Brevet FR2841317A1 — publié le 20031226

conforme d la revendication 9 ou 10.; Depot France 144463 Bo^te de vitesses, notamment une bo^te de vitesses pour un vehicule automobile Descriptif La presente invention concerne une cinematique de transmission, notamment pour un vehicule automobile, comprenant un moteur d'entranement, une bote de vitesses avec un verrouillage de stationnement avec commande d'urgence, un embrayage reliant ces elements et un arbre de transmission. A cote des cinematiques de transmission utilisant des bo^tes de vitesses a commande manuelle et automatique, il est de notoriete publique d'implanter des botes de vitesses automatisees dans les cinematiques de transmission de vehicules automobiles. Dans une bo^te de vitesses automatisee, c' est un acteur sous la forme d'un moteur electrique ou de deux moteurs electriques, a titre d'exemple, qui est mis en jeu pour effectuer le changement des vitesses, soit par commande programmee, soit par le conducteur lui-meme. Une telle bo^te de vitesses automatisee comprenant les acteurs, l'embrayage en vue de la deconnexion de la cinematique de transmission et les equipements de manoeuvre de la bote est un systeme dit >, dans lequel l'acteur ou les acteurs vent asservis par des impulsions de commande electroniques et une cinematique de transmission des forces par vole mecanique entre le selecteur implante dans le vehicule et la bote n'est plus prevue. Dans une telle transmission automatisee, travaillant sous la forme d'une bo^te de vitesses automatisee ou d'une transmission a double embrayage avec moteur electrique comme element actoriel, on utilise generalement un verrouillage de stationnement pour eviter que le vehicule ne se deplace involontairement. Ce verrouillage de stationnement permet de bloquer l'arbre de transmission et done la cinematique de transmission. Dans l'etat actuel de la technique, le verrouillage de stationnement est commande par un propre acteur complementaire. La presente invention concerne une cinematique de transmission utilisant un nombre moins important d'acteurs par rapport a l'etat de la technique et permettant, en cas d'urgence, d' accoupler manuellement au frein d' arret le verrouillage de stationnement installe sur cette cinematique. Le probleme est resolu par une cinematique de transmission, notamment pour un vehicule automobile, comprenant un moteur d'entranement, une bo^te de vitesses avec verrouillage de stationnement avec commande d'urgence, un embrayage reliant ces elements et un arbre de transmission, bo^te de vitesses comprenant un selecteur de vitesse avec une premiere tige de commande de s fourchette s au m oins et une ti ge de c ommande du verrouill age de stationnement et un doigt de commande a mettre en prise avec la premiere tige de commande des fourchettes et la tige de commande du verrouillage de stationnement. Celle-ci sera integree comme tige de commande des fourchettes complementaire dans l'equipement de selection des vitesses et comprenant une premiere tige de commande des fourchettes au moins. La tige de commande du verrouillage de stationnement peut etre actionnee par le meme doigt actionnant les tiges de commande des fourchettes de selection des vitesses. La transmission de la cinematique objet de la presente invention ne necessite pas d'acteur supplementaire pour actionner le verrouillage de stationnement. Avantageusement, plusieurs tiges de commande des fourchettes vent installees dans la bote de vitesses de la cinematique de transmission objet de la presente invention. Chacune de ces tiges de commande actionne deux vitesses, le nombre de tiges de commande correspondent done au nombre de vitesses. Avantageusement, le doigt de la fourchette de selection peut etre deplace par un element actoriel de la transmission. Cet element actoriel permet un mouvement de translation du doigt en direction axiale de l'arbre de 3 5 changement des vitesses sur lequel le doigt est installe, de meme qu'un mouvement de rotation du doigt autour de l'axe longitudinal de l'arbre de changement des vitesses. Avantageusement, ['element actoriel de la kansmission comporte une commande eleckique. Un mode de realisation preferential de la cinematique de kansmission objet de la presente invention prevoit que la course de translation de la tige de commande du verrouillage de stationnement est plus grande que la course de kanslation des tiges de commande des fourchettes. Un autre mode de realisation preferential prevoit que la fourchette de selection de la tige de commande du verrouillage de stationnement est installee en decalage par rapport aux fourchettes de selection de la tige de commande des fourchettes. Grace a ces mesures, la course de kanslation pour enclencher le verrouillage de stationnement est deux fois plus grande que la course de kanslation pour enclencher une vitesse. Cette course de kanslation deux fois plus grande peut eke utilisee par le biais d'une demultiplication pour pouvoir appliquer une grande force dans des proportions equivalentes, sans devoir recourir a une modification sur les acteurs. Avantageusement, une kanslation du doigt de la fourchette de selection dans la coulisse de la tige de commande du verrouillage de stationnement est possible en toute position quelconque des tiges de commande des fourchettes. Cela signifie que le verrouillage de stationnement peut eke actionne independamment de la vitesse enclenchee. A tike d'exemple, une vitesse padre et une vitesse impaire peuvent eke enclenchees, ou senlement une des vitesses, le verrouillage de stationnement pouvant eke enclenche en plus et a volonte. Comme alternative, on peut prevoir qutune kanslation du doigt de la fourchette de selection dans la coulisse de la tige de commande du verrouillage de stationnement ne soit possible que dans certaines positions des tiges de commande des fourchettes voisines. A tike d'exemple, cela peut signifier que la coulisse de la tige de commande du verrouillage de stationnement ne peut eke atteinte que si la premiere vitesse est passee ou encore, a tike d'exemple, que si la marche arriere est enclenchee. Notamment dans le cas d'une kansmission avec un seul embrayage, on pourra garantir que le verrouillage de stationnement ne sera enclenche qu'en presence d'un etat operationnel dehmi. Le probleme evoque ci-avant peut aussi etre resolu par une cinematique de transmission, notamment pour un vehicule automobile, comprenant un moteur d'entranement, une bo^te de vitesses avec verrouillage de stationnement avec commande d'urgence, un embrayage reliant ces elements et un arbre de transmission, dans laquelle le verrouillage de stationnement peut etre ouvert par un cylindre recepteur hydraulique de verrouillage de stationnement, ce cylindre recepteur pouvant etre actionne par un cylindre emetteur d'un systeme d'embrayage hydraulique. Avantageusement, le cylindre emetteur du systeme d'embrayage hydraulique sera actionne par un acteur a commande electrique. Avantageusement, la bote de vitesses est une bo^te cite automatique dans 1 S laquelle non seulement la selection des vitesses mais aussi la commande de l'embrayage vent prises en charge par des acteurs a asservissement electronique et fonctionnement electrique. Conformement a ['invention, la bo^te de vitesses de la cinematique de transmission n'a pas besoin d'un cylindre emetteur independent pour la commande du verrouillage de stationnement. Cette fonction est simultanement prise en charge par le cylindre emetteur de la commande de l'embrayage. Avantageusement, une premiere valve est disposee entre le cylindre recepteur du verrouillage de stationnement et le cylindre emetteur du systeme d'embrayage hydraulique. Cette valve permet de decoupler ou d'enclencher a volonte du systeme hydraulique le cylindre recepteur du verrouillage de stationnement, et de permettre ainsi ou d'empecher son actionnement. 3 0 Avantageusement, une valve d' inversion est installee entre le cylindre recepteur du verrouillage de stationnement et le cylindre emetteur du systeme d'embrayage hydraulique, permettant, en une premiere position de commutation ltentree de fluide hydraulique dans le cylindre recepteur du verrouillage de stationnement et, en une deuxieme position de commutation, la sortie de fluide hydraulique du cylindre recepteur du verrouillage de s stationnement. Avantageusement, une soupape de retenue est aussi installee entre le cylindre recepteur du verrouillage de stationnement et le cylindre emetteur du systeme d'embrayage hydraulique, empechant en premiere position de la valve d'inversion un retour de fluide hydraulique depuis le cylindre recepteur du verrouillage de stationnement. Grace a cette mesure, l'enclenchement du verrouillage de stationnement n'est pas possible s'il y a chute de pression dans le systeme hydraulique, dans le cas d'un defaut de fonctionnement ou d'une fuite dans le systeme hydraulique, a titre d'exemple. Dans une premiere variante de la bo^te de vitesses de la cinematique de transmission objet de la presente invention, la pression hydraulique necessaire a la commande du cylindre recepteur de verrouillage de stationnement est plus faible que la pression hydraulique necessaire a la commande du cylindre recepteur de l'embrayage. En actionnant le cylindre emetteur, c' est le verrouillage de stationnement qui stouvre tout d'abord, et ensuite s'ouvre l'embrayage. La soupape de retenue dont il est fait reference ci-avant empeche, en relation avec une position appropriee de la valve d' inversion, un retour de fluide hydraulique et done la fermeture du verrouillage de stationnement. Des mesures particulieres de desaccouplement du cylindre recepteur de l'embrayage ne vent pas necessaires dans ce cas, puisque du fait de la pression plus elevee, necessaire a la commande du cylindre recepteur de l'embrayage, par rapport a la pression necessaire a la commande du cylindre recepteur du verrouillage de stationnement, on a tout d'abord un actionnement du verrouillage de stationnement. Comme alternative, la bote de vitesses peut comporter une deuxieme valve avec laquelle le cylindre recepteur de l'embrayage peut etre desaccouple de la conduite hydraulique. Dans ce cas, la pression de service necessaire a la commande du cylindre recepteur du verrouillage de stationnement pourra egalement etre plus elevee que la pression de service necessaire a la commande de ltembrayage. Le probleme evoque ci-avant peut aussi etre resolu par un systeme hydraulique, notamment pour vehicules automobiles, comprenant un cylindre emetteur, un cylindre recepteur pour la commande d'un embrayage d'un ensemble moteur - transmission et une conduite de refoulement de fluide reliant ces elements, dans lequel systeme le cylindre emetteur est relic a un cylindre recepteur de verrouillage de stationnement par l'intermediaire d'une autre conduite hydraulique, en vue de la commande d'un verrouillage de stationnement. Le probleme evoque ci-avant peut aussi etre resolu par une cinematique de transmission, notamment pour un vehicule automobile, comprenant un moteur d'entranement, une bo^te de vitesses avec verrouillage de stationnement avec commande d'urgence, un embrayage reliant ces elements et un arbre de transmission, ou le verrouillage de stationnement peut etre ouvert par un acteur et egalement par un levier a commande manuelle. Un mode de realisation avantageux prevoit que la commande d'urgence du verrouillage de stationnement dans lthabitable soit recouverte par le levier du frein d'arret lorsque le vehicule roule ceci, afin de garantir que le vehicule a ete parque en toute securite avec le frein d'arret, avant que ne soit declenche le verrouillage de stationnement. Avantageusement, comme mode de realisation supplementaire de ['invention, il est prevu, dans le cas d'urgence, de fixer solidairement le verrouillage de stationnement au frein d'arret a commande manuelle ou au pied, au moyen d'un adaptateur ou d'un element de raccordement au moins. Cet element de raccordement pourra etre une goupille ou une vis, a titre d'exemple. En cas de defaillance des elements actoriels ouvrant le verrouillage de stationnement, dans le cas d'une panne du systeme electrique du vehicule ou dans le cas d'un defaut dans l'acteur prevu pour la commande du verrouillage de stationnement, a titre d'exemple, on peut de cette maniere ouvrTr le verrouillage de stationnement et preparer ainsi le vehicule pour qu'il puisse rouler pour son remorquage, a titre d'exemple. Avantageusement, le levier est relic au verrouillage de stationnement par l'intermediaire d'un moyen de transmission avec element de commande. Le moyen de transmission pourra etre une transmission bowden, a titre d' exemple, ou tout autre element similaire. Comme alternative, d' autres moyens d'actionnement par traction ou pression pourront etre mis en jou. Avantageusement, le moyen de transmission est dispose de maniere excentrique sur le levier. En actionnant le levier, on realise de cette maniere une multiplication; pour la commande du moyen de transmission on a besoin d'un chemin relativement long pour une force relativement faible. Avantageusement, le moyen de transmission sera dispose de maniere excentrique sur le levier a ['aide d'un boulon. On peut ainsi rabattre le levier de 180 environ. Un mode de realisation complementaire de la cinematique de transmission objet de ['invention prevoit que le levier, en une position en regime de conduite, recouvre une vis de commande manuelle d'un acteur d'embrayage. De cette maniere, le levier assume une deuxieme fonction: il empeche la manoeuvre de la vis de commande manuelle de l'acteur de l'embrayage, en regime de conduite normal. Avantageusement, la vis est disposee dans un creux lui-meme recouvert par un couvercle de preference en matiere elastique. Avantageusement, le couvercle confere au creux une protection etanche a la poussiere et/ou a l'eau. Cette mesure empeche toute deterioration ou encrassement de la vis de commande manuelle de l'acteur de l'embrayage. L'invention concerne par ailleurs un procede de controle d'une cinematique de transmission d'un vehicule automobile, la cinematique de transmission comprenant un moteur d'entranement, une transmission, un embrayage reliant ces elements, un arbre d'entra^nement et un frein d'arbre relic de maniere solidaire a l'arbre d'entramement. Le frein d'arbre de la cinematique de transmission est habituellement utilise comme frein d'arret ou comme frein de service supplementaire. Conformement a ['invention, il est prevu d'appliquer un couple de maintien supplementaire au moyen du frein d'arbre, lors de certains etats operationnels. On peut de cette maniere elargir le spectre d' application du frein d'arbre. Notamment, on peut prevoir d'appliquer un couple de maintien supplementaire par le frein d'arbre lors du demarrage du vehicule automobile sur une montee. Avantageusement, il est prevu que la somme du couple de maintien applique par le frein d'arbre et du couple d'embrayage de l' embrayage correspond au couple necessaire a l' arret du vehicule automobile sur une montee. On reduit ainsi les sollicitations thermiques de meme que l'usure de ltembrayage. Avantageusement, le frein d'arbre est entierement releve aussitot que le couple applique par l'embrayage est plus grand que le couple necessaire a l'arret du vehicule. Dans cet etat operationnel, le couple applique par l'embrayage sufft au demarrage du vehicule. Si le frein d'arbre etait bloque, il agirait contre le couple de demarrage. Une evolution de ['invention prevoit ['application d'un couple supplementaire par le frein d'arbre lors du passage des vitesses, dans le cas d'une declivite. Notamment lors du roulement en poussee, on evite de cette maniere ['acceleration indesirable du vehicule. Une evolution de ['invention prevoit ['application du couple de maintien supplementaire, jusqu'a ce que la vitesse du moteur d'entranement soit synchronisee, a la suite du passage d'une nouvelle vitesse, et que l'embrayage puisse eke ferme pratiquement sans moment. Cette mesure permet le passage des vitesses, sans provoquer de charge thermique ni d'usure de l'embrayage. L'invention va maintenant etre decrite avec plus de details en se referent aux dessins annexes, les figures representant: Fig. 1 une representation schematique d'un verrouillage de stationnement a l'etat bloque; Fig. 2 une representation schematique d'un verrouillage de stationnement a l'etat debloque; S Fig. 3 une disposition de tiges de commande de fourchettes, un doigt de fourchette de selection et des geometries de recouvrement; Fig. 4 un premier exemple d'un etat de selection; Fig. 5 un deuxieme exemple d'un etat de selection Fig. 6a-d des croquis du principe de fonctionnement de la disposition a la fig. 3; Fig. 7-9 d'autres modes de realisation sous forme de croquis de selection de commande du verrouillage de stationnement; Fig. 10 un premier mode de realisation d'un verrouillage de stationnement a commande hydraulique; Fig. 11 un deuxieme mode de realisation d'un verrouillage de stationnement a commande hydraulique; Fig. 12 un premier mode de realisation d'un levier de commande d'un dispositif de declenchement d'urgence; Fig. 13 un deuxieme mode de realisation d'un levier de commande d'un dispositif de declenchement d'urgence en une premiere position; Fig. 14 le deuxieme mode de realisation d'un levier de commande d'un dispositif de declenchement d'urgence en une deuxieme position; Fig. 15 un declenchement de la commande d'urgence sous le levier du frein d'arret; Fig. 16 un autre declenchement d'une commande d'urgence d'un verrouillage de stationnement; S Fig. 17 une cinematique de transmission d'un vehicule automobile avec un frein d'arbre; Fig. 18 un croquis de principe d'une cinematique de transmission d'un vehicule automobile; La fig. 18 represente un croquis de principe d'une cinematique de transmission 80 d'un vehicule automobile 70. Y est represente un vehicule a quatre roues dans lequel un axe 76 avec des roues 77 montees dessus est entra^ne par un moteur d'entra^nement 71, par l'intermediaire d'un embrayage 72 et d'une bo^te 73, et par un arbre d'entra^nement 74, par l'intermediaire d'un differential 75. La cinematique de transmission representee est de principe identique pour un vehicule a traction avant ou un vehicule a traction arriere, seule la disposition de la bo^te et des elements d'entra^nement installes en aval change. Le principe represente est tout aussi valable pour un vehicule a transmission integrale. Une roue de verrouillage de stationnement 1 selon la fig. 1 est fixee solidairement sur un arbre de sortie de bo^te de vitesses 2. L'arbre de sortie de bo^te de vitesses est raccorde a des roues d'entra^nement, non representees ici, d'un vehicule, par l'intermediaire d'un differential et d'arbres d'entra^nement correspondents. Un cliques de verrouillage de stationnement 3 est relic au carter de la bo^te de vitesses 4, qui n'est represente ici que schematiquement, par l'intermediaire d'une suspension 5 rotative schematiquement representee. Le cliques de verrouillage de stationnement 3 peut tourner autour de la suspension 5 et est en prise avec la roue de verrouillage de stationnement 1 en une premiere position, en tent que position de stationnement selon la fig. 1, et bloque ainsi la roue de verrouillage de stationnement 1 et l'arbre de sortie de la bo^te de vitesses 2 en face du carter de la bo^te 4. En une deuxieme position en tent que position de regime de roulement selon la fig. 2, le cliques de verrouillage de stationnement 3 n'est pas en prise avec la roue de verrouillage de stationnement 1 et permet ainsi une rotation libre de l'arbre de sortie de la bo^te de vitesses 2. Le cliques de verrouillage de stationnement 3 est tire dans la position de verrouillage selon la fig. 1 au moyen d'un ressort 6. Un element de commande 7 peut pousser le cliques de verrouillage de stationnement 3 contre la force du ressort 6 dans la position debloquee selon la fig. 2. A titre d'exemple, ['element de commande 7 sera un doigt de fourchette de selection, non represente ici, actionne par des acteurs a moteurs electriques. Le cliques de verrouillage de stationnement 3 est maintenu en position de regime de roulement selon la fig. 2 au moyen d'un element d'arret 8, pouvant etre un acteur electrique, a titre d'exemple. L'element d'arret 8 pourra etre un electroaimant, a titre d'exemple, lequel peut maintenir avec un faible courant de collage le cliques de verrouillage de stationnement 3 en position de regime de roulement selon la fig. 2. La fig. 3 represente un dispositif selecteur 10 pour la selection des vitesses dans une bo^te de vitesses. Y est representee la disposition de principe de quatre tiges de commande des fourchettes, soit la premiere tige de commande 11, la deuxieme tige de commande 12, la troisieme tige de commande 13 et la quatrieme tige de commande 14. En plus est prevue une tige de commande du verrouillage de stationnement 15. Les quatre tiges de commande des fourchettes 11, 12, 13, 14 peuvent etre deplacees sur un chemin de translation 27 pour passer une vitesse. Comme il ressort des croquis de la fig. 3 a 5, le chemin de translation 28 pour enclencher le verrouillage de stationnement est sensiblement plus grand, soit ici deux fois plus grand environ, que le chemin de translation de la commande des vitesses 27. La premiere tige de commande jusqu'a la quatrieme vent chacune reliees a des fourchettes de commande servant a passer les differentes vitesses. Dans le cas d'espece, la bo^te de vitesses est equipee de 7 vitesses en marche avant et d'une vitesse en marche arriere, le classement etant represente par l es chiffres 1 a 7 et par la lettre R. La tige de c ommande du verrouill age de stationnement 15 est reliee a ['element de commande 7 represente a la fig. 1 3 5 et 2. Les tiges de commande des fourchettes peuvent etre deplacees par un doigt de selection 16 dispose sur un arbre de changement de vitesses 17. Le doigt de selection peut s'enclencher dans une fourchette de selection 19 des tiges de commande 11, 12, 13, 14. Par ailleurs, deux geometries de recouvrement 18 au moins vent disposees sur l'arbre de changement de vitesses 17. les geometries de recouvrement 18 peuvent etre interactives avec les tiges de commande 11 a 15 respectives, une prise n'etant pas donnee avec le doigt de selection, en ce moment. L'arbre de changement de vitesses 17 tourne autour de son axe longitudinal et, comme represente a la fig. 1 dans le plan du dessin, est deplacable en direction verticale, de telle sorte que le doigt de selection 16 peut eke mis en prise avec chacune des tiges de commande des fourchettes 11 a 15. D'habitude, les tiges de commande des fourchettes 11 a 1 S vent egalement denommees coulisses. Un mouvement des tiges de commande des fourchettes a lieu par rotation de l'arbre de changement de vitesses 17 autour de son axe, de telle sorte que les guides en forme de coulisse des tiges de commande des fourchettes 11 a 1S peuvent etre deplaces a ['aide du doigt de selection 16 dans le plan de la fig. 3 de gauche a droite ou inversement. Comme represente de maniere univoque a la fig. 3, la tige de commande du verrouillage de stationnement 1 S reliee au verrouillage de stationnement est decalee du demi chemin d'actionnement par rapport aux autres tiges de commande des fourchettes. Sur la representation de la fig. 3, la bo^'te de vitesses se trouve en position neutre, le verrouillage de stationnement quant a lui se trouve en position ouverte. La large fourchette de selection de la tige de commande du verrouillage de stationnement est decalee par rapport aux autres tiges de commande du verrouillage de stationnement. La fig. 4 represente un etat de selection ou les vitesses 4 et S vent passees, le verrouillage de stationnement est touj ours ouvert. A la fig. S. le verrouillage de stationnement est en plus enclenche, par opposition a la representation de la fig. 4. Aux fig. 3 a S. on volt que la course de la tige de commande du verrouillage de stationnement 1 S est deux fois plus grande que celle de la deuxieme et quatrieme tige de commande des fourchettes 12 ou 14 attribuees aux vitesses 4 et S. a titre d'exemple. Grace a la disposition en quinconce des fourchettes de selection a la fig. 3, la selection, l'enclenchement et le declenchement de toutes les vitesses et du verrouillage de stationnement restent possibles. Du fait du chemin d'actionnememt plus grand de la tige de commande du verrouillage de stationnement 15 par rapport aux tiges de commande des fourchettes d'enclenchement des vitesses, un travail plus important peut etre fourni par la tige de commande du verrouillage de stationnement 15 destine a la commande du verrouillage de stationnement, pour un couple donne de la rotation de l'arbre de changement de vitesses 17. Notamment, la geometric du doigt de selection 16 et de la tige de commande du verrouillage de stationnement 15 ou de ['element de la tige de commande du verrouillage de stationnement 15 se trouvant en prise avec le doigt de selection 16, peut etre etudiee pour permettre ['application d'une force la plus importante possible. De cette maniere, il est possible, a ['aide d'un acteur de puissance relativement faible pour la commande de la bo^te de vitesses, d'appliquer une force beaucoup plus importante pour actionner le verrouillage de stationnement. Les fig. 6a, 6b, 6c et 6d expliquent le principe de fonctionnement de la commande de vitesses representee a la fig. 3 a 5. On y volt le doigt de selection 16 qui est mis en prise avec la cinquieme tige de commande des fourchettes 15 ou la troisieme tige de commande des fourchettes 13. A la fig. 6a, le doigt de selection 16 se trouve en position mediane et peut done etre deplace et positionne en toute position quelconque de la tige de commande des fourchettes. En deplacant le doigt de selection 16, on obtient a la fig. 6b l'enclenchement du verrouillage de stationnement. Les geometries de recouvrement 18 se trouvent dans cette position du doigt de selection 16, soit en dehors de la premiere et deuxieme tige de commande des fourchettes 11 a 14, c'est-a-dire lorsque celui-ci peut etre mis en prise avec la tige de commande du verrouillage de stationnement 15, de telle sorte que les vitesses passees ne peuvent plus etre enlevees. En d'autres termes, la cinquieme tige de commande des fourchettes 15 est la seule qui puisse etre actionnee, sans qu'elle n'ait une influence sur l'etat de selection de la premiere jusqu'a la quatrieme tige de commande des fourchettes. Pour le reste, les geometries de recouvrement 18 vent disposees de sorte qu'en passant la premiere vitesse, a titre d'exemple, la cinquieme ou la sixieme vitesse est automatiquement bloquee, ou en passant la sixieme vitesse, a titre d'exemple, la deuxieme ou la quatrieme vitesse est automatiquement bloquee. s La fig. 6c represente le doigt de selection 16 retourne dans sa position mediane. D'autres coulisses peuvent etre asservies, comme represente a la fg. 6a. En tournant le doigt de selection 16 conformement a la representation a la fig. 6d, on peut a nouveau enlever la prise du verrouillage de stationnement Grace au chemin plus important affecte a la commande du verrouillage de stationnement, on pourra reduire le dimensionnement de l'acteur; une conception equilibree entre les forces d'actionnement destinees a la synchronisation et la conception de la position de stationnement est possible. Ceci est egalement necessaire, eu egard a la resolution du chemin et a la dynamique des elements actoriels, puisque la mise en jeu d'un moteur plus puissant ferait augmenter aussi la constante de temps. Les schemes des passages de vitesses representes a la fig. 1 a 6 trouvent habituellement leur application dans les bo^tes a double embrayage avec deux cinematiques de transmission, ou toutes les vitesses impaires vent actionnees par une cinematique de transmission avec un embrayage, et ou toutes les vitesses padres vent actionnees par une cinematique detransmission avec un autre embrayage. Dans de telles bo^tes de vitesses, il est autorise que, simultanement, une vitesse padre et une vitesse impaire soient enclenchees, puisque celles-ci vent asservies par differents embrayage. De telles bo^tes de vitesses permettent aussi durant le passage des vites s es au moyen de la pres election de la vites s e directement sup erieure la transmission d'un couple, de telle sorte qu'ici, en presence d'une bo^te de vitesses, on obtient une acceleration sans a-coup, comme dans une bo^te automatique. La fg. 7 explique un autre mode de realisation de la commande du verrouillage de stationnement objet de la presente invention. Dans le cas d'espece, on part d'une bo^te avec un arbre d'entree sur laquelle peuvent etre appliquees des rotations par un seul embrayage. Dans une telle bo^te, il est permis et il ntest possible qutune seule vitesse chaque fois soit passee. La coulisse de guidage est equipee d'une premiere tige de commande des fourchettes 21, d'une deuxieme tige de commande des fourchettes 22 et d'une troisieme tige de commande des fourchettes 23, ou le doigt de selection, non represente ici, peut etre deplace chaque fois en position mediane des tiges de commande des fourchettes dans l'autre coulisse respective. De cette maniere, il est impossible de passer deux vitesses simultanement. Un deplacement dans la coulisse du verrouillage de stationnement n'est possible qu'en partant de la premiere vitesse, ce qui est represente a la fg. 7. Pour le deplacement de la tige de commande du verrouillage de stationnement 15, le double chemin de la commande est done disponible, par rapport au passage d'une vitesse. La fig. 8 explique une disposition selon la fg. 7, ou l'enclenchement du verrouillage de stationnement n'est possible qu'a partir de la vitesse en marche arriere, referencee REV. La fig. 9 explique un autre mode de realisation comme alternative, ou un interstice est prevu entre la tige de commande du verrouillage de stationnement 25 et les autres tiges de commande des fourchettes 21 a 23, de telle sort qu'un mouvement de prise d'elan du doigt de selection est necessaire le long de la ligne en traits interrompus 26, et done un mouvement supplementaire de selection. La fg. 10 represente un croquis d'un verrouillage de stationnement a commande hydraulique. Y est represente un cylindre emetteur 31 qui, par l'intermediaire d'une conduite hydraulique 32 peut exercer une action sur un cylindre recepteur d'embrayage d'un embrayage non represente ici et installe entre un moteur et un bo^te de vitesses d'un vehicule automobile. Le cylindre emetteur 31 est commande par un acteur electrique, a titre d'exemple, non represente ici. Au niveau d'une bifurcation 34 est raccordee une deuxieme conduite hydraulique 35 a la conduite hydraulique 32. La deuxieme conduite hydraulique 35 est raccordee a un cylindre recepteur de verrouillage de stationnement 36. Dans la deuxieme conduite hydraulique vent par ailleurs installees une soupape de retenue 37 et une valve dtinversion 38. La valve d'inversion 38 permet d'accoupler une conduite hydraulique du cylindre recepteur du verrouillage de stationnement 36 a la conduite hydraulique 30 soit par l'intermediaire de la deuxieme conduite hydraulique 35 soit via une troisieme conduite hydraulique 40. Dans la representation a la fg. 10, la valve d'inversion 38 se trouve dans une position ou la deuxieme conduite hydraulique 35 est reliee a la conduite hydraulique 39 du cylindre recepteur du verrouillage de stationnement 36. La soupape de retenue 37 n'autorise un passage que dans la direction du cylindre recepteur du verrouillage de stationnement, ce qui est represente par une fleche 41. Une fleche en traits interrompus 42 a la fig. 10 indique la deuxieme position de la valve d'inversion 38. Dans cet etat de commutation de la valve d'inversion 38, le fluide hydraulique peut s'ecouler dans les deux directions, mais notamment depuis le cylindre recepteur du verrouillage de stationnement 36 en direction du cylindre emetteur 31. Dans la premiere position de commutation de la valve d'inversion 38, representee par la fleche 41 a la fig. 10, le passage du fluide hydraulique n'est possible qu'en direction du cylindre recepteur du verrouillage de stationnement 36, de telle sorte qu'en actionnant le cylindre emetteur 31, le verrouillage de stationnement 43, seulement represente de maniere schematique, stouvre. Cette action se fait contre la force d'un ressort de rappel 44. Dans la deuxieme position de la valve d'inversion 32, representee par la fleche 42 en traits interrompus a la fig.10, le fluide hydraulique peut s'ecouler dans le sens contraire, c'est-a-dire que le cylindre recepteur du verrouillage de stationnement 36 se vice par la force du ressort de rappel 44, a titre d'exemple, et le verrouillage de stationnement 43 se ferme. Dans le mode de realisation selon le descriptif relatif a la fig. 10, il est fait l'hypothese que la pression de commande du verrouillage de stationnement est inferieur a la pression de commande du cylindre de l'embrayage et recepteur 33. Dans le cas contraire, un mode de realisation en alternative selon la representation a la fg. l l peut trouver son application. Dans ce cas, une mise en circuit et hors circuit du fluide hydraulique dans la conduite hydraulique 32 vers le cylindre recepteur 33 de l'embrayage est possible. La deuxieme valve 45 fermee est representee a la fig. 11. La valve dtinversion 38 permet dans la representation a la fig. 11 le passage en direction du cylindre recepteur du verrouillage de stationnement 36. Dans cette combinaison des positions des valves, le verrouillage de stationnement 43 peut etre ouvert a ['aide du cylindre emetteur 31, par l'intermediaire du cylindre recepteur du verrouillage de stationnement 36. Dans le cas de la fermeture de la deuxieme valve 45, la soupape de retenue 37 empeche l'ecoulement du fluide hydraulique depuis le cylindre recepteur du verrouillage de stationnement 36. Dans la position de valve de la valve dtinversion 38 representee avec la fleche 41 a la fig. 11, la deuxieme valve etant fermee, le cylindre recepteur 33 de l'embrayage peut etre actionne par l'intermediaire du cylindre emetteur. Si on met la valve d'inversion 38 dans la position esquissee par la fleche 42 en traits interrompus a la fig. 11, du fluide hydraulique peut refluer du cylindre recepteur du verrouillage de stationnement 36, du fait de la force exercee par le ressort de rappel 44, et actionne ainsi le verrouillage de stationnement 43. La fig. 12 represente un levier a excentrique destine a la commande du dispositif de declenchement d'urgence d'un verrouillage de stationnement. Un levier 50 est relic a un boulon guide 52 par l'intermediaire d'une goupille 51, lequel boulon est relic a une transmission bowden 53. Le boulon est loge de maniere excentrique dans le levier, de sorte qu'en actionnant le levier 1 qui stappuie contre une plaque de base 54, la transmission bowden est tiree. Le levier 50 comporte en ses deux cates des surfaces planes 55 reliees entre elles par un arc de cercle 56. Les surfaces planes 55 du levier 1 garantissent que la position respective finale du levier est maintenue par une force appliquee sur la transmission bowden 53, puisque la distance radiale entre la goupille 51 et le point de contact entre la plaque de base 54 et le levier 50 stagrandit, lorsque le levier est deplace de sa position extreme et que de ce fait une force de manoeuvre plus importante est necessaire. La fig. 1 represente en traits interrompus la position de repos 57 dans laquelle la transmission bowden 53 n'est pas tiree, ce que l'on volt clairement. Une ligne en traits interrompus represente une position d'actionnement 58 dans laquelle la transmission bowden 53 est tiree. Lors de l'actionnement du levier 50, ce n'est pas la force agissant sur la transmission bowden qu'il faut surmonter, mais une force demultipliee et plus faible de la commande a cames formee par les surfaces planes 55 et l'arc de cercle 56. Conformement a la fig. 2, la transmission bowden 53 est reliee a un element de commande 7, a titre d'exemple, et est en mesure de le S deplacer dans la position de regime de roulement selon la fig. 2. Au lieu d'une transmission bowden 53, d'autres systemes de traction ou de poussee peuvent etre utilises comme moyens de transmission, des cables, des tiges ou tout autre moyen similaire, a titre d'exemple. Les fig. 13 et 14 representent un autre mode de realisation d'une commande d'urgence d'un verrouillage de stationnement. Comme dans le mode de realisation ci-avant represente a la fig. 12, un levier SO est relic de maniere excentrique a un boulon 52 par l'intermediaire d'une goupille S1, lequel boulon est relic a une transmission bowden 53. La fig. 13 represente la 1S position en regime normal, c'est-a-dire que la commande d'urgence est fermee. Le levier SO recouvre un vis de reglage 60 disposee dans un creux S9, destinee a la commande manuelle de l'acteur de l'embrayage. Pour l'etanchement de la vis 60 ou du creux S9 en regime normal, par rapport a l'environnement et pour la protection contre la poussiere et les encrassements, le creux S9 est recouvert d'un couvercle 61 fixe sur le levier SO. La fig. 14 represente le levier SO a la suite de l'actionnement du verrouillage de stationnement 43, par basculement du levier SO. Comme on le volt, le levier est asymetrique et comporte plusieurs surfaces 62 arretant le levier en differentes positions. Comme alternative, une configuration de levier telle que representee a la fig. 12 est possible. Apres avoir actionne le levier SO conformement a la fig. 14, la vis 60 de commande manuelle de l'acteur de l'embrayage est accessible et peut etre actionnee manuellement a ['aide d'une cle pour vis a six pans creux, d'un tournevis ou de tout autre outil similaire. Le couvercle 61 recouvre le creux 59 et done la vis 60 de maniere etanche contre la poussiere et/ou l'eau projetee. La f g. 1 S represente une solution d'une commande d'urgence de verrouillage de stationnement en combinaison avec un frein d'arret 30. La fig. 17 represente une realisation d'une bo^te de vitesses dans un vehicule automobile. On y volt un vehicule 70 a quatre roues dans lequel un axe arriere 76 avec les roues incorporees est entrane par un moteur d'entranement 71 par l'intermediaire d'un embrayage 72 et d'une bote de vitesses 73 et par un arbre d'entranement 74, par l'intermediaire d'un differential 75. Un frein d'arbre 78 est dispose sur l'arbre d'entranement. Dans le cas d'espece, le frein d'arbre est un frein a disque habitue!. Des etriers de frein, non representes ici vent asservis par un systeme hydraulique non represente. Une force de pression variable peut etre appliquee sur des etriers des machoires de frein a l' aide de verins hydrauliques non representes ici, de telle sorte que le couple de freinage du frein d'arbre 78 peut etre asservi. Au lieu d'un asservissement hydraulique, on peut prevoir un systeme d'asservissement mecanique, pneumatique ou electrique. Le frein comporte un blocage automatique, ce qui veut dire que la force de freinage est appliquee par l'intermediaire d'un ressort, le deblocage du frein se fait en appliquant une pression hydraulique. Si la pression dans le systeme chute, le frein se bloque. De cette maniere on peut realiser la fonction d'un frein d'arret. La realisation exacte du frein d'arbre peut fortement varier. La senle condition prealable est le fait que le dispositif travaille de maniere proportionnelle et qu'il ne connaisse pas uniquement la position bloque/debloque, ce qui est le cas, a titre d'exemple, sur les freins d'arret a elements a crabots. Au lieu du frein a disque, on peut utiliser comme alternative un ralentisseur electrique, a titre d'exemple, ou tout autre systeme similaire. Dans le cas d'espece, ltembrayage 72 comporte un asservissement automatique, la bo^te de vitesses 73 etant alors une bo^te automatique appropriee. Pour realiser la fonction d' aide au demarrage dans le cas d'une montee, l'embrayage n'est que partiellement ferme, le vehicule est a l'arret, les freins de service vent debloques et une petite vitesse de demarrage a ete selectionnee. Lorsque le vehicule est immobilise sur une legere montee, la vitesse de marche avant etant enclenchee, l'embrayage glissant et en partie ferme pourra suffire pour maintenir le vehicule en position d'arret. Cet etat operationnel peut induire d'enormes sollicitations thermiques et provoquer une usure de l'embrayage 72 dans des proportions equivalentes. Le conducteur pourra augmenter la vitesse du moteur en modifant la position de la pedale d'accelerateur, pour obtenir une force d'adhesion plus importante, dans le cas de montees plus importantes. Cette mesure fait accro^tre les sollicitations thermiques et l'usure de ltembrayage 72. Au lieu dtimmobiliser le vehicule sur la montee, a ['aide d'un couple applique par l'intermediaire de l'embrayage glissant, on bloque le frein d'arbre 78. Par ailleurs, pour eviter un roulement du vehicule en direction opposee, done en descente, l'embrayage peut appliquer un couple en se ferment partiellement. Pour faire face a un retard de ['application d'un couple suffsant en vue d'immobiliser le vehicule, on peut appliquer tout d'abord un couple a ['aide du frein d'arbre 78. Si le couple d'embrayage depasse une valeur predefnie, si la vitesse du vehicule est simultanement inferieure a une vitesse minimum, si la vitesse de demarrage est simultanement preselectionnee ou passee, si le moteur tourne au ralenti ou du moins a proximite du ralenti et si la pedale de frein applique une force de freinage qui se trouve en dessous d'une force minimum, le frein d'arbre 78 se ferme en tent qu'aide au demarrage ou pour arreter le vehicule en montee. La force de maintien appliquee par le frein d'arbre 78 ou le couple applique sur l'arbre d'entranement 78 est choisie de sorte que le couple de maintien genere par le frein d' arbre 78 additionne du couple d' entramement applique par l'embrayage par l'intermediaire de la bo^te corresponde au couple d'entramement souhaite pour immobiliser le vehicule. Le couple du frein d'arbre 78 augmente jusqu'a ce le couple de rotation a appliquer par l'embrayage corresponde a zero. Cette action se pour-quit jusqu'a ce qu'a ce que le couple maximum pouvant etre genere par le frein d'arbre 78 soit atteint. Aussitot que le conducteur augmente la vitesse du moteur ou si on selectionne pour ltembrayage 72 un couple qui est superieur au couple de maintien necessaire, le frein d'arbre 78 se debloque lentement, l'embrayage 72 se ferme lentement, et le vehicule demarre. Le processus de demarrage est termine aussitot que ltembrayage 72 est completement ferme. Si le conducteur veut immobiliser le vehicule sur la montee et exerce, pour ce faire, une pression plus elevee sur la pedale du frein de service, le frein d'arbre 78 s'ouvre et le vehicule est immobilise sur la montee par le frein de service uniquement. Le systeme d'entranement decrit ciavant permet aussi de realiser une assistance de passage des vitesses pour les descentes. Lors d'une descente de montagne, si on retrograde, d'enormes differences de couple risquent d'etre appliquees a l'embrayage. En passant les vitesses, des modifications importantes de la deceleration peuvent appara^tre, generant dans des proportions equivalentes des charges elevees sur l'embrayage. A ['aide du frein d'arbre 78, on peut appliquer un couple de maintien sur la cinematique de transmission, on peut done appliquer rapidement le moment d'entranement ou de maintien a generer dans la vitesse a passer alors. Le vehicule est maintenu a une vitesse constante ou a une deceleration constante ou souhaitee a l' aide du frein d'arbre 78 durant le passage des vitesses. Il est ainsi possible, apres avoir enclenche la vitesse suivante, de synchroniser la vitesse du moteur a la vitesse de la bo^te de vitesses, permettant ainsi un desembrayage de ltembrayage 72 pratiquement sans couple. Si le couple de sortie de l'embrayage 72 est inferieur a 0, c'est-a-dire que le moteur 71 empeche le vehicule d'accelerer, phenomene designe souvent par roulement en poussee, si, simultanement la vitesse du vehicule est superieure a une vitesse minimum et si un passage de vitesse est demande ou effectuei, le frein d'arbre est active. Le couple de freinage genere par le frein d'arbre sera regle pour que le couple applique momentanement a l'embrayage 72, deduction faite du couple applique par le frein d'arbre 78 corresponde au couple d'embrayage souhaite a l'embrayage 72. Ce processus se repete jusqu'a ce que le couple applique momentanement a l'embrayage 72 soit zero. C'est a ce moment la que se fait le passage de la vitesse, et que le moteur d'entranement 71 est synchronise a la bote de vitesses 73, l'embrayage 72 peut a present se fermer sans application de couple. AussitOt que le passage de la vitesse est "ermine, que le passage de la vitesse est interrompu ou que la vitesse du vehicule est inferieure a une vitesse minimum, le couple applique par le frein d'arbre 78 se reduit lentement. Le couple applique par le moteur d'entra^nement 71, deduction faite du couple applique par le frein d'arbre 78, correspond alors au couple souhaite a l'embrayage 72. Le couple applique par le frein d'arbre 78 se reduit jusqu'a ce qu'il arrive a zero, et le frein se debloque. L'ensemble des couples indiques dans le present descriptif vent a standardiser soit sur l'arbre d'entra^nement 74, soit sur le couple moteur 72. Cela signife que pour les considerations relatives au couple genere par l'embrayage 72 et le frein d'arbre 78, il s'agira de tenir compte de la multiplication de la bo^te de vitesses 73. REVENDICATIONS 1. Cinematique de transmission (80), notamment pour un vehicule automobile (70), comprenant un moteur d'entranement, une bo^te de vitesses avec un verrouillage de stationnement avec commande d'urgence, un embrayage reliant ces elements et un arbre de transmission, caracterisee en ce que la bo^te de vitesses comprend un dispositif selecteur pour passer les vitesses avec une disposition d'une premiere tige de commande des fourchettes, une tige de commande du verrouillage de stationnement pour la commande du verrouillage de stationnement et un doigt de selection a mettre en prise avec la premiere tige de commande des fourchettes et la tige de commande du verrouillage de stationnement. 2. Cinematique de transmission selon la revendication precedente, caracterisee en ce que plusieurs tiges de commande des fourchettes (11, 12) vent prevues. 3. Cinematique de transmission selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterisee en ce que le doigt de selection (16) peut etre actionne par un acteur de bo^te. 4. Cinematique de transmission selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterisee en ce que le chemin de translation (28) de la tige de commande du verrouillage de stationnement (15) est plus grand que le chemin de translation des tiges de commande des fourchettes. 5. Cinematique de transmission selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterisee en ce que la fourchette de selection (19a) de la tige de commande du verrouillage de stationnement (15) est decalee par rapport aux fourchettes de selection des tiges de commande des fourchettes. 6. Cinematique de transmission selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterisee en ce qu'un deplacement du doigt de selection (16) dans la coulisse de la tige de commande du verrouillage de stationnement (15) est possible en toute position des tiges de commandes des fourchettes. 7. Cinematique de transmission selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterisee en ce qu'un deplacement du doigt de selection (16) dans la coulisse de la tige de commande du verrouillage de stationnement (15) n'est possible qu'en certaines positions des tiges de commande des fourchettes voisines. 8. Cinematique de transmission selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterisee en ce qutun deplacement du doigt de selection (16) dans la coulisse de la tige de commande du verrouillage de stationnement (15) n'est possible que si la premiere vitesse ou la 1 S vitesse en marche arriere est passee. 9. Cinematique de transmission (80), notamment pour un vehicule automobile (70), comprenant un moteur d'entrainement, une bo^te de vitesses avec un verrouillage de stationnement avec commande d'urgence, un embrayage reliant ces elements et un arbre de transmission, caracterisee en ce que le verrouillage de stationnement peut etre ouvert par un cylindre recepteur hydraulique de verrouillage de stationnement, le cylindre recepteur hydraulique de verrouillage de stationnement pouvant etre actionne par un cylindre emetteur d'un systeme d'embrayage hydraulique. 10. Cinematique de transmission selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterisee en ce qutentre le cylindre recepteur de verrouillage de stationnement (36) et le cylindre emetteur (31) du systeme d'embrayage hydraulique est installee une premiere valve. 11. Cinematique de transmission selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterisle en ce qu'entre le cylindre recepteur de verrouillage de stationnement (36) et le cylindre emetteur (31) du systeme d'embrayage hydraulique est installee une valve d'inversion permettant en une premiere position de selection l'arrivee de fluide hydraulique dans le cylindre recepteur du verrouillage de stationnement et en une deuxieme position de selection la sortie de fluide hydraulique depots le cylindre recepteur de verrouillage de stationnement. 12. Cinematique de transmission selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterisee en ce qu'entre le cylindre recepteur de verrouillage de stationnement (36) et le cylindre emetteur (31) du systeme d'embrayage hydraulique est installee une soupape de retenue empechant en premiere position de selection de la valve d'inversion un retour de fluide hydraulique depuis le cylindre recepteur du verrouillage de stationnement. 13. Cinematique de transmission selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterisee en ce que la pression hydraulique necessaire a l a c omm an de du cylin dre recepteur du verrouill age de stati onn em ent (36) est plus falble que la pression hydraulique necessaire a la commande du cylindre recepteur de l'embrayage (33). 14. Cinematique de transmission selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterisee en ce qu'elle comporte une deuxieme valve (45) pouvant desaccoupler le cylindre recepteur de l'embrayage (33) de la conduite hydraulique. 15. Systeme hydraulique, notamment pour des vehicules automobiles, comprenant un cylindre emetteur (31), un cylindre recepteur (33) de commande d'un embrayage de moteur-transmission et une conduite de refoulement de fluide, caracterise en ce que le cylindre emetteur est relic par l'intermediaire d'une autre conduite hydraulique a un cylindre recepteur de verrouillage de stationnement destine a la commande d'un verrouillage de stationnement. 16. Cinematique de transmission (80), notamment pour un vehicule automobile (70), comprenant un moteur d'entranement, une bote de vitesses avec un verrouillage de stationnement avec commande d'urgence, un embrayage reliant ces elements et un arbre de transmission, caracterisee en ce que le verrouillage de stationnement peut etre ouvert par un acteur et en plus par un levier a commande manuelle. s 17. Cinematique de transmission selon la revendication 16, caracterisee en ce que la commande d'urgence du verrouillage de stationnement (43) est recouverte par le levier du frein d'arret (30) en regime de roulement. 18. Cinematique de transmission selon les revendications 16 et 17, caracterisee en ce que le verrouillage de stationnement (43) peut 8tre raccorde a demeure au frein d'arret (30) par un adaptateur ou un element de raccordement au moins. 19. Cinematique de transmission selon les revendications 16 a 18, caracterisee en ce que ['element de raccordement (35) cree une liaison par complementarite de force et/ou de forme entre le frein d'arret (30) et le verrouillage de stationnement. 20. Cinematique de transmission selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterisee en ce que la commande d'urgence du verrouillage de stationnement (43) se trouve dans l'habitacle. 21. Cinematique de transmission selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterisee en ce que le levier (50) est relic a un element de commande (7) du verrouillage de stationnement par l'intermediaire d'un moyen de transmission. 22. Cinematique de transmission selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterisee en ce que le moyen de transmission (53) est installe de maniere excentrique sur le levier (50). 23. Cinematique de transmission selon l'une quelconque des revendications precedentes, caractrisee en ce que le moyen de transmission (53) est installe de maniere excentrique sur le levier (50), a ['aide d'un boulon. 24. Cinematique de transmission selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterisee en ce que le moyen de transmission (53) est une transmission bowden (53). 25. Cinematique de transmission selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterisee en ce que le levier (50), en position de regime de roulement, recouvre une vis (60) de commande manuelle d'un acteur d'embrayage. 26. Cinematique de transmission selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterisee en ce que la vis (60) est disposee dans un creux (59) recouvert par un couvercle. 27. Cinematique de transmission selon la revendication 26, caracterisee en ce que le couvercle (61) est avantageusement fabrique en un materiau elastique. 28. Cinematique de transmission selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterisee en ce que le creux (59) est recouvert par le couvercle pour lui conferer une protection etanche a la poussiere et/ou a l'eau.