Brevet FR2837879A1 — publié le 20031003

paroi (38) est inférieur à 45 . DISPOSITIF DE CONTRÈLE DE DÉTONATION POUR MOTEUR À COMBUSTION INTERNE CONTEXTE DE L' INVENTION Domaine de l' invention La présente invention concerne un dispositif de contrôle de détonation pour moteur à combustion interne, et plus particulièrement un dispositif de contrôle de détonation destiné à détecter l' occurrence d'une détonation dans le moteur à combustion interne, d'après le courant ionique généré par la combustion, et corriger la valeur de commande du moteur à combustion interne de sorte que cette détonation soit élimince. Description de l'art connexe A l'heure actuelle, dans les dispositifs de contrôle de détonation pour moteur à combustion interne, afin de réduire au minimum les dommages provoqués du moteur par la génération de détonations, la valeur de commande du moteur interne est contrôlée de sorte que la détonation soit supprimée (par exemple, la séquence d'allumage est retardée) d'après la génération de détonations. Par ailleurs, dans un dispositif de contrôle de détonation de moteur à combustion interne par utilisation du courant ionique généré juste après l'allumage à l'intérieur de la chambre de combustion du moteur, du fait du peu de différence entre la sensibilité de détection de détonation de chaque cylindre, ce contrôle de détonation peut être exéauté efficacement pour chaque cylindre. Jusqu'ici ont été proposés un certain nombre de ces dispositifs. Généralement, dans le moteur à combustion interne, l' air et le carburant (le mélange air-carburant) introduits dans la chambre de combustion sont comprimés par le mouvement ascendant d'un piston, et une haute tension est appliquée sur une bougie d'allumage à l'intérieur de la chambre de combustion pour brûler le mélange air-carburant grâce aux étincelles électriques générées sur la bougie d'allumage, combustion par laquelle la force qui repousse le piston vers le bas est transférée en sortie. A ce moment, lorsque la combustion a lieu à l'intérieur de la chambre de combustion, les électrons des molécules à l'intérieur de la chambre de combustion se dissocient (ionisation). Par conséquent, lorsque la haute tension est appliquée à la bougie d'allumage (une électrode de détection de courant ionique) à l'intérieur de la chambre de combustion, le mouvement des ions à travers la bougie d'allumage permet au courant ionique de cTrculer. Il est connu que le courant ionique varie sensiblement selon la fluctuation de la pression à l'intérieur de la chambre de combustion, et le courant ionique contient des composantes de vibration qui correspondent à la génération de détonations. Par conséquent, il est possible de déterminer la présence ou l' absence de génération de détonations à partir du courant ionique. Dans ce type de dispositif, afin d'empêcher la détection incorrecte de détonations due au bruit superposé au courant ionique, est déterminé un niveau de fond pour la détection du courant ionique. Par exemple, dans le dispositif décrit dans le document JP 10-9108 A susmentionné, le signal est généré en exécutant un traitement de forme d'onde, ou équivalent, sur le signal de détection de courant de détonation et, pour le signal ainsi généré, est établi un niveau de fond (référence déterminant le niveau de bruit), qui est calculé à partir de la somme obtenue par aj out de la valeur moyenne de la force du signal de détection à la zone neutre (valeur de décalage) correspondant à la zone opérationnelle. Cependant, le dispositif décrit dans le document JP 10-9108 A réalise un contrôle de détonations à partir du courant ionique mais n'est pas proposé avec un moyen de correction pour corriger la détection de détonation et le contrôle de détonation, dans le cas o des additifs sont mélangés au carburant et dans le cas o une bougie d'allumage non standard est montée dans la chambre de combustion. Ceci a donc posé un problème du fait que la fluctuation en intensité des signaux de détection de courant ionique est susceptible de provoquer la détection et la non- détection incorrectes de détonations. Afin de surmonter ce problème, le document JP 2001 -82304 A décrit un dispositif qui est un système de contrôle de détonation semblable au dispositif décrit dans le document JP 10-9108 A susmentionné, o la fluctuation des valeurs de courant ionique est détectée en effectuant un traitement pour obtenir la valeur moyenne des valeurs intograles des courants ioniques, puis le résultat acquis est utilisé pour corriger le niveau de fond ou équivalent pour résoudre ce problème. Par ailleurs, un procédé pour détinir la valeur de correction consiste à comparer le résultat acquis, lors du traitement pour obtenir la moyenne, à un niveau de comparaison réglé sur la vitesse angulaire et la charge, la valeur de correction du niveau de fond étant ensuite définie selon le rapport ou la déviation entre le résultat acquis lors du traitement de la moyenne et le niveau de comparaison. Comme décrit ci-dessus, le document JP 2001-B2304 A propose un dispositif pour exéauter le contrôle de détonat i on en correspondance avec le s changements de courant ionique produits par le carburant et la bougie d'allumage, mais il est connu que le courant ionique change de valeur selon la vitesse angulaire du moteur, la charge ou équivalent, qui ne sont pas pris en compte par la présente publication. Pour tenir également compte du fonctionnement du véhicule en temps rcel, il est nécessaire d'apprendre les conditions mentionnées ci-dessus, et donc de raccourcir le cycle pour obtenir la moyenne dans l'exemple traditionnel de la publication susmentionnce. Quand le cycle d'obtention de la moyenne est long, les conditions de fonctionnement sont telles qu'une basse vitesse angulaire est relativement fréquente jusqu'à la fin de l'apprentissage. Juste avant la fin de l'apprentissage, une haute vitesse angulaire est atteinte. A l' issue de l'apprentissage, la valeur apprise, dans laquelle la proportion de basse vitesse angulaire est importante, est comparée au niveau de comparaison qui doit être utilisé pour évaluer la vitesse angulaire correcte. Par conséquent, il est à craindre que la valeur de correction approprice ne puisse être déterminée. Par ailleurs, même lorsque les conditions de moteur susmentionnées sont identiques, il est connu que la valeur de courant ionique varie à chaque cycle d'allumage. Ainsi, dans le cas o la moyenne est simplement extraite, comme dans l'exemple traditionnel de la publication susmentionnée, les fluctuations des valeurs de courant ionique de chaque cycle d'allumage se reflètent dans la valeur apprise, et les résultats de l'apprentissage ne peuvent être stables. Par ailleurs, la valeur de courant ionique lors d'un raté du moteur est extrêmement faible, et il est connu qu'elle devient nulle. Cependant, dans l'exemple traditionnel de la publication susmentionnée, il n'est aucunement tenu compte de la durée des ratés. Dans le cas o il se produit fréquemment des ratés, les valeurs intégrales des courants ioniques au moment des ratés se reflètent dans la valeur apprise et il est possible que les résultats d'apprentissage ne soient pas stables. Résumé de l' invention La présente invention a été réalisoe pour résoudre les problèmes susmentionnés et a donc pour objet de proposer un dispositif de contrôle de détonation pour moteur à combustion interne afin de détecter exactement la fluctuation de la valeur du courant ionique, en vue de résoudre le problème du changement de cette valeur. Le dispositif de contrôle de détonation pour moteur à combustion interne selon la présente invention comprend: un moyen de détection de courant ionique pour détecter un courant ionique généré juste après l'allumage dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne; un moyen de détection de détonation pour extraire un signal de détonation du courant ionique; et un moyen de détermination de détonation pour déterminer l'état des détonations du moteur à combustion interne à partir du signal extrait des détonations, dans lequel le moyen de détermination de détonation inclut un moyen de détermination d'une valeur de référence de comparaison pour comparer le signal de détonation généré par le moyen de détection de détonation à une valeur filtrée ayant subi un traitement de filtrage; et dans lequel le dispositif de contrôle de détonation du moteur à combustion interne comprend par ailleurs: un moyen de détermination de la valeur de correction de paramètre de contrôle pour déterminer la valeur de correction requise pour corriger le paramètre de contrôle, comprenant au moins une valeur de correction de retard pour retarder la séquence d'allumage de chaque cylindre, à partir de la valeur de référence de comparaison détinie par le moyen de détermination de valeur de référence de comparaison, et le signal de détonation généré par le moyen de détection de détonation; un moyen de correction de paramètre de contrôle pour corriger le paramètre de contrôle pour commander la séquence d'allumage du dispositif d'allumage à partir de la valeur de correction de paramètre de contrôle définie; un moyen de détermination d'intensité de courant ionique pour déterminer l'intensité de courant ionique du courant ionique d'après la valeur de sortie un moyen de détection de courant ionique; et un moyen de correction pour corriger au moins l'une de la valeur de réLérence de comparaison et de la valeur requise de correction du paramètre de contrôle, à partir de l'intensité de courant ionique déterminée par le moyen de détermination d'intensité de courant ionique. Brève description des dessins D'autres caractéristiques et avantages de l' invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description ci-après, faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 est un schéma synoptique illustrant la configuration du dispositif de contrôle de détonation pour moteur à combustion interne selon le mode de réalisation 1 de la présente invention; la figure 2 est un diagramme explicatif de la durée de génération du courant ionique durant une rotation à basse vitesse, selon le mode de réalisation 1 de la présente invention; la figure 3 est un diagramme explicatif de la durée de génération de courant ionique durant une rotation à haute vitesse selon le mode de réalisation 1 de la présente invention; la figure 4 est un organigramme se rapportant à un caleul d'apprentissage d'une impulsion dite d'IPPLS selon le mode de réalisation 1 de la présente invention la figure 5 est un organigramme de la déviation positive IPDev par rapport à la valeur moyenne IPAve de l'IPPLS, selon le mode de réalisation 1 de la présente invention; la figure 6 est un organigramme du paramètre de contrôle selon le mode de réalisation 1 de la présente invention; la figure 7 est le coefficient de correction d'IPPLS Coef_IPmap selon le mode de réalisation 1 de la présente invention; la figure 8 est un diagramme de la caractéristique de vitesse angulaire ou de la charge par rapport à la valeur moyenne IPAve de l'IPPLS selon le mode de réalisation 1 de la présente invention; la figure 9 est un diagramme de la caractéristique de vitesse angulaire ou de la charge par rapport à la déviation positive selon la valeur moyenne IPAve de l'IPPLS, selon le mode de réalisation 1 de la présente invention; les figures lOA et lOB contiennent le tableau Ka des coefficients de correction de décalage et le tableau Kb des coefficients de correction Ki correspondant à la valeur apprise IPAve, selon le mode de réalisation 1 de la présente invention; les figures llA et llB contiennent le tableau Ka des coefficients de correction de décalage et le tableau Kb des coefficients de correction Ki correspondant à la valeur apprise IPDev, selon le mode de réalisation 1 de la présente invention; les figures 12A et 12B sont deux cartes de décalages correspondant à l'intensité/faiblesse d'un courant ionique selon le mode de réalisation 1 de la présente invention; et les figures 13A et 13B sont deux cartes Ki correspondant à l'intensité/faiblesse du courant ionique selon le mode de réalisation 1 de la présente invention. Description détaillée des modes de réalisation prétérés Mode de réalisation 1 La figure 1 est un schéma synaptique illustrant le contour du mode de réalisation 1 selon la présente invention. La description de ce schéma synoptique figure ci-dessous. Sur la figure 1, le numéro de référence 1 désigne divers capteurs, et le numéro de référence 2 désigne un ECU (unité de commande électronique). L'ECU 2 est constitué d'un micro-ordinateur. Pa r ailleurs, sur la figure 1, seule une bougie d'allumage représentative est illustrce. Les divers capteurs 1 comprennent un capteur d' angle d'ouverture de soupape d'étranglement généralement connu, un capteur d' angle de vilebrequin, un capteur de température ou équivalents pour générer divers signaux de capteurs indiquant l'état opérationnel du moteur à combustion interne. Par exemple, le capteur d' angle de vileUrequin génère un signal d' angle de vilebrequin SGT correspondant à la vitesse angulaire du moteur. Les divers signaux de capteurs dont le signal d' angle de vileUrequin SGT sont requs par l'ECU 2 constituée du micro-ordinateur. Le signal d' angle de vileUrequin SGT a un front d'impulsion qui indique les positions de référence de l' angle de vilebrequin de chaque cylindre, et il est utilisé dans divers calculs de commande à l'intérieur de l'ECU 2. le numéro de référence 3 désigne un dispositif d'allumage. Le dispositif d'allumage 3 inclut une bobine d' induction ayant un enroulement primaire et un enroulement secondaire, et un transistor de puissance pour découper le flux électrique dans l'enroulement primaire de la bobine d' induction (non illustrés sur le diagramme). Le numéro de référence 4 désigne une bougie d'allumage. La bougie d'allumage 4 génère des étincelles au moyen d'une haute tension d'allumage qui est appliquée par le dispositif d'allumage, pour allumer le mélange air-carburant de chaque cylindre du moteur selon la séquence d'allumage prédétermince. Le numéro de réLérence 5 désigne un circuit de détection de courant ionique. Le circuit de détection de courant ionique 5 inclut un moyen de polari sat ion (un condensateur) pour appliquer une tension de polarisation à la bougie d'allumage 4 par l'intermédiaire de la bobine d' induction à l'intérieur du dispositif d'allumage 3, afin de détecter le courant ionique circulant entre les électrodes des bougies d'allumage 4 au moment de la combustion, et une résistance pour produire le signal de détection de courant ionique (non illustrés sur le diagramme). Le numéro de référence 6 désigne un filtre passe- bande. Le filtre passe-bande 6 inclut un circuit d'amplification et il extrait un signal amplifié de détonation du signal de détection de courant ionique généré par le circuit de détection de courant ionique 5. Le circuit de mise en forme de forme d'onde 7 génère un train d'impulsions de détonation à partir des d'ondes produites en mettant en forme les signaux de détonation selon des niveaux donnés. Par ailleurs, le numéro de référence 9 désigne un moyen de comptage. Le moyen de comptage 9 compte le nombre d'impuleions du train d'impulsions de détonations généré par le circuit de mise en forme de forme d'onde 7. L'ECU 2 détermine les détonations à partir du nombre d'impuleions du train d'impulsions de détonation, après la mise en forme du signal de détonations extrait du signal de détection de courant ionique, qui est obtenue au moyen du filtre passe-bande 6, du circuit de mise en forme d'onde 7 et un moyen de comptage 9. Le numéro de référence 8 désigne un autre circuit de mise en forme d 'onde, qui se compose d'un seuil de courant continu et d'un temporisateur, et qui modèle la forme d'onde du signal de détection de courant ionique généré par le circuit de détection de courant ionique , de façon à produire une impulsion (désignce ci-après sous l' appellation "IPPLS") qui représente le temps de génération du courant ionique (durce pendant laquelle le courant ionique est généré) et sert également d' index d'intensité de courant ionique. le numéro de référence 10 désigne un moyen de mesure de temps. Le moyen de mesure de temps 10 numérise l'IPPLS (le temps de génération de courant ionique) générée depuis le circuit de mise en forme d'une forme d'onde 8. En plus du compteur 9 et du moyen de mesure de temps 10, 1'ECU 2 inclut les éléments suivants, illustrés sur la figure 1, qui sont expliqués ci dessous: le moyen de détermination de raté 11, le moyen de détermination de détonation 12, le moyen de correction de séquence d'allumage 13, le moyen d'apprentissage de l'intensité du courant ionique 14, le moyen de détermination de la valeur de correction de paramètre de contrôle 17 et le moyen de détermination du coefficient de correction de la valeur de correction 18. Ceux-ci sont expliqués ci-dessous. Si l'IPPLS numérisée par le moyen de mesure de temps 10 est égale ou inférieure à une valeur donnée, le moyen de détermination de ratés 11 détermine que le courant ionique n'a pas encore été généré, ce qui veut dire qu'un raté est déterminé. Si l'IPPLS est supérieure à la valeur donnce, elle détermine la génération du courant ionique, ce qui veut dire qu'une combustion est détermince. A noter que, bien que non illustré sur le diagramme, le moyen de détermination de raté 11 peut également inclure un moyen de détection de feu couvant pour déterminer qu'un courant de fuite a été généré, par feu couvant ou équivalent, par la bougie d'allumage 4 à un moment o, dans des conditions de fonctionnement donnses, l'IPPLS présente un certain niveau ou est au-dessus de la valeur donnée sur un nombre donné d'allumages. Comme illustré sur la figure 1, le moyen de détermination de détonation 12 est proposé avec un moyen de détermination de décalage 16 pour définir la valeur de décalage, et un moyen de détermination de valeur de référence de comparaison 15 pour calculer la valeur moyenne du niveau de détonation AVE à partir du nombre d'impulsions de détonations comptées par les moyens de comptage 9, et caleuler le niveau de fond BGL obtenu en ajoutant le décalage; valeur définie par le moyen de détermination de décalage 16 à la valeur moyenne de niveau de détonation AVE. Quand le nombre d'impuleions de détonation comptées par les moyens de comptage 9 excède le niveau de fond BGL, le moyen de détermination de détonation 12 produit un résultat de comparaison indiquant la génération de détonation. A noter que le moyen de détermination de décalage sera décrit ultérieurement. Le moyen de correction de séquence d'allumage 13 (paramètre de contrôle) est connocté au moyen de détermination de la valeur de correction du paramètre de contrôle 17, qui, dans le cas o le résultat de comparaison indiquant la génération d'une détonation est généré depuis le moyen de détermination des détonations 12, calaule la valeur de correction de retard pour retarder la séquence d'allumage (et supprimer les détonations) . Par ailleurs, le moyen de correction de séquence d'allumage 13 (paramètre de contrôle) détermine la variable de correction servant de référence à partir du tableau des valeurs de correction correspondant au nombre d'impulsions de détonation qui excède le niveau de fond BGL, multiplie cette valeur par le coefficient de correction Ki déterminé par le moyen de détermination du coefficient de correction de la valeur de correction 18, et déduit la valeur de correction à partir de la durée de commande d'allumage pour calauler la valeur de correction. D'autre part, dans le cas o un résultat de comparaison indiquant qu'aucune détonation ne s'est encore produite est généré à partir du moyen de détermination de détonations 12, le moyen de correction de séquence d'allumage 13 (paramètre de contrôle) calcule la valeur de correction d'accélération pour accélérer la séquence d'allumage. A noter que le moyen de détermination de la valeur du coefficient de correction de la valeur de correction 18 sera décrit ultérieurement. Le moyen d'apprentissage de l'intensité du courant ionique 14 exécute le traitement de calcul d'apprentissage sur l'IPPLS générée numérisée par le moyen de mesure de temps 10, et calcule l'intensité statistique du courant ionique d'après une formule prédéterminée de calaul d'apprentissage. A noter que le moyen d'apprentissage de l'intensité du courant ionique 14 détermine l'intensité de courant ionique d'après au moins une de la valeur intégrale, de la valeur maximale et du temps de génération (la durée pendant laquelle le courant ionique est généré) du courant ionique. Par ailleurs, le moyen d'apprentissage de l'intensité du courant ionique 14 comporte un moyen d' approbation d'apprentissage (non illustré sur le diagramme) pour limiter les conditions de fonctionnement (par exemple, la vitesse angulaire du moteur, la charge, la température d'eau du moteur, la température de l'air d'admission, la valeur de retard, etc.) pour effectuer le traitement de calcul d'apprentissage décrit ci-dessus, et de correction de l'IPPLS (non illustrés sur le diagramme) pour corriger l'IPPLS d'après la vitesse angulaire et la charge. Le moyen de détermination de décalage 16 comporte deux cartes offset basces sur la vitesse angulaire du moteur et sur la charge correspondant à l'intensité/faiblesse du courant ionique. Le moyen de détermination de décalage 16 détermine la valeur de décalage en l'obtenant depuis l'une des deux cartes de décalage, ou en ajoutant la valeur intermédiaire entre les deux valeurs extraites des deux cartes, d'après le résultat du calcul d'apprentissage (l'intensité statistique de courant ionique) du moyen d'apprentissage de l'intensité du courant ionique 14. La valeur de décalage détermince ici est ajoutée à la valeur moyenne de niveau de détonation AVE pour obtenir le niveau de fond BGL. Le moyen de détermination de la valeur du coefficient de correction de la valeur de correction 18 comporte deux cartes de coefficients Ki de correction de valeur de correction, correspondant à l'intensité/faiblesse du courant ionique et basoes sur la vitesse angulaire du moteur et la charge. Le moyen de détermination du coefficient de correction de la valeur de correction 18 détermine le coefficient Ki de correction de la valeur de correction en l'obtenant de l'une des deux cartes de coefficients Ki de correction de la valeur de correction, ou en ajoutant une valeur intermédiaire entre les deux valeurs des cartes, d'après le résultat du calcul d'apprentissage (l 'intensité statistique de courant ionique) du moyen d'apprentissage de l'intensité du courant ionique 14. Le coefficient Ki de correction de la valeur de correction déterminé ici est multiplié par la valeur de contrôle de retard. Les divers capteurs 1, qui incluent le capteur d' angle de vilebrequin, transtèrent dans l'ECU 2 diverses informations telles que l'information de température indiquant l'état opérationnel du moteur. Divers actionneurs 19 connectés à l'ECU 2 pilotent ceux basés sur les signaux de commande issus de l'ECU 2, correspondant à l'état de fonctionnement. A noter que, bien que non illustrés ici, parmi l'ECU2, le dispositif d'allumage 3, les divers capteurs 1 et les divers actionneurs 19, sont insérés une interface d'entrée/sortie, un convertisseur N/A et un convertisseur A/N. Le schéma synoptique illustré sur la figure 1 va maintenant être utilisé pour décrire le fonctionnement du mode de réalisation 1. Lorsque le signal d'allumage généré par l'ECU 2 est reçu, la haute tension générce par le dispositif d'allumage 3 est appliquée à la bougie d'allumage 4, et une décharge se produit entre les électrodes des bougies d'allumage 4, moyennant quoi a lieu la combustion du mélange air-carburant à l'intérieur des cylindres du moteur. Lorsque ceci se produit, le circuit de détection de courant ionique 5 est chargé avec une partie de l'énergie d'allumage sous forme de tension de polarisation. Cette tension de polarisation est appliquée à la bougie d'allumage 4 par l'intermédiaire du dispositif d'allumage 3, ce qui meut les ions générés au moment de la combustion du mélange air- carburant et entraîne la circulation du courant ionique. Le courant ionique est détecté par le circuit de détection de courant ionique 5 comme signal de détection de courant ionique. D'une part, le signal de détonation est extrait au moyen du filtre passe-bande 6, du circuit de mise en forme d'une forme d 'onde 7 et du compteur 9, pour produire le nombre d'impulsions de détonations. D'autre part, le circuit de mise en forme d'une forme d'onde 8 et le moyen de mesure de temps 10 transforment ce signal en 1'IPPLS susmentionnée indiquant la durée du courant ionique (l'intensité de courant ionique) d'après le signal de détection de courant ionique détecté par le circuit de détection de courant ionique 5. Le nombre d'impulsions de détonation et les IPPLS sont ensuite appliqués chacun à l'ECU 2. La figure 2 évalue la différence d'intensité de courant ionique survenant pendant le temps de basse vitesse angulaire produit en mélangeant des additifs d'essence et autres. Sur la figure 2, le numéro de rétérence 20 désigne le moment o l'intensité de courant ionique est importante, et le numéro de référence 21 déaigne le moment o l'intensité de courant ionique est faible i par ailleurs, le numéro de référence 23 désigne une période de masquage pour empêcher la génération d'impulsions incorrectes provoquée par le bruit d'étincelle, le numéro de rétérence 24 désigne la séquence d'allumage, et le numéro de réLérence 25 désigne la valeur de seuil détermince du signal de détection de courant ionique. Comme illustré sur le diagramme, par exemple, en utilisant un mélange de carturant et d'additifs, les ions inclus dans les additifs sont ajoutés au courant ionique, et le courant ionique est ainsi supérieur à sa valeur en l' absence d'additifs, et le temps de génération de courant ionique augmente également. L'IPPLS générée par le circuit de mise en forme d'onde 8 augmente donc également. La figure 3 évalue la différence d'intensité de courant ionique survenant pendant le temps de haute vitesse angulaire produit en mélangeant des additifs d'essence et autres. Les numéros de référence 20, 21, 23, 24 et 25 sont les mêmes que sur la figure 2. Le numéro de réLérence 26 indique la période de détection de signal d'alimentation du moteur, et le numéro de rétérence 21 indique la période d' angle de 125 après le PMH (point mort haut). Pendant la période de basse vitesse angulaire illustrée sur la figure 2, la durée de continuité du courant ionique tend à varier selon l'intensité/faiblesse du courant ionique et, pendant la période de haute vitesse angulaire illustrce sur la figure 3, il tend à ne pas illustrer de différence (cependant, pendant la haute vitesse angulaire, il se produit facilement une différence dans l'intensité/faiblesse de la crête de courant ionique). Par ailleurs, pendant la période de haute vitesse angulaire, méme dans le cas sans additifs, le courant ionique continue jusqu'à la course de piston suivante. Durant la période l'o l'ECU 2 extrait l'IPPLS (par exemple, ici elle vient de la séquence d'allumage (réLérence numéro 24) jusqu'à ce que l'angle de 125 PMH (référence numéro 27) soit restreint), l'IPPLS, pendant la période de détection d'IPPLS, atteint sa limite supérieure et devient une valeur fixe indépendamment de l'intensité/faiblesse du courant ionique, rendant de ce fait difficile la détermination de l'intensité du courant ionique. Il existe également d'autres cas o un courant ionique fixe et réqulier ne peut être détecté en raison de la séquence d'allumage, de la température de l'eau, de la température de l'air d'admission et autres, et il existe un risque de détermination incorrecte. Du fait des raisons expliquées ci-dessus, ce problème peut être résolu en limitant les conditions de fonctionnement utilisées dans les calauls pour l'apprentissage de l'IPPLS. Par ailleurs, dans les cas o l'IPPLS est extrêmement faible pendant un raté, il existe un risque de détermination incorrecte de l'intensité de courant ionique. C'est pourquoi, quand de tels cas sont détectés, les calculs d'apprentissage ne sont pas exécutés pour ces cycles de combustion. Par ailleurs, bien que ceci ne soit pas spécifiquement décrit dans le mode de réalisation 1, quand la bougie d'allumage 4 est en feu couvant, le courant de fuite provoque une IPPLS extrêmement importante, et il existe un risque de détermination incorrecte de l'intensité de courant ionique. Un moyen de détection de feu couvant a donc été ajouté, et il va de soi qu'en cas de détection de feu couvant, le calaul d' apprentissage n' est pas exécuté. Le moyen de détermination de raté 11 détermine un raté si l'IPPLS générée est inférieure à une valeur donnce, et il détermine la combustion si elle est supérieure à cette valeur donnce. Lors d'un cycle de combustion o un raté a été déterminé, +1 est additionné au compteur de ratés (ajout de 1). Lorsque la valeur du compteur de ratés dépasse une valeur indiquée à l'intérieur d'une durée indiquée ou pendant un allumage indiqué, un signal anormal indiquant à un opérateur qu'il existe une anomalie dans le circuit d'allumage est généré. Cependant, lors des arrêts de carturant ou d'allumage nécessaires à la commande du moteur (par exemple, en cours de décélération), ceux-ci sont déterminés en tant que tels et ceci n'augmente pas la valeur du compteur de ratés. Le traitement de calaul d'apprentissage est ensuite effectué sur l'IPPLS, et l'intensité statistique de courant ionique est obtenue à partir du résultat. Puis, a lieu le traitement destiné à obtenir la valeur de décalage et le coefficient Ki de correction de la valeur de correction Ki correspondant à l'intensité de courant ionique. Les figures 4 à 6 contiennent les organigrammes de ce processus. La description ci-dessous fait référence aux figures 1 et 4 à 6. A noter que, selon ce mode de réalisation, deux formules de calaul d'apprentissage sont employées pour déterminer l'intensité de courant ionique. Elles permettent d'obtenir la valeur moyenne IPAve de l'IPPLS pendant l'allumage indiqué, et la déviation positive IPDev pendant l'allumage indiqué par rapport à l'IPAve de cet allumage. Dans la valeur moyenne de l'IPAve pendant l'allumage indiqué, même lorsque la plage de la condition d' approbation d' apprentissage est importante, la valeur correspondant à l'intensité de courant ionique tend à dévier un peu, mais les différences produites en fonction de l'intensité/faiblesse du courant ionique ne sont pas importantes. En revanche, la déviation positive IPDev pendant l'allumage indiqué entraîne une grande différence dans le résultat du calaul de l'intensité/faiblesse du courant ionique, et elle a ainsi un impact supérieur pour déterminer l'intensité/faiblesse du courant ionique. Cependant, cette valeur dévie selon les conditions de fonctionnement, et il existe des conditions de fonctionnement dans lesquelles la détermination de l'intensité/faiblesse est difficile. Par conséquent, la plage correspondante a été réduite davantage que dans le cas des conditions d' approbation d'apprentissage de la valeur moyenne IPAve. En conséquence, le temps d'apprentissage selon chaque formule de calaul est court pour l'IPAve et long pour l'IPDev. A l' issue de l'apprentissage de l'IPAve, l'intensité de courant ionique est déterminée en utilisant le résultat de calcul de l'IpAve et, à l' issue de l'apprentissage de l'IPdev, elle est déterminée en utilisant le résultat de caleul de l'IPdev. D'abord, à l'étape S1 illustrée sur la figure 4, est obtenue l'IPPLS du cycle de combustion. L'étape S2 détermine si les conditions d' approbation d'apprentissage sont satisfaites, comme décrit ci dessus (ces conditions sont ici limitées à la vitesse angulaire de moteur, à la charge, à la température de l ' eau du moteur, à la température de l' air d' admission, à la valeur de retard, ou équivalents) , et détermine également si un raté se produit. Si une seule des conditions n'est pas satisfaite, l'apprentissage n'a pas lieu et le traitement effectué pendant le cycle courant d'allumage prend fin. S'il est déterminé que toutes les conditions d'approbation d'apprentissage sont satisfaites, le processus passe à l'étape 33, o un coefficient de correction d'IPPLS Coef IP en fonction de la vitesse angulaire et la charge, tel celui illustré sur la figure 7, est calculé afin d'utiliser l'IPPLS générée dans le calcul d'apprentissage et, à l'étape S4, ce coefficient est multiplié par l'IPPLS. Une explication détaillée en sera donnée ultérieurement. La période de génération du courant ionique varie selon la vitesse angulaire et la charge. Par conséquent, l'IPPLS et la valeur moyenne IPAve de l'IPPLS varient également d'un certain degré selon la vitesse angulaire et la charge (voir figure 8. Sur la figure 8, le numéro de référence 70 indique la condition précéJant la correction de largeur d'impulsion IP, et le numéro de référence 71 indique la condition suivant la correction de largeur d'impulsion IP). Il en est de même dans les conditions d'approbation d'apprentissage. (Si les conditions d'approbation d'apprentissage sont extrêmement étroites, des mesures peuvent être prises, mais ceci provoque un temps d'apprentissage extrêmement long et influence la capacité de déterminer les détonations). Par conséquent, en l' absence de lissage de l'IPPLS dans les conditions d' approbation d'apprentissage en utilisant la correction de l'IPPLS, les conditions de fonctionnement apprises provoqueront une déviation de la valeur apprise (il s'agit ici de l'IPAve) et ceci peut fausser la détermination de l'intensité/faiblesse du courant ionique. A l'étape S5, afin d'obtenir la somme totale (SUM) IPAve des largeurs d'impulaions IP corrigées C_IPPLS, les C_IPPLS générses à chaque cycle de combustion sont ajoutées, et le compteur de caleul de l'IPAve, IPA_CNT, est incrémenté de +1. L'étape S6 détermine si le nombre de cycles IPAve nécessaires pour obtenir l'IPAve a été atteint ou non. S'il a été atteint, le processus passe à l'étape S7. S'il n'a pas été atteint, à l'étape S6, il est vérifié si le drapeau actif IPAve de fin d'apprentissage est activé. Si ce drapeau est activé, c'est-à-dire si le calcul de l'IPAve est terminé, le traitement passe à la fenêtre 1 (de l'organigramme de la figure 5). Si le calaul de l'IPAve n'est pas terminé, alors le processus du cycle actuel d'allumage prend fin. A l'étape S6, si le compteur de caloul de l'IPAve_IPA_CNT atteint le nombre de cycles de combustion IPAve NUM, à l'étape S7, la somme totale IPAve_SUM des largeurs d'impulsion IP C_IPPLS est divisoe par le nombre de cycles de combustion IPAve_NUM pour obtenir la valeur moyenne IPAve de l'IPPLS à l'intérieur du nombre donné de cycles de combustion. Puis, à l'étape S8, le drapeau IPAve indiquant que le calcul d'apprentissage de l'IPAve est terminé est mis sur 1, l'IPAve_CNT et l'IPAve_SUM sont déterminés (remis à 0), puis le processus passe au traitement dans la fenêtre 1. Comme décrit ci-dessus, le moyen d'apprentissage de l'intensité du courant ionique augmente l'intensité de courant ionique par cycle d'allumage, et la somme totale des intensités de courant ionique pendant les cycles indiqués d'allumage est divisse par les cycles indiqués d'allumage pour obtenir la moyenne. Comme illustré sur la figure 5, dans la fenêtre 1, le caloul de l'IPDev (la déviation positive par rapport à l'IPAve) est exécuté. L'étape S9, détermine d'abord si le C_IPPLS du cycle courant de combustion est supérieur à l'IPAve. Dans le cas o il est inférieur à l'IPAve, le processus sort du traitement indiqué dans la fenêtre 1 et se déplace vers la fenêtre 2. Dans le cas o il est supérieur à l'IPAve, le processus passe à l'étape S10. A l'étape S10, il est déterminé si la zone de fonctionnement courante est dans la zone d'apprentissage de l'IPDev. Pour ce faire, sont déterminées la vitesse angulaire et la charge. L'IPDev n'a pas une caractéristique linéaire déterminée par la vitesse angulaire et la charge, comme l'IPAve. Cependant, comme illustré sur la figure 9, l'IPDeV présente une tendance telle que quand la zone de fonctionnement est limitée par ailleurs, l'IPDev présente une valeur essentiellement stable sans correction de l'IPPLS. A noter que, sur la figure 9, le numéro de référence 80 désigne la condition précéJant la correction de largeur d'impulsion IP, et le numéro de référence 81 désigne la condition suivant la correction de largeur d'impulsion IP. Cependant, lorsque la correction de l'IPPLS est exécutée, la vitesse angulaire et les caractéristiques de charge sont incorporées, et la valeur résultante présente une déviation due aux conditions de fonctionnement apprises. Il peut donc y avoir des cas o ceci provoque la détermination incorrecte de l'intensité/faiblesse du courant ionique. Dans le cas o les conditions de fonctionnement sont en dehors de la zone d'apprentissage de l'IPDev, le processus quitte le traitement indiqué dans la fenêtre 1 et se déplace vers la fenêtre 2. Dans le cas o les conditions de fonctionnement sont dans la zone d'apprentissage de l'IPDev, le processus passe à l'étape S11, et un traitement pour exéauter le caleul de l'IPDev est effectué. Dans le traitement de la fenêtre 1 illustré sur la figure 5, à l'étape S10, quand il est déterminé que les conditions de fonctionnement courantes satisfont les conditions d' approbation d'apprentissage de l'IPDev, à l'étape S11, l'IPAve est soustraite du C_IPPLSS entré à chaque allumage afin d'obtenir la déviation positive du C_IPPLS par rapport à l'IPAve. Puis, comme décrit dans le paragraphe précédent, la valeur utilisoe dans la division par le coefficient Coef_IP de correction de l'IPPLS est ajoutée à l'IPDev_SUM (valeur initiale O) pour éliminer la vitesse angulaire et les caractéristiques de charge, et le compteur IPDev_CNT pour calculer l'IPDev est incrémenté de +1. L'étape S12, détermine ensuite si le nombre de cycles de combustion IPDev_NUM nécessaire pour obtenir l'IPDev a été atteint. Si ce nombre a été atteint, à l'étape S13, le calcul de l'IPDev est exécuté et, s'il n'a pas été atteint, le traitement dans la fenêtre 1 prend fin et le processus passe au traitement dans la fenétre 2. À l'étape S13, IPDev_SUM est divisé par IPDev_NUM pour obtenir l'IPDev pendant le nombre indiqué d'allumages. Puis, à l'étape S14, le drapeau IPDev indiquant que le calcul d'apprentissage de l'IPDev est terminé est mis à 1, l' IPDev_CNT et l' IPDev_SUM sont initialisés (mis à 0), le traitement dans la fenêtre 1 se termine, et le processus se déplace vers le traitement à l'intérieur de la fenêtre 2. Dans le traitement à l'intérieur de la fenêtre 2 illustré sur la figure 6, il est déterminé si chacun des calculs d'apprentissage a été exéauté. Si l'apprentissage est complet, le coefficient Ka de correction de valeur d 'offset et le coefficient Kb de correction Ki sont calaulés d'après la valeur apprise pour corriger la valeur de décalage et le Ki. L'étape S15 vérifie d'abord l'état du drapeau actif de l'IPDeV, et si l'apprentissage de l'IPDeV est terminé (drapeau IPDev =1), le processus passe à l'étape S16, et le coefficient Ka de correction d offset et le coefficient Kb de correction Ki sont obtenus respectivement à partir (a) du tableau de coefficients de correction de décalage correspondant à la valeur apprise de l'IPDeV et (b) du tableau de coefficients de correction Ki correspondant à la valeur apprise du TPDev, comme illustré sur les figures 10A et B. Si l'apprentissage de l'IPDeV n'est pas terminé (drapeau IPDev = 0), le processus passe à l'étape S15a et l'état du drapeau IPAve est confirmé. Si l'apprentissage de l'IPAve est terminé (drapeau IPAve = 1), le processus passe à l'étape S19, et le coefficient Ka de correction de valeur d 'offset et le coefficient Kb de correct ion Ki s ont obtenus re spe ct. ivement à partir (a) du tableau de coefficients de correction de décalage correspondant à la valeur apprise de l'IPAve, et (b) du tableau de coefficients de correction Ki correspondant à la valeur apprise de l'IPAve, comme illustrés sur les figures llA et llB. Le mode de réalisation 1 comporte deux cartes de décalage ( figures 12A et 12B) et deux cartes Ki (figures 13A et 13B), qui sont déterminées selon l'intensité/faiblesse du courant ionique. D'après la vitesse angulaire et la charge, la valeur de décalage et la valeur de Ki sont obtenues respectivement à partir des deux cartes selon que l'intensité de courant ionique est importante ou faible. A l'étape S17, le calaul de la valeur de décalage est exécuté comme suit: (la valeur A.OFS obtenue à partir de la carte de grande intensité de courant ionique) x (La valeur Ka obtenue à partir du tableau de coefficients de correction de décalage) + (la valeur N.OFS obtenue à partir de la carte de décalage de petite intensité de courant ionique) x (1 - Ka). Autrement dit, selon la valeur du coefficient de correction de Ka, il est déterminé si la valeur de décalage doit être obtenue à partir de la carte de décalage de grande ou de petite intensité de courant ionique, ou si la valeur utilisée doit se situer entre les valeurs obtenues à partir des deux cartes. A l'étape S18, le calaul de Ki est exécuté comme suit: (la valeur A.Ki obtenue à partir de la carte de Ki de grande intensité de courant ionique) x (la valeur Kb obtenue à partir du tableau de coefficients de correction de Ki) + (la valeur N.Ki obtenue à partir de la carte de Ki de petite intensité de courant ionique) x (1 - Kb). Autrement dit, comme pour le calcul de la valeur de décalage, selon la valeur de Kb, il est déterminé si la valeur de Ki doit être obtenue à partir de la carte Ki de grande ou de petite intensité de courant ionique, ou si la valeur utilisoe doit se situer entre les valeurs obtenues à partir des deux cartes. A l'étape S15a, s'il est déterminé que l'apprentissage de l'IPAve n'est pas terminé (drapeau IPAve = 0), le processus passe à l'étape S20, et Ka et Kb obtiennent des valeurs initiales. A noter que Ka et Kb sont sauvegardés par la batterie quand le moteur est arrêté, et lorsque le moteur redémarre, les valeurs sauvegardées par batterie sont utiliséss comme valeurs initiales. En conséquence, la valeur de décalage et la valeur de Ki juste après l'arrêt du moteur peuvent avoir les valeurs antérieures à l'arrêt du moteur. La valeur de décalage déterminée précédemment est utilisce pour la détermination de détonation, comme décrit ci-dessus. Puis, en fonction du résultat de détermination de détonation, la valeur de Ki déterminée cidessus est utilisoe pour déterminer la valeur de correction du retard. Comme décrit ci-dessus, selon le mode de réalisation 1, d'après l'intensité de courant ionique déterminée par le moyen d' apprentissage de l' intensité du courant ionique 14, qui détermine l'intensité de courant ionique d'après la sortie du circuit de détection de courant ionique 5, au moins une valeur de référence de comparaison ou une valeur de correction de paramètre de contrôle est corrigée, de sorte que, dans le cas o des additifs contenant une substance facilement ionisse sont mélangés au carburant, la fluctuation de la valeur de courant ionique puisse être détermince avec un niveau de précision élevé également dans le cas o l'amplification du signal de détonation varie en raison de la fluctuation d'intensité de courant ionique, moyennant quoi la valeur de référence de comparaison correspondant à l'intensité de courant ionique est corrigée, ou la correction du paramètre de contrôle est exécutée, la commande incorrecte basée sur la détermination incorrecte de détonation est désactivée, et il est possible de parvenir avec certitude à un état de détection de détonation et à un état de contrôle de détonation excellents. A noter que, selon le mode de réalisation 1, les conditions d' approbation d'apprentissage sont déterminées à partir de la valeur moyenne et de la déviation de l'intensité de courant ionique, puis le calcul d'apprentissage est exécuté. Il ne peut y avoir qu'une seule formule de calaul d'apprentissage. Toutefois, il va de soi que des formules additionnelles de calcul d'apprentissage et leurs conditions d' approbation d'apprentissage peuvent être ajoutées. Par ailleurs, un résultat produit au moins en ajoutant ou en multipliant plusieurs résultats de caleuls d'apprentissage, ou en ajoutant des fractions des résultats de chacun de ces calculs, peut être employé pour le résultat final de caleul d'apprentissage. Par ailleurs, la carte de décalage et les cartes de coefficients de correction de valeurs de correction sont configurées en ayant deux cartes de grande et de petite intensités de courant ionique. Toutefois, ce nombre de cartes peut être augmenté. De plus, la carte de décalage et la carte de coefficients de correction de valeurs de correction sont configurces en ayant deux cartes de grande et petite intensités de courant ionique, mais elles peuvent être configurces en ayant une portion de carte comme référence, et le coefficient de correction d'après le résultat du caleul d'apprentissage de l'intensité de courant ionique peut être multiplié par une valeur issue de cette carte. Par ailleurs, il est également possible de corriger directement la valeur moyenne de niveau de détonation et la valeur de correction de paramètre de contrôle d'après le résultat du caleul d'apprentissage de l'intensité de courant ionique. Par ailleurs, le décalage et la séquence d'allumage ont été corrigés d'après le résultat du caleul d'apprentissage de l'intensité de courant ionique, mais le gain du filtre passe-bande peut également être corrigé d'après le résultat d'apprentissage de l'intensité de courant ionique. En outre, sur la figure 1, pour plus de simplicité, la structure de circuits illustrée ne concerne qu'un cylindre. Cependant, dans un moteur polycylindrique, le mêmes moyen de commande peut être proposé pour chaque cylindre, pour déterminer l'intensité de courant ionique de chaque cylindre et pour corriger le paramètre de commande de chaque cylindre. Par ailleurs, il va de soi que l'IPPLS de tous les cylindres peut être utilisoe pour l'apprentissage de l'intensité globale de courant ionique. Il va également de soi que l'intensité de courant ionique peut être utilisce pour la distinction entre cylindres ou équivalente. Enfin, les valeurs de temps d'apprentissage IPAve_NUM et IPDev_NUM peuvent être de petites valeurs juste après le démarrage du moteur, afin de permettre à l'apprentissage de se terminer rapidement. Puis, après le premier apprentissage, un traitement peut être effectué pour augmenter les valeurs de temps d'apprentissage afin de stabiliser la valeur apprise. La présente invention concerne un dispositif de contrôle de détonation pour moteur à combustion interne, comprenant: un moyen de détection de courant ionique pour détecter un courant ionique généré juste après l'allumage dans une chambre de combustion de moteur à combustion interne; un moyen de détection de détonation pour extraire un signal de détonation du courant ionique; et un moyen de détermination de détonation pour déterminer l'état de détonation du moteur à combustion interne d'après le signal de détonation extrait, dans lequel le moyen de détermination de détonation inclut un moyen de détermination de valeur de référence de comparaison pour comparer le signal de détonation généré à partir du moyen de détection de détonation avec une valeur filtrée ayant subi un traitement de filtrage; et dans lequel le dispositif de contrôle de détonation pour moteur à combustion interne comprend par ailleurs: un moyen de détermination d'une valeur de correction de paramètre de contrôle pour corriger un paramètre de contrôle comprenant au moins une valeur de correction de retard pour retarder la séquence d'allumage de chaque cylindre d'après la valeur de référence de comparaison déterminée par le moyen de détermination de la valeur de référence de comparaison, et un signal de détonation généré à partir du moyen de détection de détonation; un moyen de correction de paramètre de contrôle pour corriger un paramètre de contrôle, afin de commander la séquence d'allumage du dispositif d'allumage d'après la valeur de correction de paramètre de contrôle déterminée; un moyen de détermination d'intensité de courant ionique pour déterminer l'intensité de courant ionique du courant ionique d'après la valeur de sortie du moyen de détection de courant ionique; et un moyen de correction pour corriger au moins une parmi la valeur de référence de comparaison et la valeur de correction de paramètre de contrôle, d'après l'intensité de courant ionique déterminée par le moyen de détermination d'intensité de courant ionique. Ceci permet de déterminer avec exactitude toute fluctuation du courant ionique, et de modifier par conséquent la valeur de courant ionique. En outre, le moyen de détermination d'intensité de courant ionique détermine l'intensité de courant ionique d'après au moins une parmi une valeur intégrale, une valeur maximale et un temps de génération du courant ionique. Ceci permet de déterminer avec exactitude toute fluctuation du courant ionique, moyennant quoi il est possible d'obtenir avec certitude d'excellents états de détection de détonation et de contrôle de détonation. En outre, le moyen de détermination d'intensité de courant ionique comprend un moyen de correction d'intensité de courant ionique pour corriger l'intensité de courant ionique obtenue à chaque allumage, d'après au moins la vitesse angulaire du moteur et la charge. Toute fluctuation d'intensité de courant ionique basée sur la vitesse angulaire et la charge du moteur est donc éliminée, moyennant quoi il est possible de détecter avec précision l'intensité de courant ionique. En outre, le moyen de détermination d'intensité de courant ionique comprend également un moyen d'apprentissage d'intensité de courant ionique pour obtenir l'intensité statistique de courant ionique, au moyen d'un ou plusieurs processus de calaul d'apprentissage, comprenant au moins un traitement de caloul d'apprentissage basé sur la valeur moyenne du temps de génération de courant ionique, et un traitement de calcul d'apprentissage basé sur la déviation du temps de génération de courant ionique par rapport à la valeur moyenne du temps de génération de courant ionique. Il est ainsi possible de déterminer de façon statique et exacte l'intensité de courant ionique, moyennant quoi il est possible d'obtenir avec certitude d'excellents états de détection de détonation et de contrôle de détonation. En outre, le moyen d'apprentissage de l'intensité du courant ionique comprend par ailleurs un moyen d' approbation d'états d' apprentissage pour approuver le calaul d'apprentissage, dans les seules conditions de fonctionnement satisfaisant toutes les conditions déterminces pour chaque objet donné, au moins la vitesse angulaire du moteur et la charge faisant partie de ces objets, pour approuver ainsi l'apprentissage de l'intensité de courant ionique dans les seules conditions de fonctionnement o la différence entre l'intensité et la faiblesse d'un niveau de courant ionique est clairement définie. Il est ainsi possible de déterminer de façon statique et exacte l'intensité de courant ionique, moyennant quoi il est possible d' obtenir avec certitude d' excellents états de détection de détonation et de contrôle de détonation. En outre, le moyen d'apprentissage de l'intensité du courant ionique additionne l'intensité de courant ionique à chaque cycle d'allumage, et divise la somme totale des intensités de courant ionique des cycles indiqués d'allumage par ces cycles indiqués d'allumage, pour obtenir ainsi l'intensité moyenne de courant ionique. En conséquence, la fluctuation d'intensité de courant ionique variant à chaque cycle d'allumage n'est pas reflétée dans la valeur apprise, moyennant quoi une valeur apprise stable d'intensité de courant ionique peut être obtenue. Le dispositif de contrôle de détonation pour moteur à combustion interne comprend également un moyen de détermination de décalage comportant au moins deux cartes de décalage, en fonction de la vitesse angulaire du moteur et la charge, correspondant respectivement à l'intensité et à la faiblesse de l'intensité de courant ionique, et, selon la sortie du moyen d'apprentissage de l'intensité du courant ionique, en obtenant une valeur de décalage pour décaler la valeur de référence de comparaison déterminée par le moyen de détermination de valeur de référence de comparaison d'une des deux cartes de décalage, ou en déLinissant une valeur de décalage intermédiaire entre les deux valeurs obtenues à partir des deux cartes, et un moyen de détermination de valeur de référence de comparaison en ajoutant la valeur de décalage détermince par le moyen de détermination de décalage à la valeur de référence filtrée par le traitement de filtrage ou le signal de détonation généré par le moyen de détection de détonation. La valeur de rétérence optimale de comparaison peut donc être déterminée indépendamment de l'intensité de courant ionique, moyennant quoi il est possible d' obtenir avec certitude d' excellents état de détection de détonation et de contrôle de détonation. En outre, le dispositif de contrôle de détonation pour moteur à combustion interne comprend également un moyen de détermination du coefficient de correction de la valeur de correction comprenant au moins deux cartes de coefficients de correction de valeurs de correction en fonction du régime du moteur et de la charge correspondant à l'intensité et la faiblesse de l'intensité de courant ionique, respectivement, et, d'après la sortie du moyen d'apprentissage de l'intensité du courant ionique, en obtenant un coefficient de correction pour corriger la valeur de correction de paramètre de contrôle détermince par le moyen de détermination de la valeur de correction de paramètre de contrôle, issue de l'une des deux cartes de coefficients de correction de valeurs de correction, ou en définissant le coefficient de correction sous forme de valeur intermédiaire entre les valeurs obtenues à partir des deux cartes; le moyen de détermination de la valeur de correction de paramètre de contrôleobtient, à partir du signal de détonation généré à partir du moyen de détection de détonation, la valeur de correction approprice à partir d'un tableau de stockage de valeurs de correction faisant office de valeurs de référence pour chaque valeur du signal de détonation, et multiplie la valeur de correction obtenue à partir du coefficient de correction déterminé par le moyen de détermination du coefficient de correction de la valeur de correction, pour obtenir la valeur de correction du paramètre de contrôle, à chaque allumage. En conséquence, il est possible d'obtenir avec certitude d'excellents états de détection de détonation et de contrôle de détonation, indépendamment de l'intensité du courant ionique. En outre, le moyen de détermination d'intensité de courant ionique détermine l'intensité de courant ionique d'après une forme d'onde du courant ionique détecté par les moyens de détection de courant ionique, et en incluant le moyen de détermination des ratés pour déterminer le raté basé sur l'intensité détermince. En conséquence, tout en augmentant d'une valeur supplémentaire sur un système, d'excellents états de détection de détonations et de contrôle de détonation peuvent être solidement réalisés indépendamment de l'intensité de courant ionique. En outre, le moyen d' approbation d' états d'apprentissage n'approuve pas l'exécution du traitement de caloul d'apprentissage, en ce qui concerne l'intensité de courant ionique d'un cycle d'allumage pour lequel le moyen de détermination de raté a déterminé un raté. L'intensité du courant ionique au moment du raté n'est donc pas reflétée dans la valeur apprise, moyennant quoi une valeur apprise stable de la valeur d'intensité du courant ionique peut être obtenue. REVENDTCATlONS 1. Dispositif de contrôle de détonation pour moteur à combustion interne, comprenant un moyen de détection de courant ionique (5) pour détecter un courant ionique généré juste après l'allumage dans une chambre de combustion d'un moteur à combustion interne; un moyen de détection de détonation (6) pour extraire un signal de détonation du courant ionique; et un moyen de détermination de détonation (2) pour déterminer l'état de détonation du moteur à combustion interne d'après le signal de détonation extrait, caractérisé en ce que le moyen de détermination de détonation (2) comprend un moyen de détermination de valeur de référence de comparaison (15) pour comparer le signal de détonation généré à partir du moyen de détection de détonation (6) à une valeur filtrce soumise à un traitement de filtrage; et dans lequel le dispositif de contrôle de détonation pour moteur à combustion interne comprend par ailleurs: un moyen de détermination d'une valeur de correction de paramètre de contrôle (17) pour corriger un paramètre de contrôle comprenant au moins une valeur de correction de retard pour retarder la séquence d'allumage de chaque cylindre, d'après la valeur de référence de comparaison établie par le moyen de détermination de valeur de référence de comparaison (15), et le signal de détonation généré par le moyen de détection de détonation (6); un moyen de correction de paramètre de contrôle (13) pour corriger un paramètre de contrôle pour contrôler la séquence d'allumage du dispositif d'allumage, d'après la valeur de correction du paramètre de contrôle déterminée; un moyen de détermination d'intensité de courant ionique (14) pour déterminer l'intensité du courant ionique d'après la valeur de sortie du moyen de détection de courant ionique (5); et un moyen de correction (14) pour corriger au moins une parmi la valeur de référence de comparaison et la valeur de correction du paramètre de contrôle, d'après l'intensité de courant ionique déterminée par le moyen de détermination d'intensité de courant ionique (14). 2. Dispositif de contrôle de détonation pour moteur à combustion interne selon la revendication 1, dans lequel le moyen de détermination d'intensité de courant ionique (14) détermine l'intensité de courant ionique d'après au moins une parmi la valeur intograle, la valeur maximale et le temps de génération du courant ionique. 3. Dispositif de contrôle de détonation pour moteur à combustion interne selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le moyen de détermination d'intensité de courant ionique (14) comprend un moyen de correction d'intensité de courant ionique pour corriger l'intensité de courant ionique obtenue à chaque allumage, au moins d'après la vitesse angulaire du moteur et la charge. 4. Dispositif de contrôle de détonation pour moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le moyen de détermination d'intensité de courant ionique (14) comprend par ailleurs un moyen d'apprentissage de l'intensité du courant ionique pour obtenir une intensité statistique du courant ionique, au moyen d'un ou plusieurs processus de calcul d'apprentissage comprenant au moins un traitement de caleul d'apprentissage en fonction de la valeur moyenne du temps de génération de courant ionique, et un traitement de calcul d'apprentissage en fonction de la déviation du temps de génération de courant ionique par rapport à la valeur moyenne du temps de génération de courant ionique. 5. Dispositif de contrôle de détonation pour moteur à combustion interne selon la revendication 4, dans lequel le moyen d'apprentissage de l'intensité du courant ionique (14) comprend par ailleurs un moyen d' approbation d'état d'apprentissage pour approuver le traitement du calcul d'apprentissage dans les seules conditions de fonctionnement satisfaisant toutes les conditions déterminéss pour chaque objet donné, au moins la vitesse angulaire du moteur et la charge étant des objets. 6. Dispositif de contrôle de détonation pour moteur à combustion interne selon la revendication 4 ou 5, o le moyen d'apprentissage de l'intensité du courant ionique (14) ajoute l'intensité de courant ionique à chaque cycle d'allumage, et divise la somme totale des intensités de courant ionique des cycles indiqués d'allumage par les cycles indiqués d'allumage, en établissant ainsi la moyenne de l'intensité de courant ionique. 7. Dispositif de contrôle de détonation pour moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant par ailleurs un moyen de détermination de décalage (16) comportant au moins deux cartes de décalage en fonction de la vitesse angulaire du moteur et la charge, qui correspondent aux intensité et faiblesse du courant ionique, respectivement, et, d'après la sortie du moyen d'apprentissage d'intensité du courant ionique (14), donnant une valeur de décalage pour décaler la valeur de référence de comparaison détermince par le moyen de détermination de la valeur de référence de comparaison (15) d'une des deux cartes de décalage, ou en déterminant une valeur de décalage intermédiaire entre deux valeurs issues des deux cartes, dans lequel le moyen de détermination de valeur de rétérence de comparaison (15) obtient la valeur de rétérence de comparaison en ajoutant la valeur de décalage déterminée par le moyen de détermination de décalage (16) à la valeur filtrce résultant du traitement de filtrage sur le signal de détonation généré à partir du moyen de détection de détonation (6). 8. Dispositif de contrôle de détonation pour moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant par ailleurs un moyen de détermination du coefficient de correction de la valeur de correction (18), comportant au moins deux cartes de coefficients de correction de valeurs de correction d'après la vitesse angulaire du moteur et la charge correspondant à l'intensité et à la faiblesse de l'intensité du courant ionique, respectivement, et, d'après la sortie du moyen d'apprentissage d'intensité du courant ionique (14), donnant un coefficient de correction pour corriger la valeur de correction de paramètre de contrôle, déterminée par le moyen de détermination de valeur de correction de paramètre de contrôle (17), de l'une des deux cartes de coefficient de correction de valeur de correction, ou en définissant le coefficient de correction comme une valeur intermédiaire entre deux valeurs obtenues à partir des deux cartes, dans lequel le moyen de détermination de valeur de correction de paramètre de contrôle (17) obtient, d'après le signal de détonation généré à partir du moyen de détection de détonation, une valeur de correction appropriée, issue d'un tableau de stockage de valeurs de correction servant de valeurs de réLérence pour chaque valeur de signal de détonation, et multiplie la valeur de correction obtenue par le coefficient de correction déterminé par le moyen de détermination du coefficient de correction de la valeur de correction, pour obtenir la valeur de correction de paramètre de contrôle pour chaque allumage. 9. Dispositif de contrôle de détonation pour moteur à combustion interne selon l'une quelcouque des revendications 1 à 8, dans lequel le moyen de détermination d'intensité de courant ionique (14) comprend un moyen de détermination des ratés (11) pour déterminer l' intensité de courant ionique d' après la forme d'onde de courant ionique détectée par le moyen de détection de courant ionique (5), et déterminer tout raté d'après cette intensité déterminée. 10. Dispositif de contrôle de détonation pour moteur à combustion interne selon les revendications 5 et 9, dans lequel le moyen d' approbation des conditions d'apprentissage (S2) n'approuve pas l'exécution du traitement du caloul d'apprentissage s'il concerne l'intensité de courant ionique d'un cycle d'allumage pour lequel le moyen de détermination de raté a