Brevet FR2837757A1 — publié le 20031003

latéraux. 1 2837757 L'invention se rapporte à un réglage du couple d'entrâînement moteur (MSR) notamment pour des véhicules automobiles pour lesquels le couple du moteur est augmenté lorsqu'au moins une roue d'entrâînement est inférieure à un seuil de glissement par l'effet de freinage s du moteur et possède les moyens pour reconnaître les virages et les coefficients de frottement ainsi qu'à un procédé pour le réglage du couple d'entraînement moteur, notamment pour des véhicules automobiles pour lesquels le couple moteur est augmenté dès que la roue d'entraînement est inférieure à un seuil de glissement du fait de l'effet de fieinage du moteur et présente un glissement de freinage trop élevé. Lors d'un rétrogradage (changement de rapport) ou d'une accélération brutale sur des chaussées glissantes, les roues d'entraînement d'un véhicule automobile peuvent glisser par l'effet de freinage du moteur. Afin de garantir une stabilité de conduite suffisante du véhicule automobile, le réglage du couple d'entrâînement moteur augmente le couple de rotation du moteur par une logère accélération dès qu'une roue d'entraînement est inférieure à un seuil de glissement prédéterminé. Le freinage des roues est ainsi diminué à une valeur nécessaire pour la stabilité de conduite. Les réglages de couple d'entraînenemt traditionnels fonctionnent de manière sûre sur des o trajets en ligne droite, mais provoquent un glissement trop élevé dans les virages. Surtout lors de kajets dans les virages sur des chaussées glissantes, ce glissement des roues provoque une diminution supplémentaire de le comportement latéral. Notamment dans le cas de véhicules automobiles avec traction arrière, le comportement latérale défectueux peut conduire à des situations de conduite critiques, comme par exemple, le dérapage de l'arrière du véhicule automobile. La figure 1 montre la vitesse d'une roue d'entraînement I par comparaison avec celle du véhicule automobile (virage 3). Si une roue d'entraînement glisse lors d'un rétrogradage ou lors d'une accélération brutale, alors sa vitesse de la roue d'entraînement 1 diminue par rapport à la vitesse du véhicule automobile 3. Ceci est reconnaissable sur la ligne caractéristique 1 par plusieurs chutes de vitesse 4. Le réglage du couple d'entraînement moteur débute lorsque la vitesse de la roue 1 est - 2 2837757 inférieure à un seuil de glissement 2 déterminé. Le réglage du couple d'entraînement moteur transmet ensuite un couple de moteur qui accélère l'axe d'entraînement du véhicule automobile essentiellement vers vitesse de référence ( généralement la vitesse du véhicule automobile) et augmente le couple moteur de cette valeur. Le réglage du couple d'entrâînement moteur agit de manière à ce que le glissement pendant la traction soit réduit et que les roues d'entraînement puissent à nouveau adhérer. Dans le cas d'une conduite en ligne droite, des couples d'augmentation déterminés de réglages connus des couples d'entrâînement moteur suffisent en général pour garantir la o stabilité du véhicule autoinobile. Dans le cas d'une conduite dans les virages sur des chaussées glissantes (faible coefficient de friction), la valeur et la durce du glissement sont nettement trop élevées pour atteindre le comportement latéral nécessaire du véhicule automobile. Notamment, lorsque le conducteur accélère dans un virage avec un faible coefficient de friction et que les roues d'entraînement dérapent lentement, les réglages traditionnels du couple d'entrâînement moteur déterminent un couple d'augmentation bien trop faible. Le danger est que le véhicule automobile quitte sa trajectoire. Le but de la présente invention est donc d'optimiser un réglage du couple d'entrainement moteur pour la conduite dans les virages sur une chaussée glissante et d'améliorer la o stabilité du véhicule automobile dans ces conditions. Dans cet but, la présente invention a principalement pour objet un réglage du couple d'entraînement moteur du type décrit précédemment caractérisé en ce que le seuil de glissement est augmenté pour une des roues d'entraînement au moins dans un virage sur une chaussée avec un faible coefficient de friction. La présente invention a également pour obj et un réglage du couple d' entraînement moteur, caractérisé en ce que le couple de moteur est augmenté lors d'un glissement des roues occasionné en rétrogradant pour obtenir un couple d'augmentation amplifié qui est plus grand que le couple d' auginentation lors d' une accélération. La présente invention a également pour objet un réglage du couple d'entraînement moteur caractérisé en ce qu'un couple de résistance à l'accélération rotatif amplifié est calculé lors 3 2837757 d'un glissement des roues occasionné en rétrogradant. La présente invention a également pour obj et un réglage du couple d' entraînement moteur caractérisé en ce le couple de résistance à l'accélération rotatif amplifié est limité à une s valeur maximale. La présente invention a également pour obj et un réglage du couple d' entrâînement moteur, caractérisé en ce que le couple de moteur est augmenté d' au moins un couple d'augmentation minimal. La présente invention a également pour obj et un réglage du couple d' entrâînement moteur, caractérisé en ce qu'on continue pendant un temps de poursuite donné le réglage du couple du moteur après que la roue d'entrâînement a dépassé le seuil de glissement et caractérisé en ce que pendant le temps de poursuite, un couple d' augmentation de temps de poursuite s est produit. La présente invention a également pour objet un réglage du couple d'enkaînement moteur, caractérisé en ce que l'on calcule, en fonction de la vitesse vers laquelle on rétrograde le couple d'augmentation ajouté lorsque la roue glisse en rétrogradant. La présente invention a également pour objet un procédé pour le réglage du couple d'entrâînement moteur, caractérisé par les étapes suivantes: déterminer si le véhicule automobile se trouve dans un virage, - détection du coefficient de friction de la chaussée, 2s - augmentation du seuil de glissement pour au moins une des roues d'entrâînement dans un virage sur une chaussée avec un faible coefficient de friction. La présente invention a également pour objet un procédé pour le réglage du couple d'entrainement moteur, un caractérisé en ce qu'on calcule un couple d'augmentation amplifié lors d'un glissement de roue occasionné par un rétrogradage. La présente invention a également pour objet un procédé pour le réglage du couple d'entraînement moteur, caractérisé en ce que l'on augmente le couple du moteur au moins 4 2837757 de la valeur du couple d'augmentations minimal. La présente invention a également pour objet un procédé pour le réglage du couple d entraîneinent moteur, caractérisé en ce qu'on continue le réglage du couple du moteur (M SR) après le dépassement du seuil de glissement pour une péri ode de poursuite prédéterminée et que pendant cette opération, un couple d' augmentation de poursuite est prédéterminé. Le souci principal de l'invention réside dans le fait qu'après avoir reconnu une situation de o conduite dans laquelle le véhicule automobile se trouve dans un virage avec un faible coefficient de friction, le seuil de glissement doit être augmenté pour au moins une des roues d'enkaînement (de prétérence la roue se trouvant du coté extérieur du virage) et de régler ainsi le réglage du couple d'entraînement moteur de façon plus sensible par rapport à un traj et, par exemple, pour une ligne droite. Le réglage du couple d'entrainement moteur s est déclenché déjà lors d'un glissement pendant le freinage afin de pouvoir baisser de fa,con significative la valeur et la durée du glissement des roues. Pour reconnaître un trajet dans un virage avec un faible coefficient de friction, on a prévu des moyens ou des capteurs appropriés. La reconnaissance d'un trajet dans un virage a lieu, par exemple, par la différence des vitesses des roues non entraînées. La détection du coefficient de friction peut, par exemple, être réalisée au moyen d'un capteur d'accélération transversale. La vitesse transversale qui apparaît est un indice pour déterminer le coefficient de friction statique de la chaussée. Un coefficient de friction 2s statique faible (par exemple, inférieure à 0.35) peut, par exemple, être exclu lorsque l'accélération transversale est supérieure à environ 5.5m/s2. La valeur du coefficient de friction statique dominant peut, par exemple, être reconnue de façon qualitative par rapport au dérapage apparaissant sur la paire de roues se trouvant sur le côté extérieur du virage. Conformément à un mode de réalisation préLéré, les seuils de glissement des deux roues d'entramement sont augmentées de manière équilibrée. L'augmentation du (des) seuil(s) de glissement peut avoir lieu en fonction de la vitesse du véhicule automobile, du coefficient de friction donné et/ou du rayon du virage. 2837757 Lors d'une conduite dans un virage sur une chaussée glissante, le couple de moteur est augmenté pendant le réglage du couple d ' entraînement moteur de prétérence, d' au moins un couple d' augmentation minimal. Ceci a lieu notamment parce que les roues d'entrainement dérapent peu lors de l'accélération et que la châîne d'enhaînement ne présente en outre qu'une faible dynamique, un couple d'augmentation bien trop petit a été calculé sans avoir défini un couple d' augmentation minimal. Le réglage du couple d' entraînement moteur conforme à l 'invention distingue de o préférence entre deux causes du dérapage des roues: d'une part, du fait de l'accélération et d'autre part, du fait d'un rétrogradage. Lors d'une accélération, un dérapage lent appara^t avec une amplitude relativement faible. Lors d'un rétrograde brutal, un dérapage plus important apparaît qui se développe de façon brutal. Afin de diminuer le dérapage des roues lors d'un rétrogradage et notarnment pour équilibrer un passage dur des vitesses, on calcule un couple d' augmentation amplifié qui est supérieur à celui lors de l'accélération. Le couple d'augmentation Mae se caloule en général ainsi: Mae =Mlamb+Mwbr, o, Mlamb est une partie proportionnelle au glissement (= glissement * constante) et Mwbr est le couple de résistance à l'accélération rotatif. Dans le cas d'un rétrogradage, on calcule de prétérence, un couple de résistance à l'accélération rotatif amplifié qui est supérieur au couple rcellement nécessaire pour la compensation des couples. Le calcul du couple de résistance à l'accélération rotatif amplifié Mwbr est effectué de prétérence selon le produit suivant: Mwbr = accélération de la chaîne d'entraînement * couple de l'inertie de masse * facteur d' amplification 6 2837757 On obtient donc un couple d'augmentation amplifié lorsqu'on introduit cette valeur Mwbr dans la formule citée auparavant pour le calcul du couple d' augmentation. Conformément à un mode de réalisation préféré de l'invention, une valeur maximale est prédéterminée pour le couple de résistance à l'accélération rotatif afin que le couple de résistance à l'accélération amplifié ne conduise pas sans le vouloir à une réduction de la décélération du véhicule automobile. Le couple de résistance à l'accélération amplifié ou le couple d'augmentation amplifié peut 0 étre calculé également selon la vitesse vers laquelle on rétrograde. On calcule de prétérence, un couple d ' augmentation plus grand lorsqu' on rétrograde vers une vitesse inférieure que si on rétrograde vers une vitesse supérieure. Lorsque la roue d'entraînement a de nouveau dépassé le seuil de glissement, on poursuit le réglage du couple d'entraînement inoteur de préférence pour une durée de poursuite prédéterminée et on règle pendant cette durée un couple d' augmentation de poursuite. Ce couple d' augmentation de poursuite est de prétérence calculé de manière à ce que les roues d'entrâînement ne dérapent pas ou très peu et de manière à ce que la poussée du moteur ne bascule pas vers une mise hors service. La durée de poursuite est de préférence plus longue que lors d'une conduite en ligne droite et dure de préférence, une à deux secondes. Les seuils de glissement pour les roues d'entrâînement sont réglées à un coeffcient de friction faible après la reconnaissance d'une conduite dans un virage pour un véhicule automobile à traction avant, de préférence, à des valeurs comprises entre 1,5 km/h et 2km/h et pour un véhicule automobile à entraînement arrière à des valeurs comprises entre 1km/h et 1, km/h ( écart par rapport à la vitesse du véhicule automobile). L'invention sera décrite à titre indicatif plus en détail dans ce qui suit à l' aide des figures annexées. Elles montrent: Figure 1 une courbe représentant l'évolution en fonction du temps de la vitesse d'une roue d'entrainement pendant un réglage du couple d'entrâînement moteur conformément à l'état de la technique; Figure 2 une courbe représentant 1'évolution en fonction du temps de la vitesse d'une roue d'entraînement pendant un réglage du couple d'entraînement moteur conformément à un mode de réalisation de l'invention; Figure 3 une courbe représentant l'évolution en fonction du temps du couple d'augmentation du réglage du couple d'entrainement moteur; Figure 4 une courbe représentant l'évolution en fonction du temps du couple de résistance à l'accélération rotatif sous des conditions différentes; io Figure 5 une courbe représentant l'évolution en fonction du temps d'un signal de compteur pour régler un temps de poursuite; Figure 6 un exemple de réalisation d'un système de réglage du couple d'entrâînement moteur qui est installé conformément à l'invention; et Figure7 un diagramme de flux pour représenter les étapes du processus en augmentant les seuils de glissement. On se rétère à l'introduction de la description concernant l'explication de la figure 1. La figure 2 montre la courbe de la vitesse 1 d' une roue d' entraînement en comparaison à la vitesse du véhicule automobile 3. Le dispositif pour la reconnaissance du virage et du coefficient de friction détecte à l 'instant tl que le véhicule automobile se trouve dans un virage sur une chaussée à faible coefficient de friction, ce qui augmente le seuil de glissement 2 de façon brutale. Le réglage du couple d'entraînement moteur est réglé ainsi de manière beaucoup plus sensible. Peu de temps avant l'instant t2, une ou les deux roues d'enLainement se mettent à déraper. La vitesse de la roue l diminue ensuite fortement par rapport à la vitesse du véhicule automobile 3. A l' instant t2, la vitesse de la roue l est inférieure au seuil de glissement 2 augmenté, ce qui déclenche le réylage du couple d'enkainement moteur. Le réglage du couple d' entraînement moteur calcule un couple d' augmentation Mae qui est constitué, d'une part, d'une partie Mlamb proportionnelle au glissement (= glissement * constante) et, d'autre 8 2837757 part, d'une partie Mwbr coi-respondant à l' accélération de la chaîne d' entrainement et correspond au produit d'une accélération de la chaine d'entraînement moyen et du couple de l'inertie de masse de la chaîne d'entrâînement (dans la vitesse correspondante). Le couple d' augmentation du réglage du couple d' entrâînement moteur Mae se calcule comme suit: Mae=Mlamb+Mwbr 0 Le couple d'augmentation transmis 5 est représenté sur la figure 3. La partie 11 de glissement proportionnel du couple d' augmentation 5 est également représenté sur la figure 3 et le couple de résistance à l'accélération rotatif 9 ou 10 est montré sur la figure 4. On calcule, lors de la décélération, un couple de résistance à l'accélération 9 pour le glissement pendant la traction, lequel couple correspondant en grande partie à la valeur physique réelle (Mbwr= accélération de la chaine d'entrâînement * couple de l'inertie de masse) nécessaire pour accélérer la chaine d'entrâînement vers la vitesse de référence (généralement la vitesse du véhicule automobile). Lors d'un glissement occasionné par le rétrogradage, ce couple est encore multiplié par un facteur d'amplification pour compenser l'apparition d'un dérapage important lors du rétrogradage, notainment aussi lors d'un passage dur de vitesse. Afin que le couple de résistance à l'accélération 10 renforcé ne conduise pas sans le vouloir à une réduction de la décélération du véhicule automobile, on définit des valeurs maximales pour le couple de résistance à l'accélération renforcé 10. Pendant la phase de réglage du couple d'entraînement moteur proprement dit (entre les instants t2, t3 et tS, t6) un couple d' augmentation minimal 6 est transmis dans tous les cas par le réglage du couple de traction. Lors d'un glissement lent, comme cela survient surtout lors d'une accélération, on peut atteindre un effet minimal et garantir un comportement latéral suffisant. 9 2837757 Le réglage du couple d'entraînement moteur est rallongé en outre d'un temps de poursuite (t3 à t4). Pendant le temps de poursuite, un couple d' augmentation de poursuite 7 est transmis et évite que le moteur freine trop fort et que les roues d'entrâînement ne dérapent imrnédiatement. Le couple d' augmentation de poursuite 7 peut être plus petit ou égal au couple minimal. Le temps de poursuite est par exemple réglée à l'aide d'un compteur dont le signal 8 est représenté sur la figure 5. Le temps de poursuite est plus long que pour un trajet en ligne droite et dure de préférence plus d'une seconde. La figure 6 montre un système de réglage du couple d'entraînement moteur avec une unité de réglage centrale de réglage du couple d'entraînement moteur 12 qui est reliée avec les dispositifs 14, 15 pour détecter les virages et le coefficient de friction. Si on détecte une situation de conduite dans laquelle le véhicule automobile se trouve dans un virage sur une s chaussée avec un coefficient de friction faible, alors le seuil de glissement 2 est augmenté pour au moins une des roues d'entraînement. Si la vitesse 1 d' une roue d' entrâînement est inférieure au seuil de glissement 2 nouvellement réglé, alors l'unité de réglage 12 calcule un couple d'augmentation Mae qui sera amené à une commande de moteur 13 qui règle ensuite le couple de moteur de manière appropriée. La figure 7 montre les étapes de procédé pendant une augmentation des seuils de glissement 2 lors d'un virage sur une chaussée avec un coefficient de friction faible. On détermine ainsi dans l'étape 16 si le véhicule automobile se trouve dans un virage. Dans l'étape 17 on détecte enfin le coefficient de friction au moins de manière qualitative et on détecte si la claussée présente un faible coefficient de friction. Dans l'étape 18, on augn1ente finalement le seuil de glissement 2 des roues d'entraînement so pour améliorer la stabilité du véhicule automobile dans les virages. 2837757 REVENDICATIONS 1. Réglage du couple d'entrâînement moteur, notamment pour des véhicules automobiles pour lesquels le couple du moteur est augmenté lorsqu' au moins une roue d' entrâînement est inférieure à un seuil de glissement par l'effet de freinage du moteur et possède les moyens pour reconnaître les virages et les coefficients de frottement, caractérisé en ce que le seuil de glissement (2) est augmenté pour une des roues d'entraînement au moins dans un virage sur une chaussée avec un faible coefficient de friction. 2. Réglage du couple d'enkainement moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le couple de moteur est augmenté lors d'un glissement des roues occasionné en rétrogradant pour obtenir un couple d'augmentation (5) amplifié qui est plus grand que le couple d'augmentation lors d'une accélération. 3. Réglage du couple d'entraînement moteur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'un couple de résistance à l'accélération (10) rotatif amplifié est calculé lors d'un glissement des roues occasionné en rétrogradant. 4. Réglage du couple d'entrâînement moteur selon la revendication 3, caractérisé en ce le couple de résistance à l'accélération (10) rotatif amplifié est limité à une valeur maximale. 5. Réglage du couple d'entraînement moteur selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le couple de moteur est augmenté d'au moins un couple d'augmentation (6) minimal. 6. Réglage du couple d'entrainement moteur selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on continue pendant un temps de poursuite donné le réglage du couple du moteur après que la roue d'entraînement a dépassé le seuil de glissement (2) et caractérisé en ce que pendant le temps de poursuite, un couple d' augmentation (7) de temps de poursuite est produit. 1 1 2837757 7. Réglage du couple d'entraînement moteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que l 'on calcule, en fonction de la vitesse vers laquelle on rétrograde le couple d' augmentation ajouté lorsque la roue glisse en rétrogradant. 8. Procédé pour le réglage du couple d'entrâînement moteur, notamment pour des véhicules automobiles pour lesquels le couple moteur est augmenté dès que la roue d'entraînement est inférieure à un seuil de glissement du fait de l'effet de freinage du moteur et présente un glissement de freinage trop élevé, caractérisé par les étapes suivantes o - déterminer si le véhicule automobile se trouve dans un virage, - détection du coeffcient de friction de la chaussée, - augmentation du seuil de glissement pour au moins une des roues d'entraînement dans un virage sur une chaussée avec un faible coefficient de friction. i5 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'on calcule un couple d'augmentation amplifié lors d'un glissement de roue occasionné par un rétrogradage. 10. Procédé selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que l'on augmente le couple du moteur au moins de la valeur du couple d'augmentations (6) minimal. 11. Procédé selon la revendication 8 à 10, caractérisé en ce qu'on continue le réglage du couple du moteur MSR après le dépassement du seuil de glissement (2) pour une période de poursuite prédétermince et que pendant cette opération, un couple d'augmentation de poursuite (7) est prédéterminé.