Brevet FR2838772A1 — publié le 20031024

La présente invention concerne une nouvelle méthode de suralimentation des moteurs quatre-temps. Suralimenter un moteur consiste à lui fournir un mélange combustible en plus grande quantité qu'il ne disposerait normalement. Dans la pratique, ceci revient à remplir sa cylindrée par un mélange à pression supérieure à l'ambiante. Pour les moteurs quatre-temps, la suralimentation s'obtient, principalement, par l'utilisation de compresseurs mécaniques (majoritairement volumétriques), mûs par le vilebrequin ; de turbo-compresseurs, mûs par les gaz d'échappement. Dans certains cas, des dispositifs plus spéciaux ont été employés, en particulier le "Comprex". La suralimentation a été utilisée dans de nombreux secteurs (dans l'automobile, la propulsion marine et ferroviaire, l'aéronautique, etc...) et ces dispositifs ont pu être évalués de manière approfondie. Ainsi, les compresseurs mécaniques, simples et robustes, permettent de fortes pressions de suralimentation (au maximum de l'ordre de 2. 5 - 3 bars, à notre connaissance ; ce qui nécessite alors des carburants spéciaux). Mais ces compresseurs peuvent être lourds, encombrants, bruyants, sujets à une importante usure et d'un faible rendement (ainsi, le récent "compresseur G", donné comme le plus efficace, a un rendement évalué à 0.65). En fait, de par leur principe de fonctionnement (qui est de transformer l'énergie de rotation du vilebrequin en pression de l'air d'admission), ces mécanismes, s'ils ont tous l'avantage d'être synchronisés avec le vilebrequin, ont l'inconvénient d'emprunter une importante fraction de son énergie. C'est l'inverse pour les turbo-compresseurs. En effet, ceux-ci sont actionnés par l'énergie résiduelle des gaz d'échappement, ce qui implique la désolidarisation entre compresseur et vilebrequin ; le fameux temps de réponse : du fait de son inertie, la turbine ne devient utile qu'après que le régime moteur se soit accrû. Ce temps de réponse (par son effet sur le confort de conduite) reste l'inconvénient majeur des turbo-compresseurs. C'est en vue de résoudre ce problème que le Comprex a été conçu : l'énergie des gaz de combustion y est récupérée grâce à un mécanisme actionné par le vilebrequin. Cet appareil est cependant fragile, car un lourd tambour est mis en rotation rapide, et sa transmission résiste difficilement à d'intenses variations du régime moteur. Pour résumer, la suralimentation permet d'accroître la puissance (ainsi que la puissance massique); toutefois les appareils destinés à assurer cette suralimentation ont, et c'est normal, leurs défauts propres. Mais, plus globalement, que remarque-t-on au travers de cette brève présentation ? En fait, tous ces dispositifs sont ajoutés au moteur; d'où alourdissement, encombrement, complexification de sa conception et accroissement des risques de panne. La présente invention cherche à remédier à ces problèmes en permettant, dans le cas de moteurs quatre-temps (Diesel ou à allumage commandé) une suralimentation sans mécanisme compresseur d'appoint, si ces moteurs sont à nombre pair de cylindres. Pour ce faire, il est d'abord nécessaire de donner au carter-moteur les spécificités d'un carter deux-temps ; àsavoir : - sa séparation en autant de "carters-pompe" qu'il existe de cylindres; ceci étant obtenu à l'aide de cloisons verticales étanches. Un carter-pompe sera alors défini comme l'enceinte hermétiquement close située sous un cylindre et où tourne une manivelle de vilebrequin. Du fait que, le plus classiquement, un carter moteur est démontable et assemblé selon le plan du vilebrequin, chaque cloison étanche sera formée de deux parties séparables dans ce plan. L'étanchéité de la jonction au vilebrequin est alors assurée par l'ajustement - et le lubrifiant - des coussinets. Selon un mode de réalisation, un joint spécial à lèvres pourra être ajouté. Notons que ses cloisons isolent aussi, par voie de conséquence, le mécanisme d'entraînement de distribution, en prise sur le vilebrequin (que ce mécanisme soit à chaîne, engrenages ou courroie crantée). - la présence d'un orifice d'aspiration, perçé dans la paroi de chaque carter-pompe, et où s'adaptent une courte tubulure (pipe d'aspiration) ainsi qu'un clapet d'aspiration (préférentiellement à lamelle ; laquelles'ouvre vers l'intérieur du carter-pompe et est placée en un point où cette ouverture ne gêne pas le mouvement de la bielle). Toutefois, si le moteur est destiné à fonctionner à hauts régimes, des dispositifs moins sujets à "l'affolement" (qui est l'incapacité à assurer un fonctionnement correct à hauts régimes) pourront être utilisés. Notons qu'il n'est pas nécessaire que les pipes d'aspiration se rejoignent si l'on se place dans une configuration d'injection électronique directe (leur jonction étant, en effet, le plus souvent nécessitée par le besoin d'utiliser un carburateur unique). De la même manière, il n'est pas nécessaire d'utiliser de filtre à air du fait que l'air transite par les carters : les poussières y seront captées par l'huile (selon une ancienne technique de filtration). - la présence d'un orifice (orifice de gavage) perçé dans la partie haute de la paroi de chaque carter-pompe, et où s'adapte une tubulure (dite de gavage). Ces tubulures de gavage pourront recevoir avantageusement des ailettes de refroidissement (ce refroidissement pouvant être passif, à air forçé ou à circuit d'eau). Selon un mode de réalisation, un clapet (dit de gavage ; préférentiellement à lamelle) pourra être adapté à chaque orifice de gavage. Dans cette éventualité, la tubulure de gavage sera avantageusement de section carrée (ou rectangulaire) afin que le clapet (de forme aussi carrée - ou rectangulaire) puisse s'y mouvoir. Les orifices d'aspiration et de gavage sont perçés, préférentiellement, dans le plan du mouvement de la bielle et, de la manière la plus simple, positionnés du même côté du moteur (côté soupapes d'admission). En plus de posséder une architecture de carter de type deux-temps, un moteur fonctionnant selon la présente invention doit avoir une configuration particulière de ses tubulures de gavage : elles doivent être appariées. Ainsi, dans le cas typique d'un moteur quatre-cylindres (notés A, B, C, D), elles se rejoignent et communiquent deux-à-deux de manière à ce que les tubulures de gavage des carters-pompe A et C se rejoignent, communiquent et alimentent les cylindres A et C ; de manière à ce que les tubulures de gavage des carters-pompe B et D se rejoignent, communiquent et alimentent les cylindres B et D. Enfin, selon un mode de réalisation, un dispositif modifiant les volumes morts pourra être adapté. Ce dispositif sera, préférentiellement, constitué de deux cylindres contenant chacun un piston mobile et placés, chacun, à la jonction de deux tubulures de gavage. Les pistons seront simultanément mûs par rotation d'un arbre cannelé activé par un moteur électrique ; moteur étant géré, préférentiellement, par une électronique. Les dessins annexés aideront à mieux comprendre l'invention. Pour ce faire, la figure 1 schématise d'abord le fonctionnement classique d'un moteur quatretemps quatre-cylindres. En figure 2 est représentée une coupe d'un tel moteur (choisi être à prise de distribution centrale) maintenant muni de cloisons d'étanchéité 5 séparant les carters-pompe 4. La figure 3 présente une coupe de ce moteur adapté pour être suralimenté selon la présente invention. La figure 4 montre les tubulures de gavage, et les figures 5 explicitent le fonctionnement du moteur ainsi adapté ; qui sont condensées dans les figures 6 et 7. La figure 8 clarifie les notations utilisées tandis que les figures 9 et 10 précisent les comportements aéroliques aux PMH et PMB. Enfin, la figure 11 schématise un variateur de volume mort. Si l'on considère, en premier lieu, le fonctionnement d'un moteur quatre-temps quatre-cylindres classique, on observe que, lors d'un premier demi-tour de vilebrequin (Fig. 1-1), les pistons A et C descendent et les pistons B et D montent. Or, dans ce premier demi-tour, seul le cylindre A est en phase d'admission ; lui seul devra donc être suralimenté. Au second demi-tour (Fig. 1-II), les pistons A et C montent et les pistons B et D descendent. Ici aussi, seul un cylindre (D) devra être suralimenté. Au troisième demi-tour (Fig. 1-III), les pistons A et C descendent, mais seul le cylindre C devra être suralimenté ; même qu'au quatrième demi-tour où (Fig. 1-IV) seul le cylindre B devra être suralimenté. Au cinquième demi-tour, on revient dans la configuration du premier demi-tour. Donc : - un seul cylindre est à suralimenter par demi-tour du vilebrequin; - deux pistons descendent lors de chaque demi-tour; - ce sont toujours les cylindres A et C ou les cylindres B et D qui forment le couple "cylindres à piston descendant/cylindre en admission"; - pour chacun de ces couples, l'un des deux cylindres est en combustion, et a donc ses soupapes fermées. Alors, si l'on sépare le carter moteur en quatre carters-pompe (Fig. 2), l'air y sera comprimé à chaque fois que son piston descendra (selon l'un des principes de fonctionnement des moteurs deux-temps). Mais si, en plus, on met en communication (selon les configurations présentées Fig. 3 et Fig. 4) les carters-pompe A et C avec les cylindres A et C (ainsi que les carters-pompe B et D avec les cylindres B et D), le fonctionnement aérolique du moteur sera modifié et pourra être décrit comme suit : dans un premier demi-tour moteur quelconque (Fig. 5-1), les deux pistons qui descendent (A et C dans notre exemple) vont tendre à comprimer l'air de leurs carters-pompe respectifs et à le forcer à transiter par les tubulures de gavage 3 (donc à se diriger vers les cylindrées A et C). Or, le cylindre C est en combustion : il a donc ses soupapes fermées et seul le cylindre A sera alors alimenté. Au 2ème demi-tour (Fig. 5-11), les deux pistons A et C vont remonter (cette montée étant permise par l'introduction d'air ambiant dans leurs carters-pompe via les clapets d'aspiration 2). Par contre, les pistons B et D descendent, ce qui force l'air de leurs carters-pompe à transiter par les tubulures de gavage 3 et à alimenter les cylindres B et D. Or, le cylindre B est en combustion : l'air des carters-pompe n'alimentera donc que le cylindre D. Au 3ème demi-tour (Fig. 5-111), tout se passe comme au 1er demi-tour, mais c'est le cylindre A qui est en combustion (soupapes fermées); donc seul le cylindre C sera alimenté. Au 4ème demi-tour (Fig. 5-IV), tout se passe comme au 2ème demi-tour, mais c'est le cylindre B qui sera alimenté. L'ensemble de ces phénomènes est résumé dans les figures 6 ; le principe de la présente invention est synthétisé en Figure 7, où l'on voit que deux carters-pompe, lors de la descente des pistons, alimentent une seule cylindrée, ce qui provoque la suralimentation de cette cylindrée. En effet, considérons tout d'abord que (Fig. 8): - tous les carters-pompe soient identiques (ce qui sera toujours vrai et qui permet de s'affranchir des indices A, B, C, D ; si l'on veut insister sur la nuance); - les volumes morts soient nuls (V*; volumes des tubulures de gavage 3, principalement ; on peut négliger les volumes morts de la culasse); - le volume d'un carter-pompe soit égal à celui de la cylindrée Y (par cylindrée, nous entendons le volume maximum du cylindre situé au-dessus d'un piston): Vb = Y. Ceci implique que, lorsque le piston est au PMH, le volume alors sous lui (Vh) est naturellement égal au volume du carter-pompe accrû de la cylindrée : Vh = Y + Vb (soit Vh = 2Vb). Lorsque les pistons A et C descendent (par exemple sous l'effet de la combustion se produisant en C), ils ont tendance à comprimer l'air se trouvant sous eux dans leurs cylindres et dans leurs carters-pompe ; cet air tend à remplir la cylindrée de A. En fin de demi-tour, A et C seront au PMB. Indépendamment des variations de température, des effets inertiels et des résistances aérodynamiques, on doit alors avoir identité des pressions en tous points des volumes situés (Fig. 8): - au-dessus du piston A (dans sa cylindrée Y); - sous le piston A (dans un volume Vb); - sous le piston C (dans un volume Vb aussi, car VbA = Vbc ). La quantité d'air reste cependant constante durant ce demi-tour, et la pression finale est telle que cette quantité se retrouve sous la pression Pf dans le volume final. Or, on sait que P V = N R T. Si l'on se place alors à T constante (en première approche et pour simplifier), on pourra considérer que P V = N' est constante (N' devenant une quantité de matière pondérée). Dans les conditions initiales (pistons A et C aux PMH), on a donc : N' = N'A + Nie Pa VhA + Patm Vhc Soit : N' = 2 Patm Vh (car VhA = Vhc = Vh) Dans les conditions finales (pistons A et C aux PMB), le volume est de : Vf = Vb + Vb + Y = 3 Vb . Et on a donc : N' = Pf Vf = Pf 3 Vb N'= este ===> 3 Pf Vb = 2 Patm Vh Or : Vh = 2 Vb ===> 3 Pf Vb = 4 Patm Vb Donc : Pf = (4/3) Patm (Eq. I) Soit : Pf = 1. 33 bar. D'où suralimentation (la pression de suralimentation étant'de 0. 33 bar). Cette suralimentation provient du fait, et c'est l'idée force de ce brevet, que deux carters-pompe débitent dans une seule cylindrée (d'où la nécessité de disposer d'un nombre pair de cylindres - et supérieur à 4 car deux cylindres fonctionnent, le plus souvent, en opposition de phases. Profitons du contexte pour signaler que cette innovation n'est pas applicable aux deux- temps car, lorsque 2 pistons descendent, 2 admissions sont nécessaires). Considérons à présent (mais toujours avec Y = Vb) l'influence des volumes morts (V*). Deux cas se présentent : a) soit les clapets de gavage (cf. pp 3 ; clapets n'étant pas représentés dans les figures) sont absents ; cas la pression initiale est la pression atmosphérique (lorsque les pistons A et C remontent, la pression dans les carters-pompe et les tubulures de gavage va se replacer à l'ambiante, par introduction d'air via les clapets 2); auquel cas la quantité de matière initiale à considérer (pondérée de R T) est telle que : N' = VhA + Vhc + V') Patm ≤==> N' = (2Vh + V') Pats b) soit les clapets de gavage sont présents ; cas la pression dans les carters-pompe est celle ambiante mais la pression des tubulures de gavage est celle de fin de suralimentation (on considère, pour simplifier, une inertie nulle des clapets). On a alors : N' = 2 Vh Patm + V* Pf Et la quantité finale à considérer est, toujours, de : N' = (3 Vb + V*) Pf. La conservation de la matière amène alors, dans chacune de ces options, à : a) Pf(3 Vb + V*)= (2 Vh + V*) Patm ≤==> Pf = [(4 Vb + Vi) / (3 Vb + Vi)] P atm (si V* = 0 ---> Eq. I) Dans ce cas, les volumes morts réduisent donc la pression finale (elle tend vers Patm si V* Vb); d'où l'importance de minimiser les longueurs des tubulures de gavage en l'absence de clapets de gavage. b) Pf (3 Vb + V*) = 2 VH Patm+ V* Pf ≤==> 3 Vb Pf = 2 Vh Patm Donc : Pf = 4/3 Patm (car on a toujours, ici, Vh = 2 Vb) On retrouve l'Eq. I. En d'autres termes, lorsque les clapets de gavage sont présents, tout se passe comme si les volumes morts étaient nuls. Mais une légère nuance doit être apportée ici. En fait, si le moteur sort d'usine ou n'a pas fonctionné depuis longtemps, la pression dans les tubulures de gavage est celle ambiante (du fait des fuites, en cas d'immobilité). Le premier demi-tour moteur les pressurisera alors à une valeur pour laquelle V* n'est pas nul (ie. Pf Considérons à présent le cas général où la cylindrée est quelconque par rapport au volume du carter-pompe et posons Y = m Vb. Il s'ensuit que, puisque Y = Vh - Vb, alors Vh = Y + Vb; d'où Vh = (m + 1) Vb. De la même manière, introduisons la présence pratiquement inévitable des volumes morts (en se plaçant donc dans le seul cas où il faille en tenir compte : en l'absence des clapets de gavage) et posons V* = M Vb. Dans ce cas, l'équation de conservation de la matière entre les états initial et final s'écrit : Pf (2 Vb + Y + V*) = (2 Vh + V*) Patm En remplaçant les termes fonctions de Vb : Pf (2Vb + m Vb + M Vb)= [2(m + 1) Vb + M Vb]Patm ≤==> Pf [(2 + m + M) Vb]= (2 (m + 1) + M) Vb Patm (Eq. a-II) ≤==> Pf = {[2 (m + 1) + M]/(2 + m + M)} Patm (Eq. b-II) Qui est l'équation générale de la suralimentation. Si V* = 0 (soit M = 0), on a : = [2(m + 1)/(2 + m)] Patm (Eq. III) (Qui, elle même, redonnerait l'Eq. I avec m = 1) La pression de suralimentation s'accroît donc avec m. D'où l'intérêt de réduire les volumes des carters-pompe si l'on veut atteindre de hautes pressions de suralimentation. Ceci peut alors amener à considérer aussi Vb comme un volume mort ; cas l'équation a-II s'écrirait : Pf (2 + m + M) Vb = [2(m + 1) Vb + M Vb] Patm [2 m Vb + (2 + M) Vb] Patm Pf (m Vb + 2 Vb + M Vb) = [2 Y+ (2 + M) Vb] Patm ≤==> pf [Y+ (2 + M) Vb]= [2 Y + (2 + M) Vb] Patm Et, si l'on pose E = (2 + M) Vb, il vient : Pf (Y + #)= (2 Y + E) Patm Donc, quand tous les volumes morts tendent vers zéro, la pression finale tend vers 2 atm ; de suralimentation. L'instant est alors propice pour évaluer les niveaux de suralimentation pouvant être pratiquement atteints. Pour ce faire, prenons un moteur de 1 litre de cylindrée (Y) . Ce volume est donc de : = S h = n/4 D3 (avec h = D), donc D # 11 cm ; ce qui est, approximativement, le diamètre du vilebrequin. Si l'épaisseur de la bielle est d'environ 2 cm, l'espace libre dans le carterpompe (Vb), sera alors égal à : n/4 D22 cm # 200 cm3. D'où : m = 5 ; si V* =0, on obtient Pf = 1. 7 bar. Cette valeur correspond aux pressions usuelles fournies par les turbocompresseurs de moteurs à allumage commandé (gamme 1. 6 - 1.8 bar). Précisons maintenant le comportement de la suralimentation en fonction du temps (ie. lors de la descente des pistons ; M = 0 et m = 1, pour simplifier). En fait, à tout instant, la pression au-dessus du piston A est telle que la quantité d'air (pondérée) N' est constante : N' = Pt [(cvh - Yt ) + (Vh - Yt ) + Y t )] Soit : N' = Pt (2 Vh - Yt) (Eq. IV) (où Yt est la cylindrée à l'instant t ; s'accroît donc). {NB : si les pistons sont aux PMH - on retrouve : N' = Patm 2 Vh [car Yt = 0]. Si les pistons sont aux PMB, on retrouve N' = Pf (4 Vh - Y) = 3 Vb Pf ; l'égalisation de ces deux équations amenant l'équation I.} Or, N' et Vh sont constantes. Donc, pour respecter l'équation IV à tout instant, il faut que Pt s'accroisse lorsque Yt s'accroît (différence constante). Il s'ensuit que la pression de suralimentation augmente à la descente des pistons. Abordons à présent l'analyse des phénomènes advenant lorsque les pistons remontent. En fait, il est surtout important de remarquer que la pression dans les carters-pompe ne rejoint le niveau ambiant que lorsque les pistons sont, très approximativement, à mi-course ascendante. Il s'ensuit qu'une fraction de l'énergie qui a servi à comprimer l'air est récupérée dans cette période. Et si l'on veut optimiser ce phénomène, on peut y faire participer l'air contenu dans les tubulures de gavage 3 ; cas il est inutile de monter les clapets de gavage. D'autre part, puisque, pendant cette période, la pression retourne à l'ambiante, l'air se refroidit dans les carters-pompe ; on diminue ainsi la température du piston, des parois des carters et (s'il n'y a pas de clapets de gavage) des tubulures de gavage. La présence de ces clapets dépend donc de compromis ; ils n'en constituent pas moins un frein aérodynamique et compliquent la structure du moteur. Des remarques d'ordre plus général finiront de décrire l'invention. Tout d'abord, la suralimentation fonctionne dès la mise en route du moteur et est assurée identiquement à tous les régimes : il n'y a pas de temps de réponse (la pression de suralimentation est pratiquement indépendante du régime moteur, nonobstant les problèmes inertiels et les variations de température). Les tubulures de gavage 3 auront une configuration devant tenir compte des aspects aérodynamiques tout en assurant la faiblesse (et l'identité) des volumes morts A + C et B + D. Une configuration est présentée Fig. 4 (où, afin de respecter l'identité des volumes morts, les tubulures qui doivent se croiser passent, mais chacune à son tour, l'une sur l'autre). Notons que, si des hautes pressions de suralimentation sont désirées, il est éventuellement envisageable de modifier le vilebrequin de manière à faire en sorte que deux pistons mitoyens soient en phase. Ainsi, les tubulures de gavage auront des longueurs minimisées. Mais plus importants sont les problèmes inertiels. Il y a tout d'abord l'inertie de la colonne d'air admise, pour laquelle, afin de favoriser le remplissage du cylindre, on recule l'instant de fermeture de la soupape d'admission (légèrement après le PMH, donc ; qui est d'autant plus utile que le régime est élevé). Ce comportement est respecté dans l'invention présentée puisque (Fig. 9) l'inertie de la colonne d'air (comprimé) dans la tubulure de gavage la force à compléter le remplissage du cylindre. Et cette inertie est d'autant plus élevée que l'air est le plus dense en fin d'admission. Cette inertie induit une dépression (par rapport à la pression régnant dans le cylindre) dans les deux carters-pompe (au PMB, le piston bouge peu); dépression qui reste cependant insuffisante pour provoquer l'ouverture du clapet d'admission 2 (la pression est maximale dans les carters-pompe lorsque les pistons sont aux PMB). Le second problème inertiel concerne le croisement des soupapes. L'utilité de ce croisement est de favoriser le balayage du cylindre en fin d'échappement pour évacuer au mieux les gaz brûlés. Et, pour ce faire, on se sert de l'inertie de la colonne gazeuse qui s'échappe : en fin de phase d'échappement, on ouvre la soupape d'admission sans fermer celle d'échappement, et une succion dûe aux gaz d'échappement est utilisée pour favoriser le balayage. Dans le dispositif présenté, ce phénomène est aussi respecté et un croisement des soupapes peut avoir lieu (Fig. 10). En effet, le piston est alors à proximité du PMH (presque immobile, donc) et la dépression créée par les gaz d'échappement va tendre à aspirer l'air dans les tubulures de gavage. Cette dépression va se répercuter dans les deux carters-pompe (alors à la pression atmosphérique), laquelle tendra à ouvrir le clapet d'admission et à faire s'introduire de l'air. Ensuite, selon les choix techniques qui président à la conception d'un moteur pourvu de la présente invention, il est envisageable de lui associer un couple de variateurs de volumes morts ; accolé au croisement des tubulures de gavage 3 (Fig. 11). Le fonctionnement de ces dispositifs est basé sur les constatations effectuées précédemment : accroître les volumes morts réduit la pression de sur- alimentation (mais seulement en l'absence de clapets de gavage ; il n'y a qu'un simple transitoire de pression). Outre la possibilité de faire varier la puissance, l'intérêt principal de ce dispositif est de pouvoir gérer le cliquetis ; destructeur qui apparait, dans les moteurs à allumage commandé, lorsque la pression est trop élevée en fin de phase de compression ; qui oblige à limiter le taux de compression. D'un autre côté, il y a tout intérêt, lors de la conception d'un moteur, à disposer de taux de compression élevés, car le rendement en est accrû (et la consommation diminuée). Le problème est que l'apparition du cliquetis dépend beaucoup des conditions de marche (il est plus probable à forte charge, faible régime moteur, haute température ambiante, etc...). L'intérêt des variateurs de volumes morts (s'ils sont gérés par un détecteur de cliquetis) est donc d'ajuster la pression en fin de compression ; d'optimiser le fonctionnement du moteur en fonction des conditions de marche. Enfin, dernier point (et qui a peut-être été mal mis en évidence), cette invention ne conçerne que les moteurs susceptibles d'être cloisonnés. Et ceci nécessite, en particulier, que le vilebrequin revienne en configuration "Axe" entre deux configurations "Manivelle" ("A" et "M" ; 2); ce qui est le plus souvent le cas des moteurs en ligne (mais moins fréquemment le cas pour les moteurs en "V" ou "à plat"). La présente invention est plus particulièrement destinée aux motorisations quatre-temps dont les performances doivent être améliorées : voitures haut-degamme, sportives et de compétition, moteurs hors-bord, motos, etc... Elle est une alternative aux actuels compresseurs et turbo-compresseurs grâce à sa simplicité et à son rendement élevé. REVENDICATIONS 1) Architecture permettant la suralimentation des moteurs quatre-temps à nombre pair de cylindres, caractérisée en ce que le carter moteur dispose d'une configuration de type deux-temps ; à savoir : cloisonnement en autant de "carters-pompe" (4) qu'il existe de cylindres et présence, au travers de la paroi externe de chaque carter-pompe (4), d'un orifice d'aspiration et d'un orifice de gavage. 2) Architecture selon la revendication précédente, caractérisée en ce que chaque orifice d'aspiration reçoit un clapet (2) à lamelle. 3) Architecture selon la seconde revendication, caractérisée en ce qu'un tel clapet pourra aussi être adapté à chaque orifice de gavage ; auquel cas les deux clapets d'un carter-pompe (4) auront un fonctionnement antagoniste. 4) Architecture selon la première revendication, caractérisée en ce que des tubulures de gavage (3) sont fixées à chaque orifice de gavage et mettent en communication les carters-pompe (4) avec les orifices d'admission des cylindres. 5) Architecture selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ces tubulures de gavage (3) ont un cheminement tel que, partant des carterspompe, elles se rejoignent et communiquent deux-à-deux puis se séparent pour, chacune, rejoindre l'orifice d'admission du cylindre correspondant au carterpompe dont elle est issue. 6) Architecture selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les tubulures (3) qui communiquent sont celles qui correspondent aux carterspompe (4) dont les pistons sont en phase.