Brevet FR2843194A1 — publié le 20040206

i La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour déterminer un effort exercé sur une roue motrice d'un véhicule automobile par une surface de sol supportant ladite roue, selon une direction longitudinale de ladite roue. On connaît des systèmes électroniques embarqués destinés à assister le conducteur d'un véhicule lorsqu'il se trouve dans différents types de situations difficiles. Les plus connus sont sans doute les systèmes antiblocages ABS et les systèmes de régulation électronique du comportement dynamique du véhicule ESP. Un système ABS agit sur le système de freinage pour éviter un blocage des roues lors d'un freinage d'urgence. Un système ESP agit également sur le système de freinage, et éventuellement sur la commande du moteur, de manière à améliorer la trajectoire d'un véhicule dans une situation de virage dangereuse, par exemple un virage 15 serré engagé trop rapidement, c'est-à-dire pour contrecarrer une tendance du véhicule au survirage ou au sous-virage. Un point commun de ces systèmes est de viser à renforcer la tenue de route d'un véhicule automobile, c'est-à-dire plus précisément de chercher à adapter la manoeuvre du véhicule pour que l'accélération 20 longitudinale et/ou latérale requise ne dépasse pas la quantité d'effort que la route ou la surface sur laquelle le véhicule roule peut effectivement transmettre au véhicule par l'intermédiaire des pneus. Ceci peut être fait d'une part en optimisant cette quantité d'effort et d'autre part en adaptant les paramètres de la manoeuvre, comme la force de freinage, le régime du moteur ou l'angle de braquage des roues. Ainsi, un système ABS effectue un contrôle de la force de freinage appliquée à la roue pour maintenir la force longitudinale exercée par la route sur le pneumatique à un niveau maximal admissible. De manière connue, ce contrôle est fondé sur une mesure de la vitesse de glissement Vg du pneumatique, définie par exemple par: Vg = IRo - Vel, o co désigne la vitesse de rotation de la roue, R le rayon extérieur de la roue et Ve la vitesse d'ensemble du véhicule. La figure 5 représente l'évolution du coefficient de frottement it entre le pneumatique et la route en fonction de la vitesse de 35 glissement Vg. On constate sur cette figure qu'il existe une vitesse de glissement optimale Vg0 pour laquelle le coefficient de frottement,t est maximal. Si l'on considère la charge portée par la roue constante, cette vitesse de glissement optimale Vgo maximise également l'effort de la route sur le pneumatique, qui est proportionnel au coefficient de frottement,u. s Si, au cours d'un freinage à l'aide d'un frein de service, la vitesse de glissement Vg de la roue vient à dépasser Vgo, la force exercée par la route sur la roue se met à diminuer, ce qui implique que la décélération du véhicule a tendance à diminuer tandis que la décélération de la roue a tendance à augmenter. Ceci tient au fait que, lors d'un 10 freinage, la force longitudinale de contact entre le sol et la roue constitue à la fois une force de décélération du véhicule et une force d'entraînement de la roue qui est opposée à la force de freinage appliquée par le frein de service. Il résulte de ces deux tendances que la vitesse de glissement s'accroît, entraînant une accentuation de la 15 réduction du coefficient de frottement. Dans ces conditions, à moins de relâcher complètement la force de freinage appliquée à la roue, on comprend que la roue tend rapidement vers un blocage complet, qui constitue en fait une situation d'équilibre stable pour ladite roue. Pour un freinage le plus court possible, il faut donc un effort de freinage le plus 20 important possible sans que la vitesse de glissement Vg ne dépasse Vg0. De ce fait, par mesure de sécurité, les systèmes ABS sont classiquement réglés pour fonctionner dans une plage de vitesse de glissement S située sensiblement en dessous de Vgo, comme visible à la figure 5, de manière à éviter la zone critique Vg>Vgo. Bien qu'il semble 25 théoriquement possible d'étendre la plage de fonctionnement du système jusqu'à Vg=Vgo, ceci n'est pas réalisable en pratique à cause de la variabilité de Vgo et des erreurs de mesure de Vg. Ainsi, les systèmes ABS connus conduisent à un effort exercé sur la roue par le sol qui reste en deçà de sa valeur optimale. Pour remédier à cet inconvénient, il serait souhaitable de fonder un algorithme de contrôle de la force de freinage, par exemple pour un système ABS, non pas sur la valeur de la vitesse de glissement, mais directement sur la valeur de l'effort exercé par le sol sur la roue, ce qui suppose de connaître cette valeur. La présente invention vise à fournir un procédé et un dispositif permettant de déterminer précisément l'effort exercé sur une roue, en particulier une roue motrice, par une surface de sol supportant ladite roue, selon une direction longitudinale de ladite roue, à partir de mesures dans la liaison au sol. Pour cela, l'invention fournit un procédé de détermination d'un effort longitudinal exercé sur une roue motrice d'un véhicule automobile par une surface de sol supportant ladite roue, ledit véhicule comportant des moyens de liaison reliant ladite roue à une caisse dudit véhicule, caractérisé par le fait que ledit procédé comporte les étapes consistant à: mesurer un couple moteur appliqué sur ladite roue par un moteur dudit véhicule, calculer un effort virtuel moteur côté roue représentant une réaction de ladite surface de sol audit couple moteur, mesurer un effort réel au niveau d'au moins un point de mesure dans lesdits moyens de liaison, calculer un effort virtuel résistant côté roue en fonction dudit effort réel et dudit effort virtuel moteur côté roue, calculer ledit effort longitudinal exercé sur ladite roue par ladite surface de sol en fonction dudit effort virtuel moteur côté roue et dudit 20 effort virtuel résistant côté roue, par exemple en tant que somme dudit effort virtuel moteur et dudit effort virtuel résistant. On détermine ainsi une composante longitudinale de l'effort exercé sur ladite roue par la surface de sol, ladite composante longitudinale étant parallèle à l'intersection d'un plan médian de la roue avec le sol. Ce procédé repose sur une décomposition de l'effort longitudinal en deux composantes virtuelles. En effet, à tout instant, on peut considérer que la roue subit dans son aire de contact avec le sol deux efforts simultanés: un effort virtuel moteur, correspondant à 30 l'action de la transmission sur la roue -- cette action pouvant en fait être motrice (accélération) ou résistante (freinage moteur) par rapport au déplacement effectif du véhicule -- et un effort virtuel résistant, correspondant à des effets résistants comme, par exemple la résistance au roulement du pneumatique et l'effet du système de freinage du véhicule. Ces deux composantes virtuelles se combinent sous la forme de l'effort longitudinal réel transmis par l'aire de contact que l'on cherche à déterminer. Cependant, à chacune de ces deux composantes correspond une répartition d'efforts spécifique dans les éléments de la liaison au sol qui relient la roue à la caisse. Par exemple, ces éléments de la liaison au sol sont le porte-roue, les bras de suspension, les articulations élastiques, les ressorts, les amortisseurs et le système de direction du véhicule. Le fait de décomposer l'effort longitudinal réel en deux composantes virtuelles permet de tenir compte de ces différentes répartitions et donc de déterminer avec précision l'effort réel à partir d'une ou plusieurs mesures d'efforts dans la liaison au sol. La première composante (effort 10 virtuel moteur) est calculée à partir de la valeur instantanée du couple transmis à la roue par un arbre moteur. La deuxième composante (effort virtuel résistant) est déterminée à partir d'au moins un effort réel mesuré dans la liaison au sol et des répartitions des efforts en fonction de leurs origines. L'effort virtuel moteur côté roue représente une réaction de la surface de sol au couple moteur appliqué sur la roue, mais ne représente pas au moins une influence résistante qui s'exerce sur la roue, par exemple une force résistante exercée par le système de freinage et/ou une résistance au roulement du pneumatique au niveau de l'aire de 20 contact, cette ou ces influences résistantes étant représentées par l'effort virtuel résistant. Avantageusement, ledit effort virtuel moteur côté roue est calculé comme un effort qu'exercerait ladite surface de sol sur ladite roue en réagissant à la totalité dudit couple moteur. Avantageusement, le calcul dudit effort virtuel résistant côté roue comporte les étapes consistant à: calculer un effort virtuel moteur côté caisse qui résulterait d'une transmission dudit effort virtuel moteur côté roue depuis ladite roue jusqu'audit au moins un point de mesure par l'intermédiaire desdits moyens de liaison, calculer un effort virtuel résistant côté caisse en fonction dudit effort réel mesuré et dudit effort virtuel moteur côté caisse, par exemple en tant que différence entre ledit effort réel et ledit effort virtuel moteur côté caisse, ledit effort virtuel résistant côté caisse étant appliqué au niveau dudit au moins un point de mesure, calculer ledit effort virtuel résistant côté roue comme effort résultant d'une transmission dudit effort virtuel résistant côté caisse depuis ledit au moins un point de mesure jusqu'à ladite roue par l'intermédiaire desdits moyens de liaison. De préférence, le procédé selon l'invention comporte une étape consistant à mesurer un angle de braquage de ladite roue, ledit effort virtuel moteur côté caisse et/ou ledit effort virtuel résistant côté roue étant calculé(s) en fonction dudit angle de braquage. De préférence, le procédé selon l'invention comporte une étape consistant à mesurer une distance verticale de ladite roue par rapport à ladite caisse, ledit effort virtuel moteur côté caisse et/ou ledit 10 effort virtuel résistant côté roue étant calculé(s) en fonction de ladite distance verticale. Ces étapes de mesure permettent de prendre en compte la position réelle de la roue par rapport à la caisse et la configuration correspondante des moyens de liaison, ce qui améliore le réalisme de la 15 modélisation des transmissions d'efforts à travers lesdits moyens de liaison. Avantageusement, ledit effort virtuel moteur côté caisse peut être calculé en appliquant audit effort virtuel moteur côté roue une première fonction représentative desdits moyens de liaisons. De même, 20 ledit effort virtuel résistant côté roue peut être calculé en appliquant audit effort virtuel résistant côté caisse une deuxième fonction représentative desdits moyens de liaisons. De préférence, ladite première fonction et/ou ladite deuxième fonction est appliquée au moyen d'au moins un réseau de neurones. L'utilisation d'un réseau de neurone soumis à un apprentissage préalable permet de modéliser très précisément et réalistement, de manière semiphénoménologique, la transmission des efforts à travers les moyens de liaison, notamment pour rendre compte 30 de la non-linéarité de la transmission et des phénomènes de résonance. De préférence, on utilise un premier réseau de neurones pour appliquer la première fonction et un deuxième réseau de neurones pour appliquer la deuxième fonction. La mesure d'effort peut être effectuée en différents points 35 de mesure de la liaison au sol, en particulier au niveau d'articulations entre les éléments de liaison. La modélisation de la transmission d'effort entre chaque point de mesure et la roue doit bien sr tenir compte de la position du point de mesure dans les éléments de liaison. Avantageusement, ledit au moins un point de mesure comporte un point de liaison entre lesdits moyens de liaison et ladite caisse, ledit effort réel mesuré étant un effort exercé sur ladite caisse au niveau dudit point de liaison. Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, lesdits moyens de liaison comportent un porte-moyeu sur lequel est montée ladite roue, un triangle ou bras de suspension lié audit porte10 moyeu, et au moins une articulation élastique comprenant deux armatures reliées par un corps élastique, une première desdites armatures étant fixée audit triangle de suspension une deuxième desdites armatures étant fixée à ladite caisse et constituant ledit au moins un point de liaison de la caisse. Avantageusement, ledit effort réel est mesuré en déterminant une déformation dudit corps élastique. De préférence, ledit effort réel est mesuré parallèlement à une direction longitudinale dudit véhicule. L'invention fournit aussi un dispositif de détermination d'un 20 effort longitudinal exercé sur une roue motrice d'un véhicule automobile par une surface de sol supportant ladite roue, ledit véhicule comportant des moyens de liaison reliant ladite roue à une caisse dudit véhicule, caractérisé par le fait que ledit dispositif comporte: un moyen pour mesurer un couple moteur appliqué sur ladite roue par un moteur dudit véhicule, un moyen pour calculer un effort virtuel moteur côté roue représentant une réaction de ladite surface de sol audit couple moteur, un moyen pour mesurer un effort réel au niveau d'au moins un point de mesure dans lesdits moyens de liaison, un moyen pour calculer un effort virtuel résistant côté roue en fonction dudit effort réel et dudit effort virtuel moteur côté roue, un moyen pour calculer ledit effort longitudinal exercé sur ladite roue par ladite surface de sol en fonction dudit effort virtuel moteur côté roue et dudit effort virtuel résistant côté roue, par exemple en tant que somme desdits efforts virtuels côté roue. Avantageusement, ledit moyen pour calculer ledit effort virtuel résistant côté roue comprend: un moyen pour calculer un effort virtuel moteur côté caisse qui résulterait d'une transmission dudit effort virtuel moteur côté roue depuis ladite roue jusqu'audit au moins un point de mesure par l'intermédiaire desdits moyens de liaison, un moyen pour calculer un effort virtuel résistant côté caisse en fonction dudit effort réel et dudit effort virtuel moteur côté caisse, par exemple en tant que différence entre ledit effort réel et ledit effort virtuel moteur côté 10 caisse, ledit effort virtuel résistant côté caisse étant appliqué au niveau dudit au moins un point de mesure, un moyen pour calculer ledit effort virtuel résistant côté roue comme effort résultant d'une transmission dudit effort virtuel résistant côté caisse depuis ledit au moins un point de mesure jusqu'à ladite roue par l'intermédiaire desdits moyens de liaison. De préférence, ledit moyen pour calculer ledit effort virtuel moteur côté caisse comporte un premier réseau de neurones. De préférence, ledit moyen pour calculer ledit effort virtuel résistant côté roue comporte un deuxième réseau de neurones. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d'un mode de réalisation particulier de l'invention, donné uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence au dessin annexé. Sur ce dessin: - la figure 1 est une vue partielle en perspective écorchée d'un véhicule automobile conçu pour mettre en oeuvre un procédé de détermination d'effort selon l'invention, - la figure 2 représente un triangle de suspension du 30 véhicule de la figure 1 muni d'un dispositif de mesure d'effort, - la figure 3 est une représentation schématique des efforts pris en compte dans le procédé de la figure 4, - la figure 4 est un organigramme représentant le procédé mis en oeuvre par le véhicule de la figure 1, - la figure 5 est un graphique représentant l'évolution du coefficient de frottement jt entre une roue de véhicule et une route en fonction de la vitesse de glissement Vg de la roue, - la figure 6 est une représentation schématique par blocs fonctionnels d'un dispositif de détermination 10 d'effort selon l'invention embarqué dans le véhicule de la figure 1, - les figures 7 et 8 représentent deux réseaux de neurones du dispositif de la figure 6. La figure 1 représente l'avant d'un véhicule automobile 1 à 15 traction. L'essieu avant 2 du véhicule 1 est plus particulièrement représenté, les autres parties du véhicule 1 étant esquissées en traits interrompus. Pour décrire la constitution de l'essieu avant 2, on se limite à en décrire une moitié, l'essieu avant 2 étant sensiblement symétrique. Chaque roue avant 3 est montée pivotante sur un porte20 moyeu 4 qui est assemblé à la caisse 5 du véhicule 1 par un triangle de suspension 6 et par une jambe de force 7. La caisse 5 désigne la partie suspendue du véhicule 1. La jambe de force 7 présente de manière classique deux parties 7a, 7b mobiles l'une par rapport à l'autre, l'extrémité inférieure de la partie inférieure 7b étant fixée au porte25 moyeu 4 tandis que l'extrémité supérieure de la partie supérieure 7a est fixée à la caisse 5. Un arbre de transmission 15 est relié à la roue 3 pour lui transmettre un couple moteur F depuis un moteur (non représenté) du véhicule 1. Une biellette de direction 8 relie le porte-moyeu 4 à une 30 colonne de direction 9 du véhicule 1 pour modifier l'orientation de la roue 3. Le pivotement de braquage de la roue 3 et du porte-moyeu 4 s'effectue autour d'une extrémité 6a du triangle de suspension 6. L'orientation de la roue 3 est déterminée par un angle de braquage a qui est défini classiquement comme l'angle entre la direction longitudinale 35 du véhicule 1, représentée par l'axe X, et la direction longitudinale du plan médian de la roue 3, représentée par l'axe x. Sur la figure 1, les roues sont orientées pour rouler en ligne droite, donc l'angle a est négligeable. Le porte-moyeu 4 porte également une mâchoire de freinage 10 qui peut serrer un disque de freinage 11 solidaire de la roue 3 pour freiner la rotation de la roue 3. La mâchoire de freinage 10 fait partie d'un frein de service classique et est commandée de manière connue par des moyens hydrauliques ou électriques non représentés. Sur cet exemple, le triangle de suspension 6 comporte deux branches 6b et 6c sensiblement perpendiculaires, mieux visibles à la 10 figure 2. La liaison entre le triangle de suspension 6 et la caisse 5 est réalisée au niveau de deux points de liaison A et B au moyen de deux articulations antivibratoires 12 et 13, par exemple des articulations du type élastique ou hydroélastique. L'articulation antivibratoire 12 comporte une armature extérieure 12a qui est rigidement fixée dans un 15 logement cylindrique situé sensiblement au point milieu 6d du triangle de suspension 6, et une armature intérieure 12b formant le point de liaison A qui est fixée à la caisse 5 à l'aide d'un boulon (non représenté) que l'on engage dans son espace intérieur. L'articulation antivibratoire 13 est fixée respectivement à l'autre extrémité 6e du triangle de 20 suspension 6 et à la caisse 5 de manière similaire à l'articulation 12. L'articulation 12 est munie d'un système de mesure 14 sensible aux efforts transmis. En référence à la figure 4, on décrit maintenant un exemple d'algorithme de détermination de l'effort Fx exercé par le sol sur la roue 25 3 dans la direction longitudinale x de la roue. Conjointement, en référence à la figure 6, on décrit un dispositif électronique 40 embarqué dans le véhicule 1 pour mettre en oeuvre cet algorithme. Ce dispositif électronique 40 n'est pas entièrement représenté sur la figure 1 par soucis de clarté. A l'étape 20, on mesure le couple moteur F appliqué sur la roue 3 par l'intermédiaire de l'arbre de transmission 15. Le couple moteur F peut être orienté dans les deux sens, selon que le véhicule est en phase d'accélération ou en phase de freinage moteur. En d'autres termes, le couple moteur F est le couple reçu par la roue 3 depuis le 35 moteur du véhicule, ce couple pouvant en fait avoir un effet d'entraînement sur le véhicule 1 ou, au contraire, un effet de freinage. L'étape 20 peut être réalisée par un capteur de mesure de couple 21 coopérant avec l'arbre de transmission 15 pour mesurer la valeur algébrique du couple moteur r. A l'étape 22, un modèle physique est utilisé pour calculer un effort virtuel moteur FMx reçu par la roue 3 depuis le sol en réaction au couple moteur F. Pour le calcul de l'effort virtuel moteur FMx, le modèle physique utilisé consiste en ce que le sol réagit à la totalité du couple moteur F sur la roue, c'est-à-dire: FMx = F/R, o R est le rayon de la roue 3. L'effort FMx ainsi calculé est un effort 10 virtuel dans la mesure o il ne représente que l'effet du couple moteur F. L'étape 22 est réalisée par un module de calcul 23 à partir de la valeur du couple moteur F fournie par le capteur 21. A l'étape 25, on calcule à partir de l'effort FMx un effort virtuel moteur FAMX qui résulterait de la transmission de l'effort FMx 15 au point de liaison A de la caisse 5 par l'intermédiaire du porte-moyeu 4, du triangle de suspension 6 et de l'articulation 12. L'effort FAMX est orienté dans la direction longitudinale X du véhicule 1. Ce calcul est effectué à l'aide d'une première fonction FTD représentative des propriétés mécaniques des moyens de liaison reliant la roue 3 à la caisse 20 5. Cette fonction FTD est modélisée de manière réaliste par une méthode incluant à la fois une modélisation physique et des approximations phénoménologiques. A l'étape 28, l'angle de braquage a de la roue 3 et le débattement vertical de suspension z de la roue 3 par rapport à la caisse 5 25 sont mesurés pour être pris en compte dans la fonction FTD. Le débattement vertical de suspension z désigne la distance verticale d'un point prédéterminé de la caisse 5 par rapport au point de contact de la roue 3 au sol. Par exemple, pour ce qui concerne la modélisation physique 30 des moyens de liaison, l'articulation 12 est assimilée à un pivot sans frottement autour duquel le triangle 6 pivote et l'articulation 13 est assimilée à un ressort élastique de raideur K monté en parallèle avec un amortisseur créant une force d'amortissement proportionnelle à la vitesse de déplacement relative des armatures de l'articulation 13 avec un 35 coefficient d'amortissement C. En fonction du déplacement longitudinal il d(t) de la roue 3 selon l'axe X, on obtient l'effort virtuel moteur FAMX en résolvant un système d'équations différentielles de la forme: { FAMX(t) = G [K d(t) + C d'(t)], { FMx(t) = M d"(t) + C d'(t) + K d(t), o M désigne la masse non suspendue associée à la roue 3, c'est-à-dire la masse de l'ensemble formé essentiellement par la roue 3, le porte-moyeu 4, le triangle de suspension 6 et la partie inférieure 7b de la jambe de force 7, d'(t) désigne la dérivée temporelle de la fonction d(t) et G désigne un coefficient pondérateur phénoménologique. Le coefficient G traduit des phénomènes qui ne sont pas explicitement modélisés dans le système d'équation précité, c'est-à-dire la participation de la biellette de direction 8 et de la jambe de force 7 à la transmission d'effort, les frottements au niveau des liaisons, par exemple au niveau de la liaison rotule entre le porte-moyeu 4 et le triangle 6, la non-linéarité du corps élastique des articulations 12 et 13, et autres. On pourrait se contenter de résoudre le système d'équations ci-dessus de manière analytique dans le domaine fréquentiel. Cependant, cette méthode ne donnerait pas un résultat suffisamment précis. L'étape 25 est en fait réalisée à l'aide d'un premier réseau de neurones 26 qui 20 permet d'obtenir une représentation de la fonction FTD bien plus précise qu'avec une modélisation analytique linéaire. Le réseau de neurones 26 reçoit en entrée la valeur de l'effort FMx, la valeur de l'angle de braquage a et la valeur du débattement vertical z de la roue 3. Il sera décrit en détails plus bas. L'angle de braquage a est mesuré par un capteur de mesure d'angle de braquage 24 coopérant avec la colonne de direction 9 du véhicule 1. Le débattement vertical z est mesuré par un capteur 27 de mesure du déplacement relatif entre les deux parties 7a et 7b de la jambe de force 7, par rapport à une position de référence prédéfinie. A l'étape 29, on mesure l'effort réel FAX qui est transmis à la caisse 5 par l'articulation 12 dans la direction longitudinale X du véhicule 1. Différentes méthodes de mesure connues peuvent être utilisées pour mesurer l'effort réel FAX. A l'étape 31, on calcule un effort FADX résultant de la 35 différence entre l'effort réel FAX qui est mesuré à l'étape 29 et l'effort virtuel moteur FAMX qui est calculé à l'étape 25: FADX = FAX - FAMX. L'effort FADX correspond à la différence entre l'effort virtuel moteur FAMX et l'effort réel FAX qui est effectivement transmis à la caisse. L'effort FADX correspond donc à l'effet, au niveau de l'articulation 12, d'un effort virtuel résistant FDx qui s'exerce sur la roue 3 sous l'action, en autres, du système de freinage lorsqu'il est actionné et de la résistance au roulement au niveau de l'aire de contact entre le roue 3 et le sol. L'étape 31 est effectuée par un module additionneur 32. Les efforts FADX et FAMX sont virtuels dans le mesure o 10 ils ne sont pas mesurables séparément dans le cas général, seul leur somme FAX pouvant être mesurée. Bien sr, il existe des situations particulières dans lesquelles l'effort FADX ou FAMX s'annule. Par exemple, un découplage du moteur par rapport à la roue 3, par exemple en débrayant, entraîne une annulation de l'effort virtuel moteur FAMX. A l'étape 33, on calcule l'effort virtuel résistant FDx à partir de l'effort FADX comme résultat de la transmission de l'effort FADX depuis le point de liaison A de la caisse 5 jusqu'à la roue 3 par l'intermédiaire de l'articulation 12, du triangle de suspension 6 et du porte-moyeu 4. L'effort FDx qui est calculé est orienté dans la direction 20 longitudinale x de la roue 3. Ce calcul est effectué à l'aide d'une deuxième fonction FTI représentant les propriétés dynamiques des moyens de liaison reliant la caisse 5 à la roue 3. De manière similaire à l'étape 25, la fonction FTI est modélisée par une méthode incluant à la fois une modélisation physique et des approximations phénoménologiques. Cependant, la fonction FTI ne se déduit pas d'une inversion de la fonction FTD, car l'effort virtuel moteur FMx et l'effort virtuel résistant FDx provoquent des sollicitations différentes. Ceci découle du fait que, pour le système mécanique constitué de la masse non suspendue 30 associée à la roue 3, le couple moteur F est assimilable à un effort extérieur appliqué au centre de la roue 3, alors que les efforts dissipatifs ou de freinage comprennent à la fois des efforts internes et des efforts appliqués sur l'aire de contact entre la roue 3 et le sol. La fonction FTI doit donc être modélisée de manière indépendante de la fonction FTD. A l'étape 34, l'angle de braquage a de la roue 3 et le débattement vertical z de la roue 3 par rapport à la caisse 5 sont mesurés pour être pris en compte dans la fonction FTI. L'étape 34 n'est pas forcément distincte de l'étape 28. L'étape 33 est réalisée de préférence à l'aide d'un autre réseau de neurones 35, qui permet d'obtenir une représentation réaliste et précisede la fonction FTI. Le réseau de neurones 35 reçoit en entrée la valeur de l'effort FADX, la valeur de l'angle de braquage a et la valeur du débattement vertical z de la roue 3. Il sera décrit en détails plus bas. A l'étape 36, on calcule l'effort Fx en tant que somme de l'effort virtuel moteur FMx qui résulte de l'étape 22 et de l'effort virtuel résistant FDx qui résulte de l'étape 33: Fx = FMx + FDx. L'étape 36 est effectuée par un module additionneur 37, dont une sortie est reliée à une interface de sortie 38 du dispositif 40 pour mettre la valeur d'effort Fx à disposition d'un système d'assistance embarqué, comme un système ABS ou ESP (non représenté). Par 15 exemple, le dispositif 40 communique avec un tel système d'assistance par un réseau interne de transport de données 39 du véhicule 1. La figure 3 représente schématiquement les efforts FMx, FAMX, FADX et FDx pris en compte pour déterminer l'effort Fx. La valeur d'effort Fx ainsi obtenue est une estimation très précise de l'effort 20 longitudinal transmis à la roue 3 au niveau de son aire de contact avec le sol. Cette estimation est obtenue en temps réel à l'aide du dispositif électronique 40, les étapes 20 à 36 étant effectuées par échantillonnage temporel pendant le fonctionnement et la circulation du véhicule. Par exemple, les signaux de mesure sont échantillonnés à la fréquence de 200 Hz. Les modules fonctionnels 23, 32 et 37 du dispositif 40 peuvent être réalisés sous la forme d'un assemblage de composants électroniques dont la conception matérielle est spécifique à cette fin, ou sous la forme d'un assemblage de composants électroniques générique, 30 par exemple une carte à microprocesseur générique, qui est programmé au moyen d'un programme d'ordinateur spécifique à cette fin, ou encore en tant que combinaison des deux. Au sens de l'invention, un programme d'ordinateur est un ensemble de codes d'instructions aptes à être lus ou écrits sur un support et exécutables par un ordinateur ou un appareil similaire. Sur la figure 6, les liaisons entre les différents modules ont été référencées par les noms des paramètres qui sont transmis par ces liaisons. En référence aux figures 7 et 8, on décrit maintenant un exemple de réalisation des réseaux de neurones 26 et 35 du dispositif 40. Dans cet exemple, les entrées représentant la valeur de l'angle de braquage a et la valeur du débattement vertical z ne sont pas représentées. Les réseaux de neurones 26 et 35 sont des réseaux 10 multicouches bouclés à états, qui disposent chacun d'une couche d'entrée respective 26a, 35a, d'une unique couche cachée respective 26b, 35b et d'une couche de sortie respective 26c, 35c. Dans le réseau 26 représenté à la figure 7, la couche d'entrée 26a comporte trois neurones recevant respectivement un signal 15 d'entrée représentant la valeur de l'effort virtuel FMx au cours des trois derniers incréments de temps d'indice k-1, k-2 et k-3, k étant l'indice courant de l'instant auquel l'effort virtuel FAMX est calculé. Le réseau 26 a donc une mémoire d'ordre 3 sur les entrées. La couche d'entrée 26a comporte aussi trois neurones recevant respectivement un signal d'entrée 20 correspondant à la valeur des trois variables d'état XI, X2 et X3 obtenue à l'incrément de temps précédent k-1, depuis une mémoire 30. Enfin, la couche d'entrée 26a comporte un neurone recevant un signal d'entrée constant c. La couche cachée 26b est constituée de deux neurones 25 sigmodes à activation linéaire avec biais, et d'une unité de multiplexage. Chacun de ces éléments est relié à chacun des sept neurones de la couche d'entrée 26a. La couche de sortie 26c est constituée d'un neurone linéaire avec biais qui délivre un signal de sortie FAMX(k) représentant une 30 valeur actuelle de l'effort virtuel FAMX calculée à l'incrément de temps d'indice k, et de trois neurones linéaires qui délivrent respectivement un signal de sortie Xl(k) X2(k) X3(k) représentant une valeur actuelle calculée à l'incrément de temps d'indice k des trois variables d'état Xl, X2 et X3 respectivement. La structure du réseau 35 représenté à la figure 8 est essentiellement identique à celle du réseau 26, hormis la couche d'entrée a qui comporte un neurone recevant un signal d'entrée FADX(k-1) représentant une valeur de l'effort virtuel FADX calculée à l'incrément de temps k-l, à la place des trois neurones correspondants du réseau 26. Le réseau 35 a donc une mémoire d'ordre 1 sur les entrées. La couche de sortie 35c comporte un neurone linéaire avec biais qui délivre un signal de sortie FDx(k) représentant une valeur actuelle de l'effort virtuel FDx, à la place du neurone correspondant du réseau 26. Les signaux d'entrée et de sortie sont échantillonnés à la fréquence de 200 Hz. Les deux réseaux 26 et 35 sont d'ordre 3 sur les 10 états, c'est-à-dire qu'ils ont chacun trois variables d'états XI, X2 et X3, qui sont indépendantes des variables d'états de l'autre réseau. Pour chacun des réseaux 26 et 35, les coefficients des neurones permettant de rendre compte de la fonction FTD, respectivement de la fonction FTI, sont obtenus à l'issue d'une étape 15 d'apprentissage. Les valeurs des coefficients sont figées à l'issue de cette étape d'apprentissage, qui est réalisée avant la mise en service du dispositif 40. Le procédé et le dispositif décrits ci-dessus ont été validés par des comparaison avec mesures directes et permettent d'obtenir une 20 estimation de l'effort longitudinal Fx avec une erreur quadratique moyenne inférieure à 2%. Bien que le mode de réalisation décrit ci-dessus concerne une roue motrice d'un véhicule à traction, le procédé et le dispositif conviennent également à une roue motrice d'un véhicule à propulsion. On peut aussi équiper un véhicule de plusieurs exemplaires du dispositif 40 pour déterminer les efforts reçus par chacune de ses roues motrices. De plus, le procédé et le dispositif sont adaptables à une roue non motrice, auquel cas les étapes et les composants correspondant à l'acquisition et au traitement des efforts moteur peuvent être supprimés. Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec un mode de réalisation particulier, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Procédé de détermination d'un effort longitudinal (Fx) exercé sur une roue motrice (3) d'un véhicule automobile (1) par une surface de sol supportant ladite roue, ledit véhicule comportant des moyens de liaison (4, 6, 12, 13) reliant ladite roue à une caisse (5) dudit véhicule, caractérisé par le fait que ledit procédé comporte les étapes consistant à: mesurer (20) un couple moteur (F) appliqué sur ladite roue par un moteur dudit véhicule, calculer (22) un effort virtuel moteur côté roue (FMx) représentant une réaction de ladite surface de sol audit couple moteur, mesurer (29) un effort réel (FAX) au niveau d'au moins un point de mesure (A) dans lesdits moyens de liaison (4, 6, 12, 13), calculer (25, 31, 33) un effort virtuel résistant côté roue (FDx) en 15 fonction dudit effort réel (FAX) et dudit effort virtuel moteur côté roue (FMx), calculer (36) ledit effort longitudinal (Fx) exercé sur ladite roue par ladite surface de sol en fonction dudit effort virtuel moteur côté roue (FMx) et dudit effort virtuel résistant côté roue (FDx). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le calcul dudit effort virtuel résistant côté roue (FDx) comporte les étapes consistant à: calculer (25) un effort virtuel moteur côté caisse (FAMX) qui résulterait d'une transmission dudit effort virtuel moteur côté roue (FMx) depuis 25 ladite roue jusqu'audit au moins un point de mesure par l'intermédiaire desdits moyens de liaison (4, 6, 12, 13), calculer (31) un effort virtuel résistant côté caisse (FADX) en fonction dudit effort réel (FAX) et dudit effort virtuel moteur côté caisse (FAMX), ledit effort virtuel résistant côté caisse étant appliqué au niveau dudit au moins un point de mesure (A), calculer (33) ledit effort virtuel résistant côté roue (FDx) comme effort résultant d'une transmission dudit effort virtuel résistant côté caisse (FADX) depuis ledit au moins un point de mesure jusqu'à ladite roue (3) par l'intermédiaire desdits moyens de liaison (4, 6, 12, 13). 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé par le fait qu'il comporte une étape (28, 34) consistant à mesurer un angle de braquage (at) de ladite roue, ledit effort virtuel moteur côté caisse (FAMX) et/ou ledit effort virtuel résistant côté roue (FDx) étant calculé(s) en fonction dudit angle de braquage. 4. Procédé selon l'une des revendications 2 à 3, caractérisé par le fait qu'il comporte une étape (28, 34) consistant à mesurer une distance verticale (z) de ladite roue (3) par rapport à ladite caisse (5), ledit effort virtuel moteur côté caisse (FAMX) et/ou ledit effort virtuel résistant côté roue (FDx) étant calculé(s) en fonction de ladite distance verticale. 5. Procédé selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé par le fait que ledit effort virtuel moteur côté caisse (FAMX) est calculé en appliquant audit effort virtuel moteur côté roue (FMx) une première fonction (FTD) représentative desdits moyens de liaisons (4, 6, 12, 13). 6. Procédé selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisé par le fait que ledit effort virtuel résistant côté roue (FDx) est calculé en appliquant audit effort virtuel résistant côté caisse (FADX) une deuxième fonction (FTI) représentative desdits moyens de liaisons (4, 6, 12, 13). 7. Procédé selon la revendication 5 ou 6, caractérisé par le fait que ladite première fonction (FTD), respectivement ladite deuxième fonction (FTI), est appliquée au moyen d'au moins un réseau de neurones (26, 35). 8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, 25 caractérisé par le fait que ledit au moins un point de mesure comporte un point de liaison (A) entre lesdits moyens de liaison (4, 6, 12, 13) et ladite caisse (5), ledit effort réel mesuré (FAX) étant un effort exercé sur ladite caisse au niveau dudit point de liaison. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé par le 30 fait que lesdits moyens de liaison comportent un porte-moyeu (4) sur lequel est monté ladite roue (3), un triangle ou bras de suspension (6) lié audit porte-moyeu, et au moins une articulation élastique (12) comprenant deux armatures reliées par un corps élastique (12c), une première (12a) desdites armatures étant fixée audit triangle de 35 suspension (6), une deuxième (12b) desdites armatures étant fixée à ladite caisse (5) et constituant ledit au moins un point de liaison (A) de la caisse. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé par le fait que ledit effort réel (FAX) est mesuré en déterminant une déformation dudit corps élastique (12c). Il. Procédé selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé par le fait que ledit effort réel (FAX) est mesuré parallèlement à une direction longitudinale (X) dudit véhicule (1). 12. Dispositif (40) de détermination d'un effort 10 longitudinal (Fx) exercé sur une roue motrice (3) d'un véhicule automobile (1) par une surface de sol supportant ladite roue, ledit véhicule comportant des moyens de liaison (4, 6, 12, 13) reliant ladite roue (3) à une caisse (5) dudit véhicule, caractérisé par le fait que ledit dispositif comporte: un moyen (20) pour mesurer un couple moteur (F) appliqué sur ladite roue (3) par un moteur dudit véhicule, un moyen (23) pour calculer un effort virtuel moteur côté roue (FMx) représentant une réaction de ladite surface de sol audit couple moteur (r), un moyen (14) pour mesurer un effort réel (FAX) au niveau d'au moins un point de mesure (A) dans lesdits moyens de liaison (4, 6, 12, 13), un moyen (26, 32, 35) pour calculer un effort virtuel résistant côté roue (FDx) en fonction dudit effort réel (FAX) et dudit effort virtuel moteur côté roue (FMx), un moyen (37) pour calculer ledit effort longitudinal (Fx) exercé sur ladite roue (3) par ladite surface de sol en fonction dudit effort virtuel moteur côté roue (FMx) et dudit effort virtuel résistant côté roue (FDx). 13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé par le fait que ledit moyen pour calculer ledit effort virtuel résistant côté roue (FDx) comprend: un moyen (26) pour calculer un effort virtuel moteur côté caisse (FAMX) qui résulterait d'une transmission dudit effort virtuel moteur côté roue (FMx) depuis ladite roue jusqu'audit au moins un point de mesure par l'intermédiaire desdits moyens de liaison (4, 6, 12, 13), un moyen (32) pour calculer un effort virtuel résistant côté caisse (FADX) en fonction dudit effort réel (FAX) et dudit effort virtuel moteur côté caisse (FAMX), ledit effort virtuel résistant côté caisse (FADX) étant appliqué au niveau dudit au moins un point de mesure (A), un moyen (35) pour calculer ledit effort virtuel résistant côté roue (FDx) comme effort résultant d'une transmission dudit effort virtuel résistant côté caisse (FADX) depuis ledit au moins un point de mesure (A) jusqu'à ladite roue (3) par l'intermédiaire desdits moyens de liaison (4, 6, 12, 13). 14. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé par le fait que ledit moyen pour calculer ledit effort virtuel moteur côté caisse (FAMX) comporte un premier réseau de neurones (26). 15. Dispositif selon la revendication 13 ou 14, caractérisé par le fait que ledit moyen pour calculer ledit effort virtuel résistant côté roue (FDx) comporte un deuxième réseau de neurones (35).