Brevet FR2832673A1 — publié le 20030530

central selon l'une des revendications 1 à 5. I, '", i, i 1 2832673 DISP-OSITIF ET PROCEDE DE COMMANDE DE VEHICULE ARRIERE-PLAN DE L' INVENTION 1 Domaine de l' invention L' invention se rapporte à un dispositif de commande et à un procédé de commande d'un véhicule, qui commande au moins l'une de la force d'entraînement et de la force de freinage d'un véhicule et un procédé de commande de véhicule. 2. Description de la technique apparentée Parmi les transmissions connues disposées entre une source de force d'entraînement et une roue motrice d'un véhicule, il existe une transmission variable par pas qui décale le rapport de vitesse en commandant les états d'embrayage et de débrayage des dispositifs d'embrayage tels qu'un mécanisme de synchronisation de vitesse, un dispositif d'embrayage à friction, etc. Un véhicule comportant un embrayage du type à friction ou un embrayage électromagnétique entre une transmission variable par pas et une source de force de traction exécute une commande consistant à réduire la puissance de transtert du couple de l'embrayage au moment d'un changement de vitesse. La réduction de la puissance de transfert de couple de l'embrayage au moment d'un changement de vitesse réduit le couple transféré depuis la source de force d'entraînement vers une roue motrice. Il en résulte que les performances d'accélération du véhicule chutent, ce qui implique la possibilité d'une gêne d'un occupant du véhicule. En outre, si un changement de vitesse est exécuté et que la puissance de transfert de couple de l'embrayage est réduite pendant que le véhicule roule sur l'erre, une force généralement appelée frein moteur provoquée par le transfert d'énergie cinétique depuis les roues vers la source de force d'entraînement, la force de frein moteur s'affaiblit temporairement au moment du changement de vitesse, ce qui entraîne la possibilité d'une gêne pour l' occupant du véhicule. Des dispositifs de commande de véhicule permettant d'éviter les inconvénients mentionnés précédemment sont connus. Par exemple, la publication de demande de brevet japonais mise à la disposition du public N 2000-308 206 décrit un tel dispositif de commande de véhicule. Un véhicule décrit dans cette demande de brevet est conçu-de manière à ce que la puissance d'un moteur soit transférce vers r 2 2832673 les roues motrices par l'intermédiaire d'une transmission et d'un arUre d'entraînement. Un moteur électrique-générateur est relié à l'arbre d'entraînement. Le moteur électrique-générateur est entraîné en lui fournissant de l'énergie électrique à partir d'une batterie, et le couple du moteur électrique-générateur est transféré aux roues motrices par l'intermédiaire de l'arbre d'entraînement. La transmission installée dans ce véhicule est une transmission variable par pas munie d'un mécanisme de synchronisation de vitesse. En basculant le mécanisme de synchronisation de vitesse, la transmission permet d'obtenir des changements de vitesse. Au moment d'une opération de changement de vitesse de la transmission impliquant l' interruption du transfert du couple depuis le moteur vers les roues motrices, la chute d'accélération peut être réduite en transférant un couple du moteur électrique-générateur vers les roues d'entraînement. Au moment d'un changement de vitesse de la transmission durant une course sur l'erre du véhicule, la chute de la force de freinage qui agit sur le véhicule peut être réduite en augmentant la force de freinage de régénération du moteur électrique-générateur. Le moteur électrique-générateur qui est décrit dans la demande de brevet mentionnée précédemment subit des variations du couple pouvant être fourni en sortie ou du couple de régénération suivant diverses conditions, telles que la température du moteur électrique-générateur, la température de la batterie, l'état de charge de la batterie, la tension de la batterie, etc. De ce fait, en fonction de ces conditions, le moteur électrique-générateur devient incapable de générer un couple de régénération cible ou un couple de sortie cible nécessaire à un changement de vitesse de la transmission. Pour cette raison, il existe une possibilité qu'un changement de vitesse puisse modifier la force de freinage ou la force d'entraînement, et puisse donc être inconfortable pour un occupant du véhicule. RESUME DE L' INVENTION C'est un but de l' invention de fournir un dispositif de commande et un procédé de commande d'un véhicule, permettantde maîtriser l' augmentation de la valeur de variation d'au moins - 3 2832673 l'une de la force d'entraînement et de la force de freinage d'un véhicule au moment de la commande de la puissance de transfert de couple d' un embrayage même si la fonctionnalité d' un dispositif de commande de comportement de véhicule à diminuer. Un premier aspect de l' invention est un dispositif de commande d'un véhicule dans lequel une puissance de transfert de couple d'un embrayage fourni entre une source de force d'entraînement et une roue motrice est commandée sur la base d'une condition prédéterminée, et une quantité physique associée à une vitesse du véhicule qui varie avec une commande de la puissance de transfert de couple de l'embrayage est ajustée grâce à un dispositif de commande de comportement qui est prévu séparément de l'embrayage. Le dispositif de commande comprend: un moyen de détermination de fonctionnalité destiné à déterminer une fonctionnalité de commande de vitesse de véhicule du dispositif de commande de comportement, et un moyen de commande de puissance de transfert de couple destiné à commander la puissance de transfert de couple de l'embrayage sur la base de la condition prédéterminée et d'un résultat d'une détermination fourni par le moyen de détermination de fonctionnalité. Conformément à l' aspect décrit ci-dessus de l' invention, lorsque la puissance de transfert de couple de l'embrayage est sur le point d'être réduite, des variations de la vitesse du véhicule peuvent être commandéss même si la fonctionnalité d'ajustement de vitesse de véhicule du dispositif de commande est faible. De ce fait, les variations de la vitesse du véhicule peuvent être maîtrisées, en évitant ainsi un effet inconfortable pour un occupant du véhicule. Conformément à une modification avantageuse de l' invention, la condition prédéterminée peut inclure une commande de changement de vitesse d'une transmission prévue entre l'embrayage et la roue motrice. De ce fait, lorsque la puissance de transfert de couple de l'embrayage est réduite au moment d'un changement de vitesse de la transmission, l'avantage mentionné précédemment peut être obtenu. Conformément à une autre modification avantageuse de l' invention, le dispositif de commande peut comprendre en outre un moyen de sélection de vitesse de véhicule pour un changement de vitesse destiné à sélectionner une vitesse du véhicule qui J 4 2832673 sert de référence pour la commande de changement de vitesse de la transmission sur la base d'une fonctionnalité d'ajustement de vitesse de véhicule du dispositif de commande de comportement déterminée par le moyen de détermination de fonctionnalité. En outre, même si la fonctionnalité d'agustement de vitesse de véhicule du dispositif de commande de comportement est faible, et lorsque la vitesse du véhicule est élevoe, la vitesse de rotation de la source de force d'entraînement peut être augmentée pour augmenter l'accélération du véhicule. Donc, la réduction de la fonctionnalité d'ajustement de vitesse de véhicule de la commande de comportement est peu susceptible d' affecter le comportement du véhicule. En outre, même si la fonctionnalité d'agustement de vitesse de véhicule du dispositif de commande de comportement est faible, le réglage de la vitesse de véhicule pour le changement de vitesse à une faible vitesse de véhicule empêchera un événement indésirable o "un conducteur a une sensation de gêne en raison d'une perte d'accélération" au moment d'un changement de vitesse. Pour cette raison, une chute d'accélération peut être empêchée de façon plus fiable. Le dispositif de commande de comportement peut inclure un moteur électrique-générateur. En outre, la force d'entraînement peut être agustée par l'intermédiaire du moteur électrique-générateur. Du fait que le moteur électrique- générateur a à la fois une fonction de propulsion et une fonction de régénération, il n'y a pas besoin de prévoir de dispositif d'ajustement de force d'entraînement et de dispositif d'ajustement de force de freinage séparément, en contribuant ainsi aux rébuctions du nombre des pièces constitutives et du nombre d'heures de main-d'oeuvre. Dans les conceptions décrites ci-dessus, le dispositif de commande de comportement peut avoir un volant d'inertie qui ajuste la vitesse du véhicule en stockant une énergie cinétique durant la course du véhicule, et en transférant une énergie cinétique stockée à une roue. En outre, l'énergie cinétique stockée durant la circulation du véhicule est stockée grâce au volant d'inertie, et l'énergie cinétique est transférée depuis le volant d'inertie vers la roue. De cette manière, la vitesse du véhicule est ajustée. Si la demande d'accélération a augmenté, l'énergie cinétique stockée dans le volant d'inertie peut être transférée à la roue i 2832673 de façon à ajuster la vitesse du véhicule. Pour cette raison, lorsque la vitesse du véhicule doit être ajustée, il n'y pas besoin de fournir de l'énergie de l'extérieur du véhicule, obtenant ainsi un avantage économique. En outre, le dispositif de commande peut inclure de plus un dispositif de conversion d'énergie qui a pour fonction de convertir une énergie cinétique transférée depuis la roue vers le volant d'inertie en une énergie électrique et à conserver l'énergie électrique, et une fonction de conversion d'une énergie électrique conservée en une énergie cinétique et de transfert de l'énergie cinétique vers la roue par l'intermédiaire du volant d'inertie. En outre, bien que l'énergie cinétique stockée dans le volant d'inertie diminue progressivement en raison de la résistance de l'air, la conversion de l'énergie cinétique en énergie électrique réduit un tel inconvénient de réduction d'énergie. C'est-à-dire que si l'énergie cinétique stockée sur le volant d'inertie devient faible, l'énergie électrique peut être convertie en énergie cinétique, et l'énergie cinétique peut être transférée vers la roue par l'intermédiaire du volant d'inertie. Pour cette raison, la fonctionnalité d'ajustement de la vitesse du véhicule s'améliore. Le moyen fonctionnel décrit ci-dessus peut être réalisé grâce à un contrôleur tel qu'une unité de commande électronique ou autre. Dans la description qui précède, la "puissance de transfert de couple de l'embrayage" inclut à la fois le couple transféré par l'embrayage et la puissance (pression hydraulique, force électromagnétique, etc.) appliquée à l'embrayage à partir d'un actionneur de manière à commander le couple transféré par l'embrayage. La "puissance de transfert de couple de l'embrayage" peut également être appelée "capacité de couple de l'embrayage". La "fonction de commande de vitesse de véhicule" dans la description qui précède inclut une fonction d'ajustement de force d'entraînement et une fonction d'ajustement de force de freinage. Un second aspect de l' invention est un procédé de commande pour un véhicule dans lequel une puissance de transfert de couple d'un embrayage prévu entre une source de fo-rce d'entraînement et une roue motrice est commandée sur la base - l 6 2832673 d'une condition prédéterminée, et une quantité physique associée à une vitesse du véhicule qui varie avec une commande de la puissance de transfert de couple de l'embrayage est ajustée grâce à un dispositif de commande de comportement qui est prévu séparément de l'embrayage. Le procédé de commande comprend une étape consistant à déterminer une fonction de commande de vitesse de véhicule du dispositif de commande de comportement, et une étape consistant à commander la puissance de transfert de couple de l'embrayage sur la base de la condition prédéterminée et d'un résultat de la détermination. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Ce qui précède et d'autres buts, caractéristiques et avantages de l' invention seront mis en évidence d'après la description suivante des modes de réalisation préférés en faisant référence aux dessins annexés, dans lesquels des références numériques identiques sont utilisées pour représenter des éléments identiques et dans lesquels: La figure 1 est un organigramme illustrant un dispositif de commande d'exemple d'un véhicule de l' invention, La figure 2 est un schéma conceptuel illustrant un véhicule d'exemple auquel l'organigramme de la figure 1 peut être appliqué, La figure 3 est un schéma synoptique illustrant un système de commande du véhicule représenté sur la figure 2, La figure 4 est un schéma concepLuel illustrant un autre véhicule d'exemple auquel l'organigramme de la figure 1 peut être appliqué,. La figure 5 est un schéma concepLuel illustrant encore un autre véhicule d'exemple auquel l'organigramme de la figure 1 peut être appliqué, La figure 6 est un schéma synoptique illustrant un système de commande du véhicule illustré sur la figure 5, La figure 7 est une vue en coupe d'une autre conception d'exemple d'un volant d'inertie illustré sur la figure 5, La figure 8 est un schéma concepLuel illustrant un autre véhicule d'exemple auquel l'organigramme de la figure 1 peut être appliqué, 7 2832673 La figure 9 est une vue en coupe illustrant une conception d'un volant d'inertie et d'un moteur électrique-générateur représenté sur la figure 8, La figure 10 est un organigramme illustrant un dispositif de commande de véhicule d'exemple, La figure 11 est un chronogramme d'exemple correspondant à l'organigramme de la figure 10, La figure 12 est un chronogramme d'exemple correspondant à l'organigramme de la figure 10, La figure 13 est un chronogramme d'exemple correspondant à l'organigramme de la figure 10, et La figure 14 est une vue en coupe illustrant une autre conception d'exemple du volant d'inertie représenté sur la figure 5. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES [PREMIER MODE DE REALISATION] Un premier mode de réalisation de l' invention sera décrit ci-dessous en faisant référence aux dessins. La figure 2 est un schéma conceptuel illustrant un véhicule d'exemple. Un véhicule A1 comporte des roues avant 1 et des roues arrière 2. La conception d'un train de transmission correspondant aux roues avant 1 sera tout d'abord décrite. Un moteur 3 est prévu dans une partie avant du véhicule A1. Le moteur 3 est d'un type qui fournit en sortie une puissance grâce à une combustion de carburant. Le moteur 3 peut être un moteur à combustion interne, plus particulièrement un moteur à essence, un moteur diesel, un moteur LPG, etc. Un embrayage 7 est prévu entre un vilebrequin 4 du moteur 3 et un arbre d'entrée 6 d'une transmission 5. La transmission 5 comporte un dispositif d'embrayage 8 qui commande le rapport entre la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 6 et la vitesse de rotation d'un arbre de sortie (non représenté) de la transmission 5, c'est-à-dire le rapport de vitesse. Le dispositif d'embrayage 8 peut être par exemple un mécanisme de synchronisation de vitesse, un dispositif d'embrayage à friction, etc. L'arbre de sortie de la transmission 5 est relié à un différentiel 34. Un côté sortie du différentiel 34 est relié aux roues avant 1 par l' intermédiaire d' essieux d'entraînement 9. Un alternateur 10 est relié au vileUrequin 4. 8 2832673 On décrira ensuite un train de transmission correspondant aux roues arrière 2. Un moteur électrique-générateur 11 et un différentiel 12 sont prévos dans une partie arrière du véhicule A1. Le moteur électriquegénérateur 11 remplit à la fois une fonction de propulsion et une fonction de régénération. Le différentiel 12 est relié du côté sortie du moteur électrique- générateur 11. Le différentiel 12 est relié aux roues arrière 2 par l'intermédiaire des arbres d'essieu 13. Comme cela est évident d'après la description qui précède, le véhicule A1 est généralement appelé véhicule à quatre roues motrices qui est capable de produire une force de traction en transférant un couple au moins soit aux roues avant 1, soit aux roues arrière 2. Un stockage d'électricité 14 est prévu dans une partie arrière du véhicule A1. Le stockage d'électricité 14 peut étre constitué d'une batterie, d'un condensateur, etc. Le stockage d'électricité 14 est relié au moteur électrique- générateur 11 par l'intermédiaire d'un inverseur 15. Le stockage d'électricité 14 est également relié à l'alternateur 10. Une unité de commande électronique (ECU) 16 qui exécute la commande générale du véhicule A1 est prévue. L'unité de commande électronique 16 est formée d'un microcalculateur qui comporte une unité UC (unité de traitement centrale), des unités de mémorisation (mémoire vive, mémoire morte) et des interfaces d'entrée et de sortie en tant que composants principaux. En se référant à la figure 3, l'unité de commande électronique 16 reçoit une entrée des signaux provenant des divers capteurs, tels qu'un capteur de détection de demande d'accélération 17, un capteur de détection de demande de freinage 17A, un capteur de moteur MG 18 qui détecte les états du moteur électrique générateur 11, un capteur de vitesse de moteur 19, un capteur 20 qui détecte les états du stockage d'électricité 14, un capteur de température de pot catalytique 21 prévu dans un système d'échappement du moteur 3, un capteur de vitesse de véhicule (un capteur qui détecte la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la transmission 5) 22, un capteur de position de levier de vitesse 23, un capteur de vitesse de rotation de roue 32 qui détecte les vitesses de rotation des roues avant 1 et des roues arrière 2, un capteur de vitesse de rotation d'entrce 68 qui détecte la vitesse de rotation de l'arUre d'entrée 6 dela transmission 5, etc. 9 2832673 Le capteur de moteur MG 18 détecte la température du moteur électriquegénérateur 11, la vitesse de rotation et l' angle de rotation du moteur électrique-générateur 11, etc. Le capteur 20 détecte l'état de charge (SOC) du stockage d'électricité 14, la tension et la température de celuici, etc. Le capteur de position de levier de vitesse 23 détecte la position du levier de vitesse qui est sélectionnée par l'intermédiaire d'un dispositif de levier de vitesse (non représenté) dans le but de commander la transmission 5. Le capteur de détection de demande d'accélération 17 détecte, par exemple, l'état d'actionnement d'une pédale d'accélérateur (non représentée). Le capteur de détection de demande de freinage 17A détecte, par exemple, l'état de fonctionnement d'une péJale de frein (non représentée). L'unité de commande électronique 16 fournit en sortie divers signaux de commande, tels qu'un signal destiné à commander le degré d'ouverture d'un papillon des gaz 25, un signal destiné à commander un dispositif d' injection de carburant 26, un signal destiné à commander un dispositif d'allumage 28, un signal destiné à commander un moteur de démarreur 27, un signal destiné à commander l'alternateur 10, un signal destiné à commander un actionneur 29 qui commande la puissance de transfert de couple de l'embrayage 7, un signal destiné à commander un actionneur 30 qui commande l' action du dispositif d'embrayage 8, un signal destiné à commander une vanne de dérivation 33, un signal destiné à commander l'inverseur 15, etc. Les actionneurs 29, 30 peuvent être par exemple des actionneurs hydrauliques, des actionneurs électromagnétiques, etc. Le papillon des gaz 25 est une vanne qui commande la quantité d'air d' admission. La vanne de dérivation 33 est une vanne qui ouvre et referme un conduit de dérivation de l'échappement qui est connocté entre le côté amont et le côté aval d'un pot catalytique prévu dans le système d'échappement, et qui s'étend parallèlement au pot catalytique. Dans le véhicule illustré sur les figures 2 et 3, la sortie du moteur 3, le rapport de vitesse de la transmission 5, la puissance de transfert de couple de l'embrayage 7, la sortie du moteur électrique-générateur 11, etc. sont commandés sur la base des signaux des capteurs appliqués en entrce à l'unité de commande électronique 16, et des données mémorisées dans l'unité 2832673 de commande électronique 16. Le couple du moteur 3 est transféré vers les roues avant 1 par l'intermédiaire de la transmission 5, en produisant ainsi une force d'entraînement de véhicule. Durant la course sur l'erre du véhicule A1, l'énergie cinétique provenant des roues avant 1 est transférce au moteur 3 par l'intermédiaire de la transmission 5, en produisant ainsi une force de frein moteur. Le rapport de vitesse de la transmission 5 est commandé sur la base du signal provenant du capteur de détection de demande d'accélération 17, du signal provenant du capteur de vitesse de véhicule 22, et d'un profil de changement de vitesse mémorisé dans l'unité de commande électronique 16. Le changement de vitesse de la transmission 5 comprend les changements de rapport vers le haut par lesquels le rapport de vitesse devient plus petit qu' avant le changement de vitesse après, et des changements de rapport vers le bas par lesquels le rapport de vitesse devient, après un changement de vitesse supérieur, à ce qu'il était auparavant. Un changement de rapport vers le haut est exécuté par exemple durant une augmentation de la vitesse du véhicule (accélération). Un changement de rapport vers la bas est exécuté, par exemple durant une diminution de la vitesse du véhicule (décélération). S'il est déterminé que le rapport de vitesse de la transmission 5 doit être modifié, la puissance de transfert de couple de l'embrayage 7 est réduite par rapport au niveau apparaissant avant que la détermination ne soit effectuée. Après que le dispositif d'embrayage 8 est basculé, la puissance de transfert de couple de l'embrayage 7 est augmentée. Ainsi, au moment de la commande de changement de vitesse de la transmission 5, la puissance de transfert de couple de l'embrayage 7 chute temporairement. Pour cette raison, la force de traction sur les roues avant 1 diminue, et l'accélération du véhicule régresse. De ce fait, de manière à maîtriser la "diminution de l'accélération impliquée dans un changement du rapport de vitesse de la transmission 5", la commande suivante peut être exécutée. C'est-à-dire qu'un couple correspondant à la valeur de réduction du couple transféré depuis le moteur 3 vers les roues avant 1 est produit en commandant le motèur électrique-générateur 11 comme un moteur électrique, et le 1 1 2832673 couple produit est transféré vers les roues arrière 2. De cette manière, la diminution de la force d'entraînement du véhicule A1 est maîtrisée. C'est-à-dire que dans cette commande, le manque de couple moteur est pratiquement couvert par le couple provenant du moteur électriquegénérateur 11. Au contraire, durant une course sur l'erre du véhicule A1, l'énergie cinétique des roues avant 1 est transférce au moteur 3, en produisant ainsi une force de frein moteur. En outre, si une demande de freinage est faite durant une course du véhicule A1, une force de freinage est produite grâce à la fonction du dispositif de frein 31. Le dispositif de frein 31 est d'un type connu comportant un maître-cylindre, des cylindres de roues, etc., et présentant une structure appelée généralement frein par roue. Le dispositif de frein 31 n'agit pas comme source de force d'entraînement du véhicule A1. Sur la base du signal provenant du capteur de détection de demande de freinage 17A et des données prémémorisées, une demande de freinage cible est déterminée, et une relation relative entre la force de freinage produite par le dispositif de frein 31 et la force de freinage de régénération produite par le moteur électrique-générateur 11 est commandée. C'est-à-dire que l'énergie cinétique générée par la course sur l'erre du véhicule A1 (c' est-à-dire l'énergie de l'inertie) est transférée des roues arrière 2 au moteur électrique-générateur 11 par l'intermédiaire du différentiel 12, et le moteur électrique-générateur 11 est amené à fonctionner comme un générateur électrique. De cette manière, une force de freinage de régénération est générce. Le manque de force de freinage de régénération par rapport à la demande de freinage cible peut être couvert par le dispositif de frein 31. Dans le cas o une assistance au couple par le moteur électriquegénérateur 11 est exéautée au moment d'un changement de vitesse de la transmission 5, il existe une possibilité d'une force d'entraînement insuffisante qui est provoquée par le moteur électrique-générateur 11 qui est incapable de fournir en sortie un couple cible qui est nécessaire à l' assistance au couple. En outre, dans un cas o la force de freinage de régénération du moteur électrique-générateur 11 est commandée en correspondance avec une force de freinage cible, il existe une possibilité que la force de freinage qui a besoin d'être 12 2832673 produite par le dispositif de frein 31 puisse augmenter si l'état de charge du stockage d'électricité 14 est élevé. Dans ce mode de réalisation, de ce fait, la force d'entraînement et la force de freinage peuvent être ajustées en exécutant une commande telle qu'illustrée sur la figure 1. Dans cette commande, une fonction d'ajustement de force d'entraînement ou de force de freinage du moteur électrique-générateur 11 est déterminée (étape S1). A l'étape S1, la fonction d' ajustement de force d' entraînement du moteur électriquegénérateur 11 peut être déterminée en comparant un couple cible et le couple qui peut être fourni en sortie à partir du moteur électriquegénérateur 11. En outre, à l'étape S1, la fonction d'ajustement de force de freinage du moteur électrique-générateur 11 est déterminée en comparant une force de freinage de régénération cible et la force de freinage de régénération qui peut être réellement fournie en sortie par le moteur électrique-générateur 11. S'il est calaulé que le couple cible ne peut pas être fourni en sortie depuis le moteur électrique-générateur 11, il est déterminé à l'étape S1 que la "fonctionnalité d'ajustement de force d'entraînement du moteur électrique-générateur 11 a diminué". S'il est calculé que la force de freinage de régénération cible ne peut être générée par le moteur électrique-générateur 11, il est déterminé que la fonctionnalité d'ajustement de force de freinage du moteur électrique-générateur 11 a diminué. Le procédé de calcul du couple cible et de la force de freinage de régénération sera décrit ci-dessous en conjonction avec un troisième mode de réalisation. Si après une étape S1, il est déterminé que le rapport de vitesse de la transmission 5 doit être changé, une commande fondée sur le résultat de la détermination de l'étape S1 est exéautée(étape S2). Alors, ce sous-programme de commande s'achève. La commande de l'étape S1 peut être exécutée soit avant qu'il soit déterminé que le rapport de vitesse de transmission 5 doit être changé, soit après un début du changement de vitesse qui suit la détermination de ce que le rapport de vitesse de la transmission 5 doit être changé. Le contenu de l'étape S1 et de l'étape S2 sera décrit ci-dessous séparément pour un cas dans lequel une demande 13 2832673 d'accélération est présente, et un cas o une demande de freinage est présente. [CAS OU UNE DEMANDE D'ACCELERATION EST PRESENTE] Une commande dans le cas o le manque de couple moteur en réponse à une demande d'accélération est couvert par le couple provenant du moteur électrique-générateur 11 sera décrite. A l'étape S1, la fonctionnalité d'ajustement de force d'entraînement du moteur électrique-générateur 11 c'est-à-dire la puissance possible du moteur électrique-générateur 11 est déterminée. Des exemples de la condition de détermination de la puissance possible du moteur électrique-générateur 11 comprennent la température du température du moteur électrique-générateur 11, la puissance possible (courant, tension) du stockage d'électricité 14, qui fournit de l'énergie électrique au moteur électrique-générateur 11, etc. La puissance possible du stockage d'électricité 14 varie suivant la température du stockage d'électricité 14, l'état de charge (SOC) de celui-ci, etc., et est donc détermince sur la base de ces facteurs. Après que la puissance possible du moteur électrique générateur 11 est déterminée à l'étape S1 comme décrit ci-dessus, une vitesse de véhicule pour un changement de vitesse pour la transmission 5 est sélectionnée à l'étape S2. C'est-à-dire qu'en raison d'une limite de la sortie du stockage d'électricité 14, le moteur électrique-générateur 11 présente une caractéri st ique tel le que la valeur maximum du couple de sortie diminue avec une augmentation de la vitesse de rotation du moteur électrique-générateur 11. Pour cette raison, la détermination de ce que la puissance possible du moteur électrique-générateur 11 da diminué à l'étape S1 signifie que la valeur maximum du couple de sortie du moteur électrique-générateur 11 a diminué. Si, dans cette situation, la puissance de transfert de couple de l'embrayage 7 diminue durant une cTrculation du véhicule à faible vitesse, et qu'un changement de vitesse de la transmission 5 est exécuté, il est impossible de fournir un couple nocessaire qui doit être produit par le moteur électrique-générateur 11, de sorte que le couple d'entraînement au moment du changement de vitesse diminue. Dans ce cas, un choc peut se produire. 1 4 2832673 Pour cette raison, la vltesse de véhicule pour un changement de vitesse qui sert de référence pour réduire le rapport de vitesse de la transmission 5 (une référence de changement de rapport vers le haut ou un polnt de changement de vltesse) est réglée à une vitesse inférleure si la puissance possible du moteur électrique-générateur 11 est en dessous d'une valeur prédéterminée par rapport au cas o la pulssance possible du moteur électrique-générateur 11 est au-dessus de la valeur prédéterminée. Si cette commande est exécutée à l'étape S2, le couple d'entraînement chute et l'accélération diminue au moment du changement de vitesse. Une contre-mesure pour cette situation, une opération de correction consistant à augmenter le couple moteur et le régime de rotation du moteur après le début du changement de vitesse, est exécutée, et l'embrayage 7 est commandé dans un état semi-embrayé (état de patinage). Cette opération de commande augmente le couple d'entraînement. De ce fait, il est de maîtriser la réduction de l'accélération du véhicule A1 et d'exécuter le changement de vitesse de la transmission 5. Donc, la chute d'accélération impliquée dans un changement de vitesse précoce peut être réduite autant que possible, et donc la gêne d'un occupant du véhicule A1 peut être minimlsoe. On décrira ensuite une commande d'exemple qul peut être exécutée à l'étape S2 s'il est déterminé à l'étape S1 que la pulssance possible du moteur électrique-générateur 11 a diminué en raison d'un état de charge bas du stockage d'électrique 14. Tout d'abord, l'alternateur 10 est entraîné en tant que générateur électrique par la puissance provenant du moteur 3, et la puissance électrique générée est fournie au moteur électrique-générateur 11. Grâce à cette commande, la réduction du couple de sortie du moteur électriquegénérateur 11 peut être maîtrisée, et la réduction de l'accélération du véhicule A1 impliquée dans un changement de vitesse peut être maîtrisée. Si la puissance électrique fournie au moteur électrique-générateur 11 est fournie par une coordination entre le stockage d'électricité 14 et l'alternateur 10, le quata de puissance électrique de l'alternateur 10 peut être ajusté en augmentant ou en diminuant le courant de champ de l'alternateur 10 eten modifiant ainsi la tension générce de l'alternateur 10. 2832673 [CAS OU UNE DEMANDE DE FREINAGE EST PRESENTE] Si le manque de puissance électrique fournie au moteur électriquegénérateur 11 est couvert par la puissance électrique générce par l'alternateur 10, l'économie de carburant du moteur 3 se dégrade. Donc, s'il existe une demande de freinage, par exemple, si le véhicule A1 décélère en raison de l'actionnement du dispositif de frein 31 provoqué par l'enfoncement de la pédale de frein, ou bien si le véhicule A1 roule sur l'erre après une interruption d'une demande d'accélération (la désactivation de l'accélérateur), un freinage de régénération peut être réalisé grâce à l'énergie cinétique transférée depuis les roues arrière 2 vers le moteur électrique-générateur 11. Dans ce cas, il est nocessaire de commander la somme de la force de frein moteur, la force de freinage produite par le dispositif de frein 31, et la force de freinage de régénération produite par le moteur électriquegénérateur 11, à l'intérieur d'une plage tel qu'un occupant du véhicule A1 n' aura pas de sensation de gêne. La somme de la force de frein moteur, de la force de freinage produite par le dispositif de frein 31, et la force de freinage de régénération produite par le moteur électrique- générateur 11 est calaulée avec une soustraction de la résistance au roulement du véhicule A1. On décrira ensuite une commande d'exemple qui peut être exécutée à l'étape S2 dans un cas o une demande de freinage est présente, et o la détermination de ce que le rapport de vitesse de la transmission 5 doit être changé, est faite, et o il est déterminé à l'étape S1 que la fonctionnalité d'agustement de force de freinage du moteur électriquegénérateur 11. s'est dégradée. Un exemple du cas o la fonctionnalité d'ajustement de force de freinage du moteur électrique-générateur 11 se dégrade est un cas dans lequel la valeur de la charge du stockage d'électricité 14 est supérieure ou égale à une valeur prédéterminée. Dans cette commande d'exemple, une commutation de mode est sélectivement exécutée entre un premier mode dans lequel l'embrayage 7 est embrayé, un second mode dans lequel l'embrayage 7 est débrayé, et un troisième mode dans lequel l'embrayage 7 patine. L'embrayage de l'embrayage 7 représente un état dans lequel les éléments à friction de l'embrayage 7 tournent ensemble de façon solidaire. Le débrayage de l'embrayage 7 représente un état dans lequel les éléments à - l 16 2832673 friction de l'embrayage 7 ne sont pas en contact l'un avec l'autre et les éléments à friction peuvent tourner l'un par rapport à l'autre. Le patinage de l'embrayage 7 représente un état dans lequel les éléments à friction sont en contact, et peuvent tourner l'un par rapport à l'autre. (1) CAS OU L'EMBRAYAGE 7 EST EMBRAYE S'il existe une demande de freinage, une force de freinage cible est calculée sur la base de la valeur d'enfoncement de la péJale de frein, et la force de freinage de régénération est commandée de manière à ce que la force de freinage cible soit générée. Si la force de freinage cible ne peut pas être atteinte par la force de freinage de régénération, le dispositif de frein 31 est actionné pour obtenir la force de freinage cible. La force de freinage cible de régénération est détermince sur la base de la force de freinage cible, de la vitesse du véhicule, du rapport de vitesse de la transmission 5, de la vitesse de rotation des roues avant 1, de la course de l'embrayage 7, du régime de rotation du moteur, de la puissance de transfert de couple de l'embrayage 7, etc. Si la force de frein moteur doit être commandée, l'alimentation en carburant est arrêtée dans certains cas, et est poursuivie dans certains autres cas. Si une commande dans laquelle l'alimentation du carburant est arrêtée est exéautée, la force de frein moteur atteint un maximum. Si la force de freinage de régénération est produite par le moteur électrique-générateur 11, le papillon des gaz 25 est commandé de façon à réduire la force de frein moteur, et le moteur électrique-générateur 11 est amené à produire une quantité d'énergie équivalente à la différence entre la force de freinage cible et la force de frein moteur. Si le papillon des gaz 25 est ouvert et que l'alimentation en carburant est arrêtée, la température du pot catalytique prévu dans le système d'échappement diminue de sorte que les performances de maîtrise des émissions du pot catalytique prévu dans le système d'échappement peuvent se dégrader. De ce fait, si la température du pot catalytique devient inférieure à une valeur de seuil prédéterminée (température) après que l'alimentation en carburant a été arrêtée et que la commande de l'allumage a été arrêtée, une chute de la température du pot catalytique peut être évitée en ouvrant la vanne de 17 2832673 contournement 33 de façon à commander le débit d'entrce du gaz d'échappement relativement froid rejeté du moteur 3 dans le pot catalytique. Tant que, durant une coupure de carburant, le régime de rotation du moteur est un régime de rotation qui permet un fonctionnement autonome du moteur 3, le régime de rotation du moteur peut rapidement se rapprocher d'un régime de rotation cible lors d'une demande d'accélération faite après que la demande de freinage a chuté, simplement en lançant l'alimentation de carburant vers le moteur 3 et la commande d'allumage. Au contraire, il est également possible de réduire la force de frein moteur en poursuivant l'alimentation du carburant et la commande de l'allumage, et de couvrir la réduction de la force de frein moteur par la force de freinage de régénération produite par le moteur électrique-générateur 11. (2) CAS OU L'EMBRAYAGE 7 EST RELACHE Dans le cas o l'embrayage 7 est relâché au moment d'un changement de vitesse de la transmission 5, aucune force de frein moteur n'est générée, et la force de freinage de régénération - qui peut être obtenue par le moteur électrique-générateur 11 est déterminée à l'étape S1. Si dans ce cas, la commande d'allumage et la commande d' injection de carburant du moteur 3 sont arrêtées, le régime de rotation du moteur chute et ensuite s'arrête car l'énergie cinétique n'est pas transférce depuis les roues avant 1 vers le moteur 3. Si une demande d'accélération est faite dans le cas mentionné précédemment, il est nécessaire d'exéauter la commande d' injection de carburant et la commande d'allumage en actionnant le moteur de démarreur 27 de façon à faire démarrer le moteur 3. De ce fait, il existe une possibilité que la caractéristique de démarrage du moteur devienne faible et qu'un occupant du véhicule subisse une gêne, par comparaison au cas o le régime de rotation du moteur est supérieur ou égal à un régime de rotation autonome. De ce fait, durant une période allant jusqu'à ce que la puissance de moteur atteigne une valeur prédéterminée, une commande d'assistance peut être exécutée dans laquelle le moteur électrique-générateur 11 est amené à fonctionner comme un moteur électrique et le couple du moteur électrique-générateur 11 est transféré vers les roues arrière 2 de façon à maîtriser la réduction de l'accélération. t 18 2832673 (3) CAS O-U L'EMBRAYAGE 7 EST AMENE A PATINER (SEMI-EMBRAYE) Si l'embrayage 7 est commandé dans un état semi-embrayé au moment du changement de vitesse de la transmission 5, une force de frein moteur est produite. Le rapport de vitesse de la transmission 5 est commandé de façon à satisfaire la condition suivante: régime de rotation du moteur de vitesse du différentiel 34. Alors, la puissance de transfert de couple de l'embrayage 7 est commandé de manière à ce que le régime de rotation du moteur atteigne un régime qui soit légèrement plus élevé que le régime du ralenti. La puissance de transfert de couple de l'embrayage 7 est commandée à une puissance de transfert de couple telle que le régime de rotation du moteur 3, auquel la puissance des roues avant 1 est transférée, puisse être maintenu à un faible régime de ralenti bas. A ce moment, le rapport de vitesse de la transmission 5 est commandé de manière à ce que la différence de vitesse de rotation entre les éléments à friction de l'embrayage 7 devienne moindre, du fait que la perte de transfert de puissance de l'embrayage 7 diminue avec des diminutions de la différence de vitesse de rotation entre les éléments à friction de l'embrayage 7. Durant ce fonctionnement, le moteur électrique-générateur 11 régénère une force de freinage qui est déterminée en soustrayant le couple qui est nécessaire pour pouvoir conserver le régime de ralenti du moteur 3 à partir d'une force de freinage cible de temps de décélération. Si le régime de rotation du moteur est maintenu à, ou au-dessus d'un régime de rotation qui permet un fonctionnement autonome du moteur sans alimentation en carburant du moteur 3 de la manière décrite ci-dessus, la puissance du moteur peut être rapidement augmentée grâce à la commande d' allumage et à la commande d' injection de carburant même dans un cas o une demande d'accélération est faite. Cependant, si la vitesse du véhicule est élevoe, la différence de vitesse de rotation entre les éléments à friction de l'embrayage 7 devient importante. Donc il est possible de sélectionner l'un du premier mode dans lequel l'embrayage 7 est embrayé, du second mode dans lequel l'embrayage 7 est débrayé, et du troisième mode dans lequel l'embrayage 7 est semi-embrayé. On entre sélectivement 1 g 2832673 dans ces modes sur la base de la vitesse du véhicule, de l'état de charge du stockage d'électricité 14, etc. La sélection de chacun des modes sera décrite en conjonction avec des cas d'exemple. Par exemple, si la valeur de charge du stockage d'électricité 14 est inférieure ou égale à une valeur prédéterminée, le second mode est sélectionné. Si le second mode est sélectionné, aucune force de frein moteur n'est produite. De ce fait, la valeur de régénération par la génération de puissance du moteur électrique-générateur 11 est la plus importante. Si la valeur de charge du stockage d'électricité 14 est supérieure ou égale à une valeur prédéterminée, le troisième mode est sélectionné. On décrira ensuite le cas o le régime de rotation du moteur devient inférieur au régime de ralenti durant le premier mode. Dans ce cas, l'embrayage 7 est débrayé, et une première commande ou une seconde commande peut être sélectionnée. La première commande est une commande dans laquelle la commande d'ingection de carburant et la commande d'allumage sont exécutées de façon à provoquer un fonctionnement au ralenti du moteur 3. La seconde commande est une commande dans laquelle la commande d'ingection de carburant et la commande d'allumage sont arrêtées pour arrêter le moteur 3. Ensuite on décrira le cas o la valeur de la charge du stockage d'électricité 14 est supérieure à une valeur prédéterminée, et la quantité d'énergie qui peut être chargée dans le stockage d'électricité 14 est faible. Dans ce cas, le mode sélectivement est basculé entre le premier mode et le troisième mode et le second mode n'est pas sélectionné. Dans un cas o le stockage d'électricité 14 est un état presque complètement chargé et que donc sa puissance électrique acceptable est faible, le premier mode est conservé. Les commandes d'exemple décrites ci-dessus en faisant référence à la figure 1, c'est-à-dire la commande consistant à aguster la force d'entraînement sur la base de la demande d'accélération, et la commande consistant à ajuster la force de freinage sur la base de la demande de freinage, sont également applicables à un véhicule A1 présentant une conception illustrce sur la figure 4. Le véhicule A1 illustré sur la figure 4 estun véhicule que l'on appelle généralement à propuleion à deux 2 o 2832673 roues, dans lequel un moteur 3 et un moteur électriquegénérateur 11 sont reliés à des roues avant 1 seules ou des roues arrière seules. Pour le véhicule A1 illustré sur la figure 4, il est possible de sélectionner l'une de deux configurations en tant qu'agencement du moteur électrique-générateur 11. Dans la première configuration, le moteur électrique-générateur 11 est disposé dans un trajet de transfert de puissance entre un différentiel 12 (ou un différentiel 34) et les roues arrière 2 (ou les roues avant 1) de sorte qu'un transfert de puissance par l'intermédiaire du moteur électrique-générateur 11 est possible. Dans la seconde configuration, le moteur électrique-générateur 11 est relié à un arbre de sortie quelconque (non représenté) prévu dans une transmission 5. Sur la figure 4, un stockage d'électricité 14A est relié à l'un des moteurs-électriques-générateurs 11 par l'intermédiaire d' un convertisseur 15A. Le stockage d' électricite 14A est relié à un dispositif d'accessoire 67 par l'intermédiaire d'un convertisseur courant continu/courant continu 66. La tension de l'alimentation du stockage d'électricité 14 est réduite à une tension prédéterminée avant que l'énergie soit fournie depuis le stockage d'électricité 14A au dispositif d'accessoire 67. La tension appliquce depuis le stockage d'électricité 14A au dispositif d'accessoire 67 (par exemple 12 V) est inférieure à la tension appliquée du stockage d'électricité 14A au moteur électrique- générateur 11 (par exemple 288 V). Le système de commande illustré sur la figure 3 peut être utilisé pour le véhicule A1 représenté sur la figure 4, également. La correspondance entre le moyen fonctionnel appliqué au véhicule A1 illustré sur les figures 2 et 3 et la conception de l' invention seront décrites. L'étape S1 correspond à une détermination de fonctionnalité de l' invention. L' étape S2 correspond à une commande de puissance de transfert de couple et à une sélection de vitesse de véhicule pour un changement de vitesse dans l' invention. La correspondance entre les éléments et les composants décrits en faisant référence aux figures 1 à 4 ainsi que la conception de l' invention sera décrite. Le moteur 3 correspond à une source de force d'entraînement de l' invention. Les roues avant 1 correspondent à une roue motrice de l' invention. La 21 2832673 force de frein moteur correspond à une force de freinage de l' invention. Le moteur électrique-générateur 11, le convertisseur 15 et le stockage d'électricité 14 correspondent à un dispositif de commande de comportement de l' invention. La vitesse de véhicule de changement de rapport vers le haut correspond à une condition prédéterminée dans l' invention. Le changement de rapport vers le haut (réduction du rapport de vitesse de la transmission 5) correspond à une commande de changement de vitesse de l' invention. [SECOND MODE DE REALISATION] Un véhicule d'exemple correspondant à un second mode de réalisation sera décrit ci-après en faisant référence à la figure 5. Des conceptions comparables à celles indiquées sur la figure 2 sont représentées par des caractères de référence comparables, et ne seront pas décrites ci-dessous. Un véhicule A1 représenté sur la figure 5 comporte un arbre de pignon d'entraînement 40 qui est relié à une couronne (non représenté) d'un différentiel 12. Une transmission variable en continu du type à courroie (CVT) 41 est prévue. La transmission variable en continu du type à courroie 41 comporte une première poulie 42, une seconde poulie 43 et une courroie 44 disposoe autour de la première poulie 42 et de la seconde poulie 43. La première poulie 42 est fixée à un premier arUre 45. La seconde poulie 43 est fixée à un second arbre 46. Chacune de la première poulie 42 et de la seconde poulie 43 comporte une gorge (non représentée) destinse à recevoir la courroie 44. Les largeurs de gorge des deux poulies peuvent étre commandées séparément l'une de l'autre. Un embrayage 47 est prévu pour commander la puissance de transfert de couple entre le second arbre 46 et l'arbre de pignon d'entrainement 40. Un volant d'inertie 48 est prévu, lequel est fixé à un arbre 49. Un embrayage 50 est prévu pour commander la puissance de transfert de couple entre l'arbre 49 et le premier arUre 45. Un système de commande du véhicule A1 représenté sur la figure 5 sera décrit en faisant référence à la figure 6. Les conceptions comparable s à ce l le s indiquées sur la figure 3 sont représentées par des caractères de référence comparables, et ne seront pas décrites ci-dessous. Une unité de commande électronique 16 reçoit une entrcede divers signaux, tels qu'un signal provenant d'un capteur de 22 2832673 vitesse de rotation de différentiel 51 destiné à détecter la vitesse de rotation de l'arbre de pignon d'entraînement 40, un signal provenant d'un second capteur de vitesse de rotation d'arbre 52 destiné à détecter la vitesse de rotation du second S arbre 46, un signal provenant d'un capteur de vitesse de rotation du premier arbre 53 destiné à détecter la vitesse de rotation du premier arbre 45, un signal provenant d'un capteur de couple 54 destiné à détecter le couple transféré par l'embrayage 47, etc. L'unité de commande électronique 16 fournit en sortie divers signaux, tels qu'un signal destiné à commander un actionneur 55 qui commande les largeurs des gorges de la première poulie 42 et de la seconde poulie 43 séparément l'une de l'autre, un signal destiné à commander un actionneur 56 qui commande la puissance de transfert de couple de l'embrayage 47, un signal destiné à commander un actionneur 57 qui commande la commande de transfert de couple de l'embrayage 50, etc. Dans le véhicule A1 représenté sur la figure 5, les conceptions comparables à celles indiquces sur la figure 2 remplissent des fonctions comparables aux fonctions des conceptions du véhicule A1 représentées sur la figure 2. Le véhicule A1 représenté sur la figure 5 peut exécuter une commande dans laquelle le manque de couple moteur par rapport à une demande d'accélération ou le manque de force de frein moteur et de force de freinage du dispositif de frein 31 par rapport à une demande de frein est pratiquement couvert par une fonctionnalité du volant d'inertie 48. On décrira ci-dessous une commande dans laquelle la force de freinage réelle est ajustée en relation avec une force de freinage cible grâce à la fonctionnalité du volant d'inertie 48, une commande dans laquelle la force d'accélération réclle est ajustée en relation avec une force d'accélération cible grâce à la fonctionnalité du volant d'inertie 48, et d'autres commandes. [COMMANDE DE L'AJUSTEMNET DE LA FORCE DE FREINAGE CIBLE] Si durant la course du véhicule A1, une demande de freinage est présente et une demande pour modifier le changement de vitesse de la transmission 5 n'est pas présente, la puissance de transfert de couple de chacun de l'embrayage 47 et de l'embrayage 50 est augmentée à une valeur prédéterminée ou plus. Il en résulte que l'énergie cinétique des roues arrière 2 est transférce au volant d'inertie 48 par l'intermédiaire du 23 2832673 différentiel 12, de l'embrayage 47 et de la transmission variable en continu du type à courroie 41. La puissance de transfert de couple de l'embrayage 47 est commandée à une valeur qui permet que les éléments à friction de l'embrayage 47 patinent l'un sur l'autre (tournent l'un par rapport à l'autre) lorsqu'un couple correspondant à la force de freinage du véhicule A1 est transféré depuis l'arbre de pignon d'entraînement 40 au second arbre 46. La puissance de transfert de couple de l'embrayage 50 est commandée à une valeur telle que la vitesse de rotation de la première poulie 42 et la vitesse de rotation de l'arbre 49 deviennent égales. Le rapport de vitesse de la transmission variable en continu du type à courroie 41 est commandé de manière à ce que la vitesse de rotation No de l'arbre de pignon d'entraînement 40 et la vitesse de rotation Ni du second arbre 46 présentent la relation suivante: No > Ni + o est un coefficient. Le rapport de vitesse de la transmission variable en continu du type à courroie 41 représente le rapport entre la vitesse de rotation de la première poulie 42 et la vitesse de rotation de la seconde poulie 43. Sur la figure 5, le rapport de vitesse de la transmission variable en continu du type à courroie 41 est commandé en ajustant les rayons de passage de la courroie 44 sur la première poulie 42 et la seconde poulie 43. Grâce à la commande décrite ci-dessus, un couple correspondant à la force de freinage du véhicule A1 est transféré depuis le volant d'inertie 48 par l'intermédiaire de l'embrayage 47 et de la transmission variable en continu du type à courroie 41. C'est-à-dire que l'énergie d'inertie du véhicule A1 est stockée par le volant d'inertie 48. Il est à noter que si le rapport de vitesse de la transmission variable en continu du type à courroie 41 est commandé à un rapport fixe, la vitesse de rotation du volant d'inertie 48 atteint une fin d'augmentation et le stockage de l'énergie du volant d'inertie 48 se termine au moment de la satisfaction de l' expression: No = Ni De manière à empêcher ceci, le rapport de vitesse de la transmission variable en continu du type à courroie 41 -est 24 2832673 commandé de sorte que la condition: No > Ni + a soit conservée même si la vitesse de rotation du volant d'inertie 48 augmente. Si le coefficient est augmenté à, ou au-delà d'une valeur prédéterminée, la différence entre la vitesse de rotation de l'arUre de pignon d'entraînement 40 et la vitesse de rotation du second arbre 46 devient importante, de sorte que la perte de puissance provoquée par le patinage de l'embrayage 47 peut devenir importante. De manière à éviter cet inconvénient, l'amplitude du facteur est réglée à l'intérieur de la plage de % à 20 % de la vitesse de rotation du second arbre 46. Il est souhaitable de régler le coefficient aussi faible que possible si la vitesse de réponse du changement de rapport de vitesse de la transmission variable en continu du type à courroie 41 est supérieur à la vitesse de changement de la vitesse de rotation du volant d'inertie 48. L' amplitude du couple transféré vers le. volant d' inertie 48 peut être commandée en ajustant la puissance de transfert de couple de l'embrayage 47. Lorsque la puissance de transfert de couple de l'embrayage 47 augmente, le couple transféré vers le volant d'inertie 48 devient plus important, et l'énergie est stockée dans le volant d'inertie 48 en plus courte une durée. Ainsi, sur la base de l'opération de stockage de l'énergie cinétique des roues arrière 2 dans le volant d'inertie 48, les roues arrière 2 reçoivent un couple négatif, c'est-à-dire une force de freinage. C'est-à- dire que la force de freinage réelle en réponse à une demande de freinage cible fondée sur le signal provenant du capteur de détection de demande de freinage 17 et des données mémorisées dans l'unité de commande électronique 16 peut être complétée par la fonctionnalité du volant d'inertie 48, d'o il résulte que l'état de décélération du véhicule A1 peut être commandé. Donc, dans le cas o une force de freinage est prévue pour les roues arrière 2 grâce à la fonctionnalité du volant d'inertie 48 de sorte que le véhicule A1 décélère, et que l'énergie cinétique est transférée vers l'alternateur 10 en vue d'une génération de puissance électrique de régénération, ou bien dans le cas o durant une course en descente du véhicule A1, l'énergie potentiel du véhicule A1 est transférée vers s 2832673 l'alternateur 1 en vue d'une gn6ration de puissance Alectrique de rAgAn4ration, la rsistance au roulage du vhicule A1 et la force de freinage ptoduite par la fonctionnalit du volant d'inertie 48 sont quilibres de fagon commander le partage de la force de freinage entre les roues avant et les roues arrire et stabiliser ainsi le comportement du vhicule. Dans certains cas oD le vhicule A1 roule sur l'erre avec une force de frein moteur produite, une commande peut tre exAcute dans laquelle la puissance de transfert de couple de l'embrayage 7 est rAduite et le tapport de vitesse de la transmission 5 est chang4, et aprAs cela, la puissance de transfert de couple de l'embraYage 7 est augmente. Pendant que la puissance de transtert de couple de l'embraYage 7 est rAduite de cette manire, la force de frein moteur diminue, en entrainant donc la possibilit d'une sensation de gAne d'un occupant du vhicule A1. Cet inconvAnient peut Atre vit de la manire suivante. C'est--dire qu'au moment de la rduction de la puissance de transtert de couple de l'embraYage 7, la puissance de transtert de couple de l'embraYage 47 est augmente pour appliquer une torce de freinage aux roues arrire 2 grAce la fonctionnalit du volant d'inertie 48 de fagon ajuster la force de freinage qui agit sur le vhicule entier A1. Cependant, si la fonctionnalit d'ajustement de torce de treinage du volant d'inertie 48 a diminu4, il existe une possibilit qu'une torce de treinage qui a besoin d'Atre fournie par le volant d'inertie 48 ne soit pas obtenue au moment d'un changement de vitesse de la transmission 5. Cet inconvAnient peut Atre vit grAce la commande d'exemple illustre sur la figure 1. Tout d'abord, l'Atape S1, la tonctionnalit d'ajustement de force de freinage du volant d'inertie 48 est dtermine. Par exemple, si la vitesse de rotation du volant d'inertie 48 est proche d'une vitesse limite de rotation suprieure, la fonctionnalit d'ajustement de force de treinage du volant d'inertie 48 diminue car la vitesse de rotation du volant d'inertie 48 ne peut plus Atre augmente. Ensuite, l'@tape 52, une commande consistant modifier 1'amplitude de la diminution de la puissance de transfert de couple de l'embrayage 7 ou bien une commande consistant modifier la vitesse de vhicule pur un changement de vitesse pour la transmission 5 ou autre, est 2 2832673 exécutée sur la base d'un résultat de la détermination fourni à l'étape S1. De cette manière, même si la fonctionnalité d'agustement de force de freinage du volant d'inertie 48 a diminué, il est possible d'empêcher en substance une variation brutale de la force de freinage appliquée au véhicule A1 et d'éviter une sensation de gêne à un occupant du véhicule. [CAS OU UNE FORCE D'ACCELERATION CIBLE EST AdUSTEE] Dans le cas décrit cidessus o le véhicule A1 circule, et o le couple moteur est transféré vers les roues avant 1, et o la puissance de transfert de couple de l'embrayage 7 est réduite en conjonction avec un changement de vitesse de la transmission , il existe une possibilité d'une force d'accélération réclle insuffisante par rapport à une force d'accélération cible. Si dans ce cas il existe une énergie stockée dans le volant d'inertie 48, une commande consistant à ajuster la force d'accélération peut être exécutée en transférant de l'énergie depuis le volant d'inertie 48 vers les roues arrière 2. * C'est-à-dire qu'au moment de la réduction de la puissance de transfert de couple de l'embrayage 7 congointement à un changement de vitesse de la transmission 5, la puissance de transfert de couple de chacun des embrayages 50, 47 est augmentée à ou au-delà d'une valeur prédéterminée. Il en résulte qu'un couple correspondant à l'énergie stockée dans le volant d'inertie 48 est transféré vers les roues arrière 2 par l'intermédiaire de la transmission variable en continu du type à courroie 41 et du différentiel 12. Dans ce cas, le rapport de vitesse de la transmission variable en continu du type à courroie 41 set commandé de façon à satisfaire No + a Lorsque le rapport de vitesse de la transmission 5 est changé, un couple cible qui doit être transféré depuis le volant d'inertie 48 vers les roues arrière 2 est déterminé. Alors, sur la base du couple cible, la pression de l'embrayage 47 est commandée. Dans ce cas, il est possible de détecter le couple de transfert réel de l'embrayage 47 par l'intermédiaire du capteur de couple 54 et de comparer la valeur de couple détectée au couple de transfert cible de l'embrayage 47, et de commander par contre-réaction la pression d'embrayage de l'embrayage 47 de manière à ce que l'écart du résultat détecté par rapport-au couple de transfert cible de l'embrayage 47 diminue. Si la 27 2832673 vitesse de changement possible du rapport de vitesse de la transmission variable en continu du type à courroie 41 est supérieure à la vitesse de changement de la vitesse de rotation du volant d'inertie 48, il est préférable de régler le coefficient à la valeur la plus petite possible. Dans le cas o le manque de la force d'accélération cible doit être couvert par la fonctionnalité du volant d'inertie 48, la commande d'exemple de la figure 1 peut être appliquce. C'est- à-dire qu'à l'étape S1, la fonctionnalité d'ajustement de force d'accélération du volant d'inertie 48 est détermince. Par exemple, la fonctionnalité d' ajustement de force d' accélération du volant d'inertie 48 est déterminée sur la base de l'énergie stockée dans le volant d'inertie 48, et le couple cible qui doit être transféré depuis le volant d'inertie 48 vers les roues arrière 2. Alors, à l'étape S2, une commande de la puissance de transfert de couple de l' embrayage 7 ou la sélection d' une vitesse de véhicule pour un changement de vitesse pour la transmission 5 est exécutée sur la base d'un résultat de la détermination fournie à l'étape S1. La vitesse de véhicule pour un changement de vitesse pour la transmission 5 correspondant au cas o il est déterminé à l'étape S1 que la fonctionnalité d'ajustement de force d'accélération a diminué, est réglée plus basse que la vitesse de véhicule pour un changement de vitesse pour la transmission 5 correspondant au cas o il est déterminé à l'étape S1 que la fonction d'ajustement d'accélération n'a pas diminué. [AUTRES COMMANDES] S'il n'y a pas besoin de compléter la force de fr.einage cible ou la force d'accélération cible grâce à la fonctionnalité du volant d'inertie 48, l'embrayage 47 est complètement débrayé. Si l'embrayage 50 est embrayé durant un état o de l'énergie a été stockée dans le volant d'inertie 48, une perte d'énergie a lieu dans la transmission variable en continu du type à courroie 41 en dépit du plein débrayage de l'embrayage 47. La perte d'énergie comprend la perte aérodynamique (perte par résistance de l' air) due à la rotation de la première poulie 42 et de la seconde poulie 43, la perte par froLtement apparaissant entre la courroie 44 et les première et seconde poulies 42, 43, la perte par froLtement d'une partie de palier du premier arbre 45,la perte par froLtement d'une partie de palier du second arbre 46, 28 2832673 la perte par froLtement d'une partie de palier qui supporte l'arbre 49, etc. Dans le cas o l'embrayage 47 est complètement débrayé, la dissipation d'énergie du volant d'inertie 48 peut être réduite en déUrayant complètement l'embrayage 50. Le véhicule A1 de la figure 5 peut adapter une conception dans laquelle l'embrayage 50 est omis. La correspondance entre la conception indiquée sur la figure et la conception de l' invention seront décrites. Le volant d' inertie 48, l' embrayage 50, l'arUre 49, le premier arUre 45, la première poulie 42, la courroie 44, la seconde poulie 43, le second arbre 46, et l'embrayage 47 correspondent à un dispositif de commande de comportement de l' invention. Les roues arrière 2 correspondent à une roue de l' invention. La correspondance des autres conceptions indiquées sur les figures 5 et 6 avec des conceptions de l' invention est pratiquement la même que la correspondance des conceptions comparables avec des conceptions de l'invention. [AUTRES CONCEPTIONS D'EXEMPLE] La perte mécanique du volant d'inertie 48 (perte aérodynamique et perte des paliers) ne peut pas être évitée même si l'embrayage 50 est complètement débrayé. La figure 7 représente une conception d'exemple pour réduire la perte aérodynamique du volant d'inertie 48 de la perte macanique de celui-ci. Sur la figure 7, le volant d'inertie 48 et l'arUre 49 sont prévus à l'intérieur d'une encointe sous vide 58. Une extrémité de l'arbre 49 est disposée à l'extérieur de l'enceinte sous vide 58. L'embrayage 50 est disposé entre l'extrémité extérieure de l'arbre 49 et le premier arbre 45. Un palier 59 qui supporte avec possibilité de rotation l'arbre 49 est prévu. Si le palier 59 est un palier présentant une structure dans laquelle des roulements à bille de céramique sont lubrifiés avec de la graisse, ou dans laquelle un palier présentant une structure dans laquelle un lubrifiant coule, la perte d' agitation du lubrifiant peut être considérablement réduite. Une pempe à vide 60 qui réduit la pression dans l'enceinte sous vide 58 est prévue. Est en outre prévu un joint labyrinthe ou un joint magnétique pour fluide ou autre pour l'étanchéité entre l'arUre 49 et la surface périphérique intérieure d'un alésage d'arbre dans l'enceinte sous vide 58. - 2 g 2832673 Une structure d'exemple différente de la structure indiquée sur la figure 7 est représentée sur la figure 14. Les conceptions de la figure 14 comparables à celles indiquées sur la figure 7 sont représentées par des références numériques comparables, et seront décrites ci-dessous. Sur la figure 14, un troisième arbre 103 est prévu, lequel est accouplé et désaccouplé de l' embrayage 50 par l' intermédiaire du premier arbre 45. Le troisième arbre 103 est disposé à l'extérieur de l'enceinte sous vide 58. L'arUre 49 est disposé entièrement à l'intérieur du volant d'inertie 48. Un couplage magnétique 100 destiné au transfert de puissance entre l'arbre 49 et le troisième arbre 33 est prévu. Le couplage magnétique 100 comporte une plaque 101 disposée du côté arbre 49, et une plaque 102 disposée du côté du troisième arbre 103. Comme le couplage magnétique 100 réalise un transfert de puissance sur la base d'une force magnétique, un matériau qui n'affecte pas la force magnétique est choisi comme matériau de l'ensemble sous vide 58. Comme le volant d' inertie 48 est disposé à l' intérieur de l 'ensemble sous vide 58 de la manière décrite ci-dessus, il est possible de réduire l' augmentation de la perte aérodynamique conjointement à la rotation du volant d'inertie 48 dans un cas o le volant d'inertie 48 tourne grâce à de l'énergie stockée. Conformément au mode de réalisation représenté sur la figure 14, le degré de vide de l'enceinte sous vide 58 peut être facilement augmenté, de sorte que la puissance électrique nécessaire pour entraîner la pompe à vide 60 peut être considérablement réduite. Dans les systèmes représentés sur les figures 5, 7 et 14, l'énergie de l'enccinte sous vide 58 peut être utilisée comme assistance à l'obtention de la force d'accélération cible. Cependant, l'énergie stockée dans le volant d'inertie 48 diminue progressivement du fait qu'il existe une perte par frottement du palier 59 de l'arbre 49. De ce fait, il est possible que le volant d'inertie 48 ne comprenne aucune énergie stockée lorsqu'il apparaît un besoin d'assistance avec l'énergie du volant d'inertie 48 dans le but d'obtenir la force d'accélération cible. Une conception d'exemple capable de prendre en compte l'inconvénient mentionné ci-dessus est représentée sur les figures 8 et 9. Dans cette conception, un volant d'inertie 48-et un moteur électrique-générateur 61 sont prévus côte à côte dans 2832673 la direction d'un axe de l'arbre 49. Le moteur électrique-générateur 61 comporte des enroulements fixes 62 et des rotors en nids d'aboille 63. Les roulements fixes 62 sont fixés à l'enceinte sous vide 58, et les rotors en nids d'aboille 63 sont fixés au volant d'inertie 48. Des câbles de connexion à trois phases sont constitués pour les rotors en nids d'aboille 63, et les câbles de connexion sont reliés à un convertisseur 65. Le moteur électrique-générateur 61 est un moteur à induction du type en nids d'abeille généralement dit triphasé. Le convertisseur 65 est relié électriquement au stockage d'électricité 14. Le convertisseur 65 est également relié à l'unité de commande électronique 16 de façon à permettre une communication de signaux entre ceux-ci. Le couple du moteur électrique-générateur 61 est commandé par une commande VVVF ou une commande vectorielle par le convertisseur 65. La commande VVVF est une commande à fréquence variable à tension variable qui utilise le fait que le couple du moteur électrique-générateur 61 est déterminé par une certaine fonction (une fonction de la tension, la fréquence, etc.). La commande vectorielle est une commande dans laquelle le flux magnétique des enroulements fixes 62 pour la génération d'une tension d' induction pour les rotors en nids d'abeille 63 est maintenu dans un état prédéterminé (angle, amplitude) de façon à exécuter une commande similaire à une commande exécutée dans un moteur à courant continu. Le moteur électrique-générateur 61 peut être un moteur du type PM (moteur du type à aimant permanent), un moteur SYR (à réluctance synchrone), un moteur SR (à réluctance commutée), etc. D'autres conceptions indiquées sur la figure 8, sont pratiquement les mêmes que celles indiquées sur les figures 2 et , et d'autres conceptions indiquées sur la figure 9 sont pratiquement les mêmes que celles indiquées sur la figure 7. Les systèmes de commande représentés sur les figures 8 et 9 sont pratiquement les mêmes que ceux décrits ci-dessus, à l' exception de ce que sur la figure 6, l'unité de commande électronique 16 fournit en sortie un signal pour commander l'inverseur 65. En ce qui concerne le véhicule A1 représenté sur la figure 8, des conceptions pratiquement identiques à celles indiqu-ées sur les figures 2, 3, 5 et 7 obtiennent les mêmes avantages que 31 2832673 ceux sur les figures 2, 3, 5 et 7. Sur les figures 8 et 9, en augmentant la puissance de transfert de couple de chacun des embrayages 47, 50 à ou au delà d'une valeur prédétermince, il devient possible de stocker l'énergie cinétique des roues arrière 2 dans le volant d' inertie 48 par l' intermédiaire de la transmission variable en continu du type à courroie 41. En outre, durant la rotation du volant d'inertie 48, le moteur électrique-générateur 61 peut être amené à fonctionner comme un générateur électrique, et la puissance électrique générée peut être stockée dans le stockage d'électricité 14 par l' intermédiaire de l' inverseur 65. On décrira ci-dessous un cas dans lequel l'énergie stockée dans le volant d'inertie 48 est basse, de sorte que l'énergie provenant du volant d'inertie 48 est utilisée comme complément pour obtenir la force d'accélération cible. Dans ce cas, le moteur électrique-générateur 61 est amené à fonctionner comme un moteur électrique en fournissant une alimentation électrique depuis le stockage d'électricité 14 au moteur électrique-générateur 61 par l'intermédiaire du convertisseur 65. Il en résulte que le couple du moteur électrique-générateur 61 est transféré vers le volant d'inertie 48 de sorte que le manque par rapport au couple cible qui a besoin d'être fourni par le volant d'inertie 48 peut être couvert par le couple provenant du moteur électrique-générateur 61. C'est-à-dire que dans un cas o la force d'accélération est ajustée en transférant un couple vers les roues arrière 2, à la fois un couple correspondant à l'énergie stockée dans le volant d'inertie 48 et un couple fourni en sortie à partir du moteur électrique-générateur 61 peuvent être transférés vers les roues arrière 2. De ce fait, la réduction de l'accélération du véhicule A1 peut être maîtrisée de façon plus fiable. Ensuite, on décrira un cas o la vitesse de rotation du volant d'inertie 48 est une vitesse de rotation de limite supérieure et il n'est donc plus possible de stocker l'énergie cinétique provenant des roues arrière 2 dans le volant d'inertie 48. Dans ce cas, le moteur électrique-générateur 61 est utilisé pour exécuter une génération de puissance de régénération, et la puissance électrique ainsi générée est stockée dans le stockage d'électricité 14. En outre, si une énergie cinétique que 32 2832673 présente le véhicule A1 durant une course est convertie en énergie électrique, et est stockée dans le stockage d'électricité 14, l'énergie peut être stockée dans le stockage d'électricité 14 sans perte de l'énergie transférée depuis les roues arrière 2 vers le volant d'inertie 48 sous forme d'énergie thermique en raison des pertes par froLtement sur les paliers, la perte aérodynamique, etc. De ce fait, l'énergie peut être conservée même durant un arrêt du véhicule A1. La correspondance entre les conceptions indiquces sur la figure 8 et les conceptions de l' invention sera décrite. Le moteur électrique-générateur 61, le convertisseur 65 et le stockage d'électricité 14 correspondent à un dispositif de conversion d'énergie de l' invention. La correspondance entre les autres conceptions indiquées sur la figure 8 et les conceptions de l' invention est pratiquement la même que la correspondance entre les conceptions indiquées sur les figures 2 et 5 et les conceptions de l' invention. [TROISIEME MODE DE REALISATION] Un troisième mode de réalisation s'intéresse à un procédé d'exemple consistant à calculer une force de freinage de régénération cible et un couple cible du moteur électrique générateur 11 qui est exécuté à l'étape S1 de la figure 1. Le troisième mode de réalisation est applicable par exemple au véhicule A1 représenté sur la figure 4. Une conception générale de la commande du troisième mode de réalisation sera décrite en faisant référence à l'organigramme représenté sur la figure 10. Tout d'abord, à l'étape Sll, les états du véhicule A1 sont déterminés. A l'étape Sll, (1) un couple généré par le moteur 3, (2) un coefficient de transfert de l' embrayage 7, et (3) une force d' entraînement du véhicule A1 fournie par le couple moteur sont calculés. L'élément (1) est calculé sur la base du régime du moteur, et de la quantité d'air d'admission. L'élément (2) est calaulé sur la base de la puissance de transfert de couple (pression d'embrayage) de l'embrayage 7, des coefficients de frottement des éléments à friction de l'embrayage 7, etc. L'élément (3) est calculé en multipliant l'élément (1), l'élément (2) et le rapport de réduction de vitesse entre le moteur 3 et les roues avant 1 (ou les roues arrière 2. Le rapport de réduction de vitesse entrele moteur 3 et les roues avant 1 (ou les roues arrière 2) comprend 33 2832673 le rapport de la vitesse de la transmission 5, et le rapport de réduction de vitesse du différentiel 12 (ou du différentiel 34). Après l'étape S11, il est déterminé s'il existe une demande pour changer le rapport de la vitesse de la transmission 5 (étape S12). La détermination de l'étape S12 est faite sur la base de la vitesse du véhicule, de la valeur d'actionnement de l'accélérateur, de la position du levier de vitesse, etc. Le changement déterminé à l'étape S12 peut être un changement de rapport vers le haut durant une accélération ou un changement de rapport vers le bas durant une décélération. Si la détermination à l'étape S12 est affirmative, "(4) une force d'entraînement du véhicule A1 apparaissant à l' instant d'achèvement d'une commande de changement du rapport de vitesse de la transmission 5 du rapport de vitesse actuel à un rapport de vitesse différent" est estimée (étape S13). A l'étape S13, la force d'entraînement du véhicule A1 correspondant au couple moteur apparaissant au moment de l'achèvement du changement de vitesse est estimée sur la base de la vitesse du véhicule, du rapport de vitesse après le changement de vitesse, du dogré de demande d' accélération (c' est-à-dire la valeur d' enfoncement de la péJale de l'accélérateur), etc. Après l'étape S13, "(5) une force d'entraînement cible du véhicule A1" est calaulée (étape S14). Plus particulièrement, à l'étape S14, le couple cible qui doit être transféré depuis les roues avant 1 (ou les roues arrière 2) est calculé de manière à rapprocher la force d'entraînement actuelle du véhicule A1 de la force d'entraînement du véhicule (4). Il est possible d'inclure "une variation de la demande d'accélération apparaissant durant le changement de vitesse de la transmission 5" comme paramètre pour calculer le couple cible. A l'étape S15, un état de commande du moteur électrique- générateur 11 est calculé sur la base des étapes S11 à S14. Après cela, le sous-programme de commande s'achève. A l'étape S15, "(6) une force d'entraînement qui doit être couverte par la sortie provenant du moteur électrique-générateur 11, de la force d'entraînement du véhicule A1" et "(7) un couple du moteur électrique-générateur 11 correspondant à l'élément (6)", sont calculés. L'élément (6) est déterminé en soustrayant l'élément (3) de l'élément (5). L'élément (7) est déterminé en divisant l'élément (6) par le rapport de réduction de vitesse d'un trajet 34 2832673 allant du moteur électrique-générateur 11 aux roues avant 1 (ou aux roues arrière 2). Si la détermination de l'étape S12 est négative, l'élément (3) et l'élément (4) sont rendus égaux à l'élément (5), et l'élément (6) ainsi que l'élément (7) sont établis à "zéro" (étape S16). Après cela, le sous-programme de commande s'achève. La commande d'exemple illustrce sur la figure 10 est applicable à la fois au cas de l'accélération et au cas de la décélération. Si une condition pour un changement de rapport vers le haut est satisfaite durant une accélération, la puissance du moteur est limitée en limitant l' augmentation du dogré d'ouverture du papillon des gaz 25. Le contenu d'une opération exéautée pour un changement de rapport vers le bas durant une décélération sera décrit. En général, dans un cas o durant une décélération, la valeur d'actionnement de l'accélérateur est dans un état complètement fermé et le régime de rotation du moteur est à un régime prédéterminé ou au delà, le carburant n'est pas fourni au moteur 3. De ce fait, dans ce cas, la puissance des roues avant 1 est transférée au moteur 3, en produisant ainsi une force de frein moteur. Alors, l'embrayage 7 est débrayé, et un changement de rapport vers le bas est exécuté. Après cela, l'embrayage 7 est embrayé. C'est-à-dire que lorsque l'embrayage 7 est débrayé, la force de frein moteur disparaît temporairement. Lors de l'embrayage de l'embrayage 7, la force de frein moteur est à nouveau générée. De cette manière, la décélération du véhicule A1 varie. La variation de la décélération est particulièrement importante au moment d'un changement manuel de rapport vers le bas. De ce fait, dans la commande d'exemple illustrce sur la figure 10, la réduction de la force de frein moteur apparaissant au moment d'un changement de rapport vers le bas est couverte par la force de freinage de régénération du moteur électrique- générateur 11, de façon à maîtriser la variation de la décélération du véhicule A1. Si la vitesse du véhicule est faible et que le régime de rotation du moteur est proche du régime de rotation au ralenti, il devient nocessaire d'exécuter une limitation du couple de freinage de régénération du moteur électrique-générateur 11 et une correction d'amortissement de celle-ci conformément à-la vitesse du véhicule, en raison de la poursuite de l'état déUrayé 2832673 dans l'embrayage 7. La correction d'amortissement est une commande consistant à diminuer progressivement le couple de freinage de régénération correspondant à la force de frein moteur avec l'écoulement du temps. Le régime de rotation du moteur qui est proche du régime de rotation au ralenti, signifie normalement un cas o le régime de rotation de moteur est inférieur au régime de rotation au ralenti, mais inclut également un cas o le régime de rotation du moteur est logèrement plus élevé que le régime de rotation au ralenti de manière à assurer la stabilité en rotation du moteur 3. La figure 11 est un chronogramme d'exemple pour un cas o un changement de rapport vers le haut est exécuté durant un état o la valeur de l'actionnement de l'accélérateur est pratiquement constante. Ce chronagramme indique des variations en fonction du temps de la course de l'embrayage 7, du régime de rotation du moteur, du rapport de vitesse cible (c' est-à-dire du stade de vitesse cible), du couple du moteur électrique-générateur 11, du couple moteur, de la valeur d'actionnement de l'accélérateur, et de la force d'entraînement du véhicule A1 correspondant au couple moteur. En ce qui concerne la course de l'embrayage, des changements vers le haut sur la figure 11 signifient des augmentations de la puissance de transfert de couple. En ce qui concerne le régime de rotation du moteur, les changements vers le haut sur la figure 11 signifient des augmentations du régime de rotation du moteur. En ce qui concerne le couple du moteur électrique-générateur 11, des changements vers le haut sur la figure 11 représentent des augmentations du couple. En ce qui concerne le couple moteur, des changements vers le haut sur la figure 11 représentent des augmentations du couple moteur. En ce qui concerne la valeur d'actionnement de l'accélérateur, des changements vers le haut sur la figure 11 signifient des augmentations de la valeur d'actionnement de l'accélérateur. En ce qui concerne la forced'entraînement du véhicule, un changement vers le haut sur la figure 11 signifie une augmentation de la force d'entraînement. A l' instant tl, le stade de la vitesse cible est la lére vitesse, et l'embrayage 7 est dans l'état embrayé. Le régime du moteur augmente en même temps que des augmentations de la vitesse du véhicule. A l' instant t2, le stade de vitesse cible passe de la lère vitesse à la 2e vitesse, et le changement de 3 6 2832673 rapport vers le haut est lancé sur la base de la vitesse du véhicule, de la valeur d'actionnement de l'accélérateur, etc. En outre, lorsque la puissance de transfert de couple de l'embrayage 7 est réduite, le régime de rotation du moteur et le couple du moteur diminuent, et la force d'entraînement correspondant au couple du moteur diminue également. Au contraire, le couple du moteur électrique-générateur 11 augmente, et diminue ensuite. Le couple moteur commence à augmenter. A l' instant t3, lorsque le changement de rapport vers le haut est terminé, le régime de rotation du moteur commence à augmenter à nouveau avec des augmentations de la vitesse du véhicule. Le couple du moteur électrique-générateur 11 est maintenu faible. Alors, à un instant t4, lorsque le stade de la vitesse cible passe de la 2e vitesse à la 3e vitesse, le couple moteur est réduit, et la puissance de transfert de couple de l'embrayage 7 est réduite, et le changement de rapport vers le haut est lancé, et le couple du moteur électrique-générateur 11 est augmenté. Lorsque le changement de rapport vers le haut progresse, le régime de rotation du moteur diminue, et la force d'entraînement correspondant au couple moteur diminue également. Après cela, le couple du moteur électrique-générateur 11 est réduit, et la puissance de transfert de couple de l'embrayage 7 est augmentée, et le couple moteur est augmenté. A un instant t5, le régime de rotation du moteur devient synchrone de la vitesse de rotation correspondant à la 3e vitesse, en mettant ainsi fin au changement de rapport vers le haut. Après cela, le couple moteur est commandé à un couple pratiquement constant, et la force d'entraînement correspondant au couple moteur devient également constante, et le couple du moteur électrique-générateur 11 est commandé à un couple pratiquement constant. La figure 12 est un chronogramme indiquant des variations de la force d'entraînement du véhicule A1 dans un- cas o un changement de rapport vers le haut est exécuté durant une accélération. En se référant à la figure 12, pendant que la vitesse sélectionnée est la lère vitesse, une force d' entraînement positive (c' est-à-dire une force d' accélération) est fournie par le couple moteur, et aucun couple du moteur électrique- générateur n'est généré. A un instant tl, lorsqu'une 17 2832673 dtermination pour excuter un changement de rapport vers le haut de la 16 vitesse la 2é vitesse est ralise, le couple du moteur AlectriguegAnArateur est augment alors que le couple moteur est rAduit. C'est--dire que la force d'entralnement du vhicule est fournie par le couple du moteur et le couple du moteur Alectrique-gAndrateur 11. un instant t2, lorsque l'embraYage 7 est compltement dbraY4, le couple moteur n'est plus transfAr aux roues avant 1. De ce fait, la force d'entrainement du vhicule est fournie par le couple du moteur lectrique gAnrateur 11. Ensuite, un instant t3, le couple du moteur Alectrique-gnArateur 11 commence diminuer, et la puissance de transfert de couple de l'embraYage 7 est augnente de sorte que le transfert du couple moteur vers les roues avant 1 dbute. C'est--dire que la force d'entralnement du vhicule est fournie par le couple du moteur lectrique-gAnrateur 11 et le couple du moteur. Alors, un instant t4, le couple du moteur Alectrique-gAnArateur 11 est commandA une valeur prAdtermine ou en dessous de celle-ci (zro), et la force d'entralnement du vhicule est fournie uniquement par le coupl moteur. Les instants mentionns dans la description de la figure 12 ne correspondent pas avec les instants mentionnAs dans la description de la figure 11. La figure 13 est un chronogramme indiquant les variations de la force d'entralnement du vhicule A1 dans un cas oL un changement de rapport vers le bas est exdeut avec un Atat complAtement fermA de l'actionnement de l'accAlArateur durant une dAcAlAration. En se rfArant la figure 13, pendant gue la vitesse slectionne est la 4e vitesse, une force d'entrainement nAgative (c' est--dire une force de dAcAlAration ou une force de freinage) est fournie par la force de frein moteur, et aucun couple nAgatif du moteur Alectrique-gAnArateur (c' est--dire aucun couple de freinage de rAgAnration de celui-ci) n'est gAnArA. A un instant tl, lorsqu'une dAtermination pour exAcuter un changement de rapport vers le bas de la 40 vitesse la 3e vitesse est faite, la puissance de transfert de couple de l'embrayage 7 est rAduite pour affaiblir la force de frein moteur, et la force de freinage de rAgAnAration du moteur Alectrique-gnArateur 11 est augmente. C'est--dire que la 38 2832673 force d'entraînement du véhicule est fournie par la force de freinage du moteur et la force de freinage de régénération du moteur électriquegénérateur 11. A l' instant t2, lorsque l'embrayage 7 est complètement débrayé, la force de frein moteur n'est plus générée. Pour cette raison, la force de freinage du véhicule est fournie par la force de freinage de régénération du moteur électrique-générateur 11. Alors, à un instant t3, la force de freinage de régénération du moteur électrique-générateur 11 commence à diminuer, et la puissance de transfert de couple de l'embrayage 7 augmente pour renforcer la force de frein moteur. C'est-à-dire que la force de freinage du véhicule est fournie par la force de freinage de régénération du moteur électrique- générateur 11 et la force de frein moteur. Ensuite, à l' instant t4, lorsque la force de freinage de régénération du moteur électrique- générateur 11 est commandée à une valeur prédéterminée ou en dessous (zéro), et la force de freinage du véhicule est fournie uniquement par la force de frein moteur. Les instants indiqués sur la figure 13 ne correspondent pas avec les instants indiqués sur les figures 11 et 12. La commande décrite ci-dessus en faisant référence aux figures 10 à 13 est également applicable aux véhicules illustrés sur les figures 2, 3, 5 et 6. Les étapes S11 à S15 illustrées sur la figure 10 forment une partie de la détermination de fonctionnalité de l' invention. Bien que chacun des véhicules A1 illustrés sur les figures 3 et 6 présente une conception dans laquelle le véhicule entier A1 est commandé par l'unité de commande électronique 16 seule, il est également possible d'adepter un circuit de commande dans lequel une unité de commande électronique de moteur, uneunité de commande électronique de transmission, une unité de commande électronique de mot eur électrique-géné rateur sont prévues séparément et le s unités de commande électronique sont interconnectées en vue de communications de signaux. C'est-à-dire qu'il est possible de fournir soit une seule unité de commande électronique, soit deux unités de commande électronique ou plus. Dans la description qui précède, la "condition prédéterminée" sur la base de laquelle la puissance de transfert de couple d'un embrayage est commandée est le changement-de vitesse de la transmission. Cependant, d'autres "conditions 39 2832673 prédétermlnées" pourraient être utilisoes dans le cadre de la présente invention. De telles "conditions prédéterminées" sont des conditions qui présentent une influence sur le transfert de puissance de la force d'entraînement (ou de la force de freinage) entre le moteur et les roues motrices. La description ci-dessus traite de modes de réalisation dans lesquels la "quantité physique" qui varie avec une commande de la puissance de transfert de couple est soit le couple d'entraînement, soit le couple de freinage. Cependant, d'autres "quantités physiques" seraient applicables, lesquelles se rapportent à la vitesse du véhicule et lesquelles varient avec la commande de la puissance de transfert de couple de l'embrayage. Bien que l' invention ait été décrite en faisant référence à ce qui est actuellement considéré comme étant des modes de réalisation préférés de celle-ci, il doit être compris que l' invention n'est pas limitée aux modes de réalisation ou aux conceptions décrits. Au contraire, l' invention est destinée à couvrir diverses modifications et agencements équivalents. En outre, bien que les divers éléments de l' invention décrite soient présentés selon diverses combinaisons et configurations, qui sont des exemples, d'autres combinaisons et configurations, comprenant davantage, moins ou seulement un mode de réalisation, sont également dans l' esprit et la portée de l' invention. Le moyen de détermination de fonctionnalité et le moyen de commande de puissance de transfert de couple de l' invention, peuvent également être appelés module de détermination de fonctionnalité et contrôleur de puissance de transfert de couple. En outre, le moyen de détermination de fonctionnalité et le moyen de commande de puissance de transfert de couple de l' invention peuvent également être appelés premier contrôleur et second contrôleur. En outre, l' invention inclut un procédé de commande de véhicule dans lequel les moyens fonctionnels sont réalisés sous forme d'étapes de la commande. 4 2832673 REVEN D I CAT I ON S 1. Dispositif de commande d'un véhicule dans lequel une puissance de transfert de couple d'un embrayage (7) disposé entre une source de force d'entraînement (3) et une roue motrice (1; 2) est commandée sur la base d'une condition prédéterminée, et une quantité physique associée à une vitesse du véhicule qui varie avec une commande de la puissance de transfert de couple de l'embrayage (7) est ajustée par un dispositif de commande de comportement (11; 48) qui est prévu séparément de l'embrayage (7), le dispositif de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen de détermination de fonctionnalité (16) destiné à déterminer une fonctionnalité de commande de vitesse de véhicule du dispositif de commande de comportement (11; 48), et un moyen de commande de puissance de transfert de couple (16) destiné à commander la puissance de transfert de couple de l'embrayage (7) sur la base de la condition prédéterminée et d' un résultat d' une détermination fourni par le moyen de détermination de fonctionnalité (16). 2. Dispositif de commande selon la revendication 1, dans lequel la condition prédéterminée comprend une commande de changement de vitesse d'une transmission (5) disposse entre l'embrayage (5) et la roue motrice (1; 2). 3. Dispositif de commande selon la revendication 2, comprenant en outre un moyen de sélection de vitesse de véhicule pour un changement de vitesse (16) destiné à sélectionner une vitesse de véhicule qui sert de référence pour la commande de changement de vitesse de la transmission (5) sur la base d'une fonctionnalité d'ajustement de vitesse de véhicule du dispositif de commande de comportement (11; 48) déterminée par le moyen de détermination de fonctionnalité (16). 4. Dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le dispositif de commande de comportement comporte un moteur électrique-générateur (11). 41 2832673 5. Dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le dispositif de commande de comportement comporte un volant d'inertie (48) qui ajuste la vitesse de véhicule en stockant une énergie cinétique durant une course du véhicule et en transférant une énergie cinétique stockée vers une roue (2). 6. Dispositif de commande selon la revendication 5, comprenant en outre un dispositif de conversion d'énergie (14, 61) qui a pour fonction de convertir une énergie cinétique transférée depuis la roue (2) vers le volant d'inertie (48) en une énergie électrique et de conserver l'énergie électrique, et qui a pour fonction de convertir une énergie électrique conservoe en une énergie cinétique et de transférer l'énergie cinétique vers la roue (2) par l'intermédiaire du volant d'inertie (48). 7. Procédé de commande destiné à un véhicule dans lequel une puissance de transfert de couple d'un embrayage (7) disposé entre une source de force d'entraînement (3) et une roue motrice (1; 2) est commandée sur la base d'une condition prédéterminée,- et une quantité physique associée à une vitesse du véhicule qui varie avec une commande de la puissance de transfert de couple de l'embrayage (7) est agustée par un dispositif de commande de comportement (11; 48) qui est prévu séparément de l'embrayage (7), le procédé de commande étant caractérisé par les étapes consistant à: déterminer une fonctionnalité de commande de vitesse de véhicule du dispositif de commande de comportement (11; 48), et commander la puissance de transfert de couple de l'embrayage (7) sur la base de la condition prédéterminse et d'un résultat de la détermination. 8. Procédé de commande selon la revendication 7, dans lequel la condition prédéterminée comprend une commande de changement de vitesse d'une transmission (5) disposée entre l'embrayage (7) et la roue motrice (1; 2). 9. Procédé de commande selon la revendication 8, comprenant en outre une étape consistant à sélectionner une vitesse de 42 2832673 véhicule qui sert de référence pour la commande de changement de vitesse de la transmission (5) sur la base de la fonctionnalité d'ajustement de vitesse de véhicule déterminée du dispositif de commande de comportement (11; 48). 10. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, dans lequel le dispositif de commande de comportement (48) ajuste la vitesse de véhicule en stockant une énergie cinétique durant une course du véhicule et en transférant une énergie cinétique stockée vers une roue (2). 11. Procédé de commande selon la revendication 10, comprenant en outre une étape consistant à convertir une énergie cinétique transférée depuis la roue (2) en une énergie électrique et à conserver l'énergie électrique, et une étape consistant à convertir une énergie électrique conservoe en une énergie cinétique et à transférer l'énergie cinétique vers la