Brevet FR2841213A1 — publié le 20031226

une composante verticale au moins. -1 DISPOSITIF DE CONTROLE DE PRISE AU VENT POUR AILES ELLIPTIQUES DE TRACTION La presente invention concerne un dispositif permettant de closer ou neutraliser totalement la prise au vent d'une aile elliptique de traction, tout en assurant un redecollage rapide de l'aile. Les personnel pratiquant le pilotage d'ailes elliptiques de traction vent l0 confrontes a plusieurs problemes specifiques a ce type d'ailes. A terre comme sur l'eau, lorsque l'aile est posee a l'envers, en pleine fenetre, sur son bord d'attaque, l'aile subit une constante pression du vent. Le pratiquant doit alors s'avancer ou, dans l'eau, eager rapidement vers l'aile, afin qu' il n' y ait plus aucune tension des lignes de pilotage sur l' aile permettant ainsi de la faire basculer et de l'orienter pour son redecollage. Cette manaeuvre est delicate a realiser, eprouvante physiquement et dangereuse pour le pilote car il risque de s'emmeler dans les fils ainsi provisoirement detendus. Le systeme actuel pour neutraliser la traction d'une aile elliptique consiste en un bout reliant le pilote a une des lignes laterales de pilotage. Cette securite fonctionne en lachant la barre de pilotage ce qui a pour effet de retenir au moyen de ce bout via la ligne laterale attachee a une extremite de l'aile, celle-ci ouverte et en drapeau sous ['action du vent. Ce systeme presente quelques inconvenients majeurs: ainsi, en navigation, le bout tend a s'enrouler autour des autres lignes fxees a la barre de pilotage, des que l'utilisateur effectue des rotations, g8nant ainsi fortement le pilotage de l'aile. D'autres part: en pratique, lorsque l'aile est cite > soit mise en drapeau, l'aile n'etant retenue que par un point d'attache se met sous ['action du vent a > et tourner sur elle mCme dans son sens longitudinal emm81ant aussi la barre lachee et les lignes detendues. L'utilisateur n'a plus alors qu'a demeler ['ensemble afin de pouvoir redecoller son aile ce qui est quasi-impossible a faire en eau profonde. De plus, la structure gonflable en forme d'arche du bord d'attaque de l'aile ainsi pliee et secouee sous l'effet du vent est mise a rude epreuve et peut subir des dommages. Enfin, le montage des lignes de pilotage actuel ne permet pas de closer la prise au vent de l'aile lors du redecollage. Ainsi, l'aile se gonflant brutalement, l'utilisateur subit souvent une traction violente qui peut le tracter sur plusieurs metres. A terre ou en eau peu profonde cette traction peut s'averer dangereuse (derapage sur cailloux, etc.... 2841213 ' -2 La presente invention a pour objet de remedier a ces inconvenients et de proposer un dispositif permettant de faire basculer sur le dos,sans difficulte et risque pour l'utilisateur, une aile posee sur son bord d'attaque; de piloter et effectuer sans gene toutes rotations tout en conservant la possibilite de neutraliser l'aile a tout instant sans pour cela lui faire subir une deformation structurale de son bord d'attaque; de la maintenir ainsi neutralisee, en pleine fenetre, sans aucune prise au vent; d'assurer un redecollage rapide dans toutes les configurations d'utilisation; de closer la prise au vent de l'aile lors du redecollage effectue ainsi en douccur. le dispositif selon la presente invention comporte selon une premiere caracteristique une ligne cite ligne centrale de controle montee passant par la barre de pilotage de l' aile et accrochee d'un cote a l'utilisateur et de l' autre sur la face avant et haute de l'aile. Un nacud d'arret est positionne sur cette ligne centrale entre l'aile et la barre. Ainsi, lorsque l'utilisateur lache la barre l'aile n'est plus retenue que par le haut grace a la ligne centrale. Sous l'effet du vent, l'aile pivote sur les points d'ancrage de la cite ligne. Basculant alors sur l'arriere, les extremites de l'aile tirent sur les lignes de pilotage reliees a la barre. La barre coulisse sur la ligne centrale et vient se mettre en bute contre le nceud d'arret qui la retient ainsi, a une distance de l'aile telle que l'aile, toutes lignes "endues, est maintenue > face au vent voilure parallele au vent et done sans prise au vent. Selon des modes particuliers de realisation, la ligne centrale est constituee par une pre-ligne prolongee d'un fil central a l'extremite duquel est attache un bridage de liaison. La pre-ligne, constituee par un bout de diametre suffisamment gros permettant une manipulation et un maintien facile par l'utilisateur, est accrochee au crochet de harnais du pilote, puts, montee passant dans un organe de guidage de ligne que comporte la barre de pilotage ainsi coulissante sur la cite pre-ligne, et enfin, reliee au fil central identique au fil des lignes de pilotage. A l'extremite du fil central est accroche au moyen d'un naeud de raccordement le bridage de liaison reliant le fil central a l'aile. Ce bridage de liaison est constitue par un fil de suspense accroche en son milieu et done divise en deux demies longueurs ou par deux suspentes de longueur egale. Les deux suspentes vent respectivement chacune accrochees a un point d' ancrage que comporte deux supports d' ancrage fixes symetriquement par rapport a l'axe de symetrie de l'aile sur la structure gonflable en forme d' arche constituent le bord d' attaque de l'aile. -3 Ces deux supports d'ancrage vent prevu positionnes suffisamment ecarte l'un de l'autre et le plus haut possible par rapport a la hauteur de l'aile afn d'assurer une bonne stabilite laterale de l'aile et une bonne neutralite du vent dans la voilure de celle-ci lorsque la cite aile est retenue droite face au vent par la ligne centrale de controle. La longueur des suspentes est egalement determinante dans le maintien de l'aile face au vent. Ainsi, par rapport a la ligne centrale de controle maintenant l'aile face au vent, pour un meme ecartement entre les deux points d'ancrage des suspentes, plus les suspentes vent longues plus le point de raccordement fil central/suspentes est eloigne du point central de pivotement de l'aile situe dans le prolongement du fil central, a egale distance des deux points d'ancrage des suspentes, sur l'axe de pivotement vertical de l'aile passant par ces deux points d'ancrage. En consequence, suivant la forme elliptique de l'aile, il devra etre calcule le meilleur rapport entre la position des points d'encrage sur le bord d'attaque de l'aile et la longueur des suspentes ahm d'eviter tout risque d'accrochage des extremites de l'aile et de sa voilure sur les suspentes, tout en assurant touj ours un maintien stable de l'aile droite face au vent lorsque celle-ci est retenue par la ligne centrale de controle. Afin de conserver une totale neutralite de l'aile apres le largage de la barre de pilotage par l'utilisateur, il est imperatif de maintenir l'aile, selon ['invention, en position cite droite face au vent (soit plus ou moins verticale selon le profil de l'aile), voilure parallele au vent. Pour ce faire l'aile doit done etre retenue en meme temps par le haut de l'aile au moyen de la ligne centrale de controle et par le teas de l'aile au moyen des lignes de pilotage de l'aile reliant respectivement chacune la barre a chaque extremite inferieure de l'aile. Afin d'obtenir et conserver cette position de l'aile, droite et face au vent, le dispositif selon ['invention est pourvu d'une petite butee constituee par un naeud d'arret, une bille ou autre, de diametre superieur autrou de guidage de la pre-ligne, fe sur la pre-ligne entre la barre et l'aile a une distance de l'aile telle que, apres le pivotement de l'aile vers l'arriere sous la poussee du vent, engendrant le coulissement sur la pre-ligne de la barre de pilotage du a la traction de l'aile sur les lignes de pilotage, la barre de pilotage se bloque precisement contre cette butee des que l'aile est arrivee dans cette position cite droite face au vent, sans prise au vent. L'organe de guidage presentant le trou dans lequel passe la pre-ligne de la ligne centrale de controle, prisonniere et mobile, permettant a la barre de coulisser sur la cite pre-ligne, se situe de preference, selon le dispositif, au milieu de la barre afin d'avoir, lorsque la barre est larguee et mise en bute, un equilibre maximum dans la tension des lignes de pilotage favorisant ainsi la stabilite de l'aile en position droite et neutralisee. La position de la butee sur la ligne centrale est determinee en fonction du prof1 de ['aide par ['angle d'inclinaison de l'aile telle que celle-ci ait sa voilure parallele au vent, sans prise au vent. Ainsi la butee se trouve sur la ligne centrale de controle a une distance de l'axe de pivotement de l'aile egale a la longueur de la ligne de pilotage (ligne arriere pour le cas d'un pilotage en quatre lignes) moins l'ecartement entre ['aplomb passant par le point d'ancrage de la cite ligne de pilotage et ['aplomb passant par l'axe de pivotement de l'aile en position droite et neutralisee. Pour des commodites de montage et de maniement de la ligne centrale de controle la butee est generalement prevue a la jonction de la pre-ligne et du fil central. Selon le dispositif la longueur totale de la ligne centrale de controle soit: du point d'accrochage de la pre-ligne sur le crochet de harnais du pilote a l'axe de pivotement de l'aile passant par les deux points d'ancrage du bord d'attaque de l'aile est au minimum egale a la longueur d'une ligne de pilotage de l'aile plus la longueur d'ecartement enke la base de l'aile et l'axe de pivotement de l'aile plus la longueur d'ecartement entre le crochet de harnais de l'utilisateur et la barre de pilotage tenue par l'utilisateur en position choquee (cas du pilotage en quatre ligne). Afn de supprimer tout risque de tension de la ligne centrale de contr61e sur le bord d'attaque de l'aile en cour de vol. cette ligne centrale doit touj ours etre prevue, selon l' invention, legerement detendue par rapport aux lignes de pilotage tendues elles par la traction de l'aile. Le dispositif selon ['invention comporte une tige rigide fixce joignant les deux points d'encrage des suspentes. Cette tige renforce la structure gonflable du bord d'attaque de l'aile evitant ainsi a l'aile de se plier entre les dits points d'ancrage lorsque la ligne centrale de controle la retient. Grace au dispositif selon ['invention, lorsque la barre a ete larguee akin De neutraliser l' aile, le fait d' avoir la barre ainsi prisonniere et en bute a l'extremite de la pre-ligne de la ligne centrale de controle, et d'avoir les lignes de pilotages touj ours tendues mais non tractantes, empeche tout emmelement de ces lignes entre elles. Ainsi, selon ['invention, pour neutraliser son aile, le pilote lache la barre de pilotage. Celle-ci coulisse sur la ligne centrale de contr61e du dispositif grace a l'organe de guidage du dispositif que presente la barre, et vient se mettre en bute contre le nud d'arret du dispositif fixe sur la ligne centrale dont l'extremite est attachee au moyen de suspentes selon le dispositif a deux points d'ancrage du dispositif fxes ecartes l'un de l'autre en haut dubordd'attaque enformed'arche del'aile ainsirelieeal'utilisateur que par la cite ligne centrale de controle. La barre retient alors l'aile par ses -5 lignes de pilotage tendues en position droite face au vent et voilure parallele au vent sans prise au vent. Selon ['invention, pour redecoller son aile, suite au largage de la barre, le pilote: 1 /: ramene la barre a lui en tirant vers lui la pre-ligne. 2/: saisit la barre, la pre-ligne coincee entre une main et la barre qui est tonjours en bute contre le nud d'arret. 3/: relache doucement la preligne afin de closer la prise au vent de l'aile qui est ainsi amenee sans fortes tensions en >,orientee et remise progressivement en position de prise au vent pour son redecollage qui s'effectue alors, apres le relachement total de la pre-ligne, sans tractions soudaines et violentes. Selon l' invention, pour redecoller son aile posee sur son bord d'attaque en pleine fenetre, barre de pilotage non lachee, le pilote, sans se deplacer, tire vers lui la pre-ligne de la ligne centrale de controle jusqu'a ce que le nceud d'arret vienne en bute contre la barre. Ainsi, en tirant vers le vent le haut du bord d'attaque de l'aile, celle-ci, sous la poussee du vent dans la voilure, bascule vers l'arriere (sous le vent) selon l'axe de pivotement passant par les deux points d'ancrage de la ligne centrale de controle situes sur le bord d'attaque de l'aile. L'aile se retrouve ainsi en position droite, sur le dos, sans prise au vent, prete pour la seconde phase de manaeuvre de redecollage precedemment decrite. Les dessins annexes illustrent ['invention: La fgure 1: represente une aile elliptique pourvue du dispositif selon ['invention, maintenue en pleine puissance par le pilote, selon la vue A de la fgure 2. La figure 2: represente une vue de profil de l'aile elliptique pourvue du dispositif selon l' invention, maintenue en pleine puissance par le pilote, selon la vue B de la figure 1. La fgure 3: represente une vue de dessus de l'aile pourvue du dispositif, retenue par son pilote au moyen de la ligne centrale de controle du dispositif, barre larguee et aile neutralisee selon ['invention, selon la vue C de la figure 4. La fgure4: represente une vue de prof1 de l'aile pourvue du dispositif, retenue par son pilote au moyen de la ligne centrale de controle du dispositif, barre larguee et aile droite face au vent, voilure parallele au vent, selon la vue D de la figure 3. La fgure 5: represente en traits pleins l'aile en position neutralisee (barre de pilotage >) et en pointilles l'aile en position de vol pleine puissance (barre tenue par l'utilisateur). -6 La fgure 6: represente l'aile posee sur son bord d'attaque, en pleine fenetre et en pleine prise au vent. La fgure 7: represente en traits pleins: l'aile neutralisee, basculee sur son dos suite, selon ['invention, a la mise en bute par l'utilisateur du nccud S d'arret du dispositif contre la barre de pilotage et, en pointilles: l'aile en cour de basculement du a la longueur de pre-ligne que l'utilisateur a ramene a lui. En reference a ces dessins, le dispositif comporte: Une ligne centrale de controle (1) constituee par une pre-ligne (4) accrochee au crochet de harnais (3) du pilote, prolongee par un fil central (5) au bout duquel est attache au moyen d'un nceud de raccordement (6) un bridage de liaison (7),reliant le f1 central (5) a l'aile (2), constitue de deux suspentes (soit7) de longueuregale venant respectivement chacune s'ac crocher a un point d'ancrage (8) que comporte deux supports d'ancrage (9) fxes symetriquement par rapport a l' axe de symetrie X de l'aile (2) sur la structure gonflable (10) en forme d'arche constituent le bord d'attaque de l'aile (2) (Fig:l). La pre-ligne (4) constituee par un bout de diametre suffisant pour etre manipule et maintenu facilement par le pilote, est montee passant dans le trou (11) d'un organe de guidage (12) que comporte la barre de pilotage (13) ainsi coulissante sur la cite pre- ligne (4). Un organe de bute (14) constitue par un nccud d'arret, une bille ou autre, de diametre superieur au diametre du trou (11) de l'organe de guidage (12) est positionne a l'extremite de la pre-ligne (4) entre la barre de pilotage (13) et l'aile (2) afn d'arreter le coulissement de la barre de pilotage (13) lorsque celle-ci a ete lachee par l'utilisateur en vue de neutraliser la traction de l'aile (2), coulissement selon M (Fig:5) du precisement a la cite traction de l'aile (2) sur ses lignes de pilotage avants (15) et arrieres (16) (cas du pilotage en quatre lignes) reliant respectivement chacune la barre (13) a chaque extremite inferieure de l'aile (2) soit: les points d'ancrage (17) pour les lignes avants (l5)(pilotage en deux ou quatre lignes) et les points d'ancrage (18) pour les lignes arrieres (16)(pilotage en quatre lignes) (Fig:3). Les deux supports d'ancrage (9) des suspentes (7) vent montes hxes sur la structure gonflable (10) du bord d'attaque de l'aile (2) avec, d'une part, un ecartement maximum l'un de l'autre de part et d'autre de l'axe de symetrie X de l'aile (2), cette position assurant la stabilite laterale de l'aile (2) lorsque celle-ci est maintenue face au vent par la ligne centrale de controle (1), et, d'autre part, une hauteur maximale par rapport a la hauteur H de l'arche (10) (ecartement entre le sommet S de l'arche et la base de l'arche), cette hauteur assurant la stabilite verticale de l'aile (2) et sa neutralite face au vent apres que l'aile (2) -7 ait pivote selon L (Fig:5) sous la poussee du vent selon l'axe de pivotement Y passant par les deux points d'ancrage (8) des supports d'ancrage (9) suite au largage de la barre (13) engendrant le coulissement de la barre (13) le long de la pre-ligne (4) (barre allant de la position P1 a la position P2 selon M (Fig:5)) ou au positionnement manuel de la barre de pilotage (13) (pre-ligne (4) ramenee selon N par l'utilisateur tenant la barre (13) (Fig:7)) qui est ainsi dans les deux cas mise en bute contre le naeud d'arrdt (14) fixe sur la ligne centrale de contr81e (1) a une distance telle de l'aile (2) que, conjuguees avec la ligne centrale de contr81e (1), les lignes de pilotage (15) ou (16) (selon le mode de pilotage en deux ou quatre lignes) tendues mais non tractantes retiennent l'aile (2) en position droite face au vent, voilure parallele au vent, sans prise au vent (Fig: 3-4-5-7). L'organe de guidage (12) dans lequel passe la pre-ligne (4) de la ligne centrale de controle (1) est positionne de preference au milieu de la barre de pilotage (13) afin, d'une part, d'eviter en navigation un enroulement de la pre-ligne (4) avec les lignes de pilotage (15- 16) lors des rotations realisees par l'utilisateur, et, d'autre part, afin d' assurer, au moyen des lignes de pilotage (15) ou (16), un maintien equilibre de l'aile (2) en position droite et neutralisee lorsque la barre de pilotage (13) a ete larguee et done mise en bute contre ltorgane de bute (naeud d'arret (14)) (Fig: 3). Une tige rigide (19) est fixee joignant les deux points d'ancrage (8) des suspentes (7) afin de renforcer la structure gonflable (1O) de l'aile (2) evitant ainsi au bord d'attaque de l'aile (2) de se plier entre les dits points d'ancrage (8) lorsque la ligne centrale de controle (1) retient l'aile (2) face au vent (Fig: 1-3). En reference aux dessins figures 1-2-3-4-5-6-7: P1 est le positionnement de la barre de pilotage (13) tenue par l'utilisateur tel que, selon le dispositif selon l' invention, l'aile (2) est en pleine prise au vent. P2 est le positionnement de la barre de pilotage (13) en bute contre l'organe de bute (14) apres le coulissement de la barre (13) sur la preligne (4), ou la mise en bute manuelle, tel que, selon le dispositif selon ['invention, l'aile (2) est maintenue droite face au vent, voilure parallele au vent, sans prise au vent. X est l'axe de symetre de l'aile (2). Y est l'axe de pivotement de l'aile (2) lorsque la ligne centrale de controle (1) est tendue. Y est perpendiculaire a X et passe par les points d'ancrage (8) des suspentes (7), points d'ancrage (8) que comportent les supports d'ancrage (9) hxes a la structure gonflable (10) constituent le bord d'attaque de l'aile. H est la hauteur de l'arche (10) de l'aile (2). S est le sommet de l'arche (10) de l'aile (2). -8 K est ['angle d'inclinaison du bord d'attaque de l'aile (2) tel que l'aile face au vent est maintenue positionnee voilure parallele au vent, sans prise au vent, au moyen de la ligne centrale de controle (1) et des lignes de pilotage (15) ou (16) (selon le mode de pilotage en deux ou quatre lignes). U est ['aplomb passant par l'axe de pivotement Y de l'aile (2) positionnee face au vent, voilure parallele au vent. T est ['aplomb passant par le point d'ancrage (17) de la ligne de pilotage avant (15) de l'aile (2) positionnee face au vent, voilure parallele au vent. V est ['aplomb passant par le point d'ancrage (18) de la ligne de pilotage arriere (16) de l'aile (2) positionnee face au vent, voilure parallele au vent. M est le sens de coulissement de la barre (13) sous l'effet de traction des lignes de pilotage (15)(16) de l'aile (2) lorsque la barre (13) est lachee par l'utilisateur. N est le sens de deplacement de la ligne centrale de controle (1) tiree par l'utilisateur aSn d'amener l'organe de bute (14) contre la barre de pilotage (13), ce qui engendre le basculement de l'aile (2) sur son dos ainsi sans prise au vent. L est le sens de pivotement de l'aile (2) sur son axe de pivotement Y lorsque l'aile (2) n'est retenue que par la ligne centrale de controle (1) . AB correspond a la longueur de pre-ligne (4) entre le crochet (3) et la barre (13) tenue en position cite choquee par l'utilisateur (pilotage en quatre lignes). BD correspond a la longueur des lignes de pilotage (15) et (16). AC correspond a la longueur de la pre-ligne (4). CE correspond a la longueur du fil central (5). EF correspond a la longueur d'ecartement entre le nceud de raccordement (6) fil central (5)/suspentes (7) et l' axe de pivotement Y de l' aile (2). FG correspond a la longueur d'ecartement entre l' axe de pivotement Y de l'aile (2) et le sommet S de l'arche (10) de l'aile (2). DG correspond a la hauteur H de l'arche (10) de l'aile (2). AF correspond a la longueur totale de la ligne centrale de controle (1) soit: Une longueur AB (longueur entre crochet (3) et barre (13)) plus une longueur BD (equivalent a une longueur de ligne de pilotage (15)) plus une longueur DF (equivalent a la hauteur H de l'arche (10)) moins FG (l'espace entre l'axe Y et le sommet S de l'arche (10)). CF correspond a la longueur necessaire entre l'organe de bute (14) et l'axe de pivotement Y de l'aile (2) afin que l'aile soit maintenue en position droite face au vent, voilure parallele au vent, soit: pour le pilotage en deux lignes: CF = BD moins UT pour le pilotage en quatre lignes: CF = BD moins UV Ainsi le dispositif selon l' invention permet de faire basculer sur le dos une aile posee en pleine fenetre sur son bord d'attaque sans que l'utilisateur n'ait a s'avancer vers elle, permet de neutraliser totalement la traction d'une aile et de la maintenir ainsi sans difficulte pour l' utilisateur et sans deformation structurale dommageable pour l' aile, enfin, permet d' assurer un redecollage immediat de l'aile dans toutes les configurations de navigation et une prise au vent progressive et en douceur de l'aile lors de son redecollage. Selon l' invention le dispositif peut comporter des variantes au niveau: des systemes d'accrochage employee pour la ligne centrale de controle (1) (nacuds, boucles, etc...). des formes, dimensions, materiaux et fixations employee pour les supports d'ancrage (9), l'organe de guidage (12), l'organe de bute (14), la tige rigide de renfort (19). La fabrication du dispositif selon l' invention est prevue a titre non limitatif: en matiere plastique et inox pour l'organe de guidage (12). en polyethylene gaine pour la pre-ligne (4). en Dynema pour le fil central (5) et les suspentes (7). en Nylon pour les sangles des supports d'ancrage (9). en fbre de carbone pour la tige de renfort (19). Ainsi le dispositif selon l' invention est particulierement destine au pilotage d'ailes elliptiques de traction. -10 REVENDICATIONS 1) Dispositif de controle de prise au vent pour ailes elliptiques de traction caracterise en ce qu'il comporte une ligne centrale de controle (1) constituee par une pre-ligne (4) accrochee au pilote et montee passant dans un organe de guidage (12) fixe a la barre de pilotage (13) de l'aile (2), prolongee par un fil central (5) au bout duquel est attache au moyen d'un naeud de raccordement (6) un bridage de liaison (7) reliant le fil central (5) a deux points d'ancrage (8) dont est pourvue l'aile (2) sur sa structure gonflable (10) en forme d'arche constituent son bord d'attaque. Un organe de bute (14) est positionne sur la ligne centrale de controle (1) entre la barre de pilotage (13) et l'aile (2) a une distance de l'aile (2) telle que la barre de pilotage (13) mise en bute contre l'organe de bute (14) retient au moyen des lignes de pilotage (15 ou (16), conjuguees avec la ligne centrale de controle (1), l'aile (2) en position droite face au vent, voilure parallele au vent. Une tige (19) renforce entre les deux points d'ancrage (8) la structure gonflable (10) de l'aile (2). 2) Dispositif selon la revendication 1 caracterise en ce que la pre- ligne (4) est constituee d'un bout de diametre suffisant pour etre manipulee et maintenue facilement par l'utilisateur. La pre-ligne (4) est montee passant par le trou (11) de l'organe de guidage (12) tel que la barre de pilotage (13) puisse coulisser sur la pre-ligne (4). 3) Dispositif selon la revendication 1 ou la revendication 2 caracterise en ce que l'organe de guidage (12) est constitue soit par un trou (11) incorpore a la barre de pilotage (13), soit par un organe muni d'un trou (11) fixe sur la barre de pilotage (13), le trou (11) etant dans les deux cas positionne plus ou moins au milieu de la barre de pilotage (13). 4) Dispositif selon l'une quelconque des revendications precedentes caracterise en ce que l'organe de bute (14) est de diametre superieur au trou (11) et positionne sur la pre-ligne (4) de la ligne centrale de controle (1) afin de stopper le coulissement de la barre de pilotage (13) prisonniere sur la pre-ligne (4) entre le crochet de harnais (3) du pilote et L'organe de bute (14). L'organe de bute (14) est constitue par un simple nccud de la pre-ligne (4) ou un organe monte sur la pre-ligne (4) de type bille ou autre. ) Dispositif selon la revendication 1 caracterise en ce que le bridage de liaison (7), attache au fil central (5) et constitue par deux longueurs de suspense egales, vient staccrocher sur le bord d' attaque de l' aile (2) a deux points d' ancrage (8) montes symetriques par rapport a l' axe de symetrie X de l'aile (2). 6) Dispositif selon la revendication 1 ou la revendication 5 caracterise en ce que l'axe Y passant par les deux points d'ancrage (8) constitue l'axe de pivotement de l'aile (2) lorsque celleci est retenue par la ligne centrale de controle (1). 7) Dispositif selon l'une quelconque des revendications precedentes caracterise en ce que les deux supports d'ancrage (9) presentant chacun un des deux points d'ancrage (8), vent fixes sur la structure gonflable (10) en forme d'arche constituent le bord d'attaque de l'aile (2) de maniere symetrique par rapport a l'axe de symetrie X de l'aile (2), ecarte l'un de l'autre et haut par rapport a la hauteur H de l'arche tel que ce positionnement tend a maintenir la voilure de l'aile (2) parallele au vent lorsque l'aile (2) est retenue par la ligne centrale de controle (1). 8) Dispositif selon l'une quelconque des revendications precedentes caracterise en ce que la tige (19) est rigide et positionnee joignant