Brevet FR2827912A1 — publié le 20030131

moment de parrot du moteur. ? APPAREIL ET PROCEDE POUR COMMANDER L'ARRET AUTOMATIQUE D' UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE La présente invention se rapporte à un appareil et à un procédé pour commander l'arrêt automatique d'un moteur à combustion interne. Particulièrement, la présente invention se rapporte à une technique qui arrête automatiquement un moteur à combustion interne si le moteur tourne sous un état de fonctionnement prédéterminé lorsque le véhicule ne se déplace pas. Un système de déplacement économique (que l'on appellera par la suite système à éco-déplacement) est adapté à un moteur à combustion interne de la technique antérieure d'un véhicule. Le système arrête automatiquement le moteur lorsque le véhicule ne se déplace pas, ce qui améliore l'économie de carburant. Le système arrête automatiquement le moteur lorsque le véhicule s'arrête, par exemple, à une intersection et démarre automatiquement le moteur en faisant tourner un moteur de démarreur, de sorte que le moteur est automatiquement démarré pour démarrer le véhicule, lorsque le véhicule est mis en _uvre pour démarrer. La publication de brevet japonais en attente d'examen N 2000-337188 décrit le système à éco-déplacement mentionné ci-dessus. Le système empêche l'arrêt automatique du moteur s'il n'existe pas de données historiques indiquant que le véhicule s'est déplacé après que le moteur a démarré. En conséquence, la fréquence de l'arrêt automatique du moteur est réduite, ce qui empêche la performance de la batterie d'être détériorce par une charge insuffisante et d'entraîner la détérioration du moteur du démarreur. Le système décrit dans la publication, toutefois, empêche touj ours l'arrêt automatique du moteur s'il n'existe pas de données historiques de déplacement après le démarrage du moteur. En conséquence, l'économie en carburant ne peut être améliorée. En conséquence, c'est un but de la présente invention de proposer un appareil et un procédé pour commander l'arrêt automatique d'un moteur à combustion interne qui augmente la fréquence de l'arrêt automatique du moteur, améliorant, en conséquence, l'économie de carurant. Pour atteindre les buts énoncés précédemment, la présente invention propose un appareil de commande d'arrêt automatique pour arrêter automatiquement un moteur. Le moteur est monté sur un véhicule et est couplé à une transmission automatique. La transmission automatique comporte une pluralité de positions de rapport de vitesse. L'appareil inclut un capteur pour détecter l'état du véhicule et un contrôleur pour commander le moteur. Lorsqu'il est jugé que des conditions d'arrêt automatique prédéterminces sont satisfaites basces sur l'état du véhicule, le contrôleur arrête le moteur. Le contrôleur change les conditions d'arrêt automatique en conformité avec la position de rapport de vitesse de la transmission automatique. La condition d'arrêt automatique qui doit être changée est liée à au moins une des données historiques de déplacement du véhicule et à la condition de la route. La présente invention propose, également, un procédé pour commander un arrêt automatique d'un moteur. Le moteur est monté sur un véhicule et est couplé à une transmission automatique. La transmission automatique comporte une pluralité de positions de rapport de vitesse. Le procédé inclut la détection de l'état du véhicule, arrêtant le moteur lorsqu'il est jugé que les conditions d'arrêt automatique prédéterminées sont satisfaites basées sur l'état détecté du véhicule et changeant les conditions d'arrêt automatique en conformité avec la position de rapport de vitesse de la transmission automatique. La condition d'arrêt automatique qui doit être changée est liée à au moins une des donnces historiques de déplacement du véhicule et à la condition de la route. La présente invention propose, de plus, un support, qui est lisible par un ordinateur et comporte à l'intérieur de celui-ci un programme pour arrêter automatiquement un moteur. Le moteur est monté sur un véhicule et est couplé à une transmission automatique. La transmission automatique comporte une pluralité de positions de rapport de vitesse. Le programme amène l'ordinateur à exécuter les procédures suivantes: détecter l'état du véhicule; arrêter le moteur lorsqu'il est jugé que des conditions d'arrêt automatique prédéterminées sont satisfaites basées sur l'état détecté du véhicule; et changer les conditions d'arrêt automatique en conformité avec la position de rapport de vitesse de la transmission automatique. La condition d'arrêt automatique qui dolt être changée est liée à au moins une des données historiques de déplacement du véhicule et à la condition de la route. D'autres aspects et avantages de l' invention deviendront apparents à partir de la description suivante, lorsque lue en liaison avec les dessins annexés, illustrant à l'aide d'exemple les principes de l'invention. L' invention, associée à ses buts et avantages, peut étre mieux comprise en se référant à la description suivante des modes de réalisation présentement préférés associés aux dessins annexés, parmi lesquels: la Fig. 1 est un schéma simplifié illustrant un système d'un moteur et d'un contrôleur en conformité avec un premier mode de réalisation de la présente invention; la Fig. 2 est un organigramme montrant une procédure d'arrêt automatique exéautée par 1'UCE représentée à la Fig. 1; la Fig. 3 est un organigramme montrant une procébure de démarrage automatique exécutée par 1'UCE représentée à la Fig. 1; la Fig. 4 est un organigramme montrant une procédure d'arrêt du moteur exéautée par 1'UCE représentée à la Fig. 1; et la Fig. 5 est un organigramme montrant une procédure d'arrêt du moteur exéautée par l'UCE en conformité avec un second mode de réalisation de la présente invention. On décrira maintenant un premier mode de réalisation de la présente invention en se référant aux Figs 1 à 4. La Fig. 1 est un schéma simplifié illustrant un système d'un moteur à combustion interne et d'un contrôleur. Le moteur est. à titre d'exemple, un moteur à essence à six cylindres 2. Le moteur 2 est utilisé pour entraîner un véhicule. Le couple de rotation du moteur 2 est transmis à un arbre de sortie 6b par l'intermédiaire d'un vileUrequin 2a du moteur 2, d'un convertisseur de couple 4 et d'une transmission automatique 6 (que l'on appellera par la suite A/T). Le couple de rotation est ensuite transmis aux roues de véhicule. Le couple de rotation du moteur est également transmis à une courroie 14 par l'intermédiaire d'un embrayage électromagnétique 10, qui est couplé au vilebrequin 2a et à une poulie 12. Le couple de rotation qui est transmis à la courroie 14 fait tourner les poulies 16, 18, 20. L'embrayage électromagnétique 10 transmet sélectivement l'énergie provenant du vilebrequin 2a à la poulie 12. Une pompe de direction à moteur 22 est entraînée par un couple de rotation qui est transmis par l'intermédiaire de la poulie 16, et génère une pression hydraulique pour actionner une direction à moteur. Un compresseur 24 dans un climatiseur est entraîné par le couple de rotation qui est transmis par l'intermédiaire de la poulie 18. Un générateur-moteur 26 (que l' on appellera par la suite M/G) est entraîné par le couple de rotation qui est transmis par l'intermédiaire de la poulie 20. A ce moment, le M/G 26 fonctionne comme un générateur. Le M/G 26 est électriquement connecté à un onduleur 28. L'onduleur 28 entraine le M/G 26 pour charger une batterie 30, laquelle sert comme source d'énergie, en conformité avec un ordre de génération provenant d'un appareil de commande électrique (que l'on appellera par la suite UCE) 46. Lorsque le moteur 2 ne tourne pas, le M/G 26 fonctionne comme un moteur en conformité avec un signal de commande provenant de l'onduleur 28. A ce moment, l'onduleur 28 ajuste l'énergie électrique délivrée depuis la batterie 30 au M/G 26, qui commande la vitesse du M/G 26. La transmission automatique 6 inclut une pompe à huile, laquelle est actionnée par la puissance du moteur 2. La pompe à huile délivre l'huile à un régulateur de pression hydraulique 6a. Une soupape de commande dans le réqulateur de pression hydraulique 6a commande l'huile délivrée aux embrayages, freins et embrayages unidirectionnels (non représentés) dans la transmission automatique 6. La vitesse NAO de l'arbre de sortie 6b de la transmission automatique 6 est détectée par un capteur de vitesse d'arbre de sortie 32. La vitesse de turbine NCO, ou la vitesse d'un arbre d'entrée, de la transmission automat ique 6 est détectée par un capteur de vites se de turbine 34. Une pompe à huile électrique 36 délivre également de l'huile au réqulateur de pression hydraulique 6a de la transmission automatique 6. En conséquence, lorsque le moteur 2 ne tourne pas, les embrayages, freins et embrayages unidirectionnels de la transmission automatique 6 sont établis à une condition nécessaire pour activer la pompe à huile électrique 36. Une soupape à papillon 2c est positionnée dans un passage d' admission 2b du moteur 2 et ajuste le débit d' air qui est aspiré dans le moteur 2. La soupape à papillon 2c est actionnée par un moteur de soupape à papillon 2d. Le degré d'ouverture de la soupape à papillon 2c est ajusté de sorte que le degré d'ouverture de la soupape à papillon 2c (degré d'ouverture du papillon TA) détecté par un capteur de degré d'ouverture de papillon 40 correspond au degré d'enfoncement d'une pédale d'accélération 39 (degré d'enfoncement de pédale d'accélération ACCP) détecté par un capteur de pédale d'accélération 39a. Un interrupteur de ralenti 39b est également placé dans la pédale d'accélération 39 et sort un signal de ralenti IDL lorsque la pédale d'accélération 39 n'est pas enfoncoe. Un réservoir d'égalisation de pression 2e est placé en aval de la soupape à papillon 2c dans le passage d' admission 2b. La pression négative dans le réservoir d'égalisation de pression 2e est délivrce à un servofrein 41 à l'aide d'une soupape de non-retour 41a. Le servofrein 41 augmente la force d'enfoncement d'une pédale de freins 42. Le servofrein 41 inclut deux chambres de pression 41c, 41d définies par une membrane 41b. Un capteur de pression de servofrein 41e est placé dans la première chambre de pression 41c et détecte la pression du servofrein dans la première chambre de pression 41c pour sortir un signal correspondant à la pression du servofrein dans la première chambre de pression 41c. Un interrupteur de frein 42a est placé dans la pédale de frein 42 et sort un signal représentant un état d'enfoncement BS de la pédale de freins 42. C'est-àdire que, lorsque la pédale de freins 42 n'est pas enfoncée, l'interrupteur de frein 42a sort un signal inactif. Lorsque la péJale de freins 42 est enfoncée, l'interrupteur des freins 42a sort un signal actif. La pression négative d' admission est délivrée depuis le réservoir d'égalisation de pression 2e dans la première chambre de pression 41c du servofrein 41 à l' aide d'une soupape de non-retour 4la. La soupape de non-retour 4la permet à l' air de s'écouler depuis la première chambre de pression 41c dans le réservoir d'égalisation de pression 2e et limite l'écoulement inverse. Le servofrein 41 fonctionne comme suit. Lorsque la pédale de freins 42 n'est pas enfoncée, une soupape de commande de pression négative 41f dans le servofrein 41 introduit une pression négative dans la première chambre de pression 41c dans la seconde chambre de pression 41d. Ceci égalise les pressions négatives dans la première chambre de pression 41c et dans la seconde chambre de pression 41d, et la membrane 41b est poussce vers l'arrière vers la péJale de freins 42 par la force de poussée d'un ressort 41g. En conséquence, une tige de poussée 41h raccordée au - 25 diaphragme 41b ne pousse pas un piston (non représenté) dans un maître-cylindre 41i. Lorsque la pédale de freins 42 est enfoncée, la soupape de commande de pression négative 41f connectée à la tige d'entrée 42b de la pédale de freins 42 ferme la première chambre de pression 41c de la seconde chambre de pression 41d, et l' air aLmosphérique est aspiré dans la seconde chambre de pression 41d. Ceci génère une différence de pressions entre la pression dans la première chambre de pression 41c, qui est la pression négative d' admission, et la pression dans la seconde chambre de pression 41d, qui est égale à la pression aLmosphérique. De ce fait, la force d'enfoncement de la pédale de freins 42 est accrue et la membrane 41b pousse la tige de poussée 41h dans le maître cylindre 41i contre la force de poussée du ressort 41g. Le piston dans le maître-cylindre 4li est ensuite poussé pour appliquer les freins. Lorsque la péJale de freins 42 est relâchée, la soupape de commande de pression négative 41f connectée à la tige d'entrée 42b de la péJale de freins 42 ferme la seconde chambre de pression 41d de l' air et fait communiquer la première chambre de pression 41c avec la seconde chambre de pression 41d. Dans ce cas, la pression négative d' admission est introduite depuis la première chambre de pression 41c dans la seconde chambre de pression 4ld. La pression dans la première chambre de pression 41c devient égale à la pression dans la seconde chambre de pression 41d. En conséquence, la membrane 41b se déplace vers la péJale de freins 42 par la force de poussoe du ressort 41g, qui relâche les freins. L'UCE 46 entre des signaux provenant du capteur de vitesse d'arbre de sortie 32, du capteur de vitesse de turbine 34, du capteur de péJale 39a, de l'interrupteur de ralenti 39b et du capteur de degré d'ouverture de papillon - 25 40, respectivement. L'UCE 46 entre également un signal provenant d'un capteur de position de levier de changement de vitesse 57, lequel détecte une position de rapport de vitesse SHFT de la transmission automatique 6. L'UCE 46 entre des signaux provenant d'un capteur de vitesse de moteur 43, qui détecte la vitesse du moteur NE, de l'interrupteur de frein 42a et d'un interrupteur de fonctionnement économique 51, qui est actionné par le conducteur pour actionner un système de fonctionnement économique (que l'on appellera par la suite système de fonctionnement économique), respectivement. Le système de fonctionnement économique est un système de commande d'entraînement qui arrête le moteur 2 en coupant l'alimentation en carburant du moteur 2 lorsque le véhicule s'arrête, par exemple, à une intersection, pour améliorer l' économie en carburant et réduire les gaz d' échappement. L'UCE 46 entre des signaux provenant d'un interrupteur de climatiseur 52, qui active le climatiseur, le capteur de pression de servofrein 41e, un capteur de température d' agent de refroidissement 53, qui détecte la température de l' agent de refroidissement THW, un capteur d'inclinaison 54, qui détecte l'inclinaison de véhicule, un capteur de détection de patinage 55, qui détecte le patinage des roues, respectivement. L'UCE 46 lit également la tension de la batterie 30. La partie principale de l'UCE 46 inclut un micro- ordinateur. Le micro -ordinat eur inc. lut une mémoi re mort e et une mémoire vive. L'UCE 46 exécute divers calculs en conformité avec les programmes mémorisés dans la mémoire morte. Sur la base des résultats des calauls, l'UCE 46 active le moteur de soupape à papillon 2d, le réqulateur de pression hydraulique 6a, l'embrayage électromagnétique 10, l'onduleur 28, la pompe à huile électrique 36, un démarreur 48, un injecteur de carburant 50 et un dispositif - 25 d'allumage, respectivement. En conséquence, le moteur 2 et la transmission automatique 6 sont commandés. Le démarreur 48 est entraîné par la batterie 30 pour démarrer le moteur 2 par transmission. L'injecteur de carburant 50 injecte le carburant dans chacune des multiples chambres de combustion du moteur 2. Dans le démarrage normal du moteur 2, lorsque le signal de démarrage STA est entré depuis une clé de contact 56 en conformité avec l'actionnement de la clé d'allumage, 1'UCE 46 amAne le dAmarreur 48 dAmarer le moteur 2 par dAmarrage. Du fait que l'interrupteur de fonctionnement Aconomique 51 est ferm6, 1'UCE 46 excute une procAdure d'arrAt automatique et une procdure de dAmarrage automatique base sur l'6tat de dAplacement du vhicule. Dans la procdure d'arrAt automatique du moteur 2, 1'UCE 46 juge si les conditions d'arrAt automatique sont satisfaites sur la base de l'6tat de dplacement du vhicule. L'Atat de dAplacement du vhicule inclut la tempArature de l' agent de refroidissement THW, qui est dAtecte par le capteur de tempArature d' agent de retroidissement 53, l'Atat d'enfoncement de la pdale d'accAlAration 39, qui est dAtect par l'interrupteur de ralenti 39b, la tension de la batterie 30, l'Atat d'enfoncement de la pdale de freins 42, qui est dAtect par l'interrupteur de frein 42a, la vitesse du vhicule SPD, qui est calculAe sur la base de la valeur de dAtection NO du capteur de vitesse d'arDre de sortie 32 et la pression du servofrein (pression nAgative), qui est dAtecte par le capteur de pression de servofrein 41e. Les conditions suivantes (1) (6) sont incluses dans le conditions d'arrAt automatique. [a condition (1) se rAfAre l'Atat du moteur 2 dans lequel le moteur 2 est chauff et n'est pas surchauff (la tempArature de l' agent de retroidissement THW est infArieure une valeur limite supArieure THWmax et plus Aleve une valeur limite infArieure THWmin). La condition (2) se rAfAre un Atat dans lequel la pdale d' accAlAration 39 n' est pas enfonce (l' interrupteur de ralenti 39b est fermA). a condition (3) se rAfAre un Atat dans lequel le niveau de charge de la batterie 30 est gal ou suprieur à un niveau prédéterminé (la tension de la batterie 30 est égale à ou supérieure à un niveau de référence). La condition (4) se réfère à un état dans lequel la péJale de freins 42 est enfoncée (l'interrupteur de frein 42a est fermé). La condition (5) se réfère à un état dans lequel le véhicule ne se déplace pas (la vitesse du véhicule SPD est de O km/h). La condition (6) se réfère à un état dans lequel la valeur absolue de la pression négative dans le servofrein 41 est égale à ou supérieure à une valeur prédéterminée (le servofrein 41 assiste la force d'enfoncement de la pédale de freins 42). Lorsque les conditions (1) à (6) sont satisfaites, l'UCE 46 juge que les conditions d'arrêt automatique sont satisfaites. Lorsque les conditions d'arrêt automatique sont satisfaites, l'UCE 46 permet au moteur 2 d'être automatiquement arrêté s'il existe des données historiques considérant la vitesse du véhicule après le démarrage du moteur 2. L'UCE 46 permet ou limite l'arrêt automatique du moteur 2 sur la base de la position de la transmission automatique 6 s'il n'existe pas de données historiques de vitesse de véhicule. Lorsque la vitesse de véhicule SPD est égale à ou supérieure à une valeur prédéterminée, le véhicule est déterminé avoir des données historiques de vitesse de véhicule. L'UCE 46 permet l'arrêt automatique du moteur 2 lorsque la position de rapport de vitesse de la transmission automatique 6 est la position parking. Lorsque la position de la transmission automatique 6 est la position parking, le véhicule demeure arrêté même si le servofrein 41 assiste la pédale de freins 42. L'UCE 46 limite l'arrêt automatique du moteur 2 lorsque la position de la transmission automatique 6 est la position neutre. A mesure que la pression négative du servofrein 41 diminue, la force d' assistance à la pédale de freins 42 est réduite lorsque la position de la transmission automatique 6 est la position neutre. En conséquence, l'UCE 46 limite l'arrêt automat ique du moteur 2 et ma intient le moteur 2 tournant pour augmenter la pression négative. Lorsque les conditions d'arrêt automatique sont satisfaites et que l' arrêt automatique est autorisé, l' UCE 46 exécute la procédure d'arrêt du moteur. A titre d'exemple, l'UCE 46 arréte le moteur 2 en arrêtant l' injection du carburant par l'injecteur du carburant 50 et l'allumage par la bougie d'allumage. Dans la procédure de démarrage automatique du moteur 2, l'UCE 46 juge si les conditions d'arrêt automatique sont satisfaites sur la base de l'état de fonctionnement du véhicule. La température de l' agent de refroidissement THW, l' état d' enfoncement de la pédale d' accélération 39, la tension de la batterie 30, l'état d'enfoncement de la pédale de freins 42 et la vitesse de véhicule SPD sont inclus dans l'état de fonctionnement du véhicule. L'UCE 46 juge que les conditions de démarrage automatique sont satisfaites lorsqu'une ou plusieurs des conditions d'arrêt automatique (1) à (5) ne sont pas satisfaites après que le moteur 2 est arrêté par la procédure d'arrêt automatique. En plus des conditions (1) à (5), d'autres conditions peuvent être considérées pour juger si les conditions de démarrage automatique sont satisfaites. En variante, une ou plusieurs conditions peuvent étre enlevées des conditions (1) à (5). L'UCE 46 exécute la procédure de démarrage automatique du moteur 2 lorsqu'une ou plusieurs conditions (1) à (5) ne sont pas satisfaites après que le moteur 2 est arrêté par la procédure d'arrêt automatique. Dans la procédure de démarrage automatique, l'UCE 46 connecte l'embrayage électromagnétique 10 et ordonne à l'onduleur 28 d'entraîner le M/G 26 pour faire tourner le vilebrequin 2a du moteur 2 compulsivement, ce qui démarre le moteur 2 par démarrage. Lorsque la vitesse du moteur NE atteint une valeur prédéterminée, l'UCE 46 exécute la procédure d' injection de carburant et la procédure de commande de moment d'allumage pour démarrer automatiquement le moteur 2. L'UCE 46 démarre la procédure de commande de quantité d' injection de carburant, la procédure de commande de moment d'allumage et autres procédures, lesquelles sont exécutées dans la condition normale du moteur 2, après que le démarrage automatique du moteur 2 est achevé. La procédure d'arrêt automatique et la procédure de démarrage automatique du moteur 2, lesquelles sont exécutéss par l'UCE 46 seront maintenant décrltes. La procédure d'arrét automatique et la procédure de démarrage automatique du moteur 2 sont exécutées lorsque l'interrupteur de fonctionnement économique 51 est fermé. La Fig. 2 est un organigramme illustrant la procédure d'arrét automatique. La procédure est exéautée à des intervalles prédéterminés courts. Lorsque la procébure d'arrét automatique est lancée, à une étape 110, l'UCE 46 mémorise l'état de fonctionnement dans la mémoire vive pour -- 25 juger si les conditions d'arrét automatique sont satisfaites. Comme on l'a décrit ci-dessus, la température de l' agent de refroidissement THW, l'état d'enfoncement de la péJale d'accélération 39, la tension de la batterie 30, l' état d' enfoncement de la péJale de freins 42, la vitesse de véhicule SPD et la pression du servofrein sont inclus dans l'état de fonctionnement du véhicule. A une étape 120, l'UCE 46 juge si les conditions d' arrêt automatique sont satisfaites sur la base de l' état de fonctionnement. L'UCE 46 juge que les conditions d'arrêt automatique sont satisfaites lorsque la totalité des conditions (1) à (6) sont satisfaites et avance à une étape 130. A l'étape 130, l'UCE 46 exécute la procédure d'arrêt automatique du moteur 2. Lorsqu'une ou plusieurs des conditions (1) à (6) ne sont pas satisfaites, l'UCE 46 juge que les conditions d'arrêt automatique ne sont pas satisfaites et, par la suite, suspend temporairement la procédure. La Fig. 4 est un organigramme illustrant en détails la procédure d'arrêt du moteur de l'étape 130. La procédure est exécutée à des intervalles courts prédéterminés. Lorsque cette procédure est lancée, à une étape 132, l'UCE 46 mémorise l'état de fonctionnement dans la mémoire vive pour juger si l'arrêt automatique du moteur est autorisé. Un mode de commande fonctionnement économique -ECMOD, un indicateur de conditions de fonctionnement économique XPEM, la position de rapport de vitesse SHFT de la transmission automat ique 6 et un indicateur de données hi storiques de vitesse du véhicule XSPD sont inclus dans l'état de fonctionnement. Le mode de commande de fonctionnement économique ECMOD inclut un mode 0, un mode 1, un mode 2, un mode 3 et un mode 4. Le mode 0 représente une condition dans laquelle la clé de contact 56 est actionnée. Le mode 1 représente une condition dans laquelle le moteur 2 tourne. Le mode 2 représente une condition dans laquelle il est requis que le moteur 2 s'arrête. Le mode 3 représente une condition dans laquelle le moteur 2 est arrêté. Le mode 4 représente une condition dans laquelle le moteur 2 est automatiquement démarré. L'indicateur de fonctionnement économique XPEM est établi ACTIF lorsque l'UCE 46 juge que les conditions d'arrêt automatique sont satisfaites à l'étape 120 de la Fig. 2. L'indicateur de données hi storiques de vites se de véhicule XSPD e st établ i ACT I F lorsque la vitesse de véhicule SPD devient égale à ou plus élevoe qu'une valeur prédéterminée. Les indicateurs XPEM, XSPD sont établis à INACTIF, respectivement, dans la procédure d'initialisation lorsque le moteur 2 démarre. A une étape 134, l'UCE 46 juge si l'indicateur de conditions fonctionnement économique XPEM est ACTIF. Lorsque l'indicateur de conditions fonctionnement économique XPEM est ACTIF, l'UCE 46 avance à une étape 136, tandis que, lorsque l'indicateur de conditions fonctionnement économique XPEM est INACTIF, l'UCE 46 revient à l'étape 132. A une étape 136, l'UCE 46 juge s'il existe des donnces historiques de vitesse de véhicule après le démarrage du moteur 2. Lorsque l'indicateur de données historiques de vitesse de véhicule XOPD est ACTIVÉ, l'UCE 46 juge qu'il existe des données historiques de vitesse de véhicule et avance à une étape 138. Lorsque l'indicateur de données historiques de vitesse de véhicule XSPD est INACTIF, l'UCE 46 juge que le véhicule ne comporte pas de données hi storiques de vite s se de véhicule et avance à une étape 140. A l'étape 138, l'UCE 46 juge que l'arrêt automatique du moteur 2 est autorisé, établit le mode de commande fonctionnement économique ECMOD au mode 3 et arrête le moteur 2. A l'étape 140, l'UCE 46 juge si la position de rapport de vitesse SHFT est la position parking. Lorsque la position SHTF est la position parking, l'UCE 46 juge que l'arrêt automatique du moteur 2 est autorisé et avance à une étape 142. Lorsque la position SHTF n'est pas la position parking, l'UCE 46 juge que l'arrêt automatique du moteur 2 est interdit et avance à une étape 144. A l'étape 142, l'UCE 46 établit le mode de commande fonctionnement économique ECMOD en mode 3 et arrête le moteur 2. A l'étape 144, l'UCE 46 établit le mode de commande fonctionnement économique ECMOD en mode 1 et interdit l'arrêt du moteur 2. En conséquence, le moteur 2 continue à tourner. Dans ce cas, la pression négative d'admission générée par le moteur en rotation 2 est délivrée au servofrein 41, lequel, à son tour, applique une force d' assistance suffisante à la pédale de freins 42. De plus, le moteur 2 actionne le M/G 26 de sorte que le M/G 26 fonctionne comme générateur, qui charge la batterie 30. La Fig. 3 est un organigramme illustrant la procédure de démarrage automatique. La procédure est exéautée à des intervalles courts prédéterminés. Lorsque la procédure de démarrage automatique est démarrée, à une étape 210, l'état de fonctionnement du véhicule est mémorisé dans la mémoire vive de 1'UCE 46 pour juger si les conditions de démarrage automatique sont satisfaites. Comme on l'a décrit ci- dessus, la température de l' agent de refroidissement THW, l' état d' enfoncement de la pédale d' accélération 39, la tension de la batterie 30, l'état d'enfoncement de la péJale de freins 42 et la vitesse de véhicule SPD sont inclus dans l'état de fonctionnement du véhicule. A une étape 220, l'UCE 46 juge si les conditions de démarrage automatique sont satisfaites basoes sur l'état de fonctionnement du véhicule. L'UCE 46 juge que les conditions de démarrage automatique sont satisfaites lorsqu'une ou plusieurs des conditions d'arrêt automatique (1) à (5) ne sont pas satisfaites après que le moteur 2 est arrêté par la procédure d'arrêt automatique, et avance à une étape 230. A l'étape 230, l'UCE 46 exécute la procédure de démarrage du moteur. Le mode de réalisation ci-dessus a les avantages suivants. Si les conditions d'arrêt automatique prédéterminées sont satisfaites et qu'il existe des données historiques de vitesse de véhicule après le démarrage du moteur 2, l'UCE 46 permet l'arrêt automatique du moteur 2. En outre, même lorsque le véhicule ne comporte pas de données historiques de vitesse de véhicule, l' UCE 46 permet l' arrêt automatique du moteur 2 si la position de la transmission automatique 6 est la position parking. En conséquence, une opportunité pour l'arrêt automatique du moteur 2 est accrue, ce qui améliore l'économie du carburant, tandis que le véhicule peut être arrêté avec certitude. Lorsque le véhicule ne comporte pas de données historiques de vitesse de véhicule et que la position de la transmission automatique 6 est la position neutre, l'UCE 46 interdit l'arrêt automatique du moteur 2 de sorte que le moteur 2 continue à tourner. En conséquence, la pression négative d' admission générce par le moteur tournant 2 est délivrée au servofrein 41 qui, à son tour, applique une force d' assistance suffisante à la pédale de freins 42. 2 0 S i le s données historiques de vites se de véhicule sont considérces comme une des conditions d'arrêt automatique, ceci devrait être interprété que le présent mode de réalisation change les conditions d'arrêt automatique en conformité avec la position de rapport de vitesse de la transmission automatique 6. Plus précisément, en conformité avec la position de rapport de vitesse de la transmission automatique 6, l'efficacité d'une condition d'arrêt automatique concernant les données historiques de vitesse de véhicule ou l'efficacité d'une condition d'arrêt automatique concernant les données historiques de déplacement de véhicule, est changée. Lorsque la transmission automatique 6 est à la position parking, les conditions d'arrêt automatique sont les plus faciles à satisfaire. Plus précisément, lorsque la position de rapport de vitesse de la transmission automatique 6 est la position parking, la condition concernant les données historiques de déplacement de véhicule est éliminée des conditions d'arrêt automatique. En d'autres termes, la condition concernant les données historiques de déplacement de véhicule est rendue inefficace. On décrira maintenant un second mode de réalisation de la présente invention en se référant à la Fig. 5. Les différences entre le second mode de réalisation et le premier mode de réalisation représenté aux Figs 1 à 4 seront maintenant principalement décrites. Le second mode de réalisation est différent du premier mode de réalisation en ce que la procédure d'arrêt du moteur représentée à la Fig. 5 est utilisée à la place de la procédure d'arrêt du moteur représentée à la Fig. 4. Dans le second mode de réalisation, la condition de la route est utilisée pour juger si l'arrêt automatique du moteur est autorisé. La Fig. 5 est un organigramme illustrant les détails de la procédure d'arrêt du moteur dans le second mode de réalisation. La procédure est exécutée à des intervalles courts prédéterminés. Lorsque cette procédure est lancée, à une étape 152, l'état de fonctionnement du véhicule est mémorisé dans la mémoire vive de l'UCE 46 pour déterminer si l' arrêt automatique du moteur est autorisé. L' état de fonctionnement du véhicule inclut la position de rapport de vitesse SHFT, la condition de la route et la pression du servofrein Pb. La condition de la route est représentée par le coefficient de frottement de la route calculé en conformité avec l'inclinaison du véhicule (inclinaison de la route) détectée par le capteur d'inclinaison 54 et le signal provenant du capteur de détection de patinage 55, qui détecte le patinage des roues. A une étape 154, l'UCE 46 juge si la position de rapport de vitesse SHFT est la position parking. Lorsque la posltion de rapport de vitesse SHFT est la position parking, l'UCE 46 avance à une étape 156. Lorsque la position SHTF n'est pas la position parking, l'UCE 46 avance à une étape 162. A l'étape 156, l'UCE 46 juge si l'inclinaison du véhicule (inclinaison de la route) est égale à ou supérieure à une valeur prédéterminée KA si le coefficient de froLtement de la route est égal à ou inférieur à une valeur prédéterminée,u. Lorsque l'inclinaison du véhicule est plus petite que la valeur prédéterminée KA et que le coefficient de frobtement de la route est supérieur à la valeur prédéterminée,u, l'UCE 46 juge que la route actuelle gêne le déplacement du véhicule et avance à une étape 158. Lorsque l'inclinaison du véhicule est égale à ou supérieure - 15 à une valeur prédéterminée KA ou que le coefficient froLtement de la route est égal à ou plus petit que la valeur prédéterminée,u, l'UCE 46 juge que la condition de la route permet que le véhicule puisse se déplacer réqulièrement et avance à l'étape 162. A une étape 158, l'UCE 46 juge si la valeur absolue de la pression du servofrein Pb (pression négative) est égale à ou supérieure à une valeur prédéterminée PO. Lorsque la valeur absolue de la pression du servofrein Pb est égale à ou supérieure à la valeur prédéterminée PO, l'UCE 46 juge - 25 que le servofrein 41 peut appliquer une force d' assistance suffisante à la pédale de freins 42 même si la position de rapport de vitesse de la transmission automatique 6 est la position neutre et avance à une étape 160. Lorsque la valeur absolue de la pression du servofrein Pb est plus petite que la valeur prédéterminse PO, l'UCE 46 avance à une étape 162. A l'étape 160, l'UCE 46 juge que l'arrêt automatique du moteur 2 est autorisé, établit le mode de commande fonctionnement économique ECMOD en mode 3 et arrête le moteur 2. A l'étape 162, 1'UCE 46 juge que l'arrêt automatique du moteur 2 est interdit, établit le mode de commande fonctionnement économique ECMOD en mode 1 et interdit l'arrêt du moteur 2. En conséquence, le moteur 2 continue à tourner. Dans ce cas, la pression négative d'admission générée par le moteur tournant 2 est délivrée au servofrein 41 qui, à son tour, applique la force d' assistance suffisante à la pédale de freins 42. De plus, le moteur 2 actionne le M/G 26 de sorte que le M/G 26 fonctionne comme générateur, qui charge la batterie 30. Le mode de réali sat ion précédent a les avantages suivants. L'UCE 46 effectue l'arrêt automatique du moteur 2 lorsque diverses conditions sont satisfaites. Une condition de la route qui gêne le déplacement du véhicule est l'une de ces conditions. Toutefois, lorsque la position de rapport de vitesse de la transmission automatique 6 est la position parking, l'UCE 46 permet l'arrêt automatique du moteur 2 sans tenir compte de la condition de la route. En conséquence, une opportunité pour l'arrêt automatique du moteur 2 est accrue, ce qui améliore l'économie du carburant, tandis que le véhicule est maintenu arrêté de manière fiable. L'UCE 46 interdit l'arrêt automatique du moteur 2 et maintient le moteur 2 tournant lorsque la position de rapport de vitesse de la transmission automatique 6 est la position neutre et que la condition de la route est jugée pour permettre que le véhicule se déplace régulièrement. De ce fait, la pression négative d' admission générce par le moteur tournant 2 est délivrée au servofrein 41 qui, à son tour, applique une force d' assistance suffisante à la pédale de freins 42. Il devrait être apparent à l'homme de l'art que la présente invention peut être réalisée selon de nombreuses autres formes spécifiques sans sortir de l' esprit de la portée de l' invention. Plus particulièrement, il devrait être compris que l' invention peut être réalisoe suivant les formes suivantes. Dans chacun des modes de réalisation ci-dessus, le M/G 26 démarre automatiquement le moteur 2 après l'arrêt automatique du moteur 2. Toutefois, le démarreur 48 peut démarrer automatiquement le moteur 2 après l'arrêt automatique du moteur 2. Dans le premier mode de réalisation, l'UCE 46 juge s'il existe des données historiques de vitesse de véhicule après le démarrage du moteur 2 et utilise le résultat du jugement comme une des conditions de l'arrêt automatique du moteur 2. En variante ou en plus, l'UCE 46 peut utiliser le fait que les signaux provenant du capteur de vitesse d'arbre de sortie 32 et du capteur de température d' agent de refroidissement sont continuellement amenés comme une des conditions d'arrêt automatique du moteur 2. Dans le second mode de réalisation, le coefficient de - frottement de la route peut être calculé avec le rapport de glissement obtenu immédiatement avant que le véhicule s'arrête. Le rapport de glissement est calculé en conformité avec la différence entre la vitesse des roues motrices et la vitesse des roues mences. Dans le second mode de réalisation, la condition de la route peut être estimée sur la base du déplacement du véhicule lorsque la position de rapport de vitesse de la transmission automatique 6 est commutée à la position parking. Le déplacement du véhicule peut être jugé, par exemple, en conformité avec les signaux provenant du capteur d'accélération. Dans le premier mode de réalisation, s'il existe des donnces historiques de vitesse de véhicule après le démarrage du moteur 2, elles sont utilisées comme l'une des conditions pour l'arrêt automatique du moteur 2. Toutefois, au lieu de cette condition, si le véhicule s'est déplacé après le démarrage du moteur 2 peut être utilisé comme l' une des conditions pour l' arrêt automatique du moteur 2. Dans ce cas, les conditions d'arrêt automatique concernant les données historiques de déplacement du véhicule peuvent être déterminces être satisfaites lorsque la distance parcourue par le véhicule après le démarrage du moteur 2 atteint une valeur de détermination prédétermince. En outre, la valeur de détermination peut être changée en conformité avec la position de rapport de vitesse de la transmission automatique 6. Dans le premier mode de réalisation, la condition concernant les données historiques de vitesse de véhicule, ou la condition concernant les données historiques de déplacement du véhicule, est utilisée comme condition d'arrêt. automatique qui est changée en conformité avec la position de rapport de vitesse de la transmission automatique 6. Dans le second mode de réalisation, la condition concernant la condition de la route est utilisce comme condition d'arrêt automatique qui est changée en conformité avec la position de rapport de vitesse de la transmission automatique 6. Toutefois, les deux conditions concernant les données historiques de déplacement de véhicule et le circuit de freinage peuvent être utilisces. C' est-à-dire que la condition d' arrêt automatique qui est changée en conformité avec la position de rapport de vitesse de la transmission automatique 6 peut être changée tant qu'au moins une des conditions concernant les données hlstoriques de déplacement de véhicule et la condition de la route est utilisée. De ce fait, les présents exemples et modes de réalisation devront être considérés comme illustratifs et non limitatifs et l' invention ne sera pas limitée aux détails donnés ici, mats peut être modifice à l'intérieur de la portée et de l'équivalence des revendications annexées. REVEN DI CAT ION S 1. Appareil de commande d'arrAt automatique pour arrter automatiquement un moteur, le moteur Atant mont sur un vhicule et couplA une transmission automatique, dans lequel la transmission automatique comporte qne pluralit de positions de rapport de vitesse, l'appareil comprenant: un capteur pour dAtecter l'4tat du vhicule; et un contrleur pour commander le moteur, dans loguel, lorsqu' il est jug que les conditions d' arrAt automatique 1Q prAdtermines sont satlsfaites sur la base de l'Atat du vhicule, le contrCleur arrAte le moteur, l'appareil Atant caract6risA en ce que le contrleur change les conditions d'arrt automatique en conformit avec la position de rapport de vitesse de la transmission automatique, la condition d'arrAt automatique qui doit Atre change est lie au moins une des donnes historiques de dAplacement de vhicule et la condition de la route. 2.Appareil de commande d'arrAt automatique selon la revendication 1, caract6ris en ce gue, lorsque la posiLion de rapport de vitesse de la transmission automatique est la position parRing, les conditions d'arrAt automatique sont changes pour Atre les plus faciles satisfaire. 3.Appareil de commande d'arrAt automatique selon la revendicatico 1, caract6=is en ce que la condition d'arrAt automatique qui doit Atre change est lie aux donnes historiques de dAplacement de vhicule. 4. Appareil de commande d'arrêt automatique selon la revenUlcation 3, caractérisé en ce que le contrôleur change l'efficacité de la condition d'arrêt automatique lice aux données historiques de déplacement de véhicule en conformité avec la- position de rapport de vitesse de la transmission automatique. 5. Appareil de commande d'arrêt automatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la condition d'arrêt automatique qui doit être changée est lice à la condition de la route. 6. Appareil de commande d'arrêt automatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que les conditions d'arrêt automatique incluent une première condition lice à l'état courant du véhicule et à une seconde condition liée à au moins une des données historiques de déplacement de véhicule et à la condition de la route et dans lequel, lorsque la position de rapport de vitesse de la transmission automatique est la position parking, le contrôleur exclut la seconde condition parmi les conditions d'arrêt automatique. 7.Appareil de commande d'arrêt automatique selon la revendication 6, caractérisé en ce que, lorsque la position de rapport de vitesse de la transmission automatique est une position autre que la position parking, le contrôleur n'arrête le moteur que si la première condition et la seconde conditions sont satisfaites. 8.Appareil de commande d'arrêt automatique selon la revendication 6, caractérisé en ce que, lorsque la position de rapport de vitesse de la transmission automatique est la position neutre, le contrôleur interdit l'arrêt du moteur si la seconde condition n'est pas satisfaite. 9.Appareil de commande d'arrêt automatique selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que, lorsque la vitesse de véhicule est égale à ou supérieure à une valeur prédéterminée après le démarrage du moteur, le contrôleur juge quela seconde condition est satisfaite. 10. Appareil de commande d'arrêt automatique selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que, lorsque la condition de la route gêne le déplacement du véhicule, le contrôleur juge que la seconde condition est satisfaite. 11. Appareil de commande d'arrêt automatique selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que, lorsque l'inclinaison de la route est inférieure à une valeur prédéterminée, le contrôleur juge que la seconde condition est satisfaite. 12. Appareil de commande d'arrêt automatique selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que, lorsque le coefficient de froLtement de la route est supérieur à une valeur prédéterminée, le contrôleur juge que la seconde condition est satisfaite. 13. Procédé pour commander un arrêt automatique d'un moteur, le moteur étant monté sur un véhicule et couplé à une transmission automatique, dans lequel la transmission automatique comporte une pluralité de positions de rapport de vitesse, le procédé comprenant les étapes consistant à: détecter l'état du véhicule; et arrêter le moteur lorsqu'il est jugé que les conditions d'arrêt automatique prédéterminées sont satisfaites sur la base de l'état détecté du véhicule, le procédé étant caractérisé par l'étape consistant à 27 2827912 changer les conditions d'arrêt automatique en conformité avec la position de rapport de vitesse de la transmission automatiqẻ, la condition d'arrêt automatique qui doit être changée étant liée à au moins une des données historiques de déplacement de véhicule et à la condition de la route. 14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que le changement des conditions d'arrêt automatique comprend le changement des conditions d'arrêt automatique qui doivent être les plus faciles à satisfaire lorsque la position de rapport de vitesse de la transmission automatique est la position parking. 15. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que la condition d'arrêt automatique qui doit être changée est lice aux données historiques de déplacement de véhicule. 16. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce que le changement des conditions d'arrêt automatique comprend le changement efficace de la condition d'arrêt automatique lié aux données historiques de déplacement de véhicule en conformité avec la position de rapport de vitesse de la transmission automatique. 17. Procédé selon la revendication 13 ou 14, caractérisé en ce que les conditions d'arrêt automatique incluent une première condition liée à l'état courant du véhicule et une seconde condition liée à au moins une des données historiques de déplacement de véhicule et à la condition de la route, dans lequel le changement des conditions d'arrêt automatique comprend l' exclusion de la seconde condition parmi les conditions d'arrêt automatique lorsque la position de rapport de vitesse de la transmission automatique est la position parking. 18. Procédé selon la revendication 17, caractérisé en ce que le changement des conditions d'arrêt automatique comprend l' inclusion de la première condition et de la seconde condition dans les conditions d'arrêt automatique lorsque la position de rapport de vitesse de la transmission automatique est une position autre que la position parVing. 19. Procédé selon la revendication 17, caractérisé par l' interdiction de l'arrêt du moteur si la seconde condition n'est pas satisfaite lorsque la position de rapport de vitesse de la transmission automatique est la position neutre. 20. Procédé selon l'une quelconque des revendications 17 à 19, caractérisé par le jugement que la seconde condition est satisfaite lorsque la vitesse de véhicule est égale à ou supérieure à une valeur prédéterminée après le démarrage du moteur. 21. Procédé selon l'une quelconque des revendications 17 à 19, caractérisé par le jugement que la seconde condition est satisfaite lorsque la condition de la route gêne le déplacement du véhicule. 22. Procédé selon l'une quelconque des revendications 17 à 19, caractérisé par le jugement que la seconde condition est satisfaite lorsque l'inclinaison de la route est inférieure à une valeur prédéterminée. 23. Procédé selon l'une queleonque des revendications 17 à 19, caractérisé par le jugement que la seconde condition t 29 2827912 est satisfaite lorsque le coefficient de frottement de la route est supérieur à une valeur prédétermince. 24. Support, qui est lisible par un ordinateur et comporte dans celuici un programme pour arrêter un moteur, le moteur étant monté sur un véhicule et couplé à une transmission automatique, dans lequel la transmission automatique comporte une pluralité de positions de rapport de vitesse, et dans lequel le programme amène l'ordinateur à exécuter les procédures suivantes: détecter l'état du véhicule; arrêter le moteur lorsqu'il est jugé que les conditions d'arrêt automatique prédéterminces sont satisfaites sur la base de l'état détecté du véhicule; et changer les conditions d'arrêt automatique en conformité avec la position de rapport de vitesse de la transmission automatique, la condition d'arrêt automatique qui doit être changé étant liée à au moins une des données historiques de déplacement de véhicule et de la condition de la route. 25. Support selon la revendication 24, caractérisé en ce ue le changement des conditions d'arrêt automatique comprend le changement des conditions d'arrêt automatique qui doit être le plus facile à satisfaire lorsque la position de rapport de vitesse de la transmission automatique est la position parking. 26. Support selon la revendication 24, caractérisé en ce que les conditions d'arrêt automatique qui doivent être changées sont liées aux donnces historiques de déplacement de véhicule. 27. Support selon la revendication 26, caractérisé en ce que le changement des conditions d'arrêt automatique comprend le changement efficace de la condition d'arrêt automatique lié aux données historiques de déplacement de véhicule en conformité avec la position de rapport de