Brevet FR2833994A1 — publié le 20030627

Procédé et dispositif de contrôle de l'état de fonctionnement d'un convertisseur catalytique d'une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne. La présente invention concerne le domaine du traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, par exemple de véhicule automobile et, en particulier, d'un moteur à combustion interne fonctionnant en mélange pauvre, notamment un moteur Diesel ou à essence. Plus particulièrement, l'invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle de l'état de fonctionnement d'un convertisseur catalytique dont est pourvu la ligne d'échappement du moteur. Elle est destinée à contrôler que le convertisseur catalytique implanté dans la ligne d'échappement du moteur, est toujours apte à assurer convenablement sa fonction. Les moteurs à combustion interne produisent des gaz d'échappement qui contiennent des substances polluantes, telles que les oxydes d'azote (Nox), les hydrocarbures imbrûlés (HC), le monoxyde de carbone (CO), qu'il est nécessaire de traiter avant de les évacuer vers l'atmosphère. Ainsi, les véhicules automobiles sont souvent pourvus d'un convertisseur catalytique disposé dans la ligne d'échappement du moteur, permettant d'oxyder les molécules réductrices que sont le monoxyde de carbone CO et les hydrocarbures imbrûlés HC. Dans le but de contrôler le bon fonctionnement du convertisseur, les véhicules automobiles sont en outre généralement pourvus d'un dispositif de contrôle de l'état de fonctionnement du convertisseur, apte, d'une part, à contrôler le bon fonctionnement du convertisseur et, d'autre part, à signaler tout dysfonctionnement au conducteur. Parmi les causes de dysfonctionnement, le vieillissement du convertisseur engendre une baisse de l'efficacité de conversion des hydrocarbures imbrûlés et du monoxyde de carbone, due entre autre à une diminution de la surface active de traitement des polluants au sein du convertisseur d'où une augmentation de la température d'amorçage CD thermique des réactions d'oxydation produites au sein de ce dernier, c'est-à-dire la température à partir de laquelle l'efficacité de conversion est supérieure ou égale à 50%. Pour contrôler le bon fonctionnement du convertisseur, certains dispositifs du contrôle utilisent des capteurs de réducteurs aptes à détecte la présence d'espèces chimiques réductrices dans les gaz d'échappement, qui sont destinés à analyser la quantité de polluants présents en aval du convertisseur. Cette technique, bien que relativement efficace, présente un inconvénient majeur, lié au fait qu'elle nécessite le développement d'un capteur spécifique et non sélectif, ce qui rend sa mise en oeuvre relativement coûteuse. Le but de l'invention est donc de pallier cet inconvénient et de permettre le contrôle du bon fonctionnement d'un convertisseur catalytique au moyen d'une technique peu onéreuse à mettre en oeuvre et fiable. Ainsi, selon l'invention, il est proposé un procédé de contrôle de l'état de fonctionnement d'un convertisseur catalytique d'une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne, comprenant l'excitation du convertisseur par injection de carburant dans la ligne d'échappement et contrôle de la valeur d'une variable représentative de la quantité de chaleur dégagée par une réaction d'oxydation au sein e du convertisseur catalytique. Selon un aspect de ce procédé, on surveille la température de fonctionnement du convertisseur catalytique et l'on procède à l'injection de carburant à une température correspondant à une température d'amorçage thermique d'un convertisseur ayant un fonctionnement correct. Ainsi, pour contrôler l'état de fonctionnement du convertisseur, on contrôle la quantité de chaleur dégagée lors du fonctionnement du convertisseur à une température correspondant à l'amorçage thermique d'un convertisseur sain. En d'autres termes, il est possible de détecter l'accroissement de la température d'amorçage thermique du convertisseur pour décider, si cet accroissement dépasse une valeur de seuil prédéterminée, que le convertisseur est défectueux. Selon un mode de mise en oeuvre de ce procédé, au cours de l'étape de contrôle de la valeur d'une variable représentative de la quantité de chaleur dégagée par la réaction d'oxydation, on compare la valeur de ladite variable avec une valeur de seuil de détection d'un dysfonctionnement du convertisseur. De préférence, la valeur de seuil est une valeur de seuil variable en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. Selon une autre caractéristique de ce procédé, on surveille la température de fonctionnement du convertisseur à partir de la température des gaz d'échappement en amont du catalyseur. Selon un mode de mise en oeuvre particulier, la température des gaz d'échappement est déterminée à partir d'un modèle thermique des gaz d'échappement adapté pour déterminer la température des gaz en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur et/ou du convertisseur. Selon un autre mode de mise en oeuvre, la température des gaz d'échappement en amont du convertisseur est déterminée en mesurant la température des gaz d'échappement en aval du convertisseur et en déterminant la température des gaz d'échappement en amont du convertisseur à partir de la température des gaz d'échappement en aval du convertisseur. Selon une autre caractéristique de ce procédé, la variable représentative de la quantité de chaleur dégagée par la réaction d'oxydation est constituée par la température en aval du convertisseur. Selon une autre caractéristique avantageuse de ce procédé, la Z-D température à laquelle est effectuée l'injection de carburant est déterminée en fonction du débit de gaz d'échappement dans le convertisseur. Avantageusement, l'injection de carburant dans la ligne d'échappement est effectuée en injectant du carburant dans les cylindres du moteur. Au cours de l'injection de carburant, on règle de préférence le débit du carburant et l'instant de l'injection en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur. Selon l'invention, il est également proposé un dispositif de contrôle de l'état de fonctionnement d'un convertisseur catalytique d'une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne pour la mise en oeuvre d'un procédé tel que défini ci-dessus. Selon un aspect de ce dispositif, celui-ci comprend des moyens de détermination de la température régnant en amont du convertisseur, ID des moyens pour injecter du carburant dans la ligne d'échappement du moteur à un instant auquel la température en amont du convertisseur correspond à un amorçage thermique d'un convertisseur ayant un fonctionnement correct, et des moyens de contrôle de la quantité de chaleur dégagée par la réaction produite dans le convertisseur sous l'effet de cette injection de carburant. Selon une caractéristique de ce dispositif, les moyens de détermination de la température régnant en amont du convertisseur comportent des moyens de mesure de la température des gaz d'échappement en amont du convertisseur catalytique. Selon une autre caractéristique, les moyens de détermination de la température régnant en amont du convertisseur comportent des moyens de mesure de paramètres de fonctionnement du moteur et/ou du convertisseur et un modèle thermique du convertisseur adapté pour déterminer la température des gaz en amont du convertisseur en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur et/ou du convertisseur. Selon un mode de réalisation, les moyens de contrôle de la quantité de chaleur dégagée par la réaction produite dans le convertisseur comportent des moyens de mesure de la température des gaz d'échappement en aval du convertisseur et des moyens de comparaison de la température des gaz en aval du convertisseur avec une valeur de seuil de détection d'un dysfonctionnement. Avantageusement, le dispositif comporte des moyens de mémorisation dans lesquels sont stockées un ensemble de valeurs de seuil associées chacune à un des paramètres de fonctionnement du moteur et/ou du convertisseur, la valeur de seuil fournie aux moyens de comparaison étant extraite des moyens de mémorisation en fonction des paramètres de fonctionnement mesurés. Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif comporte en outre, stockées en mémoire, un ensemble de valeurs de température d'amorçage thermique du convertisseur en fonction du 1 débit de gaz d'échappement dans le convertisseur. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne équipé d'une ligne d'échappement pourvue d'un convertisseur catalytique associé à un dispositif de contrôle conforme à l'invention ; - la figure 2 montre des courbes illustrant la variation de l'efficacité de conversion du monoxyde de carbone CO en fonction de la température en entrée du convertisseur, respectivement pour un convertisseur neuf et pour un convertisseur vieilli ; - la figure 3 montre des courbes illustrant la variation de l'efficacité de conversion des hydrocarbures imbrûlés HC en fonction de la température en entrée du convertisseur catalytique, respectivement pour un convertisseur neuf et pour un convertisseur vieilli ; et - la figure 4 montre des courbes illustrant le procédé de contrôle de l'état de fonctionnement du convertisseur catalytique selon l'invention. Sur la figure 1, on a représenté, de manière schématique, la structure générale d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, désigné par la référence numérique générale 10. Dans l'exemple de réalisation considéré, le moteur 10 est pourvu de quatre cylindres 12 en ligne. Les cylindres 12 sont alimentés en air par l'intermédiaire d'un répartiteur d'admission 14, lui-même alimenté par une conduite 16 pourvue d'un filtre à air (non représenté) et d'un turbocompresseur 18 de suralimentation du moteur en air. Un collecteur d'échappement 20 récupère les gaz d'échappement issus de la combustion et évacue ces derniers vers l'extérieur, en passant par le turbocompresseur 18, et par une ligne d'échappement 22. Un circuit de recirculation des gaz d'échappement, comprenant une partie du circuit d'alimentation du moteur en air et une partie du circuit d'échappement, récupère une partie des gaz d'échappement et les réinjecte dans le répartiteur d'admission 14, de manière à limiter la quantité d'oxyde d'azote produit par la combustion tout en évitant la formation de fumées dans les gaz d'échappement. Comme on le voit sur cette figure 1, le circuit de recirculation comporte essentiellement une soupape de réglage du flux de gaz d'échappement recirculés, désignée par la référence numérique générale 24. En ce qui concerne la ligne d'échappement 22, celle-ci comporte un filtre à particules (non représenté) ainsi qu'un convertisseur catalytique 24 assurant essentiellement une oxydation des molécules réductrices que sont le monoxyde de carbone CO et les hydrocarbures imbrûlés HC. Le convertisseur catalytique 24 est constitué par un élément de type classique, à la portée d'un homme du métier. Il ne sera donc pas décrit en détail par la suite On notera néanmoins qu'il possède une structure monolithique et est pourvu de canaux imprégnés d'une phase catalytique, telle qu'un métal précieux, et présentant une grande surface de contact avec les gaz d'échappement. On notera également que le monolithe entrant dans la constitution du convertisseur catalytique 24 peut être intégré au filtre à particules ou à un piège à Nox, afin de réaliser un couplage entre le post-traitement des gaz d'échappement par oxydation du monoxyde de carbone et des hydrocarbures imbrûlés HC au post-traitement des particules et des NOx. Enfin, le moteur 10 est associé à un calculateur embarqué 26, assurant essentiellement le contrôle du fonctionnement du moteur 10, notamment le réglage de ses paramètres de fonctionnement, ainsi que le contrôle du fonctionnement du convertisseur catalytique 24. Pour procéder au contrôle du fonctionnement du moteur 10, celui-ci est pourvu, notamment, d'un capteur 28 de pression de suralimentation, d'un capteur 30 de température d'admission d'air dans le répartiteur d'admission 14, et d'un capteur de débit 32 équipant la conduite 16 d'alimentation. Ces capteurs, ainsi que les principaux organes fonctionnels du moteur et de son circuit d'alimentation en air, sont raccordés au calculateur 26. Pour le contrôle du bon fonctionnement du convertisseur, et comme cela sera indiqué en détail par la suite, le calculateur comporte des moyens de mémorisation dans lesquels sont stockées un ensemble de données obtenues par apprentissage préalable correspondant notamment à des valeurs de seuil de détection de dysfonctionnement, ainsi que, le cas échéant, des valeurs de température en amont du convertisseur en fonction de la température régnant en aval, et des moyens logiciels de contrôle de la quantité de chaleur dégagée par la réaction chimique engendrée par la post-injection au sein du convertisseur par comparaison avec des valeurs de seuil. Pour procéder au contrôle de l'état de fonctionnement du convertisseur catalytique 24, le calculateur 26 est raccordé à un capteur 34 de mesure de la température des gaz d'échappement en aval du convertisseur 24, ainsi qu'à un capteur 36 de mesure de la température des gaz d'échappement en amont du convertisseur 24. Ainsi que cela sera mentionné par la suite, le capteur 36 de mesure de température est un élément optionnel, la température régnant en amont du convertisseur 24 pouvant être estimée, soit à partir d'un modèle mathématique et de paramètres de fonctionnement du moteur et/ou du convertisseur catalytique, soit à partir de la température régnant en aval du convertisseur hors phase de postinjection. Les mesures de température fournies par les capteurs 34 et 36 sont ensuite traitées par les moyens de calcul du calculateur 26 de manière à déterminer l'élévation de température d'amorçage du convertisseur pour détecter une baisse d'efficacité consécutive de conversion des hydrocarbures imbrûlés HC et du monoxyde de carbone CO. En effet, en se référant maintenant à la figure 2, sur laquelle on a représenté la variation de l'efficacité de conversion du CO par le convertisseur catalytique 24 en fonction de la température en entrée du monolithe, pour un convertisseur neuf (courbe A) et pour un convertisseur vieilli (courbe B), on constate que le vieillissement d'un convertisseur s'accompagne d'une augmentation relativement importante de la température d'amorçage du convertisseur, c'est-à-dire de la température à partir de laquelle l'efficacité de conversion est d'au moins 50%. De même, en se référant à la figure 3, sur laquelle on a représenté l'évolution de l'efficacité de conversion des hydrocarbures imbrûlés HC en fonction de la température en entrée du monolithe, respectivement pour un convertisseur neuf (courbe C) et pour un convertisseur vieilli (courbe D), on constate également que le vieillissement du convertisseur s'accompagne d'une élévation relativement importante de la température d'amorçage du convertisseur. Néanmoins, à haute température, la baisse de l'efficacité de conversion est négligeable. Ainsi, pour contrôler le bon fonctionnement du convertisseur, le calculateur 26 procède à un contrôle de la température d'amorçage du convertisseur ou, en d'autres termes, contrôle, pour une température de fonctionnement correspondant à la température d'amorçage d'un convertisseur sain, la quantité de chaleur dégagée par e la réaction chimique d'oxydation mise en oeuvre au sein du convertisseur. Pour ce faire, le calculateur 26 surveille la température régnant en amont du convertisseur 24 puis, dès que cette température atteint le niveau de température d'amorçage d'un convertisseur sain, il procède à une excitation du convertisseur 24 par injection de carburant dans les cylindres du moteur, en pilotant la pompe d'alimentation d'un système d'injection du moteur ou en injectant directement en amont du catalyseur. On notera néanmoins que la température d'amorçage d'un convertisseur dépend du temps de séjour des gaz dans ce dernier. Aussi, la température d'amorçage à laquelle est effectuée la post- injection est en outre déterminée en fonction du débit de gaz dans le e convertisseur, par exemple à partir d'une cartographie de températures d'amorçage fonction du débit de gaz. La quantité de chaleur dégagée par la réaction mise en oeuvre au sein du convertisseur 24, est alors analysée par le calculateur 26, par exemple par comparaison avec une valeur de seuil en dessous de laquelle on considère que le convertisseur est défectueux. En se référant maintenant à la figure 4, sur laquelle on a représenté l'évolution en fonction du temps de la température en amont d'un convertisseur neuf (courbe E), la température en aval d'un convertisseur neuf (courbe F), la température en amont d'un convertisseur vieilli (courbe G) et la température en aval d'un convertisseur vieilli (courbe H), la quantité Ql de chaleur dégagée par la réaction chimique d'oxydation au sein du convertisseur du fait de la post-injection, pour un convertisseur neuf, est très supérieure à la quantité de chaleur Q2 dégagée au cours de la réaction chimique d'oxydation par un convertisseur vieilli au cours de la post-injection. Ainsi, après avoir effectué la post-injection de carburant, le calculateur procède à un calcul de la différence entre la température en aval du catalyseur et la température en amont du catalyseur, puis procède à une comparaison de la différence ainsi calculée avec une valeur de seuil de détection d'un dysfonctionnement, traduisant le vieillissement du catalyseur. La valeur de seuil utilisée pour contrôler le bon fonctionnement du catalyseur correspond à une quantité de chaleur dégagée par un convertisseur dont le vieillissement, et donc la capacité de conversion, est à la limite de l'admissibilité. On notera que, de préférence, le calculateur 26 comporte, stockées en mémoire, un ensemble de valeurs de seuil associées chacune à des paramètres spécifiques de fonctionnement du moteur. Ainsi, pour procéder au contrôle de l'état de fonctionnement du convertisseur, le calculateur 26 procède à une acquisition de paramètres de fonctionnement du moteur, tels que, notamment, le régime de fonctionnement du moteur, la pression régnant dans le circuit d'admission d'air,..., qui sont fournis par des capteurs dont est équipé le moteur, de manière à déterminer les conditions de fonctionnement de ce dernier, puis extrait de la mémoire une valeur de seuil correspondante, de manière à adapter le niveau minimum de quantité de chaleur admissible aux paramètres de fonctionnement du moteur. On notera également que le calculateur 26 comporte également, stockée en mémoire, une cartographie dans laquelle sont mémorisées un ensemble de valeurs de débit de carburant et de phasage des postinjections en fonction des paramètres de fonctionnement du moteur, de manière à optimiser l'arrivée des hydrocarbures dans le convertisseur alors qu'il s'amorce. En effet, l'injection de carburant lors de la phase de détente est susceptible de provoquer une dilution du lubrifiant lorsque les jets de carburant touchent les parois des fûts des cylindres alors que le piston redescend. Ainsi, en fonction des conditions de fonctionnement du moteur, et de sa géométrie, la post-injection est réalisée entre environ 80 et 1000 après point mort haut (PMH). De même, le débit de carburant injecté est compris dans une plage bien déterminée afin de ne pas dégrader le convertisseur par une exothermicité trop conséquente. On notera également que la post-injection est effectuée à un instant du cycle approprié pour éviter toute création de couple. Pour la détermination de l'instant auquel la post-injection doit être réalisée, le calculateur acquiert la valeur de la température régnant en amont du convertisseur pris compare cette température à une température d'amorçage d'un convertisseur neuf. Dès que cette température est atteinte, il provoque la post-injection. Comme indiqué précédemment, le capteur 36 de mesure de la température régnant en amont du convertisseur 24 est optionnel. Ainsi, dans ce cas, pour déterminer l'instant auquel la postinjection doit être effectuée pour procéder au contrôle de l'état de fonctionnement du convertisseur, selon une première variante, le calculateur 26 comporte, stockées en mémoire, des valeurs de température en amont du convertisseur, en fonction de la température régnant en aval et en fonction de conditions de fonctionnement du moteur. Ainsi, le calculateur 26 procède à un traitement de la température régnant en aval du convertisseur de manière à extraire des moyens de mémorisation une valeur de température amont correspondante. La post-injection est alors réalisée dès que cette température correspond à une température d'amorçage d'un convertisseur sain ou neuf. Selon une autre variante, le calculateur 26 comporte un modèle thermique des gaz d'échappement et procède ainsi à un calcul de la température amont à partir des paramètres de fonctionnement du moteur et/ou du convertisseur. Dans ce cas, c'est-à-dire si le dispositif de contrôle est dépourvu de capteurs 36 de mesure de température en amont du convertisseur, pour la détection du vieillissement du convertisseur, le calculateur 26 procède à un traitement de la température en aval du convertisseur, par comparaison de cette dernière avec une valeur de seuil extraite des moyens de mémorisation correspondant à la température régnant en aval d'un convertisseur dont l'efficacité de conversion est à la limite de l'acceptable, éventuellement en fonction du point de fonctionnement du moteur. REVENDICATIONS 1. Procédé de contrôle de l'état de fonctionnement d'un convertisseur catalytique (24) d'une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne, comprenant l'excitation du convertisseur (24) par injection de carburant dans la ligne d'échappement (12) et contrôle de la valeur d'une variable représentative de la quantité de chaleur dégagée par une réaction d'oxydation au sein du convertisseur catalytique, caractérisé en ce que l'on surveille la température de fonctionnement du convertisseur catalytique et l'on procède à l'injection de carburant à une température correspondant à une température d'amorçage thermique d'un convertisseur ayant un 1 fonctionnement correct. 2. Procédé de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au cours de l'étape de contrôle de la valeur d'une variable représentative de la quantité de chaleur dégagée par la réaction d'oxydation, on compare la valeur de ladite variable avec une valeur de seuil de détection d'un dysfonctionnement du convertisseur. 3. Procédé de contrôle selon la revendication 2, caractérisé en ce que la valeur de seuil est une valeur de seuil variable en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. 4. Procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'on surveille la température de fonctionnement du convertisseur à partir de la température des gaz d'échappement en amont du catalyseur. 5. Procédé de contrôle selon la revendication 4, caractérisé en ce que la température des gaz d'échappement est déterminée à partir d'un modèle thermique des gaz d'échappement adapté pour déterminer la température des gaz en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur et/ou du convertisseur. 6. Procédé de contrôle selon la revendication 4, caractérisé en ce que la température des gaz d'échappement en amont du convertisseur est déterminée en mesurant la température des gaz d'échappement en aval du convertisseur et en déterminant la température des gaz d'échappement en amont du convertisseur à partir de la température des gaz d'échappement en aval du convertisseur. 7. Procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la variable représentative de la quantité de chaleur dégagée par la réaction d'oxydation est constituée par la température en aval du convertisseur. 8. Procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la température à laquelle est effectuée l'injection de carburant est déterminée en fonction du débit de gaz d'échappement dans le convertisseur. 9. Procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'injection de carburant dans la ligne d'échappement (22) est effectuée en injectant du carburant dans les cylindres (12) du moteur. 10. Procédé de contrôle selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'au cours de l'injection de carburant, on règle le débit du carburant et l'instant de l'injection en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur. 11. Dispositif de contrôle de l'état de fonctionnement d'un convertisseur catalytique (24) d'une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne pour la mise en oeuvre d'un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, comprenant des moyens de détermination (36 ; 26,34) de la température régnant en amont du convertisseur, des moyens pour injecter du carburant dans la ligne d'échappement (22) du moteur à un instant auquel la température en amont du convertisseur correspond à un amorçage thermique d'un convertisseur ayant un fonctionnement correct, et des moyens de contrôle (26) de la quantité de chaleur dégagée par la réaction produite dans le convertisseur sous l'effet de cette injection de carburant. 12. Dispositif de contrôle selon la revendication 11, caractérisé en ce que les moyens de détermination de la température régnant en amont du convertisseur comportent des moyens de mesure (36) de la température des gaz d'échappement en amont du convertisseur catalytique. 13. Dispositif de contrôle selon la revendication 11, caractérisé en ce que les moyens de détermination de la température régnant en amont du convertisseur comportent des moyens (28,30) de mesure de paramètres de fonctionnement du moteur et/ou du convertisseur et un modèle thermique des gaz d'échappement adapté pour déterminer la température des gaz en amont du convertisseur en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur et/ou du convertisseur. 14. Dispositif de contrôle selon l'une quelconque des revendications 11 à 13, caractérisé en ce que les moyens de contrôle de la quantité de chaleur dégagée par la réaction produite dans le convertisseur comportent des moyens de mesure (34) de la température des gaz d'échappement en aval du convertisseur et des moyens de comparaison (26) de la température des gaz en aval du convertisseur avec une valeur de seuil de détection d'un dysfonctionnement. 15. Dispositif de contrôle selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de mémorisation dans lesquels sont stockées un ensemble de valeurs de seuil associées chacune à un des paramètres de fonctionnement du moteur et/ou du convertisseur, la valeur de seuil fournie aux moyens de comparaison (26) étant extraite des moyens de mémorisation en fonction des paramètres de fonctionnement mesurés. 16. Dispositif de contrôle selon l'une quelconque des revendications 11 à 15, caractérisé en ce qu'il comporte en outre, stockées en mémoire, un ensemble de valeurs de température d'amorçage thermique du convertisseur en fonction du débit de gaz d'échappement dans le convertisseur.