élément de choix de maximal 15 par l'interrupteur 100 lorsque le signal d'activation 105 est établi en fonction d'une exigence de couple de réserve actif. Si l'on n'a pas d'exigence de couple de réserve actif alors le signal d'activation 105 est retiré et l'interrupteur 100 choisit le couple de consigne délivré par les moyens 25 pour le décalage par le chemin de remplissage. Le décalage par la valeur de consigne délivrée par l'interrupteur 100 ou le couple de consigne résultant se fait alors par la 15 commande de moteur. Par la suite, le procédé selon l'invention sera encore une fois expliqué à l'aide d'un exemple chiffré. Pour cela on admettra par exemple que les moyens 25 délivrent un couple de consigne de 35 Nm au dispositif 1. Le degré d'angle d'allumage de base Etazwbas dans le point de travail actuel de la machine à combustion interne est dans ce cas de 20 96 % par rapport au degré d'efficacité optimal thermodynamique avec un angle d'allumage optimal de 100 %. Les exigences de couple de réserve absolues coordonnées c'est-à-dire les exigences de couple de réserve maximales absolues sont dans cet exemple de 10 Nm. Les exigences de couple de réserve relatives 25 coordonnées c'est-à-dire les exigences maximales de couple de réserve relatives sont dans cet exemple de 5 Nm. Le degré d'efficacité thermodynamique coordonné exigé c'est-à-dire le degré d'efficacité thermodynamique minimal est dans cet exemple de 50 %. Ainsi, on a comme premier couple de consigne corrigé à la sortie du premier organe d'addition 70, la valeur 30 de 45 Nm. Dans le second couple de consigne corrigé c'est-à-dire à la sortie du second élément d'addition 75, on a la valeur de 40 Nm. Pour le troisième couple de consigne corrigé à la sortie du second élément de division 125 on a une valeur de 70 Nm. Ainsi, on a en tenant compte du degré d'efficacité de l'angle d'allumage de base Etazwbas, à la sortie de 35 l'élément de multiplication 80, une valeur de 67 Nm pour un quatrième couple de consigne obtenu à partir des différentes exigences de couple de réserve relatives et des différentes exigences de degré d'efficacité thermodynamique après coordination et prise en compte de l'angle d'allumage optimal zwopt. Si le degré d'efficacité de l'angle d'allumage minimal Etazwmin est par exemple de 40 % alors, la réserve de couple de rotation absolue pouvant être établie au chemin de remplissage ou le couple maximal pouvant être installé par le chemin de remplissage est de 87 Nm. Comme cette valeur est plus grande que l'ensemble des couples de consigne corrigés alors on peut remplir toutes les exigences de couple de réserve en conservant un couple instantané constant de l'unité d'entraînement, sans que le comportement de conduite du véhicule ne soit influencé. Ainsi, dans le quatrième élément de comparaison 15, on choisit 10 la valeur 67 Nm comme couple de consigne résultant. En tenant compte du degré d'efficacité de l'angle d'allumage Etazw_min par exemple de 65 % alors la réserve de couple de rotation absolue maximale pouvant être établie ou le couple de consigne maximal pouvant être déplacé par le chemin de remplissage est égale à 54 Nm. L'exigence du degré d'efficacité 15 thermodynamique peut ainsi être remplie seulement dans le cadre allant jusqu'au degré d'efficacité d'angle d'allumage minimal Etazwmin c'est- àdire jusqu'à une quatrième valeur de consigne corrigée de 54 Nm. Dans cet exemple, on a choisi comme grandeur de réglage en fonction des exigences de couple de réserve, l'angle d'allumage. On 20 peut toutefois choisir une autre grandeur de réglage pour un tel rapport, par exemple la quantité de carburant à injecter et/ou le temps d'injection. En outre, on a choisi dans cet exemple le couple comme valeur de sortie de l'unitéd'entraînement. On peut toutefois choisir une autre grandeur de sortie de l'unité d'entraînement pour réaliser le procédé selon l'invention et 25 le dispositif selon l'invention, par exemple la puissance délivrée par l'unité d'entraînement ou une autre valeur différente du couple de rotation. REVENDICATIONS ) Procédé pour la commande d'une unité d'entraînement d'un véhicule, selon lequel on établit des réserves pour une valeur de sortie de l'unité d'entraînement, caractérisé en ce que différentes exigences de réserve ayant des significations physiques différentes sont comparées et en fonction de cette comparaison, on constitue une exigence de réserve résultante. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la signification physique des exigences de réserve est discriminée en fonction de leur conversion au moyen d'au moins une valeur de réglage. 30) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que les exigences de réserve absolues suivent la dynamique d'une valeur de consigne pour au moins une grandeur de réglage. 40) Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3 caractérisé en ce que des exigences de réserve relatives sont rapportées à une valeur optimale pour au moins une grandeur de réglage et s'écartent de manière stationnaire de celle-ci. ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 2, 3 ou 4, caractérisé en ce qu' un troisième groupe d'exigences de réserve constitue une réserve en fonction d'un degré d'efficacité de l'unité d'entraînement, en particulier un de30 gré d'efficacité thermodynamique d'une machine à combustion interne. ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que le troisième groupe d'exigences de réserve est rapporté à une valeur opti35 male pour au moins une unique grandeur de réglage. ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que différentes exigences de réserve sont limitées pour ne pas influencer une valeur instantanée de la grandeur de sortie. ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'exigence de réserve résultante est choisie au moyen d'un choix de maximum à partir des différentes exigences de réserve. ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les exigences de réserve résultantes sont décalées au moyen d'au moins une grandeur de réglage en fonction d'un signal d'activation. ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que comme au moins une unique grandeur de réglage, on choisit un angle d'allumage. 11 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que comme grandeur de sortie, on choisit un couple de rotation. ) Dispositif (1) pour la commande d'une unité d'entraînement d'un véhicule avec des moyens (5) pour réaliser une réserve pour une grandeur de sortie de l'unité d'entraînement, caractérisé par des moyens (10, 15) pour comparer différentes exigences de réserve ayant des significations physiques différentes, et des moyens (20) pour réaliser une exigence de réserve résultante en fonction de la comparaison.