Brevet FR2841936A1 — publié le 20040109

- 1 DESCRIPTION La présente invention concerne un procédé d'augmentation, à des fins de régénération, d'une température d'un dispositif de purification des gaz d'échappement régénérable, ainsi qu'un dispositif pour moteur à combustion. Pour traiter des gaz d'échappement des moteurs à combustion interne, il est généralement usuel de purifier les gaz d'échappement par voie catalytique. A cet égard, les gaz d'échappement sont dirigés à travers au moins un catalyseur qui entreprend une conversion d'un ou de plusieurs composants nuisibles des gaz d'échappement en produits neutres ou moins dommageables à l'environnement. On connaît différents types de catalyseurs. Les catalyseurs d'oxydation favorisent l'oxydation des hydrocarbures imbrlés (HC) et du monoxyde de carbone (CO), tandis que les catalyseurs de réduction soutiennent une réduction des oxydes d'azote (NOx) des gaz d'échappement. De plus, on utilise des catalyseurs à trois voies pour catalyser simultanément la conversion des trois composantes susmentionnées (HC, CO, NOx). On connaît de plus des catalyseurs de stockage, par exemple des catalyseurs de stockage des NOx, qui stockent des composants déterminés des gaz d'échappement lors des phases d'exploitation normales, et les libèrent à nouveau et les convertissent lors des phases dites de régénération. Parfois, l'augmentation de la température du catalyseur est nécessaire. Ainsi par exemple, le chauffage périodique du catalyseur à des fins de désulfuration des catalyseurs de stockage des NOx est nécessaire car ceuxci sont pollués par le soufre contenu dans le carburant. De ce fait, le catalyseur de stockage se libère du soufre incorporé. Pour la désorption du soufre incorporé sous la forme de sulfate, une température minimum est -2 nécessaire, laquelle est d'environ 600 'C. La fréquence de désulfuration dépend alors de la teneur en soufre du carburant, ainsi que du profil de conduite. En cas de fortes teneur en soufre du carburant, une désulfuration active fréquente correspondante est nécessaire, avec une phase de chauffage préalable du catalyseur, dans la mesure o le véhicule n'achève pas, pendant le processus de désulfuration faisant suite à une durée élevée ou prolongée de charges, une désulfuration naturelle avec des températures de catalyseur élevées et des gaz d'échappement stoechiométriques ou enrichis. On sait procéder à une désulfuration des catalyseurs de stockage des NOx après identification d'une nécessité de désulfuration ou dès que l'on identifie des conditions marginales ou limites favorables, lorsque par exemple la température du catalyseur de stockage est peu sous la température minimum de désulfuration et qu'il existe dans le même temps des masses de soufre stockées modélisées notables. Le procédé de désulfuration est alors initié presque immédiatement lorsqu'existent des états de conduite correspondants (vitesse minimale et maximale, régime minimum et maximum, charges minimum et maximum, etc.) ou après une durée de récupération minimum prédéterminée depuis la dernière désulfuration, tel que décrit dans le document DE 198 47 875, de façon type de 10 à 170 minutes, habituellement par un procédé de chauffage du catalyseur permettant d'atteindre la température minimum de désulfuration du catalyseur de stockage. A cet égard, selon le document EP 0 892 158, on doit éviter de dépasser un seuil de vieillissement thermique du catalyseur de stockage, car sinon, on doit s'attendre à un endommagement irréversible du catalyseur. On peut autoriser au niveau d'un pré- catalyseur du catalyseur de stockage des NOx, selon le document DE 100 32 085, pour accélérer le chauffage du catalyseur de stockage, une brève surchauffe au-delà du seuil de température autorisé en cas de sollicitation durable. Dans un essai d'endurance des mesures décrites dans le document DE 100 32 085 sur un véhicule comportant un moteur à allumage commandé, à injection directe, - 3 apte à une charge stratifiée, de cylindrée 1,4 litre, avec boîte de vitesses à commande manuelle, un pré-catalyseur proche du moteur d'un volume de 0,3 litre et un catalyseur de stockage d'un volume de 1,67 litre, on a mesuré, sur un fonctionnement sur 100 000 km, à une vitesse constante de 75 km/h et avec environ 100 processus de désulfuration, une augmentation des émissions de HC selon le NEFZ (nouveau cycle de conduite européen) d'environ 32 %. tant donné qu'avec les conditions de conduite particulières, un endommagement thermique du pré-catalyseur peut être exclu, cette désactivation est par conséquent imputable - au moins essentiellement - à la sollicitation thermique lors des processus de désulfuration, de sorte que le procédé nommé de désulfuration d'un catalyseur de stockage ne peut éviter dans une mesure suffisante l'inconvénient d'une désactivation du catalyseur de stockage due à la grande sollicitation nécessaire en température. Lors du traitement ultérieur des gaz d'échappement des moteurs diesel, on utilise en plus des catalyseurs des filtres à particules qui doivent être régénérés thermiquement à intervalles, si bien que là encore, les précatalyseurs sont endommagés au cours du temps du fait de la sollicitation en température. L'invention a par conséquent pour but d'améliorer un procédé d'augmentation d'une température, à des fins de régénération, d'un dispositif de purification des gaz d'échappement thermiquement régénérable, de façon telle qu'une désactivation d'un pré-catalyseur, conditionnée par la régénération, est largement évitée pour garantir des émissions les plus faibles possibles. Ce but est atteint par le procédé d'augmentation, à des fins de régénération, d'une température d'un dispositif de purification des gaz d'échappement thermiquement régénérable selon l'invention, la nouvelle augmentation de la température du dispositif de purification des gaz d'échappement destinée à la régénération n'étant pas autorisée pendant un - 4 temps inactif suite à une augmentation préalable de la température pour régénération. La durée du temps inactif ou temps de barrage dépend à cet égard de la durée et/ou de l'étendue d'une surcharge thermique préalable du pré-catalyseur, d'un trajet déterminé ou d'un débit de carburant déterminé. La présente invention a donc pour objet un procédé d'augmentation d'une température, à des fins de régénération, d'un dispositif de purification des gaz d'échappement, thermiquement régénérable, disposé dans un système pour gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne derrière un précatalyseur, par au moins une mesure liée au moteur et/ou une mesure non liée au moteur par laquelle on augmente un apport d'énergie dans le système pour gaz d'échappement, la nouvelle augmentation de la température du dispositif de purification des gaz d'échappement pour régénération n'étant pas autorisée après une augmentation précédente de la température pour régénération pendant un temps inactif ou temps de barrage, la durée du temps inactif étant fonction de la durée et/ou de l'étendue d'une surcharge thermique précédente du précatalyseur ou d'un trajet déterminé ou d'un débit de carburant déterminé. Selon une autre caractéristique de l'invention, le moteur à combustion interne est un moteur automobile à allumage commandé, apte à une exploitation avec mélange pauvre, un moteur à combustion interne apte à une exploitation avec charge stratifiée ou un moteur diesel. Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif de purification des gaz d'échappement est un catalyseur de stockage des NOx ou un filtre à particules. Avantageusement, la surcharge thermique du pré-catalyseur est déterminée par le dépassement d'une température autorisée pour une charge continue dans le pré-catalyseur ou de la température des gaz d'échappement avant le pré-catalyseur ou de la température des gaz d'échappement après le précatalyseur. - 5 Selon une autre caractéristique, le temps inactif ou de barrage pour la réalisation de mesures de chauffage conditionnées par la régénération est compris dans la gamme allant de 5 à 200 h, dans la gamme allant de 10 à 100 h ou égale à 50 h. Selon une autre caractéristique, pour déterminer le temps inactif pour la réalisation de mesures de chauffage conditionnées par la régénération, on utilise le trajet parcouru par le véhicule, qui est compris entre 500 et 10 000 km ou compris entre 1 000 et 5 000 km. Selon une autre caractéristique, pour déterminer le temps inactif pour la réalisation de mesures de chauffage conditionnées par la régénération, on utilise le débit de carburant, qui est compris entre 30 et 1 000 1 ou compris entre 100 et 500 1. Selon une autre caractéristique, la surcharge thermique globale du précatalyseur est cumulée sur la durée de vie globale du véhicule, et que l'on prolonge la durée des temps inactifs en fonction de la surcharge cumulée. Selon une autre caractéristique, les temps inactifs sont corrélés, en tant que grandeur de correction, à une désactivation effective du catalyseur de stockage des NOx mesurée ou autrement déterminée, o une désulfuration d'un montant pouvant être prédéterminé est déjà autorisée avant la fin du temps inactif dans le cas o la désactivation du catalyseur de stockage dépasse d'un montant pouvant être prédéterminé la désactivation corrélée à la masse de soufre modélisée enregistrée. Selon une autre caractéristique, la déviation est d'au moins 10 %, d'au moins 20 % ou d'au moins 50 %. Selon une autre caractéristique, en cas d'identification d'une nécessité de désulfuration pendant le temps inactif, l'exploitation avec mélange pauvre passe au moins partiellement dans des états d'exploitation prédéterminables ou est entièrement bloquée. - 6 Selon une autre caractéristique, en cas d'identification d'une nécessité de régénération au sein du temps inactif, en acceptant une consommation de carburant plus élevée, on maintient une exploitation avec mélange homogène-stoechiométrique jusqu'à la fin du temps inactif. Selon une autre caractéristique, on définit une valeur de seuil pour la charge des particules qui est supérieure au déclenchement usuel de la régénération, ou une grandeur de remplacement corrélée, dont le dépassement initie un processus de régénération, même pendant le temps inactif. La présente invention a également pour objet un dispositif pour moteur à combustion interne, qui possède un moteur à allumage commandé, à injection directe et apte à une exploitation en charge stratifiée, ainsi qu'un système de catalyseur disposé après le moteur à allumage commandé, qui possède un pré-catalyseur et un catalyseur de stockage des NOx, dont le catalyseur de stockage des NOx peut être désulfaté selon un procédé conforme à l'invention par augmentation de la température, la teneur en métaux précieux au moins du pré-catalyseur étant teneur en métaux précieux au moins du pré-catalyseur est Selon une forme de réalisation préférée du procédé en accord avec la présente invention, un catalyseur de stockage des NOx sert de dispositif de purification des gaz d'échappement, lequel doit être désulfaté à intervalles par une augmentation de la température du catalyseur. La surcharge thermique du pré-catalyseur se détermine alors par le dépassement de la température autorisée dans le pré-catalyseur pour une charge permanente ou de la température des gaz d'échappement avant le pré-catalyseur ou de la température des gaz d'échappement après le précatalyseur. Comme expliqué ci-dessus, le temps inactif ou de barrage pour la réalisation des mesures de chauffage du catalyseur, conditionnées par la 7 désulfuration, est compris dans la gamme allant de 5 à 200 heures, de préférence dans la gamme allant de 10 à 100 h et plus préférentiellement égal à 50 h. Lorsqu'on utilise le trajet parcouru pour définir la durée du temps inactif, celui-ci est compris entre 500 et 10 000 km, de préférence entre 1 000 et 5 000 km. Si un débit de carburant déterminé est utilisé pour définir la durée du temps inactif, celui-ci est compris entre 30 et 1000 1, et de préférence entre 100 et 500 1. Selon une forme de réalisation du procédé en accord avec la présente invention, on cumule de plus la surcharge thermique globale du précatalyseur sur la durée de vie totale du véhicule, la durée des temps inactifs pouvant être prolongée davantage. Selon une autre forme de réalisation du procédé en accord avec la présente invention, les temps inactifs sont corrélés à une désactivation de stockage des NOx mesurée ou déterminée autrement, du catalyseur de stockage des NOx en tant que grandeur de correction. En cas de teneurs en soufre très faibles dans le carburant, on doit en conséquence s'attendre à des désulfurations plus rares, ce qui signifie que les temps inactifs peuvent être prolongés. La désactivation du catalyseur de stockage des NOx augmente alors proportionnellement lentement par rapport aux charges de soufre modélisées. Une désulfuration appropriée, c'est-à-dire en cas d'existence de conditions marginales ou limites favorables, est déjà autorisée selon un certain montant avant la fin de l'intervalle inactif dans le cas o la désactivation enregistrée du catalyseur de stockage dévie vers le bas d'un montant prédéterminé par rapport à la désactivation de la masse de soufre enregistrée et modélisée. La déviation devrait au moins être de 10 %, de préférence au moins de 20 % et de façon particulièrement préférée au moins de 50 %. Par exemple, on détermine l'apparition du NOx sur la masse de NOx incorporée ou cumulée chargée dans le catalyseur. Une désactivation plus faible de 10 % signifie que l'apparition de NOx, pour une même masse de NOx incorporée ou cumulée chargée dans le catalyseur, est de 10 % plus - 8 faible que ce à quoi on s'attendrait selon le modèle avec la charge de soufre modélisée - avec une teneur en soufre fixe prédéterminée dans le carburant. Pour le pré-catalyseur, dans ce cas, un processus de chauffage plus court avant la fin de l'intervalle inactif est plus favorable qu'une plus longue phase de chauffage du catalyseur avec des conditions marginales moins favorables après la fin de l'intervalle inactif. Si au sein de l'intervalle inactif, on identifie une nécessité de désulfuration, l'exploitation avec mélange pauvre passe de préférence dans des états d'exploitation pouvant être prédéterminés ou est totalement bloquée étant donné que même des catalyseurs de stockage des NOx comportant une forte teneur en soufre ont dans le meilleur des cas une activité à trois voies légèrement réduite. Le procédé en accord avec la présente invention garantit de façon avantageuse la sécurité d'émissions nécessaire avec un inconvénient le plus faible possible en termes de consommation. De plus, par le procédé en accord avec la présente invention, on obtient en particulier une réduction du vieillissement du pré-catalyseur. En tant que mesure permettant de réduire l'augmentation de la température de réchauffage (température dite de "Light off') conditionnée par le vieillissement du catalyseur, les véhicules, selon l'état de la technique, comportent des moteurs à allumage commandé, à injection directe et aptes à une exploitation à charge stratifiée, qui atteignent avec le nouveau cycle européen de conduite (NEFZ, Neuer Europascher Fahrzyklus - Nouveau cycle européen de conduite) et avec des catalyseurs thermiquement non endommagés (avec une masse de soufre stockée 3,95 g/dm3 (110 g/pied3), en particulier > 4,67 g/dm3 (130 g/pied3). Avec le procédé décrit -9 précédemment, la teneur en métaux précieux au moins du pré-catalyseur peut être réduite à NOx de 0,08 g/km. Le procédé en accord avec la présente invention peut être appliqué non seulement à la désulfuration des catalyseurs de stockage de NOx comportant un pré-catalyseur, mais aussi de façon analogue à des filtres à particules, en particulier dans les moteurs diesel, dans la mesure o un pré-catalyseur est intercalé avant ceux-ci. Si une nécessité de régénération du filtre à particules est identifiée au sein de l'intervalle inactif, on maintient l'exploitation normale jusqu'à la fin de l'intervalle inactif en s'accommodant d'une consommation supérieure de carburant. En cas de très mauvais carburants, l'émission des particules du moteur peut augmenter si fortement qu'une obstruction extrêmement forte peut survenir, avec le risque d'une panne. Par conséquent, on définit une valeur de seuil, supérieure au déclenchement usuel de régénération, pour la charge des particules, ou une grandeur de remplacement corrélée, par exemple la contre-pression des gaz d'échappement, qui ne doit pas non plus être dépassée pendant l'intervalle inactif. Sinon, pour éviter des gênes du comportement en conduite, on déclenche un procédé de régénération sans tenir compte de l'état du pré-catalyseur évalué en accord avec la présente invention. Pour augmenter la température du catalyseur, on recourt de façon usuelle à des mesures liées au moteur avec lesquelles on augmente l'apport d'énergie dans le dispositif des gaz d'échappement. Des mesures liées au moteur appropriées sont par exemple un retard à l'allumage ou une - 10 augmentation d'une fraction en carburant dans le mélange air-carburant à injecter dans le moteur à combustion interne. De même, des mesures non liées au moteur pour le chauffage direct des gaz d'échappement ou du catalyseur sont connues. D'autres modes de réalisation préférés de l'invention découlent des autres caractéristiques, mentionnées dans la présente. L'invention sera expliquée plus avant par la suite dans des exemples de réalisation au moyen des dessins annexés. Ils montrent: La figure 1 est un schéma de principe d'un moteur à combustion interne comportant un système pour gaz d'échappement, et La figure 2 représente le déroulement schématique d'une désulfatation dans le cas d'un moteur à allumage commandé avec mélange pauvre. La figure 1 montre un moteur à combustion interne 10 après lequel est intercalé un système pour gaz d'échappement 12. Le système pour gaz d'échappement 12 présente un canal pour gaz d'échappement 14, dans lequel se trouve, proche du moteur, un précatalyseur 16. Pour purifier plus avant les gaz d'échappement, un autre dispositif de purification des gaz d'échappement 18 se trouve dans un canal des gaz d'échappement 14, lequel peut être par exemple un catalyseur de stockage des NOx ou un filtre à particules. Le dispositif de purification des gaz d'échappement 18 nécessite habituellement une régénération thermique, qui doit être réalisée périodiquement. Le canal des gaz d'échappement 14 présente par ailleurs de façon usuelle différents capteurs de gaz et/ou palpeurs de température, cependant non représentés ici, destinés à réguler le moteur à combustion interne. Sont uniquement représentés à la figure 1 un palpeur de température 20 avant le pré-catalyseur 16, un palpeur de température 22 avant et un palpeur de température 24 après le dispositif de purification des gaz d'échappement 18. Les signaux des palpeurs de température 20, 22, 24, ainsi que les signaux des capteurs non représentés, sont transmis à un -Il dispositif de commande moteur 26, dans lequel ils sont numérisés et traités. Au moyen du dispositif de commande moteur 26, on influence au moins sur un paramètre d'exploitation du moteur à combustion interne 10, en fonction des signaux des palpeurs de température, pour atteindre une augmentation de température du dispositif de purification des gaz d'échappement 18. La figure 2 montre de façon schématique le déroulement d'une désulfatation au niveau d'un moteur à allumage commandé exploité avec mélange pauvre 10. On représente l'évolution dans le temps en fonction de la température des gaz d'échappement au niveau des trois palpeurs de 1 0 température 20, 22, 24, ainsi que de la valeur X,. A cet égard, la courbe 100 représente l'évolution de 2,, la courbe 102 l'évolution de la température au niveau du capteur de température 20 avant le pré-catalyseur 16, la courbe 104 l'évolution de la température au niveau du capteur de température 22, et la courbe 106 l'évolution de la température au niveau du palpeur de 1 5 température 24 derrière un catalyseur de stockage des NOx en tant que dispositif de purification des gaz d'échappement 18. A partir d'une exploitation habituelle alternant entre un fonctionnement en régime pauvreenrichi, le moteur 1 0, s'il existe la nécessité d'un processus de désulfuration du catalyseur de stockage des NOx 18, est d'abord exploité de façon stoechiométrique, et une mesure d'augmentation de la température des gaz d'échappement (point A de la courbe 100) est initiée, jusqu'à ce que la température, au niveau du palpeur de température 22 placé avant le catalyseur de stockage des NOx 18, atteigne une valeur correspondante. Suite à l'augmentation de la température des gaz d'échappement et à l'augmentation possible des polluants dans les gaz d'échappement, la température augmente également au niveau du palpeur de température 24 derrière le catalyseur de stockage des NOx 18. Pour ne pas dépasser le seuil de vieillissement du catalyseur de stockage des NOx 18 par la réaction catalytique, au point B de la courbe 106 ou au point C de la courbe 104, on réfrène la mesure d'augmentation de la température des gaz d'échappement. - 12 Si avant et après le catalyseur de stockage des NOx 18, le seuil de température de désulfatation est dépassé (point D de la courbe 106), le moteur est exploité au moins temporairement avec un mélange enrichi (du point E au point F de la courbe 100) jusqu'à ce que la charge de sulfate soit évacuée de façon certaine. Lorsque la valeur repasse sous l'intervalle de sécurité pour le seuil de vieillissement (point G de la courbe 106), une exploitation du moteur en régime enrichi-pauvre est à nouveau autorisée. De par les mesures dépeintes, on assure largement le fait que le seuil de vieillissement du catalyseur de stockage des NOx 18 n'est pas dépassé. Pour empêcher en outre la désactivation du pré-catalyseur 16, on prévoit en accord avec la présente invention un temps inactif, qui autorise une nouvelle désulfatation uniquement à un moment approprié, de sorte qu'une sollicitation en température non nécessaire du pré-catalyseur 16 est empêchée. - 13 REVENDICATIONS 1. Procédé d'augmentation d'une température, à des fins de régénération, d'un dispositif de purification des gaz d'échappement(18), thermiquement régénérable, disposé dans un système pour gaz d'échappement (12) d'un moteur à combustion interne (10) derrière un pré5 catalyseur (16), par au moins une mesure liée au moteur et/ou une mesure non liée au moteur par laquelle on augmente un apport d'énergie dans le système pour gaz d'échappement (12), caractérisé en ce que la nouvelle augmentation de la température du dispositif de purification des gaz d'échappement (18) pour régénération n'est pas autorisée après une augmentation précédente de la température pour régénération pendant un temps inactif ou temps de barrage, la durée du temps inactif étant fonction de la durée et/ou de l'étendue d'une surcharge thermique précédente du précatalyseur (16) ou d'un trajet déterminé ou d'un débit de carburant déterminé. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne (10) est un moteur automobile à allumage commandé, apte à une exploitation avec mélange pauvre. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne (10) est un moteur automobile à allumage commandé, apte à une exploitation avec charge stratifiée. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne (10) est un moteur diesel. 5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de purification des gaz d'échappement (18) est un catalyseur de stockage des NOx. -14 6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de purification des gaz d'échappement (18) est un filtre à particules. 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la surcharge thermique du pré-catalyseur (16) est déterminée par le dépassement d'une température autorisée pour une charge continue dans le pré-catalyseur (16) ou de la température des gaz d'échappement avant le pré-catalyseur (16) ou de la température des gaz d'échappement après le pré-catalyseur (16). 8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le temps inactif ou de barrage pour la réalisation de mesures de chauffage conditionnées par la régénération est compris dans la gamme allant de 5 à 200 h. 9. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que le temps inactif pour la réalisation de mesures de chauffage conditionnées par la régénération est compris dans la gamme allant de 10 à 100 h. 10. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que le temps inactif pour la réalisation des mesures de chauffage du catalyseur, conditionnées par la régénération, est de 50 h. 11. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, pour déterminer le temps inactif pour la réalisation de mesures de chauffage conditionnées par la régénération, on utilise le trajet parcouru par le véhicule, qui est compris entre 500 et 10 000 km. 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que, pour déterminer le temps inactif pour la réalisation de mesures de chauffage conditionnées par la régénération, on utilise le trajet parcouru par le véhicule, qui est compris entre 1 000 et 5 000 km. 13. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, pour déterminer le temps inactif pour la réalisation de mesures de - 15 chauffage conditionnées par la régénération, on utilise le débit de carburant, qui est compris entre 30 et 1 000 1. 14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que, pour déterminer le temps inactif pour la réalisation de mesures de chauffage conditionnées par la régénération, on utilise le débit de carburant, qui est compris entre 100 et 500 1. 15. Procédé selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que la surcharge thermique globale du pré-catalyseur (16) est cumulée sur la durée de vie globale du véhicule, et que l'on prolonge la durée des temps inactifs en fonction de la surcharge cumulée. 16. Procédé selon l'une des revendications 5, 7 à 15, caractérisé en ce que les temps inactifs sont corrélés, en tant que grandeur de correction, à une désactivation effective du catalyseur de stockage des NOx (18) mesurée ou autrement déterminée, o une désulfuration d'un montant pouvant être prédéterminé est déjà autorisée avant la fin du temps inactif dans le cas o la désactivation du catalyseur de stockage dépasse d'un montant pouvant être prédéterminé la désactivation corrélée à la masse de soufre modélisée enregistrée. 17. Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce que la déviation est d'au moins 10 %. 18. Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce que la déviation est d'au moins 20 %. 19. Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce que la déviation est d'au moins 50 %. 20. Procédé selon l'une des revendications 5, 7 à 19, caractérisé en ce que, en cas d'identification d'une nécessité de désulfuration pendant le temps inactif, l'exploitation avec mélange pauvre passe au moins partiellement dans des états d'exploitation prédéterminables ou est entièrement bloquée. -16 21. Procédé selon l'une des revendications 6 à 15, caractérisé en ce que, en cas d'identification d'une nécessité de régénération au sein du temps inactif, en acceptant une consommation de carburant plus élevée, on maintient une exploitation avec mélange homogène-stoechiométrique jusqu'à la fin du temps inactif. 22. Procédé selon l'une des revendications 6 à 15 et 21, caractérisé en ce qu'on définit une valeur de seuil pour la charge des particules qui est supérieure au déclenchement usuel de la régénération, ou une grandeur de remplacement corrélée, dont le dépassement initie un processus de régénération, même pendant le temps inactif. 23. Dispositif pour moteur à combustion interne, qui possède un moteur à allumage commandé, à injection directe et apte à une exploitation en charge stratifiée, ainsi qu'un système de catalyseur disposé après le moteur à allumage commandé, qui possède un pré-catalyseur et un catalyseur de stockage des NOx, dont le catalyseur de stockage des NOx peut être désulfaté selon un procédé selon l'une des revendications 4, 6 à 20 par augmentation de la température, caractérisé en ce que la teneur en métaux précieux au moins du pré-catalyseur (16) est 24. Dispositif pour moteur à combustion interne selon la revendication 23, caractérisé en ce que la teneur en métaux précieux au moins du pré-catalyseur (16) est