Brevet FR2834057A1 — publié le 20030627

ARRIÈRE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention La présente invention concerne un appareil d'assistance de navigation destiné à être monté dans un aéronef, un aéronef dans lequel l'appareil d'assistance de navigation est monté, un procédé d'assistance de navigation et un programme de traitement d'assistance de navigation qui est enregistré dans un support de stockage. En particulier, la présente invention concerne un procédé de navigation à quatre dimensions ou quadridimensionnel. Le procédé de navigation quadridimensionnel concerne la navigation qui inclut une gestion sur la base du temps en plus de la navigation tridimensionnelle qui gère l'état d'un aéronef sur la base de la latitude, de la longitude et de l'altitude. 2. Description de l'art antérieur Un appareil d'assistance de navigation classique est prêt pour une navigation tridimensionnelle qui gère l'état d'un aéronef sur la base de la latitude, de la longitude et de l'altitude. La navigation tridimensionnelle gère la précision en termes de position d'un aéronef ainsi que de la distance entre des aéronefs. Afin de gérer la précision de navigation de l'aéronef, des concepts de RNP (performance de navigation requise), de ANP (performance de navigation réelle) etc... sont utilisés. Un ordinateur de gestion de vol ou FMC qui est monté dans un aéronef calcule l'ANP sur la base de données qui sont appliquées depuis une pluralité de capteurs de navigation. Les valeurs ANP sont surveillées par le FMC lui même ou par un pilote en utilisant une unité d'affichage de commande multifonction ou MCDU de manière à ne pas excéder la plage définie par la RNP. L'altitude d'un aéronef est acquise au moyen d'un récepteur GPS, d'un altimètre radio ou d'un altimètre barométrique. Le fait que l'aéronef maintienne ou non une altitude cible est surveillé par le pilote ou par le FMC lui-même. La position de l'aéronef suivant sa trajectoire (la direction selon laquelle l'aéronef se déplace) est gérée par référence au temps de telle sorte que, par exemple, un intervalle d'au moins deux minutes soit maintenu entre l'aéronef et l'aéronef précédent. Par conséquent, conformément à la navigation classique, la position d'un aéronef est gérée en trois dimensions. Dans les récentes années, le transport aérien a été planifié de façon serrée afin de satisfaire des demandes économiques en particulier. Il est certain que la gestion de trafic aérien par surveillance de navigation par communication ou CNS/ATM sera introduite dans la gestion du trafic aérien dans le futur. L'introduction de CNS/ATM resserrera davantage les planifications du transport aérien. Classiquement cependant, les intervalles de vol sont gérés moyennant une marge temporelle importante afin d'assurer la sécurité. Ceci est désavantageux en ce qui concerne l'augmentation de l'efficacité du transport aérien. Sous ces circonstances, la navigation quadridimensionnelle qui inclut un facteur de gestion de temps en plus des facteurs de la navigation tridimensionnelle a été proposée en tant que nouveau concept de contrôle de trafic aérien. Moyennant cette proposition, les récents FMC ont été équipés d'une fonction de RTA (temps d'arrivée requis). Si un contrôle de trafic aérien en vient à inclure une gestion de temps, la marge temporelle peut être minimisée de telle sorte qu'un service aérien économique peut être attendu. Par conséquent, dans les récentes années, il y a eu une exigence sociale pour offrir un service aérien économique tout en maintenant un niveau élevé de sécurité. Du fait de ces circonstances, la fonction pour contrôler le temps au niveau de la gestion des aéronefs a été renforcée. Un problème important à résoudre au niveau du service aérien est d'établir à l'optimum l'intervalle de vol d'un aéronef suivant sa trajectoire au moyen d'une gestion du temps. BREF RÉSUMÉ DE L'INVENTION Un objet de la présente invention consiste à proposer un appareil d'assistance de navigation, un aéronef dans lequel l'appareil d'assistance de navigation est monté, un procédé d'assistance de navigation ainsi qu'un programme de traitement d'assistance de navigation enregistré sur un support de stockage qui permettent de réaliser un transport aérien sûr et économique. Un appareil d'assistance de navigation qui est monté dans un aéronef, selon un aspect de la présente invention, comprend : un calculateur d'erreur (par exemple une unité arithmétique 1) qui obtient un temps d'arrivée estimé de l'aéronef auquel on estime que l'aéronef va arriver en un point cible pour lequel un temps d'arrivée requis de l'aéronef est établi à l'avance, en calculant une erreur temporelle entre le temps d'arrivée estimé et le temps d'arrivée requis ; un convertisseur (par exemple une unité arithmétique 1) qui convertit l'erreur temporelle qui est calculée par le calculateur d'erreur selon une erreur de distance sur la base d'une vitesse de l'aéronef ; et un affichage (par exemple une unité d'affichage 3) qui affiche visuellement l'erreur de distance qui est obtenue par le convertisseur. En outre, l'affichage affiche un symbole d'aéronef qui représente l'aéronef et un symbole d'erreur (par exemple, APTIME) qui présente une longueur qui correspond à l'erreur de distance. Moyennant les moyens qui ont été mentionnés ci avant, la différence entre le temps d'arrivée estimé au point cible (par exemple un point du parcours) et le temps d'arrivée requis au point est calculée au moyen du calculateur d'erreur. Le convertisseur calcule l'erreur de distance à partir de la différence mentionnée ci-avant en termes de temps et à partir de la vitesse de l'aéronef. L'affichage affiche l'erreur de distance sous la forme d'un symbole d'erreur ou similaire. Par conséquent, selon la présente invention, le pilote de l'aéronef peut reconnaître directement l'erreur en termes de temps qui est requis pour arriver au point cible en tant qu'erreur de distance. Par conséquent, la sécurité du vol peut être assurée. En outre, le pilote peut garder la distance entre l'aéronef et l'aéronef précédent de façon aisée et appropriée de telle sorte qu'un transport aérien économique peut être réalisé. Des objets additionnels et des avantages additionnels de l'invention seront mis en exergue dans la description qui suit et apparaîtront en partie de façon plus nette au vu de la description ou peuvent être appris au moyen de la mise oeuvre pratique de l'invention. Les objets et les avantages de l'invention peuvent être réalisés et obtenus au moyen des instrumentations et combinaisons plus particulièrement mises en exergue ci après. BRÈVE DESCRIPTION DES PLUSIEURS VUES DES DESSINS Les dessins annexés qui sont incorporés dans la présente description et qui en constituent une partie représentent des modes de réalisation de l'invention et en association avec la description générale qui a été présentée ci-avant et avec la description détaillée des modes de réalisation présentée ci-après, ils servent à expliquer les principes de l'invention, et parmi ces dessins : la figure 1 est un schéma qui représente un exemple d'un aéronef 10 dans lequel un appareil d'assistance de navigation selon la présente invention est monté ; la figure 2 est un schéma qui représente un exemple d'une vue externe d'un cockpit de l'aéronef 10 qui est représenté sur la figure 1 ; la figure 3 est un schéma fonctionnel qui représente la structure d'un appareil d'assistance de navigation selon un mode de réalisation de la présente invention ; la figure 4 est un organigramme qui représente des procédures dans l'appareil d'assistance de navigation de la figure 3 ; la figure 5 est un schéma qui représente la relation entre WPTRTA, ETA, RTA et TIMEwpT ; et la figure 6 est un schéma qui représente un exemple d'une image qui est affichée dans une unité d'affichage 3 qui est représentée sur les figures 2 et 3. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L'INVENTION Un mode de réalisation de la présente invention sera maintenant décrit en détail par report aux dessins annexés. La figure 1 est un schéma qui représente un exemple d'un aéronef 10 dans lequel un appareil d'assistance de navigation selon la présente invention est monté. L'aéronef 10 est équipé de divers capteurs de navigation tels que INS (système de navigation inertielle), que IRS (système de référence inertielle), que GPS (système de positionnement global) et que DME (équipement de mesure de distance), aucun de ces capteurs n'étant représenté. La figure 2 est un schéma qui représente un exemple d'une vue externe d'un cockpit de l'aéronef 10 qui est représenté sur la figure 1. Le cockpit comporte une unité d'affichage 3 qui affiche visuellement divers éléments d'information, une console qui reçoit une information qui est entrée par un pilote et une unité arithmétique qui traite divers types d'information. La figure 3 est un schéma fonctionnel qui représente la structure d'un appareil d'assistance de navigation selon ce mode de réalisation. Ce système est monté dans l'aéronef 10 et il inclut une unité arithmétique 1, une unité d'entrée 2, l'unité d'affichage 3, une unité vocale 4, un capteur de navigation 5 et une unité d'horloge 6. L'unité arithmétique 1 est implantée par exemple en tant que partie des fonctions d'un FMC. Elle commande le système global par l'intermédiaire de processus opératoires au moyen d'une unité centrale de traitement ou CPU. L'unité d'entrée 2 qui inclut la console, un clavier etc... est utilisée pour entrer diverses informations. L'unité d'affichage 3 est un affichage à cristaux liquides ou LCD ou similaire. Elle fournit visuellement diverses informations au pilote. L'unité d'entrée 2 et l'unité d'affichage 3 sont mises en oeuvre par exemple en tant que parties de la fonction d'une MCDU. Les fonctions de traitement de l'unité arithmétique 1 sont mises en oeuvre via un programme qui est enregistré dans un support d'enregistrement et qui est exécuté par la CPU du FMC. Le support d'enregistrement peut être de n'importe quel type qui peut stocker des programmes d'ordinateur, par exemple un dispositif de mémoire à semiconducteur lisible, un support d'enregistrement pour un dispositif d'enregistrement magnétique et un support d'enregistrement pour un dispositif d'enregistrement magnéto-optique. De façon davantage spécifique, les supports d'enregistrement peuvent être un disque souple, un disque optique, un disque magnéto-optique, un disque à changement de phase, une bande magnétique ou similaire. L'unité vocale 4 génère un message de mise en garde lorsque nécessaire et appelle l'attention du pilote. Le capteur de navigation 5 inclut par exemple un système de navigation inertielle ou INS, le GPS, le DME, etc... et il applique une information pour un calcul de navigation sur l'unité arithmétique 1. L'unité d'horloge 6 applique un temps courant sur l'unité arithmétique 1. L'unité d'horloge 6 est montée à l'avant d'un aéronef 10 en tant qu'horloge de cockpit ou en tant que récepteur GPS. La figure 4 est un organigramme qui représente des procédures d'un appareil d'assistance de navigation qui présente la structure qui a été mentionnée ci-avant. Au niveau d'une étape 51 sur la figure 4, le pilote entre une information telle qu'un parcours de vol, un point cible à passer et un temps d'arrivée requis (RTA) au niveau du point, par l'intermédiaire de l'unité d'entrée 2. Dans les descriptions qui suivent, un symbole de référence WPT RTA représente un point cible destiné à être soumis à une gestion du temps. L'unité arithmétique 1 calcule, par l'intermédiaire d'une étape qui est décrite ci-après, un temps d'arrivée estimé (ETA) au point cible comme estimé à partir des situations courantes moyennant l'hypothèse consistant en ce que l'aéronef 10 poursuit le vol sur la base du plan de vol. L'unité arithmétique 1 gère le vol de l'aéronef 10 depuis un aspect de temps sur la base de la différence temporelle entre l'ETA et le RTA. Au niveau d'une étape S2, l'unité arithmétique 1 calcule des données de navigation telles qu'une position (POS) et qu'une vitesse (VEL) de l'aéronef 10, sur la base des données qui sont appliquées depuis le capteur de navigation 5. Au niveau d'une étape S3, l'unité arithmétique 1 calcule un temps requis pour arriver à WPTRTA (TIMEwp-r) sur la base du parcours de vol qui est entré au niveau de l'étape 51 et de la vitesse courante de l'aéronef 10 qui est obtenue au niveau de l'étape S2. Au niveau d'une étape S4, l'unité arithmétique 1 obtient le temps courant à partir de l'unité d'horloge 6. Au niveau d'une étape S5, l'unité arithmétique 1 calcule un ETA (un temps d'arrivée estimé au niveau de WPTRTA) par l'intermédiaire de l'équation qui suit (1) en additionnant le temps TIMEwpT au temps courant. ETA = temps courant + TIMEwPT (1) La figure 5 est un schéma qui représente la relation qui lie WPTRTA, ETA, RTA et TIMEwpT. Le temps TIMEwpT est défini suivant le parcours de vol établi au niveau de l'étape 51. Au niveau d'une étape S6, dans l'organigramme qui est représenté sur la figure 4, une erreur au niveau du temps d'arrivée ATime au niveau de WPTRTA est calculée sur la base de l'équation qui suit (2) : ATime = RTA-ETA (2) Au niveau d'une étape S7, l'erreur en termes de temps d'arrivée ATime qui est calculée au niveau de l'étape S6 est convertie selon une erreur de position APTIME par l'intermédiaire de l'équation qui suit (3) : A ? TIME = ATime x VEL (3) Au niveau d'une étape S8, l'unité d'affichage 3 affiche l'erreur de position APTIME qui est calculée au niveau de l'étape S7 en association avec la position courante (POS) de l'aéronef 10. La figure 6 représente un exemple d'une image qui est affichée dans l'unité d'affichage 3. Sur la figure 6, la partie hachurée correspond à l'erreur de position APTIME. Si l'aéronef 10 est en train de réaliser un vol en retard par rapport à un temps prévu auquel l'aéronef doit arriver en une position attendue, l'erreur de position . PTIME est affichée à l'avant d'un symbole d'aéronef suivant la direction de déplacement, comme représentée sur la figure 6. Par ailleurs, si l'aéronef est en train de réaliser un vol en avance par rapport au temps prévu, l'erreur de position APTIME est affichée derrière le symbole de l'aéronef. Au niveau d'une étape S9, au niveau de l'organigramme qui est représenté sur la figure 4, l'unité arithmétique 1 compare l'erreur de position APTIME à une valeur de seuil préétablie. Si l'erreur de position APTIME excède la valeur de seuil, l'unité arithmétique 1 détermine un niveau de mise en garde. Au niveau d'une étape S10, l'unité arithmétique 1 détermine si oui ou non il convient de générer une mise en garde sur la base du résultat de la détermination au niveau de l'étape S9. S'il est déterminé au niveau de l'étape S10 qu'une mise en garde doit être émise en sortie, l'unité vocale 4 émet en sortie une information de mise en garde au moyen d'un message vocal au niveau d'une étape SU. Selon une variante, l'unité d'affichage 3 affiche une information de mise en garde. A cet instant, la forme de sortie du message vocal (la tonalité de la voix ou le contenu du message lu) ainsi que le motif de l'information de mise en garde affichée (MISE EN GARDE, ALERTE, etc..) sont modifiés en fonction du niveau de mise en garde. Au niveau d'une étape S12, le pilote détermine si oui ou non une modification au niveau de valeurs entrées initialement est requise. Si une modification n'est pas requise, les procédures retournent à l'étape S2. Si une modification est requise, les procédures sont redémarrées à partir de l'étape 81. Les procédures sont exécutées au moyen d'un logiciel au moyen de la CPU (qui n'est pas représentée) de l'unité arithmétique 1 sur la base d'un programme de commande qui est chargé dans par exemple une mémoire vive ou RAM. Les procédures des étapes 81 à S4 sont de façon générale mises en oeuvre au moyen d'un FMC classique. La procédure de l'étape 81 est exécutée au niveau d'un établissement initial tandis que les procédures des étapes 2 à 12 sont exécutées de façon périodique en temps réel. Conformément à ce mode de réalisation, l'unité arithmétique 1 calcule un temps d'arrivée estimé (ETA) en un point cible et obtient une différence entre l'ETA et un temps d'arrivée requis (RTA). L'erreur temporelle qui correspond à la différence en termes de temps est multipliée par la vitesse de l'aéronef, d'où ainsi la conversion de l'erreur temporelle selon une erreur de distance. L'erreur de distance est affichée en termes de symbole en tant que APTIME sur l'unité d'affichage 3. En tant que résultat, l'erreur temporelle se rapportant au vol d'un aéronef est affichée visuellement en tant qu'erreur de position. Si l'erreur de position excède une valeur de seuil prédéterminée, une mise en garde telle qu'un message d'affichage ou qu'un message vocal est fournie. Le niveau de la mise en garde peut être modifié par pas conformément à l'étendue de l'erreur. Par conséquent, le pilote peut reconnaître une erreur en termes de temps en tant qu'erreur en termes de distance au coup d'oeil. En d'autres termes, le pilote peut recevoir notification de l'erreur temporelle en tant qu'erreur de position suivant la direction horizontale. En tant que résultat, le vol qui maintient une distance appropriée entre des aéronefs le long de la trajectoire (la direction de déplacement) est assisté. Par conséquent, la sécurité du vol est améliorée. En outre, conformément à ce mode de réalisation, les intervalles de vol des aéronefs peuvent être gérés de façon fiable au niveau de l'aéronef lui-même. Par conséquent, la marge temporelle des intervalles de vol peut être réduite, d'où ainsi le raccourcissement de la distance entre les aéronefs. Par conséquent, le gain au niveau du transport aérien peut être plus important. Qui plus est, selon ce mode de réalisation, une erreur en termes de temps d'arrivée en un point souhaité est convertie selon une erreur de position, tout particulièrement sur la base de la fonction de l'ETA des fonctions de gestion de vol du FMC classique. Par conséquent, la structure destinée à être additionnée au système classique peut être minimum, ce qui aboutit à un degré élevé d'efficacité du point de vue des coûts. Conformément au système de gestion de vol classique, il est nécessaire de modifier la marge temporelle conformément au type d'un aéronef. A l'opposé, selon ce mode de réalisation, puisqu'une erreur temporelle est convertie selon une erreur de position, des aéronefs de différentes vitesses peuvent être gérés de façon collective. Par conséquent, tous les types d'aéronefs, depuis les aéronefs faible vitesse tels que des hélicoptères jusqu'à un transport supersonique, peuvent être gérés sur la base de la même référence. Par conséquence, un transport aérien économique peut être réalisé tandis que la sécurité est maintenue. La présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation présentés ci-avant. Par exemple, le motif de l'erreur de position APTIME qui est affiché dans l'unité d'affichage 3 n'est pas nécessairement rectiligne. En d'autres termes, si le parcours de vol préétabli est courbe comme représenté sur la figure 5, l'erreur de position t1PTIME peut être affichée en tant que courbe le long du parcours de vol. Au niveau du service de vol d'un aéronef, la RNP est établie en tant qu'index de précision requise d'une erreur de précision et alors, l'ANP est calculée en tant qu'erreur estimée. Le seuil pour déterminer si oui ou non il convient d'émettre en sortie une mise en garde peut être modifié en fonction d'une valeur de l'ANP. Des modifications additionnelles peuvent être apportées dans le cadre de l'objet de la présente invention. Des avantages et modifications additionnels apparaîtront aisément à l'homme de l'art. Par conséquent, l'invention dans ses aspects plus larges n'est pas limitée aux détails spécifiques et aux modes de réalisation représentatifs présentés et décrits ici. Par conséquent, diverses modifications peuvent être apportées sans que l'on s'écarte ni de l'esprit, ni du cadre du concept inventif général tel que défini par les revendications annexées et par leurs équivalents. REVENDICATIONS 1. Appareil d'assistance de navigation qui est monté dans un aéronef (10), caractérisé en ce qu'il comprend : un calculateur d'erreur (1) qui obtient un temps d'arrivée estimé (ETA) de l'aéronef auquel on estime que l'aéronef va arriver en un point cible (WPTRTA) pour lequel un temps d'arrivée requis (RTA) de l'aéronef est établi à l'avance, en calculant une erreur temporelle entre le temps d'arrivée estimé et le temps d'arrivée requis (ATime) ; un convertisseur (1) qui convertit l'erreur temporelle qui est calculée par le calculateur d'erreur (1) selon une erreur de distance (APTIME) sur la base d'une vitesse de l'aéronef (VEL) ; et un affichage (3) qui affiche visuellement l'erreur de distance qui est obtenue par le convertisseur (1). 2. Appareil d'assistance de navigation selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'affichage (3) affiche un symbole d'aéronef représentant l'aéronef et un symbole d'erreur présentant une longueur correspondant à l'erreur de distance (APTIME) 3. Appareil d'assistance de navigation selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'affichage (3) affiche le symbole d'erreur soit à l'avant du symbole de l'aéronef, soit derrière ce même symbole d'aéronef suivant la direction de déplacement de l'aéronef conformément à un signe de l'erreur temporelle (ATime) qui est calculée par le calculateur d'erreur (1). 4. Appareil d'assistance de navigation selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'affichage (3) affiche le symbole d'erreur en association avec un parcours de vol préétabli de l'aéronef. 5. Appareil d'assistance de navigation selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un générateur de mise en garde (4) qui génère une mise en garde si l'erreur de distance (APTIME) qui est obtenue au moyen du convertisseur (1) excède une valeur de seuil. 6. Appareil d'assistance de navigation selon la revendication 5, caractérisé en ce que le générateur de mise en garde (4) fait varier un niveau de la mise en garde par pas conformément à une différence entre l'erreur de distance (APTIME) et la valeur de seuil. 7. Appareil d'assistance de navigation selon la revendication 5, caractérisé en ce que le générateur de mise en garde (4) fait varier la valeur de seuil conformément à une précision de l'erreur de distance. 8. Aéronef (10) caractérisé en ce qu'il comprend : un calculateur d'erreur (1) qui obtient un temps d'arrivée estimé (ETA) de l'aéronef auquel on estime que l'aéronef va arriver en un point cible (WPTRTA) pour lequel un temps d'arrivée requis (RTA) de l'aéronef est établi à l'avance, qui calcule une erreur temporelle entre le temps d'arrivée estimé et le temps d'arrivée requis (ATime) ; un convertisseur (1) qui convertit l'erreur temporelle qui est calculée par le calculateur d'erreur (1) selon une erreur de distance (APTIME) sur la base d'une vitesse de l'aéronef (VEL) ; et un affichage (3) qui affiche visuellement l'erreur de distance qui est obtenue par le convertisseur (1). 9. Procédé d'assistance de navigation pour une utilisation dans un aéronef (10), caractérisé en ce qu'il comprend : une première étape (S2-S5) pour obtenir un temps d'arrivée estimé (ETA) de l'aéronef auquel on estime que l'aéronef va arriver en un point cible (WPTRTA) pour lequel un temps d'arrivée requis (RTA) de l'aéronef est établi à l'avance ; une seconde étape (S6) pour calculer une erreur temporelle (ATime) entre le temps d'arrivée estimé (ETA) qui est obtenu au niveau de la première étape et le temps d'arrivée requis (RTA) ; une troisième étape (S7) pour convertir l'erreur temporelle (ATime) qui est calculée au niveau de la seconde étape (S6) selon une erreur de distance (APTIME) sur la base d'une vitesse de l'aéronef (VEL) ; et une quatrième étape (S8) pour afficher visuellement l'erreur de distance (APTIME) qui est obtenue au niveau de la troisième étape (S7). 10. Procédé d'assistance de navigation selon la revendication 9, caractérisé en ce que la première étape comprend : une cinquième étape (S2) pour obtenir une position courante (POS) et une vitesse de l'aéronef (VEL) ; une sixième étape (S2) pour calculer une distance jusqu'au point cible (WPTRTA) à partir de la position courante (POS) qui est obtenue au niveau de la cinquième étape (S2) ; une septième étape (S3) pour calculer un temps requis pour arriver au point cible (WPTRTA) sur la base de la distance qui est obtenue au niveau de la sixième étape (S2) et de la vitesse qui est obtenue au niveau de la cinquième étape (S2) ; et une huitième étape (S5) pour additionner le temps qui est requis pour arriver au point cible (WPTRTA), lequel est calculé au niveau de la septième étape (S3), à un temps courant, d'où ainsi le calcul du temps d'arrivée estimé (ETA). 11. Procédé d'assistance de navigation selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une neuvième étape (SU) pour générer une mise en garde si l'erreur de distance qui est obtenue au niveau de la troisième étape (S7) excède une valeur de seuil. 12. Procédé d'assistance de navigation selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une dixième étape pour faire varier un niveau de la mise en garde par pas conformément à une différence entre l'erreur de distance (APTIME) qui est obtenue au niveau de la troisième étape (S7) et la valeur de seuil. 13. Procédé d'assistance de navigation selon la revendication 9, caractérisé en ce que les étapes de la première étape jusqu'à la quatrième étape (S2-S12) sont répétées de façon périodique. 14. Programme de traitement d'assistance de navigation enregistré dans un support de stockage pour commander un ordinateur (FMC) monté dans un aéronef (10), caractérisé en ce qu'il comprend : une commande pour faire en sorte que l'ordinateur réalise une première étape (S2-S5) pour obtenir un temps d'arrivée estimé (ETA) de l'aéronef auquel on estime que l'aéronef va arriver en un point cible (WPTRTA) pour lequel un temps d'arrivée requis (RTA) de l'aéronef est établi à l'avance ; une commande pour faire en sorte que l'ordinateur réalise une seconde étape (S6) pour calculer une erreur temporelle (ATime) entre le temps d'arrivée estimé (ETA) qui est obtenu au niveau de la première étape et le temps d'arrivée requis (RTA) ; une commande pour faire en sorte que l'ordinateur réalise une troisième étape (S7) pour convertir l'erreur temporelle (ATime) qui est calculée au niveau de la seconde étape (S6) selon une erreur de distance (APTIME) sur la base d'une vitesse (VEL) de l'aéronef (10) ; et une commande pour faire en sorte que l'ordinateur (FMC) réalise une quatrième étape (S8) pour afficher visuellement l'erreur de distance qui est obtenue au niveau de la troisième étape (S7).