Brevet FR2840362A1 — publié le 20031205

L'invention concerne un procédé de régulation de remplissage d'un moteur à combustion interne auquel de l'air de combustion est envoyé par un trajet d'admission, dans lequel deux organes de réglage sont commandés en ce qui concerne leur position, lesquels organes de réglage sont disposés l'un en aval de l'autre dans le trajet d'admission et commandent chacun le débit d'air dans le trajet d'admission, un débit d'air entrant dans le trajet d'admission et une pression de tubulure d'admission régnant dans le trajet d'admission entre les organes de réglage étant mesurés et des valeurs de mesure étant ainsi formées. En particulier dans le cas d'un moteur à combustion interne à formation extérieure de mélange, il est connu de commander, au moyen d'un organe de réglage prévu dans le trajet d'admission, le débit massique d'air de combustion et donc le remplissage dans les chambres de combustion du moteur. Habituellement, cet organe de réglage est réalisé sous forme d'un papillon des gaz au moyen duquel la section transversale du trajet d'admission peut être fermée. La position du papillon des gaz exerce alors directement son action sur le remplissage. Si le papillon des gaz n'est pas totalement ouvert, l'air admis par le moteur est alors l'objet d'un étranglement et donc le couple délivré par le moteur est réduit. Cet effet d'étranglement dépend de la position et donc de la section transversale d'ouverture du papillon des gaz. Pour un papillon des gaz totalement ouvert, c'est le couple maximal qui est délivré par le moteur. Pour obtenir une commande optimale du papillon des gaz, celui-ci est actionné par un entraînement de réglage avec information de retour de position. Il est prévu un dispositif de commande qui calcule l'ouverture nécessaire du papillon des gaz en tenant compte de l'état actuel de régime du moteur et commande l'entraînement de réglage du papillon des gaz. A cet effet, une position de la pédale d'accélérateur est exploitée au moyen d'un capteur de valeur de pédale. Lors du fonctionnement du moteur, la détermination du débit massique d'air entrant dans les cylindres du moteur présente une importance décisive. EP 0 820 559 B1 propose à cet égard un procédé, basé sur un modèle, selon lequel une grandeur caractéristique pour le remplissage, à savoir le débit massique d'air ou la pression de tubulure d'admission, est mesurée et est utilisée dans une formation de modèle en vue de la détermination très précise du remplissage. De ce fait, il est possible, au moyen d'un réglage de papillon des gaz approprié, de réaliser d'une manière exacte un remplissage de consigne qui serait par exemple calculé à partir d'un couple demandé. Afin de maintenir aussi faibles que possible les pertes se présentant sur le papillon des gaz, il est connu d'actionner des soupapes d'admission d'un moteur à combustion interne avec une course de soupape variable. Les soupapes d'admission s'ouvrent alors avec une course réglable, de sorte que, au moins dans certaines phases de fonctionnement du moteur, il est possible de ne pas faire appel à l'actionnement du papillon des gaz. Le remplissage du moteur est alors commandé exclusivement au moyen du réglage de la course de soupape. A la fois pour obtenir une consommation la plus faible possible et pour obtenir une transition qui se remarque le moins possible et donc la plus confortable possible entre un fonctionnement totalement non étranglé, c'est-à-dire un fonctionnement du moteur avec régulation de remplissage exclusivement au moyen du réglage de la course de soupape, et un fonctionnement étranglé classique, cela requiert une transition la plus lisse possible avec engrenage d'actions d'une commande de course de soupape et d'une commande de papillon des gaz. C'est pourquoi l'invention a pour but de fournir un procédé de régulation de remplissage dans un moteur à combustion interne dans lequel deux organes de réglage disposés l'un en aval de l'autre dans le trajet d'admission et commandant chacun le débit d'air dans le trajet d'admission puissent être utilisés pour la régulation de remplissage en étant accordés l'un à l'autre. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de régulation de remplissage d'un moteur à combustion interne auquel de l'air de combustion est envoyé par un trajet d'admission, dans lequel deux organes de réglage sont commandés en ce qui concerne leur position, lesquels organes de réglage sont disposés l'un en aval de l'autre dans le trajet d'admission et commandent chacun le débit d'air dans le trajet d'admission, un débit d'air entrant dans le trajet d'admission et une pression de tubulure d'admission régnant dans le trajet d'admission entre les organes de réglage sont mesurés et des valeurs de mesure sont ainsi formées, la position réelle des deux organes de réglage et la vitesse de rotation réelle du moteur à combustion interne sont détectées et, à partir de là, dans un modèle numérique pouvant être inversé, des valeurs de modèle pour le débit d'air et la pression de tubulure d'admission sont déterminées et un ajustement du modèle a lieu au moyen des valeurs de mesure et des valeurs de modèle et, à partir des valeurs de consigne pour le débit d'air et pour la pression de tubulure d'admission et en utilisant un modèle inversé vis-à-vis du modèle ajusté, des positions de consigne pour les deux organes de réglage sont déterminées et les organes de réglage sont placés dans les positions de consigne. Le procédé selon l'invention peut en outre comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - lors de l'ajustement du modèle, il est déterminé un ou plusieurs paramètres d'ajustement et, c'est un modèle inverse dans lequel il a été tenu compte des paramètres d'ajustement qui est utilisé, - des paramètres d'ajustement sont mis en mémoire et de nouvelles valeurs pour les paramètres d'ajustement ne sont déposées que lorsque le moteur à combustion interne se trouve dans un domaine de paramètres de fonctionnement déterminé, - il est utilisé un modèle qui comprend deux modèles partiels, un premier modèle partiel dans lequel, à partir de la valeur de mesure de la pression de tubulure d'admission et de la position réelle du premier organe de réglage, la valeur de modèle pour le débit d'air est calculée, et un second modèle partiel dans lequel, à partir de la valeur de mesure du débit d'air et de la position réelle du second organe de réglage, la valeur de modèle pour la pression de tubulure d'admission est calculée, - avant le calcul dans le second modèle partiel, le premier modèle partiel est ajusté, en déterminant un paramètre d'ajustement dont il est tenu compte dans le second modèle partiel, - un papillon des gaz est utilisé en tant que premier organe de réglage et un organe de réglage de course de soupape d'un entraînement de course de soupape d'admission variable est utilisé en tant que second organe de réglage. Ainsi, conformément à l'invention, le comportement de remplissage du moteur à combustion interne, à savoir le débit d'air et la pression de tubulure d'admission, est reproduit dans un modèle. Ce modèle est alors ajusté par adaptation aux grandeurs mesurées que sont le débit d'air et la pression de tubulure d'admission. Il se présente donc une voie aller dans laquelle un calcul précis du remplissage est obtenu au moyen du modèle. Dans le cas notamment d'une dynamique élevée du moteur, le modèle assure une reproduction très bonne des valeurs effectives. L'ajustement du modèle, par exemple à l'aide d'une comparaison des valeurs mesurées et des valeurs modélisées, assure alors également une précision stationnaire élevée de la régulation de remplissage. L'utilisation du modèle inversé permet, dans une voie de retour, de compenser automatiquement des écarts entre des valeurs de consigne et des valeurs réelles pour le débit d'air et la pression de tubulure d'admission, en tenant compte de l'ajustement provenant de la voie aller. Ainsi, sur la base d'une mise en équation de modèle, en tenant compte des valeurs mesurées pour le débit d'air et la pression de tubulure d'admission lors de l'ajustement du modèle, le concept conforme à l'invention combine logiquement le calcul des valeurs réelles avec les valeurs de consigne. Etant donné qu'au moyen de la liaison via l'ajustement du modèle, une stabilité du système, qui en soi est susceptible d'oscillation, est assurée, les régulations correspondant aux deux organes de réglage peuvent avoir lieu, d'une manière par ailleurs autonome, dans des circuits de régulation correspondants. Le procédé conforme à l'invention peut être utilisé sur tout moteur à combustion interne qui comprend dans le trajet d'admission deux organes de réglage qui, en étant disposés l'un en aval de l'autre, influent chacun sur le débit d'air dans le trajet d'admission. Il s'agit en général d'un papillon des gaz et d'un réglage de course de soupape au moyen duquel il est possible d'influer sur le comportement des soupapes d'admission pendant l'ouverture. Un réglage des durées de commande de soupape d'admission est tout aussi bien imaginable qu'un réglage de la course maximale que les soupapes d'admission peuvent effectuer pendant l'ouverture. Ce ne sont donc également que des soupapes d'admission réglables d'une manière discontinue qui conviennent pour le procédé conforme à l'invention, par exemple des soupapes d'admission qui peuvent être réglées entre deux courses maximales différentes. Le procédé conforme à l'invention fournit la base pour des régulations autonomes des deux organes de réglage, par exemple d'un papillon des gaz et d'un réglage de course de soupape. Ainsi, il est possible d'obtenir une transition lisse tout aussi bien pour un fonctionnement non étranglé, dans lequel par exemple le débit de l'air de combustion ne s'obtient qu'au moyen du réglage de course de soupape, jusqu'à un fonctionnement étranglé classique, dans lequel par exemple les soupapes d'admission sont actionnées avec une course de soupape maximale et le remplissage fait l'objet d'une régulation au moyen d'un papillon des gaz. Pour la détermination des positions de consigne des deux organes de réglage, on utilise un modèle inversé, à savoir un modèle qui a été obtenu par une inversion du modèle à l'aide duquel les valeurs de modèle correspondant au débit d'air et à la pression de tubulure d'admission ont été déterminées. Pour avoir l'assurance que, dans le modèle inversé, il a été tenu compte de l'ajustement de modèle précédemment effectué, il se présente en principe deux manières différentes de procéder. Dans la première, le modèle peut, après l'ajustement, être soumis à une inversion. On obtient ainsi une précision numérique très élevée. Dans la deuxième, lors de l'ajustement du modèle, des paramètres d'ajustement qui entrent d'une manière appropriée dans le modèle et assurent un ajustement peuvent être déterminés. Il peut par exemple s'agir de facteurs de correction multiplicatifs ou additifs. Il est alors tenu compte, également d'une manière appropriée, de ces paramètres d'ajustement dans un modèle déjà inversé au préalable. La manière dont ils entrent alors dans le modèle inversé dépend essentiellement de la structure du modèle. C'est ainsi par exemple qu'un facteur de correction multiplicatif est introduit en général également d'une manière multiplicative ou sous forme d'une division dans le modèle inversé. Il est toutefois également possible, à partir des paramètres d'ajustement et au moyen d'une autre relation mathématique, par exemple au moyen d'une table caractéristique, d'obtenir un nouveau paramètre d'ajustement pour le modèle inversé. L'utilisation d'un modèle inversé au préalable, dans lequel entrent des paramètres d'ajustement qui proviennent de l'ajustement du modèle initial, c'est-à-dire du modèle non inversé, a l'avantage que les moyens nécessaires en calcul sont nettement réduits. Par ailleurs, cela permet une amélioration en ce sens que de nouveaux paramètres d'ajustement dans le modèle inversé ne sont utilisés que lorsque le moteur se trouve dans un domaine de paramètres de fonctionnement déterminé. Pour cette forme de réalisation, il est de préférence prévu que des paramètres d'ajustement sont mis en mémoire et de nouvelles valeurs pour les paramètres d'ajustement ne sont déposées que lorsque le moteur à combustion interne se trouve dans un domaine de paramètres de fonctionnement déterminé. Avec cette forme de réalisation, il est possible d'obtenir que, dans des phases de fonctionnement à dynamique intense du moteur, le calcul des positions de consigne pour les deux organes de réglage ait lieu sans nouvel ajustement. On peut ainsi obtenir un accroissement de précision, étant donné que, pour des phases de fonctionnement dynamiques intenses du moteur, parfois les valeurs de mesure pour le débit d'air et la pression de tubulure d'admission ne correspondent parfois pas aux valeurs effectives. Le développement conforme à l'invention permet à la correction des valeurs de mesure, sinon inévitable dans de tels cas, de disparaître totalement pour des phases de fonctionnement dynamiques élevées du moteur, étant donné que de telles valeurs de mesure n'entrent absolument plus dans la régulation de remplissage. Dès que le moteur se trouve alors en dehors du domaine de paramètres de fonctionnement déterminé, par exemple qu'il se présente un domaine dynamique dans lequel les valeurs de mesure reproduisent très précisément les valeurs effectives, la mise en mémoire de paramètres d'ajustement et donc l'ajustement entrent de nouveau en jeu. Afin d'obtenir une régulation la plus autonome possible des deux organes de réglage et afin de rendre minimaux les moyens en calcul nécessaires, il est avantageux de diviser le modèle en deux modèles partiels. C'est pourquoi, suivant un mode de réalisation de l'invention, il est prévu d'utiliser un premier modèle partiel dans lequel, à partir de la valeur de mesure de la pression de tubulure d'admission et de la position réelle du premier organe de réglage, la valeur de modèle pour le débit d'air est calculée, et un second modèle dans lequel, à partir de la valeur de mesure du débit d'air et de la position réelle du second organe de réglage, la valeur de modèle pour la pression de tubulure d'admission est calculée. La séparation en deux modèles partiels est notamment indiquée lorsqu'un organe de réglage agit sur la pression de tubulure d'admission et l'autre organe de réglage agit sur le débit d'air. Cela est le cas lors de l'utilisation d'un papillon des gaz et d'un organe de réglage de course de soupape. Les deux modèles partiels agissent alors respectivement sur les différents circuits de régulation des organes de réglage, de sorte qu'une liaison des régulations n'a plus lieu qu'au moyen de l'ajustement. Dans le cas de deux modèles partiels, il est avantageux d'effectuer l'ajustement également en deux parties, le résultat de l'ajustement d'un modèle partiel étant pris en compte aussitôt pour l'autre modèle partiel, de sorte que la précision est accrue. C'est pourquoi il est prévu un développement selon lequel, avant le calcul dans le second modèle partiel, le premier modèle partiel est ajusté, en déterminant un paramètre d'ajustement dont il est tenu compte dans le second modèle partiel. L'invention est exposée ci-après plus en détail à titre d'exemple en regard des dessins. Sur ceux-ci, on voit : à la figure 1, une représentation de principe d'un trajet d'admission d'un moteur à combustion interne à allumage commandé, à la figure 2, une structure de régulation pour une première forme de réalisation d'un procédé de régulation de remplissage dans le cas d'un moteur à combustion interne à allumage commandé et, à la figure 3, une structure d'une seconde forme de réalisation d'un procédé de régulation de remplissage. Le moteur à combustion interne 1 est représenté schématiquement à la figure 1 en ce qui concerne son côté d'admission. Il comprend un trajet d'admission 2 par lequel de l'air de combustion parvient dans les chambres de combustion du moteur 1. Une chambre de combustion 3 est représentée schématiquement à la figure 1. Les gaz d'échappement de la combustion passent dans un trajet d'échappement 4. La chambre de combustion 3 est raccordée au trajet d'admission 2 par l'intermédiaire d'une soupape d'admission 5 et au trajet d'échappement 4 par l'intermédiaire d'une soupape d'échappement 6. En outre, une bougie d'allumage 7, enflammant un mélange admis et comprimé, fait saillie dans la chambre de combustion. La course de la soupape d'admission 5 peut être réglée au moyen d'une unité de réglage de course de soupape 8 qui est indiquée schématiquement à la figure 1 par une double flèche. La soupape d'admission 5, qui est actionnée au moyen d'un entraînement à arbre à cames (non représenté), exécute, en fonction du réglage de l'unité de réglage de course de soupape 8, une course maximale de grandeur différente qui est comprise entre une valeur de course de soupape minimale et une valeur de course de soupape maximale. Pour des raisons de simplicité, il n'est question ici que de la "course de soupape", en entendant par là la levée maximale de la soupape d'admission 5 pendant une opération d'ouverture. La course de soupape est détectée par un capteur de course de soupape (non représenté à la figure 1). Il est en outre prévu, dans le trajet d'admission 2, un papillon des gaz 9 qui est actionné par un entraînement de réglage avec information de retour de position. Pour l'information de retour de position, il est prévu un capteur de papillon des gaz (non représenté à la figure 1)qui délivre une valeur de mesure concernant l'angle d'ouverture du papillon des gaz. En amont du papillon des gaz 9 suivant la direction du flux, il est prévu un capteur de débit massique d'air (débitmètre massique d'air), situé au voisinage de l'entrée du trajet d'admission 2, qui détecte le débit massique d'air MF passant dans le trajet d'admission 2. Un tel capteur de débit massique d'air 10 est connu pour des systèmes de commande à pilotage par débit massique d'air pour moteurs à combustion interne. Il est en outre prévu, entre le papillon des gaz 9 et la soupape d'admission 5, un capteur de pression 11 qui mesure en cet endroit la pression dans le trajet d'admission 2. Une telle mesure de la pression de tubulure d'admission P est également connue dans le cas de concepts de commande à pilotage par pression de tubulure d'admission. La figure 2 représente, sous forme d'un schéma-bloc, les différentes fonctions exécutées lors de la mise en oeuvre d'un procédé de régulation de remplissage. Il est représenté différents capteurs et blocs de calcul, ainsi que les grandeurs transmises entre ceux-ci. Des grandeurs de consigne présentent en préfixe un "s", des grandeurs modélisées un "m" et des grandeurs réelles un "i", afin de faciliter la distinction correspondante. Le procédé est exécuté par un appareil de commande 12 auquel sont envoyées des valeurs de mesure concernant des paramètres de fonctionnement du moteur 1. La valeur réelle du débit massique MF est détectée, sur le moteur 1 représenté schématiquement, au moyen du capteur de débit massique d'air 10. Le capteur de pression 11mesure la valeur réelle de la pression de tubulure d'admission P. Le capteur de course de soupape 13 détecte la valeur réelle de la course de soupape V, un capteur de vitesse de rotation 14 mesure la vitesse de rotation N et le capteur de papillon des gaz 15 délivre à sa sortie la valeur réelle de la position de papillon des gaz D. Les valeurs réelles correspondant à la course de soupape V et à la position de papillon des gaz D et la vitesse de rotation N sont introduites par lecture dans l'appareil de commande 12. L'appareil de commande 12 comprend un bloc aller 16 et un bloc retour 17. Des valeurs modélisées sont déterminées pour le débit massique d'air MF et la pression de tubulure d'admission P dans le bloc aller 16. A cet effet, le bloc aller 16 dispose d'une unité de modèle 18 et d'un module d'ajustement 19 dont la fonction sera exposée ci-après en détail. L'unité de modèle 18 reçoit les valeurs réelles correspondant à la course de soupape V et à la position de papillon des gaz D et la valeur de mesure de la vitesse de rotation N et, en fonction de ces grandeurs d'entrée, calcule des valeurs de modèle que sont la pression de tubulure d'admission mP et le débit massique d'air mMF. Il peut encore être tenu compte d'autres grandeurs ayant une influence, telle que la température dans le trajet d'admission 2, etc.. C'est l'équation 1 suivante qui sert de base à cet effet dans le modèle : mMF = C x Q x LD x PSI, (équation 1) dans laquelle C désigne une constante dépendant de la température, Q une fonction de section transversale du papillon des gaz, LD la pression d'air environnante et PSI une fonction psi. La constante C reproduit les influences de la température sur l'écoulement du gaz et peut soit être déduite d'une table caractéristique correspondante, soit être calculée au moyen de l'équation 2 suivante à partir de la constante de gaz G, de la température de l'air T et d'un paramètre K caractéristique de l'isotropie du gaz (1,4 dans le cas de l'air) : La fonction de section transversale Q définit la section transversale d'écoulement libérée par le papillon des gaz 9 en fonction de la position de papillon des gaz D et est déterminée en se rapportant à une courbe caractéristique correspondante. La fonction psi PSI reproduit une valeur en fonction du gradient de pression d'un côté à l'autre du papillon des gaz, c'est-à-dire du quotient de la pression de tubulure d'admission P et de la pression d'air LD ; dansla technique, elle est connue du spécialiste. Le débit massique d'air modélisé mMF ainsi calculé est délivré par l'unité de modèle 18, entre autres au module d'ajustement 19. Pour calculer la pression de tubulure d'admission modélisée mP, l'unité de modèle 18 établit un bilan des débits massiques dans le trajet d'admission conformément à l'équation 3 suivante : dans laquelle V désigne le volume du trajet d'admission entre le papillon des gaz et la soupape d'admission et MZ le débit massique d'air dans le cylindre. Le débit massique d'air dans le cylindre peut être calculé au moyen de l'équation 4 suivante : MZ = VF . (F1 . mP - F2) (équation 4) dans laquelle VF reproduit une fonction de course de soupape, c'est-à-dire l'influence de la course de soupape V sur le débit massique d'air MZ passant dans le cylindre. Les facteurs F1et F2 sont des rendements en volume dépendants de la vitesse de rotation et de paramètres de fonctionnement, F1 désignant la pente d'une courbe de rendement et F2 sa valeur à l'origine (décalage). Les deux équations 3 et 4 donnent une équation différentielle à partir de laquelle la pression de tubulure d'admission modélisée mP peut être calculée en fonction du débit massique d'air MF et des paramètres qui entrent dans la fonction de course de soupape VF 20 et des facteurs F1 et F2. En résolvant cette équation différentielle, ainsi que cela est par exemple décrit dans EP 0 820 559 B1 mentionné en introduction, l'unité de modèle 18 détermine la pression de tubulure d'admission modélisée mP et délivre celle-ci à la sortie à destination du module d'ajustement 19. Le module d'ajustement 19 calcule alors, à partir de la différence entre les grandeurs modélisées et réelles pour la pression de tubulure d'admission P et le débit massique d'air MF, des paramètres d'ajustement A et applique alors ceux-ci à la fois à l'unité de modèle 18 et à une unité de modèle inverse 20 prévue dans le bloc retour 17. De ce fait, entre l'unité d'ajustement 19 et l'unité de modèle 18, il se ferme un circuit de régulation qui régule des écarts entre le débit massique d'air modélisé mMF et le débit massique d'air réel iMF au moyen d'interventions sur la fonction de section transversale Q et la pression d'air environnante LD, c'est-à-dire la pression d'air en amont du papillon des gaz. Il en est de même pour la résolution de l'équation différentielle dans laquelle intervient alors déjà le débit massique modélisé mMF corrigé. A cet effet, le modèle d'ajustement 19 fait appel aux valeurs réelles délivrées par le capteur de débit massique d'air 10 et le capteur de pression 11, au moyen de la pression préalable d'admission iP et du débit massique d'air iMF. Dans le bloc retour 17, qui comprend à l'unité de modèle inverse 20, le modèle réalisé dans l'unité de modèle 18 est alors parcouru en sens opposé, des valeurs de consigne pour la pression de tubulure d'admission sP et le débit massique d'air sMF entrant alors afin de déterminer des valeurs de consigne pour la position de papillon des gaz D et la course de soupape V. Il est alors également tenu compte des paramètres d'ajustement en ce qui concerne respectivement la fonction de section transversale Q et la pression en amont du papillon des gaz. Au moyen de l'équation 1, la valeur pour la fonction de section transversale Q est alors déterminée, la valeur de consigne pour le débit massique d'air sMF étant alors utilisée à la place de la valeur modélisée. A partir de la valeur pour la fonction de section transversale Q, la position de papillon des gaz de consigne sD est déterminée au moyen de la courbe caractéristique. La valeur de consigne de la position de course de soupape sV est déterminée d'une manière analogue. Ces valeurs de consigne sont alors appliquées au moteur 1. La figure 3 représente une variante légèrement modifiée du schéma-blocs représenté à la figure 2, dans laquelle l'unité de modèle 18 est divisée en deux modèles partiels 18a et 18b. Pour chaque unité de modèle partiel, il est prévu un module d'ajustement respectivement 19a et 19b qui lui est propre. L'unité de modèle inverse est également divisée en deux unités de modèle inverse partiel 20a et 20b. L'unité de modèle 18a modélise le débit massique d'air MF et l'unité de modèle 18b la pression de tubulure d'admission P. A partir des valeurs de consigne pour le débit massique sMF et la pression de tubulure d'admission SP, l'unité de modèle inverse 20a détermine la valeur de consigne pour la course de soupape sV. L'unité de modèle inverse 20b accède à la valeur de consigne de la pression de tubulure d'admission sP et détermine la valeur de consigne pour la position de papillon des gaz sD. Des paramètres d'ajustement A1 et A2 qui proviennent des modules d'ajustement respectivement 19a et 19b sont envoyées aux unités de modèle inverse 20a et 20b. Du fait qu'elles séparent les grandeurs d'entrée, à savoir les valeurs réelles pour la pression de tubulure d'admission iP et la position de papillon des gaz iD, les unités de modèle 18a et 18b sont couplées en raison de ce que l'unité de modèle 18b utilise le paramètre d'ajustement A1 que le module d'ajustement 19a a déterminé pour l'unité de modèle 18a. A partir de l'équation 1, l'unité de modèle 18a calcule une valeur modélisée pour le débit massique. Cette valeur mMF est comparée à la valeur réelle iMF et, à partir de là, un facteur de correction est déterminé pour la valeur de la fonction de section transversale Q. Ce facteur de correction constitue le paramètre d'ajustement A1. Dans l'équation 3, dans laquelle le débit massique d'air MF intervient, il est tenu compte de l'unité de modèle 18b. Pour calculer la valeur réelle qui se présente d'une manière analogue à l'équation 1, il est tenu compte du facteur de correction de la fonction de section transversale Q. Au moyen d'une résolution numérique de l'équation différentielle qui résulte de la combinaison des équations 3 et 4, l'unité de modèle 18b délivre la pression de tubulure d'admission modélisée mP. Au moyen d'une comparaison entre la pression de tubulure d'admission modélisée mP et la pression d'admission réelle iP, un facteur de correction pour la fonction de course de soupape VH est obtenu par le module d'ajustement 19b ; facteur constitue le paramètre d'ajustement A2. Il est alors tenu compte des paramètres d'ajustement A1 et A2, c'est-à-dire du facteur de correction pour la fonction de section transversale Q et du facteur de correction pour la fonction de course de soupape VF, par les unités de modèle inverse 20a et 20b lorsque celles-ci, par inversion respectivement de l'équation 1 et de l'équation 3,4, calculent les valeurs de consigne pour la position de papillon des gaz D et la course de soupape V à partir des valeurs de consigne pour la pression de tubulure d'admission P et le débit massique d'air MF. Pour assurer la stabilité du système, les paramètres d'ajustement A1 et A2 sont soumis en outre à l'action d'un filtrage passe-bas. Dans l'exemple de réalisation, celui-ci est effectué par les unités de modèle 18a et 18b, afin de configurer d'une manière plus stable les boucles de régulation fermées entre les modules d'ajustement respectivement 19a et 19b et les unités de modèle respectivement 18a et 18b. Ce filtrage passe-bas profite simultanément aux unités de modèle inverse 20a et 20b. Pas ailleurs, une structure de régulation spéciale, par exemple un régulateur proportionnel par intégration, peut encore être insérée dans la boucle de régulation. REVENDICATIONS 1. Procédé de régulation de remplissage d'un moteur à combustion interne (1) auquel de l'air de combustion est envoyé par un trajet d'admission (2), dans lequel a) deux organes de réglage (8,9) sont commandés en ce qui concerne leur position, lesquels organes de réglage sont disposés l'un en aval de l'autre dans le trajet d'admission (2) et commandent chacun le débit d'air dans le trajet d'admission (2), b) un débit d'air (MF) entrant dans le trajet d'admission (2) et une pression de tubulure d'admission (P) régnant dans le trajet d'admission entre les organes de réglage (8,9) sont mesurés et des valeurs de mesure sont ainsi formées, caractérisé en ce que c) la position réelle des deux organes de réglage (8,9) et la vitesse de rotation réelle du moteur à combustion interne (1) sont détectées et, à partir de là, dans un modèle numérique pouvant être inversé, des valeurs de modèle pour le débit d'air (MF) et la pression de tubulure d'admission (P) sont déterminées et un ajustement du modèle a lieu au moyen des valeurs de mesure et des valeurs de modèle et, d) à partir des valeurs de consigne pour le débit d'air (MF) et pour la pression de tubulure d'admission (P) et en utilisant un modèle inversé vis-à-vis du modèle ajusté, des positions de consigne pour les deux organes de réglage (8, 9) sont déterminées et les organes de réglage (8,9) sont placés dans les positions de consigne. 2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que, lors de l'ajustement au pas c) du modèle, il est déterminé un ou plusieurs paramètres d'ajustement et, au pas d), c'est un modèle inverse dans lequel il a été tenu compte des paramètres d'ajustement qui est utilisé. 3. Procédé suivant la revendication 2, caractérisé en ce que des paramètres d'ajustement sont mis en mémoire et de nouvelles valeurs pour les paramètres d'ajustement ne sont déposées que lorsque le moteur à combustion interne (1) se trouve dans un domaine de paramètres de fonctionnement déterminé. 4. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'au pas c), il est utilisé un modèle qui comprend deux modèles partiels, un premier modèle partiel dans lequel, à partir de la valeur de mesure de la pression de tubulure d'admission (P) et de la position réelle du premier organe de réglage (9), la valeur de modèle pour le débit d'air (MF) est calculée, et un second modèle partiel dans lequel, à partir de la valeur de mesure du débit d'air (MF) et de la position réelle du second organe de réglage (8), la valeur de modèle pour la pression de tubulure d'admission (8) est calculée. 5. Procédé suivant la revendication 4, caractérisé en ce qu'avant le calcul dans le second modèle partiel, le premier modèle partiel est ajusté, en déterminant un paramètre d'ajustement dont il est tenu compte dans le second modèle partiel. 6. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'un papillon des gaz (9) est utilisé en tant que premier organe de réglage et un organe de réglage de course de soupape (8) d'un entraînement de course de soupape d'admission variable est utilisé en tant que second organe de réglage.