Brevet FR2827811A1 — publié le 20030131

L'invention concerne un dispositif de surveillance d'au moins un paramètre pour plusieurs roues de véhicule a) comprenant plusieurs unités détectrices qui sont disposées chacune sur une roue respective, chaque unité détectrice comportant un capteur, servant à la détection d'au moins un paramètre, et une unité émettrice, et b) comprenant une unité d'analyse et de commande centrale qui comporte une unité réceptrice et qui analyse l'information qui lui est envoyée par les unités détectrices et produit des signaux dépendant de celle-ci, c) chaque unité détectrice transmettant, au moyen de l'unité émettrice, l'information à transmettre à l'unité réceptrice de l'unité d'analyse et de commande centrale, sous forme d'un signal modulé et par un trajet de transmission sans fil, d) chaque unité détectrice émettant, dans le mode de fonctionnement normal du dispositif et en tant qu'information, une information concernant le paramètre détecté et une caractéristique de roue déterminée pour chaque roue et l'unité d'analyse et de commande analysant, à partir du signal démodulé par l'unité réceptrice, la caractéristique et l'information concernant le paramètre détecté et, à partir de la caractéristique et d'une information d'association rangée en mémoire, associant un emplacement de roue respectivement à chaque information concernant le paramètre détecté, et e) chaque unité détectrice transmettant, dans un mode d'association du dispositif, au moyen de l'unité émettrice et en tant qu'information, au moins la caractéristique. La surveillance de paramètres d'une roue de véhicule, par exemple de la pression de pneumatiques ou de la température de pneumatique, joue un rôle décisif pour la sécurité du véhicule ou du conducteur du véhicule. Pour rendre superflu le contrôle manuel de tels paramètres, il a été mis au point des dispositifs au moyen desquels il est possible de détecter automatiquement des paramètres importants des roues de véhicule et de les afficher sur le tableau de bord par exemple au moyen de dispositifs d'affichage correspondants. Etant donné qu'en général, on souhaite non seulement afficher les paramètres, mais également indiquer une association sans équivoque entre les paramètres affichés et l'emplacement de la roue concernée, il est nécessaire d'agencer un tel dispositif de manière que cette association reste maintenue même après le changement d'une roue ou puisse être de nouveau initialisée. A cet effet, il est connu d'associer chaque dispositif détecteur, qui est disposé sur une roue respective, à une unité réceptrice qui est prévue au voisinage de l'emplacement de roue concerné. De cette manière, il est possible, à l'aide de l'intensité des signaux reçus par une unité réceptrice, de déterminer le signal du dispositif détecteur chaque fois voisin, en sélectionnant le signal présentant la plus grande intensité. Dans ce cas, on suppose que les dispositifs détecteurs des roues d'un véhicule émettent avec essentiellement la même puissance d'émission, de sorte qu'à l'emplacement de réception, c'est le signal de la roue chaque fois directement voisine ou du dispositif détecteur voisin qui présente la plus grande intensité de signal. Toutefois, un inconvénient d'un tel dispositif est qu'un dispositif récepteur est nécessaire pour chaque roue, le signal reçu de ce dispositif récepteur devant alors être envoyé par une liaison par fil à une unité d'analyse et de commande centrale ou directement à une unité d'affichage. Par EP-A-0 806 306, on connaît un système de contrôle de pression d'air devant lequel l'association des emplacements de roue aux dispositifs de contrôle de pression d'air qui sont disposés sur les roues est permise par le fait qu'au moyen des dispositifs de contrôle de pression d'air et au moyen chaque fois d'un autre dispositif de mesure associé aux roues, un autre paramètre est détecté pour chaque roue. Dans ce cas, il peut par exemple s'agir de la vitesse de rotation de roue. Ainsi, les dispositifs de contrôle de pression d'air transmettent à une unité centrale non seulement des valeurs de mesure pour la pression d'air, mais également des valeurs de mesure pour l'autre paramètre. Etant donné que, pour le même autre paramètre, des valeurs de mesure sont également transmises à l'unité centrale par les autres dispositifs de mesure, l'unité centrale peut réaliser, au moyen d'une comparaison des valeurs de mesure pour l'autre paramètre, une association d'un dispositif de contrôle de pression d'air à un emplacement de roue lorsque la valeur de mesure fournie, pour l'autre paramètre, par le dispositif de contrôle de pression d'air concerné coïncide d'une manière suffisamment précise avec la valeur de mesure concernée du paramètre d'un autre dispositif de mesure. En effet, les autres dispositifs de mesure sont disposés à demeure sur le véhicule (et non pas sur la roue) et restent ainsi associés d'une manière permanente à un emplacement de roue déterminé. Un inconvénient de ce dispositif réside dans les moyens supplémentaires correspondant aux deux capteurs servant à détecter l'autre paramètre. Même dans le cas où l'autre paramètre peut être détecté au moyen du capteur qui est de toute façon prévu sur la roue pour détecter la pression d'air, un autre capteur, prévu à demeure sur le véhicule, est nécessaire, pour chaque roue, pour détecter l'autre paramètre. On connaît enfin, par EP-A-0 931 679, un procédé d'association de la position de roue d'un véhicule automobile, selon lequel les signaux d'émission d'unités émettrices associées aux roues sont transmis à une unité de réception et d'analyse centrale et selon lequel les différentes influences caractéristiques des trajets individuels de transmission sont étendus, lorsque les roues tournent, au signal de réception respectif servant à l'association des signaux aux emplacements de roue. A cet effet, l'enveloppe du signal de réception modulé en amplitude par les variations dans le temps des propriétés de transmission est comparée à des signatures rangées en mémoire. Toutefois, dans ce cas, la détection et l'analyse relativement complexes de l'enveloppe constituent un inconvénient. C'est pourquoi l'invention a pour but de fournir un dispositif de surveillance d'au moins un paramètre pour plusieurs roues de véhicule, dans lequel l'association des unités détectrices disposées sur les roues aux emplacements de roue soit possible d'une manière simple et avec la sécurité nécessaire, tandis qu'il est en même temps recherché des moyens informatiques matériels les plus réduits possible. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif, du type générique défini en introduction, caractérisé f) en ce que l'unité réceptrice produit en outre un signal de signature qui représente une mesure pour la puissance de signal moyenne du signal modulé reçu, g) la durée du signal émis par une unité émettrice d'une unité détectrice étant petite en comparaison du temps nécessaire pour un tour de roue complet dans le cas d'une vitesse admissible maximale ou possible maximale, h) en ce que, dans le mode d'association, l'unité d'analyse et de commande détecte le signal de signature déduit de chaque signal de réception et associe une information d'angle à la valeur concernée du signal de signature, i) l'unité d'analyse et de commande obtenant l'information d'angle à partir de l'intervalle de temps séparant des signaux de signature entre eux ou par rapport à un instant fixe et à partir de la vitesse de véhicule, ou d'un paramètre proportionnel à celle-ci, ou à partir d'une information d'angle, qui lui est envoyée, concernant la position angulaire de la roue concernée, et j) la caractéristique de roue déterminée par chaque unité détectrice est associée à un emplacement de roue, et rangée en mémoire en tant qu'information d'association, au moyen d'une comparaison des valeurs détectées, ou d'une information déterminée à partir de celles-ci, à une information de signature rangée en mémoire qui est caractérisante pour chaque emplacement de roue. De préférence, le signal modulé est un signal modulé en phase ou modulé en fréquence. L'invention part de la constatation du fait que, dans le cas d'une transmission de données au moyen d'un signal de préférence modulé en phase ou en fréquence, la puissance de signal se présentant à l'emplacement de réception d'une unité d'analyse et de commande centrale subit l'influence des propriétés du trajet de transmission entre l'unité détectrice disposée sur une roue et l'unité d'analyse et de commande. Les propriétés du trajet de transmission sont déterminées d'une part par la position angulaire de la roue, et donc l'emplacement de l'unité détectrice, et d'autre part par les parties ou zones du véhicule qui ont une influence sur le signal émis à partir de la position angulaire concernée. Dans la pratique, il s'est avéré que, lorsque les roues tournent, les trajets de transmission sont chaque fois différents aux différents emplacements de roue et sont en même temps caractéristiques pour les emplacements de roue. C'est pourquoi, conformément à l'invention, la puissance de signal moyenne du signal de réception est analysée par l'unité d'analyse et de commande, afin de permettre l'association d'une unité détectrice à un emplacement de roue. A cet effet, dans un mode d'association, l'unité d'analyse et de commande compare des valeurs du signal de signature détectées pour différentes positions angulaires de la roue chaque fois considérée, ou une information déterminée à partir de celles-ci, à une information de signature rangée en mémoire qui est caractérisante pour chaque emplacement de roue. Le dispositif conforme à l'invention permet donc l'association nécessaire des dispositifs détecteurs aux emplacements de roue exclusivement au moyen d'une analyse spéciale d'un signal modulé en phase ou fréquence qui existe de toute façon. Il convient de souligner le fait que, lors de la détermination de la puissance de signal moyenne, un filtrage de la fréquence porteuse du signal modulé a lieu d'une manière telle que la valeur moyenne déterminée peut encore suivre la variation (relativement lente) due à la rotation de roue. Par information de signature, on entend toute information, même tout type de représentation spéciale des valeurs détectées du signal de signature. Conformément à l'invention, la durée du signal émis par une unité émettrice est petite en comparaison de la durée nécessaire pour une rotation de roue complète dans le cas d'une vitesse admissible maximale ou possible maximale. L'unité d'analyse et de commande associe une information angulaire aux valeurs de signal de signature discontinues ainsi produites. Les valeurs discontinues du signal de signature pour des positions angulaires différentes de la roue chaque fois considérée sont ainsi produites au moyen des signaux d'émission respectifs plus courts. L'association de l'information d'angle peut s'obtenir par le fait que le signal d'un capteur d'angle détectant la rotation de la roue concernée est envoyé à l'unité d'analyse et de commande. A la place d'un capteur d'angle par roue, il peut également être prévu uniquement un capteur d'angle unique qui détecte la rotation d'une roue, le signal de celui-ci servant de signal d'angle pour toutes les roues. Cette simplification sera admissible dans la plupart des cas, étant donné que les positions angulaires des différentes roues sont dans une large mesure identiques (exception faite d'écarts dus au glissement ou des vitesses de rotation légèrement différentes dans des virages). Dans cette forme de réalisation, l'unité d'analyse et de commande peut éventuellement recevoir également des informations concernant la position angulaire absolue de la roue concernée. Toutefois, cela n'est pas impérativement nécessaire pour la plupart des formes de réalisation de l'invention exposées ci-après. Il est uniquement nécessaire que l'unité d'analyse et de commande connaisse l'écart angulaire entre deux signaux de réception. Une réalisation des capteurs d'angle sous forme de générateurs incrémentiels suffit dans ce cas. L'unité d'analyse et de commande peut obtenir l'information d'angle également à partir de l'intervalle de temps séparant les signaux de signature entre eux ou par rapport à un instant fixe et à partir de la vitesse de véhicule ou d'un paramètre proportionnel à celle-ci. Par exemple, dans le mode d'association, les dispositifs détecteurs pourraient émettre des signaux à intervalles de temps équidistants et un signal qui constitue une mesure pour la vitesse du véhicule ou la vitesse de rotation des roues, pourrait être envoyé à l'unité d'analyse et de commande. L'écart angulaire peut alors être déterminé à partir de la vitesse de véhicule ou de la vitesse de rotation de roue à l'aide de l'intervalle de temps séparant deux signaux. Pour l'association de l'information d'angle, il n'est en principe pas nécessaire qu'une valeur d'angle soit associée d'une manière explicite à une valeur du signal de signature. Au contraire, cela peut également s'obtenir par le fait que par exemple une valeur d'angle ou une fourchette de valeurs d'angle, est représentée au moyen d'un emplacement de mémoire ou d'une adresse de mémoire déterminée. Suivant une forme de réalisation de l'invention, l'information de signature rangée en mémoire est une évolution, caractérisante, qui est formée à partir de valeurs du signal de signature, correspondant à plusieurs positions angulaires, qui sont obtenues d'une manière préfixée dans un mode de référence, une première information partielle étant fixée en fonction d'une seconde information partielle. A la place d'une telle évolution, l'information de signature rangée en mémoire peut également consister uniquement en une ou plusieurs grandeurs caractéristiques d'une telle évolution qui sont caractérisantes. Bien entendu, l'unité d'analyse et de commande peut également remplacer l'évolution discontinue par une fonction analytique unique ou, par segments, par plusieurs fonctions analytiques. Par exemple, l'information de signature rangée en mémoire peut également être une évolution du signal de signature, qui est caractérisante, en tant que fonction de la position angulaire ou d'une grandeur liée à celle-ci, la fourchette d'angle valant un tour de roue. L'évolution indiquée ci-dessus peut être discontinue ou continue. L'information de signature rangée en mémoire peut également se présenter sous forme d'une information du type histogramme. Le nombre des valeurs du signal de signature détectées se présentant dans des segments chaque fois de préférence constants de la fourchette de valeurs prévue pour le signal de signature est rangé en mémoire pour un nombre préfixé de valeurs de signal de signature détectées. La fourchette de valeurs prévue pour le signal de signature est divisée en segments ayant de préférence la même largeur et les signaux de signature détectés se présentant dans un tel segment sont chaque fois rangés en mémoire. L'unité d'analyse et de commande doit alors disposer de l'information concernant la manière dont la détection des valeurs rangées en mémoire en ce qui concerne l'écart de celles-ci s'effectue, et exécuter de la même manière la détection des valeurs de signal de signature, afin de permettre une possibilité de comparaison de l'information détectée et de l'information rangée en mémoire. L'unité d'analyse et de commande peut également déterminer une ou plusieurs grandeurs caractéristiques d'une évolution formée de plusieurs valeurs de signal de signature détectées pour des positions angulaires déterminées de la roue concernée et la ou les compare à des grandeurs caractéristiques rangées en mémoire correspondantes ou à des grandeurs caractéristiques déterminées à partir d'évolutions rangées en mémoire correspondantes. En ce qui concerne de telles grandeurs caractéristiques, il peut s'agir de la valeur moyenne, de l'écart standard ou de la différence maximale des valeurs de l'évolution formée à partir du signal de signature et de l'évolution des informations de signature. La différence maximale est la différence des valeurs de signal de signature détectées et de l'évolution rangée en mémoire des informations de signature. Suivant une autre forme de réalisation de l'invention, l'unité d'analyse et de commande peut exécuter une corrélation croisée de l'évolution déterminée à partir du signal de signature avec les évolutions de signature rangées en mémoire et peut exclure les emplacements de roue qui sont associés aux évolutions de signature pour lesquelles le coefficient de corrélation est inférieur à une limite préfixée ou associer les emplacements de roue qui sont associés aux évolutions de signature pour lesquelles le coefficient de corrélation est supérieur à une limite préfixée. Suivant une forme de réalisation de l'invention, l'unité d'analyse et de commande compare à toutes les évolutions de signature rangées en mémoire une paire de valeurs constituée d'un signal de signature et de la position angulaire associée à celui-ci et exclut, pour l'association, les emplacements de roue qui sont associés aux évolutions de signature pour lesquelles la comparaison du signal de signature avec la valeur de l'évolution de signature pour la position angulaire considérée donne un écart qui est supérieur à une limite préfixée. Bien entendu, l'unité d'analyse et de commande peut également effectuer, en fonction de la comparaison, une association des emplacements de roue pour lesquels la comparaison du signal de signature avec la valeur de l'évolution de signature pour la position angulaire considérée donne un écart qui était inférieur à une limite préfixée. L'unité d'analyse et de commande compare de préférence un suffisamment grand nombre de paires de valeurs d'un seul et même dispositif détecteur ou de dispositifs détecteurs différents à des évolutions de signature rangées en mémoire pour que, pour tous les dispositifs détecteurs, une association sans équivoque avec un emplacement de roue soit atteint. Toutefois, à cet effet, il est nécessaire que l'unité d'analyse et de commande détecte ou connaisse les positions angulaires absolues des roues. En outre, les roues devraient toujours être montées dans la même position angulaire sur le moyeu, ou l'unité d'analyse et de commande connaît les différences d'angle possibles entre les positionnements de montage possibles (en général en fonction du nombre des vis de fixation réparties d'une manière équidistante à la périphérie) et essaye de procéder à un test balayant tous les positionnements possibles au moyen de l'addition des angles de différence possibles. Suivant une forme préférée de réalisation, le dispositif commute automatiquement dans le mode d'association lorsqu'un tour de roue n'est pas détecté sur un intervalle de temps supérieur à une valeur préfixée, de préférence au moyen d'un capteur d'accélération. Ainsi, les dispositifs détecteurs commutent dans le mode d'association lorsqu'un tour de roue n'est pas détecté sur un intervalle de temps supérieur à une valeur préfixée. La valeur préfixée pour l'intervalle de temps peut par exemple être choisie égale à la durée qui est nécessaire pour un changement de roue. La détection de la question de savoir si un tour de roue est ou non présent peut par exemple s'effectuer au moyen d'un capteur d'accélération compris dans l'unité détectrice. Dans le mode d'association, les unités détectrices émettent des signaux plusieurs fois et pour différentes positions angulaires. Enfin, suivant une forme de réalisation de l'invention, l'unité d'analyse et de commande peut être commandée dans un mode de référence, l'unité d'analyse et de commande obtenant l'information de signature au moyen de l'analyse et de la mise en mémoire des signaux émis par les unités détectrices. L'association d'une évolution de signature à l'emplacement de roue concerné est communiquée à l'unité d'analyse et de commande au moyen de signaux envoyés de l'extérieur. La commande en mode de référence indiquée ci-dessus est prévue pour la détermination des évolutions de signature rangées en mémoire ou des grandeurs caractéristiques rangées en mémoire et l'information de signature indiquée correspond aux évolutions de signature. Le résultat de la question de savoir quel signal de signature est associé à un emplacement de roue et de quel emplacement de roue il s'agit est communiqué à l'unité de commande manuellement ou au moyen de signaux extérieurs. Cela peut par exemple s'effectuer par le fait que la caractéristique de chacune des unités détectrices, ainsi que l'emplacement de roue auquel l'unité détectrice considérée se trouve sont communiqués à l'unité de commande. L'invention est exposée ci-après en détail à l'aide d'un exemple de réalisation représenté aux dessins. Sur les dessins, on voit : à la figure 1, une représentation schématique d'un véhicule comportant un dispositif de surveillance d'au moins un paramètre pour plusieurs roues de véhicule, à la figure 2, des graphes correspondant à des variations à titre d'exemple d'évolutions de signature rangées en mémoire, et, à la figure 3, différents graphes correspondant aux variations d'une évolution de signature rangée en mémoire et de plusieurs évolution du signal de signature détecté. Le véhicule représenté schématiquement à la figure 1 comprend un dispositif 3 de surveillance d'au moins un paramètre pour plusieurs roues du véhicule, lequel comporte une unité d'analyse et de commande 5 centrale et quatre unités détectrices 7,9, 11,13. Chacune des unités détectrices 7,9, 11,13 est associée à l'une des roues 15,17, 19,21 du véhicule 1 et est disposée sur celle-ci et peut être entraînée en rotation avec elle. Chacun des dispositifs détecteurs 7,9, 11,13 comporte une unité émettrice 7a, 9a, 11 a, 13a. Chacune des unités émettrices 7a, 9a, 11 a, 13a émet, à des instants préfixés, un bref signal modulé en fréquence ou en phase qui contient, en tant qu'information, une caractéristique spécifique pour chaque dispositif détecteur 7, 9,11, 13 et éventuellement une valeur correspondant au paramètre à surveiller de la roue. Toutefois, cette dernière n'est pas nécessaire dans le mode d'association. La caractéristique spécifique et la valeur du paramètre sont de préférence réalisées sous forme d'informations numériques, plus précisément sous forme d'un signal numérique qui est utilisé en tant que signal de modulation pour le signal de porteuse du signal d'émission. Les signaux émis par les unités détectrices 7, 9, 11, 13, plus précisément leurs unités émettrices 7a, 9a, 11a, 13a, sont reçus par l'unité d'analyse et de commande 5 au moyen d'une unité réceptrice 23 contenue dans celle-ci. L'unité réceptrice 23 démodule le signal de réception et permet ainsi à l'unité d'analyse et de commande 5 d'analyser les signaux d'information, de préférence numériques, donc la caractéristique spécifique et la valeur correspondant au paramètre à surveiller. Toutefois, cette dernière n'est impérativement nécessaire que dans le seul mode de surveillance normal. L'unité d'analyse et de commande 5 effectue une surveillance de collision qui supprime une analyse pour le cas où plusieurs unités détectrices 7, 9, 11, 13 émettent simultanément. Pour éviter les moyens exigés par une transmission de signal bidirectionnelle entre les unités détectrices et l'unité d'analyse et de commande, les unités détectrices peuvent être agencées de manière à émettre leurs signaux à des intervalles de temps aléatoires, une fourchette de valeurs déterminée étant bien entendu prévue pour l'intervalle de temps. On évite de cette manière que, sur une assez longue période de temps, deux unités détectrices émettent toujours simultanément aux mêmes instants. Dans le cas de fonctionnement normal, à partir de la seule caractéristique spécifique d'un signal d'émission, l'unité d'analyse et de commande 5 peut réaliser une association de la valeur prévue pour le paramètre à surveiller vis-à-vis de l'emplacement de roue, étant donné que, dans un mode d'association préalablement exécuté, l'association de chaque caractéristique spécifique vis-à-vis d'un emplacement de roue a été réalisée et rangée en mémoire. Le mode d'association peut par exemple être activé par le fait que chacune des unités détectrices 7,9, 11,13 comporte un capteur (non représenté) qui réagit à des accélérations, les unités détectrices commutant dans le mode d'association lorsque aucune accélération et donc aucune rotation de roue ne sont détectées sur un intervalle de temps déterminé. Dans le mode d'association, les signaux sont émis à des intervalles plus courts que cela n'est nécessaire dans le fonctionnement normal. Cela permet une exécution plus rapide du processus d'association. Dans le mode d'association, les signaux ne doivent pas impérativement contenir également des informations concernant une valeur du paramètre à surveiller. Au contraire, il suffit dans ce cas que le signal contienne la caractéristique spécifique de l'unité détectrice 7,9, 11,13 concernée. Il convient ici d'indiquer qu'aussi bien dans le fonctionnement normal que dans le mode d'association, la durée d'un signal est petite en comparaison de la durée qui est nécessaire à une roue pour effectuer un tour complet pour une vitesse admissible maximale. D'une manière typique, la durée d'un signal vaut environ 1 ms à 100 ms, par exemple 10 ms. Cette courte durée de signal permet de caractériser la position angulaire associée de la roue considérée à l'aide de la puissance de signal moyenne à l'emplacement de réception de l'unité d'analyse et de commande 5, sans qu'un effet d'intégration non souhaité soit produit du fait de la rotation de la roue. Dans le mode d'association, l'unité d'analyse et de commande 5 détecte la puissance de signal moyenne à l'emplacement de réception, l'unité réceptrice 23 produisant à cet effet un signal de signature qui constitue une mesure pour la puissance de signal moyenne du signal modulé en phase ou en fréquence qui est reçu. Par ailleurs, l'unité d'analyse et de commande 5 détermine au moins la position angulaire relative des roues de véhicule. Une position angulaire relative peut par exemple être déterminée par le fait qu'est envoyé à l'unité d'analyse et de commande 5 un signal (v) qui constitue une mesure pour la vitesse du véhicule ou la vitesse de rotation des roues. Un tel signal peut par exemple être produit par l'indicateur de vitesse du véhicule. Ainsi, même pour une vitesse du véhicule qui varie, il est possible de déterminer une position angulaire relative rapportée à un point zéro choisi arbitrairement. Si une unité détectrice émet un second signal à un intervalle de temps déterminé par rapport à un signal précédent, l'unité d'analyse et de commande 5 peut déterminer un écart angulaire absolu suffisamment précis entre les deux signaux à partir de la différence de temps, qui est également détectée par celle-ci, entre les deux signaux et le signal de vitesse (v). Dans le mode d'association, l'unité d'analyse et de commande 5 compare l'information qui est contenue dans une ou plusieurs paires de valeurs, constituées de la valeur du signal de signature reçu (valeur de la puissance de réception moyenne) et de la position angulaire, à l'information qui est contenue dans des évolutions de signature, ou grandeurs caractéristiques correspondantes, rangées en mémoire pour chaque emplacement de roue. La figure 2 représente un exemple de quatre évolutions de signature qui peuvent être rangées en mémoire dans l'unité d'analyse et de commande 5. L'évolution conforme à la figure 2a est associée à l'emplacement de la roue avant gauche 15, l'évolution conforme à la figure 2b à l'emplacement de la roue avant droite 17, l'évolution conforme à la figure 2c à l'emplacement de la roue arrière gauche 19 et l'évolution conforme à la figure 2d à l'emplacement de la roue arrière droite 21. Les évolutions de signature sont mises en mémoire pour un tour de roue complet. Dans le cas le plus simple, pour l'association des unités détectrices 7,9, 11, 13, l'unité d'analyse et de commande 5 peut relever une paire de valeurs, d'une puissance de réception moyenne et de la position angulaire associée, et vérifier laquelle des évolutions de signature rangées en mémoire comporte, pour la valeur d'angle concernée, une valeur de signature qui vient au plus près de la valeur moyenne relevée. Cette manière de procéder exige toutefois la connaissance d'une valeur absolue. Celle-ci peut par exemple être relevée, pour chaque roue 15,17, 19, 21, par un capteur 25,27, 29,31 d'un système antiblocage (non représenté en détail) de toute façon présent et être envoyée à l'unité d'analyse et de commande 5. Il suffit alors que le signal de seulement l'un des capteurs soit envoyé à l'unité d'analyse et de commande, étant donné que, comme déjà indiqué, les positions angulaires des roues sont dans une large mesure identiques. Si un signal d'angle respectif est envoyé pour chaque roue à l'unité d'analyse et de commande 5, la valeur exacte associée à la position angulaire concernée de la roue chaque fois considérée peut être déduite de l'évolution de signature rangée en mémoire correspondante et être comparée à la valeur détectée respective du signal de signature. On obtient de ce fait une précision améliorée du processus d'association. Toutefois, par nature, la possibilité d'exécution d'une comparaison au moyen de paires de valeurs individuelles qui est décrite précédemment peut être entachée d'une plus grande incertitude. Il est plus avantageux d'utiliser la possibilité, représentée à la figure 3, prévue pour l'association des unités détectrices 7,9, 11,13 aux emplacements de roue concernés. La figure 3a représente l'évolution de signature rangée en mémoire S (a) de la figure 2a et deux évolutions possibles de signaux de signature détectés qui sont formées chacune de multiples paires de valeurs Pm(a,). Les évolutions relevées proviennent clairement de l'unité détectrice située à l'emplacement de roue auquel est associée également l'évolution rangée en mémoire S (a). Ledécalage angulaire peut par exemple résulter du fait qu'une roue a été montée, en ce qui concerne le positionnement de l'unité détectrice, dans une position angulaire autre que cela n'a été le cas lorsque l'évolution rangée en mémoire a été déterminée. Des décalages angulaires correspondants entre l'évolution de signature rangée en mémoire et l'évolution détectée du signal de signature peuvent toujours se présenter lorsque seule la position angulaire relative a été relevée. Si la comparaison de la courbe rangée en mémoire avec une courbe relevée est effectuée par corrélation croisée des deux courbes, un tel décalage angulaire importe peu pour la détermination du coefficient de corrélation (maximal). L'unité d'analyse et de commande peut déterminer le coefficient de corrélation et effectuer une association de la courbe relevée à l'emplacement de roue de cette évolution de signature qui est rangée en mémoire, lorsque la valeur du coefficient de corrélation est située au-dessus d'une limite déterminée ou refuser une association lorsque cette valeur est située au dessous d'une limite déterminée. Bien que le calcul du coefficient de corrélation exige certains moyens mathématiques, cette possibilité constitue toutefois une possibilité très tolérante vis-àvis des défaillances et sûre pour l'association des unités détectrices aux emplacements de roue. Pour réaliser effectivement l'association, l'unité d'analyse et de commande 5 peut procéder à une combinaison logique de la caractéristique de l'unité détectrice concernée avec l'emplacement de roue concerné et ranger cette information en mémoire. La figure 3b représente là encore un graphe sur lequel l'évolution de signature en fonction de l'angle de la figure 2a est représentée par une ligne en trait continu. Les évolutions représentées en trait interrompu sont des évolutions de valeurs de mesure que l'unité d'analyse et de commande 5 pourrait avoir relevées à partir du signal effectif de l'unité détectrice 7. A la figure 3d, il a été supposé que la roue 15 comportant l'unité détectrice 7 a été respectivement montée dans la même position angulaire absolue que cela a également été le cas lors du relevé de l'évolution de signature rangée en mémoire (S). Le décalage vertical des évolutions effectivement relevées est essentiellement à attribuer au fait que l'unité détectrice 7, plus précisément son unité émettrice 7a, a chaque fois émis avec une puissance émettrice différente. Etant donné que l'évolution de signature rangée en mémoire et les évolutions relevées effectivement à partir du signal de signature dépendent essentiellement de propriétés du véhicule en ce qui concerne leur forme, il est possible de ne relever qu'une seule fois l'évolution de signature pour un type de véhicule déterminé. Cela est au moins valable lorsque la puissance d'émission des dispositifs détecteurs 7,9, 11,13 est située dans des limites relativement étroites. Dans ce cas, après le remplacement d'une roue et donc un remplacement du dispositif détecteur, il n'est pas nécessaire de déterminer de nouveau l'évolution de signature rangée en mémoire. Dans le cas des évolutions représentées à la figure 3, une association des dispositifs détecteurs aux emplacements de roue pourrait avoir lieu d'une manière telle que la somme des carrés des écarts entre l'évolution de signature rangée en mémoire et les évolutions effectivement relevées est déterminée en plusieurs points, c'est-à-dire pour plusieurs angles a différents. Si cette valeur est inférieure à une limite préfixée, une association correspondante peut alors avoir lieu. Dans le cas contraire, c'est une exclusion de l'emplacement de roue concerné qui a lieu. Bien entendu, l'association peut également avoir lieu d'une manière telle qu'une évolution relevée est comparée de la manière décrite précédemment à une évolution de signature rangée en mémoire respective et qu'on procède à une association avec l'emplacement de roue qui est associé à l'évolution de signature rangée en mémoire pour laquelle la comparaison a fourni la valeur la plus faible pour la somme des carrés d'écart. Dans le cas de la manière de procéder décrite précédemment, il est possible de réduire d'une manière importante l'influence d'unités détectrices qui émettent avec une intensité différente, en procédant à une normalisation des courbes. C'est ainsi par exemple qu'il est possible de normaliser à la fois l'évolution de signature rangée en mémoire et les évolutions relevées, d'une manière telle que la valeur maximale soit chaque fois fixée à la valeur 1. La somme des carrés d'écart est alors pratiquement exclusivement une mesure correspondant aux écarts de la forme des évolutions. La figure 3c illustre une méthode d'analyse analogue dans laquelle, aussi bien dans l'évolution de signature rangée en mémoire, qui correspond là encore à l'évolution de la figure 2a, que dans l'évolution chaque fois relevée, le maximum et le minimum sont déterminés. Il est alors possible de déterminer chaque fois l'écart de celle des courbes considérées qui est maximale vis-à-vis de l'écart de celle des courbes considérées qui est minimale et de les comparer l'une à l'autre. Dans le cas de cette analyse, des décalages verticaux des courbes relevées vis-à-vis de la courbe rangée en mémoire sont pratiquement sans influence. Outre cette comparaison des écarts de la courbe maximale et de la courbe minimale, la sûreté du procédé d'analyse peut être accrue par le fait qu'également l'écart angulaire entre la courbe maximale et la courbe minimale doit coïncider dans des limites préfixées. Une association peut alors être effectuée lorsque les deux critères précités coïncident d'une manière suffisamment précise ou il peut être procédé à une exclusion lorsque la précision exigée de la coïncidence n'est pas assurée. La figure 3d illustre une autre possibilité d'analyse selon laquelle ce sont chaque fois les valeurs moyennes à la fois de l'évolution de signature rangée en mémoire et des évolutions relevées qui sont formées et comparées entre elles. Une association est alors effectuée lorsque la valeur moyenne de l'évolution de signature rangée en mémoire coïncide d'une manière suffisamment précise avec la valeur moyenne d'une évolution de signature relevée. REVENDICATIONS 1. Dispositif de surveillance d'au moins un paramètre pour plusieurs roue de véhicule a) comprenant plusieurs unités détectrices (7, 9, 11, 13) qui sont disposées chacune sur une roue (15,17, 19,21) respective, chaque unité détectrice (7, 9,11, 13) comportant un capteur, servant à la détection d'au moins un paramètre, et une unité émettrice (7a, 9a, 11 a, 13a), et b) comprenant une unité d'analyse et de commande (5) centrale qui comporte une unité réceptrice (23) et qui analyse l'information qui lui est envoyée par les unités détectrices (7,9, 11,13) et produit des signaux dépendant de celle-ci, c) chaque unité détectrice (7,9, 11,13) transmettant, au moyen de l'unité émettrice (7a, 9a, 1 la, 13a), l'information à transmettre à l'unité réceptrice (23) de l'unité d'analyse et de commande (5) centrale, sous forme d'un signal modulé et par un trajet de transmission sans fil, d) chaque unité détectrice (7,9, 11,13) émettant, dans le mode de fonctionnement normal du dispositif et en tant qu'information, une information concernant le paramètre détecté et une caractéristique de roue déterminée pour chaque roue (15,17, 19, 21) et l'unité d'analyse et de commande (5) analysant, à partir du signal démodulé par l'unité réceptrice (23), la caractéristique et l'information concernant le paramètre détecté et, à partir de la caractéristique et d'une information d'association rangée en mémoire, associant un emplacement de roue respectivement à chaque information concernant le paramètre détecté, et e) chaque unité détectrice (7, 9,11, 13) transmettant, dans un mode d'association du dispositif, au moyen de l'unité émettrice (7a, 9a, 11a, 13a) et en tant qu'information, au moins la caractéristique, caractérisé f) en ce que l'unité réceptrice (23) produit en outre un signal de signature qui représente une mesure pour la puissance de signal moyenne du signal modulé reçu, g) la durée du signal émis par une unité émettrice (7a, 9a, 11a, 13a) d'une unité détectrice (7,9, 11,13) étant petite en comparaison du temps nécessaire pour un tour de roue complet dans le cas d'une vitesse admissible maximale ou possible maximale, h) en ce que, dans le mode d'association, l'unité d'analyse et de commande (5) détecte le signal de signature (Pm(a)) déduit de chaque signal de réception et associe une information d'angle à la valeur concernée du signal de signature, i) l'unité d'analyse et de commande (5) obtenant l'information d'angle à partir de l'intervalle de temps séparant des signaux de signature entre eux ou par rapport à un instant fixe et à partir de la vitesse de véhicule, ou d'un paramètre proportionnel à celle-ci, ou à partir d'une information d'angle, qui lui est envoyée, concernant la position angulaire de la roue concernée, et j) la caractéristique de roue déterminée par chaque unité détectrice (7,9, 11, 13) est associée à un emplacement de roue, et rangée en mémoire en tant qu'information d'association, au moyen d'une comparaison des valeurs détectées, ou d'une information déterminée à partir de celles-ci, à une information de signature (S(a)) rangée en mémoire qui est caractéristique pour chaque emplacement de roue. 2. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le signal modulé est un signal modulé en phase ou modulé en fréquence. 3. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'information de signature rangée en mémoire est une évolution, caractérisante, qui est formée à partir de valeurs du signal de signature, correspondant à plusieurs positions angulaires, qui sont obtenues d'une manière préfixée dans un mode de référence, une première information partielle étant fixée en fonction d'une seconde information partielle, ou en ce que l'information rangée en mémoire consiste en une ou plusieurs grandeurs caractéristiques d'une telle évolution qui sont caractérisantes. 4. Dispositif suivant la revendication 3, caractérisé en ce que l'information de signature rangée en mémoire est une évolution du signal de signature, qui est caractérisante, en tant que fonction de la position angulaire ou d'une grandeur liée à celle-ci, la fourchette d'angle valant un tour de roue. 5. Dispositif suivant la revendication 3, caractérisé en ce que l'information de signature rangée en mémoire se présente sous forme d'une information du type histogramme. 6. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que l'unité d'analyse et de commande (5) détermine une ou plusieurs grandeurs caractéristiques d'une évolution formée de plusieurs valeurs de signal de signature détectées pour des positions angulaires déterminées de la roue concernée et la ou les compare à des grandeurs caractéristiques rangées en mémoire correspondantes ou à des grandeurs caractéristiques déterminées à partir d'évolutions (S(a)) rangées en mémoire correspondantes. 7. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que la ou les grandeurs caractéristiques sont la valeur moyenne, l'écart standard ou la différence maximale des valeurs de l'évolution formée à partir du signal de signature et de l'évolution des informations de signature. 8. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que l'unité d'analyse et de commande (5) exécute une corrélation croisée de l'évolution déterminée à partir du signal de signature (Pm(a)) avec les évolutions de signature (S(a)) rangées en mémoire et exclut les emplacements de roue qui sont associés aux évolutions de signature (S(a)) pour lesquelles le coefficient de corrélation est inférieur à une limite préfixée ou associe les positions de roue qui sont associées aux évolutions de signature (S(a)) pour lesquelles le coefficient de corrélation est supérieur à une limite préfixée. 9. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le dispositif commute automatiquement dans le mode d'association lorsqu'un tour de roue n'est pas détecté sur un intervalle de temps supérieur à une valeur préfixée, de préférence au moyen d'un capteur d'accélération. 10. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'unité d'analyse et de commande (5) peut être commandée dans un mode de référence, l'unité d'analyse et de commande (5) obtenant l'information de signature (S(a)) au moyen de l'analyse et la mise en mémoire des signaux émis par les unités détectrices (7,9, 11,13) et l'association d'une évolution de signature (S(a)) à l'emplacement de roue concerné étant communiquée à l'unité d'analyse et de commande (5) au moyen de signaux envoyés de l'extérieur.