Brevet FR2829073A1 — publié le 20030307

DISPOSITIF DE COMMANDE D'UN EMBRAYAGE À PRISE DIRECTE DE VEHICULES ET SON PROCEDE DE COMMANDE ARRIÈRE PLAN DE L'INVENTION 1. Champ de l'Invention Cette invention concerne un dispositif de commande d'un embrayage à prise directe d'un véhicule et un procédé de commande de celui-ci et, plus particulièrement, un dispositif de commande d'un embrayage à prise directe d'un véhicule, susceptible étendre la durée d'exécution d'une commande de coupure de carburant, et se rapporte un procédé de commande pour celui-ci. 2. Description de l'Art Concerné Il existe une technique permettant d'augmenter le temps de coupure de carburant par une commandant en glissement d'un embrayage à prise directe lorsqu'un véhicule est en décélération, de manière à améliorer la consommation de carburant, et cette technique est décrite, par exemple, dans la Demande de Brevet Japonais Non examinée No. 11-257484. Durant un glissement en décélération, lors duquel l'embrayage à prise directe est commandé en glissement, lorsque le véhicule est en décélération, étant donné qu'il est possible de conserver la vitesse de rotation du moteur pratiquement à la même vitesse de rotation que la vitesse de rotation de la turbine, il est possible de maintenir la vitesse de rotation du moteur à une valeur supérieure par comparaison avec le cas du débrayage de l'embrayage à prise directe et il est possible d'augmenter la durée de coupure de carburant. Cependant, dans la technique mentionnée ci-dessus, lorsque le véhicule est en décélération et qu'un rapport de vitesse d'une transmission automatique est élevé, du fait que la commande de coupure de carburant s'achève plus précocement que dans le cas dans lequel on est en rapport de vitesse bas, on dispose d'une marge pour obtenir une amélioration au sens de l'amélioration de la consommation de carburant. C'est-àdire qu'une condition d'exécution de la commande de coupure de carburant se voit imposer une limite inférieure venant de la vitesse de rotation du moteur. En outre, la vitesse de rotation de la turbine, pour une vitesse de véhicule, est inférieure lorsqu'on est dans un rapport de vitesse élevé à ce qu'elle est dans un rapport de vitesse bas. Même lorsque l'embrayage à prise directe est commandé en glissement, la vitesse de rotation du moteur est conservée pratiquement à la même vitesse de rotation que la vitesse de rotation de la turbine, de sorte que se pose le problème que le temps de coupure du carburant devient plus court au rapport de vitesse élevé qu'il ne l'est au rapport de vitesse bas. En outre, au moment de la décélération, en fixant initialement le rapport de vitesse bas, le temps de coupure de carburant est augmenté ; cependant, se pose le problème qu'un frein moteur est appliqué trop fortement et une sensation d'inconfort est générée pour le conducteur, de sorte qu'il est difficile de mettre ceci en pratique. La raison pour laquelle un problème est créé est que, étant donné que la vitesse de rotation de la turbine et que la vitesse de rotation du moteur deviennent importante à un moment de descente de rapport lorsque le véhicule est à vitesse élevée, le couple de friction du moteur devient élevé. En outre, le couple d'inertie s'ajoute, ce qui s'accompagne d'une augmentation de la vitesse de rotation du moteur et le couple de frein moteur est amplifié par l'augmentation du rapport de transmission. RÉSUMÉ DE L'INVENTION Pour résoudre le problème mentionné ci-dessus, un but de l'invention est de fournir un dispositif de commande d'un embrayage à prise directe, qui permette d'augmenter la durée d'exécution d'une commande de coupure de carburant, et un procédé pour sa commande. Selon un premier aspect de l'invention, il est proposé un dispositif de commande d'un embrayage à prise directe d'un véhicule. Le dispositif de commande comporte un élément de commande de coupure de carburant qui comporte une transmission de puissance hydraulique avec un embrayage à prise directe qui relie directement un moteur et une transmission automatique, la cessation de l'alimentation en carburant du moteur lorsque la vitesse du véhicule est en cours de réduction, et le redémarrage de l'alimentation en carburant du moteur à un moment d'appréciation du fait que la vitesse de rotation du moteur devient une vitesse de rotation de fin de coupure de carburant prédéterminée, un élément de commande de glissement qui exécute une commande de glissement de l'embrayage à prise directe lorsque le véhicule est en décélération et un élément de commande de man#uvre qui opère une descente de rapport de la transmission automatique à un moment d'appréciation que la vitesse de rotation du moteur devient une vitesse de rotation de descente de rapport qui est supérieure, d'une quantité déterminée, à la vitesse de rotation de fin de coupure de carburant, durant une exécution de la commande de glissement par la partie de commande de glissement. Selon un mode de réalisation de l'invention, ce dispositif de commande de l'embrayage à prise directe d'un véhicule, comportant une transmission de puissance hydraulique avec un embrayage à prise directe qui relie directement le moteur et la transmission automatique, comprend: des moyens de commande de coupure de carburant pour stopper l'alimentation en carburant au moteur lorsque le véhicule est mis en décélération, et redémarrer l'alimentation en carburant au moteur au moment d'appréciation lorsque la vitesse de rotation du moteur devient une vitesse de rotation de fin de coupure de carburant prédéterminée ; des moyens de commande de glissement pour exécuter une commande de glissement de l'embrayage à prise directe au moment auquel le véhicule est en décélération ; et des moyens de commande de man#uvre pour descendre le rapport de la transmission automatique à un moment d'appréciation lorsque la vitesse de rotation du moteur et/ou la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la transmission automatique devient une vitesse de rotation de descente de rapport supérieure, d'une valeur prédéterminée, à la vitesse de rotation de fin de coupure de carburant, durant l'exécution de la commande de glissement par les moyens de commande de glissement. Selon les aspects mentionnés ci-dessus, au moment auquel la vitesse de rotation du moteur devient supérieure, d'une valeur prédéterminée, à la vitesse de rotation de fin de coupure de carburant et ce, durant la commande de glissement de l'embrayage à prise directe et lorsque le véhicule est en décélération, la man#uvre de descente de rapport de la transmission automatique est exécutée. Etant donné qu'une vitesse de rotation d'arbre d'entrée de la transmission automatique augmente en correspondance avec la descente de rapport de la transmission automatique, il est possible d'empêcher que la vitesse de rotation du moteur ne soit réduite. En résultat, il est possible d'augmenter le temps nécessaire pour que la vitesse, de rotation du moteur atteigne la vitesse de rotation de fin de coupure de carburant et il est possible d'augmenter le temps de coupure de carburant. En outre, étant donné que la descente de rapport est exécutée immédiatement avant que la vitesse de rotation du moteur atteigne la vitesse de rotation de fin de coupure de carburant, il est possible de limiter l'effet nuisible, qui donne une sensation inconfortable au conducteur du fait de l'augmentation de la décélération du véhicule provoquée par une augmentation du couple de friction du moteur et du couple d'inertie. En outre, la partie de commande de glissement peut modifier le degré de glissement de l'embrayage à prise directe pour limiter l'augmentation de la vitesse de rotation du moteur en correspondance avec l'opération de descente de rapport de la transmission automatique. Etant donné que l'embrayage à prise directe est mis en glissement pour limiter l'augmentation de la vitesse de rotation du moteur provoquée par la descente de rapport à un moment d'exécution de la descente de rapport de la transmission automatique, il est possible de limiter l'augmentation du couple de friction du moteur et du couple d'inertie et il est possible de restreindre correctement l'augmentation de la décélération du véhicule. En outre, la partie de commande de glissement peut mettre en glissement l'embrayage à prise directe, pour empêcher que la vitesse de rotation du moteur n'augmente en correspondance avec la descente de rapport de la transmission automatique. Etant donné que l'embrayage à prise directe est mis en glissement pour empêcher que la vitesse de rotation du moteur ne soit augmentée, il est possible de limiter correctement l'augmentation du couple de friction du moteur et du couple d'inertie. En outre, la partie de commande de glissement peut mettre en glissement l'embrayage à prise directe, de manière à maintenir la vitesse de rotation du moteur pendant la période faisant suite à la descente du rapport de la transmission automatique et jusqu'à ce que la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la transmission automatique atteigne la vitesse de rotation prédéterminée pour la vitesse de rotation du moteur, immédiatement avant descente du rapport de transmission automatique. Etant donné que durant la période faisant suite à la descente de rapport par la transmission automatique et que jusqu'à ce que la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la transmission automatique n'atteigne la vitesse de rotation prédéterminée, la vitesse de rotation du moteur est maintenue à la vitesse de rotation du moteur que l'on avait immédiatement avant la descente de rapport de transmission automatique, il est possible de limiter correctement à la fois l'augmentation du couple d'inertie et la réduction de la vitesse de rotation du moteur. Selon un deuxième aspect de l'invention, il est fourni un dispositifde commande d'un embrayage à prise directe d'un véhicule. Le dispositif de commande a un élément de commande de glissement, qui comporte un embrayage à prise directe reliant directement un moteur et une transmission automatique, et qui augmente le temps de coupure de carburant nécessaire depuis le démarrage de la coupure de carburant auquel l'alimentation en carburant au moteur est stoppée et jusqu'à ce qu'une vitesse de rotation du moteur atteigne une vitesse de rotation de fin de coupure de carburant, en procédant à une commande de glissement sur l'embrayage à . prise directe lorsque le véhicule est en décélération, un élément de commande de transmission de changement de rapport qui augmente le temps de coupure de carburant en descendant le rapport de la transmission automatique, immédiatement avant que la vitesse de rotation du moteur atteigne la vitesse de rotation de fin de coupure de carburant. Selon le deuxième aspect, étant donné que la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la transmission automatique devient importante si l'on descend le rapport de transmission automatique immédiatement avant que la vitesse de rotation du moteur n'atteigne la vitesse de rotation de fin de coupure de carburant, il est possible de limiter la réduction de la vitesse de rotation du moteur. En résultat, il est possible d'augmenter la durée nécessaire jusqu'à ce que la vitesse de rotation du moteur atteigne la vitesse de rotation de fin de coupure de carburant, et il est possible d'augmenter le temps de coupure de carburant. En outre, étant donné que la descente de rapport est faite immédiatement avant que la vitesse de rotation du moteur atteigne la vitesse de rotation de fin de coupure de carburant, il est possible de limiter l'effet nuisible d'une sensation inconfortable donnée au conducteur du fait de l'augmentation de la décélération du véhicule en accord avec l'augmentation du couple de friction du moteur et du couple d'inertie. Selon un troisième aspect de l'invention, il est fourni un procédé de commande d'un embrayage à prise directe d'un véhicule ayant une transmission de puissance hydraulique munie d'un embrayage à prise directe, qui relie directement un moteur et une transmission automatique en stoppant l'alimentation en carburant au moteur, lorsque la vitesse du véhicule est réduite, et en recommençant à alimenter le moteur en carburant à un moment d'appréciation qu'une vitesse de rotation du moteur devient une vitesse de rotation de fin de coupure de carburant prédéterminée. Le procédé comprend en outre l'exécution d'une commande de glissement sur l'embrayage à prise directe, lorsque le véhicule est en décélération, la descente de rapport de la transmission automatique à un moment d'appréciation lorsque la vitesse de rotation du moteur devient une vitesse de rotation de descente de rapport qui est supérieure, d'une quantité prédéterminée, à la vitesse de rotation de fin de coupure de carburant, durant une exécution de la commande de glissement par la partie de commande de glissement. Selon un quatrième aspect de l'invention, il est fourni un procédé de commande d'un embrayage à prise directe d'un véhicule ayant un embrayage à prise directe reliant directement un moteur et une transmission automatique. Le procédé de commande comprend l'augmentation du temps de coupure de carburant nécessaire depuis le début de la coupure de carburant auquel une alimentation en carburant vers le moteur est stoppée, et jusqu'à ce qu'une vitesse de rotation du moteur atteigne une vitesse de rotation de fin de coupure de carburant, en effectuant une commande de glissement de l'embrayage à prise directe, lorsque le véhicule est décéléré, et en augmentant le temps de coupure de carburant par descente de rapport de transmission automatique immédiatement avant que la vitesse de rotation du moteur atteigne la vitesse de rotation de fin de coupure de carburant. Selon les troisième et quatrième aspects, étant donné que la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la transmission automatique devient élevée, suite à l'abaissement du rapport de la transmission automatique, immédiatement avant que la vitesse de rotation du moteur n'atteigne la vitesse de rotation de fin de coupure de carburant, il est possible de limiter la réduction de la vitesse de rotation du moteur. En résultat, il est possible d'augmenter le temps nécessaire jusqu'à ce que la vitesse de rotation du moteur atteigne la vitesse de rotation de fin de coupure de carburant et il est possible d'augmenter le temps de coupure de carburant. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La Fig. 1 est une vue représentant un dispositif de transmission de puissance pour un véhicule auquel un dispositif de commande d'un embrayage à prise directe selon un mode de réalisation de l'invention est appliqué ; La Fig. 2 est un tableau décrivant la relation intervenant entre une combinaison d'opérations entre une première électrovanne et une deuxième électrovanne et un changement de rapport de vitesse obtenu de cette manière, dans une transmission automatique munie d'un convertisseur de couple ayant un embrayage à prise directe ; La Fig. 3 est une vue illustrant une structure principale d'un circuit de commande hydraulique ; La Fig. 4 est une vue illustrant une caractéristique de sortie d'une électrovanne linéaire représentée sur la Fig. 3 ; La Fig. 5 est une vue représentant une propriété de soupape de commande de glissement prévue dans le circuit de commande hydraulique de la Fig. 3 : La Fig. 6 est une vue représentant un changement en fonction du temps entre une vitesse de rotation du moteur et une vitesse de rotation de turbine, obtenu par une opération de commande d'un dispositif de commande électronique et une pression d'embrayage ou de l'embrayage à prise directe ; La Fig. 7 est un ordinogramme représentant la teneur de la commande de l'embrayage à prise directe. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES Une description va être donnée en détail ci-dessous concernant un mode de réalisation selon l'invention, en faisant référence aux dessins annexés. La Fig. 1 est une vue illustrant une partie principale d'un dispositif de transmission de puissance pour un véhicule auquel un mode de réalisation selon l'invention est appliqué. En référence à la Fig. 1, la puissance d'un moteur 10 est transmise à un engrenage différentiel et à une roue d'entraînement (qui ne sont pas illustrés) via une transmission automatique 14 de type à rapports de vitesses , formée par un convertisseur de couple 12 avec un embrayage à prise directe, trois jeux d'ensembles de roues dentées satellites et analogues. Le convertisseur de couple 12 mentionné ci-dessus est muni d'une roue de pompe 18, garnie de pales, reliée à un arbre de vilebrequin 16 du moteur 10, une roue de turbine 22, munie de pales, fixée sur l'arbre d'entrée 20 à la transmission automatique 14 et entraînée en rotation par l'huile venant de la roue de pompe 18, munie de pales, une roue de stator 28 massive fixée à un carter 26 correspondant à un organe non rotatif, via un embrayage unidirectionnel 24 et un embrayage à prise directe 32 relié à l'arbre d'entrée 20 via un amortisseur 30. Lorsqu'une pression hydraulique régnant dans une chambre hydraulique 33 du côté débrayage est augmentée à une valeur supérieure à celle que l'on a dans la chambre hydraulique 35 de côté embrayage à l'intérieur du convertisseur de couple 12, l'embrayage à prise directe 32 est débrayé, de sorte que le couple est transmis avec un facteur d'amplification qui correspond au rapport entre la vitesse de rotation d'entrée et de sortie du convertisseur de couple 12. Cependant, lorsque la pression hydraulique régnant à l'intérieur de la chambre hydraulique 35 de côté embrayage est rendue supérieure à la chambre hydraulique 33 de côté débrayage, l'embrayage à prise directe 32 est embrayé, de sorte que l'organe d'entrée et l'organe de sortie du convertisseur de couple 12, c'est-à-dire le vilebrequin 14 et l'arbre d'entrée 20 sont passés en état de prise directe. La transmission automatique 14 est munie de trois jeux de dispositifs à engrenage planétaire 34,36 et 38 de type à pignon unique qui sont montés coaxialement, l'arbre d'entrée 20 mentionné ci-dessus et un contre-arbre (un arbre de sortie) 40 qui transmet une puissance entre un engrenage de sortie 39 tournant conjointement avec une couronne dentée de l'appareil à engrenage planétaire 38 et l'appareil à engrenage différentiel. Une partie des éléments constitutifs des appareils à engrenage planétaire, 34,36 et 38 est non seulement reliée d'une seule pièce l'une à l'autre mais est également connectée sélectivement à chaque autre par trois embrayages C0, CI et C2. En outre, une partie des éléments constitutifs des appareils à engrenage planétaire 34,36 et 38 est sélectivement connectée au boîtier 26 par quatre freins BO, Bl, B2 et B3, et une partie des éléments constitutifs est construite de manière à être mise en prise les unes avec les autres ou avec le carter 26 selon le sens de rotation de celui-ci par trois embrayages unidirectionnels F0, FI et F2. Les embrayages C0, Cl et C2 et les freins BO, B1 B2 et B3 sont constitués, par exemple, par un embrayage de type multi-disque, et un frein à ruban muni d'un ruban ou de deux rubans ayant des directions de roulement opposées, ou analogues, et sont construits de manière à être mis, respectivement, en fonctionnement à l'aide d'actionneurs hydrauliques. Ensuite, les opérations des actionneurs hydrauliques sont respectivement contrôlés par un dispositif de commande électronique 42 allant être mentionné ci-dessous, de manière qu'une vitesse de changement de rapport, avec quatre vitesse avant et une vitesse arrière, respectivement, ayant des rapports de transmission 1 différents (= vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 20/vitcsse de rotation du contre arbre 40), peut être obtenu tel que représenté sur la Fig.2. Sur la Fig. 2, les indications de "1er", "2ème", "3èmc" et "O/D (overdrive - surmultiplié)" désignent respectivement un premier rapport de vitesse, un deuxième rapport de vitesse, un troisième rapport de vitesse et un quatrième rapport de vitesse, en direction avant et le changement de rapport de vitesse mentionné ci-dessus diminue séquentiellement, depuis le premier jusqu'au quatrième rapport de vitesse. Dans ce cas, étant donné que le convertisseur de couple 12 et la transmission automatique 14 sont construits symétriquement par rapport à un axe, la Fig.l les représente d'une manière où l'on a omis d'illustrer le côté inférieur d'un axe de rotation de l'arbre d'entrée 20 et un côté supérieur d'un axe de rotation du contre arbre 40. En outre, un circuit de commande hydraulique 44 est prévu avec un circuit de commande hydraulique contrôlant la transmission de changement de rapport pour commander les rapports de vitesse de la transmission automatique 14 et un circuit de commande hydraulique contrôlant l'embrayage à prise directe, afin de commander l'opération d'embrayage de l'embrayage à prise directe 32. Le circuit de commande hydraulique contrôlant la transmission de changement de rapport est muni d'une première électrovanne 46 et d'une deuxième électrovanne 48, qui sont respectivement mis en service et hors service par un solénoïde N 1 et un solénoïde N 2, ainsi qu'il est bien connu. En plus, la construction est telle que l'embrayage et le frein sont actionnés sélectivement tel que représenté sur la Fig.2 d'après la combinaison d'opération entre la première électrovanne 46 et d'une deuxième électrovanne 48, de manière qu'un rapport de vitesse quelconque parmi le premier ou le quatrième rapport de vitesse, mentionnés ci-dessus, soit établi. En outre, le circuit de commande hydraulique contrôlant l'embrayage à prise directe est prévu, par exemple, tel que représenté sur la figure 3, avec une troisième soupape électromagnétique 50 qui est activée et coupée par un solénoïde électromagnétique de commutation 49, de manière à générer une pression de signal de commutation Psw, une soupape d'interrupteur d'embrayage 52 qui est commutée à une position de côté de mise hors prise pour que l'embrayage pour la mise en prise directe 32 passe à l'état débrayé et à une position de côté mise en prise pour passer l'embrayage à prise directe 32 à l'état embrayé correspondant à la pression de signal de commutation Psw, une électrovanne linéaire 54 qui génère une pression de signal de commande de glissement PSLU correspondant à un courant électrique d'entraînement USLU fourni depuis le dispositif de commande électronique 42, et une soupape de commande de glissement 56 qui ajuste la différence de pression de signal de commutation #P entre la chambre hydraulique de côté engagement 35 et la chambre hydraulique de côté mise hors de prise 33 servant de pression de mise en prise de l'embrayage à prise directe 32, correspondant à la pression de signal de commande de glissement PLSU produit depuis l'électrovanne linéaire 54, et commande l'ampleur de glissement de l'embrayage à prise directe 32. Sur la figure 3 mentionnée ci-dessus, une pompe 60, pour aspirer et fournir une pression en fluide de travail retournant à ce réservoir (non représenté) via un purgeur 58, est construite de manière à être entraînée en rotation par le moteur 10. La pression du fluide de travail fourni par la pompe 60 est conçue pour être ajustée à une première pression de tuyauterie P11par une première soupape d'ajustement de pression 62 de type à débordement. Cette première soupape d'ajustement de pression 62 génère la première pression de tuyauterie P11qui est augmentée de manière correspondante à une pression d'étranglement produite par une soupape de détection d'ouverture de soupape d'étranglement (non représentée), et produite \ ia un premier passage d'huile de tuyauterie 64. Une deuxième soupape d'ajustement de pression 66 est une soupape d'ajustement de pression de type à débordement et génère une deuxième pression de ligne P12 correspondant à un couple de sortie du moteur 10 par ajustement d'une pression du fluide de travail sorti de la première soupape d'ajustement de pression 62 d'après la pression d'étranglement mentionnée ci-dessus. Une troisième soupape d'ajustement de pression 68 est une soupape de réduction de pression dans laquelle la première pression de tuyauterie P11est une pression originelle, et produit une troisième pression de tuyauterie P 13de valeur fixe. En outre, une soupape manuelle 70 génère une pression PR dans la plage R, lorsqu'un levier d'actionnement de man#uvre 196 est dans la plage R. En outre, une soupape OR 72 sélectionne et produit une pression PB2 pour le fonctionnement du frein B2 mis en prise directe dans le deuxième rapport de vitesse supérieure ou plus haut ou bien la dans plage de pression R, mentionnée ci-dessus, qui est plus élev ce. La soupape de commutation d'embrayage 52 mentionnée ci-dessus est munie d'un orifice de côté débrayage 80 qui est mis en communication avec la chambre hydraulique de côté débrayage 33, un orifice de côté débrayage 82 qui est mis en communication avec la chambre hydraulique de côté embrayage 35, un orifice d'entrée 84 auquel la deuxième pression de tuyauterie P12 est fournie, un premier orifice de décharge 86 d'où le fluide de travail se trouvant dans la chambre hydraulique côté embrayage 35 est déchargé lorsque l'embrayage pour la mise en prise 32 est débrayé, un deuxième orifice de décharge 88 d'où le fluide de travail présent dans la chambre hydraulique de côté débrayage 33 est déchargé lorsque l'embrayage pour la mise en prise 32 est embrayé, un orifice d'alimentation 90 auquel une partie du fluide de travail déchargée de la deuxième soupape d'ajustement de pression 66 est fournie pour le refroidissement durant une période d'embrayage de l'embrayage pour la mise en prise 32, un élément de soupape à bobine 92 qui commute un état de connexion des orifices, un ressort 94 qui déplace l'élément de soupape à bobine 92 vers une position de côté arrêt, un piston 96 agencé pour être susceptible de venir en butée contre une partie d'extrémité dans un côté du ressort 94 de l'élément de soupape à bobine 92, une chambre hydraulique 98 prévue entre des surfaces d'extrémité de l'élément de soupape à bobine 92 et le piston 96 pour appliquer la pression PR dans la plage R, aux surfaces d'extrémité, une chambre hydraulique 100 qui reçoit la première pression de tuyauterie P11appliquée à la surface d'extrémité du piston 96, et une chambre hydraulique 102 qui applique une pression de signal de commutation Psw produit par la troisième électrovannc 50 à la surface d'extrémité de l'élément de soupape à bobine 92 et reçoit la pression de signal de commutation Psw pour générer une poussée en direction d'une position de côté marche. La troisième électrovanne 50 est construite de manière qu'un élément de soupape ou obturateur sphérique coupe une communication entre la chambre hydraulique 102 et la soupape OR 72 en un état non excité (état arrêt) et la chambre hydraulique 102 est fixée en une pression de drain, cependant en un état excité (état marche), la communication de la chambre hydraulique 102 avec la soupape OR 72 est établie pour appliquer la pression de signal de commutation Psw à la chambre hydraulique 102. De manière correspondante, lorsque la troisième soupape électromagnétique 50 est à l'état arrêt, la pression de signal de commutation PSW produite par la troisième électrovanne 50 n'est pas appliquée à la chambre hydraulique 102 et l'élément de soupape à bobine 92 est placé en position de côté arrêt selon une force d'actionnement exercée par le ressort 94 et la première pression de tuyauterie P11appliquée à la chambre hydraulique 100. Par conséquent, l'orifice d'entrée 84 et l'orifice de côté débrayage 80 et l'orifice de côté embrayage 82 et le premier orifice de décharge 86 sont respectivement mis en communication les uns avec les autres. De manière correspondante, une pression hydraulique Poff, dans la chambre hydraulique de côté débrayage 33 est rendue plus élevée qu'une pression hydraulique Pon à l'intérieur de la chambre hydraulique de côté embrayage 35, de manière que l'embrayage pour la mise en prise 32 soit débrayé. Simultanément, l'huile de travail se trouvant dans la chambre hydraulique de côté embrayage 35 est déchargée vers le drain via le premier orifice de décharge 86 mentionné ci-dessus, un refroidisseur d'huile 104 et un clapet anti-retour 106. Au contraire, lorsque la troisième électrovanne 500 est à l'état marche, la pression de signal de commutation Psw produite par la troisième électrovanne 50 est appliquée à la chambre hydraulique 102 et l'élément de soupape à bobine 92 est placé en position de côté marche à l'encontre de la force d'actionnement exercée par le ressort 94 et la première pression hydraulique de tuyauterie P11appliquée à la chambre hydraulique 100, de sorte que l'orifice d'entrée 84 et l'orifice de côté embrayage 82, l'orifice de côté débrayage 80 et le deuxième orifice de décharge 88 et l'orifice d'alimentation 90 et le premier orifice de décharge 86 soient mis en communication respective. De la même manière, la pression hydraulique Pon dans la chambre hydraulique de côté embrayage 35 est rendue plus élevée que la pression hydraulique Poff dans la chambre hydraulique de côté débrayage 33 et l'embrayage pour la mise en prise 32 est embrayé et simultanément, le fluide de travail se trouvant dans la chambre hydraulique de côté débrayage 33 est déchargé vers le drain via le deuxième orifice de décharge 88 et la soupape de commande de glissement 56. L'électrovanne linéaire 54 mentionnée ci-dessus est une soupape de réduction de pression dans laquelle la troisième pression de ligne P13fixée, générée dans la troisième soupape d'ajustement de pression 68 est une pression d'origine, génère une pression de signal de commande de glissement PSLU qui augmente de manière correspondante à un courant électrique de commande PSLU produit par le dispositif de commande électronique 42 tel que représenté sur la figure 4, et applique la pression de signal de commande de glissement PSLU à la soupape de commande de glissement 56. L'électrovanne linéaire 54 est munie d'un orifice d'alimentation 110 auquel il fournit la troisième pression de tuyauterie P13, d'un orifice de sortie 112 qui fournit la pression de signal de commande de glissement PSLU d'un élément de soupape à bobine 114 qui les ouvre et les ferme, d'un ressort 115 qui actionnement l'élément de soupape à bobine 114 dans la direction d'ouverture de la soupape, un ressort 116 qui actionne l'élément de soupape à bobine 114 dans la direction de l'ouverture de soupape, par une poussée inférieure à celle du ressort 115, un solénoïde électromagnétique 118 de commande de glissement qui actionne l'élément de soupape à bobine 114 dans le sens de l'ouverture de la soupape selon le courant électrique de commande ISLU, et une chambre hydraulique 120 qui reçoit une pression de réaction (la pression de signal de commande de glissement PSLU) pour générer la poussée dans la direction d'ouverture de la soupape, dans l'élément de soupape à bobine 114, et l'élément de soupape à bobine 114 est actionné de manière que la force d'actionnement produite dans la direction d'ouverture de la soupape obtenue par le solénoïde électromagnétique 118 et le ressort 116 s'équilibre avec la force d'actionnement produite dans le sens de fermeture de la soupape, obtenue par le ressort 115 et la pression de réaction. La soupape de commande de glissement 56 est munie d'un orifice de pression de tuyauterie 130 auquel est fourni la deuxième pression de tuyauterie P12, d'un orifice de réception 132 qui reçoit le fluide de travail dans la chambre hydraulique de côté débrayage 33 déchargée depuis le deuxième orifice de décharge 88, un orifice de drain 134 pour décharger le fluide de travail reçu dans l'orifice de réception 132, un élément de soupape à bobine 136 qui est prévu de manière à être déplaçable dans la direction allant vers une première position (une position de droite sur la figure 3) en augmentant une différence de pression de tuyauterie AP (= Pon -- Poff) entre la chambre hydraulique de côté embrayage 35 et la chambre hydraulique de côté débrayage 33) par une mise en communication entre l'orifice de réception 132 et l'orifice de drain 134 pour décharger le fluide de travail présent dans la chambre hydraulique de côté débrayage 33 et vers une deuxième position (une position de gauche sur la figure 3) réduisant la valeur A P mentionnée ci-dessus par établissement d'une communication entre l'orifice de réception 132 et l'orifice de pression de tuyauterie 130 de manière à fournir la deuxième pression de tuyauterie P12 dans la chambre hydraulique de côté débrayage 33, un piston 138 agencé pour être en mesure de venir en butée contre l'élément de soupape à bobine 186 afin d'actionner l'élément de soupape à bobine 136 vers la première position, une chambre hydraulique de pression de signal 140 qui reçoit la pression de signal de commande de glissement PSLU pour appliquer la pression de signal de commande de glissement PSLU au piston 138 et l'élément de soupape à bobine 136 pour respectivement générer les poussées dans des directions d'écartement l'une de l'autre dans le piston 138 et l'élément de soupape à bobine 136, une chambre hydraulique 142 qui reçoit la pression hydraulique Poff pour appliquer la pression hydraulique Poff à l'intérieur de la chambre hydraulique de côté débrayage 33 au piston 138 pour générer la poussée dans une direction de déplacement de l'élément de soupape à bobine 136 en direction de la première position dans le piston 138, une chambre hydraulique 144 qui reçoit la pression hydraulique Pon pour appliquer la pression de tuyauterie hydraulique Pon à l'intérieur de la chambre hydraulique de côté embrayage 35 à l'élément de soupape à bobine 136 pour générer la poussée dans une direction allant vers la deuxième position dans l'élément de soupape à bobine 136 et un ressort 146 est logé dans la chambre hydraulique de pression de signal 140 pour actionner l'élément de soupape à bobine 136 dans la direction allant vers la deuxième position. Dans ce cas, une première zone 148 et une deuxième zone 150 ayant des aires en section transversale Al et A2 qui deviennent séquentiellement plus petites depuis le côté de la chambre hydraulique 142, sont formées dans le piston 138, et une troisième zone 152 ayant une aire de section transversale A3, une quatrième zone 154 ayant une aire de section transversale A4 dont l'aire de section transversale est plus petite que celle de A3 et la même que celle de l'aire A1, et une cinquième zone 156 ayant une aire de section transversale A5 qui est la même que ['aire Al, sont formées dans l'élément de soupape à bobine 136, depuis le côté de la chambre hydraulique de pression de signal 140. Les aires de section transversale des zones sont dans une relation A3 > Al (= A4 = A5) > A2. De manière correspondante, lorsque la soupape d'interrupteur d'embrayage 52 est à l'état de marche, la pression de signal de commande de glissement PSLU est comparativement faible, et une relation représentée dans une formule (1) est établie et le piston 138 vient en butée contre l'élément de soupape à bobine 136 pour être intégralement appliqué l'un à l'autre, de manière qu'une différence de pression 11 P d'une valeur correspondant à la pression de signal de commande de glissement PSLU soit formée. A ce moment, la différence de pression AP change de manière relativement progressive selon une inclinaison [(A3 - A2)/A1] sur la base d'une formule (2) par rapport à la pression de signal de commande de glissement PSLU. Dans ce cas, dans la formule (2), Fs est une force d'actionnement du ressort 146. Al Poff>A2 PSLU (1) AP = Pon - Poff = [(A3 - A2)/A1]PSLU - Fs/Al (2) Cependant, lorsque la pression de signal de commande de glissement PSLU dépasse une valeur supérieure à une valeur PA prédéterminée, une relation représentée par une formule (3) est établie. La valeur prédéterminée PA est une valeur qui est antérieurement déterminée de manière qu'une plage de variation APshp de la différence de pression AP de valeur suffisante nécessaire pour la commande de glissement de l'embrayage à prise directe 32 puisse être obtenue. et les aires de section transversale respectives et analogues sont fixées de manière que la relation représentée dans la formule (3) est établie lorsque la pression de signal de commande de glissement PSLU prend la valeur PA. De manière correspondante, le piston 138et l'élément de soupape à bobine 136 s'écarte l'un de l'autre, et l'élément de soupape à bobine 136 est actionné de manière que la formule (4) soit établie. Cependant, étant donné que la soupape de commande de glissement 56 est construite de manière que l'orifice de réception 132 de celle-ci et l'orifice de drain 134 soient en communication l'un avec l'autre dans un état dans lequel l'élément de soupape à bobine 136 est actionné de manière que la formule (4) soit établie, la pression hydraulique Poff à l'intérieur de la chambre hydraulique de côté débrayage 33 est réduite plus encore pour devenir la pression atmosphérique, une relation # P = Pon est établie et un embrayage complet est établi. Une ligne en trait plein sur la figure 5 représente une propriété de changement de la différence de pression A P obtenue par l'actionnement de la soupape de commande de glissement 56 construite de la manière décrite cidessus par rapport à la pression de signal de commande de glissement PSLU. Al Poff A3 = PSLU = A4 Pon + Fs (4) En outre, tel que représenté sur la figure 5, lorsque la pression de signal de commande de glissement PSLU devient faible pour prendre la valeur PB dans laquelle une formule (5) est établie, la relation de la différence de pression AP = 0 est établie, de sorte que l'embrayage à prise directe 32 est débrayé en dépit du fau que la soupape d'interrupteur 52 est à l'état marche. A3 'Pon > A3 'PSLU (5) En se référant de nouveau à la figure 1, le dispositif de commande électronique 178 pour l'exécution de la part du moteur d'une commande d'injection de carburant, d'une commande de coupure de carburant, d'une commande de cadencement de l'image et analogue, dans lequel une quantité de carburant injecté est commandée par un injecteur de carburant (non représenté) de manière correspondante à une quantité d'air d'admission, est installée dans un véhicule. Dans cette commande de coupure de carburant, lorsque la vitesse de rotation NE du moteur devient égale ou supérieure à une vitesse de rotation de coupure de carburant Ncut préétablie au moment du déplacement en roue libre, en décélération, dans lequel l'ouverture du clapet d'étranglement TA est égale ou inférieure à une valeur prédéterminée, proche de 0, l'alimentation en carburant au moteur 10 est stoppée par exemple par fermeture de l'injecteur de carburant. Cette cessation de l'alimentation en carburant vise à optimiser la consommation de carburant. Le dispositif de commande électronique 42 est ce que l'on appelle un microordinateur formé par une CPU 182, une ROM 184, une RAM 186, une interface (non représentée) et analogue. Il est conçu de manière qu'un signal qui exprime un degré d'ouverture de clapet d'étranglement TA, un signal exprimant la vitesse de rotation NE du moteur (c'est-à-dire, une vitesse de rotation côté entrée de l'embrayage à prise directe 32), un signal exprimant une vitesse de rotation d'arbre d'entrée Nin (une vitesse de rotation de turbine NT, c'est-à-dire une vitesse de rotation du côté sortie de l'embrayage à prise directe 32), un signal exprimant une vitesse de rotation de l'arbre de sortie Nout correspondant à une vitesse de véhicule V, et un signal exprimant une position de fonctionnement Ps du levier de man#uvre 196 sont respectivement fournies au dispositif de commande électronique 42 depuis un capteur d'étranglement 188 prévu dans un tuyau d'admission du moteur 10 pour détecter une ouverture d'un clapet d'étranglement 187 ouvert et fermé par l'actionnement d'une pédale d'accélération (non représentée), un capteur de vitesse de rotation de moteur 190 qui détecte la vitesse de rotation du moteur 10, un capteur de rotation d'arbre d'entrée 192 qui détecte une vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 20 dans la transmission automatique 14, un capteur de rotation de contre-arbre 194 qui détecte la vitesse de rotation du contre-arbre 40 dans la transmission automatique 14 et un capteur de position de fonctionnement 198 pour détecter la position de fonctionnement du levier de man#uvre 196, c'est-à-dire l'une parmi les plages de fonctionnement L, S, D, N, R et P. La CPU 182 du dispositif de commande électronique 42 mentionné ci-dessus traite les signaux d'entrée selon un programme antérieurement stocké dans la ROM 184 tout en utilisant une fonction de stockage temporaire de la RAM 186, exécute une commande de transmission de man#u@ re de la transmission automatique 14 et une commande d'embrayage pour l'embrayage de mise en prise directe 32 selon un programme principal (non représenté), et commande la première électrovanne 46, la deuxième électrovanne 48, la troisième électrovanne 50 et la soupape à solénoïde linéaire 54, respectivement Dans la commande de transmission de man#uvre mentionnée ci-dessus, un graphique de transmission de man#uvre correspondant à un rapport de transmission de man#uvre réel est sélectionné sur la base d'une pluralité de types de graphique de transmission de man#uvre antérieurement stockés dans la ROM 184 et le rapport de transmission de man#uvre est déterminé sur la base de l'état de déplacement du véhicule, par exemple, de l'ouverture du clapet d'étranglement TA et de la vitesse du véhicule, calculée à partir d'une vitesse de rotation d'arbre de sortie Nout, selon le graphique de transmission de man#uvre, et la première électro vanne 46 et la deuxième électrovanne 48 sont entraînées de manière que le rapport de rapport de transmission de man#uvre soit obtenu, de manière que les fonctionnements des embrayages C0, Cl et C2 et des freins BO, B1, B2 et B3 dans la transmission automatique 14 soit commandés, et que l'un quelconque des états d'engrènement des quatre vitesses avant soit établi. La commande d'embrayage de l'embrayage à prise directe 32 mentionnée cidessus est construite pour être exécutée par exemple durant le déplacement dans le deuxième rapport de vitesse, le troisième rapport de vitesse et le quatrième rapport de vitesse. Dans la commande d'embrayage selon la relation antérieurement stockée dans la ROM 184 tel que demandé par un programme de commande de l'embrayage (non représenté), on détermine si l'embrayage à prise directe 32 est dans la zone de débrayage, la zone de commande de glissement ou la zone d'embrayage d'après l'allure du véhicule, de manière que la vitesse de rotation de l'arbre de sortie (vitesse du véhicule) Nout et l'ouverture du clapet d'étranglement TA. La troisième électrovanne 50 et la soupape à solénoïde linéaire 54 sont entraînées sur la base du résultat du jugement porté de manière que le fonctionnement de J'embrayage à prise directe 32 soit commandé. En outre, le dispositif de commande électronique 42 exécute ce que l'on appelle une commande de glissement en décélération qui commande en glissant l'embrayage à prise directe 32 pendant l'exécution d'une commande de coupure de carburant à un moment de déplacement en roue libre, en décélération, mentionné ci-dessus et exécute une commande de transmission de man#uvre en descente de rapport de la transmission automatique 14 pendant le glissement en décélération, allongeant ainsi le temps de coupure de carburant. La Fig. 6 est une vue visant à expliciter l'opération de commande selon le processus de commande mentionné ci-dessus et illustre le changement en fonction du temps de la vitesse de rotation NE du moteur et de la vitesse de rotation NT de la turbine lorsque le dispositif de commande électrique 42 exécute la commande mentionnée ci-dessus et lorsque la pression de mise en prise de l'embrayage à prise directe 32. En référence à la Fig. 6, le dispositif de commande électronique 42 commande le glissement de l'embrayage à prise directe 32 en ajustant la pression d'embrayage de l'embrayage à prise directe 32 à une pression de valeur prédéterminée. Une phase de la commande de glissement en décélération est séparée en cinq étapes que l'on appelle, respectivement, des étapes, et les étapes respectives sont représentées dans une étape du haut sur la Fig. 6. Une étape 1 correspond à un état d'ajustement de la pression d'embrayage de l'embrayage à prise directe 32, de manière que le degré du glissement de l'embrayage à prise directe 32 devienne une valeur de glissement de consigne prédéterminée lorsqu'on est en condition d'exécution de la commande de glissement en décélération. De façon correspondante à la décélération, la vitesse de rotation NT de la turbine, et la vitesse de rotation NA du moteur diminuent à un niveau par exemple de 1800 tours/minute à 900 tours/minute, tel que représenté sur la Fig. 6. Dans la commande de coupure de carburant, une vitesse de rotation de fin de coupure de carburant Nret est antérieurement déterminée, et lorsque la vitesse de rotation NE du moteur devient égale ou inférieure à la vitesse de rotation de fin de coupure de carburant, Nret (environ 700 tours/minute sur la Fig. 6), la commande de coupure de carburant est cessée et l'alimentation en carburant au moteur 10 est redémarrée. De manière correspondante, la descente de rapport de la transmission automatique 14 est effectuée à une étape à laquelle la vitesse de rotation NT de la turbine devient une vitesse de rotation NT1 d'appréciation de descente de rapport prédéterminée qui est supérieure à la vitesse de rotation Nret de fin de coupure de carburant, c'est-à-dire à une étape à laquelle la vitesse de rotation NE du moteur devient supérieure à la vitesse de rotation Nret de fin de coupure de carburant (une étape 2), ceci d'une quantité prédéterminée. Ensuite, la vitesse de rotation NT de la turbine est augmentée, la réduction de la vitesse de rotation NE du moteur est limitée et le temps de coupure de carburant est augmentée. C'est-à-dire qu'une réduction de la vitesse de rotation NE du moteur est limitée, faisant qu'il est possible d'augmenter la durée nécessaire jusqu'à ce que la vitesse de rotation NE du moteur atteigne la vitesse de rotation de fin de coupure de carburant Nret. Dans ce cas, la vitesse de rotation d'appréciation de descente de rapport NT1 est généralement fixée à une valeur à laquelle la quantité prédéterminée devient entre quelques dizaines de tours par minute et cent tours par minute et quelques dilaines de tours par minute, bien que la vitesse NT1 soit différente dans les rapports de vitesse respectifs. Cette valeur est fixée antérieurement à chaque rapport et est stockée dans la ROM 184 du dispositif de commande électronique 42. Dans ce cas, l'appréciation de l'exécution de la descente de rapport peut utiliser la vitesse de rotation NE du moteur au lieu d'utiliser la vitesse de rotation NT de la turbine ou bien la descente de rapport peut être exécutée lorsque l'une quelconque parmi les vitesses de rotation NT de la turbine ou la vitesse de rotation NE atteint la vitesse de rotation d'appréciation de la descente de rapport. En outre, à ce moment, la vitesse de rotation NE du moteur est en cours d'augmentation correspondant à l'augmentation de la vitesse de rotation NT de la turbine. L'augmentation de la vitesse de rotation NE du moteur mentionnée ci-dessus provoque une augmentation du frottement dans le moteur et un couple d'inertie et une augmentation de la réduction de vitesse du véhicule. A l'étape 3 et à l'étape 2, pour limiter l'augmentation de la réduction de vitesse du véhicule mentionnée ci- dessus, l'embrayage à prise directe 32 est commandé en glissement de manière à restreindre l'augmentation de vitesse de rotation NE du moteur correspondant à la descente de rapport de la transmission automatique 14. En particulier, une pression d'embrayage de l'embrayage pour la mise en prise 32 est ajustée, tel que représenté à une étape inférieure sur la Fig. 6, de sorte que l'embrayage à prise directe 32 est mis en glissement pour maintenir la vitesse de rotation NE du moteur dans la vitesse de rotation du moteur immédiatement avant la descente de rapport. La vitesse de rotation NT de la turbine est réduite dans cet état, et lorsqu'une différence entre la vitesse de rotation NT de la turbine et la vitesse de rotation NE du moteur se manifeste, c'est-à-dire une quantité de glissement de l'embrayage à prise directe 32 devient petite pour atteindre une quantité de glissement de consigne, la pression d'embrayage à prise directe 32 est ajustée, de manière que la quantité de glissement de l'embrayage à prise directe 32 devienne une quantité de glissement de consigne prédéterminée, de la même manière que celle du rapport 1 (une étape 4). En outre, lorsque la vitesse de rotation NE du moteur, ou bien la vitesse de rotation NT de la turbine devient égale ou inférieure à une vitesse de rotation finale avec glissement en décélération, la commande de glissement de l'embrayage à prise directe 32 est achevée, et cet embrayage à prise directe 32 est débrayé (étape 5). La Fig.7 est une vue représentant un exemple d'un flux de traitement particulier d'exécution de l'opération de commande représentée sur la Fig. 6. En référence à la Fig.7, premièrement, à une étape S11, on juge si la condition d'exécution de la commande de glissement en décélération est ou non établie. Si la condition d'exécution de la commande de glissement en décélération est établie (OUI à S11), c'est-à-dire si l'étape 1 mentionnée ci-dessus est établie, une commande du degré de glissement de consigne pour commander la pression de mise en prise (la pression d'embrayage) de l'embrayage à prise directe 32 est ensuite exécutée à une étape S12 de manière que le degré de glissement de l'embrayage à prise directe 32 devienne une quantité de glissement de consigne TNSLP prédéterminée. Ensuite, à une étape S13, on juge si ou non le rapport de vitesse est un rapport de vitesse minimal exécutant un glissement en décélération. Pour le rapport de vitesse minimal exécutant un glissement en décélération par exemple, un rapport de vitesse le plus bas, capable de faire passer le moteur 10 en un état entraîné au moment du déplacement en roue libre et avec décélération, est fixe. Lorsqu'on juge que le rapport n'est pas le rapport minimal d'exécution du glissement en décélération (NON à S13), c'est-à-dire si on juge que la commande de glissement en décélération peut être exécutée même lorsqu'on procède à une descente de rapport sur la transmission automatique 14, on juge ensuite à une étape SI 4 si ou non la vitesse de rotation de la turbine est supérieure à la vitesse de rotation d'appréciation de la descente de rapport, NT1. Lorsque la vitesse de rotation de NT de la turbine devient égale ou inférieure. la vitesse de rotation d'appréciation de descente de rapport NT1 (réponse NON à S14), le rapport passe au rapport 2 et au rapport 3 mentionné ci-dessus et ensuite, la descente de rapport de la part de la transmission automatique 14 est exécutée à une étape S15. En outre, à l'étape S16, une vitesse de rotation TNE du moteur est fixée pour limiter l'augmentation de la vitesse de rotation NE du moteur correspondant à la descente de rapport, et la pression à l'embrayage est commandée pour que la vitesse de rotation NE du moteur devienne la vitesse de rotation de consigne THE La vitesse de rotation TNE de consigne du moteur est fixée à la vitesse de rotation du moteur immédiatement avant d'avoir exécuté la descente de rapport, cependant. elle peut être fixée à la place de cela à la vitesse de rotation d'appréciation de descente de rapport NT1 ou bien peut être fixée à une valeur prédéterminée, légèrement supérieure à la vitesse de rotation de fin de coupure de carburant Nret. Ensuite, le traitement revient à l'étape S13 et on juge si ou non le rapport de transmission après la descente de rapport et le rapport minimal d'exécution de glissement avec décélération. Le traitement est ramené à l'étape SI13 du fait de la restriction de la limitation de la vitesse de rotation NE du moteur autant que possible, en répétant l'étape de descente de rapport jusqu'à ce que le rapport devienne le rapport minimal capable d'exécuter la commande de glissement en décélération et que le temps de coupure de carburant soit cessé. En résultat, la descente de rapport de la transmission automatique peut retarder l'arrivée de la vitesse de rotation NE du moteur à la vitesse de rotation de fin de coupure de carburant Nret. A la place de traiter le retour à l'étape S13, on peut passer à une étape S17 depuis l'étape S 16, sans avoir à quitter la descente de rapport. En outre, s'il est apprécié que le rapport après la descente de rapport n'est pas le rapport minimal d'exécution de glissement avec décélération (réponse NON à SI 3), la descente de rapport est de nouveau exécutée à l'étape S13 après que la vitesse de rotation NT de la turbine soit devenue égale ou inférieure à la vitesse de rotation NT1 d'appréciation de la descente de rapport (résultat NON à S14), et à l'étape S16, la pression de l'embrayage est commandée de manière que la vitesse de rotation NE du moteur devienne la vitesse de rotation de consigne TNE du moteur. Dans ce cas, en utilisant la vitesse de rotation NT de la turbine, pour apprécier l'exécution de la descente de rapport à l'étape S 14, la descente de rapport de la transmission automatique à l'étape S15 peut être exécutée, même lorsque la vitesse de rotation NE du moteur est maintenue après que la vitesse de rotation NE du moteur devienne la vitesse de rotation supérieure à la vitesse de rotation de coupure de fin de carburant Nret, ceci d'une quantité prédéterminée. En outre, si l'on apprécie que le rapport de vitesse après la descente de rapport est le rapport minimal d'exécution du glissement en décélération (réponse OUI à S13), on apprécie à une étape S17 si la vitesse de rotation de la turbine est supérieure ou non à une valeur obtenue en additionnant la vitesse de consigne du moteur à la quantité de glissement de consigne TNSLP. Dans ce cas, la vitesse de rotation NE du moteur peut être utilisée à la place de la vitesse de consigne TNE de ce moteur. En outre, si la vitesse de rotation NT de la turbine devient égale ou inférieure à une quantité obtenue en additionnant la vitesse de rotation de consigne TNE du moteur à la quantité de glissement de consigne TNSLP (réponse NON à S17). l'étape se déplace à l'étape 4 mentionnée ci-dessus et la commande de quantité de glissement de consigne est exécutée à une étape S 18. Ensuite, on apprécie à une étape S19 si la vitesse de rotation NE du moteur est supérieure ou non à la vitesse de rotation NE de fin de glissement avec décélération. Dans le cas dans lequel la vitesse de rotation du moteur est supérieure il la vitesse de rotation NE de fin de glissement en décélération, il est apprécié à une étape S20 si la vitesse de rotation NT de la turbine est supérieure à la vitesse de rotation NT de fin de glissement avec décélération. En outre, si l'une panni la vitesse de rotation NE du moteur ou la vitesse de rotation NT de la turbine devient égale ou supérieure à la vitesse de rotation de fin de commande avec décélération, le processus passe à l'étape 5 mentionnée ci-dessus et la commande de glissement de l'embrayage à prise directe 32 est achevée à une étape S21. Le mode de réalisation décrit cette fois devrait être considéré uniquement comme servant à fournir un exemple de l'invention pour chaque aspect et ne limitant pas l'invention. Le champ de l'invention est décrit, non pas par la description mentionnée ci-dessus mais par le champ des revendications d'un brevet. En outre, il est évident que l'invention comprend toutes les modifications dans les significations et les champs équivalents au champ des revendications pour un brevet. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande de l'embrayage à prise directe d'un véhicule, comportant une transmission de puissance (12) hydraulique avec un embrayage à prise directe (32) qui relie directement le moteur (10) et la transmission automatique (14), le dispositif de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend : : des moyens de commande de coupure de carburant (178) pour stopper l'alimentation en carburant au moteur (10) lorsque le véhicule est mis en décélération, et redémarrer l'alimentation en carburant au moteur (10) au moment d'appréciation du fait que la vitesse de rotation (NE) du moteur (10) devient une vitesse de rotation de fin de coupure de carburant prédéterminée (Nret) ; des moyens de commande de glissement (44, S12) pour exécuter une commande de glissement de l'embrayage à prise directe (32) lorsque le véhicule est en décélération ; des moyens de commande de man#uvre (S15) pour descendre le rapport de la transmission automatique (14) à un moment d'appréciation du fait que la \ itesse de rotation (NE) du moteur (10) et/ou la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée (NT) de la transmission automatique (14) devient une vitesse de rotation de descente de rapport (NT1) supérieure ,d'une valeur prédéterminée, à la vitesse de rotation de fin de coupure de carburant (Nret), durant l'exécution de la commande de glissement par les moyens de commande de glissement (S 12). 2. Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de commande de glissement (44, S16) modifient la valeur de glissement de l'embrayage à prise directe (32), de manière à limiter l'augmentation de la vitesse de rotation (NE) du moteur (10) selon la descente de rapport de la transmission automatique (14). 3. Dispositif de commande selon la revendication 2, caractérise en ce que les moyens de commande de glissement (44, S16) produisent le glissement de l'embrayage à prise directe (32) pour empêcher que la vitesse de rotation (NE) du moteur (10) n'augmente en correspondance avec la descente de rapport de la transmission automatique (14). 4. Dispositif de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de commande de glissement (44, S16) produisent le glissement de l'embrayage à prise directe (32) de manière à maintenir la vitesse de rotation (NE) du moteur (10) durant une période faisant suite à la descente de rapport par la transmission automatique (14) et jusqu'à ce que la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la transmission automatique (14) atteigne une vitesse de rotation prédéterminée, à une valeur de vitesse de rotation de moteur immédiatement avant la descente de rapport par la transmission automatique. 5. Dispositif de commande selon la revendication 2, caractérise en ce que les moyens de commande de glissement (44, S16) ajustent la pression d'engagement de l'embrayage à prise directe (32), de manière que la \itesse de rotation (NE) du moteur (10) devienne une vitesse de rotation de consigne de moteur (TNE), de sorte à modifier l'ampleur du glissement. 6. Dispositif de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que la vitesse de rotation de consigne de moteur (TNE) est alignée sur la vitesse de rotation de moteur immédiatement avant la descente de rapport par la transmission automatique (32). 7. Dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que, dans le cas dans lequel un rapport de vitesse de la transmission automatique (14) est capable d'exécuter la commande de glissement, les moyens de commande de transmission de changement de vitesse (S15) répètent la descente de rapport par la transmission automatique (14) jusqu'à ce que le rapport de vitesse devienne incapable d'exécuter la commande de glissement, de manière à augmenter le temps nécessaire jusqu'à ce que la vitesse de rotation (NE) du moteur (10) devienne la vitesse de rotation de fin de coupure de carburant (Nret). 8. Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que des moyens de commande de transmission de manoeuvre (S 15) effectuent la descente de la transmission automatique (S14) à un moment d'appréciation du fait que la vitesse de rotation (NE) du moteur (10) et/ou la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée (NT) de la transmission automatique (14) deviennent la vitesse de rotation de descente de rapport (NT1), durant la décélération de la vitesse de rotation (NE) du moteur (10) et l'exécution de la commande de glissement par les moyens de commande de glissement (44, S 12), et après la descente, les moyens de commande de glissement (44, S 12) ajustent le degré de glissement de l'embrayage à prise directe (32), de manière à limiter l'augmentation de la vitesse de rotation (NE) du moteur (11), et moyens de commande de transmission de man#uvre (S 15) apprécient si la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée (NT) de la transmission automatique (14) devient la vitesse de rotation de descente de rapport (NT1), à un moment d'appréciation du fait que la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée (NT) de la transmission automatique (14) devient la vitesse de rotation de descente de rapport (NT1), les moyens de commande de transmission de man#uvre (S 15) effectuent la descente suivante. 9. Dispositif de commande d'un embrayage à prise directe d'un véhicule, comportant une transmission de puissance (14) hydraulique avec un embrayage à prise directe (32) qui relie directement le moteur (10) et la transmission automatique (14), le dispositif de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend : des moyens de commande de glissement (44, SI 6) pour augmenter le temps de coupure de carburant nécessaire depuis un démarrage de la coupure de courant, lorsque l'alimentation en carburant au moteur (10) est stoppée, et jusqu'à ce qu'une vitesse de rotation de moteur (NE) atteigne une vitesse de rotation de fin de coupure de carburant (Nret), par commande du glissement de l'embrayage pour la mise en prise (32), lors de la décélération du véhicule ; des moyens de commande de transmission de man#uvre (S 15) pour augmenter le temps de coupure de carburant par descente de la vitesse de la transmission automatique (14) immédiatement avant que la vitesse de rotation de moteur (NE) atteigne la vitesse de rotation de fin de coupure de carburant (Nret). 10. Procédé de commande d'un embrayage pour la prise pour un véhicule équipé d'une transmission de puissance hydraulique(12), avec un embrayage pour la mise en prise (32) qui relie directement le moteur (10) et une transmission automatique (14), caractérisé par le fait de comprendre : une étape d'arrêt de fourniture de carburant au moteur (10) au moment d'une décélération du véhicule, et de redémarrage de l'alimentation en carburant au moteur (10) à un moment d'appréciation du fait que la vitesse de rotation (NE) du moteur (10) devient une vitesse de rotation de fin de coupure de carburant (Nret) prédéterminée ; une étape (S12, S16) pour exécuter une commande de glissement de l'embrayage pour la mise en prise (32), au moment de la décélération du véhicule ; et une étape (S 15) pour abaisser le rapport de la transmission automatique (14) à un moment d'appréciation du fait que la vitesse de rotation (NE) du moteur (10) et/ou la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée (NT) de la transmission automatique deviennent une vitesse de rotation de descente de rapport (NT1) qui est supérieure, d'une valeur prédéterminée, à la vitesse de rotation de fin de coupure de carburant (Nret) durant une exécution de la commande de glissement. 11. Procédé de commande selon la revendication 10, caractérise en ce que : le degré de glissement de l'embrayage pour la mise en prise (32) est ajusté pour limiter l'augmentation de la vitesse de rotation (NE) du moteur (11) selon la man#uvre de descente de rapport de la transmission automatique (14), dans la commande de glissement. 12. Procédé de commande selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'embrayage pour la mise en prise (32) est mis en glissement de manière à ce que la vitesse de rotation (NE) du moteur (10) n'augmente pas suite à la descente de rapport par la transmission automatique (32), dans la commande de glissement. 13. Procédé de commande selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'embrayage pour la mise en prise (32) est mis en glissement pour maintenir la vitesse de rotation (NE) du moteur (10) durant une période subséquente à la descente de rapport par la transmission automatique (14) et jusqu'à ce que la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la transmission automatique (14) atteigne une vitesse de rotation prédéterminée, à une vitesse de rotation de moteur immédiatement avant que la transmission automatique (14) ait procédé à une descente de rapport, dans la commande de glissement. 14. Un procédé de commande d'un embrayage pour la mise en prise pour un véhicule équipé d'un embrayage pour la mise en prise (32) reliant directement un moteur (10) et une transmission automatique (14) comprenant : une étape (S16) d'augmentation du temps de coupure de carburant nécessaire depuis un démarrage de la coupure de courant auquel une alimentation en carburant au moteur (10) est stoppée et jusqu'à ce qu'une vitesse de rotation de moteur (NE) atteigne une vitesse de rotation de fin de coupure de carburant (Nret), par une commande du glissement sur l'embrayage pour la mise en prise (32), lors de la décélération du véhicule ; une étape (S15) d'augmentation du temps de coupure de carburant par descente de rapport de transmission automatique (14) immédiatement avant que la vitesse de rotation de moteur (NE) atteigne la vitesse de rotation de fin de coupure de carburant (Nret).