Brevet FR2826055A1 — publié le 20021220

l'ensemble propuisif, ledit propuiseur assurant alors seul la propuision. 1 2826055 Arrière-plan de l'invention - La présente invention est relative à un dispositif de propuision à cycle variable pour avion supersonique qui permet d'obtenir, d'une part au décollage, à l'atterrissage et en vol en croisière subsonique une forte poussée et un haut taux de dilution afin d'abaisser fortement le bruit lors de ces phases de vol et d'améliorer la consommation spécifique, et d'autre part une forte vitesse d'éjection adaptée au vol en croisière supersonique. El le vise plus particul ièrement un dispositif de propuision q ui comporte deux configurations différentes; I'une pour le décollage, I'atterrissage et le vol en croisière subsonique, et l'autre pour le vol en croisière supersonique. Lors de la conception d'un avion commercial supersonique, il se pose notamment le problème du faible bruit du moteur de l'avion au décollage, en montée et à l'atterrissage de celui-ci. En effet, afin d'être certifiés, tous les avions doivent maintenant respecter les réglementations quant au faible bruit au décollage et à l'atterrissage. Par ailleurs, les moteurs d'avions supersoniques doivent également répondre aux exigences de faible tranée des nacelles en croisière supersonique, de faible consommation spécifique pendant le survol de zones habitées en vitesse de croisière subsonique, et de réduction des émissions polluantes d'oxydes d'azote à proximité de la couche d'ozone à haute altitude. 2 2826055 Afin de répondre à ces différentes exigences, les constructeurs de moteurs ont proposé un moteur à cycle variable pour la propuision d'avions supersoniques. Typiquement, ce type de moteur comporte un générateur de gaz et au moins une soufflante, cette dernière permettant d'ajuster le taux de dilution du moteur et donc de réduire le bruit. Ce moteur adopte deux configurations différentes; I'une pour le vol en croisière subsonique, le décollage et l'atterrissage à haut taux de dilution, et l'autre pour le vol en croisière supersonique à bas taux de dilution car il existe une certaine incompatibilité entre ces deux phases de vol pour le fonctionnement du moteur. En effet, I'exigence sur le faible bruit du moteur au décollage et à l'atterrissage implique notamment une faible vitesse d'éjection des gaz au décollage et en vitesse de croisière subsonique, ce qui est en contradiction avec un vol en croisière supersonique qui impose une forte vitesse d'éjection des gaz. Or, le niveau de bruit dépend de la vitesse d'éjection des gaz, et pour réduire celui-ci à un niveau acceptable, cette vitesse doit étre aujourd'hui inférieure à 400 mètres par seconde ce qui correspond à un seuil de 1 03dB (300m/s soit 90dB à partir de 2006 selon les nouvelles réglementations). Une telle vitesse d'éjection implique donc un moteur à faible poussée spécifique, ce qui correspond à un taux de dilution important, c'est à dire une forte tranée en vol de croisière supersonlque. Ainsi, les moteurs à cycle variable proposés par les constructeurs essaient de combiner le faible niveau de bruit au décollage et à l'atterrissage, une faible consommation spécifique en croisière subsonique et une forte poussée spécifique en croisière supersonique à haute altitude. 3 2826055 On connat plusieurs concepts de moteurs à cycle variable, mais la variation du taux de dilution de ces derniers n'offre pas une bonne optimisation dans les configurations subsonique et supersonique. En effet, adopter une vitesse d'éjection des gaz égale ou inférieure à 400m/s exige une nacelle de moteur de diamètre important et tous les moteurs à cycle variable connus à ce jour, notamment ceux décrits dans les brevets FR 2 513 697, FR 2 688 271 et FR 2 685 385, requièrent une section frontaie de la nacelle plus importante que celle optimisée pour le vol en croisière supersonique quand la soufflante est liée et intégrée au moteur. On connat par exemple du brevet américain US 5,529,263 la description d'un avion supersonique comportant un ensemble propuisif pour le décollage, I'atterrissage et le vol en croisière subsonique et deux propuiseurs adaptés au vol en croisière supersonique. L'ensemble propuisif est constitué de turboréacteurs d'appoint escamotables à haut taux de dilution, ce qui présente de nombreux inconvénients, notamment d'encombrement et de poids pour l'appareil. Objet et résumé de l'invention La présente invention vise donc à pallier de tels inconvénients en proposant un dispositif de propuision à cycle variable pour avions supersoniques qui sépare nettement les deux configurations, subsonique et supersonique, grâce notamment à l'utilisation de une ou plusieurs soufflantes auxiliaires dissociées de grand diamètre. A cet effet, il est prévu un dispositif de propuision à cycle variable pour avion supersonique comprenant au moins un propuiseur ayant au moins un compresseur et capable de générer une poussée pour les vitesses de vol supersonique et au moins un ensemble 4 2826055 propuisif auxiliaire, distinct dudit propuiseur, capable de générer un complément de poussée pour le décollage, I'atterrissage et les vitesses de vol subsonique, ledit dispositif étant caractérisé en ce qu'il comporte en outre au moins une conduite reliant le propuiseur à I'ensemble propuisif auxiliaire pour acheminer à ce dernier de l'air com pri mé prod u it pa r le compresseur afi n que led it ensem ble propuisif auxiliaire génère un complément de poussée pour le décollage, I'atterrissage et le vol en croisière subsonique, et au moins une vanne permettant d'obturer la conduite pour le vol en croisière 1 0 supersonique. Ainsi, lensemble propuisif auxiliaire utilisé pour la phase de décollage et d'atterrissage et le vol en croisière subsonique utilise des ressources (production d'air comprimé) du ou des propuiseurs. L'air comprimé est prélevé par exemple au dernier étage du compresseur du ou de chaque propuiseur et alimente une chambre de combustion de l'ensemble propuisif. Ce dernier comprend au moins une soufflante qui peut être dimensionnée pour produire la poussée nécessaire avec le taux de dilution souhaité au décollage, à l'atterrissage et en vol subsonique. L'ensemble propuisif peut être logé dans le fuselage, de sorte que la tranée en vol supersonique peut être minimale. Brève description des dessins D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description faite ci-dessous, en référence aux dessins annexés, de plusieurs modes de réalisation dépourvus de tout caractère limitatif. Sur les figures: - les figures 1 a et 1 b représentent une vue schématique en coupe longitudinale d'un dispositif de propuision selon un premier mode de réalisation de 1'invention, en configuration respectivement 2826055 pour le décollage, I'atterrissage et le vol en croisière subsonique et pour le vol en croisière supersonique; - la figure 2 est une vue schématique et partielie d'un avion comportant un dispositif de propuision semblable à celui de la figure 1, dans ses deux configurations d'utilisation; - la figure 3 est une vue schématique et partielle d'un avion comportant un dispositif de propuision selon un autre mode de réalisation de l'invention dans ses deux configurations d'utilisation. l O Description détaillée de modes de réalisation Si on se réfère aux figures 1a et 1b qui représentent schématiquement une coupe longitudinale d'un dispositif selon un premier mode de réalisation de l'invention, on voit que celui-ci est notamment constitué de deux propuiseurs 1 et 1'. Ces propuiseurs sont classiquement disposés dans des nacelles de faible tranée (non représentées) qui sont généralement reliées à la face inférieure d'une aile d'avion. De façon connue, ces propuiseurs peuvent être du type monoflux à simple corps, double corps ou triple corps ou encore du type double-flux à simple, double ou triple corps. Dans cet exemple de réalisation, ils comportent notamment chacun une entrée d'air 2, une section de compression 4, une chambre de combustion 6, une section de turbine 8 et une section d'éjection 10 des gaz de combustion. Les propuiseurs sont en outre dimensionnés de façon optimale pour le vol en croisière supersonique (période de vol la plus longue). La section d'éjection des gaz se termine par une tuyère 11 à section variable. De plus, toujours selon ce premier mode de réalisation de l'invention, le dispositif de propuision comporte également un ensemble propuisif auxiliaire 12, distinct des deux propuiseurs 1 et 1'. 6 2826055 Cet ensemble propuisif auxiliaire est utilisé pour le décollage, I'atterrissage et le vol en croisière subsonique selon une configuration qui sera détaillée plus loin. L'ensemble propuisif 12 comporte une turbine 14, une soufflante 16 et une chambre de combustion 18 qui est alimentée en carburant par l'intermédiaire de moyens classiquement utilisés (non représentés sur les figures 1a et 1b). Par ailleurs, le dispositif de propuision selon l'invention comporte au moins une conduite 20, 20' reliant chaque propuiseur 1, lO 1' à l'ensemble propuisif 12, et plus particulièrement à la chambre de combustion 18 de ce dernier, pour acheminer audit ensemble propuisif de l'air comprimé produit par au moins un compresseur 22, 22' de chaque propuiseur. Plus précisément, chaque conduite 20, 20' débouche au niveau d'un collecteur d'air comprimé, de préférence annulaire, positionné autour de la chambre de combustion 18 de l'ensemble propuisif 12. De façon avantageuse, le prélèvement en air comprimé est réalisé au niveau du dernier étage des compresseurs 22, 22' de chaque propuiseur 1, 1'. Bien entendu, il peut être effectué à un niveau différent des compresseurs, le dernier étage offrant néanmoins les meilleurs résultats puisque c'est l'endroit o l'air est le plus fortement comprimé. Classiquement, la soufflante 16 peut être mono ou multi-étage, à large corde ou contrarotative, et elle est entranée en rotation par la turbine 14 qui peut éventuellement être d'extrémité, munie d'un moyeu multi-étage et/ou d'un réducteur. Par ailleurs, chaque conduite 20, 20' acheminant l'air comprimé à l'ensemble propuisif 12 est munie d'au moins une vanne 24, 24' permettant d'obturer au moins partiellement cette conduite pour le 7 2826055 vol en croisière supersonique. Les vannes 24, 24' sont commandées en synchronisme. Selon une caractéristique particulière de l'invention, les conduites 20, 20' reliant chaque propuiseur 1, 1' à la chambre de combustion 18 de l'ensemble propuisif 12 acheminent environ 20% à %, de préférence 25% à 30% de l'air comprimé provenant du dernier étage des compresseurs 22, 22' de chaque propuiseur, cela notamment dans le cas de propuiseurs destinés à un régime de croisière supersonique correspondant à un nombre de Mach de 2 environ. On décrira maintenant le fonctionnement du dispositif de propuision selon ce premier mode de réalisation de l'invention, dans ses deux configurations possibles (phase de décollage, d'atterrissage et vol en croisière subsonique et phase de vol en croisière supersonique). Au cours du décoliage et de l'atterrissage (cf. figure 1a), les trois ensembles (les deux propuiseurs 1 et 1' et l'ensemble propuisif 12) fournissent simultanément la poussée et les deux propuiseurs voient leur poussée et leur vitesse d'éjection réduites en raison du prélèvement d'air au compresseur. Les conduites 20, 20' ne sont pas obturées et acheminent donc de l'air comprimé à la chambre de combustion 18 de l'ensemble propuisif auxiliaire. L'air comprimé ainsi acheminé est alors mélangé au carburant et les gaz de combustion produits par la chambre de combustion 18 de l'ensemble propuisif 12 traversent alors la turbine 14 qui entrane la soufflante 16 dudit ensemble propuisif afin de générer un complément de poussée suffisant pour le décollage, l'atterrissage et le vol en croisière subsonique. Par un dimensionnement adapté de la soufflante 16, le dispositif de propuision peut travailler à haut taux de dilution et à faible vitesse d'éjection ce qui est bien adapté aux phases de décollage 8 2826055 et de voi en croisière subsonique tout en répondant plus facilement aux exigences de bruit et de faible consommation spécifique. Par taux de dilution, on entend le rapport entre la masse d'air éjectée produite par ies soufflantes et la masse des gaz de combustion éjectés produits par les chambres de combustion des propuiseurs 1, 1'. La transition entre la phase de vol en croisière subsonique et celle de vol en croisière supersonique (cf. figure 1b) s'effectue alors en obturant les conduites 20, 20' par l'intermédiaire des vannes 24, 24' et en interrompant l'alimentation de la chambre de combustion 18 en l O carburant jusqu'à l'arrét de l'ensemble propuisif auxiilaire 12. Les propuiseurs 1 et 1' assurent alors seuis la propuision de l'avion et permettent à celui-ci d'atteindre des vitesses de vol supersonique. Le dispositif fonctionne ainsi à un très faible (voire nul) taux de dilution et forte vitesse d'éjection (ce qui correspond bien à une forte poussée l 5 spécifique). Comme montré par la figure 2, I'ensemble propuisif auxiliaire 12 peut être intégré directement dans le fuselage de l'avion, dans la partie arrière de celui-ci. Pour ce faire, des oues 26 (latérales comme illustrées eVou ventrales) escamotables sont disposées sur le fuselage de l'avion afin d'assurer l'alimentation en air de l'ensemble propuisif 12, et des tuyères d'échappement déployables 28 permettent d'évacuer les gaz produits par l'ensemble propuisif auxiliaire pendant les phases de décollage, d'atterrissage et de vol en croisière subsonique. Selon un autre mode de réalisation de l'invention (cf. figure 3), le dispositif comporte deux propuiseurs 1 et 1' alimentant indépendamment en air comprimé deux ensembles propuisifs auxiliaires 12 et 12'. Ce mode de réalisation améliore la sécurité du dispositif de propuision lorsque l'un des ensembles propuisifs tombe en panne. 9 2826055 Par ailleurs, ces deux ensembles propuisifs peuvent être avantageusement décalés le long de l'axe principal de l'avion afin d'optimiser l'encombrement de l'ensemble. Sur la figure 3, on voit que des oues 26 (latérales et/ou ventraies) obturables sont également prévues sur le fuselage de l'avion pour assurer l'alimentation en air des ensembles propuisifs 12 et 12' pendant le décollage, I'atterrissage et le vol en croisière subsonique, et des tuyères d'échappement 28 sont déployées afin d'évacuer les gaz produisant la poussée lors de ces phases de vol. Au lO passage en vol de croisière supersonique, ces oues 26 sont obturées après arrêt des ensembles propuisifs auxiliaires 12, 12', et les tuyères d'échappement 28 sont escamotées. La tranée se trouve alors réduite à la seule tranée de nacelle des propuiseurs. Bien entendu, on pourra imaginer tout autre mode de réalisation en combinant un ou plusieurs propuiseurs avec un ou plusieurs ensembles pr.opuisifs. La présente invention telle que décrite précédemment comporte de multiples avantages, et notamment: - le dispositif de propuision permet d'obtenir au décollage et à I'atterrissage une vitesse d'éjection des gaz inférieure à 400m/s (voire proche de 300m/s) ce qui correspond à un niveau de bruit inférieur à 103dB (9OdB pour une vitesse inférieure à 300m/s); - la poussée au décollage du ou des propuiseur(s) peut par exemple être augmentée par rapport à celle du ou des propuiseur(s) fonctionnant seul(s) par un effet multiplicateur de 50 à 60% environ suivant ie diamètre de la soufflante de l'ensemble propuisif auxiliaire; - une forte baisse de la consommation spécifique en croisière subsonique peut être obtenue grâce à un haut taux de dilution qui est équivalent à celui de certains avions subsoniques; 1 0 2826055 - le dispositif de propuision utilise un ou plusieurs propuiseurs à architecture conventionnelie ce qui limite les risques de panne fréquemment liés aux technologiques nouvelles; - en cas de panne ou d'extinction de l'ensemble propuisif auxiiiaire, la fermeture de vanne de prélèvement et le passage en jet direct à pleine puissance peut permettre de maintenir une poussée suffisante pour continuer le décollage puis assurer l'atterrissage, la préoccupation n'étant plus de respecter les normes de bruit mais d'éviter tout accident à l'avion. 11 demeure bien entendu que la présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits ci-dessus mais qu'elle en englobe toutes les variantes. 1 1 REVENDICATIONS 1. Dispositif de propuision à cycle variable pour avion supersonique comprenant au moins un propuiseur (1) ayant au moins un compresseur (22) et capable de générer une poussée pour les vitesses de vol supersonique et au moins un ensemble propuisif auxiliaire (12), distinct dudit propuiseur, capable de générer un complément de poussée pour le décollage, I'atterrissage et les vitesses de vol subsonique, ledit dispositif étant caractérisé en ce qu'il comporte en outre au moins une conduite (20) reliant le propuiseur (1) à l'ensemble propuisif auxiliaire (12) pour acheminer à ce dernier de l'air comprimé produit par le compresseur (22) afin que ledit ensemble propuisif auxiliaire génère un complément de poussée pour le décollage, I'atterrissage et le vol en croisière subsonique, et au moins une vanne (24) permettant d'obturer la conduite pour le vol en croisière supersonique. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'ensemble propuisif auxiliaire (12) comporte une chambre de combustion (18) alimentée en air comprimé lors du décollage, de l'atterrissage et du vol en croisière subsonique, une turbine (14) traversée par des gaz de combustion produits par ladite chambre de combustion, et une soufflante (16) entranée en rotation par ladite turbine. 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que ia conduite (20) achemine environ de 20% à 40% de l'air provenant d'un dernier étage du compresseur (22) du propuiseur (1). 1 2 2826055 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte au moins deux propuiseurs (1, 1') alimentant en air comprimé un ensemble propuisif (12). 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comporte au moins deux propuiseurs (1, 1') alimentant indépendamment en air comprimé deux ensembles propuisifs (12, 12') de manière à améliorer la sécurité lorsque l'un desdits ensembles propuisifs tombe en panne. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que les deux ensembles propuisifs (12, 12') sont décalés le long d'un axe principal de l'avion de manière à optimiser l'encombrement. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le ou les ensembies propuisifs (12, 12') sont logés dans un fuselage d'avion, et en ce que des oues (26) sont aménagées sur le fuselage pour assurer l'alimentation en air du ou des ensembles propuisifs (12, 12') pendant le décollage, I'atterrissage et le vol en croisière subsonique, et des tuyères d'échappement escamotables (28) sont prévues afin d'évacuer les gaz produisant la poussée lors de ces