Brevet FR2837528A1 — publié le 20030926

B 13994/JCI CMIbP=71 * n =(Pcol P=) 772(N,Po) ll La présente invention concerne un procédé d'estimation du couple de pompage d'un moteur thermique de véhicule automobile, notamment de véhicule équipé d'un moteur Diesel à injection directe contrôlée électroniquement avec un filtre à particules dans la ligne d'échappement. Actuellement, dans la demande de brevet No. 2 808 559, déposée au nom de ECIA INDUSTRIE, est décrit un système de contrôle du fonctionnement d'une ligne d'échappement d'un moteur Diesel équipé d'un filtre à particules, comportant des moyens d'évaluation de la pression différentielle entre deux points situés en amont et en aval du filtre. A partir de l'évaluation de cette pression différentielle, une unité centrale de traitement commande une vanne d'obturation de la ligne d'échappement et des injecteurs de carburant afin d'alimenter le moteur selon la demande du conducteur. Dans cette demande, il n'est pas mentionné le problème de l'estimation du couple de pompage du moteur dû au filtre à particules, qui détériore 1'agrément de conduite en diminuant la puissance du moteur par augmentation des pertes moteur. Le but de l'invention est d'estimer le couple de pompage dû en partie au filtre à particules placé dans la ligne d'échappement et dû également au volet éventuellement placé dans la ligne d'admission, en le traitant différemment des autres pertes moteur en couple considérées actuellement. Pour cela, un premier objet de l'invention est un procédé d'estimation du couple de pompage d'un moteur thermique pour véhicule automobile, à injection de carburant contrôlée par un calculateur électronique, à partir de la cylindrce AV du moteur et de la différence de pression AP entre la pression Pco dans le collecteur et la pression Pex des gaz d'échappement, caractérisé en ce qu'il consiste à affecter le produit de la cylindrée par la différence de pression d'un coefficient de rendement de forme considéré comme le produit d'un premier coefficient q' dépendant de la différence entre la pression collecteur Pco' et la pression à l'échappement PeX et d'un second coeffficient 2 dépendant du régime N du moteur et de la pression Pco' en entrée du collecteur d'admission d'air et à considérer que le couple moyen indiqué de pompage CMlbp est égal à: CMIbp=0 * 0, q2 Un deuxième objet de l'invention est un procédé d'estimation du couple de pompage d'un moteur thermique à injection de carburant contrôlée par un calculateur électronique, à partir de la cylindrée AV du moteur et de la différence de pression AP entre la pression Pco' dans le collecteur et la pression PeX des gaz d'échappement, caractérisé en ce qu'il consiste à affecter le produit de la cylindrée par la différence de pression d'un coefficient de rendement de forme (,) dépendant de la différence entre la pression collecteur Pco' et la pression à l'échappement Pex et à considérer que le couple moyen indiqué CMlbp de pompage est égal à: CMI *AV*AP=q *V*iCo P=)=(pco_P=> n Un troisième objet de l'invention est un procédé d'estimation du couple de pompage d'un moteur thermique à injection de carburant contrôlée par un calculateur électronique, à partir de la cylindrée AV du moteur et de la différence de pression AP e ntre la press i on Pco d a ns le col lecteur et la press ion PeX des gaz d 'écha ppe ment, caractérisé en ce qu'il consiste à affecter le produit de la cylindrée par la différence de pression d'un coefficient de rendement de forme 2 dépendant du régime N du moteur et de la pression Pco' en entrce d u collecteur d'ad mission d 'air et à considérer que le couple moyen indiqué CMlbp de pompage est égal à: p 92 92)=9 (N,pCoI)*^V*(Pr-P=) Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit premier coefficient de rendement de forme, est déterminé par cartographie, établie selon un nombre de points défini en fonction de la précision des calcuis et extrapolations souhaités, et dépendant de la différence entre la pression collecteur Pco' et la pression avant turbine PeX, et ledit second coefficient g2 de rendement de forme est établi à partir d'une cartographie réalisée selon des points supports prédéfinis en fonction du régime moteur N et de la pression Pco en entrce du collecteur, qui est égale à la pression Psura' de suralimentation quand un turbo-compresseur est placé dans le circuit d'admission d'air. Selon une autre caractéristique, dans le cas d'un moteur de véhicule automobile o un volet d'admission est commandé en fermeture partielle ou quasi totale et o le capteur de mesure de la pression Pco' est placé en amont du volet d'admission et en aval du turbo- compresseur, le procédé selon l'invention réalise de plus une évaluation de la pression Pco' dans le collecteur d'ad mission d 'air à partir de la pression Psura' de suralimentation à laquelle on retire une valeur qui tient compte du débit d'air Qair circu la nt avant le volet d'ad mission et de la comma nde d'ouvertu re d udit volet exprimoe en pourcentage d'ouverture, cette valeur étant le produit du carré du débit d'air par la section effective S d'ouverture d u volet d'ad mission affectée d 'un coefficient k, le prod uit de la section S par k étant lui-même fonction de la commande d'ouverture du volet d'admission, envoyée par le calculateur électronique d'injection, et du débit d'air Qair. de telle sorte que l'expression de la pression collecteur est la suivante: Pcol = Psural-k * S * Qar Selon une autre caractéristique, le procédé selon l'invention comporte une phase de mode dégradé en cas de panne détectée du capteur de pression des gaz d'échappement comprenant les étapes suivantes: - mesure de la pression atmosphérique Pam, - mesure de ia pression différentielle APfap aux bornes du filtre à particules, délivrance de la pression PeX des gaz brûlés en sortie du moteur, détection d'une panne du capteur de pression des gaz d'échappement, estimation de la pression PeX des gaz d'échappement à partir de la somme de la pression atmosphérique et de la pression différentielle APfap aux bornes du flltre à particules: Pex Patm APfap D'autres caractéristiques et avantages de l'invention appara^'tront à la lecture de la description d'une ligne d'échappement associée à un moteur Diesel de véhicule automobile, pour laquelle on détermine le couple de pompage, illustrée par les figures suivantes qui sont: - la figure 1: une vue schématique d'une ligne d'échappement avec filtre à particules, associce à un moteur Diesel; - la figure 2: une représentation schématique des diflérents couples résistants s'opposant au couple demandé par le conducteur; - la figure 3: les variations de la pression dans un cylindre en fonction des variations de son volume; - la figure 4: un schéma des différentes étapes du procédé d'estimation du couple de pompage, - la figure 5: un schéma des différentes étapes de la phase d'évaluation de la pression dans le collecteur; - la figure 6: un schéma des différentes étapes d'une phase de mode dégradé en cas de panne détectée du capteur de pression des gaz d'échappement. Sur la figure 1, représentant schématiquement une ligne d'échappement d'un moteur Diesel de véhicule automobile, doté d'un filtre à particules et d'un circuit de recirculation des gaz d'échappement, est représenté un des cylindres 1 avec piston 2 en communication avec le collecteur 3 d'admission d'air, ou répartiteur d'admission, qui est généralement doté d'un turbo-compresseur dans le cas d'un moteur Diesel, composé d'un compresseur 4, en amont du moteur et d'une turbine 42 en aval dans la ligne d'échappement 10. A ce turbo-compresseur est éventuellement associé un circuit de refroidissement d'air de suralimentation, destiné à diminuer la température de l'air devant être admis dans les cylindres. En entrée de chaque cylindre, peut être placé un volet 6 dit de " swirl ", destiné à faire varier la quantité d'air entrant par l'une des deux soupapes d'admission de structures différentes, I'une étant droite et l'autre étant coudée en hélice pour augmenter le tourbillon d'air dans le cylindre. Dans la ligne d'échappement 10, après la turbine 42 et avant un filtre à particules 8 est monté un pré- catalyseur 7. Pour améliorer la dépollution du moteur à injection directe de carburant, contrôlée par un calculateur électronique, on crée un circuit 9 de recirculation d'une partie des gaz d'échappement dans le coliecteur d'admission 3, obtenu grâce à une vanne 11 dite d'EGR - Exhaust Gas Recirculation -. De plus, un volet 12 d'admission est placé en amont du moteur pour diminuer au besoin le débit d'air frais dans le collecteur d'admission. Le filtre à particules 8 est destiné à arrêter les suies des gaz brûlés pour respecter les normes anti-pollution, mais peut constituer un bouchon augmentant les pertes moteur dont le rendement devient moins bon. La pression Pamf en amont du filtre à particules est mesurée par un capteur 8, et la différence de pression APfap aux bornes dud it filtre 8 est mesurée également par un capteu r différentiel 82. Si le filtre à particules est encrassé, pour une même valeur de couple souhaitée par le conducteur, la pression amont Pamf cro^t et le couple moteur décro^'t. A partir de la demande de couple du conducteur et du couple moteur effectif CME en sortie du vilebrequin, on doit tenir compte de tous les couples résistants provenant des consommateurs électriques comme les feux de signalisation, les essuie- glaces..., des consommateurs mécaniques comme la pompe haute pression d'injection du carburant, des accessoires entranés comme la climatisation ou la pompe d'assistance de la direction, ainsi que du couple moyen de frottement CMF dans le moteur auquel s'ajoute le pompage naturel et le couple de pompage dû au filtre à particules. Le couple CMIbp calculée alors est le couple de pompage global, comprenant le couple de pompage naturel dumoteur, le couple de pompage dû aux divers vannages présents sur la ligne d'admission et sur la ligne d'échappement, dont le filtre à particules. La figure 2 est une représentation schématique des différents couples résistants précédemment énoncés. Tous ces couples résistants sont ajoutés à la demande conducteur afin d'obtenir un ressenti identique pour une même position de la pédale d'accélérateur, quel que soit le couple de pompage ou plus généralement quelque soient toutes les pertes ramenées au moteur. Il en résulte un couple moyen indiqué en boucle haute pression CMIhp du cycle AP*AV correspondant à une quantité totale de carburant injectée Qinj. Actuellement, le couple de pompage de la boucle basse pression CMlbp, dO aux phases d'admission et d'échappement dans les cylindres en même temps qu'au filtre à particules et autres vannages, n'est pas dissocié du couple de frottement moteur des pièces mécaniques du moteur et leur estimation est globale, établie à partir d'une cartographie dépendant essentiellement de la température d'eau du moteur et du régime. Or c'est une estimation grossière du couple de pompage dont la valeur réelle est différente. En effet, au couple de pompage naturel du moteur apparaissant dans chaque cylindre en phases d'admission et d'échappement quand le moteur consomme de l'énergie, s'ajoute le couple de pompage dû au filtre à particules qui augmente les pertes du moteur et qui est aggravé par le vannage du volet d'admission. Le couple moyen estimé CME est estimé à partir du couple moyen CMI et des pertes en couple. Cette estimation du CME est renvoyée, par l'intermédiaire du réseau multiplexé du véhicule, vers les inter-systèmes, tels que les calculateurs de la bo^te de vitesses automatique BVA, du système d'anti- patinage, ou du contrôle de la distance ACC par exemple, qui peuvent prendre la main sur la volonté du conducteur. La finesse de I'estimation du couple CME vis à vis du couple réel rend le plus transparent possible la transition lorsque l'inter-système prend ou rend la main au conducteur. La figure 3 représente les variations de la pression Pcy' dans ie cylindre, exprimée en bars sur une échelle logarithmique, en fonction de sa variation de volume interne, exprimé en m3, pendant le déplacement du piston, lors des quatre temps moteur. La partie C, de la courbe correspond aux phases de combustion et de compression, et la partie C2 de la courbe ou boucle basse pression correspond aux phases d'admission et d'échappement. La surface définie par cette partie C2 de la courbe représente le couple de pompage basse pression CMlbp pour un cycle. Aussi, il n'est pas exact de considérer le couple moyen indiqué de pompage CMlbp, pour les quatre cylindres d'un moteur, comme le produit de la différence de pression AP entre la pression collecteur Pco' à l'admission et la pression à l'échappement PeX dans chaque cylindre par la cylindrée AV, divisé par, ce produit correspondant à la surface hachurée, qui peut être plus petite ou plus grande qu'en réalité. La caractéristique de l'invention est d'estimer le couple de pompage global, tenant compte de toutes les pertes par pompage, soit pertes en admission et échappement, pertes dues à divers vannages, au filtre à particules, pompage naturel du moteur..., à partir de ce produit, affecté d'un coeffficient de rendement de forme, qui peut être considéré comme le produit d'un premier coefficient, dépendant de la différence entre la pression collecteur Pco et la pression à l'échappement PeX, et d'un second coefficient 2 dépendant du régime N du moteur et de la pression Psura' de 3 0 surali mentation en entrée du collecteur d 'admission d'air, prod u ite par le turbo- compresseur. Si le moteur n'est pas équipé d'un turbo, la pression prise en compte est la pression Pco' dans le collecteur. Le couple de pompage basse pression CMIbp est exprimé selon l'équation suivante: CMI6p=* n =71I*92* 11 CMIbp = R] (Pcol - Pex) l72 (N. Pcol)* in) Le premier coefficient de rendement de forme,(PCO' - PeX) est déterminé par une cartographie qui dépend de AP = Pco' - PeX, la différence entre la pression collecteur et la pression à l'échappement avant turbine, cette cartographie étant établie selon un nombre N. de points d'appui défini selon la précision des calcuis et extrapolations souhaités. Dans l'équation, AV est la cylindrce, qui est une constante pour un moteur donné. Le second coeffficient de rendement de forme 2(N, Pco) est établi à partir d'une cartographie réalisée en fonction du régime N mesuré et de la pression en entrée du collecteur, soit Pco ou Psura' suivant la pose d'un turbo-compresseur dans le circuit d 'ad mission d'ai r, selon des points d'appui en nombres N3 et N4 respectivement prédéfinis selon la précision des calcuis et extrapolations souhaités Généralement, la différence de pression AP est négative, donc le rendement de forme est positif pour que le couple de pompage soit négatif, correspondant à des pertes à compenser. Le coefficient de rendement de forme, qui tient compte de la forme de ia boucle basse pression par rapport à un rectangle, est déterminé de plus afin que le couple de pompage ne soit pas inférieur à un seuil minimal Sm. qui est voisin de - 40 Newton dans certains cas expérimentaux, et qu'il soit écrêté à un seuil maximal SM égal à zéro dans le cas o on ne veut pas avoir de valeurs de couple de pompage positives. La figure 4 est un schéma des différentes étapes du procédé d'estimation du couple de pompage selon l'invention. A partir de l'étape e,) de délivrance de la pression Pco' dans le collecteur d'admission d'air, par mesure ou estimation, et de la délivrance e2) de la pression PeX à l'échappement par mesure ou estimation, I'étape e3) consiste à calculer leur différence Pf filtrce en fonction du régime moteur N mesuré à l'étape e,o). L'étape e4) consiste à choisir un coeffficient, à partir d'une cartographie en fonction de la différence de pression Pf, selon un nombre N. déterminé de points supports. Le second coefficient de rendement de forme q2(N, Pco) est établi à partir d'une cartographie réalisée à l'étape e5) selon des points d'appui N3 et N4 respectivement prédéfin is en fonction du régime N mes uré à l'étape e' O) et de la pression en entrée du collecteur, soit Pco' ou Psura suivant la pose d'un turbo compresseur dans le circuit d'admission d'air. L'étape e6) délivre la valeur de la cylindrée AV du moteur, qui sera multipliée d'une part par la différence de pression filtrée Pf et d'autre part par le produit des deux coeffficients de rendement de forme, et et 2 dans une étape e7). Ce produit est divisé par 4n correspondant à deux tours moteur et multiplié par pour que le résultat soit en unités internationales alors que le calculateur électronique travaille en millibars ou en hectopascals, et que la cylindrée AV est convertie en m3. Ce couple moyen indiqué CMIbp ainsi calculé pour tous les cylindres est bridé par un seuil maximum SM dans une étape e9) et par un seuil minimum Sm dans une étape e3). L'étape e3) de calcul de la différence de pression APf filtrée entre la pression collecteur Pco et la pression à l'échappement PeX se subdivise en trois étapes. Cette différence AP doit être filtrée à cause de la pression dans les collecteurs que sont le répartiteur d'admission et le collecteur d'échappement, qui n'est jamais vraiment constante, mais présente des puisations car la mesure prend en compte tous les cylindres en même temps. Ainsi, la différence de pression, qui est calculée à l'étape e3,) à partir de deux pressions mesurées, est filtrée dans un filtre passe-bas du premier ordre à l'étape e32), dont la constante de temps T est établie par une cartographie dans l'étape e33) dépendant du régime moteur N mesuré à l'étape e'O), sur un nombre N2 de points supports prédéfini. L'étape e32) délivre la différence de pression Pf, d'autant plus filtrée que le régime moteur est bas. Selon une autre caractéristique, le procédé selon l'invention consiste à affecter le produit de la cylindrée par la différence de pression d'un coefficient de rendement de forme q dépendant de la différence entre la pression collecteur Pco' et la pression à l'échappement PeX et à considérer que le couple moyen indiqué CMIbp de pompage est égal à: CMIb = 71 * Av *6P = 7 * Av*(Pco -Pex) = (p p)* Y (Pcol Pex) P, n 1 9, cOr ex rI Selon une autre caractéristique, le procédé selon l'invention consiste à affecter le produit de la cylindrée par la différence de pression d'un coefficient rl2 dépendant du régime N du moteur et de la pression Pco en entrée du collecteur d'admission d'air, et à considérer que le couple moyen indiqué CMlbp de pompage est égal à: CMI * v * P * Av * (Pco' -Pex) = (N P.)* V * (Pcoi - P) bp 92 02 n 92 ' coi Selon une autre caractéristique de l'invention, le procédé d'estimation réalise de plus une évaluation de la pression Pco' dans le collecteur, dans le cas d'un moteur o la mesure exacte de la pression Pco dans le collecteur 3 d'admission ne peut être faite car le capteur est placé en réalité en amont du volet 12 d'admission. Aussi, la pression réellement mesurée est la pression de suralimentation en aval du turbo-compresseur 4', qui est égale à la pression dans le collecteur lorsque ledit volet d'admission est totalement ouvert. Pour que l'estimation du couple de pompage d'un tel moteur soit la plus juste possible, il faut évaluer au plus juste la pression dans le collecteur, dans les cas o le volet d'admission est commandé en fermeture partielle ou quasi totale. Selon l'invention, la pression Pco dans le collecteur est évaluée à partir de Ia pression Psura de suralimentation à laquelle on retire une valeur tenant compte du débit d'air Qair circulant avant le volet d'admission et de la commande d'ouverture CO dudit volet exprimée en pourcentage d'ouverture. Cette valeur est le produit du carré du d ébit d 'air par la section effective S d'ouverture d u volet d 'ad mission affectée d 'u n coefficient k, le produit de la section S par k étant fonction de la commande d'ouverture du volet d'admission, ou rapport cyclique d'ouverture, envoyée par le calculateur électronique d'injection et du débit d'air Qair. La valeur de ce produit k*S est notamment calculé par cartographie à partir de la commande d'ouverture CO du volet d'admission envoyée par le calculateur électronique d'injection et du débit d'air Qair L'expression de la pression collecteur est alors la suivante: Pcor = Psurar-k * S * Qnir La figure 5 est un schéma des différentes étapes de la phase d'évaluation de la pression dans le collecteur. La pression Psura de suralimentation étant mesurée à l'étape e,) et le débit d'air Qair en amont du volet d'admission étant mesuré à l'étape e,2), une étape e,3) établit la cartographie de la section effective S d'ouverture du volet d'admission affectée d'un coefficient k, à partir de ce débit d'air Qair et de la commande d'ouverture CO du volet, selon des tables prédéfinies N5 et N6 respectivement de points supports. Le produit k*S est ensuite multiplié à l'étape e'4) au carré du débit d'air calculé à l'étape e,5), le résultat étant retranché à la pression de suralimentation à I'étape e'6) pour délivrer 1'estimation de la pression collecteur Pco'. Cette phase d'évaluation est totalement neutre quand le volet d'admission est ouvert ou non commandé. Selon une caractéristique de l'invention, le procédé d'estimation du couple de pompage prévoit une phase de mode dogradé en cas de panne détectée du capteur de pression des gaz d'échappement pour un moteur équipé d'un filtre à particules. Cette phase, représentée sur la figure 6, comprend les étapes suivantes: - une étape e'7) de mesure de la pression atmosphérique Pam, - une étape ea) de mesure de la pression différentielle APfap aux bornes du filtre à particules 8, effectuée par un capteur 82, - une étape eg) de délivrance de la pression PeX des gaz brûlés en sortie du moteur, par mesure ou estimation, - une étape e20) de détection d'une panne p du capteur de cette pression Pex des gaz d'échappement. Lorsqu'une panne est détectée, la phase comporte une étape e2,) de basculement de la mesure de PeX par le capteur vers une étape e22) de prise en compte de la pression atmosphérique et de la pression différentielle aux bornes du filtre à particules qui sont alors additionnées pour estimer la pression des gaz d'échappement alors que le capteur est défaillant. La pression PeX des gaz d'échappement est estimoe à partir de la somme de la pression atmosphérique et de la pression différentielle APfap aux bornes du filtre à particules selon l'expression suivante: 3 5 Pex Pat' APfap LtA1 dshmer coupe de pompage indApendamment du coupe de fmttement et des autres couples slstants slde dens le It que les pats lnDuents Atant dimnts, alns[ le couple de froitemen1 es1 Reckon de is 1empAture Beau du moteur et du regime odors que le Pupa de pompage depend de Ta Chance de Poisson APPALL. on ne peu1 pas eshmer r-men1 la parole pompage en uan1 les mime pats Gentle qua pour le coupe de Cement REVENDICATIONS 1. Procédé d'estimation du couple de pompage d'un moteur thermique pour véhicule automobile, à injection de carburant contrôlée par un calculateur électronique, à partir de la cylindrée (AV) du moteur et de la différence de pression (AP) entre la pression (Pco') dans le collecteur et la pression (PeX) des gaz d'échappement, caractérisé en ce qu'il consiste à affecter le produit de la cylindrée par la différence de pression d'un coefficient de rendement de forme () considéré comme le produit d'un premier coefficient (,) dépendant de la différence entre la pression collecteur (Pco) et la pression à l'échappement (Pex) et d'un second coefficient (2) dépendant du régime (N) du moteur et de la pression (P=) en entrce du collecteur d'admission d'air et à considérer que le couple moyen indiqué (CMlbp) de pompage est égal à: CMIbp n 9, 02 n CMI6p = q,(Pcoi -P=)*92(N'Pcoi)* (n' =) 2. Procédé d'estimation du couple de pompage d'un moteur thermique à injection de carburant contrôlée par un calculateur électronique, à partir de la cylindrce (AV) du moteur et de la différence de pression (AP) entre la pression (Pco) dans le collecteur et la pression (Pex) des gaz d'échappement, caractérisé en ce qu'il consiste à affecter le produit de la cylindrée par la différence de pression d'un coefficient de rendement de forme (,) dépendant de la différence entre la pression collecteur (Pco) et la pression à l'échappement (Pex) et à considérer que le couple moyen indiqué (CMlbp) de pompage est égal à: CMIbp=9l* iV AP=9I* n ' =)=I(P l p=6v*icOl-P=) 3. Procédé d'estimation du couple de pompage d'un moteur thermique à injection de carburant contrôlée par un calculateur électronique, à partir de la cylindrse (AV) du moteur et de la différence de pression (AP) entre la pression (Pco') dans le collecteur et la press ion (PeX) des gaz d'échappement, caractérisé en ce qu 'il consiste à affecter le produit de la cylindrée par la différence de pression d'un coefficient de rendement de forme (2) dépendant du régime (N) du moteur et de la pression (Pco) en entrée du collecteur d'admission d'air et à considérer que le couple moyen indiqué (CMlbp) de pompage est égal à: CMI = * A V AP = * KH !) = q2 (N. Pco) n s 4. Procédé d'estimation selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit coefficient de rendement de forme (,) dépendant de la différence entre la pression collecteur (Pco') et la pression à l'échappement (PeX) est déterminé par cartographie, établie selon un nombre de points supports défini en fonction de la précision des calcuis et extrapolations souhaités, et dépendant de la différence entre la pression collecteur (Pco') et la pression avant turbine (Pex) 5. Procédé d'estimation selon l'une des revendications 1 ou 3, caractérisé en ce que led it coeflicient (2) de rendement de forme est établi à partir d'une cartographie réalisée en fonction du régime (N) du moteur et de la pression (Pco') en entrée du collecteur d'admission d'air, qui est égale à la pression (Psura') de suralimentation quand un turbo-compresseur est placé dans le circuit d'admission d'air, selon un nombre de points supports défini en fonction de la précision des calcuis et extrapolations souhaités. 6. Procédé d'estimation selon l'une des revendications 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que ledit coeffficient de rendement de forme (g, q" q2) est déterminé afin que le couple moyen indiqué (CMlbp) de pompage soit supérieur ou égal à un seuil minimal (Sm) et inférieur à un seuil maximal (SM), voisin de zéro pour avoir des valeurs de couple uniquement négatives. 7. Procédé d'estimation selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la différence de pression (AP) entre la pression (Pco) dans le collecteur et la pression (PeX) des gaz d'échappement, calculée à partir des deux mesures de pression, est filtrée dans un filtre passe-bas du premier ordre, dont la constante de temps (T) est établie par une cartographie dépendant du régime (N) du moteur, sur un nombre de points supports prédéfini. 8. Procédé d'estimation selon l'une des revendications 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que la pression (Pco') dans le collecteur est égale à la pression (Psura') de suralimentation en entrée du collecteur produite par le turbocompresseur quand le moteur en est équipé. 9. Procédé d'estimation selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que, dans le cas d'un moteur o un volet (12) d'admission est commandé en fermeture partielle ou quasi totale et o le capteur de mesure de la pression (Pco') est placé en amont du volet (12) d'admission et en aval du turbo-compresseur (4), il réalise de plus une évaluation de la pression (Pco') dans le collecteur d'admission d'air à partir de la pression (Psura') de suralimentation à laquelle on retire une valeur qui tient compte du débit d'ai r (Qair) circu la nt avant le volet d'ad mission et de la commande d'ouverture (CO) dudit volet exprimée en pourcentage d'ouverture, cette valeur étant le produit du carré d u débit d 'air par la section effective (S) d'ouverture d u volet d'ad mission affectée d'un coefficient (k), le produit de la section (S) par k étant lui-même fonction de la commande d'ouverture du volet d'admission, envoyée par le calculateur électronique d'injection, et du débit d'air (Qair), de telle sorte que l'expression de la pression collecteur est la suivante: Pcol = Psurar-k * S * Qair 10. Procédé d'estimation selon la revendication 9, caractérisé en ce que la valeur du produit (k*S) de la section effective d'ouverture du volet d'admission (S) par le coefficient (k) est calculée par cartographie à partir de la commande (CO) d'ouverture d u volet d 'ad mission envoyée par le calculateur électroniq ue d 'injection et du débit d'air (Qair) 11. Procédé d'estimation selon les revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il comporte, dans le cas d'un moteur équipé d'un filtre à particules, une phase de mode dégradé en cas de panne détectée du capteur de pression des gaz d'échappement comprenant les étapes suivantes: - mesure de la pression atmosphérique (Pam), - mesure de la pression différentielle (APfap) aux bornes du filtre à particules (8), - délivrance de la pression (PeX) des gaz brulés en sortie du moteur, - détection d'une panne du capteur de pression des gaz d'échappement, - estimation de la pression (Pox) des gaz d'échappement à partir de la somme de la pression atmosphérique et de la pression différentielle (APfap) aux homes du filtre à particules: