Brevet FR2846055A1 — publié le 20040423

SYSTEME DE COMMANDE DE DEMARRAGE D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE ET SON PROCEDE DE COMMANDE DE DEMARRAGE L'invention se rapporte à un moteur à combustion 5 interne pour un véhicule et plus particulièrement à une technologie destinée à commander le démarrage du moteur à combustion interne. Récemment, on a généralement utilisé un moteur électrique pour entraîner (démarrer) un vilebrequin lors du 10 démarrage du moteur à combustion interne. Le moteur électrique précédemment mentionné est nécessaire pour entraîner le vilebrequin contre la force générée par les gaz de compression à l'intérieur du cylindre et les frottements parmi les éléments respectifs du moteur à 15 combustion interne. Ceci a pour résultat que les caractéristiques nominales et la consommation d'énergie du moteur électrique doivent vraisemblablement être augmentés. Particulièrement, le système destiné à arrêter automatiquement le fonctionnement du moteur à combustion 20 interne lors de l'arrêt du véhicule, c'est-à-dire le système d'arrêt de ralenti, est nécessaire pour redémarrer immédiatement le moteur à combustion interne en réponse à la demande de redémarrage de l'opérateur du véhicule. La charge résultante exercée sur le moteur électrique est 25 augmentée, ce qui peut mener à la fois à une augmentation des caractéristiques nominales et de la consommation d'énergie du moteur électrique. Il existe une technologie proposée pour réduire la charge exercée sur le moteur électrique en actionnant le 30 moteur électrique pour faire tourner temporairement le vilebrequin dans le sens inverse avant le début du démarrage, d'une manière telle que la force de compression des gaz résultante est utilisée pour le démarrage (voir la technique apparentée numéro 1, c'est-à-dire le document JPA-6-64451). La technique apparentée 2, c'est-à-dire le document JP-A-2002-147319, décrit la technologie dans laquelle le 5 vilebrequin est mis à tourner dans le sens inverse lorsque sa rotation dans le sens normal s'arrête jusqu'au moment juste avant que la soupape d'admission du cylindre positionné juste avant le point mort haut dans la course de compression soit ouverte. Ceci peut amener le segment de 10 piston à avoir du jeu à l'intérieur de la gorge de segment de piston d'une manière telle que la pression à l'intérieur du cylindre est relâchée. La résistance provoquée par la pression de compression à l'intérieur du cylindre est réduite lorsque le vilebrequin tourne dans le sens normal 15 pour réaliser facilement le démarrage. En variante, le piston dans un état arrêté est établi à une position immédiatement après le point mort haut dans la course de compression de façon à améliorer la capacité de démarrage du moteur à combustion interne (voir la technique 20 apparentée 3, c'est-à-dire le document JP-A-2002-130095). Dans une autre technologie, le carburant est injecté directement dans une chambre de combustion du cylindre pendant la course d'admission ou la course de compression lors du démarrage du moteur à combustion interne de façon à 25 réduire le couple moteur nécessaire pour démarrer le moteur par le couple de combustion généré par la combustion du carburant, ce qui a pour résultat l'amélioration de la capacité de démarrage (voir la technique apparentée 4, c'est-à-dire le document JP-A-11-159374), par exemple. La liste de la technique apparentée est décrite ci-dessous JP-A-6-64451; JP-A-2002-147319 JP-A-2002-130095; et JP-A-11-159874. Dans la technologie précédemment mentionnée comme technique antérieure, la force de compression des gaz est susceptible d'être réduite dans le cas d'une faible 5 quantité de gaz résiduels à l'intérieur du cylindre du moteur à combustion interne ou de basse température à l'intérieur du cylindre. Ceci peut empêcher suffisamment la réduction de la charge exercée sur le moteur électrique. C'est un but de l'invention de proposer une 10 technologie capable de réduire efficacement la charge exercée sur le moteur électrique, entraîné pour faire démarrer le moteur à combustion interne. Un système de commande de démarrage pour un moteur à combustion interne comprend un moteur électrique qui 15 entraîne un arbre de sortie du moteur à combustion interne de façon à le mettre en rotation, et un contrôleur qui commande le moteur électrique pour faire tourner l'arbre de sortie dans un premier sens, c'est-à-dire dans le sens normal, à la suite d'une rotation de l'arbre de sortie dans 20 un deuxième sens d'un angle prédéterminé lors du démarrage du moteur à combustion interne et faire brler un carburant dans un cylindre pendant une course de détente lorsque le moteur électrique tourne dans le deuxième sens. Le deuxième sens est inverse du premier sens. Un système de commande de démarrage pour un moteur à combustion interne est structuré pour lancer le démarrage en faisant tourner un arbre de sortie dans le sens inverse d'un angle prédéterminé, puis faire tourner l'arbre de sortie dans le sens normal de façon à faire démarrer le 30 moteur à combustion interne. Lorsque l'arbre de sortie est mis à tourner dans le sens inverse, le carburant est brlé à l'intérieur du cylindre pendant la course de détente d'une manière telle que la pression générée par la combustion est utilisée pour le démarrage. Dans le cas du moteur à combustion interne du type à quatre temps dans lequel la combustion procède séquentiellement en quatre courses à l'intérieur du cylindre dans l'ordre d'une course 5 d'admission, d'une course de compression, d'une course de détente et d'une cours d'échappement, le sens de rotation de l'arbre de sortie par lequel la compression se produit dans l'ordre précédemment mentionné est appelé sens de rotation normal. Le sens de rotation de l'arbre de sortie 10 par lequel la compression avance dans l'ordre inverse est appelé sens de rotation inverse. Le sens de rotation du moteur électrique pour faire tourner l'arbre de sortie dans le sens normal est appelé sens de rotation normal. Le sens de rotation du moteur électrique pour faire tourner l'arbre 15 de sortie dans le sens inverse est appelé sens de rotation inverse. Un des cylindres qui est amené dans la course de détente lorsque l'arbre de sortie tourne dans le sens inverse via le moteur électrique est appelé cylindre dans 20 la course de détente dans la rotation inverse de l'arbre de sortie. Le cylindre dans la course de détente est identifié sur la base d'une position d'arrêt de l'arbre de sortie lorsque le moteur à combustion interne est arrêté. Dans le système de commande de démarrage précédemment 25 mentionné, le moteur électrique est commandé d'une manière telle que l'arbre de sortie est mis à tourner dans le sens inverse de l'angle prédéterminé, et ensuite dans le sens normal. L'angle prédéterminé est établi comme angle dont l'arbre de sortie doit tourner dans le sens inverse de 30 façon que les gaz résiduels dans le cylindre soient comprimés pour augmenter la température dans celui-ci afin qu'elle devienne suffisamment élevée pour réaliser une atmosphère combustible. Les gaz résiduels dans le cylindre pendant la course de détente au moment de la rotation inverse de l'arbre de sortie sont comprimés pour générer la force de compression des gaz contre la rotation inverse de l'arbre de sortie. De 5 plus, la température du cylindre précédemment mentionné est augmentée par la compression des gaz, l'intérieur du cylindre est amené à l'atmosphère combustible. Ensuite, le carburant est injecté dans le cylindre de façon à être brlé dans celui-ci. Dans le cas décrit ci-dessus, en plus de la force de compression des gaz, la pression générée par la combustion du carburant (pression de combustion) sert à faire tourner l'arbre de sortie dans le sens normal. La force de compression des gaz et la pression de 15 combustion agissent sur l'arbre de sortie pour le faire tourner dans le sens normal à un instant o le sens de rotation change d'inverse à normal. Ceci rend possible de réduire le couple du moteur électrique destiné à faire tourner l'arbre de sortie dans le sens normal. Dans le cas du moteur à combustion interne du type à allumage par compression, le carburant peut être injecté dans le cylindre pendant la course de détente pendant la rotation inverse de l'arbre de sortie par la soupape d'injection de carburant à l'instant o le sens de rotation 25 de l'arbre de sortie change d'inverse à normal d'une manière telle que le carburant est brlé dans celui-ci. Il est préférable de commander le moteur électrique pour qu'il tourne dans le sens inverse jusqu'à ce que le cylindre atteigne la position au voisinage du point mort 30 haut pendant la course de détente, puis qu'il tourne dans le sens normal avant que le cylindre passe après le point mort haut de la course de détente. Dans le cas du moteur à combustion interne du typeà allumage par étincelle, le carburant peut être injecté dans le cylindre pendant la course de détente au moment de la rotation inverse de l'arbre de sortie par la soupape 5 d'injection de carburant pendant la rotation inverse de l'arbre de sortie, puis le carburant peut être allumé par la bougie d'allumage lors du changement du sens de rotation de l'arbre de sortie d'inverse à normal d'une manière telle que le carburant est brlé dans le cylindre. Dans un mode de réalisation de l'invention, une soupape d'admission et une soupape d'échappement d'un cylindre dans une course d'admission lorsque le moteur électrique tourne dans le deuxième sens sont fermées d'une manière telle que le carburant est brlé dans le cylindre 15 pendant la course d'admission. Le cylindre pendant la course d'admission au moment de la rotation inverse du moteur électrique est celui parmi les cylindres qui est amené dans la course d'admission lorsque l'arbre de sortie est mis à tourner dans le sens 20 inverse par le moteur électrique. Le cylindre dans la course d'admission peut être identifié sur la base d'une position d'arrêt (angle d'arrêt) de l'arbre de sortie lorsque le moteur à combustion interne est arrêté. L'opération pour fermer à la fois la soupape 25 d'admission et la soupape d'échappement du cylindre pendant la course d'admission au moment de la rotation inverse du moteur électrique peut comprimer les gaz à l'intérieur du cylindre sans tenir compte de la course d'admission. La force de compression des gaz résultante est générée dans le 30 cylindre pour résister à la rotation inverse de l'arbre de sortie. Ceci rend possible d'amener l'intérieur du cylindre à une atmosphère combustible. Si le carburant est brlé dans le cylindre pendant la course d'admission lors du changement du sens de rotation du moteur électrique d'inverse à normal, la force de compression des gaz et la pression de combustion générée 5 dans celui-ci peuvent agir pour faire tourner l'arbre de sortie dans le sens normal. Au moment du changement du sens de direction de l'arbre de sortie d'inverse à normal, la force de compression des gaz et la pression de combustion générées 10 dans le cylindre au moment de la course d'admission agissent pour faire tourner l'arbre de sortie dans le sens normal en plus de la force de compression des gaz et la pression de combustion générées dans le cylindre pendant la course de détente. Ceci peut réduire davantage le couple du 15 moteur électrique nécessaire pour faire tourner l'arbre de sortie dans le sens normal. La quantité d'air à l'intérieur du cylindre dans lequel le carburant est brlé à un instant juste avant la rotation de l'arbre de sortie dans le sens inverse peut 20 avoir une influence sur la condition de combustion du carburant. La pression de combustion générée par la combustion du carburant peut varier en fonction de la quantité d'air à l'intérieur du cylindre. Dans le mode de réalisation de l'invention, une 25 position d'arrêt de vilebrequin de l'arbre de sortie change pour une position prédéterminée de façon à augmenter la quantité d'air dans le cylindre pendant la course de détente alors que le moteur électrique est en cours de rotation dans le deuxième sens pendant une période allant 30 d'un moment après l'arrêt du moteur à combustion interne à un moment o le moteur électrique commence à tourner dans le deuxième sens. La position d'arrêt de vilebrequin est déterminée comme la position dans laquelle l'arbre de sortie est arrêté lorsque le moteur à combustion interne est arrêté. Etant donné que l'arbre de sortie est conçu pour tourner, la position est représentée par l'angle de vilebrequin. Lors du démarrage de la rotation du moteur électrique dans le sens inverse, la quantité d'air dans le cylindre pendant la course de détente au moment de la rotation inverse du moteur électrique o le carburant est brlé devient plus importante que celle dans le cylindre lorsque 10 le moteur à combustion interne est arrêté. La compression résultante des gaz dans le cylindre au moment de la rotation inverse sert à augmenter la température de celuici afin qu'elle devienne suffisamment élevée pour maintenir une quantité d'air importante dans le cylindre. La 15 condition de combustion du carburant peut être améliorée et une quantité plus important de carburant peut être injectée, ce qui a pour résultat une pression de combustion plus élevée. Il en résulte que le couple du moteur électrique nécessaire pour la rotation de l'arbre de sortie 20 dans le sens normal peut être davantage réduit. Les caractéristiques nominales du moteur électrique peuvent ainsi être réduites. La position d'arrêt de vilebrequin peut être changée avant la rotation de l'arbre de sortie dans le sens 25 inverse. Il est préférable, toutefois, de changer la position d'arrêt de vilebrequin immédiatement après l'arrêt du moteur à combustion interne pour une réponse douce à la demande de démarrage du moteur à combustion interne. Dans le mode de réalisation de l'invention, lorsque la 30 position d'arrêt de vilebrequin de l'arbre de sortie échoue pour atteindre une position d'ouverture de soupape d'échappement à laquelle la soupape d'échappement du cylindre pendant la course de détente alors que le moteur est en cours de rotation dans le deuxième sens commence à s'ouvrir, la position d'arrêt de vilebrequin change pour une position juste avant la position d'ouverture de soupape d'échappement. En supposant que la position d'arrêt de vilebrequin ait changé pour la position après celle dans laquelle la soupape d'échappement du cylindre pendant la course de combustion au moment de la rotation inverse du moteur électrique commence à s'ouvrir, si l'arbre de sortie tourne 10 dans le sens inverse à la position précédemment mentionnée, l'air à l'intérieur du cylindre peut fuir à partir de la soupape d'échappement vers l'extérieur à cause de l'inertie. Ceci a pour résultat que la quantité d'air qui doit être contenue dans le cylindre devient inférieure à 15 celle de l'air devant être contenu lorsque la position d'arrêt de vilebrequin est changée pour celle juste avant la position d'ouverture de soupape d'échappement. Ceci indique un gaspillage de la force de compression générée par le moteur électrique. Changer la position d'arrêt de 20 vilebrequin pour la position juste avant que la soupape d'échappement du cylindre s'ouvre rend possible de maintenir autant d'air dans le cylindre que possible. La position juste avant l'ouverture de la soupape d'échappement du cylindre indique physiquement la position 25 de l'arbre de sortie à l'instant juste avant que la soupape d'échappement commence à s'ouvrir de façon à maintenir efficacement autant que possible d'air dans le cylindre. Dans le système de commande de démarrage destiné à changer la position d'arrêt de vilebrequin de l'arbre de 30 sortie, une condition de combustion de carburant destinée à brler le carburant dans le cylindre pendant la course de détente alors que le moteur électrique est en cours de rotation dans le deuxième sens est obtenue sur la base d'au moins une parmi la position d'arrêt de vilebrequin de l'arbre de sortie qui a été changée et une température du moteur à combustion interne. La condition de combustion indique la condition 5 destinée à brler le carburant afin d'obtenir le couple de combustion à partir du moteur électrique qui fait tourner l'arbre de sortie dans le sens normal pour démarrer le moteur à combustion interne tout en réduisant le couple délivré en sortie par le moteur électrique. La condition 10 précédemment mentionnée peut comprendre la quantité d'injection de carburant ou le calage d'injection de carburant. Dans le cas du moteur à combustion interne du type à allumage, la condition peut comprendre le calage d'allumage et le calage d'injection de carburant. Dans le 15 cas du moteur à combustion interne du type à allumage par compression, la condition peut inclure le calage d'allumage de carburant. Il est préférable de brler lé carburant dans le cylindre pendant la course de détente au moment de la 20 rotation inverse de l'arbre de sortie en considérant la quantité d'air (d'oxygène) ou la température à l'intérieur du cylindre de façon à générer efficacement le couple de combustion pour assister le moteur électrique. Une quantité plus importante d'air à l'intérieur du cylindre rend 25 possible de délivrer plus de carburant dans le cylindre, et une température plus élevée rend possible de favoriser la vaporisation du carburant. Ceci a pour résultat que le couple de combustion peut être généré avec une quantité de carburant moins importante. La quantité d'air à l'intérieur 30 du cylindre est obtenue sur la base de la position d'arrêt du vilebrequin de l'arbre de sortie, ou la température du cylindre est obtenue sur la base - de la condition de température du moteur à combustion interne, par exemple de la température de l'eau de refroidissement. Le carburant est brlé sur la base d'au moins l'une parmi ces valeurs obtenues. Ceci rend possible de générer le couple de combustion de manière plus efficace. Dans le mode de réalisation de l'invention, un couple de démarrage de moteur nécessaire pour démarrer le moteur à combustion interne est obtenu, et un couple de combustion généré dans le cylindre pendant la course de détente alors que le moteur électrique tourne dans le deuxième sens est 10 obtenu d'une manière telle que le carburant est brlé dans celui-ci. De plus, le cadencement d'assistance auquel le moteur électrique délivre en sortie un couple d'assistance à l'arbre de sortie est déterminé sur la base d'au moins le couple de démarrage du moteur et le couple de combustion 15 d'une manière telle que le couple d'assistance lors de la rotation du moteur électrique dans le premier sens devient minimal. Le couple de combustion généré par la combustion du carburant dans le cylindre pendant la course de détente au 20 moment de la rotation inverse de l'arbre de sortie pour le moteur électrique varie à mesure que la combustion avance avec l'écoulement du temps à partir du début de la combustion. Le couple d'assistance du moteur électrique devient minimal à un moment o la différence entre le 25 couple de démarrage du moteur et le couple de combustion correspond est à une valeur minimale. Si le couple d'assistance est délivré en sortie depuis le moteur électrique dans le sens de rotation normal de l'arbre de sortie selon le cadencement précédemment 30 mentionné, le couple d'assistance devant être délivré en sortie depuis le moteur électrique peut démarrer le moteur à combustion interne tout en minimisant le couple d'assistance. Ceci rend possible de réduire davantage les caractéristiques nominales du moteur électrique. Le couple de démarrage du moteur peut être calculé sur la base de la condition de température du moteur, par 5 exemple de la température de l'eau de refroidissement et analogues. A mesure que la température de l'eau de refroidissement s'élève, la viscosité de l'huile de lubrification diminue et la force de frottement générée parmi les parties coulissantes du moteur est réduite. Le 10 couple de combustion peut être calculé sur la base de la quantité ou du calage d'allumage du carburant devant être brlé dans le cylindre pendant la course de détente lors de la rotation inverse de l'arbre de sortie. L'instant auquel le couple d'assistance du moteur 15 électrique devient minimal peut être obtenu sur la base du couple de démarrage du moteur, du couple de combustion et analogues. Par exemple, un tel instant peut être plus précis en considérant le couple dérivé de la contre-force de compression des gaz à l'intérieur du cylindre résultant 20 de la rotation de l'arbre de sortie. La figure 1 est une vue montrant de manière simplifiée une structure de moteur à combustion interne conformément à un premier mode de réalisation; La figure 2 montre des graphiques représentant chacun 25 une relation entre l'angle de vilebrequin et la course des cylindres respectifs; La figure 3 est un graphique représentant une relation entre l'angle de vilebrequin et la course lorsque le cylindre numéro 1 se trouve dans la course de détente au 30 moment de la rotation inverse de l'arbre de sortie; La figure 4 est un organigramme montrant un sousprogramme de commande de démarrage conformément au premier mode de réalisation; La figure 5 est une vue montrant de manière simplifiée une structure d'un moteur à combustion interne conformément à un deuxième mode de réalisation; La figure 6 montre des graphiques représentant chacun 5 une relation entre l'angle de vilebrequin et la course des cylindres respectifs; La figure 7 montre des graphiques représentant chacun une relation entre l'angle de vilebrequin et la course par rapport au cylindre numéro 1 dans la course de détente au 10 moment de la rotation inverse de l'arbre de sortie et au cylindre numéro 4 dans la course d'admission au moment de la rotation inverse de l'arbre de sortie; La figure 8 est un graphique représentant le calage de fonctionnement de la soupape d'admission et de la soupape 15 d'échappement pour faire tourner le vilebrequin dans le sens inverse; La figure 9 est un organigramme montrant un sousprogramme de commande de démarrage conformément à un deuxième mode de réalisation; La figure 10 est un organigramme montrant un sousprogramme de commande de démarrage conformément à un troisième mode de réalisation; La figure 11 est un graphique montrant un changement de la quantité d'injection de carburant par rapport à 25 l'angle de vilebrequin du vilebrequin; La figure 12 est un graphique montrant un changement du calage d'allumage par rapport à la quantité d'injection du carburant; La figure 13 est un graphique montrant un changement 30 du couple du démarrage du moteur par rapport à la température de l'eau de refroidissement du moteur à combustion interne; et La figure 14 est un graphique montrant un changement du couple de démarrage du moteur et du couple de combustion par rapport à un écoulement de temps. Les modes de réalisation préférés du système de 5 commande de démarrage d'un moteur à combustion interne de l'invention seront décrits ci-dessous en se référant aux dessins. Premier mode de réalisation On décrira un premier mode de réalisation du système de commande de démarrage d'un moteur à combustion interne conformément à l'invention en se référant aux figures l à 4. La figure 1 est une vue montrant de manière simplifiée 15 une structure d'un moteur à combustion interne auquel l'invention est appliquée. En se référant à la figure 1, un moteur à combustion interne 1 est un moteur à essence à quatre temps comportant quatre cylindres en ligne 2. Chaque cylindre 2 du moteur à combustion interne 1 est muni d'une soupape d'admission 3, d'une soupape d'échappement 4, d'une bougie d'allumage 5 et d'une soupape d'injection de carburant 6. Le moteur à combustion interne l est raccordé à un passage d'admission 7 et à un passage 25 d'échappement 8, respectivement. Le moteur à combustion interne 1 est muni d'un capteur de position de vilebrequin 9 qui délivre en sortie un signal impulsionnel à chaque rotation d'un arbre de sortie (vilebrequin) 10 du moteur selon un angle prédéterminé, de 10 degrés par exemple. Le vilebrequin 10 est muni d'une poulie de vilebrequin 11 qui est raccordée à une poulie de moteur 102 fixée à un arbre de moteur 101 via une courroie 200 d'une manière telle que la puissance peut être transmise entre le vilebrequin 10 et l'arbre de moteur 101. Un moteur générateur 100 est structuré pour tourner dans le même sens (sens normal) que le sens de rotation du 5 vilebrequin 10, et pour tourner dans le sens inverse (sens inverse) de celui du vilebrequin 10. Le moteur à combustion interne structuré ci-dessus 1 comprend une unité de commande électronique (ECU) 12 destinée à commander le moteur à combustion interne 1 et le 10 moteur générateur 100. L'ECU 12 constitue un circuit logique arithmétique comprenant une CPU (microprocesseur), une mémoire morte (ROM), une mémoire vive (RAM), une mémoire vive de secours et analogues. L'ECU 12 est électriquement connectée à un capteur de 15 commutateur de démarrage 13, à un capteur de vitesse de véhicule 14 et à un commutateur de freinage 15, de même qu'au capteur de position de vilebrequin 9 de façon à recevoir les entrées des signaux provenant de ces capteurs. L'ECU 12 est de plus électriquement connectée à la 20 bougie d'allumage 5, à la soupape d'injection de carburant 6 et au moteur générateur 100 de façon à être commandée de ce fait. L'ECU 12 commande le moteur générateur 100 pour servir de générateur dans l'état o (1) le moteur à combustion 25 interne 1 est actionné et o une charge électrique du véhicule est supérieure à une valeur prédéterminée, (2) le moteur à combustion interne 1 est actionné et l'énergie stockée dans la batterie (non représentée) chute au-dessous d'un niveau prédéterminé, ou (3) le moteur à combustion 30 interne 1 est dans un état décéléré. Dans ce cas, le couple de rotation du vilebrequin 10 est transmis à l'arbre de moteur 101 via la poulie de vilebrequin 11, la courroie 200 et la poulie du moteur 102 1 6 d'une manière telle que l'arbre de moteur 101 est entraîné pour tourner. Le moteur générateur 100 génère une énergie qui a été convertie à partir de l'énergie cinétique de l'arbre de moteur 101. L'ECU 12 commande le moteur générateur 100 pour servir de moteur lors du démarrage du moteur à combustion interne 1. Dans ce cas, le moteur générateur 100 fait tourner l'arbre de moteur 101 et le couple de rotation résultant de 10 l'arbre de moteur 101 est transmis au vilebrequin 10 via la poulie du moteur 102, la courroie 200 et la poulie de vilebrequin 11 de façon à faire tourner le vilebrequin 10, en d'autres termes, pour lancer le démarrage. Lorsqu'un signal de sortie du commutateur de freinage 15 15 est activé et qu'un signal de sortie du capteur de vitesse de véhicule 14 devient nul lorsque le moteur à combustion interne 1 est actionné, c'est-à-dire lorsque le véhicule est arrêté dans l'état o le moteur à combustion interne i est actionné, l'ECU 12 commande le fonctionnement 20 de la bougie d'allumage 5 et de la soupape d'injection de carburant 6 pour être temporairement arrêtées. Ceci a pour résultat que le fonctionnement du moteur à combustion interne 1 est temporairement arrêté. Lorsque le signal de sortie du commutateur de freinage 25 15 change d'actif à inactif, l'ECU 12 commande le moteur générateur 100 pour servir de moteur et la bougie d'allumage 5, et actionne la soupape d'injection de carburant 6 de façon à redémarrer le moteur à combustion interne 1. Dans le cas o le démarrage et l'arrêt du moteur à combustion interne 1 est automatiquement sélectionné, le moteur à combustion interne 1 doit être démarré immédiatement en réponse au changement du signal de sortie du commutateur de freinage 15 d'actif à inactif. Le moteur générateur 100 doit faire tourner le vilebrequin 10 contre la force de compression des gaz et 5 les frottements entre les éléments dans le moteur à combustion interne 1 devant être démarré. Les caractéristiques nominales et la consommation d'énergie du moteur générateur 100, ainsi, doivent être augmentées pour démarrer le moteur à combustion interne 1 rapidement et de 10 façon fiable. Le système de commande de démarrage du moteur à combustion interne du mode de réalisation exécute la commande destinée à démarrer le moteur à combustion interne 1 comme décrit ci-dessous. On suppose que l'allumage dans 15 le cylindre du moteur à combustion interne 1 est réalisé séquentiellement dans l'ordre des cylindres numéro 1, numéro 3, numéro 4 et numéro 2. On suppose également que l'angle de rotation (qu'on appellera par la suite angle de vilebrequin) du vilebrequin 10 devient de 0 (720 ) lorsque 20 le cylindre numéro 1 est positionné au niveau du point mort haut. Dans le système de commande de démarrage du mode de réalisation, l'ECU 12 entraîne le moteur générateur 100 dans le sens inverse une fois, puis l'entraîne dans le sens 25 normal. L'ECU 12 fonctionne de plus d'une manière telle que le carburant est brlé dans le cylindre 2 pendant la course de détente au moment de la rotation inverse du moteur générateur 100 (qu'on appellera par la suite le cylindre 2 dans la course de détente au moment de la rotation 30 inverse). Plus spécifiquement, l'ECU 12 mémorise l'angle de vilebrequin obtenu lorsque le moteur à combustion interne 1 est arrêté, c'est-à-dire lorsque le vilebrequin 10 arrête de tourner (qu'on appellera par la suite angle de vilebrequin obtenu à l'arrêt du moteur) dans la mémoire vive de secours. L'ECU 12 lit l'angle de vilebrequin obtenu à l'arrêt du moteur à partir de la mémoire vive de secours 5 au démarrage suivant du moteur à combustion interne 1. Le cylindre 2 dans la course de détente au moment de la rotation inverse est identifié sur la base de l'angle de vilebrequin précédemment mentionné. En se référant à la figure 2, si l'angle de 10 vilebrequin est dans une plage allant de O' à 180 , le cylindre numéro 1 est supposé être dans la course de détente. Si l'angle de vilebrequin est dans la plage allant de 180 à 3600, le cylindre numéro 3 est supposé être dans la course de détente. Si l'angle de vilebrequin est dans la 15 plage allant de 360 à 5400, le cylindre numéro 4 est supposé être dans la course de détente. Si l'angle de vilebrequin est dans la plage allant de 540 à 720 , le cylindre numéro 2 est supposé être dans la course de détente. L'ECU 12 identifie le cylindre numéro 1 comme étant dans la course de détente au moment de la rotation inverse si l'angle de vilebrequin obtenu à l'arrêt du moteur est dans la plage allant de 0 à 1800, le cylindre numéro 3 comme étant dans la course de détente au moment de la 25 rotation inverse si l'angle de vilebrequin obtenu à l'arrêt du moteur est dans la plage allant de 1800 à 3600. De la même manière, l'ECU 12 identifie le cylindre numéro 4 comme étant dans la course de détente au moment de la rotation inverse si l'angle de vilebrequin obtenu à l'arrêt du 30 moteur est dans la plage allant de 3600 à 5400 et le cylindre numéro 2 comme étant dans la course de détente au moment de la rotation inverse si l'angle de vilebrequin 1 9 obtenu à l'arrêt du moteur est dans la plage allant de 5400 à 7200. L'ECU 12 commande le moteur générateur 100 pour faire tourner le vilebrequin 10 à partir de l'angle de 5 vilebrequin obtenu à l'arrêt du moteur à la position correspondant au point mort haut du cylindre 2 dans la course de détente au moment de la rotation inverse (point mort haut dans la course de détente). L'ECU 12 actionne de plus la soupape d'injection de carburant 6 du cylindre 2 10 pendant la course de détente au moment de la rotation inverse. En se référant à la figure 3, si le cylindre 2 numéro 1 est dans la course de détente au moment de la rotation inverse, l'ECU 12 commande le moteur générateur 100 pour 15 faire tourner le vilebrequin 10 dans le sens inverse à partir d'un angle de vilebrequin Pca obtenu à l'arrêt du moteur à l'angle (0 ) correspondant au point mort haut du cylindre 2 numéro 1 dans la course de détente. L'ECU 12 actionne ensuite la soupape d'injection de carburant 6 du 20 cylindre 2 numéro l. Dans ce cas, le piston (non représenté) dans le cylindre numéro 1 se déplace vers le haut depuis la position d'arrêt (Ps) au point mort haut dans la course de détente (TDC). Les gaz dans le cylindre numéro 1 et le 25 carburant injecté depuis la soupape d'injection de carburant 6 sont mélangés puis comprimés. Ceci a pour résultat que la force de compression des gaz contre la rotation inverse du vilebrequin 10 est générée dans le cylindre numéro 1. Les gaz dans le cylindre 30 numéro 1 sont mélangés avec le carburant en un mélange aircarburant et leur température augmente du fait de la compression. L'intérieur du cylindre numéro 1 est amené à une atmosphère très combustible. Lorsque le vilebrequin 10 tourne dans le sens inverse depuis l'angle de vilebrequin Pca obtenu à l'arrêt du moteur de 100 à 20 avant le point mort haut (l'angle de vilebrequin correspondant à 100 à 20 après le point mort 5 haut au moment de la rotation normale du vilebrequin 10), la température du cylindre 2 dans la course de détente au moment de la rotation inverse est augmentée pour devenir suffisamment élevée pour permettre la combustion du carburant. L'ECU 12 commande le moteur générateur 10 pour 10 faire tourner le vilebrequin 10 dans le sens normal et actionne la bougie d'allumage 5 du cylindre 2 dans la course de détente au moment de la rotation inverse. Ensuite, le sens de rotation du vilebrequin 10 change d'inverse à normal, et le mélange air-carburant est brlé 15 dans le cylindre 2 pendant la course de détente au moment de la rotation inverse. Ceci a pour résultat que la pression de combustion est générée par la combustion du mélange air-carburant dans le cylindre 2 en plus de la force de compression des gaz, 20 comme on l'a décrit précédemment. La force de compression des gaz et la pression de combustion agissent pour faire tourner le vilebrequin 10 dans le sens normal. La force de compression des gaz et la pression de combustion sont utilisées pour faire tourner le vilebrequin 25 10 dans le sens normal par le moteur générateur 100. Ceci rend possible de réduire le couple du moteur générateur 100 destiné à réaliser l'opération de démarrage dans le moteur à combustion interne 1. On décrira la commande de démarrage du mode de 30 réalisation en se référant à la figure 4. La figure 4 est un organigramme montrant un sousprogramme de commande de démarrage mémorisé dans la mémoire morte de l'ECU 12. Le sous-programme est exécuté par l'ECU 12 lors du démarrage du moteur à combustion interne 1. En se référant à l'organigramme du sous-programme de commande de démarrage, à l'étape S401, il est déterminé si 5 une demande de démarrage du moteur à combustion interne 1 a été délivrée. Si le changement du signal du commutateur de démarrage 13 d'inactif à actif ou du signal du commutateur de freinage 15 d'actif à inactif est détecté, il est déterminé que la demande de démarrage du moteur à 10 combustion interne 1 a été délivrée. Si un non est obtenu à l'étape S401, c'est-à-dire s'il est déterminé que la demande de démarrage du moteur à combustion interne 1 n'a pas été délivrée, l'exécution du sous-programme se termine. Si un oui a été obtenu à l'étape S401, c'est-à-dire s'il est déterminé que la demande pour le démarrage du moteur à combustion interne 1 a été délivrée, le processus avance à l'étape S402. A l'étape S402, l'angle de vilebrequin Pca obtenu à 20 l'arrêt du moteur est lu à partir de la mémoire vive de secours. Ensuite, à l'étape S403, un cylindre 2 dans la course de détente au moment de la rotation inverse est identifié sur la base de l'angle de vilebrequin Pca. Si l'angle de 25 vilebrequin Pca est dans la plage allant de 0 à 180 , le cylindre numéro 1 est identifié comme le cylindre étant dans la course de détente au moment de la rotation inverse. Si l'angle de vilebrequin Pca est dans la plage allant de 180 à 3600, le cylindre numéro 3 est identifié comme le 30 cylindre dans la course de détente au moment de la rotation inverse. Si l'angle de vilebrequin Pca est dans la plage allant de 360 à 540 , le cylindre numéro 4 est identifié comme le cylindre étant dans la course de détente au moment de la rotation inverse. Si l'angle de vilebrequin Pca est dans la plage allant de 5400 à 720 , le cylindre numéro 2 est identifié comme le cylindre étant dans la course de détente au moment de la rotation inverse. A l'étape S404, le moteur générateur 100 tourne dans le sens inverse de façon à faire tourner le vilebrequin 10 dans le sens inverse. A l'étape S405, l'ECU 12 commande la soupape d'injection de carburant 6 du cylindre 2 dans la course de 10 détente au moment de la rotation inverse pour être actionnée. A l'étape S406, l'angle de vilebrequin actuel est obtenu sur la base de l'angle de vilebrequin Pca obtenu à l'étape S402 et d'un signal de sortie du capteur de 15 position de vilebrequin 9. Dans le cas o le capteur de position de vilebrequin 9 est structuré pour délivrer en sortie le signal impulsionnel à chaque rotation du vilebrequin 10 à un angle prédéterminé, l'ECU 12 multiplie la fréquence de génération du signal impulsionnel par le 20 capteur de position de vilebrequin 9 à partir du début de la rotation inverse du moteur générateur 100 jusqu'au moment actuel avec l'angle prédéterminé. Le résultat de la multiplication ci-dessus est soustrait de l'angle de vilebrequin Pca, résultant en l'angle de vilebrequin 25 actuel. A l'étape S407, il est déterminé si l'angle de vilebrequin obtenu à l'étape S406 a atteint l'angle prédéterminé. L'angle prédéterminé, c'està-dire l'angle de vilebrequin, représente une position du cylindre 2 dans la 30 course de détente au moment de la rotation inverse juste avant le point mort haut. L'angle prédéterminé peut être établi de 10 à 20 avant le point mort haut (correspondant à l'angle de 100 à 200 après le point mort haut lorsque le vilebrequin 10 tourne dans le sens normal). Si un non est obtenu à l'étape S407, c'est-à-dire si l'angle de vilebrequin n'a pas atteint l'angle prédéterminé, le processus retourne à l'étape S406. Si un oui est obtenu à l'étape S407, c'est-à-dire si l'angle de vilebrequin a atteint l'angle prédéterminé, le processus avance à l'étape S408 o l'ECU 12 commande la bougie d'allumage 5 du cylindre 2 dans la course de détente 10 au moment de la rotation inverse de façon à être actionnée. Ensuite, à l'étape S409, l'ECU 12 commande le sens de rotation du moteur générateur 100 d'inverse à normal d'une manière telle que le sens de rotation du vilebrequin 10 change d'inverse à normal. A l'étape S410, l'ECU 12 lance une opération de démarrage normal du moteur, c'est-à-dire actionne la bougie d'allumage 5 et la soupape d'injection de carburant 6. L'exécution du sous-programme de commande de démarrage par l'ECU 12 fait tourner le vilebrequin 10 dans le sens 20 inverse une fois, puis dans le sens normal pour démarrer le moteur à combustion interne 1. A mesure que le carburant est brlé dans le cylindre 2 dans la course de détente au moment de la rotation inverse du vilebrequin 10, la force de compression des gaz et la pression de combustion 25 générées dans le cylindre 2 agissent pour faire tourner le vilebrequin 10 dans le sens normal. Ceci a pour résultat que le couple requis pour que le moteur générateur 100 fasse tourner le vilebrequin 10 dans le sens normal est réduit. Ceci rend possible de démarrer 30 le moteur à combustion interne 1 rapidement et de façon fiable sans augmenter les caractéristiques nominales du moteur générateur 100. Deuxième mode de réalisation On décrira un deuxième mode de réalisation du système de commande de démarrage pour le moteur à combustion interne en se référant aux figures 5 à 8. Dans ce mode de 5 réalisation, la caractéristique différente de celle du premier mode de réalisation est décrite, et la description de la caractéristique identique à celles du premier mode de réalisation sera omise. Dans le premier mode de réalisation, le carburant est 10 brlé dans le cylindre 2 dans la course de détente lorsque le vilebrequin 10 tourne dans le sens inverse. Dans l'intervalle, dans le deuxième mode de réalisation, le carburant est brlé dans les cylindres 2 à la fois dans la course de détente et dans la course d'admission lorsque le 15 vilebrequin 10 tourne dans le sens inverse. En se référant à la figure 5, le moteur à combustion interne 1 est muni d'un train de soupapes variables 16 destiné à changer le calage pour actionner la soupape d'admission 3 et la soupape d'échappement 4. Le train de 20 soupapes variables 16 est connecté électriquement à l'ECU 12 qui délivre en sortie des signaux et il commande le calage de fonctionnement de la soupape d'admission 3 et de la soupape d'échappement 4 sur la base des signaux de sortie. Dans une commande de démarrage du mode de réalisation, lors du démarrage du moteur à combustion interne 1, les cylindres 2 à la fois dans la course de détente (le cylindre dans la course de détente au moment de la rotation inverse du moteur générateur 100) et dans la course 30 d'admission (le cylindre dans la course d'admission au moment de la rotation inverse du moteur générateur 100) sont identifiés sur la base de l'angle de vilebrequin Pca obtenu à l'arrêt du moteur. En se référant à la figure 6, lorsque l'angle de vilebrequin est dans la plage allant de 0 à 1800, le cylindre numéro 1 est dans la course de détente et le cylindre numéro 4 est dans la course d'admission. Lorsque 5 l'angle de vilebrequin est dans la plage allant de 180 à 360 , le cylindre numéro 3 est dans la course de détente et le cylindre numéro 2 est dans la course d'admission. Lorsque l'angle de vilebrequin est dans la plage allant de 360 à 5400, le cylindre numéro 4 est dans la course de 10 détente et le cylindre numéro 1 est dans la course d'admission. Lorsque l'angle de vilebrequin est dans la plage allant de 540 à 720 , le cylindre numéro 2 est dans la course de détente et le cylindre numéro 3 est dans la course d'admission. Lorsque l'angle de vilebrequin est dans la plage allant de O' à 1800, il est déterminé que le cylindre numéro 1 est dans la course de détente et que le cylindre numéro 4 est dans la course d'admission. Lorsque l'angle de vilebrequin est dans la plage allant de 1800 à 3600, il est 20 déterminé que le cylindre numéro 3 est dans la course de détente et que le cylindre numéro 2 est dans la course d'admission. Lorsque l'angle de vilebrequin est dans la plage allant de 360 à 540 , il est déterminé que le cylindre numéro 4 est dans la course de détente et que le 25 cylindre numéro l est dans la course d'admission. Lorsque l'angle de vilebrequin est dans la plage allant de 5400 à 7200, il est déterminé que le cylindre numéro 2 est dans la course de détente et que le cylindre numéro 3 est dans la course d'admission. L'ECU 12 commande le moteur générateur 100 pour faire tourner le vilebrequin 10 dans le sens inverse dans la plage allant de l'angle de vilebrequin obtenu à l'arrêt du moteur à celui représentant le point mort haut du cylindre dans la course de détente au moment de la rotation inverse du moteur générateur 100. En variante, l'ECU 12 commande le moteur générateur 100 pour faire tourner le vilebrequin 10 dans le sens inverse dans la plage allant de l'angle de 5 vilebrequin obtenu à l'arrêt du moteur à celui représentant le point mort haut du cylindre dans la course d'admission au moment de la rotation inverse du moteur générateur 100. Dans le moteur à combustion interne 1, l'angle de vilebrequin représentant le point mort haut du cylindre 2 10 dans la course de détente devient le même que celui représentant le point mort haut du cylindre 2 dans la course d'admission. En conséquence, le point mort haut de chacun des cylindres dans la course de détente et dans la course d'admission sera appelé point mort haut commun au 15 moment de la rotation inverse. Si le cylindre numéro 1 est dans la course de détente au moment de la rotation inverse et que le cylindre numéro 4 est dans la course d'admission au moment de la rotation inverse, l'ECU 12 commande le moteur générateur 100 pour 20 faire tourner le vilebrequin 10 dans le sens inverse dans la plage allant de l'angle de vilebrequin Pca au moment de l'arrêt du moteur à l'angle de vilebrequin (= 00) représentant le point mort haut commun au moment de la rotation inverse. Dans ce cas, le piston (non représenté) du cylindre numéro 1 se déplace vers le haut depuis la position d'arrêt Psl lors du démarrage du moteur vers le point mort haut dans la course de détente (TDC), et le piston (non représenté) du cylindre numéro 4 se déplace ver le haut 30 depuis la position d'arrêt Ps2 lors du démarrage du moteur vers le point mort haut dans la course d'admission (TDC). Dans le cylindre 2 pendant la course de détente au moment de la rotation inverse, le piston se déplace vers le haut alors que la soupape d'admission 3 et la soupape d'échappement 4 sont fermées. Les gaz qui résident dans le cylindre 2 dans la course de détente sont comprimés pour générer la force de compression des gaz. Dans l'intervalle, 5 dans le cylindre 2 dans la course d'admission, le piston se déplace vers le haut alors qu'au moins la soupape d'admission 3 est ouverte. En conséquence, les gaz qui résident dans le cylindre 2 pendant la course d'admission peuvent s'écouler dans le passage d'admission 7 sans être 10 comprimés. En se référant à la figure 8, lECU 12 commande le train de soupapes variables 16 pour avancer le calage de fermeture de soupape de la soupape d'échappement 4 avant le point mort haut pendant la course d'admission (TDC) et pour 15 retarder le calage d'ouverture de soupape de la soupape d'admission 3 au maximum. Pendant la période de temps t allant du point mort haut (TDC) dans la course d'admission au calage d'ouverture de soupape de la soupape d'admission 3, la soupape 20 d'admission 3 et la soupape d'échappement 4 sont maintenues fermées. Ceci a pour résultat que les gaz dans le cylindre 2 de la soupape d'admission sont comprimés pendant la période de temps t de façon à générer la force de compression des gaz. L'ECU 12 actionne ensuite les soupapes d'injection de carburant 6 des cylindres 2 dans la course de détente et la course d'admission, respectivement. Il est préférable d'actionner la soupape d'injection de carburant 6 du cylindre 2 dans la course d'admission pendant la période de 30 temps t précédemment mentionnée. Lorsque les soupapes d'injection de carburant 6 des cylindres 2 dans la course de détente et la course d'admission sont actionnées lorsque le vilebrequin 10 tourne dans le sens inverse, les gaz et le carburant dans ces cylindres 2 sont comprimés pour former un mélange aircarburant hautement combustible. Lorsque le vilebrequin 10 tourne dans le sens inverse 5 à partir de l'angle de vilebrequin Pca jusqu'à l'angle de vilebrequin juste avant le point mort haut commun, par exemple 100 à 20 avant le point mort haut commun (correspondant à l'angle de vilebrequin de 100 à 20 après le point mort haut lorsque le vilebrequin 10 tourne dans le 10 sens normal, les températures des cylindres 2 dans la course de détente et la course d'admission sont augmentées afin de devenir suffisamment élevées pour permettre la combustion du carburant. Ensuite, l'ECU 12 commande le moteur générateur 100 pour faire tourner le vilebrequin 10 15 dans le sens normal et actionne les bougies d'allumage 5 des cylindres 2 dans la course de détente et la course d'admission. Le sens de rotation du vilebrequin 10 est alors changé d'inverse à normal et le mélange air- carburant dans les 20 cylindres 2 à la fois dans la course de détente et dans la course d'admission est brlé. Ceci a pour résultat que la pression de combustion est générée dans les cylindres 2 dans la course de détente et dans la course d'admission en plus de la force de 25 compression des gaz. La force de compression des gaz et la pression de combustion agissent à la fois pour faire tourner le vilebrequin 10 dans le sens normal. A mesure que la force de compression des gaz et la pression de combustion agissent pour faire tourner le 30 vilebrequin 10 dans le sens normal, le couple du moteur générateur 100 requis pour démarrer le moteur à combustion interne 1 peut être réduit. On décrira la commande de démarrage du mode de réalisation en se référant à l'organigramme de la figure 9. La figure 9 est l'organigramme du sous-programme de commande de démarrage qui est préalablement mémorisé dans 5 la mémoire morte de l'ECU 12. L'ECU 12 exécute ce sousprogramme lors du démarrage du moteur à combustion interne 1. Tout d'abord, à l'étape S901 du sous-programme de commande, il est déterminé si une demande de démarrage du 10 moteur à combustion interne 1 a été reçue. Si un non est obtenu à l'étape S901, c'est-à-dire s'il est déterminé que la demande du démarrage du moteur à combustion interne 1 n'a pas été reçue, l'ECU 12 termine le sous-programme de commande. Si un oui est obtenu à l'étape S901, c'est-à-dire s'il est déterminé que la demande de démarrage du moteur à combustion interne 1 a été reçue, le processus avance à l'étape S902. A l'étape S902, l'angle de vilebrequin Pca obtenu au 20 moment de l'arrêt du moteur est lu à partir de la mémoire vive de secours. A l'étape S903, les cylindres 2 dans la course de détente et dans la course d'admission sont identifiés sur la base de l'angle de vilebrequin Pca obtenu à l'étape 25 S902. A l'étape S904, l'ECU 12 fait tourner le vilebrequin dans le sens inverse par la rotation du moteur générateur 100 dans le sens inverse. A l'étape S905, l'ECU 12 commande le train de soupapes 30 variables 16 pour avancer le calage de fermeture de soupape de la soupape d'échappement 4 au point avant le point mort haut dans la course d'admission et pour retarder le calage d'ouverture de soupape de la soupape d'admission 3 au maximum. A l'étape S906, l'ECU 12 actionne les soupapes d'injection de carburant 6 des cylindres 2 dans la course de détente et dans la course d'admission. A l'étape S907, l'angle de vilebrequin actuel est obtenu sur la base de l'angle de vilebrequin Pca obtenu à l'étape S902 et du signal de sortie du capteur de position de vilebrequin 9. A l'étape S908, il est déterminé si l'angle de vilebrequin obtenu à l'étape S907 a atteint un angle prédéterminé. L'angle prédéterminé représente l'angle de vilebrequin juste avant le point mort haut commun, par exemple 100 à 20 avant le point mort haut commun 15 (correspondant à l'angle de 10 à 20 après le point mort haut commun lorsque le vilebrequin 10 tourne dans le sens normal). Si un non n'est pas obtenu à l'étape S908, c'est-àdire si l'angle de vilebrequin actuel n'a pas atteint 20 l'angle prédéterminé, le processus retourne à l'étape S907. Si un oui est obtenu à l'étape S908, c'est-à-dire si l'angle de vilebrequin actuel a atteint l'angle prédéterminé, le processus avance à l'étape S909 o l'ECU 12 actionne les bougies d'allumage 5 des cylindres 2 dans 25 la course de détente et la course d'admission, respectivement. Ensuite, à l'étape S910, l'ECU 12 change le sens de rotation du moteur générateur 100 d'inverse à normal de façon à changer le sens de rotation du vilebrequin 10 30 d'inverse à normal. A l'étape S911, l'ECU 12 commande le train de soupapes variables 16 pour ramener le calage de fonctionnement de la soupape d'admission 3 et de la soupape d'échappement 4 au calage normal. A l'étape S912, l'ECU 12 commence l'opération de démarrage normal. L'exécution du sous-programme de commande de démarrage fait tourner le vilebrequin 10 dans le sens inverse une fois, puis dans le sens normal et amène le carburant à être brlé dans les cylindres 2 dans la course de détente et la course d'admission pour le démarrage du moteur à combustion 10 interne 1. La force de compression des gaz et la pression de combustion résultantes générées dans ces cylindres 2 agissent pour faire tourner le vilebrequin 10 dans le sens normal. Ceci a pour résultat que le couple requis pour que le 15 moteur générateur 100 fasse tourner le vilebrequin 10 dans le sens normal est réduit. Ceci rend possible de démarrer le moteur à combustion interne 1 rapidement et de façon fiable sans augmenter les caractéristiques nominales du moteur générateur 100. Dans ce mode de réalisation, le train de soupapes variables 16 qui est capable de changer le calage de fonctionnement de la soupape d'admission 3 et de la soupape d'échappement 4 est utilisé pour fermer la soupape d'admission 3 et la soupape d'échappement 4 pendant une 25 période faisant partie de la course d'admission. Dans le moteur à combustion interne 1 muni du train de soupapes qui est capable de suspendre l'opération d'ouverture de soupape de la soupape d'admission 3 et de la soupape d'échappement 4, la soupape d'admission 3 et la soupape d'échappement 4 30 peuvent être fermées pendant la période entière de la course d'admission. Troisième mode de réalisation On décrira un troisième mode de réalisation du système de commande de démarrage pour un moteur à combustion interne en se référant aux figures 10 à 14. Dans ce mode de réalisation, l'autre type de processus de commande de 5 démarrage pour le moteur à combustion interne et le système de commande de démarrage représentés sur la figure 1 seront décrits. La description de la structure de ces appareils sera ainsi omise. La figure 10 est un organigramme d'un sous-programme 10 de commande de démarrage pour le moteur à combustion interne 1 exécuté par l'ECU 12. Tout d'abord, à l'étape S1001, l'ECU 12 obtient un angle de vilebrequin du vilebrequin sur la base du signal de détection du capteur de position de vilebrequin 9. Ensuite, le processus avance 15 à l'étape S1002. A l'étape S1002, il est déterminé si le moteur à combustion interne 1 est arrêté sur la base des états de fonctionnement de la bougie d'allumage 5 et de la soupape d'injection de carburant 6 dont on attend qu'ils sont 20 temporairement arrêtés lors de l'arrêt du véhicule comportant le moteur à combustion interne 1 monté dans celui-ci. Si un oui est obtenu à l'étape S1002, c'est-àdire s'il est déterminé que le moteur à combustion interne 1est arrêté, le processus avance à l'étape S1003. Dans 25 l'intervalle, si un non est obtenu à l'étape S1002, c'està-dire s'il est déterminé que le moteur à combustion interne 1 n'est pas arrêté, le processus retourne à l'étape S1002. A l'étape S1003, l'angle de vilebrequin Pca 30 correspondant à une position d'arrêt de vilebrequin du vilebrequin 10 lorsque le moteur à combustion interne 1 est amené dans un état arrêté est détecté sur la base d'un capteur de position de vilebrequin 9. L'angle de vilebrequin détecté Pca est mémorisé dans la mémoire vive de secours de l'ECU 12. Le processus avance ensuite à l'étape S1004. A l'étape S1004, le cylindre dans la course de détente 5 est identifié sur la base de l'angle de vilebrequin Pca mémorisé à l'étape S1003. Ce processus est le même que celui exécuté à l'étape S403 de l'organigramme représenté sur la figure 4, o le cylindre de la course de détente au moment de la rotation inverse du moteur générateur est 10 identifié. Le processus avance à l'étape S1005. A l'étape S1005, il est déterminé si une demande de démarrage du moteur à combustion interne 1 a été reçue. La réception d'une telle demande est déterminée lorsque le commutateur de démarrage 13 est sélectionné d'inactif à 15 actif ou lorsque le commutateur de freinage 15 est commuté d'actif à inactif. Si un oui est obtenu à l'étape S1005, c'est-à-dire s'il est déterminé que la demande de démarrage du moteur à combustion interne 1 a été reçue, le processus avance à l'étape S1009 pour répondre immédiatement à la 20 demande. Dans l'intervalle, si un non est obtenu à l'étape S1005, c'est-à-dire si la demande n'a pas été reçue, le processus avance à l'étape S1006. A l'étape S1006, il est déterminé si l'angle de vilebrequin Pca mémorisé à l'étape S1003 est égal à un 25 angle juste avant le calage d'ouverture de soupape de la soupape d'échappement. L'angle juste avant le calage d'ouverture de soupape de la soupape d'échappement est représenté par l'angle de vilebrequin du vilebrequin 10 au moment o la soupape d'échappement 4 du cylindre identifié 30 comme étant dans la course de détente à l'étape S1004 commence à s'ouvrir. En supposant que la soupape d'échappement 4 du cylindre numéro 1 identifié comme étant dans la course de détente commence à s'ouvrir à l'angle de vilebrequin de 1700, si l'angle de vilebrequin Pca obtenu est de 169 juste avant l'angle de vilebrequin de 170 , il est déterminé que l'angle de vilebrequin Pca est égal à l'angle juste avant le calage d'ouverture de soupape de la 5 soupape d'échappement. Si un oui est obtenu à l'étape S1006, le processus avance à l'étape S1007. Dans l'intervalle, si un non est obtenu à l'étape S1006, le processus avance à l'étape S1008. A l'étape S1007, il est déterminé si une demande de 10 démarrage du moteur à combustion interne 1 a été reçue. Ce sous-programme est exécuté de manière répétée jusqu'à la réception de la demande de démarrage du moteur à combustion interne 1. Si un oui est obtenu à l'étape S1007, c'est-àdire s'il est déterminé que la demande de démarrage du 15 moteur à combustion interne 1 a été reçue, le processus avance à l'étape S1009. * A l'étape S1008, l'ECU 12 entraîne le moteur générateur 100 pour faire tourner le vilebrequin 10 d'une manière telle que l'angle de vilebrequin devient égal à 20 l'angle juste avant le calage d'ouverture de soupape de la soupape d'échappement et le processus avance à l'étape Si017. A l'étape S1017, il est déterminé si la demande de démarrage du moteur à combustion interne l a été délivrée 25 comme à l'étape S1005. Si un oui est obtenu à l'étape S1017, c'est-à-dire s'il est déterminé que la demande de démarrage du moteur à combustion interne 1 a été reçue, le processus avance à l'étape S1009 pour répondre immédiatement à la demande. Le moteur à combustion interne 30 1 sera immédiatement démarré en réponse à la demande de démarrage même dans le processus de changement d'angle de vilebrequin pour l'angle juste avant le calage d'ouverture de la soupape d'échappement. Si un non est obtenu à l'étape S1017, c'est-à- dire s'il est déterminé que la demande de démarrage du moteur à combustion interne 1 n'a pas été reçue, le processus avance à l'étape S1018. A l'étape Sl018, l'ECU 12 détecte l'angle de 5 vilebrequin du vilebrequin 10 dans le processus de changement d'angle de vilebrequin pour l'angle juste avant le calage d'ouverture de soupape de la soupape d'échappement sur la base du signal de détection du capteur de position de vilebrequin 9. Le processus avance ensuite à 10 l'étape S1019. A l'étape S1019, il est déterminé si l'angle de vilebrequin obtenu à l'étape S1018 est égal à l'angle juste avant le calage d'ouverture de soupape de la soupape d'échappement. Si un oui est obtenu à l'étape S1019, le 15 processus avance à l'étape S1007 o il est déterminé si la demande de démarrage du moteur à combustion interne l a été reçue. Si un non est obtenu à l'étape S1019, le processus retourne à l'étape S1018 pour continuer le changement d'angle de vilebrequin pour l'angle juste avant le calage 20 d'ouverture de soupape de la soupape d'échappement. A l'étape S1009, une condition de combustion destinée à démarrer le moteur à combustion interne 1 dans le cylindre 2 identifié comme étant dans la course de détente est obtenue. La condition, par exemple, est que la quantité 25 de carburant injecté depuis la soupape d'injection de carburant 6 ou que le calage d'allumage du carburant par l'intermédiaire de la bougie d'allumage 5 puissent être obtenus sur la base de l'angle de vilebrequin du vilebrequin 10 à un moment o le sous-programme de l'étape 30 S1009 est exécuté ou de la température d'eau de refroidissement (température de l'eau de refroidissement du moteur à combustion interne 1) délivrée en sortie par le capteur de température d'eau de refroidissement (non représenté). Le calcul de la quantité de carburant injecté et du calage d'allumage sera décrit en se référant aux figures 11 5 et 12. La figure 11 montre un graphique représentant le changement de quantité de carburant injecté par rapport à l'angle de vilebrequin du vilebrequin 10. L'axe X du graphique indique l'angle de vilebrequin et l'axe Y du graphique indique la quantité de carburant injecté. Chacune 10 des courbes Ll et L2 du graphique montre le changement de la quantité d'injection de carburant. Comme cela est représenté sur la figure 11, plus l'angle de vilebrequin devient important, plus la quantité d'air dans le cylindre pendant la course de détente devient importante. La 15 quantité de carburant injecté est ainsi augmentée. Ceci rend possible de générer plus de couple de combustion. Les courbes Ll et L2 montrent les changements de quantité de carburant injecté lorsque la température de l'eau de refroidissement du moteur à combustion interne 1 20 est relativement élevée et relativement basse, respectivement. La quantité de carburant injecté varie en fonction de la température de l'eau de refroidissement du moteur à combustion interne 1 du fait que la vaporisation du carburant injecté est favorisée à mesure que la 25 température de l'eau de refroidissement devient plus élevée de façon à permettre à la quantité de carburant plus faible de générer plus de couple de combustion. A mesure que l'angle de vilebrequin approche de l'angle juste avant le calage d'ouverture de soupape de la 30 soupape d'échappement et que la température de l'eau de refroidissement du moteur à combustion interne 1 devient plus élevée, la quantité de carburant injecté devient importante. Le couple généré par la combustion du carburant 3 7 est augmenté, permettant de réduire la charge du moteur générateur 100. Si l'angle de vilebrequin passe l'angle juste avant le calage d'ouverture de soupape de la soupape d'échappement, l'air fuit vers l'extérieur du cylindre par 5 l'intermédiaire de la soupape d'échappement ouverte 4 à cause de l'inertie lors de la compression des gaz à l'intérieur du cylindre au moment de la rotation inverse du vilebrequin 10. La quantité d'air résultante qui peut être maintenue dans le cylindre devient comparativement plus 10 faible que celle de l'air maintenu dans le cylindre lorsque l'angle de vilebrequin a atteint l'angle juste avant le calage d'ouverture de soupape de la soupape d'échappement. L'angle de vilebrequin prend une valeur crête lorsqu'il est égal à l'angle juste avant le calage d'ouverture de soupape 15 de la soupape d'échappement, et chute à mesure que l'angle de vilebrequin augmente davantage. S'il est déterminé que la demande de démarrage du moteur à combustion interne 1 a été reçue à l'étape S1005 ou à l'étape S1007, on peut supposer que l'angle de 20 vilebrequin n'a pas atteint l'angle juste avant la position d'ouverture de soupape de la soupape d'échappement. La quantité résultante de carburant injecté est réduite par comparaison avec celle du carburant injecté dans le cas o l'angle de vilebrequin a atteint l'angle juste avant le 25 calage d'ouverture de soupape de la soupape d'échappement. On décrira le calcul du calage d'allumage du carburant. La figure 12 est un graphique montrant le changement du calage d'allumage par rapport à la quantité de carburant injecté. L'axe X du graphique représente la 30 quantité obtenue de carburant injecté et l'axe Y représente le calage d'allumage. Les lignes L3 et L4 représentent les changements des calages d'allumage, respectivement. Comme cela est représenté sur la figure 12, plus la quantité de carburant injecté devient importante, plus la densité du mélange air-carburant dans le cylindre identifié comme étant dans la course de détente devient élevée. A mesure que la période de temps pour la combustion du carburant 5 devient courte, le calage d'allumage est retardé d'une manière telle que le carburant est brlé à un moment plus approprié. Les lignes L3 et L4 montrent les changements de la quantité de carburant injecté dans le cas o la température 10 de l'eau de refroidissement du moteur à combustion interne 1 est relativement basse et relativement élevée, respectivement. La quantité de carburant injecté varie en fonction de la température de l'eau de refroidissement du moteur à combustion interne 1 du fait que la vaporisation 15 du carburant injecté est favorisée à mesure que la température de l'eau de refroidissement devient plus élevée, et la capacité de combustion du carburant est améliorée pour raccourcir la période de temps de la combustion du carburant. La mémoire morte de l'ECU 12 mémorise les données comprenant la quantité de carburant injecté par rapport à l'angle de vilebrequin du vilebrequin 10 dans le moteur à combustion interne 1 et le calage d'allumage du carburant par rapport à la quantité de carburant injecté sous la 25 forme d'une carte accessible pour obtenir la quantité de carburant injecté et le calage d'allumage à l'étape S1009. Après l'étape S1009, le processus avance ensuite à l'étape S1 010. A l'étape SiOlO, un couple de démarrage requis pour 30 démarrer le moteur à combustion interne 1 est obtenu. Plus spécifiquement, le couple de démarrage de moteur est obtenu sur la base de la température de l'eau de refroidissement du moteur à combustion interne 1. Le calcul du couple de démarrage du moteur sera décrit en se référant à la figure 13. La figure 13 est un graphique qui montre le changement du couple de démarrage de moteur par rapport à la 5 température de l'eau de refroidissement du moteur à combustion interne 1. L'axe X du graphique représente la température de l'eau de refroidissement et l'axe Y du graphique représente le couple de démarrage du moteur. La ligne L5 représente le changement du couple de démarrage du 10 moteur. En se référant à la figure 1, à mesure que la température de l'eau de refroidissement augmente, le couple de démarrage de moteur diminue du fait de la réduction de la viscosité de l'huile de lubrification appliquée aux éléments coulissants du moteur à combustion interne 1. La 15 mémoire morte de l'ECU 12 mémorise les données comprenant le couple de démarrage de moteur par rapport à la température de l'eau de refroidissement du moteur à combustion interne 1 sous la forme d'une carte accessible de façon à être utilisée pour exécuter l'étape S1010 o le 20 couple de démarrage du moteur est obtenu. Après l'exécution de l'étape S1010, le processus avance à l'étape S1011. A l'étape S1011, le couple de combustion est obtenu sur la base de la condition de combustion obtenue à l'étape S1009, c'est-à-dire de la quantité de carburant injecté et 25 du calage d'allumage. Le couple de combustion varie à mesure que la combustion du carburant avance pour prendre une valeur crête à un certain point. Après l'exécution de l'étape S1011, le processus avance à l'étape S1012. A l'étape S1012, le calage destiné à assister le 30 moteur à combustion interne 1 pour le démarrage du moteur à combustion interne 1 (qu'on appellera par la suite calage d'assistance) en commandant le moteur générateur 100 dans le sens normal pour générer le couple sur le vilebrequin 10 est déterminé. On décrira maintenant la détermination du calage d'assistance. La figure 14 est un graphique montrant chaque changement du couple de démarrage du moteur et du couple de 5 combustion à mesure que la combustion du carburant dans le cylindre identifié comme étant dans la course de détente avance. L'axe X du graphique représente l'écoulement du temps de la combustion et l'axe Y représente la valeur du couple. La ligne L6 montre le couple de démarrage de moteur 10 et la courbe L7 montre le couple de combustion. Comme le montre le graphique, le couple de démarrage de moteur prend une valeur constante sans tenir compte de l'écoulement du temps. Dans l'intervalle, le couple de combustion prend une valeur crête à un point dans le temps 15 Ts. La différence entre le couple de démarrage du moteur et le couple de combustion devient la plus petite au point dans le temps Ts. Si le calage d'assistance du moteur générateur 100 est ajusté pour être proche du point dans le temps Ts, la sortie du moteur générateur 100 nécessaire 20 pour démarrer le moteur à combustion interne 1 peut être minimisée. Après l'exécution de l'étape S1012, le processus avance à l'étape S1013. A l'étape S1013, le moteur générateur 100 tourne dans le sens inverse de façon à faire tourner le vilebrequin 10 25 dans le sens inverse. Le carburant en quantité obtenue à l'étape S1009 est injecté depuis la soupape d'injection de carburant 6. Le moteur générateur 100 tourne dans le sens inverse à l'étape S1013 jusqu'à ce que l'angle de vilebrequin du vilebrequin 10 atteigne l'angle prédéterminé, comme le processus de l'étape S406 à S407 de l'organigramme représenté sur la figure 4. Ceci a pour résultat que les gaz résiduels dans le cylindre sont comprimés pour augmenter la température de celui-ci afin qu'elle devienne suffisamment élevée pour rendre le carburant combustible. Lorsque l'angle de vilebrequin du vilebrequin 10 a atteint l'angle prédéterminé, le processus avance à l'étape S1014. A l'étape S1014, l'allumage est réalisé par la bougie d'allumage 5 selon le calage d'allumage obtenu à l'étape S1009. Le moteur générateur 100 fonctionne en assistance pour démarrer le moteur à combustion interne 1 selon le calage d'assistance obtenu à l'étape S1012. Après 10 l'exécution de l'étape S1014, le processus avance à l'étape Si015. A l'étape S1015, il est déterminé si le démarrage du moteur à combustion interne 1 est terminé. Si un oui est obtenu à l'étape Sl015, c'est-à-dire, s'il est déterminé 15 que le démarrage du moteur à combustion interne i est terminé, le sous-programme de commande se termine. Si un non est obtenu à l'étape Sl015, c'est-à-dire s'il est déterminé que le moteur à combustion interne 1 n'a pas été démarré malgré l'assistance du moteur générateur 100 et la 20 combustion du carburant à l'étape S1014, le processus avance à l'étape S1016. A l'étape S1016, le moteur générateur 100 est entraîné pour démarrer le moteur à combustion interne 1 en réalisant une opération de démarrage normal. Dans ce cas, 25 l'assistance en délivrant le couple de combustion n'est pas fournie pour démarrer le moteur à combustion interne 1. Ainsi, le couple de sortie généré par le moteur générateur 100 est augmenté à l'étape S1016 par comparaison avec le couple de sortie généré par le moteur générateur 100 à 30 l'étape S1014. Le moteur à combustion interne 1 est ainsi démarré. A la suite de l'exécution de l'étape S1016, le sous-programme de commande se termine. Dans le système de démarrage pour le moteur à combustion interne en faisant tourner l'arbre de sortie dans le sens inverse une fois puis dans le sens normal pour l'opération de démarrage, le carburant est brlé dans le 5 cylindre dans la course de détente lorsque l'arbre de sortie tourne dans le sens inverse. Le couple de combustion généré par la pression de combustion est utilisé pour l'opération de démarrage de façon à éviter d'augmenter les caractéristiques nominales du moteur générateur 100. 10 L'angle de vilebrequin du vilebrequin 10 est changé en angle auquel la quantité d'air dans le cylindre est augmentée avant la rotation du moteur générateur 100 dans le sens inverse. Ceci rend possible d'augmenter le couple de combustion dans le cylindre. Ceci rend possible 15 d'empêcher l'augmentation des caractéristiques nominales du moteur générateur 100. Conformément au mode de réalisation, si le moteur à combustion interne 1 n'est pas démarré correctement malgré le couple de combustion de carburant et le couple 20 d'assistance généré par le moteur générateur 100, il est démarré par l'opération de démarrage normal du moteur générateur 100 par lui-même. Dans ce cas, le moteur générateur 100 doit générer un couple d'assistance important sur la base temporaire. Toutefois, on peut 25 empêcher l'augmentation des caractéristiques nominales du moteur générateur 100 tant que la fréquence d'exécution de l'opération de démarrage normal est relativement basse. Le système de commande de démarrage pour un moteur à combustion interne est structuré pour faire tourner l'arbre 30 de sortie dans le sens inverse afin de démarrer le moteur une fois, puis dans le sens normal. Dans ce système, le carburant est brlé dans le cylindre pendant la course de détente lorsque l'arbre de sortie tourne dans le sens inverse, et la force de compression des gaz et la pression de combustion résultantes peuvent être utilisées pour l'opération de démarrage. Ceci rend possible de réduire le couple nécessaire pour que le moteur générateur réalise 5 l'opération de démarrage. Le couple du moteur générateur requis pour l'opération de démarrage peut être réduit. En conséquence, le moteur à combustion interne peut être démarré sans augmenter les caractéristiques nominales et la consommation d'énergie du moteur généraiteur. REVENDICATIONS 1. Système de commande de démarrage pour un moteur à combustion interne (1) comprenant: un moteur électrique (100) qui entraîne un arbre de sortie du moteur à combustion interne de façon à le faire tourner; et un contrôleur (12) qui commande le moteur électrique pour faire tourner l'arbre de sortie dans un premier sens à 10 la suite d'une rotation de l'arbre de sortie (10) dans un deuxième sens d'un angle prédéterminé lors du démarrage du moteur à combustion interne, le deuxième sens étant inverse du premier sens, et faire brler un carburant dans un cylindre pendant une course de combustion lorsque le moteur 15 électrique (100) tourne dans le deuxième sens. 2. Système de commande de démarrage pour un moteur à combustion interne selon la revendication 1, dans lequel une soupape d'admission (3) et une soupape d'échappement 20 (4) d'un cylindre (2) dans une course d'admission lorsque le moteur électrique (100) tourne dans le deuxième sens sont fermées d'une manière telle que le carburant est brlé dans le cylindre (2) pendant la course d'admission. 3. Système de commande de démarrage pour un moteur à combustion interne selon la revendication 1, dans lequel une position d'arrêt de vilebrequin de l'arbre de sortie (10) est changée pour une position prédéterminée de façon à augmenter la quantité d'air dans le cylindre (2) pendant la 30 course de détente alors que le moteur électrique (100) est en cours de rotation dans le deuxième sens pendant une période allant du moment après que le moteur à combustion interne (1) a été arrêté à un instant o le moteur électrique (100) commence à tourner dans le deuxième sens. 4. Système de commande de démarrage pour un moteur à 5 combustion interne selon la revendication 3, dans lequel lorsque la position d'arrêt de vilebrequin de l'arbre de sortie (10) échoue pour atteindre une position d'ouverture de la soupape d'échappement (4) à laquelle la soupape d'échappement (4) du cylindre (2) pendant la course de 10 détente alors que le moteur électrique (100) est en cours de rotation dans le deuxième sens commence à s'ouvrir, la position d'arrêt de vilebrequin change pour une position juste avant la position d'ouverture de la soupape d'échappement (4). 5. Système de commande de démarrage pour un moteur à combustion interne selon la revendication 3 ou 4, dans lequel une condition de combustion de carburant pour brler le carburant dans le cylindre (2) pendant la course de 20 détente alors que le moteur électrique (100) est en cours de rotation dans le deuxième sens est obtenue sur la base d'une au moins parmi une position d'arrêt de vilebrequin de l'arbre de sortie (10) qui a été changée et une température du moteur à combustion interne (1). 25 6. Système de commande de démarrage pour un moteur à combustion interne selon la revendication 5, dans lequel la condition de combustion du carburant est obtenue sur la base d'une au moins parmi une quantité d'air dans le 30 cylindre (2) pendant la course de détente et une température du cylindre (2) obtenue à partir d'une température d'une eau de refroidissement dans le moteur à combustion interne (1). 7. Système de commande de démarrage pour un moteur à combustion interne selon la revendication 5 ou 6, dans lequel la condition de combustion de carburant comprend une quantité d'injection de carburant et un calage d'allumage. 8. Système de commande de démarrage pour un moteur à combustion interne selon la revendication l ou 5, dans lequel le contrôleur (12): obtient un couple de démarrage de moteur requis pour démarrer le moteur à combustion interne (1) et un couple de combustion généré dans le cylindre (2) pendant la course de détente alors que le moteur électrique (100) est en cours de rotation dans le deuxième sens d'une manière telle que 15 le carburant est brlé dans celui-ci; et détermine un calage d'assistance auquel le moteur électrique (100) délivre en sortie un couple d'assistance à l'arbre de sortie sur la base d'au moins le couple de démarrage du moteur et le couple de combustion d'une 20 manière telle que le couple d'assistance lors de la rotation du moteur électrique dans le premier sens devient minimum. 9. Procédé de commande de démarrage pour un moteur à 25 combustion interne dans lequel un moteur électrique (100) qui entraîne un arbre de sortie du moteur à combustion interne (1) est prévu de façon à tourner, le procédé comprenant les étapes consistant à:. commander le moteur électrique (100) pour faire 30 tourner l'arbre de sortie dans un premier sens à la suite d'une rotation de l'arbre de sortie (10) dans un deuxième sens d'un angle prédéterminé lors du démarrage du moteur à combustion interne (1), le deuxième sens étant inverse du premier sens; et brler un carburant dans un cylindre (2) pendant une course de détente lorsque le moteur électrique (100) tourne dans le deuxième sens. 10. Procédé de commande de démarrage pour un moteur à combustion interne selon la revendication 9, comprenant de plus l'étape consistant à fermer une soupape d'admission 10 (3) et une soupape d'échappement (4) d'un cylindre (2) pendant une course d'admission alors que le moteur électrique (100) est en cours de rotation dans le deuxième sens d'une manière telle que le carburant est brlé dans le cylindre (2) pendant la course d'admission. 15 fi. Procédé de commande de démarrage pour un moteur à combustion interne selon la revendication 9, dans lequel une position d'arrêt de vilebrequin de l'arbre de sortie (10) est changée pour une position prédéterminée de façon à 20 augmenter la quantité d'air dans le cylindre (2) pendant la course de détente alors que le moteur électrique (100) est en cours de rotation dans le deuxième sens pendant une période allant d'un instant après que le moteur à combustion interne (1) a été arrêté à un instant o le 25 moteur électrique (100) commence à tourner dans le deuxième sens. 12. Procédé de commande de démarrage pour un moteur à combustion interne selon la revendication 11, dans lequel 30 lorsque la position d'arrêt de vilebrequin de l'arbre de sortie (10) échoue pour atteindre la position d'ouverture de la soupape d'échappement à laquelle la soupape d'échappement (4) du cylindre (2) dans la course de détente alors que le moteur électrique (100) est en cours de rotation dans le deuxième sens commence à s'ouvrir, la position d'arrêt de vilebrequin est changée pour une position juste avant la position d'ouverture de la soupape d'échappement (4). 13. Procédé de commande de démarrage pour un moteur à combustion interne selon la revendication 11 ou 14, dans lequel la condition de combustion du carburant destinée à 10 brler le carburant dans le cylindre (2) pendant la course de détente alors que le moteur électrique (100) est en cours de rotation dans le deuxième sens est obtenue sur la base d'au moins l'une parmi la position d'arrêt de vilebrequin de l'arbre de sortie (10) qui a été changée et 15 une température du moteur à combustion interne (1). 14. Procédé de commande de démarrage pour un moteur à combustion interne selon la revendication 13, dans lequel la condition de combustion de carburant est obtenue sur la 20 base d'une au moins parmi une quantité d'air dans le cylindre (2) pendant la course de détente et une température du cylindre obtenue à partir d'une température d'une eau de refroidissement dans le moteur à combustion interne (1). 15. Procédé de commande de démarrage pour un moteur à combustion interne selon la revendication 13, dans lequel la condition de combustion de carburant comprend une quantité d'injection de carburant et un calage d'allumage. 30 16. Procédé de commande de démarrage pour un moteur à combustion interne selon la revendication 9 ou 13, dans lequel le contrôleur (12): obtient un couple de démarrage de moteur requis pour démarrer le moteur à combustion interne et un couple de combustion généré dans le cylindre (2) pendant la course de détente alors que le moteur électrique (100) est en cours 5 de rotation dans le deuxième sens d'une manière telle que le carburant est brlé dans celui-ci; et détermine un calage d'assistance selon lequel le moteur électrique (100) délivre en sortie un couple d'assistance à l'arbre de sortie (10) sur la base d'au 10 moins le couple de démarrage du moteur et le couple de combustion d'une manière telle que le couple d'assistance lors de la rotation du moteur électrique (100) dans le premier sens devient minimum.