Brevet FR2838163A1 — publié le 20031010

la valeur du retard de calage de l'allumage est augmentée. APPAREIL D'ACCUMULATION DE LA CHALEUR DU TYPE A LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT CHAUD POUR UN VEHICULE HYBRIDE Cette invention se rapporte à un appareil d' accumulation de la chaleur pour un véhicule tel qu' une automobile. Plus particulièrement, l' invention se rapporte à un appareil d' accumulation de la chaleur du type à liquide de refroidissement chaud pour un véhicule hybride. La publication du brevet japonais en attente d'examen numéro 2001-65384 par exemple décrit un type d'appareil d' accumulation de la chaleur à liquide de refroidissement chaud connu dans le passé, que le demandeur de cette demande soumet actuellement à une demande. Cet appareil d' accumulation de la chaleur du type à liquide de refroidissement chaud réaupère un peu du liquide de retroidissement du -moteur qui a été chauffé par le moteur après que le moteur moteur. Il en résulte, conformément au dispositif d' accumulation de la chaleur du type à liquide de refroidissement chaud décrit ci-dessus, qu'il est possible d'améliorer la facilité de démarrage à froid du moteur à combustion interne, ainsi que de réduire les émissions d'échappement, par comparaison avec le cas dans lequel l'appareil d' accumulation de la chaleur du type à liquide de refroidissement chaud n'est pas prévu. Généralement, on effectue la réaupération du liquide de refroidissement chaud par l'appareil d'accumulation de la chaleur du type à liquide de refroidissement chaud en prenant un peu du liquide de refroidissement du moteur réchauffé comme liquide de retroidissement chaud à partir du système de refroidissement du moteur, en le délivrant au réservoir d'accomulation de la chaleur, en évacuant ensuite une quantité égale de liquide de refroidissement en tant que liquide de refroidissement chaud à partir du réservoir d'accumulation de la chaleur et en le renvoyant au système de refroidissement du moteur. De plus, on utilise également le liquide de refroidissement réchauffé comme une source de chaleur pour un appareil de chanffage afin de réchauffer un habitacle lorsque cela est nécessaire, en prenant un peu du liquide de retroidissement réchauffé à partir du système de refroidissement du moteur et en le faisant circuler à travers l'appareil de chauffage. Le liquide de refroidissement du système de refroidissement du moteur est mis en circulation par une pompe de circulation du liquide de refroidissement qui est entraînée par le fonctionnement d'un arbre rotatif du moteur. La récupération du liquide de refroidissement chaud et l'alimentation de l'appareil de chauffage en liquide de refroidissement chaud en circulation utilisent également l' action de circulation du liquide de refroidissement par la pompe de cTrculation du liquide de refroidissement. Par conséquent, dans un véhicule dans lequel le moteur à combustion interne a été automatiquement arrêté en réponse à l'état de fonctionnement du véhicule, la circulation du liquide de refroidissement réchauffé pour l'appareil de chauffage s'effectue par un moyen de circulation du liquide de refroidissement pour le temps d'arrêt du moteur, tel qu'une pompe électrique. Par conséquent, lorsque le moteur à combustion interne s'arrête automatiquement pendant la récupération du liquide de refroidissement chaud et que le moyen de circulation du liquide de refroidissement pour le temps d'arrêt du moteur fonctionne, le liquide de refroidissement chaud s'écoule hors du réservoir d'accumulation de la chaleur du fait de l' action de circulation du liquide de refroidissement par le moyen de circulation du liquide de refroidissement pour le temps d'arrêt du moteur. I1 en résulte que la température du liquide de refroidissement chaud à l'intérieur du réservoir d'accumulation de la chaleur chute, ce qui peut empêcher une amélioration efficace de la facilité de démarrage à froid du moteur à combustion interne, ainsi qu'une réduction efficace des émissions d'échappement. On a effectué cette invention au vu des problèmes précédents, tels que décrits ci-dessus, avec l'appareil d'accomulation de la chaleur du type à liquide de retroidissement chaud concerné, pour un véhicule hybride qui est équipé d'un moteur à combustion interne comportant des premier et deuxième systèmes de circulation du liquide de refroidissement à travers lesquels un liquide de refroidissement circule en utilisant la puissance provenant du moteur i un moyen d'arrêt automatique destiné à arrêter automatiquement le moteur lorsqu'une condition d'arrêt prédéterminée est remplie; un moyen de circulation du liquide de refroidissement pour le temps d'arrêt du moteur, destiné à faire circuler le liquide de refroidissement à travers le deuxième moyen de cTrculation du liquide de refroidissement pendant que le moteur à combustion interne est arrêté; et un réservoir de récupération de la chaleur qui réaupère, par l'intermédiaire d'une partie du deuxième système de ctrculation du liquide de refroidissement, un i peu du liquide de retroidissement qui a été réchanffé par le moteur à combustion interne et stocke ce liquide de refroidissement réchauffé. Le point principal de l' invention consiste à réduire une chute de température du liquide de refroidissement chaud à l'intérieur du réservoir d'accumulation de la chaleur, de réduire la possibilité de ne pas être capable de réaliser efficacement une amélioration de la facilité de démarrage à froid du moteur à combustion interne et de réduire la possibilité de ne pas être capable de réduire efficacement les émissions d'échappement du fait de cette chute de la température du liquide de refroidissement chaud à l'intérieur du réservoir d'accomulation de la chaleur en empêchant le liquide de refroidissement chaud de s'écouler hors du réservoir d' accumulation de la chaleur du fait de l' action de circulation du liquide de refroidissement par le moyen de circulation du liquide de refroidissement pour le temps d'arrêt du moteur. Par conséquent, comme mode de réalisation en exemple en tant qu'un exemple de l' invention, on propose un appareil d' accumulation de la chaleur du type à liquide de refroidissement chaud pour un véhicule hybride, qui comprend un moteur à combustion interne comportant des premier et deuxième systèmes de circulation du liquide de refroidissement à travers lesquels un liquide de refroidissement circule en utilisant la puissance provenant du moteur; un moyen d'arrêt automatique destiné à arrêter automatiquement le moteur lorsqu'une condition d'arrêt prédétermince est remplie; un moyen de circulation du liquide de refroidissement pour le temps d'arrêt du moteur, destiné à faire cTrculer le liquide de refroidissement à travers le deuxTème système de circulation du liquide de refroidissement; et un réservoir d' accumulation de la chaleur qui récupère, par l'intermédiaire d'une partie du deuxième système de circulation du liquide de refroidissement, un peu du liquide de refroidissement qui a été réchauffé par le moteur et stocke le liquide de refroidissement réchauffé, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un moyen de neutral isat ion dest iné à neutral iser la réaupération du liquide de refroidissement chaud pendant l'arrêt automatique du moteur à combustion interne. Conformément à l ' appareil d' accumulation de la chaleur du type à liquide de refroidissement chaud pour un véhicule hybride tel que décrit ci-dessus, la récupération du liquide de refroidissement chaud pendant que le moyen d'arrêt automatique arrête le moteur est neutralisée. Il en résulte que l'écoulement à la sortie du réservoir d'accomulation de la chaleur du fait de l' action de circulation du liquide de refroidissement pendant le temps d'arrêt du moteur est neutralisé. Par conséquent, on est en mesure de réduire une chute de la température du liquide de refroidissement à l'intérieur du réservoir d'accumulation de chaleur. De plus, on est en mesure de réduire la possibilité de ne pas être en mesure d'améliorer la facilité de démarrage à froid du moteur à combustion interne ainsi que de réduire efficacement les émissions d'échappement du fait de cette chute de la température du liquide de refroidissement chaud à l'intérieur du réservoir d' accumulation de la chaleur. Conformément à un autre aspect de l' invention, il est également préférable que le moyen de neutralisation neutralise l'arrêt automatique du moteur à combustion interne pendant que le réservoir d'accomulation de la chaleur réaupère le liquide de refroidissement chaud. Conformément à l'appareil d' accumulation de la chaleur du type à liquide de refroidissement chaud pour un véhicule hybride de la construction décrite ci-dessus, puisqu'on neutralise l'arrét automatique du moteur à combustion interne pendant la réaupération du liquide de refroidissement chaud, l'écoulement en sortie du liquide de refroidissement chaud à partir du réservoir d'accumulation de la chaleur du fait de l' action de circulation du liquide de refroidissement par le moyen de cTrculation du liquide de refroidissement pendant le temps d'arrét du moteur est neutralisé. Par conséquent, il n'est plus nécessaire de fermer la communication entre le deuxième système de circulation du liquide de refroidissement et le réservoir d' accumulation de la chaleur avec un dispositif de vanne, de façon à éviter de manière fiable une diminution de la durabilité du dispositif de vanne due à une fréquence élevée des opérations de commutation du dispositif de vanne. De la même manière, conformément à un autre aspect de l' invention, il est également préférable que le moyen de neutralisation neutralise l'arrêt automatique du moteur à combustion interne en rendant une condition d'autorisation de l'arrêt automatique du moteur à combustion interne plus difficile à remplir pendant la réaupération du liquide de refroidissement dans le réservoir d' accumulation de la chaleur que lorsqu' on ne réaupère pas le liquide de refroidissement. De la même manière, conformément à un autre aspect de l' invention, il est préférable que le moyen de neutralisation interdise l'arrét automatique du moteur à combustion interne jusqu'à ce que la récupération du liquide de refroidissement chaud soit achevée lorsqu'un nombre de fois o le moteur à combustion interne a été arrété automatiquement pendant la récupération du liquide de retroidissement chaud dans le réservoir d' accumulation de la chaleur est égal ou supérieur à une valeur prédéterminée. Conformément à l'appareil d'accomulation de la chaleur du type à liquide de refroidissement chaud pour un véhicule hybride de la construction décrite ci-dessus, puisque l'arrêt automatique du moteur à combustion interne est neutralisé jusqu'à ce que la récupération du liquide de refroidissement chaud soit achevée lorsqu'un nombre de fois o le moteur à combustion interne a été arrêté automatiquement pendant la récupération du liquide de refroidissement chaud dans le réservoir d' accumulation de la chaleur est égal ou supérieur à une valeur prédétermince, il est possible de neutraliser un écoulement en sortie d'une grande quantité de liquide de refroidissement à partir du réservoir d' accumulation de la chaleur du fait de l' action de circulation du liquide de refroidissement par le moyen de circulation du liquide de refroidissement pendant l'arrêt du moteur, ainsi que d'éviter de manière fiable une diminution de la durabilité du dispositif de vanne due à une fréquence élevoe de commutation de ce dispositif de vanne. De la même façon, conformément à un autre aspect de l' invention, il est également préférable que le moyen de neutra l i sat ion mette fin à la récupérat ion du l iquide de refroidissement chaud et ferme la communication entre le réservoir d'accumulation de la chaleur et le deuxième système de circulation du liquide de refroidissement lorsque le moteur à combustion interne est arrêté automatiquement pendant que la réaupération du liquide de refroidissement chaud dans le réservoir d' accumulation de la chaleur est en cours. Conformément à l'appareil d'accumulation de la chaleur du type à liquide de refroidissement chaud pour un véhicule hybride de la construction décrite ci-dessus, puisqu'il est mis fin à la récupération du liquide de refroidissement chaud, et que la communication entre le réservoir d'accumulation de la chaleur et le deuxième système de circulation du liquide de retroidissement est fermée lorsque le moteur à combustion interne est arrêté automat iquement pendant la réaupérat ion du liquide de refroidissement chaud dans le réservoir d' accumulation de la chaleur, il est possible d'éviter de manière fiable l'écoulement en sortie du liquide de refroidissement chaud à partir du réservoir d'accomulation de la chaleur du à l' action de circulation du liquide de refroidissement par le moyen de circulation du liquide de refroidissement pendant l'arrêt du moteur. De la même manière, conformément à un autre aspect de l' invention, il est également préférable que le moyen de neutralisation mette fin à la réaupération du liquide de refroidissement chaud et interrompe la communication entre le réservoir d'accumulation de la chaleur et le deuxième système de circulation du liquide de refroidissement lorsqu'une température à l'intérieur du réservoir d' accumulation de la chaleur est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée. De la même manière, conformément à un autre aspect de l' invention, il est également préLérable que le moyen de neutral i sat ion interrompe la récupérat ion du l iquide de refroidissement chaud en fermant la communication entre le réservoir d'accumulation de la chaleur et le deuxTème système de circulation du liquide de refroidissement lorsque le moteur à combustion interne est arrêté automatiquement pendant la récupération du liquide de refroidissement chaud dans le réservoir d' accumulation de la chaleur. Conformément à l'appareil d' accumulation de la chaleur du type à liquide de refroidissement chaud pour un véhicule hybride de la construc.ion décrite ci-dessus, puisque la récupération du liquide de refroidissement chaud est interrompue en fermant la communication entre le réservoir d'accumulation de la chaleur et le deuxTème système de circulation du liquide de refroidissement pendant le temps d'arrêt automatique du moteur à combustion interne pendant la récupération du liquide de refroidissement chaud dans le réservoir d'accumulation de la chaleur, l'écoulement en sortie du liquide de refroidissement chaud à partir du réservoir d'accomulation de la chaleur du fait de l' action de circulation du liquide de retroidissement par le moyen de cTrculation du liquide de refroidissement pendant le temps d'arrêt du moteur peut être neutralisé de façon fiable et le réservoir d'accomulation de la chaleur peut réaupérer de manière fiable le liquide de retroidissement chaud à une température élevée en réaupérant à nouveau le liquide de refroidissement chaud après le redémarrage du moteur à combustion interne. De la même manière, conformément à un autre aspect de l' invention, il est également préférable que le moyen de neutral i sat ion interrompe la récupérat ion du l iquide de refroidissement chaud en fermant la communication entre le réservoir d'accumulation de la chaleur et le deuxième système de circulation du liquide de refroidissement lorsqu'une température à l'intérieur du réservoir d' accumulation de la chaleur est inférieure à une valeur prédéterminée. De plus, conformément à un autre aspect de l' invention, il est également préférable que le deuxième système de circulation du liquide de refroidissement soit un système de circulation du liquide de refroidissement destiné à délivrer le liquide de refroidissement chaud à un appareil de chanffage destiné à réchauffer un habitacle. De plus, conformément à un autre aspect de l' invention, il est également préLérable que l'appareil d' accumulation de la chaleur du type à liquide de refroidissement chaud comprenne une partie d'un appareil qui favorise le réchauffage en utilisant un liquide de retroidissement chaud, qui est muni d'un moyen d'alimentation en liquide de refroidissement chaud pour favoriser le réchauffage du moteur à combustion interne en délivrant un liquide de retroidissement chaud à un système de retroidissement du moteur à combustion interne à partir du réservoir d'accomulation de la chaleur pendant un démarrage à froid du moteur à combustion interne. De plus, conformément à un autre aspect de l' invention, il est également préLérable que le réservoir d' accumulation de la chaleur soit raccordé, par l'intermédiaire d'un dispositif de vanne, au deuxième système de circulation du liquide de refroidissement et que, pendant le fonctionnement normal, ce dispositif de vanne maintienne la communication dans le deuxtème système de circulation du liquide de refroidissement et ferme la communication entre le réservoir d' accumulation de la chaleur et le deuxième système de circulation du liquide de retroidissement et que, pendant la récupération du liquide de refroidissement chaud, cette vanne maintienne la communication dans le deuxTème système de circulation du liquide de refroidissement et ouvre la communication entre le réservoir d' accumulation de la chaleur et le deuxième système de circulation du liquide de refroidissement. De plus, conformément à un autre aspect de l' invention, il est également préférable que le deuxième système de circulation du liquide de refroidissement comprenne une pompe électrique qui fonctionne lorsque le moteur à combustion interne est arrêté par l'arrêt automatique. On comprendra mieux les buts, particularités, avantages, portées technique et industrielle de cette invention mentionnés ci-dessus, ainsi que d'autres, en lisant la description détaillée suivante des modes de réalisation en exemples de l' invention, en la considérant en relation avec les dessins annexés sur lesquels: La figure 1 est un schéma synoptique sous forme de blocs représentant de manière simplifiée un appareil hybride dans lequel est incorporé un appareil d' accumulation de la chaleur du type à liquide de retroidissement chaud conformément à un premier mode de réalisation en exemple de l' invention, appliqué à un appareil qui favorise le réchauffage en utilisant un liquide de refroidissement chaud; La figure 2 est un schéma synoptique sous forme de blocs représentant de manière simplifiée l'appareil d' accumulation de la chaleur du type à liquide de refroidissement chaud selon le premier mode de réalisation en exemple de l' invention, en même temps qu'un moteur à combustion interne et un système de refroidissement de celui-ci i La figure 3 est un organigramme illustrant un sous programme de commande de la récupération du liquide de refroidissement chaud, qui est exéauté par une unité de commande du moteur à combustion interne, conformément au premier mode de réalisation en exemple de l' invention; La figure 4 est un organigramme illustrant un sous programme de la commande d'arrêt d'un moteur à combustion interne, qui est exécuté par l'unité de commande du moteur à combustion interne conformément au premier mode de réalisation en exemple de l' invention; La f lgure 5 est un organigramme il lust rant un sous- programme de commande de la récupération du liquide de refroidissement chaud, qui est exécuté par une unité de commande du moteur à combustion interne conformément à un deuxième mode de réalisation en exemple de l' invention; La figure 6 est un organigramme illustrant un sous- programme de la commande d'arrêt d'un moteur à combustion -interne, qui est exécuté par l'unité de commande du moteur à combustion interne conformément au deuxième mode de réalisation en exemple de l' invention; et La figure 7 est un organigramme illustrant un sous- programme de commande de récupératlon du liquide de refroidlssement chaud, qui est exéauté par une unité de commande du moteur à combustion interne conformément à un troisième mode de réalisation en exemple de l' invention. Dans la description et les dessins annexés suivants, on décrira l' invention plus en détail en termes de modes de réalisation en exemples. (Premier mode de réalisation en exemple) La figure 1 est un schéma synoptique sous forme de blocs représentant de manière simplifiée un appareil hybride dans lequel est incorporé un appareil d' accumulation de la chaleur du type à liquide de refroidissement chaud conformément à un premier mode de réalisation en exemple de l' invention, appliqué à un appareil qui favorise le réchanffage en utilisant un liquide de refroidissement chaud. La figure 2 est un schéma synaptique sous forme de blocs représentant de manière simplifiée l ' appareil d' accumulation de la chaleur du type à liquide de retroidissement chaud conformément au premier mode de réalisation en exemple de l' invention, en même temps qu'un moteur à combustion interne et un système de refroidissement de celui-ci. En se référant à la figure 1, un appareil hybride 10 comprend un moteur à combustion interne 12, tel qu'un moteur à essence, et un moteur électrique 14 qui sert de source de puissance auxiliaire. Un arUre rotatif de sortie 12A du moteur à combustion interne 12 et un arUre rotatif 14A du moteur électrique 14 sont reliés mécaniquement à un appareil de répartition de la puissance 16. Cet appareil de répartition de la puissance 16 est également relié mécaniquement à un arbre rotatif 18A d'un générateur 18. L'appareil de répartition de la puissance 16 comprend un engrenage planétaire et commote entre un mode de transmission de la puissance à partir du moteur à combustion interne 12 à l'arbre rotatif 14A, un mode de transmission de la puissance à partir du moteur à combustion interne 12 à l'arbre rotatif 18A et un mode de transmission de la puissance à partir du moteur à combustion interne 12 à l'ardre rotatif 14A et à l'arbre rotatif 18A à la fois. L'arUre rotatif 14A est raccordé aux extrémités internes des arbres d'entraînement gauche et droit 22L et 22R par l'intermédiaire d'un engrenage de réduction 20 qui est logé à l'intérieur d'un mécanisme d'engrenage différentiel. Les extrémités externes des arbres d'entraînement 22L et 22R sont couplées aux roues entraînées gauche et droite 24L et 24R par l'intermédiaire d'un joint homocinétique, non représenté sur la figure 1. Lorsque le véhicule circule, la puissance provenant de l'arbre rotatif 14A est transmise comme force d'entraînement pour entraîner les roues entraînées 24L et 24R par l'intermédiaire de l'engrenage de réduction 20 et des arUres d'entraînement 22L et 22R. Lorsque le véhicule décélère ou freine, la force d'entraînement en rotation provenant de la surface de la route sur les roues entraînées 24L et 24R est transmise à l'arbre rotatif 14A par l'intermédiaire des arbres d'entraînemer.t 22L et 22R et de l'engrenage de réduction 20. Le moteur électrique 14 et le générateur 18 fonctionnent tous les deux sur courant alternatif et ils sont connectés électriquement à une batterie 28 par l'intermédiaire d'un convertisseur 26. Le moteur électrique 14 recoit à partir de la batterie 28 un courant d'entraînement qui a été converti par le convertisseur 26 de façon qu'il génère de la puissance lorsque cela est nécessaire. Le moteur électrique 14 fonctionne aussi comme une génératrice par récupération pendant la décélération et le freinage. Le courant généré par le moteur électrique 14 est d'abord converti en courant continu par le convertisseur 26 et il est délivré ensuite à la batterie 28 de façon à charger la batterie 28. Le générateur 18 reçoit la puissance à partir du moteur à combustion interne 12 par l'intermédiaire de l'appareil de répartition de la puissance 16. Ceci permet à son tour au générateur 18 de générer de la puissance. Le courant que le générateur 18 génère est soit converti en courant continu par le convertisseur 26 et délivré ensuite à la batterie 28 de façon à charger la batterie 28, soit il est délivré au moteur électrique 14 par l'intermédiaire du convertisseur 26 lorsque cela est nécessaire de façon à entraîner le moteur électrique 14. Dans l'appareil hybride 10 représenté sur la figure, le moteur à combustion interne 12 est commandé par une unité de commande du moteur à combustion interne 30, et le moteur électrique 14, l'appareil de répartition de la puissance 16, le générateur 18 et le convertisseur 26 sont tous commandés par une unité de commande hybride 32. L'unité de commande du moteur à combustion interne 30 et l'unité de commande hybride 32 communiquent les signaux nécessaires entre le moteur électrique 14, l'appareil de répartition de la puissance 16, le générateur 18 et le convertisseur 26 et ils fonctionnent ensemble en réponse à l'état de fonctionnement du véhicule pour réaliser un mode de fonctionnement du véhicule. L'unité de commande du moteur à combustion interne 30 et l'unité de commande hybride 32 sont munies chacune d'une CPU (unité centrale de traitement), d'une ROM (mémoire morte), d'une RAM (mémoire vive) et d' un dispositif d' accès d' entrée/sortie, et elles peuvent chacune être un micro-ordinateur d'une construction classique dans lequel la CPU, la ROM, la RAM et le dispositif d'accès d'entrée/sortie sont tous interaonnectés par un bus commun. (A) Mode de départ et de circulation à basse vitesse Lorsque le véhicule part (c'est-à-dire démarre à partir d'un arrêt) ou circule à de basses vitesses, le rendement du moteur à combustion interne est faible par rapport aux autres régions de fonctionnement du moteur. Par conséquent, le moteur électrique 14 est entraîné par un courant d'entraînement délivré par la batterie 28 par l'intermédiaire du convertisseur 26 alors que le moteur à combustion interne 12 est arrêté ou au ralenti, de telle façon que le véhicule fonctionne comme un véhicule électrique. Lorsque le moteur à combustion interne 12 est froid, il tourne au ralenti jusqu'à ce qu'il atteigne une certaine température. La puissance provenant du moteur à combustion interne 12 n'est pas transmise à l'extérieur du moteur jusqu'à ce que la température soit atteinte. (B) Mode de fonctionnement normal Normalement, lorsque le véhicule circule, la puissance provenant du moteur à combustion interne 12 est répartie au générateur 18 et à l'engrenage de réduction 20 par l'appareil de répartition de la puissance 16. Le moteur électrique 14 est entraîné par la puissance générce par le générateur 18 et les roues entraînées 24L et 24R sont entraînées à la fois par la puissance délivrée à l'engrenage de réduction 20 par l'appareil de répartition de la puissance 16 et par la puissance générce par le moteur électrique 14, qui est délivrée à l'engrenage de réduction 20. (C) Mode de fonctionnement sous charge élevoe Lorsque le véhicule cTrcule en accélérant à pleins gaz ou circule sous une charge élevoe, comme enmontant une pente raide, la puissance provenant du moteur à combustion interne 12 est répartie au générateur 18 et à l'engrenage de rébuction 20 par l'appareil de répartition de la puissance 16, exactement comme dans le mode de fonctionnement normal. Toutefois, le moteur électrique 14 est entraîné en utilisant à la fois la puissance générée par le générateur 18 et le courant d'entraînement délivré par la batterie 28 par l'intermédiaire du convertisseur 26. Il en résulte que les roues entraînées 24L, 24R sont entraînces par une force d'entraînement élevée. (D) Mode de décélération et de freinage Lorsque le véhicule décélère ou freine, la force d'entraînement en rotation que les roues entraînées 24L et 24R reçoivent à partir de la surface de la route est transmise au moteur électrique 14 par l'intermédiaire des arbres d' entraînement 22L et 22R, de l' engrenage de réduction 20 et de l'arbre rotatif 14A. Le moteur électrique 14 fonctionne alors comme une génératrice par réaupération qui génère de la puissance qui est délivrée à la batterie 28 par l'intermédiaire du convertisseur 26, de facon à charger la batterie 28. (E) Mode de charge de la batterie La batterie 28 est commandée de façon à la conserver en permanence dans un état de charge (SOC) fixe. Par conséquent, lorsque 28A détecte que la valeur de la charge de la batterie 28 a chuté pour être égale ou inférieure à une valeur prédéterminée, la puissance du moteur à combustion interne 12 augmente lorsque le véhicule est dans le mode de fonctionnement normal. En même temps, la quantité de puissance distribuée au générateur 18 par l'appareil de répartition de la puissance 16 augmente. La quantité supplémentaire de puissance ainsi générée par le générateur 18 est alors délivrce à la batterie 28 par l'intermédiaire du convertisseur 26, de façon à charger la batterie 28. (F) Mode de fonctionnement économique Lorsque la vitesse du véhicule chute pour être égale ou inférieure à une valeur prédéterminée du fait de la décélération ou du freinage, comme lorsqu' on attend à des feux de signalisation par exemple, le moteur à combustion interne 12 s'arrête automatiquement, même si un commutateur d'allumage, non représenté sur la figure, est sur marche, si la température du moteur à combustion interne 12 est égale ou supérieure à une certaine température afin de minimiser la consommation inutile de carburant par le moteur à combustion interne 12. Bien qu'il ne soit pas représenté sur les figures, un passage de liquide de refroidissement est prévu dans le moteur à combustion interne 12 conformément à un procédé connu. Ce passage de liquide de refroidissement est raccordé à un radiateur 46 par l'intermédiaire d'une pompe de cTrculation du liquide de refroidissement 40, qui est entraînée par la rotation de l'arbre rotatif de sortie 12A du moteur à combustion interne 12 et aux conduites 42 et 44. Tous ces éléments fonctionnent ensemble pour former un système de circulation du liquide de refroidissement, plus part icul ièrement un premier système de ctrculat ion du liquide de refroidissement, du moteur à combustion interne 12. Sur la figure 2, un passage de dérivation 48 contourne le radiateur 46 et un clapet thermostatique 50 est prévu dans la conduite 42. Lorsque la température du liquide de retroidissement est basse, le clapet thermostatique 50 raccorde un côté d'admission de la pompe de circulation du liquide de refroidissement 40 au passage de dérivation 48 de facon que le liquide de refroidissement circule seulement dans le passage de liquide de refroidissement dans le moteur et dans le passage de dérivation 48 et ne passe pas à travers le radiateur 46. De la même manière, lorsque la température du liquide de retroidissement augmente pour devenir égale ou supérieure à une certaine température, le clapet thermostatique 50 raccorde le côté d' admission de la pompe de circulation du liquide de refroidissement 40 à la conduite 42, de telle manière que le liquide de retroidissement circule à travers le radiateur 46 et le passage de liquide de refroidissement dans le moteur à combustion interne 12 en série de façon qu'il se retroidisse dans le radiateur 46. De plus, le passage de liquide de refroidissement dans le moteur à combustion interne 12 est raccordé à une vanne de commutation à trois voies 54 par la conduite 52. La vanne de commutation à trois voies 54 est raccordée à la conduite 42 entre la pompe de circulation du liquide de refroidissement 40 et le clapet thermostatique 50 par une conduite 60 qui comporte à mi-chemin à l'intérieur une pompe électrique 56 et un appareil de chauffage 58 pour réchauffer un habitacle. Par conséquent, les conduites 52 et 60 et la pompe électrique 56 et autres constituent un deuxième système de circulation du liquide de retroidissement, qui sert de système de circulation du liquide de refroidissement chaud pour un appareil de chauffage. Lorsque l'appareil de chanffage 58 pour réchauffer un habitacle fonctionne, la vanne de commutation à trois voies 54 raccorde la conduite 52 à la conduite 60 de telle façon qu'un peu du liquide de refroidissement (liquide de refroidissement chaud) qui a été réchauffé en passant à travers le passage de liquide de refroidissement dans le moteur à combustion interne 12 passe à travers l'appareil de chauffage 58 pour réchauffer un habitacle, après quoi il revient au moteur à combustion interne 12 par l'intermédiaire des conduites 60 et 42 et de la pompe de circulation du liquide de retroidissement 40. Généralement, la conduite 52 est raccordée au côté de la culasse du moteur à combustion interne 12 parce que l'élévation de la température du corps du moteur lorsque le moteur à combustion interne 12 fonctionne est plus élevée du côté de la culasse que du côté du bloc cylindres. De la même manière, conformément au mode de réalisation représenté en exemple sur la figure, la conduite 52 et la conduite 44 sont raccordées séparément au passage de liquide de refroidissement dans le moteur à combustion interne 12. En variante, toutefois, la conduite 52 et la conduite 44 peuvent être raccordées au passage de liquide de refroidissement dans le moteur à combustion interne 12 par une partie commune. Comme cela est représenté sur la figure 2, un appareil d' accumulation de la chaleur du type à liquide de refroidissement chaud 62 conformément à l' invention est également prévu dans le système de refroidissement du moteur à combustion interne 12. Cet appareil d'accumulation de la chaleur 62 réaupère un peu du liquide de refroidissement qui a été réchauffé dans le moteur à combustion interne 12 en tant que liquide de retroidissement chaud par l'intermédiaire du système de retroidissement du moteur à combustion interne 12 et délivre ensuite ce liquide de refroidissement chaud réaupéré au système de refroidissement du moteur à combustion interne 12 lorsque le moteur à combustion interne 12 démarre à froid. Il résulte du fait que l'appareil d' accumulation de la chaleur 62 aide à élever la température du moteur à combustion interne 12 de cette manière, qu'il constitue une partie de l'appareil qui favorise le réchauffage en utilisant un liquide de retroidissement chaud, qui favorise le réchanffage du moteur à combustion interne 12. L'appareil d'accomulation de la chaleur 62 comprend un réservoir d' accumulation de la chaleur 64 constitué d' un matériau ayant des capacités d' isolation thermique supérieures. Le réservoir d' accumulation de la chaleur 64 est raccordé par l'intermédiaire de la conduite 66 à la vanne de commotation à trois voies 54. Le réservoir d' accumulation de la chaleur 64 est également raccordé par l'intermédiaire d'une conduite 70, qui comporte une pompe électrique 68 prévue à mi- chemin à l'intérieur, à la conduite 60 entre l'appareil de chauffage 58 destiné à réchauffer un habitacle et la conduite 42. En variante, la conduite 70 peut être raccordée directement à la conduite 42 entre la pempe de circulation du liquide de refroidissement 40 et le clapet thermostatique 50, et la conduite 60 peut être raccordée à la conduite 70 qui est raccordée directement à la conduite 42. Lorsque le commutateur d'allumage, non représenté, est sur marche, la vanne de commutation à trois voies 54 raccorde la conduite 52 à la conduite 60 et ferme la communication entre la conduite 52 et la conduite 66. Pendant la réaupération du liquide de refroidissement chaud, la vanne de commutation à trois voies 54 raccorde la conduite 52 à la conduite 60 et à la conduite 66. Lorsque le commutateur d'allumage est sur arrêt, la vanne de commutation à trois voies 54 ferme la communication entre la conduite 52 et la conduite 60 et raccorde la conduite 52 à la conduite 66. Lorsque l'appareil d' accumulation de la chaleur 62 récupère le liquide de refroidissement chaud dans le réservoir d'accumulation de la chaleur 64 par l'intermédiaire du système de refroidissement du moteur à combustion interne 12, la vanne de commutation à trois voies 54 raccorde la conduite 52 à la conduite 66 alors que la conduite 52 et la conduite 60 sont touj ours raccordées. Il en résulte que le liquide de retroidissement chaud dans le système de refroidissement du moteur à combustion interne 12 est conduit dans le réservoir d'accumulation de la chaleur 64 par l'intermédiaire de la conduite 52, de la vanne de commutation à trois voies 54 et de la conduite 66, et le liquide de refroidissement se trouvant à l'intérieur du réservoir d'accomulation de la chaleur 64 est renvoyé au système de refroidissement du moteur à combustion interne 12 par l'intermédiaire de la conduite 70, tout cela du fait de l' action de circulation de la pompe de circulation du liquide de refroidissement 40. La vanne de commotation à trois voies 54, la pompe électrique 56 et la pompe électrique 68 sont toutes commandées par l'unité de commande du moteur à combustion interne 30. L'unité de commande du moteur à combustion interne 30 reçoit un signal indiquant une vitesse du moteur Ne détectée par un capteur de la vitesse du moteur 72, ainsi qu'un signal indicatif d'une température Tc à la sortie du passage du liquide de retroidissement dans le moteur à combustion interne 12, qui est détectée par un capteur de la température du liquide de refroidissement du moteur 74, et un signal indicatif d'une température Th du liquide de refroidissement (c'est-à-dire du liquide de refroidissement chaud) dans le réservoir d' accumulation de la chaleur 64, qui est détectée par un capteur de la température du liquide de refroidissement 76 à l'intérieur du réservoir d'accumulation de la chaleur. Sur la base de ces signaux, l'unité de commande du moteur à combustion interne 30 fait alors fonctionner le système de refroidissement du moteur à combustion interne 12 et l 'appareil d' accumulation de la chaleur 62 selon les modes décrits ci-dessous. L'unité de commande du moteur à combustion interne 30 et l'unité de commande hybride 32 reçoivent aussi des signaux indicatifs de valeurs qui sont détectées par des capteurs autres que les capteurs décrits ci-dessus. Dans un souci de simplification, toutefois, seuls les capteurs qui détectent des valeurs se rapportant à la commande de réaupération du liquide de refroidissement chaud, que l'on décrira plus loin, sont représentés sur les figures 1 et 2. (a) Mode de démarrage à froid (pas d'alimentation de liquide de retroidissement chaud) Lorsque la température Th du liquide de refroidissement chaud contenu dans le réservoir d' accumulation de la chaleur 64 est inférieure à une valeur de référence lors d'un démarrage à froid du moteur à combustion interne 12, alimenter simplement le moteur à combustion interne en liquide de refroidissement chaud contenu dans le réservoir d' accumulation de la chaleur 64 n'est pas suffisant pour réchauffer suffisamment le moteur à combustion interne 12, et le liquide de refroidissement chaud n'est donc pas délivré. Du fait que la température du liquide de refroidissement en circulation est basse lors d'un démarrage à froid du moteur à combustion interne 12, le clapet thermostatique 50 raccorde le côté de l'admission de la pompe de circulation du liquide de refroidissement 40 au passage de dérivation 48, de telle façon que le liquide de refroidissement circule seulement à travers le passage de liquide de refroidissement dans le moteur à combustion interne 12 et le passage de dérivation 48 et qu'il ne passe pas à travers le radiateur 46. De la méme manière, la vanne de commutation à trois voies 54 garde la conduite 52 raccordée à la conduite 60. (b) Mode de démarrage à froid (alimentation en liquide de refroidissement chaud) Lorsque la température Th du liquide de refroidissement chaud dans le réservoir d'accomulation de la chaleur 64 est égale ou supérieure à la valeur de rétérence lors d'un démarrage à froid du moteur à combustion interne 12, la pompe électrique 68 est entraînée alors que la conduite 52 et la conduite 66 communiquent par l'intermédiaire de la vanne de commutation à trois voies 54. Il en résulte que le liquide de refroidissement chaud contenu dans le réservoir d' accumulation de la chaleur 64 est délivré au système de refroidissement du moteur à combustion interne 12 par l'intermédiaire de la conduite 66 et de la conduite 52, de telle façon qu'il remplace un peu du liquide de retroidissement se trouvant dans le moteur à combustion interne 12, ce qui a pour effet de favoriser le réchanffage du moteur à combustion interne. Méme dans ce cas, le clapet thermostatique 50 garde le côté de l'admission de la pompe de circulation du liquide de refroidissement 40 raccordé au passage de dérivation 48, de tel. le façon que le l iquide de refroidis sement circule à travers le passage de liquide de refroidissement dans le moteur à combustion interne 12 et par le passage de dérivation 48, mais ne passe pas à travers le radiateur 46. Un peu de ce liquide de refroidissement est conduit dans le réservoir d'accumulation de la chaleur 64 par l'intermédiaire de la conduite 70. (c) Mode de fonctionnement normal (réaupération du liquide de refroidissement chaud) Lorsque le moteur à combustion interne 12 a fini de se réchauffer, le clapet thermostatique 50 raccorde le côté de l'admission de la pompe de circulation du liquide de refroidissement 40 à la conduite 42, de telle manière que le liquide de refroidissement circule à travers le radiateur 46 et le passage de liquide de refroidissement dans le moteur à combustion interne 12 en série, de telle façon qu'il se refroidit dans le radiateur 46. Lorsqu'une condit ion prédétermince pour commencer la récupé rat ion du liquide de refroidissement chaud est remplie, par exemple lorsqu' on a confirmé par la température du liquide de refroidissement Tc que le moteur à combustion interne 12 a fini de se réchauffer, la vanne de commutation à trois voies 54 raccorde la conduite 66 à la conduite 52 pendant une période de temps prédéterminée alors que la conduite 52 communique touj ours avec la conduite 60, de telle façon que le liquide de refroidissement chaud est récupéré dans le réservoir d' accumulation de la chaleur 64 par l'intermédiaire du système de refroidissement dans le moteur à combustion interne 12 du fait de l'action de circulation de la pompe de circulation du liquide de refroidissement 40. Dans ce cas, la période de temps prédéterminée est établie pour être la période de temps nécessaire pour que tout le liquide de refroidissement contenu dans le réservoir d' accumulation de la chaleur 64 soit remplacé par le liquide de refroidissement chaud. (d) Mode de fonctionnement normal (pas de récupération du liquide de refroidissement chaud) Lorsque la réaupération du liquide de refroidissement chaud est terminée, la vanne de commotation à trois voies 54 revient à l'état normal dans lequel elle raccorde la conduite 52 à la conduite 60 et ferme la communication entre la conduite 52 et la conduite 66, de façon que le liquide de refroidissement circule à travers le radiateur 46 et le passage de liquide de retroidissement dans le moteur à combustion interne 12 en série, du fait de la pompe de circulation du liquide de refroidissement 90, de façon qu'il se retroidisse dans le radiateur 46. (e) Mode de fonctionnement normal (appareil de chauffage en fonctionnement) Lorsque l'appareil de chauffage 58 destiné à réchauffer un habitacle fonctionne, un ventilateur électrique, non représenté, est entraîné, alors que la conduite 52 est raccordée à la conduite 60 par la vanne de commutation à trois voies 54. Il en résulte qu'un peu du liquide de refroidissement réchauffé par le moteur à combustion interne 12 circule dans les conduites 52 et 60, ce qui a pour effet de chauffer l'appareil de chauffage 58 destiné à réchauffer un habitacle pendant que le ventilateur électrique souffle la chaleur provenant de l'appareil de chauffage 58 destiné à réchauffer un habitacle dans l'habitacle. Si l'appareil hybride 10 passe en mode économique et que le moteur à combustion interne 12 s'arrête automatiquement pendant que l'appareil de chauffage destiné à réchauffer l'habitacle fonctionne, la pompe électrique 56 est entraînée de façon que le liquide de refroidissement réchanffé continue à circuler. Ensuite, on décrira en se référant aux organigrammes représentés sur les figures 3 et 4 un sous-programme de commande de la récupération du liquide de refroidissement chaud et un sous-programme de commande de l'arrêt d'un moteur à combustion interne, qui sont exécutés par l'unité de commande du moteur à combustion interne, conformément au premier mode de réalisation en exemple de l'invention. La commande représentée sur les organigrammes de ces figures commence lorsque le commutateur d'allumage, non représenté, est fermé (c'est-à-dire placé sur ARRET) et elle est exéautée de façon répétée à des intervalles de temps prédéterminés. D'abord, à l'étape S10, on lit les signaux tels que celui indiquant la vitesse du moteur Ne, détectée par le capteur de la vitesse du moteur 72. Ensuite, à l'étape S20, on détermine si le liquide de retroidissement chaud est en cours de réaupération, c' est-à-dire qu ' on détermine si la récupération du liquide de refroidissement chaud du réservoir d'accumulation de la chaleur 64 a déjà commencé. Si la détermination est OUI, alors le traitement avance à l'étape S50. Si la détermination est NON, le traitement continue à l'étape S30. A l'étape S30, on détermine si la condition pour commencer la récupération du liquide de refroidissement chaud est remplie en déterminant, par exemple, si le moteur à combustion interne 12 fonctionne et si la température du liquide de refroidissement Tc détectée par le capteur de température du liquide de refroidissement 74 est égale ou supérieure à une valeur de référence. Si la détermination est NON, la commande selon le sous-programme représenté sur la figure 3 se termine directement. Si la détermination est OUI, la vanne de commutation à trois voies 54 raccorde la conduite 66 à la conduite 52 alors que la conduite 52 communique touj ours avec la conduite 60, de telle façon que la réaupération du liquide de refroidissement chaud dans le réservoir d' accumulation de la chaleur 64 par l'intermédiaire du système de refroidissement du moteur à combustion interne 12 commence à l'étape S40. A l'étape S50, on détermine si une condition pour terminer la récupération du liquide de retroidissement chaud est remplie en déterminant, par exemple, si un temps prédéterminé s'est écoulé à partir du début de la réaupération du liquide de refroidissement chaud. Si la détermination est NON, la commande selon le sous-programme représenté sur la figure 3 se termine directement. Si la détermination est OUI, la vanne de commutation à trois voies 54 ferme la communication entre la conduite 66 et la conduite 52, de telle façon que la récupération du liquide de refroidissement chaud se termine à l'étape S60. On exéaute un sous-programme de commande de l'arrét automatique du moteur à combustion interne représenté sur la figure 4 en tant qu'une partie du sous-programme de commande de la puissance. A l'étape S210, on détermine si le liquide de refroidissement chaud est en cours de récupération. Si la détermination est NON, on établit à l'étape S220 une condition pour permettre l'arrét du moteur à combustion interne lorsque le liquide de refroidissement chaud n'est pas en cours de récupération. Si la détermination est OUI, on établit à l'étape S230 une condition pour permettre l'arrét du moteur à combustion interne lorsque le liquide de refroidissement chaud est en cours de réaupération. Dans ce cas, la condition pour permettre l'arrét du moteur à combustion interne lorsque le liquide de refroidissement chaud est en cours de récupération est plus difficile à remplir que la condition pour permettre l'arrét du moteur à combustion interne lorsque le liquide de refroidissement chaud n'est pas en cours de récupération. C'est-à-dire que l'on établit la condition pour permettre l'arrêt du moteur à combustion interne lorsque le liquide de refroidissement chaud est en cours de réaupération pour qu'il soit plus difficile pour le moteur à combustion interne 12 de s'arrêter automatiquement. De la même manière, les éléments d'établissement de la condition permettant l'arrêt du moteur à combustion interne peuvent être par exemple, la vitesse du véhicule, la puissance demandée au moteur à combustion interne, la puissance demandée à l'appareil hybride 10 ou similaires. A l'étape S250, on détermine si la condition pour permettre l'arrêt du moteur à combustion interne est remplie. Si la détermination est NON, la commande selon le sous-programme représenté sur la figure 4 se termine sans délivrer en sortie de commande pour arrêter le moteur à combustion interne 12. Si la détermination est OUI, la commande pour arrêter le moteur à combustion interne 12 est délivrée en sortie dans le sousprogramme de commande de la puissance. Par conséquent, selon le premier mode de réalisation de l' invention en exemple représenté sur les figures, lorsque l'on a déterminé aux étapes S20 et S30 que la condition pour commencer la récupération du liquide de refroidissement chaud est remplie, la récupération du liquide de refroidissement chaud commence à l'étape S40. Lorsque l'on a déterminé à l'étape S50 que la condition pour mettre fin à la récupération du liquide de refroidissement chaud est remplie, la récupération du liquide de refroidissement chaud s'arrête à l'étape S60. De la même manière, lorsque la réaupération du liquide de refroidissement chaud n'est pas en cours, la détermination à l'étape S210 est NON, et l'on établit à l'étape S220 la condition pour permettre l'arrêt du moteur à combustion interne à la condition normale, qui s'applique lorsque la réaupération du liquide de refroidissement chaud n'est pas en cours. Lorsque la réaupération du liquide de retroidissement chaud est en cours, la détermination à l'étape S210 est OUI et on établit à l'étape S230 la condition pour permettre l'arrêt du moteur à combustion interne à la condition qui s' applique lorsque la réaupération du liquide de retroidissement chaud est en cours, qui est plus dlfficile à remplir que la condition normale. Par conséquent, puisqu' il est plus difficile d' arrêter automatiquement le moteur à combustion interne lorsque la réaupération du liquide de retroidissement chaud est en cours que lorsque la récupération du liquide de refroidissement chaud n'est pas en cours, il est possible de réduire la probabilité que le liquide de refroidissement chaud se trouvant à l'intérieur du réservoir d'accumulation de la chaleur 64 soit pompé vers l'extérieur par la pompe électrique 56 lorsque l'on arrête automatiquement le moteur à combustion interne, et que la pompe électrique 56 est entraînée alors que la conduite 66 communique touj ours avec les conduites 52 et 60 pendant la récupération du liquide de refroidissement chaud. En particulier, conformément au mode de réalisation en exemple sur les figures, lorsque la récupération du liquide de refroidissement chaud est en cours, la condition pour permettre l'arrêt du moteur à combustion interne est établie à la condition qui s'applique lorsque la réaupération du liquide de refroidissement chaud est en cours, qui est une condition plus difficile à remplir que la condition normale. De plus, l'arrêt automatique du moteur à combustion interne 12 n'est pas complètement interdit. Il en résulte que l'on peut réduire la probabilité de gêner de façon importante le fonctionnement de l'appareil hybride 10 dans la condition de fonctionnement optimale en réponse à l'état de fonctionnement du véhicule. (Deuxième mode de réalisation) Les figures 5 et 6 sont des organigrammes représentant respectivement un sous-programme de la commande de réaupération du liquide de refroidissement chaud et un sous-programme de commande de l'arrêt automatique du moteur, qui sont exéautés par l'unité de commande du moteur à combustion interne, conformément à un deuxième mode de réalisation en exemple de l'appareil d' accumulation de la chaleur du type à liquide de refroidissement chaud conformément à l' invention. Sur les figures, les étapes qui sont les mêmes que celles des figures 3 et sont indiquées par les mêmes numéros d'étapes que sur les figures 3 et 4. Conformément au deuxième mode de réalisation en exemple, les étapes S10 à S60 sont exéautées exactement comme dans le premier mode de réalisation en exemple décrit ci-dessus. Si la détermination à l'étape S50 est NON, on détermine à l'étape S70 si le nombre de fois o le moteur est passé dans le mode de fonctionnement économique (c'est à-dire le nombre de fois o le moteur à combustion interne 12 s'est arrêté automatiquement) pendant la récupération du liquide de refroidissement chaud est égal ou supérieur à une valeur prédéterminée, telle que deux par exemple. Si la détermination est NON, la commande conformément au sous programme représenté sur la figure 5 se termine sans délivrer en sortie une commande interdisant au moteur de passer en mode de fonctionnement économique. Si la détermination est OUI, la commande interdisant au moteur de passer en mode de fonctionnement économique est délivrce en sortie dans le sous-programme de commande de la puissance. A l'étape S90, qui est exécutée après l'étape S60, si la commande interdisant au moteur de passer dans le mode de fonctionnement économique a déjà été délivrée en sortie dans le sous-programme de commande de la puissance, une commande destince à annuler la commande interdisant au moteur de passer dans le mode de fonctionnement économique est délivrée en sortie dans le sous-programme de commande de la puissance, de telle façon que le moteur à combustion interne 12 peut à nouveau s'arrêter automatiquement. Le sous-programme de commande de l'arrêt automatique du moteur à combustion interne représenté sur la figure 6 est également exécuté en tant que partie du sous-programme de commande de la puissance. A l'étape S240, on détermine si le moteur est dans un état dans lequel le mode de fonctionnement économique est interdit. Si la détermination est OUI, la commande conformément au sous-programme représenté sur la figure 6 prend fin. Si la détermination est NON, le traitement passe à l'étape S250. Lesétapes S250 et S260 sont exéautées exactement comme dans le premier mode de réalisation en exemple décrit ci-dessus. Par conséquent, conformément au deuxième mode de réalisation en exemple représenté sur les figures, lorsque l'on détermine aux étapes S20 à S50 que la récupération du liquide de refroidissement chaud est en cours et que le nombre de fois o le moteur est passé en mode de fonctionnement économique en cours de récupération du liquide de refroidissement chaud est égal ou supérieur au nombre prédéterminé, par exemple aux étapes S70 et S80, on interdit au moteur de passer dans le mode de fonctionnement économique. Par conséquent, la détermination à l'étape S240 est OUI dans ce cas, de façon à ne pas effectuer à l'étape S250 la détermination pour savoir si le moteur à combustion interne 12 doit s'arrêter automatiquement, le moteur à combustion interne 12 ne pouvant ainsi s'arrêter automatiquement. Par conséquent, lorsque le moteur à combustion interne 12 doit effectuer de fréquents arrêts automatiques pendant la récupération du liquide de refroidissement chaud, on empêche l'arrêt automatique. Il en résulte qu'il est possible de réduire la probabilité que le liquide de refroidissement chaud à l'intérieur du réservoir d' accumulation de la chaleur 64 soit pompé vers l'extérieur par la pompe électrique 56 lorsque la pompe électrique 56 est entraînée alors que la conduite 66 est raccordée aux conduites 52 et 60. Conformément aux premier et deuxième modes de réalisation en exemple, il n'est pas nocessaire que la vanne de commotation à trois voies 54 commote afin de fermer la communication entre la conduite 66 et la conduite 52 chaque fois que le moteur à combustion interne 12 s'arrête automatiquement pendant la réaupération du liquide de retroidissement chaud. Par conséquent, il est possible de minimiser de façon fiable la diminution de la durabilité de la vanne de commutation à trois voies 54 due à une fréquence élevée de commutation. De plus, on peut réaupérer le liquide de refroidissement chaud de manière plus fiable et on peut aussi réduire de façon fiable la probabilité d'avoir à répéter fréquemment la récupération du liquide de retroidissement chaud, par comparaison avec le cas dans lequel la récupération du liquide de refroidissement chaud est interrompue par l'arrêt automatique du moteur à combustion interne 12. (Troisième mode de réalisation) La figure 7 est un organigramme illustrant un sous programme de la commande de réaupération du liquide de refroidissement chaud, qui est exéauté par l'unité de commande du moteur à combustion interne, conformément à un troisième mode de réalisation en exemple de l'invention. Sur la figure, les étapes qui sont les mêmes que celles des figures 3 et 5 sont indiquces par les mêmes numéros d'étapes que sur les figures 3 et 5. Dans ce troisième mode de réalisation en exemple, on exéaute les étapes S10 à S60 exactement comme dans le premier mode de réalisation en exemple décrit ci-dessus. Si la détermination à l'étape S50 est NON, on détermine à l'étape S100 si la condition pour permettre l'arrêt du moteur à combustion interne est remplie dans le sous- programme de commande de la puissance, non représenté sur cette figure. Si la détermination est NON, la commande conformément au sous-programme représenté sur la figure 7 prend fin. Si la détermination est OUI, le traitement continue à l'étape S110. A l'étape S110, on détermine si la température Th dans le réservoir d' accumulation de la chaleur 64 est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée The. Si la détermination est OUI, la récupération du liquide de refroidissement chaud prend fin à l'étape S60. Si la détermination est NON, la vanne de commutation à trois voies 54 ferme la communication entre la conduite 66 et la conduite 52 de façon à interrompre la récupération du liquide de refroidissement chaud à l'étape S120. On établit la valeur prédétermince The à une valeur qui permet d'améliorer suffisamment la facilité de démarrage à froid du moteur à combustion interne 12, et de réduire suffisamment les émissions d'échappement en délivrant le liquide de refroidissement chaud au système de retroidissement du moteur à combustion interne 12 lorsque le moteur à combustion interne 12 démarre à froid. De plus, on établit cette valeur prédéterminée The à une température qui est inférieure à une valeur de référence de celle-ci lorsque la température Th dans le réservoir d' accumulation de la chaleur 64 est comprise dans la condition pour mettre fin à la récupération du liquide de refroidissement chaud. De plus, lorsque la réaupération du liquide de refroidissement chaud prend fin à l'étape S60, on n'effectue pas la récupération du liquide de refroidissement chaud sauf si le liquide de refroidissement chaud est délivré à partir du réservoir d' accumulation de la chaleur 64. Lorsque la récupération de liquide de refroidissement chaud est interrompue à l'étape S120, toutefois, on détermine à l'étape S30 que la condition pour commencer la réaupération du liquide de refroidissement chaud est remplie parce que la température dans le réservoir d' accumulation de la chaleur 64 n'est pas suffisamment élevée. Par conséquent, on peut répéter la réaupération du liquide de refroidissement chaud ou on peut recommencer la récupération du liquide de retroidissement chaud jusqu'à ce que la période de temps de la récupération de l'eau chaude atteigne une période temps prédétermince. Par conséquent, conformément au troisième mode de réal i sat ion en exemple représenté sur la figure, lorsque l'on détermine que la condition pour permettre l'arrêt du mot eur à combust ion inte rne pendant la récupé rat ion du liquide de refroidissement est remplie aux étapes S50 et S100, la réaupération du liquide de refroidissement chaud prend fin (étape S60) si la température à l'intérieur du réservoir d' accumulation de la chaleur 64 s'est suffisamment élevoe (étape S110). Si la température à l'intérieur du réservoir d'accomulation de la chaleur 64 ne s'est pas suffisamment élevée (étape S110), on interrompt la récupération du liquide de refroidissement chaud (étape S120). Par conséquent, lorsque le moteur à combustion interne 12 s'arrête automatiquement pendant la réaupération du liquide de retroidissement chaud, la réaupération du liquide de refroidissement chaud s'arrête et la communication entre le réservoir d'accumulation de la chaleur 64 et la conduite 60 est fermée. Il en résulte qu'il est possible d'empêcher de façon fiable que la pompe électrique 56 pompe vers l'extérieur le liquide de refroidissement chaud se trouvant à l'intérieur du réservoir d'accomulation de la chaleur 64. De plus, la récupération du liquide de retroidissement chaud n'affecte pas l'arrêt automatique du moteur à combustion interne 12, de telle façon que l'on peut arrêter de façon fiable le moteur à combustion interne 12 en réponse à l'état de fonctionnement du véhicule. Bien qu'on ait décrit ici l' invention en se référant à des modes de réalisation spécifiques, de nombreuses modifications et variantes se présenteront facilement à l'homme de l'art. Par conséquent, de telles variantes et modifications sont comprises dans la portée intentionnelle de l' invention. Par exemple, dans tous les modes de réalisation en exemples, le véhicule est un véhicule hybride dans lequel on utilise le moteur à combustion interne 12 comme source de puissance principale, et dans lequel on utilise le moteur électrique 14 comme source de puissance auxiliaire. De plus, ce véhicule hybride est pourvu de l'appareil hybride 10 qui relie entre eux le moteur à combustion interne 12, le moteur électrique 14 et le générateur 18 par l'intermédiaire de l'appareil de répartition de la puissance 16. Le véhicule hybride auquel est appliqué l'appareil d'accumulation de la chaleur du type à liquide de refroidissement chaud conformément à l' invention peut être, toutefois, de n'importe quelle configuration connue de l'homme de l'art. De la même manière, dans les premier à troisième modes de réalisation en exemples, la liquide de refroidissement chaud se trouvant à l'intérieur du réservoir d' accumulation de la chaleur est délivré du côté culasse du moteur à combustio.n interne 12, par l'intermédiaire de la conduite 66 et de la conduite 52. En variante, toutefois, on peut délivrer le liquide de refroidissement chaud au moteur à combustion interne 12 par d'autres modes. De plus, dans le troisième mode de réalisation en exemple, lorsque la détermination à l'étape S110 est NON, la récupération du liquide de refroidissement chaud est interrompue à l'étape S120. En variante, toutefois, lorsque la température Th dans le réservoir d' accumulation de la chaleur 64 est inférieure à la valeur prédéterminée The, on peut retarder l'arrêt automatique du moteur à combustion interne 12 jusqu'à ce que la température Th dans le réservoir d' accumulation de la chaleur 64 ait atteint la valeur prédéterminée The, ou jusqu'à ce que la récupération du liquide de refroidissement chaud soit termince. REVENDICATIONS 1. Appareil d' accumulation de la chaleur du type à liquide de refroidissement chaud pour un véhicule hybride, qui est pourvu d'un moteur à combustion interne (12) comportant des premier (40, 42, 44) et deuxième (52, 56, ) systèmes de circulation du liquide de refroidissement à travers lesquels un liquide de retroidissement circule en utilisant la puissance provenant du moteur; un moyen d'arrêt automatique (30) pour arrêter automatiquement le moteur (12) lorsqu'une condition d'arrêt prédétermince est remplie i un moyen de circulation du liquide de retroidissement (30) pour faire circuler, lorsque le moteur est arrêté, le liquide de refroidissement à travers le deuxième système de circulation du liquide de refroidissement (52, 56, 60) pendant que le moteur à combustion interne est arrêté i et un réservoir d'accomulation de la chaleur (64) qui réaupère, par l'intermédiaire du deuxième système de circulation du liquide de refroidissement (52, 56, 60) un peu du liquide de retroidissement qui a été réchauffé par le moteur à combustion interne (12) et stocLe le liquide de refroidissement réchauffé, caractérisé en ce qu'il comprend de plus: un moyen d' interdiction (30) destiné à interdire la réaupération du liquide de refroidissement chaud pendant l'arrêt automatique du moteur à combustion interne (12). 2. Appareil d'accumulation de la chaleur du type à liquide de refroidissement chaud pour un véhicule hybride selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen d' interdiction (30) interdit l'arrêt automatique du moteur à combustion interne (12) lorsque la récupération du liquide de refroidissement dans le réservoir d' accumulation de la chaleur (64) est en cours. 3. Appareil d'accumulation de la chaleur du type à liquide de refroidissement chaud pour un véhicule hybride selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen d' interdiction (30) interdit l'arrêt automatique du moteur à combustion interne (12) en rendant une condition pour permettre l'arrêt automatique du moteur à combustion interne (12) plus difficile à remplir lorsque la réaupération du liquide de retroidissement dans le réservoir d' accumulation de la chaleur (64) est en cours que lorsque la récupération du liquide de refroidissement chaud n'est pas en cours. 4. Appareil d'accomulation de la chaleur du type à liquide de refroidissement chaud pour un véhicule hybride selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen d' interdiction (30) interdit l'arrêt automatique du moteur à combustion interne (12) jusqu'à ce que la récupération du liquide de refroidissement chaud soit terminée lorsqu'un nombre de fois o le moteur à combustion interne (12) s'est arrêté automatiquement pendant la récupération du liquide de refroidissement dans le réservoir d' accumulation de chaleur (64) est égal ou supérieur à une valeur prédéterminée. 5. Appareil d' accumulation de la chaleur du type à liquide de retroidissement chaud pour un véhicule hybride selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen d' interdiction (30) met fin à la récupération du liquide de retroidissement chaud, et ferme la communication entre le réservoir d' accumulation de la chaleur (64) et le deuxième système de circulation du liquide de refroidissement (52, 56, 60) lorsque le moteur à combustion interne (12) est arrêté automat iquement pendant la réaupérat ion du liquide de refroidissement chaud dans le réservoir d'accomulation - de la chaleur (64). 6. Appareil d' accumulation de la chaleur du type à liquide de refroidissement chaud pour un véhicule hybride selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moyen d' interdiction (30) met fin à la réaupération du liquide de refroidissement chaud et ferme la communication entre le réservoir d' accumulation de la chaleur (64) et le deuxième système de circulation du liquide de refroidissement (52, 56, 60) lorsque la température à l'intérieur du réservoir d' accumulation de la chaleur (64) est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée. 7. Appareil d'accumulation de la chaleur du type à liquide de refroidissement chaud pour un véhicule hybride selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen d' interdiction (30) interrompt la récupération du liquide de refroidissement chaud en fermant la communication entre le réservoir d'accumulation de la chaleur (64) et le deuxième système de cTrculation du liquide de refroidissement (52, 56, 60) lorsque le moteur à combustion interne (12) s'arrête automatiquement pendant la réaupération du liquide de refroidissement chaud dans le réservoir d'accumulation de la chaleur (64). 8. Appareil d'accumulation de la chaleur du type à liquide de refroidissement chaud pour un véhicule hybride selon la revendication 7, caractérisé en ce que le moyen d' interdiction (30) interrompt la récupération du liquide de refroidissement chaud en fermant la communication entre le réservoir d'accomulation de la chaleur (64) et le deuxième système de circulation du liquide de refroidissement (52, 56, 60) lorsque la température à l'intérieur du réservoir d'accumulation de la chaleur (64) est inférieure à une valeur prédéterminée. 9. Appareil d' accumulation de la chaleur du type à liquide de refroidissement chaud pour un véhicule hybride selon la revendication 1, caractérisé en ce que le deuxième système de ctrculation du liquide de refroidissement (52, 56, 60) est un système de circulation du liquide de refroidissement destiné à délivrer un liquide de refroidissement chaud à un appareil de chauffage (58 pour réchauffer un habitacle. 10. Appareil d' accumulation de la chaleur du type à liquide de refroidissement chaud pour un véhicule hybride selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'appareil d' accumulation de la chaleur du type à liquide de refroidissement chaud comprend une partie d'un appareil qui favorise le réchauffage en utilisant un liquide de refroidissement chaud, qui est pourvu d'un moyen d'alimentation en liquide de refroidissement chaud pour favoriser le réchauffage du moteur à combustion interne (12) en délivrant un liquide de refroidissement chaud à un système de retroidissement du moteur à combustion interne (12) à partir du réservoir d' accumulation de la chaleur (64) pendant un démarrage à froid du moteur à combustion interne (12). 11. Appareil d' accumulation de la chaleur du type à liquide de refroidissement chaud pour un véhicule hybride selon la revendication 1, caractérisé en ce que le réservoir d' accumulation de la chaleur (64) est raccordé par l'intermédiaire d'un dispositif de vanne, au deuxième système de circulation du liquide de retroidissement (52, 56, 60) et en ce que, pendant le fonctionnement normal, ce dispositif de vanne maintient la communication dans le deuxième système de circulation du liquide de retroidissement (52, 56, 60) et ferme la communication entre le réservoir d' accumulation de la chaleur (64) et le deuxième système de circulation du liquide de refroidissement (52, 56, 60), et pendant la récupération du liquide de refroidissement chaud, ouvre la communication entre le réservoir d' accumulation de la chaleur (64) et le deuxTème système de circulation du liquide de refroidissement (52, 56, 60). 12. Appareil d' accumulation de la chaleur du type à liquide de refroidissement chaud pour un véhicule hybride selon la revendication 11, caractérisé en ce que le deuxTème système de circulation du liquide de refroidissement (52, 56, 60) comprend une pompe électrique (56) qui fonctionne pendant que le moteur à combustion