Brevet FR2837599A1 — publié le 20030926

L'invention concerne en général les systèmes d'aide à la conduite de véhicules automobiles. Plus particulièrement, l'invention concerne un système de lecture d'informations routières pour un véhicule routier apte à se déplacer le long d'une route s'étendant dans une direction longitudinale et présentant une surface de roulement, ce système comprenant des marquages codés codant chacun une information numérique et disposés sur la surface de roulement, et au moins un dispositif de lecture des informations numériques codées par ces marquages codés embarqué à bord du véhicule, ces marquages codés comprenant au moins trois bandes transversales coupées par le véhicule se déplaçant longitudinalement le long de la route, les bandes transversales étant séparées par des espacements, le dispositif de lecture étant apte à détecter les bandes transversales et à déterminer la longueur longitudinale des espacements. Des systèmes de ce type sont connus de l'art antérieur, en particulier par la demande de brevet internationale WO 87/02164 qui révèle un dispositif comprenant un capteur permettant de lire des codes barres disposés sur la chaussée. Ces codes barres sont constitués de barres transversales s'étendant sur toute la largeur de la chaussée, d'épaisseurs variables, séparés par des espacements. Chaque code barre comprend quatre séquences, rencontrées successivement par le véhicule se déplaçant sur la chaussée : la première est une séquence d'ouverture caractéristique, la seconde identifie le lieu où se trouve disposé le code barre, la troisième indique la limitation de vitesse à appliquer, et la quatrième est une séquence de clôture. Le capteur utilisé comprend un émetteur infrarouge associé à un récepteur, l'ensemble étant intégré dans une enveloppe de protection. Ce système est utilisé pour enregistrer en permanence la vitesse du véhicule, la comparer avec la limitation de vitesse lue sur le code barres, et pour enregistrer les dépassements significatifs. Ce système présente des défauts. Il faut tout d'abord souligner qu'il est difficile et coûteux de placer les barres sur la chaussée. Ces barres seront typiquement peintes sur la chaussée, ce qui nécessite des appareils complexes. Ces appareils doivent en effet être capables de tracer une gamme de barres d'épaisseurs différentes, tout en garantissant une bonne précision pour cette épaisseur pour éviter les risques d'erreur de lecture. De plus, la peinture aura tendance à s'effacer ou à se salir, ce qui augmente les risques d'erreurs de lecture car le système doit mesurer précisément l'épaisseur pour lire le marquage codé. Enfin, le nombre de barres à peindre pour chaque code barres est important, et certaines barres sont épaisses, ce qui entraîne la consommation d'une grande quantité de peinture, et donc génère des coûts importants. Dans ce contexte, l'objet de l'invention est de pallier les difficultés mentionnées ci-dessus. A cette fin, le système de l'invention, par ailleurs conforme à la description qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce que l'information numérique codée par le marquage codé est portée exclusivement par les longueurs longitudinales des espacements. Dans un mode de réalisation possible de l'invention, les bandes présentent la même longueur longitudinale et servent de repères pour délimiter les espacements. Avantageusement, les marquages codés peuvent comprendre chacun n bandes transversales séparées par n-1 espacements, ladite information numérique codée par le marquage codé comprenant n-1 digit, la valeur de chaque digit étant déterminée par la longueur longitudinale d'un espacement associé au digit. De préférence, les espacements peuvent être tous de longueurs longitudinales p x U, p étant un nombre entier variable d'un espacement à un autre, et U étant une longueur unitaire de référence identique pour tous les espacements. Par exemple, la valeur du digit associé à un espacement de largeur p x U peut être égale à p. Avantageusement, chaque marquage codé peut comprendre au moins une bande de référence présentant une longueur longitudinale prédéterminée de référence, le dispositif de lecture comprenant des moyens pour déterminer la longueur longitudinale perçue de cette dite bande par mesure du temps nécessaire pour la traverser longitudinalement et par mesure de la vitesse du véhicule, des moyens pour comparer cette longueur longitudinale perçue avec la longueur longitudinale de référence, et des moyens pour en déduire un coefficient de correction, l'information numérique codée par le marquage codé étant reconstituée par le dispositif de lecture en fonction des longueurs longitudinales des espacements déterminées par le dispositif de lecture après application proportionnelle du dit coefficient de correction. De préférence, chaque marquage codé peut comprendre des première, deuxième et troisième bandes transversales coupées dans cet ordre par le véhicule se déplaçant le long de la route, les première et deuxième bandes et les deuxième et troisième bandes étant respectivement séparées par des premier et second espacements, l'information numérique codée par le marquage codé étant portée uniquement par la longueur longitudinale du deuxième espacement. Par exemple, les bandes peuvent s'étendre sur toute la largeur de la route, le dispositif de lecture comprenant des moyens pour déterminer en fonction des première et deuxième bandes et du premier espacement si le marquage codé doit être lu. Avantageusement, le dispositif de lecture peut comprendre un capteur unique situé à l'avant du véhicule, sensiblement à équidistance des deux roues avant. De préférence, le dispositif de lecture peut comprend des premier et deuxième capteurs redondants situés à l'avant du véhicule, avec un écartement de 50 cm environ. Par exemple, le dispositif de lecture peut comprendre un troisième capteur situé à l'arrière du véhicule, sensiblement à équidistance des deux roues arrière. Avantageusement, le dispositif de lecture peut comprend des moyens pour mesurer la vitesse du véhicule et l'angle de rotation du volant, et des moyens pour inhiber le premier ou le deuxième capteur si la vitesse du véhicule est inférieure à une première valeur prédéterminée, et si l'angle de rotation du volant dépasse, dans le sens horaire ou anti-horaire, une deuxième valeur prédéterminée. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, en référence aux figures annexées parmi lesquelles, - la figure 1 est une vue de dessus d'une voie de la route, un marquage codé conforme à un premier mode de réalisation de l'invention étant disposé sur la surface de roulement de celle-ci, - la figure 2 est une vue de dessus d'une route, un marquage codé conforme à un second mode de réalisation de l'invention étant disposé sur la surface de roulement de celle-ci, - les figures 3a et 3b représentent l'algorithme de lecture de l'information numérique codée par le marquage codé de la figure 1 par le dispositif de lecture de l'invention, dans le cas où le véhicule est équipé d'un seul capteur, - les figures 4a à 4c représentent l'algorithme de lecture de l'information numérique codée par le marquage codé de la figure 1 par le dispositif de lecture de l'invention, dans le cas où le véhicule est équipé de deux capteurs, - la figure 5 est une vue de dessus d'un véhicule équipé des capteurs du système de l'invention, et - la figure 6 est un schéma de principe d'un capteur du dispositif de lecture de l'invention. L'invention concerne un système de lecture d'informations routières pour un véhicule routier 1 apte à se déplacer le long d'une route s'étendant dans une direction longitudinale, la route présentant une surface de roulement 10. Cette surface de roulement 10 peut être constituée par exemple d'asphalte ou de béton. Ce système comprend des marquages codés 20 codant chacun une information numérique et disposés sur la surface de roulement 10, et au moins un dispositif de lecture 40 des informations numériques codées par ces marquages codés 20 embarqué à bord du véhicule 1. Les marquages codés 20 comprennent chacun au moins trois bandes transversales 21,24, 25 ou 26 coupées par le véhicule 1 quand celui-ci se déplace de manière normale, longitudinalement le long de la route. Ces bandes transversales 21,24, 25 ou 26 sont séparées par des espacements 22, 27 ou 28, eux aussi transversaux. Le dispositif de lecture 40 est apte à détecter les bandes transversales 21, 24,25 et 26 et à déterminer la longueur longitudinale des espacements 22,27 et 28. Selon l'invention, le dispositif de lecture 40 comprend dans ce but un ou plusieurs capteurs 41, orientés vers la surface de roulement 10, chaque capteur 41 comprenant lui-même un émetteur d'ondes 45 éclairant une section 11 de la surface de roulement 10 située face au capteur 41, un récepteur 46 captant les dites ondes émises par l'émetteur 45 et réfléchies par la section 11, et produisant un signal analogique A d'amplitude proportionnelle à l'intensité des ondes captées. L'émetteur 45 émet des ondes de fréquence prédéterminée et constante, située dans le domaine de l'infrarouge. L'amplitude du signal capté par le récepteur 46 est fonction de la réflectivité de la section 11 éclairée de la surface de roulement 10 pour des ondes de cette fréquence, cette réflectivité dépendant elle-même de la nature du matériau éclairé et de l'état de la surface de roulement. Ainsi la surface de roulement elle-même, constituée d'asphalte ou de béton, est relativement plus sombre et moins réfléchissante et est caractérisée par un signal analogique A relativement plus faible. Les bandes du marquage codé disposé sur la surface de roulement sont constituées d'un matériau plus réfléchissant que la surface de roulement, par exemple une peinture blanche ou jaune ou un matériau métallisé, et sont caractérisées par des signaux analogiques A relativement plus forts. Dans un mode de réalisation possible, ce capteur 41 comprend, comme le montre la figure 6, outre l'émetteur 45 constitué d'une diode émettrice infrarouge et le récepteur 46 constitué d'une photodiode produisant le signal analogique A, un étage de traitement analogique TA du signal analogique A, des moyens de traitement logique TL du signal analogique A, et un boîtier de protection BP renfermant les différents éléments du capteur. L'étage de traitement analogique TA du capteur 41 comprend en série un premier amplificateur Al du signal analogique produit par le récepteur 45, des filtres passe-haut FPH et passe-bas FPB permettant d'éliminer les signaux parasites dus au rayonnement solaire ou à l'électronique du capteur 41, et un second amplificateur A2 permettant de compenser en particulier les variations de sensibilité des émetteurs et des récepteurs d'un capteur à l'autre. Les moyens de traitement logique TL du signal analogique A comprennent des moyens pour échantillonner le signal analogique A après le second amplificateur, avec une période T constante, des moyens de traitement numériques de ces valeurs, et des moyens de commande de l'émetteur 46. Les moyens de traitement numériques reconstituent l'information numérique codée par le marquage codé à partir des valeurs du signal analogique échantillonné, d'une façon qui sera décrite plus loin, et transmettent cette information numérique à des moyens d'avertissement et/ou de contrôle 50 embarqués dans le véhicule 1. Ces moyens d'avertissement et/ou de contrôle 50, en fonction de l'information numérique transmise, informent, alertent et/ou conseillent le conducteur sur la conduite à adopter. Ces moyens peuvent également transmettre une information à d'autres systèmes du véhicules, ou commander d'autres système du véhicule. Les codes numériques correspondent par exemple : - à des indications de limitation de vitesse, - à une signalisation de type interdiction, comme un sens interdit, des interdictions de tourner à droite ou à gauche, de doubler, - à une signalisation de type obligation, comme des flèches de direction obligatoire, ou une obligation d'allumer ses feux, - à une signalisation de dangers, comme par exemple des virages, des rétrécissements, dos d'âne, montées ou descentes, - à une signalisation d'intersection ou de priorité, comme des cédez le passage ou des stop. Un premier marquage codé peut être disposé à distance en avant d'un second marquage codé, et servir à prévenir le conducteur du véhicule de l'approche d'une signalisation, pour l'inciter à ralentir et à commencer à adapter sa conduite. Le véhicule comprend généralement un capteur unique 41, situé à l'avant du véhicule 1, au centre du véhicule suivant une direction transversale, sensiblement à équidistance des deux roues avant. Dans une variante de réalisation, le dispositif de lecture 40 comprend des premier et deuxième capteurs 42 et 43 redondants situés à l'avant du véhicule, avec un écartement variant en fonction du type de véhicule entre 20 cm et 2 mètres. Cet écartement est typiquement de 50 cm pour une voiture de type berline. Dans une autre variante de réalisation, le dispositif de lecture 40 comprend un troisième capteur 43 situé à l'arrière du véhicule 1, sensiblement à équidistance des deux roues arrière. Cette variante est illustré sur la figure 5. Selon un aspect de l'invention, l'information numérique codée par chaque marquage codé 20 est portée exclusivement par les longueurs longitudinales des espacements 22 ou 28 séparant les bandes transversales 21,25 ou 26. Un premier mode de réalisation de l'invention est illustré par la figure 1. Le marquage codé 20 représenté comprend un ensemble de n bandes 21 transversales s'étendant en travers de la voie suivie par le véhicule, n étant un nombre entier, 4 sur la figure 1. Les véhicules circulant en sens inverse ne coupent donc pas ce marquage codé 20. Il n'est donc pas nécessaire que le marquage comprennent une séquence d'ouverture permettant de reconnaître si le marquage est lu dans le bon sens ou en sens inverse. Comme on peut le voir, toutes les bandes 21 présentent la même longueur longitudinale prédéterminée de référence et servent de repères pour délimiter les espacements 22. Elles sont par exemple de longueur longitudinale égale à quinze centimètres. Cette valeur est un bon compromis entre la lisibilité de la bande par le dispositif de lecture 40, qui demande une bande plus large, et la volonté de limiter la quantité de peinture ou de matériau de marquage utilisée. Ces n bandes transversales 21 sont séparées par n-1 espacements 22, de longueur longitudinales variables. L'information numérique codée par le marquage codé 20 comprend également n-1 digit, la valeur de chaque digit étant déterminée par la longueur longitudinale d'un espacement 21 associé au digit. Les espacements 21 sont tous de longueurs longitudinales p x U, p étant un nombre entier variable d'un espacement 21 à un autre, et U étant une longueur unitaire de référence identique pour tous les espacements 21. U est typiquement égal à quinze centimètres, et p varie par exemple entre un et cinq. La longueur longitudinale des espacements varie donc de quinze à soixante quinze centimètres par sauts de quinze centimètres, ce qui est suffisant pour obtenir une bonne fiabilité pour la lecture du marquage codé sans allonger excessivement la longueur de celui-ci. L'algorithme de traitement logique de lecture de l'information numérique codée par le marquage codé 20 est illustré sur la figure 3, pour la variante de réalisation où le dispositif de lecture ne comprend qu'un seul capteur 41. L'information numérique mémorisée et les valeurs de longueurs longitudinales mémorisées sont d'abord remis à zéro à l'étape El. Puis, quand le capteur 41 détecte une première bande transversale (étape E2), appelée bande de référence 23, on calcule à l'étape E3 la longueur longitudinale perçue de cette bande de référence 23 en multipliant le temps pendant lequel le capteur voit la bande (capteur à l'état 1) par la vitesse du véhicule. Bien entendu, le dispositif de lecture 40 comprend des moyens pour déterminer la vitesse du véhicule 1. Ces moyens sont classiques et ne seront pas décrits ici. Cette bande de référence 23 présente une longueur longitudinale prédéterminée dite de référence, choisie égale à la longueur longitudinale des autres bandes 21 du marquage codé. On compare ensuite à l'étape E4 la longueur longitudinale perçue avec une fourchette centrée sur la longueur longitudinale prédéterminée de référence. Si la longueur perçue n'est pas comprise dans la fourchette, la bande transversale détectée par le capteur n'appartient pas à un marquage codé et l'algorithme est repris à la première étape. Sinon, on calcule à l'étape E5 un coefficient d'ajustement K égal à la longueur longitudinale perçue divisée par la longueur longitudinale prédéterminée de référence. Ce coefficient d'ajustement K permet de corriger les longueurs longitudinales des espacements 22 dans le cas où le véhicule 1 est en cours d' accélération ou de décélération au moment où il passe sur le marquage codé. On calcule ensuite à l'étape E6 la longueur longitudinale de l'espacement suivant la bande transversale déjà rencontrée en multipliant le temps s'écoulant jusqu'à ce que le capteur 41 voit la bande transversale 21 suivante par la vitesse du véhicule 1. On calcule alors à l'étape E7 la longueur longitudinale de cette nouvelle bande transversale 21, de la même façon qu'à l'étape E3, et on compare à l'étape E8 cette valeur calculée avec une valeur de référence prédéterminée Z. Si la longueur longitudinale calculée est inférieur à Z, la nouvelle bande transversale est en réalité une tâche ou une bande parasite que le capteur 41 a détectée par erreur. On additionne alors la longueur longitudinale calculée à l'étape E7 à la longueur longitudinale de l'espacement 22 calculée à l'étape E6, et on reprend l'étape E6 jusqu'à ce qu'une nouvelle bande transversale soit détectée par le capteur 41. La valeur prédéterminée Z est choisie relativement faible par comparaison avec la longueur longitudinale d'une bande transversale, et en général inférieure à cinq centimètre. Si au contraire la longueur longitudinale de la bande transversale 21 calculée est supérieure à Z, on effectue à l'étape E9 un test identique à celui effectué à l'étape E4. Ce test permet d'arrêter le processus au cas où le véhicule traverse un marquage non lisible par le dispositif de lecture 40. Une longueur longitudinale corrigée de l'espacement 22 est alors calculée à l'étape E10 en multipliant la longueur longitudinale calculée à l'étape E6 par le coefficient d'ajustement K, pour prendre en compte l'accélération ou la décélération du véhicule 1 pendant son passage sur le marquage codé 20. Puis on compare à l'étape E11 la longueur longitudinale corrigée obtenue à l'étape E10 à p fourchettes de longueurs F1, F2,..., Fp, centrées respectivement sur les valeurs U, 2U,...,pU. Ces fourchettes de longueurs ne se recouvrent pas, même partiellement, et chacune est donc disjointe de toutes les autres. Si la longueur longitudinale corrigée est comprise dans une des fourchettes F1 à Fp, par exemple Fk, l'entier k est associé à l'espacement 22. Si la longueur longitudinale corrigée n'est comprise dans aucune des fourchettes F1 à Fp, on reprend l'algorithme à l'étape El. L'information numérique codée par le marquage codé est constituée, comme on l'a précisé plus haut, de n-1 digits juxtaposés, qu'on peut noter de gauche à droite dld2...dk...dn-l. Comme le montre la figure 3, on teste successivement aux étapes E12.1 à E12.n-1 les n-1 digits de l'information numérique reconstituée par le dispositif de lecture, par ordre d'indice croissant, pour déterminer s'ils sont à zéro. Dès qu'on a trouvé un digit qui n'est pas à zéro, on lui attribue la valeur k associé à l'espacement 22 déterminé à l'étape E11, et on reprend l'algorithme à l'étape E5. L'algorithme va donc attribuer au digit dl la valeur associée à la longueur longitudinale du premier espacement 22 du marquage codé 20, au digit d2 la valeur associée à la longueur longitudinale du deuxième espacement 22 du marquage codé 20, et ainsi de suite pour les n-1 digit dk. Quand les valeurs des n-1 digits de l'information numérique ont été reconstituées, l'information numérique ainsi obtenue est validée à l'étape E13, utilisée par les moyens d'avertissement et/ou de contrôle 50, et l'algorithme reprend à l'étape El. Dans un deuxième mode de réalisation représenté sur la figure 2, chaque marquage codé 20 comprend des première, deuxième et troisième bandes transversales respectivement 24,25 et 26 coupées dans cet ordre par le véhicule 1 se déplaçant le long de la route, les première et deuxième bandes 24 et 25 et les deuxième et troisième bandes 25 et 26 étant respectivement séparées par des premier et second espacements 27 et 28. L'information numérique codée par le marquage codé 20 est portée uniquement par la longueur longitudinale du deuxième espacement 28. Le dispositif de lecture 40 est identique à celui du premier mode de réalisation, et l'information numérique est reconstituée de la même façon que la valeur d'un digit est reconstituée dans le premier mode de réalisation de l'invention. La longueur longitudinale du deuxième espacement 28 est comparée à plusieurs fourchettes Fk qui ne se recouvrent pas. L'information numérique prend la valeur entière k si cette longueur longitudinale est comprise dans la fourchette Fk. Comme l'information numérique est codée par la longueur longitudinale d'un seul espacement, cette longueur varie de façon beaucoup plus importante que la longueur longitudinale des espacements 22 du premier mode de réalisation. Pour pouvoir identifier quarante situations à risque par exemple, la longueur longitudinale de l'espacement 28 variera ainsi entre U et 40 x U. Par comparaison, la longueur des espacements 22 varie typiquement entre U et 5 x U dans le premier mode de réalisation. On comprend facilement que le premier mode de réalisation, qui permet de coder des informations numériques à plusieurs digits, est bien adapté si on souhaite pourvoir identifier beaucoup de situations différentes, et que le second mode de réalisation est bien adapté si on a seulement un nombre réduit de situations à identifier. Dans le second mode de réalisation, les bandes transversales 24 à 26 s'étendent sur toute la largeur de la route, le dispositif de lecture 40 comprenant des moyens pour déterminer en fonction des première et deuxième bandes 24 et 25 et du premier espacement 27 si le marquage codé 20doit être lu. En effet, dans le cas de routes à deux voies, des véhicules circulent en sens inverses sur les deux voies. Il est donc nécessaire de rendre le marquage codé unidirectionnel, c'est-à-dire d'y inclure un élément permettant au véhicule 1 qui le coupe de reconnaître si ce marquage codé le concerne ou s'il concerne les véhicules roulant en sens inverse. Les longueurs longitudinales des première et deuxième bandes 24 et 25 et du premier espacement 27 sont identiques. Cette séquence caractéristique est lue par le dispositif de lecture 40 comme le décrit l'algorithme de la figure 3, et sert de séquence d'ouverture du marquage codé, signifiant que le code est lu dans le bon sens La troisième bande 26 sert de caractère de sortie et a pour rôle la remise à zéro de l'information numérique mémmorisée. De préférence, mais pas obligatoirement, elle présente la même longueur longitudinale que les première et deuxième bandes 24 et 25. L'algorithme correspondant au fonctionnement du dispositif de lecture à deux capteurs 42 et 43 situés à l'avant du véhicule 1 est illustré sur les figures 4a à 4c. Pour chacun des deux capteurs 42 et 43, il est identique à l'algorithme représenté sur la figure 3, à l'exception de l'étape Ellb, qui s'intercale entre les étapes E11 et E12. Au cours de l'étape Ellb, chaque capteur va scruter si l'autre capteur a identifié un entier k associé à l'espacement 22 à l'étape E11. Si l'autre capteur n'a pas identifié d'entier k on passe directement à l'étape E12.1. Si l'autre capteur, au contraire, a identifié un entier, on passe à l'étape Ell . c à laquelle les entiers k identifiés par les deux capteurs 42 et 43 sont comparés. Si ces entiers sont identiques, on passe alors à l'étape E12, sinon les capteurs reprennent chacun l'algorithme à l'étape E5. Dans les variantes de réalisation où le dispositif de lecture 40 comprend des premier et second capteurs 42 et 43 placés à l'avant du véhicule 1, ce dispositif comprend également des moyens pour mesurer la vitesse du véhicule et l'angle de rotation du volant, et des moyens pour inhiber le premier ou le deuxième capteur 42 ou 43 si la vitesse du véhicule est inférieure à une première valeur prédéterminée, et si l'angle de rotation du volant dépasse, dans le sens horaire ou anti-horaire, une deuxième valeur prédéterminée. Un des capteurs est ainsi inhibé quand le véhicule coupe les bandes transversales avec un angle d'attaque s'écartant trop de la normale, ce qui n'est possible qu'à faible vitesse. Dans ce cas, les deux capteurs ne détectent plus les bandes de façon synchronisée, ce qui perturbe le déroulement de l'algorithme représenté à la figure 4. Les première et deuxième valeurs prédéterminées sont fixées au cas par cas pour chaque modèle de véhicule, en fonction de résultats d'essais. Dans le cas où le dispositif de lecture 40 comprend des premier, deuxième et troisième capteurs 42,43, et 44, représenté sur la figure 5, le dispositif de lecture 40 comprend également des moyens pour inhiber les premier et deuxième capteurs 42 et 43 quand le véhicule est arrêté et que les premier et deuxième capteurs sont immobilisés au milieu d'un marquage codé 20. Lesdits moyens pour inhiber les premier et deuxième capteurs 42 et 43 comprennent des moyens pour tester si la vitesse du véhicule est nulle, et si la lecture de l'information numérique codée par le marquage codé est commencée mais non terminée. Si le test est positif, les premier et deuxième capteurs 42 et 43 sont inhibés pendant une distance prédéterminée, le code numérique est remis à zéro, et le troisième capteur 44 est forcé en activité pendant la dite distance prédéterminée. La distance prédéterminée est au moins égale à la longueur longitudinale maximum d'un marquage codé 20. Elle est fixée au cas par cas pour chaque modèle de véhicule, en fonction de résultats d'essais. Il est à noter qu'on a décrit ici le système de lecture d'informations routières dans le cadre de sa mise en #uvre avec des capteurs intelligents, les moyens de traitement logique TL de l'information étant intégrés dans les capteurs. On peut également, sans sortir du cadre de l'invention, déporter ce traitement logique en partie ou en totalité au niveau d'une unité indépendante, comme un microprocesseur central ou un ordinateur de bord. Ceci est particulièrement adapté au cas où le dispositif de lecture comprend plusieurs capteurs, et où il est nécessaire de comparer les informations fournies par les différents capteurs. Ainsi, dans le cadre de l'algorithme décrit par la figure 4, on conçoit bien que les étapes El à E11 soient effectuées au niveau de chaque capteur, et que les étapes Ellb à E13 soient effectuées par une unité centrale. On conçoit donc bien que le système de l'invention permet de coder et de lire un grand nombre d'informations à l'aide de marquages codés simples et économiques. Les deux modes de réalisation des marquages codés décrits cidessus ne mettent en jeu qu'un petit nombre de barres transversales, de longueurs longitudinales faibles et toutes semblables. Dans le premier mode de réalisation, chaque marquage est typiquement constitué de quatre bandes seulement, et de trois dans le second mode de réalisation. Il est donc très simple de réaliser ces marquages codés sur la surface de roulement de la route, puisqu'il y a peu de marques transversales à réaliser et qu'elles ont toutes la même largeur. Les machines utilisées sont donc peu coûteuses puisqu'elles ne doivent tracer que des bandes de largeurs uniques, et la quantité de peinture utilisée, quand les marquages sont des bandes peintes, est faible, ce qui rend le système de l'invention très économique. Le premier mode de réalisation de l'invention utilise des marquages codés courts et compacts, puisque les informations sont codées sur plusieurs digits, ce qui limite le risque que des tâches parasites se trouvent sur la surface de roulement à l'intérieur du marquage et perturbent la lecture. Le second mode de réalisation utilise des marquages codés plus long, donc avec un risque plus grand d'avoir des marquages parasites, mais il ne met en jeu que trois bandes transversales au lieu de quatre, ce qui est économique. Enfin, il faut souligner que le système n'est pas trop sensible à l'état d'usure des bandes transversales puisque l'information est codée par la longueur longitudinale des espacements entre ces bandes transversales. 1. Système de lecture d'informations routières pour un véhicule routier (1) apte à se déplacer le long d'une route s'étendant dans une direction longitudinale et présentant une surface de roulement (10), ce système comprenant des marquages codés (20) codant chacun une information numérique disposés sur la surface de roulement (10), et au moins un dispositif de lecture (40) des informations numériques codées par de ces marquages codés (20) embarqué à bord du véhicule, ces marquages codés (20) comprenant au moins trois bandes (21,24, 25, 26) transversales coupées par le véhicule (1) se déplaçant longitudinalement le long de la route, les bandes transversales (21,24, 25,26) étant séparées par des espacements (22,27, 28), le dispositif de lecture (40) étant apte à détecter les bandes transversales (21, 24,25, 26) et à déterminer la longueur longitudinale des espacements (22,27, 28), caractérisé en ce que l'information numérique codée par chaque marquage codé (20) est portée exclusivement par les longueurs longitudinales des espacements (22,28). 2. Système de lecture selon la revendication 1, caractérisé en ce que les bandes (21) présentent la même longueur longitudinale et servent de repères pour délimiter les espacements (22). 3. Système de lecture selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les marquages codés (20) comprennent chacun n bandes transversales (21) séparées par n-1 espacements (22), ladite information numérique codée par chaque marquage codé (20) comprenant n-1 digits, la valeur de chaque digit étant déterminée par la longueur longitudinale d'un espacement (22) associé au digit. 4. Système de lecture selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les espacements (22) sont tous de longueurs longitudinales p x U, p étant un nombre entier variable d'un espacement (22) à un autre, et U étant une longueur unitaire de référence identique pour tous les espacements (22). 5. Système de lecture selon la revendication 4 combinée avec la revendication 3, caractérisé en ce que la valeur du digit associé à un espacement (22) de longueur p x U est égale à p. 6. Système de lecture selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que chaque marquage codé (20) comprend au moins une bande de référence (23) présentant une longueur longitudinale prédéterminée de référence, le dispositif de lecture (40) comprenant des moyens pour déterminer la longueur longitudinale perçue de cette dite bande par mesure du temps nécessaire pour la traverser longitudinalement et par mesure de la vitesse du véhicule, des moyens pour comparer cette longueur longitudinale perçue avec la longueur longitudinale de référence, et des moyens pour en déduire un coefficient de correction, l'information numérique codée par le marquage codé (20) étant reconstituée par le dispositif de lecture (40) en fonction des longueurs longitudinales des espacements (22) déterminées par le dispositif de lecture (40) après application proportionnelle du dit coefficient de correction. 7. Système de lecture selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque marquage codé (20) comprend des première, deuxième et troisième bandes (24,25, 26) transversales coupées dans cet ordre par le véhicule (1) se déplaçant le long de la route, les première et deuxième bandes (24, 25) et les deuxième et troisième bandes (25, 26) étant respectivement séparées par des premier et second espacements (27, 28), l'information numérique codée par le marquage codé (20) étant portée uniquement par la longueur longitudinale du deuxième espacement (28) . 8. Système de lecture selon la revendication 7, caractérisé en ce que les bandes (24,25, 26) s'étendent sur toute la largeur de la route, le dispositif de lecture (40) comprenant des moyens pour déterminer en fonction des première et deuxième bandes (24,25) et du premier espacement (27) si le marquage codé (20) doit être lu. 9. Système de lecture selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le dispositif de lecture (40) comprend un capteur unique (41) situé à l'avant du véhicule, sensiblement à équidistance des deux roues avant. 10. Système de lecture selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le dispositif de lecture (40) comprend des premier et deuxième capteurs (42,43) redondants situés à l'avant du véhicule, avec un écartement de 50 cm environ. 11. Système de lecture selon la revendication 10, caractérisé en ce que le dispositif de lecture (40) comprend un troisième capteur (43) situé à l'arrière du véhicule, sensiblement à équidistance des deux roues arrière. 12. Système de lecture selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que le dispositif de lecture (40) comprend des moyens pour mesurer la vitesse du véhicule et l'angle de rotation du volant, et des moyens pour inhiber le premier ou le deuxième capteur (42, 43) si la vitesse du véhicule est inférieure à une première valeur prédéterminée, et si l'angle de rotation du volant dépasse, dans le sens horaire ou anti-horaire, une deuxième valeur prédéterminée.