Brevet FR2843938A1 — publié le 20040305

Le secteur technique de la présente invention est le domaine des véhicules principalement mus par la force musculaire de leur pilote, tels que par exemple les cycles. Le véhicule objet de l'invention doit 5 pouvoir être utilisé indifféremment par un conducteur valide ou invalide. Grâce à un dispositif mécanique adéquat, ce véhicule permet d'utiliser le cas échéant, de la manière la plus efficace, et en toute indépendance, chacun des membres du conducteur, pour 10 produire la force motrice, avec un rendement optimisé. Ce véhicule offre une configuration très versatile qui permet à la personne valide de varier les modes de propulsion, par exemple, pour réaliser un programme d'entraînement de musculation sélective, et à la 15 personne invalide une utilisation optimale de ses membres valides. Il est connu à ce jour, dans l'art antérieur, différents véhicules ou principes qui permettent 20 différents modes de propulsion. Les véhicules " sportifs " utilisent tantôt les membres inférieurs, tantôt les membres supérieurs, avec des rendements variables. Les mouvements sont généralement rotatifs et nécessitent le plus souvent au moins deux membres 25 valides et sont de ce fait peu adaptables à la personne handicapée. Les véhicules " adaptés " sont souvent des adaptations de chaises roulantes qui même lorsqu'ils permettent un rendement acceptable conservent une esthétique qui ne manque pas de souligner le handicap 30 du pilote. On trouve dans la technique antérieure différents systèmes de propulsion utilisant tant les jambes que les bras. On trouve ainsi des dispositifs de type pédalier avec différentes possibilités. Il existe des pédaliers circulaires et des pédaliers linéaires. Il existe des systèmes mettant en oeuvre un mouvement alternatif autour d'un axe qui peut être horizontal et transversal par rapport au véhicule ou encore 5 horizontal et longitudinal, donc dans l'axe du véhicule. Les mouvements des bras sont en général indépendants des mouvements des jambes. Par contre il est constant que les mouvements des bras (respectivement des jambes) sont toujours liés et 10 synchronisés entre eux. On distingue ainsi deux grandes familles: les dispositifs o les mouvements des deux membres supérieurs (respectivement inférieurs) sont identiques et coopèrent, parfois sur le même moyen de manoeuvre pour produire l'effort (type rameur ou système 15 de potence brisée et de bielle) et les dispositifs ou les deux membres supérieurs (respectivement inférieurs) agissent alternativement, leur mouvement étant synchronisé de manière à ce que le mouvement du moyen de manoeuvre d'un membre, en plus de l'effort propulsif, 20 produise le retour du moyen de manoeuvre du second membre dans sa position de début d'effort. La deuxième famille comprend notamment les dispositifs de type pédalage, circulaire ou alternatif. Il existe dans l'art antérieur des véhicules 25 utilisant soit les bras soit les jambes pour la propulsion. Certains utilisent les quatre membres. Ils présentent généralement un dispositif'de type pédalier pour les membres supérieurs et un autre pour les membres inférieurs. Ils sont généralement peu 30 adaptables aux personnes invalides. Du fait même de la dépendance des mouvements par paire de membres généralement observée dans l'art antérieur, le mouvement de retour d'un moyen de manoeuvre est généralement assisté par le couplage avec 35 le mouvement de l'autre. Ce mouvement n'est pas moteur. Seul un sens de manoeuvre est propulsif. L'art antérieur présente peu de solutions au problème de l'immobilisation des membres inactifs (invalides ou volontairement inutilisés). Les membres non utilisés sont généralement sanglés dans une 5 position plus ou moins adaptable. La configuration d'origine du véhicule impose le choix des membres utilisés ou inactifs. On trouve dans l'art antérieur en grande majorité, dans les applications " sportives ", une configuration 10 bicycle, dynamiquement stabilisée, lors du déplacement. Dans les applications " adaptées ", on rencontre souvent des configurations à trois ou quatre roues. Le principe du tricycle est parfois utilisé pour son avantage principal: la stabilité intrinsèque. On 15 rencontre des réalisations tant en configuration mono roue à l'avant que mono roue à l'arrière. La roue avant, lorsqu'elle est unique et directrice, pose un problème d'interférence entre les jambes de l'utilisateur et cette roue directrice lors 20 d'un virage. L'art antérieur résout ce problème de différentes manières. Soit la configuration du véhicule et la position du conducteur ne conduit pas à un risque d'interférence. C'est le cas par exemple des véhicules o l'opérateur est assis. Dans le cas d'une position 25 couché, la direction peut être obtenue par une bascule du véhicule ou d'une partie du véhicule et dans ce cas, la roue entre les jambes de l'utilisateur n'est pas directrice et ne vient pas rencontrer les jambes de l'utilisateur. Une autre solution peut être retenue 30 dans laquelle les jambes de l'utilisateur sont au centre de deux roues avant directrices, suffisamment écartées pour ne pas venir toucher les jambes lors d'un virage. L'inconvénient est dans ce cas de nécessiter une voie suffisante pour ne pas présenter 35 d'interférence avec les jambes. Une autre solution est de déporter la roue en avant des jambes de l'utilisateur, mais ceci s'effectue au détriment de la manoeuvrabilité, qui diminue avec l'augmentation de l'empattement. Une autre solution est d'utiliser une roue de petit diamètre. Cette solution entraîne une 5 perte de stabilité, de stabilité, de confort et d'efficacité de la propulsion. On rencontre, dans l'art antérieur, différentes solutions pour manoeuvrer la direction. Les bras sont systématiquement utilisés et souvent uniquement pour la 10 direction. Ceci supprime une potentialité d'utilisation des bras pour la propulsion. Lorsque les bras sont aussi utilisés pour la propulsion plusieurs solutions peuvent être rencontrées. Un type de solution est du type levier 15 unique manoeuvré d'avant en arrière, par les deux bras de concert, pour la propulsion et combiné avec une direction de type guidon classique. Cette solution est assez ergonomique mais présente l'inconvénient du peu de rendement du principe de propulsion. Le bras de 20 levier court, conduit à une faible efficacité du mouvement propulsif. Un second type présente un pédalier pour les mains, lequel pédalier sert en même temps de guidon. L'efficacité du pédalage manuel peut être assez bonne. Elle présente cependant 25 nécessairement un petit bras de levier et le mouvement circulaire des bras n'est pas des plus confortable. Par contre la manoeuvre de direction est d'une ergonomie délicate et nécessite pratiquement un arrêt du pédalage lors des virages. On connaît de l'art antérieur des véhicules ou la position couchée est utilisée. On trouve les deux variantes: conducteur couché sur le ventre ou couché sur le dos. Quelques-uns de ces véhicules sont utilisables par des personnes invalides. 35 Les problèmes que la présente invention se propose de résoudre sont multiples. Le véhicule objet de la présente invention doit permettre d'utiliser tous les membres actifs du conducteur en utilisant le maximum de leur capacité pour propulser le cycle. Ainsi chaque 5 membre, par exemple, doit pouvoir être utilisé selon une trajectoire de meilleur rendement soit en s'éloignant du corps (pousser), soit en s'en approchant (tirer). Ceci afin de s'adapter au handicap spécifique de la personne invalide et de lui permettre d'utiliser 10 ses membres disponibles tout en optimisant le rendement afin de conserver le maximum d'efficacité. Ceci permet à la personne valide de varier les mouvements utilisés et les efforts mis en ouvre afin, par exemple, de réaliser un programme spécifique d'entraînement 15 musculaire ou de rééducation. Les mouvements des membres de l'utilisateur doivent être totalement indépendants deux à deux. Ceci afin de pouvoir individualiser les mouvements utilisés en fonction du handicap de la personne invalide. Le conducteur invalide doit pouvoir, afin d'optimiser l'effort propulsif, utiliser chaque membre valide dans le sens et l'amplitude qu'il veut. Chaque mouvement pouvant être propulseur. Les personnes invalides n'ayant pas l'usage de 25 certains de leurs membres, doivent pouvoir maintenir, dans une position de repos choisie pour son confort, les membres non utilisés pour la propulsion du véhicule. La roue avant classiquement orientable afin de 30 permettre la rotation du véhicule ne doit pas être gênante dans son mouvement et venir interférer avec les membres inférieurs du conducteur. Il convient donc de proposer un système de direction du véhicule qui autorise une grande roue avant entre les jambes du 35 conducteur, sans risque de gène pour ce dernier. On suppose que le conducteur dispose d'au moins un bras valide et qu'il peut l'utiliser pour manoeuvrer la direction. Le système de direction doit donc être manoeuvrable à l'aide d'un ou des deux bras, tout en combinant éventuellement l'utilisation de ce ou ces mêmes bras pour la propulsion du véhicule. Afin d'autoriser l'utilisation de ce véhicule par des personnes aux handicaps lourds, il doit être possible d'adapter une propulsion de type moteur en complément ou en remplacement de la force musculaire du 10 conducteur. Afin de s'adapter aux différents handicaps possibles de la personne invalide, il convient de réaliser un accueil du conducteur dans le véhicule le plus confortable possible. En fonction de l'autonomie motrice de la personne handicapée, et de l'utilisation éventuellement dissymétrique des membres valides, il convient de pouvoir fournir une structure naturellement stable, indépendamment de l'effet stabilisateur gyroscopique 20 produit par le déplacement comme sur une bicyclette classique. Ce véhicule doit pouvoir être utilisé indifféremment par une personne invalide ou une personne valide. La personne valide doit y trouver des 25 avantages propres afin que ce véhicule soit réellement utilisé par des valides et non réservé à des personnes invalides. Ceci afin d'offrir une image non discriminante et valorisante pour la personne invalide. Le véhicule objet de la présente invention doit 30 pouvoir être utilisé par la personne valide ou invalide à l'extérieur, même en cas de mauvaises conditions météorologiques. Il convient alors de pouvoir protéger le conducteur contre les intempéries. Afin de répondre de manière efficace à ces 35 différents problèmes la présente invention propose les solutions suivantes. Le véhicule est construit autour d'un dispositif de transmission particulier qui sera décrit plus en détail par la suite. Ce dispositif permet d'additionner les efforts produits par chacun des quatre membres de 5 l'utilisateur du véhicule, tant dans le sens aller ou mouvement poussant s'éloignant du corps, que dans le sens retour ou mouvement tirant se rapprochant du corps. De plus l'utilisation des efforts musculaires se fait sur tout ou partie de la course mécanique totale 10 du moyen récepteur des efforts musculaires. Ainsi le pilote peut développer son effort sur une extrémité de la course totale du moyen, sur l'autre extrémité, ou sur toute partie partielle ou totale de cette course. L'amplitude est librement choisie à tout instant par le 15 pilote pour s'adapter à sa morphologie ou à l'effort à fournir. Il est possible dans une réalisation préférentielle de matérialiser la course effectivement utilisée par un pilote en ajoutant des taquets de fin de course réglables selon la volonté du pilote, tant 20 pour les bras que pour les jambes. Ceci permet au pilote un meilleur confort de pédalage en lui offrant la possibilité de s'" appuyer " sur ces butées ainsi créées avec un membre pendant qu'il développe son effort avec l'autre. L'addition de tous ces efforts 25 propulsifs est ensuite transmise à la (aux) roue(s) motrice(s). Ce dispositif de transmission permet d'ajouter, lorsqu'ils sont actifs, les contributions de chacun des membres actifs. Si un membre n'est pas utilisé pour la propulsion, il peut être immobilisé 30 dans une position quelconque de sa course, afin d'obtenir le meilleur confort. Grâce à un système de roue libre, il ne perturbe pas la propulsion et n'est pas non plus perturbé par elle. Ceci permet de conférer, grâce à ce dispositif de transmission une 35 totale indépendance, une totale désynchronisation des différents membres, tant entre les bras et les jambes, qu'entre le bras respectivement la jambe) du ct qu'entre le bras (respectivement la jambe) du côté droit et le bras (respectivement la jambe) du côté gauche. Ce dispositif de transmission permet de plus, par 5 le même système de roue libre, d'utiliser pour la propulsion le mouvement aller du membre et son mouvement retour. Il n'y a ainsi pas de zone morte. Ceci est notamment rendu possible par l'abandon du couplage alternatif classique o l'effort produit lors 10 du mouvement aller d'un membre est partiellement détourné pour réaliser le mouvement retour du membre associé (le pédalage du pied gauche contribuant à ramener le pied droit et réciproquement). Ce même principe de sommation des efforts, 15 lorsqu'ils existent, permet aisément l'adjonction d'un moteur en complément ou en remplacement de l'effort musculaire. Le dispositif de transmission présente un système d'embrayage permettant d'obtenir les modes de 20 fonctionnement suivants: marche avant, marche arrière, mouvement bloqué pour immobiliser le véhicule, mouvement libre pour le déplacer en l'absence de conducteur. Il est complété, au niveau de sa sortie vers la 25 (les) roue(s) motrice(s), par un dispositif de type boite de vitesse, par exemple de type dérailleur à chaîne, classiquement utilisé dans le domaine des cycles, permettant une adaptation de l'effort musculaire aux variations de l'effort nécessaire à la 30 propulsion. Afin de permettre une position confortable pour l'utilisateur, en offrant une position de meilleure efficacité du développement musculaire, tout en présentant une meilleure aérodynamique et une 35 esthétique certaine, on retient dans un mode de réalisation préférentiel une position du conducteur couchée en arrière. On peut adopter pour la propulsion produite par les jambes un pédalier circulaire classique. On retient cependant dans un mode de réalisation préférée, un 5 pédalier linéaire pour les jambes. Ce dispositif offre la meilleure efficacité de développement musculaire. La totalité de la course étant efficace. La linéarité permet de plus de positionner un membre non utilisé dans une position de repos plus confortable que celle 10 obtenue par un pédalier circulaire quelque soit l'angle d'immobilisation de ce dernier. L'indépendance des mouvements des deux jambes procurée par le dispositif de transmission, permet des combinaisons de mouvements variées allant d'un 15 mouvement de pédalage alternatif classique, de type bicyclette ou encore stepper, à un mode coordonné de mouvement conjoint des deux jambes de type rameur ou presse de musculation (travail des quadriceps). Ceci est mis à profit par la personne valide ou en 20 rééducation pour la réalisation de programmes d'entraînement sélectifs et variés. La propulsion fournie par les bras est obtenue par des leviers. Ce dispositif permet une efficacité maximale en présentant des bras de leviers importants. 25 La longueur importante des bras de levier permet d'une part une grande efficacité et d'autre part conduit les membres supérieurs à suivre une trajectoire quasi linéaire, plus confortable qu'un mouvement de rotation. Le mouvement alternatif de chaque bras d'avant en 30 arrière ou d'arrière en avant est récupéré, dans les deux sens, par le dispositif de transmission. Grâce à un dispositif de roue libre, si un bras n'est pas employé, ou cesse temporairement son action, il ne perturbe pas la propulsion, ni n'est perturbé par elle. 35 L'indépendance des mouvements des bras gauche et droit permet des combinaisons allant de l'alternat bras gauche/bras droit, jusqu'au mouvement combiné et synchronisé, de type rameur. Chacun des leviers de bras est de plus articulé autour d'un axe sensiblement horizontal et longitudinal 5 par rapport à l'axe du véhicule afin de pouvoir être manoeuvré indépendamment de l'intérieur vers l'extérieur du véhicule et réciproquement. La position angulaire des deux leviers relativement à l'axe du véhicule, mesurée en différentiel, permet la commande de la 10 direction. Cette mesure différentielle permet de s'affranchir de l'angle d'ouverture entre les deux leviers. L'utilisateur peut à loisir adapter l'écartement de ses bras à son confort, en fonction de son choix de position pour effectuer les mouvements de 15 propulsion. Une adaptation est possible dans le cas ou un seul bras serait utilisé. Dans ce cas, seul un levier assure la commande de direction. Cette utilisation des leviers combinée pour la propulsion et la direction n'interdit nullement l'installation, sur 20 les poignées de ces mêmes leviers, d'organes de commande additionnels utiles au conducteur, par exemple: commandes de freins, commandes de dérailleurs, commande d'avertisseur, etc. Afin de ne pas être gêné par une roue avant, 25 située entre les jambes de l'utilisateur lors des virages, le véhicule objet de la présente invention retient dans une réalisation préférentielle une (des) roue(s) directrice(s) à l'arrière. Ceci permet de conserver une configuration avantageuse présentant une 30 grande roue unique à l'avant, et située entre les jambes de l'utilisateur. La commande de direction est alors avantageusement transmise de la commande manoeuvrée par les bras à la (aux) roue(s) directrice(s) par un système à fluide (par exemple hydraulique). Le véhicule objet de la présente invention peut être réalisé en version bicycle, tricycle, quadricycle ou plus. La version bicycle tire sa stabilité de l'effet gyroscopique produit par le déplacement comme une bicyclette classique. Une configuration tricycle sera avantageusement retenue en fonction des 5 difficultés de la personne invalide à s'installer dans le véhicule à l'arrêt ou lors de la propulsion. Il en est ainsi notamment si son installation dans le véhicule est délicate et nécessite un véhicule stable, ou encore si ses handicaps la conduise à une 10 utilisation dissymétrique des moyens de propulsion pouvant compromettre la stabilisation par effet gyroscopique. On peut retenir indifféremment la version tricycle avec une roue à l'avant ou une roue à l'arrière. Rien ne s'oppose ensuite à l'ajout de roues 15 surnuméraires. Le véhicule est avantageusement recouvert d'un capot de protection, au moins partiellement transparent, recouvrant le pilote et/ou la totalité du véhicule, afin de protéger le pilote contre les 20 intempéries. Ce capot de protection peut être amovible. L'adoption de la position couchée est avantageuse dans cette configuration, en ce qu'elle présente une aérodynamique optimisée en plus de ses avantages en terme de confort du pilote. Le principe de propulsion de la présente invention est décrit principalement pour un cycle dans le cas d'une utilisation sur sol de type routier ou tout terrain. Cependant il est tout à fait généralisable à une 30 utilisation nautique (type pédalo) ou hiver (véhicule équipé de skis et chenilles). Dans ces cas, on remplace les roues dans leur fonction sustentatrice respectivement par des flotteurs ou par des skis. On remplace les roues dans leur fonction motrice par un 35 système propulseur respectivement adapté à l'eau ou à la neige. On remplace les roues dans leur fonction directrice respectivement par un moyen de type gouvernail ou par un ski ou une chenille orientable. Le véhicule peut emporter plusieurs passagers. Ces passagers peuvent ou non contribuer à la propulsion. Le 5 principe du dispositif de transmission qui permet d'additionner un nombre quelconque de contributions permet de doter chaque passager d'un ou plusieurs moyens récepteurs des effort musculaires. Une autre configuration possible est un ensemble 10 statique pour une utilisation comme appareil d'exercice en salle pour des activités de sport en salle, de rééducation ou de réadaptation motrice ou encore d'entraînement à l'utilisation d'une des versions mobiles. Dans cette configuration, il est possible 15 d'ôter les roues. La sortie du dispositif de transmission est alors avantageusement reliée à un volant d'inertie, un moyen ralentisseur ou de freinage réglable, afin de faire varier l'effort demandé au pilote. Selon une caractéristique de l'invention, le véhicule comprend un châssis reposant sur au moins deux roues dont l'une au moins est motrice, sa rotation créant la mobilité du véhicule. Un pilote humain prend 25 place dans ledit châssis par l'intermédiaire d'un moyen d'accueil fixé sur ledit châssis, tel qu'un siège ou harnais lui permettant de prendre appui par rapport au châssis afin de développer des efforts musculaires à l'aide de son (ses) membres inférieurs et/ou 30 supérieurs. Ces efforts musculaires agissent sur des moyens récepteurs des efforts musculaires en les mettant en mouvement. Ces efforts/mouvements sont transmis à un dispositif de transmission qui les additionne et les transmet sous forme de 35 couple/rotation continus à la (aux) roue(s) motrice(s) afin de propulser le véhicule. Le dispositif de transmission est tel qu'il permet une totale indépendance des différents moyens récepteurs des efforts musculaires entre eux. Selon une autre caractéristique de l'invention, 5 chaque moyen récepteur des efforts musculaires est relié au dispositif de transmission par une liaison d'entraînement à sens unique telle que par exemple cliquet ou roue libre, afin de transmettre un effort propulsif lorsqu'il est actionné et de ne pas entraver 10 le dispositif de transmission lorsqu'il n'est pas actionné. Selon une autre caractéristique de l'invention, chaque moyen récepteur des efforts musculaires transmet au dispositif de transmission un effort propulsif tant 15 dans sa course aller, réalisée par le pilote en poussant ou en effectuant un mouvement de membre s'éloignant de son corps, que dans sa course retour, réalisée par le pilote en tirant ou en effectuant un mouvement de membre se rapprochant de son corps. Selon une autre caractéristique de l'invention, la propulsion est rendue possible par un dispositif de transmission. Ce dispositif permet d'additionner tous les efforts fournis par tous les membres en action, quelque soit le sens de l'effort fourni, pour les 25 transformer en un mouvement unique de rotation. Le dispositif est constitué de deux arbres maintenus parallèlement et à une distance constante, libres en rotation par rapport au châssis. Chacun des deux arbres reçoit, pour chacun des membres, un moyen redresseur 30 monté sur roue libre entraînée par un des membres au moyen d'un engrenage ou pignon ou poulie ou tout autre moyen de transmission. Chaque membre entraîne simultanément deux ensembles redresseurs roue dentée/roue libre montés sur chacun des deux arbres. 35 Ces ensembles roue dentée/roue libre sont montés de manière à ce que toutes les roues libres de ces ensembles récepteurs des efforts qui sont montées sur un même arbre entraînent ledit arbre en rotation dans un même sens aller/poussant des membres du pilote, et toutes celles qui sont montées sur l'autre arbre 5 entraînent ledit autre arbre en rotation dans le sens inverse, soit retour/tirant des membres du pilote. Deux roues dentées en contact, montées également chacune sur une roue libre, sont installées sur ces arbres de manière à être maintenues en contact, de sorte que 10 l'une entraîne l'autre en rotation dans un sens opposé, quelque soit le sens de la rotation. Ces deux ensembles roue dentée/roue libre sont montés sur leur arbre respectif de manière à ce qu'aucun de ces deux ensembles ne soient actionnés lorsque l'arbre " aller " 15 est entraîné en rotation dans le sens aller par un quelconque mouvement de sens aller. L'engrenage formé par ces deux ensembles entre en rotation par le blocage des roues libres si l'arbre " retour " est entraîné en rotation dans le sens retour par un quelconque 20 mouvement dans le sens retour. Cet ensemble roue dentée/roue libre, monté sur l'arbre retour ainsi entraîné par l'arbre retour en rotation dans un sens retour, entraîne l'ensemble roue dentée/roue libre monté sur l'arbre aller en sens inverse donc en sens 25 aller, pour lui-même entraîner l'arbre aller en rotation dans un sens aller. Cette particularité de la boîte de transmission permet de renvoyer, grâce à cet engrenage " inverseur " monté sur les deux arbres, les mouvements retour/tirant du pilote dans le sens aller 30 sur l'arbre aller. Sur chacun des arbres peut également être monté un ensemble pignon ou poulie/roue libre dont les pignons ou les poulies sont lié(e)s à la(les) roue(s) motrice(s) par une seule chaîne ou courroie pour lui(leur) donner le mouvement de propulsion. 35 L'ensemble pignon/roue libre monté sur l'arbre aller est entraîné dans le sens aller par l'arbre aller par un quelconque mouvement d'un quelconque membre quelque soit le sens de l'effort, qu'il soit dans un sens aller ou dans un sens retour. L'ensemble pignon/roue libre monté sur l'arbre retour est entraîné par ledit arbre 5 dans le sens retour uniquement par un quelconque mouvement d'un membre dans un sens retour uniquement. Aucun mouvement d'un membre dans un sens aller ne peut entraîner cet ensemble en rotation en sens retour. Selon une autre caractéristique de l'invention, 10 chacun des éléments montés sur les arbres précédemment cités, qu'ils soient récepteurs d'efforts, transmetteur d'efforts d'un arbre à l'autre, ou encore fournisseur final de l'effort à la(aux) roue(s) motrice(s) peuvent être de diamètres différents, afin de permettre un 15 réglage des intensités d'effort a fournir ou des efforts fournis sur la(les) roue(s) motrice(s). Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif de transmission peut comporter un système d'embrayage. Il comporte deux ensembles de deux pièces 20 montées en regard respectivement sur l'arbre aller et sur l'arbre retour. Une des deux pièces de chaque ensemble est un pignon ou une poulie, servant à donner le mouvement de propulsion à la(aux) roue(s) motrice(s) par une seule chaîne ou courroie qui lie les deux 25 pignons ou poulies des deux ensembles et la(les) roue(s) motrice(s), montée en rotation libre sur son arbre respectif. L'autre pièce de l'ensemble, monté sur l'arbre aller, est montée sur ledit arbre aller en roue libre de manière à être entraînée dans le sens aller et 30 est mobile en translation sur cet arbre. L'autre pièce de l'ensemble, monté sur l'arbre retour, est solidaire dudit arbre retour et peut, elle aussi, se translater sur son arbre. Les deux pièces, précédemment citées et pouvant être translatées, peuvent être déplacées par 35 glissement suivant l'axe de leur arbre respectif au moyen d'un levier adéquat. Chacune des pièces des deux ensembles peuvent être mis en contact ou être séparé par ce glissement. La mise en contact les encastre entre elles par un quelconque moyen (crabotage, friction,...). La mise en contact de l'ensemble monté sur 5 l'arbre aller permet d'entraîner la chaîne ou courroie, reliée à la (aux) roue(s) motrice(s), dans le sens aller si l'ensemble monté sur l'arbre retour est libre, et permet le blocage totalde la boite de transmission si l'ensemble monté sur l'arbre retour est mis en 10 contact simultanément. La mise en contact de l'ensemble monté sur l'arbre retour permet d'entraîner la chaîne ou courroie, reliée à la (aux) roue(s) motrice(s), dans le sens retour, mais seulement par les mouvements retour/tirant des membres du pilote, si l'ensemble 15 monté sur l'arbre aller n'est pas mis en contact. Si aucun des deux ensembles du système d'embrayage n'est mis en contact, la chaîne ou courroie reliée à la (aux) roue(s) motrice(s) est libre de bouger dans les sens aller et retour. Ces différentes configurations 20 permettent d'avoir sur le véhicule des fonctions " marche avant ", " marche arrière ", " blocage de la (des) roue(s) motrice(s) " et " roue(s) motrice(s) libre(s) en rotation ". Selon une autre caractéristique de l'invention, 25 chaque moyen récepteur des efforts musculaires transmet utilement un effort propulsif en toute zone partielle de la course totale potentiellement/mécaniquement disponible. Il peut donc être utilisé, au choix du pilote dans toute ou partie de sa course totale. Selon une autre caractéristique de l'invention, il est possible de disposer en tout point de la course de chaque moyen récepteur des efforts musculaires, deux taquets réglables par le pilote aux extrémités de la course utile qu'il veut ou peut effectivement réaliser, 35 afin d'augmenter son confort et lui permettre de prendre appui sur ces nouvelles butées de fin de course. Selon une autre caractéristique de l'invention, un moyen récepteur des efforts musculaires est associé à chaque membre inférieur ou supérieur du pilote. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens récepteurs des efforts musculaires des deux jambes, initialement indépendants dans leur mouvement, peuvent être rendus solidaires afin de provoquer un travail conjoint des deux jambes. Ceci peut être 10 réalisé par un moyen amovible reliant les deux moyens récepteurs des efforts de chacune des jambes. Ceci peut être réalisé par construction par un moyen unique actionné simultanément par les deux jambes. Selon une autre caractéristique de l'invention, 15 les moyens récepteurs des efforts musculaires des deux jambes peuvent être couplés selon un mouvement dépendant opposé. Dans cette réalisation, le mouvement de poussée du moyen récepteur des efforts musculaire d'une jambe provoque le retour de l'autre et 20 réciproquement. Ceci peut, par exemple être réalisé en fixant les deux pédales sur une chaîne unique, afin de coupler leur mouvement. Cette chaîne unique attaque la boîte de transmission en entrée. Selon une autre caractéristique de l'invention, 25 les moyens récepteurs des efforts musculaires des jambes du pilote comprennent une pédale pour chaque pied, ces deux pédales étant guidées selon un rail de guidage linéaire constituant un pédalier linéaire. Selon une autre caractéristique de l'invention, 30 l'axe de ce pédalier linéaire est voisin d'un axe horizontal situé dans l'axe d'avancement du véhicule, encore nommé axe longitudinal du véhicule. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens récepteurs des efforts musculaires des 35 jambes du pilote comprennent une pédale pour chaque pied, ces deux pédales étant guidées selon un pédalier circulaire classique, bien connu de l'homme de l'art. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens récepteurs des efforts musculaires des bras comprennent des leviers articulés relativement au châssis selon une première liaison pivot. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de commande de la direction permettant de commander l'orientation d'au moins une roue directrice comprennent des leviers articulés relativement au 10 châssis selon une seconde liaison pivot. Selon une autre caractéristique de l'invention, la commande de direction est fonction de l'angle différentiel des leviers par rapport à l'axe passant par la verticale du véhicule. Ainsi tout mouvement 15 symétrique par rapport à un axe vertical du véhicule, des leviers de commande de direction n'entraîne aucune commande de direction. Seule est retenue pour commander la direction la composante asymétrique par rapport à une verticale du véhicule, de l'angle formé entre les 20 deux leviers de commande de la direction. Selon une autre caractéristique de l'invention, un 25 des leviers de commandes de direction peut être bloqué et l'autre utilisé seul pour diriger le véhicule. Selon une autre caractéristique de l'invention, un moyen hydraulique détermine ladite composante asymétrique de l'angle différentiel et transmet cette 30 commande aux roues directrices. Selon une autre caractéristique de l'invention, ce moyen hydraulique comprend des vérins hydrauliques. Selon une autre caractéristique de l'invention l'extrémité du corps d'un premier et d'un second vérin 35 hydraulique double effet sont fixées pivotantes sur le bâti du véhicule, l'extrémité de leur tige est fixé pivotante chacune sur un des leviers de commande de direction. Les chambres des deux vérins sont reliées de façon croisée, c'est à dire que la chambre haute d'un des vérins est reliée à la chambre basse de l'autre et 5 réciproquement, par deux tuyaux hydrauliques. Sur chaque tuyau est montée une dérivation en T. La troisième branche du chacun des T est connectée à l'une des chambres d'un troisième vérin à double effet qui commande l'orientation de la ou les roues directrices. 10 Selon une autre caractéristique de l'invention, les leviers des moyens récepteurs des efforts musculaires et les leviers des moyens de commande de direction sont confondus. Les axes des pivots sont choisis sensiblement orthogonaux afin de distinguer les 15 deux fonctions pouvant alors être réalisées simultanément par les bras. Le mouvement dans une direction permet un effort propulsif et dans une direction orthogonale une commande de direction. Selon une autre caractéristique de l'invention, un 20 moteur est ajouté au véhicule. Il transmet un effort au dispositif de transmission de manière analogue à un moyen récepteur des efforts musculaires. Ce dispositif de transmission additionne cette contribution lorsqu'elle est présente. Ainsi ce moteur est 25 utilisable en assistance ou en substitution de la propulsion musculaire. Ce moteur produisant un effort mécanique peut être linéaire ou rotatif. Son énergie peut être de tout type. Il peut être avantageusement électrique ou thermique. Selon une autre caractéristique de l'invention, le véhicule est muni d'un moyen récupérateur de l'énergie cinétique. Ce moyen est avantageusement installé en sortie du dispositif de transmission, et récupère l'énergie mécanique destinée à la mise en rotation de 35 la roue motrice. Cette énergie peut être ensuite restituée sous forme électrique ou mécanique. Ainsi un tel moyen récupérateur peut être utilisé pour économiser l'énergie musculaire du pilote. Lorsque l'énergie est surabondante par exemple en descente ou lorsque le pilote souhaite ralentir, l'énergie est 5 récupérée. Dans une phase ultérieure de pénurie par exemple en montée ou lors d'un redémarrage, cette énergie est restituée pour être transmise à la roue motrice. Un tel récupérateur peut être, par exemple, réalisé à base de volant de stockage inertiel et 10 d'embrayage (récupérateur mécanique), ou encore à base de dynamo et de moteur électrique (récupérateur électrique). Dans l'hypothèse d'un récupérateur électrique, cette énergie électrique peut permettre d'alimenter d'autres consommateurs électriques 15 embarqués Selon une autre caractéristique de l'invention, le moyen d'accueil du pilote est réglable en fonction de la morphologie du pilote et autorise une position ergonomique semi-allongée. Selon une autre caractéristique de l'invention, le véhicule est réalisé en version bicycle. Selon une autre caractéristique de l'invention, le véhicule est réalisé en version tricycle. Selon une autre caractéristique de l'invention, le 25 véhicule est un tricycle avantageusement configuré avec une roue avant et deux roues arrières. Selon une autre caractéristique de l'invention la ou les roues motrices sont avantageusement à l'avant du véhicule. Selon une autre caractéristique de l'invention la ou les roues directrices sont avantageusement à l'arrière du véhicule. Selon une autre caractéristique de l'invention, le véhicule est réalisé en version neige, sable ou plus 35 généralement pour toute surface meuble ou de faible adhérence. Pour cela les roues dans leur fonction sustentatrice, directrice et motrice sont remplacées par au moins un ski et/ou chenillette. Selon une autre caractéristique de l'invention, le véhicule est réalisé en version aquatique. Pour cela, 5 les roues, dans leur fonction sustentatrice, sont remplacées par des flotteurs. Les roues dans leur fonction directrice sont remplacées par un moyen de gouverne adapté à l'élément liquide tel que par exemple comprenant au moins un gouvernail. Les roues dans leur 10 fonction motrice sont remplacées par un moyen de propulsion adapté à l'élément liquide tel que par exemple comprenant au moins une roue à aubes ou une hélice. Selon une autre caractéristique de l'invention, le 15 véhicule est disposé pour accueillir plusieurs passagers. Chaque passager peut ou non disposer de moyens de réception des efforts musculaires pour ainsi participer à la propulsion du véhicule. Selon une autre caractéristique de l'invention, le 20 véhicule peut être équipé d'un capot de protection contre les intempéries, amovible. Ce capot sera avantageusement transparent au moins dans une partie utile, afin de permettre au pilote de conserver une bonne visibilité de son environnement. Il peut protéger 25 le ou les passager(s) ou la totalité du véhicule. Dans ce cas, il peut de plus participer de l'aérodynamique de ce dernier. Selon une autre caractéristique de l'invention, le véhicule peut être réalisé en version statique. Cette 30 version peut être utilisée à poste fixe, pour des applications de sport en salle, d'entraînement de musculation, d'entraînement à la conduite des versions mobiles, de rééducation ou de réadaptation fonctionnelle. Dans cette version, les roues peuvent 35 être supprimées. Dans cette version, la sortie du dispositif de transmission est avantageusement connectée à un moyen résistant réglable afin de faire varier la résistance pour simuler une pente variable ou pour réaliser un programme d'entraînement/rééducation. Un premier avantage du véhicule selon l'invention est l'indépendance des mouvements propulseurs permettant une grande adaptabilité des mouvements combinés réalisables. Combiné avec la présence de moyen de propulsion pour chacun des membres, ceci permet 10 l'adaptation à différentes formes de handicap tout en conservant une efficacité maximale de propulsion pour les membres valides. Un autre avantage est de permettre à la personne invalide d'immobiliser les membres inférieurs inactifs 15 dans une position confortable de son choix. Un autre avantage lié au libre choix par le pilote de l'amplitude est de permettre de s'adapter à la morphologie de la personne et à l'effort à fournir. Un autre avantage de l'invention est obtenu pour 20 la personne valide qui trouve dans cette adaptabilité une grande latitude de mode de propulsion permettant de varier les mouvements selon son choix ou de se conformer à un programme spécifique d'entraînement ou de rééducation. Un autre avantage de l'invention est conféré par l'utilisation d'un pédalier linéaire qui permet un rendement optimal des efforts produits par la(les) jambe(s). Un autre avantage de l'invention est conféré par 30 l'utilisation de levier pour les moyens récepteurs des efforts musculaires des bras. La longueur de ces leviers permet d'obtenir un mouvement quasi linéaire des bras, permettant ainsi une grande efficacité du mouvement propulsif et un bon confort. Un autre avantage de l'invention est obtenu par l'utilisation de leviers pour la propulsion confondus 5 avec ceux pour la direction. Ceci permet d'utiliser les bras pour les deux fonctions. Le principe retenu permet la réalisation simultanée des deux fonctions. Ainsi il n'est pas nécessaire d'arrêter la propulsion par les bras pendant que l'on commande un virage. Un autre avantage est obtenu par la principe différentiel de commande de la direction. Le fait de ne considérer que la composante différentielle pour piloter la roue directrice permet d'adapter symétriquement l'écartement des leviers à la 15 morphologie du pilote lors de l'utilisation propulsive. Cette adaptation est automatique et à tout moment. Ainsi un mouvement de rameur est possible: malgré la forte variation de la distance entre les bras au cours du mouvement, celle-ci n'aura aucune influence sur la 20 direction, tant que les bras conservent des trajectoires symétriques. Un autre avantage est obtenu par la combinaison de la position couchée, qui confère un meilleur développement de l'effort et une bonne aérodynamique, 25 de l'utilisation des quatre membres, ainsi que de moyens de propulsion linéaires dans une recherche de rendement, tant pour les bras que pour les jambes, concourrant ainsi à une efficacité maximale. Un autre avantage de l'invention est l'utilisation 30 combinée des bras et des jambes pour la propulsion, qui permet d'utiliser très efficacement les puissants muscles abdominaux/dorsaux pour la propulsion. Un autre avantage du véhicule selon l'invention est, tant par l'esthétique de l'ensemble, que par le réel intérêt pour une personne valide, de proposer un véhicule utilisable par une personne valide et ainsi 5 offrant une image valorisante et non discriminante pour la personne handicapée. Un autre avantage obtenu par l'adjonction d'un capot de protection est la possibilité d'utiliser le véhicule par tous les temps. Un autre avantage est conféré par la position semi-allongée. Le confort du conducteur est amélioré. L'esthétique s'éloigne de l'image dévalorisante trop souvent présente dans les véhicules spécifiques pour handicapés. L'aérodynamique est améliorée. Les efforts 15 musculaires de propulsion sont plus efficaces. Le montage d'un capot de protection contre les intempéries est facilité en ce qu'il ne contrarie que le moins possible l'aérodynamique. D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description détaillée donnée ci-après à titre indicatif en relation avec des dessins sur lesquels: La figure 1 présente une vue d'ensemble d'un 25 exemple de réalisation du véhicule objet de la présente invention, en version tricycle. La figure 2 présente le cas d'un pédalier rotatif pour les jambes pour propulser le véhicule. La figure 3 présente le dispositif de liaison 30 optionnelle des pédales, dédié aux jambes. La figure 4 présente une vue d'ensemble du dispositif de transmission. La figure 5 présente un exemple de boîte de transmission. La figure 6 présente la partie avant, dédiée aux jambes, du dispositif de transmission. La figure 7 présente la partie arrière, dédiée aux bras, du dispositif de transmission. La figure 8 présente l'embrayage du dispositif de transmission. La figure 9 présente l'actionneur du dispositif de 10 direction. La figure 10 présente le dispositif de direction dans le cas d'une configuration symétrique ne créant pas de commande de direction. La figure 11 présente le dispositif de direction 15 dans le cas d'une configuration asymétrique créant une commande de direction. Le véhicule objet de la présente invention, comme le montre la figure 1, comprend trois roues, une roue 20 motrice 2 à l'avant et deux roues directrices 14 à l'arrière, un moyen d'accueil 3 pour le pilote 4, un châssis 1, des moyens récepteurs des efforts 5 dont un pédalier linéaire 10 et des leviers 12, un dispositif de transmission 8, un moteur 33 et un moyen 25 récupérateur d'énergie 34. La figure 2 montre la solution du pédalier rotatif 11 monté devant la roue motrice avant 2 sur le châssis 1. Le pédalier rotatif 11, muni d'un pignon, entraîne une chaîne unique qui attaque en entrée sur la boîte de 30 transmission 8 de la figure 1. Le dispositif de liaison des pédales 16, décrit sur la figure 3, propose à l'utilisateur l'option de rendre les mouvements des pédales 16 dépendants de deux façons différentes. Une des deux pédales 16 est fixée en partie inférieure 18 sur le moyen de transmission 17 (câble, 5 chaîne, courroie...). L'autre pédale 16 peut se fixer en trois configurations différentes. La fixation de cette dernière pédale en partie inférieure 20 sur le moyen de transmission 17 permet d'imposer un mouvement opposé des deux pédales 16. Le 10 mouvement poussant de l'un des pieds assurant le retour de la pédale associée à l'autre. La fixation en partie supérieure 19 permet d'imposer un mouvement parallèle pour les deux pédales 16. Si la pédale n'est pas fixée au moyen de 15 transmission 17, le mouvement des deux pédales 16 est indépendant. Selon la figure 4, le dispositif de transmission 8 est au coeur du véhicule. Il reçoit des moyens récepteurs des efforts musculaires 5, les efforts 20 exercés par les membres 6,7 du pilote 4. Dans la figure 4, les moyens récepteurs des efforts musculaires 5 des jambes sont des pédales 16, arrangées dans un pédalier linéaire 10, les moyens récepteurs des efforts musculaires 5 des bras sont des leviers 12. Tous les 25 moyens récepteurs des efforts musculaires sont actionnables, de manière propulsive dans un sens aller/poussant, et dans un sens retour/tirant. Pour cela les pédales du pédalier sont avantageusement munies de sangles, de cales-pied ou de tout autre 30 dispositif assurant la fonction de maintien du contact pied/pédale. Le pédalier linéaire 10 comprend une première chaîne 35 de laquelle est solidaire une première pédale 16. Le pédalier linéaire 10 comprend une seconde chaîne 35 de laquelle est solidaire une seconde pédale 16. Chacune de ces deux chaînes 35 peut avantageusement être tendue par un tendeur de chaîne 5 36. Chacune de ces deux chaînes 35 mues par le mouvement alternatif de sa pédale 16 entraîne en un mouvement alternatif en rotation deux roues dentées 37,38 en entrée de la boîte de transmission 8. Deux leviers 12, dédiés chacun à un des bras du 10 pilote 4, sont articulés autour d'un axe de premier pivot 39. Solidaire de cet axe 39 et donc entraîné en rotation selon le même mouvement que le levier 12, un secteur denté 40 vient s'engrener sur une roue dentée 41 en entrée de la boîte de transmission 8. Le 15 mouvement alternatif du levier 12 donné par l'action du bras du pilote 4 produit une rotation alternative de cette roue dentée 41. Tous les moyens récepteurs des efforts musculaires , tant les pédales 16 associées aux pieds 7 du pilote 20 4, que les leviers 12 associés aux mains 6 du pilote 4, sont manoeuvrables selon un mouvement alternatif. Ils sont propulseurs sur toute leur course et dans les deux sens de mouvement, tant en poussant, qu'en tirant. Ceci permet de n'utiliser qu'une partie au choix de la 25 course maximale disponible. Afin d'améliorer le confort du pilote, et de lui permettre de prendre appui lors du développement de son effort musculaire, il est avantageux de matérialiser une butée mécanique effective à chaque extrémité de la course que le pilote 30 se choisit. Pour cela on utilise avantageusement deux taquets réglables 9 que le pilote peut positionner en tout point de la course de chaque moyen récepteur des efforts musculaires 5, qu'il se choisit comme extrémité. Chacun de ces taquets réglables 9 réalise une butée mécanique de fin de course. Les moyens de réaliser de tels taquets réglables 9 sont bien connus 5 de l'homme de l'art, tant pour des pédaliers linéaires ou rotatifs, que pour les secteurs dentés 40 des leviers 12. Une troisième chaîne 42 est présente en sortie de la boîte de transmission 8. Elle est entraînée en 10 rotation par deux roues dentées 43,44. Le mouvement est transmis par la troisième chaîne 42 à un pignon denté 45 solidaire du moyeu de la roue motrice 2 qui est ainsi entraînée en rotation afin de propulser le véhicule. Le fonctionnement de la boîte de transmission 8 sera expliqué en relation avec la figure 5 donnant une vue détaillée de cette boîte de transmission 8. Les flèches indiquent les sens de rotation possibles/libres pour chaque roue dentée par rapport à son axe. Une flèche simple indique qu'une rotation de l'arbre dans le sens de la flèche n'entraîne pas la roue dentée, alors qu'une rotation de l'arbre dans le sens contraire à la flèche entraîne la roue dentée. L'ensemble arbre/roue dentée agit comme une " roue 25 libre " et transforme une rotation alternative de l'arbre en une rotation dans un sens unique de la roue dentée. Un tel dispositif ne transmet à la roue que les efforts en rotation dans un seul sens. De manière analogue, la roue ne transmet les efforts à l'arbre que 30 dans un sens. Il peut être réalisé par exemple par un mécanisme de cliquet ou tous autres mécanismes bien connus de l'homme de l'art. Une flèche double indique que la roue dentée est libre en rotation par rapport à son arbre, quelque soit le sens de rotation. Un tel dispositif ne transmet aucun effort en rotation. Il peut être réalisé par un 5 palier, un roulement à billes ou tous autres dispositifs bien connus de l'homme de l'art. Le principe de la boîte de transmission est une utilisation judicieuse de couplage de dispositifs libres en rotation ou n'autorisant les rotations que 10 dans un sens, afin d'additionner les composantes alternatives des mouvements en provenance des moyens récepteurs des efforts musculaires 5 (pédales 16 ou leviers 12) des bras ou des jambes, pour les " redresser ", les ajouter en " valeur absolue ", toute 15 dans le même sens, avant de les transmettre à la troisième chaîne 42 en sortie de la boîte de transmission 8 afin d'entraîner la roue motrice. La boite de transmission 8 comprend trois arbres 46,47 et 48 sur lesquels sont montés des roues dentées 20 49,41,50,51,52,53, des pignons à chaîne 43,44,37,38 et des crabots 54 et 55. Les trois arbres 46,47,48 sont montés en pivot/libre en rotation par rapport au bâti de la boîte de transmission 8. Les étages d'entrée (49,41,51,52,37,38,35) sont tous doublés et présentent une symétrie des composants du fait de leur association respective aux membres gauches et aux membres droits. Seul l'étage de sortie (43,44,54,55,42) est présent en un seul exemplaire. L'arbre 46 est dédié, par engrènement avec les secteurs dentés 40 des leviers 12, à la récupération des efforts musculaires des bras. Les arbres 47 et 48 récupèrent chacun dans un sens de rotation les efforts musculaires des jambes transmis par les chaînes 35 du pédalier 10 engrenés respectivement sur les pignons 37 ou 38. En fonction de 5 la configuration des crabots d'embrayage 54 et 55, ces mouvements sont transmis à la chaîne de sortie 42 par l'intermédiaire des pignons 43 et 44. Les roues dentées 41 et 49 sont fixées l'une à l'autre et sont libres en rotation autour de l'arbre 10 46. Les roues dentées 50,51 (respectivement 52,53) et le pignon 37 (respectivement 38) sont montés avec un mécanisme de roue libre sur l'arbre 47 (respectivement 48). Le pignon 43 (respectivement 44) est monté libre en rotation sur l'arbre 48 (respectivement 47). Le crabot 54 est monté en roue libre sur l'arbre 48. Il peut se translater le long de l'arbre 48 pour venir craboter le pignon 43. Le crabot 55 est solidaire en rotation de l'arbre 47. Il peut se translater le long de l'arbre 47 pour venir craboter le pignon 44. Le fonctionnement détaillé de la boîte de transmission 8 est plus clairement explicité en relation avec les figures 5,6 et 7. Le fonctionnement de l'embrayage, obtenu en combinant les deux crabots 54 et 55 sera détaillé plus loin. Le fonctionnement de la 25 boîte de transmission 8 décrit ci-dessous est celui de la configuration " Marche avant ". Cette configuration est obtenue en encastrant le crabot 54 dans le pignon 43. Le pignon 43 est alors en liaison roue libre par rapport à l'arbre 48. On s'attache ici plus 30 particulièrement à la figure 6 qui décrit la transmission des efforts/mouvements propulseurs des bras. Le levier 12 manoeuvré par le pilote 4, tantôt en poussant, tantôt en tirant, est animé d'un mouvement de rotation alternatif autour du premier pivot 13 réalisé par l'arbre 39. Ces mouvements sont transmis par 5 l'intermédiaire du secteur denté 40 solidaire du levier. Le mouvement aller/poussant du levier produit la rotation B1. Le mouvement retour/tirant du levier produit la rotation Ai. Le secteur denté 40, animé d'un mouvement Ai, 10 transmet par engrènement sur la roue dentée 41 un mouvement A2 à la roue dentée 41. Les roues dentées 41 et 49 étant solidaires, la roue dentée 49 est animée d'un mouvement A3. La roue dentée 49 par engrènement sur la roue dentée 52 lui transmet un mouvement A4. La 15 roue libre de la roue dentée 52 est libre dans ce sens. La roue dentée 52 tourne librement et ne transmet aucun mouvement. La roue dentée 49 par engrènement sur la roue dentée 51 lui transmet le mouvement A4. La roue libre de la roue dentée 51 est bloquée dans ce sens. La 20 roue dentée 51 entraîne donc l'arbre 47 selon un mouvement A5. L'arbre 47 entraîne à son tour la roue dentée 50 selon le mouvement A5, la roue libre de la roue dentée 50 étant bloquée dans ce sens. La roue dentée 50 entraîne par engrènement la roue dentée 53 25 selon le mouvement A6. La roue libre de la roue dentée 53 est bloquée dans ce sens et entraîne l'arbre 48 selon le mouvement A6. L'arbre 48 entraîne en rotation le pignon 43 qui lui-même entraîne la chaîne de sortie 42 selon le mouvement final A. De manière complémentaire, le secteur denté 40, lorsqu'il est animé d'un mouvement B1, transmet par engrènement sur la roue dentée 41 un mouvement B2 à la roue dentée 41. Les roues dentées 41 et 49 étant solidaires, la roue dentée 49 est animée d'un mouvement B3. La roue dentée 49 par engrènement sur la roue dentée 51 lui transmet un mouvement B4. La roue libre 5 de la roue dentée 51 est libre dans ce sens. La roue dentée 51 tourne librement et ne transmet aucun mouvement. La roue dentée 49 par engrènement sur la roue dentée 52 lui transmet un mouvement B4. La roue libre de la roue dentée 52 est bloquée dans ce sens. La 10 roue dentée 52 entraîne l'arbre 48 en rotation selon le mouvement B4. L'arbre 48 entraîne en rotation le pignon 43 qui lui-même entraîne la chaîne de sortie 42 selon le mouvement final B. Ce mouvement B est identique à A. On obtient quelque soit le sens du mouvement d'entrée, un mouvement " redressé " en sortie, dans tous les cas. La combinaison particulière des différents engrènements et des roues libres montées sur les deux arbres 47 et 48, permet dans tous les cas de récupérer tout mouvement, 20 quelque soit son sens, et d'additionner toutes les composantes " en valeur absolue " pour propulser efficacement le véhicule. De manière analogue, en se basant sur la figure 7, on décrit lefonctionnement de la boîte de transmission 25 8 en relation avec les contributions en provenance des moyens récepteurs des efforts musculaires produits par les jambes. * La chaîne d'entrée 35 liée à une des pédales 16 manoeuvrées par une jambe 7 du pilote 4, est animée des 30 mouvements successifs C1 et D1. Elle entraîne par engrènement les pignons 37 et 38. Les roues libres des pignons 37 et 38 sont de sens contraire. Lorsque la chaîne est animée d'un mouvement Cl, le pignon 37 est entraîné en rotation C2. Sa roue libre est libre et il ne transmet aucun mouvement. Le pignon 38 est entraîné en rotation C2. Sa roue libre est 5 bloquée et il entraîne en rotation C2, l'arbre 48. L'arbre 48 entraîne à son tour en rotation le pignon 43 dont la roue libre est bloquée dans ce sens. Ce pignon 43 transmet à la chaîne de sortie 42 un mouvement final C. Lorsque la chaîne 35 est animée d'un mouvement D1, le pignon 38 est entraîné en rotation D2. Sa roue libre est libre et il ne transmet aucun mouvement. Le pignon 37 est entraîné en rotation D2. Sa roue libre est bloquée et il entraîne en rotation D3, l'arbre 47. 15 L'arbre 47 entraîne à son tour en rotation D3, la roue dentée 50 dont la roue libre est bloquée dans ce sens. La roue dentée 50 transmet par engrènement une rotation D4 à la roue dentée 53. Dans ce sens, la roue libre de la roue dentée 53 est bloquée et entraîne en rotation 20 D4 l'arbre 48. Ce dernier entraîne à son tour en rotation le pignon 43 dont la roue libre est bloquée dans ce sens. Ce pignon 43 transmet à la chaîne de sortie 42 un mouvement final D. Ce mouvement D est identique à C. Ils viennent de 25 plus se superposer dans le même sens aux mouvements A et B. On obtient quelque soit le sens du mouvement d'entrée, un mouvement " redressé " en sortie, dans tous les cas. Chaque mouvement propulseur peut être rendu plus 30 facile ou plus dur indépendamment, en changeant les éléments de transmission afin de réaliser différents rapports. Il est ainsi possible de faire varier les diamètres des différents pignons, ou des couples de roues dentées, ainsi qu'il est bien connu de l'homme de l'art. Le système d'embrayage est décrit plus en détail 5 en s'appuyant sur la figure 8. La boîte de transmission 8 comprend un système d'embraye évoqué précédemment comprenant les crabots 54 et 55. L'embrayage peut prendre quatre configurations distinctes. Chacun des deux crabots 54 (respectivement 55) est installé sur 10 son arbre porteur 48 (respectivement 47) et voisine un pignon 43 (respectivement 44). Le crabot 54 est tel qu'il présente une roue libre par rapport à son arbre porteur. Le crabot 55 est solidaire en rotation de son arbre porteur. Chaque crabot 54,55 peut de plus se 15 déplacer en translation selon l'axe de son arbre porteur. Cette translation permet deux positions. Dans la première, le crabot s'éloigne de son pignon voisin et le libère. Dans la seconde, il se rapproche de son voisin et venant le craboter lui impose son mouvement 20 de rotation le cas échéant. Le crabot 54 est soit non craboté: position A, soit craboté: position B. Le crabot 55 est soit non craboté: position C, soit craboté: position D. Les deux crabots 54,55 étant commandés indépendamment, on 25 obtient pour l'embrayage quatre configurations. A et C: les deux crabots ne sont pas crabotés. Les pignons 43 et 44 sont libres en rotation autour de leur arbre. Ceci a pour conséquence de laisser libre en rotation les roues motrices 2 du véhicule. La boîte de 30 transmission 8 est débrayée des roues motrices 2. Cette configuration est utile pour déplacer le véhicule en le poussant, en l'absence de pilote. A et D: le crabot 55 vient craboter le pignon 44. Ce dernier est alors solidaire en rotation de l'arbre 47. Le pignon 43 reste libre en rotation. Cette configuration correspond à la marche arrière. Dans 5 cette configuration les mouvements B1 et CI, mouvements poussant des bras et des jambes sont inutilisés. Seuls les mouvements tirants des bras et des jambes Al et D1 sont transmis à la roue motrice 2. Ils sont transmis dans le sens inverse du mouvement final de la 10 description ci-dessus, donnée pour la marche avant. B et C: le crabot 54 crabote le pignon 43 qui se retrouve ainsi en roue libre par rapport à l'arbre 48. Le pignon 44 est libre en rotation. Cette configuration correspond à la marche avant. Elle est utilisée pour la 15 description détaillée de la boîte de transmission 8 cidessus. B et D: le crabot 54 crabote le pignon 43 et le crabot 55 crabote le pignon 44. Les roues motrices sont bloquées, le véhicule est immobilisé. Un levier non représenté permet de commander le mouvement de crabotage des deux crabots 54 et 55. Le dispositif de direction est plus particulièrement décrit en s'appuyant sur la figure 7. Ce dispositif comprend trois vérins double effet 25 21,22,23. Un premier vérin double effet 21 est mobilisé par le levier 12 de commande de la direction associé à un bras 6 du pilote 4. Un second vérin double effet 22 est mobilisé par le levier 12 de commande de la direction associé à l'autre bras 6 du pilote 4. Un 30 troisième vérin double effet 23 agit sur un dispositif de type parallélogramme afin d'orienter la ou les roues directrices 14. Une première barre transversale 56 est solidaire du châssis 1 du véhicule. Deux barres longitudinales 57 et 58 sont montées pivotantes par rapport à la barre transversale 56, à l'une de leurs deux extrémités. Une 5 seconde barre transversale 59 montée pivotante en chacune des autres extrémités des deux barres longitudinales 57 et 58, referme un cadre articulé déformable. Le troisième vérin double effet 23 intercalé entre une des barres transversale 56 ou 59 et 10 l'une des deux barres longitudinales 57 ou 58, permet de commander la déformation de ce cadre. Des moyeux 60 (respectivement 61) solidaire de la barre 57 (respectivement 58) peuvent servir d'arbre de rotation pour une ou deux roues directrices 14. Lorsque les 15 barres transversales 56 et 59 ont la même longueur, les barres longitudinales 57,58 sont parallèles et les roues directrices 14 aussi. L'une des barre transversale 56 ou 59, de préférence la barre mobile 59, est avantageusement réglable en longueur afin de 20 régler le parallélisme des roues directrices 14. Le troisième vérin double effet 23 peut être commandé pour effectuer une sortie Al de sa tige, ou une rentrée B1. Lors d'une sortie Al de sa tige, la barre longitudinale 57 et le moyeu 60 subissent une 25 rotation A2, la barre longitudinale 58 et le moyeu 61 subissent une rotation A4, par l'intermédiaire de A3 transmis par la barre transversale 59. Les deux roues 14 tournent alors respectivement selon les mouvements A3 et A5. Ce qui entraîne une rotation du véhicule vers 30 un côté. Lors d'une rentrée B1 de la tige du vérin 23, la barre longitudinale 57 et le moyeu 60 subissent une rotation B2, la barre longitudinale 58 et le moyeu 61 subissent une rotation B4, par l'intermédiaire de B3 transmis par la barre transversale 59. Les deux roues 14 tournent alors respectivement selon les mouvements B3 et B5. Ce qui entraîne une rotation du véhicule vers l'autre côté. Après avoir expliqué comment le troisième vérin double effet 23 permet d'orienter la ou les roues directrices 14, en s'appuyant sur les figures 10 et 11, va être décrit le dispositif de commande de cette 10 direction depuis deux leviers 12 manoeuvrés par les bras 6 du pilote 4. Chaque levier 12 de direction, lorsqu'il est manoeuvré autour du second pivot 15, entraîne respectivement l'une des extrémités du premier et du second vérin double effet 21,22, la seconde extrémité 15 de chacun des deux vérins 21,22 étant reliée au châssis 1 du véhicule. Les deux vérins 21 et 22 sont identiques. Les deux vérins 21 et 22 sont connectés hydrauliquement par deux tuyaux 28,29. Ces tuyaux 28,29 relient de manière croisée la chambre haute/avant 24 20 (respectivement 26) du vérin 21 (respectivement 22) à la chambre basse/arrière 27 (respectivement 25) du vérin 22 (respectivement 21). Ainsi les deux vérins 21,22 compensent entre eux les variations de volume de leur chambre avant 24,26 et de leur chambre arrière 25 25,27, quand l'écartement des leviers de commande de direction 12, reste symétrique par rapport à l'axe longitudinal du véhicule. Sur chacun des deux tuyaux 28,29 est placé une dérivation en forme de T 30 la troisième branche du T de chaque dérivation est 30 respectivement reliée par un tuyau à chacune des chambres du premier vérin 23. Lorsque le mouvement des leviers 12 est symétrique, on constate que les volumes des chambres des vérins 21 et 22 se compensent. Il en résulte qu'aucun volume ne transite vers le vérin 23 qui n'est 5 pas commandé. Le mouvement symétrique est illustré par la figure 10. Lorsque le mouvement des leviers 12 est asymétrique, par exemple en présence d'une composante asymétrique , due à un mouvement A, le déséquilibre 10 des flux hydrauliques ne peut plus être compensé. Il apparaît donc à travers les T de dérivations 30 une circulation qui commande un déplacement du vérin 23. Dans le cas du mouvement asymétrique A, tel qu'illustré sur la figure 11, ceci conduit un déplacement Ai de 15 sortie de la tige du vérin 23, qui peut être utilisé pour faire tourner le véhicule du côté du bras ayant effectué le mouvement A. REVENDICATIONS 1. Véhicule à propulsion musculaire, tel qu'un cycle, 5 comprenant un châssis (1), au moins deux roues sur lesquelles repose le châssis (1), une au moins étant motrice(2), un moyen d'accueil (3) d'un pilote (4), fixé sur ledit châssis (1), des moyens récepteurs des efforts musculaires (5) développés par des membres 10 (6,7) dudit pilote (4), un dispositif de transmission (8) recevant des efforts desdits moyens récepteurs des efforts musculaires (5) et les transmettant à la roue motrice (2) pour propulser le véhicule caractérisé en ce que les moyens récepteurs des efforts musculaires 15 (5) sont actionnables indépendamment l'un des autres et que le dispositif de transmission (8) additionne les efforts des moyens récepteurs des efforts musculaires (5). 2. Véhicule à propulsion musculaire selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque moyen récepteur des efforts musculaires (5) transmet un effort propulseur au dispositif de transmission (8) dès qu'il est actionné par l'un des membres (6,7) du pilote 25 (4) et n'empêche aucun autre mouvement lorsqu'il reste immobile. 3. Véhicule à propulsion musculaire selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce chaque moyen 30 récepteur des efforts musculaires (5) transmet un effort propulseur au dispositif de transmission (8) lorsqu'il est actionné dans le sens aller/poussant et lorsqu'il est actionné dans le sens retour/tirant. 4. Véhicule à propulsion musculaire selon l'une 5 quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de transmission (8) comprends un arbre " aller " (48) parallèle à un arbre " retour " (47), portant respectivement, pour chaque moyen récepteur des efforts musculaires (5), un moyen 10 redresseur (52,51,38,37) comprenant chacun une roue libre; chaque moyen récepteur des efforts musculaires (5) entraîne simultanément ses deux moyens redresseurs associés; les roues libres de ces deux moyens redresseurs sont montées en sens opposé afin que le 15 mouvement aller d'un moyen récepteur des efforts musculaires entraîne en rotation l'arbre aller (48) et laisse libre l'arbre retour (47) et que le mouvement retour de ce moyen récepteur des efforts musculaires entraîne en rotation l'arbre retour (47); un moyen 20 inverseur (comprenant deux roues dentées (53,50) montées sur roues libres) transmet, en inversant le sens, le mouvement de l'arbre " retour " (47) à l'arbre " aller " (48). 5. Véhicule à propulsion musculaire selon la revendication 4, caractérisé en ce que les rapports de réduction des moyens redresseurs et du moyen inverseur peuvent être dimensionnés en fonction des intensités d'efforts souhaitées pour chaque membre (6,7) du pilote (4) 6. Véhicule à propulsion musculaire selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un embrayage permettant divers modes de mouvements, marche avant, marche arrière, 5 marche libre, blocage total de l'élément de propulsion. 7. Véhicule à propulsion musculaire selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque moyen récepteur des efforts 10 musculaires (5) transmet un effort au dispositif de transmission (8) lorsqu'il est actionné selon une partie ou la totalité de sa course. 8. Véhicule à propulsion musculaire selon la 15 revendication 7, caractérisé en ce que la course de chaque moyen récepteur des efforts musculaires peut être limitée par deux taquets de fin de course (9) réglables. 9. Véhicule à propulsion musculaire selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un moyen récepteur des efforts musculaire (5) est associé à chacun des membres (6,7) du pilote (4). 10. Véhicule à propulsion musculaire selon l'une des revendications 1-9, caractérisé en ce que les moyens récepteurs des efforts musculaires (5) des deux jambes (7) sont confondus ou solidarisables par un moyen de liaison (17,18,19,20). 11. Véhicule à propulsion musculaire selon l'une des revendications 1-9, caractérisé en ce que les moyens récepteurs des efforts musculaires (5) des deux jambes (7) sont liés par un moyen de liaison (17,18,19,20) leur imposant un mouvement dépendant opposé. 12. Véhicule à propulsion musculaire selon l'une des revendications 1-11, caractérisé en ce que le moyen récepteur des efforts musculaires (5) des jambes (7) du pilote (4) comprend un pédalier linéaire (10). 13. Véhicule à. propulsion musculaire selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'axe du pédalier linéaire (10) est proche de l'axe longitudinal du véhicule. 14. Véhicule à propulsion musculaire selon l'une des revendications 1-11, caractérisé en ce que le moyen récepteur des efforts musculaires (5) des jambes (7) du pilote (4) comprend un pédalier rotatif (11). 15. Véhicule à propulsion musculaire selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens récepteurs des efforts musculaires (5) dédiés aux bras (6) comprennent des leviers (12) articulés relativement au châssis(l) selon une première 25 liaison pivot (13). 16. Véhicule à propulsion musculaire selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant un moyen de commande de direction permettant de 30 commander l'orientation d'au moins une roue directrice (14) caractérisé en ce que ce moyen de commande de direction comprend des leviers (12) articulés relativement au châssis(1) selon une liaison pivot (15). 17. Véhicule à propulsion musculaire selon la 5 revendication 16, caractérisé en ce que la commande de direction est fonction de la composante asymétrique (P) qui s'ajoute à l'angle (a) entre les leviers (12) et la verticale du véhicule. 18. Véhicule à propulsion musculaire selon la revendication 17, caractérisé en ce qu'un moyen hydraulique détermine la composante asymétrique (f) ajoutée à l'angle (a) entre les leviers (12) et la verticale et transmet la commande de direction aux 15 roues directrices (14). 19. Véhicule à propulsion musculaire selon la revendication 18, caractérisé en ce que ledit moyen hydraulique comprend des vérins hydrauliques 20 (21,22,23). 20. Véhicule à propulsion musculaire selon la revendication 19, caractérisé en ce qu'un premier vérin double effet (21) est mobilisé par le moyen de commande 25 de direction associé à un bras, un second vérin double effet (22) est mobilisé par le moyen de commande de direction associé à l'autre bras, les chambres (24,25,26,27) du premier vérin double effet(21) et du second vérin double effet (22) sont mutuellement 30 connectées de façon croisée par deux tuyaux (28,29), une dérivation en T (30) intercalée sur chacun des deux tuyaux (28,29) connecte chacun des deux tuyaux (28,29) à l'une des chambres (31,32) d'un troisième vérin double effet (23) qui commande l'orientation de la ou des roues directrices (14). 21. Véhicule à propulsion musculaire selon l'une des revendications 15-20, caractérisé en ce que les leviers (12) des moyens récepteurs des efforts musculaires (5) dédiés aux bras (6) et les leviers (12) des moyens de commande de direction sont confondus et que l'axe de la 10 première liaison pivot (13) est sensiblement orthogonal à l'axe de la seconde liaison pivot (15). 22. Véhicule à propulsion musculaire selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé 15 en ce qu'un moteur (33), relié en entrée du dispositif de transmission (8), est ajouté en assistance ou en substitution des efforts musculaires. 23. Véhicule à propulsion musculaire selon l'une 20 quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un moyen récupérateur (34) capte l'énergie cinétique et la restitue sous forme électrique ou mécanique. 24. Véhicule à propulsion musculaire selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moyen d'accueil (3) du pilote (4) comporte un siège dont la position est réglable en fonction de la morphologie de chaque utilisateur, ledit siège 30 pouvant offrir une position ergonomique semi-allongée. 25. Véhicule à propulsion musculaire selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte deux roues (2,14). 26. Véhicule à propulsion musculaire selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comporte trois roues (2,14). 27. Véhicule à propulsion musculaire selon la 10 revendication 26, caractérisé en ce qu'il comporte une roue avant et deux roues arrières. 28. Véhicule à propulsion musculaire selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé 15 en ce que la(les) roue(s) motrice(s) (2) est(sont) à l'avant. 29. Véhicule à propulsion musculaire selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé 20 en ce que la(les) roue(s) directrice(s) (14) est(sont) à l'arrière. 30. Véhicule à propulsion musculaire selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé 25 en ce que, les roues (2,14) sont remplacées par au moins une chenillette ou ski afin de pouvoir se déplacer sur des surfaces meubles ou à faible adhérence telles que neige ou sable. 31. Véhicule à propulsion musculaire selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le châssis (1) est supporté par au moins un flotteur, les roues directrices (14) sont remplacées par au moins un moyen de gouverne tel que gouvernail, les roues motrices (2) sont remplacées par au moins un moyen de propulsion, tel que roue à aubes ou hélice 5 afin de pouvoir se déplacer sur des surfaces aquatiques. 32. Véhicule à propulsion musculaire selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé 10 en ce qu'il accueille plusieurs passagers. 33. Véhicule à propulsion musculaire selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un capot de protection amovible protège les 15 passagers. 34. Véhicule à propulsion musculaire selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est immobile pour une utilisation comme 20 appareil d'exercice.