Brevet FR2832113A1 — publié le 20030516

CALE DE ROUE MODULABLE POUR VEHICULE DE TYPE POIDS LOURD. La présente invention se rapporte à une cale de roue pour véhicule automobile du type poids lourds ou camions, plus particulièrement ceux qui sont destinés au transport de marchandises. Lors des opérations de chargement/déchargement, il est primordial pour la sécurité des personnels effectuant les opérations de manutention que l'arrêt du camion soit garanti, afin d'éviter tout accident dû à un départ intempestif. Cette condition doit être remplie quel que soit le type de site prévu à cet effet, que cela soit via des quais spécialisés ou directement à l'aide de chariots élévateurs, sans installation additionnelle. Pour éviter que les poids lourds soient déplacés au cours d'une opération de chargement/déchargement, il est d'usage de les bloquer à l'aide de cales garantissant un degré de blocage sinon absolu, du moins suffisant pour que le chauffeur, s'il tente de mouvoir son véhicule, puisse immédiatement comprendre le caractère dangereux de son action. Ces cales comportent d'ailleurs dans la plupart des cas un dispositif de signalisation qui confirme immédiatement au chauffeur, par simple coup d'oeil dans le rétroviseur, que le déplacement du camion n'est pas autorisé à ce stade du chargement/ déchargement. Les cales de roues actuellement disponibles sur le marché sont essentiellement constituées de deux flancs d'allure verticale reposant sur le sol, reliés par une structure support de la roue qui définit en fait une surface prévue pour épouser un secteur angulaire de la bande de roulement du pneu équipant la roue. Une partie de leur efficacité de blocage résulte du fait que, notamment en cours de chargement, les efforts verticaux exercés sur la cale augmentent, entraînant une augmentation de la réaction de la structure support. Cette réaction s'exerce radialement au pneu, et comporte par conséquent une composante horizontale qui grandit corollairement à l'augmentation de la réaction, et tend à s'opposer au déplacement de la roue. Une partie du blocage peut également être prise en charge par les flancs latéraux, si les dimensions transversales relatives du pneu et de la cale sont telles qu'un contact puisse exister entre eux, les efforts de frottement qui en résultent augmentant d'ailleurs également lors du chargement du camion. En d'autres termes, l'efficacité du blocage est, dans tous les cas, proportionnelle à la charge. Cette seconde possibilité se heurte sur le plan pratique au fait que les dimensions des pneus ne sont pas du tout standardisées, et qu'il existe par conséquent un nombre important de largeurs de pneus selon les fabricants de camions, de pneumatiques, les nationalités des véhicules, etc. Les cales étant, de leur côté, construites de manière relativement standard, elles ne s'adaptent pas à toutes les catégories de pneus existant sur le marché. L'invention remédie à cet inconvénient, en proposant une cale prévue pour s'adapter à un grand nombre, sinon à toutes les largeurs de pneus équipant de nos jours les poids lourds. A cet effet, la cale de roue est constituée de deux flancs d'allure verticale reposant sur le sol, reliés par une structure support de ladite roue, définissant une surface supérieure cylindrique de directrice d'allure circulaire et de dimensions prévues pour épouser un secteur angulaire de la bande de roulement du pneu équipant la roue, ladite structure support étant disposée de sorte que l'extrémité inférieure de ladite surface soit disposée à proximité immédiate du sol. Selon l'invention la cale comporte des moyens de réglage pour adapter la largeur utile de la cale en fonction de celle du pneu équipant la roue à caler. Le problème né de la multiplicité des dimensions des pneus existants est dès lors résolu et, quelle que soit la provenance du poids lourd, le niveau d'efficacité de la cale étant amélioré pour un ajustement transversal à la largeur réelle du pneu du véhicule. De préférence, lesdits moyens consistent en une plaque mobile d'allure parallèle aux flancs, dont une portion surmonte ladite surface supérieure cylindrique, ladite plaque étant déplaçable de telle sorte que sa position soit continûment réglable transversalement entre lesdits flancs. Cette configuration crée de fait un pseudo montant réalisant avec un des flancs initiaux un contact entre des portions latérales du pneu et la cale. Les moyens techniques de réglage sont tels que l'adaptation n'est pas réduite à quelques valeurs discrètes de largeurs possibles, mais peut, en théorie, être ajustée pour toute largeur entre flancs. Selon une possibilité, la plaque coulisse entre les deux flancs au moyen d'une tige filetée formant vis sans fin dont le mouvement rotatif est transformé en un déplacement de ladite plaque parallèlement à l'axe de rotation, c'est-à-dire transversalement à la cale. Cette configuration mécanique permet bien le réglage continu du positionnement relatif de la plaque entre les flancs. Ladite plaque est bien entendu bloquée en rotation, puisque dans la fonction qui en est attendue, un unique degré de liberté doit lui être autorisé, celui qui permet le déplacement rectiligne selon une direction transversale. Le mouvement rotatif de la vis sans fin est par exemple obtenu à l'aide d'une manivelle disposée en bout d'arbre de la tige filetée, à l'extérieur de l'un des flancs. L'utilisateur de la cale peut dès lors réaliser un réglage fin in situ, à proximité du pneu à bloquer. Ledit réglage prend bien entendu en considération le type d'opération à effectuer : s'il s'agit d'un chargement, une distance résiduelle sera de préférence ménagée entre les côtés latéraux du pneu et le montant d'une part, et la plaque mobile d'autre part. Lors d'un chargement, l'augmentation de la charge aboutit en effet à déformer transversalement le pneumatique, et le blocage latéral qui en résulte augmente la capacité de blocage de la cale. A l'inverse, dans un fonctionnement en déchargement, il sera théoriquement possible à l'utilisateur de diminuer l'écartement entre le montant et la plaque mobile à mesure que la charge du camion diminue. Selon une configuration possible, l'invention comporte des moyens de verrouillage du positionnement de la plaque mobile à l'intérieur des flancs. A cet effet, l'arbre de la vis sans fin comporte par exemple une roue crénelée solidaire en rotation de la vis, dont les évidements sont prévus pour coopérer avec un pêne mobile en translation d'une serrure, en vue de bloquer la rotation de ladite roue crénelée, et par conséquent de la vis sans fin. Cette possibilité complémentaire, qui va dans le sens d'une augmentation de la sécurité car elle permet d'éviter toute manipulation intempestive de la cale, tempère en fait la possibilité du réglage en continu du positionnement de la plaque mobile. Dans ce cas, en effet, le verrouillage s'effectue selon des valeurs discrètes, qui traduisent des positions de la plaque mobile répartie à intervalles réguliers entre les deux flancs latéraux. Pour d'évidentes raisons d'accessibilité, ladite roue crénelée est disposée du côté extérieur d'un des flancs latéraux. Lorsqu'il y a contact entre les faces latérales du pneu et la plaque mobile, celle-ci encaisse des efforts qui peuvent être considérables, fonction à la fois du degré de chargement du camion et de la position relative que l'utilisateur a donnée à ladite plaque. Ces efforts sont répercutés à la tige filetée, et risquent de la déformer, voire de l'endommager. Il a par conséquent été prévu que ladite plaque mobile soit guidée en translation par au moins une traverse de guidage supplémentaire disposée parallèlement à la vis sans fin, et reliant les flancs. De préférence, ces traverses de guidage sont au nombre de deux. Quel que soit leur nombre, elles ont pour fonction de renforcer l'alignement de la tige filetée, en la protégeant contre d'éventuelles déformations qui résulteraient des efforts appliqués sur la plaque mobile. Ces traverses sont supposées résister à la flexion, et encaissent à la place de la tige filetée les efforts exercés sur la plaque mobile. Bien entendu, ces traverses, ainsi que la tige filetée, ne sont jamais au contact de la roue lorsque celle-ci repose sur la structure support de la cale. De préférence encore, la cale comporte des moyens de blocage sur la roue. Ces moyens préviennent ou au moins limitent la rotation de la roue lorsque celle-ci est maintenue en position dans la cale, et empêche surtout le retrait de la cale. Ces moyens de blocage consistent en une serrure mécanique dotée d'un pêne mobile en translation selon un axe parallèle à la génératrice de la surface cylindrique de la structure support du pneu, susceptible d'être déplacé vers l'intérieur de la cale en direction de la roue. Cette serrure peut être fixée sur un mât d'allure verticale fixé à un des flancs externes, le pêne d'allure transversale étant alors susceptible de bloquer la roue au niveau de sa jante. Elle peut être activée à l'aide d'une clé, amovible lorsque le pêne est positionné à l'intérieur de la cale. Cette même clé sert en général également à fermer/ouvrir le rideau du quai, par lequel le chargement/déchargement a lieu, et ne peut en être retirée si ledit rideau n'est pas clos. En d'autres termes, la cale ne peut être retirée que lorsqu'on est sûr que ledit rideau est fermé, et qu'il n'y a dès lors plus de risque d'accidents. Selon une autre possibilité, ledit mât est surmonté d'un panneau de signalisation du type"STOP"s'étendant vers l'extérieur de la cale. En principe, le chauffeur peut donc vérifier à l'aide des rétroviseurs latéraux de son camion si la cale est encore en place sous l'une des roues. En vue d'améliorer l'ergonomie de la cale, ses flancs sont équipés d'au moins une roulette sans contact avec le sol lorsque la cale est en position de calage d'une roue, et qui vient à son contact après basculement de la cale de sorte que les flancs et les barres qui la constituent n'aient plus aucun contact avec le sol. La cale peut ainsi être facilement déplacé pour être disposée sous une roue ou en être retirée afin de la ranger jusqu'au prochain chargement/ déchargement. De préférence, chaque montant comporte une roulette, lesdites roulettes étant coaxiales d'axe parallèle à la génératrice de la surface cylindrique définie par la structure support de la roue. L'invention va à présent être décrite plus en détail, en référence aux figures annexées, pour lesquelles : - la figure 1 est une vue de côté de la cale de roue selon l'invention ; - la figure 2 en est une vue de face, simplifiée, mettant en exergue les éléments spécifiques à l'invention ; - la figure 3 montre un agrandissement d'une coupe selon un plan horizontal passant par l'axe de la tige filetée ; et - la figure 4 représente la roue crénelée permettant un verrouillage selon des positions discrètes de la position de la plaque mobile ; - la figure 5 représente une vue partielle latérale d'un autre exemple de réalisation d'une cale de roue conforme à l'invention ; et - la figure 6 est une vue de face de la cale de roue de la figure 5. En référence à la figure 1, la cale, portant la référence générale (1), comporte deux flancs latéraux (2), dont un seul est visible sur cette figure, constitués de plaques métalliques dressées verticalement. Ces flancs (2) sont reliés l'un à l'autre au moyen de barres transversales parallèles (3) de section circulaire qui ont une double fonction de rigidification de l'ensemble, et, pour trois d'entre elles, de support de la bande de roulement du pneu (P). Ces barres (3) sont par exemple soudées à leurs extrémités dans des orifices (3a) pratiqués dans les plaques (2). Il est à noter que les plaques constituant lesdits flancs (2) ne présentent pas la même forme. Le montant visible au premier plan comporte une bordure supérieure (4) qui s'élève linéairement en direction d'un mât (5) surmonté par un dispositif de signalisation (6) (voir figure 2). Ce montant est celui qui est situé vers l'extérieur du poids lourd, le panneau de signalisation (6) devant dépasser vers l'extérieur pour que le chauffeur puisse l'apercevoir. Le montant (2) intérieur comporte une bordure supérieure (4') qui s'élève dans un premier temps parallèlement à la bordure (4) du montant extérieur, puis redescend linéairement vers un champ vertical disposé en vis-à-vis du mât (5) (voir double ligne pointillée en figure 1 ou 5). Les plaques formant lesdits flancs (2) sont munies de découpes oblongues (7,7') allégeant la structure sans les fragiliser. Elles exercent en effet une fonction essentielle dans le fonctionnement, puisqu'elles sont garantes de la rigidité de la cale. La surface d'appui de la bande de roulement du pneu (P) sur cette cale (1) est en réalité constituée par trois zones sensiblement linéaires constituées des portions de contact entre la surface cylindrique de ladite bande de roulement d'une part, et les surfaces cylindriques de trois des barres (3) de rigidification, ainsi que cela est montré en figure 1. Pour augmenter encore la rigidification de l'ensemble, des pièces de renfort (8,9) relient entre elles les deux barres (3) supérieures aux barres (3) qui ne supportent pas directement le pneu (P). Chaque montant (2) comporte de plus une roulette (10) facilitant le déplacement de la cale (1) vers le lieu de son utilisation. Cette roulette (10) est positionnée à proximité d'un des champs latéraux des flancs (2), de telle sorte que lorsqu'on bascule la cale dans le sens trigonométrique, elle puisse entrer en contact avec le sol et supporter à rotation l'ensemble de la cale. Outre ces éléments classiques, la cale (1) de l'invention comporte des moyens permettant de l'adapter à différentes largeurs de pneus (P). Ces moyens, bien qu'également représentés en figure 1, apparaissent néanmoins de manière plus explicite en figure 2. A des fins de clarification, les barres de rigidification/support (3) n'apparaissent pas dans cette figure 2, non plus que les roulettes de manutention (10). Leurs positionnements respectifs relativement aux éléments spécifiques au système de réglage de la largeur se déduisent néanmoins de la figure 1. A titre essentiel, le système de réglage de l'invention se compose d'une plaque (11) orientée parallèlement aux flancs latéraux (2), rendue mobile entre eux au moyen d'une tige filetée (12) formant vis sans fin. Cette tige (12), fonctionnant par exemple à l'aide d'une manivelle (13), permet de faire coulisser la plaque mobile (11) dont le seul degré de liberté est ce déplacement transversal entre les flancs (2). Ce mouvement est de plus guidé par des traverses de guidage (14,14') situées de part et d'autre de la tige filetée (12), et solidarisées par exemple par soudage aux flancs (2). Les liaisons mécaniques entre la plaque mobile et les traverses de guidage (14,14') d'une part, et/ou de la tige sans fin (12) avec les flancs (2), à l'aide de paliers/ coussinets, sont traditionnels et ne nécessitent pas d'explication plus détaillée. Au voisinage de la manivelle (13), une roue crénelée (15) permet un verrouillage de la tige filetée (12), et par conséquent de la plaque mobile (11), à l'aide d'une serrure traditionnelle (16) dont le pêne (17) (voir figures 1 et 3) se déplace dans une direction radiale par rapport à ladite roue (15). Le fonctionnement est le suivant. Cette roue, dont le détail est montré en figure 4, comporte des évidements (18) régulièrement répartis sur sa périphérie. La taille de ces évidements est prévue pour qu'ils puissent loger l'extrémité libre du pêne (17). Lorsque la serrure (16) est actionnée, par exemple par une clé, le pêne s'introduit dans un desdits évidements (18), et bloque la roue (15), et par conséquent la tige filetée. Dans cette position, la clé peut être retirée de la serrure (16), et utilisée par exemple pour ouvrir un volet ou rideau qui bloque la porte de l'entrepôt de stockage. Ce type de fonctionnement garantit une sécurité maximale en ce que la cale (1) ne peut être débloquée que lorsque le rideau ou le volet de l'entrepôt est fermé, et qu'il n'y a dès lors plus de risque d'accident. La distance séparant deux évidements (successifs) implique un blocage de la plaque mobile (11) en des positions discrètes entre les flancs (2). En pratique, cela n'est guère préjudiciable au fonctionnement car la possibilité d'un blocage latéral par la plaque (11) d'une part et l'un des flancs (2) d'autre part n'implique comme on l'a souligné auparavant pas de contact dès la mise en place de la cale. On conserve au contraire en général une distance résiduelle entre la largeur du pneu et la largeur séparant la plaque mobile (11) du montant (2), afin que, lorsque la pression augmente dans le pneu du fait de l'accroissement de la charge, ce contact/blocage puisse se produire dans des conditions acceptables. Dans cette hypothèse, la plaque mobile (11) est soumise à des efforts de flexion qui peuvent être importants, et qui pourraient endommager la tige filetée en l'absence des traverses de guidage (14 et 14'). Ces dernières permettent non seulement un guidage additionnel lors du coulissement de la plaque mobile (11), mais elles sont également là pour encaisser les contraintes répercutées par la plaque (11) lors de la déformation du pneu due à l'augmentation de la charge du poids lourd. L'exemple décrit en référence aux figures ne doit pas être considéré comme exhaustif de l'invention, qui englobe au contraire les variantes de forme et de configuration qui sont à la portée de l'homme de l'art. A cet effet, on pourra se reporter aux figures 5 et 6 montrant un autre exemple de réalisation de la cale, laquelle comprend des moyens additionnels. Ces derniers peuvent également être transposés à l'exemple de cale précédemment décrit sans sortir du cadre de la présente invention. Le mât (6) s'étend verticalement et sur lequel est fixée une serrure (20). La figure (6) permet de voir schématiquement le positionnement et la structure de cette serrure (20), qui comprend un logement (21) dans lequel est disposé un pêne (22), représenté sorti, c'est-à-dire s'étendant vers l'intérieur de la cale (1) pour venir bloquer la roue en s'engageant par exemple dans sa jante. Un verrou (23) est actionné à l'aide d'une clé (non représentée), laquelle permet également d'ouvrir par exemple la porte d'un quai de chargement/ déchargement. Cette clé peut être identique à celle permettant de bloquer la plaque mobile (11). L'exemple décrit en référence aux figures ne peut être considéré comme limitatif de l'invention, qui comporte au contraire d'autres variantes de formes et de construction à la portée de l'homme de l'art. REVENDICATIONS 1. Cale (1) de roue constituée de deux flancs (2) d'allure verticale reposant sur le sol, reliés par une structure support de ladite roue définissant une surface supérieure cylindrique directrice d'allure circulaire et de dimensions prévues pour épouser un secteur angulaire (P) de la bande de roulement du pneu équipant la roue, ladite structure support étant disposée de sorte que l'extrémité inférieure de ladite surface soit disposée à proximité immédiate du sol, caractérisée en ce qu'elle comporte des moyens de réglage pour adapter la largeur utile de la cale en fonction de celle du pneu équipant la roue à caler. 2. Cale (1) de roue selon la revendication précédente, caractérisée en ce que lesdits moyens de réglage consistent en une plaque mobile (11) d'allure parallèle aux flancs (2), dont une portion surmonte la surface supérieure cylindrique, déplaçable de telle sorte que sa position soit continûment réglable transversalement entre lesdits flancs (2). 3. Cale (1) de roue selon la revendication précédente, caractérisée en ce que la plaque (11) coulisse entre les deux flancs (2) au moyen d'une tige filetée (12) formant vis sans fin dont le mouvement rotatif est transformé en un déplacement en translation de ladite plaque (11) parallèlement à l'axe de rotation. 4. Cale (1) de roue selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le mouvement rotatif de la vis sans fin est obtenu à l'aide d'une manivelle (13) disposée en bout d'arbre de ladite vis sans fin, à l'extérieur de l'un des flancs (2). 5. Cale (1) de roue selon l'une des revendications 3 et 4, caractérisée en ce qu'elle comporte des moyens de verrouillage de la plaque mobile. 6. Cale 1) de roue selon la revendication précédente, caractérisée en ce que l'arbre de la vis sans fin comporte une roue crénelée (15), solidaire en rotation de la vis, dont les évidements (18) sont prévus pour coopérer avec un pêne (17) mobile en translation d'une serrure (16), en vue de bloquer la rotation de la vis sans fin. 7. Cale (1) de roue selon la revendication précédente, caractérisée en ce que la roue crénelée (15) est disposée du côté extérieur d'un des flancs (2). 8. Cale (1) de roue selon l'une quelconque des revendications 3 à 7, caractérisée en ce que la plaque mobile (11) est guidée en translation par au moins une traverse de guidage (14,14') disposée parallèlement à la vis sans fin et reliant les flancs (2). 9. Cale (1) de roue selon la revendication précédente, caractérisée en ce qu'elle comprend deux traverses de guidage (14,14'). 10. Cale (1) de roue selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce qu'elle comporte des moyens de blocage de la roue lorsqu'elle repose sur la structure support de la cale (1). 11. Cale (1) de roue selon la revendication précédente, caractérisée en ce que les moyens de blocage consistent en une serrure mécanique (20) dotée d'un pêne mobile (22) en translation selon un axe parallèle à la génératrice de la surface cylindrique, susceptible d'être déplacé vers l'intérieur de la cale (1) en direction de la roue. 12. Cale (1) de roue selon la revendication précédente, caractérisée en ce que la serrure mécanique (20) est actionnée à l'aide d'une clé qui en est amovible lorsque le pêne mobile (22) est positionné à l'intérieur de la cale. 13. Cale (1) de roue selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les flancs (2) sont équipés d'au moins une roulette (10) sans contact avec le sol lorsque la cale est en position de calage d'une roue, et qui entre en contact avec le sol après basculement de la cale de sorte que les flancs (2) et les barres (3) qui la constituent n'aient plus aucun contact avec le soi. 14. Cale (1) de roue selon la revendication précédente, caractérisée en ce que chaque montant (2) comporte une roulette (10), lesdites roulettes (10) étant coaxiales d'axe parallèle à la génératrice de la surface cylindrique.