Brevet FR2845525A1 — publié le 20040409

"Procédé de récupération d'énergie à bord d'un véhicule équipé d'une pile à combustible à reformeur" L'invention concerne un procédé de récupération de l'énergie électrique dans un véhicule automobile mu par au moins un moteur électrique. L'invention concerne plus particulièrement un procédé de récupération de l'énergie électrique dans un véhicule automobile mu par au moins un moteur électrique, du type qui comporte une pile à combustible qui alimente le moteur électrique et des 1o équipements électriques, et qui est alimentée en carburant, et notamment en hydrogène, par l'intermédiaire d'un reformeur dont le débit de carburant est commandé en fonction de la consommation électrique du moteur électrique, et qui produit temporairement un excès de carburant lorsque la consommation 15 du moteur électrique diminue, et du type qui comporte des moyens de stockage d'énergie. Les véhicules mus par au moins un moteur électrique peuvent notamment être alimentés en énergie électrique par une pile à combustible. Une pile à combustible est constituée principalement de deux électrodes, une anode et une cathode, qui sont séparées par un électrolyte. Ce type de pile permet la conversion directe en énergie électrique de l'énergie produite par les réactions d'oxydoréduction suivantes: - une réaction d'oxydation d'un combustible, ou carburant, qui alimente l'anode en continu; et - une réaction de réduction d'un comburant qui alimente la cathode en continu. Les piles à combustible utilisées pour fournir de l'énergie 30 électrique à bord de véhicules automobiles sont généralement du type à électrolyte solide, notamment à électrolyte en polymère. Une telle pile utilise notamment de l'hydrogène (H2) et de l'oxygène (02) en guise de carburant et de comburant respectivement. Ce type de pile permet d'obtenir à la fois un rendement, un temps de réaction et une température de fonctionnement globalement satisfaisants pour fournir de l'électricité à un moteur électrique pour la propulsion d'un véhicule automobile. Contrairement aux moteurs thermiques qui rejettent avec les gaz d'échappement une quantité non négligeable de substances polluantes, la pile à combustible offre notamment l'avantage de ne rejeter que de l'eau qui est produite par la réaction de réduction à la cathode. De plus, une pile du type 1o décrit précédemment peut utiliser de l'air ambiant dont l'oxygène (02) est réduit. La cathode comporte généralement une entrée qui permet l'alimentation continue en oxygène (02) ou en air, et une sortie qui permet l'évacuation du surplus d'air ou d'oxygène (02) ainsi 15 que l'évacuation de l'eau produite lors de la réduction de l'oxygène (02). De façon générale, l'anode comporte généralement une entrée par laquelle est introduit de l'hydrogène (H2). Cependant, dans l'état actuel de la technique, le stockage 20 d'hydrogène pur (H2) à bord du véhicule nécessite un volume trop important pour obtenir une autonomie confortable. De plus, la logistique de distribution de l'hydrogène (H2) n'est pas encore répandue géographiquement. Pour résoudre ces problèmes, il est connu de produire de 25 l'hydrogène (H2) directement à bord du véhicule à partir d'hydrocarbures, notamment de combustibles conventionnels tels que l'essence ou le gaz naturel. L'hydrogène (H2) est extrait de l'essence lors d'une opération dite de reformage qui nécessite un dispositif appelé reformeur. L'essence est injectée dans le reformeur avec de l'eau et de l'air. Le produit du reformage est un gaz appelé reformât qui est principalement composé d'hydrogène (H2), de monoxyde de carbone (CO), de dioxyde de carbone (CO2), d'oxygène (02) et d'azote (N2). Le reformeur comporte généralement un brleur qui fournit l'énergie calorifique nécessaire pour maintenir le reformeur à une température de fonctionnement. L'anode de la pile est ensuite directement alimentée en reformât par le reformeur. La puissance électrique produite par la pile à combustible 5 est proportionnelle aux débits de comburant et de carburant injectés à la cathode et à l'anode, respectivement. Pour commander la puissance électrique que la pile doit fournir au moteur électrique, il est donc connu de faire varier les débits de comburant et de carburant qui alimentent la pile. Ainsi, le débit de 1o carburant injecté à l'anode est régulé en commandant le reformeur. Cependant, le temps de réponse du reformeur entre l'instant auquel une variation de débit de carburant est requise pour faire varier la production de courant de la pile à combustible, 15 et l'instant auquel le débit de carburant varie effectivement est de l'ordre de plusieurs secondes. Ainsi, lorsque le moteur électrique requiert une plus grande puissance électrique, la pile ne peut fournir la puissance électrique requise qu'après un temps de réponse de plusieurs 20 secondes, le temps pour le reformeur de produire le débit de reformât adéquat. De même, lorsque le moteur requiert moins d'électricité, le reformeur continue pendant quelques secondes à produire un débit de reformât superflu qui n'est pas consommé par la pile à 25 combustible. Pour pallier l'insuffisance temporaire de puissance électrique due au temps de latence du reformeur lorsque le moteur requiert une augmentation rapide d'électricité, il est connu d'alimenter temporairement le moteur électrique grâce à au moins 30 une batterie auxiliaire. Cependant, pour des raisons de cot, d'encombrement et de poids, la quantité de batteries auxiliaires doit être le plus faible possible. Pour limiter le nombre de batteries implantées dans le véhicule, il est connu de récupérer de l'énergie lors des décélérations du véhicule et de stocker cette énergie récupéree dans les batteries. Une telle solution est notamment décrite et représentée dans le document EP-A-0.640.503. Ce document propose un procédé de récupération de l'énergie produite par le moteur de traction lorsque celui-ci fonctionne en générateur de courant, c'est-à-dire lorsque le véhicule décélère, le moteur n'étant plus alimenté en électricité. De plus, lorsque la batterie ne peut plus stocker de courant, ce document propose de stocker l'énergie récupérée excédentaire grâce à des moyens de stockage tels qu'un accumulateur thermique. Cependant, le fonctionnement du moteur électrique en 15 générateur électrique agit comme un frein moteur sur le véhicule. Pour des raisons de confort de conduite et de sécurité des passagers, le frein moteur doit pouvoir être commandé et son action limitée. L'énergie récupérée dans ces conditions doit donc être 20 régulée pour les raisons de sécurité des passagers du véhicule décrites ci-dessus. Il n'est donc pas possible de récupérer la totalité de l'énergie que peut produire le moteur dans ces conditions. De plus, l'énergie que peut potentiellement fournir la pile à 25 combustible grâce au surplus de reformât produit par le reformeur lors de baisse de demande en électricité du moteur n'est pas exploitée. Pour résoudre ces problèmes, la présente invention propose un procédé du type décrit précédemment, caractérisé en 30 ce qu'il comporte les étapes suivantes: - a) une étape de bilan au cours de laquelle la puissance électrique potentielle que la pile à combustible est susceptible de fournir instantanément est calculée en fonction du débit de carburant produit par le reformeur, et au cours de laquelle les puissances électriques consommées instantanément par le moteur électrique et par les équipements sont estimées; et - b) une étape de calcul de la puissance électrique excédentaire qui est le résultat de la différence entre ladite 5 puissance électrique potentielle et la somme des puissances électriques consommées estimées; et - c) une étape de détermination de la capacité instantanée de stockage de puissance électrique des moyens de stockage qui est déclenchée lorsque la puissance électrique excédentaire est io strictement positive - d) une étape de stockage qui est déclenchée lorsque la capacité instantanée de stockage est supérieure ou égale à la puissance électrique excédentaire, au cours de laquelle la pile à combustible est alimentée par la totalité de l'excès de carburant 15 et au cours de laquelle la puissance électrique excédentaire est stockée dans les moyens de stockage; - e) une étape de répartition de l'excès de carburant, qui est déclenchée lorsque la capacité de stockage est inférieure à la puissance électrique excédentaire, au cours de laquelle la pile à 20 combustible est alimentée avec une portion de l'excès de carburant suffisante pour reconstituer les stocks d'énergie des moyens de stockage. Selon d'autres caractéristiques de l'invention - le procédé comporte entre l'étape de calcul b) et l'étape 25 de détermination c) une étape intermédiaire de freinage récupératif b') qui est déclenchée lorsque la puissance électrique consommée par le moteur électrique est nulle, le moteur électrique étant alors susceptible de fonctionner en générateur de courant électrique, et au cours de laquelle la puissance électrique 30 susceptible d'être produite par le moteur électrique est estimée, puis additionnée à ladite puissance électrique excédentaire; - lors des étapes de stockage d) et de répartition e), la puissance électrique produite par le moteur électrique est stockée dans les moyens de stockage prioritairement par rapport à la puissance excédentaire produite par la pile à combustible; - la portion restante dudit excès de carburant est brlée - la portion restante dudit excès de carburant est stockée dans un réservoir; - les moyens de stockage comportent des batteries électriques; - les moyens de stockage comportent un accumulateur thermique dans lequel la puissance électrique excédentaire est 10 stockée sous forme d'énergie calorifique par l'intermédiaire d'un dispositif frigorifique à compression; - les moyens de stockage comportent un récipient contenant un fluide et dans lequel l'énergie est stockée sous forme d'énergie mécanique par l'intermédiaire d'une pompe qui 15 modifie la pression du fluide. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux figures annexées parmi lesquelles: - la figure 1 représente schématiquement un véhicule automobile mu par un moteur électrique et équipé d'une installation de production d'électricité et de moyens de stockage d'énergie selon les enseignements de l'invention; - la figure 2 est un schéma détaillant l'installation de 25 production d'électricité représentée à la figure 1; - la figure 3 est un diagramme représentant les étapes principales du procédé réalisé selon les enseignements de l'invention. On a représenté schématiquement à la figure 1 un véhicule 30 qui est ici mu par un moteur électrique 10 qui est principalement alimenté par une installation de production d'électricité 12 embarquée à bord du véhicule. L'installation de production d'électricité 12 comporte notamment une pile à combustible 14, représentée à la figure 2. Le véhicule comporte aussi une batterie auxiliaire de traction 16 qui est destinée à suppléer à l'installation de production d'électricité 12 lors de conditions de fonctionnement du véhicule qui seront expliquée en détail dans la suite de cette description. Nous allons maintenant décrire en détail l'installation de production d'électricité 12 qui est représentée à la figure 2. La pile à combustible 14 fournit de l'électricité lorsqu'elle est alimentée en comburant et en carburant. La pile à combustible io 14 comporte une anode 18 et une cathode 20 qui sont ici séparées par une membrane en polymère 22 formant électrolyte. La cathode 20 comporte un orifice d'alimentation cathodique 24 par lequel elle est alimentée en comburant, qui est ici de l'air. De même, l'anode 18 comporte un orifice d'alimentation anodique 26 par lequel elle est alimentée en carburant, qui est ici un reformât notamment constitué d'hydrogène (H2), et elle comporte un orifice d'évacuation anodique 28 par lequel le carburant, ou le reformât, résiduel est évacué. L'installation 12 comporte un premier circuit d'alimentation de la cathode 20 en comburant, et notamment en air, et elle comporte un second circuit d'alimentation 32 de l'anode 18 en carburant, et notamment en hydrogène (H2). Le premier circuit d'alimentation 30 de la cathode 20 se 25 compose notamment d'un module d'admission d'air atmosphérique 34 dans lequel l'air atmosphérique est admis via un tronçon d'entrée 36, et qui alimente la cathode 20 en air par l'intermédiaire d'une conduite d'alimentation cathodique 38 qui est raccordée à l'orifice d'alimentation cathodique 24. Le module 30 d'admission d'air 34 est notamment destiné à réguler le débit d'air admis dans la cathode 20. Le second circuit d'alimentation 32 de l'anode 18 se compose principalement d'un réservoir 40 contenant un hydrocarbure tel que de l'essence, et d'un reformeur 42. Une tubulure d'alimentation en hydrocarbure 44 est raccordée par une première extrémité au réservoir 40 et par une seconde extrémité à un orifice d'entrée 45 du reformeur 42. Une pompe à hydrocarbure 46 qui est intercalée dans la tubulure 5 d'alimentation 44 en hydrocarbure, est destinée à aspirer l'hydrocarbure contenu dans le réservoir 40 vers le reformeur 42. Un tronçon d'alimentation en air 48 est raccordée par une première extrémité au module d'admission d'air 34 et par une seconde extrémité à un orifice d'admission 50 d'air du reformeur io 42. Le reformeur 42 est ici destiné à extraire l'hydrogène (H2) contenu dans l'hydrocarbure. A cette fin, le reformeur 42 doit notamment être alimenté en air qui est acheminé jusqu'au reformeur 42 via le tronçon d'alimentation en air 48. Après extraction de l'hydrogène (H2), il rejette par un orifice de sortie 52 un carburant, ou reformât, contenant de l'hydrogène (H2) dans une tubulure d'alimentation 54 de l'anode 18 qui est raccordée à l'orifice d'alimentation anodique 26. Lors du fonctionnement de la pile à combustible 14, 20 l'anode 18 consomme une partie de l'hydrogène (H2) contenue dans le reformât, le reformât résiduel étant rejeté par l'orifice d'évacuation anodique 28. L'orifice d'évacuation anodique 28 débouche dans une tubulure d'évacuation anodique 56 qui conduit le reformât résiduel 25 jusqu'à un orifice d'alimentation 58 d'un brleur (non représenté) qui est intégré au reformeur 42. Le brleur est notamment destiné à consumer le reformât résiduel de façon à fournir de la chaleur nécessaire au fonctionnement du reformeur 42. L'installation de production d'électricité 12 alimente ainsi 30 en énergie électrique un circuit électrique 60 du véhicule qui alimente en électricité notamment le moteur électrique 10 par l'intermédiaire d'un onduleur 62. Le circuit électrique 60 est représenté en traits fléchés continus à la figure 1. Le moteur électrique 10 ainsi alimenté convertit la puissance électrique reçue en couple moteur qui est ensuite transmis aux roues 64 du véhicule par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission 66. L'installation de production d'électricité 12 alimente aussi des équipements électriques 68 du véhicule, tels que par exemple des phares ou des essuie-glaces. La puissance électrique qui est fournie par la pile à combustible 14 et qui est requise pour le moteur électrique 10 10 et/ou pour les équipements électriques 68, est susceptible de varier selon les conditions de roulement et/ou selon les ordres du conducteur du véhicule. Le conducteur dispose en effet d'un dispositif de commande de l'accélération 70 du véhicule tel qu'une pédale d'accélération. La puissance électrique fournie par la pile à combustible 14 est proportionnelle aux débits de carburant et de comburants injectés à l'anode 18 et à la cathode 20. Or, le débit de carburant injecté à l'anode 18 est produit par le reformeur 42. Le véhicule comporte une unité de commande électronique 20 72 qui commande donc d'une part le débit d'air à la cathode 20 par l'intermédiaire du module d'admission d'air 34, et qui commande d'autre part le débit de carburant à l'anode 18 en régulant le débit d'hydrocarbure, par l'intermédiaire de la pompe à hydrocarbure 46, d'air et d'eau admis dans le reformeur 42. Les connexions entre l'unité de commande électronique 72 et les différents organes du véhicule sont représentées en traits discontinus aux figures 1 et 2. Ainsi, lorsque le conducteur requiert pour le moteur électrique 10 une plus grande puissance électrique, l'unité de 30 commande électronique 72 commande le module d'admission d'air 34 et la pompe à hydrocarbure 46 de façon à adapter les débits de comburant et de carburant à la production de puissance électrique requise. Cependant, le reformeur 42 ne peut répondre à cette commande qu'après un temps de latence non négligeable qui est par exemple de l'ordre de quelques secondes. En effet, l'unité de commande électronique 72 commande les débits d'hydrocarbure, 5 d'air et d'eau qui sont admis dans le reformeur 42. Le temps de latence est le temps nécessaire au reformeur 42 pour transformer l'hydrocarbure, l'air et l'eau en reformât. Ainsi, la variation du débit d'hydrocarbure par l'unité de commande électronique 72 ne se répercute sur le débit de carburant en sortie du reformeur 42 10 qu'une fois que le temps de latence est écoulé. Durant ce temps de latence et lorsque l'unité de commande électronique 72 requiert une baisse du débit de carburant, le reformeur 42 continue à produire un surplus de carburant. L'installation de production d'électricité 12 comporte donc 15 une conduite de déviation 74 du surplus de carburant qui est raccordée par sa première extrémité à la conduite d'alimentation cathodique 38 et qui est raccordée par sa deuxième extrémité au brleur du reformeur 42. Cette conduite de déviation 74 est notamment destinée à dévier le surplus de carburant directement 20 vers le brleur afin que le surplus de carburant soit brlé. De plus, la batterie auxiliaire de traction 16 est destinée à suppléer temporairement à l'installation de production d'électricité 12 lorsque le moteur électrique 10 requiert une augmentation de puissance électrique. La batterie auxiliaire 16 est connectée 25 électriquement au moteur électrique 10 ainsi qu'aux équipements électriques 68 par l'intermédiaire du circuit électrique 60. Outre l'électricité normalement fournie par l'installation de production d'électricité 12 en fonction du besoin instantané en énergie électrique du véhicule, le véhicule peut temporairement 30 fournir un surplus d'énergie électrique Ainsi, le moteur électrique 10 du véhicule est susceptible de fonctionner en générateur de courant électrique lorsque le véhicule est en phase de décélération et que le moteur électrique 10 n'est pas alimenté en courant électrique. Le moteur qui est alors entraîné en rotation par les roues 64 via le mécanisme de transmission 66 peut alors fournir du courant électrique. Cependant, la production d'énergie électrique par le moteur électrique 10 agit sur le véhicule comme un frein. Afin de 5 ne pas surprendre le conducteur et de rendre prédictible la décélération du véhicule, le fonctionnement du moteur électrique 10 en générateur est donc régulé par l'unité de commande électronique 72. Le surplus de carburant qui est produit par le reformeur 42 10 lorsque la puissance électrique requise pour le moteur est en baisse, est traditionnellement destiné à être directement réinjecté dans le reformeur 42 pour être brlé. Cependant, l'invention propose un procédé pour récupérer au moins une partie de l'énergie que la pile à combustible 14 est susceptible de fournir à 15 partir de ce surplus de carburant. Dans la suite de la description, la puissance électrique qui est susceptible d'être fournie à bord du véhicule mais qui n'est pas consommable instantanément par le moteur électrique 10 et/ou les équipements électriques 68 sera qualifiée de puissance 20 électrique " récupérée ". Le véhicule comporte différents dispositifs qui sont susceptibles d'emmagasiner sous différentes formes l'énergie électrique récupérée. Dans ce mode de réalisation, le véhicule comporte 25 notamment un accumulateur thermique 76, un accumulateur de pression 78, un accumulateur de vide 80, et la batterie auxiliaire de traction 16. Le stockage de l'énergie électrique dans un accumulateur thermique 76 est notamment décrit et représenté dans la 30 demande de brevet français N0 01-01720. L'accumulateur thermique 76 fait ici partie d'un dispositif de climatisation (non représenté) du véhicule. L'énergie électrique récupérée est notamment utilisée pour faire fonctionner un compresseur 82 du dispositif de climatisation qui, au lieu de refroidir l'habitacle du véhicule, refroidit l'accumulateur thermique 76. Le froid ainsi stocké est destiné à être utilisé ultérieurement par le dispositif de climatisation qui ne nécessite alors moins d'énergie électrique pour fonctionner. L'accumulateur de pression 78 est ici intégré à un dispositif de direction assistée (non représenté) comprenant notamment un groupe électro-pompe hydraulique 84. L'électricité récupérée est ici utilisée pour faire fonctionner l'électro-pompe 84 qui comprime un fluide contenu dans l'accumulateur de pression 10 78. L'énergie électrique est ainsi convertie en énergie mécanique qui est stockée dans l'accumulateur de pression 78. L'accumulateur de vide 80 est ici intégré à un dispositif d'assistance au freinage (non représenté) du véhicule qui comprend une pompe à vide 86. L'électricité récupérée est 15 utilisée pour alimenter la pompe à vide 86 qui aspire un fluide contenu dans l'accumulateur de vide 80. L'énergie électrique est ainsi convertie en énergie mécanique qui est stockée dans l'accumulateur de vide 80. L'électricité récupérée est aussi susceptible d'être stockée 20 directement dans la batterie auxiliaire de traction 16. Nous allons maintenant décrire en détail le procédé de récupération et de stockage d'énergie selon les enseignements de l'invention en référence à la figure 3 et mettant en oeuvre les organes du véhicule précédemment décrits. Le procédé comporte principalement les étapes suivantes - a) une étape de bilan au cours de laquelle la puissance électrique potentielle Ppile+ que la pile à combustible 14 est susceptible de fournir instantanément est calculée en fonction du débit de carburant produit par le reformeur 42, et au cours de 30 laquelle les puissances électriques consommées instantanément par le moteur électrique 10 Pmotf et par les équipements 68 Péqsont estimées; et - b) une étape de calcul de la puissance électrique récupérable, ou excédentaire, Préc qui est le résultat de la différence entre ladite puissance électrique potentielle Ppiâe+ et la somme des puissances électriques consommées estimées (Pmnot + Péq-); et - b') une étape intermédiaire de freinage récupératif qui est 5 déclenchée lorsque la puissance électrique consommée par le moteur électrique 10 Pmotj est nulle, le moteur électrique 10 étant alors susceptible de fonctionner en générateur de courant électrique, et au cours de laquelle la puissance électrique susceptible d'être fournie par le moteur électrique 10 Pfreîn+ est 1o estimée, puis additionnée à ladite puissance électrique récupérable Préc. - c) une étape de détermination de la capacité instantanée de stockage C de puissance électrique des moyens de stockage qui est déclenchée lorsque la puissance électrique excédentaire 15 Préc est strictement positive; d) une étape de stockage qui est déclenchée lorsque la capacité instantanée de stockage C est supérieure ou égale à la puissance électrique excédentaire Préc, au cours de laquelle la pile à combustible 14 est alimentée par la totalité de l'excès de 20 carburant et au cours de laquelle la puissance électrique excédentaire Préc est stockée dans les moyens de stockage. - e) une étape de répartition de l'excès de carburant, qui est déclenchée lorsque la capacité de stockage C est inférieure à la puissance électrique excédentaire Préc, au cours de laquelle la 25 pile à combustible 14 est alimentée avec une portion de l'excès de carburant suffisante pour reconstituer les stocks d'énergie des moyens de stockage. Lors de l'étape a) du procédé, la puissance électrique instantanée Ppile+ que la pile à combustible 14 est susceptible de 30 délivrer à partir du débit instantané de carburant fourni par le reformeur 42 est estimée et mémorisée par l'unité de commande électronique 72. Le débit de carburant est par exemple mesuré par un capteur adéquat qui est situé à la sortie du reformeur 42, la mesure étant ensuite transmise à l'unité de commande électronique 72. La puissance électrique instantanée consommée Pmojt par le moteur électrique 10 est aussi estimée et mémorisée par l'unité 5 de commande électronique 72, par exemple à partir de la position de la pédale d'accélération 70 actionnée par le conducteur. Enfin, la puissance électrique instantanée consommée Péqpar les équipements électriques 68 du véhicule est estimée et mémorisée par l'unité de commande électronique 72 à partir de 10 mesures qui sont effectuées par différents capteurs (non représentés), puis qui sont envoyées à l'unité de commande électronique 72 par l'intermédiaire de connexions électriques. Ensuite, lors de l'étape de calcul b) du procédé, la puissance électrique récupérable, ou excédentaire, Préc qui est le 15 résultat de la différence entre la puissance électrique potentielle Ppile+ et la somme des puissances électriques consommée estimées (Pmot- + Péq-) est calculée par l'unité de commande électronique 72 à partir de ces trois types de valeurs mémorisées. La puissance électrique excédentaire Préc est en fait la 20 puissance électrique que le véhicule est susceptible de récupérer à partir du surplus de carburant produit par le reformeur 42. Si la valeur calculée est inférieure ou égale à zéro, le reformeur 42 ne fournit pas de carburant en excédant et la pile à combustible 14 n'est donc pas susceptible de fournir de l'énergie 25 électrique récupérable. En revanche, si la valeur calculée est supérieure à zéro, c'est que le reformeur 42 fournit du carburant en excédent, et donc que de l'énergie électrique excédentaire est susceptible d'être fournie au véhicule par la pile à combustible 14. Selon ce mode de réalisation de l'invention, quel que soit le résultat de l'étape b), il est nécessaire de déterminer si le véhicule est susceptible de produire de l'énergie par freinage récupératif. Si la puissance électrique requise pour le moteur électrique 10 Pmot- est nulle et que la vitesse V du véhicule est strictement supérieure à zéro, le véhicule se trouve en situation de freinage récupératif. L'étape intermédiaire b') estdonc 5 enclenchée par l'unité de commande électronique 72 afin d'estimer la puissance électrique récupérable en situation de freinage récupératif Pfrein+. Sinon, on considère que le véhicule n'est pas en situation de freinage récupératif et l'étape c) est directement enclenchée 1o par l'unité de commande électronique 72. Lors de l'étape intermédiaire b'), la puissance électrique Pfrein+ que le moteur électrique 10 est susceptible de fournir lors du freinage récupératif est estimée par l'unité de commande électronique 72. Cette estimation prend en compte la vitesse V du 15 véhicule, ainsi que l'ergonomie et le confort des passagers. Cette puissance estimée Pfrein+ est alors ajoutée à la puissance récupérable Préc précédemment calculée. Cette somme constitue alors la nouvelle valeur de la puissance récupérable Préc par le véhicule. Ensuite, lors de l'étape c), un test est effectué par l'unité de commande électronique 72 pour déterminer si de l'énergie électrique est susceptible d'être récupéré dans le véhicule. Ainsi, si la puissance récupérable Préc est strictement supérieure à un seuil qui a ici pour valeur zéro, l'unité de commande électronique 25 72 enclenche la suite de l'étape c). Sinon, c'est qu'il n'y a pas d'énergie électrique à récupérer, l'unité de commande électronique 72 interrompt et réinitialise donc le procédé. la capacité instantanée de stockage C d'énergie à bord du véhicule est déterminée par l'unité de commande électronique 72. 30 Durant cette étape, la puissance électrique Cl qui peut être chargée dans la batterie auxiliaire de traction 16 est calculée par l'unité de commande électronique 72 en se basant par exemple l'état de charge de la batterie 16 et sa température. Si le dispositif de climatisation est activé par le conducteur, mais que le compresseur de climatisation est à l'arrêt, et si l'accumulateur thermique 76 n'a pas atteint un seuil de température minimale de seuil, alors la puissance électrique 5 C2 requise par le compresseur 82 du dispositif de climatisation afin de refroidir l'accumulateur thermique 76 jusqu'au seuil de température minimale est calculée par l'unité de commande électronique 72. Si la pression à l'intérieur de l'accumulateur de vide 80 est 10 supérieure à un seuil maximum de pression, la puissance électrique C3 requise par la pompe à vide 86 afin d'abaisser la pression dans l'accumulateur de vide 80 jusqu'au seuil de pression minimale est calculée par l'unité de commande électronique 72. Si la pression à l'intérieur de l'accumulateur de pression 78 est inférieure à un seuil minimum de pression, la puissance électrique C4 requise par l'électro-pompe 84 afin d'élever la pression à l'intérieur de l'accumulateur de pression 78 jusqu'au seuil de pression maximale est calculée par l'unité de commande 20 électronique 72. La capacité instantanée de stockage C d'énergie à bord du véhicule est égale à la somme de ces puissances électriques (Cl + C2 + C3 + C4). Enfin, la puissance électrique récupérable instantanément 25 Préc est comparée par l'unité de commande électronique 72 avec la capacité instantanée de stockage C. Si la capacité de stockage C est supérieure à la puissance récupérable Préc, alors l'étape de stockage d) est enclenchée. L'unité de commande électronique 72 commande le chargement 30 des stocks d'énergie 16, 76, 78, 80 en utilisant l'énergie électrique fournie par le moteur électrique 10 et en alimentant la pile à combustible 14 avec la totalité du surplus de carburant. Sinon, l'étape de répartition e) est enclenchée. Selon ce mode de réalisation de l'invention, l'unité de commande électronique 72 commande la répartition de la puissance électrique Pfrein, fournie par le moteur électrique 10 dans les différentes zones de stockage d'énergie du véhicule 16, 76, 78, 80. Puis, si la capacité instantanée de stockage C est toujours supérieure à zéro, l'unité de commande électronique 72 commande l'alimentation de la pile à combustible 14 avec la quantité de carburant nécessaire pour recharger complètement les stocks d'énergie, le reste du surplus de carburant étant dévié 10 directement vers le reformeur 42 par l'intermédiaire de la conduite de déviation 74 afin d'y être brlé. Sinon, le surplus carburant est totalement dévié vers le reformeur 42 par l'intermédiaire de la conduite de déviation 74 afin d'y être brlé. A la fin d'un cycle du procédé, toutes les valeurs sont réinitialisées à zéro et le procédé est réitéré jusqu'à l'arrêt total du véhicule. Selon un autre mode de réalisation non représenté de l'invention, le surplus de carburant qui est dévié par la conduite 20 de déviation 74, est conduit jusqu'à un réservoir de stockage temporaire du carburant. REVENDICATIONS 1. Procédé de récupération de l'énergie électrique dans un véhicule automobile mu par au moins un moteur électrique (10), du type qui comporte une pile à combustible (14) qui alimente le 5 moteur électrique (10) et des équipements électriques (68), et qui est alimentée en carburant, et notamment en hydrogène (H2), par l'intermédiaire d'un reformeur (42) dont le débit de carburant est commandé en fonction de la consommation électrique (Pmto-) du moteur électrique (10), et qui produit temporairement un excès de 10 carburant lorsque la consommation (Pmot') du moteur électrique (10) diminue, et du type qui comporte des moyens de stockage d'énergie (16, 76, 78, 80), caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes - a) une étape de bilan au cours de laquelle la puissance 15 électrique potentielle (Ppile+) que la pile à combustible (14) est susceptible de fournir instantanément est calculée en fonction du débit de carburant produit par le reformeur (42), et au cours de laquelle les puissances électriques consommées instantanément (Pmot, Péq-) par le moteur électrique (10) et par les équipements 20 (68) sont estimées; et b) une étape de calcul de la puissance électrique excédentaire (Préc) qui est le résultat de la différence entre ladite puissance électrique potentielle (Ppile+) et la somme des puissances électriques consommées estimées (Pmotj + Péq); et - C) une étape de détermination de la capacité instantanée de stockage (C) de puissance électrique des moyens de stockage (16, 76, 78, 80) qui est déclenchée lorsque la puissance électrique excédentaire (Préc) est strictement positive; - d) une étape de stockage qui est déclenchée lorsque la 30 capacité instantanée de stockage (C) est supérieure ou égale à la puissance électrique excédentaire (Préc), au cours de laquelle la pile à combustible (14) est alimentée par la totalité de l'excès de carburant et au cours de laquelle la puissance électrique excédentaire (Préc) est stockée dans les moyens de stockage (16, 76, 78, 80); - e) une étape de répartition de l'excès de carburant, qui est déclenchée lorsque la capacité de stockage (C) est inférieure 5 à la puissance électrique excédentaire (Préc), au cours de laquelle la pile à combustible (14) est alimentée avec une portion de l'excès de carburant suffisante pour reconstituer les stocks d'énergie des moyens de stockage (16, 76, 78, 80). 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé 10 en ce qu'il comporte entre l'étape de calcul b) et l'étape de détermination c) une étape intermédiaire de freinage récupératif b') qui est déclenchée lorsque la puissance électrique (Pmot-) consommée par le moteur électrique (10) est nulle, le moteur électrique (10) étant alors susceptible de fonctionner en 15 générateur de courant électrique, et au cours de laquelle la puissance électrique (Pfrein) susceptible d'être produite par le moteur électrique (10) est estimée, puis additionnée à ladite puissance électrique excédentaire (Préc). 3. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé 20 en ce que, lors des étapes de stockage d) et de répartition e), la puissance électrique (Pfrein) produite par le moteur électrique (10) est stockée dans les moyens de stockage (16, 76, 78, 80) prioritairement par rapport à la puissance excédentaire (Ppile+ Pmont - Péq-) produite par la pile à combustible (14). 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la portion restante dudit excès de carburant est brlée. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la portion restante dudit excès de carburant 30 est stockée dans un réservoir. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de stockage comportent des batteries électriques (16). 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de stockage comportent un accumulateur thermique (76) dans lequel la puissance électrique excédentaire (Préc) est stockée sous forme d'énergie calorifique par l'intermédiaire d'un dispositif frigorifique à compression (82). 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de stockage comportent un récipient (78, 80) contenant un fluide et dans lequel l'énergie est stockée sous forme d'énergie mécanique par l'intermédiaire d'une 10 pompe (84, 86) qui modifie la pression du fluide.