Brevet FR2825770A1 — publié le 20021213

La présente invention concerne un appareil d'accouplement hydrocinétique, notamment pour véhicule automobile. On connaît déjà dans l'état de la technique, par exemple d'après le document FR-A-2.676. 106, un appareil d'accouplement hydrocinétique, du type comportant : - au moins une roue, en forme de demi-tore, comportant une coquille qui entoure des aubes ; - au moins un dispositif d'amortissement élastique comportant au moins un élément d'entrée, un élément de sortie et des organes élastiques à action circonférentielle intervenant entre les éléments d'entrée et de sortie. D'une manière générale, dans un tel appareil dl accouplement hydrocinétique 1 le carter doté d'une paroi sensiblement radiale constitue l'entrée de l'appareil et la sortie est quant à elle constituée par un équipage roue de turbine-moyeu logé à l'intérieur du carter. Le piston est implanté entre l'équipage et la paroi et il est monté mobile axialement par rapport à la paroi, en étant lié ou non en rotation à celle-ci selon que l'application est de type bifaces ou monoface . De façon classique, la roue de turbine est entraînée par la roue d'impulseur grâce à la circulation d'un fluide, tel que de l'huile, contenu dans le carter. Dans le cas d'un appareil d'accouplement hydrocinétique pour véhicule automobile, l'arbre menant est l'arbre de sortie du moteur du véhicule et l'arbre mené est relié à des moyens de changement de rapport de vitesses. Après le démarrage du véhicule, l'embrayage de verrouillage, encore appelé lock-up , permet de contrôler le glissement entre les roues de turbine et d'impulseur en contrôlant l'entraînement de l'arbre menant relié au carter par l'arbre mené relié à la roue de turbine. Ce contrôle d'entraînement des arbres est réalisé de manière connue en soit par serrage, d'au moins un élément de friction ou garniture, ici porté par le piston, avec la paroi de verrouillage du carter ce qui correspond à une application de type monoface , ou en variante d'au moins deux éléments de friction portés par un disque de friction annulaire, le disque étant agencé entre le piston et la paroi de verrouillage du carter ce qui correspond à une application de type bifaces ou multidisques . L'embrayage de verrouillage comporte au moins un dispositif d'amortissement élastique, ci-après l'amortisseur, tel qu'illustré notamment à la figure 13 du document FR-A-2.676. 106. Le dispositif de lock-up 818 est interposé entre les roues de turbine 813 et d'impulseur 810 formant convertisseur, roues 813,810 qui sont liées directement ou indirectement aux éléments d'entrée ou de sortie de l'amortisseur entre lesquels interviennent des organes élastiques à action circonférentielle 819b. Dans ce document, une partie de la coquille de la roue d'impulseur 810b comporte un prolongement axial 873 réalisé venu de matière avec la coquille extérieure de la roue d'impulseur 810b. Des étriers 874 en forme de U constituent des éléments d'entrée, plus précisément des éléments d'attaque des organes élastiques à action circonférentielle 819b du dispositif d'amortissement 817b. Les étriers 874 sont rapportés et fixés dans une zone extrême du prolongement 873, par exemple par soudage. Les organes élastiques 819b sont donc ainsi interposés alternativement entre les éléments d'attaque 874 et des éléments de sortie, ici des bras radiaux 875, appartenant à un disque de friction lié en rotation à la roue de turbine 813. L'invention a notamment pour but de simplifier la fabrication d'un embrayage de verrouillage et d'en minimiser le coût, en réduisant notamment le nombre d'éléments constituant cet embrayage. A cet effet, l'invention a pour objet un appareil d'accouplement hydrocinétique, du type mentionné ci-dessus, caractérisé par le fait que l'élément d'entrée ou de sortie de l'amortisseur est réalisé en une seule pièce avec au moins un portion de la coquille de la roue. La portion de la coquille est, ici, une portion de la coquille de la roue de turbine et constitue donc l'élément de sortie de l'amortisseur. En variante, la portion de la coquille est réalisée dans la coquille de la roue d'impulseur comme illustré dans l'art antérieur, la portion constituant alors l'élément d'entrée de l'amortisseur. Grâce à l'invention, la réalisation de l'amortisseur est simplifiée et moins coûteuse, il n'est plus nécessaire de réaliser deux pièces distinctes qu'il faut ensuite fixer l'une à l'autre. De plus un tel agencement permet de réduire l'encombrement et d'améliorer les performances générales en implantant le dispositif d'amortissement plus à 11 extérieur radialement par rapport à l'axe de symétrie X-X de l'appareil. Avantageusement, la portion de la coquille formant l'élément d'entrée ou de sortie de l'amortisseur est traitée afin d'améliorer ses propriétés de dureté et de résistance à l'usure. Avantageusement, la coquille de la roue est réalisée en une ou deux pièces et la portion formant l'élément d'entrée ou de sortie est obtenue en déformant plus ou moins la coquille sans toutefois perturber l'écoulement du fluide, ni dégrader les propriétés en fonctionnement. Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - la coquille est réalisée en au moins deux pièces et une portion de l'une au moins de ces pièces constitue l'élément d'entrée ou de sortie de l'amortisseur ; les deux pièces formant la coquille sont de formes complémentaires de manière à constituer un profil complet de coquille ; - des moyens de fixation interviennent pour assurer la liaison entre les deux pièces ; - les moyens de fixation sont constitués par des pattes appartenant aux aubes et qui sont prévues pour leur accrochage sur la coquille de la roue ; les pattes constituant les moyens de fixation et appartenant aux aubes sont maintenues par des griffes réalisées dans la coquille de la roue ; les moyens de liaison consiste en une opération de soudage ou de sertissage ; - l'élément d'entrée ou de sortie de l'amortisseur est réalisé par découpe et pliage d'une portion de la coquille ; des moyens d'étanchéité sont prévus de manière à obturer les ouvertures de la coquille résultant de la découpe des éléments d'entrée ou de sortie ; les moyens d'étanchéité sont constitués par des bouchons, tels que des bouchons en matière synthétique ; l'élément d'entrée ou de sortie en une seule pièce comporte une partie de guidage des organes élastiques à action circonférentielle ; - le dispositif d'amortissement élastique est agencé dans la zone radialement extérieure du carter ; - l'élément d'attaque de l'amortisseur est constitué par celle des deux pièces formant la coquille, qui est implantée le plus radialement à l'extérieur et forme la partie sommitale de la roue. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une demi-vue en coupe axiale qui représente les principaux composants d'un appareil d'accouplement hydrocinétique du type monoface, selon un premier mode de réalisation de l'invention dans lequel la coquille est réalisée en au moins deux pièces ; - les figures 2 à 6 sont des vues partielles de la périphérie radiale extérieure, similaires à celle de la figure 1, qui représentent différentes variantes de réalisation du premier mode de réalisation selon l'invention ; - la figure 7 est une vue partielle similaire à celle de la figure 1 qui représente un deuxième mode de réalisation de l'invention dans lequel la coquille est réalisée en une seule pièce ; - les figures 8 et 9 sont des demi-vues partielles et en coupe axiale qui représentent les principaux composants d'un appareil d'accouplement hydrocinétique du type bifaces, selon des troisième et quatrième modes de réalisation de l'invention. Bien entendu et ainsi qu'on l'aura compris, les enseignements de la présente invention peuvent être mis en oeuvre dans tous type d'appareil d'accouplement hydrocinétique, et ceci que les applications soient du type monoface, bifaces ou encore multidisques. Dans la description qui va suivre, des composants identiques, similaires ou analogues seront désignés par les mêmes chiffres de référence. Afin de faciliter la compréhension de la description et des revendications, on utilisera, à titre non limitatif, les orientations avant et arrière correspondant respectivement à la gauche et à la droite de la figure 1 et des figures analogues. De même, les orientations axiale et radiale sont considérées par rapport à l'axe X-X de rotation de l'appareil. On a représenté sur la figure 1, un appareil d'accouplement hydrocinétique de type monoface selon un premier mode de réalisation de l'invention et désigné par la référence générale 10. Cet appareil 10 est destiné à accoupler deux arbres, respectivement menant et mené dans le cas d'une application à une transmission automatique de véhicule automobile. Dans ce cas, l'arbre menant est l'arbre de sortie du moteur du véhicule et l'arbre mené est relié à des moyens de changement de rapport de vitesse. D'une manière connue en soit, l'appareil d'accouplement hydrocinétique 10 comprend un carter 12, destiné à lier en rotation l'arbre menant et une roue d'impulseur, ici non représentés sur les figures. L'appareil 10 comprend un moyeu 14 destiné à lier en rotation l'arbre mené 16 et une roue de turbine 18. Le carter 12 comporte une paroi 20 s'étendant radialement et qui se prolonge à son extrémité externe, après une portion coudée à 90 , par une jupe d'orientation axiale. Le bord d'extrémité libre de la jupe est conçu pour permettre sa liaison, par exemple par soudage du type laser, avec un autre carter symétrique du carter 12 (non représenté). La géométrie de la paroi radiale 20 du carter peut varier selon les applications, notamment pour des raisons d'encombrement axial et des impératifs d'implantation au sein de l'environnement moteur du véhicule. Ainsi la paroi 20 est ici de forme tortueuse et comporte une portion ayant sensiblement une forme de V couché, dont on notera qu'elle contribue aussi à renforcer la rigidité d'ensemble de la paroi 20. Le carter 12 comporte vers l'arrière une face externe sur laquelle sont rapportés, ici par soudage, des moyens de couplage avec l'arbre menant. Ces moyens comprennent notamment un organe de centrage 22 et des moyens formant écrou destinés à recevoir des vis de fixation de l'appareil 10 à un flasque de liaison du moteur (non représenté). Le moyeu 14, ici globalement à section en forme de L , comporte un premier bras d'orientation radiale et un second bras d'orientation axiale. Le premier bras forme un flasque 24 d'orientation radiale, à la partie externe duquel est fixée, ici par rivetage, ou en variante par soudage, l'extrémité radialement intérieure de la coquille de la roue de turbine 18. A cet effet, l'extrémité du flasque 24 présente un premier lamage 25 avant sur lequel est centrée l'extrémité de la coquille d'orientation globalement perpendiculaire à l'axe X-X et un deuxième lamage arrière. Le deuxième lamage 26 est réalisé de telle sorte que les têtes arrière de rivets soient logées axialement dans la profondeur du lamage et ne s'étendent pas au-delà de la face arrière du flasque 24. Ainsi le piston 30 peur se déplacer axialement au plus près du moyeu 14. L'entraînement en rotation entre le moyeu 14 et l'arbre mené 16 est ici réalisé par coopération de formes entre des rainures et des cannelures axiales ménagés respectivement sur l'un et/ou l'autre. Le moyeu 14 et l'arbre 16 comporte ici tous deux vers l'arrière, plus précisément à droite des moyens d'entraînement en rotation (respectivement vers l'intérieur pour le moyeu 14 et vers l'extérieur pour l'arbre 16), chacun une rainure qui une fois le moyeu 14 et l'arbre accouplé, définissent un logement dans lequel est agencé un joint d'étanchéité 17. On notera que l'extrémité arrière de l'arbre 16 comporte un chanfrein pour facilité le montage du joint 17. L'appareil d'accouplement hydrocinétique 10 comprend en outre un embrayage de verrouillage, encore dénommé lockup , qui est mis en fonctionnement après démarrage du véhicule et le couplage hydraulique des arbres menant et mené, pour compenser au-delà d'un certain couple le glissement entre les roues de turbine et d'impulseur qui induit une baisse de rendement. De façon classique, le lock-up comprend un piston 30 qui est monté mobile axialement par rapport au bras d'orientation axiale du moyeu 14 et destiné à être sollicité contre la face avant de la paroi 20 du carter 12 pour verrouiller le couplage des arbres menant et mené. Le piston 30 comporte à sa périphérie interne une première portion en forme de L , semblable à celle du moyeu 14 et dont le bras d'orientation axiale constitue une virole 32 qui s'étend axialement vers l'arrière et coopère avec un moyen d'étanchéité 31, tel qu'un segment ou un joint. Le moyen d'étanchéité 31 est interposé entre la surface interne de coulissement du piston 30 formée par la virole 32 et la surface en vis-à-vis du moyeu 14, de manière à assurer l'étanchéité entre une première chambre, dite chambre de commande 58 et une seconde chambre, dite chambre de turbine 59. Le segment d'étanchéité 31 est, ici porté par le moyeu 14, en variante par le piston 30, et logé dans une gorge annulaire 15 réalisée dans le moyeu 14, le moyeu 14 comportant un chanfrein terminal afin de facilité le montage par emboîtement du moyen d'étanchéité 31. Dans le premier mode de réalisation et tel que représenté à la figure 1, le piston 30 s'étend globalement transversalement et radialement vers l'extérieur par le bras radial du L de la première portion, puis par une seconde portion intermédiaire, ici en forme de V couché et qui épouse sensiblement la forme de la paroi 20 du carter 12 et se termine par une troisième portion globalement transversale, puis par une jupe de rigidification qui s'étend vers l'avant. Au moins une garniture de friction G est rapportée, par exemple par collage, sur la troisième portion transversale du piston 30 destinée à venir en contact avec la paroi du carter 12. En variante la garniture G est portée par le carter 12. Dans ce premier mode de réalisation, l'application est de type monoface, c'est à dire qu'ici une seule garniture de frottement G est interposée entre le piston 30 et la paroi 20 du carter 12. Bien entendu, d'autres variantes de réalisation sont envisageables. Ainsi le frottement pourrait intervenir directement entre des pièces traitées à cet effet, sans interposition d'un élément de friction du type garniture. De préférence, les garnitures G sont dotées de rainures dont le profil peut varier selon les applications, rainures qui permettent notamment d'améliorer le refroidissement au voisinage de la paroi 20 du carter 12 et de travailler en glissement contrôlé. On notera que l'arbre mené 16 comporte un alésage axial débouchant à l'extrémité libre arrière de cet arbre. Cet alésage communique avec la chambre de commande 58, qui est délimitée axialement par la paroi 20 du carter et le piston 30, et qui est alimentée en huile sous pression par un circuit hydraulique raccordé audit alésage. En fonctionnement, lorsque le couplage hydraulique est établi entre la roue d'impulseur et la roue de turbine 18, l'arbre menant qui est relié à la roue d'impulseur par le carter 12, est alors solidarisé grâce au lock-up à l'arbre mené 16 qui est relié à la roue de turbine 18 par le moyeu 14. Le système de lock-up fonctionne en faisant varier la pression de part et d'autre du piston 30, c'est à dire entre les chambres de commande 58 et de turbine 59, on déplace celui-ci axialement respectivement vers l'arrière pour établir le verrouillage (encore appelé pontage) du piston 30 et de la paroi 20 du carter 12 et vers l'avant pour le déverrouillage (ou encore dépontage). Lorsque le piston 30, mu par la pression, se déplace vers l'arrière pour serrer la garniture de friction G contre la paroi 20, le couple est alors transmis de la paroi 20 du carter 12 à la roue de turbine 18 au travers du dispositif d'amortissement, et non plus au travers des roues de turbine 18 et d'impulseur du convertisseur. Dans le premier mode de réalisation représenté à la figure 1, le dispositif d'amortissement ou amortisseur 40 comporte un élément d'entrée constitué par une pièce 41 d'entraînement et de guidage solidaire du piston 30, ici par rivetage, et un élément de sortie constitué par des pattes 50 réalisées en une seule pièce avec au moins une portion de la coquille de la roue de turbine, des organes élastiques à action circonférentielle 55 étant interposés entre les éléments d'entrée et de sortie de l'amortisseur. L'élément de sortie 41 comprend d'une part, une première portion 42 radialement intérieure en forme d'anneau plat qui est rivetée sur le piston 30 pour assurer la fixation et la liaison en rotation et, d'autre part, une deuxième portion 43 globalement en forme de demi-tore qui s'étend en majeure partie dans l'espace délimité radialement à l'extérieur par la jupe de rigidification du piston 30. La deuxième portion 43, de forme concave, est conformée globalement en une gorge ou rainure d'orientation axiale qui est ouverte axialement vers l'arrière en direction de la paroi 20 du carter 12. Comme on peut le voir sur la figure 1, sur laquelle la deuxième portion 43 est illustrée en section axiale, cette portion 43 comporte une partie annulaire extérieure, ou supérieure, 44 d'orientation axiale et qui s'étend vers l'arrière à partir d'une partie avant en forme d'anneau 47 pourvu d'orifices 48 qui est reliée à la portion 42 par une partie tronconique de raccordement 46. Les orifices 48 permettent le passage des pattes 50 réalisées en une seule pièce avec au moins une portion de la coquille de la roue de turbine. En section, la deuxième portion 43 présente un profil en C, et elle reçoit une série d'organes élastiques 55, ici sous forme de ressorts à boudin à action circonférentielle, précintrés ou non, qui interviennent sur une même circonférence et dont le diamètre est légèrement inférieur à la hauteur verticale de la gorge 43 entre ses parties 44 et 46. Selon un principe connu, les ressorts 55 sont ainsi guidés circonférentiellement et sont retenus axialement vers l'avant par la partie 47. Ici, la partie extérieure 44 est plus longue axialement que la partie inférieure tronconique 46 qui en étant légèrement inclinée en direction de l'axe XX de symétrie, pour permettre et faciliter l'introduction des ressorts 55 dans la portion annulaire en forme de gorge 43. Les ressorts 55 interviennent entre les pattes 50 et d'autres séries de pattes d'entraînement 144, 146 appartenant à la portion annulaire 43. La portion annulaire 43 comporte ainsi des zones d'appui doubles qui sont des surfaces d'appui constituées par les pattes 144, 146 en vis- à-vis et formées par découpe et/ou emboutissage radialement vers l'intérieur de la gorge 43, respectivement dans les parties supérieure 44 et inférieure 46. Selon l'invention, les pattes 50 sont réalisées d'une seule pièce avec une portion de la coquille 28 de la roue de turbine 18. Dans le mode de réalisation de la figure 1, la coquille 28 est réalisée en deux pièces distinctes, respectivement première pièce 28A et deuxième pièce 28B. La première pièce 28A est ici la plus radialement à l'extérieur en sorte qu'elle forme la partie sommitale de la roue de turbine 18. L'élément d'attaque des ressorts 55, c'est à dire les pattes 50 formant l'élément de sortie de l'amortisseur 40, est formé par la portion qui s'étend radialement vers l'intérieur et qui est pliée de manière à former des pattes 50 qui s'étendent sensiblement axialement par rapport à l'axe X-X. Avantageusement, les pattes 50 comportent sur les zones de contact avec les ressorts 55 des plots de centrage et de maintien des ressorts 55. Les plots s'étendent à partir de chaque bord d'une patte 50 et pénètre à l'intérieur de l'extrémité ouverte de chaque ressort 55 adjacent à la patte 50. La deuxième pièce 28B forme la partie principale et inférieure de la coquille 28, les première et seconde pièces 28A, 28B constituent un profil complet de coquille de telle sorte que les propriétés hydrodynamiques soient optimales. Les pièces 28A et 28B sont maintenues ensemble par les aubes 38 qui comportent des agrafes 138 prévues pour leur accrochage sur la coquille 28 de la roue, avantageusement les agrafes 138 sont agrafées à l'extérieur de la coquille. Les agrafes 138 des aubes 38 constituent des moyens de fixation pour la liaison entre les deux pièces 28A et 28B de la coquille. Avantageusement, les aubes 38 comportent radialement plusieurs agrafes 138, trois agrafes 138 selon le mode de la réalisation de la figure et en variante au moins deux agrafes 138 respectivement pour chaque pièce de la coquille 28. Comme représenté sur la figure 1, des moyens supplémentaires de liaison peuvent être prévus. On pourra notamment réaliser une opération de soudage entre les pièces 28A et 28B de la coquille au niveau des pattes 50 de l'amortisseur 40. Cette opération de soudage peur être réalisée ponctuellement au niveau de chaque patte 50, ou en variante s'étendre sur le pourtour de la roue de turbine 18 de façon à former un cordon de soudure au niveau de la zone de raccordement des deux pièces 28A, 28B. Avantageusement, une telle soudure permet de limiter les fuites susceptibles d'intervenir en fonctionnement au niveau de la zone de raccordement entre les deux pièces formant la coquille 28. La figure 2 est une vue partielle de la périphérie radiale extérieure, similaire à celle de la figure 1, qui représente une première variante de réalisation du premier mode de réalisation selon l'invention. Dans la variante illustrée à la figure 2, les agrafes 138 des aubes 38 implantées le plus radialement vers l'extérieur sont disposées radialement au niveau de la zone de raccordement des deux pièces 28A, 28b formant la coquille, de manière à être solidarisées avec les pièces 28A et 28B par la même opération de soudage. La figure 3 est une vue partielle de la périphérie radiale extérieure, similaire à celle de la figure 1, qui représente une deuxième variante de réalisation du premier mode de réalisation selon l'invention. Selon la variante illustrée par la figure 3, les deux pièces 28A et 28B formant la coquille 28 sont de formes complémentaires de manière à constituer un profil complet de coquille, ainsi les portions en vis à vis des pièces 28A, 28B sont ici en forme de créneaux et s'enchevêtrent respectivement l'une dans l'autre pour former ledit profil. Avantageusement, les pièces 28A, 28B ne se chevauchent pas et la roue de turbine 18 ne comporte qu'une seule épaisseur de tôle correspondant à l'épaisseur de la coquille 28. Comme précédemment, les pièces 28A, 28B de la coquille sont liées entre elles par un cordon de soudure. La figure 4 est une vue partielle de la périphérie radiale extérieure, similaire à celle de la figure 1, qui représente une troisième variante de réalisation du premier mode de réalisation selon l'invention. La figure 4 illustre une variante dans laquelle les pièces 28A et 28B sont liées, non pas par soudage comme précédemment, mais ici par sertissage. L'extrémité de la pièce inférieure 28B est ici sertie sur la pièce supérieure 28A au niveau du coude qui se prolonge par la patte 50 d'attaque des ressorts de l'amortisseur 40. Bien entendu, en variante on peut sertir l'extrémité de la pièce supérieure 28A sur la pièce inférieure 28B. La figure 5 est une vue partielle de la périphérie radiale extérieure, similaire à celle de la figure 1, qui représente une quatrième variante de réalisation du premier mode de réalisation selon l'invention. Selon cette variante, les agrafes 138 des aubes 38 qui sont situées le plus radialement à 11 extérieur et qui sont accrochées sur la première pièce supérieure 28A de la coquille, pénètrent entre des griffes 538 réalisées dans la coquille 28A grâce auxquelles les agrafes 138 sont maintenues en position. Les griffes 538 et les agrafes 138 sont mieux visibles sur la figure 5A qui représente une vue partielle en perspective de la partie supérieure de la coquille 28. Dans cette variante, les pièces 28A et 28B de la coquille ne sont pas reliées par soudage, en sorte que les seuls moyens de fixation intervenant entre les pièces sont les agrafes 138 des aubes 38. La figure 6 est une vue partielle de la périphérie radiale extérieure, similaire à celle de la figure 1, qui représente une cinquième variante de réalisation du premier mode de réalisation selon l'invention. Dans la variante selon la figure 6, l'élément de sortie, c'est à dire les pattes 50, est réalisé en une seule pièce avec une portion de la pièce inférieure 28B de la coquille 28. Bien entendu, certaines des variantes peuvent être avantageusement combinées entre elles. Ainsi qu'on l'aura compris les variantes des figures 1 à 5 pourraient être réalisées de la même manière que selon la figure 6, c'est à dire avec un élément de sortie 50 de l'amortisseur 40 réalisé en une seule pièce avec une portion de la pièce inférieure 28B de la coquille 28. La figure 7 est une vue partielle similaire à celle de la figure 1 qui représente un deuxième mode de réalisation de l'invention dans lequel la coquille 28 est réalisée en une seule pièce. Selon l'invention, l'élément de sortie de l'amortisseur 40 est constitué par les pattes 50 réalisées en une seule pièce avec au moins une portion de la coquille 28. Les pattes 50 sont ici obtenues par découpe de la coquille 28 puis par pliage de la portion ainsi découpée 1 de manière à ce que les pattes 50 s'étendent sensiblement axialement vers l'arrière et traversent les orifices 48 ménagées dans la portion en forme de gorge 43. Le profil de la coquille 28 comporte donc en lieu et place de chaque zone dans laquelle on a découpé une patte, une ouverture 718 mettant en contact la roue de turbine 18 et la chambre de turbine 59. Pour assurer un bon fonctionnement de la roue de turbine 18, il est prévu, selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, des moyens d'étanchéité 728 de manière à obturer les ouvertures 718 résultant de la découpe des pattes 50. Comme illustré à la figure 7, les moyens d'obturation des ouvertures 718 et d'étanchéité sont constitués par des bouchons 728, tels que des bouchons en matière plastique qui sont rapportés sur la coquille 28, par exemple par clipsage. Les figures 8 et 9 sont des demi-vues partielles et en coupe axiale qui représentent les principaux composants d'un appareil d'accouplement hydrocinétique du type bifaces, selon des troisième et quatrième modes de réalisation de l'invention. L'appareil d'accouplement hydrocinétique est ici du type bifaces et comporte un disque de friction 52 destiné à être serré entre le piston 30 et la paroi 20 du carter 12. Le disque de friction 52 est intercalé axialement entre le piston 30 et la paroi 20 et comporte sur ses faces avant et arrière des garnitures de friction G de façon connue en soi. Bien entendu d'autres variantes de réalisation, du type de celles déjà décrite pour le premier mode de réalisation, sont aussi applicables aux troisième et quatrième modes de réalisation. Le piston 30 est lié en rotation à la paroi 20 du carter 12 par des moyens classiques décrits par exemple dans le document WO 96/14526 ou WO 99/45294. Les moyens de liaison consistent ici en des languettes 80 souples et d'orientation tangentielle réparties circonférentiellement. Les ensembles de une ou plusieurs languettes sont intercalés et fixés à chacune de leurs extrémités entre d'une part le piston 30, et d'autre part, la paroi 20 du carter 12. Les languettes 80 autorisent par déformation élastique, un déplacement axial c'est à dire un guidage en translation du piston 30. Le nombre de languettes 80 dépend des applications, celles-ci étant de préférence réparties régulièrement circonférentiellement selon plusieurs jeux de languettes. Les languettes peuvent être d'orientation transversale, en étant par exemple de forme triangulaire ou rectangulaire ou encore d'orientation tangentielle. Une première extrémité des languettes est reliée à la paroi 20 du carter 12 par l'intermédiaire d'une couronne 82 fixée sur cette paroi 20 par des rivets 84 venus de matière avec la paroi 20 du carter 12. La seconde extrémité des languettes est reliée au piston 30 par d'autres rivets Le montage du piston 30 dans le carter 12 est connu en soi. Tout d'abord, on accroche les languettes à la couronne 82 et au piston 30, puis on fixe la couronne 82 sur la paroi 20. Pour réaliser cette dernière opération, des trous débouchants 30T sont ménagés dans le piston 30 sensiblement au droit des rivets 84 et forment des orifices de passage pour l'accès aux rivets 84 d'un outil de fixation et/ou montage. Afin d'assurer l'étanchéité entre les chambres de commande 58 et de turbine 59, les orifices 30T, répartis circonférentiellement sur le piston 30, sont obturés par exemple par des bouchons 85 après le montage du piston 30 dans le carter 12. Selon le quatrième mode de réalisation illustré à la figure 8, l'amortisseur 40 comporte deux rondelles de guidage des organes élastiques à action circonférentielle 55. La première rondelle de guidage 843, la plus radialement à l'extérieur, est liée en rotation au disque de friction 52 par coopération de formes. Ici par exemple, la liaison est du type tenons-mortaises, la portion d'extrémité arrière de la rondelle 843 engrenant avec la portion radialement supérieure du disque de friction 52. La deuxième rondelle de guidage 850 est réalisée en une seule pièce avec une portion de la coquille 28 de la roue de turbine 18, la coquille 28 étant comme à la figure 1 réalisée en deux pièces 28A et 28B. Les ressorts 55 sont interposés entre la rondelle de guidage 850 qui constitue l'élément de sortie de l'amortisseur 40 et la rondelle 843 qui en constitue l'entrée. Chacune des rondelles de guidage 843,850 est de forme globalement annulaire et constitue des gorges dans lesquelles les ressorts 55 sont guidés. De plus, chacune des rondelles de guidage 843,850 comporte des emboutis respectivement 43 et 50 sur lesquels les ressorts 55 de l'amortisseur 840 sont en appuis. Un tel amortisseur 840 pourrait bien entendu être réalisé avec un appareil d'accouplement selon la figure c'est à dire monoface, la première rondelle de guidage 843 étant alors solidaire du piston 30 et le disque 52 étant supprimé. La première rondelle de guidage 843 est liée axialement par coopération de formes à la deuxième rondelle 850, ici par un embouti de la rondelle 843 qui coopère avec une rainure correspondante réalisée sur l'extrémité arrière de la rondelle 850. Cette liaison axiale permet de positionner les rondelles de guidage 843, 850 l'une par rapport à l'autre ainsi que les organes élastiques 55. La figure 9 illustre un cinquième mode de réalisation selon l'invention à un appareil du type bifaces comme pour la figure 8 et dans laquelle l'amortisseur 940 est réalisé différemment. L'amortisseur 940 comporte un élément de sortie formé par des emboutis 944 et 946 sur lesquels les ressorts 55 sont en appuis, ces emboutis 944, 946 constituant des éléments d'attaque des ressorts 55. La coquille 28 est réalisée en deux pièces respectivement 28A et 28B, le premier embouti 944 est réalisé dans la première pièce 28A et le second embouti 946 dans la deuxième pièce 28B. Les emboutis 944, 946 s'étendent globalement radialement en vis-à-vis l'un de l'autre et sont réalisés dans les portions 44 et 46 des pièces 28 A et 28B de la coquille 28. La portion 46 s'étend globalement radialement vers 11 extérieur et maintient axialement les ressorts 55 en position. Les deux pièces 28A, 28B formant la coquille 28 sont liés par des moyens de fixation, ici l'extrémité de la portion 44 de la pièce 28A est rivetée sur la portion 46 de la pièce 28B. L'élément d'entrée de l'amortisseur 940 est constitué par un voile 950 qui, en section, est en forme de L inversé, la première partie du voile s'étend radialement vers l'intérieur et est en contact avec les ressorts 55, tandis que la seconde partie s'étend axialement vers l'arrière et est lié en rotation avec le disque de friction 52. Bien entendu en fonction des réalisations, les éléments constituant respectivement l'entrée et la sortie de l'amortisseur peuvent être inversés. REVENDICATIONS 1. Appareil d'accouplement hydrocinétique (10), notamment pour véhicule automobile, du type comportant : - au moins une roue (18), en forme de demi-tore, comportant une coquille (28) qui entoure des aubes (38) ; - au moins un dispositif d'amortissement élastique (40) comportant au moins un élément d'entrée, un élément de sortie et des organes élastiques à action circonférentielle (55) intervenant entre les éléments d'entrée et de sortie ; caractérisé par le fait que l'élément d'entrée ou de sortie de l'amortisseur (40) est réalisé en une seule pièce avec au moins une portion (50) de la coquille (28, 28A, 28B) de la roue. 2. Appareil d'accouplement hydrocinétique (10) selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la coquille (28) est réalisée en au moins deux pièces (28A, 28B) et par le fait qu'une portion (50) de l'une au moins de ces pièces (28A, 28B) constitue l'élément d'entrée ou de sortie de l'amortisseur (40). 3. Appareil d'accouplement hydrocinétique (10) selon la revendication 2, caractérisé par le fait que les deux pièces (28A, 28B) formant la coquille (28) sont de formes complémentaires de manière à constituer un profil complet de coquille. 4. Appareil d'accouplement hydrocinétique (10) selon la revendication 2 ou 3, caractérisé par le fait que des moyens de fixation interviennent pour assurer la liaison entre les deux pièces (28A, 28B). 5. Appareil d'accouplement hydrocinétique (10) selon la revendication 4, caractérisé par le fait que les moyens de fixation sont constitués par des pattes (138) appartenant aux aubes (38) et qui sont prévues pour leur accrochage sur la coquille (28, 28A, 28B) de la roue (18). 6. Appareil d'accouplement hydrocinétique (10) selon la revendication 5, caractérisé par le fait que les pattes (138) constituant les moyens de fixation et appartenant aux aubes (38) sont maintenues par des griffes (538) réalisées dans la coquille (28, 28A, 28B) de la roue (18). 7. Appareil d'accouplement hydrocinétique (10) selon la revendication 5 ou 6, caractérisé par le fait que les moyens de liaison consiste en une opération de soudage ou de sertissage. 8. Appareil d'accouplement hydrocinétique (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'élément d'entrée ou de sortie de l'amortisseur (40) est réalisé par découpe et pliage d'une portion de la coquille (28). 9. Appareil d'accouplement hydrocinétique selon la revendication 8, caractérisé par le fait que des moyens d'étanchéité (728) sont prévus de manière à obturer les ouvertures (718) de la coquille (28) résultant de la découpe des éléments d'entrée ou de sortie. 10. Appareil d'accouplement hydrocinétique selon la revendication 9, caractérisé par le fait que les moyens d'étanchéité (728) sont constitués par des bouchons, tels que des bouchons en matière synthétique. 11. Appareil d'accouplement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'élément d'entrée ou de sortie en une seule pièce comporte une partie de guidage (43) des organes élastiques à action circonférentielle (55). 12. Appareil d'accouplement hydrocinétique (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'amortisseur (40) est agencé dans la zone radialement extérieure du carter (12). 13. Appareil d'accouplement hydrocinétique (10) selon la revendication 12 prise en combinaison avec la revendication 2, caractérisé par le fait que l'élément d'entrée ou de sortie de l'amortisseur (40) est constitué par celle des deux pièces (28A, 28B) formant la coquille (28), qui est implantée le plus radialement à l'extérieur et forme la partie sommitale de la roue (18).