Brevet FR2838174A1 — publié le 20031010

B 14052.3 AP BOITE DE VITESSE COMMANDEE EN CHARGE ET PROCEDE DE COMMANDE D'UNE BOITE DE VITESSE A DOUBLE EMBRAYAGE La présente invention concerne une boîte de vitesse commandée en charge pour la transmission d'un couple depuis un moteur de commande, comprenant deux arbres d'entrée de transmission et un arbre de sortie de transmission et plusieurs vitesses disposées dessus. L' invention concerne en outre un procédé de commande de passages à la vitesse supérieure d'une boîte de vitesse commandée en charge pouvant être couplée à un moteur de commande. Dans les boîtes de vitesse manuelles connues dans des voitures par exemple, l' effort de traction, pour l'opération de changement de vitesse, doit être interrompu depuis le moteur à combustion interne vers la branche d'entraînement du véhicule. Dans ce but, un élément de démarrage, sous la forme par exemple d'un embrayage à friction, est ouvert soit par le conducteur du véhicule, soit également par un actionneur. Cette interruption de l' effort de traction peut être détectée pour l'utilisateur du véhicule à chaque opération de changement de vitesse. Une telle interruption de l' effort de traction a lieu également dans des boîtes de vitesse automatiques, dans lesquelles l'opération de changement de vitesse se déroule par l'intermédiaire d'un actionneur Les boîtes de vitesse automatiques réalisées jusqu'ici principalement selon un modèle planétaire ont été connues comme boîtes de vitesse commandées en charge ainsi nommées embrayables sans une tel le interrupt ion de l' effort de traction. Celles-ci se sont, il est vrai, révélées dans la pratique éprouvées, mais onéreuses. On a déjà connu également une boîte de vitesse commandée en charge sous la forme d'une boîte de vitesse sans interruption ainsi nommoe, laquelle possède un élément de démarrage sous la forme d'un embrayage à friction et dans laquelle, en plus, un embrayage à friction glissant est disposé sur l'arbre de transmission ou de sortie de la boîte de vitesse. Cet embrayage permet dans un embrayage de démarrage fermé et dans un moment de couple, agissant sur l'arbre d'entrée de transmission, une transmission de moment de couple entre l'arbre de transmission ou arbre d'entrée de la boîte de vitesse et l'arbre de sortie ou artre mené de la boîte de vitesse, de sorte qu'une transmission de moment de couple ait lieu également pendant l'opération du changement de vitesse de la boîte de vitesse sans interruption, par conséquent en conservant l' effort de traction depuis le moteur de commande sur la branche d'entraînement du véhicule. Dans une boîte de vitesse en parallèle, les vitesses individuelles sont disposées en alternance dans deux boîtes de vitesse partielles, qui comprennent respectivement un embrayage propre. Par cet agencement, il est possible de présélectionner dans la boîte de vitesse partielle sans charge une vitesse, tandis que le moment de couple est transmis par l'autre boîte de vitesse partielle. Le véritable changement de vitesse est réalisé, en ce que le moment de couple d'un embrayage est transmis sur l'autre. Dans les embrayages précédemment nommés, il s'agit d'embrayages à sec. qui, par conséquent, ne fonctionnent pas dans un bain d'huile. L'inconvénient de tels embrayages à sec. par rapport aux embrayages à bain d'huile fonctionnant dans un milieu humide, réside dans des besoins plus importants en espace de construction axial et ainsi des besoins plus importants en espace de construction axial dans la branche d'entraînement. Comme cela a déjà été précédemment mentionné, une boîte de vitesse commandée en charge sert à augmenter le confort lors de l'opération de changement de vitesse, étant donné que dans celle-ci, on peut passer d'une vitesse de transmission à la vitesse de transmission immédiatement supérieure sans interruption de l' effort de traction. On obtient de cette facon que, dans l'opération du passage à la vitesse supérieure en charge, l'embrayage de la vitesse destince à être désengagée transmet encore un couple, tandis que l'embrayage de la nouvelle vitesse ciblée est engrenée. On a prouvé en outre que, dans le passage de l'adhérence au glissement de l'ancien embrayage ou dans le passage du glissement à l'adhérence du nouvel embrayage, les vibrations de la branche de commande peuvent être stimulées C'est pourquoi l'objet de la présente invention est de crcer d'un côté une boîte de vitesse commandée en charge présentant des besoins réduits en espace de construction et de créer d'un autre côté un procédé de commande de passages à la vitesse supérieure d'une boîte de vitesse commandée en charge, selon lequel les vibrations de la branche de commande menant à des à-coups de fonctionnement peuvent être évitées. L'invention crce à présent une boîte de vitesse commandée en charge pour la transmission d'un couple depuis un moteur de commande, comprenant deux arbres d'entrée de transmission et un artre de sortie de transmission et plusieurs vitesses disposées dessus, moyennant quoi les arbres d'entrée de transmission peuvent être raccordés de manière détachable à un arbre de sortie du moteur au moyen d'embrayages à entraînement instantané et seul un embrayage à friction est prévu dans le trajet d'écoulement des couples entre le moteur de commande et l'artre de sortie de transmission. Des configurations avantageuses de la boîte de vitesse commandée en charge selon l' invention sont décrites dans les revendications ultérieures. En outre, linvention crse un procédé de commande de passages à la vitesse supérieure d'une boîte de vitesse commandée en charge pouvant être couplée à un moteur de commande, laquelle boîte comprend deux embrayages ainsi que plusieurs vitesses, moyennant quoi selon le procédé, les étapes suivantes ont été réalisées: - le couple d'embrayage transmissible du premier embrayage associé à la vitesse encore engagée est réduit jusqu'à ce que la limite de glissement soit atteinte - le couple transmissible du deuxième embrayage associé à la vitesse ciblée est augmenté jusqu'à ce que la limite de glissement soit atteinte - on enchaîne de la vitesse encore engagée à la vitesse ciblée - après l'enchaînement, le régime du moteur de commande est abaissé au régime de l'arbre d'entrée de transmission de la vitesse ciblée. Des configurations avantageuses du procédé selon l' invention sont décrites dans les revendications ultérieures. L' invention part du principe que dans une boîte de vitesse en parallèle, dans un mode de conduite normal, c'est-à-dire par conséquent en deLors des opérations de changement de vitesse, un des embrayages est touj ours ouvert et l'un est touj ours fermé. L'embrayage fermé réalise en outre à l' état d' adhérence une transmission sans glissement du moment de couple depuis le vilebrequin du moteur de commande jusqu'à l'arbre d'entrée de transmission respectif. Dans l'opération du changement de vitesse, le couple d'entraînement est pris en charge par l'embrayage associé à la vitesse destinée à être engagée et ainsi à l'arbre d'entrée de transmission à venir, et ensuite l'embrayage associé à la vitesse destinée à être désengagée, et ainsi à l'arbre d'entrce de transmission en cours, est ouvert. Cela signifie ainsi que respectivement seul un des embrayages doit être effectivement actif et que l'autre embrayage peut être remplacé par un raccordement rigide et détachable entre l'arbre d'entrce de transmission respectif et le vilebrequin du moteur de commande. En partant de cela, l' invention crée à présent une boîte de vitesse commandée en charge pour la transmission d'un couple depuis un moteur de commande, comprenant deux arbres d'entrée de transmission et un arbre de sortie de transmission et plusieurs vitesses disposées dessus, dans laquelle les arbres d'entrce de transmission peuvent être raccordés de manière détachable à un arbre de sortie du moteur au moyen d'embrayages à entraînement instantané, et seul un embrayage à friction est prévu dans le trajet de circulation du couple entre le moteur de commande et l'arbre de sortie de transmission. Grâce à la suppression possible selon l' invention d'un embrayage à friction dans la boîte de vitesse commandée en charge selon l' invention, on économise l'espace de construction autrement nocessaire à cet embrayage, de sorte qu'une configuration plus courte de la boîte de vitesse commandée en charge selon l' invention, en comparaison d'une boîte de vitesse commandée en charge fonctionnant avec deux embrayages à friction, soit possible. La boîte de vitesse commandée en charge crcce selon l' invention possède au moins un actionneur pour activer les vitesses, qui est prévu également pour activer les embrayages, de sorte qu'une autre réduction du nombre des composants nécessaires à l' activation de la boîte de vitesse selon l' invention est possible. Il est en outre prévu selon l' invention que dans une opération de démarrage d'un véhicule doté de la boîte de vitesse commandée en charge, le couple moteur soit transmis à un premier arUre d'entrée de transmission au moyen de l'embrayage à friction situé dans un engrènement glissant. Dès qu'une large uniformité de régime de l' embrayage à friction et du premier arUre d' entrée de transmission s'est réglée, un raccordement à entraînement instantané est constitué entre l'arbre de sortie du moteur de commande et le premier arbre d'entrée de transmission au moyen d'un embrayage à entraînement instantané. Ainsi, un raccordement rigide à la torsion est constitué entre l'artre de sortie du moteur et le premier arbre d'entrée de transmission. Dans une opération de passage à la vitesse supérieure en charge depuis par exemple la première vitesse à la deuxième vitesse, l'embrayage à entraînement instantané est situé dans la position constituant le raccordement à entraînement instantané entre l'artre de sortie du moteur de commande et le premier arUre d'entrée de transmission, après quoi l'embrayage à friction est fermé en glissant et la première vitesse est désengagée avec l' action de changement de vitesse précédemment mentionnée, dès que le couple d'entraînement a été pris en charge par la deuxième vitesse. Ainsi, l'opération de passage à la vitesse supérieure de la première à la deuxième vitesse décrite, est terminée. Généralement, il est prévu dans la boîte de vitesse commandée en charge selon l' invention que, dans une opération de passage à la vitesse supérieure en charge, pour engager une vitesse d'un arbre d'entrée de transmission initialement sans couples dans un raccordement à entraînement instantané entre l'artre de sortie et l'arbre d'entrce de transmission transmettant encore les couples, l'embrayage à friction est ouvert, et la vitesse de l'arbre d'entrée de transmission sans couples est engagée et ensuite l'embrayage à friction est fermé en glissant pour obtenir la transmission du couple moteur sur l'arbre d'entrée de transmission initialement sans couples, et ensuite la vitesse de l'arbre d'entrée de transmission transmettant précédemment les couples est désengagée. Dans une large uniformité de régime de l'embrayage à friction et de l'artre d'entrée de transmission transmettant les couples après l' engagement de la vitesse, un raccordement à entraînement instantané est conçu entre l'artre de sortie et l'arbre d'entrée de transmission transmettant les couples au moyen des embrayages. Ainsi, un raccordement rigide à la torsion est constitué entre l'arbre de sortie du moteur de commande, par conséquent par exemple du vilebrequin, et l'artre d'entrée de transmission transmettant alors les couples. Selon une formation complémentaire de l' invention, il est prévu, dans une opération de rétrogradation de vitesse dans un raccordement à entraînement instantané entre l'arbre de sortie et l'artre d'entrée de transmission transmettant les couples, que le couple moteur soit largement réduit à zéro et que la vitesse engagée soit désengagée et que la nouvelle vitesse destinée à être engagée soit engagée et que l'embrayage à friction soit fermé en augmentant en même temps le couple moteur et le régime du moteur. Cette opération de rétrogradation de vitesse correspond dans une large mesure à une opération de rétrogradation de vitesse d'une boîte de vitesse automatique. Mais il est également possible dans la boîte de vitesse commandée en charge selon l' invention, hormis cette variante, de réaliser une rétrogradation de vitesse en charge. Dans ce but, il est prévu selon une formation complémentaire de l' invention, que dans une opération de rétrogradation de vitesse dans un embrayage à friction fermé, le raccordement à entraînement instantané soit défait entre l'arbre de sortie et l'arbre d'entrée de transmission transmettant les couples, moyennant quoi l'arbre d'entrée de transmission est situé avec la vitesse destinée à être engagée en position neutre et le régime du moteur est augmenté dans l'embrayage à friction glissant jusqu'au régime synchronisé de la vitesse destinée à être engagée et l'embrayage à friction est ouvert après l' engagement de la vitesse destinée à être engagée. Il est avantageux dans cette variante que la commande du moteur de commande possède un point d' intersection de régime, moyennant quoi en variante en outre ou également en plus le point d' intersection des couples de la commande du moteur peut être utilisé pour commander le moteur de commande. Lorsque dans la boîte de vitesse commandée en charge selon l' invention, une double rétrogradation de vitesse doit être réalisce, ce qui correspond à une opération de rétrogradation forcée, les embrayages à entraînement instantané restent à cet effet dans la position de changement de vitesse, dans laquelle la vitesse active est entraînée par l'intermédiaire de l'embrayage, et pour le changement de vitesse, l'embrayage est ouvert. L'arbre d'entrée de transmission non actif est situé ici dans une position neutre. Lorsque la branche d'entraînement dans une opération de freinage doit être séparée, dès que l'effet de freinage du moteur ne peut plus être enclenché, les embrayages à entraînement instantané sont alors déplacés au début du freinage avec l'embrayage à friction fermé dans la position de changement de vitesse, dans laquelle consiste un raccordement vers un arbre creux portant l'embrayage à friction et ensuite l'embrayage est ouvert. Dans une opération de freinage d'urgence, il est prévu selon l' invention que, pour séparer la branche de commande en charge, la vitesse engagée puisse être également désengagée au moyen de l'actionneur. Dans ce but, l'actionneur doit surmonter seulement la force de friction d'un accouplement d'engrenage fonctionnant dans une huile à engrenages. Lorsque, de manière avantageuse, un actionneur à blocage automatique est enclenché, des griffes d'accouplement à denture droite ne présentant pas de dégagement, dont les forces de débrayage sont nettement inférieures aux forces de débrayage dans les griffes d'accouplement présentant un dégagement, peuvent alors être installées, de sorte que même un débrayage en charge soit possible. Le procédé selon l' invention sert à commander des passages à la vitesse supérieure d'une boîte de vitesse commandée en charge pouvant être couplée à un moteur de commande, laquelle boîte comprend deux embrayages ainsi que plusieurs vitesses, moyennant quoi selon l'invention, dans une opération de passage à la vitesse supérieure, le couple d'embrayage transmissible du premier embrayage associé à la vitesse encore engagée est réduit jusqu'à ce que la limite de glissement soit atteinte, et après que la limite de glissement ait été atteinte, le couple d'embrayage transmissible du deuxième embrayage associé à la vitesse ciblée est augmenté jusqu'à ce que la limite de glissement soit atteinte, et ensuite on enchaîne de la vitesse encore engagée à la nouvelle vitesse ciblée, et après l'enchaînement, le régime du moteur de commande est abaissé au régime de l'arbre d'entrée de transmission de la vitesse ciblée. Afin d'éviter une nouvelle adbérence du premier embrayage associé à la vitesse destinée à être désengagée, le couple d'embrayage transmissible de ce premier embrayage peut, selon une formation complémentaire de l' invention, être à nouveau réduit de manière insignifiante après que la limite de glissement ait été atteinte. Dans ce but, après que la limite de glissement du premier embrayage ait été atteinte, le couple du moteur de commande peut être augmenté de manière insignifiante, ou alors lorsque le moteur de commande ne peut plus être encore augmenté, le premier embrayage est à nouveau ramené de manière insignifiante, de sorte qu'une réserve de glissement soit constituée. La réduction du couple d'embrayage transmissible du premier embrayage peut en outre se faire de manière linéaire et en même temps, le couple d'embrayage transmissible du deuxième embrayage de la nouvelle vitesse ciblée peut être augment é de manière linéaire. L'invention est expliquée plus en détail par la suite en s'appuyant sur les dessins. Ceux-ci montrent: la figure 1: une représentation schématique avec le montage de principe d'une boîte de vitesse commandée en charge selon l' invention; la figure 2: une représentation schématique semblable à la figure 1 pour expliquer une opération de démarrage dans la première vitesse avec la boîte de vitesse commandée en charge; la figure 3: une représentation schématique pour expliquer la conduite dans la première vitesse; la figure 4: une représentation schématique pour expliquer la conduite dans la deuxième vitesse; la figure 5: un diagramme, qui illustre l'accélération appliquée au cours du temps dans une opération de passage à la vitesse supérieure connue dans une boîte de vitesse à double embrayage; la figure 6: un diagramme pour représenter une opération de passage à la vitesse supérieure selon le procédé selon l'invention. Ci-après on fait d'abord référence à la figure 1 du dessin, qui illustre une représentation schématique d'une boîte de vitesse commandée en charge selon un mode de réalisation d'après la présente invention. La boîte de vitesse commandée en charge selon l'invention sert à la conversion et à la transmission d'un couple d'entraînement, provenant d'un moteur de commande non représenté, sur la branche d'entraînement d'un véhicule doté de celle-ci. Le couple d'entraînement usé au niveau du vi l ebrequin du mot eur de commande es t introduit dans la boîte de vitesse par l'intermédiaire d'un volant à deux masses non représenté ou d'un volant moteur 1, moyennant quoi un tourillon de l'arbre 2 peut être aménagé sur le volant moteur 1. Sur le tourillon de l'arbre 2 s'appuie un arbre creux 3, sur lequel est disposé l'embrayage à friction 4. Sur le dessin n'est en outre généralement représenté que la moitié supérieure du montage de principe de la boîte de vitesse commandée en charge. La boîte de vitesse commandée en charge comprend un plateau de fermeture d'embrayage 5, qui constitue un raccordement rigide pour le tourillon de l'arbre 2. Des griffes d'accouplement SK1 et SK2 pouvant se déplacer ensemble axialement, par l'intermédiaire desquelles le tourillon de l'arbre 2 ou l'artre creux 3 peuvent être raccordés aux arbres d'entrée de transmission GE1 et GE2 présentant le chiffre de référence 7, sont représentées par le chiffre de référence 6. Dans ce but, des éléments embrayables sont aménagés sur le tourillon de l'arbre 2, l'arbre creux 3, le plateau de fermeture d'embrayage 5, les griffes d'accouplement 6 et les artres d'entrée de transmission 7 Il peut s'agir dans ces éléments par exemple d'engrenages à entraînement 8. Des glissières axiales 9 sont prévues, qui ne sont pas embrayées, de sorte qu'ici des glissières sphériques axiales ne présentant que peu de friction peuvent être utilisoes. Les griffes d'accouplement 6 ou les embrayages sont disposé(e)s dans le carter de boîte de vitesse non représenté en détail, et peuvent être activés par l'intermédiaire d'un actionneur représenté seulement schématiquement par la flèche double 11. C'est pourquoi l'activation des griffes d'accouplement 6 se fait par l'intermédiaire de l'actionneur prévu de toute facon pour l'activation des vitesses, moyennant quoi dans ce but, un manchon d'accouplement coulissant additionnel peut être installé, qui peut être activé grâce à une posit ion de changement de vites se addi t ionnel le du doigt de changement de vitesse d'un axe du levier de commande de changement de vitesse central indépendamment du changement de vitesse. Une opération de démarrage dans la première vitesse de la boîte de vitesse commandée en charge sera décrite à présent ci-après en faisant référence à la figure 2 du dessin. La circulation de couple, représentée par l'intermédiaire de la ligne en tirets sur la figure 2, se fait depuis le moteur de commande dans la boîte de vitesse, par l'intermédiaire du volant moteur 1 et de l'embrayage à friction 4 situé dans un engrènement glissant par l'intermédiaire de l'arbre creux 3, des éléments 8 embrayables pour le premier arbre d'entrée de transmission GE1 avec la première vitesse engagée. Le deuxième arbre d'entrée de transmission GE2 est situé en position neutre. Pendant l'opération de démarrage les embrayages 6 sont situés dans la position gauche et la transmission des couples fonctionne par l'intermédiaire de l'embrayage à friction 4. A la fin de l'opération de démarrage avec l'embrayage à friction 4 et la position de changement de vitesse selon la figure 2, le vilebrequin KW et l'embrayage à friction 4 tournent au même régime. C' est pourquoi un raccordement rigide à la torsion peut être constitué entre le vilebrequin KW et le premier arbre d'entrée de transmission GE1, en ce que les embrayages SK1 et SK2 sont déplacés dans la position droite de changement de vitesse, moyennant quoi ceci est représenté sur la figure 3 des dessins. Le deuxième arbre d'entrée de transmission GE2 est situé en outre en position neutre. Le couple d'entraînement provenant du moteur est à présent encore guidé par l'intermédiaire du vilebrequin KW et du raccordement à entraînement instantané entre le vilebrequin ou l'arbre de sortie du moteur et le premier artre d'entrée de transmission GE1. Avec la position de changement de vitesse représentée sur la figure 3, l'embrayage à friction 4 peut être ouvert et la deuxième vitesse peut être engagée sur le deuxième arbre d'entrce de transmission GE2. Les embrayages SK1, 2 sont situés en outre dans la position droite de changement de vitesse. A présent, l'embrayage à friction 4 peut être fermé en glissant et la première vitesse sur le premier artre d'entrce de transmission GE1 désengagée par l'intermédiaire de l'actionneur 11, dès que le couple d'entraînement a été pris en charge par la deuxième vitesse. Ainsi, l'opération de passage à la vitesse supérieure en charge de la première à la deuxième vitesse est terminée. La conduite dans la deuxième vitesse à présent engagée est représentée schématiquement sur la figure 4 des dessins. L'embrayage à friction 4 est situé dans l'engrènement adhérant, de sorte que l'embrayage à friction 4 tourne à nouveau au même régime que le vilebrequin KW ou l'artre de sortie du moteur, la première vitesse est déjà désengagée. A présent, un raccordement rigide à la torsion peut être à nouveau constitué par l'intermédiaire des embrayages SK1, 2 entre le vilebrequin KW et le deuxième artre d'entrée de transmission GE2, en ce que les embrayages SK1, 2 sont déplacés dans la position gauche de changement de vitesse et un raccordement rigide à la torsion est constitué par l'intermédiaire du plateau de fermeture d'embrayage 5 entre le vilebrequin KW et le deuxième arbre d'entrée de transmission GE2. D'autres opérations de passage à la vitesse supérieure peuvent être réalisées de manière analogue à l'opération de changement de vitesse de la première à la deuxième vitesse précédemment décrite. position vitesse vitesse embrayage SK1, 2 sur GE1 sur GE2 démarrage gauche 1 N ouvert->fermé conduite droite fermé->ouvert engagement droite 1 2 ouvert changement droite 1->N ouvert->fermé de vitesse de 1 à 2 conduite gauche 2 fermé->ouvert engagement gauche 3 2 ouvert changement gauche 2->N ouvert->fermé de vitesse de 2 à 3 Le tableau précédemment représenté il lustre l es positions respectives des embrayages SK1, 2, par rapport à la vitesse engagée sur le premier ou le deuxième arbre dentrée de transmission GE1, 2 et par rapport à l'activation de l'embrayage à friction, moyennant quoi pour des raisons de simplification, le démarrage a été représenté dans la première vitesse, la conduite dans la première vitesse et l' engagement, le changement de vitesse et la conduite jusqu'à la troisième vitesse. D'autres opérations de passage à la vitesse supérieure ou des positions de boîte de vitesse se déroulent de manière analogue lors de la conduite dans la nouvelle vitesse ciblée insérée. L'embrayage des engrenages à entraînement dans les opérations de changement de vitesse des embrayages à entraînement instantané SK1, 2 se déroule sans différence de régime ou différence de moment de couple entre l'arbre creux 3 et l'arbre de sortie ou le vilebrequin 2, de sorte que des problèmes d'embrayage n'apparaissent pas. Dans une opération de rétrogradation de vitesse de la boîte de vitesse commandée en charge en traction ou en poussoe, deux variantes sont possibles, à savoir comme changement de vitesse en charge ou comme un changement de vitesse correspondant à une boîte de vitesse automatique. Dans une rétrogradation de vitesse correspondant à la boîte de vitesse automatique, les embrayages SK1, 2 pour les vitesses paires sont situés dans la position gauche et pour les vitesses impaires dans la position droite représentée sur les dessins. Par l'intermédiaire d'un engrènement de la commande du moteur, le couple d'entraînement du moteur est largement réduit à zéro, de sorte que la vitesse destinée à être désengagée puisse être posce. Ensuite, la vitesse destince à être engagée est synchronisoe et engagée. En même temps, le régime du moteur et le couple du moteur sont à nouveau augmentés et l'embrayage à friction fermé. Dans une opérat ion de rétrogradat ion de vitesse comme changement de vitesse en charge, les embrayages SK1, 2 sont amenés dans la position de changement de vitesse, dans laquelle la vitesse engagée est entraînée par l'intermédiaire de l'embrayage à friction, tandis que la position neutre est engagée sur l'arbre d'entrée de transmission comprenant la nouvelle vitesse. Au moyen de la commande du moteur, le régime du moteur de commande est augment é, et en même temps l'embrayage à friction est transféré dans un état glissant, de sorte que le régime de l'arbre d'entrée de transmission actif ne change pas. Lorsque par l'intermédiaire de l' augmentation de régime, le régime synchronisé de la vitesse destinée à être nouvellement engagée a été atteint, celui-ci est embrayé et l'embrayage à friction ouvert. Ainsi l'opération de rétrogradation de vitesse est terminée. Ceci montre clairement que dans une opération de rétrogradation de vitesse comme changement de vitesse en charge, un point d' intersection de régime vers la commande du moteur est avantageux, mais en variante le point d' intersection des couples peut être également utilisé. Pour réaliser une opération de rétrogradation forcée, par conséquent une double rétrogradation de vitesse, l'embrayage SK1, 2 est amené dans la position de changement de vitesse, dans laquelle la vitesse active est entraînée par l'intermédiaire de l'embrayage à friction. Pour le changement de vitesse, l'embrayage est alors ouvert. L'artre d'entrée de transmission non actif est situé dans la position neutre. Cette opération correspond dans une large mesure à une opération de changement de vitesse, qui est réalisée dans une boîte de vitesse automatique. Lorsque la branche d'entraînement doit être séparce dans une opération de freinage, ce qui est alors habituellement le cas, lorsque l'effet de freinage du moteur de commande ne peut plus être enclenché, les embrayages SK1, 2, au début de l'opération de freinage, l'embrayage à friction étant fermé, le vilebrequin et lembrayage à friction étant au même régime, moyennant quoi un léger embrayage est possible, se déplacent respectivement dans la position de changement de vitesse, dans laquelle un raccordement vers l'arbre creux 3 existe Ensuite, l'embrayage à friction 4 peut être ouvert. En variante à cette procédure présentée, la branche de commande dans une opération de freinage d'urgence peut également être ouverte en charge et ce au moyen de ltactionneur, étant donné que la friction d'un accouplement d'engrenage doit être surmonté et que les griffes d'accouplement soient situées dans la zone lubrifiée par l'huile à engrenages. Dans ce but, il est avantageux que les griffes d'accouplement soient réalisée à denture droite sans dogagement, ce qui mène à une nette réduction de la force de débrayage destinée à être appliquée par l'actionneur. C'est pourquoi la boîte de vitesse commandée en charge selon la présente invention présente l'avantage que, contrairement à une boîte de vitesse à double embrayage connue, un embrayage à friction peut être supprimé en même temps que son action de commande et ainsi une nette réduction des besoins en espace de construction est permise. Le deuxième embrayage à friction supprimé mène également à une diminution de l'inertie des masses en rotation et ainsi à une inertie de démarrage plus faible d'un véhicule équipé de la boîte de vitesse selon l' invention. La boîte de vitesse commandée en charge permet des opérations de changement de vitesse sans interruption de l' effort de traction, qui sont souvent ressenties comme désagréables dans les boîtes de vitesse automat iques lors de s pas sages à la vitesse supérieure. La figure 5 du dessin illustre à présent un diagramme de l'accélération appliquée au cours du temps, moyennant quoi est représenté sur le dessin le comportement d'accélération du véhicule selon un procédé connu pour commander une opération de passage à la vitesse supérieure dans une boîte de vitesse commandée en charge équipée de deux embrayages à friction, et au moyen d'une ligne en pointillés également le comportement d'accélération souhaité présentant les plus petites pertes de confort dans l'opération de changement de vitesse. Selon le procédé connu pour commander une opération de passage à la vitesse supérieure d'une boîte de vitesse commandée en charge comportant deux embrayages, le couple d' embrayage transmissible de l' embrayage, qui est associé à la vitesse encore engagée, est ramené de manière linéaire largement à zéro, tandis qu'en même temps le couple d' embrayage transmissible de l' embrayage associé à la nouvelle vitesse destinée à être engagée est monté de manière linéaire. L'embrayage associé à la vitesse destinée à être désengagée adbère encore au début de l' enchaînement de l' ancienne vitesse à la nouvelle vitesse et l'ancienne vitesse inférieure n'est pas désengagée, lorsque l'embrayage associé à cette vitesse est sans couples. Etant donné que l'ancienne vitesse nest pas désengagée, l'embrayage associé à celle-ci transmet également après l'enchaînement encore un couple, mais alors plus depuis le moteur de commande dans la boîte de vitesse commandée en charge, mais l' inverse, moyennant quoi l'accélération du véhicule diminue nettement, jusqu'à ce que l'embrayage associé à cette vitesse destinée à être désengagée finisse par patiner. La diminution ainsi provoquée de l'accélération mène à de nettes pertes de confort, comme cela est représenté sur la figure 5 du dessin. Le procédé selon l' invention se distingue à présent par le fait que dans une opération de passage à la vitesse supérieure en charge, l'accélération du véhicule se rapproche dans une large mesure du tracé d'accélération idéal représenté en pointillés sur la figure 5 du dessin. Dans une opération de passage à la vitesse supérieure en charge selon le procédé selon l' invention se déroulent les étapes suivantes. Le couple d'embrayage transmissible du premier embrayage associé à la vitesse encore engagée est tout d'abord réduit jusqu'à ce que la limite de glissement soit atteinte. Le couple d'embrayage transmissible du deuxième embrayage associé à la nouvelle vitesse ciblée est augmenté jusqu'à ce que la limite de glissement soit atteinte, on enchaîne par la vitesse encore engagée pour obtenir la vitesse ciblée et après l' opération d' enchaînement, le régime du moteur de commande est abaissé au régime de l'arbre d'entrce de transmission de la nouvelle vitesse ciblée. Afin d' éviter un nouveau transfert de l' embrayage associé à la vitesse destinée à être désengagée, proche de la limite de glissement, une réserve de glissement est constituée sur cet embrayage, ce qui peut se produire grâce à une brève augmentation du couple du moteur ou, au cas o le couple du moteur ne peut plus être augment é, en ramenant encore de manière insignifiante cet embrayage. Après que la réserve de glissement ait été constituée, le couple d'embrayage transmissible de l'embrayage associé à l'ancienne vitesse destinée à être désengagée est constitué de manière linéaire, tandis qu'en même temps le couple d'embrayage transmissible de l'embrayage associé à la nouvelle vitesse ciblée est monté de manière linéaire jusqu'à une limite de glissement escomptée dans la nouvelle vitesse ciblée. Après l'enchaînement, le régime du moteur est amené au régime de l'artre d'entrce de transmission de la nouvelle vitesse ciblée grâce à un bref abaissement du couple du moteur. Le comportement d'accélération du véhicule pouvant être obtenu avec le procédé selon l' invention est représenté dans la moitié inférieure de la figure 6. Comme on peut le voir tout simplement, la courbe A représentant l'accélération du véhicule est tracée dans une large mesure de la même facon que le trait de courbe A* représenté sur la figure 5 du dessin. On obtient ainsi que le couple d'embrayage transmissible du couple d'embrayage, désigné par embrayage 1 dans la moitié supérieure de la figure 6 du dessin, soit tout d'abord réduit jusqu'à ce que la limite de glissement soit atteinte, tandis que le couple d'embrayage transmissible de l'embrayage associé à la nouvelle vitesse ciblée (embrayage 2), pendant l'autre diminution linéaire du couple d'embrayage transmissible de l'embrayage 1, soit monté de manière linéaire jusqu'à ce que la limite de glissement attendue dans la nouvelle vitesse soit atteinte. Après l'enchaînement, le couple délivré par le moteur est réduit grâce à un engrènement de la commande du moteur, jusqu'à ce que le régime du moteur soit amené au régime de l'artre d'entrée de transmission de la nouvelle vitesse ciblée, afin d'éviter une augmentation inconstante de l'accélération du véhicule. En ce qui concerne les caractéristiques de l' invention non expliquées précédemment en détail, on renvoie au demeurant explicitement aux revendications. Les revendications déposées avec la demande sont des propositions de formulation sans préjudice pour l'obtention de la protection des brevets en continu. La demanderesse se réserve de revendiquer encore d'autres combinaisons de caractéristiques exposées jusqu'ici seulement dans la description et/ou les dessins. Les rappels utilisés dans les sous-revendications renvoient à l'autre configuration de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la sous-revendication respective; ils ne doivent pas être compris comme un renoncement à l'obtention d'une protect ion indépendante et concrète pour les combinai sons de caractéristiques des sous-revendications rappelées. Etant donné que les objets des sous-revendications peuvent constituer des inventions propres et indépendantes à la date de priorité en tenant compte de l'état de la technique, la demanderesse se réserve d'en faire l' objet de revendications indépendantes ou de déclarations de partage. Ils peuvent en outre contenir également des inventions indépendantes, qui comprennent une réalisation indépendante des objets des sous revendications précédentes. Les exemples de réalisation ne doivent pas être compris comme une limitation de l' invention. Au contraire, de nombreux changements et modifications sont possibles dans le cadre du présent exposé, en particulier de tels variantes, éléments et combinaisons et/ou matériaux, qui peuvent être empruntés par exemple par la combinaison ou la modification de détails liés aux caractéristiques ou éléments contenu(e)s dans les dessins et décrit(s) dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que l es revendicat ions ou les étapes de procédé pour l'homme du métier, en tenant compte de la solution de l'objet, et conduisent, par les caractéristiques pouvant être combinées à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou suites d'étapes de procédés, également tant qu'elles concernent le procédé de fabrication, d'examen et de fonctionnement. LEGENDES DES FIGURES figure 1 Kupplung embrayage figure 2 Kupplung |embrayage figure 3 Kupplung embrayage figure 4 |Kupplung |embrayage figure 5 Beschleunigungsverlauf mit tracé de l'accélération geringeter Komforteinbue présentant les plus petites pertes de confort Kupplung 1 hafLet bis sie L'embrayage 1 adhère momentenfrei ist. Dann wird jusqu'à ce qu'il soit sans Gang ausgelegt couples. Ensuite la vitesse est désengagée. Kupplung 1 haftet bis sie L'embrayage 1 adbère ins Schlupfen gerat. Gang jusqu'à ce qu'il patine. La wird nicht ausgelegt. vitesse n'est pas désengagée. Zeit temps Beschleunigung accélération figure 6 Drehmoment moment de couple Fahrzeuggeschwindigkeit vitesse du véhicule Fahrerwunschmoment couple souhaité du conducteur Kupplung 1 embrayage 1 Momentenabsenkung abaissement des couples Kupplung 2 embrayage 2 Phase phase FahrzeugLeschleunigung acceleration du véhicule REVENDICATIONS 1. Boîte de vitesse commandée en charge pour la transmission d'un couple depuis un moteur de commande, comprenant deux arbres d'entrée de transmission (GE1, 2) et un arbre de sortie de transmission et plusieurs vitesses disposées dessus, caractérisé en ce que les artres d'entrée de transmission peuvent être raccordés de manière détachable à un arbre de sortie (KW) du moteur au moyen d'embrayages à entraînement instantané et seul un embrayage à friction est prévu dans le trajet de circulation des couples entre le moteur de commande et l'arbre de sortie de transmission. 2. Boîte de vitesse commandée en charge selon la revendication 1, caractérisse par au moins un actionneur (11) pour l'activation des vitesses, moyennant quoi 1' actionneur est également prévu pour l' activation des embrayages ( SK 1, 2). 3. Boîte de vitesse commandée en charge selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que dans une opération de démarrage d'un véhicule doté de la boîte de vitesse commandée en charge, le couple du moteur est transmis vers un premier arbre d'entrce de transmission (GE 1) au moyen de l'embrayage à friction (4) glissant. 4. Boîte de vitesse commandée en charge selon la revendication 3, caractérisée en ce que dans la large uniformité de régime de l'embrayage à friction (4) et du premier arbre d'entrce de transmission (GE 1), un raccordement à entraînement instantané est constitué entre l'arbre de sortie et le premier artre d'entrée de transmission au moyen des embrayages. 5. Boîte de vitesse commandée en charge selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que, dans une opération de passage à la vitesse supérieure en charge pour engager une vitesse d'un arbre d'entrée de transmission (GE 1, 2) initialement sans couples dans un raccordement à entraînement instantané entre l'arbre de sortie (KW) et l'arUre d'entrée de transmission transmettant encore un couple, l'embrayage à friction est ouvert et la vitesse de l'arbre d'entrée de transmission sans couples est engagée et ensuite l'embrayage à friction pour la transmission du couple du moteur sur l' arbre d' entrée de transmission sans couples est fermé en glissant et la vitesse de l'arUre d'entrée de transmission transmettant précédemment des couples est désengagée. 6. Boîte de vitesse commandée en charge selon la revendication 5, caractérisée en ce que dans la large uniformité de régime de l'embrayage à friction (4) et de l'arbre d'entrée de transmission (GE 1, 2) transmettant des couples après l' engagement de la vitesse, un raccordement à entraînement instantané est constitué entre l'arbre de sortie et l'arbre d'entrée de transmission transmettant des couples au moyen des embrayages. 7. Boîte de vitesse commandée en charge selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que dans une opération de rétrogradation de vitesse dans un raccordement à entraînement instantané entre l'arbre de sortie (KW) et l'artre d'entrée de transmission (GE 1, 2) transmettant des couples, le couple du moteur est largement réduit à zéro et la vitesse engagée est désengagée et la vitesse destinée à être engagée est engagée et en augmentant simultanément le couple du moteur et le régime du moteur, l'embrayage à friction est fermé. 8. Boîte de vitesse commandée en charge selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que dans une opérat ion de rétrogradat ion de vitesse dans un embrayage à friction (4) fermé, le raccordement à entraînement instantané entre l'arbre de sortie (KW) et l' arbre d' entrée de transmission transmettant des couples est défait, moyennant quoi l'arbre d'entrée de transmission est situé avec la vitesse destinée à être engagée en position neutre, et le régime du moteur dans l' embrayage à friction glissant est augmenté jusqu' au régime synchronisé de la vitesse destinée à être engagée et après l' engagement de la vitesse destinée à être engagée, l'embrayage à friction est ouvert. 9. Boîte de vitesse commandée en charge selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que dans une opération de freinage du véhicule pour séparer la branche de commande, les embrayages (SK 1, 2) sont déplacés dans la position de changement de vitesse et l'embrayage à friction (4) est ouvert. 10. Boîte de vitesse commandée en charge selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que, dans une opération de freinage du véhicule pour séparer la branche de commande en charge, la vitesse engagée est désengagée au moyen de l'actionneur (11). 11. Procédé de commande de passages à la vitesse supérieure d'une boîte de vitesse commandée en charge pouvant être couplée avec un moteur de commande, laquelle boîte comprend deux embrayages ainsi que plusieurs vitesses, caractérisé par les étapes suivantes: - le couple d'embrayage transmissible dU remier embrayage associd la viLesse encore engage esL rduiL jusqu'A ce que la limiLe de glissemenL - le couple Lansmissible du deuxiAme embrayage asocid la viLesse cible esL augmenLd jusqu'A ce que la limiLe de glissemenL soiL aLLeinLe - on enchaine de la viLesse encore engage la ., vlLesse clblee - aAs l'enchainemenL, le rgime du moLeur de commande eL abaiss au rgime de 1'arbre d'enLre de Lransmission de la viLesse cible. 12. ProcdA selon la revendication 11, caracL6ris en ce que le coule d'embrayage Lansmissible du premier embrayage eGL encore rduiL de mani6re insignifianLe apr@s que la limiLe de glisemenL aiL ALd aLteinLe atin d'6viLer une adh4rence renouvele. 13. ProcAd selon la revendicaLion 11 ou 12, caracLAriG en ce que, aprAs que la limiLe de gliGGemenL du premier embrayage aiL L aLLeinLe, le couple du moLeur esL augmenLA de mani@re insignitianLe. 14. Procd selon l'une queleonque des revendicaLions 11 13, caracLrisA en ce que le couple d'embrayage Lansmissible du premier embrayage eGL rduiL de mani@re linaire eL en mme LempG, le couple d'embrayage Lansmissible du deuxiAme embrayage esL