Brevet FR2845537A1 — publié le 20040409

DISPOSITIF DE COMMANDE DE FONCTIONNEMENT POUR MOTEUR ELECTRIQUE ET PROCEDE DE COMMANDE POUR CE DERNIER L'invention se rapporte à un dispositif de commande de fonctionnement pour moteur électrique et à un procédé de commande pour ce même moteur. Dans un moteur synchrone, l'énergie électrique est fournie séquentiellement aux enroulements des phases, et un rotor est entraîné en rotation par interaction entre un champ magnétique produit par l'enroulement de chaque phase et un champ magnétique produit par un aimant permanent (c'est à dire un rotor) . Dans le moteur synchrone, une position du rotor nécessite d'être détectée exactement afin de décider du moment auquel l'énergie électrique doit être fournie à l'enroulement de chaque phase. En conséquence, dans un dispositif de commande de fonctionnement du moteur synchrone, un signal de commutation d'application d'énergie/de non application d'énergie est délivré, se basant sur la position détectée du rotor, et le signal de commutation d'application d'énergie/de non application d'énergie est transmis à un mécanisme d'entraînement qui fournit l'énergie électrique à l'enroulement de chaque phase. Le signal de commutation d'application d'énergie/de non application d'énergie indique l'enroulement de la phase à laquelle l'énergie électrique doit être fournie et est formé d'une impulsion pour mettre les éléments de commutation sur MARCHE/ARRET qui sont prévus pour les phases du mécanisme d'entraînement. Par exemple, lorsque des parasites sont produits dans le signal de commutation d'application d'énergie/de non application d'énergie et l'énergie électrique fournie aux enroulements, lorsqu'une charge est appliquée à un moteur change brutalement, le moteur synchrone peut être porté dans un état où la synchronisation entre une impulsion du signal de commutation d'application d' énergie/de non application d'énergie et la rotation du rotor est perdue (c'est à dire perte de la synchronisation) . Lorsque la perte de la synchronisation se produit, attendu que le moteur synchrone ne peut être exactement commandé par le dispositif de commande de fonctionnement, il est nécessaire de détecter promptement la perte de la synchronisation et de rétablir le contrôle effectué par le dispositif de commande de fonctionnement. La publication japonaise d'un brevet non examiné N[deg.] 7-17081 décrit un procédé de détection de la perte de la synchronisation. Dans le procédé, lorsqu'un taux de variation de tension contreélectromotrice produit à une borne de l'enroulement de chaque phase est égal ou supérieur à une valeur prédéterminée, on établit qu'il se produit une perte de la synchronisation . Toutefois, lorsque le moteur synchrone est porté en état de survitesse du fait d'une panne mécanique ou similaire, le taux de variation de la tension contreélectromotrice produit à une borne d'enroulement de chaque phase devient excessif et le même phénomène que la perte de la synchronisation se produit. En conséquence, par le procédé de détection conventionnel mentionné ci-dessus, il est impossible de faire la distinction sur le fait de savoir si le moteur synchrone est dans un état de perte de la synchronisation ou dans un état de survitesse. Dans le cas de la perte de la synchronisation, il est possible de faire revenir le moteur synchrone à un état normal en ajustant le réglage par l'intermédiaire du dispositif de commande de fonctionnement. Tandis que dans le cas de la survitesse, attendu qu'une anomalie se produit dans le moteur synchrone soi-même, il est impossible de faire revenir le moteur synchrone à un état normal, même lorsque le réglage par le dispositif de commande de fonctionnement est réinitialisé. En conséquence, il est nécessaire de faire une distinction pour savoir si le moteur synchrone se trouve dans un état de perte de la synchronisation ou dans un état de survitesse. En conséquence, un objet de l'invention est de prévoir un dispositif de commande de fonctionnement pour moteur électrique qui peut faire la distinction entre la perte de la synchronisation et la survitesse. Selon un aspect de l'invention, un dispositif de commande de fonctionnement qui commande un moteur électrique dans lequel un rotor est rais en rotation par interaction entre un champ magnétique produit par un enroulement et un champ magnétique produit par un aimant est caractérisé en prévoyant un moyen d'émission d'un signal de commutation destiné à délivrer un signal de commutation d'application d'énergie/de non application d'énergie à un mécanisme de commande du moteur électrique, se basant sur une force contre-électromotrice produite à une borne de l'enroulement ; et la perte de la synchronisation déterminant le moyen d'établir que la perte de la synchronisation se produit dans le moteur électrique, lorsque la vitesse du moteur électrique selon le signal de commutation d'application d'énergie/de non application d'énergie est supérieure à une perte de détermination de la synchronisation qui est supérieure à une vitesse du moteur électrique en état de survitesse. Dans le dispositif de commande de fonctionnement d'un moteur électrique, la position du rotor se détecte se basant sur la force contre-électromotrice produite à la borne de l'enroulement, le signal de commutation d'application de l'énergie/de non application de l'énergie indiquant un enroulement d'une phase à laquelle l'énergie électrique doit être fournie est délivrée en utilisant la position, et il est déterminé que la perte de la synchronisation se produit lorsque la vitesse du moteur électrique compris comme information dans le signal de commutation d'application d'énergie/de non application d'énergie dépasse la vitesse de détermination de la perte de la synchronisation qui est supérieure à une vitesse maximale à laquelle le moteur électrique peut tourner mécaniquement. Dans le dispositif de commande de fonctionnement, lorsque la synchronisation entre une impulsion du signal de commutation d'application d'énergie/de non application d'énergie et une position de rotation position du rotor ne peut être maintenue (c'est à dire lorsque la perte de la synchronisation se produit) , une vitesse cible du moteur électrique, lorsque le signal de commutation d'application d'énergie/de non application d'énergie est produit, est établie à une vitesse qui est considérablement plus élevée que la vitesse maximale (la vitesse pendant la survitesse) à laquelle le moteur électrique peut tourner mécaniquement. En conséquence, dans le dispositif de commande de fonctionnement, il est possible de faire la distinction si le moteur électrique se trouve dans une perte d'état de la synchronisation ou dans un état de survitesse, se basant sur la perte de vitesse de détermination de la synchronisation. La perte de la vitesse de détermination de la synchronisation est une vitesse qui est supérieure à la vitesse maximale à laquelle le moteur électrique peut tourner mécaniquement lorsque le moteur électrique se trouve dans un état de survitesse. Selon un autre aspect de l'invention, un dispositif de commande de fonctionnement qui commande un moteur électrique dans lequel un rotor est mis en rotation par interaction entre un champ magnétique produit par un enroulement et un champ magnétique produit par un aimant est caractérisé par l'apport d'un moyen d'émission d'un signal de commutation destiné à délivrer un signal de commutation d'application d'énergie/de non application d'énergie à un mécanisme d'entraînement du moteur électrique, se basant sur une force contre-électromotrice produite à une borne de l'enroulement ; sur un moyen de détermination temporaire de la survitesse pour déterminer si la vitesse du moteur électrique basée sur le signal de commutation d'application d'énergie/de non application d'énergie est supérieure à la vitesse de détermination d'une survitesse qui est inférieure à la vitesse du moteur électrique en état de survitesse ; et moyen de détermination de la perte de la synchronisation pour déterminer que la perte de la synchronisation se produit dans le moteur électrique lorsqu'une pression de suralimentation sur un moteur à combustion interne est inférieure à une pression de suralimentation de détermination, et déterminant que la survitesse se produit dans le moteur électrique lorsque la pression de suralimentation sur le moteur à combustion interne est égale ou supérieure à la pression de suralimentation de détermination, après avoir établi que la vitesse du moteur électrique est supérieure à la vitesse de détermination de la survitesse par le moyen de détermination temporaire de la survitesse. Dans le dispositif de commande de fonctionnement de moteur électrique, une position du rotor est détectée, se basant sur la force contre-électromotrice produite à la borne de l'enroulement, le signal de commutation d'application d'énergie/de non application d'énergie indiquant un enroulement d'une phase à laquelle l'énergie électrique doit être fournie est produit en se servant de la position, et il est déterminé si la vitesse du moteur électrique comprise comme information dans le signal de commutation d'application d'énergie/de non application d'énergie est plus élevée que la vitesse de détermination de la survitesse qui est inférieure à la vitesse maximale à laquelle le moteur électrique peut tourner mécaniquement. Après avoir déterminé que la vitesse du moteur électrique est supérieure à la vitesse de détermination de la survitesse, dans le dispositif de commande de fonctionnement, lorsque la pression de suralimentation du moteur à combustion interne est plus faible que la pression de suralimentation de détermination, il est établi que la perte de la synchronisation se produit, et lorsque la pression de suralimentation du moteur à combustion interne est égale ou supérieure à la pression de suralimentation de détermination, il est établi que la survitesse se produit. Dans le dispositif de commande de fonctionnement, en cas de perte de la synchronisation, attendu que le moteur électrique est arrêté ou que sa vitesse est réduite, la pression de suralimentation n'est pas augmentée, par assistance du moteur électrique. Toutefois, en cas de survitesse, la vitesse du moteur électrique augmente anormalement et la pression de suralimentation augmente anormalement. En conséquence, dans le dispositif de commande de fonctionnement, il est possible de faire la distinction et savoir si le moteur électrique se trouve en état de perte de la synchronisation ou en état de survitesse, se basant sur la perte de vitesse de détermination de la synchronisation. La vitesse de détermination de la survitesse est une vitesse qui est inférieure à la vitesse maximale à laquelle le moteur électrique peut mécaniquement tourner dans un état de survitesse, et qui est supérieure à la vitesse maximale sous contrôle par le dispositif de commande de fonctionnement. La pression de suralimentation de détermination est une pression de suralimentation qui est supérieure à une pression de suralimentation qui est obtenue par assistance maximale à la commande par le moteur électrique. Dans le dispositif de commande de fonctionnement de moteur électrique, lorsqu'il est temporairement déterminé que le moteur électrique se trouve dans un état de survitesse, le débit du moteur électrique est réduit jusqu'à ce qu'il soit déterminé si le moteur électrique se trouve en état de survitesse ou en état de perte de la synchronisation. Par conséquent, dans le dispositif de commande de fonctionnement, par la réduction du débit du moteur électrique, des mesures de sécurité peuvent être prises en temps voulu pour empêcher les pannes dues à l'état de survitesse, en préparation pour l'état de survitesse . La réduction du débit du moteur électrique comprend l'arrêt du moteur électrique afin d'en faire tomber le débit à zéro. La FIG. 1 est une vue de principe montrant un système de turbocompresseur avec un moteur électrique selon un mode de réalisation de l'invention ; La FIG. 2 est une vue de principe montrant un inverseur selon le mode de réalisation de l'invention ; La FIG. 3 montre des formes d'ondulation indiquant des signaux de commande dans un CI de dispositif de commande et des états sous tension/hors tension d'enroulements de phases du moteur électrique selon le mode de réalisation de l'invention ; La FIG. 4 montre une forme d'ondulation indiquant un changement à dépendance chronologique d'une tension partielle de la tension à la borne de l'enroulement du moteur électrique selon le mode de réalisation de 1 ' invention ; La FIG. 5 (a) montre un graphique indiquant un changement à dépendance chronologique d'une fréquence d'un oscillateur a tension asservie selon le mode de réalisation de l'invention dans un état de survitesse, et la FIG. 5 (b) montre un graphique indiquant un changement à dépendance chronologique d'une fréquence d'un oscillateur à tension asservie selon le mode de réalisation de l'invention dans une perte d'état de la synchronisation ; La FIG. 6 est un organigramme montrant le fonctionnement d'un système de turbocompresseur avec un moteur électrique selon un premier mode de réalisation pendant une détermination de survitesse/ de perte de la synchronisation ; La FIG. 7 est un organigramme montrant le fonctionnement dans un système de turbocompresseur avec moteur électrique selon un second mode de réalisation pendant une détermination de survitesse/de la perte de la synchronisation. Ci-après, nous allons décrire des modes de réalisation d'un dispositif de commande de fonctionnement de moteur électrique selon l'invention en se référant aux plans accompagnateurs . Dans l'invention, on fait la distinction pour savoir si le moteur électrique se trouve en état de perte de la synchronisation ou dans un état de survitesse. Par conséquent, selon l'invention, lorsqu'une vitesse du moteur électrique selon un signal de commutation d'application d'énergie/de non application d'énergie est supérieure à une vitesse destinée à déterminer s'il se produit une perte de la synchronisation (ci-après, on s'y réfère sous le vocable de "vitesse de détermination de la perte de la synchronisation") qui est supérieure à une vitesse du moteur électrique en état de survitesse, il est déterminé que la perte de la synchronisation se produit. Dans le cas d'un moteur électrique qui aide à la suralimentation par l'intermédiaire d'un turbocompresseur, selon l'invention, au cas où une vitesse du moteur électrique selon un signal de commutation d'application d'énergie/de non application d'énergie est supérieure à la vitesse de détermination de la perte de la synchronisation qui est inférieure à la vitesse du moteur électrique en état de survitesse, lorsque la pression de suralimentation du moteur à combustion interne est plus faible que la pression de suralimentation de détermination, il est déterminé que la perte de la synchronisation se produit. Dans le mode de réalisation, un dispositif de commande de fonctionnement de moteur électrique selon l'invention est appliqué à un dispositif de commande de fonctionnement d'un moteur électrique d'un système de turbocompresseur avec moteur électrique qui est monté sur une automobile. Il existe deux modes de réalisation qui ont des procédés différents pour faire la distinction pour savoir si le moteur électrique se trouve en état de perte de la synchronisation ou en état de survitesse. Selon un premier mode de réalisation, la distinction se fait en utilisant seulement une vitesse du moteur électrique (une fréquence d'un VCO) . Selon un second mode de réalisation, la distinction se fait en utilisant la vitesse du moteur électrique (la fréquence du VCO) et la pression de suralimentation . En premier lieu, nous allons décrire le premier mode de réalisation. Une configuration d'un système de turbocompresseur 1A avec moteur électrique sera décrite en faisant référence aux FIGS . 1 à 5. La FIG. 1 est une vue de principe montrant un système de turbocompresseur avec moteur électrique selon le premier mode de réalisation. La FIG 2. est une vue de principe montrant un inverseur. La FIG. 3 montre des formes ondulées indiquant des signaux de commande dans un CI de dispositif de commande et les états sous tension/hors tension d'enroulement de phases du moteur électrique. La FIG. 4 montre une forme ondulée indiquant un changement à dépendance chronologique d'une tension partielle d'une tension de borne de l'enroulement du moteur électrique. La FIG. 5 (a) montre un graphique indiquant un changement à dépendance chronologique d'une fréquence du VCO en état de survitesse, et la FIG. 5 (b) montre un graphique indiquant un changement à dépendance chronologique de la fréquence du VCO en état de perte de la synchronisation. Le système de turbocompresseur 1A avec moteur électrique est monté sur une automobile, et suralimente un air pris dans un moteur (non représenté) utilisant un turbocompresseur 2. Le système de turbocompresseur 1A avec moteur électrique entraîne de force un compresseur utilisant un moteur électrique 3, afin d'obtenir la pression de suralimentation souhaitable de manière à améliorer le temps de montée de la pression de suralimentation dans une région à rotation faible. En outre, dans le système de turbocompresseur 1A avec moteur électrique, le moteur électrique 3 fonctionne également comme générateur de puissance, et charge une batterie 4 pendant la décélération et similaire. Par conséquent, le système de turbocompresseur 1A avec moteur électrique comprend le 2 , le moteur électrique 3, la batterie 4, un inverseur 5 comme mécanisme d'entraînement du moteur électrique, et un dispositif de commande de fonctionnement 6A. Le turbocompresseur 2 augmente la pression de suralimentation en utilisant l'énergie provenant du moteur. Sur le turbocompresseur 2, une roue de turbine 20 est prévue sur un côté échappement du moteur, et une roue de compresseur 21 est prévue sur un côté admission du moteur, et la roue de turbine 20 et la roue de compresseur 21 sont liées par un arbre 22. Un rotor (non représenté) , qui est un composant du moteur électrique 3, est fixé à une partie centrale de l'arbre 22. Le moteur électrique 3 est un moteur CA triphasé d'un type synchrone à aimant permanent . Le moteur électrique 3 assiste la pression de suralimentation du turbocompresseur 2, et il charge la batterie 4 pendant le fonctionnement en génératrice. Dans le moteur électrique 3, un stator (non représenté) est prévu autour du rotor comme partie tournante. Un aimant permanent est prévu dans le rotor. Le stator est formé par enroulement d'une bobine autour de tôles d'acier feuilleté, et est fixé à une carcasse du turbocompresseur 2. Il y a un enroulement 30 de phase U, un enroulement 31 de phase V, et un enroulement 32 de phase (voir la FIG. 2) . Le moteur électrique 3 comprend principalement le rotor et le stator, et est formé à l'intérieur du corps du turbocompresseur 2 utilisant l'arbre 22 comme arbre de sortie. Dans le moteur électrique 3, lorsque l'énergie électrique est fournie par séquences à l'enroulement 30 de la phase U, de l'enroulement 31 de la phase V, à l'enroulement 32 de la phase W, des champs magnétiques sont produits en séquences. Le rotor tourne par l'interaction entre les champs magnétiques qui sont produits en séquences dans la phase U, la phase V et la phase W, et le champ magnétique de l'aimant permanent du rotor. Mécaniquement, le moteur électrique 3 peut tourner à une vitesse d'environ 200.000 tours/minute au maximum. Dans le dispositif de commande de fonctionnement 1A, une vitesse qui est inférieure à 200.000 tours/minute, à laquelle le moteur électrique 3 peut tourner, à raison de quelques dizaines de milliers de tours/minute, est une vitesse maximum admissible pour la commande. Lorsque le moteur électrique 3 tourne à une vitesse qui est supérieure à la vitesse maximale admissible, le moteur électrique 3 est en état de survitesse. De même, il existe une possibilité qu'une panne mécanique se produise dans le moteur électrique soi-même 3, le turbocompresseur 2 et similaire, et que la contre-pression du turbocompresseur 2 augmente anormalement. En conséquence, il est nécessaire d'arrêter promptement le moteur électrique 3. L'inverseur 5 fournit l'énergie électrique aux enroulements 30, 31, 32 du moteur électrique 3 selon les signaux de maintien Ga à Gf venant du dispositif de commande de fonctionnement 6A. En conséquence, l'inverseur 5 comprend six FETs (transistors à effet de champ) 50 à 55 (voir la FIG. 2) , et est relié à la batterie 4 via un convertisseur CC-CC (non représenté). Dans l'inverseur 50, un bras supérieur latéral et un bras inférieur latéral sont prévus pour chacun des enroulements 30, 31, et 32 du moteur électrique 3. Pour l'enroulement 30 de la phase U, un FET 50 est prévu sur le coté du bras supérieur, et un FET 53 est prévu sur le côté du bras inférieur. Pour l'enroulement 31 de la phase V, un FET 51 est prévu sur le bras supérieur latéral, et un FET 42 est prévu sur le bras inférieur latéral. Pour l'enroulement 32 de la phase W, un FET 52 est prévu sur le bras supérieur latéral, et un FET 55 est prévu sur le bras inférieur latéral. A titre d'exemple d'alimentation en énergie électrique par l'inverseur 5, nous allons décrire l'alimentation en énergie électrique de l'enroulement 30 de la phase W. Le FET 50 sur le bras supérieur latéral est mis sur MARCHE/ARRET selon le signal de maintien Ga. Le FET 50 est mis sur MARCHE, afin de produire une tension d'alimentation (12V) à l'enroulement 30 lorsque le signal de maintien Ga est "1", et le FET 50 est sur ARRET lorsque le signal de maintien Ga est "0" (voir la FIG. 3) . Le FET 53 sur le bras inférieur latéral est mis sur MARCHE/ARRET selon le signal de maintien Gd. Le FET 53 est mis sur MARCHE et la masse (0V) est reliée à l'enroulement 30 via le FET 53 lorsque le signal de maintien Gd est "1", et le FET 53 est mis sur ARRET lorsque le signal de maintien Gd est "0" (voir la FIG. 3) . Le dispositif de commande de fonctionnement 6A contrôle la commande du moteur électrique 3. Dans le dispositif de commande de fonctionnement 6A, une vitesse cible du moteur électrique 3 est décidée selon une valeur de commande indiquant la valeur d'assistance par le moteur électrique 3 en provenance d'un ECU moteur (Dispositif de Commande Electronique) 7, et les signaux de maintien Ga à Gf sont transmis à l'inverseur 5. A ce moment, dans le dispositif de commande de fonctionnement 6A, une position du rotor du moteur électrique 3 est détectée, se basant sur les tensions contre-électromotrices produites aux bornes des enroulements 30 à 32, et un VCO (Oscillateur à Tension Assistée) est produit. En outre, dans le dispositif de commande de fonctionnement 6A, on détermine si le moteur électrique 3 est en état de survitesse ou en perte d'état de la synchronisation, se basant sur une fréquence du VCO (correspondant à une vitesse du moteur électrique 3) , le moteur électrique 3 est arrêté lorsqu'il est établi que le moteur électrique 3 est en état de survitesse, et la commande du moteur électrique 3 est rétablie lorsqu'il est établi que le moteur électrique 3 est en perte d'état de la synchronisation. En conséquence, le dispositif de commande de fonctionnement 6A comprend un CI (circuit intégré) de dispositif de commande 60 comme moyen d'émission du signal de commutation, un circuit d'arrêt d'inverseur 61 comme moyen de réduction du débit du moteur électrique, et un circuit de commande de vitesse 62A en tant que moyen de détermination de la perte de la synchronisation et moyen de détermination temporaire de survitesse. Selon le mode de réalisation, non seulement les signaux de maintien Ga à Gf, mais aussi le VCO, qui est utilisé comme référence lorsque les signaux de maintien Ga à Gf sont émis, correspond au signal de commutation d'application d'énergie/de non application d'énergie. Dans le CI du dispositif de commande 60, la fréquence du VCO (correspondant à la vitesse du moteur électrique 3) est décidée selon une valeur de commande indiquant la valeur d'assistance par le moteur électrique 3, qui est sortie de l'ECU 7 du moteur. En outre, dans le CI du dispositif de commande 60, la partie montante de chaque impulsion du VCO est réglée selon l'information de position détectée sur le rotor du moteur électrique 3, et le VCO estproduit. Le VCO est un signal d'impulsion de 1 (la tension d'alimentation du CI du dispositif de commande 60) /0 (tension de masse) , et est formé de six périodes pour une rotation du moteur électrique 3 (voir FIG. 3) . En outre, dans le CI du dispositif de commande 60, six signaux de maintien Ga à Gf sont délivrés, basés sur l'information de position détectée sur le rotor du moteur électrique 3 et le VCO (voir FIG. 3) . Les signaux de maintien Ga à Gf sont les signaux pour mettre sur MARCHE/ARRET les FETs 50 à 55 de l'inverseur 5. Chacun d'eux est un signal d'impulsion de 1 (la tension d'alimentation du CI du dispositif de commande 60) /0 (le signal de masse) . Les signaux de maintien Ga à Gf sont "1" pendant deux périodes sur les six périodes (120 degrés comme phase du moteur électrique 3) du VCO et sont "0" pendant les 4 autres périodes. Pendant les deux périodes où les signaux de maintien Ga à Gf sont "1", la phase change dans l'ordre de la phase U, la phase V et la phase W. En ce qui concerne le bras supérieur latéral et le bras inférieur latéral dans la même phase, le bras inférieur latéral devient "1" après disparition d'une période, du fait que la période dans laquelle le bras supérieur latéral est "1" est terminée . Dans le CI du dispositif de commande 60, les tensions partielles des tensions de borne des enroulements 30, 31, 32 s'obtiennent de manière que l'information sur la position du rotor du moteur électrique 3 soit détectée. En ce qui concerne l'onde de tension partielle V indiquant un changement à dépendance chronologique de la tension partielle, la période où le signal de maintien pour le bras supérieur latéral est "1" est la période VWa dans laquelle le bras supérieur latéral est sous tension (ci-après, appelée "période sous tension VWa"), la période où le signal de maintien pour le bras latéral inférieur est "1" est la période VWb dans laquelle le bras inférieur latéral est sous tension (ci-après, appelée "période sous tension VWb"), et la période dans laquelle les signaux de maintien pour le bras supérieur latéral et le bras inférieur latéral sous tous les deux "0" est la période VWc dans laquelle le bras supérieur latéral et le bras inférieur latéral ne sont pas sous tension (ci-après, appelée "partie hors tension") (voir la FIG. 4) . Dans la période sous tension VWa, la tension partielle de la tension d'alimentation de l'inverseur 5 est délivrée. Dans la période sous tension VWb, la tension de masse est délivrée comme tension partielle. Dans la période hors tension VWc, du fait que l'énergie électrique n'est pas alimentée au bras supérieur latéral et au bras inférieur latéral, la tension partielle de la tension de production d'énergie (la tension contreélectromotrice) , qui est produite correspondant à la vitesse du moteur électrique 3, est débitée. La période hors tension VWc change dans l'ordre de la phase U, la phase V et la phase W. Le changement à dépendance chronologique de la phase U est indiqué par une onde d'application d'énergie/de non application d'énergie NEa . Le changement à dépendance chronologique de la phase V est indiqué par une onde d'application d'énergie/de non application d'énergie NEb. Le changement à dépendance chronologique de la phase W est indiqué par une onde d'application d'énergie/de non application d'énergie NEc (voir la FIG. 3) . La tension contre-électromotrice augmente au fur et à mesure de l'augmentation de la vitesse du moteur électrique 3 et décroît comme la vitesse décroît. La tension partielle change avec le temps seulement dans la période hors tension WVc . Le changement de la tension est périodique et peut être indiqué par une onde sinusoïdale SW (voir la FIG. 4) . Dans le moteur électrique 3, lorsqu'une crête SWa de l'amplitude de l'onde sinusoïdale SW correspond à un point central VWal de la période sous tension VWa pour le bras supérieur latéral de l'onde de tension partielle VW (lorsque la phase de l'onde sinusoïdale SW correspond à la phase de l'onde sinusoïdale partielle VW) (voir la FIG. 4), l'énergie électrique est fournie aux enroulements 30, 31, 32 en synchronisation exacte selon la position du rotor du moteur électrique 3. Par conséquent, dans le dispositif de commande de fonctionnement 6A, le contrôle de l'harmonisation de la crête SWa et du point central VWal est réalisé. En conséquence, dans le CI du dispositif de commande 60, on obtient deux zones de triangles Tl (zone ombrée) , T2 (zone ombrée) qui sont formées dans la période hors tension VWc en utilisant une ligne centrale CL de l'amplitude de l'onde partielle VW (voir la FIG. 4), et on calcule la différence de zone (ci-après, appelée "différence de zone") entre les deux triangles. La différence de zones montre l'écart entre la position du rotor du moteur électrique 3 et la distribution à laquelle l'énergie électrique est alimentée aux enroulements 30, 31, 32, et correspond à l'information de position sur le rotor du moteur électrique 3. Par conséquent, lorsque la différence de zone est zéro, il n'y a pas d'écart entre la position du rotor du moteur électrique 3 et la distribution à laquelle l'énergie électrique est alimentée aux enroulements 30, 31, 32. La différence de zone est connue par un plus/moins et la relation entre la zone du triangle Tl et la zone du triangle T2 est également indiquée par un plus/moins. Lorsque les zones des triangles Tl, T2 deviennent la même, la crête SWa s'harmonise au point central VWal. Par conséquent, dans le CI du dispositif de commande 60, la distribution du côté ascendant de chaque impulsion du VCO est établie se basant sur le degré de la différence de zone détectée et le plus/moins, de sorte que la différence de zone devient zéro. Lorsque l'écart de position entre la crête SWa et le point central VWal devient considérablement grand, la synchronisation entre chaque impulsion des signaux de maintien Ga à Gf (VCO) et la position de rotation du rotor du moteur électrique 3 ne peut être maintenue, et la perte de la synchronisation se produit. En ce cas, dans le CI du dispositif de commande 60, les deux triangles Tl, T2 ne peuvent être formés et la différence de zone ne peut se calculer. Par conséquent, dans le CI du dispositif de commande 60, le VCO ne peut se produire exactement. Par conséquent, la fréquence du VCO est accrue à un taux constant et la fréquence du VCO est fixée à une fréquence NP dans l'état de la perte de la synchronisation (ci -après appelée "fréquence NP du temps de la synchronisation) jusqu'à ce que le CI du dispositif de commande 60 soit rétabli (voir la FIG. 5 (b) ) , et que tous les signaux de maintien Ga à Gf soient établis à zéro. La perte de fréquence NP du temps de la synchronisation est une fréquence du VCO qui correspond à une vitesse qui est considérablement plus haute que la vitesse maximale à laquelle le moteur électrique 3 peut mécaniquement tourner, et, par exemple, c'est la fréquence du VCO qui correspond à une vitesse obtenue en ajoutant 100.000 tours/minute à la vitesse maximale. Dans le CI du dispositif de commande 60, lorsqu'un signal de réinitialisation RS est reçu du circuit de commande de vitesse 62A, l'alimentation électrique est temporairement sur ARRET et ensuite sur MARCHE, de sorte que l'alimentation électrique est rétablie. Au redémarrage, dans le CI du dispositif de commande 60, la phase du rotor du moteur électrique 3 est détectée. Après détection de la phase, dans le CI du dispositif de commande 60, lorsqu'un signal de redémarrage d'assistance AS est reçu du circuit de contrôle de vitesse 62A, les signaux de maintien Ga à Gf sont produits, et l'assistance par le moteur électrique 3 est relancée. La détection de phase se réalise lorsque la vitesse du moteur électrique 3 est zéro et que la phase (position) du rotor ne peut être déterminée et est effectuée dans l'ordre d'alignement, de rampe, et de fonctionnement. En état d'alignement, l'énergie électrique est alimentée à l'enroulement d'une phase des trois phases, et le rotor avec aimant permanent est temporairement fixé à la position correspondant à l'enroulement auquel l'énergie électrique 4 est appliquée. En état de rampe, le rotor est fixé à une position donnée, et l'alimentation électrique est alors alimentée aux enroulements 30, 31, 32 des trois phases, séquentiellement, de manière à faire tourner le rotor, sans détection de la position du rotor. En état de fonctionnement, lorsque la vitesse atteint une vitesse prédéterminée, on obtient les tensions partielles des bornes des enroulements 30, 31, 32, et la position du rotor est détectée. Après réinitialisation de l'alimentation électrique, le contrôle du moteur électrique 3 dans le CI du dispositif de commande 50 est rétabli, et la position du rotor est de nouveau détectée. Par conséquent, lorsqu'une perte de la synchronisation s'est produite avant réinitialisation, la synchronisation est retrouvée. Dans le circuit d'arrêt d'inverseur 61, l'inverseur 5 est arrêté selon un signal d'arrêt SS venant du circuit de contrôle de vitesse 62A. Le circuit d'arrêt d'inverseur 61 comporte six transistors 61a à 61f du type npn. Le circuit de contrôle de vitesse 62A est relié aux bases des transistors 61a à 61f, un émetteur est relié à la masse, et le correcteur est relié aux entrées des FETs 50 à 55 de l'inverseur 5. Dans le circuit d'arrêt de l'inverseur 61, lorsque le signal d'arrêt SS est entré dans les bases des transistors 61a à 6lf, les transistors 61a à 61f sont mis sur MARCHE. Alors, dans l'inverseur 5, les entrées des FETs 50 à 55 sont reliées à la masse via les transistors 61a à 61f, et les FETs 50 à 55 sont mis sur ARRET. Il s'ensuit que l'alimentation électrique allant aux enroulements 30, 31, 32 du moteur 3 est stoppée. Dans le circuit de contrôle de vitesse 62A, il est déterminé si le moteur électrique 3 est en état de survitesse ou en perte d'état de la synchronisation basé sur le VCO par le CI du dispositif de commande 60. Dans le circuit de contrôle en côté 62A, il existe deux valeurs de seuil pour la fréquence du VCO (une fréquence Nf destinée à déterminer s'il se produit une survitesse (ci-après appelée "fréquence de détermination de survitesse Nf") comme vitesse de détermination de survitesse, et une fréquence Nmax destinée à déterminer si la perte de synchronisation se produit (ci-après, appelée "perte de fréquence Nmax de détermination de la synchronisation") comme perte de vitesse de la synchronisation, de manière à faire la distinction pour savoir si le moteur électrique 3 se trouve en état normal, en état de survitesse ou en perte d'état de la synchronisation (voir la FIG. 5) . La fréquence de détermination de la survitesse Nf est établie à la fréquence du VCO qui correspond à la vitesse du moteur électrique 3 qui est supérieure à la vitesse maximale admissible en commande du moteur électrique 3, et est inférieure à la vitesse maximale à laquelle le moteur électrique 3 peut mécaniquement tourner. Par exemple, la fréquence de détermination de survitesse Nf est établie à la fréquence du VCO correspondant à la vitesse intermédiaire entre la vitesse maximale admissible et la vitesse maximale. La perte de fréquence Nmax de détermination de la synchronisation est établie à la fréquence du VCO qui correspond à la vitesse du moteur électrique 3 qui est supérieure à la vitesse maximale à laquelle le moteur électrique 3 peut mécaniquement tourner et est inférieure à la vitesse correspondant à la perte de fréquence NP du temps de la synchronisation. Par exemple, la perte de fréquence Nmax de détermination de la synchronisation est établie à la fréquence du VCO correspondant à la vitesse intermédiaire entre la vitesse maximale et la perte de fréquence NP du temps de la synchronisation . Dans le circuit de commande de vitesse 62A, il est déterminé si la fréquence du VCO est supérieure à la fréquence de détermination de la survitesse Nf à un intervalle prédéterminé (par exemple, chaque fois que le VCO est produit dans le CI du dispositif de commande 60) . Dans le circuit de contrôle de vitesse 62A, lorsqu' il est établi que la fréquence du VCO est supérieure à la fréquence de détermination de la survitesse Nf est supérieure (c'est à dire, lorsqu'il est établi temporairement que le moteur électrique 3 est en état de survitesse), le signal d'arrêt SS est transmis à l'inverseur 5, afin d'arrêter l'alimentation en énergie électrique par l'inverseur 5. A ce moment, comme la distinction pour savoir si le moteur électrique 3 est en état de survitesse ou en perte d'état de la synchronisation n'est pas faite, l'alimentation en énergie électrique par l'inverseur 5 est arrêtée afin d'arrêter le moteur électrique 3 par sécurité, en préparation pour l'état dans lequel le moteur électrique 3 est en état de survitesse. Dans l'intervalle, dans le circuit de contrôle de vitesse 62A, lorsqu' il est déterminé que la fréquence du VCO est égale ou inférieure à la fréquence de détermination de survitesse Nf (lorsqu'il est déterminé que le moteur électrique 3 est en état normal) , le fonctionnement du moteur électrique 3 continue. Dans le circuit de contrôle de vitesse 62A, lorsqu'un temps d'attente Ts est passé depuis le début de la transmission du signal d'arrêt SS, il est déterminé si la fréquence du VCO est supérieure à la fréquence Nmax de détermination de la perte de la synchronisation. La raison pour laquelle la détermination est faite après que le temps d'attente Ts a passé est que, dans le CI du dispositif de commande 60, une durée prédéterminée est nécessaire jusqu'à ce que la fréquence atteigne la perte de la fréquence NP de la durée de la synchronisation, car la fréquence a augmenté à un taux de croissance constant lorsque la fréquence du VCO est fixée à la fréquence NP de durée de perte de la synchronisation. Par conséquent, dans le circuit de contrôle de vitesse 62A, après que le temps d'attente Ts, qui est plus long que la durée prédéterminée pour l'accroissement, est passé, il est déterminé si la fréquence du VCO est la fréquence correspondant à la fréquence NP de la durée de la perte de la synchronisation. Dans le circuit de commande de vitesse 62A, lorsqu'il est déterminé que la fréquence du VCO est supérieure à la fréquence Nmax de détermination de la perte de la synchronisation (c'est à dire, lorsqu'il est déterminé que le moteur électrique 3 est en état de perte de la synchronisation) (voir la FIG. 5 (b) ) , le signal de réinitialisation RS est transmis au CI du dispositif de commande 60, afin de rétablir le CI du dispositif de commande 60. Après que le CI du dispositif de commande 60 est rétabli, dans le circuit de contrôle de vitesse 62A, il est de nouveau déterminé si la fréquence du VCO est supérieure à la fréquence Nf de détermination de la perte de la synchronisation, de manière à confirmer que la synchronisation est retrouvée. Dans le circuit de contrôle de vitesse 62A, lorsqu' il est déterminé que la fréquence du VCO est supérieure à la fréquence de détermination de la survitesse Nf, il est déterminé si la fréquence du VCO est supérieure à la fréquence Nmax de détermination de la perte de la synchronisation après que le temps d'attente Ts s'est écoulé de la manière mentionnée ci-dessus. Dans l'intervalle, dans le circuit de contrôle de vitesse 62A, lorsqu' il est déterminé que la fréquence du VCO est égale ou inférieure à la fréquence de détermination de la survitesse Nf (c'est à dire, lorsqu'il est déterminé que le moteur électrique 3 revient à son état normal) , le signal de redémarrage d'assistance AS est transmis au CI du dispositif de commande 60 et la transmission du signal d'arrêt SS au circuit d'arrêt de l'inverseur 61 est terminée afin de redémarrer l'assistance par le moteur électrique 3. Dans le circuit de contrôle de vitesse 62A, lorsqu'il est déterminé que la fréquence du VCO est égale ou inférieure à la fréquence Nmax de détermination de la perte de la synchronisation (c'est à dire, lorsqu'il est déterminé que le moteur électrique 3 est en état de survitesse) (voir la FIG. 5), le signal d'éclairage d'un voyant d'alarme destiné à allumer le voyant d'alarme du turbocompresseur est transmis à l'ECU (non représenté) du tableau de signalisation, afin de faire savoir au conducteur que le moteur électrique 3 se trouve en état de survitesse. Attendu que l'assistance par le moteur électrique 3 est terminée du fait de l'arrêt du moteur électrique 3, et que la pression de suralimentation par le turbocompresseur 2 décroît, le conducteur a besoin d'être averti d'une anomalie à propos du turbocompresseur 2. En outre, dans le circuit de contrôle de vitesse 62A, le signal de panne FS est transmis à l'ECU 7, afin d'avertir l'ECU 7 du moteur qu'une anomalie se produit dans le moteur électrique 3 et le moteur électrique 3 est arrêté de force. Dans le circuit de contrôle de vitesse 62A, le signal d'arrêt SS est transmis jusqu'à ce que l'interrupteur d'allumage soit mis sur ARRET afin d'arrêter le moteur électrique 3, et le signal d'arrêt SS n'est pas transmis lorsque l'interrupteur d'allumage est mis sur ARRET et est ensuite mis de nouveau sur MARCHE. Dans l'ECU 7 du moteur, lorsque le signal de panne FS est reçu, le processus passe au contrôle du turbocompresseur 2 sans assistance du moteur électrique 3. II sera procédé à la description du fonctionnement du système de turbocompresseur 1A avec moteur électrique pendant une détermination de survitesse/perte de la synchronisation selon l'organigramme présenté en FIG. 6 et en se référant aux FIGS . 1 à 5. La FIG. 6 est un organigramme montrant le fonctionnement du système de turbocompresseur avec moteur électrique selon le premier mode de réalisation pendant la détermination de la survitesse/perte de la synchronisation. Dans le CI du dispositif de commande 60 du dispositif de commande de fonctionnement 6A, la fréquence du VCO est établie selon une valeur de commande venant de l'ECU 7 du moteur. Dans le CI du dispositif de commande 60, les zones des deux triangles Tl, T2 dans la période hors tension VWc sont obtenues se basant sur la tension partielle de la tension aux bornes des enroulements 30, 31, 32 du moteur électrique 3, et la différence de zone entre les deux triangles Tl , T2 est calculée (voir la FIG. 4) . Ensuite, dans le CI du dispositif de commande 60, le côté ascendant de chaque impulsion du VCO est établi de sorte que la différence de zone devienne zéro, et le VCO présenté en FIG. 3 est produit. Dans le CI du dispositif de commande 60, les six signaux de maintien Ga à Gf présentés en FIG. 3 sont délivrés se basant sur le VCO et sont transmis à l'inverseur 5. Dans l'inverseur 5, les FETs 50 à 55 sont mis sur MARCHE/ARRET selon les signaux de maintien Ga à Gf, et l'énergie électrique est alimentée aux enroulements 30, 31, 32 sous forme de séquences. Ainsi, dans le moteur électrique 3, les champs magnétiques sont produits séquentiellement dans les enroulements 30, 31, 32, et le rotor à aimant permanent tourne à une vitesse correspondant à la fréquence du VCO. Le turbocompresseur 2 est assisté dans sa rotation par le moteur électrique 3, et la pression de suralimentation augmente. Lorsque se produit une perte de la synchronisation, dans le CI du dispositif de commande 60, puisque les deux triangles Tl, T2 ne peuvent se former et que la différence de zone ne peut se calculer, la fréquence du VCO est augmentée et est fixée à la perte de la fréquence NP de durée de la synchronisation. Dans le circuit de contrôle de vitesse 62A du dispositif de commande de fonctionnement 6A, il est déterminé si la fréquence du VCO est supérieure à la fréquence de détermination de la survitesse Nf à une durée prédéterminée (S10) (voir la FIG. 5) . Dans le circuit de contrôle de vitesse 62A, lorsqu'il est déterminé que la fréquence du VCO est supérieure à la fréquence de détermination de la survitesse Nf, le signal d'arrêt SS est transmis à l'inverseur 5. Ensuite, dans l'inverseur 5, tous les FETs 50 à 55 sont mis sur ARRET, et l'alimentation électrique sur les enroulements 30, 31, 32 du moteur électrique 3 est arrêtée (SU) . Par conséquent, dans le moteur électrique 3, l'entraînement électrique est arrêté et l'assistance à destination du turbocompresseur 2 est arrêtée. La transmission du signal d'arrêt SS à l'inverseur 5 continue jusqu'à ce que le processus passe à S17, et lorsque le processus passe à S17, l'assistance redémarre . Dans l'intervalle, dans le circuit de contrôle de vitesse 62A, lorsqu'il est déterminé que la fréquence du VCO est égale ou inférieure à la fréquence de détermination de la survitesse Nf, le processus passe à S10 dans le programme suivant . Dans le circuit de contrôle de vitesse 62A, après que la transmission du signal d'arrêt SS a commencé en SU, lorsque le temps d'attente Ts s'est écoulé (S 12), il est déterminé si la fréquence du VCO est supérieure à la fréquence Nmax de détermination de la perte de la synchronisation (S 13) . Dans le circuit de contrôle de vitesse 62A, lorsqu'il est déterminé que la fréquence du VCO est supérieure à la fréquence Nmax de détermination de la perte de la synchronisation (voir la FIG. 5 (b) ) , le signal de réinitialisation RS est transmis au CI du dispositif de commande 60. Ensuite, le CI du dispositif de commande 60 est réinitialisé (S14) . Après le redémarrage, dans le du dispositif de commande 60, la détection de la phase du moteur électrique 3 est lancée (S15) , et le VCO est produit à la fin de la détection de phase. Ensuite, dans le circuit de contrôle de vitesse 62A, il est déterminé si la fréquence du VCO est supérieure à la fréquence de détermination de la survitesse Nf (S16) (voir la FIG. 5) . Dans le circuit de contrôle de vitesse 62A, lorsqu'il est déterminé que la fréquence du VCO est supérieure à la fréquence de détermination de la survitesse Nf, le processus revient à S12. Dans l'intervalle, dans le circuit de contrôle de vitesse 62A, lorsqu'il est déterminé que la fréquence du VCQ est égale ou inférieure à la fréquence de détermination de la survitesse Nf, le signal de redémarrage de l'assistance AS est transmis au CI du dispositif de commande 60, et la transmission du signal d'arrêt SS au circuit d'arrêt de l'inverseur 61 est arrêtée (S17) , après quoi le processus passe à S10 dans le programme suivant. Dans le CI du dispositif de commande 60, lorsque le signal de redémarrage d'assistance AS est reçu, les signaux de maintien Ga à Gf sont délivrés, se basant sur le VCO, et sont transmis à l'inverseur 5 (S17) . Dans l'inverseur 5, puisqu'un ARRET forcé des FETS 50 à 55 par le signal d'arrêt SS est annulé, les FETs 50 à 55 sont mis sur MARCHE/ARRET selon les signaux de maintien Ga à Gf et l'énergie électrique est fournie séquentiellement aux enroulements 30, 31, 32 (S17) . Ensuite, dans le moteur électrique 3, les champs magnétiques se produisent séquentiellement dans les enroulements 30, 31, 32, le rotor à aimant permanent tourne à une vitesse correspondant à la fréquence du VCO, et l'assistance au turbocompresseur 2 est relancée (S17) . Dans l'intervalle, dans le circuit de contrôle de vitesse 62A, lorsqu'il est déterminé que la fréquence du VCO est égale ou inférieure à la fréquence Nmax de détermination de la perte de la synchronisation (voir FIG. 5 (a) ) , le signal d'allumage du voyant de signalisation d'alarme est transmis à l'ECU du tableau de signalisation (S18) , et le signal de panne FS est transmis à l'ECU 7 du moteur (S19) . Ensuite, le voyant de signalisation de panne du turbocompresseur est allumé sur le tableau de signalisation (non représenté) (S 18). Dans l'ECU 7 du moteur, le processus passe à la commande du turbocompresseur 2 sans assistance du moteur électrique 3. Selon le dispositif de contrôle de fonctionnement 6A, il est possible de faire la distinction pour savoir si le moteur électrique se trouve dans un état de survitesse ou dans une perte d'état de la synchronisation, se basant sur la fréquence du VCO. Par conséquent, dans le dispositif de commande de fonctionnement 6A, l'assistance du moteur électrique 3 peut être relancée promptement en réinitialisant le CI du dispositif de commande 60 lorsqu'il est déterminé que le moteur électrique 3 se trouve en perte d'état de la synchronisation. Lorsqu'il est déterminé que le moteur électrique 3 se trouve en état de survitesse, il est possible d'arrêter le moteur électrique 3 de façon fiable jusqu'à ce que l'interrupteur d'allumage soit mis sur ARRET. Dans le dispositif de commande de fonctionnement 6A, l'alimentation de l'énergie électrique par l'inverseur 5 est arrêtée afin d'arrêter le moteur électrique 3, lorsqu' il est déterminé temporairement que le moteur électrique 2 se trouve en état de survitesse. Par conséquent, il est possible de prévenir à l'avance l'occurrence de pannes mécaniques, l'accroissement de la contre-pression du turbocompresseur 2 et similaire dus à la survitesse. En outre, dans le dispositif de commande de fonctionnement 6A, l'alimentation de l'énergie électrique par l'inverseur 5 peut être arrêté de force par simple procédé en utilisant les six transistors 61a à 61f . Ensuite, nous allons procéder à la description d'un second mode de réalisation. Une configuration du turbocompresseur IB avec moteur électrique sera décrite en faisant référence aux FIGS. 1 à 5. La fréquence du VCO, et la configuration et le fonctionnement dans lesquels la pression de suralimentation est utilisée pendant la détermination de la survitesse/la perte de la synchronisation sont différents entre le système du turbocompresseur IB avec moteur électrique et le système du turbocompresseur 1A avec moteur électrique selon le premier mode de réalisation. Les autres configurations et fonctionnements du système de turbocompresseur IB avec moteur électrique sont en principe les mêmes que ceux du turbocompresseur 1A avec moteur électrique. Pour le système de turbocompresseur IB avec moteur électrique, les mêmes symboles s'appliquent aux même configurations que celles du système de turbocompresseur 1A avec moteur électrique, et la description de celui-ci en est omise. Le système de turbocompresseur IB avec moteur électrique comporte le turbocompresseur 2, le moteur électrique 3, la batterie 4, l'inverseur 5 et un dispositif de commande de fonctionnement 6B. Le dispositif de commande de fonctionnement 6B commande l'entraînement du moteur électrique 3 de la même manière que le dispositif de commande de fonctionnement 6A. Toutefois, le dispositif de commande de fonctionnement 6B a un procédé différent pour déterminer si le moteur électrique 3 se trouve en état de survitesse ou en perte d'état de la synchronisation. Dans le dispositif de commande de fonctionnement 6B, il est déterminé si le moteur électrique 3 se trouve en état de survitesse ou en perte d'état de la synchronisation, se basant sur la fréquence du VCO et la pression de suralimentation du moteur. Par conséquent, le dispositif de commande de fonctionnement 6B comporte un circuit de contrôle de vitesse 62B comme moyen de détermination de la perte de la synchronisation et moyen de détermination temporaire de survitesse (moyen de détermination de survitesse) , au lieu du circuit de contrôle de vitesse 62A dans le dispositif de commande de fonctionnement 6A. Dans le circuit de contrôle de vitesse 62B, il est déterminé si le moteur électrique 3 se trouve en état de survitesse ou en perte d'état de la synchronisation, se basant sur le VCO venant du CI du dispositif de commande 60 et sur le signal de la pression de suralimentation FS venant de l'ECU 7 du moteur. Le signal de la pression de suralimentation FS est détecté par une sonde de pression de suralimentation (non représentée) . Une pression de suralimentation, qui est prise dans l'ECU 7 du moteur venant de la sonde de pression de suralimentation, est établie dans la pression de suralimentation. Dans le circuit de contrôle de vitesse 62B, il y a une valeur de seuil (la fréquence de détermination de la survitesse Nf comme vitesse de détermination de la survitesse) pour la fréquence du VCO, et une valeur de seuil (la pression de détermination de suralimentation Pf) pour la pression de suralimentation, de manière à faire la distinction pour savoir si le moteur électrique se trouve en état normal, en état de survitesse, ou en perte d'état de la synchronisation. La pression de détermination de suralimentation Pf est établie à une pression de suralimentation qui est supérieure à la pression de suralimentation obtenue due à l'assistance maximale dans la commande par le moteur électrique 3 et est inférieure à la pression de suralimentation obtenue due à l'assistance par le moteur électrique 3 en état de survitesse. Dans le circuit de contrôle de vitesse 62B, il est déterminé si la fréquence du VCO est supérieure à la fréquence de détermination de la survitesse à un intervalle prédéterminé (par exemple, chaque fois que le VCO est produit par le CI du dispositif de commande 60) . Dans le circuit de contrôle de vitesse 62B, lorsqu'il est déterminé que la fréquence du VCO est supérieure à la fréquence de détermination de la survitesse Nf (c'est à dire, lorsqu'il est déterminé temporairement que le moteur électrique se trouve en état de survitesse), le signal d'arrêt SS est transmis à l'inverseur 5, de façon à arrêter l'alimentation en énergie électrique par l'inverseur 5. Dans l'intervalle, dans le circuit de contrôle de vitesse 62B, lorsqu'il est déterminé que la fréquence du VCO est égale ou inférieure à la fréquence de détermination de la survitesse Nf (c'est à dire, lorsqu'il est déterminé que le moteur électrique 3 se trouve en état normal) , le fonctionnement du moteur électrique 3 continue jusqu'à la détermination suivante de la fréquence du VCO et de la fréquence de détermination de la survitesse Nf . Dans le circuit de contrôle de vitesse 62B, lorsque le temps d'attente Ts s'est écoulé depuis la transmission du signal d'arrêt SS, il est déterminé si la pression de suralimentation est inférieure à la pression de détermination de suralimentation Pr. Lorsque le moteur électrique 3 se trouve en état de survitesse, comme l'assistance du moteur électrique 3 devient considérablement plus importante que l'assistance maximale dans la commande, la pression de suralimentation devient considérablement élevée. Dans l'intervalle, lorsque le moteur électrique 3 se trouve en perte d'état de la synchronisation dans la commande, comme l'entraînement du moteur électrique 3 ne peut s'effectuer selon la phase du rotor, au moins la pression de suralimentation ne s'élève pas considérablement, contrairement au cas de l'état de survitesse. Par conséquent, dans le circuit de contrôle de vitesse 62B, il est déterminé si la pression de suralimentation s'élève considérablement dans l'état de survitesse . Dans le circuit de contrôle de vitesse 62B, lorsqu'il est déterminé que la pression de suralimentation est inférieure à la pression de suralimentation de détermination Pr (c'est à dire, lorsqu'il est déterminé que le moteur électrique 3 se trouve en perte d'état de la synchronisation) , le signal de réinitialisation RS est transmis au CI du dispositif de commande 60, de manière à réinitialiser le CI du dispositif de commande 60. Après réinitialisation du CI du dispositif de commande 60, dans le circuit de contrôle de vitesse 62B, il est déterminé de nouveau si la fréquence du VCO est supérieure à la fréquence de détermination de la survitesse Nf afin de confirmer si la synchronisation est retrouvée. Dans le circuit de contrôle de vitesse 62B, lorsqu'il est déterminé que la fréquence du VCO est supérieure à la fréquence de détermination de la survitesse Nf, il est déterminé si la fréquence du VCO est supérieure à la fréquence Nmax de détermination de la perte de la synchronisation lorsque le temps d'attente Ts s'est écoulé. Dans l'intervalle, dans le circuit de contrôle de vitesse 62B, lorsqu'il est déterminé que la pression de suralimentation est égale ou supérieure à la fréquence de détermination de la survitesse Nf (c'est à dire, lorsqu'il est déterminé que le moteur électrique 3 revient à l'état normal), le signal de redémarrage de l'assistance AS est transmis au CI du dispositif de commande 60 et la transmission du signal d'arrêt SS au circuit d'arrêt de l'inverseur 61 est terminée, de manière à redémarrer l'assistance par le moteur électrique 3. Dans le circuit de contrôle de vitesse 62B, lorsqu'il est déterminé que la pression de suralimentation est égale ou supérieure à la pression de suralimentation de détermination Pf (c'est à dire, lorsqu'il est en fait déterminé que le moteur électrique se trouve dans un état de survitesse), un signal d' éclairement du voyant de signalisation d'alarme du turbocompresseur est transmis à l'ECU du tableau de signalisation afin de faire savoir au conducteur que le moteur électrique 3 se trouve en état de survitesse. En outre, dans le circuit de contrôle de vitesse 62B, le signal de panne FS est transmis à l'ECU 7 du moteur, afin de signaler à l'ECU 7 du moteur qu'il se produit une anomalie dans le moteur électrique 3 et le moteur électrique 3 est arrêté de force. Dans le circuit de commande de vitesse 62B, le signal d'arrêt SS est transmis jusqu'à ce que le contacteur d'allumage soit mis sur ARRET, afin d'arrêter le moteur électrique 3, et le signal d'arrêt n'est pas transmis lorsque le contacteur d'allumage SS est mis sur ARRET et de nouveau remis sur MARCHE. Ensuite, nous allons faire la description du dispositif de turbocompresseur IB avec moteur électrique pendant une détermination de survitesse/de perte de la synchronisation selon l'organigramme présenté en FIG. 7 en faisant référence aux FIGS. 1 à 5. La FIG. 7 est un organigramme montrant le fonctionnement dans le système du turbocompresseur avec moteur électrique selon le second mode de réalisation pendant la détermination de la survitesse/de la perte de la synchronisation. Dans le système du turbocompresseur lB avec moteur électrique, pendant la détermination de la survitesse/de la perte de la synchronisation, les opérations autres que la détermination utilisant la pression de suralimentation sont les mêmes que celles du système de turbocompresseur 1A avec moteur électrique selon le premier mode de réalisation. Par conséquent, seule l'opération de détermination utilisant la pression de suralimentation sera décrite. Dans l'organigramme de la FIG. 7, la même référence numérique sera attribuée pour les étapes d'exécution des mêmes processus que l'organigramme de la FIG. 6. Dans le circuit de contrôle de vitesse 62B, lorsque le temps d'attente Ts s'est écoulé depuis que la transmission du signal d'arrêt SS a commencé (S 12), il est déterminé si la pression de suralimentation est inférieure à la pression de suralimentation de détermination Pr (S20) . Dans le circuit de contrôle de vitesse 62B, lorsqu'il est déterminé que la pression de suralimentation est inférieure à la pression de suralimentation de détermination Pf, le signal de réinitialisation RS est transmis au CI du dispositif de commande 60. Dans l'intervalle, dans le circuit de contrôle de vitesse 62B, lorsqu'il est déterminé que la pression de suralimentation est égale ou supérieure à la pression de suralimentation de détermination Pf, le signal d' éclairement du voyant de signalisation de panne est transmis à l'ECU du tableau de signalisation (S18) , et le signal de panne FS est transmis à l'ECU 7 du moteur (S 19) . Selon le dispositif de commande de fonctionnement 6B, il est possible de faire la distinction pour savoir si le moteur électrique 3 se trouve en état de survitesse ou en perte d'état de la synchronisation, se basant sur la fréquence du VCO et sur la pression de suralimentation. Par conséquent, dans le dispositif de commande de fonctionnement 6B, l'assistance par le moteur électrique 3 peut être relancée promptement en réinitialisant le CI du dispositif de commande 60 lorsqu'il est déterminé que le moteur électrique 3 se trouve en perte d'état de la synchronisation. Lorsqu'il est déterminé que le moteur électrique 3 se trouve en état de survitesse, le moteur électrique 3 peut être stoppé de façon fiable jusqu'à ce que le contacteur d'allumage soit positionné sur ARRET. Dans le dispositif de commande de fonctionnement 6B, l'alimentation en énergie électrique par l'inverseur 5 peut être stoppée, afin d'arrêter l'entraînement électrique par le moteur électrique 3 par un procédé simple dans lequel six transistors 61a à 61f sont mis sur MARCHE lorsqu'il est déterminé temporairement que le moteur électrique 3 est en état de survitesse. Par conséquent, les pannes dues à la survitesse et à la suralimentation excessive du turbocompresseur peuvent être empêchées à l'avance. En outre, dans le dispositif de commande de fonctionnement 6B, l'alimentation en énergie électrique par l'inverseur 5 peut être arrêtée de manière forcée par un procédé simple faisant appel à six transistors 61a à 61f. Tandis que l'invention a été décrite en détail en faisant référence aux modes de réalisation préférés, il deviendra apparent aux hommes de l'art que l'invention ne se limite pas aux modes de réalisation mentionnés cidessus, et que l'invention peut se réaliser sous divers autres modes de réalisation dans le cadre de l'invention. Par exemple, selon le mode de réalisation, l'invention est appliquée à un moteur électrique d'un système de turbocompresseur pourvu d'un moteur électrique. Toutefois, l'invention peut s'appliquer à un autre moteur électrique, telle qu'une turbine à gaz. Selon le mode de réalisation, la détermination pour savoir si le moteur électrique se trouve en état de survitesse ou en perte d'état de la synchronisation se fait sur la base de la fréquence du VCO correspondant à la survitesse du moteur électrique. Cependant, le dispositif de commande de fonctionnement peut comprendre un moyen de calcul de la vitesse du moteur électrique basé sur la fréquence du VCO et la détermination pour savoir si le moteur électrique se trouve en état de survitesse ou en perte d'état de la synchronisation peut être faite sur la base de la vitesse calculée du moteur électrique. Selon le mode de réalisation, lorsqu'il est déterminé que le moteur électrique se trouve en état de survitesse, l'alimentation en énergie électrique par l'inverseur est arrêtée afin d'arrêter le moteur électrique. Toutefois, le dispositif de commande de fonctionnement peut comporter un moyen de réduire le débit du moteur électrique, et le débit du moteur électrique peut être réduit graduellement. Selon l'invention, il est possible de faire la distinction pour savoir si le moteur électrique se trouve dans un état de survitesse ou dans une perte d'état de la synchronisation. Dans le cas de la perte de la synchronisation, la synchronisation peut être rétablie promptement en réinitialisant le dispositif de commande de fonctionnement. REVENDICATIONS 1 Dispositif de commande de fonctionnement (6A) qui commande un moteur électrique (3) dans lequel un rotor est mis en rotation par interaction entre un champ magnétique produit par un enroulement (30, 31, 32) et un champ magnétique produit par un aimant, caractérisé en ce que comportant : un moyen d'émission d'un signal de commutation (60) destiné à délivrer an un signal de commutation d'application d'énergie/de non application d'énergie à un mécanisme d'entraînement du moteur électrique (3), basé sur une force contre-électromotrice produite dans une borne de l'enroulement (30, 31, 32) ; et un moyen de détermination de la perte de la synchronisation (62A) destiné à déterminer que la perte de la synchronisation se produit dans le moteur électrique (3) lorsqu'une vitesse du moteur électrique (3) selon le signal de commutation d'application d'énergie/de non application d'énergie est supérieure à une vitesse de détermination de la perte de la synchronisation qui est supérieure à une vitesse du moteur électrique (3) dans un état de survitesse. 2. Dispositif de commande de fonctionnement (6A) selon la revendication 1, caractérisé de plus en ce que comportant : un moyen de détermination temporaire de survitesse (62A) pour déterminer temporairement que la survitesse se produit dans le moteur électrique (3) , lorsque la vitesse du moteur électrique (3) selon le signal de commutation d'application d'énergie/de non application d'énergie est supérieure à une vitesse de détermination de survitesse qui est inférieure à la vitesse du moteur électrique (3) en état de survitesse. .3 Dispositif de commande de fonctionnement (6B) qui commande un moteur électrique (3) dans lequel un rotor est mis en rotation par interaction entre un champ magnétique produit par un enroulement (30, 31, 32) et un champ magnétique produit par un aimant, caractérisé en ce que comportant : un moyen de production d'un signal de commutation (60) destiné à fournir un signal de commutation d'application d'énergie/de non application d'énergie à un mécanisme d'entraînement du moteur électrique (3), basé sur une force contre-électromotrice produite dans une borne de l'enroulement (30, 31, 32) ; un moyen de détermination temporaire de survitesse (62E) pour déterminer si la vitesse du moteur électrique (3) selon le signal ~ de commutation d'application d'énergie/de non application d'énergie est supérieure à une vitesse de détermination de survitesse qui est inférieure à la vitesse du moteur électrique (3) dans un état de survitesse ; et un moyen de détermination de la perte de la synchronisation (62B) pour déterminer que la perte de la synchronisation se produit dans le moteur électrique (3) lorsqu'une pression de suralimentation dirigée sur un moteur à combustion interne est inférieure à une pression de suralimentation de détermination, et destiné à déterminer que la survitesse se produit dans le moteur électrique (3) lorsque la pression de suralimentation sur le moteur à combustion interne est égale ou supérieure à la pression de suralimentation de détermination, après qu'il a été déterminé que la vitesse du moteur électrique (3) est supérieure à la vitesse de détermination de la survitesse par le moyen de détermination temporaire de survitesse (62B) . 4. Dispositif de commande de fonctionnement (6A, 6B) selon la revendication 2 caractérisé de plus en ce que comportant : un moyen de réduction du débit du moteur électrique (61) destiné à réduire le débit du moteur électrique (3) , lorsqu'il est temporairement déterminé qu'une survitesse se produit dans le moteur électrique (3) par le moyen de détermination temporaire de survitesse (62A, 62B) . 5. Dispositif de commande de fonctionnement (6A, 6B) selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un moyen (5, 60) disposé pour arrêter le fonctionnement du moteur électrique lorsqu'il est temporairement déterminé que la survitesse se produit dans le moteur électrique (3) par le moyen de détermination temporaire de survitesse (62A, 62B) . 6. Dispositif de commande de fonctionnement (6A, 6B) selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le moteur électrique (3) est disposé pour entraîner en rotation un compresseur de turbocompresseur (2) , qui réalise la suralimentation du moteur à combustion interne. - 7. Procédé de commande d'un dispositif de commande de fonctionnement (6A) qui commande un moteur électrique (3) dans lequel un rotor est entraîné en rotation par interaction entre un champ magnétique produit par un enroulement (30, 31, 32)- et un champ magnétique produit par un aimant, caractérisé par les étapes : d'émission d'un signal de commutation d'application d'énergie/de non application d'énergie vers un mécanisme d'entraînement du moteur électrique (3), basé sur une force contre-électromotrice produite dans une borne de l'enroulement (30, 31, 32) ; et de détermination que la perte de la synchronisation se produit dans le moteur électrique (3) lorsqu'une vitesse du moteur électrique (3) selon le signal de commutation d'application d'énergie/de non application d'énergie est supérieure à une vitesse de détermination de la perte de la synchronisation qui est supérieure à une vitesse du moteur électrique (3) dans un état de survitesse.. 8 - Procédé de commande d'un dispositif de commande de fonctionnement (6B) qui commande un moteur électrique (3) dans lequel un rotor est entraîné en rotation par interaction entre un champ magnétique produit par un enroulement (30, 31, 32) et un champ magnétique produit par un aimant, caractérisé par les étapes : d'émission d'un signal de commutation d'application d' énergie/de non application d'énergie à un mécanisme d'entraînement du moteur électrique (3), basé sur une force contre-électromotrice produite dans une borne de l'enroulement (30, 31, 32) ; de détermination pour savoir si une vitesse du moteur électrique (3) selon le signal de commutation d'application d' énergie/de non application d'énergie est supérieure à une vitesse de détermination de survitesse qui est inférieure à une vitesse du moteur électrique (3) dans un état de survitesse ; de détermination que la perte de la synchronisation se produit dans le moteur électrique (3) lorsque la vitesse du moteur électrique (3) est supérieure à la vitesse de détermination de la survitesse et une pression de suralimentation en direction d'un moteur à combustion interne est inférieure à une pression de suralimentation de détermination ; et de détermination que la survitesse se produit dans le moteur électrique (3) lorsque la vitesse du moteur électrique (3) est supérieure à la vitesse de détermination de la survitesse et la pression de suralimentation du moteur à combustion interne est égale ou supérieure à la pression de suralimentation de détermination.