Brevet FR2828843A1 — publié le 20030228

APPAREIL DE COMMANDE POUR MOTEUR A COMBUSTION INTERNE L'invention se rapporte à un appareil de commande destiné à un moteur à combustion interne. Il a été proposé d'équiper un véhicule d'un dispositif d'assistance au freinage dans le but de réduire la force de pression appliquée à la pédale de frein par un conducteur au cours de l'opération de freinage. Un dispositif d'assistance au freinage employé de manière générale utilise une pression négative dans une tubulure d'admission. Un tel dispositif d'assistance au freinage comporte une première et une deuxième chambre qui sont reliées l'une à l'autre par l'intermédiaire d'un diaphragme ou d'un dispositif analogue. Une pression négative générée dans une tubulure d'admission est introduite dans la première chambre. S'il n'y a pas eu pression sur la pédale de frein, la pression négative dans la première chambre est introduite dans la deuxième chambre. Si le conducteur appuie sur la pédale de frein, la pression atmosphérique est introduite dans la deuxième chambre de sorte qu'une pression différentielle est générée entre les première et deuxième chambres. Cette pression différentielle assiste le conducteur dans la pression sur la pédale de frein. Si le conducteur relâche ensuite la pédale de frein, la pression négative dans la première chambre est introduite dans la deuxième chambre à titre de préparation pour l'opération de freinage suivante. Ainsi, chaque fois que le conducteur relâche la pédale de frein, la pression négative, c'est-à-dire la valeur absolue de la pression négative dans la première chambre, chute et approche la pression atmosphérique. Toutefois, si une pression négative est générée dans la tubulure d'admission du fait d'une diminution de l'ouverture de l'obturateur papillon, la pression négative dans la première chambre peut être augmentée. On devra noter ici que l'instant de l'allumage ou la quantité de carburant injectée est soumis à une commande par réaction pendant que le moteur est au ralenti, de manière à garantir que la vitesse du moteur au ralenti devient égale à la vitesse désirée du moteur. Pendant que le moteur est au ralenti comme dans ce cas, le conducteur peut appuyer sur la pédale de frein même si le véhicule a été arrêté. S'il est appuyé de façon répétée sur la pédale de frein, la pression négative dans la première chambre du dispositif d'assistance au freinage chute considérablement. Pour cette raison, la pression différentielle générée quand la deuxième chambre est à la pression atmosphérique introduite dans la deuxième chambre est insuffisante. Il devient impossible d'assister le conducteur dans la pression sur la pédale de frein. Il en résulte que le conducteur ressent un sentiment d'anormalité, c'est-àdire qu'il a le sentiment que la pédale de frein pèse lourdement sur son pied. La demande de brevet japonais n 2000-257474 décrit que si la pression négative dans un dispositif d'assistance au freinage chute de façon à devenir égale ou inférieure à une valeur prédéterminée, l'obturateur papillon est décalé dans la direction de fermeture de manière à générer une pression négative dans la tubulure d'admission. Toutefois, si l'on exécute une telle commande de l'obturateur papillon seulement quand le moteur est au ralenti, le débit d'écoulement de l'air s'écoulant dans les cylindres chute brutalement. Ainsi, même si l'instant de l'allumage ou la quantité de carburant injectée est soumise comme d'habitude à une commande par réaction, la vitesse de ralenti du moteur tombe largement au-dessous de la vitesse désirée du moteur. Il en résulte que le conducteur ressent un sentiment d'anormalité renfermant un soupçon selon lequel le moteur est hors d'état de fonctionnement ; L'objectif de l'invention est donc d'améliorer un appareil de commande destiné à un moteur à combustion interne auquel est relié un dispositif d'assistance au freinage utilisant des pressions négatives dans une tubulure d'admission du moteur, d'une manière telle que le conducteur ne ressent ni un sentiment d'anormalité se rapportant à la pédale de frein, ni un sentiment d'anormalité se rapportant à la vitesse de ralenti malgré une pression répétitive sur la pédale de frein pendant que le moteur est au ralenti. On fournit un appareil de commande destiné à un moteur à combustion interne auquel est relié un dispositif d'assistance au freinage. Le dispositif d'assistance au freinage utilise une pression négative en aval de l'obturateur papillon dans le système d'admission du moteur à combustion interne. L'appareil de commande est équipé d'un contrôleur qui exécute la commande par réaction d'au moins soit l'instant de l'allumage, soit la quantité de carburant injecté, pendant le fonctionnement au ralenti au moyen d'au moins un coefficient de réaction, de telle sorte que la vitesse de ralenti du moteur est commandée conformément à la vitesse de ralenti désirée. Quand il est déterminé que la pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage devient inférieure à une valeur fixée, le contrôleur augmente la pression négative dans le système d'admission du moteur en réduisant l'angle d'ouverture de l'obturateur papillon de manière à délivrer la pression négative accrue au dispositif d'assistance au freinage, et augmente au moins un coefficient de réaction utilisé pour la commande par réaction de manière à avancer l'instant d'allumage ou l'augmente encore plus. On fournit un appareil de commande destiné à un moteur à combustion interne auquel est relié un dispositif d'assistance au freinage. Le dispositif d'assistance au freinage utilise une pression négative en aval de l'obturateur papillon dans le système d'admission du moteur à combustion interne. L'appareil de commande est équipé d'un contrôleur qui exécute la commande par réaction d'au moins soit l'instant de l'allumage, soit la quantité de carburant injecté, pendant le fonctionnement au ralenti au moyen d'au moins un coefficient de réaction, de telle sorte que la vitesse de ralenti du moteur est commandée conformément à la vitesse de ralenti désirée. Quand il est déterminé que la pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage devient inférieure à une valeur fixée, le contrôleur augmente la pression négative dans le système d'admission du moteur en réduisant l'angle d'ouverture de l'obturateur papillon de manière à délivrer la pression négative accrue au dispositif d'assistance au freinage et quand la vitesse de ralenti, obtenue par détermination du fait que la pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage devient inférieure à la valeur fixée pendant le fonctionnement au ralenti, est supérieure à la vitesse de ralenti désirée, fixe la vitesse de ralenti à une valeur désirée actualisée utilisée pour la commande de réaction. Le contrôleur réduit progressivement l'angle d'ouverture de l'obturateur papillon à une vitesse prédéterminée. Le contrôleur réduit progressivement l'angle d'ouverture de l'obturateur papillon à une vitesse prédéterminée, et la vitesse prédéterminée est fixée de telle sorte que l'augmentation du coefficient de réaction ne cause pas de pompage dans la vitesse de ralenti. La figure 1 est une vue en coupe longitudinale schématique d'un moteur à combustion interne à allumage par bougie de type injection dans les cylindres, équipé d'un appareil de commande selon l'invention. La figure 2 représente un programme principal destiné à la commande de l'ouverture de l'obturateur papillon et de l'instant de l'allumage. La figure 3 représente un premier sous-programme utilisé dans le programme principal représenté par la figure 2. La figure 4 représente un deuxième sous-programme utilisé dans le programme principal représenté par la figure 2. La figure 5 représente un troisième sousprogramme utilisé dans le programme principal représenté par la figure 2. La figure 6 représente un quatrième sousprogramme utilisé dans le programme principal représenté par la figure 2. La figure 7 représente un cinquième sousprogramme utilisé dans le programme principal représenté par la figure 2. La figure 8 représente un diagramme temporel expliquant comment fonctionnent les sous-programmes. La figure 9 représente un sixième sous-programme qui peut être exécuté à la place du premier sousprogramme. La figure 10 représente un septième sousprogramme qui peut être exécuté à la place du cinquième sous-programme. La figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne à allumage par bougie de type injection dans les cylindres, équipé d'un appareil de commande selon l'invention. Une lumière d'admission 1 et une lumière d'échappement 2 sont représentées sur la figure 1. La lumière d'admission 1 et la lumière d'échappement 2 communiquent avec un espace dans un cylindre par l'intermédiaire respectif d'une soupape d'admission 3 et d'une soupape d'échappement 4. Une cavité 8 est constituée dans la surface supérieure d'un piston 5. Une bougie d'allumage 6 est disposée au voisinage du centre de la partie supérieure du cylindre. Une soupape 7 d'injection de carburant est disposée sur le côté de la lumière d'admission, qui est soumise à des températures relativement basses dans une région voisine de la partie supérieure du cylindre. Une tubulure d'admission 10a est raccordée à la lumière d'admission 1. La tubulure d'admission 10a de chaque cylindre est reliée à une chambre d'équilibre lOb. Un obturateur papillon 11 est disposé dans une canalisation d'admission 10c située en amont de la chambre d'équilibre lOb. La lumière d'admission 1, la tubulure d'admission 10a, la chambre d'équilibre lOb, la canalisation d'admission 10c et les dispositifs du même genre constituent le système d'admission du moteur. La soupape 7 d'injection de carburant comporte un orifice d'injection en forme de fente et est conçue pour injecter le carburant sous la forme d'un brouillard généralement en forme d'éventail, d'une épaisseur relativement faible. Un brouillard de carburant généralement en forme d'éventail, d'une épaisseur relativement faible, vient en contact direct avec l'air d'admission à haute température dans le cylindre pendant le fonctionnement du moteur, reçoit une quantité suffisante de chaleur, et est atomisé. Pendant la combustion stratifiée, la soupape 7 d'injection de carburant injecte du carburant dans la deuxième moitié du temps de compression du moteur. Le brouillard généralement en forme d'éventail de carburant ainsi injecté entre dans la cavité 8 formée dans la surface supérieure du piston, se disperse à nouveau en forme d'éventail sur la paroi inférieure de la cavité, reçoit une quantité suffisante de chaleur issue du piston, est dévié dans un état facilement gazéifiable en direction du voisinage de la bougie d'allumage en fonction de la forme de la cavité, et forme un bon mélange combustible avec possibilité d'allumage dans le voisinage de la bougie d'allumage 6 à l'instant de l'allumage. Par l'allumage et la combustion de ce mélange combustible, on réalise la combustion stratifiée. Du fait qu'il se produit la combustion stratifiée, un mélange pauvre peut être brûlé dans le cylindre comme un tout, permettant ainsi de régler l'ouverture de l'obturateur papillon à une valeur relativement importante et de réduire la perte par pompage. Il en résulte qu'on peut obtenir un rendement élevé de la consommation de carburant. Le moteur à combustion interne à allumage par bougie du type à injection dans les cylindres permet aussi bien la combustion homogène que la combustion stratifiée. En combustion homogène, le carburant est injecté dans un temps de compression, et un mélange homogène air-carburant se forme dans le cylindre à l'instant de l'allumage. La combustion homogène exige une commande du rapport air-carburant afin de parvenir aux rapports air-carburant déterminés à l'avance en fonction de l'état de fonctionnement du moteur. En d'autres termes, quand il se produit la combustion homogène, la quantité de carburant injectée et le débit d'écoulement de l'air d'admission doivent être commandés. En général, on choisit la combustion stratifiée et on la mène quand on injecte une quantité relativement faible de carburant alors qu'on choisit la combustion homogène et qu'on la mène quand on injecte une quantité relativement importante de carburant. Une raison d'un tel choix est qu'on ne peut exécuter l'injection de carburant pendant seulement un temps de compression si l'on doit injecter une quantité relativement importante de carburant. Une autre raison est que la combustion homogène présente l'avantage de permettre d'obtenir du moteur une puissance de sortie élevée. Pour commander le débit d'écoulement de l'air d'admission en fonction du fait qu'on mène la combustion homogène ou la combustion stratifiée, le moteur à combustion interne à allumage par bougie du type à injection dans les cylindres est conçu de telle sorte que l'obturateur papillon 11 n'est pas verrouillé avec la pédale d'accélérateur et que l'ouverture de l'obturateur papillon 11 ne peut pas être réglée librement par une unité de commande 11a telle qu'un moteur pas à pas. Quand l'obturateur papillon 11 est ouvert d'une manière relativement étroite, une pression négative est générée en aval de l'obturateur papillon 11 dans le système d'admission du moteur. On fournit un dispositif d'assistance au freinage 12 pour utiliser cette pression négative. Le dispositif d'assistance au freinage 12 comporte une première et une deuxième chambres qui sont reliées l'une à l'autre par l'intermédiaire d'un diaphragme. La chambre d'équilibre lOb, qui est située en aval de l'obturateur papillon dans le système d'admission du moteur, communique avec la première chambre par l'intermédiaire d'un passage de communication 15. Un clapet de retenue permettant à l'air de ne s'écouler que dans une direction, de la première chambre vers la chambre d'équilibre, est disposé dans le passage de communication 15, de sorte qu'une pression négative générée dans la chambre d'équilibre lOb est introduite dans la première chambre. Ainsi, la pression négative, c'est-à-dire la valeur absolue de la pression négative dans la première chambre ne chute pas (c'est-à-dire ne se décale pas vers la pression atmosphérique) au-dessous de la pression négative dans la chambre d'équilibre. Si un conducteur cesse d'appuyer sur la pédale de frein 13, une pression négative dans la première chambre du dispositif d'assistance au freinage 12 est introduite dans la deuxième chambre du dispositif d'assistance au freinage 12. Si le conducteur appuie ensuite sur la pédale de frein 13, la pression atmosphérique est introduite dans la deuxième chambre. Il en résulte qu'une pression différentielle est générée entre les première et deuxième chambres. Cette pression différentielle assiste le conducteur dans la pression sur la pédale d'accélérateur. Ainsi, la pression négative dans la première chambre du dispositif d'assistance au freinage 12 chute chaque fois que l'on appuie sur la pédale de frein 13 et qu'on la relâche. Toutefois, dès qu'une pression négative est générée dans la chambre d'équilibre lOb, elle est introduite dans la première chambre. Comme le montre la figure 1, un interrupteur de freinage 14 est disposé de manière adjacente à la pédale de frein 13, afin de détecter si l'on a appuyé sur la pédale de frein ou si on l'a relâchée. On devra noter ici qu'alors que le moteur à combustion est au ralenti immédiatement après qu'il ait été démarré, on exécute une commande de réchauffage afin de chauffer et d'activer aux étapes préliminaires un convertisseur catalytique (non représenté) disposé dans le système d'échappement du moteur. Dans la commande de réchauffage, l'instant d'allumage est retardé afin que la combustion soit de longue durée dans un temps d'expansion et que la température du gaz d'échappement soit augmentée. Dans ce mode de réalisation, on choisit à ce moment la combustion stratifiée, et le mélange combustible dans le voisinage de la bougie d'allumage garantit la possibilité d'allumage. Il est donc possible de retarder substantiellement l'instant d'allumage et d'élever suffisamment la température des gaz d'échappement. D'autre part, toutefois, un retard substantiel de l'instant d'allumage conduit à une chute substantielle de la puissance de sortie générée par le moteur. Ainsi, on augmente la quantité de carburant injectée et le débit d'écoulement de l'air d'admission afin d'éviter la chute de la puissance de sortie générée par le moteur et de maintenir une vitesse désirée quand le moteur est au ralenti. Si le conducteur appuie de façon répétée sur la pédale de frein alors que le moteur est au ralenti comme dans ce cas, la pression négative dans la première chambre du dispositif d'assistance au freinage 12 chute considérablement. Toutefois, du fait qu'il se produit la combustion stratifiée pendant la commande de réchauffage, l'obturateur papillon 11 est ouvert d'une façon relativement grande comme il est décrit plus haut, et la pression négative générée dans la chambre d'équilibre lOb n'est pas élevée. Pour cette raison, la pression négative dans la première chambre n'est pas augmentée. De ce fait, si cet état est laissé comme tel, la pression différentielle générée entre les première et deuxième chambres est très faible, même après que la pression dans la seconde chambre soit devenue égale à la pression atmosphérique en réponse à une pression sur la pédale de frein. Il est donc impossible d'assister efficacement le conducteur dans la pression sur la pédale de frein. Il en résulte que la pédale de frein pèse lourdement sur son pied. Le sentiment d'anormalité ressenti par le conducteur peut être résolu en fermant l'obturateur papillon 11 de manière à générer une pression négative élevée dans la chambre d'équilibre lOb. Toutefois, la génération de la pression négative élevée peut faire chuter la vitesse de ralenti substantiellement audessous de la vitesse désirée quand la puissance de sortie du moteur diminue. Il en résulte que le conducteur ressent un sentiment d'anormalité, c'est-à- dire pense que le moteur peut être hors d'état de marche. L'appareil de commande selon ce mode de réalisation évite que le conducteur ne ressente deux types de sentiments d'anormalité grâce à la commande de l'ouverture de l'obturateur papillon et de l'instant d'allumage selon un programme principal représenté sur la figure 2. Avant tout, on exécute un premier sousprogramme 100 représenté sur la figure 3. Dans le premier sous-programme 100, on détermine si la commande destinée à augmenter la pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage doit ou non être exécutée. On exécute ensuite un deuxième sous-programme 200 représenté sur la figure 4. Dans le deuxième sousprogramme, le débit d'écoulement de l'air d'admission est modifié. On exécute ensuite un troisième sous-programme 300 représenté sur la figure 5. Dans le troisième sousprogramme, une vitesse désirée du moteur est fixée. On exécute ensuite un quatrième sous-programme 400 représenté sur la figure 6. Dans le quatrième sousprogramme, on fixe un coefficient de réaction utilisé pour l'exécution de la commande par réaction de l'instant d'allumage. Enfin, on exécute une cinquième routine 500 représentée sur la figure 7. Dans le cinquième sous-programme 500, l'instant d'allumage est modifié. Dans le premier sous-programme 100 représenté sur la figure 3, à l'étape 101, un drapeau F1 indiquant l'approbation pour l'exécution actuelle de la commande est mis en mémoire comme drapeau FO indiquant la dernière approbation pour l'exécution de la commande. Ensuite, à l'étape 102, on détermine si la pression négative P dans la première chambre du dispositif d'assistance au freinage 12 est inférieure ou non à une première pression négative fixée Pi. C'est-à-dire qu'on détermine si la valeur absolue de la pression négative P est inférieure ou non à la valeur absolue de la première pression négative fixée PI. Si l'on obtient un OUI dans l'étape 102, c'est-à-dire si le dispositif d'assistance au freinage 12 ne réussit pas à fonctionner suffisamment comme il est décrit plus haut, le processus avance à l'étape 103. A l'étape 103, le drapeau F1 est fixé à 1, et le processus revient au programme principal représenté sur la figure 2. Si l'on obtient un NON à l'étape 102, le processus avance à l'étape 104 dans laquelle on détermine si la pression négative P dans la première chambre est supérieure ou non à une deuxième pression négative fixée P2. C'est-àdire qu'on détermine si la valeur absolue de la pression négative P est supérieure ou non à la valeur absolue de la deuxième pression négative fixée P2. Si l'on obtient un NON à l'étape 104, le processus revient au programme principal sans modification du drapeau F1. Si l'on obtient un OUI à l'étape 104, le drapeau F1 est fixé à 0 à l'étape 105, et le processus revient au programme principal représenté sur la figure 2. Ainsi, le drapeau F1 est maintenu à 0 jusqu'à ce que la pression négative dans la première chambre du dispositif d'assistance au freinage 12 chute au-dessous de la première pression négative fixée PI. Si la pression négative dans la première chambre chute audessous de la première pression négative PI, le drapeau F1 est fixé à 1. Le drapeau F1 est maintenu à 1 jusqu'à ce que la pression négative dans la première chambre dépasse une deuxième pression négative fixée P2. Dans ce sous-programme, la pression négative P dans le dispositif d'assistance au freinage 12 est détectée par un capteur de pression ou un dispositif analogue. Dans le deuxième sous-programme représenté sur la figure 4, on détermine d'abord à l'étape 201 si le drapeau F1 actuel a été fixé ou non à 1. Si l'on détermine dans le premier sous-programme que le dispositif d'assistance au freinage 12 ne réussit pas à fonctionner suffisamment, on obtient un OUI à l'étape 201 et le processus avance à l'étape 202. On détermine à l'étape 202 si le drapeau FO a été fixé ou non à 0, c'est-à-dire que le drapeau F1 a maintenant fixé à 1 pour la première fois. Le processus avance à l'étape 203 si l'on a obtenu un OUI à l'étape 202. A l'étape 203, un débit d'écoulement désiré actuel de l'air d'admission Gt est mis en mémoire comme débit d'écoulement désiré initial de l'air d'admission Gto. Un drapeau F2 indiquant l'approbation pour l'exécution est ensuite fixé à 1 à l'étape 204, et un nouveau débit d'écoulement désiré de l'air d'admission Gt est calculé à l'étape 205 en soustrayant une valeur prédéterminée a du débit d'écoulement désiré de l'air d'admission Gt. On détermine ensuite à l'étape 206 si le débit d'écoulement désiré de l'air d'admission Gt est tombé ou non au-dessous d'une valeur limite Gtm. Si l'on obtient un NON à l'étape 206, le processus revient au programme principal. Si l'on obtient un OUI à l'étape 206, le débit d'écoulement désiré de l'air d'admission Gt est fixé comme valeur limite Gtm à l'étape 207, et le processus revient au programme principal. Ainsi, alors que le drapeau F1 est maintenu à 1, le débit d'écoulement désiré de l'air d'admission Gt est réduit de la valeur prédéterminée a chaque fois que le deuxième sous-programme est exécuté jusqu'à ce que le débit d'écoulement désiré Gt de l'air d'admission atteigne la valeur limite inférieure Gtm. D'autre part, si le drapeau F1 a été fixé à 0, on obtient un NON à l'étape 201. On détermine ensuite à l'étape 208 si le drapeau F2 a été fixé ou non à 1. Quand une pompe d'injection de carburant ne réussit pas à fonctionner suffisamment quand on démarre le moteur, il est difficile d'injecter du carburant à des pressions élevées. De ce fait, on mène une combustion homogène basée sur l'injection dans le temps d'admission à la place de la combustion stratifiée, qui exige que le carburant soit injecté dans les cylindres à des pressions élevées, par exemple dans un temps de compression. Ainsi, quand on démarre le moteur, l'obturateur papillon 11 étrangle l'air d'admission s'écoulant dans les cylindres. On génère donc une pression négative élevée dans la chambre d'équilibre lOb et on la délivre au dispositif d'assistance au freinage 12. A ce moment, on obtient un NON dans l'étape 102 du premier sous-programme. On obtient ensuite un OUI à l'étape 104, et le drapeau F1 a été fixé à 0. Dans ce cas, le drapeau F2 a été fixé à 0, et on obtient un NON à l'étape 208. Ainsi, le processus revient au programme principal sans modifier le débit d'écoulement désiré de l'air d'admission Gt. Ainsi, si le drapeau F1 est fixé à 1 et que le processus passe par l'étape 204, le drapeau F2 est fixé à 1 même après que le drapeau F1 ait été fixé à 0. C'est-à-dire que s'il est déterminé que la pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage 12 est insuffisante dans le premier sous-programme et que l'insuffisance de la pression négative est surmontée, on obtient un OUI à l'étape 208. On augmente ensuite le débit d'écoulement désiré de l'air d'admission Gt d'une valeur prédéterminée b et on la fixe comme nouveau débit d'écoulement désiré de l'air d'admission Gt à l'étape 209. On détermine ensuite à l'étape 210 si le débit d'écoulement désiré de l'air d'admission a dépassé ou non le débit d'écoulement désiré initial de l'air d'admission Gto. Si l'on obtient un NON à l'étape 210, le processus revient immédiatement au programme principal. Si d'autre part on obtient un OUI à l'étape 210, le débit d'écoulement désiré de l'air d'admission Gt est fixé comme débit d'écoulement désiré initial Gto de l'air d'admission. Le drapeau F2 est alors fixé à 0 à l'étape 212, après quoi le processus revient au programme principal. Ainsi, si le drapeau F2 a été fixé à 1 alors que le drapeau a été fixé à 0, c'est-à-dire si une insuffisance de pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage 12 a été surmontée, on augmente progressivement le débit d'écoulement désiré de l'air d'admission Gt chaque fois que le deuxième sous-programme est exécuté, jusqu'à ce que le débit d'écoulement désiré de l'air d'admission Gt atteigne le débit d'écoulement désiré initial Gto de l'air d'admission. Si le programme principal est repris après que le débit d'écoulement désiré de l'air d'admission Gt ait été modifié dans le deuxième sousprogramme, l'unité de commande 11a agit sur l'obturateur papillon 11 de manière à obtenir le débit d'écoulement désiré de l'air d'admission ainsi modifié. Dans le troisième sous-programme représenté sur la figure 5, on détermine d'abord à l'étape 301 si le drapeau F2 a été ou non fixé à 1. Si l'on obtient un OUI à l'étape 301, c'est-à-dire si le débit d'écoulement désiré Gt de l'air d'admission a été modifié dans le deuxième sous-programme, on détermine à l'étape 302 si le dernier drapeau FO a été ou non fixé à 0. Si l'on obtient un NON à l'étape 302, le processus revient au programme principal. Si d'autre part on obtient un OUI à l'étape 302, c'est-à-dire si la pression négative P dans le dispositif d'assistance au freinage vient juste de devenir inférieure à la première pression négative fixée PI, on détermine à l'étape 303 si la vitesse actuelle N du moteur est ou non supérieure à une vitesse désirée actuelle Nt du moteur. Si l'on obtient un NON à l'étape 303, on termine immédiatement ce sous-programme. Si d'autre part on obtient un OUI à l'étape 303, la vitesse désirée actuelle Nt du moteur est mise en mémoire en tant que nouvelle désirée du moteur Nto à l'étape 304. La vitesse actuelle N du moteur est fixée comme Nto du moteur à l'étape 305, après quoi le processus revient au programme principal. D'autre part, si le drapeau F2 a été fixé à 0, on obtient un NON à l'étape 301. Ainsi, la vitesse désirée Nt du moteur est fixée comme vitesse désirée initiale Nto du moteur à l'étape 306, et le processus revient au programme principal. Dans le quatrième sous-programme représenté sur la figure 6, on détermine d'abord à l'étape 401 si le drapeau F2 a été ou non fixé à 1. Si l'on obtient un NON à l'étape 401, Un coefficient de terme proportionnel Kp est fixé comme valeur usuelle Kpl à l'étape 402. Le coefficient de terme proportionnel Kpl est un coefficient de réaction utilisé dans l'exécution de la commande par réaction de l'instant d'allumage selon le cinquième sous-programme, qui sera décrit plus loin. Un coefficient de terme intégral Ki est fixé en tant que coefficient de réaction comme une valeur usuelle Kil à l'étape 403, et le programme principal est ensuite repris. Toutefois, si le drapeau d'exécution F2 a été fixé à 1, c'est à dire si le débit d'écoulement désiré Gt de l'air d'admission a été modifié dans le deuxième sous-programme, le coefficient de terme proportionnel Kp est fixé à l'étape 404 comme Kp2, qui est supérieur à la valeur usuelle. Le coefficient de terme intégral Ki est fixé à l'étape 405 comme Ki2, qui est supérieur à la valeur usuelle. Dans le cinquième sous-programme représenté sur la figure 7, on calcule d'abord à l'étape 501 une différence dN entre la vitesse actuelle N du moteur et la vitesse désirée Nt fixée dans le troisième sousprogramme. On calcule ensuite à l'étape 502 un produit du coefficient de terme proportionnel Kp fixé dans le quatrième sous-programme et de la différence dN en tant que terme proportionnel Ap. On calcule à l'étape 503 une valeur totale dNi de la différence dN. On calcule à l'étape 504 un produit du coefficient de terme intégral Ki fixé dans le quatrième sous-programme et de la valeur totale dNi en tant que terme intégral Ai. On détermine ensuite à l'étape 505 un instant d'allumage de référence Ab dans un état actuel de fonctionnement à l'aide d'une carte ou d'un moyen analogue. On corrige à l'étape 506 l'instant d'allumage de référence Ab en se basant sur le terme proportionnel Ap et le terme intégral Ai. On utilise l'instant d'allumage de référence ainsi corrigé comme instant d'allumage désiré Ax. Le processus revient au programme principal, et l'allumage est exécuté à l'instant d'allumage Ax. On décrira maintenant d'une manière temporellement séquentielle comment sont commandés l'ouverture de l'obturateur papillon 11 et l'instant d'allumage, en faisant référence à un chronogramme représenté sur la figure 8. Avant tout, s'il est déterminé que le dispositif d'assistance au freinage 12 ne réussit pas à fonctionner suffisamment du fait de la chute de la pression négative P dans la première chambre du dispositif d'assistance au freinage audessous de la première pression négative fixée PI à un instant tl, on fait passer les deux drapeaux F1 et F2 de 0 à 1. Si la vitesse réelle N du moteur avant l'instant tl est supérieure à la vitesse désirée Nt pour une raison ou pour une autre, on l'utilise comme vitesse désirée Nt du moteur après l'instant tl. Du fait que le drapeau d'approbation d'exécution a été fixé à 1, le débit d'écoulement Gt de l'air d'admission est réduit progressivement, ce qui entraîne une fermeture progressive de l'obturateur papillon 11. Quand l'obturateur papillon 11 est fermé, la pression négative dans la chambre d'équilibre lOb augmente progressivement. C'est à dire que la pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage 12 augmente progressivement. Si la pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage 12 dépasse la première pression négative Pi et atteint la deuxième pression négative P2 à un instant t2, le drapeau F1 est fixé à 0. De ce fait, le débit d'écoulement désiré Gt de l'air d'admission augmente progressivement jusqu'à ce que le débit d'écoulement désiré initial soit atteint, et l'obturateur papillon 11 s'ouvre progressivement. Quand l'obturateur papillon 11 est ouvert, la pression négative dans la chambre d'équilibre lOb chute progressivement. D'autre part toutefois, la pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage 12 est maintenue à la deuxième pression négative P2. Si le débit d'écoulement désiré Gt de l'air d'admission atteint le débit d'écoulement désiré initial de l'air d'admission à un instant t3, le drapeau d'exécution F2 est fixé à 0, et la vitesse désirée Nt du moteur est fixée comme vitesse désirée initiale du moteur. Alors que l'obturateur papillon 11 est déplacé de force dans la direction de fermeture à partir de son ouverture actuelle (de l'instant tl à l'instant t3) de manière à augmenter la pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage 12, l'instant d'allumage Ax est avancé progressivement, proportionnellement à une diminution du débit d'écoulement de l'air d'admission (de l'instant tl à l'instant t2), et est retardé progressivement, proportionnellement à une augmentation du débit d'écoulement de l'air d'admission (de l'instant t2 à l'instant t3). Si l'obturateur papillon 11 est décalé dans la direction d'ouverture, la vitesse actuelle du moteur chute du fait d'une chute de la puissance de sortie du moteur résultant d'une diminution du débit d'écoulement de l'air d'admission. Du fait que la vitesse actuelle du moteur est utilisée comme vitesse désirée Nt du moteur dans ce mode de réalisation, l'instant d'allumage est avancé immédiatement après que l'obturateur papillon 11 ait été décalé dans la direction de fermeture. Ainsi, il est possible d'éviter que la puissance de sortie du moteur ne chute substantiellement du fait de la diminution du débit d'écoulement de l'air d'admission. Si la vitesse désirée du moteur reste la même au lieu d'être modifiée comme dans le cas de ce mode de réalisation, l'instant d'allumage n'est pas avancé jusqu'à ce que la vitesse actuelle du moteur chute à la vitesse désirée du moteur du fait de la diminution du débit d'écoulement de l'air d'admission. En outre, même si l'instant d'allumage est légèrement avancé à ce moment-là, une chute substantielle de la vitesse du moteur est inévitable. Il en résulte que le conducteur peut avoir la sensation que le moteur est hors de service. Comme il est décrit plus haut, ce mode de réalisation est conçu de telle sorte que l'instant d'allumage est avancé immédiatement après que l'obturateur papillon 11 ait été décalé dans la direction de fermeture, grâce à l'augmentation des coefficients de réaction Kp et Ki pour la commande de l'instant d'allumage. Ainsi, comme il est indiqué par une ligne tiretée sur la figure 8, une telle chute substantielle de la vitesse du moteur qui devrait causer une sensation d'anormalité au conducteur ne la provoque pas. Comme il est décrit plus haut, le moteur à combustion interne à allumage par bougie du type à injection dans les cylindres de ce mode de réalisation est configuré de telle sorte qu'on mène la combustion homogène au démarrage du moteur et qu'on mène la combustion stratifiée avec retard de l'instant d'allumage afin de réchauffer le catalyseur dans les premières étapes immédiatement après le démarrage du moteur. Par comparaison avec la combustion homogène, on délivre plus d'air d'admission dans les cylindres pendant la combustion stratifiée. L'obturateur papillon 11 est ouvert relativement largement quand on mène la combustion stratifiée. En particulier, on augmente la quantité de carburant injectée et le débit d'écoulement de l'air d'admission de manière à augmenter la puissance de sortie du moteur en conformité avec un retard de l'instant d'allumage, grâce à quoi l'obturateur papillon 11 est à nouveau décalé dans la direction d'ouverture. De ce fait, en particulier quand le catalyseur est en réchauffage pendant que le moteur est au ralenti, l'obturateur papillon 11 est largement ouvert. Il est donc hautement probable dans ce cas que l'on exécute la commande ci-dessus mentionnée comme une mesure contre une tendance vers une chute de la pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage. Toutefois, la commande ci-dessus mentionnée est accompagnée par une avance de l'instant d'allumage et constitue donc un inconvénient pour le réchauffage du catalyseur dans les premières étapes. Il est donc préférable de fermer l'obturateur papillon 11 à une vitesse relativement élevée de manière à augmenter la pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage dans les premières étapes et à achever la commande ci-dessus mentionnée aux étapes préliminaires. Si l'obturateur papillon 11 est fermé à une vitesse relativement élevée, il est nécessaire d'avancer l'instant d'allumage à une vitesse élevée correspondante. Autrement, on cause une chute substantielle de la vitesse du moteur. Il est nécessaire d'augmenter les coefficients de réaction afin d'éviter une telle chute substantielle de la vitesse du moteur. Toutefois, si l'on augmente trop les coefficients de réaction, la vitesse du moteur peut à son tour augmenter dans une mesure susceptible de causer le pompage. Il est donc nécessaire de fixer la vitesse de fermeture de l'obturateur papillon 11 et les coefficients de réaction de manière à éviter le pompage de la vitesse du moteur. La commande d'ouverture de l'obturateur papillon ou la commande de l'instant d'allumage exécutées pour augmenter la pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage, telles qu'elles sont décrites ci-dessus, ne sont pas exclusivement conçues pour les moteurs dans lesquels on mène la combustion stratifiée pour réchauffer un catalyseur aux étapes préliminaires. Par exemple, même si l'on mène la combustion homogène pendant que le moteur est au ralenti, on peut augmenter la quantité de carburant injectée et le débit d'écoulement de l'air d'admission immédiatement après le démarrage du moteur du fait d'une vitesse désirée élevée du moteur qui a été fixée dans le but de réchauffer un catalyseur ou le moteur. Dans ce cas, l'obturateur papillon est ouvert relativement largement et, comme on s'y attend, la pression négative générée dans le système d'admission du moteur n'est pas élevée. Si un conducteur appuie de façon répétée sur une pédale de frein, il devient nécessaire d'exécuter une commande afin d'augmenter la pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage. La figure 9 représente le sixième sous-programme qui peut être exécuté à la place du premier sousprogramme représenté sur la figure 3. Le sixième sousprogramme sera décrit ci-dessous. Avant tout, comme dans le cas de l'étape 101 du premier sous-programme, le drapeau actuel d'approbation d'exécution F1 est mis en mémoire à l'étape 601 en tant que dernier drapeau d'approbation d'exécution FO. On détermine ensuite à l'étape 602 si un signal actuel BS1 délivré par l'interrupteur de freinage 14 indique ou non 0, c'est- à-dire si la pédale de frein 13 a été ou non relâchée. Si l'on obtient un NON à l'étape 602, c'est-à-dire si l'on a appuyé sur la pédale de frein 13, le drapeau F1 est fixé à 0 à l'étape 603. Le signal BS1 actuel de l'interrupteur de freinage 14 est mis en mémoire à l'étape 604 en tant que dernier signal BSO, et le processus revient au programme principal. D'autre part, si le signal BS1 actuel de l'interrupteur de freinage indique 0, c'est-à-dire si la pédale de frein 13 a été relâchée, on détermine à l'étape 605 si le dernier signal BSO indique ou non 1. Si l'on obtient un NON à l'étape 605, c'est-à-dire si l'on a appuyé sur la pédale de frein 13 cette fois ainsi que la dernière fois, les traitements aux étapes 603 et 604 sont exécutés comme il est décrit ci-dessus, et le processus revient au programme principal. Toutefois, si la pédale de frein 13 est restée appuyée la dernière fois et a été relâchée cette foisci, on obtient un OUI à l'étape 605, et le drapeau FI est fixé à 1 à l'étape 606. Comme il est décrit plus haut, le dispositif d'assistance au freinage utilisant une pression négative est conçu de sorte qu'une pression négative est introduite de la première chambre dans la deuxième chambre quand on relâche la pédale de frein et qu'il en résulte une chute de la pression négative dans la première chambre. Donc, dans de nombreux cas, la pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage tombe à ce moment au-dessous de la première pression négative fixée PI. De ce fait, le drapeau d'approbation d'exécution FI est fixé à 1. On détermine ensuite à l'étape 607 si l'ouverture actuelle TH de l'obturateur papillon est ou non plus petite qu'une ouverture fixée TH1. Si l'on obtient un OUI à l'étape 607, on en conclut qu'une pression négative relativement élevée a été générée dans la chambre d'équilibre et que la pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage n'est pas tombée au-dessous de la première pression négative fixée PI. Le drapeau FI est donc remis à 0 à l'étape 603. Toutefois, si l'on obtient un NON à l'étape 607, on en conclut que la pression négative générée dans la chambre d'équilibre n'est pas élevée et que la pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage peut tomber au-dessous de la première pression négative fixée PI du fait du relâchement de la pédale de frein. Ainsi, le drapeau F1 est fixé à 1, et le processus avance vers le programme principal afin de lancer la commande d'ouverture du papillon ou la commande de l'instant d'allumage mentionnées ci-dessus. De ce fait, les déterminations faites dans le sixième sous-programme manquent plus ou moins de précision par comparaison avec le cas dans lequel la pression dans la première chambre du dispositif d'assistance au freinage est contrôlée comme dans le cas du premier sous-programme. Toutefois, la fonction de détection d'une chute de la pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage peut être additionnellement affectée à l'interrupteur de freinage qui est conçu à l'origine pour allumer un voyant de freinage, alors que le capteur de freinage est éliminé. La figure 10 représente le septième sousprogramme qui peut être exécuté à la place du cinquième sous-programme représenté sur la figure 7. Le septième sous-programme sert à fixer une quantité injectée désirée Qx de carburant. Le septième sous-programme sera décrit ci-dessous. Avant tout, on calcule à l'étape 701 une différence dN entre la vitesse actuelle N du moteur et la vitesse désirée Nt du moteur fixée dans le deuxième sous-programme. On calcule ensuite à l'étape 702 un produit de la différence dN et d'un coefficient de terme proportionnel Kp'fixé dans un sous-programme qui est conçu pour augmenter les coefficients de terme proportionnel et de terme intégral comme dans le cas du quatrième sous-programme, en tant que terme proportionnel Qp. On calcule ensuite à l'étape 703 une valeur totale dNi de la différence dN. On calcule à l'étape 704 un produit de la valeur totale dNi et d'un coefficient de terme intégral Ki' fixé dans le sous-programme ci-dessus mentionné, en tant que terme intégral Qi. On détermine ensuite à l'étape 705 une quantité de référence Qb de carburant injectée pour l'état de fonctionnement actuel du moteur, à l'aide d'une carte ou d'un moyen analogue. On corrige à l'étape 706 la quantité de référence Qb de carburant injectée en se basant sur le terme proportionnel Qp et le terme intégral Qi. On utilise la quantité de référence Qb de carburant injectée ainsi corrigée comme quantité désirée Qx de carburant injectée. Le processus revient au programme principal, et on mène l'injection de carburant selon la quantité de carburant injectée Qx. Le cinquième sous-programme est conçu pour éviter une chute substantielle de la vitesse de moteur grâce à une avance de l'instant d'allumage quand l'ouverture de l'obturateur papillon est réduite, de manière à surmonter l'insuffisance de la pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage. Toutefois, comme dans le cas du septième sous-programme, il est également approprié d'augmenter la quantité de carburant injectée en se basant sur le même concept que pour l'avance de l'instant d'allumage, de manière à éviter une chute substantielle de la vitesse du moteur. Naturellement, il est également approprié d'exécuter simultanément la commande de l'instant d'allumage dans le cinquième sous-programme et la commande de la quantité de carburant injectée dans le septième sousprogramme. Ainsi, en conformité avec l'appareil destiné à un moteur à combustion interne selon l'invention, s'il est déterminé que la pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage est tombée au-dessous de la valeur fixée, on décale l'obturateur papillon dans'la direction de fermeture afin d'augmenter la pression négative dans le système d'admission du moteur et de la délivrer au dispositif d'assistance au freinage. Le conducteur ne ressent donc pas une sensation d'anormalité se rapportant à la lourdeur de la pédale de frein, résultant d'une insuffisance de pression dans le dispositif d'assistance au freinage. Quand le moteur est au ralenti, l'instant d'allumage ou la quantité de carburant injectée sont soumis à une commande par réaction au moyen des coefficients de réaction prédéterminés de façon telle que la vitesse de ralenti du moteur devienne égale à la vitesse désirée du moteur. S'il est déterminé pendant la commande par réaction que la pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage est tombée au-dessous de la valeur fixée, on décale l'obturateur papillon dans la direction de fermeture, et on augmente les coefficients de réaction utilisés dans la commande par réaction. De ce fait, la vitesse du moteur chute quand l'obturateur papillon est fermé. Toutefois, du fait que la chute de la vitesse du moteur est compensée par une fluctuation relativement importante de l'instant d'allumage ou de la quantité de carburant injectée grâce au contrôle par réaction dans lequel on utilise les coefficients de réaction augmentés, la vitesse du moteur est protégée d'une chute substantielle. Il en résulte que le conducteur ne ressent pas de sentiment d'anormalité se rapportant à la rotation au ralenti, même quand l'obturateur papillon est fermé pour surmonter une insuffisance de la pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage. En outre, en conformité avec l'appareil de commande destiné au moteur à combustion interne, s'il est déterminé que la pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage est tombée audessous de la valeur fixée, on décale l'obturateur papillon dans le direction de fermeture afin d'augmenter la pression négative dans le système d'admission du moteur et la délivrer au dispositif d'assistance au freinage. Le conducteur ne ressent donc pas de sentiment d'anormalité se rapportant à la lourdeur de la pédale de frein, résultant d'une insuffisance de la pression négative dans la pédale de frein. Quand le moteur est au ralenti, l'instant d'allumage ou la quantité de carburant injectée sont soumis à une commande par réaction de manière à ce que la vitesse de ralenti du moteur devienne égale à la vitesse désirée du moteur. S'il est déterminé pendant la commande par réaction que la pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage est tombée audessous de la valeur fixée, on décale l'obturateur papillon dans la direction de fermeture. Si la vitesse de ralenti du moteur à l'instant de cette détermination est supérieure à la vitesse désirée du moteur, on exécute une commande par réaction en fixant la vitesse de ralenti du moteur au moment de la détermination comme vitesse désirée du moteur. De ce fait, la vitesse du moteur chute quand l'obturateur papillon est fermé. Toutefois, du fait que l'instant d'allumage ou la quantité de carburant injectée sont soumis à une commande par réaction pour compenser la chute de la vitesse du moteur, non pas après que la vitesse du moteur soit tombée au-dessous de la vitesse désirée du moteur avant le moment de la détermination, mais dès que la vitesse du moteur commence à chuter en réponse au décalage de l'obturateur papillon dans la direction de fermeture, la vitesse du moteur est protégée contre une chute substantielle. Il en résulte que le conducteur ne ressent pas une sensation d'anormalité se rapportant à la rotation au ralenti, même quand l'obturateur papillon est fermé pour surmonter une insuffisance de la pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage. REVENDICATIONS : 1. Appareil de commande destiné à un moteur à combustion interne auquel est relié un dispositif d'assistance au freinage (12), le dispositif d'assistance au freinage (12) utilisant une pression négative en aval d'un obturateur papillon (11) dans le système d'admission du moteur à combustion interne ; l'appareil de commande comprenant un contrôleur qui exécute une commande par réaction d'au moins soit un instant d'allumage, soit une quantité de carburant injectée pendant un fonctionnement au ralenti, au moyen d'au moins un coefficient de réaction, de sorte que la vitesse de ralenti du moteur soit commandée selon une vitesse de ralenti désirée, dans lequel quand il est déterminé que la pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage (12) devient inférieure à une valeur fixée, le contrôleur augmente la pression négative dans le système d'admission du moteur en réduisant l'angle d'ouverture de l'obturateur papillon (11) de manière à délivrer la pression négative accrue au dispositif d'assistance au freinage, et à augmenter au moins un coefficient de réaction utilisé pour la commande par réaction de manière à avancer l'instant d'allumage ou à l'augmenter encore plus. 2. Appareil de commande destiné à un moteur à combustion interne auquel est relié un dispositif d'assistance au freinage (12), le dispositif d'assistance au freinage (12) utilisant une pression négative en aval d'un obturateur papillon (11) dans le système d'admission du moteur à combustion interne ; l'appareil de commande comprenant un contrôleur qui exécute une commande par réaction d'au moins soit un instant d'allumage, soit une quantité de carburant injectée pendant un fonctionnement au ralenti, au moyen d'au moins un coefficient de réaction, de sorte que la vitesse de ralenti du moteur soit commandée selon une vitesse de ralenti désirée, dans lequel quand il est déterminé que la pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage (12) devient inférieure à une valeur fixée, le contrôleur augmente la pression négative dans le système d'admission du moteur en réduisant l'angle d'ouverture de l'obturateur papillon (11) de manière à délivrer la pression négative accrue au dispositif d'assistance au freinage (12), et quand la vitesse de ralenti obtenue, quand on détermine que la pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage (12) devient inférieure à la valeur fixée pendant le fonctionnement au ralenti, est supérieure à la vitesse de ralenti désirée, fixe la vitesse de ralenti à une vitesse désirée de ralenti actualisée utilisée pour la commande par réaction. 3. Appareil de commande selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le contrôleur réduit progressivement l'angle d'ouverture de l'obturateur papillon (11) à une vitesse prédéterminée. 4. Appareil de commande selon la revendication 1, dans lequel le contrôleur réduit progressivement l'angle d'ouverture de l'obturateur papillon (11) à une vitesse prédéterminée, et dans lequel la vitesse prédéterminée est fixée de telle sorte que l'augmentation des coefficients de réaction ne cause pas de pompage dans la vitesse de ralenti. 5. Appareil de commande selon la revendication 1 ou 2, dans lequel on utilise un interrupteur de freinage (14) destiné à allumer et à éteindre un voyant de freinage pour déterminer une diminution de la pression négative du dispositif d'assistance au freinage (12). 6. Appareil de commande selon la revendication 1, dans lequel la quantité désirée d'air d'admission (Gt) est progressivement réduite quand l'angle d'ouverture de l'obturateur papillon (11) est réduit jusqu'à une valeur limite inférieure, et est progressivement augmentée à partir de la valeur limite inférieure. 7. Appareil de commande selon la revendication 1, dans lequel l'instant d'allumage est corrigé en se basant sur un coefficient de terme proportionnel et d'un coefficient de terme intégral, chacun des coefficients étant obtenu par une différence entre la vitesse actuelle du moteur et une vitesse désirée du moteur et par un coefficient de réaction (Kp, Ki). 8. Appareil de commande selon la revendication 1, dans lequel la quantité de carburant injectée est corrigée en se basant sur un coefficient de terme proportionnel et d'un coefficient de terme intégral, chacun des coefficients étant obtenu par une différence entre la vitesse actuelle du moteur et une vitesse désirée du moteur et par un coefficient de réaction (Kp, Ki). 9. Procédé de commande d'un moteur à combustion interne auquel est relié un dispositif d'assistance au freinage (12), le dispositif d'assistance au freinage (12) utilisant une pression négative en aval d'un obturateur papillon (11) dans le système d'admission du moteur à combustion interne, le procédé comprenant les étapes consistant à exécuter une commande par réaction d'au moins soit un instant d'allumage, soit une quantité de carburant injectée pendant un fonctionnement au ralenti, au moyen d'au moins un coefficient de réaction, de sorte que la vitesse de ralenti du moteur soit commandée selon une vitesse de ralenti désirée, quand il est déterminé que la pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage (12) devient inférieure à une valeur fixée, augmenter la pression négative dans le système d'admission du moteur en réduisant l'angle d'ouverture de l'obturateur papillon (11) de manière à délivrer la pression négative accrue au dispositif d'assistance au freinage, et augmenter au moins un coefficient de réaction utilisé pour la commande par réaction de manière à avancer l'instant d'allumage ou augmenter encore plus. 10. Procédé de commande d'un moteur à combustion interne auquel est relié un dispositif d'assistance au freinage (12), le dispositif d'assistance au freinage (12) utilisant une pression négative en aval d'un obturateur papillon (11) dans le système d'admission du moteur à combustion interne, le procédé comprenant les étapes consistant à exécuter une commande par réaction d'au moins soit un instant d'allumage soit une quantité de carburant injectée pendant un fonctionnement au ralenti, au moyen d'au moins un coefficient de réaction, de sorte que la vitesse de ralenti du moteur soit commandée selon une vitesse de ralenti désirée, quand il est déterminé que la pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage (12) devient inférieure à une valeur fixée, augmenter la pression négative dans le système d'admission du moteur en réduisant l'angle d'ouverture de l'obturateur papillon (11) de manière à délivrer la pression négative accrue au dispositif d'assistance au freinage (12), et quand la vitesse de ralenti obtenue, quand on détermine que la pression négative dans le dispositif d'assistance au freinage (12) devient inférieure à la valeur fixée pendant le fonctionnement au ralenti, est supérieure à la vitesse de ralenti désirée, fixe la vitesse de ralenti à une vitesse désirée de ralenti actualisée utilisée pour la commande par réaction. 11. Procédé selon la revendication 9 ou 10, dans lequel l'angle d'ouverture de l'obturateur papillon (11) est réduit progressivement à une vitesse prédéterminée. 12. Appareil de commande selon la revendication 9, dans lequel l'angle d'ouverture de l'obturateur papillon (11) est réduit progressivement à une vitesse prédéterminée, et dans lequel la vitesse prédéterminée est fixée de manière à ce que l'augmentation du coefficient de réaction ne cause pas de pompage de la vitesse de ralenti. 13. Procédé selon la revendication 9 ou 10, dans lequel dans lequel on utilise un interrupteur de freinage (14) destiné à allumer et à éteindre un voyant de freinage pour déterminer une diminution de la pression négative du dispositif d'assistance au freinage (12). 14. Procédé selon la revendication 9, dans lequel la quantité désirée d'air d'admission (Gt) est progressivement réduite quand l'angle d'ouverture de l'obturateur papillon (11) est réduit jusqu'à une valeur limite inférieure, et est progressivement augmentée à partir de la valeur limite inférieure. 15. Procédé selon la revendication 9, dans lequel l'instant d'allumage est corrigé en se basant sur un coefficient de terme proportionnel et un coefficient de terme intégral, chacun d'entre eux étant obtenu par une différence entre la vitesse actuelle du moteur et une vitesse désirée du moteur et par un coefficient de réaction (Kp, Ki). 16. Procédé selon la revendication 9, dans lequel la quantité de carburant injectée est corrigée en se basant sur un coefficient de terme proportionnel et un coefficient de terme intégral, chacun d'entre eux étant obtenu par une différence entre la vitesse actuelle du moteur et une vitesse désirée du moteur et par un coefficient de réaction (Kp, Ki).