Brevet FR2841008A1 — publié le 20031219

lets) bus de communication Oval (29,49) vent des bus AS-i. La presente invention concerne un procede et un systeme de pilo tage d'un aeronef, qui vent destines 3 engendrer des ordres de pilotage audit aeronef selon au moins un axe de pilotage. Wile concerne plus precisement un systeme de pilotage qui com prend au moins deux lois de pilotage differentes. On salt qu'une loi de pi lotage est une fonction qui permet de determiner des ordres de pilotage de l'aeronef destines 3 etre transmis 3 des gouvernes de ce dernier, en fonc tion de divers parametres disponibles sur l'aeronef, tels que, par exemple, la vitesse, I'incidence, I'assiette, des ordres du pilote et eventuellement o des derivees et des integrales de ces parametres. Generalement, le choix entre les differentes lois de pilotage, pour engendrer les ordres de pilotage a transmettre aux gouvernes, est realise en fonction des valeurs de differents parametres de l'aeronef. Un telle mise en ceuvre entraine des inconvenients. En particulier, dans le cas d'un pilotage selon l'axe de tangage, il est souvent difficile avec un tel mode de selection, de maintenir ['incidence de l'aeronef, infe rieure 3 une valeur maximale prescrite. La presente invention concerne un procede de pilotage particulie rement efficace, qui permet notamment de remedier aux inconvenients existants. A cette fin, selon ['invention, ledit procede de pilotage d'un aero nef, destine a engendrer des ordres de pilotage audit aeronef selon au moins un axe de pilotage, procede selon lequel on utilise au moins deux lois de pilotage differentes, relatives audit axe de pilotage et permettant chacune de determiner des ordres de pilotage en fonction de parametres de ltaeronef, est remarquable en ce que lton realise, de facon automatique et repetitive, les operations suivantes: a) pour chacune desdites lois de pilotage, on calcule la derivee par rap port au temps de la fonction qui correspond a ladite loi de pilotage et qui prend en compte les valeurs actuelles des parametres corres pondants; b) on compare entre elles les derivees ainsi calculees; c) on selectionne la derivee, dont la loi de pilotage correspondante engendre l'ordre de pilotage de plus faible valeur absolue; et d) on integre une derivee selectionnee de maniere a obtenir ledit ordre de pilotage selon ledit axe de pilotage. On choisit done la loi de pilotage, non pas en fonction de parame tres de l'aeronef, mais en fonction des resultats de chaque loi, la loi de pilotage qui engendre l'ordre le plus falble en valeur absolue (c'est-adire la loi la plus efficace pour atteindre ltobjectif recherche) etant retenue. Cette loi correspond a la loi dont la derivee est la plus faible. Le fait de calculer les derivees permet de s'affranchir du probibme connu dO a la presence d'au moins un terme integrateur dans les fonctions correspondent aux lois de pilotage. En effet, un terme integrateur dans une loi inactive peut prendre n'importe queue valeur et la comparaison avec une loi active n'a pas de sees. De plus, en changeant de loi, on ne salt pas a queue valeur il convient de reinitialiser l'integrateur. Par conse quent, en calculant prealablement les derivees des fonctions corres pondant aux differentes lois et en comparant ces derivees, on evite les problemes precites. La presente invention peut etre appliquee au pilotage d'un aeronef selon l'un ou simultanement plusieurs des differents axes de pilotage (axe de tangage, axe de roulis, axe de lacet, axe de commande de la poussee des moteurs) de l'aeronef. Lorsque le pilotage se fait selon l'axe de tangage, le procede conforme a ['invention permet un pilotage nature!, tout en controlant l'in cidence qui ne depasse pas ['incidence maximale autorisee, puisque lton selectionne la loi de pilotage qui engendre dans ce cas ltordre le moins a caterer. Dans cette situation, on utilise de preference, comme lois de pilo tage, au moins une loi de protection en incidence et une loi de commande de trajectoire ou de facteur de charge (vertical). De facon avantageuse, on calcule la derivee de ladite loi de com mande du facteur de charge vertical LoiNz, a partir de ['expression: d(LoiNz)/dt = d [F224.(dD/dt) - G220.Nzc + G221.(Nz-(cosO/cos) - ProtVmax)]/dt + F225. [Nz-lim (Nzc+(cosO/cos) + ProtVmax)] dans laquelle: - F224, F225, G220 et G221 vent des parametres; - est l'assiette longitudinale de itaeronef; est l'assiette laterale de l'aeronef; - Nz est le facteur de charge vertical effectif de l'aeronef; - Nzc est le facteur de charge vertical commande; - ProtVmax est la valeur maximale d'une protection de la vitesse de I'aeronef; et - lim est une fonction de limitation. De plus, avantageusement, on calcule la derivee de ladite loi de protection en incidence Prota, a partir de ['expression: d(Prota)/dt = d[F831. (dO/dt) - (CO.acom) + F830. (a-aprot)]/dt + F829.[a-aprot-acom] + km [F833.(dV/dt)] dans laquelle: - F829, F830, F831, F833 et CO vent des parametres; - a est ['angle d'incidence effectif; - acom est ['angle dtincidence commande; - ccprot est une valeur de protection de ['angle d'incidence; - est l'assiette longitudinale; - V est la vitesse effective de l'aeronef; et - lim est une fonction de limitation. En outre, avantageusement, lorsque ledit axe de pilotage est l'axe de tangage de l'aeronef, pour ['operation d): - on integre ladite derivee selectionnee, dont la loi de pilotage engendre l'ordre de pilotage de plus faible valeur absolue, uniquement si cette de rivee est comprise entre une premiere derivee par rapport au temps o d'une protection en assiette minimale et une seconde derivee par rap port au temps d'une protection en assiette maximale; - sinon, si ladite derivee selectionnee est inferieure a ladite premiere deri vee, on integre cette derriere et si iadite derivee selectionnee est supe rieure a ladite seconde derivee, on integre ladite seconde derivee. Ainsi, on simplifie la mise en ceuvre de ['invention, car au lieu d'avoir une protection en assiette pour chaque loi de pilotage, on a une seule protection en assiette qui agit de facon globale. A cet effet, de facon avantageuse, on calcule: - ladite premiere derivee de protection en assiette minimale ProtOmin, a partir de ltexpression: d(ProtOmin)/dt = F193.[K79.(dO/dt) + K78.d(dO/dt)/dt + K76.(+15)]; et ladite seconde derivee de protection en assiette maximale ProtOmax, a partir de ['expression: d(ProtOmax)/dt = F193.[K79.(d0/dt) + K78.d(dO/dt) /dt + K77.(-30)], dans lesquelles: - F193, K76, K77, K78 et K79 vent des parametres; et - est l'assiette longitudinale de i'aeronef. Dans le cas d'un pilotage manuel de l'aeronef selon l'axe de tan gage au moyen d'au moins un manche de commande usuel, on utilise, de facon avantageuse, comme lois de pilotage, une loi de commande du fac teur de charge, une loi de protection en incidence et une loi de protection en vitesse, et l'actionnement du manche de commande est traduit simul tanement en consigne de facteur de charge, en consigne d'incidence limite et en consigne de vitesse limite, qui vent utilisees respectivement par la dite loi de commande du facteur de charge, ladite loi de protection en inci dence et ladite loi de protection en vitesse. Dans ce cas, de preference, ladite loi de protection en vitesse comporte une premiere loi (cite "couple") autorisant un depassement de consigne et une seconde loi (cite "dure") n'autorisant pas de depassement de consigne. De plus, avantageusement, ladite premibre loi est une loi de pro section par rapport a la vitesse maximale operationnelle de l'aeronef et ladite seconde loi est une loi de protection par rapport a la vitesse limite structurale de l'aeronef. La presente invention concerne egalement un systeme de pilotage d'un aeronef, qui est susceptible d'engendrer des ordres de pilotage de I'aeronef selon au moins un axe de pilotage (axe de tangage, axe de rou lis, axe de lacet et/ou axe de poussee des moteurs). Selon ['invention, ledit systeme de pilotage du type comportant au moins deux moyens de pilotage, chacun desdits moyens de pilotage com prenant une loi de pilotage qui est differente de celle de l'autre moyen de pilotage et qui permet de determiner des ordres de pilotage selon ledit axe de pilotage en fonction de parametres de l'aeronef, est remarquable en ce que chacun desdits moyens de pilotage est susceptible de calculer la deri vee par rapport au temps de la fonction qui represente la loi de pilotage correspondante et qui prend en compte les valeurs actuelles des parame tres correspondents, et en ce que ledit systeme de pilotage comporte de plus: - des premiers moyens pour comparer entre elles les derivees calculees par lesdits moyens de pilotage et pour selectionner une derivee; et - des seconds moyens pour integrer une derivee selectionnee de maniere a obtenir ledit ordre de pilotage selon ledit axe de pilotage. Ainsi, grace a ['invention, on obtient un systeme de pilotage effi cace qui est de plus tres simple, en termes de realisation et de compre hension. De facon avantageuse, lesdits premiers moyens comportent au moins un voteur. Dans le cadre de la presente invention, on entend par voteur un systeme de comparaison connu qui comprend au moins deux entrees et une sortie et qui compare a tout instant les valeurs presentes sur les entrees et fournit a la sortie l'une d'entre elles en fonction de re gles predefinies. A titre d'illustration, un voteur peut comprendre trots entrees et une sortie et delivrer a la sortie la valeur mediane de trots va leurs introduites respectivement par lesdites trots entrees. On notera que, dans le cas de deux lois de pilotage, dont les resultats vent transmis res pectivement a deux desdites entrees, on transmet alors de plus selon l'in vention une valeur fixe a la troisieme entree. En ce qui concerne l'axe de tangage, la protection par voteur ainsi realisee permet de remplacer deux dispositifs connus utilises: I'avance de phase et le verrouillage du manche a caterer. Par ailleurs, dans le cas du pilotage selon l'axe de tangage, avan tageusement, ledit systeme de pilotage comporte des troisiemes moyens, de preference un voteur, pour comparer une derivee, dont la loi engendre l'ordre de pilotage a caterer le plus falble, a des derivees de protection en assiette min imale et maxima le et pour selectionner la derivee presentant la valeur mediane, qui sera integree par lesdits seconds moyens. En outre, de facon avantageuse, quel que soit l'axe de pilotage considere, le systeme de pilotage conforme a ['invention comporte au moins un moteur dont la sortie est reliee a ['entree d'au moins l'un desdits moyens de pilotage. Les figures du dessin annexe feront bien comprendre comment ['invention peut etre realisee. Sur ces figures, des references identiques designent des elements semblables. La figure 1 est le schema synoptique d'un systeme de pilotage conforme a un premier mode de realisation de ['invention. o Les figures 2 et 3 illustrent schematiquement des moyens de pilo tage differents. La figure 4 illustre schematiquement un moyen de calcul permet tant de calculer des derivees de protection en assiette minimale et maxi male. La figure 5 est le schema synoptique d'un systeme de pilotage conforme a un second mode de realisation de ['invention. La figure 6 represente schematiquement une variante d'une partie du systeme de pilotage de la figure 4. La figure 7 est un graphIque permettant d'expliciter la variante de la figure 6. Le systeme 1 conforme a ['invention et represente schematique ment sur la figure 1 est un systeme de pilotage d'un aeronef non repre sente, en particulier un avion de transport, qui est susceptible d'engendrer des ordres de pilotage de l'aeronef selon au moins l'un des differents axes 2 de pilotage audit aeronef (axe de tangage, axe de roulis, axe de lacet, axe de commande de la poussee des moteurs). Dans le cadre de la presente invention, ledit systeme 1 peut done piloter l'aeronef soit selon l'un, soit selon plusieurs (deux, trots, quatre) de ces axes de pilotage. Les ordres de pilotage engendres par ledit systeme de pilotage 1 vent transmis, de facon usuelle, 3 des organes de pilotage connus de l'aeronef, tels que des gou vernes aerodynamiques par exemple. II en est de meme du systeme de pilotage 71 represente sur la figure 5. Selon ['invention, ledit systeme de pilotage 1 comporte au moins, pour le pilotage selon un axe de pilotage particulier: - une pluralite de moyens de pilotage 2 et 3, chacun desdits moyens de pilotage 2 et 3 comprenant une loi de pilotage usuelle, qui est differente de celle de l'autre moyen de pilotage et qui permet de determiner des ordres de pilotage en fonction de parametres (vitesse, incidence, as siette, ordres du pilote,) de l'aeronef. Selon ['invention, chacun des dits moyens de pilotage 2 et 3 calcule la derivee par rapport au temps de la fonction q ui represente la loi de pilotage correspond ante et q ui prend en compte les valeurs actuelles des parametres correspondents, comme precise ci-dessous; - des moyens 4 precises ci-apres pour comparer entre elles les derivees calculees par lesdits moyens de pilotage 2 et 3 et pour selectionner une derivee precisee ci-dessous; et - des moyens 10 pour integrer une derivee selectionnee de manibre 3 pouvoir former ledit ordre de pilotage selon ledit axe de pilotage. Selon ['invention, les moyens 4 comprennent un voteur, de type usuel, qui comporte trots entrees et une sortie. Ledit voteur compare, en tre elles, les valeurs fournies auxdites trots entrees et delivre 3 sa sortie la valeur mediane. De plus, selon ['invention, ledit systeme 1 comporte egalement des z5 moyens 6, de preference un voteur, pour comparer la derivee selectionnee par le voteur 4, 3 des derivees de protection en assiette minimale et maximale, recues respectivement par des liaisons 8 et 9. Ledit systeme 1 comprend de plus, de facon connue: - pour former des ordres selon ledit axe de pilotage, dont les resultats vent transmis par une liaison 13: des moyens connus 11 de limitation d'amplitude (en ), permettant d'empecher les gouvernes d'aller trop loin; et 5. des moyens connus 12 de limitation de vitesse de debattement (en /s), permettant d'empecher les gouvernes de se deplacer trop rapi dement; et - pour la gestion du plan: des moyens d'integration 14; 0. des moyens connus 15 de limitation d'amplitude; et des moyens connus 16 de limitation de vitesse de debattement, dont la sortie est liee 3 une liaison 17. Bien que non exclusivement, la presente invention est particulie rement bien adaptee au pilotage selon l'axe de tangage (profondeur) de 1 5 I'aeronef. Aussi, dans les modes de realisation preferes decrits ci-dessous, le systeme 1, 71 est destine 3 engendrer des ordres de pilotage selon ledit axe de tangage. Un premier mode de realisation est represente sur les figures 1 3 4. Dans ce cas, de preference, lesdits moyens 2 et 3 comprennent, respectivement, une loi de protection en incidence Prota et une loi de commande de facteur de charge vertical LoiNz, precisees ci-dessous. De plus, la troisieme entree 5 du voteur 4 recoil: - dans une premiere variante, un ordre forfaitaire 3 piquer de sorte que le voteur 4 choisit alors, parmi les resultats issus des moyens de pilotage 2 et 3, ceux qui engendrent l'ordre le moins a caterer; et - dans une seconde variante, une loi de pilotage en vitesse, de type usuel. Ainsi, on realise un protection en vitesse. Selon ['invention, les moyens 2 calculent la derivee de ladite loi de protection en incidence Prota, a partir de ltexpression: d(Prota}/dt = d[F831.(d0/dt) - (CO.acom) + F830. (a-aprot)]/dt + F829.[a-aprot-acom] + km [F833.(dV/dt)] dans laquelle: - F829, F830, F831, F833 et CO vent des parametres precises ci-des sous; - est ['angle d'incidence effectif de l'aeronef; - acom est ['angle d'incidence commande; - aprot est une valeur de protection de ['angle dtincidence; - est l'assiette longitudinale de l'aeronef; - V est la vitesse effective de l'aeronef; et - lim est une fonction de limitation. Dans le cadre de ia presente invention, une fonction de limitation est une fonction dont la sortie est egale 3 I'entree tent qutelle reste com prise entre un seuil maximal et un seuil minimal. Si elle est en dehors de ces limites, la sortie est limitee et reste egale au seuil atteint. De preference, I'expression lim[F833.(dV/dt)] a comme seuils: a piquer et 2 a caterer. Pour ce faire, lesdits moyens de pilotage 2 component, comme represente sur la figure 2: - un moyen de calcul 19 qui: retranche le produit (forme par un moyen de calcul 21) du parametre CO par ['angle acom resu d'une liaison 20, au produit (forme par un moyen de calcul 23) du parametre F831 par ['expression (dD/dt) re cue par une liaison 22; et y ajoute le produit (forme par un moyen de calcul 25) du parametre F830 par ['expression (a-aprot) recue par une liaison 24; - un moyen 26 pour deriver le resultat issu du moyen de calcul 19; - un moyen de calcul 27 qui fait la somme: du produit Iforme par un moyen de calcul 29) du parametre F829 par la difference [(cc-aprot))-ccom] calculee par un moyen de calcul 28; et 5. du produit (forme par un moyen de calcul 31 et limite par un moyen de calcul 32) du parametre F833 par ['expression (dV/dt) re, cue par une liaison 30; et - un moyen de calcul 33 qui fait la somme des resultats issus des moyens 26 et 27. 0 Les parametres F829, F830, F831 et F833 precites prennent, dans un mode de realisation prefere, les valeurs indiquees ci-apres, en fonction de ia vitesse commandee VC de l'aeronef. VC 0 100 125180 210 250 300 350 F829 1,6 1,6 1,61,48 0,9 1 1 1 VC 1 0 1 100 | 125r 180 1 210 1 250 1 300 1 350 F830 1 3,8 T 3,8 2,91 0,92 1 1,2 1 1 1 095 1 0,8 |VC 1 0 1 100 1 125r 180 1 210 1 250 1 300 1 350 F831 1 3,28 1 3,28 1 2,681 1,09 1 1'4 1 1,15 1 1 VC 0 100 1251 180 210 250 300 350 F833 6 6 61 4,5 2 1,2 0 0 De plus, le parametre CO prend les valeurs suivantes selon les cas X (centrage avant de l'aeronef) et Y (centrage arriere de l'aeronef). 1 2 VC 0 130 200 250 300 350 X - 8,86 - 8,86 - 5,88 - 4,86 - 3,55 - 3,12 - 4,96 - 4,968 - 2,97 - 2,07 - 1,80 - 1,71 De plus, selon ['invention, les moyens 3 calculent la derivee de la dite loi de commande du facteur de charge vertical LoiNz, 3 partir de ltex pression: d(LoiNz)dt = d [F224.(d0/dt) - G220.Nzc + G221.(Nz-(cosO/cos1) ProtVmax)]/dt + F225.[Nz.lim (Nzc+(cosO/cos) + ProtVmax)] dans laquelle: F224, F225, F220 et G221 vent des parametres precises ci-dessous; - est itassiette longitudinale de l'aeronef; - 1) est l'assiette laterale de l'aeronef; - Nz est le facteur de charge vertical effectif de l'aeronef; Nzc est le facteur de charge vertical commande; - ProtVmax est la valeur maximale de protection de la vitesse de l'aero nef; et - lim est une fonction de limitation. A titre d'exemple, ['expression lim(Nzc + (cosO/cos) + ProtVmax) a comme seuils: -1 g (piquer) et 2,5 g (caterer). Pour ce faire, lesdits moyens de pilotage 3 component, comme represente sur la figure 3: - un moyen de calcul 34 qui: retranche le produit (forme par un moyen de calcul 36) du parametre G220 par le facteur de charge vertical commande Nzc re,cu par une liaison 35, au produit (forme par un moyen de calcul 38) du parame tre F224 par ['expression (dUdt) recue par une liaison 37; et 25. y ajoute le produit (forme par un moyen de calcul 44) du parametre G221 par la difference (formee par un moyen de calcul 42) entre, d'une part, le facteur de charge vertical effectif Nz (re,cu par une liai son 43) et, d'autre part, la somme (formee par un moyen de calcul 41) des expressions (cos0/cos) et (ProtVmax) re,cues respective ment par des liaisons 39 et 40; - un moyen 45 pour deriver le resultat issu du moyen de calcul 34; - un moyen de calcul 48 qui fait la difference entre le facteur de charge vertical effectif Nz et la somme (Nzc + (cosO/cos1) + ProtVmax) calcu lee par un moyen de calcul 46 et limitee par un moyen de limitation 47; - un moyen de calcul 49 pour multiplier le resultat issu du moyen 48 par le parametre F225; et - un moyen de calcul 50 qui fait la somme des resultats issus des moyens 45 et 49. On indique ci-apres des valeurs preferees des parametres F224, F225, G220 (selon les cas X et Y) et G221 (selon les cas X et Y). VC O 120 130 160 190 210 280 350 F224 2,2 2,2 1,9 1,35 1,05 0,58 0,45 0,41 VC 1 0 1 120 1 130 1 160 1 190 1 210 1 280 1 350 225 1 15 1 15 1 13 1 10 1 7,5 1 3,8 1 2,9 1 2,71 VC 0 130 200 250 300 350 X - 8,86 - 8,86 - 5,88 - 4,86 - 3,55 - 3,12 - 4,96 - 4,968 - 2,97 - 2,07 - 1,80 - 1,71 | VC 1 120 1 130 1 150 1 190 1 210 1 320 X 1 14 1 8,2 1 4,6 1 3,5 1 0,51 1 0,05 23 17 12 8 5 2 Le systeme 1 comporte, de plus, une unite de calcul 52 qui cal cule: ladite premiere derivee de protection en assiette minimale ProtOmin qui est transmise par la liaison 8 au voteur 6, a partir de ltexpression: d(ProtOmin)/dt = F193.[K79.(dO/dt) + K78.d(dO1dt)/dt + K76.(+15)]; et ladite seconde derivee de protection en assiette maximale ProtOmax qui est transmise par la liaison 9 au voteur 6, a partir de ['expression: 0 d(ProtOmax)/dt = F193.[K79.(d8/dt) + K78.d(dO/dt)/dt + K77.(-30)]. Les parametres K76 et K77 valent 0,5 et les parametres K78 et K79 valent respectivement 1 et 1,5. Quant au parametre F193, il prend les valeurs suivantes, en fonc tion de la vitesse commandee VC de l'aeronef. VC O i 20 130 160 190 210 280 350 F193 2,2 2,2 1,9 1,35 1,05 0,53 0,45 0,41 Comme on peut le voir sur la figure 4, I'unite de calcul 52 com porte, pour ce faire: - un moyen de calcul 53 qui fait la somme: 20. d'une somme (formee par un moyen de calcul 54), d'une part, du produit (forme par un moyen de calcul 57) du parametre K78 par la derivee (formee par un moyen de calcul 56) de ['expression (dO/dt) (recue par une liaison 55) et, d'autre part, du produit (forme par un moyen de calcul 58) du parametre K79 par cette expression; et du produit (forme par un moyen de calcul 59) du parametre K76 par une somme (formee par un moyen de calcul 60) de la valeur 15 et de resus respectivement par des liaisons 61 et 62; - un moyen de calcul 63 qui multiplie le resultat issu du moyen de calcul 53 par le parametre F193 pour obtenir ladite premiere derivee a trans mettre par la liaison 8; - un moyen de calcul 64 qui fait la somme: du resultat issu du moyen de calcul 54; et du produit (forme par un moyen de calcul 65) du parametre K77 par lo la difference (formee par un moyen de calcul 66) entre et la valeur (recue par une liaison 67); et - un moyen de calcul 68 qui multiplie le resultat issu du moyen de calcul 64 par le parametre F193 pour obtenir ladite seconde derivee a trans mettre par la liaison 9. On notera qu'ainsi les moyens 10 integrent la derivee selectionnee par le voteur 4, dont la loi de pilotage engendre l'ordre de pilotage a ca brer le plus faible, uniquement si cette derivee est comprise entre la (pre miere) derivee par rapport au temps de la protection en assiette minimale ProtOmin et la (seconde) derivee par rapport au temps de la protection en o assiette maximale Protmax. Sinon, si la derivee selectionnee par le voteur 4 est inferieure a ladite premiere derivee, les moyens 10 integrent cette derriere et si la derivee selectionnee est superieure b ladite seconde deri vee, les moyens 10 integrent ladite seconde derivee. Le systeme de pilotage 1 conforme a ['invention peut etre integre :5 dans un dispositif de commande de vol electrique usuel. Dans ce cas, on rem place les logiques de commutation usuelles " loiNz" " Prota" par un vote permanent entre les differentes lois pouvant entrer en jeu. Ce vote se fait done en deux etapes: d'abord selection de l'ordre le moins a caterer entre les lois "loiNz" et "Prota" pour ne pas depasser ['incidence maximale 1 6 amax, puis limitation de l'ordre resultant par deux assiettes, 3 caterer et a piquer. L' architecture d u systime 1 est done tres simple en termes de realisation et de comprehension. De plus, grace a ['invention, on obtient notamment les avantages suivants: - le systeme 1 est efficace et peu couteux; - ledit systeme 1 ne necessite pas: une reinitialisation d'un integrateur au passage d'une loi de pilotage a une autre; 10. une logique de commutation d'une loi de pilotage vers l'autre; et un double jeu de gains en protection d'incidence; I'elaboration d'une protection d'assiette (moyens 6 et 52) commune aux differentes lots; - I'elimination de deux dispositifs specifiques: I'avance de phase et le verrouillage du manche 3 caterer; et - un pilotage nature!, avec un controle de ['incidence. Un second mode de realisation du systeme de pilotage 71 conforme a ['invention, qui est represente sur la figure 5, est adapte au pilotage manuel de l'aeronef au moyen d'un manche de commande 70 usuel (minimanche, palonnier,), qui peut etre actionne par un pilote de l'aeronef. Ledit systeme de pilotage 71 comporte un voteur 72 qui recoit en entrees: d'une part, une consigne de facteur de charge recue d'un moyen 73 qui deduit cette consigne a partir de ['amplitude de l'actionnement (bra quage) audit manche de commande 70; et - d'autre part, une valeur de facteur de charge Nzpvit recue d'un moyen 74 qui comprend: 1 7 un moyen 75 qui deduit une consigne de vitesse Vt a partir de l'am plitude de l'actionnement (braquage) audit manche de commande ; et un moyen de pilotage 76 qui comprend une loi de protection en vi tesse (permettant de limiter la vitesse de l'aeronef lors d'une ma nceuvre a piquer) et qui calcule, a partir de cette consigne de vitesse Vt, la valeur de facteur de charge Nzpvit qui est transmise audit vo teur 72. Ledit moyen de pilotage 76 calcule ladite valeur de facteur de charge Nzpvit, a partir des relations suivantes: Nzpvit= Nzeq+ANzpvit Nzeq = cos / cos avec ANzpvit = Kp. (V - Vt) + Kd. (dV / aft) dans lesquelles relations: - est ['angle d'assiette longitudinale (tangage) de l'aeronef; - p est ['angle d'assiette laterale (roulis) de l'aeronef; - V est la vitesse air usuelle de l'aeronef; et - Kp et Kd vent deux coefficients predetermines. Le voteur 72 fournit en sortie la plus grande des deux valeurs pre sentes sur ses entrees. La valeur de cette sortie est done superieure ou o egale a ladite valeur Nzpvit, ce qui permet d'atteindre l'objectif de limiter la vitesse de l'aeronef en dessous d'une valeur maximale Vmax. En effet, lors d'une manceuvre a piquer, le signe du facteur de charge Nz est par convention negatif, alors qu'il est positif lors d'une manoeuvre a caterer. La protection en vitesse ayant pour effet de limiter la manceuvre a piquer, il est done necessaire de prendre en compte la plus grande des deux valeurs presentes aux entrees du voteur 72. La sortie du voteur 72 est reliee a un moyen de pilotage 77 qui comporte une loi de commande de facteur de charge, et dont la sortie est 1 8 reliee 3 une premiere entree d'un voteur 78. Ce voteur 78 est relic par une seconde entree 3 la sortie d'un moyen de pilotage 79 qui comporte une loi de protection en incidence. Ce moyen de pilotage 79 re,coit en entree, par un moyen 80, une consigne issue du manche de commande 70 et traduite en terme d ' angle d ' incidence a par ce moyen 80. La sortie audit moyen de pilotage 79 fournit une valeur de vitesse de gouverne telle que la mise en ceuvre de cette derriere conduise 3 un angle d'incidence de l'aeronef qui est inferieur ou egal 3 une valeur maximale amax. Le voteur 78 fournit en sortie la plus grande des deux valeurs pre 0 senses sur ses entrees. La valeur de cette sortie est done superieure ou egale 3 la consigne de protection en incidence, ce qui permet d'atteindre l'objectif de l'imiter ['angle d'incidence de l'aeronef en dessous de la va leur amax. En effet, par convention, les braquages de la gouverne depro fondeur vent notes avec un signe positif lors d'une action 3 piquer et avec un signe negatif lors d'une action a caterer. La protection en incidence ayant pour effet de limiter une action 3 caterer, il est done necessaire de prendre en compte la plus grande des deux valeurs presentes aux entrees du voteur 78. La sortie du voteur 78, exprimee en terme de vitesse de la gouverne de profondeur, est envoyee vers une entree d'un integrateur 81 qui est semblable au moyen 10 de la figure 1. La sortie de cet integrateur 81 est representative de la position de la gouverne de profondeur et cons titue une commande de cette derriere. Le systeme de pilotage 71 permet done d'atteindre les objectifs fixes de limitation de ['angle dtincidence et de la vitesse de itaeronef. II est avantageux, car il fait appel 3 des voteurs 72, 78 qui comparent 3 tout instant des valeurs presentes sur leurs entrees, lesdites valeurs etant ba sees notamment sur differentes lois de pilotage calculees de fason simul tanee, de telle facon que la sortie de chaque voteur 72, 78 evolue conti nuement au cours du temps. Cela permet de resoudre un probleme exis tent sur des systemes de pilotage usuels, 3 savoir la presence de disconti nuites de la consigne envoyee 3 une gouverne lors du basculement d'une premiere loi de pilotage vers une seconde loi de pilotage. Dans le mode de realisation prefere represente sur la figure 5, I'ac tionnement (braquage) du manche de commande 70 est done traduit si multanement en consignee de facteur de charge de vitesse limite et d'an gle d'incidence limite, respectivement par lesdits moyens 73, 75 et 80. Ainsi, I'aeronef etant en regime stabilise, une variation de la position du manche de commande 70 est interpretee comme une variation de la o consigne de facteur de charge. De meme, elle est interpretee, par la loi de protection en vitesse comme une variation de la consigne de vitesse li mite, et par la protection d'incidence comme une variation de la consigne d'angle d'incidence limite. A un instant donne, une seule loi de pilotage etant selectionnee du fait de l'utilisation des voteurs 72 et 78, on peut considerer la consigne issue du manche de commande 70 selon une seule unite, 3 savoir celle correspondent 3 I'entree de la loi de pilotage selec tionnee. Dans un mode de realisation particulier, le moyen 74 peut etre remplace, dans le systeme de pilotage 71 de la figure 5, par un moyen 82 represente sur la figure 6. Ce moyen 82 comporte un voteur 83 permet tant de prendre en compte la plus contraignante des deux lois de pilotage suivantes: - une loi de protection par rapport a la vitesse maximale operationnelle de l'aeronef VmO, mise en ceuvre par un moyen de pilotage 84 sous la forme d'un asservissement sur une consigne de vitesse superieure ou egale 3 VmO. Cette consigne, qui est une fonction de la position du manche de commande 70, est delivree par un moyen 85, lequel re$oit en entree ladite position du manche de commande 70, ainsi que la va leur de VmO. Les coefficients Kp et Kd precites, correspondent a cette loi, vent choisis de telle sorte que cette protection soit appliquee de fa con "couple" ou non imperative (c'est-3-dire en autorisant un depasse ment), car l'aeronef doit pouvoir voler a la vitesse VmO sans activation intempestive de ladite protection; et - une loi de protection par rapport 3 la vitesse limite structurale Vd, mise en oeuvre par un moyen de pilotage 86. Cette loi recoit comme consi gne ladite vitesse Vd. Cette loi de protection limite les manoeuvres 3 pi quer de l'aeronef. La vitesse Vd ne doit jamais etre depassee. Son de passement pourrait en effet conduire 3 une rupture de la cellule de I'aeronef. Les coefficients Kp et Kd correspondent a cette loi vent done choisis de telle sorte que cette protection soit appliquee de facon "cure" ou imperative, c'est-a- dire sans depassement possible de la consigne. Dans un mode de realisation prefere de ['invention, le moyen 85 assurant la traduction en vitesse de la position du manche de commande est tel que la consigne de vitesse Vcons, qui est presente en sortie audit moyen 85 et qui depend de la position P du manche de commande , corresponde a VmO ou a une valeur sensiblement superieure a VmO lorsque le manche de commande 70 est a la position de repos, et corres ponde a une vitesse au plus egale a Vd lorsque ledit manche de commande 70 est a la position extreme Pmax lors d'une manceuvre 3 pi quer (figure 7). On notera que ['invention a ete decrite en considerant des valeurs de vitesse (consigne de vitesse Vt, vitesse maximale operationnelle VmO, vitesse limite structurale Vd,. II est egalement possible de prendre en consideration des valeurs de Mach comme parametres d'entree du sys teme de pilotage 1, une transformation usuelle desdites valeurs de Mach permettant d'obtenir les vitesses correspondantes. REVENDICATIONS 1. Procede de pilotage d'un aeronef, destine a engendrer des or dres de pilotage audit aeronef selon au moins un axe de pilotage, procede selon lequel on utilise au moins deux lois de pilotage differentes, relatives audit axe de pilotage et permettant chacune de determiner des ordres de pilotage en fonction de parametres de l'aeronef, caracterise en ce que, pour ledit axe de pilotage, on realise, de facon automatique et repetitive, les operations suivantes: a) pour chacune desdites lois de pilotage, on calcule la derivee par rap port au temps de la fonction qui correspond a ladite loi de pilotage et qui prend en compte les valeurs actuelles des parametres corres pondants; b) on compare entre elles les derivees ainsi calculees; c) on selectionne la derivee, dont la loi de pilotage correspondante engendre l'ordre de pilotage de plus faible valeur absolue; et d) on integre une derivee selectionnee de maniere a obtenir ledit ordre de pilotage selon ledit axe de pilotage. 2. Procede selon la revendication 1, caracterise en ce que ledit axe de pilotage est l'axe de tangage de l'aero nef. 3. Procede selon la revendication 2, caracterise en ce que l'on utilise, comme lois de pilotage, au moins une loi de protection en incidence et une loi de commande du facteur de charge vertical. 4. Procede selon la revendication 3, caracterise en ce que l'on calcule la derivee de ladite loi de commande du facteur de charge vertical LoiNz, a partir de ['expression: d(LoiNz)/dt = d [F224.(dO/dt) - G220.Nzc + G221.(Nz-(cos0/cos) - ProtVmax) ]/dt + F225.[Nz-lim (Nzc+(cosO/cos) + ProtVmax)] dans laquelle: - F224, F225, G220 et G221 vent des parametres; - est l'assiette longitudinale de l'aeronef; - est l'assiette laterale de l'aeronef; - Nz est le facteur de charge vertical effectif de l'aeronef; - Nzc est le facteur de charge vertical commande; - ProtVmax est la valeur maximale d'une protection de la vitesse de l'ae ronef; et - lim est une fonction de limitation. 5. Procede selon l'une des revendications 3 et 4, caracterise en ce que l'on calcule la derivee de ladite loi de protection en incidence Prota, a partir de ['expression: d(Prota)/dt = d[F831.(dO/dt) - (CO.acom) + F830. (a-aprot)]/dt + F829.[a-aprot-acom] + km [F833. (dV/dt)] dans laquelle: - F829, F830, F831, F833 et CO vent des parametres; - a est ['angle d'incidence effectif de l'aeronef; - acom est ['angle d'incidence commande; - aprot est une valeur de protection de ['angle d'incidence; - 0 est l'assiette longitudinale de l'aeronef; - V est la vitesse effective de l'aeronef; et - lim est une fonction de limitation. 6. Procede selon l'une des revendications 1 a 5, caracterise en ce que ledit axe de pilotage est l'axe de tangage de l'aero nef et en ce que, pour ['operation d): - on i nteg re l ad ite derivee selection nee, dont la loi de pilotage eng end re l'ordre de pilotage de plus falble valeur absolue, uniquement si cette de rivee est comprise entre une premiere derivee par rapport au temps d'une protection en assiette minimale et une seconde derivee par rap port au temps d'une protection en assiette maximale; - sinon, si ladite derivee selectionnee est inferieure a ladite premiere deri vee, on intAgre cette derriere et si ladite derivee selectionnee est supe rieure a ladite seconde derivee, on integre ladite seconde derivee. 7. Procede selon la revendication 6, caracterise en ce que l'on calcule: - ladite premiere derivee de protection en assiette minimale ProtOmin, 3 partir de ['expression: lo d(ProtOmin)/dt = F193.[K79.(dO/dt) + K78.d(dO/dt)/dt + K76.(+15)]; et ladite seconde derivee de protection en assiette maximale ProtOmax, a partir de ['expression: d(ProtOmax)/dt = F193.[K79.(dO/dt) + K78.d(dO/dt) /dt + K77.(-30)], dans lesquelles: - F193, K76, K77, K78 et K79 vent des parametres; et - est l'assiette longitudinale de l'aeronef. 8. Procede selon la revendication 3, pour un pilotage manuel de l'aeronef au moyen d'au moins un manche de commande (70), caracterise en ce que l'on utilise de plus, comme loi de pilotage, une loi de protection en vitesse, et en ce que l'actionnement du manche de commande (70) est traduit simultanement en consigne de facteur de charge, en consigne dtincidence limite et en consigne de vitesse limite, qui vent utilisees respectivement par ladite loi de commande du facteur de z charge, ladite loi de protection en incidence et ladite loi de protection en vitesse. 9. Procede selon la revendication 8, caracterise en ce que ladite loi de protection en vitesse comporte une premiere loi autorisant un depassement de consigne et une seconde loi n'autorisant pas de depassement de consigne. 10. Procede selon la revendication 9, caracterise en ce que ladite premiere loi est une loi de protection par rap port a une vitesse maximale operationnelle (VmO) de l'aeronef et ladite se conde loi est une loi de protection par rapport a une vitesse limite structu rale (Vd) de l'aeronef. l o 1 1. Procede selon la revendication 1, caracterise en ce que ledit axe de pilotage est l' axe de roulis de l 'aeronef. 12. Procede selon la revendication 1, caracterise en ce que ledit axe de pilotage est i'axe de lacet de l'aeronef. 13. Procede selon la revendication 1, caracterise en ce que ledit axe de pilotage est l'axe de commande de la poussee des moteurs de l'aeronef. 14. Systeme de pilotage d'un aeronef, susceptible d'engendrer des ordres de pilotage audit aeronef selon au moins un axe de pilotage, ledit systeme (1) comportant au moins deux moyens de pilotage (2, 3, 76, 77, 79, 84, 86), chacun desdits moyens de pilotage (2, 3, 76, 77, 79, 84, 86) comprenant une loi de pilotage qui est differente de celle de l'autre moyen de pilotage et qui permet de determiner des ordres de pilotage se lon ledit axe de pilotage en fonction de parametres de l'aeronef, caracterise en ce que chacun desdits moyens de pilotage (2, 3, 76, 77, 79, 84, 86) est susceptible de calculer la derivee par rapport au temps de la fonction qui represente la loi de pilotage correspondante et qui prend en compte les valeurs actuelles des parametres correspondents, et en ce que ledit systeme de pilotage (1) comporte de plus: - des premiers moyens (4, 78) pour comparer entre elles les derivees cal culees par lesdits moyens de pilotage (2, 3, 76, 77, 79, 84, 86) et pour selectionner une derivee; et - des seconds moyens (10, 81) pour integrer une derivee selectionnee de maniere a obtenir ledit ordre de pilotage selon ledit axe de pilotage. 15. Systeme selon la revendication 14, caracterise en ce que lesdits premiers moyens comportent au moins un voteur (4, 78). 16. Systeme selon l'une des revendications 15 et 16, ledit axe de 0 pilotage etant l'axe de tangage, caracterise en ce qu'il comporte des troisiemes moyens (6) pour comparer une derivee, dont la loi engendre ltordre de pilotage a caterer le plus falble, a des derivees de protection en assiette min ima le et maxim ale et pour se lectionner la derivee presentant la valeur mediane, qui sera integree par lesdits seconds moyens (10). 17. Systeme selon la revendication 16, caracterise en ce que lesdits troisiemes moyens comportent au moins un voteur (6). 18. Systeme selon l'une quelconque des revendications 14 a 17, caracterise en ce qu'il comporte, de plus, au moins un moteur (72) dont la sortie est reliee a ltentree d'au moins l'un desdits moyens de pilotage (77). 1 9. Aeronef, caracterise en ce qu'il comporte un systeme de pilotage (1) tel que celui