Brevet FR2823027A1 — publié le 20021004

La présente invention concerne une installation de gestion de puissance dans un avion, du type comportant un réseau de distribution de puis- sance et au moins deux abonnés reliés au réseau, chaque abonné comportant un ensemble de charges consommatrices de puissance électrique et des moyens locaux de commande des charges. Dans les avions de transport de passagers, il est nécessaire de mettre à disposition de chaque passager, un certain nombre d'équipements alimentés électriquement, ces équipements assurant un confort maximal du passager. En particulier, chaque passager dispose couramment d'un éclairage individuel désigné par liseuse, d'une prise d'alimentation pour un ordinateur portable, d'un équipement vidéo pour la visualisation de films, d'équipements de confort tels que des dispositifs de massage et d'un ensemble d'actionneurs électriques permettant le déplacement des éléments mobiles du siège du passager. La multiplication des dispositifs alimentés électriquement mis à la disposition de chaque passager augmente considérablement la puissance électrique consommée au sein de la cabine de l'avion. Ainsi, il est nécessaire de gérer la puissance consommée par les passagers au cours du vol. A cet effet, il est connu, notamment des documents US-5,754, 445 et US-6, 046, 513, de suivre la puissance consommée par chaque passager, de comparer la puissance totale actuellement consommée par l'ensemble des passagers à une valeur de seuil prédéterminée, et d'interdire l'usage de puissance supplémentaire par un quelconque passager de l'avion si la puissance totale actuellement consommée est supérieure à la valeur de seuil prédéterminée correspondant à la puissance totale maximale pouvant être allouée aux passagers. L'installation décrite dans le document précité permet ainsi effectivement de limiter la puissance totale consommée par l'ensemble des passagers. Toutefois, dans la mesure où, après que la puissance totale maximale pouvant être allouée à l'ensemble des passagers est atteinte, aucun passa- ger ne peut plus obtenir de puissance supplémentaire. Ainsi, seuls les passagers mettant en fonctionnement leurs équipements électriques les pre- miers peuvent disposer de puissance. Au contraire, les passagers désirant mettre en marche un équipement électrique supplémentaire alors qu'un très grand nombre de passagers consomment déjà une puissance électrique importante, ne peuvent plus obtenir de puissance. Ainsi, une frustration peut naître chez certains passagers ne pouvant mettre en marche certains équipements à leur disposition alors que les équipements analogues fonctionnent pour le passager voisin. Un tel système de gestion peut être à l'origine de conflits entre les passagers. L'invention a pour but de proposer une installation de gestion de puissance permettant d'éviter une consommation excessive de puissance par les passagers, tout en évitant que certains passagers ne puissent avoir recours à un quelconque des équipements électriques mis à leur disposition. A cet effet, l'invention a pour objet une installation de gestion de puissance du type précité, caractérisée en ce qu'elle comporte : - des moyens pour allouer, à chaque abonné, une puissance totale maximale pour l'ensemble des charges de l'abonné ; - des moyens d'évaluation, pour chaque abonné, de la puissance électrique totale consommée ; et - des moyens de modification des conditions de commande des charges de chaque abonné, en fonction des charges commandées de l'abonné, de la puissance électrique totale consommée par l'abonné et de la puissance totale maximale allouée à l'abonné. Suivant des modes particuliers de réalisation, l'installation de gestion de puissance comporte l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - elle comporte des moyens d'affectation, à chaque abonné, d'au moins un paramètre d'exploitation pour l'abonné et lesdits moyens pour allouer, à chaque abonné, une puissance totale maximale sont adaptés pour allouer ladite puissance totale maximale en fonction du ou de chaque paramètre d'exploitation de l'abonné ; - un paramètre d'exploitation est une valeur représentative d'une puissance totale disponible pour l'abonné ; - lesdits moyens d'évaluation, pour chaque abonné, de la puissance électrique totale consommée comportent des moyens de mesure, pour cha- que charge de la puissance réellement consommée ; - lesdits moyens d'évaluation, pour chaque abonné, de la puissance électrique totale consommée comportent des moyens de mémorisation pour chaque charge d'une valeur de puissance nominale consommée, et des moyens d'estimation de la puissance électrique totale consommée à partir des valeurs nominales de puissance consommée pour les charges réellement en fonctionnement ; - lesdits moyens de modification des conditions de commande des charges comportent des moyens de comparaison de l'évaluation de la puissance électrique totale consommée et de la puissance totale maximale allouée et des moyens de commande prioritaire de certaines charges en fonction du résultat de la comparaison de l'évaluation de la puissance totale consommée et de la puissance électrique totale maximale allouée ; - les moyens de commande prioritaire comportent des moyens de comparaison de ladite puissance totale maximale allouée à au moins une valeur de seuil, et lesdits moyens de commande prioritaire sont adaptés pour sélectionner un mode de fonctionnement définissant des règles de priorité, en fonction du résultat de la ou de chaque comparaison, et pour appliquer les règles de priorité définies par ledit mode de fonctionnement sélectionné ; - lesdits moyens de modification des conditions de commande des charges sont adaptés pour interdire le fonctionnement de certaines charges ; - lesdits moyens de modification des conditions de commande des charges sont adaptés pour réduire la puissance consommée par certaines charges ; - lesdits moyens pour allouer à chaque abonné une puissance totale maximale comportent une unité locale de gestion de puissance associée à chaque abonné et une unité centrale de gestion de puissance reliée auxdites unités locales de gestion de puissance par un réseau de transfert d'informations ; et - chaque unité locale de gestion de puissance comporte un unique convertisseur de courant commun à chacune des charges. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'une installation de gestion de puissance selon l'invention ; - la figure 2 est une vue schématique d'un premier mode de réalisa- tion d'une unité locale de gestion de puissance propre à un abonné ; - la figure 3 est un organigramme de l'algorithme mis en oeuvre dans chaque unité locale de gestion de puissance illustrée sur la figure 2 ; - la figure 4 est une vue schématique d'un second mode de réalisation d'une unité locale de gestion de puissance propre à un abonné ; et - la figure 5 est un organigramme de l'algorithme mis en oeuvre dans chaque unité locale de gestion de puissance illustrée sur la figure 4. Sur la figure 1 est représentée une installation de distribution de puissance électrique 10 incorporant une installation de gestion de puissance 12. Cette installation de distribution de puissance est destinée à être installée dans un véhicule, notamment un avion de transport de passagers. L'installation comporte un ensemble d'abonnés 14A, 14B, 14C. Chaque abonné correspond à l'ensemble des dispositifs électriques ou charges mis à la disposition d'un passager. Par exemple, une installation selon l'invention assure la gestion de puissance auprès de soixante dix abonnés de première classe lorsque l'avion est susceptible de transporter trois cents passagers. Dans l'installation selon l'invention, chaque abonné comporte une unité locale de gestion de puissance. Seules trois unités locales notées 16A, 16B, 16C sont représentées pour des raisons de clarté. Ces unités sont toutes identiques. Chaque unité locale de gestion de puissance est reliée, par un réseau de transfert d'informations 18, à une unité centrale 20 de gestion de puissance. En outre, chaque unité locale de gestion de puissance 16A, 16B, 16C est reliée à un réseau collectif de distribution de puissance électrqiue 22. Chaque abonné comporte un ensemble de charges consommatrices de puissance électrique. Chaque charge est reliée à l'unité locale de gestion de puissance 16A, 16B, 16C de l'abonné. Plus précisément, dans l'exemple considéré, un siège motorisé est mis à disposition de chaque passager. Ainsi, chaque abonné comporte plusieurs actionneurs électriques 24 permettant le déplacement automatique des parties mobiles du siège afin, par exemple, de déplacer celui-ci d'une position assise à une position couchée. En outre, chaque abonné comporte une liseuse 26, une prise 28 d'alimentation pour un ordinateur portable, un équipement 30 de reproduction vidéo, et un ensemble de dispositifs de confort 32 tels que des dispositifs de massage. Chaque charge consommatrice mise à la disposition du passager est commandable individuellement par le passager depuis un clavier 34. Ce clavier est relié à l'unité locale de gestion de puissance 16A, 16B, 16C associée. Sur la figure 2 est représentée plus en détail la structure d'une unité locale de gestion de puissance 16A. Cette unité est représentée avec sa liaison au réseau de distribution de puissance 22, au réseau de transfert d'informations 18, au clavier 34 et aux charges 24 à 32. Chaque unité locale de gestion de puissance comporte une unité de pilotage 36 constituée d'une unité de traitement d'informations apte à mettre en oeuvre un algorithme prédéterminé. L'unité de pilotage 36 est formée par exemple par un micro-contrôleur associé à un environnement adapté. L'unité de pilotage 36 est reliée au réseau 18 par une interface de communication. Chacune des charges 24 à 32 est reliée au réseau 22 de distribution de puissance au travers d'un étage de mise en forme du courant d'alimentation, ces étages étant notés 44,46, 48,50, 52, respectivement, pour les charges 24,26, 28,30 et 32. Chaque étage de mise en forme du courant 44 à 52 est relié, pour sa commande, à l'unité de pilotage 36. Sous la commande de l'unité de pilotage 36, chaque étage de mise en forme du courant assure une alimentation ou un arrêt de l'alimentation de la charge reliée en sortie, ou une mise en forme particulière du courant, afin de réduire la puissance consommée par cette charge. En particulier, dans le cas des actionneurs 24, l'étage 44 de mise en forme du courant d'alimentation est adapté pour produire un courant modifiant la vitesse des actionneurs afin de faire varier la puissance consommée. Cette variation de vitesse est par exemple réalisée à l'aide d'une régulation de type PWM (modulation à largeur d'impulsion). En particulier, dans le cas des actionneurs 24, l'étage 44 de mise en forme du courant d'alimentation est adapté pour produire un courant faisant varier la vitesse des actionneurs afin de faire varier la puissance consommée. Cette variation de vitesse est par exemple réalisée à l'aide d'une régulation de type PWM (modulation à largeur d'impulsion). Dans la pratique, les étages de mise en forme du courant d'alimentation comportent un unique convertisseur de courant, ce convertisseur étant commun à chacun des étages de mise en forme. Ce convertisseur incorpore par exemple un transformateur. En sortie du convertisseur commun, chaque étage de mise en forme comporte des moyens de commutation et de régulation du courant qui lui sont propres. Dans le mode de réalisation illustré sur la figure 2, l'unité locale de gestion de puissance comporte des moyens de mémorisation 54 reliés à l'unité de pilotage 36. Ces moyens de mémorisation 54 contiennent, pour chaque charge reliée à l'unité locale de gestion de puissance, une valeur caractéristique notée P24 à P32 pour les charges 24 à 32. Cette valeur caractéristique est égale à la puissance nominale consommée par la charge associée, lors de son fonctionnement. Par ailleurs, l'unité de pilotage 36 est adaptée pour recevoir depuis le réseau de transmission d'informations 18 un ensemble de paramètres d'exploitation permettant de modifier la commande des charges imposée par l'utilisateur depuis le clavier 34. Bien que le réseau de transmission d'informations 18 puisse être de tout type adapté, pour des raisons de clarté de la figure 2, chaque paramètre d'exploitation est supposée être communiquée à l'unité de pilotage 36 sur une entrée spécifique. En particulier, sur une première entrée 64, l'unité de pilotage 36 reçoit une valeur Pd représentative d'une puissance totale disponible pour l'abonné considéré. Sur une entrée 66, l'unité de pilotage 36 est adaptée pour recevoir une information d'altitude A. Cette information binaire indique si l'altitude est supérieure à 10 000 pieds ou inférieure à 10 000 pieds. L'entrée 68 est adaptée pour recevoir une information T représentative de la présence de turbulences dans la zone traversée par l'avion. Selon l'invention, l'unité centrale de gestion de puissance 20 est adaptée pour produire et pour adresser à chaque unité locale de gestion de puissance 16A, 16B, 16C, les paramètres d'exploitation, à savoir la puissance totale disponible Pd pour l'abonné correspondant et des informations A, T représentatives de l'altitude de l'avion ainsi que de la présence de turbulences dans la région traversée. Selon l'invention, l'installation de gestion de puissance 12 est adaptée pour permettre à chaque abonné d'utiliser seulement une puissance totale maximale Pmax allouée à l'abonné en fonction des paramètres d'exploitation. A cet effet, l'unité locale de gestion de puissance 36 de chaque abonné est adaptée pour, en fonction des demandes formulées par l'utilisateur depuis le clavier 34, commander d'une manière adaptée chacune des charges mises à la disposition de l'utilisateur afin que la puissance totale consommée par l'abonné soit toujours inférieure à la puissance totale maximale Pmax allouée à l'abonné. La puissance totale maximale Pmax est déterminée par chaque unité locale de gestion de puissance à partir de la puissance totale disponible Pd pour l'abonné et des conditions de vol représentées par les informations A et T. A cet effet, l'unité de pilotage 36 de chaque abonné met en oeuvre l'algorithme illustré sur la figure 3. A l'étape 100, l'unité de pilotage 36 scrute le clavier 34 en vue de déterminer les demandes de l'utilisateur. A l'étape 102, les paramètres d'exploitation Pd, A et T adressés par l'unité centrale de gestion de puissance 20 sont pris en compte. A partir de ces paramètres d'exploitation, le calcul de la puissance totale maximale allouée Pmax est effectué à l'étape 104. Cette puissance totale maximale allouée à l'abonné prend en compte l'ensemble des paramètres d'exploitation reçus sur les entrées 64 à 68. En particulier, la puissance totale disponible Pd est prise en compte, ainsi que l'altitude A de l'avion et la présence de turbulences T dans la zone traversée. A l'étape 106, l'unité de pilotage 36 calcule une estimation de la puissance totale consommée à l'instant déterminé. A cet effet, l'unité de pilotage détermine la somme des puissances nominales Pi mémorisées dans les moyens 54 pour les charges 24 à 32 effectivement en cours de fonctionnement. A l'étape 108, l'estimation de la puissance totale consommée est comparée à la puissance totale maximale allouée Pmax. Si cette estimation de la puissance totale consommée est inférieure à la puissance totale maximale allouée Pmax, l'algorithme est à nouveau mis en oeuvre. Au contraire, si l'estimation de la puissance totale consommée est supérieure à la puissance totale maximale allouée Pmax, une phase de limitation de la consommation est mise en oeuvre localement par l'unité de pilotage 36 de l'unité locale de gestion concernée. En particulier, une étape 109 de sélection d'un mode de fonctionnement est d'abord mise en oeuvre. Cette étape de sélection définit le mode de fonctionnement de l'abonné en fonction de la puissance totale maximale allouée Pmax. Chaque mode de fonctionnement définit un ensemble de règles de priorité permettant de déterminer les charges pouvant être alimentées, et les charges devant être arrêtées ou pour lesquelles la puissance consommée doit être réduite en fonction de la puissance totale maximale allouée Pmax. Dans le mode de mise en oeuvre envisagé, deux modes de fonctionnement sont prévus, un premier mode de fonctionnement correspondant à un mode nominal dans lequel la puissance totale maximale allouée Pmax est supérieure à 250 W et un mode de fonctionnement dégradé dans lequel la puissance totale maximale allouée Pmax est inférieure à 250 W. A l'issue de l'étape de sélection 109, et en fonction du mode de fonctionnement sélectionné, une étape 110A ou 110B de limitation de la consommation est mise en oeuvre. Cette étape définit les charges dont l'alimentation doit être arrêtée, ainsi que les charges dont la puissance consommée doit être réduite, ceci en fonction des règles de priorité propres au mode de fonctionnement sélectionné à l'étape 109. Dans le tableau qui suit est donnée, pour chacune des charges, la puissance nominale mémorisée dans la mémoire 54. Dans ce même tableau sont illustrés différentes situations correspondant à des puissances totales maximales allouées Pmax différentes et à des situations de vol différentes. Liseuse PC Vidéo Confort Actionneurs Total Puissance nominale 10 75 100 50 100 335 Pmax mode 1) 300 W Nominal a) 10 inhibé 100 50 100 260 b) 10 75 100 50 arrêté 235 c) 10 75 100 inhibé 100 285 2) 200 W Dégradé a) éteint 75 100 inhibé arrêté 175 b) éteint inhibé 100 inhibé 100 200 c) 10 inhibé 100 inhibé 90 200 3) Turbulences ou Dans le tableau qui précède, les termes"éteint"et"arrêté"signifient que le fonctionnement de la charge en cause n'est pas requis par le passager. Le terme"inhibé"signifie que l'unité locale de gestion de puissance interdit l'alimentation de la charge en cause quelle que soit la commande du passager pour cette charge. Dans l'exemple indiqué ci-dessus, la somme des puissances nominales des charges est de 335 watts. Dans l'algorithme de gestion utilisé, les équipements prioritaires sont la liseuse 26 et les actionneurs 24. Ainsi, leur fonctionnement est privilégié par rapport à d'autres équipements, en cas de puissance totale maximale a ! ! ouée Pmax insuffisante pour satisfaire tous les besoins. Une priorité est établie entre le PC (prise d'alimentation pour un ordinateur 28), la Vidéo et le Confort, par exemple : d'abord la Vidéo, puis le PC et enfin le Confort. (Après les priorités liseuse et actionneurs). Pour l'exemple 1), la puissance totale maximale allouée Pmax (300 watts : mode nominal) est inférieure à la somme des puissances nominales des charges. Dans ce cas, seuls deux équipements sur trois parmi le PC, la Vidéo et le Confort sont autorisés. Pour le cas a) de l'exemple 1), si la Vidéo et le Confort sont allumés et que les actionneurs sont en mouvement, l'utilisateur ne pourra pas alimenter le PC. Pour le cas b) de l'exemple 1), si les actionneurs ne sont pas en mouvement, le PC, la Vidéo et le Confort peuvent fonctionner. Si l'utilisateur met en marche les actionneurs, cas b) vers le cas c), le confort sera arrêté, celui-ci étant défini comme équipement le moins prioritaire dans le mode nominal. Pour l'exemple 2), la puissance totale maximale allouée Pmax est égale à 200 watts. Le mode dégradé est alors sélectionné à l'étape 109. Dans ce mode, seuls deux équipements sur trois (PC, Vidéo, Confort) peuvent être alimentés quand les actionneurs ne sont pas en mouvement (cas a), et un seul équipement peut être alimenté quand les actionneurs sont en mouvement (cas b). En mode dégradé, la puissance des actionneurs peut être volontairement limité en fonction des équipements allumés. Lorsque les actionneurs sont en mouvement et que la liseuse est allumée (cas c), la puissance des actionneurs est réduite. Ceci est réalisé par exemple en ralentissant les actionneurs lorsqu'ils fonctionnent simultanément pour ne pas dépasser 90 watts, ou en faisant fonctionner les actionneurs l'un après l'autre. Pour l'exemple 3), les trois équipements PC, Vidéo et Confort sont inhibés en cas de turbulences ou d'altitude inférieure à 10 000 pieds. Sur la figure 4, est représentée une variante de réalisation d'une unité locale de gestion de puissance 16A selon l'invention. Cette unité reprend la structure générale de l'unité décrite en regard de la figure 2. Ainsi, les éléments identiques ou analogues sont désignés par les mêmes numéros de référence. Toutefois, dans cette variante de réalisation, la mémoire 54 est supprimée. En revanche, chaque unité locale de gestion de puissance comporte un capteur de courant 154,156, 158,160, 162 qui est disposé entre l'unité de mise en forme du courant et la charge associée. Ces capteurs de courant sont chacun reliés à l'unité de pilotage 36 et sont adaptés pour adresser à celle-ci une information représentative du courant d'alimentation de la charge. Cette information est représentative de la puissance instantanée consommée par la charge associée. Par ailleurs, l'unité de pilotage 36 met en oeuvre un algorithme illustré sur la figure 5 qui est légèrement différent de l'algorithme illustré sur la figure 3. En particulier, cet algorithme est adapté pour déterminer, à partir des intensités effectivement fournies à chaque charge, la puissance réellement consommée à chaque instant par la charge en cause. Ainsi, comme illustré sur la figure 5, l'algorithme mis en oeuvre reprend les trois premières étapes 100 à 104. Toutefois, l'étape 106 est remplacée par une étape 206 de calcul, pour chaque charge, de la puissance instantanée PI effectivement consommée, cette puissance étant déterminée à partir de l'intensité mesurée par le capteur associé 154 à 162. Cette étape est suivie d'une étape 207 de sommation des puissances ainsi calculées pour déterminer la puissance totale consommée à l'instant déterminé par l'ensemble des charges reliées à l'unité locale de gestion. La suite de l'algorithme mis en oeuvre est identique à l'algorithme décrit en regard de la figure 3. On conçoit qu'une telle installation de gestion de puissance permet de garantir à chaque passager un recours à chacun des équipements dont il dispose pour autant qu'il ne les utilise par tous en même temps. De plus, la puissance totale disponible allouée à l'ensemble des passagers est limitée, tout en évitant que certains passagers soient privés de l'usage de tous leurs équipements si beaucoup d'autres passagers sont déjà en train d'utiliser leurs équipements. Par ailleurs, le recours, dans chaque unité locale de gestion de puissance, à un même convertisseur pour assurer l'alimentation de l'ensemble des charges permet de réduire considérablement l'encombrement de l'unité locale de gestion de puissance. En effet, jusqu'alors, une alimentation propre à chaque charge était installée pour chaque abonné. Ainsi, la puissance totale pouvant être traitée par l'ensemble des convertisseurs associés à chacune des charges était très supérieure à la puissance totale pouvant être réellement consommée à un instant déterminé par l'ensemble des charges. REVENDICATIONS 1.-Installation (12) de gestion de puissance dans un avion compor- tant un réseau (22) de distribution de puissance et au moins deux abonnés (14A, 14B, 14C) reliés au réseau (22), chaque abonné (14A, 14B, 14C) comportant un ensemble de charges consommatrices de puissance électrique (24,26, 28,30, 32) et des moyens locaux (34) de commande des charges, caractérisée en ce qu'elle comporte : - des moyens (16A, 16B, 16C, 20) pour allouer, à chaque abonné (14A, 14B, 14C), une puissance totale maximale (Pmax) pour l'ensemble des charges (24,26, 28,30, 32) de l'abonné ; - des moyens (54 ; 154,156, 158,160, 162) d'évaluation, pour chaque abonné, de la puissance électrique totale consommée ; et - des moyens (36 ; 44,46, 48,50, 52) de modification des conditions de commande des charges (24,26, 28,30, 32) de chaque abonné, en fonction des charges commandées de l'abonné, de la puissance électrique totale consommée par l'abonné et de la puissance totale maximale (Pmax) allouée à l'abonné. 2. -Installation de gestion de puissance selon la revendication 1, ca- ractérisée en ce qu'elle comporte des moyens (20) d'affectation, à chaque abonné (14A, 14B, 14C), d'au moins un paramètre d'exploitation (64,66, 68) pour l'abonné et lesdits moyens (16A, 16B, 16C) pour allouer, à chaque abonné, une puissance totale maximale (Pmax) sont adaptés pour allouer ladite puissance totale maximale (Pmax) en fonction du ou de chaque paramètre d'exploitation de l'abonné. 3.-Installation de gestion de puissance selon la revendication 2, caractérisée en ce qu'un paramètre d'exploitation est une valeur représentative d'une puissance totale disponible (Pd) pour l'abonné. 4.-Installation de gestion de puissance selon l'une quelconque des revendications 1 ou 3, caractérisée en ce que lesdits moyens d'évaluation, pour chaque abonné, de la puissance électrique totale consommée comportent des moyens (154,156, 158,160, 162) de mesure, pour chaque charge (24,26, 28,30, 32) de la puissance réellement consommée. 5.-Installation de gestion de puissance selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que lesdits moyens d'évaluation, pour chaque abonné, de la puissance électrique totale consommée comportent des moyens de mémorisation (54) pour chaque charge (24,26, 28,30, 32) d'une valeur (P24, P26, P28, P30, P32) de puissance nominale consommée, et des moyens (36) d'estimation de la puissance électrique totale consommée à partir des valeurs nominales de puissance consommée pour les charges réellement en fonctionnement. 6.-Installation de gestion de puissance selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que lesdits moyens (36,44, 46,48, 50, 52) de modification des conditions de commande des charges comportent des moyens de comparaison (36) de l'évaluation de la puissance électrique totale consommée et de la puissance totale maximale allouée (Pmax) et des moyens (36) de commande prioritaire de certaines charges en fonction du résultat de la comparaison de l'évaluation de la puissance totale consommée et de la puissance électrique totale maximale allouée (Pmax). 7.-Installation de gestion de puissance selon la revendication 6, caractérisée en ce que les moyens de commande prioritaire (36) comportent des moyens de comparaison de ladite puissance totale maximale allouée (Pmax) à au moins une valeur de seuil, et en ce que lesdits moyens de commande prioritaire (36) sont adaptés pour sélectionner un mode de fonctionnement définissant des règles de priorité, en fonction du résultat de la ou de chaque comparaison, et pour appliquer les règles de priorité définies par ledit mode de fonctionnement sélectionné. 8.-Installation de gestion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que lesdits moyens (36 ; 44,46, 48,50, 52) de modification des conditions de commande des charges (24,26, 28,30, 32) sont adaptés pour interdire le fonctionnement de certaines charges. 9.-Installation de gestion selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que lesdits moyens (36 ; 44,46, 48,50, 52) de modification des conditions de commande des charges (24,26, 28,30, 32) sont adaptés pour réduire la puissance consommée par certaines charges. 10.-Installation de gestion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que lesdits moyens pour allouer à chaque abonné (14A, 14B, 14C) une puissance totale maximale (Pmax) comportent une unité locale de gestion de puissance (16A, 16B, 16C) associée à chaque abonné (14A, 14B, 14C) et une unité centrale de gestion de puissance (20) reliée auxdites unités locales de gestion de puissance par un réseau de transfert d'informations (18). 11.-Installation de gestion selon la revendication 10, caractérisée en ce que chaque unité locale de gestion de puissance (16A, 16B, 16C) comporte un unique convertisseur de courant commun à chacune des charges (24,26, 28,30, 32).