Brevet FR2825327A1 — publié le 20021206

L'invention concerne un procédé pour commander et/ou régler un embrayage automatisé et/ou une boîte de vitesses automatisée d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, selon lequel une tendance au rampement est réglée au moyen d'une stratégie de rampement. Dans la technique automobile, on connaît de tels procédés pour automatiser le processus d'embrayage et/ou l'ensemble du processus de changement de vitesse. Dans ce procédé, il est également connu d'utiliser une stratégie de rampement appropriée. Au moyen de la stratégie de rampement on peut, dans le véhicule, régler une tendance au rampement de sorte que dès que le levier de sélection de la boîte de vitesses automatique est réglé de façon correspondante, le véhicule est mis en marche. Ceci signifie que le véhicule commence un processus de rampement lorsque le frein du véhicule n'est pas actionné. Par conséquent également sur une section plane, le conducteur du véhicule doit actionner en permanence le frein pour d'une part empêcher que le véhicule se déplace de façon intempestive et d'autre part pour permettre, également dans ce cas, une adaptation du point d'activation. Dans de telles situations, un inconvénient réside dans le fait que le conducteur doit actionner le frein en permanence afin d'empêcher un démarrage par rampement du véhicule. L'invention a pour but d'indiquer un procédé du type mentionné plus haut, dont notamment le confort soit amélioré de façon supplémentaire. Ce problème est résolu conformément à l'invention à l'aide d'un procédé pour commander et/ou régler un embrayage automatisé et/ou une boîte de vitesses automatisée d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, selon lequel une tendance au rampement est réglée au moyen d'une stratégie de rampement, caractérisé en ce que la stratégie de rampement est modifiée par le conducteur du véhicule de telle sorte que la tendance au rampement du véhicule peut être influencée par le conducteur. Par conséquent il est proposé un procédé selon l'invention, dans lequel le conducteur peut influer sur ou modifier la stratégie de rampement du véhicule. Ainsi il est possible que la tendance au rampement du véhicule puisse être activée ou désactivée par le conducteur. Par conséquent, le conducteur peut adapter la stratégie de rampement à certaines situations de déplacement, de telle sorte que globalement le confort de conduite du véhicule soit amélioré par le procédé selon l'invention. Dans une variante de réalisation de la présente invention, on peut voir que la tendance au rampement du véhicule est influencée par le conducteur, en ce que ce dernier actionne une zone appropriée de commande. La zone de commande peut être disposée de préférence à portée du conducteur, par exemple sur le volant ou analogue. Il est particulièrement avantageux que, sous l'effet de l'actionnement de la zone de commande, la tendance au rampement du véhicule soit interrompue. Par conséquent le véhicule peut sciemment modifier la tendance au rampement ou la stratégie de rampement, dans des conditions prédéterminées de conduite. Par conséquent le conducteur peut intervenir manuellement à volonté dans la stratégie de rampement de manière à augmenter en soi le confort de déplacement ou de commande, dans des situations appropriées de conduite et empêcher des situations désagréables. Conformément à une autre variante de réalisation de la présente invention, dans le procédé selon l'invention, il est prévu qu'une adaptation du point d'activation soit de préférence exécutée une fois par enfoncement ou actionnement de la zone de commande pendant un intervalle de temps prédéterminé. Par exemple l'intervalle de temps peut être égal à environ quatre secondes. Naturellement, on peut également exécuter à plusieurs reprises l'adaptation du point d'activation lors de l'actionnement de la zone de commande. Après l'exécution de l'adaptation des points d'activation il est avantageux que la tendance au rampement soit interrompue jusqu'à un instant approprié. Il peut être également prévu que dans le cas du procédé selon la présente invention, la tendance au rampement soit interrompue pendant un intervalle de temps prédéterminé. Selon un autre agencement de la présente invention, on peut prévoir que de préférence pendant l'adaptation du point d'activation, le frein du véhicule soit actionné. Dans le cas de véhicules présentant la possibilité d'exécution d'un freinage actif, ceci peut être réalisé par exemple par une brève activation impulsionnelle d'une zone de commande, de sorte que le frein est activé sous l'effet de cette commande impulsionnelle jusqu'à ce que l'adaptation du point d'activation soit terminée. Avantageusement le conducteur n'a plus alors besoin d'actionner le frein du véhicule. Conformément à une autre variante de réalisation de la présente invention, dans le procédé selon l'invention on peut prévoir que la tendance au rampement soit interrompue jusqu'à ce que le conducteur par exemple freine ou accélère à nouveau. Par conséquent le conducteur peut, s'il le désire, déterminer lui-même l'intervalle de temps, dans lequel la tendance au rampement ou la stratégie de rampement est modifiée. Il est également possible que la tendance au rampement soit interrompue jusqu'à ce que le conducteur active à nouveau la tendance au rampement au moyen d'une zone de commande prédéterminée. Naturellement on peut également imaginer d'autres dispositions dans le cas du procédé selon l'invention pour influer avantageusement sur la stratégie de rampement et sur la tendance au rampement. Il est particulièrement avantageux d'utiliser comme zone de commande au moins une touche du dispositif de réglage sur une vitesse constante. Naturellement on peut également utiliser d'autres touches appropriées dans le véhicule pour influer sur la stratégie de rampement. Cependant il s'est avéré que les touches du dispositif de réglage de vitesse connu sont la désignation"Tempound" sont très bien appropriées notamment dans ce sens, car quasiment l'état d'arrêt du véhicule est mémorisé avec les touches. Pour l'activation de la tendance de rampement, on peut utiliser de préférence comme zone de commande la touche d'accélération du dispositif de réglage de vitesse. Pour la désactivation de la tendance de rampement ou au début de l'adaptation du point d'activation, on peut utiliser avantageusement la touche de mémorisation du dispositif de réglage de vitesse. De même pour l'activation du frein pendant l'adaptation du point d'activation, on peut également utiliser la touche de mémoire du dispositif de réglage de vitesse. Avec le procédé selon l'invention, un véhicule peut être maintenu ou arrêté, en fonction du souhait du conducteur, également sans actionnement du frein du véhicule. Le procédé selon la présente invention peut être utilisé de préférence dans tous les véhicules comportant une boîte de vitesses automatique. Il est possible que ce procédé soit intégré de façon appropriée dans l'unité de gestion électronique d'embrayage (EKM) et/ou dans la boîte de vitesses automatisée (ASG). Selon une autre idée selon l'invention, il est prévu que le conducteur ait la possibilité de prédéterminer l'intensité de la tendance au rampement ou du rampement au moyen d'un élément de commande. Sous l'expression intensité de la tendance au rampement on peut comprendre qu'il s'agit du couple maximum qui est transmis pendant la phase de glissement de l'embrayage, par l'intermédiaire de ce dernier, et s'applique à la roue pendant la phase de glissement de l'embrayage. Le conducteur peut prédéterminer par exemple le couple de rampement au niveau de l'embrayage (par exemple 0-20 Nm) ou au niveau de la roue (par exemple 0-150 Nm). Comme dispositifs pour influer sur/prédéterminer le couple de rampement, on peut utiliser par exemple avantageusement des éléments de commande suivants, éventuellement déjà présents dans un véhicule : un levier de commande du dispositif de réglage de vitesse, un élément de commande séparé, par exemple un bouton rotatif ou une touche à bouton-poussoir, un élément de commande de l'ordinateur de bord. On peut prévoir que le conducteur puisse modifier le couple de rampement uniquement dans certaines situations de conduite, par exemple pendant le rampement. La modification du couple de rampement peut s'effectuer en fonction de la durée d'actionnement de l'élément de commande. De même on peut utiliser des éléments de commande sur la base d'une évaluation incrémentée ou décrémentée. Par exemple on peut régler le couple de rampement M (rampement) selon la fonction M (rampement) = f (M (o), T), M (o) étant un couple de rampement initial et T la durée de l'actionnement de l'élément d'actionnement. Avantageusement il peut s'agir d'une fonction Mrampement = MO + a * T la valeur de départ MO pouvant être réglée lors de chaque processus de rampement sur une valeur implicite, par exemple un couple transmis au moyen de l'embrayage et égal à 10 Nm ou bien aucun processus de rampement (M (o) = 0), ou peut correspondre à la valeur réglée en dernier lieu pour le couple de rampement. Avantageusement on peut prévoir que MO est mémorisé dans une mémoire non volatile et par conséquent peut être également disponible dans un cycle de déplacement immédiatement suivant. Si le conducteur ne règle pas par exemple le couple de rampement, une valeur fixée par avance peut être choisie entre une valeur de départ pour MO. La constante a règle la pente de la valeur de départ pour une durée T, et par exemple des valeurs comprises entre 1 et 5 Nm/s se sont avérées avantageuses pour a. Il peut être avantageux de limiter la valeur du couple de rampement en fonction du couple pouvant être transmis par l'intermédiaire de l'embrayage, par exemple à une valeur maximum de 50 Nm, de préférence 20 Nm, auquel cas, une fois que cette limite est atteinte, le conducteur peut être averti par exemple acoustiquement ou optiquement de ce fait. De la même manière, le couple de rampement peut être prédéterminé, en dehors de la durée d'actionnement d'un élément de commande, également en ce qui concerne le nombre des actionnements ou bien au moyen d'un régulateur analogique. Il est en outre évident qu'il n'est pas impérativement nécessaire que les cadences d'accroissement du couple de rampement pouvant être appliquées par le conducteur soient linéaires, et au contraire on peut choisir des conditions particulières entre le couple de rampement désiré, communiqué par l'intermédiaire de l'élément de commande, et le couple de rampement effectivement réglé. Le couple de rampement prédéterminé par le conducteur peut être lu directement par l'appareil de commande de l'embrayage automatisé et être transmis à d'autres appareils de commande, par exemple par l'intermédiaire d'un bus CAN, ou bien être lu par un appareil de commande qui fait partie de l'élément de commande, et par exemple l'appareil de commande peut être un appareil de commande du dispositif de réglage de vitesse"Tempound"ou de l'ordinateur de bord, et être transmis à l'appareil de commande du moteur et/ou de l'embrayage. Si l'appareil de commande de l'embrayage automatisé détecte une température excessive de l'embrayage, une réduction du couple de rampement en fonction de la température peut être prévue pour protéger l'embrayage, également sans le souhait du conducteur. Mais si ce conducteur désire augmenter le couple de rampement, ce souhait du conducteur peut être tout d'abord ignoré ou être transmis (optiquement, acoustiquement) uniquement après la délivrance d'un avertissement. En outre le couple de rampement peut être à nouveau accru, après refroidissement de l'embrayage, à la valeur fixée avant l'accroissement de température, du couple de rampement en fonction de la température. Il est évident que l'idée selon l'invention d'une intensité, réglable par le conducteur, du rampement peut être utilisée avantageusement également pour d'autres boîtes de vitesses comportant un élément de démarrage commandé, par exemple pour des systèmes automatiques de réglage d'étages de commutation, des boîtes de vitesses dites CVT à commutation continue et des boîtes de vitesses à deux embrayages. C'est pourquoi on peut prévoir qu'un profil du couple de rampement puisse être mémorisé d'une manière spécifique au conducteur par exemple dans l'ordinateur de bord, de sorte que lors de l'identification d'un conducteur déterminé, la valeur, choisie en dernier lieu par ce dernier, du couple de rampement ou un profil correspondant du couple de rampement est activé. Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la description et/ou les dessins. Des références utilisées dans les sous-revendications concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques des sous-revendications respectives ; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome de l'objet des caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques des sous-revendications concernées. Etant donné que les objets de ces revendications peuvent constituer, au regard de l'état technique à la date de priorité attachée à la présente demande, des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve le droit d'en faire l'objet d'autres revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Ces objets peuvent également contenir des inventions indépendantes qui représentent une configuration indépendante des objets des sousrevendications précédentes. Les exemples de réalisation ne doivent pas être considérés comme une limitation de l'invention. Au contraire de nombreux changements et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention telle que présentement exposée, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des caractéristiques ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenues dans les dessins et qui conduisent par des caractéristiques combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou de séquences d'étapes de procédé, dans la mesure où il concerne également des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage, et où il permettrait à l'homme de métier d'apporter une solution au problème à la base de l'invention. REVENDICATIONS 1. Procédé pour commander et/ou régler un embrayage automatisé et/ou une boîte de vitesses automatisée d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, selon lequel une tendance au rampement est réglée au moyen d'une stratégie de rampement, caractérisé en ce que la stratégie de rampement est modifiée par le conducteur du véhicule de telle sorte que la tendance au rampement du véhicule peut être influencée par le conducteur. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la tendance au rampement du véhicule est influencée par l'actionnement d'au moins une zone de commande appropriée dans le véhicule. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la tendance au rampement est interrompue par l'actionnement de la zone de commande. 4. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que lors de l'actionnement de la zone de commande pendant un intervalle de temps prédéterminé, une adaptation du point d'activation est exécutée et qu'ensuite la tendance au rampement est interrompue jusqu'à un instant approprié. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que pendant l'adaptation du point d'activation, le frein du véhicule est actionné. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que la tendance au rendement est interrompue jusqu'à ce que le véhicule freine ou accélère à nouveau. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que la tendance au rampement est interrompue jusqu'à ce que le conducteur active à nouveau la tendance au rampement au moyen d'une zone de commande. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 2 à 7, caractérisé en ce qu'on utilise comme zone de commande au moins une touche du dispositif de réglage de vitesse du véhicule, dit Tempound. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'intensité du rampement peut être influencée par le conducteur.