Brevet FR2840463A1 — publié le 20031205

ARRIÈRE-PLAN DE L'INVENTION La présente invention concerne un dispositif de puissance pour un véhicule automobile, tout particulièrement un dispositif de puissance pour un véhicule automobile qui interrompt un circuit de sortie au moyen d'un capteur d'accident et d'un commutateur d'enclenchement. Dans un dispositif de puissance classique pour un véhicule automobile comme représenté sur la figure 1, un capteur d'accident 22 et un commutateur d'enclenchement 21 actionnent dans l'état désactivé un relais d'enclenchement 23 à partir de l'état activé. Lorsqu'il est actionné dans l'état désactivé à partir de l'état activé, le relais d'enclenchement 23 actionne dans l'état désactivé à partir de l'état activé un contacteur 24 qui est connecté à un circuit de sortie d'une source de puissance. Le capteur d'accident 22 détecte un impact lorsqu'un véhicule automobile a un accident et actionne le relais d'enclenchement 23 dans l'état désactivé à partir de l'état activé. Le circuit de sortie d'une source de puissance est interrompu en détectant un impact d'un véhicule automobile afin d'améliorer la sécurité au niveau d'un accident. Puisque le dispositif de puissance pour un véhicule automobile comporte de nombreuses batteries secondaires connectées en série afin d'émettre en sortie une puissance élevée au moyen d'une tension élevée, un courant extrêmement élevé circule si un court-circuit du circuit de sortie de l'alimentation se produit au niveau d'un accident. Une quantité importante de courant génère une quantité importante de chaleur par effet Joule en un temps court. Par conséquent, il est important d'interrompre rapidement une quantité importante de courant lors d'un accident pour la sécurité d'un véhicule automobile. En outre, le commutateur d'enclenchement 21 est prévu dans le dispositif de puissance de la figure 1. Lorsqu'un dispositif de puissance est réparé, par exemple, le commutateur d'enclenchement 21 interrompt le circuit de sortie pour améliorer la sécurité. Dans le dispositif de puissance, la tension de sortie est une tension continue extrêmement élevée, le commutateur d'enclenchement 21 interrompt le circuit de sortie afin d'empêcher un choc électrique lors de la maintenance etc.... Par conséquent, le commutateur d'enclenchement 21 est actionné dans l'état désactivé à partir de l'état activé lorsqu'il est actionné manuellement pour une réparation du dispositif de puissance ou lorsqu'il est détecté qu'un boîtier est ouvert, par exemple. Dans le dispositif de puissance muni du commutateur d'enclenchement 21, le circuit de sortie est interrompu de telle sorte qu'il est possible de mettre en #uvre un travail en sécurité. Qui plus est, un circuit de retard 27 est prévu dans un tel dispositif de puissance classique afin d'empêcher un dysfonctionnement du relais d'enclenchement 23. Le circuit de retard 27 est prévu entre le commutateur d'enclenchement 21 et le relais d'enclenchement 23 de manière à ne pas actionner dans l'état désactivé à partir de l'état activé le relais d'enclenchement 23 du fait d'un signal d'interruption momentanée qui est émis en sortie depuis le commutateur d'enclenchement 21. Le commutateur d'enclenchement 21 peut émettre en sortie de façon momentanée un signal d'interruption lorsqu'un cliquètement se produit du fait de vibrations d'un véhicule automobile etc.... Si le relais d'enclenchement 23 est actionné dans l'état désactivé à partir de l'état activé dans cet état, le contacteur 24 est désactivé même s'il est non nécessaire de le désactiver. Si le contacteur 24 est désactivé, le circuit de sortie d'un dispositif de puissance est interrompu de telle sorte qu'un véhicule automobile ne peut pas rouler normalement. Il est important d'empêcher la désactivation du relais d'enclenchement 23 à partir de l'état activé pour un roulage en sécurité, lorsque ceci est non nécessaire. Afin de réaliser cela, le circuit de retard 27 est prévu. Cependant, le dispositif de puissance représenté sur la figure 1 a pour inconvénient qu'un contacteur ne peut pas être rapidement désactivé à partir de l'état activé lorsqu'un capteur d'accident détecte un impact. La raison en est qu'un capteur d'accident désactive le relais d'enclenchement via un circuit de retard et le relais d'enclenchement désactivé désactive le contacteur à partir de l'état activé. Afin d'empêcher un dysfonctionnement d'un relais d'enclenchement, le signal d'interruption qui est émis en sortie depuis un commutateur d'enclenchement est retardé au moyen d'un circuit de retard puis un relais d'enclenchement est désactivé mais cependant, lorsqu'un capteur d'accident détecte un impact, il est nécessaire d'interrompre un circuit de sortie d'un dispositif de puissance aussitôt que possible. Néanmoins, dans le dispositif de puissance de la figure 1, le temps depuis la détection d'un impact par un capteur d'accident jusqu'à la désactivation de l'élément conducteur n'est pas un temps de fonctionnement (T1) de l'élément conducteur mais est un temps long qui s'ajoute au temps de retard (T2) du circuit de retard et au temps de fonctionnement (T3) du relais d'enclenchement. Par conséquent, un temps similaire au temps d'interruption du circuit de sortie par le commutateur d'enclenchement est consommé. Pour cette raison, lorsque le capteur d'accident détecte un impact, le circuit de sortie ne peut pas être interrompu rapidement. La présente invention est développée afin de résoudre les problèmes qui ont été mentionnés ci-avant. Un objet important de la présente invention consiste à proposer un dispositif de puissance pour un véhicule automobile qui puisse interrompre rapidement un circuit de sortie en correspondance avec un signal d'interruption d'un capteur d'accident et qui puisse réaliser une interruption lente en correspondance avec un signal d'interruption d'un commutateur d'enclenchement, permettant ainsi d'interrompre un circuit de sortie en un temps idéal correspondant à la fois à un capteur d'accident et à un commutateur d'enclenchement. Les objets et caractéristiques mentionnés ci-avant ainsi que d'autres de l'invention apparaîtront davantage pleinement au vu de la description détaillée qui suit que l'on lira en relation avec les dessins annexés. RÉSUMÉ DE L'INVENTION Un dispositif de puissance pour un véhicule automobile selon la présente invention comprend un commutateur d'enclenchement ; un capteur d'accident pour détecter un impact d'un véhicule automobile ; un relais d'enclenchement commandé et actionné dans l'état activé et dans l'état désactivé par le commutateur d'enclenchement ; et un contacteur pour interrompre un circuit de sortie lorsque le relais d'enclenchement est désactivé. Dans le dispositif de puissance, lorsque le signal d'interruption pour interrompre le circuit de sortie est émis en sortie depuis le capteur d'accident ou lorsque le commutateur d'enclenchement est désactivé à partir de l'état activé, le contacteur est désactivé pour interrompre le circuit de sortie. En outre, le dispositif de puissance comprend un élément de commutation qui est connecté à une bobine d'excitation du contacteur en série et qui est actionné dans l'état activé et dans l'état désactivé par un signal d'interruption du capteur d'accident. Lorsque le capteur d'accident émet en sortie le signal d'interruption, l'élément de commutation est désactivé et le contacteur est désactivé par l'interruption d'un courant de la bobine d'excitation dans le contacteur. Le dispositif de puissance pour un véhicule automobile de la construction mentionnée ci-avant a pour caractéristique que le dispositif de puissance peut interrompre rapidement le circuit de sortie en correspondance avec le signal d'interruption du capteur d'accident et peut réaliser une interruption lente en correspondance avec le signal d'interruption de ce commutateur d'enclenchement, ce qui permet d'interrompre le circuit de sortie en un temps idéal correspondant à la fois au capteur d'accident et au commutateur d'enclenchement. En voici la raison. Lorsque le capteur d'accident émet en sortie le signal d'interruption, le contacteur est rapidement désactivé en actionnant dans l'état désactivé à partir de l'état activé l'élément de commutation qui est connecté à la bobine d'excitation du contacteur. Tandis que lorsque le commutateur d'enclenchement émet en sortie le signal d'interruption, le contacteur est désactivé non pas via l'élément de commutation qui fonctionne rapidement, mais via le relais d'enclenchement. L'élément de commutation qui est connecté à la bobine d'excitation du contacteur en série peut être un transistor à effet de champ ou FET ou un transistor. Une bobine d'excitation du relais d'enclenchement qui est connecté au commutateur d'enclenchement via un circuit de retard peut actionner le relais d'enclenchement dans l'état désactivé à partir de l'état activé après un temps prédéterminé qui est déterminé par le circuit de retard lorsque le commutateur d'enclenchement est désactivé. Un contacteur de côté positif pour interrompre une sortie positive du circuit de sortie et un contacteur de côté négatif pour interrompre une sortie négative du circuit de sortie peuvent être prévus en tant que contacteur. Dans le dispositif de puissance, chacune de bobines d'excitation du contacteur de côté positif et du contacteur de côté négatif est connectée au contact du relais d'enclenchement et est connectée à l'élément de commutation qui est commandé et actionné dans l'état activé et dans l'état désactivé par le capteur d'accident. Dans le dispositif de puissance, lorsque le capteur d'accident émet en sortie le signal d'interruption, les deux éléments de commutation sont désactivés, et le contacteur de côté positif et le contacteur de côté négatif sont actionnés dans l'état désactivé à partir de l'état activé. Le circuit de retard peut inclure un FET dans la grille est connectée au commutateur d'enclenchement, connecté à la bobine d'excitation du relais d'enclenchement, et un condensateur de retard connecté dedans. Dans le circuit de retard, lorsque le commutateur d'enclenchement est désactivé et que la tension de grille du FET commence à chuter, le condensateur de retard peut retarder la chute de la tension de grille de manière à retarder l'actionnement du FET dans l'état désactivé à partir de l'état activé. Le capteur d'accident peut inclure un commutateur qui est désactivé à partir de l'état activé lors de la détection d'un impact. La bobine d'excitation du relais d'enclenchement peut être connectée à un circuit d'alimentation via le capteur d'accident. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est un schéma fonctionnel qui représente un dispositif de puissance classique pour un véhicule automobile ; la figure 2 est un schéma de cadencement qui représente qu'un capteur d'accident du dispositif de puissance représenté sur la figure 1 commute le contacteur ; la figure 3 est un schéma fonctionnel qui représente un dispositif de puissance pour un véhicule automobile d'un mode de réalisation selon la présente invention ; la figure 4 est un schéma de cadencement qui représente qu'un capteur d'accident du dispositif de puissance représenté sur la figure 3 commute le contacteur ; et la figure 5 est un schéma de cadencement qui représente qu'un commutateur d'enclenchement du dispositif de puissance qui est représenté sur la figure 3 qui commute le contacteur. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MODES DE REALISATION PRÉFÉRÉS Un dispositif de puissance pour un véhicule automobile représenté sur la figure 3 est constitué par un commutateur d'enclenchement 1, par un capteur d'accident 2 pour détecter un impact d'un véhicule automobile, par un relais d'enclenchement 3 qui est commandé et actionné dans l'état activé et dans l'état désactivé par le commutateur d'enclenchement 1 et par des contacteurs 4 qui sont désactivés lorsque le relais d'enclenchement 3 est désactivé. Dans chaque contacteur 4, une bobine d'excitation 4a est connectée au contact du relais d'enclenchement 3. Lorsque le relais d'enclenchement 3 est désactivé, un courant n'est pas appliqué sur la bobine d'excitation 4a et le contacteur 4 est désactivé. Dans chaque contacteur 4, le contact est connecté au côté de sortie d'une batterie 5 et il interrompt un circuit de sortie 11 de la batterie 5 dans l'état désactivé. En outre, dans le dispositif de puissance de la figure 3, chacun d'éléments de commutation 6 qui sont activés et désactivés par un signal du capteur d'accident 2 est connecté à chacune des bobines d'excitation 4a du contacteur 4 en série. L'élément de commutation 6 est désactivé à partir de l'état activé et il interrompt un courant pour la bobine d'excitation 4a du contacteur 4 pour désactiver le contacteur lorsque le capteur d'accident 2 émet en sortie un signal d'interruption. Dans cet état, lorsque le contacteur 4 est désactivé, le circuit de sortie 11de la batterie 5 est interrompu très rapidement. Le commutateur d'enclenchement 1 maintient le circuit de sortie 11 dans l'état activé dans un état d'utilisation normale du dispositif de puissance. Par ailleurs, le commutateur d'enclenchement 1 désactive le circuit de sortie 11lorsqu'il est nécessaire d'interrompre le circuit de sortie 11afin de mettre en #uvre un travail en sécurité, par exemple lors de la maintenance du dispositif de puissance ou lorsqu'un boîtier du dispositif de puissance est ouvert ou lorsque le dispositif de puissance est enlevé d'un véhicule automobile. Le dispositif de puissance de la figure 3 comporte un premier commutateur 1A qui est désactivé à partir de l'état activé lorsqu'il est commuté manuellement dans l'état désactivé à partir de l'état activé ou lorsqu'il est détecté qu'une partie du boîtier du dispositif de puissance est ouverte et un second commutateur 1 B qui est désactivé à partir de l'état activé lorsqu'il est détecté que le dispositif de puissance est enlevé d'un véhicule automobile ou que le dispositif de puissance est déconnecté d'un circuit de puissance d'un véhicule automobile. Cependant, la présente invention n'est pas limitée au commutateur d'enclenchement 1 qui est représenté sur la figure 3, le commutateur d'enclenchement pouvant être constitué par seulement le premier commutateur 1A ou par seulement le second commutateur 1 B. Qui plus est, n'importe quel commutateur qui peut interrompre le circuit de sorite 11afin de mettre en #uvre un travail en sécurité peut être utilisé bien que la construction détaillée ne soit pas représentée sur les dessins. Le commutateur d'enclenchement 1 de la figure 3 est un commutateur normalement activé. Le commutateur d'enclenchement 1 qui est muni d'une pluralité de commutateurs normalement activés connecte les commutateurs en série. La raison en est que le commutateur d'enclenchement 1 est désactivé lorsque l'un quelconque des commutateurs est désactivé. Ce commutateur d'enclenchement 1 permet de commander un élément de commutation 8 d'un circuit de retard 7 à l'aide d'une construction de circuit simple. La raison en est que le côté d'entrée de l'élément de commutation est connecté à un circuit d'alimentation 10 via le commutateur d'enclenchement 1 de telle sorte que la commande d'activation/désactivation du relais d'enclenchement 3 peut être réalisée via un FET ou un transistor du circuit de retard 7. C'est-à-dire que dans l'état activé du relais d'enclenchement 3, l'élément de commutation 8 est activé en appliquant une tension de polarisation pour l'activation sur la base du FET ou du transistor et l'élément de commutation 8 dans l'état activé maintient activé le relais d'enclenchement 3. Lorsque le commutateur d'enclenchement 1 est désactivé, l'élément de commutation 8 est désactivé et il désactive le relais d'enclenchement 3. De façon additionnelle, un commutateur normalement désactivé peut également être utilisé en tant que commutateur d'enclenchement. Ce commutateur d'enclenchement réalise une commande d'activation/désactivation du FET ou du transistor du circuit de retard 7 via un circuit d'inversion. Dans le commutateur d'enclenchement muni d'un commutateur normalement désactivé, tous les commutateurs sont connectés en parallèle et le commutateur d'enclenchement détecte que l'un quelconque des commutateurs est désactivé. Le capteur d'accident 2 détecte un accident d'un véhicule automobile etc... et peut être un capteur d'inertie qui détecte une force d'inertie, un capteur d'impact et un capteur de G. En outre, un capteur qui détecte qu'un véhicule automobile devient déformé peut également être utilisé en tant que capteur d'accident 2. Le capteur d'accident 2 est un commutateur normalement activé. Le capteur d'accident 2 est désactivé à partir de l'état activé et il émet en sortie le signal d'interruption dans le cas d'une urgence consistant en ce qu'un impact ou similaire est détecté. Comme représenté sur la figure 3, le capteur d'accident 2 active et désactive le relais d'enclenchement 3 directement. Par conséquent, sa construction de circuit peut être simple. De façon additionnelle, le capteur d'accident n'est pas limité à un commutateur normalement activé. Un commutateur normalement désactivé peut également être utilisé en tant que capteur d'accident. Un commutateur normalement désactivé commande l'élément de commutation qui est connecté au relais d'enclenchement et à la bobine d'excitation du contacteur via un circuit d'inversion qui inverse l'activation/désactivation. Qui plus est, le capteur d'accident n'est pas limité à un type qui émet en sortie un signal d'activation/désactivation. Un capteur qui émet en sortie un signal impulsionnel en tant que signal d'interruption dans le cas d'une urgence consistant en ce qu'un impact ou similaire est détecté peut être utilisé en tant que capteur d'accident. Le capteur d'accident 2 de la figure 3 est un commutateur normalement activé. Le capteur d'accident 3 commande l'activation/la désactivation du relais d'enclenchement 3 et commande l'activation/la désactivation des éléments de commutation 6 qui sont connectés aux bobines d'excitation 4a des contacteurs 4. Comme représenté sur la figure 3, le capteur d'accident 2 qui est désactivé à partir de l'état activé en cas d'urgence est connecté entre le circuit d'alimentation 10 et la bobine d'excitation 3a du relais d'enclenchement 3 et peut commander l'activation/la désactivation du relais d'enclenchement 3. En outre, le côté de sortie du capteur d'accident 2 est connecté à la grille ou à la base, qui est le côté d'entrée de l'élément de commutation 6. Le capteur d'accident 2 peut désactiver l'élément de commutation 6 à partir de l'état activé dans le cas d'une urgence. Le capteur d'accident, qui émet en sortie un signal impulsionnel en tant que signal d'interruption, inclut un circuit de verrouillage qui commute une sortie selon "bas" à partir de "haut" sur la base du signal impulsionnel en tant que signal d'interruption. Le circuit de verrouillage émet en sortie normalement "haut" pour maintenir activés les éléments de commutation connectés sur le relais d'enclenchement et les bobines d'excitations de telle sorte qu'un courant continu puisse être déchargé dans un état normal. Dans cet état, lorsqu'un signal impulsionnel en tant que signal d'interruption est émis en sortie depuis le capteur d'accident, le circuit de verrouillage commute la sortie sur "bas" depuis "haut" et conserve "bas". Le signal "bas" désactive le relais d'enclenchement et le maintient désactivé. Tandis que le signal "bas" commute les côtés d'entrée des éléments de commutation qui sont connectés aux bobines d'excitation des contacteurs selon "bas" depuis "haut" et les désactive depuis l'état activé et les maintient désactivés. Par conséquent, les bobines d'excitation des contacteurs sont maintenues dans l'état consistant en ce qu'un courant n'est pas appliqué. Les contacteurs conservent l'état désactivé et interrompent le circuit de sortie 11 de la batterie. Les capteurs d'accident 2 de la figure 3 sont positionnés au niveau de l'avant et de l'arrière d'un véhicule automobile ou le capteur d'accident 2 est positionné au niveau de l'avant et de l'arrière de celleci. Une pluralité de capteurs d'accident 2 sont prévus dans un véhicule automobile, et le relais d'enclenchement 3 et les contacteurs 4 sont désactivés lorsque l'un quelconque des capteurs d'accident 2 détecte un impact. Le relais d'enclenchement 3 est commandé par à la fois le capteur d'accident 2 et le commutateur d'enclenchement 1. Le relais d'enclenchement 3 est désactivé à partir de l'état activé lorsque le signal d'interruption pour interrompre le circuit de sortie 11 est entré depuis n'importe quel élément pris parmi le capteur d'accident 2 et le commutateur d'enclenchement 1. Ce relais d'enclenchement 3 commande les contacteurs 4 et interrompt le circuit de sortie 11d'une batterie 5 dans l'état désactivé. Dans le relais d'enclenchement 3 de la figure 3, une extrémité de la bobine d'excitation 3a est connectée au circuit d'alimentation 10 via le capteur d'accident 2 et une autre extrémité de la bobine d'excitation 3a est connectée au FET du circuit de retard 7. Dans un état d'utilisation normale, en d'autres termes dans un état dans lequel un véhicule automobile roule, le relais d'enclenchement 3 est maintenu dans l'état activé. La raison en est qu'un courant est appliqué sur la bobine d'explication 3a depuis le circuit d'alimentation 10 lorsqu'à la fois le capteur d'accident 2 et le commutateur d'enclenchement 1 sont dans l'état activé et que le FET du circuit de retard 7 est également dans l'état activé. Dans un état dans lequel un quelconque élément pris parmi le capteur d'accident 2 et le commutateur d'enclenchement 1 émet en sortie le signal d'interruption ou lorsque l'un quelconque d'entre eux est désactivé à partir de l'état activé, un courant pour la bobine d'excitation est interrompu et le relais d'enclenchement 3 est désactivé depuis l'état activé. Le circuit de retard 7 inclut le FET dont la source et le drain sont connectés en série entre la bobine d'excitation 3a du relais d'enclenchement 3 et une masse. Le condensateur de retard 9 est connecté entre la grille du FET et une masse. Le condensateur de retard 9 retarde une chute au niveau de la tension de grille. Ce circuit de retard 7 retarde une chute dans la tension de grille au moyen du condensateur de retard 9 lorsque le commutateur d'enclenchement 1 est désactivé depuis l'état activé et que la sortie du commutateur d'enclenchement 1 passe au niveau "bas" à partir du niveau "haut". Pour cette raison, même si le signal "bas" qui est le signal d'interruption est entré depuis le commutateur d'enclenchement 1, le FET n'est pas immédiatement désactivé depuis l'état activé mais il est désactivé après que la tension de grille chute plus bas qu'une tension de coupure du FET. L'augmentation de la valeur de capacité du condensateur de retard 9 permet de régler le temps de retard du circuit de retard 7 de telle sorte qu'il soit plus long. Le condensateur de retard 9 se voit imprimer une valeur de capacité de telle sorte que le temps de retard soit compris entre environ 100 millisecondes et environ 3 secondes. Le dispositif de puissance de la figure 3 comporte un contacteur de côté positif 4A et un contacteur de côté négatif 4B qui interrompent les sorties positive et négative du circuit de sortie 11. Le contacteur de côté positif 4A et le contacteur de côté négatif 4B sont commandés simultanément et activés et désactivés simultanément et ils interrompent alors les sorties positive et négative du circuit de sortie 11. Le contacteur de côté positif 4A comporte un contact qui est connecté entre le côté positif de la batterie 5 et la sortie de côté positif 12. Le contacteur de côté négatif 4B comporte un contact qui est connecté entre le côté négatif de la batterie 5 et la sortie de côté négatif 13. Une extrémité de chacune des bobines d'excitation 4a du contacteur de côté positif 4A et du contacteur de côté négatif 4B est connectée au contact du relais d'enclenchement 3 de telle sorte que le contacteur de côté positif 4A et le contacteur de côté négatif 4B soient simultanément commandés et simultanément activés et désactivés. Chaque autre extrémité de la bobine d'excitation 4a de chacun des contacteurs 4 est connectée à chacun des éléments de commutation 6, qui sont commandés et activés et désactivés par le capteur d'accident 2. Chaque élément de commutation 6 est connecté entre chaque bobine d'excitation 4a et une masse. L'élément de commutation 6 est un FET mais cependant, un transistor peut également être utilisé. La grille de chacun des FET qui sont les éléments de commutation 6 est connectée au capteur d'accident 2. Lorsqu'un transistor est utilisé en tant qu'élément de commutation 6, la base du transistor est connectée au capteur d'accident via une résistance de polarisation. L'élément de commutation 6 est désactivé à partir de l'état activé lorsque le signal d'interruption est entré depuis le capteur d'accident 2. L'élément de commutation 6 ne dispose pas d'une partie mobile mécanique tel qu'un relais, qui déplace son contact afin de réaliser son activation et sa désactivation, et il peut être activé et désactivé électriquement. Par conséquent, l'élément de commutation 6 est rapidement désactivé à partir de l'état activé par comparaison avec un relais. Bien que le temps pour que l'élément de commutation 6 soit activé et désactivé dépende du type de l'élément de commutation 6, de façon générale, ce temps est d'un ordre inférieur à la microseconde. Par conséquent, le temps est très court et il s'agit d'une quantité de temps pratiquement négligeable par comparaison avec le temps d'activation d'un relais. Dans le dispositif de puissance de la figure 3, lorsque le capteur d'accident 2 émet en sortie le signal d'interruption et que la sortie est désactivée à partir de l'état activé, le relais d'enclenchement 3 et l'élément de commutation 6 sont tous deux désactivés à partir de l'état activé. De façon additionnelle, le temps auquel l'élément de commutation 6 est désactivé est très court par comparaison avec le relais d'enclenchement 3. Par conséquent, chaque contacteur 4 est désactivé à partir de l'état activé non pas en désactivant le relais d'enclenchement 3 mais au moyen de chacun des éléments de commutation désactivés 3. Pour cette raison, le contacteur 4 est rapidement désactivé à partir de l'état activé par l'élément de commutation 6 sans consommer le temps qu'il faut pour que le relais d'enclenchement 3 devienne désactivé. L'élément de commutation 6 est commandé seulement par le capteur d'accident 2 et n'est pas commandé par le commutateur d'enclenchement 1. Pour cette raison, même si le commutateur d'enclenchement 1 émet en sortie le signal d'interruption et est désactivé à partir de l'état activé, l'élément de commutation 6 n'est pas désactivé à partir de l'état activé. Par conséquent, même si le commutateur d'enclenchement 1 émet en sortie le signal d'interruption, l'élément de commutation 6 ne désactive pas un contacteur 4 à partir de l'état activé. La figure 4 est un schéma de cadencement qui représente que le capteur d'accident 2 commute un contacteur 4. Comme représenté sur la figure 4, lorsque le capteur d'accident 2 émet en sortie le signal d'interruption et est désactivé à partir de l'état activé, le relais d'enclenchement 3 et le contacteur 4 sont désactivés à partir de l'état activé selon le cadencement comme suit. Au niveau du schéma de cadencement, le temps de fonctionnement de l'élément de commutation 4 est un temps court négligeable par comparaison avec le temps de fonctionnement d'un relais et n'est pas représenté. 1. Relais d'enclenchement Après le temps de fonctionnement (T3) du relais d'enclenchement 3, le relais d'enclenchement est désactivé à partir de l'état activé. 2. Contacteur Le contacteur 4 est immédiatement désactivé à partir de l'état activé après le temps de fonctionnement (T1) du contacteur 4 par l'élément de commutation 6, qui est désactivé à partir de l'état activé par le signal d'interruption du capteur d'accident 2, sans considérer le temps pour lequel le relais d'enclenchement 3 devient désactivé. La figure 5 est un schéma de cadencement qui représente le commutateur d'enclenchement 1 qui commute le contacteur 4. Comme représenté sur la figure 5, lorsque le commutateur d'enclenchement 1 émet en sortie le signal d'interruption et est désactivé à partir de l'état activé, le relais d'enclenchement 3 et le contacteur 4 sont désactivés à partir de l'état activé selon le cadencement comme suit. Au niveau du schéma de cadencement, le temps de fonctionnement de l'élément de commutation 4 est un temps court négligeable et n'est pas non plus représenté. 1. Relais d'enclenchement Après le temps de retard du circuit de retard 7 et le temps de fonctionnement (T3) du relais d'enclenchement 3, le relais d'enclenchement est désactivé à partir de l'état activé. La raison en est que le signal d'interruption du commutateur d'enclenchement 1 est retardé par le circuit de retard 7 puis le relais d'enclenchement 3 est désactivé à partir de l'état activé. Pour cette raison, le relais d'enclenchement 3 est désactivé à partir de l'état activé après le temps qui est la somme du temps de retard (T2) d'un circuit de retard 7 et du temps de fonctionnement (T3) du relais d'enclenchement 3. 2. Contacteur Après que le commutateur d'enclenchement 1 est désactivé à partir de l'état activé, le relais d'enclenchement 3 est désactivé à partir de l'état activé, c'est-à-dire que, après le temps qui est la somme du temps de fonctionnement (T1) d'un contacteur 4, du temps de retard (T2) d'un circuit de retard 7 et du temps de fonctionnement (T3) du relais d'enclenchement 3, le contacteur est désactivé à partir de l'état activé. Comme il a été mentionné ci-avant, dans le dispositif de puissance de la figure 3, lorsque le capteur d'accident 2 émet en sortie le signal d'interruption, le contacteur 4 est désactivé à partir de l'état activé seulement après le temps de fonctionnement d'un contacteur 4 indépendamment du temps de retard du circuit de retard 7 et du temps de fonctionnement du relais d'enclenchement 3. Par conséquent, le contacteur 4 peut être désactivé à partir de l'état activé très rapidement. Par ailleurs, lorsque le commutateur d'enclenchement 1 émet en sortie le signal de sortie, le contacteur 4 est désactivé à partir de l'état activé, après le temps de retard du circuit de retard 7, le temps de fonctionnement du relais d'enclenchement 3 et le temps de fonctionnement du contacteur 4. Par conséquent, le contacteur 4 peut être désactivé à partir de l'état activé après le temps de retard déterminé au moyen du circuit de retard 7. Le temps de retard du circuit de retard 7 est établi de telle sorte qu'un dysfonctionnement qui est provoqué par le cliquètement ou rebondissement du commutateur d'enclenchement 1 etc... ne se produit pas. Par conséquent, même si le dysfonctionnement dans le commutateur d'enclenchement 1 survient à un instant donné, le contacteur 4 n'interrompt pas le circuit de sortie 11. Qui plus est, bien que ceci ne soit pas représenté sur les dessins, le dispositif de puissance de la présente invention peut également commander le contacteur au moyen d'un signal en provenance d'une ECU, laquelle commande l'activation/la désactivation du dispositif de puissance. Dans ce dispositif de puissance, lors de la détection de conditions anormales de la batterie, l'ECU émet en sortie un signal anormal et désactive le contacteur pour interrompre le circuit de sortie. Le signal anormal en provenance de l'ECU peut être entré dans l'élément de commutation qui est connecté au contacteur et peut désactiver le contacteur. Cependant, un autre circuit qui désactive le contacteur au moyen du signal anormal en provenance de l'ECU peut être prévu pour commander le contacteur. Du fait que la présente invention peut être mise en #uvre selon plusieurs formes sans que l'on s'écarte de l'esprit de ses caractéristiques essentielles, le présent mode de réalisation est par conséquent illustratif et non pas restrictif puisque le cadre de l'invention est défini par les revendications annexées en lieu et place de l'être par la description qui les précède, et toutes les modifications qui tombent à l'intérieur de la satisfaction et des limites des revendications ou des équivalents de cette satisfaction et de ces limites sont par conséquent destinées à être embrassées par les revendications. REVENDICATIONS 1. Dispositif de puissance pour un véhicule automobile comprenant un commutateur d'enclenchement (1), un capteur d'accident (2) pour détecter un impact d'un véhicule automobile, un relais d'enclenchement (3) commandé et actionné dans l'état activé et dans l'état désactivé par le commutateur d'enclenchement (1) et un contacteur (4) pour interrompre un circuit de sortie (11) lorsque le relais d'enclenchement est désactivé, dans lequel, lorsqu'un signal d'interruption pour interrompre le circuit de sortie (11) est émis en sortie depuis le capteur d'accident (2) ou lorsque le commutateur d'enclenchement (1)est désactivé à partir de l'état activé, le contacteur (4) est désactivé pour interrompre le circuit de sortie (11), caractérisé en ce que : un élément de commutation (6) est connecté à une bobine d'excitation (4a) du contacteur (4) en série et est activé et désactivé par le signal d'interruption du capteur d'accident (2) ; et lorsque le capteur d'accident (2) émet en sortie le signal d'interruption, l'élément de commutation (6) est désactivé et le contacteur (4) est désactivé par l'interruption d'un courant de la bobine d'excitation (4a) dans le contacteur (4). 2. Dispositif de puissance pour un véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de commutation (6) qui est connecté à la bobine d'excitation (4a) du contacteur (4) en série est un FET ou un transistor. 3. Dispositif de puissance pour un véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une bobine d'excitation (3a) du relais d'enclenchement (3) qui est connecté au commutateur d'enclenchement (1) via un circuit de retard (7) fait passer le relais d'enclenchement (3) dans l'état désactivé à partir de l'état activé après un temps prédéterminé qui est déterminé par le circuit de retard (7) lorsque le commutateur d'enclenchement (1 ) est désactivé. 4. Dispositif de puissance pour un véhicule automobile selon la revendication 3, caractérisé en ce que le circuit de retard (7) inclut un FET dont la grille est connectée au commutateur d'enclenchement (1), connecté à la bobine d'excitation (3a) du relais d'enclenchement (3), et un condensateur de retard (9) qui est connecté dedans, et en ce que, lorsque le commutateur d'enclenchement (1 ) est désactivé et que la tension de grille du FET commence à chuter, le condensateur de retard (9) retarde la chute de la tension de grille de manière à retarder la désactivation du FET à partir de l'état activé. 5. Dispositif de puissance pour un véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que le temps de retard du circuit de retard (7) est compris entre 100 millisecondes et 3 secondes. 6. Dispositif de puissance pour un véhicule automobile selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'une extrémité de la bobine d'excitation (3a) du relais d'enclenchement (3) est connectée à un circuit d'alimentation (10) via le capteur d'accident (2) et une autre extrémité est connectée à l'élément de commutation (8) du circuit de retard (7), et en ce que, lorsqu'un élément quelconque pris parmi le capteur d'accident (2) et le commutateur d'enclenchement (1 ) émet en sortie le signal d'interruption, le relais d'enclenchement (3) est désactivé depuis l'état activé. 7. Dispositif de puissance pour un véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que le commutateur d'enclenchement (1) inclut une pluralité de commutateurs normalement activés qui sont connectés en série. 8. Dispositif de puissance pour un véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un contacteur de côté positif (4A) pour interrompre une sortie positive du circuit sortie (11) et un contacteur de côté négatif (4B) pour interrompre une sortie négative du circuit de sortie (11) sont prévus et chacune de bobines d'excitation (4a) du contacteur de côté positif (4A) et du contacteur de côté négatif (4B) est connectée au contact du relais d'enclenchement (3). 9. Dispositif de puissance pour un véhicule automobile selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'un contacteur de côté positif (4A) pour interrompre une sortie positive du circuit de sortie (11 ) et un contacteur de côté négatif (4B) pour interrompre une sortie négative du circuit de sortie (11 ) sont prévus, chacune de bobines d'excitation (4a) du contacteur de côté positif (4A) et du contacteur de côté négatif (4B) est connectée à l'élément de commutation (6) qui est commandé et actionné dans les états activé et désactivé par le capteur d'accident (2), et en ce que, lorsque le capteur d'accident (2) émet en sortie le signal d'interruption, les deux éléments de commutation (6) sont désactivés et le contacteur de côté positif (4A) et le contacteur de côté négatif (4B) sont actionnés dans l'état désactivé à partir de l'état activé. 10. Dispositif de puissance pour un véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur d'accident (2) inclut un commutateur qui est désactivé à partir de l'état activé lors de la détection d'un impact. 11. Dispositif de puissance pour un véhicule automobile selon la revendication 10, caractérisé en ce que le capteur d'accident (2) est connecté à l'élément de commutation (6) qui est connecté à la bobine d'excitation (4a) du contacteur (4) et une bobine d'excitation (3a) du relais d'enclenchement (3) est connectée à un circuit d'alimentation via le capteur d'accident (2), et en ce que, lorsque le capteur d'accident (2) est actionné dans l'état désactivé à partir de l'état activé, l'élément de commutation (6) et le relais d'enclenchement (3) sont tous deux désactivés. 12. Dispositif de puissance pour un véhicule automobile selon la revendication 10, caractérisé en ce que la bobine d'excitation (3a) du relais d'enclenchement (3) est connectée au circuit d'alimentation (10) via le capteur d'accident (2) et la bobine d'excitation (4a) du contacteur (4) est connectée au relais d'enclenchement (3) et au circuit d'alimentation (10) via le capteur d'accident (2). 13. Dispositif de puissance pour un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une pluralité de capteurs d'accident (2) sont prévus et lorsque l'un quelconque des capteurs d'accident (2) détecte un impact, le relais d'enclenchement (3) et le contacteur (4) sont désactivés.