Brevet FR2824634A1 — publié le 20021115

ces périphériques. Domaine technique L'invention concerne un procédé de mise en _uvre d'un système de navigation ainsi qu'un système de navigation pour un véhicule notamment pour un véhicule automobile, selon lequel à partir d'un sys s tème de localisation, on détermine une position géographique et on la transmet à une installation de traitement électronique de données avec accès à une banque de données et à une carte routière numérique et à l'aide des données, on définit l'emplacement du véhicule sur la carte rou- tière numérique et on communique au conducteur des indications de con o duite vers la destination par voie acoustique et/ou optique. Etat de la technique On connaît des systèmes de navigation pour véhicule no- tamment de véhicule à moteur ainsi que des procédés de mise en _uvre de tels systèmes de navigation. Pour cela, il faut déterminer la position géographique actuelle du véhicule et en fonction d'une destination prédé- terminée que l'on veut atteindre, il faut calculer le trajet le plus avanta- geux et communiquer les indications de trajet au conducteur. Les systèmes de navigation connus nécessitent des infor- mations pour déterminer l'emplacement actuel du véhicule et calculer le trajet. I1 s'agit notamment du tracé des routes, des déviations ou d'informations analogues. Ces données sont fournies sous la forme d'une base de données. La base de données comprend à cet effet par exemple une carte numérique qui contient les points de trajet et/ou les points de décision des routes possibles. De façon connue, la base de données est contenue dans une mémoire de masse du véhicule par exemple sur un CD-ROM. I1 faut également un système de localisation permettant de déterminer la position géographique actuelle du véhicule. On connaît à cet effet par exemple le système de positionnement global s'appuyant sur des so satellites (système GPS). Une installation de traitement électronique de données traite les données de position fournies par le système de localisation avec les données mémorisées dans la carte routière numérique et définit la po- sition actuelle du véhicule. Suivant la destination choisie, on peut par l'installation de traitement électronique de données et à l'aide des points du trajet et/ou de points de décision, fournir au conducteur de manière visuelle et/ou acoustique des informations de guidage vers la destination à partir du trajet le plus avantageux choisi. On connâît également des systèmes de navigation déportés qui ne calculent pas eux-mêmes le trajet le plus avantageux dans le véhi- cule et reçoivent ces informations d'une centrale de service. La centrale de service transmet le trajet le plus avantageux du véhicule par une ligne de transmission. De tels systèmes ont l'inconvénient que la centrale de ser- vice doit avoir des quantités importantes de données pour déterminer le trajet le plus avantageux et le cas échéant un corridor routier autour du trajet le plus avantageux et transmettre ces informations à un grand nombre de véhicules. Cela nécessite des capacités de transmission de o données importantes. Exposé de l'invention-problème posé-solution-avantages La présente invention a pour but de développer un procédé de mise en _uvre d'un système de navigation pour un véhicule ainsi qu'un système de navigation de ce type permettant de manière simple de s fournir des quantités importantes de données. Ce problème est résolu selon l'invention par un procédé du type défini cidessus, caractérisé en ce qu'on décompose le trajet le plus avantageux ou un corridor routier en fonction de la position instantanée du véhicule et d'une destination prédéterminée du véhicule en des seg ments définis fournis au véhicule, et pour chaque segment défini, on four- nit des informations de trajet détaillées à partir d'au moins une seconde centrale de service, déportée. Comme le trajet ou le corridor routier le plus avantageux en fonction de la position instantanée du véhicule et d'une destination pré déterminée du véhicule est décomposé en segments définis fournis au conducteur et que pour chaque segment défini, on lui fournit les informa- tions routières détaillées à partir d'au moins une seconde centrale de ser- vice, déportée, il est possible de façon avantageuse de réduire considérablement la quantité totale de données à transmettre. Le système o de navigation reçoit tout d'abord le trajet des composés en segments défi- nis (en fonction du point de départ et de la destination); ce n'est que lors- que dans l'un des segments définis il faut des indications détaillées de conduite vers la destination, que celles-ci sont transmises par la seconde centrale de service. Cette structure de combinaison des informations pour 3s un trajet le plus avantageux ou le corridor routier correspondant permet de tenir compte du fait qu'un grand nombre de véhicules qui veulent par- courir un segment défini, c'est-à-dire notamment qui n'ont pas de desti- nation dans ce segment défini, se satisfont tout d'abord d'informations de trajet à caractère général. Ces informations sont utilisées pour conduire le véhicule par le système de navigation à parcourir le segment défini. Seul le point d'entrée et le point de sortie de ce segment défini est intéressant pour le véhicule. Ainsi ces véhicules ne reçoivent que les informations de s trajet nécessaires pour ce point d'entrée connu dans le segment défini, pour atteindre le point de sortie du segment défini. Toutes autres infor- mations de trajet à l'intérieur du segment défini n'ont ni à être calculées, ni à être transmises. Par la combinaison de la transmission des informations de o trajet avec tout d'abord des segments définis pour l'ensemble du trajet le plus avantageux et les informations de trajet détaillées dans chacun des segments détinis traversés, et qui sont fournies à la seconde centrale de service associée à ces segments, il n'est pas nécessaire de transmettre à chaque véhicule le trajet calculé ou le corridor routier correspondant, de manière individuelle, mais il sufht de transmettre aux véhicules les seg- ments définis, caractérisffques et de transmettre séparément de cette transmission des segments déDinis, les informations de trajet intéressantes dans les segments défnis. I1 est ainsi clair que pour un grand nombre de véhicules utilisant le même trajet, il suffit d'abord de les alimenter en in o formations de trajet concernant les segments définis. Cela réduit la quantité de données à calculer pour le calcul et la transmission du trajet le plus avantageux ou du corridor routier le plus avantageux, et les quantités de données à transmettre, ce qui permet d'économiser des capacités de transmission. Les informations de trajet s individuelles, détaillées à l'intérieur des différents segments définis peu- vent être fournies par la seconde centrale de service à tous les véhicules, de manière identique, de sorte que là encore on supprime la mise en _u- vre de moyens de calcul individuels et de mise à disposition. Selon un développement avantageux de l'invention, la se conde centrale de service travaille de manière localement limitée et de préférence elle répète à intervalles réguliers les informations de trajet, dé- taillées, transmises par la seconde centrale de service. Cela permet avan- tageusement d'associer à chaque segment défini du trajet global (le cas échéant plusieurs segments correspondants d'un traj et), une seconde centrale de service. Les informations de trajet réservées dans cette se- conde centrale de service sont transmises le cas échéant actualisées, mais elles sont relativement limitées, de sorte que la quantité de données à traiter ou à transmettre reste de volume limité. De plus cela permet une réaction plus rapide à d'éventuelles informations de trajet, détaillées, va riables et qui seraient nécessaires, par exemple à cause d'un barrage rou tier, d'un accident ou analogue et qui sont possibles à court terme. Par la répétition régulière des informations détaillées de trajet par la seconde s centrale de service, tous les véhicules qui entrent dans les segments défi nis ou s'y trouvent reçoivent en permanence les informations de trajet, détaillées, nécessaires. Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, les informations de trajet, détaillées transmises par la seconde centrale de o service sont disponibles avec décalage dans le temps; ces informations sont fournies successivement en fonction du trajet le plus avantageux. Cela permet avantageusement de ne pas avoir à transmettre des informa tions de trajet, détaillées immédiatement au début d'un trajet mais seule ment pendant le déplacement du véhicule sur le trajet. Ainsi cela réduit au début du trajet la quantité de données à fournir. Cela permet un calcul plus rapide et une transmission du trajet le plus avantageux et ainsi une réception plus rapide par le système de navigation au début du trajet. Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, les informations de trajet, détaillées transmises par la seconde centrale de o service sont fournies à la demande; en particulier, la demande est déclen chée par chaque véhicule ou par la première centrale de service. Cela permet avantageusement de fournir les informations détaillées de trajet dans les segments chaque fois définis, et de manière critique dans le temps. En particulier, chaque véhicule, par exemple à l'entrée dans le s segment respectif défini, peut appeler les informations détaillées. Cette entrée peut étre signalée par le véhicule lui-même ou par la première cen trale fonctionnant comme centrale principale et informant la seconde centrale de service. Cela permet une demande effective, précise des infor mations de trajet, détaillées à fournir dans les segments respectifs définis. De plus, selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, le trajet le plus avantageux ou le corridor de trajet correspon dant est fourni de manière déportée par la première centrale de service. Le système de navigation du véhicule est ainsi déchargé de moyens fonction nels supplémentaires en particulier pour le calcul du trajet le plus avanta 3s geux ou du corridor routier correspondant. Cela permet une réalisation plus simple et plus économique. Selon un autre développement préférentiel de l'invention, le trajet le plus avantageux ou le corridor routier correspondant sont fournis s par une mémoire de masse contenue dans le véhicule et qui constitue la première centrale de service. Comme la mémoire de masse ne contient que les informations de base des segments définis, la quantité de données à fournir est réduite. Les informations de trajet, détaillées dans les différents segments sont alors fournies de manière externe par la seconde centrale de service. De plus, selon un développement avantageux de l'invention, la mise à disposition des informations routières détaillées est fournie de manière étagée suivant l'urgence par la seconde centrale de service en o particulier selon les requêtes simultanées de plusieurs véhicules. I1 est avantageusement possible, pour réduire la capacité de transmission ou pour l'utiliser de manière optimale, de transmettre à une capacité de transmission existante, les informations routières détaillées selon l'urgence demandée par les véhicules. L'urgence pour se déterminer à partir des positions réelles des véhicules déterminés par le système de lo- calisation. Selon un autre développement préférentiel de l'invention, les informations détaillées de trajet sont enregistrées de façon intermé- diaire dans le véhicule à l'entrée dans le segment défini respectif. Cela o permet avantageusement qu'à l'entrée du véhicule dans le segment défini, respectif, il reçoit des informations de trajet, détaillées correspondant au segment défini, fournies par la seconde centrale de service; ces informa- tions sont enregistrées provisoirement dans le véhicule. Ainsi, le chemin de transmission n'est sollicité qu'une seule fois, de sorte que la capacité de transmission disponible est utilisée de façon optimale. A l'entrée dans chaque nouveau segment défni du trajet ou du corridor routier, on peut interroger de nouveau une fois l'information détaillée, la recevoir et l'enregistrer provisoirement dans le véhicule. Enfin selon un autre développement préférentiel de l'invention, des informations de trajet, détaillées peuvent être échangées entre les véhicules qui se trouvent sur le même trajet. Les véhicules peu- vent utiliser à cet effet les fonctions télématiques, connues et constater qu'ils parcourent le même segment défini d'un trajet ou d'un corridor rou- tier avec pour ce segment défini, la même destination, c'est-à-dire le même ss point de sortie de ce segment défni ou destination sur ce segment défini. Ainsi un véhicule qui reçoit l'information de trajet, détaillée de la seconde centrale de service peut la transmettre directement à au moins un autre véhicule, cela permet également une utilisation optimale des capacités de transmission disponibles de la seconde centrale de service. Le problème selon l'invention est également résolu par un système de navigation. Comme il y a une première installation fournissant des segments définis d'un trajet ou d'un corridor routier selon la position instantance et une destination prédétermince du véhicule, et une installa- tion de réception pour recevoir les informations de trajet, détaillées pour le segment défini du trajet ou du corridor routier, il est possible avantageu- sement d'avoir un système de navigation de construction simple et souple o pour des trajets différents ou des corridors routiers. La première installation peut-être une mémoire de masse ou l'installation est une centrale de service déportée, la centrale de service est relice par un chemin de transmission à l'installation de réception. Avantageusement, des informations de trajet, détaillées sont fournies par au moins une seconde centrale de service relice à l'installation de réception par un chemin de transmission, et le chemin de transmission fonctionne par émission radio ou le chemin de transmission utilise le télophone cellulaire. De plus, au moins la seconde centrale de service est inté grce comme sous-ensemble dans la première centrale de service. Dessins La présente invention sera décrite ci-après à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés, dans les- quels: - la figure 1 est un schéma par blocs d'un système de navigation selon l'invention, - la figure 2 est une vue d'ensemble schématique du système de naviga tion de l'invention, - la figure 3 est la subdivision d'une zone en segments définis, - la figure 4 montre la détermination du trajet le plus avantageux. Description des modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre schématiquement un système de navi- gation 100 d'un véhicule. Le système de navigation lOO comprend une installation 12 de traitement électronique de données qui peut comporter de manière non détaillée, des microprocesseurs, des éléments de mémoire ou moyens analogues. Le système de navigation lOO comporte également un système de localisation 14 par exemple un système de positionnement global (GPS) connu. A l'installation 12 est associé en option une mémoire de masse 16 par exemple un CD-ROM, une installation de réception 18. L'installation de réception 18 communique par un premier s chemin de transmission directionnel 20 à une première centrale de service 22 subordonnée. L'installation de réception 18 est également en contact par un second chemin de transmission unidirectionnel 24 avec une se- conde centrale de service 26. Le système de navigation 100 comprend en outre une ins o tallation d'émission visuelle 28 par exemple un afficheur ou moyen analo- gue, et une installation d'émission acoustique 30 par exemple un haut- parleur ou un moyen analogue. La figure 2 montre schématiquement l' application du sys- tème de navigation 100 selon l'invention. Le système de navigation 100 s équipe un véhicule 32. Certaines parties du système de navigation 100 notamment les centrales de service 22, 26 ainsi que les chemins de transmission 20, 24 sont communs à un grand nombre de systèmes de navigation 100 d'un grand nombre de véhicules 32. Le chemin de trans- mission 20 assure la liaison avec la première centrale de service 22 qui o comprend une installation d'émission et de réception 34. De plus, la cen- trale de service 22 comporte un serveur de trajet 36 communiquant avec une banque de données 38. La seconde centrale de service 26 dispose d'une installation d'émission 40 qui établit le chemin de transmission 24 vers les véhicules 32. s La première centrale de service 22 peut communiquer avec la seconde centrale de service 26 par un chemin de transmission 42. Selon les différentes variantes de réalisation, la seconde centrale de service 26 peut étre un sous-ensemble intégré dans la pre- mière centrale de service 22. Il est également possible d'avoir une seconde centrale de service 26 totalement autonome. Le système de navigation 100 représenté schématiquement aux figures 1 et 2 fonctionne selon le procédé de l'invention tel que décrit ci-après à l'aide des figures 3 et 4. La figure 3 montre une zone G d'une partie représentée ss d'une carte routière qui se développe dans toutes les directions. La carte routière et la zone G sont subdivisées en segments définis 44. Selon l'exemple de réalisation, les segments 44 ont une forme rectangulaire et sont définis exactement par un système alphanumérique. L'association à fftre d'exemple d'une lettre et d'un chiffre à chaque segment 44 permet de définir exactement chaque segment 44 et de l'identifier. Une caractéristi que d'identification est par exemple A1, A2 etc. Pour la description de l'exemple de réalisation, on suppose que la zone G est tangente à une autoroute AO alignée sur la direction Nord-Sud. La zone G est traversée par une route nationale BO allant d'Est en Ouest et raccordée à l'autoroute AO. Dans la zone G. des routes princi pales HO, H1 reJoignent la route nationale B0. Partant de ces routes prin cipales HO, H1, on a d'autres routes secondaires non représentées à la o figure 3. La figure 3 montre clairement que chaque route, qu'il s'agisse de l'autoroute, d'une route nationale, d'une route principale ou d'une route secondaire, touche au moins un segment défini 44 et en général plusieurs segments définis 44. Le système de navigation 100 selon l'invention repose sur la considération suivante: les véhicules 32 dans la zone G fixe ont en géné ral différentes destinations. Par rapport à la zone G prédéterminée, les destinations sont fréquemment identiques. Pour un véhicule 32 qui se trouve dans la zone G. on a toujours l'une des informations suivantes: 1. " La destination se situe dans la zone G,, ou 2. " La destination est en dehors de la zone G et on l'atteint en quittant la zone G par la route nationale B0 en direction de l'Ouest >' ou 3. " La destination est en dehors de G et on l'atteint en quittant la zone G par la route nationale BO, direction Est. " Parmi ces trois possibilités, seule la première nécessite un trajet calculé de manière individuelle. La seconde et la troisième alternati ves peuvent étre traitées par un trajet calculé au préalable avec des indi cations de conduite vers la destination sans nocessiter d'informations de trajet détaillées individuelles. Comme en général le plus grand nombre de véhicules 32 ctrculant dans la zone G utilisent des trajets selon les solutions 2 et 3, il s'agit d'une circulation de transit dans la zone G comme tous les trajets qui ont un point de départ dans G et dont la destination est en dehors de G. Ce grand nombre de véhicule 32 peut ainsi utiliser des informations de trajet identiques, non personnalisées. A l'aide de la figure 4, on décrira un cas possible selon le quel le point de départ d'un véhicule 32 se trouve identifié par E3 dans un segment défini 44 et la destination non représentée s'atteint dans la di rection du Nord par l'autoroute AO. Le trajet le plus avantageux qui en ré sulte peut se caractériser complètement par le segment 44. Pour le cas exposé, on suppose que les positions du véhicule 33 dans les différents segments définis 44 (qui se déterminent d'une manière non détaillée ici par le système de localisation 14) correspondent au trajet le plus avanta- s geux avec les indications de destination respectives suivantes: Position Segments de trajet ID Segments de trajet utili E3 E3-2 utiliser HO utiliser HO et rester sur E2 E2- 1 HO direction Nord utiliser et rester sur HO, D2 D2-1 direction Nord utiliser et rester sur BO, C2 C2- 2 direction Est utiliser et rester sur BO, C3 C3-2 direction Est. utiliser et reste sur BO, C4 C4-2 direction Est. utiliser et rester sur BO, C5 C5-2 direction Est. utiliser et rester sur AO, C6 C6-2 direction Nord utiliser et rester sur AO, C7 C7-1 direction Nord, utiliser et rester sur AO, B7 B7-2 direction Nord. utiliser et rester sur AO, A7 B7-2 direction Nord. I1 est clair qu'il n'y a pas lieu de transmettre aux véhicules 32 le trajet le plus avantageux calculé personnellement ou un corridor de trajet. Il suffit de transmettre aux véhicules 32 les identifications caracté- o ristiques du segment de trajet (ID). Une information de trajet détaillée in- dividuelle à l'intérieur du segment 44 peut être fournie par un autre chemin. La transmission de la structure du système de navigation selon les figures 1 et 2 signifie que les identifications de segments de trajet caractéristiques sont transmises par la première centrale de service 22 vers le véhicule 32. Comme le besoin d'informations est réduit et que la s quantité des données à transmettre est réduite, cela permet d'utiliser de façon optimale la capacité de transmission. Le véhicule 32 reçoit le cas échéant de la seconde centrale de service 26 des informations de trajet détaillées, personnelles. On peut prévoir d'associer une centrale de service 26 à chaque segment 44. On o peut également prévoir d'associer une seconde centrale de service 26 commune à un groupe de segments 44 par exemple tous les segments 44 dans la zone G. Comme la représentation aux figures 3 et 4 ne correspond qu'à un extrait, il est clair que sur l'ensemble de la carte routière, on peut associer un grand nombre de secondes centrales de service 26 à une cen s trale de service 22, principale centralisée. I1 est également possible de lo ger la seconde centrale de service 26 dans la première centrale de service 22 dans un plan inférieur et de fournir des capacités partielles du serveur de trajet 26 à chacune des centrales de service secondaires 26. Les secon des centrales de service 26 peuvent par exemple travailler par émission o radio. On peut également utiliser d'autres médias ou pour les chemins de transmission par exemple les téléphones mobiles. I1 est clair que comme la plupart des véhicules 32 dans la zone G ne nécessitent que des informations réduites à savoir des identifi cations de segments de trajet, la demande est considérablement réduite s pour la largeur de bande totale pour la transmission des données par la première centrale de service 22. Ce n'est que lorsqu'un véhicule 32 se trouve effectivement dans la zone G et qu'il a une destination dans la zone G qu'il nécessite ces informations de trajet, détaillées personnalisées qui lui seront fournies par la seconde centrale de service 26. Les informations de trajet, détaillées individuelles peuvent être demandées par exemple directement par le véhicule 32 lorsque celui ci arrive dans le premier segment 44 de la zone G. On peut également en visager que la première centrale de service 22 informe la seconde centrale de service 26 par le chemin de transmission 42, du fait de la connaissance 3s de la position par le système de localisation, un véhicule 32 pénètre dans la zone G à couvrir et que ce véhicule nécessite des informations de trajet détaillées, personnalisées. En fonction d'un nombre de véhicules 32 à des servir en même temps, on peut tenir compte d'une hiérarchie d'urgence ou de priorité suivant l'éloignement des véhicules 32 de leur point de desti- nation. De plus, comme il est représenté les informations de trajet détaillées, individuelles ne sont pas à transmettre immédiatement aux vé s hicules respectifs 32 lorsqu'ils commencent un trajet. Ces informations n'ont à étre transmises effectivement que lorsque le véhicule 32 arrive dans la zone G. Ainsi, soit l'installation d'émission 42 de la seconde cen- trale de service 26, transmet en permanence des informations de trajet, détaillées, personnalisées, de préférence dans une succession répétée o dans le temps, en l'envoyant dans toute la zone G de façon que tous les véhicules 32 qui s'y trouvent et qui ont un objectif dans la zone G. puis- sent toujours utiliser les informations de trajet correspondantes, toujours réactualisées; soit on peut également envisager que lors de la première arrivée dans la zone G. les informations détaillées de trajet, personnali s sées, soient reçues une seule fois par le véhicule 32 pour étre stockées de manière intermédiaire pour qu'en fonction des indications de destination, ces informations sont fournies au conducteur. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de mise en _uvre d'un système de navigation d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, selon lequel un système de locali- sation détermine des données de position géographiques du véhicule et les s transmet à une installation de traitement électronique de données avec accès à une banque de données et une carte routière numérique, et à l'aide de ces données on détermine l'emplacement du véhicule sur la carte routière numérique et on donne au conducteur du véhicule des indica- tions de guidage acoustiques et/ou optiques concernant la destination, o caractérisé en ce qu' on décompose le trajet le plus avantageux ou un corridor routier en fonc- tion de la position instantanée du véhicule et d'une destination prédéter- minée du véhicule en des segments définis fournis au véhicule, et pour chaque segment défini, on fournit des informations de trajet détaillées à s partir d'au moins une seconde centrale de service, déportée. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' au moins une seconde centrale de service est localement limitée et tra o vaille notamment pour l'un des segments définis. 3 ) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les informations de trajet transmises par la seconde centrale de service sont répétées régulièrement. 4 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les informations de trajet transmises par la seconde centrale de service sont fournies de manière décalée dans le temps sur l'ensemble du trajet. ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que les informations de trajet transmises par la seconde centrale de service s5 sont fournies successivement dans le temps, suivant le trajet le plus avantageux. 6 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les informations de trajet transmises par la seconde centrale de service sont disponibles sur demande. s 7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que les demandes sont déclenchées par le véhicule. 8 ) Procédé selon la revendication 6, o caractérisé en ce que les demandes sont déclenchées par la première centrale de service. 9 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que s le trajet le plus avantageux ou le corridor routier le plus avantageux est fourni par une mémoire de masse. ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que o le trajet le plus avantageux ou le corridor routier sont fournis de manière déportée. 11 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que s la mise à disposition des informations détaillées de trajet sont échelonnées suivant l'urgence. 12 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que so la mise à disposition des informations de trajet, détaillées sont fournies en fonction de la demande simultanée d'un grand nombre de véhicules. 13 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ss les informations de trajet, détaillées sont enregistrées de façon provisoire dans le véhicule lorsque celui-ci pénètre dans le segment défini. 14 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les informations de trajet, détaillées sont échangées entre des véhicules qui se trouvent dans le même segment défini. 15 ) Système de navigation pour un véhicule notamment un véhicule au- tomobile équipé d'un système de localisation, d'une installation de traite- ment électronique de donnces qui accède à une base de donnces avec une carte routière numérique, et au moins d'une installation d'émission pour fournir des informations acoustiques et/ou optiques de destination, o caractérisé par une installation (16, 22) fournissant des segments définis (44) d'un trajet ou d'un corridor routier en fonction de la position instantance et de la destination prédétermince du véhicule, et une installation de réception (18) pour recevoir des informations routières détaillées pour des segments définis (44) du trajet ou du corridor routier. 16 ) Système selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'installation (16) est une mémoire de masse. 17 ) Système selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'installation (22) est une centrale de service (22) déportée. 18 ) Système selon la revendication 17, caractérisé en ce que la centrale de service (22) est relice par un chemin de transmission (20) à l'installation de réception (18). 19 ) Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, ... caracterse en ce que des informations de trajet, détaillées sont fournies par au moins une se conde centrale de service (20) relice à l'installation de réception (18) par un chemin de transmission (24). ) Système selon la revendication 19, ., caracterse en ce que le chemin de transmission (24) fonctionne par émission radio. 21 ) Système scion la revendication 19, ., caracterse en ce que le chemin de transmission (20) utilise le télophone cellulaire. 22 ) Système Solon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu' au mains la seconde centrale de service (26) est intogrce comme sous