Brevet FR2841945A1 — publié le 20040109

Dispositif à liaison rotulante et procédé de montage associé L'invention concerne un dispositif à liaison rotulante et son procédé de montage associé. L'invention a pour but d'améliorer la cohésion d'une liaison entre un organe femelle et un organe mâle, l'organe mâle étant muni d'une rotule. Un tel dispositif à liaison rotulante peut être utilisé dans un maîtrecylindre ou dans un servomoteur d'un véhicule. Notamment, l'invention a. pour but d'améliorer la cohésion, à l'intérieur du maître-cylindre, d'éléments du maître-cylindre entre eux, lors du défreinage du véhicule ou relâchement d'une pédale de frein suite à un freinage du véhicule. Des éléments du maître-cylindre peuvent être une tige de commande de frein et un piston primaire, la tige de commande de frein correspondant à l'organe mâle et le piston primaire correspondant à l'organe femelle. Dans le cas d'un servomoteur, le dispositif à liaison rotulante peut être nécessaire pour une utilisation d'une tige de commande de frein commandant un distributeur d'une valve trois voies. L'invention concerne plus particulièrement le domaine de l'automobile mais peut également s'appliquer dans d'autres domaines. Un maître-cylindre comporte, depuis une pédale de frein jusqu'à au moins une roue du véhicule, une tige de commande de frein, un piston primaire et avantageusement un piston secondaire. Le piston primaire et le piston secondaire sont destinés à coulisser le long d'une paroi d'un conduit du maître-cylindre. En coulissant le long de la paroi du conduit du maîtrecylindre, le piston primaire et le piston secondaire peuvent déplacer puis comprimer chacun un volume de fluide provenant d'un réservoir de fluide. Notamment, le piston primaire et le piston secondaire peuvent comprimer un volume de fluide lors d'un freinage du véhicule. Par exemple, ce volume de fluide ainsi comprimé permet de rapprocher des patins de frein contre au moins un disque d'un moyeu d'une roue d'un véhicule pour freiner le véhicule. Un enfoncement de la pédale de frein dans le maître- cylindre peut nécessiter que la tige de commande de frein puisse basculer à l'intérieur du maître-cylindre. Pour basculer à l'intérieur du maîtrecylindre, la tige de commande de frein est munie d'une rotule. Cette rotule permet un basculement de la tige de commande frein à l'intérieur d'un siège réalisé dans le piston primaire. La tige de commande de frein est insérée dans un fond d'une cavité du piston primaire. Le fond de la cavité est une partie de la cavité la plus proche du piston secondaire. C'est contre ce fond que la rotule est destinée à venir en butée. Par basculement de la tige de commande de frein, on entend déplacement de la tige de commande de frein d'un point de la paroi du maître-cylindre à un autre point diamétralement opposé sur cette même paroi. Par basculement de la tige de commande de frein, on entend également une rotation autour d'un axe de la tige de commande de frein. Lors du freinage du véhicule, la tige de commande de frein et le piston primaire s'enfoncent dans le maître-cylindre en direction du piston secondaire. Lors du défreinage du véhicule, ou relâchement de la pédale de frein, le piston primaire accompagné de la tige de commande de frein se déplace selon une direction contraire à la direction précédente, c'està-dire en direction de la pédale de frein. Une répétition des étapes de freinage et de défreinage (ou 15 relâchement de la pédale de frein) du véhicule, peut entraîner au cours du temps un grippage du piston primaire le long de la paroi du maîtrecylindre. Les étapes de freinage et de défreinage (ou relâchement de la pédale de frein) du véhicule peuvent également être perturbées du fait qu'il peut y avoir présence de petites particules placées entre le piston primaire et la paroi du 20 maître-cylindre. Les petites particules peuvent être, par exemple, des débris de métaux se détachant de la paroi du maître-cylindre. Le grippage et la présence de particules dans le maître-cylindre, peuvent retarder le retour du piston primaire en direction de la pédale de frein lors du défreinage. Ce retardement du retour du piston primaire en 25 direction de la pédale de frein peut entraîner une dissociation de la tige de commande de frein et du piston primaire l'un par rapport à l'autre. Par dissociation, on entend le détachement de la rotule de la tige de commande de frein du fond de la cavité du piston primaire. En effet, lors du défreinage ou relâchement de la pédale de frein, la pédale de frein a tendance à revenir dans sa position initiale de repos. La pédale de frein entraîne alors, par liaison, le déplacement de la tige de commande de frein. La tige de commande de frein a tendance à se déplacer plus vite que le piston primaire en direction de la pédale de frein et le piston primaire reste enfoncé dans le conduit du maître-cylindre. Le véhicule continue alors à freiner alors que le conducteur a relâché son pied de la pédale de frein. De plus, le grippage et la présence de particules dans le maîtrecylindre peuvent également empêcher le piston primaire de revenir complètement dans sa position initiale de repos. Le fond du piston primaire peut progressivement ne plus être au contact de la tige de commande de frein. Lors du freinage suivant, la tige de commande de frein doit alors rattraper une distance ou jeux séparant la rotule de la tige de commande de frein du fond du piston primaire avant d'entraîner le freinage proprement dit du véhicule. Pour empêcher le détachement d'une tige de commande de frein du fond de la cavité du piston primaire, il est connu des moyens pour retenir la tige de commande de frein dans le piston primaire. Notamment, il est connu dans le brevet 3 010 772 un dispositif de retenue d'une tige de poussée dans un piston d'un maître-cylindre. Une tige de poussée peut correspondre à une tige de commande de frein. Ce dispositif de retenue comporte une partie annulaire et des doigts. Ce dispositif de retenue est fixé au piston par encastrement de la partie annulaire du dispositif de retenue à l'intérieur d'une cavité annulaire creusée dans le piston. Les doigts s'étendent à partir de la partie annulaire en convergeant radialement vers un axe de la tige de poussée. Les doigts sont réalisés de telle manière que qu'ils peuvent se contracter ou se dilater radialement par rapport à l'axe de la tige de poussée. La tige de poussée s'insère dans le piston en écartant radialement les doigts de l'axe de la tige de poussée. Les doigts glissent alors le long de la rotule de la tige de poussée jusqu'à ce que les doigts se positionnent sur une cavité annulaire 25 creusée sur la tige de poussée. Cette cavité annulaire est creusée à un endroit de la tige de poussée correspondant à un raccordement entre la rotule et une tige de la tige de poussée. Dans cette position, les doigts retiennent fixement la tige de poussée à l'intérieur du piston. Ce dispositif de retenue assure un accrochage efficace de la tige de poussée dans le piston du maître-cylindre de telle manière que la rotule soit placée directement et continuellement au contact du fond du piston. Cependant, ce dispositif de retenue nécessite au préalable de réaliser une cavité annulaire à proximité de la rotule de la tige de poussée. De plus, la formation de cette cavité annulaire peut fragiliser la liaison entre la rotule et la tige de la tige de poussée. Etant plus fragile, la tige de la tige de poussée est plus facilement susceptible de se rompre lors d'un enfoncement trop brusque de la tige de poussée dans le maître- cylindre en direction de la roue du véhicule au cours d'un freinage brusque du véhicule. On pourrait également réaliser un dispositif de retenue avec lequel il ne serait pas nécessaire de modifier la structure de la tige de poussée. Comme précédemment décrit, la partie annulaire de ce dispositif de retenue pourrait être fixée par encastrement dans le maître-cylindre. La tige de poussée pourrait s'insérer dans la cavité du maître-cylindre en passant à travers le dispositif de retenue. Pour passer à travers le dispositif de retenue, la rotule de la tige de poussée peut entraîner l'écartement des doigts radialement par rapport à un axe de la tige de poussée. Puis les doigts pourraient se resserrer automatiquement contre le raccordement de la tige de poussée en se rapprochant radialement de l'axe de la tige de poussée. Cependant, ces doigts peuvent également s'écarter de l'axe de la tige de poussée irréversiblement lors d'un retour relativement brusque en position de repos de la tige de poussée lors d'un défreinage. En s'écartant de l'axe de la tige de poussée, les doigts ne maintiennent plus aussi bien la tige de poussée contre le fond de la cavité. Des jeux peuvent alors apparaître entre la tige de poussée e le piston primaire. De plus, la tige de poussée peut se déloger de la cavité du maître- cylindre à la suite de cet écartement irréversible des doigts. Pour empêcher que des jeux se forment entre le piston primaire et la tige de commande de frein et que la tige de commande de frein ne s'échappe du piston primaire tout en maintenant relativement fixement la tige 25 de commande de frein à l'intérieur du piston primaire, l'invention prévoit également des moyens pour retenir la tige de commande de frein à l'intérieur du piston primaire. Cependant ces moyens pour retenir la tige de commande de frein sont réalisés pour s'adapter aux différences d'inerties entre la tige de commande de frein et le piston primaire. En effet, étant lié à d'autres éléments du maître-cylindre, le piston primaire peut mettre plus de temps à se déplacer. Ces moyens permettent au piston primaire de se déplacer en direction de la pédale de frein en léger décalage par rapport à la tige de commande de frein. Les moyens pour retenir la tige de commande de frein sont réalisés de telle manière qu'ils permettent à la tige de commande de frein de se détacher momentanément et réversiblement du fond de la cavité du piston primaire le temps que le piston primaire vienne se placer au contact de la rotule par le fond de la cavité lors du retour à la position de repos du piston primaire. La rotule peut ainsi se replacer au contact du fond du piston primaire quelle que soit la position du piston primaire dans le conduit du maître-cylindre, même si le piston primaire ne reprend pas sa position initiale de repos. Ainsi, ces moyens pour retenir la tige de commande de frein peuvent être une coiffe comportant un rétrécissement élastique délimitant de part et d'autre de ce rétrécissement une cuvette et des languettes, la cuvette encerclant partiellement la rotule et les languettes s'insérant dans une gorge au moins partiellement annulaire du piston primaire. Les languettes sont réalisées de telle manière qu'elles peuvent se tordre réversiblement lors du retour en position de repos de la tige de commande de frein en direction de la pédale de frein. Les languettes se tordent en s'arcboutant depuis la rotule par le rétrécissement contre la gorge du piston primaire. Les languettes s'arc-boutent du fait que le piston primaire ne se déplace pas au même moment que la tige de commande de frein lors du retour en position de repos de la pédale de frein. Lors du retour en position initiale de repos de la pédale de frein, la tige de commande de frein se déplace au même moment que la pédale de frein alors que le piston primaire reste enfoncé. Les languettes sont amenées à se tordre. Les languettes peuvent reprendre ensuite leur position initiale de repos lors du retour en position de repos du piston primaire pour permettre à la tige de commande de frein de se replacer au contact du fond du piston primaire. En s'arc-boutant, les languettes empêchent également le basculement de la tige de commande de frein en se rapprochant de l'axe de la tige de commande de frein. En s'arc-boutant, les languettes empêchent également l'échappement de la tige de commande de frein du piston primaire en resserrant davantage une cavité délimitée par les languettes. L'invention a donc pour objet un dispositif à liaison rotulante comportant - un organe mâle muni d'une rotule, - un organe femelle, l'organe femelle étant creusé d'une cavité, laquelle cavité comporte une paroi et un fond destinés à recevoir la rotule de l'organe mâle, et - des moyens pour retenir l'organe mâle au fond de la cavité de l'organe femelle, placés entre l'organe mâle et l'organe femelle, caractérisé en ce que - les moyens pour retenir l'organe mâle au fond de la cavité de l'organe femelle comportent une coiffe munie d'au moins un rétrécissement élastique au moins partiellement circulaire, délimitant de part et d'autre de ce rétrécissement respectivement une cuvette et des languettes, la cuvette possédant une forme s'adaptant à une forme de la rotule et à une forme de la cavité de l'organe femelle, et les languettes s'étendant à partir de la cuvette, et - les languettes coopèrent avec l'organe mâle et l'organe femelle en s'arc-boutant depuis l'organe mâle contre l'organe femelle tout en glissant sur l'organe mâle et sur l'organe femelle longitudinalement par rapport à un axe de l'organe mâle. L'invention a également pour objet un maître-cylindre d'un véhicule comportant - une tige de commande de frein, et - un piston primaire, caractérisé en ce que le maître-cylindre comporte un dispositif à liaison rotulante tel que défini ci-dessus, l'organe femelle formant le piston primaire et l'organe mâle formant la tige de commande de frein. L'invention a également pour objet un servomoteur d'un véhicule comportant une tige de commande de frein commandant un distributeur d'une valve trois voies, caractérisé en ce que le servomoteur comporte un dispositif à liaison rotulante tel que défini ci-dessus, l'organe femelle formant le distributeur et l'organe mâle formant la tige de commande de frein. L'insertion de l'organe mâle dans l'organe femelle'du maître-cylindre nécessite que l'organe mâle s'insère dans la coiffe et dans l'organe femelle. Pour s'insérer dans l'organe femelle, l'invention prévoit également un procédé de montage de l'organe mâle dans lequel la coiffe est préalablement montée sur la rotule de l'organe mâle par écartement radial du rétrécissement de la coiffe par rapport à l'axe de l'organe mâle. L'organe mâle est ensuite fixé à l'organe femelle par encastrement de la coiffe à l'intérieur de l'organe femelle. L'invention a donc également pour objet un procédé de montage d'un dispositif à liaison rotulante faisant intervenir un organe mâle et un organe femelle caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes: - on place une coiffe munie de languettes sur une rotule de l'organe mâle, - on insère l'organe mâle muni de la coiffe dans un fond d'une cavité de l'organe femelle jusqu'à ce que les languettes de la coiffe glissent dans une gorge de l'organe femelle. La coiffe peut également être insérée préalablement dans l'organe femelle par encastrement. L'organe mâle s'insère alors dans la cuvette de la coiffe également par écartement radial du rétrécissement de la coiffe par rapport à l'axe de l'organe mâle. L'invention a donc également pour objet un autre procédé de montage d'un dispositif à liaison rotulante faisant intervenir un organe mâle et un organe femelle caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes: - on place une coiffe dans un fond d'une cavité de l'organe femelle jusqu'à ce que des languettes de la coiffe glissent dans une gorge de cet organe femelle, et - on insère l'organe mâle dans la coiffe placée à l'intérieur du fond de la cavité de l'organe femelle. La présente invention a également pour objet un système de freinage comportant un dispositif à liaison rotulante selon la présente invention. La présente invention a également pour objet un système de freinage selon la présente invention comportant un maître-cylindre d'un véhicule comportant - une tige de commande de frein, et - un piston primaire, caractérisé en ce que l'organe femelle forme le piston primaire et l'organe mâle forme la tige de commande de frein. La présente invention a également pour objet un système de freinage selon la présente invention comportant un servomoteur d'un véhicule comportant une tige de commande de frein commandant un distributeur d'une valve trois voies, caractérisé en ce que l'organe femelle forme le distributeur et l'organe mâle forme la tige de commande de frein. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci ne sont présentées qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Les figures montrent: - Figure 1: un maître-cylindre d'un véhicule selon la présente invention; - Figure 2: une tige de commande de frein et un piston primaire, selon l'invention; - Figure 3: une coupe transversale d'une extrémité de chacune des languettes d'une coiffe, selon l'invention: - Figure 4: une variante d'une coiffe, selon l'invention. La figure 1 montre un maître-cylindre selon la présente invention comportant un dispositif à liaison rotulante 1 comportant un organe mâle 2, un organe femelle 3, et des moyens 10 pour retenir la tige de commande de frein dans le piston primaire. Le dispositif à liaison rotulante peut être placé dans un maître-cylindre comportant, depuis une pédale de frein (non représentée) jusqu'à au moins une roue du véhicule (non représentée), une tige de commande de frein 2, un piston primaire 3, un piston secondaire 4 et un réservoir de fluide hydraulique 5.1. Comme décrit précédemment, la tige de commande de frein correspond à l'organe mâle du dispositif à liaison rotulante et le piston primaire correspond à l'organe femelle de ce même dispositif. La tige de commande de frein 2 est actionnée par la pédale de frein (non représentée), figures 1 et 2. La tige de commande de frein 2 comporte une tige 6.1 et une rotule 6. La tige de commande de frein 2 s'insère, par l'intermédiaire de la rotule 6, dans une cavité 7. Cette cavité 7 est creusée dans le piston primaire 3. Cette cavité 7 délimite une paroi 8 et un fond 9. Comme précédemment mentionné, le fond 9 correspond à une partie de la cavité la plus proche du piston secondaire 4. C'est contre ce fond 9 que la rotule 6 est destinée à venir en butée. La tige de commande de frein 2 s'insère dans la cavité 7 du piston primaire 3 en s'insérant contre le fond 9 de cette même cavité. Le dispositif à liaison rotulante 1 comporte des moyens 10 pour maintenir la tige de commande de frein au fond 9 de la cavité 7 du piston primaire 3, figure 2. Selon l'invention, les moyens pour maintenir la tige de commande de frein comportent une coiffe 10. Cette coiffe est placée entre le piston primaire 3 et la tige de commande de frein 2. La coiffe est de préférence située en butée contre le fond de la cavité mais pourrait être située à un autre endroit dans la cavité. La coiffe peut être fabriquée en acier élastique ou en plastique. Elle est réalisée de telle manière qu'elle peut empêcher un arrachage de la tige de commande du piston primaire pour un effort inférieure ou égale à sept cent kilogrammes. Selon l'invention, la coiffe comporte un rétrécissement élastique 12, figure 2. Ce rétrécissement est élastique du fait qu'il est possible de dilater ou de contracter un orifice délimité par ce rétrécissement selon un écartement ou resserrement radial respectivement selon un axe 11 de la tige de commande de frein. Cet écartement est réalisé lorsque la rotule s'appuie contre le rétrécissement, en particulier, lors du défreinage ou du retour vers la pédale de frein de la tige de commande de frein. Ce rétrécissement est au moins partiellement circulaire. Ce rétrécissement comporte un diamètre 12.1 avec une dimension empêchant la rotule de la tige de commande de frein de sortir de la cavité du piston primaire. La coiffe 10 maintient la tige de commande de frein au fond 9 de la cavité 7 du piston primaire 3 tout en admettant un basculement de la rotule 6 à l'intérieur de la cavité 7 du piston primaire, figure 2. Comme précédemment mentionné, on entend par basculement de la rotule 6, un déplacement de la rotule d'un endroit de la paroi 8 de la cavité 7 du piston primaire 3 à un autre endroit diamétralement opposé de cette même paroi 8 du piston primaire 3. On entend également par basculement de la rotule 6, une rotation autour de l'axe 11 de la tige de commande de frein. De part et d'autre de ce rétrécissement, est délimité une cuvette 13 et des languettes 14. La cuvette 13 englobe partiellement la rotule et possède une forme s'adaptant à une forme de la rotule 6 et à une forme du fond 9 de la cavité 7 du piston primaire. Les languettes 14 s'étendent à partir de la cuvette 13. Les languettes s'étendent selon une direction tendant à s'écarter de l'axe de la coiffe et en direction de la pédale de frein. L'axe de la coiffe correspond à l'axe 11 de la tige de commande de frein. La coiffe comporte au moins deux pattes mais peut comporter trois à quatre pattes. Selon l'invention, les languettes coopèrent avec la tige de commande de frein et le piston primaire en s'arc-boutant depuis la tige de commande frein contre le piston primaire tout en glissant sur la tige de commande de frein et sur le piston primaire longitudinalement par rapport à l'axe de la tige de commande de frein. Les languettes s'arc-boutent depuis une partie 6.2 de la rotule de la tige de commande de frein proche d'un raccordement entre la rotule et la tige 6.1 de la tige de commande de frein. Les languettes s'arc-boutent du fait d'un appui de la rotule contre le rétrécissement 12 selon une direction longitudinale par rapport à l'axe de la tige de commande de frein et vers la pédale de frein. Du fait de l'appui de la rotule contre le rétrécissement 12, le diamètre 12.1 du rétrécissement a tendance à s'agrandir radialement mais aussi à diminuer radialement par rapport à l'axe de la tige de commande de frein. Les languettes sont réalisées de telle manière qu'elles peuvent se tordre réversiblement en s'arc-boutant. Les languettes s'arc-boutent contre le piston primaire. En particulier, les languettes s'arc-boutent contre une gorge 15. Cette gorge est creusée dans la paroi du piston primaire. La gorge 15 est au moins partiellement circulaire. Pour faciliter l'insertion des languettes dans le piston primaire, cette gorge est, de préférence, circulaire. La gorge 15 comporte un fond 16. La gorge comporte également un chanfrein 17 reliant le fond 16 de la gorge à une portion de la paroi 8. du piston primaire proche d'une entrée du piston primaire ou proche de la pédale de frein. Le chanfrein permet d'absorber les différents problèmes de tolérance de fabrication des coiffes. Le chanfrein permet également aux languettes de glisser le long de la gorge du piston primaire par l'intermédiaire d'une extrémité 18. Chacune des languettes du piston primaire comporte une extrémité 18 destinée à s'insérer dans la gorge du piston primaire. Chacune des extrémités de chacune des languettes comporte une forme courbée selon une direction tendant à s'écarter d'un axe de la coiffe correspondant à l'axe 11 de la tige de commande de frein 2. L'extrémité de chacune des languettes est destinée à s'arc-bouter contre cette gorge selon une direction tendant à s'écarter de l'axe de la coiffe. Les extrémités peuvent s'arc-bouter contre le fond 16 de la gorge ou contre le chanfrein 17 de cette gorge. La gorge est réalisée de telle manière que les extrémités s'arc-boutent tout en glissant le long du fond et du chanfrein de la gorge. A l'intérieur de la gorge 15 du piston primaire, la paroi 8 du piston primaire a tendance à forcer le resserrement des languettes en direction de l'axe 11 de la tige de commande de frein. Les languettes 14 ont tendance à il s'appuyer contre la gorge selon une direction perpendiculaire à l'axe 11 de la tige de commande de frein. En s'appuyant contre le fond ou le chanfrein de la gorge, les languettes retiennent alors la rotule 6 dans le piston primaire. En s'appuyant contre le fond ou le chanfrein de la gorge, les languettes s'arc5 boutent. Ainsi en s'arc-boutant, les extrémités 18 entraînent une courbure des languettes 14 en direction de l'axe 11 de la tige de commande de frein et selon une direction perpendiculaire à ce même axe 11. En se courbant en direction de l'axe 11, les languettes rétrécissement une cavité 14.1 délimitée par les languettes empêchant alors la rotule de la tige de commande frein de s'échapper du piston primaire. Selon une coupe transversale de la coiffe à un endroit o se situe l'extrémité 18 de chacune des languettes 14, figure 3, la coiffe permet de délimiter un premier 19 et un deuxième 20 cercles et de déterminer un premier 21 et un deuxième 22 diamètres. Le premier cercle 19 et le premier diamètre 21 correspondent à un état o la coiffe est en dehors du maître-cylindre et dans un état libre. Le deuxième cercle 20 et le deuxième diamètre 22 correspondent à un état o sont resserrées à l'intérieur de la gorge 15 du piston primaire. Le deuxième diamètre 22 est plus petit que le premier diamètre 21. Dans une variante figure 4, la coiffe peut comporter un premier 23 et un deuxième 24 rétrécissements séparés par une portion 25 de languette droite. Le deuxième rétrécissement 24 est obtenu en resserrant les languettes sur la rotule de manière à ce que la cuvette adhère partiellement et parfaitement à la rotule. En adhérant parfaitement à la rotule, on obtient 25 une diminution des jeux de la rotule dans la cavité du piston primaire. Dans cette variante, le premier rétrécissement 23 et la portion droite 25 ont pour but de limiter l'amplitude de basculement de la tige de commande de frein à l'intérieur du piston primaire. En diminuant l'amplitude de basculement de la tige de commande de frein, la tige de commande de frein est mieux maintenue à l'intérieur du piston primaire. Pour monter cette tige de commande de frein à l'intérieur de la cavité du piston primaire du maître-cylindre selon l'invention, la coiffe peut d'abord être posée directement sur la rotule de la tige de commande de frein ou d'abord être placée dans la cavité du piston primaire. Lorsque la coiffe 10 est placée directement sur la rotule 6, la coiffe subit, à l'endroit o est situé le rétrécissement 12, un léger écartement selon une direction perpendiculaire à l'axe 11 de la tige de commande de frein 2 et selon une direction tendant à s'écarter de l'axe de la tige de commande de frein. En s'écartant, la coiffe permet à la rotule de se placer à l'intérieur de la cuvette 13 et de s'adapter à la forme de la cuvette. Puis, la tige de commande de frein est insérée dans le fond 9 de la cavité 7 du piston primaire. La tige de commande de frein est complètement insérée lorsque les extrémités 18 des languettes 14 se sont glissées dans la gorge 15 du piston primaire 3. La coiffe 10 peut également être placée directement dans la cavité 7 du piston primaire 3. La coiffe est alors insérée dans le fond de la cavité du piston primaire de manière à ce que les extrémités 18 des languettes 14 glissent dans la gorge 15 du piston primaire. Puis, la tige de commande de frein 2 est insérée dans le piston primaire jusqu'à ce que la rotule 6 seplace dans la cuvette 13 de la coiffe. De la même manière que précédemment, la coiffe subit alors un écartement à l'endroit o se situe le rétrécissement 12 pour admettre le passage de la rotule dans la cuvette. L'écartement est possible du fait que les extrémités 18 peuvent glisser le long du chanfrein 17 dans la gorge 15. Au moment du freinage, la tige de commande de frein munie de la coiffe et le piston primaire, sont emportés en direction du piston secondaire. Puis au moment du défreinage, la tige de commande de frein a tendance à se déplacer plus rapidement que le piston primaire en direction de la pédale de frein. La coiffe 10 permet de respecter cette différence d'inertie entre la tige de commande de frein et le piston primaire. Pour respecter cette différence d'inertie, les extrémités des languettes de la coiffe s'arc-boutent contre la gorge du fait que la rotule s'appuie contre le rétrécissement. En particulier, les extrémités s'arc-boutent contre le chanfrein de la gorge et glissent le long de ce chanfrein. En s'arc-boutant, les extrémités permettent au piston primaire de se déplacer plus tardivement. En s'arc-boutant, les extrémités permettent aux languettes de se courber en direction de l'axe de la tige de commande de frein et selon une direction perpendiculaire à ce même axe. Une telle courbure des languettes en direction de l'axe de la tige de commande de frein renforce la diminution du diamètre du rétrécissement de la coiffe de telle manière que la cavité du piston primaire se rétrécisse davantage à l'endroit o se situe l'orifice délimité par les languettes courbées. Ainsi, plus la force avec la quelle la tige de commande de frein est brusquement amenée en position initiale de repos est élevée, plus l'orifice délimité par les languettes courbées aura tendance à diminuer. En diminuant l'orifice délimité, les languettes courbées empêchent de plus en plus la rotule de la tige de commande de frein de se déloger de la cavité du piston primaire. Lors du relâchement de la pédale de frein, la rotule a ainsi tendance à se placer en butée à un endroit o est situé le rétrécissement et à se détacher du fond du piston primaire. Puis lorsque la rotule est en butée contre le rétrécissement, les languettes s'arc-boutent contre la gorge. La rotule se détache alors momentanément du fond de la cavité du piston primaire. Or en s'arc-boutant contre la gorge, les languettes permettent au piston primaire de se déplacer plus tardivement. Une fois à la position de repos, le piston primaire se positionne à nouveau en position de repos contre la rotule de la tige de commande de frein. Puis les languettes reprennent leur position initiale non courbée. Le dispositif à liaison rotulante selon la présente invention s'applique 20 par exemple également à un servomoteur d'assistance pneumatique au freinage comportant une valve trois voies munie d'un distributeur plongeur actionné par une tige de commande, le distributeur formant alors l'organe femelle et la tige de commande formant l'organe mâle. REVENDICATIONS 1 - Dispositif à liaison rotulante comportant - un organe mâle (2) muni d'une rotule (6), - un organe femelle (3), l'organe femelle étant creusé d'une cavité (7), laquelle cavité comporte une paroi (8) et un fond (9) destinés à recevoir la rotule de l'organe mâle, et - des moyens (10) pour retenir l'organe mâle au fond de la cavité de l'organe femelle placés entre l'organe mâle et l'organe femelle, caractérisé en ce que - les moyens pour retenir l'organe mâle au fond de la cavité de l'organe femelle -comportent une coiffe (10) munie d'au moins un rétrécissement élastique (12) au moins partiellement circulaire, délimitant de part et d'autre de ce rétrécissement respectivement une cuvette (13) et des languettes (14), la cuvette possédant une forme s'adaptant à une forme de la rotule et à une forme de la cavité de l'organe femelle, et les languettes s'étendant à partir de la cuvette, et - les languettes coopèrent avec l'organe mâle et l'organe femelle en s'arc-boutant depuis l'organe mâle contre l'organe femelle tout en glissant sur l'organe mâle et sur l'organe femelle longitudinalement par rapport à un axe (11) de l'organe mâle. 2 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les languettes s'arc-boutent depuis une partie (6.2) de la rotule de l'organe mâle proche d'un raccordement entre la rotule et une tige (6.1) de l'organe mâle. 3 - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que les languettes s'arc-boutent contre une gorge (15) de l'organe femelle au moins partiellement circulaire creusée dans la paroi de l'organe femelle. 4 - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que chacune des languettes est arc-boutée contre la gorge de l'organe femelle selon une direction tendant à s'écarter d'un axe de la coiffe correspondant à l'axe (11) de l'organe mâle. - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que la gorge comporte un chanfrein (17) reliant un fond (16) de la gorge à une portion d'une paroi (8) de l'organe femelle proche d'une entrée de l'organe femelle, laquelle entrée est située à l'opposé du fond de l'organe femelle. 6 - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les languettes comportent chacune une extrémité (18) destinées à s'insérer dans la gorge de l'organe femelle, laquelle extrémité comporte une forme courbée selon une direction tendant à s'écarter de l'axe de l'organe mâle. 7 - Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que, selon une coupe transversale de la coiffe à un endroit o se situe l'extrémité (18) de chacune des languettes, un diamètre (20) d'un cercle (19) délimité par 10 l'extrémité de chacune des languettes de la coiffe dans un état libre est plus grand qu'un diamètre (22) d'un cercle (20) délimité par un fond (16) de la gorge de la cavité de l'organe femelle. 8 - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7 caractérisé en ce que la coiffe comporte un premier (23) et un deuxième (24) rétrécissements séparés par une portion (25) de languette droite. 9 - Procédé de montage d'un dispositif à liaison rotulante faisant intervenir un organe mâle (2) et un organe femelle (3) caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes: - on place une coiffe (10) munie de languettes (14) sur une rotule (6) de l'organe mâle, - on insère l'organe mâle munie de la coiffe dans un fond (9) d'une cavité (7) de l'organe femelle (3) jusqu'à ce que les languettes de la coiffe glissent dans une gorge (15) de l'organe femelle. - Procédé de montage d'un dispositif à liaison rotulante faisant intervenir un organe mâle (2) et un organe femelle (3) caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes: - on place une coiffe (10) dans un fond (9) d'une cavité (7) de l'organe femelle (3) jusqu'à ce que des languettes (14) de la coiffe glissent dans une gorge (15) de cet organe femelle, et - on insère l'organe mâle dans la coiffe placée à l'intérieur du fond de la cavité de l'organe femelle. 11 - Système de freinage comportant un dispositif à liaison rotulante selon l'une quelconque des revendications de 1 à 8. 12 - Système de freinage selon la revendication précédente comportant un maître-cylindre (5) d'un véhicule comportant - une tige de commande de frein (2), et - un piston primaire (3), caractérisé en ce que l'organe femelle forme le piston primaire et l'organe mâle forme la tige de commande de frein. 13 - Système de freinage selon la revendication 11 comportant un servomoteur d'un véhicule comportant une tige de commande de frein commandant un distributeur d'une valve trois voies, caractérisé en ce que l'organe femelle forme le distributeur et l'organe mâle forme la tige de commande de frein.