Brevet FR2828913A1 — publié le 20030228

zo permanente pouvant supporter une température supérieure à 200 degrés. - 1 2828913 SYSTEME DE COMMANDE DESTINE A UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE ET PROCEDE 1. Domaine de l' invention L' invention se rapporte à un système de commande destiné à démarrer automatiquement un moteur à combustion interne, par exemple, un moteur à essence, un moteur diesel et analogue. Plus particulièrement, l' invention se rapporte à un système de commande destiné à un moteur à combustion interne qui est muni d'un système de démarrage, qui est alimenté électriquement afin de lancer le moteur à combustion interne. 2. Description de la technique apparentée Une commande de marche en mode économie ou commande de marche en mode éco a été connue afin d'améliorer le rendement du carburant d'un véhicule qui est entraîné par un moteur à combustion interne. La commande de marche en mode éco fonctionne pour arrêter un moteur à combustion interne de véhicule lorsque le véhicule se trouve dans un état arrêté. La commande de marche en mode éco arrête automatiquement le moteur à combustion interne lorsqu'elle détermine que le véhicule ne partira pas immédiatement après que le véhicule est arrêté, et redémarre le moteur à combustion interne lorsqu'elle détermine qu'une demande pour démarrer le véhicule a été émise. La commande de marche en mode éco destince à arrêter et redémarrer automatiquement le moteur à combustion interne est exéautée automatiquement, indépendamment de l' intention d'un conducteur ou d'un passager, lorsqu'un véhicule se trouve dans un état temporairement arrêté durant le fonctionnement du véhicule. De ce fait, il est préférable d'empêcher le conducteur ou le passager du véhicule de détecter l'arrêt et le redémarrage du moteur à combustion interne du véhicule. Lorsque le véhicule ne démarre pas au bon moment lors de l'opération du conducteur pour amener le véhicule à partir et au lieu de cela démarre après un certain laps de temps par rapport à l'opération du conducteur, le conducteur ou le pas sager peuvent ressentir le comportement du véhicule résultant de l'arrêt et du redémarrage du moteur à combustion interne. Si le conducteur ou le passager détecte ce retard, l'agrément de conduite du véhicule est réduit. Ainsi, il est préférable d'exécuter une opération de démarrage destinée à redémarrer le moteur à combustion interne 2 2828913 du véhicule, tel que par exemple un moteur à essence ou un moteur diesel, qui a été dans un état arrêté en raison de la commande de marche en mode éco, aussi rapidement que possible. En redémarrant le moteur à combustion interne aussi rapidement que possible, un temps s'écoule depuis l'établissement de la condition de redémarrage du moteur à combustion interne jusqu'au fonctionnement autonome du moteur à combustion interne. Généralement, un démarreur, en tant que type de moteur électrique, est utilisé pour démarrer le moteur à combustion interne. Un dispositif décrit dans le document JP-A-11-122 824 comprend une batterie principale et une batterie auxiliaire qui génère une tension inférieure à celle de la batterie principale. Si l'état de charge de la batterie principale est inférieur, la batterie auxiliaire charge la batterie principale pour commander de façon fiable le démarreur qui démarre le moteur à combustion interne. De façon classique, il est connu que dans un véhicule hybride comprenant un moteur à combustion interne et un moteur électrique, le moteur à combustion interne peut être démarré par le moteur électrique qui entraîne le véhicule. Le moteur électrique permet de démarrer le moteur à combustion interne plus rapidement que dans le cas o le moteur à combustion interne est démarré par le démarreur. Cependant, la commande mentionnée précédemment peut nocessiter un moteur électrique comportant une capacité plus grande que celle d'un démarreur en vue de démarrer le moteur à combustion interne. De ce fait, le véhicule hybride est muni d'une batterie à haute tension pour le moteur électrique, en tant que source de commande, en plus d'une batterie ordinaire destinée au démarreur. Dans le dispositif décrit ci-dessus qui est décrit dans le document JP-A11-122 824, la batterie principale est utilisée en tant que source d'alimentation destinée à commander le démarreur et la batterie auxiliaire fournit à la batterie principale de l'électricité uniquement lorsque l'état de charge de la batterie principale est inférieur. Par conséquent, la quantité de charge requise pour commander le démarreur est maintenue sous le niveau d'électricité fourni depuis la batterie principale. De ce fait, le temps pris pour démarrer le moteur à combustion interne par l'intermédiaire d'une opération manuelle est sensiblement le même que le temps pris pour démarrer automatiquement le moteur à 3 2828913 combustion interne par l'intermédiaire de la commande de marche en mode éco. Ceci indique la difficulté pour satisfaire la condition d'une réponse rapide qui est requise pour démarrer le moteur à combustion interne sous la commande de marche en mode éco, même lorsque deux types de batteries sont employés. Le moteur à combustion interne peut touj ours être démarré rapidement en augmentant la tension de la batterie principale pour qu'elle soit plus élevoe que celle de la batterie employée généralement-dans le véhicule. Cependant, ceci peut amener la batterie principale à présenter une grande capacité inutile et ainsi, dograder la durabilité du démarreur. En outre, le moteur électrique, servant de source de commande, est capable de démarrer le moteur à combustion interne du véhicule hybride en vue d'une opération de conduite. Dans ce cas, le démarrage du moteur à combustion interne par le moteur électrique peut être exécuté plus rapidement que le démarrage du moteur à combustion interne par le démarreur. La commande mentionnée précédemment destinée au démarrage du moteur à combustion interne peut nécessiter un moteur électrique présentant une grande capacité qui est suffisante pour entraîner le véhicule. Ainsi, la commande mentionnée précédemment ne peut pas être raisonnablement employée dans un véhicule autre que le véhicule hybride. En particulier, une capacité accrue du moteur électrique, suffisante pour faire avancer le véhicule, peut augmenter la taille de la batterie à haute tension, en augmentant ainsi le poids de la caisse du véhicule. RESUME DE L' INVENTION C'est de ce fait un but de l' invention de réaliser un système de commande permettant de démarrer rapidement un moteur à combustion interne indépendamment d'une opération manuelle, tout en gardant simple la structure du véhicule ou le système. Le système de commande conforme à l' invention est muni d'au moins deux sources d'alimentation de haute et basse tensions pour un seul mécanisme de démarrage destiné à un moteur à combustion interne. Il est configuré de sorte que le mécanisme de démarrage soit relié à au moins l'un de deux types de sources d'alimentation. Pl.us particulièrement, le système de commande destiné à un moteur à combustion interne d'un véhicule est muni d' au moins une première source d' alimentation et une seconde source d'alimentation, la première source d'alimentation 4 282891 3 générant une tension plus faible que la seconde source d'alimentation, d'un mécanisme de démarrage qui est commandé par l'une des première et seconde sources d'alimentation afin de démarrer le moteur à combustion interne, un mécanisme de commutation qui réalise un basculement entre une première position, à laquelle le mécanisme de démarrage est relié à la première source d'alimentation, et une seconde position, à laquelle le mécanisme de démarrage est relié à la seconde source d'alimentation, et des contrôleurs qui commandent le mécanisme de démarrage de sorte que le moteur à combustion interne soit démarrer lorsqu'une condition de démarrage prédéterminée est établie. Conformément au système de commande mentionné précédemment, le mécanisme de démarrage mis en oeuvre en lançant le moteur à combustion interne peut être commandé par l'une d'une source d' alimentation à basse tension ou d' une source d' alimentation à haute tension. Lors de la commande du mécanisme de démarrage par la partie d'alimentation à haute tension, la sortie du mécanisme de démarrage est augmentée de facon à démarrer rapidement le moteur à combustion interne. I1 en résulte qu'un retard temporaire généré lors du démarrage automatique du moteur à combustion interne, conséautif à l'établissement de la condition de démarrage prédéterminée, peut être réduit par comparaison au cas o le moteur à combustion interne est démarré par la source d' alimentation à basse tension. Ceci rend possible d' éliminer ou de réduire un retard qui peut être détecté par le conducteur ou le passager lorsque le véhicule est démarré. Le contrôleur commande le mécanisme de commutation afin de réaliser un basculement depuis là première position vers la seconde position avant l'établissement de la condition de démarrage prédétermince. Conformément au système de commande mentionné précédemment, lorsque la condition de démarrage a été établie et que de l'électricité doit être fournie au mécanisme de démarrage, le mécanisme de commutation a déjà été mis en oeuvre de sorte que le mécanisme de démarrage est relié à la source d'alimentation à basse tension. De ce fait, même si le mécanisme de commutation est du type à contact nécessitant que l'état de continuité ou l'état de contact des points de contact soit stabilisé avant l'alimentation en électricité, les points de contact basculés 2828913 sont stabilisés et sont prêts à être activés lorsque la condition de démarrage est établie. Ceci rend possible de réduire le temps requis pour démarrer le moteur à combustion interne au moyen du mécanisme de démarrage et ainsi, d'éliminer ou de réduire un retard qui est détecté lorsque le véhicule s'élance. Le contrôleur arrête le moteur à combustion interne lorsqu'une condition d'arrêt prédéterminée est établie, et commande le mécanisme de commutation depuis la première position vers la seconde position durant une période entre l'établissement de la condition d'arrêt prédéterminée et un arrêt récl du moteur à combustion interne. Conformément au système de commande mentionné précédemment, le macanisme de commutation est mis en oeuvre durant une période après l'établissement de la condition d'arrêt jusqu'à ce que le moteur à combustion interne ait été réellement arrêté, c'est-à-dire tandis que le moteur à combustion interne fonctionne. Dans le cas o le mécanisme de commutation est d'un type à contact et qu'un bruit de contact ou un bruit de butée des points de contact est généré, accompagné par l'opération de commutation, le bruit généré au niveau du mécanisme de commutation est étouffé par un bruit provoqué par le fonctionnement du moteur à combustion interne ou bien se fond avec celui-ci. Ainsi, le bruit généré au niveau du mécanisme de commutation ne devient pas frappant. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Divers modes de réalisation d'exemple de la présente invention seront décrits en détail en faisant référence aux figures suivantes, dans lesquelles: La figure 1 est un schéma synoptique représentant de façon simplifiée un système de commande d'un moteur à combustion interne conforme à l'invention. La figure 2A et la figure 2B sont des organigrammes représentant un exemple d'un programme de commande exécuté par le système de commande, et La figure 3 est un chronagramme représentant l'état du comportement du véhicule conformément aux systèmes de cette invention par comparaison à celui de la technique antérieure lorsque le programme de commande représenté sur les figures 2A et 2B est exécuté. 6 2828913 DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES L' invention sera expliquée en se référant aux dessins. La figure 1 est un schéma représentant un système de commande d'un moteur à combustion interne conforme à l' invention. Un moteur à combustion interne ou un moteur 1 est. par exemple, un moteur diesel ou un moteur à essence qui est démarré par une opération de démarrage qui entraîne en rotation un arbre de sortie utilisant une force extérieure. Le moteur 1 est en outre muni d'un démarreur 2 pour l'opération de démarrage. Le démarreur 2 peut présenter une structure connue qui est principalement configurée par un moteur électrique qui est commandé par l'une d'une source d'alimentation à haute tension et d'une source d'alimentation à basse tension. Une source d'alimentation à basse tension 3 et une source d'alimentation à haute tension 4 sont employées en vue de commander le démarreur 2. Les sources d'alimentation 3, 4 servent de bornes, chacune présentant une tension de sortie différente, pour les batteries qui sont prévues séparément ou pour une seule batterie. La source d'alimentation à basse tension 3 sert de source d'alimentation 12 V utilisée dans un véhicule ordinaire, et la source d'alimentation à haute tension 4 sert de source d'alimentation d'approximativement 36 V. Le système de commande comporte un relais 5 qui bascule un contact entre une première position, à laquelle le démarreur 2 est relié à la source d'alimentation 3, et une seconde position, à laquelle le démarreur 2 est relié à la source d'alimentation 4. C'est-à-dire qu'un point de contact 5A du démarreur 2 est relié soit à un point de contact 5B de la source d'alimentation à basse tension 3 soit à un point de contact 5C de la source d' alimentation à haute tension 5, grâce à quoi de l' électricité est fournie au démarreur 2. Le système de commande conforme à l' invention est muni d'une unité de commande 6 destinée à commander le moteur 1, le démarreur 2 et le relais 5. L'unité de commande 6 constitue une unité de commande électronique (ECU) configurée principalement par un microprocesseur, dans lequel divers calculs sont exécutés sur la base des donnéss d'entrée et un signal de commande prédéterminé est généré. L'unité ECU reçoit divers signaux, par exemple, un signal indiquant un régime du moteur, un signal provenant d'un commutateur de marche en mode éco (non 7 2828913 représenté), un signal indiquant une vitesse du véhicule, un signal indiquant un état APPLIQUE/LIBERE du frein du véhicule, un signal indiquant une température d'eau du moteur, et un signal indiquant une tension de la source d'alimentation ou analogue. L'unité ECU génère des signaux de commande, par exemple, un signal de commande destiné à arrêter le moteur 1, un signal de commande destiné à démarrer le moteur 1, un signal de commande destiné à actionner le démarreur 2, et un signal de commande destiné à basculer le relais 5 ou analogue. La description du signal de commande, pour le moteur 1, généré par l'unité de commande 6, sera décrite. En fermant le commutateur de marche en mode éco, la commande de marche en mode éco est amenée dans un état pouvant fonctionner. La commande de marche en mode éco arrête automatiquement le fonctionnement du moteur 1 lorsqu'il est déterminé qu'une condition d'arrêt prédéterminée du véhicule est établie, c'est-àdire que le moteur est temporairement arrêté. Ensuite, dans l'état mentionné précédemment, le moteur 1 est automatiquement démarré lors de l'établissement de la condition de démarrage du moteur. Lorsqu'il est déterminé que le véhicule est amené dans un état arrêté, c'est-à-dire lorsque la vitesse du véhicule est inférieure ou égale à une valeur prédéterminée, et que le signal indiquant l'état APPLIQUE du frein est généré, il est déterminé À que la condition d'arrêt du moteur est établie. Ainsi, le signal d'arrêt du moteur est généré. Lorsque le moteur diesel est employé en tant que moteur 1, la quantité d' air d' admission est réduite en fermant le papillon des gaz d' admission et le signal de commande de démarrage permet une opération d' admission en ouvrant le papillon des gaz d'admission, de même que l'opération de lancement grâce au démarreur 2. Il en résulte que du carburant est injecté depuis le cylindre lors de la course de détente et les suivantes. En outre, le signal de commande pour le démarreur 2 permet que le démarreur 2 soit ACTIVE/DESACTIVE à un cadencement prédéterminé. En particulier, le signal de commande pour le démarreur 2 se rapporte à un signal destiné à ACTIVER ET DESACTIVER le démarreur 2 à un cadencement prédéterminé. En outre, le signal de commande pour le relais 5 permet la connexion entre le démarreur 2 et la source d'alimentation à basse tension 3 dans l'état normal o la commande pour l'arrêt 8 2828913 automatique et le démarrage automatique n'est pas commandée. Au contraire, dans l'opération de commande de marche en mode éco pour l'arrêt et le démarrage automatiques du moteur 1, le signal de commande pour le relais 5 peut devenir un signal de commande destiné à connecter le démarreur 2 à la source d'alimentation à haute tension 4. Des programmes de commande de l'unité de commande 6 destinés à arrêter et démarrer le moteur seront décrits en se référant à la figure 2A et la figure 2B. A l'étape S1 de la figure 2A, il est déterminé si la condition d'arrêt du moteur est établie. Conformément à la condition d'arrêt du moteur, le moteur 1 est automatiquement arrêté dans la commande de marche en mode éco. Lorsque la vitesse du véhicule est nulle et que le frein se trouve dans un état APPLIQUE, il est déterminé que la condition d'arrêt du moteur est établie. Si une réponse NON est obtenue à l'étape S1, le programme de commande effectue un retour sans exécuter de commande. Au contraire, si une réponse OUI est obtenue à l'étape S1 lors de l'établissement de la condition d'arrêt du moteur, le relais 5 est actionné pour basculer le point de contact entre le démarreur et la source d'alimentation à basse tension vers un point de contact entre le démarreur et la source d'alimentation à haute tension 4 de sorte que le démarreur 2 soit relié à la source d'alimentation à haute tension 4. Plus particulièrement, le relais 5 est mis en oeuvre pour basculer le point de contact de sorte que le point de contact 5A du démarreur soit relié au point de contact 5C de la source d'alimentation à haute tension. L'opération de commutation mentionnce ci-dessus est exécutée pour redémarrer le moteur 1 qui a été arrêté. Lorsque l'opération de commutation est exécutée, le moteur 1 fonctionne encore, et le bruit résultant du fonctionnement du moteur existe encore. De ce fait, le son provoqué par l'opération de commutation du contact n'est pas détecté par le conducteur du véhicule ou le passager en raison du bruit existant résultant du fonctionnement du moteur. Ensuite, à l'étape S3, une commande destinée à arrêter le moteur 1 est exécutée de sorte que le moteur 1 est arrêté doucement sans provoquer de vibrations. De manière à arrêter doucement un moteur diesel, la quantité d' air d' admission vers le cylindre est réduite en fermant le papillon des gaz 9 2828913 d' admission ou la vanne de recirculation des gaz d'échappement (RGE) (vanne de réqulation destinée à la recirculation des gaz d'échappement) de façon à arrêter la fourniture de carburant. Ceci rend possible de diminuer progressivement la vitesse du moteur 1. Ensuite, à l'étape S4, il est déterminé si le moteur 1 a été arrêté conformément au signal indiquant la vitesse du moteur. Si - une réponse NON est obtenue à l'étape S4, le procédé revient à l'étape 3, à laquelle la commande destince à préparer l'arrêt du moteur est exécutée comme décrit ci-dessus. Au contraire, si une réponse OUI est obtenue, le procédé se termine. De manière à redémarrer le moteur 1 qui a été automatiquement arrêté dans la commande de marche en mode éco, il est déterminé si la condition de démarrage est établie à l'étape S11, comme indiqué sur la figure 2B. Il est déterminé que la condition de démarrage est établie lorsque la péJale de frein (non représentée) est relâchée afin d'amener le frein dans un état LIBERE. Lorsqu'une réponse NON est obtenue à l'étape S11, le procédé effectue un retour. Par ailleurs, lorsqu'une réponse OUI est obtenue à l'étape S11, le procédé passe à l'étape S12 à laquelle la commande de démarrage est exécutée de sorte que le moteur 1, qui a été dans un état d'ARRET, est amené à avoir une rotation autonome. Dans le cas o le moteur diesel est emplayé, le moteur est entraîné en ouvrant le papillon des gaz d' admission afin de fournir de l'électricité au démarreur 2. Le démarreur 2 lance le démarrage du moteur de même que la fourniture de carburant vers le moteur 1.; Dans ce cas, du fait que le relais 5 a commuté la connexion du démarreur 2 vers la source d'alimentation à haute tension 4, et que les points de contact respectifs sont stables, aucun arc ou étincelle n'est généré par la fourniture d'électricité. Lorsque le démarreur 2 est relié à la source d'alimentation à haute tension 4 par l'intermédiaire du relais 5, le couple résultant est augmenté. Par conséquent, le régime du moteur 1 est brusquement augmenté dans le but d'une rotation autonome. En d'autres termes, le moteur. 1 peut être rapidement démarré par l'intermédiaire d'un lancement. A l'étape S13, il est déterminé si le moteur a été démarré sur la base du régime du moteur. En variante, le démarrage du 1 o 2828913 moteur peut être déterminé sur la base du temps qui s'est écoulé à partir de l' instant de commande du démarreur 2. Lorsqu'une réponse NON est obtenue à l'étape S13, le procédé passe à l'étape S12, à laquelle la commande de démarrage est poursuivie. Au contraire, lorsqu'une réponse OUI est obtenue à l'étape S13, c'est-à-dire que le démarrage du moteur est terminé, le procédé passe à l'étape S14. À l'étape S14, le contact est basculé en vue d'une connexion entre le démarreur et la source d'alimentation. Plus particulièrement, le relais 5 est mis en oeuvre afin de basculer la connexion du démarreur 2 vers la source d'alimentation à basse tension 3 du fait que, dans le mode de réalisation d'exemple, la source d'alimentation à basse tension est réqulièrement utilisée dans la commande de marche en mode éco, excepté durant le démarrage du moteur 1 dans la commande de marche en mode éco. Lorsque le moteur 1 est manuellement démarré, la source d'alimentation à basse tension fournit de l'électricité au démarreur 2 de sorte que le moteur 1 est démarré. La source d'alimentation à haute tension est utilisée uniquement lorsque le moteur 1 est automatiquement démarré dans la commande de marche en mode éco. La figure 3 est un chronogramme obtenu lorsque la commande mentionnée précédemment est exécutée par comparaison à celui obtenu lorsque la commande telle que dans la technique apparentée est exécutée. A un point tl auquel une durce tl s'est écoulée depuis l' instant o la vitesse du véhicule devient nulle, il est déterminé que la condition d'arrêt du moteur est établie. Ensuite, le relais 5 est activé pour basculer le contact du démarreur 2 vers la source d'alimentation à haute tension. Lorsque le moteur est mis en oeuvre et que du bruit résultant du fonctionnement du moteur est généré, au moment du basculement du contact, le son provoqué par le basculement du contact ne peut pas être détecté par le conducteur du véhicule ou le passager. Lorsque le contact n'est pas encore activé, aucun arc ou étincelle n'est généré entre les contacts. En outre, après l'exécution de la commande préparatoire en vue d'arrêter le moteur, le moteur 1 est arrêté à un point t2. Lorsque le frein est amené dans un état LIBÉRE, il est déterminé que la condition de démarrage du moteur est établie à un point t3. Ensuite, la demande pour redémarrer le moteur-1 est émise, et le démarreur 2 est commandé. Dans ce cas, lorsque le relais 5 a déjà basculé le contact, de l'électricité est immédiatement fournie au démarreur 2, et le moteur 1 est démarré. A un instant ultérieur t4, le démarrage du moteur 1 est terminé, et le démarreur 2 est arrêté. Immédiatement après le point t4, c'est-à-dire au point t5, le relais 5 bascule le contact du démarreur vers la source d'alimentation à basse tension. Au contraire, lors de la commande dans la technique apparentée, le relais 5 est mis en oeuvre pour basculer le contact au point t3 lorsque la demande destinée à redémarrer le moteur 1 est émise. De ce fait, il devient possible de fournir de l'électricité au démarreur 2 à un point t31 lorsque l'état des contacts devient stable. Il en résulte que le démarrage du moteur 1 est retardé pendant l'intervalle de temps entre le point t3 et le point t31. Ceci peut amener le conducteur du véhicule ou le passager à ressentir un retard. Comme décrit ci-dessus, chacune de la source d'alimentation à basse tension 3 et de la source d'alimentation à haute tension 4 constitue la source d'alimentation. Le démarreur 2 fonctionne en tant que mécanisme de démarrage du moteur, et le relais 5 fonctionne en tant que mécanisme de commutation de contact. En outre, l'unité de commande 6 et les étapes décrites ci-dessus S2 et S14 exécutéss par l'unité de commande 6 servent à basculer le contact d'une position vers une autre. Il est à noter que l' invention n'est pas limitée au mode de réalisation mentionné précédemment. De ce fait, l' invention est applicable à un type quelconque de moteur à combustion interne en vue de brûler les gaz de carburant, de même qu'à un moteur diesel ou un moteur à essence tant que l'opération de démarrage est requise pour démarrer le moteur. Un type quelconque de source d'alimentation, par exemple, au moins une batterie ou un condensateur, peut être employé tant qu'une puissance électrique est générce. En plus du démarreur, le mécanisme de démarrage du moteur peut être configuré comme un type quelconque de dispositif qui peut être utilisé en vue de lancer le moteur. Le mécanisme de commutation n'est pas limité au mécanisme du type à contact, mais est. d'un type quelconque tant qu'il connecte sélectivement le mécanisme de démarrage du moteur à au moins l'une de la source d'alimentation à basse tension ou de la source d'alimentation à haute tension. L' invention peut être 12 2828913 structurée pour démarrer automatiquement le moteur à combustion interne lors de l'établissement d'une condition prédéterminée. De ce fait, le moteur à combustion interne peut être manuellement arrêté au lieu d'être automatiquement arrêté lors de l'établissement de la condition d'arrêt prédéterminée du moteur. Comme décrit ci-dessus, conformément aux systèmes de cette invention, lors du démarrage du moteur à combustion interne durant l'établissement d'une condition de démarrage prédétermince, le mécanisme de démarrage est commandé par la source d'alimentation à haute tension de facon à démarrer le moteur à combustion interne avec une grande force d'entraînement. Ceci permet un démarrage rapide du moteur à combustion interne, et de ce fait il est possible deréduire un retard qui se produit lorsque le moteur à combustion interne est automatiquement démarré après l'établissement de la condition de démarrage par comparaison au cas o le moteur à combustion interne est démarré au moyen de la source d'alimentation à basse tension. Ainsi, ce que l' on appelle une sensation d'hésitation ou un retard, lorsque le véhicule est amené à partir, peut être éliminé ou diminué. En outre, du fait que la source d'alimentation à haute tension est utilisce uniquement lors du démarrage du moteur à combustion interne après qu'une condition de démarrage prédéterminée a été établie, une diminution de la durabilité du mécanisme de démarrage peut être empêchée. En outre, un seul mécanisme de démarrage est requis, et une capacité élevée n'est pas requise pour une source d'alimentation à haute tension. De ce fait, il est possible d'éviter que la configuration entière du système devienne particulièrement complexe ou importante. Conformément à une forme préférée de l' aspect de l' invention, à un instant o de l'électricité doit être fournie au mécanisme de démarrage après que la condition de démarrage a été établie, le mécanisme de commutation a déjà été basculé et le mécanisme de démarrage a été connecté à la source d'alimentation à haute tension. De ce fait, il existe certains cas o le mécanisme de commutation est un mécanisme du type à contact et un état de continuité ou un état de contact des points de contact doit être stabilisé avant l' activation. Même dans ces cas, les contacts déjà basculés ont été stables et sont 1 3 2828913 prêts à être activés à un point lorsque la condition de démarrage a été établie. De ce fait, une durée requise pour démarrer le moteur à combustion interne au moyen du mécanisme de démarrage peut être réduite, ce qui résulte en l'élimination ou la diminution de ce que l'on appelle une sensation d'hésitation lorsque le véhicule est amené à partir. En outre, conformément à une autre forme préférée de l' aspect de l' invention, le mécanisme de commutation est soumis à l'opération de commutation durant un intervalle, après que la condition d'arrêt a été établie jusqu'à ce que le moteur à combustion interne s'arrête réellement, c'est-à-dire, tandis que le moteur à combustion interne est mis en oeuvre. De ce fait, même lorsque le mécanisme de commutation est un mécanisme du type à contact et qu'un bruit de contact ou un bruit de butée des points de contact est généré accompagné par l'opération de commutation, le bruit généré au niveau du mécanisme de commutation est étouffé par un bruit provoqué par le fonctionnement du moteur à combustion interne. Ou bien, les deux bruits se fondent de façon à rendre le bruit généré au niveau du mécanisme de commutation moins marqué, ainsi la dégradation du confort de conduite du véhicule est évitée. Tandis que l' invention a été décrite en faisant référence aux modes de réalisation préférés de celle-ci, il doit être compris que l' invention n'est pas limitée aux modes de réalisation ou aux conceptions préférés. Au contraire, l' invention est destinée à couvrir diverses modifications et agencements équivalents. En outre, tandis que les divers élément s de s modes de réal i sat ion pré férés sont représ enté s suivant diverses combinaisons et configurations, qui sont des exemples, d'autres combinaisons et configurations, comprenant plus d'éléments, moins d'éléments ou bien un seul élément, s'inscrivent également dans l' esprit et la portée de l' invention. 14 2828913 REVENDICATIONS 1. Système de commande destiné à un moteur à combustion interne (1) d'un véhicule, comprenant: au moins une première source d'alimentation (3) et une seconde source d'alimentation (4), la première source d'alimentation générant une tension inférieure à celle de la seconde source d'alimentation, un mécanisme de démarrage (2) qui est commandé par l'une des première et seconde sources d'alimentation de façon à démarrer le moteur à combustion interne, un mécanisme de commutation (5) qui réalise un basculement entre une première position à laquelle le mécanisme de démarrage est relié à la première source d'alimentation, et une seconde position à laquelle le mécanisme de démarrage est relié à la seconde source d'alimentation, et un contrôleur (6) qui commande le mécanisme de démarrage afin de démarrer le moteur à combustion interne lorsqu'une combustion de démarrage prédéterminé est établie. 2. Système de commande selon la revendication 1, dans lequel au moins chacune des première source d'alimentation (3) et seconde source d'alimentation (4) comprend au moins un élément parmi une batterie et un condensateur. 3. Système de commande selon la revendication 1, dans lequel au moins l'une de la première source d'alimentation (3) et de la seconde source d'alimentation (4) comprend une batterie. 4. Système de commande selon la revendication 1, dans lequel le mécanisme de commutation (5) comprend un relais comportant au moins deux entrées. 5. Système de commande selon la revendication 1, dans lequel le contrôleur (6) commande le mécanisme de commutation (5) afin de réali ser un bas culement depui s la première posit ion vers la seconde position avant l'établissement de la condition de démarrage prédéterminée. 6. Système de commande selon la revendication 4, dans lequel le contrôleur (6) commande le mécanisme de commutation (5) afin de réaliser un basculement depuis la seconde position vers la première position après l'achèvement du démarrage du moteur à combustion interne. 7. Système de commande selon la revendication 1, dans lequel le contrôleur (6): arrête le moteur à combustion interne (1) lorsqu'une condition d'arrêt prédéterminée est établie, et commande le mécanisme de commutation (5) depuis la première position vers la seconde position durant une période entre l'établissement de la condition d'arrêt prédéterminée et un arrêt du moteur à combustion interne (1). : 8. Procédé de commande destiné à commander un moteur à combustion interne (1) d'un véhicule, comprenant les étapes consistant à: commander un mécanisme de démarrage (2) grâce à l'une d'une première source d'alimentation (3) et d'une seconde source d'alimentation (4), la première source d'alimentation générant une tension plus faible que la seconde source d'alimentation, basculer une position d'un mécanisme de commutation (5) entre une première position à laquelle le mécanisme de démarrage est relié à la première source d'alimentation, et une seconde position à laquelle le mécanisme de démarrage est relié à la seconde source d'alimentation, et commander le mécanisme de démarrage (2) afin de démarrer le moteur à combustion interne lorsqu'une condition de démarrage prédéterminée est établie. 9. Procédé de commande selon la revendication 8, dans lequel le mécanisme de commutation (5) est commandé afin de réaliser un basculement depuis la première position vers la seconde position avant l'établissement de la condition de démarrage prédéterminée. 10. Procédé de commande selon la revendication 9, dans lequel le mécanisme de commutation (5) est commandé afin de réaliser un basculement depuis la seconde position vers la :' 16 2828913 première position après l'achèvement du démarrage du moteur à combustion interne. 11. Procédé de commande selon la revendication 8, comprenant en outre les étapes consistent à: arrêter le moteur à combustion interne (1) lorsqu'une condition d'arrêt prédéterminée est établie, et commander le mécanisme de commutation (5) depuis la première position ves la seconde position durant une période entre l'établissement de la condition d'arrêt prédétermince et un