Brevet FR2842864A1 — publié le 20040130

MOTEUR COMBUSTION =nTERNE MUNI D'UN PROCESSEUR ET D'ACTIONNEURS LECTROM CANIQUES DE COMMANDE DE SOUPAPES La présente invention se rapporte à un moteur à combustion interne muni d'un processeur et d'actionneurs électromécaniques commandant des soupapes. On sait que dans un moteur à combustion interne chaque cylindre fonctionne selon un cycle prédéterminé pour fournir un couple moteur. Par exemple, un cylindre dit "à quatre temps" effectue un cycle comprenant une étape d'admission d'un mélange combustible dans une chambre de combustion, une étape de compression de ce mélange jusqu'à sa combustion, une étape de détente des gaz de combustion et une étape d'échappement de ces gaz de la chambre. Au cours d'un cycle, les échanges de gaz entre l'intérieur et l'extérieur de la chambre de combustion sont contrôlés par des soupapes d'admission ou d'échappement, de telles soupapes étant dites "ouvertes" ("fermées") lorsqu'elles permettent (empêchent) ces échanges de gaz. L'ouverture ou la fermeture d'une soupape est déterminée par le fonctionnement du cylindre. Par exemple, lors d'une étape d'admission, la(les) soupape(s) d'admission est (sont) ouverte(s), les soupapes d'admission et d'échappement étant fermées lors des étapes de compression et de détente, tandis que, lors de l'étape d'échappement, la(les) soupape(s) d'échappement est (sont) ouverte(s). Les positions ouvertes ou fermées des soupapes sont commandées soit de façon électromécanique, soit de façon mécanique comme décrit ci-dessous: Dans le premier cas (commande électromécanique), la soupape est commandée par un dispositif ou actionneur électromécanique comprenant, par exemple, des ressorts combinés à des électroaimants pour contrôler l'ouverture ou la fermeture de cette soupape. La figure 1 représente un tel actionneur à électroaimants commandant une soupape 10 représentée en position fermée, c'est-à-dire appliquée contre son siège 12. Dans cette position, l'intérieur 14 de la chambre de combustion du cylindre 15 est isolé de l'extérieur 17 de ce cylindre. La soupape 10 est maintenue fermée ou ouverte grâce à l'actionneur électromécanique comprenant des ressorts 16 et 18 et des électroaimants 20 et 22. L'électroaimant 20, le plus éloigné de la chambre de combustion, est destiné à attirer un plateau 24 pour l'appliquer contre une face 26 de ses circuits magnétique. La soupape 10 est alors fermée par l'action du ressort 16 sur sa tige 27. Le second électroaimant 22 permet de commander la soupape 10 en position ouverte. A cet effet, la bobine de cet électroaimant 22 est activée après désactivation de la bobine de l'électroaimant 20. Le plateau 24 se sépare alors de la face 26 du circuit magnétique de l'électroaimant 20, cette séparation étant facilitée par l'action du ressort 18. Quand l'électroaimant 22 est activé, il attire le plateau 24 vers une face de son circuit magnétique. Cette attraction étant supérieure à l'action du ressort 16, il ouvre la soupape 10 par l'action d'une tige 25, solidaire du plateau 24, sur la tige 27 de la soupape 10. Dans le second cas (commande mécanique), la soupape est mécaniquement solidaire du piston du cylindre muni de cette soupape dont la position est fonction de la position du piston dans la chambre de combustion. Par ailleurs, il est connu d'agencer un dispositif de commande mécanique des soupapes de façon à faire varier le nombre de cylindres actifs, c'està-dire fournissant un couple moteur, en fonction du couple requis par le conducteur du véhicule au moyen de la pédale d'accélération et/ou du régime du moteur. A cet effet, un tel dispositif maintient fermées les soupapes des cylindres désactivés. Toutefois, un tel dispositif mécanique présente de nombreux inconvénients. Ainsi, l'activation ou la désactivation des cylindres s'effectue en fonction d'un nombre réduit de paramètres fixés par la structure mécanique du dispositif. En particulier, ce dispositif ne permet pas de considérer des paramètres extérieurs au moteur, comme le choix d'un mode de conduite sportif privilégiant l'utilisation de tous les cylindres pour obtenir de fortes accélérations à des régimes élevés, ou le choix d'un mode de conduite économique, privilégiant un nombre réduit de cylindres actifs. Par ailleurs, un tel dispositif ne permet pas d'augmenter le nombre de paramètres déterminant le nombre de cylindres actifs ni de modifier le traitement de ces paramètres. La présente invention permet de remédier à au moins un de ces inconvénients. Elle résulte de la constatation que la commande des soupapes au moyen d'actionneurs contrôlés par des signaux électriques peut être utilisée en combinaison avec une unité centrale à microprocesseur utilisée dans les véhicules pour contrôler le fonctionnement du moteur et la conduite du véhicule. C'est pourquoi, la présente invention concerne un moteur à combustion interne comprenant un processeur, recevant des informations sur le fonctionnement du moteur et la conduite du véhicule, et des cylindres dont des soupapes sont commandées par des actionneurs électromécaniques, qui est caractérisé en ce que le processeur comprend des moyens pour commander des actionneurs électromécaniques en fonction d'informations reçues et positionner le fonctionnement du moteur selon un parmi au moins deux modes qui diffèrent par le nombre de cylindres actifs, c'est-à-dire générant un couple moteur, les soupapes des cylindres désactivés étant maintenues fermées. L'utilisation d'un processeur pour contrôler l'activation et/ou la désactivation de soupapes en commandant des actionneurs électromécaniques permet de prendre en compte des paramètres propres au fonctionnement du moteur, tels que son régime ou le couple commandé, ainsi que des paramètres extérieurs au moteur tels que le mode de conduite puisque, d'une façon générale, l'invention permet de commander le nombre de cylindres actifs dans un moteur en fonction de tout paramètre pris en compte par le processeur. Par exemple, si la détection d'un dysfonctionnement d'une soupape est transmise à ce processeur, ce dernier peut désactiver le cylindre muni de la soupape défaillante. Ainsi, l'invention concerne un moteur à combustion interne comprenant un processeur (30) recevant des informations (R, Cbrt, G, T, Q, C.V.) sur le fonctionnement du moteur et sur la conduite du véhicule, et des cylindres dont des soupapes sont commandées par des actionneurs électromécaniques, qui est caractérisé en ce que le processeur (30) comprend des moyens (34) pour commander des actionneurs en fonction d'informations reçues et positionner le fonctionnement du moteur selon un parmi au moins deux modes qui diffèrent par le nombre de cylindres actifs, c'est-à-dire générant un couple moteur, les soupapes des cylindres désactivés étant maintenues fermées par ces actionneurs. Dans une réalisation, le processeur comporte des moyens pour recevoir des informations concernant le moteur qui sont relatives à au moins un des paramètres suivants: le régime du moteur, le couple commandé au moteur, la température du liquide de refroidissement, la composition et/ou la température des gaz d'échappement, l'embrayage d'une vitesse, et/ou la quantité de carburant injectée dans les cylindres. Le processeur peut aussi comporter des moyens pour recevoir des informations concernant la conduite du véhicule qui sont relatives à au moins un des paramètres suivants: la vitesse du véhicule, la trajectoire du véhicule, un mode de conduite du véhicule. En outre, des stratégies de désactivation et de transitions entre les différents modes de fonctionnement peuvent être développées et appliquées par simple programmation du processeur de façon à prévenir d'éventuels dysfonctionnements du moteur lors des changements de mode. Cette programmation peut être modifiée par chargement de nouveaux programmes. Ainsi, dans une réalisation, le moteur comprenant un nombre pair (n) de cylindres, le processeur comprend des moyens pour positionner le fonctionnement du moteur selon l'un des trois modes suivants: un premier mode pour lequel tous les cylindres sont actifs, un second mode pour lequel seule la moitié (n/2) des cylindres sont actifs, et un troisième mode selon lequel un nombre pair inférieur à la moitié des cylindres sont actifs. Dans un mode de réalisation, le moteur comprenant quatre cylindres fonctionnant suivant des cycles à quatre temps, le processeur comporte des moyens pour, lorsque seuls deux cylindres sont actifs, maintenir actifs deux cylindres décalés d'un demi cycle de fonctionnement. Le processeur peut comporter des moyens pour que le changement d'un mode à un autre mode s'effectue lorsque le régime de ce moteur atteint des valeurs seuils (R1, R'l; R2, R'2), ces valeurs seuils étant différentes selon que le changement de mode s'effectue du premier mode vers le deuxième mode ou du deuxième mode vers le premier mode. Selon une réalisation, le processeur comprend des moyens pour modifier le couple commandé (Cbrut) par le conducteur du véhicule en un couple (Cfiltre) filtré atténuant les variations de ce couple commandé (Cbmt) et pour déterminer un mode de fonctionnement du moteur en fonction de ce couple filtré. Le processeur peut comporter des moyens pour que le changement d'un mode à un autre mode s'effectue lorsque le couple (Cfiltre) filtré atteint un couple de test (C40" (min), C40' (min) C40"' (max); C40' (max)) et que le couple (Cbrt) commandé par le conducteur atteint un couple (C40(min), C40(max)) de déclenchement de mode. Dans ce cas, selon une réalisation, lorsque le couple (Cfiltre) filtré atteint un couple de test (C40"(min), C40' (min) C40" (max); C40' (max)) et le couple (Cbrt) commandé par le conducteur atteint un premier couple (C40(min), C40(max)) de déclenchement, le processeur comprend des moyens pour empêcher un changement de mode lorsque le couple commandé (Cbrut) atteint un deuxième couple (C40(min), C40(max)) de déclenchement. Selon une réalisation, le processeur comporte des moyens pour que le changement d'un mode à un autre mode s'effectue lorsque le couple (Cfiltre) filtré atteint un couple de test (C40T (min), C40' (min) C40" (max); C40' (max)) et que la variation (ACb,,t) de couple (Cbrut) commandée est supérieure à un seuil maximal positif (DCm,,; DCI'U) de variation lorsque la variation est positive, ou inférieure à un seuil minimal négatif de variation (DC",in) lorsque la variation est négative. Le processeur peut comporter des moyens pour que le changement d'un mode à un autre mode s'effectue lorsque le couple (Cfiltre) filtré atteint un couple de test (C40"(min), C40' (min) C40" (max); C40' (max)) et que la variation (ACbrut) de couple (Cbut) commandée est constamment comprise entre un seuil maximal (DCmax; DC^^^^^^; DC"m) et un seuil minimal (DCmin; DC'Imi; DC"mi') de variation pendant un délai donné. Le processeur comporte, dans une réalisation, des moyens pour que, lorsque des cylindres sont en cours de désactivation, le couple fourni par les cylindres maintenus actifs augmente de façon à compenser le couple décroissant des cylindres en désactivation. Le processeur comporte, selon une réalisation, des moyens pour que le couple fourni par les cylindres maintenus actifs augmente linéairement (CfilLr(1+n*k)) tandis que le couple généré par les cylindres à désactiver diminue linéairement (Cf lte (1-n*k)), à partir du couple moteur par ces cylindres, par exemple en fonction du nombre (n) de demi- tours moteurs réalisés pendant la désactivation et d'un paramètre (k) déterminant l'intensité de ces augmentations et diminutions de couple. Dans ce dernier cas, le processeur peut comporter des moyens pour que le couple décroissant des cylindres en cours de désactivation soit stabilisé à un premier couple seuil (C, ni) et pour que le couple croissant des cylindres actifs soit maintenu à un deuxième couple seuil (2Cfiltre Cmini) fonction du premier couple seuil et du couple (Cfiltre) demandé au moteur. Le processeur peut alors comprendre des moyens pour que le premier couple seuil (Cm,.j) corresponde à un couple limite tel que les cylindres désactivables ne peuvent pas fournir un couple positif inférieur à ce couple limite. Si les soupapes d'échappement des cylindres désactivés sont commandées au moyen d'actionneurs électrohydrauliques, le processeur comprend, dans un exemple, des moyens pour commander la fermeture des soupapes d'échappement des cylindres désactivés lorsqu'un des cylindres effectue un point mort haut de son cycle de fonctionnement. Dans ce cas, le processeur peut comporter des moyens pour que le cylindre effectuant le point mort haut délivre un couple fonction du premier couple (C,,ra) seuil, du couple (Cfiltre) demandé et du couple (-Cfrottement) fourni par un cylindre désactivé. Selon une réalisation, le processeur comporte des moyens pour que, lors de l'activation de cylindres désactivés, le couple fourni par les cylindres maintenus actifs diminue linéairement (Cfilt, (l-n*k)) tandis que le couple généré par les cylindres en cours d'activation augmente linéairement (Cfilt(l+n*k)) vers le couple moteur demandé (Cfilt>), par exemple en fonction du nombre (n) de demi-tours moteur réalisés pendant l'activation et d'un paramètre (k) déterminant l'intensité de ces augmentations et diminutions de couple. Dans cette dernière réalisation, le processeur peut comporter des moyens pour que la commande d'activation des cylindres désactivés soit déclenchée lorsqu'un des cylindres effectue un point mort haut de son cycle de fonctionnement. Le processeur peut alors comporter des moyens pour que, au cours du point mort haut du cylindre actif, ce dernier délivre un couple fonction d'un premier couple (C,,ni) seuil, du couple demandé (Cfiitre) et du couple (-Cfrottement) fourni par un cylindre désactivé. Dans ce cas, le processeur peut comporter des moyens pour qu'un deuxième point mort haut d'un cylindre en cours d'activation succède au point mort haut du cylindre actif, le cylindre en cours d'activation générant un couple lors de ce deuxième point mort haut égal au premier couple seuil (C,>ni). Dans un exemple, le processeur comprend des moyens pour que le premier couple seuil (Cmini) corresponde à un couple limite tel qu'un cylindre pouvant être désactivé ne peut fournir un couple positif inférieur à ce couple limite. Selon une réalisation, le processeur comporte des moyens pour que tous les cylindres soient actifs lorsque le moteur fonctionne en mode vanné, lorsque le moteur est débrayé, lorsque le moteur fonctionne au ralenti et/ou lorsque le conducteur n'appuie pas sur l'accélérateur. En outre, l'invention permet de considérer des modes de fonctionnement du moteur complémentaires aux modes caractéristiques d'un nombre de cylindres actifs. Par exemple, un mode caractéristique du nombre et/ou du type de soupapes désactivées, c'est-à-dire maintenues fermées, par cylindre ainsi qu'un mode caractéristique du mode de levée des soupapes actives peuvent être considérées simultanément. Ainsi, le processeur peut comporter des moyens pour déterminer un mode relatif au nombre et au type de soupapes d'admission actives dans chaque cylindre. Dans ce cas, selon une réalisation, chaque cylindre comportant au moins une soupape contrôlant une admission d'un mélange d'air et de carburant et au moins une soupape contrôlant une admission d'air, le processeur comporte des moyens pour commander au moins deux des modes suivants: un mode activant toutes les soupapes d'admission, un mode activant uniquement la (ou les) soupape(s) contrôlant une admission d'air et de carburant, un mode activant uniquement la (ou les) soupape(s) contrôlant une admission d'air, un mode désactivant toutes les soupapes d'admission. Dans un exemple, le moteur comportant quatre cylindres, le processeur comporte des moyens pour activer et/ou désactiver, lors d'un changement de mode du nombre et/ou type de soupapes actives par cylindre, les soupapes d'admission d'un premier cylindre, puis les soupapes d'admission d'un deuxième cylindre décalé d'un demi cycle vis-à-vis de ce premier cylindre, puis les soupapes d'admission des deux cylindres restant. Le processeur peut comporter des moyens pour déterminer un mode de fonctionnement relatif au mode de levée des soupapes actives. Dans ce cas, selon une réalisation, le processeur comporte des moyens pour utiliser un mode de levée des soupapes d'admission classique, comportant une commande d'ouverture et une commande de fermeture des soupapes, ou un mode de levée balistique, comportant une unique commande d'ouverture ou de fermeture de la soupape d'admission. Dans un exemple, le processeur comporte des moyens pour que le changement de mode de levée s'effectue lorsque le régime ou le couple de ce moteur atteint des valeurs seuils, ces valeurs seuils étant différentes selon que le changement de mode s'effectue d'un premier mode de levée vers un deuxième mode ou du deuxième mode de levée vers le premier mode. Le processeur peut comporter des moyens pour commander le mode classique sans transition à partir d'un mode balistique. Dans le cas o le moteur comporte quatre cylindres, le processeur comporte, dans un exemple, des moyens pour commander le mode balistique à partir d'un mode classique, ce changement de mode s'appliquant aux soupapes d'admission d'un premier cylindre, puis aux soupapes d'admission d'un deuxième cylindre décalé d'un demi cycle vis-à-vis de ce premier cylindre, puis aux soupapes d'admission des deux cylindres restant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront avec la description effectuée ci-dessous à titre non limitatif, en se référant aux figures suivantes: la figure 1, déjà décrite, représente un actionneur électromécanique à électroaimants de commande d'une soupape, la figure 2 représente le fonctionnement d'une unité de commande de soupapes à microprocesseur conforme à l'invention, la figure 3 représente le couple fourni par un moteur en fonction du régime de ce dernier et de différents modes de fonctionnement conformes à l'invention, la figure 4 représente des opérations d'activation et de désactivation de cylindres conformes à l'invention et déclenchées par des variations du régime du moteur, la figure 5 représente des opérations d'activation et de désactivation de cylindres conformes à l'invention déclenchées par des variations du couple commandé au moteur, les figures 6a, 6b et 6c représentent des tests de fonctionnement d'un moteur destinés à commander l'activation ou la désactivation de cylindres conformément à l'invention, les figures 7a, 7b, 7c et 7d représentent des applications des tests d'activation ou de désactivation de cylindres décrits aux figures 6a, 6b ou 6c, les figures 8a et 8b représentent les couples fournis par les cylindres d'un moteur conforme à l'invention lors d'une désactivation de cylindres, la figure 8c représente des délais de fonctionnements considérés lors d'une désactivation, la figure 8d représente l'évolution des couples fournis par les cylindres d'un moteur conforme à l'invention lors d'une activation de cylindres, la figure 9 est un diagramme représentant le couple fourni par un moteur en fonction du régime de ce dernier et du nombre de soupapes d'admission activées pour chaque cylindre, la figure 10 représente la chronologie d'une activation de soupape d'admission conformément à une première variante de l'invention, la figure 11 représente une chronologie d'activation de soupape d'admission conformément à une deuxième variante de l'invention, et la figure 12 est un diagramme représentant le couple fourni par un moteur en fonction du régime de ce dernier et d'un mode de commande utilisé pour chaque soupape. Dans la réalisation de l'invention décrite ci-dessous, une unité 30 de commande (figure 2) contrôle les actionneurs électromécaniques de soupapes d'un moteur (non représentés) de façon à optimiser la consommation de ce dernier en modifiant le nombre de cylindres actifs dans le moteur, c'est-à-dire générant un couple moteur. Cette unité 30 est par ailleurs utilisée pour filtrer le couple brut commandé par le conducteur du véhicule, dénommé par la suite Cbrut, en un couple filtré, dénommé par la suite Cfiltre, de façon à assurer un agrément de conduite limitant, par exemple, des variations de couple trop brusques. A cet effet, cette unité 30 reçoit des informations C.V. concernant la conduite du véhicule, telles que le mode de conduite ou la vitesse du véhicule, et des informations concernant le fonctionnement du moteur, à savoir son régime R, le couple Cbut commandé par le conducteur, la température T du système de refroidissement, la quantité Q de carburant injecté dans chaque cylindre et la richesse G moyenne des gaz d'échappement. L'unité 30 commande alors les actionneurs électromécaniques de soupapes du moteur en accord avec une cartographie préalablement définie (par exemple de façon empirique) déterminant le nombre de cylindres actifs qui, en fonction de ces informations, optimisent la consommation de carburant du moteur. Toutefois, si des précautions ne sont pas prises, ces commandes des actionneurs électromécaniques peuvent perturber le fonctionnement du moteur. Par exemple, un défaut de synchronisation dans le fonctionnement des soupapes de différents cylindres peut provoquer des vibrations des éléments du moteur (cylindre, vilebrequin, etc.) et/ou des discontinuités dans le couple fourni par le moteur. En outre, une désactivation de cylindre(s) peut provoquer un accroissement du temps de réponse à une demande d'accélération, ce qui serait dangereux, par exemple lors d'un dépassement. Pour éviter ces perturbations, l'unité centrale 30 commande les actionneurs de soupapes désactivées, c'est-à-dire maintenues fermées, après avoir déterminé successivement trois modes distincts de fonctionnement du moteur décrits ci-dessous dans l'ordre de détermination: - Le premier mode de fonctionnement est relatif au nombre de cylindres actifs, c'est-à-dire au nombre de cylindres délivrant un couple moteur. Dans la réalisation considérée en exemple, le moteur comprend quatre cylindres pouvant fonctionner selon un mode à quatre cylindres, les quatre cylindres fournissant un couple moteur, ou selon un mode à deux cylindres, seuls deux cylindres fournissant un couple moteur. Pour cela, les soupapes des cylindres actifs sont maintenues actives, c'est-à-dire commandées suivant le cycle à quatre temps déjà décrit, tandis que les soupapes des cylindres inactifs sont désactivées, c'est-à-dire maintenues en position fermée. Dans cette réalisation, toutes les soupapes d'admission sont commandées au moyen d'actionneurs munis d'électroaimants, tel que l'actionneur représenté à la figure 1. De même, les soupapes d'échappement des cylindres 1 et 4 sont à commande électromécanique tandis que les soupapes d'échappement des cylindres 2 et 3 sont commandées au moyen d'actionneurs à butées hydrauliques débrayables. - Le deuxième mode de fonctionnement est relatif au nombre et au type de soupapes d'admission actives dans chaque cylindre. En effet, dans cet exemple, chaque cylindre comprend deux soupapes d'admission pouvant être commandées indépendamment l'une de l'autre par deux actionneurs électromécaniques indépendants tels que décrits à la figure 1. On peut ainsi utiliser ou activer une ou deux soupapes d'admission par cylindre actif. En outre, dans l'exemple, chacune de ces deux soupapes a des fonctions différentes: une soupape, dite paire, contrôle un conduit d'admission d'air, tandis que la deuxième soupape, dite impaire, contrôle un conduit d'admission d'air et de carburant. - Le troisième mode de fonctionnement est relatif au mode de levée utilisé pour chaque soupape active. Dans cet exemple, on considère que les soupapes d'admission peuvent être commandées suivant un mode classique tel que les instants d'ouverture et de fermeture de ces soupapes sont déterminés et commandés, ou suivant un mode balistique tel que l'instant de fermeture d'une soupape n'est pas commandé mais déterminé par le temps nécessaire à celle-ci pour passer d'une position fermée à la position ouverte puis, sans arrêt, revenir à la position fermée. En d'autres termes, le mode classique utilise une commande d'ouverture et une commande de fermeture de soupape tandis que le mode balistique n'utilise qu'une commande d'ouverture. Cette succession de choix de modes de fonctionnement est représentée par des blocs 34, 38 et 39, les moyens permettant d'effectuer ces choix étant décrits en détail ultérieurement à l'aide des figures 3 à 13. A la suite de ces choix, un signal 32 est émis par l'unité 30 pour commander chaque actionneur conformément à ces choix. Dans un premier temps, pour déterminer le premier mode de fonctionnement, c'est-à-dire le nombre de cylindres actifs, l'unité 30 est informée des paramètres déjà indiqués à savoir le couple Cbrut commandé au moteur, le régime R de ce dernier, la température T de l'eau de refroidissement, la quantité Q de carburant injecté dans le cylindre, des informations C.V. propres à la conduite du véhicule et la richesse G moyenne des gaz d'échappement. A la suite de cette acquisition de données, le filtrage du couple Cbrt commandé par le conducteur du véhicule en un couple Cfiltre réellement commandé au moteur est effectué, puis le choix d'un mode à deux ou quatre cylindres est opéré (bloc 34). Dans un deuxième temps, lorsqu'un mode à deux ou quatre cylindres est choisi, on détermine (bloc 36) le couple Ci devant être délivré par chaque cylindre (i) maintenu actif de façon à éviter des discontinuités dans le couple délivré par le moteur lors du changement de mode. Lorsque le couple Ci est déterminé, cette donnée est transmise (bloc 37), puis on détermine pour chaque cylindre actif, le nombre et le type de soupapes d'admission actives (bloc 38) et le mode de levée classique ou balistique utilisé pour chaque soupape maintenue active(bloc 39) dans le cylindre i considéré. Ces déterminations sont effectuées à chaque appel de la fonction contrôle du moteur, c'est-à-dire à chaque demi-tour du moteur. De façon plus précise les diverses consignes sont déterminées une fois par cycle de chaque cylindre. Comme le moteur dispose de quatre cylindres et un cycle dure deux tours moteur, la détermination pour chaque cylindre correspond donc à une durée d'un demi-tour moteur. La boucle B montrée sur la figure 2 représente la mise à jour permanente des déterminations des divers modes. Les choix des modes de fonctionnement (blocs 34, 38 et 39) utilisent des données établies à l'aide de tests préalables du moteur permettant d'établir, par exemple, les courbes représentées sur la figure 3. Sur cette figure 3 on a porté en abscisses le régime R du moteur (en tours/min) et en ordonnées le couple Cfiltre commandé au moteur (en N.m.). Des courbes G40 et G42 délimitent, respectivement, des zones 40 et 42 de fonctionnement du moteur testé en mode deux cylindres (zone 40) ou en mode quatre cylindres (zone 42). En d'autres termes, le moteur testé peut délivrer un couple CF à un régime RF si le point F de fonctionnement d'abscisse CF et d'ordonnée RF se situedans une zone correspondant à ce mode. Ainsi, le point F de fonctionnement représenté sur la figure 3 est situé dans la zone 42 et seul le mode à quatre cylindres délivre le couple CF et le régime RF requis. A partir de la figure 3 sont déterminées les limites du mode deux cylindres et du mode quatre cylindres en termes de régime et de couple du moteur. Lorsque le régime R est inférieur au régime R,1fn minimal du mode à deux cylindres, ou supérieur au régime PR, maximal de ce mode à deux cylindres, seul le mode quatre cylindres peut être utilisé par le moteur. De même, le régime RF du moteur étant donné, le mode à quatre cylindres est limité à un couple maximal C42 tandis que le mode à deux cylindres est limité à un couple maximal C40(max) ou minimal C40 (min). De façon analogue, les limites en régime de chaque mode de fonctionnement peuvent être établies pour un couple déterminé. Par exemple, un couple CF étant fixé pour le moteur, le mode deux cylindres présente un régime R1 minimal au dessous duquel le mode à deux cylindres ne peut être utilisé, de même qu'un régime REK maximal au-delà duquel le mode deux cylindres ne peut être utilisé. Dans la suite du document, on admettra que le mode à deux cylindres est plus économique, à couple et régime égaux, que le mode à quatre cylindres. Ainsi, lorsque le moteur fonctionne à un point de fonctionnement situé dans la zone 40, le mode à deux cylindres est préférable. Lorsque le point F de fonctionnement du moteur est proche de la zone 40, des changements de modes répétés peuvent se produire si ce point F varie entre les zones 40 et 42 et si la courbe G40 était utilisée comme le seuil de déclenchement de chaque mode. Par exemple, une légère augmentation du régime R du moteur depuis RF jusqu'à une valeur supérieure à R1 entraînerait le déclenchement du mode à deux cylindres, et une légère baisse ultérieure de ce régime au-dessous du régime R1, entraînerait un retour au mode à quatre cylindres. De tels changements de mode, répétés avec une fréquence élevée, perturberaient sensiblement la conduite du véhicule. Pour éviter ces perturbations, le changement du nombre de cylindres actifs utilise deux stratégies de stabilisation considérant, respectivement, un changement d à une variation du régime R ou un changement d à une variation du couple Cfiltre commandé au moteur. Dans le cas o une variation de régime R est considérée, un premier régime seuil R1 de déclenchement du mode à quatre cylindres et un deuxième régime seuil R1' de déclenchement du mode à deux cylindres, distinct du premier, sont utilisés pour définir une plage de stabilité entre ces seuils comme représenté sur la figure 4, qui est un agrandissement d'une partie de la figure 3 sur laquelle sont représentées les zones 42 (mode à quatre cylindres) et 40 (mode à deux cylindres), ainsi que la courbe G40. On a aussi représenté un point F de fonctionnement situé dans la zone 42, le moteur étant alors en mode à quatre cylindres. Lorsque son régime R augmente et passe dans la zone (flèche 46), le mode à deux cylindres n'est établi que lorsque le régime R atteint un seuil R'1 de déclenchement du mode à deux cylindres supérieur au régime R1 de la courbe G40 précédemment déterminée (figure 3). En d'autres termes, sur la plage de régime [R1; R'1], le mode à quatre cylindres est imposé alors même que le mode à deux cylindres serait plus économe. On considère par la suite que, le mode à deux cylindres étant établi, le moteur se stabilise et opère à un point de fonctionnement F' de régime R'F' supérieur à R'1. Dès lors, une diminution du régime du moteur à partir de la valeur R'IF, (flèche 48) ne déclenche le mode à quatre cylindres que lorsque ce régime devient inférieur au seuil R1 de déclenchement de ce mode. L'exemple décrit ci-dessus est relatif à un passage du mode à quatre cylindres vers un mode à deux cylindres déclenché par une augmentation du régime, et à un passage du mode à deux cylindres vers le mode à quatre cylindres déclenché par diminution du régime. De façon similaire à cet exemple, le passage d'un mode à quatre cylindres vers un mode à deux cylindres déclenché par une diminution de régime, et le passage d'un mode à deux cylindres vers un mode à quatre cylindres déclenché par une augmentation de régime utilise un seuil R2 (figure 4) de déclenchement du mode à quatre cylindres et un seuil R'2 de déclenchement du mode à deux cylindres de façon à définir une plage [R'2; R2] de stabilité. Dans le cas o le changement du nombre de cylindres actifs est d à une variation du couple Cfiltre requis au moteur, la stratégie de stabilisation prend aussi en compte la valeur et les variations du couple Cbrut commandé par l'utilisateur comme décrit ci-dessous à l'aide des figure 5, 6a, 6b et 6c. Sur la figure 5 est représentée une partie de la figure 3 comprenant les couples maximal C40(max) et minimal C40(min) du mode à deux cylindres issus de la courbe G40 (figure 3), ces couples C40(max) et C40(min) étant utilisés (et dénommés) par la suite comme seuils de déclenchement. Des variations des couples filtrés (courbe CFiltre) et brut (couple CBrut) sont aussi représentées. On observe qu'une augmentation du couple Cbt génère une augmentation du couple Cfiltre avec un retard d au filtrage effectué par l'unité 30 (figure 3) comme précédemment décrit. Initialement, le moteur fonctionne suivant un mode à deux cylindres, son point F1 de fonctionnement correspondant à un couple inférieur au seuil C40 de déclenchement. Lorsque le couple CFiltre augmente et atteint un seuil C'40(max) de test inférieur au couple C40(max), la valeur du couple CBrut est considérée pour déterminer si le mode à quatre cylindres doit être déclenché. Dans ce cas, si la valeur du couple CBrUt a atteint la valeur du couple C40(max) de déclenchement, le mode à quatre cylindres est déclenché. Un tel seuil C'40(max) de test est utilisé pour prendre en compte les variations du couple Cbrut et déclencher un changement de mode avant que le couple Cfi1tre n'atteigne le seuil C40 (max) de déclenchement. Une telle utilisation permet de considérer des situations telles que lorsqu'une augmentation importante de couple Cbrut est requise pour effectuer un dépassement et que le moteur fonctionne selon le mode à deux cylindres. Dans ce cas, il convient de déclencher le mode à quatre cylindres avant que le seuil C40(max) de déclenchement de ce mode soit atteint par le couple Cfiltre requis de façon à permettre l'augmentation de couple requise. De façon analogue au couple C'40(max), des couples C' 40(min), C"40(max) et C"40(min) de test sont utilisés dans les cas o l'on considère, respectivement, un déclenchement du mode à deux cylindres par augmentation du couple requis, un déclenchement du mode à deux cylindres par une diminution du couple requis et un déclenchement du mode à quatre cylindres par une diminution du couple requis. Par exemple, si le couple Cfiltre atteint le seuil C"40(min) de test tandis que le couple Cbt atteint le seuil C40(min), le mode à quatre cylindres est déclenché. Suivant une situation particulière, lorsque les couples Cfiltre et Cbrut varient fortement, le moteur fonctionnant selon un mode à quatre cylindres, et que, le couple Cfiltre se situant dans une zone de fonctionnement à deux cylindres, le couple Cbrt traverse cette zone et se situe dans une zone à quatre cylindres, il convient de maintenir le mode à quatre cylindres malgré la présence du couple Cfiltre dans la zone à deux cylindres. Par ailleurs, il convient de déclencher un premier mode lorsque, le moteur fonctionnant suivant un deuxième mode, le couple requis Cbt varie fortement de façon à anticiper le déclenchement du premier mode. A cet effet, on définit des seuils maximal et minimal de variation ACbrut du couple Cbrt utilisés dans les quatre cas possibles de changement de modes, à savoir: a) le passage d'un mode à deux cylindres vers un mode à quatre cylindres lorsque le couple augmente, b) le passage d'un mode à deux cylindres vers un mode à quatre cylindres lorsque le couple diminue, c) le passage d'un mode à quatre cylindres vers un mode à deux cylindres lorsque le couple augmente, et d) le passage d'un mode à quatre cylindres vers un mode à deux cylindres lorsque le couple diminue. Le premier cas (a) et le troisième cas (c) sont analogues puisqu'une augmentation ACbrut du couple est considérée. De fait, dans ces deux cas (a) et (c), le moteur change de mode si, le couple Cfiltre ayant atteint un seuil de test, la variation de couple est supérieure au seuil maximal considéré. Dans ces deux cas, ACbrut est positif ainsi que les seuils maximal et minimal considérés. Si l'augmentation ACbrut de couple est inférieure au seuil maximal, la valeur de cette augmentation est comparée à un seuil minimal tel que, si cette augmentation ACbrut est inférieure au seuil minimal, elle est considérée comme faible et aucun changement de mode n'est effectué. Inversement, lorsque cette augmentation ACbrut est comprise entre le seuil maximal et le seuil minimal, cette variation est mémorisée pour déclencher le changement de mode indépendamment de la valeur de Cbrut si cette variation se maintient. On anticipe ainsi le déclenchement d'un mode en extrapolant la variation du couple mémorisée de façon continue. Le second cas (b) et le quatrième cas (d) sont analogues en ce que, une diminution ACbmt du couple Cbrut étant considérée, le moteur change de mode si, le couple Cfiltre ayant atteint un seuil de test, la variation de couple est inférieure à un seuil minimal considéré. Dans ces deux cas, ACbrt est négatif ainsi que les seuils maximal et minimal. Une variation de couple inférieure à un seuil signifie qu'en valeur absolue cette variation est supérieure à la valeur absolue du seuil. Si cette diminution ACbut de couple est supérieure au seuil minimal, cette variation est comparée à un seuil maximal tel que, si cette diminution ACbrut est supérieure au seuil minimal, elle est considérée comme faible et aucun changement de mode n'est effectué. Inversement, si cette augmentation ACbrut est comprise entre le seuil minimal et le seuil maximal, cette variation est mémorisée pour déclencher le changement de mode lorsqu'elle se maintient. On anticipe ainsi le déclenchement d'un mode en extrapolant la variation du couple mémorisée de façon continue. Afin d'illustrer ces modes de fonctionnement on décrit tout d'abord un exemple relatif au cas a), c'est-à-dire relatif au changement d'un mode à deux cylindres vers un mode à quatre cylindres lors d'une augmentation de couple. Dans cet exemple on fait appelle à un test 50 représenté sur la figure 6a qui comprend une suite d'opérations effectuées tous les demi-tours moteur afin de déterminer le déclenchement éventuel du mode à quatre cylindres à la suite d'une augmentation de couple. Ce test 50 utilise une variable E00ut, dont la valeur varie entre zéro et un, et est telle qu'une commande 52 d'application du mode à quatre cylindres est transmise au moteur si un test (bloc 53) détecte que cette variable Ec0rt est égale à un. Autrement, le mode à deux cylindres est maintenu. Lors d'une première opération, l'unité centrale teste (bloc 54) les conditions de fonctionnement du moteur et du véhicule. En effet, dans la réalisation décrite, le mode à quatre cylindres est immédiatement imposé lorsque le moteur fonctionne en mode dit " vanné " (c'est-à-dire lorsque le remplissage en air du moteur est contrôlé mécaniquement par un papillon), lorsque le moteur est débrayé, aucun rapport de la boîte de vitesse n'étant engagé, lorsque le moteur fonctionne au ralenti et/ou lorsque le conducteur n'appuie pas sur l'accélérateur. L'unité centrale teste aussi si le couple Cfiltre a atteint le seuil C'40(max) de test considéré dans ce cas. Si tel n'est pas le cas, on attend (bloc 55) un demi-tour moteur avant de redémarrer le test (bloc 54). Autrement, si le couple Cfiltre est supérieur au couple C'40(max) de test, on impose la valeur 0 à la variable Ec.,,t (bloc 56) si le couple Cfiltre atteint le couple seuil C'40(max) de test préalablement au déroulement de ce test 50. Inversement, si ce seuil C'40(max) a été franchi lors d'un test précèdent 50, la variable E00,ut est maintenue à sa valeur déterminée en fin de ce test précédent. Ensuite, la valeur du couple Cbrut est comparée au couple C40(max) de déclenchement (bloc 58). Si le couple Cbrut est supérieur au couple C40(max), le mode à quatre cylindres est déclenché par l'émission d'un signal 56, entraînant la variation (bloc 59) de la variable E.0ut de la valeur 0 à la valeur 1. Si le couple Cbt requis est inférieur à C40(max), le contrôleur émet un signal 560 afin d'évaluer la variation ACbrut du couple Cbrut par rapport aux valeurs seuils DCmaX maximal et DCmn minimal utilisés dans ce test. Pour déterminer ACbrut, le couple Cbt (t-1) requis à l'instant (t-1) est soustrait au couple Cbrut requis à l'instant t, t étant une variable associée au temps ACbrut = (Cbrut(t)-Cbrut(t-l)). L'écart entre t et t-1 correspond au temps écoulé entre deux appels successifs de la fonction contrôle moteur, c'est-à-dire au temps écoulé pendant un demi-tour moteur (ce temps dépend donc du régime du moteur). Si la variation ACbrut est supérieure à DCm représenté par le bloc 60. Si la variation ACbrut est inférieure ou égale à DCmax, cette variation ACbrut est comparée au seuil minimal DCmn (bloc 62). Lorsque la variation ACbIrt est inférieure à DCmn,, cette variation ACbrut n'est pas prise en compte et on maintient (bloc 63) la variable Ecout à zéro tandis qu'un nouveau cycle de calcul est effectué. Lorsque ACbrut est supérieure à DCmin, on modifie ECo.ut en Eco0ut+ b, 5 étant constant, cette nouvelle valeur de EOmmut étant mémorisée après avoir vérifié (bloc 53) qu'elle n'atteignait pas un, auquel cas le mode à quatre cylindres est déclenché. Pour le passage d'un mode à deux cylindres vers un mode à quatre cylindres lorsque le couple diminue (cas (b) mentionné ci-dessus) le procédé se déduit de celui décrit en relation avec la figure 6a avec cependant les modifications suivantes: - le test 54 compare le couple Cfiltre avec un seuil C"40(min) de test (figure 5) supérieur à C40(min) pour déterminer si le test doit être effectué, - le test 58 utilise le seuil C40(min) de telle sorte que, si le couple Cbt requis est inférieur à ce seuil C40(min), le mode à quatre cylindres est déclenché, - le test 60 compare la variation ACbrut à un seuil minimal de telle sorte que, si cette variation ACbrut est inférieure à ce seuil minimal, le mode à quatre cylindres est déclenché, et le test 62 compare la variation ACb,,t à un seuil maximal de telle sorte que, si ACbrut est supérieur à ce seuil maximal, cette variation n'est pas considérée tandis que, si ACbt est comprise entre le seuil maximal et le seuil minimal, la variable Ecout est modifiée en E plus 6. Lorsque le moteur fonctionne en mode à quatre cylindres, des cycles 66 (figure 6b) et 80 (figure 6c) de tests, analogues au cycle 50, sont effectués par l'unité 30 pour contrôler l'éventuel déclenchement du mode à deux cylindres, le cycle 66, respectivement le cycle 80, étant considéré lorsque le déclenchement d'un mode à deux cylindres est d à une augmentation de couple, respectivement à une diminution de couple. En d'autres termes, la figure 6b est un organigramme qui correspond au cas c), c'est-à-dire au passage d'un mode à quatre cylindres vers un mode à deux cylindres lorsque le couple augmente. Le cycle 66 de test comprend des opérations déjà décrites telles que le test (bloc 54) des conditions de fonctionnement du véhicule et la mise à zéro de la variable Ecommut (bloc 56) si le seuil de test (C'40(min)) considéré est franchi lors de l'exécution de ce test. Par la suite, un test (bloc 68) compare le couple Cbrt demandé au seuil C40(min) de déclenchement du mode à deux cylindres. Si le couple Cbt est supérieur au seuil C40(min) de déclenchement, le mode à deux cylindres est établi. Toutefois, si le couple Cbrt augmente fortement, cette augmentation peut entraîner le déclenchement du mode à quatre cylindres peu après sa désactivation. En d'autres termes, cette augmentation de couple peut être telle que le point de fonctionnement du moteur va rapidement traverser la zone 40 du mode à deux cylindres et se situer à nouveau dans la zone 42 du mode à quatre cylindres. Dans ce cas, le déclenchement du mode à deux cylindres doit être évité. C'est pourquoi, on utilise le couple C40(max) de déclenchement pour effectuer un test (bloc 70) comparant le couple Cbrut à ce couple C40(max) . Si ce dernier est inférieur au couple Cbrut, on considère que le couple Cbrut augmente de façon suffisamment importante pour que le déclenchement du mode à deux cylindres soit empêché par un maintien (bloc 72) de Ec00,t à zéro. Par contre, si Cbrut est inférieur à C40(max), le changement de mode s'effectue par un maintien (bloc 74) de Ecomt à 1. Dans le cas o le couple Cbrut est inférieur à C40(min) la variation ACbrut de ce couple est comparée à deux valeurs seuils DC'I, (bloc 76) maximal et DC'mi, minimal. Ainsi, si la variation ACbrut est supérieure à DC'IP,, le mode à deux cylindres est déclenché (bloc 74). Au contraire, si ACbrut est inférieure à DC'm,, la variation ACbrut est comparée à DC',i, de telle sorte que, si elle est inférieure à DC'min, la valeur de Ecmut est maintenue à zéro (bloc 78) pour empêcher un changement de mode, ou si elle est supérieure à DC'min,, la valeur de Ec00ut est établie à Eçommt + 5 (bloc 79) de façon à anticiper un changement de mode comme précédemment décrit. On va maintenant décrire avec la figure 6c le cas d) à savoir un changement du mode à quatre cylindres vers un mode deux cylindres du à une diminution du couple demandé. Ainsi, sur la figure 6c est représenté un cycle 80 de tests relatifs à un changement du mode à quatre cylindres vers le mode à deux cylindres d à une diminution du couple demandé. Ce cycle comprend les opérations 54 et 56 déjà décrites, le couple C40"(max) étant utilisé comme couple de test. Lorsque le couple Cfiitre atteint ce couple C40"(max), un test 82 compare le couple Cbrut au couple C40(max) de déclenchement du mode à deux cylindres tel que décrit à la figure 3. De façon analogue à l'opération 70 du test 66, si le couple Cbrut est inférieur à ce seuil C40(max), un test (bloc 84) compare la valeur du couple Cbrut par rapport au couple seuil C40(min) pour déterminer si le couple Cbrt ne décroît pas rapidement, auquel cas un déclenchement du mode à deux cylindres serait rapidement suivi par un déclenchement du mode à quatre cylindres. Tel est le cas si le couple Cbrut est inférieur au seuil C40(min), auquel cas le déclenchement du mode à deux cylindres est empêché en maintenant la variable Ecommut à zéro (bloc 85). Inversement, lorsque Cbrut est supérieur à C40(min), la variable de basculement Ecommut est forcée à 1 (bloc 86) pour entraîner le déclenchement du mode à deux cylindres. Lorsque le couple Cbrut n'est pas inférieur à C40(max), des tests 88 et 90 comparent la variation ACbrut du couple demandé par rapport à deux valeurs seuils DC''" maximal et DC''tmin minimal, de façon à déclencher l'activation du mode à deux cylindres si cette variation ACbrmt est inférieure à DC''" appliquées les cycles de tests précédemment décrits. La figure 7a est formée de trois diagrammes 7a.1, 7a.2 et 7a.3, le diagramme 7a.1 représentant un exemple de variation des couples Cbrut et Cfiltre (en ordonnées, en N.m) en fonction d'un axe chronologique (en abscisse). Selon cet exemple, le moteur fonctionne selon un mode à deux cylindres lorsque le couple Cfiltre dépasse le seuil C'40(max) de test à un instant to, le couple Cbrt étant alors compris entre le couple C'40(max) et C40(max) et sa variation ACbrut étant comprise entre DC, et DCmi, (diagramme 7a.2). Dès lors, à cet instant to, la variable Ec00,t augmente de façon constante en fonction du temps d'un indice 8 (figure 8) conformément à l'opération représenté par le bloc 64 du test 50 (figure 6a). Cette augmentation de la variable Eo,0ut s'achève lorsque le couple CFiltre diminue en deçà du seuil C'40, à l'instant t1 (conformément au test 54 de la figure 6a). A cet instant, la variable EC0ut est égalée à zéro. Au cours de sa variation, la variable Ecommut n'a pas atteint la valeur de un et le mode à deux cylindres est maintenu. Sur la figure 7b on considère un deuxième exemple de variations des couples Cbrut et Cfiltre (diagramme 7b.1) telles qu'à l'instant to o le couple Cfiltre a une valeur supérieure au couple seuil C'40(max), le couple Cbrt augmente, avec une variation ACbrut comprise entre DC, devenant nulle. La variation ACbrut étant comprise entre DC,,, cylindres est déclenché. Sur la figure 7c est représenté un troisième exemple de variation des couples Cbrut et Cfiltre (diagramme 7c.1) tel que le couple Cfiltre atteint le couple seuil C'40(max) à l'instant t1 et le couple seuil C40(max) à un instant t3. Au cours de la période comprise entre ces deux instants t, et t3, le couple Cbrt augmente avec une variation ACbrut comprise entre DC, de 8 à partir de cet instant tl. Toutefois, à un instant t2 compris entre t1 et t3, le couple Cbrt atteint le couple seuil C40(max) de telle sorte que la variable Eco.t est immédiatement mise à 1 (bloc 59 de la figure 6a), le mode à quatre cylindres étant déclenché. Sur la figure 7d est représenté un dernier exemple de variation des couples Cbrut et Cfiltre, cet exemple utilisant le cycle de tests décrit à l'aide de la figure 6b. Dans cet exemple, le couple Cfiltre atteint le couple C40(min) à un instant t, et le couple C40(max) à un instant t2. Toutefois, la variation du couple Cbrut est telle qu'à l'instant tl, le couple Cbrut est supérieur au couple C40(max) de déclenchement. Dès lors, la variable Ecommt est maintenue à zéro et le mode à quatre cylindres est maintenu tout au long de l'intervalle [t1; t2] conformément au test 6b (bloc 70). Des tests décrits ci-dessus contrôlent l'activation ou la désactivation de cylindres. Dans cette réalisation de l'invention, ces activations/désactivations sont effectuées selon des stratégies mises en oeuvre pour éviter les dysfonctionnements de moteurs tels que précédemment décrits. Pour décrire de telles stratégies, on considère que, lorsque le moteur fonctionne selon le mode à quatre cylindres, il délivre un couple tendant vers le couple Cfiltre tel que (C1 + C2 + C3 + C4)/4 = Cfiltre, chaque cylindre i délivrant un couple Ci (C1, C2, C3 ou C4) égal à ce couple Cfiltre (quelquefois noté Co pour simplifier). Lorsque le moteur fonctionne selon un mode à deux cylindres pour lequel, par exemple, les cylindres 1 et 4 sont actifs et les cylindres 2 et 3 désactivés, les cylindres 2 et 3 * inactifs consomment de l'énergie pour entretenir leur mouvement. Cette énergie peut correspondre à un couple négatif -Cfrottement fourni par ces cylindres, c'est-à-dire: C2 = C3 =-Cfrottement. Pour éviter des discontinuités dans le couple Cfiltre fourni par le moteur lors de la désactivation des deux cylindres 2 et 3, les couples C1 et C4 fournis par les cylindres 1 et 4 actifs doivent augmenter de façon à compenser, dans un premier temps, les diminutions des couples moteurs des cylindres 2 et 3, puis, dans un deuxième temps, les couples - 2Cfrottement consommés par ces cylindres 2 et 3. En d'autres termes, pour permettre au moteur de délivrer un couple Cfiltre en mode à deux cylindres, l'égalité suivante doit être vérifiée à la désactivation des cylindres 2 et 3: [Ci + C4 - (2 x Cfrottement)j]) /4 = Cfiltre, le couple fourni par chacun des cylindres 1 et 4 actifs doit donc être égal à: Cl = C4 = 2 X Cfiltre + Cfrottement. Le passage d'un mode à un autre peut entraîner des vibrations ou des oscillations indésirables du véhicule. Pour éviter ces perturbations, le changement du mode à quatre cylindres vers le mode à deux cylindres est effectué progressivement comme expliqué à l'aide des figures 8a et 8b et du tableau 1 ci-dessous. La figure 8a montre l'évolution des couples C1/4, fourni par les cylindres 1 et 4, maintenus actifs, et C2/3, fourni par les deux cylindres 2 et 3 désactivés. Sur cette figure on a porté en ordonnées la valeur C de ces couples en N.m et en abscisses l'avancement de la désactivation, cet avancement étant représenté par le nombre de points morts hauts (PMH) effectués par les cylindres à partir d'un premier PMHo pour lequel est déclenché le mode à deux cylindres, ce PMHo étant effectué par un cylindre maintenu inactif dans cet exemple. On utilise un facteur k de variation permettant d'augmenter le couple C1/4 de façon à compenser la diminution du couple C2/3. A chaque cycle de fonctionnement du moteur, le couple C1/4 devient égal à Cfiltre (1 + n.k), tandis que le couple C2/3 devient égal à Cfiltre (1 - n.k), n étant le nombre de cycles effectués par le moteur à partir de la prise de décision de changement de mode et jusqu'au changement de mode. Le nombre n de cycles dépend du mode d'évolution requis, c'est-à-dire d'une évolution plus ou moins rapide des couples fournis par les cylindres, et d'une valeur minimale C,-j du couple pouvant être atteinte par les cylindres 2 et 3, valeur limite à partir de laquelle la combustion ne se produit plus dans le cylindre. Lorsque le couple C2/3 fourni par les cylindres 2 et 3 atteint cette valeur minimale Cmni, une stratégie de désactivation représentée sur la figure 8b est décrite à l'aide du tableau 1 ci-dessous est utilisé. TABLEAU 1 Avancement de la désactivation CJ/4 C2/3 Etape 1 Cfltoe Cfiitre Cfltre(l+ k) Cffltre*(l-k) Cfiltre(1+2*k) Cfltre*(1-2*k) Etape 2 Cfiltre(1+3*k) Cfiltre*(1-3*k) Cfiltre(1+4*k) Cfillre*(14*k) 2*Cfiltre-CIIiin Cmini Etape 3 2*Cfiltre-Cmini Cmini 2*Cfiltre- Cmini Cmini 2*Cfiltre+ Etape 4 (Cfiottement Cmini) - Cfiottement Etape 5 2Cfiltre+ Cfiottment Cfiottement Sur le tableau 1 sont représentés le couple C1/4 délivré par chaque cylindre 1 et 4 (colonne "Cl/4") et le couple C2/3 délivré par les cylindres 2 et 3 (colonne "C2/3"). Ces couples varient en fonction de l'avancement de la désactivation des cylindres 2 et 3, cet avancement étant représenté par des étapes correspondant à chaque ligne de la colonne"Avancement de la désactivation", une étape i étant représentée comme un intervalle Ei de la figure 8b. La première étape (étape 1: E1) de la désactivation des cylindres 2 et 3 correspond à un fonctionnement du moteur en mode à quatre cylindres, le couple C1/4 et le couple C2/3 étant égaux au couple moyen Cfiltre par cylindre délivré par le moteur. Dès que la désactivation des cylindres 2 et 3 est décidée par l'unité centrale (étape 2: E2), le couple Cl/4 délivré par chacun des cylindres 1 et 4 augmente linéairement de façon à tendre vers le couple final désiré 2Cfiltre + Cfrotteent. Parallèlement, le couple C2/3 délivré par les cylindres 2 et 3 diminue linéairement et tend vers le couple Cfrottement comme précédemment décrit à l'aide de la figure 8a. Le nombre d'itérations nécessaires pour que le couple C1/4 fourni par les cylindres 1 et 4 atteigne la valeur de 2Cfiltre-C.inj et que les cylindres 2 et 3 atteignent le couple Cmni, est fonction du régime moteur des couples Cpini, Cfiltre et de la valeur de k déterminée préalablement. En d'autres termes, le nombre d'itérations n'est pas prévisible. Lorsque les cylindres 2 et 3 atteignent le couple Cini le couple C2/3 ne peut plus être diminué en étant maintenu positif. Au contraire, si le couple C2/3 diminue en dessous de cette limite, une énergie mécanique doit être fournie aux cylindres 2 et 3 pour maintenir leur mouvement. C'est pourquoi, lors d'une troisième étape (étape 3 E3), on sature les cylindres 1 et 4 au couple 2XCfiltre-Cmini et les cylindres 2 et 3 au couple Cm,,, parallèlement à la transmission d'un signal déclenchant la fermeture des soupapes des cylindres 2 et 3. La désactivation des cylindres 2 et 3 débute à un instant tel que la désactivation des cylindres soit effectuée de façon à ce que des gaz de combustion soient maintenus dans les cylindres désactivés, c'est-à-dire que l'on tient compte des délais d'exécution de commande des actionneurs électrohydrauliques contrôlant les soupapes d'échappement. Ce temps de réponse des actionneurs, c'est-à-dire des électrovannes, du circuit d'huile et des butées, est déterminé empiriquement. Il dépend du régime et de la pression et/ou de la température d'huile. Ainsi le nombre de demi-tours du moteur correspondant au temps de réponse est évalué à chaque appel de la fonction du régime et de la pression ou température d'huile. Si ce temps correspond à deux demi-tours du moteur la désactivation débute lors d'un PMH d'un cylindre maintenu actif. Si ce temps correspond, par exemple encore, à 3 demi-tours moteur la commande de l'électrovanne débute lors du PMH d'un cylindre désactivable. Au cours de la désactivation des cylindres 2 et 3 (étape 4: E4), c'est-à-dire pendant la période correspondant par exemple à deux PMH nécessaires à la fermeture des soupapes d'échappement par les actionneurs électrohydrauliques, les cylindres 1 et 4 fournissent un couple intermédiaire égal à 2Cfiltre+l/2 (Cfrottement-Cni) tandis qu'à la fin de la désactivation (étape 5: E5), ce couple est maintenu à 2Cfiltre+ Cfrottement, le couple fourni par chaque cylindre 2 et 3 étant égal à - CfrottementA cet effet, il est nécessaire que la commande de fermeture des soupapes d'échappement maintenues fermées soit exécutée à partir d'un PMH correspondant à un cylindre maintenu actif (dans le cas o le temps de réponse correspond à deux demi-tours moteur), comme décrit ci-dessous à l'aide de la figure 8c qui représente un schéma relatif à de telles mesures sur lequel on a représenté le délai At, proche de deux PMH, qui est nécessaire à l'exécution de la commande de fermeture des soupapes d'échappement par des actionneurs électrohydrauliques, un tel délai ayant été déterminé empiriquement. Par ailleurs, un délai At' de mise en pression des poussoirs est aussi représenté suivant l'axe chronologique des abscisses. En considérant ces deux délais At et At' et le fait que des gaz d'échappement doivent être conservés dans les cylindres désactivés, il apparaît que les actionneurs électrohydrauliques doivent être mis sous pression après le début d'une phase d'échappement (Ec) d'un cylindre dans sa dernière phase d'échappement actif et avant le début de la phase d'échappement du cycle suivant. L'activation des deux cylindres 2 et 3 lors du passage d'un mode à deux cylindres vers un mode à quatre cylindres est décrite ci-dessous à l'aide du tableau 2 et de la figures 8d, une étape i' décrite dans le tableau 2 correspondant à une période E'i de la figure 8d. TABLEAU 2 Avancement de la désactivation C1/4 C2/3 - Cfiottement Etape 1 2Cfiltre + Cfiottement 2Cfiltre+ Cfirttement - Cfirotement 2*Cfiltre + Etape 2 '/2(CfiottementCminii) Etape 3 Cniỉ (2 - k)*Cfilre - Cnini Cmiri + 2*k*Cfiltie (2 - 3*k)*Cfiltre Etape 4 Cmii Cmini + 4*k*Cfiltre Etape 5 Cfilte Cfiltre Lors d'une première étape (étape 1'), le moteur fonctionne suivant un mode à deux cylindres tel que les cylindres actifs 1 et 4 fournissent un couple C1/4 égale à 2XCfiltre+Cfrottenentt tandis que les cylindres 2 et 3 fournissent un couple négatif égal à Cfrottemnt. Lors d'une deuxième étape (étape 2'), on transmet une commande de réactivation des cylindres 2' et 3'. Cette commande est transmise au dispositif électrohydraulique commandant des soupapes d'échappement des cylindres désactivés si le numéro de cylindre, le temps de réactivation de ces moyens de commande et le régime moteur sont compatibles avec le délai d'exécution de cette commande comme décrit ultérieurement. Autrement, la commande est transmise au point mort haut suivant. Pendant cette phase d'attente, la réactivation effective des échappements n'est pas effectuée. Au cours de cette phase d'attente, un point mort haut avant la réactivation de l'échappement des cylindres désactivés, le couple commandé aux cylindres 1 et 4 est augmenté jusqu'à une valeur de 2xCfiltre+1/2 (Cfrottement- Cmini)) Au point mort haut suivant (étape 3), le couple C2/3 transmet un couple Cni qui augmente par la suite (étape 4) de façon à tendre vers Cfiltre à partir d'itérations analogues à celles précédemment décrites pour la désactivation de cylindres. L'utilisation d'une unité centrale et d'actionneurs électromécaniques permet de considérer divers modes de fonctionnement du moteur complémentaire au choix d'un mode propre à un nombre de cylindres actifs. Comme précédemment décrit à l'aide de la figure 2, ces modes complémentaires sont choisis suivant un ordre donné tel que l'on détermine le nombre de cylindres actifs, puis les soupapes actives par cylindre et, finalement, le mode de levée de ces soupapes actives. On considère par la suite que chaque cylindre est muni de deux soupapes d'admission, ces soupapes étant commandées indépendamment l'une de l'autre par un actionneur électromécanique tel que décrit à la figure 1. Quatre modes d'utilisation de ces soupapes sont prédéterminés pour chaque cylindre lors des phases d'admission: - Selon un premier mode dit fermé, le cylindre est désactivé et aucune soupape d'admission n'est ouverte. - Selon un deuxième mode dit impair, seule la soupape d'admission contrôlant l'injection de carburant est ouverte. - Selon un troisième mode dit pair, seule la soupape d'admission contrôlant une entrée exclusive d'air dans la chambre de combustion est ouverte. - Dans un quatrième mode dit ouvert, les deux soupapes d'admission sont ouvertes. Le mode d'utilisation des soupapes est déterminé, à partir du fonctionnement du moteur, à l'aide d'un diagramme tel que représenté à la figure 9 qui est un diagramme sur lequel le couple (ordonnées) et le régime (abscisses) de ce moteur sont représentés en fonction du nombre de soupapes actives par cylindre. A cet effet, deux courbes C1 et C2 ont été obtenues de façon à délimiter les zones de fonctionnement (couple, régime) accessibles à ce moteur selon qu'une seule soupape d'admission (courbe Cl) ou deux soupapes d'admission (courbe C2) sont activées par cylindre. Comme représenté sur cette figure 9, l'utilisation d'une seule soupape d'admission permet d'obtenir à faible régime un couple plus élevé que l'utilisation de deux soupapes d'admission. Inversement, à fort régime, l'utilisation de deux soupapes d'admission permet de délivrer un couple plus élevé. On fera donc fonctionner le moteur de préférence avec une seule soupape d'admission lorsque le régime est faible. Inversement, lorsque le régime du moteur est élevé, le fonctionnement du moteur avec deux soupapes d'admission par cylindre est privilégié. Finalement, lorsqu'un cylindre est désactivé, les deux soupapes d'admission doivent être fermées. Ces considérations sont représentées sur la figure 9 par des zones Z1 ou Z2 telles que, lorsque le moteur fonctionne à un couple C requis et à un régime RH donnés, le mode correspondant à la zone o se situe le point H de coordonnée (CH, RH) est préféré. Toutefois, comme pour les changements de mode de deux à quatre cylindres ou de quatre à deux cylindres, les changements du nombre de soupapes utilisées par cylindre peuvent engendrer des secousses. C'est pourquoi une transition d'un mode à une soupape vers un mode à deux soupapes, ou réciproquement, est appliquée de manière progressive en utilisant quatre étapes décrites ci-dessous: - Dans une première étape, un premier cylindre se trouvant au point mort haut lors de la commande du changement de mode, par exemple d'un mode à deux soupapes actives vers un mode à une seule soupape, modifie son mode de fonctionnement. - Après 4n-2 demi-tours du moteur, n étant fixé en fonction du moteur, un second cylindre en opposition de phase par rapport au premier cylindre effectue aussi ce changement de mode lorsqu'il atteint son point mort haut. - 4n-1 demi-tours du moteur après ce deuxième changement de mode, un troisième cylindre effectue ce changement de mode lors de son point mort haut, et - 4n-2 demi-tours du moteur après le changement de mode du troisième cylindre, le quatrième cylindre effectue le changement de mode lorsqu'il atteint son point mort haut. Une telle opération est représentée sur la figure 10 o sont représentés les modes de fonctionnement "consignes" commandés correspondant à un mode 90 avec deux soupapes d'admission ou 92 avec une seule soupape d'admission. En fonction de ces deux modes de fonctionnement, le mode de fonctionnement de chaque cylindre "cylindre 1", "cylindre 2", "cylindre 3" et "cylindre 4, est représenté. Par ailleurs, on a représenté les instants "tops" de commande de changement de mode de fonctionnement émis vis-à-vis de chaque cylindre, instants correspondant à des PMH du cylindre commandé. Ainsi, lorsque la consigne de basculement du moteur d'un mode à 2 soupapes d'admission vers un mode à 1 soupape d'admission est déclenchée à un instant T0, le cylindre 3 se trouvant au point mort haut à cet instant change son mode de fonctionnement à deux soupapes en un mode à une soupape. Après un délai correspondant à un demi-tour du moteur (dans cette réalisation n = 2) le cylindre en opposition de phase par rapport au cylindre 3 bascule dans le nouveau mode de fonctionnement de consigne. Il s'agit donc du cylindre 2 qui change son mode de fonctionnement à l'instant T1. Il convient de signaler que lorsqu'un cylindre est désactivé, on peut commander le maintien en position fermée de ses deux soupapes d'admission ou le maintien en position ouverte d'une de ces deux soupapes de façon à conserver un film fluide du carburant. Par ailleurs, lorsque deux cylindres sont désactivés, les consignes déterminant les modes de nombre de soupapes actives par cylindre varient entre les cylindres actifs et les cylindres désactivés. On évite ainsi de commander des changements de modes à des cylindres dont les soupapes d'admission sont maintenues fermées. Une telle situation est montrée sur la figure 11, o l'on observe que la consigne pour les cylindres actifs 1 et 4 entraîne l'établissement du mode à une seule soupape d'admission (92) pour un cylindre, tandis que les cylindres 2 et 3 désactivés sont maintenus suivant un mode (90) à deux soupapes d'admission. Lorsque le nombre de soupapes d'admission utilisées est déterminé, le mode de levée opérée pour ces soupapes d'admission est sélectionné en fonction des paramètres de fonctionnement du moteur, l'ouverture de la soupape s'effectuant selon un mode de levée balistique, ou selon un mode de levée classique. On rappelle que, suivant un mode de levée classique, les instants d'ouverture et de fermeture des soupapes sont déterminés et commandés, tandis que suivant un mode balistique, l'instant de fermeture d'une soupape n'est pas commandé mais déterminé par le temps nécessaire à celleci pour passer d'une position fermée à la position ouverte puis, sans arrêt, revenir à la position fermée. En d'autres termes, le mode classique utilise un signal d'ouverture et un signal de fermeture de soupape tandis que le mode balistique n'utilise qu'un signal d'ouverture. Sur la figure 11 est représenté le mode de levée utilisé pour les soupapes actives en fonction des conditions (régime, couple) de fonctionnement du moteur. Il apparaît que le mode de levée balistique est particulièrement favorable lorsque le régime moteur est faible, par exemple lorsque le moteur fonctionne au ralenti. Toutefois, lorsque le couple devant être délivré par le moteur est important, il est nécessaire que le mode d'ouverture des soupapes d'admission devienne un mode classique. C'est pourquoi, lorsque le moteur fonctionne selon un mode balistique, le mode de levée classique est imposé immédiatement dès que le moteur fonctionne dans une zone de levée classique étant donné que le mode balistique ne peut pas être utilisé pour des charges moyennes à fortes. Inversement, le déclenchement d'un mode balistique s'effectue au moyen d'une stratégie identique à celle de la gestion des transitions des modes relatives au nombre de soupapes actives, c'est à dire: - Dans une première étape, un premier cylindre se trouvant au point mort haut lors de la commande du changement de mode, par exemple d'un mode à deux soupapes actives vers un mode à une seule soupape, modifie son mode de fonctionnement. - Après 4n-2 demi-tours du moteur, n étant fixé en fonction du moteur, un second cylindre en opposition de phase par rapport au premier cylindre effectue aussi ce changement de mode lorsqu'il atteint son point mort haut. - 4n-1 demi-tours après ce deuxième changement de mode, un troisième cylindre effectue ce changement de mode lors de son point mort haut, et 4n-2 demi-tours après le changement de mode du troisième cylindre, le quatrième cylindre effectue le changement de mode lorsqu'il atteint son point mort haut; Toutefois, une nouvelle temporisation sera prise en compte avant la première application du mode déclenché. En effet, si la consigne de couple est oscillante il est préférable d'appliquer une temporisation pour empêcher un passage immédiat du mode classique au mode balistique, c'est-à-dire que le couple de consigne doit présenter une valeur inférieure à un seuil d'hystérisis pendant une durée au moins égale à la temporisation pour passer du mode de levé classique au mode de levé balistique. Ainsi à chaque fois que le couple devient inférieur à une valeur d'hystérisis on déclenche la temporisation. Par ailleurs, de façon analogue au changement du nombre de cylindres actifs en fonction du régime (figure 4), le changement du mode de levée est fonction d'une plage de stabilité telle que le seuil (courbe 120c) de déclenchement du mode de levée classique est distinct du seuil (courbe 120b) de levée balistique. REVENDICATIONS 1. Moteur à combustion interne comprenant un processeur (30) recevant des informations (R, Cbrut, G, T, Q, C.V.) sur le fonctionnement du moteur et sur la conduite du véhicule, et des cylindres dont des soupapes sont commandées par des actionneurs électromécaniques, caractérisé en ce que le processeur (30) comprend des moyens (34) pour commander des actionneurs en fonction d'informations reçues et positionner le fonctionnement du moteur selon un parmi au moins deux modes qui diffèrent par le nombre de cylindres actifs, c'est-à-dire générant un couple moteur, les soupapes des cylindres désactivés étant maintenues fermées par ces actionneurs. 2. Moteur selon la revendication 1 caractérisé en ce que le processeur comporte des moyens pour recevoir des informations concernant le moteur qui sont relatives à au moins un des paramètres suivants: le régime du moteur, le couple commandé au moteur, la température du liquide de refroidissement, la composition et/ou la température des gaz d'échappement, l'embrayage d'une vitesse, et/ou la quantité de carburant injectée dans les cylindres. 3. Moteur selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que le processeur comporte des moyens pour recevoir des informations concernant la conduite du véhicule qui sont relatives à au moins un des paramètres suivants: la vitesse du véhicule, la trajectoire du véhicule, un mode de conduite du véhicule. 4. Moteur selon l'une des revendications précédentes, comprenant un nombre pair (n) de cylindres, caractérisé en ce que le processeur comprend des moyens pour positionner le fonctionnement du moteur selon l'un des trois modes suivants: un premier mode pour lequel tous les cylindres sont actifs, un second mode pour lequel seule la moitié (n/2) des cylindres sont actifs, et un troisième mode selon lequel un nombre pair inférieur à la moitié des cylindres sont actifs. 5. Moteur selon la revendication 4, comprenant quatre cylindres fonctionnant suivant des cycles à quatre temps, caractérisé en ce que, lorsque seuls deux cylindres sont actifs, le processeur comporte des moyens pour maintenir actifs deux cylindres décalés d'un demi cycle de fonctionnement. 6. Moteur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le processeur comporte des moyens pour que le changement d'un mode à un autre mode s'effectue lorsque le régime de ce moteur atteint des valeurs seuils (Rj, R'1; R2, R'2), ces valeurs seuils étant différentes selon que le changement de mode s'effectue du premier mode vers le deuxième mode ou du deuxième mode vers le premier mode. 7. Moteur selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le processeur comprend des moyens pour modifier le couple commandé (Cbrut) par le conducteur du véhicule en un couple (Cfiltre) filtré atténuant les variations de ce couple commandé (Cbrut) et pour déterminer un mode de fonctionnement du moteur en fonction de ce couple filtré. 8. Moteur selon la revendication 7 caractérisé en ce que le processeur comporte des moyens pour que le changement d'un mode à un autre mode s'effectue lorsque le couple (Cfiltre) filtré atteint un couple de test (C40" (min), C40' (min) C40" (max); C40' (max)) et que le couple (Cbrut) commandé par le conducteur atteint un couple (C40 (min), C40 (max)) de déclenchement de mode. 9. Moteur selon la revendication 8 caractérisé en ce que, le couple (Cfiltre) filtré atteignant un couple de test (C40" (min), C40' (min) C40" (max); C40' (max)) et le couple (Cbrut) commandé par le conducteur atteignant un premier couple (C40(min), C40(max)) de déclenchement, le processeur comprend des moyens pour empêcher un changement de mode lorsque le couple commandé (Cbut) atteint un deuxième couple (C40(min), C40(max)) de déclenchement 10. Moteur selon la revendication 7, 8 ou 9 caractérisé en ce que le processeur comporte des moyens pour que le changement d'un mode à un autre mode s'effectue lorsque le couple (Cfiltre) filtré atteint un couple de test (C40"(min), C40' (min) C40" (max); C40' (max)) et que la variation (ACblt) de couple (Cbrt) commandée est supérieure à un seuil maximal positif (DCmaX; DCIEU) de variation lorsque la variation est positive, ou inférieure à un seuil minimal négatif de variation (DC",i,) lorsque la variation est négative. 11. Moteur selon la revendication 7 caractérisé en ce que le processeur comporte des moyens pour que le changement d'un mode à un autre mode s'effectue lorsque le couple (Cfiltre) filtré atteint un couple de test (C40" (min), C40' (min) C40" (max); C40' (max)) et que la variation (ACbt) de couple (Cbut) commandée est constamment comprise entre un seuil maximal (DC,,; DC'I,; DC"m,,) et un seuil minimal (DCmin; DC' min; DC"mi,) de variation pendant un délai donné. 12. Moteur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le processeur comporte des moyens pour que, lorsque des cylindres sont en cours de désactivation, le couple fourni par les cylindres maintenus actifs augmente de façon à compenser le couple décroissant des cylindres en désactivation. 13. Moteur selon la revendication 12 caractérisé en ce que le processeur comporte des moyens pour que le couple fourni par les cylindres maintenus actifs augmente linéairement (Cfiltr_(1+fl*k)) tandis que le couple généré par les cylindres à désactiver diminue linéairement (Cfiltr (1n*k)) , à partir du couple moteur par ces cylindres, par exemple en fonction du nombre (n) de demi-tours moteurs réalisés pendant la désactivation et d'un paramètre (k) déterminant l'intensité de ces augmentations et diminutions de couple. 14. Moteur selon la revendication 13 caractérisé en ce que le processeur comporte des moyens pour que le couple décroissant des cylindres en cours de désactivation soit stabilisé à un premier couple seuil (Cmini) et pour que le couple croissant des cylindres actifs soit maintenu à un deuxième couple seuil (2Cfiltre - Cm1i) fonction du premier couple seuil et du couple (Cfiltre) demandé au moteur. 15. Moteur selon la revendication 14 caractérisé en ce que le processeur comprend des moyens pour que le premier couple seuil (C,,ji) corresponde à un couple limite tel que les cylindres désactivables ne peuvent pas fournir un couple positif inférieur à ce couple limite. 16. Moteur selon la revendication 14 ou 15, les soupapes d'échappement des cylindres désactivés étant commandées au moyen d'actionneurs électrohydrauliques, caractérisé en ce que le processeur comprend des moyens pour commander la fermeture des soupapes d'échappement des cylindres désactivés lorsqu'un des cylindres effectue un point mort haut de son cycle de fonctionnement. 17. Moteur selon la revendication 16 caractérisé en ce que le processeur comporte des moyens pour que le cylindre effectuant le point mort haut délivre un couple fonction du premier couple (Crni) seuil, du couple (Cfiltre) demandé et du couple (-Cfrottement) fourni par un cylindre désactivé. 18. Moteur selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le processeur comporte des moyens pour que, lors de l'activation de cylindres désactivés, le couple fourni par les cylindres maintenus actifs diminue linéairement (Cfilt, (1-n*k)> tandis que le couple généré par les cylindres en cours d'activation augmente linéairement (Cfilt diminutions de couple. 19. Moteur selon la revendication 18 caractérisé en ce que le processeur comporte des moyens pour que la commande d'activation des cylindres désactivés soit déclenchée lorsqu'un des cylindres effectue un point mort haut de son cycle de fonctionnement. 20. Moteur selon la revendication 19 caractérisé en ce que le processeur comporte des moyens pour que, au cours du point mort haut du cylindre actif, ce dernier délivre un couple fonction d'un premier couple (Cmni) seuil, du couple demandé (Cfiltre) et du couple (-Cfrottement) fourni par un cylindre désactivé. 21. Moteur selon la revendication 20 caractérisé en ce que le processeur comporte des moyens pour qu'un deuxième point mort haut d'un cylindre en cours d'activation succède au point mort haut du cylindre actif, le cylindre en cours d'activation générant un couple lors de ce deuxième point mort haut égal au premier couple seuil (C..i). 22. Moteur selon la revendication 20 ou 21 caractérisé en ce que le processeur comprend des moyens pour que le premier couple seuil (Cmni) corresponde à un couple limite tel qu'un cylindre pouvant être désactivé ne peut fournir un couple positif inférieur à ce couple limite. 23. Moteur selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le processeur comporte des moyens pour que tous les cylindres soient actifs lorsque le moteur fonctionne en mode vanné, lorsque le moteur est débrayé, lorsque le moteur fonctionne au ralenti et/ou lorsque le conducteur n'appuie pas sur l'accélérateur. 24. Moteur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le processeur comporte des moyens pour déterminer un mode relatif au nombre et au type de soupapes d'admission actives dans chaque cylindre. 25. Moteur selon la revendication 24 caractérisé en ce que, chaque cylindre comportant au moins une soupape contrôlant une admission d'un mélange d'air et de carburant et au moins une soupape contrôlant une admission d'air, le processeur comporte des moyens pour commander au moins deux des modes suivants: un mode activant toutes les soupapes d'admission, un mode activant uniquement la (ou les) soupape(s) contrôlant une admission d'air et de carburant, un mode activant uniquement la (ou les) soupape(s) contrôlant une admission d'air, un mode désactivant toutes les soupapes d'admission. 26. Moteur selon la revendication 24 ou 25 caractérisé en ce que, comportant quatre cylindres, le processeur comporte des moyens pour activer et/ou désactiver, lors d'un changement de mode du nombre et/ou type de soupapes actives par cylindre, les soupapes d'admission d'un premier cylindre, puis les soupapes d'admission d'un deuxième cylindre décalé d'un demi cycle vis-àvis de ce premier cylindre, puis les soupapes d'admission des deux cylindres restant. 27. Moteur selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le processeur comporte des moyens pour déterminer un mode de fonctionnement relatif au mode de levée des soupapes actives. 28. Moteur selon la revendication 27 caractérisé en ce que le processeur comporte des moyens pour utiliser un mode de levée des soupapes d'admission classique, comportant une commande d'ouverture et une commande de fermeture des soupapes, ou un mode de levée balistique, comportant une unique commande d'ouverture ou de fermeture de la soupape d'admission. 29. Moteur selon la revendication 27 ou 28 caractérisé en ce que le processeur comporte des moyens pour que le changement de mode de levée s'effectue lorsque le régime ou le couple de ce moteur atteint des valeurs seuils, ces valeurs seuils étant différentes selon que le changement de mode s'effectue d'un premier mode de levée vers un deuxième mode ou du deuxième mode de levée vers le premier mode. 30. Moteur selon la revendication 28 ou 29 caractérisé en ce que le processeur comporte des moyens pour commander le mode classique sans transition à partir d'un mode balistique. 31. Moteur selon l'une des revendications 28 à 30 comportant quatre cylindres caractérisé en ce que le processeur comporte des moyens pour commander le mode balistique à partir d'un mode classique, ce changement de mode s'appliquant aux soupapes d'admission d'un premier cylindre, puis aux soupapes d'admission d'un deuxième cylindre décalé d'un demi cycle vis-àvis de ce premier cylindre, puis aux soupapes d'admission des deux cylindres restant.