Brevet FR2826353A1 — publié le 20021227

Engin de manipulation de charges tel. que gerbeur La présente invention concerne un engin de manipulation de charges tel que gerbeur, de préférence électrique. El le concerne plus parti cul ièrement un engin de manipulation de charges du type comprenant un châssis constitué d'au moins deux longerons sensiblement parallèles surmontés d'un dispositif de levage et de manutention de charges et reliés à l'une de leurs extrémités par une structure logeant au moins partiellement des moyens de commande, de direction et de propulsion de l'engin, ce châssis étant porté par trois roues formant entre elles un triangle isocèle, les deux roues dites avant de l'engin étant disposoes au voisinage des extrémités libres des longerons, la roue arrière, généralement motrice, s'étendant à l 'aplomb de la structure. Les engins de manigulation de charges du type précité sont bien connus à ceux versés dans cet art. Généralement, ces engins à conducteur accompagnant ou embarqué comportent une roue arrière motrice et directrice et deux roues avant dont l'une est folle tandis que l'autre est fixe et positionnse avec son axe de rotation perpendiculaire à l'axe longitudinal des longerons pour autoriser un déplacement frontal de l'engin. Lorsqu'il est nécessaire d'empiler des charges sur des piles disposoes côte à côte, la manoeuvre d'un tel engin s'avère fastidieuse en raison des grands rayons de braquage. De telles manoeuvres deviennent impossibles lorsque l'engin se déplace dans une allée bordée de rayonnages et doit manipuler des charges de grande dimension, telles que des panneaux. On connaît par ailleurs un engin dans lequel l'une des roues avant est folle tandis que l'autre roue peut occuper au moins deux positions, l'une dans laquelle son axe de rotation est perpendiculaire à l'axe longitudinal du longeron pour autoriser un déplacement frontal de l'engin, l'autre dans laquelle son axe de rotation est parallèle à l'axe longitudinal du longeron pour autoriser un déplacement latéral de l'engin. A nouveau, toutefois, cette solution n'est pas satisfaisante en terme de maniabilité de l'engin. En outre, lorsque l'engin est dirigé au moyen d'un timon. du fait des normes qui interdisent le positionnement du timon sous la charge au moment d'une manoeuvre, l' orientation du timon est limitée à l'intérieur d'une plage angulaire étroite et empêche un maniement correct de l'engin, Un but de la présente invention est de proposer un engin de manipulation de charges dont la conception permet de manipuler des charges de grande dimension, y compris à l'intérieur d'alléss bordées de rayonnages, cet engin présentant un rayon de braquage court, indépendamment de son mode de déplacement latéral ou frontal A cet effet, l'invention a pour objet un engin de manipulation de charges, tel que gerbour, de préférence électrique, du type comprenant un châssis constitué d'au moins deux longerons sensiblement parallèles surmontés d'un dispositif de levage et de manutention de charges et reliés à l'une de leurs extrémités par une structure logeant au moins partiellement des moyens de commande. de direction et de propuleion de l'engin, ce châssis étant porté par trois roues formant entre elles un triangle isocèle, les deux roues dites avant de l'engin étant dispososs au voisinage des extrémités libres des longerons, la roue arrière, généralement motrice, s'étendant à l'aplomb de la structure, caractérisé en ce qu'au moins lune des roues avant et la roue arrière de l'engin sont relises à la direction de l'engin par l'intermédiaire d'une transmission lo différenciée, lesdites transmissions étant sélectivement activables par l'intermédiaire d'un organe de commande sélectionnant un mode de fonctionnement de l'engin pour rendre la roue arrière ou respectivement la ou les roues avant directrices, ces mêmes roues étant, à l'état inactivé de leur transmission les reliant à la direction de l'engin, disposées dans une position prédéterminse pour coopérer à la manceuvre de l'engin déplagable suivant au moins deux modes de fonctionnement, l'un dit à déplacement frontal, l'autre dit à déplacement latéral. La possibilité de rendre tour à tour la roue arrière et au moins l'une des roues avant de l'engin directrices permet de diriger l'engin de manière aisse indépendamment du mode de déplacement sélectionné. Selon une forme de réalisation préférse de l'invention, dans un premier mode de fonctionnement de l'engin correspondant à l'activation de la transmission entre roue arrière et direction, l'axe de rotation d'au moins l'une des roues avant est disposé perpendiculaire à l'axe longitudinal des longerons pour autoriser un déplacement frontal de l'engin au moyen de la roue arrière directrice et en ce que, dans un second mode de fonctionnement de l'engin correspondant à l'activation de la transmission entre une roue avant et la direction, l'axe de rotation de la roue arrière de l'engin est disposé parallèle à l'axe longitudinal des longerons pour autoriser un déplacement latéral de l'engin au moyen de la roue avant directrice. L'invention sera bien comprise à la lecture de la description suivante d'exemples de réalisation, en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 représente une vue en perspective de dessous d'un engin de manipulation de charges de type gerbeur conforme à l'invention dans un mode de fonctionnement correspondant à un déplacement latéral de l'engin; la figure 2 représente une vue en perspective de l'engin de la figure 1, le chariot porte-mât ayant été enlevé; la figure 3 représente une vue en perepective de dessous de l'engin de la figure 1, le détail de la manceuvre du chariot porte-mât ayant été représenté; la figure 4 représente une vue en perspective de dessus de l'engin de la figure 1 et la figure 5 représente une vue partielle en coupe d'un dispositif d'embrayage apte à coupler chaque poulie menante à la colonne de direction. L'engin de manipulation de charges. objet de l'invention, encore appelé gerbour ou charict à fourche, comprend un chassis constitué d'au moins deux longerons 2 sensiblement parallèles surmontés d'un dispositif 3 de levage et de manutention de charges. Les deux longerons 2 sont généralement constitués de profilés creux métalliques. Ces longerons 2 sont reliés à l'une de leurs extrémités par une structure 4 logeant au moins partiellement les moyens de commande, de direction et de propulsion 7, 8, de l'engin. L'engin est de prétérence à propulsion électrique. La structure 4 de l'engin peut affecter un grand nombre de formes. Dans les exemples représentés, elle est constituée par un caisson' l'engin étant du type à conducteur accompagnant. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, non représenté, la structure 4 peut affecter la forme d'un caisson surmonté d'une cabine, l'engin de manigulation étant alors du type à conducteur embarqué. Les moyens de commande et de propuleion de l'engin ne lo seront pas décrits plus en détail ci-après car ils sont bien connus à ceux versés dans cet art. Pour la commande en particulier du dispositif 3 de levage et de manutention de charges, la structure comporte sur sa face du dessus trois manettes 20 gérant les fonctions hydrauliques et permettant notamment le déplacement monte et baisse du dispositif de levage, la rétraction du mât 16 de levage qui sera décrite ci-après et l'inclinaison du tablier 14 qui sera également décrit ci-après, Le châssis de l'engin 1 est porté par trois roues 5A, 5B, 6 formant entre elles un triangle isocèle. Les deux roues 5A, B dites avant de l'engin sont disposéss au voisinage des extrémités libres des longerons 2 et permettent l'appui des longerons 2 au sol tandis que la roue arrière 6, généralement motrice, s'étend à l'aplomb de la structure 4. De manière caractéristique à l'invention, au moins l'une 5A des roues avant 5A, 5B et la roue arrière 6 de l'engin 1 sont relises à la direction 7, 8, de l'engin par l'intermédiaire d'une transmission 10, 11 différencice, plus particulièrement représentée à la figure 2. Ces transmissions 10, 11 sont sélectivement activables par lintermédiaire d'un organe de commande 12, tel qu'un inverseur constitué d'un poussoir électrique, sélectionnant un mode de fonctionnement de l'engin 1 pour rendre la roue arrière 6 ou respectivement la ou les roues avant 5A, 5B directrices. Ces mêmes roues sont, à l'état inactivé de leur transmission les reliant à la direction 7, 8, 9 de l'engin, disposoes dans une position prédéterminée pour coopérer à la manceuvre de l'engin dépla, cable suivant au moins deux modes de fonctionnement, l'un dit à déplacement s frontal, correspondant à la flèche F dans la figure 1, l'autre dit à déplacement latéral, correspondant à la flèche L dans la figure 1. Ainsi, dans un premier mode de fonctionnement de l'engin 1 correspondant à l'activation de la transmission 11 entre roue arrière et direction 7, 8, 9, l'axe de rotation d'au moins l'une 5A des roues avant 5A, 5B de l'engin est disposé perpendiculaire à l'axe longitudinal des longerons 2 pour autoriser un déplacement frontal de l'engin au moyen de la roue arrière directrice. Dans un second mode de fonctionnement de l'engin 1 correspondant à l'activation de la transmission 10 entre une roue avant 5A et direction 7, 8, 9, représentéss aux figures 1 et 2, l'axe de rotation de la roue arrière de l'engin 1 est dlsposé parallèle à l'axe longitudinal des longerons 2 pour autoriser un déplacement latéral de l'engin 1 au moyen de la roue avant A directrice. Dans le cas d'un engin de manipulation de charges dans 2s lequel chaque roue avant 5A, 5B de l'engin 1 est relise à la direction 7, 8, 9 de l'engin par une transmission 10 sélectivement activable, ces transmissions 10 entre roue avant 5A, 5B et direction de l'engin fonctionnent en synchronisme pour permettre un déplacement parallèle et simultané des roues avant 5A, 5B. Dans un autre mode de réalisation de l'engin 1 de manigulation de charges dans lequel une roue avant 5B de l'engin n'est pas relise à la direction 7, 8, 9 par une 3s transmission 10, cette roue avant 5B est une roue folle. Ce second mode de réalisation est représenté aux figures. La direction de l'engin est quant à elle constituée d'une colonne de direction 8 déplagable angulairement par l'intermédiaire d'un organe de manoeuvre 7 tel qu'un timon ou un volant. Cette direction peut être assistée au moyen d'une servocommande représentée en aux figures pour s faciliter le maniement de la direction. Chaque transmission , 11 est quant à elle constituée d'une poulie menante lOA, llA et d'une poulie mense lOB, llB relises entre elles par un organe sans fin 13 tel qu'une chaîne. Chaque poulie menante lOA. llA est accouplable mécaniquement à la colonne de direction 8 par l'intermédiaire d'un embrayage, de préférence électromagnétique, activé en fonction du mode de fonctionnement sélectionné. Le mouvement angulaire de l' ensemble colonne de direction 8/poulie menante lOA, llA à l'état embrayé est transmis par l'organe sans fin 13 à la poulie mence lOB, llB déplaçant ainsi angulairement la roue A, 6 à laquelle la poulie menée est couplée de manière à rendre cette dernière directrice. Cette configuration de transmission est plus particulièrement représentée à la figure 2. L'embrayage peut encore être constitué, comme l'illustre la figure 5, par un vérin 21 hydraulique ou pnenmatique coopérant avec un verrou 22 macanique chargé par ressort et déplac,able axialement parallèlement à l'axe longitudinal de la colonne de direction 8 pour rendre solidaire une poulie menante soit de la colonne de 2s direction, soit d'une structure fixe. Dans ce cas, la direction est constituée, outre la colonne de diréction 8, déplaçable angulairement par l'organe de manoeuvre 7, tel qu'un timon ou un volant, d'un plateau 23 solidaire en rotation de la colonne 8. Ce plateau est disposé entre les poulies menantes lOA, llA des transmissions 10, 11 de telle sorte que les faces des poulies menantes s'étendent sensiblement parallèlement aux faces du plateau 23. Ce plateau 23 est couplé en permanence à une servocommande représentée en aux figures. Les poulies menantes lOA, llA sont elles-mêmes doubléss chacune d'un plateau fixe 24, 25. Un verrou 22 macanique s'étend à chaque fois, parallèlement à la colonne 8, entre poulie menante lOA ou llA et plateau 23 solidaire en rotation de la colonne 8. Ce verrou 22, chargé par ressort 26 et dépla,cable par un vérin 21, peut passer d'une première position à une seconde position. Dans la première position, représentée en haut à gauche de la figure 5, une des extrémités du verrou 22 munie d'un galet 27 roule sur le plateau 23 solidaire en rotation de la colonne 8, tandis que son autre extrémité, également munie d'un galet 28, solidarise la poulie menante llA et le plateau 24 doublant la poulie de manière à verrouiller la roue 6 arrière relise à la colonne 8 par cette transmission lo dans une positlon prédéterminse. Dans la seconde position du verrou 22, correspondant à celle représentée en bas à droite de la figure 5, l'extrémité du verrou, également munie du galet 28, peut rouler sur le plateau 25 doublant la poulie menante lOA, tandis que la première extrémité du verrou, munie d'un galet 27, est logée au moins partiellement dans le plateau 23 solidaire en rotation de la colonne 8 pour rendre la poulie menante lOA et la colonne 8 sol idaires en déplacement de tel le sorte que la roue avant 5A et/ou 5B, soumise à l' action de la poulie menante lOA, est rendue directrice. Bien évidemment, comme l'engin dispose de deux transmissions et donc de deux poulies menantes, il dispose également de deux verrous dont les parties identiques portent des références numériques identiques. Le passage d'un des verrous d'une première position à une seconde position s'opère en synchronisme avec le passage de l'autre verrou de la seconde position à la première position. Le passage de la première position à la seconde position s'effectue sous l' action du vérin 21 par extension de la tige de ce dernier, tandis que le retour de la seconde position à la première position s'effectue par des moyens de rappel tels que des ressorts 26 coopérant avec un organe dappui 29 affectant la forme d'un doigt radial au corps tubulaire du verrou. Cette solution présente l'avantage d'intogrer, dans un même ensemble, à la fois les moyens d'embrayage des différentes transmissions et les moyens d'immobilisation des roues dans une position déterminse. Le plateau 23, solidaire en rotation de la colonne 8, comporte des logements 30 des extrémités 27 des verrous décalés à 90 pour permettre un fonctionnement en synchronisme. Il est à noter qu'il est prévu en outre un élément amortisseur 31 entre tige du vérin 21 et extrémité 28 du verrou 22 pour rendre progressive l'action de la tige de vérin. Pour réduire l'encombrement dans le sens de la longueur de l'engin et faciliter la manceuvre de ce dernier, notamment en permettant à l'opérateur de repérer visuellement la lo position des roues, en particulier des roues directrices, l'organe de manoeuvre 7 de la direction de l'engin, constitué ici par un timon, est monté déporté par rapport à l'axe longitudinal médian de l'engin. Pour garantir un fonctionnement optimal dans l'un queleonque des modes de fonctionnement, la désactivation d'une transmission et/ou respectivement l'activation d'une autre transmission commandées par l'organe de commande 12 de sélection du mode de fonctionnement de l'engin sont asservies au positionnement de la ou des roues directrices A, avant désactivation. Ainsi, dans l'exemple représenté aux figures 1 et 2, l'engin 1 est dans un mode de fonctionnement dit latéral dans lequel la roue arrière 6 est positionnse de manière fixe avec son axe de rotation 2s parallèle à l'axe longitudinal des longerons et la roue avant 5A est directrice grâce à l'activation de la transmission 10 entre roue avant 5A et colonne de direction 8 tandis que la roue avant 5B est folle. La commutation de ce mode de fonctionnement à déplacement latéral vers un mode de fonctionnement à déplacement frontal de l'engin nocessite de positionner la roue avant 5A de manière telle que son axe de rotation ou axe de roulement s'étende perpendiculairement à l'axe longitudinal du longeron. Une fois cette position occupée, la désactivation de la transmission 10 et par suite l 'activation de la transmission 11 peuvent être commandéss. Ainsi, la désactivation de la transmission 10 et l 'activation de la transmission 11 ne seront rendues possible que lorsque la roue 5A occupera la position prédéterminse mentionnée ci- dessus. Pour asservir la désact ivat ion ou respect ivement l 'activation des transmissions à cette position de la roue A ou de manière similaire à la roue 6, il peut étre prévu un organe de détection de position de roue, tel quun capteur de position des roues 5A et 6. Il est à noter que, dans l'exemple décrit ci-dessus d'un verrou macanique, il n'est pas nocessaire de disposer de capteur de position. En effet, le passage d'une position à une autre position du verrou ne peut s'effectuer que lorsque les roues sont dans une position déterminse. Les roues directrices 5A ou sont amenses manuellement dans une position prédéterminée avant désactivation de la transmission lO, ll qui les relie à la transmission par l'intermédiaire de la direction elle-méme, en particulier par maniement de l'organe de manoeuvre 7 de la direction, à savoir le timon. Ainsi, l'opérateur, au moyen du timon 7, amène par exemple la roue 5A dans la position prédéterminée correspondant à un déplacement frontal de l'engin, c'est-à- dire dans une position dans laquelle l'axe de rotation de la roue 5A s'étend perpendiculairement à l'axe longitudinal du longeron. Cette position est alors détectée par le capteur de position ou automatiquement verrouillée sous 2s liaction de ressort. La désactivation de la transmission lO et l 'activation de la transmission ll sont alors rendues possibles. Pour parfaire le fonctionnement, les roues de l'engin, à l'état inactivé de leur transmission les reliant à la direction 7, 8, de l'engin, sont maintenues immobilisses dans une position prédéterminée au moyen d' au moins une butée mécanique. Cette butée macanique peut étre constituée par le verrou déplaçable axialement comme mentionné ci dessus. Dans le cas d'un autre dispositif d'embrayage, la butée macanique peut être déportée et positionnée au . volslnage des roues. De la description ci-dessus, il an rAsulte un Ionctionnement particulibremGnt simpla de l'Gngin et une commutation d'un mode de fonctionnament un autre qui peut s'effectuer en toute scurit6. L'engin 1, comme mentionnd ci-desus, comporte encore un dispositif 3 de 1evage et de manipulation de charges. CG dispositif 3 dG 1evage est constitud d'un tablier 14 porte- fourches 15 animb d'un mouvement de monte et baisse 1G long d'un mt 16 d'un charict 17 porte-mAt montd coulissement sur 1GS 1ongerons 2. La bae du charict 17 est munie d'organes 18 rotatifs moteurs synchrones sens de rotation inversible cooprant chacun avec une chaine 19 dont 1G extrAmits sont montes fixes le long d'un longeron 2. La chaine est maintenue au moins partiellement enroul6e autour de 1'organe moteur rotatif 18 pour pGrmettre, lors de l'entralnement en rotation des organes 18 rotatif, 1G dplacement du charict 17 porte-mAt 16 1G lon des longerons 2 suivant un axe parallle l'axe longitudinal des longerons 2. ^ini, il peut occuper une poGition dan laquelle il s'6tend l 'aplomb de l'extrdmit des longerons 2 comme 1'illustre la figure 3 ou, au contraire, venir s'adosser contre la paroi frontale de la structure 4 comme l'illustre la figure 1. L'utilisation de chaines permet d' adapter un tel dispositif de dplacement des configurations variables de chAssis. I1 suffit en effGt de dAcouper la chaine la longueur voulue et dG l'enrouler ensuite autour dGs organes 18 rotatifs. En outre, une telle solution simpiifie la maintenance du dispositif, limite les stocks puisque les chaines peuvent Atre enroul6es sur une bobine comparativement des solutions classiques type crAmaillrG. REVENDICATIONS 1, Engin (1) de manipulation de charges, tel que gerbour, de préférence électrique, du type comprenant un châssis constitué d'au moins deux longerons (2) sensiblement parallèles surmontés d'un dispositif (3) de levage et de manutention de charges et reliés à l'une de leurs extrémités par une structure t4) logeant au moins partiellement des moyens de commande, de direction (7, 8, 9) et de propulsion de l'engin, ce châssis étant porté par trois roues (5A, 5B, 6) formant entre elles un triangle isocèle, les deux roues (5A, 5B) dltes avant de l'engin étant disposses au voisinage des extrémités libres des longerons (2), la roue arrière (), généralement motrice, s'étendant à l 'aplomb de la structure (4), caractérisé en ce qu'au moins l'une (5A) des roues avant (5A, 5B) et la roue arrière (6) de l'engin (1) sont relises à la direction (7, 8, 9) de l'engin par l'intermédiaire d'une transmission (10, 11) différencise, lesdites transmissions (10, 11) étant sélectivement activables par l'intermédiaire d'un organe de commande (12) sélectionnant un mode de fonctionnement de l'engin (1) pour rendre la roue arrière () ou respectivement la ou les roues avant (5A, 5B) directrices, ces mêmes roues (5A, 6) étant, à l'état inactivé de leur transmission (10, 11) les reliant à la direction (7, 8, 9) de l'engin, dispososs dans une position prédéterminée pour coopérer à la manceuvre de l'engin (1) dépla,cable suivant au moins deux modes de fonctionnement, l'un dit à déplacement frontal, l'autre dit à déplacement latéral. 2. Engin (1) de manipulation de charges selon la revendication 1. caractérisé en ce que, dans un premier mode de fonctionnement de l'engin (1) correspondant à l'activation de la transmission (11) entre roue arrière () et direction (7, 8, 9), l'axe de rotation d'au moins l'une (5A) des roues avant (5A, 5B) est disposé perpendiculaire à l'axe longitudinal des longerons (2) pour autorier un dAplacement frontal de l'engin au moyen de la roue arrire (6) directrice et en ce que, dans un second mode de fonctionnement de l'engin (1) correspondant l'activation de la transmission (10) entre une roue avant (SA) et la direction (7, 8. 9), l'axe de rotation de la roue arriAre (6) de l'engin (1) et disposA parallle l'ae longitudinal des longerons (2) pour autoriser un dplacement latAral de l'engin (1) au moyen de la roue avant (5A) directrice. 3. Engin (1) de manigulation de charges selon l'une des revendication 1 et 2, dan lequel chaque roue avant (SA, SB) de l'engin (1) est relide la direction (7, 8, 9} de l'engin par une transmission (10) slectivement activable, caractAris en ce que ledites transmissions (10) entre roue avant (5^, 5B) et direction de l'engin fonctionnent, l'Atat activ6, en synchronisme pour permettre un dAplacement parallle et simultand des roue avant (5^, 58). 4. Engin (1) de manipulation de charges selon l'une des revendications 1 et 2, dans lequel une roue avant (5) de l'engin n'est pas relie la direction (7, 8, 9) par une transmission (10), caractris en ce que ladite roue avant (5) et une roue folle. 5. Engin (1) de manipulation de charges selon l'une des revendications 1 4, caractArisA en ce que la direction de l'engin est constitude d'une colonne de direction (8) dplagable angulairement par l'intermAdiaire d'un organe de manceuvre (7) tel qu'un timon ou un volant, et en ce que chaque transmission (10, 11) est constitude d'une poulie menante (1OA, 11^) et d'une poulie mene (10E, 11) relies entre elles par un organe sans fin (13) tel qu'une chalne, chaque poulie menante (1OA. 11^) tant accouplable mAcaniquement la colonne de direction (8) par l'intermAdiaire d'un embrayage de prAfrence Alectromagntigue. activA en nction du modG de fonctionnement sAlectionn le mouvement angulaire de l' ensemble colonne de direction (8}/poulie menante (1OA. llA) l'6tat embray Atant tranmis par l'organe sans fin (13) la poulie mene (10B llB) dplagant angulairement la roue (5^, 6) laquelle elle est couple de manire rendre cette derniAre directrice. 6. Engin (1) de manipulation de charge selon la revendication 5, caractrisA en ce que l'organe de manceuvre (7) de la direction de l'engin et montd dAport par rapport l'axe longitudinal mdian de l'engin. 7. Engin (1) de manipulation de charges selon l'une des revendications 1 6, caractAris n ce que la dsactivation d'une transmission et/ou respectivement l'activation d'une autre transmission commandes par 1'organe de commande (12) de slection du mode de fonctionnement de l'engin sont aservie au positionnemant de la ou des roues directrices (SA, 6) avant d@sactivation. 8. Engin (1) de manipulation de charges selon f' une de revendications 1 7 caractAris en ce que les roues directrices (5^, 6) sont amendes manuellement dans une position prAdAtermine avant dsactivation de la transmission (10, 11) par l'intermdiaire de la direction (7, 8, 9) de l'engin (1). 9. Engin (1) de manipulation de charges selon l'une des revendications 1 8, caractAris en ce que les roues de l'engin l'6tat inactiv de leur transmission les reliant la direction (7, 8, 9) de l'engin ont maintenues immobilises dans une position prdAtermine au moyen d'au moins une bute mAcanique. 10. Engin (1) de manipulation de charges selon l'una des revGndi cat ions 1 9 caractris en ce que le dispositif (3) de levage et de manipulation des charges GS t constituA d'un tablier (14) porte- 10urches (15) animA d'un mouvement de monte et baise le long d'un mAt (16) d'un charict (17) porte-mAt montd coulissement sur les longerons (2) la base du charict (17) Atant munie d'organes (18) rotatifs moteurs synchrones sens de rotation inversible cooprant chacun avec une chalne (19) dont 1G extrAmit6s sont montes Iixes 1G long d'un longeron (2), la chaine Atant maintenue au moins partiellement enroulAG autour de l'organe (18) motGur rotatif pour permettre. lors de l'entrainement en rotation des organes (18) rotatiIs, le dplacement du charict (17) porte-mAt (16) le long des longerons (2) suivant un ae