Brevet FR2829426A1 — publié le 20030314

inadmissible ou devant être corrigée est indiquée. L'invention concerne un procédé d'association de dispositifs de mesure de pression de pneumatique d'un véhicule automobile à des positions de roue et un dispositif de mesure de la pression de pneumatique destiné à relever la pression respective de chaque pneumatique de roue d'un véhicule automobile. De tels dispositifs comportent, notamment à l'intérieur du pneumatique de chaque roue, des capteurs, qui mesurent notamment la pression d'air à l'intérieur du pneumatique. La pression d'air est envoyée, en tant que valeur de mesure, à un dispositif d'analyse situé dans le véhicule. Le dispositif d'analyse compare la pression d'air régnant dans le pneumatique à une valeur de seuil minimale admissible. Si cette l O valeur de seuil est franchie vers le bas, ie dispositif d'analyse peut mettre le conducteur en garde contre une pression de pneumatique trop faible. Pour que le dispositif d'analyse sache d'une manière précise de quel pneumatique la faible pression d'air a été indiquse, il convient de faire savoir au dispositif d'analyse, au moins une fois pendant la marche, quel capteur et donc quelle identification caractéristique sont associés à l'une des positions de roue et pour laquelle. Un procédé d'association de dispositifs de mesure de pression de pneumatique à des positions de roue est par exemple connu par le brevet EP 0 760 299 B1. Dans celui-ci, le sens de rotation de la roue associce est détecté par un capteur supplémentaire situé dans le pneumatique et est transmis à un dispositif d'analyse. En outre, le sens de marche du véhicule est communiqué au dispositif d'analyse. Ainsi, pour chaque côté de véhicule, c'est-à-dire à gauche ou à droite, ce sont deux dispositifs respectifs de mesure de pression de pneumatique qui peuvent être associés à ce côté. Pour permettre également une association des dispositifs de mesure de pression de pneumatique à une roue avant ou une roue arrière, les valeurs de pression de pneumatique sont, dans le procédé connu, comparées à des valeurs de pression d'air de consigne sur l'essieu avant et sur l'essieu arrière. Etant donné qu'habituellement, ies valeurs de pression de gonflage sur l'essieu avant sont inférieures à ceiles sur l'essieu arrière, une association peut ainsi avoir lieu avec une roue avant ou une roue arrière. Grâce à la combinaison des deux procédés, une association à une position de roue définie est possible. Dans le dispositif connu de mesure de pression de pneumatique, le sens de rotation des roues est détecté au moyen de capteurs de reconnaissance de sens de rotation. Toutefois, de tels capteurs sont très complexes et chers. C'est pourquoi l'invention a pour but de fournir un procédé d'association de dispositifs de mesure de pression de pneumatique d'un véhicuie automobile à des positions de roue et un dispositif de mesure de la pression de chaque pneumatique de roue, avec lesquels une association automatique et simple des dispositifs de mesure de pression de pneumatique à des positions de roue soit assurée. A cet effet, I'invention a pour objet un procédé d'association de dispositifs de mesure de pression de pneumatique d'un véhicule automobile à des positions de roue, caractérisé en ce que, pendant la marche du véhicule automobile, des grandeurs caractéristiques des roues et des positions de roue associées sont détectées au moyen d'un dispositif d'assistance de conducteur, de toute façon disposé dans le véhicule automobile, et qu'à partir de celles-ci, il est déterminé, dans le dispositif d'assistance de conducteur et sous forme d'information de virage, si un virage à gauche ou un virage à droite est ou non parcourue et quel virage est en train d'être parcouru, I'information de virage étant transmise à une unité d'analyse, en ce que, dans le cas o un virage est constaté, un mode d'association pour les dispositifs de mesure de pression de pneumatique est lancé, en ce qu'au moyen d'un capteur situé dans chaque pneumatique, une grandeur physique proportionnelle à la vitesse linéaire de la roue chaque fois considérée est mesurée et la valeur de la grandeur physique et des identifications caractéristiques des dispositifs de mesure de pression de pneumatique chaque fois considérés sont envoyées à l'unité d'analyse par des moyens sans fil, et en ce que, dans l'unité d'analyse, I'information de virage et les grandeurs mesurées par les capteurs dans le pneumatique, ou des grandeurs calculéss à partir de celles-ci, sont mises en corrélation entre elles et, à partir de là, une association des identifications caractéristiques et donc des dispositifs de mesure de pression de pneumatique à des positions de roue est effectuée. Dans le même but, I'invention a pour objet un dispositif de mesure de la pression de pneumatique de chaque roue d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend chaque fois un dispositif de mesure de pression de pneumatique situé dans chaque pneumatique, ces dispositifs de mesure de pression de pneumatique comprenant pour leur part des capteurs de pression et/ou de température et des capteurs d'accélération, les dispositifs de mesure de pression de pneumatique communiquant par des moyens sans fil avec une unité d'analyse situce dans le véhicule automobile, et en ce que, pendant la marche, une association des dispositifs de mesure de pression de pneumatique à une position de roue a lieu au moins une fois en conformité avec le procédé objet de l'invention. Ainsi, une grandeur caractéristique physique, qui est représentative de la vitesse de rotation de la roue, et ceci sur chaque roue, et la position de roue associée sont détectées au moyen d'un dispositif d'assistance de conducteur de toute façon situé dans le véhicule automobile. Les valeurs des grandeurs caractéristiques physiques sont alors analysées dans le dispositif d'assistance de conducteur dans le but d'établir si c'est un virage à gauche ou un virage à droite qui est en train d'être parcourue. Cette information concernant le virage est transmise à une unité d'analyse. Dans chaque roue, une grandeur physique, qui est également représentative de la vitesse de rotation de roue, est mesurée à l'aide d'un dispositif de mesure de pression de pneumatique respectif et ces grandeurs sont envoyées avec des identifications caractéristiques des dispositifs de mesure de pression de pneumatique à l'unité d'analyse. Pendant un virage, c'est-à-dire lorsque les vitesses de rotation des roues sur le côté intérieur du virage sont inférieures aux vitesses de rotation des roues sur le côté extérieur du virage, les valeurs des grandeurs, mesurées dans les roues, sont comparées par le dispositif d'assistance de conducteur à l'information concernant un virage à gauche ou un virage à droite. Grâce à cette comparaison, les roues présentant des vitesses de rotation plus élevées et les identifications caractéristiques associées du dispositif de mesure de pression de pneumatique sont associces à un côté de véhicule (côté extérieur de virage) et les roues présentant des vitesses de rotation plus faibles sont associées à l'autre côté de véhicule (côté intérieur de virage). Le procédé conforme à l'invention peut aussi présenter une ou plusieurs des particularités suivantes: - des accélérations centrifuges dans les pneumatiques sont mesuréss en tant que grandeurs physiques et, à partir des accélérations centrifuges, il est calculé des vitesses de rotation de roue qui sont alors mises en corrélation avec l'information de virage du dispositif d'assistance de conducteur, - I'association des dispositifs de mesure de pression de pneumatique à des positions de roue a lieu automatiquement au moins une fois après le démarrage du véhicule automobile, dès qu'un virage présentant un rayon de virage inférieur à une valeur de consigne est constaté, - au moyen d'une mesure de pression des dispositifs de mesure de pression de pneumatique et d'une analyse dans le temps des valeurs de mesure, une association des dispositifs de mesure de pression de pneumatique à des positions de roue est effectuée sur l'essieu avant et sur l'essieu arrière. Des développements avantageux de l'invention sont exposés en détail en regard des dessins schématiques. On voit: à la figure 1, une vue schématique d'un véhicule automobile comportant un dispositif de mesure de pression de pneumatique conforme à l'invention, à la figure 2, un schéma-blocs d'un dispositif de mesure de pression de pneumatique, à la fig u re 3, u n sché ma-blocs d ' u ne u n ité d 'ana lyse situ ce da ns le vé h icu le automobile, à la figure 4, une roue de véhicule avec son pneumatique et, à la figure 5, un véhicule automobile en marche en virage. Un dispositif de mesure de la pression de chaque pneumatique de roue 8 (figure 1) d'un véhicule automobile 1 comprend, dans chaque pneumatique (y compris la roue de secours), un dispositif de mesure de pression de pneumatique 2. Au moyen de celui-ci, la pression dans le pneumatique eVou la température du pneumatique est mesurée directement, en tant que grandeur physique qui est représentative de la pression dans le pneumatique. La grandeur physique mesurée est transformoe en un signal électrique et envoyée à une unité d'analyse 3 centrale. L'unité d'analyse 3 est relice à un dispositif d'assistance de conducteur 4 de toute façon existant dans le véhicule automobile. Pour fonctionner correctement, le dispositif d'assistance de conducteur 4 a besoin de grandeurs caractéristiques physiques qui sont représentatives des vitesses de rotation ou vitesses linéaires des roues 8, ainsi que d'une association à la position de roue chaque fois considérée. Ces informations sont alors également à la disposition d'autres dispositifs électroniques situés dans le véhicule automobile 1 et, à partir de là, peuvent par exemple être interrogées au moyen d'un système de bus 6. Des dispositifs d'assistance de conducteur 4 peuvent être des dispositifs de réqulation de stabilité de marche ou des dispositifs de réqulation de comportement dynamique de marche, tels que par exemple un dispositif antiblocage (ABS), une réq ulation du g lissement de traction (AS R), un programme de sta bi lité électroniq ue (ESP) ou un contrôle de traction. Par cette dénomination, on peut également comprendre la commande de moteur ou la commande de bo^'te de vitesses. Pour l'invention, ce qui est important n'est pas de savoir quel dispositif d'assistance de conducteur 4 est présent dans le véhicule automobile 1, mais qu'effectivement des grandeurs caractéristiques des roues, telles que par exemple les vitesses de rotation de roue et les positions de roue associées sont déterminéss au moyen d'un dispositif d'assistance de conducteur 4. A cet effet, il est habituellement prévu, disposés sur les essieux au voisinage des roues 8, des capteurs de vitesse de rotation 5 qui mesurent les vitesses de rotation de chaque roue 8 et les transmettent au dispositif d'assistance de conducteur 4. Du fait de l'association fixe d'une roue 8 et d'un capteur de vitesse de rotation 5, la position de roue associée, c'est-àdire l'endroit auquel la roue chaque fois considérée se trouve (avant gauche, avant droit, arrière gauche, arrière droit) est également connue du dispositif d'assistance de conducteur 4. Ce dispositif détermine alors, pendant un virage, si c'est un virage à gauche ou un virage à droite qui est en train d'être parcourue. Cette information concernant le virage en train d'être parcouru est transmise à une unité d'analyse 3 (voir figure 3). La figure 2 représente la structure, présentée à titre d'exemple, d'un dispositif de mesure de pression de pneumatique 2 tel qu'il en est disposé dans chaque pneumatique de chaque roue 8 (sur la jante, sur le talon de pneumatique, dans la matière du pneumatique ou en un autre emplacement approprié). Ce dispositif de mesu re de pression de pneumatique 2 comprend au moins un ca pte ur de press ion 2 1 au moyen duquel la pression de gonflage du pneumatique est mesurée. Par ailleurs, il peut également comprendre un capteur de température. Une déduction concernant ia pression de gonflage de pneumatique peut également être tirée au moyen de la température régnant dans le pneumatique. Les valeurs de mesure sont fournies à une unité de commande (ici un microprocesseur 25) qui les traite et les fournit, avec une identification caractéristique et éventuellement à d'autres données, à un émetteur 27 permettant d'émettre au moyen d'une antenne émeffrice 28. Les signaux peuvent être émis en permanence ou d'une manière intermittente à des instants préfixés, à haute fréquence ou à basse fréquence et par des moyens sans fil. Le dispositif de mesure de pression de pneumatique 2 peut également comprendre un récepteur 23 comportant une antenne réceptrice 24 au moyen de laquelle les signaux provenant de l'unité d'analyse 3 peuvent être reçus, afin par exemple de déclencher une mesure de pression. Les antennes émettrice et réceptrice 28, 24 peuvent également être réunies en une antenne unique. Ces antennes 24, 28 peuvent être disposées dans le pneumatique sous forme de bobines ou sous forme d'antenne tige, à savoir dans, ou intérieurement sur, la matière du pneumatique, sur la jante ou en tant que partie de la valve d'air. Tous les éléments constitutifs du dispositif de mesure de pression de pneumatique 2 sont alimentés en courant et tension par une batterie 26. La batterie 26 peut également être absente si le dispositif de mesure de pression de pneumatique 2 prélève son énergie à partir du signal recu (principe du transpondeur). En outre, le dispositif de mesure de pression de pneumatique 2 comprend un capteur de comportement cinématique 22. Ce capteur de comportement cinématique 22 mesure une grandeur physique qui n'est à mesurer que lors d'un mouvement, c'est-à-dire pendant la marche. Cette grandeur est représentative de la vitesse de rotation ou à la vitesse linéaire de la roue 8. Ainsi par exemple, la force centrifuge se présentant lors de la rotation de la roue 8 peut être mesurée au moyen d'un capteur centrifuge servant de capteur de comportement cinématique 22. La vitesse linéaire ou la vitesse de rotation de la roue 8 chaque fois considérée peut alors être déterminée à partir de la force centrifuge. Les valeurs mesurées par le capteur de comportement cinématique 22 sont également envoyées au microprocesseur 25 et envoyées à l'unité d'analyse 3, au moyen de l'émetteur 27, en même temps que la valeur de pression eVou la valeur de température et l'identification caractéristique propre au pneumatique. Le signal émis peut contenir toutes les valeurs mesurées, telles que l'identification caractéristique, la valeur de pression, la vitesse de rotation et d'autres informations. La figure 3 représente en détail l'unité d'analyse 3 centrale. L'unité d'analyse 3 reçoit, par un récepteur 33 et au moyen d'une antenne réceptrice 34, les signaux émis par chaque dispositif de mesure de pression de pneumatique 2. Le récepteur 33 envoie chaque signai reçu et démodulé à un microprocesseur 32. Dans le microprocesseur 32, les signaux sont analysés et les valeurs mesurées par le dispositif de mesure de pression de pneumatique 2 sont extraites. Les valeurs peuvent alors éventuellement être transformoes par le calcul, afin de pouvoir les comparer à des valeurs conservées par le dispositif d'assistance de conducteur 4. Toutes les valeurs peuvent être rangées dans une mémoire 31 (mémoire morte programmable effaçable par voie électronique ou EEPROM). Dans la mémoire 31, il est également possible que soient rangees des valeurs de consigne ou de référence pour la pression de gonflage de pneumatique, la température, les associations d'identifications caractéristiques à des positions de roue, etc.. L'unité d'analyse 3 est reliée à un système de bus 6 du véhicule automobile 1, par exemple un bus CAN. Par ce bus 6, le microprocesseur 32 peut recevoir des informations provenant d'autres dispositifs situés dans le véhicule automobile 1, par exemple du dispositif d'assistance de conducteur 4. De cette manière, I'information concernant la question de savoir si c'est un virage à gauche ou un virage à droite qui est en train d'étre parcouru est transmise à l'unité d'analyse 3 par le dispositif d'assistance de conducteur 4. L'unité d'analyse 3 met alors ces informations en corrélation entre elles avec les grandeurs physiques mesurces dans les pneumatiques. Au moyen du bus 6, I'unité d'analyse 3 peut fournir des informations et des mises en garde à une unité indicatrice 7 (ou de visualisation) raccordée au bus 6. L'unité indicatrice 7 est avantageusement disposoe dans le champ visuel du conducteur, par exemple sur le tableau de bord. L'unité d'analyse 3 peut également comporter un émetteur 35 à l'aide duquel des signaux peuvent être envoyés aux différents dispositifs de mesure de pression de pneumatique 2 situés dans les pneumatiques, afin par exemple d'interroger le dispositif de mesure 2 pour obtenir les valeurs correspondant à la pression de gonflage des pneumatiques ou autres grandeurs mesurées. En fonctionnement normal, les valeurs de pression de gonflage des différents pneumatiques sont envoyées avec l'identiflcation caractéristique du dispositif de mesure de pression 2 à l'unité d'analyse 3. A l'aide de l'identification caractéristique, celle-ci compare les valeurs aux valeurs de pression (valeurs de référence ou valeurs de consigne) minimales ou maximales rangées en mémoire pour l'identification caractéristique et donc pour la position de roue, lesquelles valeurs de pression ont été rangées au préalable dans la mémoire. Dans le cas o les valeurs de référence sont franchies vers le bas ou franchies vers le haut, il est délivré un signal de mise en garde au moyen duquel est portée à la connaissance du conducteur la position de roue dans laquelle se présente un pneumatique présentant une pression trop faible ou trop élevée. Afin que chaque dispositif de mesure de pression de pneumatique 2 soit assigné d'une manière définie à une position de roue, il convient d'abord qu'un mode d'association soit lancé. Conformément à l'invention, celui-ci est lancé, après la mise en route du véhicule, lorsqu'un virage est constaté. A cet effet, les vitesses de rotation des différentes roues 8 sont utilisées dans le dispositif d'assistance de conducteur 4 pour établir s'il se présente un virage à droite ou un virage à gauche. Seule cette information de virage est interrogée par l'unité d'analyse 3. En effet, à partir des grandeurs caractéristiques des roues 8, telles que les vitesses de rotation des roues 8 ou les vitesses linéaires de roue calculées à partir de celles-ci, il est alors déterminé s'ii se présente vraiment un virage et si c'est un virage à gauche ou un virage à droite qui est en train d'être parcouru. Cela est déterminé à partir de la position de roue des roues 8 tournant plus rapidement, I'amplitude de la différence entre les roues 8 tournant plus rapidement et les roues 8 tournant plus lentement étant proportionnelle à la position angulaire des roues 8 directrices. Dès que se présente l'information concernant un virage parcourue, plus préciséme nt concernant la question de savoir si c'est un virage à gauche ou un vi rage à d roite q ui est en train d'être parcouru, cette information de vi rage est utilisée pour lancer le mode d'association et, à partir de là, I'information de virage est prise en charge dans l'unité d'analyse 3. Après le lancement du mode d'association, une grandeur physique, proportionnelle au paramètre de rotation de la roue 8, est mesurée dans chaque pneumatique. Il peut par exemple s'agir de l'accélération centrifuge qui apparat lors du mouvement de rotation. Cette grandeur physique est envoyée avec l'identification caractéristique du dispositif de mesure de pression de pneumatique 2 à l'unité d'analyse 3 si, au préalable, un ordre de lancement du mode d'association a été reçu. Etant donné que, dans l'unité d'analyse 3, il est déjà connu que c'est un virage à gauche ou un virage à droite qui est en train d'être parcouru, il est possible, au moyen d'une comparaison de cette information de virage avec les grandeurs approprices mesurées dans les pneumatiques, qu'une association des identifications caractéristiques aux positions de roue soit atteinte. En effet, chaque fois que deux roues 8 tournant plus vite sont mesurées et qu'il est déjà connu du dispositif d'assistance de conducteur si c'est un virage à gauche ou un virage à droite qui est en train d'être parcouru, il ést alors possible, par exemple pour un virage à gauche, que la position des roues 8 tournant plus vite (déterminée au moyen de la mesure dans les pneumatiques 8) et leurs identifications caractéristiques soient associées au côté droit du véhicule automobile 1. Dans l'autre cas, pour un virage à droite, la position des roues 8 tournant plus vite (déterminée au moyen de la mesure dans les pneumatiques 8) et leurs identiflcations caractéristiques sont associces au côté gauche du véhicule. En effet, à l'aide de l'i nformation de vi rage qui provient du dispositif d'assistance de conducteur 4, il est connu d'une manière précise laquelle des deux roues 8 est située à l'extérieur pour le virage en train d'être parcouru et laquelle des deux roues 8 est situce à l'intérieur pour le virage. Les roues 8 situées à l'extérieur ont une vitesse de rotation de roue plus élevée que les roues 8 situées à l'intérieur. Si donc l'information de virage provenant de l'unité d'analyse 3 est comparce à celles qui ont été mesurces dans les pneumatiques, les identifications caractéristiques comportant les vitesses de rotation de roue plus élevées peuvent alors être associées à un côté du véhicule (pour un virage à gauche, il s'agit du côté droit du véhicule). Les roues 8 présentant les vitesses de rotation de roue plus faibles sont associces à l'autre côté. Ainsi, I'unité d'analyse 3 connat désormais les identifications caractéristiques des dispositifs de mesure de pression de pneumatique 2 et sait quels sont les deux dispositifs de mesure 2 situés dans les pneumatiques qui sont associés au côté gauche et lesquels sont associés au côté droit. Cette association est alors rangée en mémoire pour la suite du fonctionnement du véhicule automobile. Il peut alors être prévu que l'association n'est alors actualisée que lorsque le véhicule 1 est resté au repos plus longtemps qu'une période nécessaire pour un changement de pneumatiques. En effet, il pourrait s'être présenté un changement de roue/pneumatique à l'occasion duquel de nouveaux pneumatiques présentant des identifications caractéristiques du dispositif de mesure de pression de pneumatique non encore connues du dispositif d'assistance de conducteur ont été posés ou à l'occasion duquel les pneumatiques ont été changés en ce qui concerne leur position de roue. La vitesse de rotation ou la vitesse linéaire d'une roue 8 peut être déterminée au moyen de l'accélération centrifuge. L'accélération centrifuge d'un point situé sur la jante 9 dépend de la vitesse linéaire de la roue 8. Etant donné que les vitesses linéaires des roues 8 situées à l'intérieur des virages sont inférieures à celles des roues 8 situées à l'extérieur des virages, la différence des vitesses linéaires de roue présentes sur le côté gauche vis-à-vis de celles présentes sur le côté droit pendant le virage est utilisée pour reconnatre le côté droit et le côté gauche du véhicule. Les vitesses linéaires de roue ou les vitesses de rotation de roue mesurées dans les pneumatiques 8 peuvent également étre comparées à la vitesse du véhicule, laquelle est connue du dispositif d'assistance de conducteur 4. Les roues qui, lors du virage, sont plus rapides que la vitesse du véhicule 1 sont alors situées à l'extérieur et les autres à l'intérieur. Etant donné que le type de virage qui est parcouru est déjà connu du dispositif d'assistance de conducteur 4, des positions de roue gauche et de roue droite peuvent être associées par comparaison des valeurs. Si, conformément aux figures 4 et 5, V désigne la vitesse du véhicule, R le rayon des roues 8 et r le rayon de la jante 9, I'accciération centrifuge az s'obtient alors comme suit: V 2 az= R *r Dans le cas d'un virage, I'accélération centrifuge azj des roues 8 situées à l'intérieur du virage et l'accélération centrifuge azO des roues 8 situées à l'extérieur du virage peuvent être calculées comme suit: az; = (1- _: * (- ) * r az0 = (1 ± * (-) * r avec W = voie du véhicule, Rc = rayon du virage. Plus le virage est serré, c'est-à-dire plus le rayon de virage Rc est petit, plus la différence entre les accélérations centrifuges est grande et donc également la différence entre les vitesses linéaires des roues 8 situées à l'extérieur du virage et des roues 8 situées à l'intérieur. Ainsi, à l'aide de leur accélération centrifuge et de leur vitesse de rotation ou leur vitesse linéaire, il est possible de faire sans équivoque la distinction entre les roues 8 en ce qui concerne le côté gauche et le côté droit du véhicule. Pour utiliser des capteurs simples et économiques pour la mesure de I'accélération, la distinction entre roues situées à l'intérieur et roues situées à l'extérieur en ce qui concerne leur vitesse de rotation n 'a lieu q ue lors d'un vi rage à l'occasion de laquelle la différence de vitesse linéaire des roues 8 entre l'intérieur et l'extérieur peut être mesurée d'une manière nette, c'est-à-dire, en fonction de la vitesse du véhicule, qu'en dessous d'un rayon de virage maximal correspondant (valeur de consigne). Ce n'est que lorsque le rayon de virage est inférieur à cette valeur de consigne, et cela est constaté au moyen du dispositif d'assistance de conducteur 4, que le mode d'association est lancé. Une association des dispositifs de mesure de pression de pneumatique 2 aux roues de l'essieu avant ou de l'essieu arrière peut par exemple avoir lieu au moyen d'une mesure de pression et d'une comparaison des valeurs de mesure de pression dans tous les pneumatiques. Etant donné qu'il est connu qu'habituellement, la pression de pneumatique des roues avant est plus faible que celle des roues arrière, les roues 8 peuvent chaque fois être associées à l'aide de la pression de l 5 pneumatique. Si cela est combiné à l'association de gauche et de droite conforme à l'invention, il est ainsi établi une association sans équivoque d'une identification caractéristique (c'est-à-dire d'un dispositif de mesure de pression de pnenmatique 2) à une position de roue. Une association de dispositifs de mesure de pression de pneumatique 2 à des positions de roue à l'avant et à l'arrière peut également être établie au moyen de ce qu'il est convenu d'appeler la méthode des secousses. Si le véhicule roule par exemple sur un sol ondulé, c'est d'abord la pression dans les pneumatiques avant qui cro^t, puis, peu après dans le temps, la pression des roues arrière. Au moyen de I'analyse dans le temps de la variation de pression dans les différents pneumatiques, il est alors possible de déterminer l'avant et l'arrière dans le véhicule pour un sens de marche connu. En tout état de cause, il convient de détecter à cet effet la pression dans les pneumatiques sur une période de temps assez longue. Si cela est également combiné à l'association, conforme à l'invention, de dispositifs de mesure de pression de pneumatique 2 à des positions de roue, il se présente ainsi une association sans équivoque de toutes les identifications caractéristiques aux positions de roue, de sorte qu'en fonctionnement normal des dispositifs de mesure 2, la position de roue est connue pour chaque identification caractéristique. Une "reconnaissance avant-arrière" pourrait également avoir lieu au moyen d'une mesure des températures dans les pneumatiques. En effet, la température dans les pneumatiques avant est habituellement plus élevée que la température dans les pneumatiques arrière. Il serait également possible d'analyser la température et la pression dans le pneumatique pendant le freinage, étant donné qu'en cas de freinage, les roues avant sont sollicitées plus fortement, de sorte que, dans celles-ci, un dogagement de chaleur plus grand et une pression plus élevée doivent être relevés. De même, une reconnaissance de dispositifs de mesure de pression de pneumatique 2 situés à l'avant et à l'arrière pourrait avoir lieu par le fait que les amplitudes des signaux reçus par l'unité d'analyse 3 sont analysces lorsque cette unité d'analyse 3 est disposoe soit nettement plus près vers les roues avant, soit nettement plus près vers les roues arrière. Dans le procédé conforme à l'invention, des tolérances des capteurs 5, 21, 22 utilisés jouent un rôle négligeable, étant donné que seules sont utilisses les différences d'accélérations ou de vitesses de rotation de roue. En effet, les valeurs de grandeurs provenant de roues situées sur un côté du véhicule sont comparces à celles provenant de roues situées sur l'autre côté du véhicule et sont mises en corrélation avec l'information de virage du dispositif d'assistance de conducteur 4. Comme capteurs d'accélération (qui mesurent ici l'accélération centrifuge) , il est possible d'utiliser des capteurs piézorésistifs qui mesurent d'une manière très précise et ne présentent que de faibles tolérances. L'invention a l'avantage qu'une unité d'analyse 3 centrale peut être utilisée avec une antenne réceptrice 34 unique. La transmission de signaux entre des dispositifs de mesure de pression de pneumatique 2 et l'unité d'analyse 3 peut avoir lieu par des moyens sans fil. Il n'est besoin de poser aucune ligne/câble jusqu'aux roues 8. Le procéd é conforme à l 'invention a en outre l 'avantage q u 'i l n 'est pas besoin de tenir compte de la roue de secours, même si elle envoie des signaux de pression en même temps que des identifications caractéristiques. En effet, la roue de secours ne tourne pas pendant la marche. Il n'est donc mesuré ni vitesse de rotation de roue, ni accélération centrifuge. Par suite, une association de l'identification caractéristique de la roue de secours à des positions de roue n'est pas non plus possible. Donc, des dispositifs de mesure de pression de pneumatique 2 ne sont associés à des positions de roue effectivement existantes que si la roue 8 tourne également et qu'un virage parcouru est déterminé au moyen d'un dispositif d'assistance de conducteur 4. Il suffit que les forces centrifuges soient mesurées dans les pneumatiques. Ces forces sont proportionnelles à la vitesse linéaire de roue et à la vitesse de rotation de roue. A partir des forces centrifuges, il est possible de calculer d'une manière simple les vitesses de rotation de roue. En tout état de cause, il importe peu pour l'invention que ce soit l'accélération centrifuge ou la vitesse de rotation de roue qui soit mesurée dans le pneumatique. Il suffit uniquement de déduire quelles sont les deux roues 8 qui tournent plus rapidement et quelles sont les deux qui tournent plus lentement. Le dispositif d'assistance de conducteur 4 sait sur quel côté du véhicule se trouvent les deux roues 8 plus rapides lors du virage et sur quel côté se trouvent les deux roues 8 plus lentes, étant donné que le dispositif 4 détermine quel type de virage est en train d'être parcouru. Dès que l'association des identifications caractéristiques aux positions de roue a eu lieu, il est possible de commuter dans le fonctionnement normal dans lequel les valeurs de pression dans les différents pneumatiques sont alors surveillées aussi longtemps que le moteur tourne. L'association demeure maintenue même lors d'une brève coupure de moteur. REVENDICATIONS 1. Procédé d'association de dispositifs de mesure de pression de pneumatique d'un véhicule automobile à des positions de roue, caractérisé - en ce que, pendant la marche du véhicule automobile (1), des grandeurs caractéristiques des roues (8) et des positions de roue associées sont détectées au moyen d'un dispositif d'assistance de conducteur (4), de toute façon disposé dans le véhicule automobile (1), et qu'à partir de celles-ci, il est déterminé, dans le dispositif d 'assista n ce de con d ucte u r (4) et so us forme d'i nformation d e vi rage, s i u n virage à gauche ou un virage à droite est ou non parcouru et quel virage est en train d'être parcouru, I'information de virage étant transmise à une unité d'analyse (3), - en ce que, dans le cas o un virage est constaté, un mode d'association pour les dispositifs de mesure de pression de pneumatique (2) est lancé, - en ce qu'au moyen d'un capteur (22) situé dans chaque pneumatique, une grandeur physique proportionnelle à la vitesse de la roue (8) chaque fois considérce est mesurse et la valeur de la grandeur physique et des identifications caractéristiques des dispositifs de mesure de pression de pneumatique (2) chaque fois considérés sont envoyées à l'unité d'analyse (3) par des moyens sans fil, et - en ce que, dans l'unité d'analyse (3), I'information de virage et les grandeurs mesurces par les capteurs (22) dans le pneumatique, ou des grandeurs calculées à partir de celles-ci, sont mises en corrélation entre elles et, à partir de là, une association des identifications caractéristiques et donc des dispositifs de mesure de pression de pneumatique (2) à des positions de roue est effectuce. 2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que des accélérations centrifuges dans les pneumatiques sont mesurées en tant que grandeurs physiques et, à partir des accélérations centrifuges, il est calculé des vitesses de rotation de roue qui sont alors mises en corrélation avec l'information de virage du dispositif d'assistance de conducteur (4). 3. Procédé suivant la revendication 2, caractérisé en ce que l'association des dispositifs de mesure de pression de pneumatique (2) à des positions de roue a lieu automatiquement au moins une fois après le démarrage du véhicule automobile (1), dès qu'un virage présentant un rayon de virage (Rc) inférieur à une valeur de consigne est constatée. 4. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moyen d'une mesure de pression des dispositifs de mesure de pression de pneumatique (2) et d'une analyse dans le temps des valeurs de mesure, une association des dispositifs de mesure de pression de pneumatique (2) à des positions de roue est effectuée sur l'essieu avant et sur l'essieu arrière. 5. Dispositif de mesure de la pression de pneumatique de chaque roue (8) d'un véhicule automobile (1), caractérisé en ce qu'il comprend chaque fois un dispositif de mesure de pression de pneumatique (2) situé dans chaque pneumatique, ces dispositifs de mesure de pression de pneumatique comprenant pour leur part des capteurs de pression eVou de température (21) et des capteurs d'accélération (22), les dispositifs de mesure de pression de pneumatique (2) communiquant par des moyens sans fil avec une unité d'analyse (3) située dans le véhicule automobile (1), et en ce que, pendant la marche, une association des dispositifs de mesure de pression de pneumatique (2) à une position de roue a lieu au moins une fois en conformité