Brevet FR2822415A1 — publié le 20020927

L'invention concerne un véhicule automobile comportant un embrayage pouvant être actionné de façon automatisé, situé dans la chaîne motrice comportant un moteur d'entraînement et une boîte de vitesses. L'invention concerne en outre un dispositif et un procédé pour la commande de l'embrayage. Des véhicules automobiles comportant un embrayage automatisé sont connus par exemple d'après le document allemand DE 195 04 847. Dans des véhicules automobiles comportant un embrayage automatisé, dans le cas où le conducteur débranche l'allumage du moteur à combustion interne et par conséquent arrête le moteur d'entraînement, alors que le véhicule roule, l'embrayage est maintenu fermé alors qu'une vitesse est engagée dans la boîte de vitesses, de sorte que le véhicule automobile est freiné au moyen d'un couple de rampement du moteur jusqu'à l'arrêt du véhicule. Ceci conduit à des secousses inconfortables lorsque le moteur d'entraînement tourne à l'encontre de la compression des cylindres, et lorsque la vitesse de rotation du moteur tombe au-dessous d'une vitesse de rotation critique il apparaît un couple de brève durée réalisant un freinage intense, par le fait que les points de compression des cylindres sont atteints, ce qui conduit à un défaut d'uniformité conséquent dans le fonctionnement du moteur. L'invention a pour but de limiter ou au moins de réduire un comportement inconfortable lors du débranchement de l'allumage d'un véhicule automobile, c'est-à-dire l'arrêt du moteur d'entraînement alors qu'une vitesse est engagée lorsque le véhicule roule à une certaine vitesse. Ceci est obtenu dans un procédé du type indiqué plus haut pour commander un embrayage automatisé situé dans la chaîne motrice d'un véhicule automobile, le véhicule comportant un actionneur pouvant être commandé par une unité de commande pour la commande de l'embrayage, grâce au fait que, dans le cas où l'allumage du moteur d'entraînement du véhicule est débranché et où le véhicule roule, l'embrayage est réglé sur une valeur pouvant être prédéterminée du couple pouvant être transmis par l'embrayage. Il est avantageux que la valeur réglable du couple pouvant être transmis par l'embrayage soit comprise entre zéro et la valeur maximale, et de préférence se situe à une valeur proche de l'état désencienché. Il est approprié que la valeur soit située dans une gamme comprise entre 5 Nm et 15 Nm et de préférence entre environ 9 Nm et 10 Nm. Il est également approprié qu'une interrogation soit effectuée au préalable pour déterminer si l'allumage du moteur est débranché et/ou a été débranché. Il est également approprié qu'une interrogation soit faite au préalable pour déterminer si la vitesse du véhicule et ! ou la vitesse de rotation du moteur dépassent une valeur pouvant être prédéterminée. De même il est approprié qu'une interrogation soit faite au préalable pour déterminer si une vitesse est engagée dans la boîte de vitesses. Conformément à l'invention il est approprié que le couple pouvant être transmis par l'embrayage soit réglé de préférence sur une valeur du couple de roulement, uniquement lorsqu'une vitesse est engagée dans la boîte de vitesses et que la vitesse de rotation du moteur et ! ou la vitesse du véhicule dépassent une valeur limite. Il est avantageux qu'une interrogation soit faite au préalable pour déterminer s'il existe un défaut, de préférence un défaut d'un capteur. Il est également approprié que le couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage soit réglé de préférence sur la valeur du couple de marche par inertie uniquement lorsqu'aucun défaut n'est présent. Pour des questions de sécurité il est approprié que l'embrayage soit à nouveau complètement enclenché dans le cas où le véhicule s'est arrêté. L'invention concerne en outre un dispositif pour la commande d'un embrayage pour la mise d'un procédé selon l'invention et d'un véhicule comportant un tel dispositif. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la Figure 1 montre un véhicule représenté schématiquement ; - la Figure 2 montre un véhicule représenté schématiquement et la Figure 3 représente un schéma-bloc permettant d'expliquer l'invention. La Figure 1 représente schématiquement un véhicule comportant une unité d'entraînement 2, telle qu'un moteur ou un moteur à combustion interne. En outre un système 3 de transmission de couple et une boîte de vitesses 4 sont représentés dans la chaîne motrice du véhicule. Dans cet exemple de réalisation, le système 3 de transmission de couple est disposé dans le flux de force entre le moteur et la boîte de vitesses, un couple d'entraînement du moteur étant transmis par l'intermédiaire du système de transmission de couple à la boîte de vitesses et depuis la boîte de vitesses 4, sur le côté mené, à un arbre mené 5 et à un essieu 6 installé en aval ainsi qu'aux roues 6a. Le système 3 de transmission de couple est agencé sous la forme d'un embrayage, d'un embrayage à friction, d'un embrayage à disques, d'un embrayage à poudre magnétique ou d'un embrayage de prise directe, l'embrayage pouvant être un embrayage à auto-régulation ou un embrayage à compensation d'usure. La boîte de vitesses 4 est représentée comme étant une boîte de vitesses à commande manuelle, comme par exemple une boîte de vitesses à étages de changement de vitesse. Conformément à l'idée de l'invention, la boîte de vitesses peut cependant être également une boîte de vitesses automatisée, qui peut être enclenchée d'une manière automatisée à l'aide d'au moins un actionneur. Sous l'expression boîte de vitesses automatisée, il faut comprendre dans ce qui suit qu'il s'agit d'une boîte de vitesses automatisée qui est commutée avec une interruption de la force de traction et que le processus de commutation de la démultiplication de la boîte de vitesses est exécuté d'une manière commandée par au moins un actionneur. En outre, on peut utiliser une boîte de vitesses automatique, une boîte de vitesses automatique étant une boîte de vitesses essentiellement sans interruption de la force de traction lors de processus de commutation, et qui en général est constituée par des étages d'engrenages planétaires. En outre on peut utiliser une boîte de vitesses réglable progressivement, comme par exemple une boîte de vitesses à enroulement et à poulies coniques. La boîte de vitesses automatique peut également être agencée avec un système de transmission de couple 3 disposé sur le côté mené, comme par exemple un embrayage ou un embrayage à friction. Le système de transmission de couple peut en outre être agencé sous la forme d'un embrayage de démarrage et/ou d'un embrayage à renversement de marche pour réaliser l'inversion du sens de rotation et/ou un embrayage de sécurité comportant un couple transmissible pouvant être commandé de façon ciblée. Le système de transmission de couple peut être un embrayage à friction à sec ou un embrayage à friction fonctionnant à l'état humide et qui fonctionne par exemple dans un fluide. De même il peut s'agir d'un convertisseur de couple. Le système 3 de transmission de couple comporte un côté d'entraînement 7 et un côté mené ou entraîné 8, un couple étant transmis du côté d'entraînement 7 au côté mené 8 par le fait que le disque d'embrayage 3a est chargé par une force au moyen du plateau de pression 3b, du ressort Belleville 3c et de la butée d'embrayage 3e ainsi que du volant d'inertie 3d. Pour l'application de cette charge, le levier de débrayage 20 est actionné au moyen d'un dispositif d'actionnement, tel qu'un actionneur. La commande du système 3 de transmission de couple s'effectue au moyen d'une unité de commande 13, comme par exemple un appareil de commande, qui peut comporter le système électronique de commande 13a et l'actionneur 13b. Dans une autre forme de réalisation avantageuse, l'action- neur et le système de commande électronique peuvent être également disposés dans deux unités différentes, comme par exemple des carters. L'unité de commande 13 peut contenir le système électronique de commande et de puissance pour la commande du moteur électrique 12 de l'actionneur 1 3b. De ce fait on peut obtenir par exemple avantageusement que le système nécessite, comme seul espace de montage, l'espace de montage pour l'actionneur et le système électronique. L'actionneur est constitué par un moteur d'entraînement 12, tel qu'un moteur électrique, le moteur électrique 12 agissant sur un maître-cylindre 11 par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses, comme par exemple une transmission à vis sans fin ou une transmission à roue tangente ou un mécanisme à manivelle ou un mécanisme à broche filetée. Cette action sur le maître-cylindre peut s'effectuer directement ou par l'intermédiaire d'une tringlerie. Le déplacement de la partie de sortie de l'actionneur, comme par exemple du piston Il a du maître-cylindre, est détecté par un capteur 14 de déplacement de l'embrayage, qui détecte la position ou l'emplacement ou la vitesse ou l'accélération d'une grandeur, qui est proportionnelle à la position ou à la position d'enclenchement ou à la vitesse de l'accélération de l'embrayage. Le maître-cylindre 11 est relié au cylindre récepteur 10 par l'intermédiaire d'une canalisation de fluide sous pression 9, comme par exemple une canalisation hydraulique. L'élément de sortie 10a du cylindre récepteur coopère avec le levier de désenclenchement ou le moyen de débrayage 20 de telle sorte qu'un déplacement de la partie de sortie 10a du cylindre récepteur 10 a pour effet que le moyen de débrayage 20 est également déplacé ou bascule, pour la commande du coulpe pouvant être transmis par l'embrayage 3. L'actionneur 13b utilisé pour la commande du couple transmissible du système 3 de transmission de couple peut être actionné au moyen d'un fluide sous pression, c'est-à-dire qu'il peut être équipé d'un maître-cylindre et d'un cylindre récepteur pour le fluide sous pression. Le fluide sous pression peut être par exemple un fluide hydraulique ou un fluide pneumatique. L'action- nement du maître-cylindre à fluide sous pression peut être réalisé au moyen d'un moteur électrique, le moteur électrique 12 pouvant être commandé par voie électronique. L'élément d'entraînement de l'actionneur 13b peut être, en dehors d'un élément d'entraînement à moteur électrique, également un autre élément d'entraînement pouvant être actionné par exemple par un fluide sous pression. En outre on peut utiliser des actionneurs magnétiques pour régler la position d'un élément. Dans le cas d'un embrayage à friction, la commande du couple transmissible s'effectue par le fait que le serrage des garnitures de friction du disque d'embrayage entre le volant d'inertie 3d et le plateau de pression 3b s'effectue d'une manière ciblée. La charge dynamique du plateau de pression ou des garnitures de friction peut être commandée d'une manière ciblée au moyen de la position du moyen de débrayage 20, comme par exemple la fourche d'embrayage ou l'organe d'embrayage central, le plateau de pression pouvant être déplacé entre deux positions d'extrémité et être réglé et fixé à volonté. Une position d'extrémité correspond à une position totalement enclenchée de l'embrayage et une autre position d'extrémité correspond à une position totalement désenclenchée de l'embrayage. Pour la commande d'un couple transmissible, qui est par exemple inférieur à un couple moteur appliqué temporairement, par exemple on peut commander une position du plateau d'embrayage 3b, qui est située dans une zone intermédiaire entre les deux positions d'extrémité. L'embrayage peut être fixé dans cette position à l'aide de la commande ciblée du moyen de débrayage 20. Cependant on peut également commander des couples d'embrayage transmissibles qui sont supérieurs, d'une manière définie, aux couples moteur présents instantanément. Dans un tel cas, les couples moteur présents actuellement peuvent être transmis, les défauts d'uniformité de couple dans la chaîne motrice sous la forme par exemple de pointes du couple étant amortis et/ou isolés. Pour l'actionnement, comme par exemple la commande ou la régulation du système de transmission de couple, on utilise en outre des capteurs qui contrôlent au moins de temps à autres les grandeurs importantes de l'ensemble du système et qui délivrent pour la commande de grandeurs d'état nécessaires, des signaux et des valeurs de mesure, qui sont traités par l'unité de commande, auquel cas une liaison de transmission de signaux avec d'autres unités électroniques, comme par exemple un dispositif électronique du moteur ou un dispositif électronique d'un système d'antiblocage (ABS) ou d'un système de régulation d'antipatinage (ASC), peut être prévue et être présente. Les capteurs détectent par exemple des vitesses de rotation, telles que des vitesses de rotation de roues, des vitesses de rotation du moteur, la position du levier de charge, la position du papillon des gaz, la position de vitesses dans la boîte de vitesses, une intention de changement de vitesse et deux grandeurs caractéristiques spécifiques au véhicule. La Figure 1 montre qu'on utilise un capteur 15 du papillon des gaz, un capteur 16 de la vitesse de rotation du moteur ainsi qu'un capteur tachymétrique 19, qui transmettent des valeurs de mesure ou des informations à l'appareil de commande. L'unité électronique, telle qu'une unité d'ordinateur, de l'unité de commande 13a traite les grandeurs d'entrée du système et retransmet les signaux de commande à l'actionneur 13b. La boîte de vitesses est agencée sous la forme d'une boîte de vitesses à commutation d'étages, dans laquelle les étages de démultiplication sont commutés au moyen d'un levier de commutation ou la boîte de vitesses est actionnée ou commandée à l'aide de ce levier de commutation. En outre sur le levier d'actionnement, tel que le levier de commutation 18, de la boîte de vitesses à commande manuelle est disposé au moins un capteur 19b, qui détecte l'intention de changement de vitesse et/ou la position de vitesse et la transmet à l'appareil de commande. Le capteur 19a est articulé sur la boîte de vitesses et détecte la position de vitesse actuelle et/ou une intention de changement de vitesse. L'identification d'une intention de changement de vitesse moyennant l'utilisation d'au moins l'un des deux capteurs 19a, 19b s'effectue par le fait que le capteur est un capteur de force, qui détecte la force agissant sur le levier de commutation. Mais en outre le capteur peut être également agencé sous la forme d'un capteur de déplacement ou de position, l'unité de commande identifiant une intention de changement de vitesse sur la base de la variation dans le temps du signal de position. L'appareil de commande est relié au moins par intervalles selon une liaison de transmission de signaux à tous les capteurs et évalue les signaux des capteurs et les grandeurs d'entrée du système de telle sorte que l'unité de commande délivre à au moins un actionneur des instructions de commande ou de régulation en fonction du point de fonctionnement actuel. L'élément d'entraînement 12 de l'actionneur, tel que le moteur électrique, reçoit de la part de l'unité de commande, qui commande l'actionnement de l'embrayage, une grandeur de réglage en fonction de valeurs de mesure et/ou de grandeurs d'entrée du système et/ou de signaux du dispositif de détection raccordé. À cet effet dans l'appareil de commande est mis en oeuvre un programme de commande sous forme matérielle et/ou logicielle, qui évalue les signaux arrivants et calcule ou détermine les grandeurs de sortie sur la base de comparaisons et/ou de fonctions et/ou de champs de caractéristiques. L'appareil de commande 13 possède avantageusement une unité de détermination du couple, une unité de détermination de la position de vitesse, une unité de détermination du glissement et/ou une unité de détermination de l'état de fonctionnement ou est relié selon une liaison de transmission de signaux à au moins l'une de ces unités. Ces unités peuvent être mises en oeuvre au moyen de programmes de commande sous forme matérielle et/ou logicielle de sorte qu'au moyen des signaux arrivants des capteurs, le couple de l'unité d'entraînement 2 du véhicule 1, la position de vitesse de la boîte de vitesses 4 ainsi que le glissement, qui règnent au niveau du système de transmission de couple, et l'état actuel de fonctionnement du véhicule, peuvent être déterminés. L'unité de détermination de la position de vitesse détermine la vitesse actuellement engagée, sur la base des signaux des capteurs 19a et 19b. Les capteurs sont articulés sur le levier de commutation et/ou sur des moyens de réglage internes à la boîte de vitesses, comme par exemple un arbre central de commutation ou une barre de commutation et ces capteurs détectent par exemple la position et/ou la vitesse de ces composants. En outre un capteur 31 du levier de charge peut être disposé sur le levier de charge 30, comme la pédale d'accélérateur, ce capteur détectant la position du levier de charge. Un autre capteur 32 peut agir en tant qu'interrupteur de marche à vide, c'est-à-dire que lorsque la pédale d'accélérateur est actionnée, comme par exemple le levier de charge, cet interrupteur de marche à vide 32 est fermé, et dans le cas où un signal n'est pas activé, il est ouvert, de sorte que grâce à cette information numérique, on peut identifier si le levier de charge, tel que la pédale d'accélérateur, est actionné. Le capteur 31 du levier de charge détecte le degré d'actionnement du levier de charge. La Figure 1 représente, en dehors de la pédale d'accélérateur 30, telle que le levier de charge, et les capteurs, qui y sont reliés, un élément 30 d'actionnement du frein servant à actionner le frein de service ou le frein de parcage, tel que la pédale de frein, le levier de frein à main ou un élément d'actionnement, actionné à la main ou au pied, du frein de parcage. Au moins un capteur est monté sur l'élément d'actionnement 40 et contrôle son actionnement. Le capteur 41 est agencé par exemple sous la forme d'un capteur numérique, tel qu'un commutateur, ce dernier détectant le fait que l'élément d'actionnement est actionné ou n'est pas actionné. Avec ce capteur, un dispositif de transmission de signaux, comme par exemple les feux arrière, sont reliés selon une transmission de signaux à ce capteur, ce dispositif de signalisation indiquant que le frein est actionné. Ceci peut être réalisé aussi bien pour le frein de service que pour le frein de parcage. Cependant le capteur peut être également agencé sous la forme d'un capteur analogique, auquel cas un tel capteur, comme par exemple un potentiomètre, détermine le degré d'actionnement de l'élément d'actionnement. De même ce capteur peut être relié selon une liaison de transmission de signaux à un dispositif de délivrance de signaux. La Figure 2 représente schématiquement une chaîne motrice d'un véhicule comportant une unité d'entraînement 100, un système 102 de transmission du couple, une boîte de vitesses 103, un différentiel 104 ainsi que des essieux moteurs 109 et des roues 106. Le système de transmission de couple 102 est disposé ou fixé sur un volant d'inertie 102a, qui porte en général une couronne dentée de démarreur 102b. Le signal de transmission de couple comporte un plateau de pression 102d, un couvercle d'embrayage 102e, un ressort Belleville 102f et un disque d'embrayage 102c comportant des garnitures de friction. Le disque d'embrayage 102c est disposé, éventuellement avec un dispositif d'amortissement, entre le disque d'embrayage 102d et le volant d'inertie 102a. Un accumulateur d'énergie, tel qu'un ressort Belleville 102f, charge le plateau de pression dans la direction axiale en direction du disque d'embrayage, auquel cas une butée de débrayage 109, comme par exemple un dispositif central de débrayage actionné par un fluide sous pression, est prévu pour l'actionnement du système de transmission de couple. Une butée d'embrayage 110 est disposée entre le dispositif central de débrayage et les languettes du ressort Belleville 102 f. Le ressort Belleville est chargé sous l'effet d'un décalage axial de la butée de débrayage et désencienche l'embrayage. L'embrayage peut en outre être agencé sous la forme d'un embrayage travaillant en compression ou travaillant en traction. L'actionneur 108 est un actionneur d'une boîte de vitesses automatisée, qui contient également l'unité d'actionnement pour le système de transmission de couple. L'actionneur 108 actionne des éléments de commutation internes à la boîte de vitesses, comme par exemple un système de commutation ou des barres de commutation ou un arbre central de commutation de la boîte de vitesses, ce qui a pour effet que sous l'effet de cet actionnement, les vitesses peuvent être engagées ou désengagées selon une succession par exemple séquentielle ou bien selon une succession quelconque. L'élément 109 d'actionnement de l'embrayage est actionné par l'intermédiaire de la liaison 111. L'unité de commande 107 est reliée par l'intermédiaire de la liaison 112 de transmission de signaux à l'actionneur, les liaisons 113 à 115 de transmission de signaux étant reliées à l'unité de commande, la ligne 114 traitant des signaux arrivants, tandis que la ligne 113 traite des signaux de commande provenant de l'unité de commande, et la liaison 115 établit par exemple au moyen d'un bus de transmission de données, une liaison avec d'autres unités électroniques. Pour lancer ou faire démarrer le véhicule essentiellement à partir de l'état arrêté ou à partir d'un déplacement de roulement lent, comme par exemple un déplacement de rampement, c'est-à-dire pour réaliser l'accélération d'un véhicule de façon ciblée côté conducteur, le conducteur actionne essentiellement uniquement la pédale d'accélérateur, tel que le levier de charge 30, l'actionnement automatisé commandé ou réglé de l'embrayage commandant le couple transmissible du système de transmission de couple, au moyen de l'actionneur, lors d'un processus de démarrage. Sous l'effet de l'actionnement du levier de charge, le souhait du conducteur visant à obtenir un processus de démarrage plus ou moins conséquent ou rapide est détecté au moyen du capteur 31 du levier de charge, puis est commandé de façon correspondante par l'unité de commande. La pédale d'accélérateur et les signaux du capteur de la pédale d'accélérateur sont utilisés en tant que grandeur d'entrée pour la commande du processus de démarrage du véhicule. Dans le cas d'un processus de démarrage, pendant le démarrage le couple transmissible, tel que le couple MkSoll de l'embrayage est déterminé essentiellement à l'aide d'une fonction pouvant être prédéterminée ou sur la base de courbes caractéristiques ou de champs de caractéristiques, en fonction de la vitesse de rotation du moteur, la dépendance vis-à-vis de la vitesse de rotation du moteur ou vis-à-vis d'autres grandeurs, telles que le couple moteur, étant réalisée avantageusement au moyen d'un champ de caractéristiques ou d'une courbe caractéristique. Si lors d'un processus de démarrage, essentiellement à partir de l'état arrêté ou à partir d'un état de rampement, pour une faible vitesse, le levier de charge de la pédale d'accélérateur est actionné sur une valeur déterminée a, le couple moteur est commandé par l'intermédiaire d'une unité 30 de commande du moteur. L'unité de commande 13 d'actionnement automatisée de l'embrayage commande, conformément à des fonctions pouvant être prédéterminées ou à des champs de caractéristiques pouvant être prédéter- minés, le couple moteur transmissible du système de transmission de couple de sorte qu'il s'établit un état d'équilibre stationnaire entre le couple moteur commandé et le couple d'embrayage. L'état d'équilibre se caractérise en fonction de la position a du levier de charge par une vitesse de rotation définie de démarrage, un couple de démarrage ou un couple moteur ainsi qu'un couple défini transmissible du système de transmission de couple ou un couple transmissible aux roues motrices, comme par exemple le couple d'entraînement. La relation fonctionnelle du couple de démarrage en fonction de la vitesse de rotation de démarrage sera désigné ci-après comme étant la courbe caractéristique de démarrage. La position a du levier de charge est proportonnelle à la position du papillon des gaz du moteur. La Figure 2 représente, en dehors de la pédale d'accélérateur 122, comme le levier de charge, et un capteur 23 qui y est relié, un élément 120 d'actionnement du frein servant à actionner le frein de service ou le frein de parcage, tel que la pédale de frein, le levier de frein à main ou un élément d'actionnement du frein de parcage, actionné à l'aide de la main ou du pied. Au moins un capteur 121 est disposé sur l'élément d'actionnement 120 et contrôle son actionnement. Le capteur 121 est par exemple agencé sous la forme d'un capteur numérique, tel qu'un interrupteur, ce capteur détectant le fait que l'élément d'actionnement est actionné ou n'est pas actionné. Ce capteur peut être relié au moyen d'une liaison de transmission de signaux, à un dispositif de signalisation, comme par exemple des feux stop, qui signalent que le frein est actionné. Ceci peut s'effectuer aussi bien pour le frein de fonctionnement que pour le frein de parcage. Le capteur peut cependant être également agencé sous la forme d'un capteur analogique, auquel cas un tel capteur, comme par exemple un potentiomètre, détermine le degré d'actionnement de l'élément d'actionnement. De même ce capteur peut être relié selon une liaison de transmission de signaux à un dispositif de transmission de signaux. La Figure 3 représente un schéma-bloc 200 servant à expliquer la commande selon l'invention d'un embrayage automatisé et d'un procédé selon l'invention. Dans le bloc 201, une interrogation est faite pour savoir si l'allumage du véhicule est activé. Si c'est le cas, la procédure passe au bloc 202, sinon elle passe au bloc 207. Dans le bloc 202 une interrogation est faite pour savoir si la vitesse de rotation NEng. New du moteur est supérieure ou égale à une valeur limite K~NEngDetectRunning, c'est-à-dire si l'on a NEng. New > = K NengDetectRunning. Par conséquent une interrogation est formulée pour savoir si la vitesse de rotation actuelle du moteur est supérieure ou égale à une valeur comparative de la vitesse de rotation du moteur, cette valeur comparative K - NEngDetectRunning étant située dans la gamme des vitesses de rotation comprise entre environ 600 et 1200 1/mn. Si la réponse est oui, la procédure passe au bloc 203, alors que sinon, elle passe au bloc 204. Dans le bloc 203 une interrogation est faite pour savoir si la vitesse G engagée dans la boîte de vitesses est différente de la zone neutre N. Si c'est le cas, la procédure passe au bloc 206, alors que sinon, elle passe au bloc 205. Dans les blocs 204 et 205, un bit d'état B~EngWasRunningCoastSmoth est positionné à 0 et la procédure passe au bloc 207. Dans le bloc 206, le bit d'état B EngWasRunningCoastSmoth est positionné sur 1 et un compteur CtOCoastignOff est positionné à 0 et la procédure passe au bloc 207. Le positionnement du compteur ClOCoasttgnOff est un compteur de sécurité, qui veille à ce que, dans le cas où la vitesse du véhicule n'est pas nulle, par exemple par le fait que le véhicule est situé sur une pente, l'embrayage est cependant complètement fermé après le dépassement d'un seuil du compteur ou au bout d'un intervalle de temps pouvant être prédéterminé, voir à cet effet également le bloc 210. Le positionnement du bit B EngWasRunningCoastSmoth sur 0 signifie que la vitesse de rotation actuelle du moteur est inférieure à un seuil pouvant être prédéterminé et/ou la vitesse de la boîte de vitesses n'est pas l'une des vitesses de marche 1 à 5 ou la marche arrière R dans le cas de l'exemple d'une boîte de vitesses à 5 vitesses, mais la zone neutre N. Cependant l'invention n'est pas limitée à de telles boîtes de vitesses et au contraire est également valable pour des boîtes de vitesses à plusieurs vitesses. Le positionnement du bit B EngWasRunningCoastSmoth sur 1 signifie que ces deux conditions indiquées plus haut sont satisfaites. Dans le bloc 207, une interrogation est faite pour savoir si un temps d'attente pouvant être prédéterminé ClOParkLockDeiay > 0 est écoulé, auquel cas ce temps d'attente se situe dans la gamme allant de 0,5 seconde à 2 secondes et notamment dans la gamme de 1,4 seconde à 1,6 seconde. Si cet intervalle de temps est écoulé, la procédure pour la présente interruption est terminée. Sinon, la procédure se poursuit dans le bloc 208. Un contrôle est effectué dans le bloc 208 pour déterminer si le compteur Cl0CoastignOff est Dans le bloc 210 une interrogation est faite pour savoir si la valeur du compteur ClOCoastignOff est supérieure à une valeur limite, cette valeur limite étant choisie en tant que F*F - CoastignOfffime, F étant un facteur de cadrage d'échelle. Il est avantageux que cette valeur F CoastignOffTime soit fonction de la vitesse engagée, c'est-à-dire qu'elle puisse varier avec la vitesse engagée. Si la valeur du comptage est supérieure à une valeur limite, le temps d'attente est supérieur à un temps d'attente de consigne. Cela conduit au fait que dans le cas où la vitesse n'est pas nulle après l'écoulement de l'intervalle de temps, l'embrayage est complètement fermé après le dépassement d'un temps limite qui également dépend éventuellement de la vitesse. En outre dans le bloc 210 un contrôle est effectué pour savoir si la vitesse de rotation de sortie de la boîte de vitesses ou une vitesse du véhicule ou une vitesse de rotation de roue NOutSchaftNew est inférieure ou égale à une valeur pouvant être prédéterminée. Cette valeur pouvant être prédéterminée K - CoastignOffCICloseNV elocity est choisie de préférence dans la gamme de vitesses préférées du véhicule ou de vitesses de rotation proportonnelles à ces vitesses. À titre d'exemple on peut choisir une valeur d'environ 0,2 km/h, ce qui correspond à environ 3 1/mn en tant que signal de vitesse de rotation proportionnel à cette valeur. Ceci a pour effet que l'embrayage se ferme lorsque la vitesse du véhicule est nulle ou presque nulle, c'est-à-dire comprend sensiblement à l'arrêt, c'est-à-dire que le véhicule s'est arrêté ou qu'il ne se déplaçait pas. En outre une interrogation est faite pour savoir si le bit d'état B~EngWasRunningCoastSmoth est égal à 1. En outre une interrogation est faite pour savoir s'il existe un défaut de capteur. Si au moins l'une des conditions du bloc 210 est satisfaite, dans le bloc 211 le bit d'état b no coast smoothing est positionné égal à 1, sinon, lorsque ces conditions ne sont pas toutes vraies, dans le bloc 212 le bit d'état bit no coast smoothing est positionné égal à 0. Dans le bloc 213 une interrogation est faite pour savoir si le bit d'état b no coast smoothing est égal à 1. En outre une interrogation est faite pour savoir si la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses NlnpSchaft. New est supérieure à une valeur de comparaison K CoastignOffCIOpelNVelocity. Cette valeur se situe approximativement au voisinage de 1000 1/mn. L'embrayage est réglé de préférence uniquement sur le couple approprié pour le roulement, c'est-à-dire qu'il est essentiellement ouvert lorsque la vitesse de rotation du moteur tombe au-dessous d'une valeur limite, alors que l'embrayage est fermé. Dans le cas où l'embrayage a été ouvert auparavant, l'embrayage se ferme jusqu'à ce que le couple correspondant puisse être transmis. La vitesse de rotation d'entrée dans la boîte de vitesses peut être mesuré directement ou à partir de la vitesse de rotation de sortie de la boîte de vitesses ou de la vitesse de rotation de roue et d'une vitesse engagée. Si au moins l'une des conditions du bloc est vraie, la procédure passe au bloc 214, sinon la procédure se poursuit par le bloc 220. Dans le bloc 214 une interrogation est faite pour savoir si l'embrayage est ouvert, c'est-à-dire est désenclenché. Si c'est le cas, dans le bloc 215 l'embrayage est fermé et ensuite le programme se termine pour l'interruption présente. Si dans le bloc 214 l'embrayage n'est pas ouvert, dans le bloc 216 l'état du bit b no coast smoothing est interrogé. S'il est égal à 1, lors du bloc 217 le bit B EngWasRunningCoastSmooth est positionné égal à zéro et ensuite le programme se termine par la présente interruption. S'il est égal à zéro, le programme est arrêté immédiatement pour le présent intervalle. Dans le bloc 220, le couple trq ci transmissibie par l'embrayage est déterminé. Ce couple peut être établi par exemple à partir du réglage actuel de l'embrayage ou de l'actionneur de l'embrayage ou à partir du trajet actuel d'actionnement de l'embrayage en liaison avec une courbe caractéristique de l'embrayage. Dans le bloc 221 une interrogation est faite pour savoir si le couple trq~cl réglé actuellement et pouvant être transmis par l'embrayage est supérieur à une première valeur limite K - CoastignOffTrq. Conformément à l'invention cette valeur est comprise entre environ 5 et 15 Nm et de préférence est comprise entre environ 9 Nm et 10 Nm. Si c'est le cas, dans le bloc 222 un contrôle est effectué pour déterminer si le couple pouvant être transmis par l'embrayage est supérieur à une seconde valeur limite K CoastignOffTrqHyst. Cette valeur limite est égale à la première valeur limite plus un nombre à ajouter, qui est de préférence de l'ordre de 1 Nm, par exemple 0,5 Nm. Si c'est également le cas, lors du bloc 223 l'embrayage est ouvert sur une faible valeur, c'est-à-dire que le couple pouvant être transmis par l'embrayage est réduit avant que le programme soit achevé dans cette interruption. Si dans le bloc 221 la condition n'est pas satisfaite, dans le bloc 224 le couple pouvant être transmis par l'embrayage est accru avant que le programme soit terminé dans cette interruption. L'augmentation ou la réduction du couple actuel transmissible par l'embrayage s'effectue selon de petits pas dans la gamme comprise entre 0,2 Nm et environ 2 Nm pour chaque interruption, de sorte qu'il en résulte une vitesse d'actionnement d'environ 3 à 30 mm/s. L'invention concerne un procédé pour commander un embrayage automatisé dans la voie à chaîne motrice d'un véhicule automobile, notamment pour le roulement d'un véhicule alors que l'allumage d'un moteur à combustion interne est débranché et qu'une vitesse est engagée dans la boîte de vitesses. La vitesse peut être l'une des vitesses de marche, c'est-à-dire l'une des vitesses de marche avant ou la marche arrière. La procédure peut se dérouler de préférence sur un terrain horizontal ou bien dans une montée ou dans une descente. L'embrayage peut être commandé de manière à rester enclenché jusqu'à ce que le moteur d'entraînement ait atteint une vitesse de rotation comprise entre environ 500 1/mn et 1000 1/mn ou soit tombé au-dessous d'une telle vitesse de rotation. Dans ce cas, l'embrayage est ensuite réglé sur un couple transmissible d'environ 5 Nm à 15 Nm, de préférence autour de 9 Nm à 10 Nm. Il en résulte que le véhicule est freiné en douceur et d'une manière confortable jusqu'à l'arrêt. L'amplitude du couple pouvant être transmis par l'embrayage a pour effet que, dans le cas d'à-coups assez importants du couple sous l'effet de la compression dans les cylindres, l'embrayage commence à patiner et l'à-coup de couple n'est pas transmis dans la chaîne motrice. Une fois que le véhicule s'est arrêté, l'embrayage est de préférence à nouveau complètement fermé de manière à réaliser un blocage de parcage. Pour empêcher cependant que l'embrayage soit ouvert dans des situations de déplacement ou de fonctionnement, dans lesquelles ceci n'est pas souhaitable ou même éventuellement critique du point de vue de la sécurité, on interroge différentes grandeurs du système dans la procédure de commande. L'embrayage est ouvert pour le couple de roulement K CoastignOffTq, lorsqu'une vitesse de rotation critique atteint ou tombe au-dessous d'une valeur pouvant être prédéterminée pouvant être prédéterminée K- CoastignOffClopenNVelocity. Dans le cas où l'embrayage était ouvert auparavant, il se ferme jusqu'à ce que le couple de roulement soit atteint. L'embrayage est fermé dès que le véhicule est essentiellement à l'arrêt, c'est-à-dire ne se déplace que légèrement ou très lentement ou qu'il ne se déplaçait pas. À cet effet, on utilise un seuil de vitesse de rotation ou un seuil de vitesse K- CoastignOffClCloseNVelocity, pouvant être réglé essentiellement sur zéro ou sur une très faible valeur, l'embrayage étant fermé lorsque la vitesse de rotation NlnpSchaft. New atteint ou tombe au-dessous de la valeur NlnpSchaft. New. L'embrayage est ouvert de préférence lorsqu'à un instant antérieur avant le débranchement de l'allumage du moteur d'entraînement, la vitesse de rotation du moteur avait dépassé un seuil pouvant être prédéterminé (K~NengDetectRunning). Ceci est indiqué par positionnement du bit K EngWasRunningCoastSmooth. L'embrayage est réglé ou ouvert de préférence avec le couple de roulement lorsqu'une vitesse est engagée. Un compteur (ClOCoastignOff) garantit que, dans le cas où la vitesse du véhicule ne devient pas nulle, par exemple en raison d'un déplacement sur une pente, l'embrayage est cependant enclenché au bout de l'écoulement d'un intervalle de temps pouvant être prédéterminé. De même on peut avoir également une attente sur un intervalle de temps pouvant être prédéterminé avant la fermeture de l'embrayage, cet intervalle de temps pouvant être par exemple dépendant de la vitesse de rotation du moteur lors du débranchement de l'allumage ou dans le cas d'un arrêt du moteur à combustion interne. À cet effet, un compteur ClOParkLockDetay peut être positionné lors de l'allumage, compteur qui peut ensuite être décrémenté cycliquement lors de chaque interruption. La répétition de l'interruption peut s'effectuer environ par exemple dans la gamme de millisecondes, comme par exemple en 10 ms. Cependant on peut également choisir d'autres intervalles de temps en fonction de l'équipement électronique. Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la description et/ou les dessins. Des références utilisées dans les sous-revendications concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques des sous-revendications respectives ; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome de l'objet des caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques des sousrevendications concernées. Etant donné que les objets de ces revendications peuvent constituer, au regard de l'état technique à la date de priorité attachée à la présente demande, des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve le droit d'en faire l'objet d'autres revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Ces objets peuvent également contenir des inventions indépendantes qui représentent une configuration indépendante des objets des sousrevendications précédentes. Les exemples de réalisation ne doivent pas être considérés comme une limitation de l'invention. Au contraire de nombreux changements et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention telle que présentement exposée, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des caractéristiques ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenues dans les dessins et qui conduisent par des caractéristiques combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou de séquences d'étapes de procédé, dans la mesure où il concerne également des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage, et où il permettrait à l'homme de métier d'apporter une solution au problème à la base de l'invention. REVENDICATIONS 1. Procédé pour commander un embrayage automatisé (3) situé dans la chaîne motrice d'un véhicule automobile, le véhicule comportant un actionneur pouvant être commandé par une unité de commande (13) pour la commande de l'embrayage, caractérisé en ce que, dans le cas où l'allumage du moteur d'entraînement du véhicule est débranché et où le véhicule roule, l'embrayage est réglé sur une valeur pouvant être prédéterminée du couple pouvant être transmis par l'embrayage. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur réglable du couple pouvant être transmis par l'embrayage (3) est comprise entre zéro et la valeur maximale, et de préférence se situe à une valeur proche de l'état désencienché. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la valeur est située dans une gamme comprise entre 5 Nm et 15 Nm et de préférence entre environ 9 Nm et 10 Nm. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'une interrogation est effectuée au préalable pour déterminer si l'allumage du moteur (2) est débranché et/ou a été débranché. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'une interrogation est faite au préalable pour déterminer si la vitesse du véhicule et/ou la vitesse de rotation du moteur (2) dépassent une valeur pouvant être prédéterminée. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'une interrogation est faite au préalable pour déterminer si une vitesse est engagée dans la boîte de vitesses (4). 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le couple pouvant être transmis par l'embrayage (3) est réglé de préférence sur une valeur conformément à la revendication 1, uniquement lorsqu'une vitesse est engagée dans la boîte de vitesses (4) et que la vitesse de rotation du moteur (2) et/ou la vitesse du véhicule dépassent une valeur limite. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'une interrogation est faite au préalable pour déterminer s'il existe un défaut, de préférence un défaut d'un capteur. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage (3) est réglé de préférence sur la valeur conformément à la revendication 1 uniquement lorsqu'aucun défaut n'est présent. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'embrayage (3) est à nouveau complètement enclenché dans le cas où le véhicule s'est arrêté. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le couple transmissible est prédéterminé pendant un intervalle de temps pouvant être prédéterminé de façon variable et est totalement enclenché après le dépassement de cet intervalle de temps. 12. Dispositif pour la commande d'un embrayage (3) pour la mise en oeuvre d'un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11. 13. Véhicule automobile comportant un dispositif selon la revendication 11.