Brevet FR2837164A1 — publié le 20030919

La présente invention a pour objet un dispositif de fixation des pieds pour planche de cerf-volant de traction nautique. Il est bien connu de réaliser des systèmes de fixations des pieds par arceau de maintien, c'est à dire par une sangle rembourrée, solidaire d'une planche, notamment de surf, et permettant l'engagement d'une partie du pied afin de solidariser l'utilisateur à son flotteur. Ce système est utilisé notamment pour les flotteurs de planche à voile, et plus récemment de planche de cerf-volant de traction nautique. Il est disposé sur le dit flotteur un nombre approprié d'arceaux de maintien, correspondant aux différents emplacements dont l'utilisateur à besoin sur son flotteur pour y solidariser ses deux pieds à la demande. Le plus souvent, ces arceaux de maintien sont fixés à la planche au moyen de vis. Certains de ces flotteurs possèdent différents trous de réception ou inserts, pour chaque vis d'arceau de maintien afin d'en ajuster au mieux l'emplacement à la morphologie du pilote. Néanmoins, ces éléments connus ne permettent pas, sans ôter les pieds, de changer la position du dit pilote selon un axe de symétrie, notamment lors de changement de direction par rapport au vent. Pour ce faire, il est en général disposé deux séries d'arceaux de maintien, selon un axe de symétrie longitudinal, afin de permettre au pilote de pouvoir se positionner alternativement d'un coté ou de l'autre de son flotteur. De plus, ces dits arceaux de maintien sont en général doublés, voire triplés selon ces deux axes de symétrie, pour autoriser le pilote à déplacer son centre de gravité aux exigences du vent et de la navigation. La pratique spécifique du cerf-volant de traction nautique permet, par opposition à celle de la planche à voile décrite précédemment, de rester toujours du même coté de son cerf-volant quels que soient les changements de directions effectués sur le plan d'eau. De plus, le cerf-volant n'est pas solidarisé directement au flotteur, mais au pilote. Ces différentes caractéristiques ont amené les flotteurs de cerf-volant de traction nautique à se développer selon deux familles distinctes : Les flotteurs appelés directionnels ont des arceaux de maintien décalés vers l'arrière et doublés selon un axe de symétrie longitudinal. Ainsi, le pilote change de coté, et donc d'arceaux de maintien, sur son flotteur lors d'un changement de direction sur le plan d'eau. Cette contrainte permet néanmoins une bonne remontée au vent et une position confortable. D'autre part, les flotteurs appelés bi-directionnels ou plus spécifiquement twin-tip ne sont pourvus quant à eux que d'une seule paire d'arceaux de maintien, disposée au centre du flotteur selon un axe longitudinal, de part et d'autre du milieu du dit flotteur. De plus, ces flotteurs ont un avant et un arrière identique ainsi que des dérives adaptées, permettant indistinctement une navigation dans les deux sens. Cette disposition évite au pratiquant le changement de position de ses pieds dans différents arceaux de maintien lors des changements de direction. Cette grande facilité d'usage impose par contre une position centrale sur le flotteur moins adaptée à la remontée au vent et moins confortable en navigation. Le principe de l'exemple de réalisation selon la présente invention consiste en un système de fixation des pieds par des arceaux de maintien mobiles sur rail pour un flotteur bi-directionnel, conciliant les avantages des deux types de positionnement évoqués, sans leur inconvénients respectifs. L'invention sera mieux comprise en se référant aux figures : La figure 1 représente un exemple de flotteur de type directionnel, vu de dessus, avec indication par flèche du sens de navigation possible. La figure 2 représente un exemple de flotteur de type bi-directionnel, vu de dessus, avec indication par flèche du sens de navigation possible. La figure 3A représente un exemple de réalisation de système d'arceaux de maintien mobile sur rail, sur un flotteur de type bi-directionnel, vu de dessus, avec indication par flèche du sens de navigation correspondant une position des dits arceaux de maintien. La figure 3B représente un exemple de réalisation de système d'arceaux de maintien mobiles sur rail, sur un flotteur de type bi-directionnel, vu de dessus, avec indication par flèche du sens de navigation correspondant à une autre position des dits arceaux de maintien. La figure 4 représente, en coupe vue de face, le détail d'une liaison arceaux de maintien/rail selon un exemple de réalisation. La figure 5 représente, en coupe vue de profil, le détail d'une liaison arceaux de maintien/rail selon un exemple de réalisation. La figure 6 représente, en coupe vue de profil, le détail d'une liaison arceaux de maintien/rail selon une variante d'un exemple de réalisation. La figure 7A représente une variante d'un exemple de réalisation de système d' arceaux de maintien mobile sur rail, sur un flotteur de type bi-directionnel, vu de dessus, avec indication par flèche du sens de navigation possible correspondant à une position centrale des arceaux de maintien. La figure 7B représente une variante d'un exemple de réalisation de système d' arceaux de maintien mobile sur rail, sur un flotteur de type bi-directionnel, vu de dessus, avec indication par flèche du sens de navigation possible correspondant à une position asymétrique des arceaux de maintien. La figure 7C représente une variante d'un exemple de réalisation de système d' arceaux de maintien mobile sur rail, sur un flotteur de type bi-directionnel, vu de dessus, avec indication par flèche du sens de navigation possible correspondant à l'autre position asymétrique des arceaux de maintien. La figure 8 représente une variante d'un exemple de réalisation de système d'arceaux de maintien mobile sur rail, sur un flotteur de type bi-directionnel, vu de profil, et équipé d'un système de calage des pieds par revêtement anti- dérapant formé. Ce système de retenue des pieds pour flotteur de cerf-volant de traction, comprenant notamment des arceaux de maintient, est caractérisé en ce qu'il comporte de plus, au moins un rail 3, fixé sur le dit flotteur selon un axe sensiblement longitudinal, solidarisant au moins un arceau de maintien 5 par l'intermédiaire de coulisseaux 4, et permettant le déplacement du dit arceau en navigation sur toute ou partie de la longueur du dit rail. Un flotteur 2 de type bi-directionnel est symétrique selon un axe S. C'est à dire que ce dit flotteur est décrit selon deux demi-parties, rigoureusement identiques de part et d'autre de cet axe S. Ce flotteur 2 est principalement équipé d'un rail 3 selon un axe sensiblement longitudinal à sa longueur. Ce rail est disposé en affleurement afin de ne pas offrir d'excroissances blessantes pour les pieds du pilote. Il est fixé au flotteur 2 par des vis non représentées ou tout moyen mécanique conventionnel et adapté. Le rail 3 reçoit deux arceaux de maintien 5A et 5B par l'intermédiaire de coulisseaux 4 fixant chaque extrémité 61 intérieure et 6E extérieure des dits arceaux. Chaque dit coulisseau est solidaire de son extrémité 6 par l'intermédiaire d'une ou de plusieurs vis 7 ou de tout autre moyen mécanique adapté. Chaque arceau est ainsi libre de coulisser le long du rail 3 dont il est solidaire. Afin de maintenir toujours un écartement minimal entre les deux arceaux de maintien 5A et 5B, on dispose à l'intérieur du rail 3 un écarteur 8, notamment un tube creux. Ce dit écarteur est disposé flottant à l'intérieur du rail 3. Un lien élastique, non représenté, passe au travers du dit tube et solidarise les deux dits arceaux l'un à l'autre par l'intermédiaire des coulisseaux 4 respectifs des extrémités intérieures 61 de chaque arceau de maintien 5. Selon une variante, il n'est pas utilisé de lien élastique, non représenté, et l'écarteur 8 est simplement flottant entre deux arceaux de maintien 5A / 5B. Cette disposition permet au pilote d'écarter les pieds engagés dans leur arceau respectif, l'un de l'autre afin de pouvoir déplacer son centre de gravité sur le flotteur 2. Il peut ainsi passer d'une extrémité à l'autre du dit flotteur, lors des changements de direction, sans pour autant avoir à désengager ses pieds. La longueur du rail 3 est déterminée par la position la plus arrière souhaitable du pilote sur le dit flotteur, dans un sens comme dans l'autre. Il lui est ainsi possible d'obtenir le confort et les qualités de navigation d'un flotteur de type directionnel avec la facilité d'usage en changement de direction d'un flotteur de type bidirectionnel. De plus, le pilote peut se positionner également au centre de son flotteur, ou adapter à volonté et en navigation cette position en fonction des conditions de navigation rencontrées. La longueur du rail 3, et donc la plage de coulissement possible des arceaux de maintien 5 qui en sont solidaires, est sensiblement au moins du double de la longueur du flotteur 2. Cette caractéristique permet de ne pas pouvoir réduire l'exemple de réalisation selon la présente invention, à un simple réglage de positionnement tel qu'il peut en exister. Ces réglages sont en effet généralement de faible amplitude et ne permettent en aucune mesure de passer d'un coté de navigation à un autre sur le flotteur qui en est équipé. De plus, ils ne permettent pas de modifier la position du pied sur le flotteur en cours de navigation. La surface de contact des coulisseaux 4 avec le rail 3 est ajustée largement de façon à ne pas subir de coincement entre ces deux éléments, notamment avec du sable. Le rail 3 peut être réalisé en profilé aluminium ou toute autre matière adaptée à cet usage. Les coulisseaux 4, par opposition, sont réalisés en matière plastique, ou toute autre matière adaptée à celle du dit rail et de l'usage qui en est fait. Selon une variante représentée fig. 5 et fig. 6, deux coulisseaux 4 correspondant aux extrémités 61 et 6E d'un même arceau de maintien 5 sont solidaires l'un de l'autre de façon à ne présenter qu'un seul et même coulisseau, unique et de forme sensiblement allongée. La longueur du dit coulisseau constitué correspondant alors sensiblement à la longueur utile du dit arceau de maintien et de ses dites extrémités. Selon une variante non représentée, un lien élastique solidarise un arceau de maintien 5A à l'extrémité opposée d'un rail 3. Un second lien, similaire, solidarise l'autre arceau de maintien 5B à l'autre extrémité du rail 3. Un tube 8 maintient un écartement entre les deux dits arceaux de maintien. De cette façon , il est exercé en permanence sur les deux arceaux de maintien un moment de rappel l'un vis à vis de l'autre, au centre du flotteur 2. Cette disposition tendant à leur faire adopter librement une position sensiblement identique à celle de la fig. 2, sans pour autant empêcher l'utilisateur d'imposer un décalage forcé aux dits arceaux de maintien, tendant alors à leur faire adopter une position sensiblement identique à celles des fig. 3A ou fig.3B. Selon une variante, représentée fig. 7A, fig. 7B et fig. 7C, un rail 3 d'un flotteur 2 présente des déports latéraux de type 3A ou 3B, permettant à un coulisseau (non représenté) de forme adaptée, de s'y engager ou non, en fonction de l'orientation qui lui est donnée. Ces déports se connectent d'un seul coté du rail 3 selon son axe longitudinal, mais présentent une symétrie selon l'axe S. Selon la figure 7A, l'utilisateur engage les coulisseaux correspondants aux deux extrémités 6 E des arceaux de maintien 5A et 5B dans les deux déports 3A du rail 3. Cette disposition permet une configuration de navigation classique dans les deux sens représentée selon la fig. 2. Selon la figure 7B, l'utilisateur engage le coulisseau correspondant à l'extrémité 6 E de l'arceau de maintien 5B dans le déport 3B du rail 3. L'autre arceau de maintien 5A est quand à lui positionné conventionnellement à la seule extrémité du dit rail qui lui est accessible. Cette disposition permet alors une configuration de navigation conventionnelle et confortable selon la fig.1. La figure 7C décrit le fonctionnement identique et symétrique du dispositif selon cette variante, mais dans l'autre sens de navigation. Cette variante permet l'orientation du pied avant du pilote pour une meilleure position de navigation. Selon une variante, représentée fig.8, le dessus du flotteur 2 est recouvert d'un revêtement anti-dérapant 9. Bien que ce dispositif anti-dérapant soit connu, ce revêtement 9 a ici la particularité d'intégrer des excroissances 10 situées de part et d'autre d'emplacements souhaitables d'un arceau de maintien 5, afin de permettre au pied d'éviter le coulissement intempestif du dit arceau de maintien de cet emplacement d'usage en cours de navigation. La forme et la dimension de ces excroissances 10 sont néanmoins judicieusement adaptées de façon à permettre au pied de déplacer volontairement l'arceau de maintien 5 sur son rail 3, sans que le dit pied ne se désengage du dit arceau de maintien. Selon une variante non représentée, ce rail 3 est remplacé par deux demi-rails, de longueur sensiblement identique et disposés, de part et d'autre de l'axe S de symétrie, et sensiblement selon l'axe longitudinal du flotteur 2. On considère selon cette variante que la fonction de coulissement des rails 3 est alors interrompue à proximité du dit axe de symétrie. En effet, le flotteur 2 décrit selon un type directionnel, offre une symétrie avant/arrière selon l'axe S. De même, un seul et unique rail 3 peut disposer en son centre d'un élément de blocage plus ou moins long interdisant le passage de coulisseau et cantonnant chaque arceau de maintien 5 de chaque coté du flotteur 2. Selon une variante non représentée, il n'existe pas de tube 8 et les deux arceaux de maintien 5A et 5B sont libres de coulisser l'un vis à vis de l'autre sur toute la longueur disponible d'un rail 3. Selon une variante non représentée, au moins une extrémité 6 d'un arceau de maintien 5 dispose d'un système de verrouillage commandé, permettant le blocage provisoire du dit arceau de maintien sur un rail 3. Selon une autre variante non représentée, l'intérieur du fond du rail 3 est équipé de crans ou d'aspérités sur toute ou partie de sa longueur. La partie basse en vis à vis de chaque coulisseau, en est également équipée. Une plaque extérieure de forme et de dimensions adaptées à un arceau de maintien 5 solidarise entre elles ses deux extrémités 61 et 6E. Le dimensionnement du rail avec les coulisseaux et leurs aspérités respectives, est adapté de sorte qu'une pression du pied sur la dite plaque bloque le coulissement du dit arceau de maintien dans le dit rail. Plus généralement, on utilisera tout moyen mécanique interdisant ou rendant difficile le coulissement libre et non commandé d'un arceau de maintien 5 dans un rail 3. Selon une variante non représentée, le rail 3 n'est pas de type extérieur avec système de coulisseaux intérieurs, mais de type intérieur avec coulisseaux extérieurs. Le dit rail forme alors une excroissance sensiblement cylindrique externe ou en forme de T , autour de laquelle des coulisseaux sont solidaires et flottants sans pouvoir échapper. Selon une variante non représentée, un arceau de maintien 5 pivote à plat sur le flotteur 2, selon un axe passant par l'extrémité 61 intérieure du dit arceau de maintien. Une plaque, réalisée dans un matériau adapté et de dimensions correspondantes à l'encombrement du dit arceau de maintien, solidarise les deux extrémités 61 et 6E entre elles. Un axe pivotant, solidarise la dite plaque au niveau de l'extrémité 61, avec un coulisseau 4 correspondant dans un rail 3 conventionnel, sans déport 3A ni 3B. Ce pivotement est autorisé vers le pilote, selon un angle maximum d'environ 45 degrés. Ce jeu angulaire permet une orientation et un déport du pied avant du pilote, identique à ceux connus sur un flotteur de type directionnel. Cette disposition autorise toujours le déplacement longitudinal de l'arceau de maintien 5 selon le rail 3. Les deux arceaux de maintien étant équipés du même dispositif, cette position est asymétrique et se retrouve dans un sens de navigation comme dans l'autre. REVENDICATIONS 1/ Système de retenue des pieds pour flotteur de cerf-volant de traction, comprenant 1 notamment des arceaux de maintient, et caractérisé en ce qu'il comporte de plus : -au moins un rail 3, fixé sur le dit flotteur selon un axe sensiblement longitudinal, solidarisant au moins un arceau de maintien 5 par l'intermédiaire de coulisseaux 4, et permettant le déplacement du dit arceau en navigation sur toute ou partie de la longueur du dit rail. 2/ Système de retenue selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un rail 3 disposant de déports 3A ou 3B, permettant d'orienter un arceau de maintien 5 selon l'axe longitudinal du dit rail. 3/ Système de retenue selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un arceau de maintien 5 est solidarisé à un rail 3 par l'intermédiaire d'un coulisseau 4, unique et de forme sensiblement allongée. 4/ Système de retenue selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'un arceau de maintien 5 est solidarisé à un rail 3 par l'intermédiaire d'une paire de coulisseaux 4 reliés aux extrémités 61 et 6 E du dit arceau. 5/ Système de retenue selon les revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un écarteur 8 est disposé flottant dans le rail 3 entre deux arceaux de maintien 5A et 5B, afin de maintenir un écartement minimal et prédéterminé entre les deux dits arceaux. Système de retenue selon les revendications précédentes, caractérisé 6/ Système de retenue selon les revendications précédentes, caractérisé en ce qu'unlien élastique solidarise deux arceaux de maintien 5A et 5B et un écarteur 8, imposant un rappel permanent des deux dits arceaux l'un vis à vis de l'autre contre le dit écarteur, vers le milieu du flotteur 2. 7/ Système de retenue selon les revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins un arceau de maintien 5 dispose d'un système de verrouillage commandé, permettant le blocage provisoire du dit arceau sur un rail 3. 8/ Système de retenue selon les revendications précédentes, caractérisé en ce que lé revêtement anti-dérapant 9 du flotteur 2, dispose d'excroissances 10, situées jde part et d'autre d'emplacements souhaitables d'un arceau de maintien 5, afin de permettre au pied d'éviter le coulissement intempestif du dit arceau de maintien de ces dits emplacements d'usage en cours de navigation. 9/ Système de retenue selon les revendications précédentes, caractérisé ce qu'un rail 3 est de type intérieur avec coulisseaux extérieurs. @