Brevet FR2830658A1 — publié le 20030411

Page 16 sur 16 Domaine technique La présente invention concerne un procédé et un système applicable à une installation de navigation pour fournir des recommanda tions de voies de circulation combinées et rapportées au moins à une aréte s ou tronçon de chaussée pour chaque direction de circulation. Etat de la technique Dans les moyens de transport comme par exemple les véhi cules automobiles, des systèmes de navigation fixes guident le conducteur du moyen de transport, de manière simple, rapide et sure du point o il se 0 trouve actuellement à une destination choisie sans que le conducteur du moyen de transport n'ait à planifier un trajet compliqué ou ait à se servir de cartes. Pour cela, les données de navigation concernant les cartes, les cartes routières ou les cartes géographiques sont par exemple enregis s trées sur des CD-ROM ou des DVD. L'installation de navigation utilise par exemple le système de navigation GPS (système de positionnement global) p our déterminer l' emplacement instantané et calculer les indications de navigation appropriées pour aboutir à la destination prédéfinie. Les don nées de navigation contiennent dans ce contexte de préférence les données o concernant les chaussées et les chemins que le véhicule peut emprunter. Une partie importante du fonctionnement de l'installation de navigation présentée dans son principe est le traitement des voies de circulation composant les chaussées, surtout avant et après les croise ments. Les voies de ctrculation concernces ici sont les répartitions tracées s sur la chaussée et correspondant aux directions de circulation, notam ment en amont d'un croisement. Le traitement de telles voies de circulation indiquées direc tement à la surface de la chaussée ou par des panneaux installés au dessus par exemple sous la forme de panneaux installés sur des portiques o ou encore des indicateurs électroniques de changement de direction avec des symboles directionnels et/ou des destinations, est tout d'abord ins tallé seulement aux embranchements d'autoroutes et ultérieurement à d'autres croisements avec des voies de circulation tracées. Dans ce contexte il faut toutefois remarquer que jus ss qu'alors, dans les installations de navigation classiques, la combinaison de voies de circulation successives n'est traitée que de manière incom plète. C'est ainsi que le conducteur du moyen de transport ne reçoit par son installation de navigation, en particulier lorsque plusieurs croise ments ou points d'embranchement se suivent rapidement, aucune infor mation qui lui permettrait une navigation optimale du moyen de transport dans le réseau routier. Exposé de l' invention: problèmes, solutions, avantages Partant des inconvénients et des insuffisances exposés ci dessus, la présente invention a pour but de développer un procédé et un système du type défini, permettant un traitement optimum des voies de ctrculation prévues sur les chaussées surtout au niveau des croisements, de manière à améliorer la qualité des indications de ctrculation fournies o par l'installation de navigation. A cet effet l'invention concerne un procédé du type défini ci dessus, caractérisé en ce qu' (a) on associe à une aréte ou tronçon de chaussée au moins une liste de voies dont les éléments contiennent des informations de voies pour l'ensemble des voies de circulation attribuées à l'aréte, (b) on associe au moins une liste de données de voies à chacune des voies de circulation, liste dont les éléments contiennent chaque fois des in formations de données de voies pour la voie de ctrculation respective, et (c) à chaque voie de ctrculation de poursuite qui suit la voie de circulation, o on attribue au moins une liste de voies de poursuite dont les éléments contiennent chaque fois les informations de voies de poursuite combi nées aux informations de la voie de circulation précédente. L'invention concerne également un système du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'il met en _uvre le procédé ci-dessus. Selon l'enseignement de la présente invention, toutes les arétes munies de voies de ctrculation reçoivent des attributs qui contien nent ou transportent des informations déterminées qui seront développées ultérieurement. L'introduction des voies de ctrculation dans les arétes se fait selon un développement particulièrement avantageux de l'invention en ce qu'aux voies de ctrculation des arétes concernées, on accroche de nou veaux attributs (annotations). Indépendamment de cela ou en combinaison avec cela, les arétes portent avantageusement seulement une situation de voie pour une direction de ctrculation; dans le cas contraire, il faut les diviser. Les in s5 formations contiennent tout d'abord pour chaque direction de circulation c'est-à-dire la direction numérisée de l'aréte ou la direction opposée, nu mérisée de l'aréte, une liste de voies existantes (appelée liste de voies ou liste de voies de circulation). La succession des éléments de la liste de voies doit dans ce contexte correspondre avantageusement à l'ordre des voies sur la chaussée le comptage se faisant à partir du côté extérieur de la chaussée. Selon un développement avantageux de l'invention, les in s formations contiennent en outre la longueur sur laquelle existent les voies de circulation à partir de l'extrémité respective de l'arête; on évite avanta geusement de cette façon d'avoir à diviser l'arête si les voies de circulation n'existent qu'à une extrémité de l'arête. De manière préférentielle, chaque élément de la liste o d'arêtes contient le symbole directionnel correspondant ainsi que des in formations supplémentaires, en option pour les utilisations spéciales et autres limitations comme par exemple la réservation de la voie de ctrcula tion pour les autobus, les taxis ou autres moyens de ctrculation. Selon l'invention, l'information de chaque élément peut appartenir à la liste des s voies, indiquant s'il y a un séparateur par rapport aux deux voies de cir culation voisines c'est-à-dire vers la voie de circulation voisine à gauche et vers la voie de ctrculation voisine à droite, que le conducteur du moyen de transport ne peut traverser ou ne doit pas traverser. Un composant caractéristique des informations peut égale ment être l'existence directe d'un croisement dans le sens de ctrculation et que l'on atteint par cette voie de ctrculation. Si une arête à laquelle on fait référence est également munie de voies de circulation, l'indication peut se faire pour une voie de circulation si celle-ci signifie la poursuite de la voie de ctrculation de départ. s Selon un mode de réalisation avantageux de la présente in vention, les arêtes auxquelles il est fait référence directement ou sur leurs voies de circulation, sont combinées au même croisement que l'arête de départ, mais n'ont pas à être directement combinées à celui-ci car le croi sement peut également être complexe; cela signifie qu'il ne se compose so pas seulement d'un n_ud mais peut comporter plusieurs n_uds; toute fois, dans ce cas il n'est pas touj ours garanti que l'on puisse suivre les voies de circulation même à l'intérieur de tels croisements complexes. En relation avec la réalisation pratique et les possibilités d'application effectives de la présente invention, il faut remarquer qu'il ss faut compter avec une commutation des voies de circulation en fonction des situations et/ou de l'instant, comme cela se fait de plus en plus fré quemment actuellement à cause de l'augmentation de la densité de la cir culation en particulier de la circulation urbaine, sur les chaussées d'entrée et de sortie et/ou sur les autoroutes, pour les bandes d'arrêt d'urgence avec indicateur électronique de changement de voie; en fonc tion de cela, la conception des données doit permettre la réalisation avantageuse d'une telle dépendance. De manière générale, selon la présente invention, on tient compte du fait que la qualité de la saisie des voies de circulation n'est pas encore aussi élevée que la qualité des attributs concernant la recherche de trajets (chaussée à voie unique, interdiction de tourner ou éléments ana logues). Cela peut conduire à d'éventuelles incohérences entre la recher o che du trajet et la navigation avec des voies de ctrculation, c'est-àdire qu'à un croisement il existe des voies de ctrculation mais le trajet calculé ne peut pas trouver de voie de circulation appropriée. Dans ce contexte, on tient également compte des emplacements avec travaux ou incidents de ce type avec dans la plupart des cas des déviations ou au moins des dé s placements de voie de ctrculation. Selon un développement important de la présente invention, les informations de voies peuvent servir à augmenter la sensation de réa lité d'une représentation en perspective du croisement réel et/ou de la chaussée; pour cela, le modèle de données implémenté à la fois dans le o procédé et dans le système selon la présente invenffon contient toutes les informations nécessaires. Selon l'invention, on tient également compte de la possibi lité qu'au moins une voie de circulation sélectionnée contient une infor mation de destination éloignée de sorte que celle-ci peut servir à former s une indication de passage dans une voie et cela indépendamment de la situation de la destination réelle (--> installation de navigation " prendre la la direction Dortmund "). Pour les requêtes de données brutes dans le procédé et le système selon la présente invention, il faut choisir les données pour une utilisation intéressante des voies de circulation pour la navigation ce qui permet d'avoir les catégories et les paramètres avec les contenus (donnces) suivants: - Le nombre de voies de circulation à l'extrémité en amont de l'arête uti lisée, 3s - La nature des symboles (dans la mesure o ils existent) avec lesquels les différentes voies de ctrculation sont marquées sur la chaussée ou sur des panneaux, s - Les voies de circulation que l'on peut utiliser c'est-à-dire des voies au tres que celles réservées aux autobus ou aux taxis, - Les voies de circulation voisines entre lesquelles on peut commuter, - La ou les voies de circulation que l'on peut utiliser pour atteindre s l'arête suivante calculée par l'algorithme de recherche de trajet et la voie de ctrculation concernée pour poursuivre le trajet. Dans ce contexte, l'invention s'applique également à une partie essentielle selon laquelle les voies de ctrculation peuvent être numé risées sous la forme d'arêtes séparées; dans ce cas, l'algorithme de re o cherche de trajet assurera la fonction de sélection de la bonne voie de circulation. Toutefois, il faut tenir compte de ce qu'un tel mode est lié au moins momentanément à diverses impossibilités comme par exemple une quantité de donnces difficiles à traiter, une insécurité de localisation, une numérisation faite seulement à partir des vues aériennes ainsi que la né s cessité de fréquents changements. La présente invention concerne finalement une installation de navigation fonctionnant selon le procédé décrit ci-dessus et/ou ayant au moins un système du type décrit ci-dessus. Dessins o La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de modes de réalisation représentés dans les dessins an nexés dans lesquels: - la figure 1A montre une recommandation de voies de circulation de na vigation pour la voie de circulation à droite selon une vue schématique, s - la figure 1B montre schématiquement une recommandation de voie de ctrculation de navigation pour les deux voies de circulation pour les deux voies de circulation médianes, - la figure 2A montre un complexe de voies de ctrculation avec une voie de dogagement selon une représentation schématique, - la figure 2B montre schématiquement un complexe de voies de circula tion résultant du diagramme d'arêtes associé à la figure 2A, - la figure 2C montre schématiquement un complexe de voies de ctrcula tion selon une variante de diagramme d'arêtes associé à la figure 2A, - la figure 3A montre schématiquement un complexe de voies de circula 3s tion de base avec un croisement, - la figure 3B montre schématiquement un complexe de voies de circula tion de base avec le diagramme d'arêtes associé à la figure 3A, la figure 4A montre schématiquement un complexe de voies de circula tion étendu à deux croisements, - la figure 4B montre schématiquement un complexe de voies de circula tion étendu avec le diagramme d'arétes associé à la figure 4A, - la figure 5A montre schématiquement un autre complexe de voies de circulation avec embranchement de deux chaussées rapides, - la figure 5B montre schématiquement un autre complexe de voies de ctrculation avec le diagramme d'arétes associé à la figure 5A, - la figure 6 montre schématiquement un modèle de relation d'entités o selon la présente invention, - la figure 7 montre schématiquement un diagramme de la structure des listes combinées selon la présente invention. Dans la description faite ci-après on utilisera les mémes références pour désigner les mémes réalisations ou éléments caractéristi ques dans les différentes figures 1A-7. Description d'un mode de réalisation prétérentiel de l'invention Selon le procédé et le système de la présente invention, le conducteur d'un moyen de transport peut à l'aide des informations de voies de circulation, avant d'atteindre un point de décision, en plus de l'indication habituelle de trajet, recevoir une indication concernant la voie de circulation disponible dans laquelle il conviendrait qu'il s'intègre le mieux pour pouvoir suivre de manière simple cette indication de trajet (wir figure 1A; dans cette figure, le conducteur du moyen de transport devrait se mettre dans la voie de droite parmi les trois voies de circula tion). Dans des conditions de circulation routière réelles, on peut disposer de plusieurs voies de circulation dans lesquelles on peut s'intégrer (voir flgure 1B: selon cette figure, le conducteur du moyen de transport doit se mettre au milieu c'est-à-dire dans l'une des deux voies du milieu). Graphiquement il est relativement simple de représenter une telle situation plus complexe que celle de la figure 1A; toutefois, la dési gnation vocale de plusieurs voies de ctrculation est notamment difficile si l'on dispose de plus de trois voies de ctrculation. Selon l'invention, il est possible comme variante de réalisa tion, que la présentation graphique des voies de circulation sur l'installation d'affichage ou sur l'écran d'une installation de navigation doit, si possible, corresponde à ce que le conducteur du moyen de trans port voit sous forme de tracé ou de panneau sur la voie de ctrculation de vant lui. Les symboles sous forme de flèches utilisés ainsi doivent le cas échéant etre pris en compte dans la construction du graphique de l'installation de navigation. Dans ce contexte, il est également prévu de vérifier si des s indications de passage dans une voie remplacent les indications de trajet données jusqu'alors, ou complètent ces indications à cet endroit ou si le calcul des indications de trajet est influencé par l'existence de voies de ctr culation. Dans le cas des recommandations de voies de circulation o selon les figures 1A et 1B, le changement de direction décide au point de décision qui suit directement du choix de la voie de circulation. Si l'on dispose de plusieurs voies dans une direction (voir la figure 1B la direction " droit devant "), l'installation de navigation recommande les deux voies comme équivalentes. s Mais il existe également des situations de voies de ctrcula tion, complexes dans lesquelles la voie de circulation la plus avantageuse ne peut être choisie que si le trajet tient compte de plus d'un croisement (voir figure 4A). Dans la situation complexe étendue de voies de circulation selon la figure 4A, pour passer de la chaussée A à la chaussée C il faut o que le conducteur du moyen de transport se place sur la chaussée A dans la voie médiane puis sur la chaussée B dans la voie droite pour pouvoir tourner dans la chaussée C. Si le conducteur du moyen de transport veut poursuivre sa route sur la chaussée E, il disposerait sur la chaussée A de la voie gauche ou de la voie médiane. On ne peut arriver à la chaussée D que si l'on utilise la voie de gauche de la chaussée A. De telles suites de voies doivent étre nécessairement suivies actuellement par le conducteur du moyen de transport; cela signifie que si le conducteur du moyen de transport se trouve dans la situation com plexe de voies selon la figure 4A, sur la voie A à savoir à gauche, il ne pourra plus ensuite changer de voie et il lui faut dévier sa route pour pas ser du trajet prévu sur la chaussée B ou sur la chaussée D. Néanmoins, même lorsqu'il n'y a pas une telle obligation et si un changement de voie est encore possible, il est souhaitable d'offrir des informations concernant la voie la plus avantageuse pour réduire ainsi au minimum le nombre de man_uvres de changement de voie souvent critiques dans une situation de ctrculation urbaine. Pour le concept décrit ci-dessus, il n'est en principe pas né cessaire de savoir si les voies sont séparées par des traits continus ou des traits interrompus c'est-à-dire si un changement de voie est ou non auto risé. Dans le cas d'une combinaison numérisée correctement de voies de circulation au niveau des croisements ou intersections, l'algorithme de recherche de trajet, décrit, pourra trouver une succession de voies qui se s fait sans changement de voie au niveau des parties concernces. Une combinaison correcte de voies de circulation l'une après l'autre n'est toutefois possible que si le nombre de voies de circula tion le long de chaque arrête ne change pas. Cela signifie que les arrétes aux endroits o le nombre de voies de circulation change doivent étre divi o sés. Aux sorties d'autoroute, lorsque de manière caractéristique le nombre de voies de circulation s'augmente d'une voie de dégagement, on rencontre un complexe de voies de circulation comme celui représenté à la figure 2A. Dans ce cas, on est en présence du point de n_ud ou de croisement dési gné par une flèche séparé à la figure 2B, résultant uniquement du chan s gement de nombre de voies de ctrculation. En variante, la sortie selon la figure 2A peut étre numérisée avec un autre tracé d'arréte. Selon la figure 2C, la voie de dégagement est une voie séparée. Indépendamment de ce que le diagramme de bord selon la figure 2B ou le diagramme de bord selon la figure 2C a été choisi, on peut appliquer le procédé de l'invention. En se référant aux voies dites d'imbrication (voies d'imbrication ou voies de dégagement) il convient d'indiquer en plus dans ce contexte que pour le complexe de voies de ctrculation représenté à la figure 2A, on aura certes un segment de chaussée rapide à trois voies; 2s néanmoins, cette variation de nombre de voies ne doit aboutir à une indi cation de changement de voie que pour quitter la chaussée rapide à une sortie. Pour connaitre la situation de manière garantie, il faut marquer la voie de droite comme voie d'imbrication. Les indications rapportées à une voie ne sont émises dans ce cas que s'il faut effectivement utiliser alors la voie d'imbrication. Toutefois, il n'est pas toujours possible de suivre le trajet choisi sans changer de voie. A l'aide de l'embranchement représenté à titre d'exemple à la figure 5A entre deux chaussées rapides (aux figures 5A et B on a seulement représenté le sens de circulation de la droite vers la 3s gauche) on pourra donner quelques situations exemplaires; cela laisse apparaitre clairement que pour une description complète de la situation des voies de circulation, il faut connaitre la perméabilité des séparateurs de voies (ligne continue, ligne interrompue ou combinaison des deux). Trajet A--> C--> D, Trajet A--> C--> E; Avant que ne commence la limite de voies de circulation par un trait continu, il faut que le conducteur du moyen de transport soit conduit de la chaussée A vers la voie de droite (--> Trajet A--> C--> D) ou s sur la voie gauche (--> Trajet A --> C--> E) pour pouvoir suivre le trajet respectif. Trajet A--> C--> F; Sur la chaussée A, le conducteur du moyen de transport doit tout d'abord être dirigé vers la voie de gauche puis vers l'une des voies o de gauche de la chaussée C; cela signifie en d'autres termes qu'il est in dispensable de changer de voie sur la chaussée C. Trajet B--> C--> D, Trajet B--> C--> E; Le conducteur du moyen de transport ne peut suivre ces trajets sans couper une ligne continue. Il y a une contradiction entre la is numérisation des voies de ctrculation et une restriction de retournement permettant le contrôle automatique des données d'une telle incohérence. Trajet B--> C--> F; Pour ce trajet aucun changement de voie n'est nécessaire et cela indépendamment de la voie de circulation utilisée; comme aucune o décision n'est à prendre, toute indication de trajet est superflue. Pour la réalisation pratique du procédé et du système selon la présente invention pour la poursuite de voie le long d'un trajet, le mo dèle de données présenté permet à l'aide du trajet calculé, de sélectionner la voie de ctrculation la plus avantageuse et de l'indiquer. Pour cela, tous les bords munis de voies de circulation reçoivent des attributs contenant des informations déterminées qui seront détaillées ensuite. Dans ce contexte, les arêtes dans chaque direction de cir culation portent uniquement une situation de voie; dans le cas contraire, elles seront divisées (voir à cet effet également le complexe de voies de cir culation de base avec le croisement selon la figure 3A et le diagramme d'arêtes associé au complexe de voies de circulation de la figure 3A repré senté à la figure 3B chaque fois sous une forme schématique). La procédure pour la poursuite de voies sera décrite à titre d'exemple de la situation complexe de voies représentée à la figure 4A avec deux croisements en utilisant des diagrammes d'arêtes, schématiques se lon la flgure 4B. Le trajet a été calculé dans l'ordre suivant des arêtes 10 - > 11 --> 12 (voir figure 4B). Le moyen de transport se trouve sur l'arête 10 et selon l'invention, on recherche la voie de circulation la plus avanta geuse pour poursuivre le trajet. L'arête 10 comporte comme arête de départ trois voies de circulation: s La voie de circulation 1 est dirigée vers les arêtes 15 et 16; les arêtes et 16 ne font toutefois pas partie du trajet de sorte que la poursuite de la voie de ctrculation 1 peut être arrêtée. - La voie de circulation 2 est dirigée sur la voie de ctrculation 1 vers l'arête 11; l'arête 11 appartient au trajet de sorte que la voie de circu o lation 2 vers l'arête 11 peut être poursuivie. - La voie de circulation 3 indique la voie de ctrculation 2 de l'arête 11; l'arête 11 fait partie du trajet de sorte que la voie de circulation 3 peut se poursuivre sur l'arête 11. Ainsi, on peut poursuivre deux voies de circulation à savoir s la voie de ctrculation 2 et la voie de ctrculation 3 de l'arête 10 de sorte que l'on n'est pas encore dans une situation unique et on poursuit l'algorithme. L'arête 11 de la poursuite de trajet c'est-à-dire l'arête de poursuite de l'arête 10 présente ainsi deux voies de ctrculation à suivre: - La voie de circulation 1 indique les arêtes 12 et 14; l'arête 12 fait par tie du trajet de sorte que la voie de ctrculation 1 peut se poursuivre par l'arête 12; au contraire l'arête 14 ne fait pas partie du trajet de sorte qu'il n'est pas nécessaire de poursuivre la voie de circulation 1 vers l'arête 14. s - La voie de circulation 2 indique les arêtes 13 et 14; les arêtes 13 et 14 ne font toutefois pas partie du trajet de sorte que l'on peut interrompre la poursuite de la voie 2. Ainsi, on ne poursuivra qu'une voie de ctrculation à savoir la voie de circulation 1 de l'arête 11 ce qui correspond à l'unicité et permet d'arrêter l'algorithme; la voie de circulation 1 sur l'arête 11 est la seule ayant survécu et la voie de circulation 12 précédente sur l'arête 10 est la voie de circulation à déterminer. La procédure pour la poursuite de voie sera expliquée à l'aide d'un autre exemple d'un complexe de voies de circulation présenté à 3s la figure 5A avec nécessité de changement de voie par suite de la jonction de deux chaussées rapides, en application des diagrammes d'arêtes, schématiques de la figure 5B. Le trajet a été calculé pour la succession d'arêtes 10' - -> 12' --> 15'. Le moyen de transport se trouve sur l'arête 10' et l'invention doit permettre de trouver la voie de ctrculation la plus avan tageuse pour poursuivre le trajet. L'arête 10' présente comme arête de sortie, deux voies de circulation: s La voie de circulation 1 désigne la voie de ctrculation de l'arête 12'; l'arête 12' fait partie du trajet de sorte que l'on poursuit la voie de cir culation 1 par l'arête 12'; - La voie de circulation 2 désigne la voie de circulation 2 de l'arête 12'; l'arête 12' fait partie du trajet de sorte que l'on peut poursuivre la voie o 2 vers l'arête 12'. On a ainsi deux voies de circulation à savoir la voie de cir culation 1 et la voie de circulation 2 que l'on peut poursuivre de sorte que la situation n'est pas encore unique et on continue l'algorithme. L'arête 12' est le successeur sur le trajet c'est-à-dire l'arête s suivante de l'arête 10' et comprend quatre voies de circulation à suivre: - La voie de circulation 1 désigne l'arête 13'; l'arête 13' ne fait toutefois pas partie du trajet de sorte que l'on interrompt la poursuite de la voie de circulation 1 de l'arête 12'. - La voie de circulation 2 désigne l'arête 14'; mais l'arête 14' ne fait pas o partie du trajet de sorte que l'on arrête la poursuite de la voie de circu lation 2 avec l'arête 12'. Aucune des voies de circulation de poursuite de l'arête 10' ne continue suivant le trajet calculé. - La voie de circulation 3 désigne l'arête 15'; l'arête 15' fait partie du s trajet de sorte que par un changement de voie sur l'arête 12', on peut poursuivre en passant de la voie de circulation 2 à la voie de ctrcula tion 3 sur l'arête 15'. - La voie de ctrculation 4 indique l'arête 15'; l'arête 15' fait partie du trajet de sorte que par changement de voie sur l'arête 12', on peut pas ser de la voie de ctrculation 2 par la voie de circulation 4 que l'on at teint par la voie de ctrculation 3 sur l'arête 15'. Ainsi, deux voies de circulation à savoir les voies de ctrcu lation 1 et 2 ont survécu sur l'arête 15' de sorte que la poursuite de la voie de circulation la plus avantageuse le long du trajet est la suivante: 3s Voie de circulation 2 sur l'arête 10' --> Voie de ctrculation 2 sur l'arête 12' --> Changement sur la voie de circulation 3 ou la voie de circulation 4 dans l'arête 12' --> Voie de circulation 1 ou voie de ctrculation 2 sur l'arête 15'. En conclusion, à la fois le procédé et le système selon la présente invention peuvent se reproduire sous forme abstraite comme modèle de relation entre les entités représentées à la figure 6; dans ce modèle l'arête 10 porte l'installation de numérisation 20 et la longueur 20.a.2 (--> référence 80). La voie de circulation 84 à laquelle sont associés le nom de destination 88, le symbole 86 et le numéro de voie de circula tion 50.c.1 revient à l'arête 10 (--> référence 90). Si l'on transpose ce modèle, on introduit les voies de circu o lation dans les arêtes en accrochant les voies de ctrculation comme nou velle annotation aux arêtes concernées comme le montre la figure 7. Ainsi à une arête 10 on associe une liste de voies 20 dont les éléments 20.a.1.1, 20.a.1.2, 20.a.2 contiennent des informations de voies correspondant à la globalité des deux voies de ctrculation attribuée à s l'arête 10 à savoir les informations de voies: - pour les voies de ctrculation au début de l'arête 10 (--> référence 20.a.1.1), - pour les voies de circulation à la fin de l'arête 10 (--> référence 20.a.1.2), et pour la longueur des voies de circulation ou la partie de longueur des voies de circulation de l'arête 10 (--> référence 20.a.2). La suite des éléments 20.a.1.1, 20.a.1.2, 20.a.2 de la liste de voies 20 correspond à la succession effective des deux voies de circula tion c'està-dire que la voie de circulation droite correspond à la première 2s voie de circulation et la voie de circulation gauche correspond à la seconde voie de circulation, le comptage se faisant à partir du côté extérieur de la chaussce. Comme le montre en outre la figure 7, à chacune des deux voies de circulation c'est-à-dire la première voie de circulation (voie de droite) ou à la voie de circulation gauche (seconde voie de circulation) on associe une liste de données de voies 30, 40 dont les éléments 30.b.1, 30.b.2, 40.b.1, 40.b.2 contiennent chaque fois des informations de don nées de voies associées à chaque voie de circulation. Les éléments 30.b.1, 30.b.2, 40.b.1, 40.b.2 de la liste des donnces de voies 30, 40 contiennent pour chaque voie de circulation, des informations de données de voies: - pour la direction de la voie de ctrculation (--> référence 30.b.1 ou réfé rence 40.b.1), et - le nombre d'au moins une voie de poursuite suivant la voie de ctrcula tion (--> référence 30.b.2 ou référence 40.b.2). De plus, les éléments 30.b.1, 30.b.2, 40.b.1, 40.b.2 de la liste des données de voies 30, 40 contiennent des informations de données s de voies, supplémentaires telles que les utilisations spéciales de la voie de circulation ou autres limitations de la voie de circulation. Enfin, la figure 7 montre également que chaque voie qui suit une voie de circulation comporte une liste de voies de suite 50, 60, 70 dont les éléments 50.c.1, 50.c.2, 50.c.3, 50.c.4, 60.c.1, 60.c.2, 60.c.3, o 60.c.4, 70.c.1, 70.c.2, 70.c.3, 70.c.4 contiennent chaque fois des informa tions de voies de poursuite combinées aux informations de données de voies de la voie de circulation précédente pour la voie de poursuite. Les éléments 50.c.1, 50.c.2, 50.c.3, 50.c.4, 60.c.1, 60.c.2, 60.c.3, 60.c. 4, 70.c.1, 70.c.2, 70.c.3, 70.c.4 de la liste des voies de pour is suite 50, 60, 70 contiennent pour chacune des voies de ctrculation de poursuite, des informations de voies de poursuite: - pour les voies de poursuite au début de l'arête associée 11 ou 12 ou 13 (--> référence 50.c.1; référence 60.c.1; référence 70.c.1), - pour les voies de poursuite à la fin de l'aréte associée 11 ou 12 ou 13 ( -> référence 50.c.2, référence 60.c.2, référence 70.c.2), - pour la direction et/ou la position de l'arête associée 11 ou 12 ou 13 (- > référence 50.c.3, référence 60.c.3, référence 70.c.3), et - le numéro de la voie de circulation de poursuite (--> référence 50.c.4, référence 60.c.4, référence 70.c.4) correspondant à une indication pour 2s caractériser l'arête suivante associée 11 ou 12 ou 13. REVEND I CATI ONS 1 ) Procédé applicable à une installation de navigation pour fournir des recommandations de voies de ctrculation combinées et rapportées au moins à une arête ou tronçon de chaussée (10, 11, 12,; 10', 12', 15') pour chaque direction de ctrculation, caractérisé en ce qu' a) les éléments (50.c.1, 50.c.2, 50.c.3, 50.c.4; 60.c.1, 60.c.2, 60.c.3, 60.c.4; 70.c.1, 70.c.2, 70.c.3, 70.c.4) contiennent chaque fois les in formations de voies de poursuite combinées aux informations de la voie o de circulation précédente. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les éléments (20.a.1.1, 20.a.1.2, 20.a.2) de la liste de voies (20) contien s nent des informations de voies: (a.1.1) pour les voies de ctrculation au début de l'arête (10, 11, 12; 10', 12', 15'); (a. 1.2) pour les voies de ctrculation à la fin de l'arête (10, 1 1, 12; 10', 12', '), et (a.2) pour la longueur des voies de ctrculation ou pour la partie de lon gueur des voies de circulation au niveau de l'arête (10, 11, 12; 10', 12', 15'). 3 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, 2s caractérisé en ce que l'ordre des éléments (20.a.1.1, 20.a.1.2, 20.a.2) de la liste de voies (20) correspond à l'ordre effectif des voies de circulation. 4 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les éléments (30.b.1, 30.b.2, 40.b.1, 40.b.2) de la liste des données de voies (30, 40) contiennent pour chaque voie de ctrculation, des informa tions de données de voies, (b. l) pour la direction de la voie de ctrculation, et 3s (b.2) pour le nombre d'au moins une voie de circulation de poursuite sui vant la voie de circulation. ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les éléments (30.b.1, 30.b.2, 40.b.1, 40.b.2) de la liste des données de voies (30, 40) contiennent des informations de données supplémentaires pour des applications spéciales de la voie de ctrculation ou pour d'autres s limitations de la voie de circulation. 6 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les éléments (50.c.1, 50.c.2, 50.c.3, 50.c.4, 60.c. 1, 60.c.2, 60.c.3, 60.c.4, o 70.c.1, 70.c.2, 70.c.3, 70.c.4) de la liste des voies de poursuite (50, 60, 70) contiennent des informations de voie de poursuite pour chaque voie de circulation de poursuite, (c. l) pour les voies de ctrculation de poursuite au début de l'aréte associée (10, 11, 12; 10', 12', 15'), s (c.2) pour les voies de ctrculation de poursuite à la fin de l'aréte associée (10, 11, 12; 10', 12', 15'), (c.3) pour la direction et/ou la position des arétes associées (10, 11, 12; ', 12', 15'), et (c.4) le numéro de la voie de cIrculation de poursuite. 7 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la voie de circulation et/ou la voie de circulation de poursuite de l'aréte (10, 11, 12; 10', 12', 15') est accrochée comme au moins un attribut (dit 2s annotation). 8 ) Système applicable à une installation de navigation pour fournir des recommandations de voies de ctrculation combinées et rapportées à au moins une aréte ou à un tronçon de chaussée (10, 1 1, 12; 10', 12', 15') pour chaque direction de ctrculation, caractérisé en ce que (a) à une aréte ou un tronçon de chaussée (10, 1 1, 12; 10', 12', 15') on associe au moins une liste de voies (20) dont les éléments (20.a.1.1, 20.a.1.2, 20.a.2) contiennent les informations de voies pour l'ensemble 3s des voies de ctrculation attribuées à l'aréte (10, 1 1, 12; 10', 12', 15'), (b) à chacune des voies de ctrculation on associe au moins une liste de données de voies (30, 40) dont les éléments (30.b.1, 30.b.2, 40.b.1, 40.b.2) contiennent chaque fois des informations de voies de circula tion pour la voie de ctrculation respective, et (c) à chaque voie de circulation de poursuite suivant la voie de circulation, on associe au moins une liste de voies de circulation de poursuite (50, s 60, 70) dont les éléments (50.c.1, 50.c.2, 50.c.3, 50.c.4, 60.c.1, 60.c.2, 60.c.3, 60.c.4, 70.c.1, 70.c.2, 70.c.3, 70.c.4) contiennent pour chaque voie de ctrculation de poursuite, les informations de la voie de circula tion de poursuite combinées aux informations de données de voies de la voie précédente. 9 ) Système selon la revendication 8, caractérisé en ce qu' au moins une voie de ctrculation et/ou au moins une voie de circulation de poursuite de l'aréte (10, 1 1, 12; 10', 12', 15') comporte un attribut (an notation) . ) Installation de navigation fonctionnant selon le procédé d'au moins l'une quelconque des revendications 1 à 7 ou/et ayant au moins un sys tème selon l'une quelconque des revendications 8 ou 9.