Brevet FR2825125A1 — publié le 20021129

- L' invention concerne un procédé pour commander et/ou régler un embrayage automatisé et/ou une boîte de vitesses automatisée d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, dans lequel il est prévu une stratégie de rampement pour l'établissement d'un couple de rampement. On connaît suffisamment des embrayages automatiques et des boîtes de vitesses automatisées dans la technique automobile, des procédés étant également nécessaires pour la commande et /ou la réqulat ion de ces embrayages et boîtes de vitesses. A l' aide des procédés connus, il est prévu notamment également une stratégie de rampement de manière à mettre en oeuvre un processus de rampement dans le véhicule. Un couple de rampement est établi de façon correspondante pour déplacer le véhicule. Dans le procédé connu, il peut arriver que le couple de rampement ne suffise pas pour accélérer ou déplacer le véhicule par exemple en montage lors d'un processus de rampement. Ce peut être le cas lorsque qu'un point d' activation trop élevé, de façon erronée, lors de la stratégie de rampement. En outre il peut également arriver qu' en montagne, en dégit de l ' établissement d' un couple de rampement, le véhicule recule, ce qui est un inconvénient. Ceci devrait être absolument évité afin de réduire au minimum le potentiel de risque pour le véhicule. D'autre part il s'est avéré que, notamment dans le cas de véhicules comportant des moteurs diesel, une oscillation à basse fréquence de la chaîne motrice se produit de préférence lors du rampement en descente, dans le cas du procédé connu. Ces oscillations indésirables de la chaîne motrice peuvent apparaître par exemple en raison du fait que, lors du rampement en descente, le couple élevé de traction à l'état embrayé conduit à une décélération du véhicule jusqu'au ralenti. Le réqulateur de ralenti, qui est alors brusquement activé, conduit à une accélération du véhicule de sorte que la chaîne motrice du véhicule peut être amenée à osciller. Ces oscillations peuvent également apparaître dans le cadre du procédé connu, lorsque le réqulateur de ralenti de l'unité de commande du moteur du véhicule ne peut pas maintenir constante la vitesse de rotation pour le couple de rampement appliqué de sorte que la vitesse de rotation du moteur peut diminuer très fortement et que de ce fait des oscillations peuvent être produites. C'est pourquoi la présente invention a pour but d'indiquer un procédé du type mentionné précédemment, selon lequel la stratogie de rampement est modifiée de telle sorte que l'on évite notamment des oscillations dans le véhicule. Ce problème est résolu conformément à l' invention à l'aide d'un procédé pour commander et/ou régler un embrayage automatisé et/ou une boîte de vitesses automatisée d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, dans lequel il est prévu une stratégie de rampement pour l'établissement d'un couple de rampement, caractérisé en ce que la stratégie de rampement est influencé par au moins une grandeur appropriée du moteur et/ou de la boîte de vitesses. Par conséquent, dans le procédé selon l' invention, la stratogie de rampement est modifice de telle sorte que la variation du couple de rampement et également le début de la stratégie de rampement sont adaptées d'une manière optimale à un processus de rampement du véhicule. Ceci est obtenu notamment grâce au fait que dans le processus selon l' invention, la stratogie de rampement est influencée par au moins un moteur approprié et/ou une grandeur appropriée de la boîte de vitesses. De ce fait le comportement de rampement du véhicule est avantageusement amélioré et de même des oscillations dans le véhicule, notamment dans la chaîne motrice, sont évitées. Selon une forme de réal i sat ion avantageus e de la présente invention, on peut prévoir que le couple de rampement soit établi en fonction du couple moteur dans la stratégie de rampement. A cet effet le couple moteur est mesuré ou enregistré de préférence au début du processus de rampement pour l'établissement approprié du couple de rampement. Conformément à un mode de mise en oeuvre de la présente invention, après le début du processus de rampement, par exemple le couple de l'embrayage peut être établi lentement jusqu'à un instant prédéterminé. L' instant peut étre déterminé par exemple par le fait que le couple moteur dépasse le couple de rampement nominal. Naturellement le couple de l'embrayage peut étre également établi d'une autre manière et également un autre instant quelconque peut étre choisi dans le procédé selon l' invention. Si l' instant prédéterminé est atteint lors de la stratégie de rampement, selon un autre mode de mise en oeuvre de l' invention ici proposée, il est prévu que le couple de rampement et/ou le couple moteur sont maintenus constants. Naturellement il est également possible que le couple de rampement et/ou le couple moteur soient maintenus constants uniquement au bout d'un certain intervalle de temps. Cet intervalle de temps peut étre égal par exemple à six secondes. Naturellement d'autres valeurs sont également possibles pour l'intervalle de temps dans le cadre du procédé selon l'invention. Pour éviter avantageusement par exemple un recul du véhicule lors du processus de rampement, selon un autre mode de mise en oeuvre de la présente invention il peut étre prévu qu'une identification de la direction roulement soit intégrée dans de la stratégie de rampement. Avec l' identification de la direction de roulement, on peut détecter ensuite par exemple un reaul du véhicule. On peut - imaginer que des capteurs appropriés soient prévus pour l' identification de la direction de roulement. Selon un mode de mise en oeuvre de la présente invention, on peut prévoir que l' identification de la direction de roulement soit exécutée par une observation du gradient de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses. Naturellement dans le processus selon l'invention, on peut également utiliser d'autres grandeurs appropriées du moteur et/ou de la boîte de vitesses pour influer de façon approprice sur la stratégie de rampement. On peut par exemple imaginer que la vitesse de rotation de la boîte de vitesses augmente et lors de l' application du couple de rampement, est à nouveau réduite ou augmente au moins plus lentement. Dans ce cas, conformément à un mode de mise en oeuvre de l' invention il est proposé que le couple de rampement soit accru de façon appropriée de sorte qu'un processus désiré de rampement est exécuté avec le véhicule. La variation indiquée précédemment de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses peut être également présente lorsque le processus de rampement est effectué sur une surface horizontale et qu'ensuite le véhicule atteigne une montée. De même dans ce cas il est avantageux d'accroître de façon correspondante le couple de rampement afin d'obtenir un processus de rampement plus confortable, à l' aide du procédé selon l' invention. Dans une autre situation de déplacement, il peut se présenter par exemple le cas o le véhicule est en montagne et n' est pas accéléré d' une manière suffisamment rapide avec une stratégie usuelle de rampement. Il peut arriver que le véhicule avance simplement ou tout d'abord même recule légèrement. Ceci doit être absolument évité. C'est pourquoi, dans les cas cités précédemment, conformément à un mode de mise en oeuvre avantageuse de la présente invention on peut prévoir que le couple de i i rampement continue à être établi. Par conséquent avec le procédé selon la présente invention, on évite un recul du véhicule. Lorsque le gradient de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses devient trop important, il est possible de choisir par erreur un point d' activation trop bas, dans le cadre du procédé connu, ou bien le véhicule peut être situé sur une descente très pentue lors du processus de rampement. Dans les deux cas il peut être prévu conformément à l' invention de réduire le couple de l'embrayage dans le cas d'une accélération trop forte, afin d'optimiser plus encore la stratogie de rampement à l' aide du procédé selon l' invention. En principe, lors de la stratégie de rampement, il faudrait prendre en compte le fait que le couple de rampement ne soit pas établi en étant accru de façon excessive. A cet effet il peut être judicieux qu'après le début du processus de rampement, la vitesse de rotation de la boîte de vitesses soit observée tout d'abord pendant un intervalle de temps prédéterminé. Si un recul ou un rampement de libération trop lent du véhicule est établi pendant cet intervalle de temps, de préférence le couple de rampement peut être accru. Dans un mode de mise en oeuvre de la présente invention, on peut prévoir que déjà lors de l' identification d'une situation correspondante, le couple de rampement est accru lentement, d'une façon appropriée, de manière que le couple de rampement correspondant soit disponible avantageusement rapidement et d'une manière confortable à l' instant auquel un accroissement du couple de rampement est souhaité. Par conséquent, dans le procédé selon l' invention, il est prévu ce qu'on appelle une commande pilote du couple de rampement. De même pour éviter de s accélérat ions trop fortes du véhicule, on laisser écouler tout d'abord un intervalle de temps prédéterminé avant de réduire le couple de rampement. Par conséquent conformément au procédé selon l' invention, il est possible de réduire le couple de rampement tout d'abord lentement, puis plus rapidement. De ce fait le véhicule est accéléré de façon sûre lors du procédé selon la présente invention. Pour l'établissement d'un couple de rampement plus élevé, conformément à un mode de mise en oeuvre avantageuse de la présente invention, on peut utiliser n'importe quelle fonction. Il est particulièrement avantageux d'utiliser une fonction linéaire pour l'établissement du couple de rampement. Mais par exemple, on peut également prévoir un décalage sur le couple de rampement nominal pendant l'établissement du couple. Selon un autre mode de mise en oeuvre de la présente invention on peut prévoir que l'établissement du couple de rampement est effectué en fonction de la vitesse de rotation de la boite de vitesses et/ou du gradient de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses. Naturellement on peut également utiliser une fonction en rapport avec le glissement et/ou le gradient du glissement pour l'établissement du couple. On peut également imaginer d'utiliser d'autres grandeurs du moteur et/ou de la boîte de vitesses pour l'établissement du couple de rampement. Conformément à un autre mode de mise en oeuvre de la présente invention, il est particulièrement avantageux de limiter le couple de rampement accru, vers le haut. Ceci peut être réalisé par exemple au moyen d'une valeur limite constante ou fixe. Naturellement, la valeur limite peut être également prédétermince par une valeur variable. Par exemple cette valeur limite variable peut dépendre de la vitesse de rotation atteinte de la boite de vitesses et/ou du gradient atteint de la vitesse de rotation de la boite de vitesses. En outre on peut également imaginer que cette valeur limite dépende du glissement. D'autre part, on peut également prévoir une dépendance de la valeur limite vis-à vis de l'intervalle de temps, pendant lequel le couple de rampement est établi. Selon un autre mode de mise en oeuvre de la présente invention on peut prévoir qu'un accroissement du couple de rampement n'est pas effectué lorsque par exemple la portière du conducteur est ouverte. En effet lorsque la portière du conducteur est ouverte, il existe le risque que le véhicule se déplace de lui-même d'une manière intempestive. Ceci est évité avantageusement dans le cas du procédé selon l' invention. En outre, conformément à un mode de mise en oeuvre de la présente invention, on peut prévoir que pour protoger l'embrayage, il est prévu un accroissement du couple de rampement uniquement en fonction de la température de l'embrayage. Par exemple, lorsqu'une température limite est atteinte, la charge appliquée à l'embrayage peut être réduite. Par conséquent l'embrayage suspend plus rapidement sous l'effet de l'énergie qui est appliquée en supplément à l'embrayage par rapport au rampement normal. Selon une autre forme de réalisation de la présente invention, on peut prévoir que, dans le cas du procédé selon l' invention, la stratégie de rampement est modifiée de telle sorte qu'il est prévu de préférence une transition continue du couple moteur respectif depuis le couple complet de traction jusqu'au couple de ralenti total. De ce fait, on peut éviter avantageusement des oscillations de la chaîne motrice étant donné que le réqulateur du ralenti n'est pas activé brusquement par exemple au-dessus de la vitesse de rotation de ralenti, mais qu'une transition continue de la variation du couple moteur est obtenue. Il est particulièrement avantageux que, pour améliorer le réglage du couple moteur, ce qu'on appelle une injection sélective soit exécutée. Par exemple on peut prévoir, dans le cadre de l' injection sélective, que le carburant n'est pas envoyé lors de chaque phase de travail du moteur. On peut également imaginer que l'ingection s'effectue en fonction de la vitesse de rotation, par exemple lors de chaque quatrième, troisième ou deuxième phase de travail. Lorsque la vitesse de rotation du moteur est à nouveau supérieure à la vitesse de rotation de ralenti, on peut prévoir par exemple que l' injection du carburant soit exécutée à nouveau lors de chaque phase de travail. De cette manière, on obtient une variation relativement continue du couple moteur, dans le cadre du procédé selon l'invention. Selon une autre forme de réalisation de la présente invention, on peut prévoir que lors du passage à la stratégie de rampement, un signal correspondant est émis par l'unité de commande du moteur du véhicule. L'unité de commande du moteur identifie la demande et peut augmenter par exemple de façon correspondante la vitesse de rotation de ralenti. De ce fait, le couple moteur est également avantageusement accru. Globalement, grâce à ces dispositions, dans le cadre du procédé selon l' invention, il est possible d'obtenir un rampement plus intense du véhicule lors du processus de rampement. Con formément à un mode de mi se en oeuvre de l' invention on peut prévoir que ce signal est émis par l'intermédiaire d'un bus CAN, ce qui permet d'optimiser plus encore la commande du moteur. Naturellement le signal peut être également transmis d'une autre manière dans le cadre du procédé selon l' invention. Une fois que la commande de l'embrayage est passée à l'état de rampement et que le signal de rampement correspondant a été émis, conformément à un autre mode de mise en oeuvre de la présente invention tout d'abord une bouale d'attente est déclenchée. De ce fait conformément au procédé selon l' invention, le couple de rampement n'est établi au niveau de l'embrayage que lorsque l'établissement de la vitesse de rotation du moteur a atteint par exemple un point de réflexion. Le moteur tourne alors au ralenti et par conséquent est découplé du reste de la chaîne motrice par le fait que l'embrayage est ouvert. Pour le couple moteur on obtient la relation suivante sous la forme d'une formule: 1O Mmoteur = = moteur * Jmoteur + Mutilisateurr avec Mmoteur = couple moteur, = pente de la variation de la vitesse de rotation, Jmoteur = moment d'inertie du moteur Mutilisateur = couple d'utilisation. Naturellement dans le cadre du procédé selon l' invention on peut également utiliser d'autres dispositions lors de la stratégie de rampement, pour améliorer plus encore cette stratégie de rampement. Le couple moteur maximum peut être déterminé au moyen de l'évaluation de la vitesse de rotation. Les pentes de la vitesse de rotation à l' instant t-1 et à l' instant t sont comparéss. Il est possible que l'intervalle de temps At corresponde à environ 10 ms. La valeur de différence peut être déterminée par la relation suivante: Am = m(m) - m(t-1) avec Am = valeur de différence des pentes de la vitesse de rotation, m(t) = pente de la vitesse de rotation à l' instant t, m(t-1) = pente de la vitesse de rotation à l' instant t-1. Conformément à un mode de mise en oeuvre de l' invention, on peut prévoir que lorsque la valeur de différence Am tombe au-dessous d'une valeur limite prédéterminée, le rampement est déclenché dans le cadre du procédé selon l'invention. Conformément à un autre mode de mise en oeuvre de la présente invention, la valeur limite peut être extraite par exemple au moyen d'un paramètre d' application de telle sorte que l'embrayage peut transmettre déjà un couple pour le couple maximum à l' instant tx. De ce fait le couple d'accélération du moteur est encore utilisé avantageusement à l' instant de l'accroissement de la vitesse de rotation de ralenti. L'établissement du couple de rampement commence par conséquent à partir d'un niveau plus élevé, conformément au procédé selon l' invention. De ce fait, d'une part un établissement plus rapide du couple de rampement est possible étant donné que le réqulateur de ralenti n'évalue au début pas uniquement la vitesse de rotation de ralenti qui existe et éventuellement doit effectuer une régulation en sens opposé. Par ailleurs il existe l'avantage consistant en ce que la vitesse de rotation de ralenti diminue à nouveau uniquement lorsqu'un certain couple de rampement est présent et que le véhicule se déplace déjà. Le procédé selon l' invention peut être utilisé de préférence dans des véhicules comportant un système de gestion électronique de l'embrayage (EKM) et/ou une boîte de vitesses automatisée (ASG). En outre le procédé selon l' invention peut être utilisé également dans des véhicules comme étant une boîte de vitesses à transmission continue dite boîte de vitesses CVT, notamment lorsque le moteur du véhicule possède un système d'injection directe. D'autre part on peut également imaginer d'utiliser le procédé selon l' invention dans les boîtes de vitesses connues sous les sigles USG et GSG. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention, ressortiront de la description donnée ci-après, prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 montre une représentation de la vitesse de rotation mesurée et de la vitesse de rotation rcelle de la boîte de vitesses dans le cas d'un processus de rampement en montagne; - la figure 2 représente la variation de la vitesse de rotation réclle et de la vitesse de rotation mesurce de la boîte de vitesses lorsque le véhicule se déplace en montagne et qu'il n'est pas suffisamment accéléré avec le rampement normal; - la figure 3 représente la variation du couple moteur dans le cas du fonctionnement en poussée lors d'un processus de rampement; et - la figure 4 représente deux diagrammes montrant des variations de la vitesse de rotation du moteur et du couple moteur dans le cas d'un processus de rampement. Sur la figure 1, on a représenté un processus de rampement en montage. Sur la figure 1 on voit clairement que la commande de l'embrayage ne peut détecter aucune vitesse de rotation négative. Cependant on peut observer que la vitesse de rotation augmente et, lors de l' application du couple de rampement, est à nouveau réduite ou augmente au moins plus lentement. Dans ce cas il est judicieux d'accroître modérément le couple de rampement. On peut également obtenir une variation similaire de la vitesse de rotation lorsque le véhicule effectue un rampement libre dans un plan et ensuite atteint une rampe montante. Mais dans ce cas il également judicieux d'accroître le couple de rampement pour obtenir un processus de rampement confortable. Dans le procédé selon l' invention, en raison de la variation du gradient de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses, une identification de la direction de roulement peut être exécutée. Sur la figure 2, on a représenté les variations de la vitesse de rotation rcelle et de la vitesse de rotation mesurée de la boîte de vitesses pour des processus de rampement 2A et 2B. Dans le cas de ces processus de rampement, le véhicule est en montage n'est pas accéléré suffisamment rapidement avec une stratégie usuelle de rampement. Il peut arriver que le véhicule avance, comme cela est caractérisé par la variation repérce en 2A, ou, tout d'abord recule légèrement, comme cela est caractérisé par la variation repérée par la référence 2B. Dans les deux cas il est judicieux de continuer à établir de façon appropriée le couple de rampement. Sur la figure 3, on a représenté des variations du couple moteur dans le fonctionnement en poussce. En particulier on a indiqué une variation pouvant étre réalisée et une variation idéale du couple moteur dans le fonctionnement en poussée. On pourrait éviter des oscillations d'entraînement dans le véhicule lorsque le réqulateur du ralenti ne se déclenche pas brusquement juste au-dessus de la vitesse de rotation du ralenti n2NL, mais qu'il se produise une transition continue du couple moteur effectif depuis le couple total de traction (environ à 300 tr/mn au-dessus de la vitesse de rotation de ralenti) jusqu'au couple de ralenti complet (couple moteur effectif = 0) pour la vitesse de rotation de ralenti n, comme cela est indiqué par une ligne en trait plein. Ceci correspond à la variation idéale du couple moteur. La variation pouvant être réalisée du couple moteur est indiquée par une ligne en trait mixte. Le couple de traction est représenté par une ligne formée de tirets sur la figure 3. Sur la figure 4, pendant un processus de rampement, on a représenté la vitesse de rotation nMOt du moteur et le couple moteur MMot pendant un processus de rampement. Lors du passage à la stratégie de rampement, l'unité de commande du moteur émet un signal et la vitesse de rotation de ralenti ainsi que le couple moteur effectif sont accrus de sorte qu'un rampement plus intense du véhicule devient possible. Une fois que l'unité de commande de l'embrayage est passée dans l'état de rampement et que le signal de rampement est émis, une boucle d'attente est déclenché. Le couple de rampement est établi au niveau de l'embrayage uniquement lorsque l'établissement de la vitesse de rotation du moteur se situe au niveau du point d'inflexion. L' instant du couple moteur maximum peut être déterminé au moyen de l'évaluation de la vitesse de rotation du moteur. On compare les pentes de la vitesse de rotation à l' instant t-1 et à l' instant t. Si la valeur de différence tombe au-dessous d'une valeur limite prédéterminée, le rampement est déclenché. Cette valeur limite devrait être choisie à l' aide d'au moins un paramètre d' application de manière que l'embrayage transmettre déjà un couple pour le couple maximum du moteur (instant tx). Par conséquent le couple d'accélération du moteur est encore utilisé congointement pour augmenter la vitesse de rotation de ralenti. Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres caractéristiques ou combinaisons de caractéris- tiques qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la descrip- tion et/ou les dessins. Des références utilisées dans les sous-revendica tions concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendi cat ion principale grâce aux caractéristiques des sous-revendications respectives; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protec- tion autonome de l'objet des caractéristiques ou combinai sons de caractéristiques des sous-revendications concer nées. Etant donné que les objets de ces revendications peuvent constituer, au regard de l'état technique à la date de priorité attachée à la présente demande, des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve le droit d'en faire l'objet d'autres revendications indépen- dantes ou de demandes divisionnaires. Ces objets peuvent également contenir des inventions indépendantes qui repré- sentent une configuration indépendante des objets des sous revendications précédentes. Les exemples de réal i sat ion ne doivent pa s être considérés comme une limitation de l' invention. Au contraire de nombreux changements et modifications sont possibles dans le cadre de l' invention telle que présente ment exposée, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des caractéristiques ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendi cations et contenues dans les dessins et qui conduisent par des caractéristiques combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou de séquences d'étapes de procédé, dans la mesure o il concerne également des procé- dés de fabrication, de vérification et d'usinage, et o il permettrait à l'homme de métier d'apporter une solution au problème à la base de l'invention. REVENDI CAT IONS 1. Procédé pour commander et/ou régler un embrayage automatisé et/ou une boîte de vitesses automatisée d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, dans lequel il est prévu une stratégie de rampement pour l'établissement d'un couple de rampement, caractérisé en ce que la stratégie de rampement est influencée par au moins une grandeur appropriée du moteur et/ou de la boîte de vitesses. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le couple de rampement est établi en fonction du couple moteur. 3. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le couple de l'embrayage est établi de façon approprice après le début du processus de rampement. 4. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que le couple de l'embrayage est établi lentement jusqu'à ce que le couple moteur dépasse un couple de rampement nominal. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que le couple de rampement et/ou le couple moteur restent ensuite constants pendant un intervalle de temps prédéterminé. 6. Procédé selon l'une queleonque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lors de la stratogie de rampement, une identification de la direction de roulement du véhicule est effectuce. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l' identification de la direction de roulement est effectuée en fonction du gradient de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses. 8. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que le couple de rampement est influencé en fonction de la direction de roulement du véhicule. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que le couple de rampement est réduit dans le cas d'un processus de rampement en montagne. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que le couple de rampement continue à être formé lorsque le véhicule se déplace en montage lors d'un processus de rampement ou n'est pas accéléré d'une manière suffisante. 11. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 9 et 10, caractérisé en ce que le couple de l'embrayage est réduit lors du processus de rampement. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que lors de la stratégie de rampement, une commande pilote du couple de rampement est exécutée. 13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que lors de la commande pilote du couple de rampement et lors de la commande pilote, le couple de rampement est accru de façon approprié déjà lors de l' identification d'une situation de déplacement correspondante. 14. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 12 et 13, caractérisé en ce qu'on utilise une fonction queleonque pour l'établissement du couple de rampement. 15. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'on prévoit un établissement linéaire du couple de rampement accru. 16. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 14 et 15, caractérisé en ce que l'établissement du couple de rampement est prévu au moyen d'un décalage approprié appliqué au couple de rampement nominal. 17. Procédé selon l'une quelconque des revendications 14 à 16, caractérisé en ce que l'établissement du couple de rampement est effectué en fonction de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses et/ou du gradient de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses. 18. Procédé selon l'une quelconque des revendications 14 à 17, caractérisé en ce que l'établissement du couple de rampement est effectué en fonction du glissement et/ou du gradient du glissement. 19. Procédé selon l'une quelconque des revendications 12 à 18, caractérisé en ce que le couple de rampement excessif est limité par une valeur limite appropriée. 20. Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce qu'une valeur variable est prévue en tant que valeur limite. 21. Procédé selon la revendication 20, caractérisé en ce que la valeur limite variable est déterminée en fonction de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses et/ou du gradient de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses. 22. Procédé selon l'une quelconque des revendications 19 à 21, caractérisé en ce que la valeur limite variable est détermince en fonction du glissement. 23. Procédé selon l'une quelconque des revendications 19 à 22, caractérisé en ce que la valeur limite variable est déterminée en fonction de l'intervalle de temps, pendant lequel le couple de rampement est établi. 24. Procédé selon l'une quelconque des revendications 12 à 23, caractérisé en ce que le couple de rampement n'est pas accru de facon excessive lors de l'ouverture de la portière du conducteur du véhicule automobile. 25. Procédé selon l'une quelconque des revendications 12 à 24, caractérisé en ce que l'accroissement du couple de rampement est prévu uniquement en fonction de la température de l'embrayage. 26. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 25, caractérisé en ce que dans la stratégie de rampement, il est prévu une transition continue du couple moteur effectif vers la variation d'un couple de traction. 27. Procédé selon la revendication 26, caractérisé en ce que pour le réglage du couple moteur, l' injection de carburant dans le moteur du véhicule est modifiée. 28. Procédé selon la revendication 27, caractérisé en ce qu'il est prévu une injection sélective du carburant en fonction de la vitesse de rotation du moteur. 29. Procédé selon la revendication 28, caractérisé en ce que l' injection du carburant est à nouveau accrue audessus d'une vitesse de rotation de ralenti. 30. Procédé selon l'une quelconque des revendications 27 à 29, caractérisé en ce qu'il est prévu, lors du fonctionnement du poussée du moteur, une variation à échelons multiples du couple moteur actif. 31. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 30, caractérisé en ce que lors du passage à la stratégie de rampement, un signal correspondant est envoyé à l'unité de commande du moteur. 32. Procédé selon la revendication 31, caractérisé en ce que sous l'effet du signal, la vitesse de rotation du moteur et par conséquent également le couple moteur effectif sont accrus. 33. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 31 et 32, caractérisé en ce que le signal peut être émis par l'intermédiaire du bus CAN. - 34. Procédé selon l'une quelconque des revendications 31 à 33, caractérisé en ce qu'après l'envoi du signal de rampement, une bouale d'attente est déclenchée dans la commande du moteur et/ou de l'embrayage. 35. Procédé selon la revendication 34, caractérisé en ce que sous l'effet de la boucle d'attente, le couple de rampement appliqué à l'embrayage est établi uniquement lorsque la variation de l'établissement de la vitesse de rotation du moteur a atteint un point d'inflexion. 36. Procédé selon l'une quelconque des revendications 31 à 35, caractérisé en ce que le couple moteur Mmoteur est prédéterminé par la relation suivante: Mmoteur = moteur * Jmoteur + Mutilisateur, avec Mmoteur = couple moteur, = pente de la courbe de la vitesse de rotation, Jmoteur = moment d'inertie du moteur Mutilisateur = couple d'utilisateur. 37. Procédé selon la revendication 36, caractérisé en ce que l' instant du couple moteur maximum est déterminé au moyen de l'évaluation de la vitesse de rotation du moteur, les pentes de la vitesse de rotation du moteur à l' instant t-1 et à l' instant t étant comparées. 38. Procédé selon la revendication 37, caractérisé en ce qu'une valeur de différence entre les pentes de la vitesse de rotation est formoe par la relation suivante: = (m) - (t-l) avec Am = valeur de différence des pentes de la vitesse de rotation, m(t) = pente de la vitesse de rotation à l' instant t, m(t-l) = pente de la vitesse de rotation à l' instant t-l. 39. Procédé selon l'une ou l'autre des 28251 25 revendications 37 et 38, caractérisé en ce que le processes de rampement est déclenché lorsque la différence de résultat (go) tombe au-dessous d'une valeur limite prédéterminse. 40. Procédé selon la revendication 39, caractérisé en ce que la valeur limite est déterminée par au mains un paramètre d' application de telle sorte que l'embrayage transmet un couple pour un couple maximum à