Brevet FR2827965A1 — publié le 20030131

imprimé. 1 2827965 PROC1DDE PERMETTANT DE SELECTIONNER UN TAXI PARMI UNE FLOTTE, EN VUE DE LUI ATTRIBUER UNE COURSE A REALISER Domaine technique L'invention se rattache au secteur d'activité des taxis. Elle se rapporte plus précisément au traitement des ordres de course, généralement appelé "dispatching", et qui permet de sélectionner un taxi parmi une flotte de taxis, en vue de lui attribuer une course à réaliser. L'invention permet d'assurer cette opération avec une grande précision et en éliminant tous risques de fraude ou de mauvais fonctionnement. Techniques antérieures De façon générale, l'opération de dispatching consiste à kaiter les appels téléphoniques des clients, et de déterminer quel est le taxi de la flotte qui se trouve le plus proche, de manière à lui indiquer qu'il doit se rendre sur le lieu de départ de la course à venir pour prendre en charge le client. Pour déterminer le point de départ de la course, on se fie généralement aux indications données par le client. On peut également, dans une forme plus perfectionnée, utiliser des méthodes permettant de localiser le client en fonction du numéro de téléphone de la ligne par laquelle il appelle la compagnie de taxis. Dans la plupart des cas, cette information peut étre confirmée par les indications données par le client. Le problème se pose généralement de déterminer la position précise des différents taxis de la flotte, de manière à effectuer la sélection la plus pertinente. Pour ce faire, différentes techniques ont déjà été proposées, en s'appuyant sur différents moyens de communication enke le taxi et le cenkal de régulation, également appelé "central de dispatching". 2 2827965 Ainsi, la grande majorité des taxis sont reliés au central de régulation par l'intermédiaire d'une liaison radio. Cette liaison permet au chanffeur d'indiquer sa position au central de régulation, et à ce dernier d'envoyer les différentes informations relatives aux courses en attente. Ainsi, certaines compagnies diffusent à destination de l' ens emble de la flotte les caractéristiques des di fférentes cours es qui restent à attribuer. Le chauffeur est ainsi informé des différentes courses se présentant, et lorsqu'il considère qu'il se trouve à proximité d'un point de départ potentiel, il signale son positionnement au central de régulation pour postuler pour une course en particulier. Le central de régulation détermine si la position annoncée par le chanffeur est suffisamment proche du point de départ de la course à réalis er, et dans l ' affirmative, attribue cette c ours e au taxi le plus pro che qui vient de signaler sa position. Cette technique présente différents inconvénients, et notamment celui de nécessiter la diffusion permanente des différentes demandes de courses à l'intérieur du taxi. Le chauffeur doit alors être en permanence attentif aux messages qui sont annoncés, ce qui peut perturber sa vigilance. En outre, ces annonces constituent un fond sonore inconfortable pour les clients présents dans le taxi. Enfin, cette méthode ne permet pas d'éviter que des chauffeurs annoncent une position qui ne corresponde pas à leur localisation réelle. Ils peuvent au contraire annoncer sciemment une position erronée, et par exemple qu'ils se trouvent dans une zone de très forte activité, o la demande de taxis est forte. De cette manière, ils se voient attribuer des courses, méme s'ils ne sont pas dans la position la plus appropriée pour la course à venir. Autrement dit, il existe un risque de fraude lorsque la position du taxi est communiquée uniquement par l'intervention du chauffeur. Pour faciliter les opérations de répartition, on a déjà proposé de découper l'aire d'activité en différentes zones géographiques, par exemple en fonction des quartiers ou arrondissements d'une ville. Le chauffeur peut ainsi indiquer dans quelle zone il se situe en entrant un code correspondant sur le clavier du taximètre, 3 2827965 de manière à ce que cette information soit ensuite transmise au central de régulation. Le central de régulation peut alors envoyer les messages sur les courses à venir uniquement au taxi correspondant de la zone du point de départ de la course à venir. Cette méthode se heurte à d'autres inconvénients. En effet, la location de canaux de liaison radio est relativement coûteuse, et les zones couvertes par ces antennes de liaison radio sont relativement étendues. Cela signifie que l'on est confronté à des problèmes de saturation de ces canaux de liaison radio lorsque un nombre élevé de taxis se trouvent dans la méme zone. En outre, le problème de fraude évoqué ci-avant n'est pas résolu par cette méthode, puisque le central de régulation est informé de la position que lui annonce le chauffeur qui peut différer de la position réelle. Pour automatiser les opérations de localisation, on a déjà proposé d'équiper les différents taxis de systèmes de localisation par satellites, tels que les systèmes connus sous l'abréviation ''GPS" pour "Global Positioning System". Ce système électronique permet, par les informations reçues d'au moins trois satellites, de déterminer la position d'un point mobile. Cependant, l'adjonction d'un système de positionnement de type "GPS" n'est pas une solution idéale, et ce pour deux raisons au moins. En effet, les systèmes de positionnement de type "GPS" sont relativement imprécis lorsqu'ils fonctionnent en ville, et notamment dans des rues étroites ou bordées de constructions très élevoes. En effet, dans ce cas, il peut arriver que le système ne reçoive pas les signaux provenant de trois satellites différents, ce qui conduit à l'impossibilité de déterminer la position de façon précise. Autrement dit, le système de type "GPS" présente une faible précision en milieu urbain. C'est pourquoi la position déterminée de façon automatique par un système de type "GPS" est généralement confirmée par des données entrées par le chauffeur sur le clavier du taximètre. Ces données sont ensuite comparées avec celles éventuellement données par le système de localisation automatique. En cas d'incohérence, il peut s'agir soit d'un mauvais fonctionnement du système i 4 2827965 automatique de localisation, soit d'une tentative de fraude du chauffeur. Des sanctions peuvent alors étre prises à l'encontre du chauffeur ayant tenté de frauder. Un autre risque de fraude existe avec l'emploi du système de positionnement automatique de type "GPS". En effet, en perturtant sciemment le fonctionnement de l'antenne, par exemple en la recouvrant d'une feuille de papier métallique, on peut simuler la présence dans une zone o le système GPS fonctionne mal, alors que le taxi se trouve dans une zone o un tel système devrait fonctionner. Les informations de localisation traitées par le central de régulation ne proviennent alors que du seul chauffeur, avec les risques de fraude évoqués ci-avant. L'un des objectifs de l'invention est celui d'empécher toute tentative de fraude par une détermination de la position qui serait le résultat des seules informations transmises par le chauffeur. Un autre obj ectif de l'invention est de se pas ser des informations transmises par le chauffeur pour déterminer la localisation du taxi. Un autre objectif de l'invention est de pouvoir déterminer la position du taxi avec la précision certaine, et plus importante que dans les systèmes existants, de manière à optimiser le dispatching, en déterminant le taxi réellement le plus proche du point de départ de la course à venir. Un autre objectif de l'invention est celui de transmettre les consignes pour les courses à venir uniquement aux taxis qui sont concernés, afin d'éviter de saturer l' attention du chanffeur par des messages sans intérêt, et de manière également à ne pas déranger le client déjà présent dans le taxi par des messages incessants. Expos é de l' invention L'invention concerne donc un procédé permettant de sélectionner un taxi parmi une flotte de taxis, en vue de lui attribuer une course à réaliser. Cette 2827965 sélection se fait de façon connue en fonction de la position des différents taxis de la flotte et du point de départ de la course. Conformément à l'invention, ce procédé se caractérise en ce que: - les taxis sont reliés à un central de régulation via un réseau auquel les taxis sont connectés par une liaison radiocellulaire; - la position de chaque taxi est détermince par le central de régulation grâce à l'identification d'au moins la dernière antenne de liaison radiocellulaire par laquelle le taxi était connecté au réseau. Autrement dit, c'est par l'intermédiaire du système de communication avec le central de dispatching que le taxi est localisé, sans que le chauffeur n'ait à intervenir dans cette opération. Il s'ensuit que les possibilités de fraude comme évoqué ci-avant sont impossibles, puisque l'information permettant de déterminer la zone dans laquelle se trouve le taxi est transmise automatiquement sans possibilité d'intervention du chauffeur. Dans le reste de la description, on entend par "liaison radiocellulaire", les liaisons avec un réseau public de tel que ceux utilisés pour les communications par téléphone mobile. Ces liaisons regroupent donc différents types de réseaux connus sous les noms de "GSAI', "CDPD", "MO TIENP' ou analogues. Ce type de liaison radiocellulaire fonctionne avec un très grand nombre d'antennes réparties avec un maillage relativement faible, en comparaison avec les portées des antennes radio utilisées dans les méthodes de dispatching connues. La distance entre antennes est de l'ordre de quelques kilomètres et chaque antenne couvre généralement une zône d'un ou deux kilomètres, ce qui correspond donc à un découpage relativement précis de l'aire d'activité. Cependant, dans les zones de plus forte densité de population, tels que notamment les centres villes, la densité de telles antennes est encore supérieure. Ainsi, le procédé conforrne à l'invention profite de la densité plus forte des antennes de liaison radiocellulaire dans les zones de plus forte population dans l lesquelles les demandes de courses de taxi sont plus nombreuses. La localisation des différents taxis de la flotte est donc plus précise dans les zones de plus forte densité, ce qui permet de déterminer les taxis qui sont les plus proches des points de départ des courses à venir. La répartition est ainsi optimisée avec une réduction du temps d'attente des futurs clients. Dans la suite de la description, on entend par "antenne de liaison radiocellulaire", non pas la tour sur laquelle sont montées les antennes émettrices, mais l'antenne émettrice elle-même. En effet, sur une même tour, et plus généralement sur une même emplacement d'émission, on peut installer plusieurs antennes émetkices, ayant des lobes d'émission différents. De façon générale, ces lobes ont une ouverture de 120 , de sorte qu'avec kois antennes émettrices, on couvre la superficie totale entourant la tour. Grâce au procédé conforme à l'invention, on localise la position de chaque taxi à l'intérieur d'une zone définie par le lobe d'émission de chaque antenne. Ainsi, les moyens de corumunication installés dans le taxi reçoivent le numéro d'identification unique de l'antenne par lequel ils sont connoctés au réseau. Ce numéro d'identification est alors transmis au central de régulation par le réseau de communication, éventuellement après traitement. Le central de régulation analyse le numéro d'identification de la tour (ou le résultat du kaitement du numéro d'identification) pour en déduire la position du taxi, et la comparer avec la position des autres taxis, ainsi que la position du point de départ de la course à venir. Avantageusement, il est possible d'utiliser en outre une ou plusieurs réLérences d'antennes auxquelles le taxi était précédemment connecté pour améliorer la définition de la position. Cela permet notamment de vérifier la cohérence des positions successives Dans une forme particulière, la position de chaque taxi peut être déterminée en utilisant en outre une information de distance parcourue par le taxi, ou bien 7 2827965 encore une information de cap ou de direction approximative. Ainsi, par l'intermédiaire du système de communication, le central de dispatching peut également recevoir périodiquement la distance parcourue et éventuellement la direction approximative pour affiner la position. Ces informations de distance et/ou de cap sont élaborées au sein du taxi, par exemple grâce à des capteurs, et généralement traitées par le taximètre. Ces informations peuvent également être déterminées par le central de régulation qui analyse la succession des antennes auxquelles le taxi était connecté. Avantageusement, la position de chaque taxi peut être détermince en utilisant en outre le niveau de signal reçu de l'antenne de liaison radiocellulaire. Ce niveau permet d'évaluer la proximité de l'antenne et ainsi d'affiner la détermination de la position du taxi à l'intérieur d'une même zone correspondant à une antenne particulière. On peut ainsi subdiviser le lobe de l'antenne en plusieurs sections en fonction de l'éloignement de l'antenne, chaque section correspondant à un seuil de niveau de signal reçu. En pratique, la détermination de la position peut se faire au niveau du central de régulation, qui analyse le numéro d'identification de l'antenne. Cette position peut également étre déterminée au sein du taxi, qui calcule des coordonnées de position (ou tout autre paramètre définissant sa position) en fonction du numéro d'identification de l'antenne à laquelle il est connocté. Ces coordonnées sont ensuite transmises au central de régulation. La position peut être également affinée dans le taxi et transmise ensuite au central. Avantageusement, en pratique, le central de régulation peut également mémoriser le temps écoulé depuis que chaque taxi est connecté au réseau par la dernière antenne. Autrement dit, il est ainsi possible de déterminer depuis combien de temps le taxi est dans une même zone particulière. Cela permet d'avoir accès à des informations concernant l'act*ité de chaque taxi, et procéder à l'attribution des courses en tenant compte éventuellement de ces paramètres. 8 2827965 I1 est également possible de mémoriser les temps pendant lesquels chaque taxi est resté connecté au réseau par les antennes précédentes, avec l'identification de celles-ci, de manière à affiner l'appréciation de l'activité, et optimiser le dispatching. Dans une forme particulière de réalisation, le central de régulation peut disposer d'une matrice regroupant les temps théoriques de parcours entre les zones correspondant chacune à une antenne de liaison radiocellulaire, de manière à déterminer pour chaque taxi, le temps théorique du parcours d'approche jusqu'au point de départ de la course. En d'autres termes, le central de régulation a à sa disposition des données permettant de conna^tre le temps de parcours théorique pour aller d'une zone donnée à une autre zone donnée. De cette manière, il est possible de déterminer, 1S pour la localisation d'un point de départ de course, le temps théorique du parcours d'approche pour chacun des taxis. Ce temps théorique interviendra dans le choix du taxi le plus approprié, notamment pour minimiser le temps d'attente du client. Avantageusement, en pratique, la matrice regroupant les temps de parcours théoriques peut être variable selon les périodes de la journée et/ou les conditions de trafic. Ainsi, les temps théoriques seront différents selon qu'ils s'agit d'une période de pointe ou d'une période de circulation plus fluide. Ces temps théoriques pourront éventuellement différer d'une saison à l'autre, ou bien en fonction de conditions météorologiques, ou bien encore de conditions de trafic particulières correspondant à des circonstances spécifiques. Dans une forme plus sophistiquée, les temps de parcours théoriques pourront être corrigés en fonction de mesures effectuées sur des parcours réels antérieurs. En effet, le central de régulation étant informé de façon continue de la zone (définie par l'antenne de liaison radiocellulaire) dans laquelle se trouve le taxi, il pourra calculer le temps de parcours réel entre les différentes zones traversées par le taxi lors de sa course. Ces différents temps de parcours pourront étre analysés et 9 2827965 servir à corriger les valeurs de temps théoriques auxquelles fait appel le central de régulation pour les opérations de dispatching. En pratique, la sélection du taxi pour une course à réaliser, peut se faire en fonction du plus faible temps du parcours théorique pour se rendre au point de départ de la course. Dans cette logique, on minimise le temps d'attente du client en choisissant le taxi qui se trouve le plus proche en temps du point de départ de la course. Selon une autre caractéristique de l'invention, la sélection du taxi peut se faire en fonction du plus faible temps de parcours d'approche théorique, et également du temps écoulé depuis que le taxi est connecté à la dernière antenne de liaison radiocellulaire. Dans ce cas, le central de régulation peut tenir compte de la durée pendant laquelle le taxi est resté dans la même zone pour effectuer le choix entre plusieurs taxis connectés à la même antenne. Cette règle sera plus particulièrement utilisée pour déterminer le taxi à choisir dans les zones o l'ordre d'arrivoe est un facteur important. Ainsi, dans les gares ou les aéroports, les taxis en attente de course sont stationnés en file d'attente. Le central de régulation peut ainsi déterminer l'heure d'arrivée du taxi dans la zone, et attribuer la course au taxi étant présent depuis la plus longue durée. La sélection du taxi peut également se faire non seulement en fonction du temps de parcours d'approche théorique le plus court, mais également en fonction d'autres facteurs relatifs à des règles d'exploitation. Ainsi, il est possible de tenir compte, pour chacun des taxis, du nombre de courses déjà réalisées dans la journée, ou d'un chiffre d'affaires généré par celles-ci, pour attribuer certaines courses préférentiellement à tel ou tel taxi, pour par exemple uniformiser l'activité de la flotte. I1 peut également être possible de tenir compte de certaines courses effectuées dans des zones spécifiques, considérées comme des zones à risques ou des zones déLavorisées, de manière à favoriser certains taxis, c'est-à-d*e à leur 2827965 attribuer certaines courses, préférentiellement à d'autres taxis situés à la méme distance d'approche. A l'inverse, cette méthode pourra permettre éventuellement d'appliquer certaines sanctions à des taxis n'ayant pas effectué des courses dans ces zones détavorisées. Le temps théorique d'approche pour ces taxis sera alors majoré en fonction de règles d'exploitation de la compagnie de taxis. S elon une autre caractéristique de l 'invention, le central de régulati on effe ctue deux tâches distinctes, à savoir: - une tache de communication avec l'ensemble des taxis de la flotte, afin de déterminer leur position, et de leur envoyer les consignes correspondant aux courses à réaliser; - une tache de traitement, afin de déterminer un taxi parmi la flotte, en fonction des positions des taxis de la flotte, et du point de départ de la course. Ainsi, une des fonctions du central de régulation est de communiquer avec les différents taxis via le réseau caractéristique, de manière à connaitre avec le minimum de délai la position des différents taxis de la flotte. Une autre fonction du central de régulation est d'analyser ces différentes positions et de déterminer pour une course à venir, quel est le taxi le plus approprié, en tenant compte des différents facteurs de temps d'approche ou autres évoqués ci-avant. En pratique, la tâche de traitement génère à destination de la tâche de communication un message regroupant les consignes de la course à traiter. La tâche de communication envoie alors le message de consignes à destination du taxi sélectionné. Ces consignes peuvent alors être affichées, ou annoncées par exemple par un signal vocal, ou plus généralement 8tre signalées au chauffeur du taxi sélectionné. Avantageusement, en pratique, les tâches de communication et de traitement sont réalisées sur deux ordinateurs distincts, reliés par une liaison à haut détit. On optimise ainsi le fonctionnement du central de régulation en déliant un ordinateur à la tâche de communication, et un second ordinateur à exécution de l'algorithme de détermination du taxi le plus approprié à réaliser la course à venir. L'invention concerne également un dispositif électronique installé dans le taxi et équipé d'un modem de communication, qui est apte à être connecté à un réseau via une liaison de type radiocellulaire. Ce dispositif incorpore des moyens électroniques qui lui permettent de participer au procèdé décrit ci-avant. Ce dispositif électronique peut soit être incorporé à l'intérieur d'un taximètre, soit encore faire l'objet d'un boîtier indépendant qui est monté dans le taxi, et éventuellement relié au taximètre. Description sommaire des figures La manière de réali ser l'invention ainsi que l es avantages qui en dé c oulent, ressortiront bien de la description du mode de réalisation qui suit, à l'appui de l'unique figure annexée qui représente schématiquement les différents éléments intervenant dans la mise en _uvre du procédé de dispatching conforme à l'invention. Manière de réaliser l' invention Comme illustré sur la figure, les différents taxis (1,2) sont équipés d'un taximètre (3) qui comporte une carte électronique (4) équipée d'un connecteur destiné à recevoir un modem (5). Il peut par exemple s'agir d'un connecteur de type "PCMCIA" apte à recevoir un modem de transmission de donnces numériques ou une connexion série de type " RSC232 ". Ce modem peut être du type apte à se connecter sur des réseaux de type "GSM", "CDPD" (pour Cellular Digital PacLet Data), ou bien encore des réseaux "MOTIENT', ou plus généralement tous réseaux de communication sans fil numérique. Ce modem (5) est apte à échanger des données numériques, par exemple selon le protocole TCP/IP lorsqu'il est connecté à une antenne (6) d'émission/réception du réseau correspondant (8). Comme déjà évoqué, une même tour (7) peut supporter plusieurs antennes d'émission/réception (6) du même réseau, dont les différents lobes se complètent 12 2827965 pour assurer une couverture de l'ensemble de la zone avoisinante. Lors de la connexion du modem (5) avec l'antenne correspondante (6), cette dernière émet à destination du modem un numéro d'identification unique de l'antenne. Ce numéro est traité par l'électronique intégrée dans le taximètre ou à un boîtier propre, et émis dans un message à destination du central de régulation. Ce message est renvoyé par l'antenne à destination d'un réseau public, pour aboutir au cenka1 de régulation (10). Plus précisément, le message parvient à la partie (11) du central de régulation (10) dédice à la communication avec les différents taxis. Cette partie (11) du central de régulation (10) met donc à j our une base de donnces regroupant les numéros d'antenne auxquels sont connectés les tasis. Lorsque la communication avec un taxi n'est plus possible, par exemple car le taxi est hors de portée d'une antenne de liaison, le central de régulation conserve en mémoire l'identification de 1 S la dernière tour à laquelle le modem était connecté. Les positions des différents taxis sont transmises à un second ordinateur (12) du central de régulation (10). Cette autre partie (12) du central de régulation effectue la tâche de traitement permettant la distribution d'un taxi pour une course à réaliser. La liaison (13) entre les deux ordinateurs (11,12) du central de régulation (10) présente un débit suffisamment élevé pour que la tâche de traitement puisse tenir compte des positions des taxis les plus à j our possible pour effectuer un dispatching optimal. Cette liaison (13) peut être locale ou relativement distante, ce qui permet de différencier physiquement les tâches de communication et de traitement, et de les effectuer sur des sites distants par exemple. La tâche de traitement est également en relation avec un central d'appel (14) qui reçoit les appels (1S) en provenance des différents clients. Ce central d'appel (14) permet de déterminer la position du point de départ des courses à venir. Cette détermination peut avoir lieu par le traitement des instructions données par le client (1S). Elle peut également être complétée par une détermination automatique en fonction du numéro d'appel identifié par le central d'appel (14). Le central 3 2827965 d'appel (14) transmet à la tâche de traitement (12) la position du point de départ de la course à venir, sous forme de coordonnées cartésiennes qui peuvent être codées sous la forme du numéro d'identification de l'antenne de liaison cellulaire la plus proche du point de départ de la course. La tâche de traitement (12) calcule donc ensuite le temps d'approche théorique de chacun des taxis pour se rendre sur le point de départ de la course à venir. En fonction du temps théorique, et d'aukes facteurs évoqués précédemment, et la tâche de traitement sélectionne le taxi à qui sera attribuée la course à venir. La tâche de traitement formate ensuite un message incorporant les caractéristiques des consignes pour la course à venir et transmet ce message à la tâche de communication (11). Ce message est ensuite envoyé via le réseau public (8) à destination du taxi sélectionné (1), identifié par son adresse unique. Cette adresse peut avantageusement être une adresse IP lorsque le protocole de dialogue utilisé est du type TCP/IP. Le taxi sélectionné est donc le seul à recevoir le message correspondant à la course à venir, et le chanffeur est ainsi averti de la prochaine course qu'il doit effectuer. La tâche de traitement (12) calcule les temps de parcours théoriques en chargeant des matrices de temps de parcours théoriques enregistrés dans une unité de stockage. Ces modèles de temps de parcours théoriques peuvent être changés avec une périodicité déterminée à l'avance, pour correspondre à l'évolution des conditions de circulation. Ces conditions peuvent comme déjà dit dépendre de l'heure de la journée, de conditions climatiques, ou de conditions de trafic particulières. Les modèles de temps de parcours peuvent également être corrigés en fonction des différents temps de parcours réels analysés sur des courses ayant été déjà effectuées. 4 2827965 Il ressort de ce qui précède que le procédé conforme à l'invention possède de multiples avantages, et notamment: - il permet une plus grande précision dans la détermination de la position du taxi, du fait du maillage serré du réseau d'antennes de liaison radiocellulaire; - il bénéficie de la plus grande densité des antennes de liaison radiocellulaire dans les zones o le nombre potentiel de courses de taxis est le plus important, c'est-à-dire dans les zones de plus forte densité de la population.; cette plus forte densité assure une meilleure précisiondans la détermination du taxi adéquat, sans étre sujet à des problèmes de saturation de réseau; - il permet de gérer le dispatching en fonction de règles d'exploitation particulières pouvant étre complexes; - il élimine les risques de fraude du fait que la position du taxi ne dépend en aucun cas de paramètres saisis par le chauffeur; - I1 offre une solution plus fiable et plus économique en supprimant les dispositifs de localisation automatique du type GPS - il offre une solution modulaire qui s'adapte a toute taille de flotte et qui permet toute évolution de nombre de véhicule sans remise en cause de l' infrastructure. 2827965 REVENDICATIONS 1/ Procédé permettant de sélectionner un taxi (1) parmi une flotte de taxis, en vue de lui attribuer une course à réaliser, cette sélection étant fonction de la position des taxis et du point de départ de la course, caractérisé en ce que: - les taxis (1,2) sont reliés à un central de régulation (10) via un réseau (8) auquel les taxis sont connectés par une liaison radiocellulaire (9); - la position de chaque taxi (1,2) est déterminée (10) grâce à l'identification d'au moins la dernière antenne (6) de liaison radiocellulaire par laquelle le taxi (1) était connecté au réseau (8). 2/ Procédé selon la revendication 1, dans lequel la position de chaque taxi est déterminée en utilisant en outre une information de distance parcourue par le taxi. 3/ Procédé selon la revendication 1, dans lequel la position de chaque taxi est déterminée en utilisant en outre une information de cap. 4/ Procédé selon la revendication 1, dans lequel la position de chaque taxi est déterminée en utilisant en outre une inforrnation de niveau de signal reçu de l'antenne de liaison radiocellulaire (6). / Procédé selon la revendication 1, dans lequel la position de chaque taxi (1,2) est déterrnince par le central de régulation. 6/ Procédé selon la revendication 1, dans lequel la position de chaque taxi est détermince par des moyens embarqués sur le taxi, cette position étant ensuite émise à destination du central de régulation. 7/ Procédé selon la revendication 1, dans lequel le central de régulation (10) mémorise le temps écoulé depuis que chaque taxi est connecté au réseau par la dernière antenne (6) 16 2827965 8I Procédé selon la revendication 7,dans lequel le central de régulation mémorise les temps pendant lesquels chaque taxi est resté connecté au réseau par les antennes précédentes, avec l'identification de celles-ci. S 9/ Procédé selon la revendication 1, dans lequel le central de régulation (10) dispose d'une matrice regroupant les temps théoriques de parcours entre les zones correspondant chacune à une antenne de liaison radiocellulaire, de manière à déterminer pour chaque taxi, le temps théorique du parcours d'approche jusqu'au point de départ de la course. / Procédé selon la revendication 4, dans lequel la matrice regroupant les temps de parcours théoriques est variable selon les périodes de la journées et/ou les conditions de trafic. 1S 11/ Procédé selon la revendications 10, dans lequel les temps de parcours théoriques sont corigés en fonction de mesures effectuées sur des parcours rcels antérieurs. 12/ Procédé selon la revendication 9, dans lequel la sélection du taxi se fait en fonction du plus faible temps de parcours théorique pour se rendre au point de départ de la course. 13/ Procédé selon la revendication 9, dans lequel la sélection du taxi se fait en fonction du plus faible temps de parcours théorique pour se rendre au point de départ de la course, et également de facteurs relatifs à des règles d'exploitation. 14/ Procédé selon les revendications 7 et 9, dans lequel la sélection du taxi se fait en fonction du plus faible temps de parcours théorique pour se rendre au point de départ de la course, et également du temps écoulé depuis que le taxi est connecté à la dernière antenne de liaison radiocellulaire. / Procédé selon la revendication 1, dans lequel le central de régulation (10) effectue deux taches distinctes, à savoir: - une tache de communication (11) avec l'ensemble des taxis de la flotte, afin de déterminer leur position, et de leur envoyer les consignes correspondant aux courses à réaliser; - une tache de traitement (12), afin de déterminer un taxi parmi la flotte, en fonction des positions des taxis de la flotte, et du point de départ de la course. 16/ Procédé selon la revendication 15, dans lequel la tache de traitement (2) génère à destination de la tâche de communication (11) un message regroupant les consignes de la course à réaliser, et dans lequel la tache de communication (11) envoie ledit message à destination du taxi sélectionné. 17/ Procédé selon la revendication 15, dans lequel les taches de communication et de traitement sont réalisées sur deux ordinateurs distincts (11,12), reliés par une liaison à haut débit. 18/ Dispositif électronique équipé d'un modem de communication (5), apte à être connecté à un réseau via une liaison de type radiocellulaire, et incorporant des moyens électroniques pour participer au procédé selon l'une des revendications 1 à 17. 19/ Taximètre incorporant un dispositif électronique selon la revendication 18 Déposant: AUTOMATISME ET TECHNIQUES AVANCEES