Brevet FR2833542A1 — publié le 20030620

Procédé et système d'assistance à la conduite pour conducteur de véhicule automobile. La présente invention concerne l'assistance à la conduite pour conducteur de véhicule, et, plus particulièrement, un procédé et un dispositif d'assistance à la conduite par contrôle de la distance du véhicule par rapport à un obstacle. Les procédé et de système de ce type sont généralement utilisés pour procurer une aide à la conduite lors de manoeuvres de parcage du véhicule. Cette assistance consiste essentiellement, après activation du système, à détecter un obstacle, et, après détection de ce dernier, à désactiver l'injection de carburant dans le moteur et à commander le freinage du véhicule. On connaît, dans l'état de la technique, de nombreux types de systèmes d'assistance à la conduite fonctionnant selon ce principe. On pourra se référer à cet égard au document FR-A-2 791 940, qui décrit un système d'assistance au contrôle des déplacements d'un véhicule automobile, en particulier pour son parcage, dans lequel, après détection d'un obstacle, on agit sur les moyens de freinage du véhicule et sur le système d'injection de carburant dans le moteur, de sorte que la vitesse de déplacement du véhicule suive une loi de variation dégressive et ce, jusqu'à l'arrêt du véhicule. On pourra également se référer au document FR-A-2 796 601, qui décrit un autre type de système d'aide à la conduite lors d'une manoeuvre de recul, selon lequel, en l'absence de détection d'obstacle, on agit sur les moyens moteurs et les moyens de freinage du véhicule de manière à réguler la vitesse de déplacement du véhicule autour d'une valeur de consigne fixe, et, après détection de l'obstacle, on agit sur les moyens moteurs et sur les moyens de freinage de manière à asservir la vitesse du véhicule autour d'une valeur de consigne variable et dégressive. Bien que la technique d'assistance à la conduite décrite dans ces documents soit relativement efficace et procure une aide précieuse au conducteur lors des manoeuvres de parcage, elle présente néanmoins un inconvénient majeur dans la mesure où il n'est possible de désactiver le système d'assistance que par action sur un commutateur prévu à cet effet. Ainsi, le but de l'invention est de fournir un procédé et un système d'assistance à la conduite pour conducteur de véhicule automobile capables de se désactiver automatiquement en fonction des circonstances. Selon l'invention, il est donc proposé un procédé d'assistance à la conduite pour conducteur de véhicule automobile, par contrôle de la distance du véhicule par rapport à un obstacle, comprenant l'activation d'un système d'assistance à la conduite dont est équipé le véhicule, la détection de l'obstacle, la désactivation de l'injection de carburant dans le moteur et la commande du freinage du véhicule. Selon un aspect de ce procédé, au cours de l'étape de commande du freinage du véhicule, on surveille l'état dans lequel se situent des organes fonctionnels du véhicule qui sont actionnables par le conducteur, on analyse l'état desdits organes fonctionnels pour déterminer si le conducteur a l'intention de désactiver le système, et l'on désactive le système s'il a été déterminé que le conducteur souhaite une désactivation du système. Il est ainsi possible de provoquer une désactivation de l'assistance à la conduite par surveillance de l'état de fonctionnement des organes fonctionnels du véhicule et en détectant que ces organes ont été positionnés par le conducteur dans un état qui traduit l'intention de ce dernier de désactiver le système. Selon un mode de mise en oeuvre de ce procédé, au cours de ladite étape de surveillance, on surveille l'état dans lequel se situent des organes de commande du déplacement du véhicule. Par exemple, on détecte l'intention du conducteur de désactiver le système par détection d'une action brusque sur une pédale d'accélération du véhicule. Selon un autre exemple de mise en oeuvre de ce procédé, on analyse en outre le comportement du conducteur à partir de l'état dans lequel se situent les organes fonctionnels. Ainsi, au cours de l'étape de commande du freinage, on module la force de freinage appliquée aux freins du véhicule en fonction du comportement du conducteur. Selon encore un autre mode de mise en ceuvre, on détecte en outre les conditions de roulement du véhicule, et au cours de l'étape de commande du freinage, on module la force de freinage appliquée aux freins du véhicule en fonction des conditions de roulement du véhicule. Selon une caractéristique de ce procédé, préalablement à l'activation du système, on procède à une surveillance des organes fonctionnels du véhicule qui sont actionnables par le conducteur, on analyse l'état desdits organes fonctionnels pour déterminer si le conducteur a l'intention d'entamer une manoeuvre de parcage et l'on active le système d'assistance à la conduite s'il a été détecté que le conducteur a l'intention d'entamer une telle manoeuvre. Selon l'invention, il est également proposé un système d'assistance à la conduite pour conducteur de véhicule, comprenant un ensemble de détecteurs aptes à détecter la présence d'un obstacle, un ensemble de capteurs de mesure de l'état d'organes fonctionnels du véhicule qui sont actionnables par le conducteur et une unité centrale de commande à laquelle sont raccordés lesdits capteurs et lesdits détecteurs et qui est raccordée à un dispositif de commande de l'injection de carburant dans le moteur du véhicule et aux organes de freinage de ce dernier pour provoquer, d'une part, une coupure de l'alimentation et, d'autre part, un freinage du véhicule, en cas de détection d'un obstacle. Selon un aspect de ce système, l'unité centrale comporte des moyens de traitement des signaux délivrés par les capteurs de mesure pour déterminer si le conducteur a l'intention de désactiver le système et pour désactiver en conséquence le système. Selon une caractéristique de ce système, l'unité centrale de commande comporte en outre des moyens d'analyse comportementale du conducteur à partir des signaux issus des capteurs de mesure et des moyens de contrôle de la pression de freinage des organes de freinage du véhicule en fonction du comportement du conducteur. Ce système peut en outre comporter des moyens de détection des conditions de roulement du véhicule qui sont raccordés à l'unité centrale pour contrôler la pression de freinage en fonction des conditions de roulement. Les capteurs de mesure comportent par exemple au moins un capteur choisi parmi : un capteur de mesure de la position de la pédale d'accélérateur du véhicule, un capteur de mesure de la position de la pédale de frein du véhicule, un capteur de mesure de la position angulaire du volant, un capteur de couple appliqué par le conducteur sur le volant, un détecteur de rapport de boîte de vitesse, un détecteur de l'état de fonctionnement des indicateurs de changement de direction, et un capteur de pression de freinage. En ce qui concerne les moyens de détection des conditions de roulement du véhicule, ceux-ci comportent par exemple un inclinomètre et/ou un odomètre. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique de dessus d'un véhicule automobile équipé d'un système d'assistance réalisé conformément à l'invention ; - la figure 2 est un organigramme du fonctionnement du système d'assistance dont est équipé le véhicule de la figure 1. Sur la figure 1, on a représenté une vue de dessus d'un véhicule automobile pourvu d'un système d'assistance à la conduite destiné à procurer au conducteur du véhicule une aide à la conduite au cours d'une manoeuvre de parcage, lors de laquelle il se rapproche d'un obstacle O. Le système d'assistance à la conduite comporte un ensemble de détecteurs d'obstacle, désignés par la référence numérique générale 10, montés sur le pare-chocs du véhicule. Sur la figure 1, seuls deux détecteurs 10 ont été représentés. Bien entendu, le véhicule peut être pourvu d'un nombre quelconque de tels détecteurs montés sur le pare-chocs avant et sur le pare-chocs arrière ainsi que, le cas échéant, sur les bas de caisse longitudinaux du véhicule. Le système comporte par ailleurs une unité centrale 12 constituée par un boîtier électronique embarqué à bord du véhicule. Les capteurs 10 sont adaptés pour détecter la présence de l'obstacle 0 et fournir à l'unité centrale 12 des signaux représentatifs de la distance séparant le véhicule de l'obstacle. Il peut s'agir de détecteurs optiques ou ultrasoniques, ou encore de capteurs réalisés à partir de caméras, de radars,... Leur principe de fonctionnement est bien connu en soi. Il ne sera donc pas décrit en détail par la suite. Par ailleurs, le système d'assistance conforme à l'invention est pourvu d'un ensemble de capteurs, tels que 14, de mesure de l'état de fonctionnement d'organes fonctionnels du véhicule qui sont actionnables par le conducteur, et qui sont dès lors capables de renseigner le système sur les actions du conducteur afin d'en déduire ses intentions. Sur la figure 1, seuls deux capteurs de mesure ont été représentés. On conçoit bien entendu que le système peut être pourvu de capteurs de nature et en un nombre tels qu'ils permettent de déterminer les intentions du conducteur, en ce qui concerne les manoeuvres du véhicule, et d'analyser son comportement. Ces capteurs sont constitués par des capteurs de mesure de type classique. On notera néanmoins qu'ils peuvent comporter un ou plusieurs capteurs parmi : un capteur de mesure de la position de la pédale d'accélérateur du véhicule, un capteur de mesure de la position de la pédale de frein du véhicule, un capteur de mesure de la position angulaire du volant, un capteur de couple appliqué par le conducteur sur le volant, un détecteur de rapport de boîte de vitesses, un détecteur de l'état de fonctionnement des indicateurs de changement de direction, et un capteur de pression de freinage. On notera toutefois que la liste de ces capteurs n'est nullement limitative, d'autres types de capteurs pouvant, le cas échéant, compléter le système d'assistance. Comme indiqué précédemment, ces capteurs sont capables de fournir à l'unité centrale une indication quant au comportement du conducteur. En effet, l'état des organes fonctionnels surveillés par ces capteurs renseigne directement sur les intentions du conducteur. Il est ainsi possible, par exemple en détectant le ralentissement puis l'arrêt du véhicule, le passage d'une marche arrière et l'actionnement d'un e indicateur de changement de direction que le conducteur a l'intention de parquer son véhicule. Il est également possible d'obtenir des informations quant au comportement du conducteur. En effet, un conducteur ayant une conduite relativement agressive aura tendance à activer les pédales de frein et d'accélérateur selon une course plus importante, à actionner la boîte de vitesses de manière spécifique, à tourner le volant selon un déplacement angulaire et un couple accrûs, et à actionner les indicateurs de changement de direction de manière caractéristique. Ces indications sont fournies à l'unité centrale, laquelle comporte des moyens d'analyse comportementale de manière à déterminer le type de conducteur auquel appartient le conducteur du véhicule. Ces moyens d'analyse comportementale sont, par exemple, constitués par des moyens logiciels assurant une comparaison des signaux délivrés par les capteurs de mesure avec des données correspondantes stockées en mémoire, obtenues par apprentissage préalable, et qui correspondent chacune à un type de comportement routier. En outre, le système est pourvu de moyens de détection des conditions de roulement du véhicule, désignés par la référence numérique générale 16. Par exemple, ces moyens sont constitués par un inclinomètre apte à détecter la pente de la voie sur laquelle circule le véhicule et/ou un odomètre pour mesurer le déplacement du véhicule. Les signaux de détection délivrés par ces moyens de détection 16 sont fournis à l'unité centrale de commande 12 en vue de leur traitement, comme cela sera décrit en détail par la suite. Enfin, le système est pourvu de dispositifs de contrôle du déplacement longitudinal du véhicule, tels que 18, raccordés à l'unité centrale 12 et recevant des signaux de commande en provenance de cette dernière. Ces dispositifs 18 peuvent être constitués par tout type d'organes fonctionnels du véhicule capables de freiner le véhicule en cas de détection d'un obstacle. Par exemple, ces dispositifs peuvent être constitués par un dispositif de commande d'une boîte de vitesses automatique du véhicule, dans le cas où ce dernier est équipé d'une telle boîte de vitesses, d'un dispositif de commande des moyens de freinage du véhicule, d'un dispositif de commande du positionnement d'un papillon d'injection de carburant motorisé, d'un dispositif de commande d'injection de carburant,.... Le système est complété par une interface homme-machine 20 pilotée par l'unité centrale 12 pour fournir au conducteur toutes les indications relatives à l'état de fonctionnement du système, et destinée à l'activation et à la désactivation manuelles du système. Néanmoins, le système qui vient d'être décrit est destiné à, d'une part, s'activer automatiquement lorsqu'il a été détecté que le véhicule se situe dans une condition de roulement le rendant susceptible de se rapprocher d'un obstacle et, d'autre part, à assurer la détection proprement dite d'un obstacle et provoquer le freinage consécutif du véhicule jusqu'à l'arrêt complet de ce dernier. Enfin, ce système est destiné à se désactiver au cours du freinage, lorsqu'il a été détecté, à partir des signaux issus des capteurs de mesure 14 et du traitement consécutif de ces signaux, que le conducteur a l'intention de désactiver le système. On va maintenant décrire, en référence à la figure 2, les principales phases du procédé d'assistance à la conduite conforme à l'invention. Comme visible sur cette figure, dans un état initial de veille, l'unité centrale de commande 12 récupère les signaux issus des capteurs de mesure 14 et des moyens 16 de détection des conditions de roulement de véhicule et procède à un traitement algorithmique de ces signaux de manière à détecter l'enclenchement d'une manoeuvre de parcage. Un tel traitement peut, par exemple, consister à détecter successivement l'actionnement des indicateurs de changement de direction du véhicule, un ralentissement du véhicule, un arrêt et un passage de la marche arrière. Elle peut simplement consister à détecter une valeur négative de la vitesse de déplacement du véhicule, traduisant que le véhicule recule. Si une telle manoeuvre est détectée, lors de l'étape 22 suivante, le système d'assistance est activé. Il acquiert alors les signaux délivrés par les détecteurs 10 d'obstacle (étape 24). Lors de l'étape 26 suivante, l'unité centrale 26 procède à un traitement algorithmique de ces signaux. Si, au cours de cette étape, aucun obstacle n'est détecté, la procédure retourne à l'étape 24 précédemment mentionnée. Au contraire, si un obstacle est détecté, l'unité centrale 12 actionne les dispositifs de contrôle du déplacement du véhicule (étape 28). Plus spécifiquement, au cours de cette étape, l'unité centrale 12 provoque un actionnement du dispositif de commande de l'injection de carburant de manière à provoquer une coupure de l'alimentation, ainsi qu'un actionnement des organes de freinage du véhicule pour provoquer un freinage de ce dernier. On notera que, au cours de cette étape 28, l'unité centrale 12, qui dispose, comme mentionné précédemment, d'informations quant au type de conducteur auquel appartient le conducteur du véhicule, contrôle l'effort de freinage appliqué aux freins du véhicule en fonction du comportement du conducteur. Cette phase peut par exemple être mise en oeuvre en utilisant des valeurs de consigne de freinage spécifique à chaque type de conducteur. Ainsi, pour un conducteur jugé prudent, c'est-à-dire un conducteur qui a tendance à accélérer ou à décélérer de manière douce et progressive, les moyens de freinage des véhicules seront activés de manière à reculer à faible vitesse. Au contraire, pour un conducteur ayant une conduite plus agressive, on autorisera un déplacement du véhicule avec une vitesse accrue et une décélération brutale. De même, au cours de cette étape, l'unité centrale 12 récupère les informations fournies par les moyens 16 de détection des conditions de roulement, de manière à moduler la force de freinage appliquée aux freins. Ainsi, par exemple, la force de freinage appliquée tiendra compte de la pente de la voie sur laquelle circule le véhicule. Lors de l'étape 30 suivante, qui est mise en oeuvre en parallèle de l'étape 28 précédemment mentionnée, l'unité centrale 30 procède à une analyse des signaux délivrés par les capteurs de mesure des organes fonctionnels du véhicule qui sont actionnables par le conducteur de manière à, comme mentionné précédemment, détecter l'intention du conducteur de désactiver le système d'assistance. Cela pourra par exemple se produire en cas d'urgence, c'est-àdire lorsque le conducteur souhaite arrêter de façon brutale son véhicule, ou, au contraire, accélérer brutalement. Au cours de cette étape, par exemple, l'unité centrale 12 surveille la position ou la vitesse de déplacement de la pédale d'accélérateur ou de frein, et compare cette vitesse de variation avec une valeur de seuil prédéterminée, à partir de laquelle on considère que le conducteur désire supprimer l'assistance. Si tel est le cas, lors de l'étape 32 suivante, l'unité centrale 12 provoque la désactivation du système d'assistance. Si tel n'est pas le cas, la procédure retourne à l'étape 28 précédemment mentionnée. Comme on le conçoit, l'invention qui vient d'être décrite, dans laquelle on surveille l'état dans lequel se situent des organes fonctionnels du véhicule qui sont actionnables par l'utilisateur pour déterminer les intentions de ce dernier, permet d'augmenter le confort de conduite en procurant une assistance accrue. Ce confort est encore amélioré par détection du style de conduite du conducteur et action sur les moyens de freinage du véhicule en fonction du comportement du conducteur, dans la mesure où l'assistance à la conduite permet de s'adapter au style de conduite du conducteur. REVENDICATIONS 1. Procédé d'assistance à la conduite pour conducteur de véhicule automobile, par contrôle de la distance du véhicule par rapport à un obstacle (0), comprenant l'activation d'un système d'assistance à la conduite dont est équipé le véhicule, la détection de l'obstacle (0), la désactivation de l'injection de carburant dans le moteur et la commande du freinage du véhicule, caractérisé en ce qu'au cours de l'étape de commande du freinage du véhicule, on surveille l'état dans lequel se situent des organes fonctionnels du véhicule qui sont actionnables par le conducteur, on analyse l'état desdits organes fonctionnels pour déterminer si le conducteur a l'intention de désactiver le système, et l'on désactive le système s'il a été déterminé que le conducteur souhaite une désactivation du système. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au cours de ladite étape de surveillance, on surveille l'état dans lequel se situent des organes de commande du déplacement du véhicule. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'on détecte l'intention du conducteur de désactiver le système par détection d'une action brusque sur une pédale d'accélération du véhicule. 4. Procédé selon l'un quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'on analyse en outre le comportement du conducteur à partir de l'état dans lequel se situent les organes fonctionnels et en ce qu'au cours de l'étape de commande du freinage, on module la force de freinage appliquée aux freins du véhicule en fonction du comportement du conducteur. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'on détecte en outre les conditions de roulement du véhicule, et en ce qu'au cours de l'étape de commande du freinage, on module la force de freinage appliquée aux freins du véhicule en fonction des conditions de roulement du véhicule. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que préalablement à l'activation du système, on procède à une surveillance des organes fonctionnels du véhicule qui sont actionnables par le conducteur, on analyse l'état desdits organes fonctionnels pour déterminer si le conducteur a l'intention d'entamer une manoeuvre de parcage et l'on active le système d'assistance à la conduite s'il a été détecté que le conducteur a l'intention d'entamer une telle manoeuvre. 7. Système d'assistance à la conduite pour conducteur de véhicule automobile, comprenant un ensemble de détecteurs (10) aptes à détecter la présence d'un obstacle, un ensemble de capteurs (14) de mesure de l'état d'organes fonctionnels du véhicule qui sont actionnables par le conducteur et une unité centrale de commande (12), à laquelle sont raccordés lesdits capteurs (14) et lesdits détecteurs (10), et qui est raccordée à un dispositif de commande (18) de l'injection de carburant dans le moteur du véhicule et aux organes de freinage de ce dernier pour provoquer, d'une part, une coupure de l'alimentation et, d'autre part, un freinage du véhicule, en cas de détection d'un obstacle (0), caractérisé en ce que l'unité centrale (12) comporte des moyens de traitement des signaux délivrés par lesdits capteurs de mesure pour déterminer si le conducteur a l'intention de désactiver le système et pour désactiver en conséquence le système. 8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'unité centrale de commande (12) comporte en outre des moyens d'analyse comportementale du conducteur à partir des signaux issus des capteurs de mesure et des moyens de contrôle de la pression de freinage des organes de freinage du véhicule en fonction du comportement du conducteur. 9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens (16) de détection des conditions de roulement du véhicule qui sont raccordés à l'unité centrale (12) pour contrôler la pression de freinage en fonction des conditions de roulement. 10. Système selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que les capteurs de mesure (14) comportent au moins un capteur choisi parmi : un capteur de mesure de la position de la pédale d'accélérateur du véhicule, un capteur de mesure de la position de la pédale de frein du véhicule, un capteur de mesure de la position angulaire du volant, un capteur de couple appliqué par le conducteur sur le volant, un détecteur de rapport de boîte de vitesse, un détecteur de l'état de fonctionnement des indicateurs de changement de direction, et un capteur de pression de freinage. 11. Système selon l'une quelconque des revendications 7 à 10, caractérisé en ce que les moyens de détection (16) des conditions de roulement du véhicule comportent un inclinomètre et/ou un odomètre.