Brevet FR2833570A1 — publié le 20030620

La présente invention concerne un dispositif qui permet d'une part à un marin (11) qui tombe à l'eau attaché à la ligne de vie (1) de son navire au cours d'une navigation en solitaire ou en équipage (navires de plaisance à voile ou à moteur) de remonter à bord de son embarcation et permet d'autre part à un marin (11) qui n'est pas attaché à la ligne de vie (1) au cours d'une navigation en équipage d'être localisé et d'être récupéré. Traditionnellement, un homme attaché au bateau par son harnais, n'a quasiment aucune chance de regagner son bord. En effet, l'homme avec ses vêtements mouillés et les bottes pleines d'eau, tracté dans l'eau par le bateau et le harnais de sécurité à une vitesse classique par exemple de 6 noeuds (3,08m/s) s'épuise rapidement en tentant de se rapprocher du navire qui continue d'avancer sous pilote automatique. Ceci est vrai si le marin est en"solitaire"ou en"équipage". Dans les deux cas, il s'agit de stopper le bateau rapidement et de permettre au marin de remonter à bord de son bateau et de prévenir un équipage qui dort de la chute par dessus bord du marin de quart (marin attaché en solitaire ou en équipage). Par ailleurs, si un marin non attaché tombe à l'eau en présence d'au moins une autre personne sur le pont, il faut donner les moyens à cette tierce personne de localiser puis récupérer le naufragé. Le dispositif présenté ici permet également d'agir automatiquement sur divers dispositifs tels que le moteur, une balise de détresse, etc... et de déclencher préalablement une sirène pour avertir le marin d'un déclenchement intempestif Divers brevets concernent les dispositifs suivants : Dispositifs à déclenchement entièrement mécanique : Un brevet antérieur"B63C 9/22"mentionne un dispositif à principe purement mécanique sans aucune action ni sur le pilote automatique, ni sur un moteur à essence ou diesel ni sur aucun système de détresse. Par ailleurs, une traction mécanique sur l'attache CI et C2 de ce dispositif peut provoquer une projection à l'eau involontaire de l'ancre flottante sans en avertir l'équipage pour que celui-ci ait le temps d'interdire à l'ancre flottante de tomber à l'eau en cas de traction involontaire sur le câble de déclenchement Un second brevet antérieur"B63C 9/26"mentionne un dispositif adapté à la pêche au gros en mer, entièrement mécanique. D'autres brevets concernent un dispositif destiné à hisser un homme tombé à la mer (US-A-4.343. 046 récupération d'un naufragé en utilisant un harnais et un câble de treuillage, des poulies et une bôme) ou un dispositif destiné à aider un naufragé à remonter à bord de son navire (US-A-5.192. 238, ancre flottante qui, attachée au naufragé via une poulie, ramène ce dernier vers le navire). Dans ce dernier cas non plus, outre le principe entièrement mécanique, aucun avertissement ne prévient l'équipage ou le solitaire d'un déclenchement imminent du dispositif en cas de traction involontaire sur le câble de déclenchement. De plus, tout équipement mécanique en mer est lourd et souffre de la corrosion. Dispositifs basés sur l'émission/réception d'un signal : Les brevets suivants sont basés sur le principe du port d'un badge émetteur par les membres de l'équipage, FR-A-2.638. 705 (émission/réception de signal acoustique d'un badge porté par le naufragé), FRA-2.622. 171 (émission/réception, déclenchement à l'éloignement d'un badge), FR-A-2.692. 723 (système de réflecteur radar porté par le naufrage), EP-416-972 (système de boucle recevant un signal basse-fréquence d'un badge), , FR-2-066. 83 1 (badge-émetteur se déclenchant dès que le naufragé tombe à l'eau). Tous ces dispositifs basés sur l'émission/réception d'un signal hertzien ou acoustique sont soumis aux déclenchements intempestifs sporadiques dus à une mauvaise émission/réception, phénomène inévitable en radio-émission, à moins d'augmenter la puissance de l'émetteur de sorte que la probabilité de réception soit accrue dans tous les cas. La puissance d'émission des ondes hertziennes est soumise à une réglementation stricte qui n'autorise pas de telles augmentations de puissance. Ce risque de déclenchement intempestif est énorme et trop important pour qu'un tel système d'émission/réception puisse être qualifié de parfaitement fiable. De plus, suite à une chute à l'eau d'un marin solitaire, il n'est pas raisonnable d'envisager d'activer une balise de détresse reliée à un système de satellites tel que SARSAT-COSPAS par exemple si les déclenchements peuvent être intempestifs. Le dispositif selon la présente invention permet d'apporter des améliorations conséquentes aux brevets susdits pour un marin"solitaire"ou en"équipage", en navigation au moteur ou à la voile. Les problèmes que résout l'invention en vertu de son principe concernent d'une part l'élimination de déclenchements intempestifs liés aux phénomènes d'émission/réception en ondes hertziennes ou acoustiques et l'élimination de problèmes d'ordre mécanique d'autre part. En outre, un avertisseur prévient le marin d'un futur déclenchement du dispositif présenté ici. En équipage, dès qu'un marin non attaché à la ligne de vie tombe à l'eau, il faut : stopper le bateau permettre au naufragé de s'accrocher rapidement à un objet flottant conséquent localiser le naufragé et ne pas le perdre de vue en évitant les inconvénients de la position"MOB" (Man Over Board) d'un GPS (Global Positionning System) qui ne tient pas compte de la dérive du bateau et du naufragé récupérer le naufragé Le dispositif présenté ici permet de répondre à ces quatre requêtes en forçant via une action simultanée sur deux boutons poussoirs * la projection du"frein-parachute"à l'eau (on stoppe le bateau) 'la projection à l'eau d'un dispositif visible muni d'une ancre flottante à cordage très long et d'un flotteur très visible et lumineux destiné à tomber près du naufragé pour permettre à ce dernier de s'accrocher * ce flotteur doit permettre à l'équipage de localiser le naufragé 'ce flotteur doit permettre à l'équipage par conséquent de se diriger vers le naufragé et le récupérer En navigation solitaire ou en équipage, dès qu'un marin attaché à la ligne de vie tombe à l'eau, il faut : : . Stopper le bateau . Permettre au naufragé de remonter à bord du bateau Le dispositif présenté ici permet aussi de répondre à ces deux requêtes en effectuant : * Le largage à l'eau du"frein-parachute" (on stoppe le bateau) * Le largage à l'eau d'une échelle souple (on permet au naufragé de remonter à bord) De plus, pour un marin solitaire qui n'arrive plus à remonter à bord car blessé, le dispositif prévoit : * le déclenchement d'une procédure "d'extrême urgence". Le dispositif comporte une centrale électronique de surveillance automatique reliée électriquement à un capteur de position et à au moins un verrou à déclenchement électromagnétique destiné à ouvrir la partie inférieure d'un sac ou d'un container. La traction mécanique sur la ligne de vie est surveillée automatiquement par la centrale électronique via un capteur de position. Si cette traction persiste de manière ininterrompue durant un temps"Y"réglable" (par exemple égal à 8 secondes), la centrale électronique de surveillance automatique active une procédure appelée"procédure d'avertissement"qui actionne une sirène pour prévenir l'équipage ou le marin-solitaire de l'activation imminente de la"procédure d'urgence". De même, si l'équipage dort et que le marin est attaché à la ligne de vie, cette sirène prévient le cas échéant l'équipage de la chute à l'eau d'un équipier lors de son quart de nuit, par exemple. Si la"procédure d'avertissement"a été enclenchée malencontreusement par le marin durant une manoeuvre, il suffit à ce dernier de relâcher la traction mécanique sur la ligne de vie et la "procédure d'avertissement" est annulée, la sirène s'arrête. Si cette traction mécanique persiste de manière ininterrompue durant un temps"X"réglable ( par exemple 15 secondes) toujours supérieur au temps"Y", la centrale électronique de surveillance automatique déclenche la procédure appelée"procédure d'urgence", un verrou électromagnétique ouvre le sac et largue à l'eau au moins un frein-parachute et une échelle souple. Si la navigation se déroule en équipage, un engin supplémentaire flottant lumineux et bien visible attaché au navire par un long cordage, comme une perche réglementaire IOR ou une bouée spéciale, peut être largué simultanément et automatiquement par la centrale électronique de surveillance via un second verrou-déclencheur depuis un autre endroit du bateau. Dès que la"procédure d'urgence"ci-dessus est activée (fin du temps"X"), une troisième temporisation "Z"par exemple égale à 10 minutes est lancée. Si le naufragé n'arrive plus à remonter à son bord, car blessé par exemple, la procédure appelée"procédure d'extrême urgence"est activée à la fin de ce temps"Z" (ici 10 minutes). Cette procédure"d'extrême urgence"peut par exemple déclencher une balise de détresse automatiquement. Cinq contacts électriques de réserve libres en potentiels permettent en outre d'agir sur d'autres dispositifs tels que le circuit d'allumage du moteur thermique propulsant le cas échéant le navire, le pilote automatique, le largage via un verrou-déclencheur d'un engin comme une perche IOR (réglementaire en navigation) ou deux autres systèmes à bord d'un navire pouvant être commandés par actionnement d'un contact électrique. D'autre part, l'actionnement de deux boutons-poussoirs d'urgence (ceci pour éviter tout largage erroné dû à un appui intempestif sur un seul bouton-poussoir d'arrêt d'urgence) permet au moins le largage forcé de l'ensemble frein-parachute, échelle souple, qui peut s'accompagner du largage automatique depuis un autre endroit du bateau d'un engin flottant de survie supplémentaire (des équipements de survie déjà existants sur le marché tels que bouée lumineuse ou perche IOR avec cordage très long amarré au bateau conviennent parfaitement). Par ailleurs, le contact électrique utilisé au niveau du capteur de position est du type à"ouverture", car même si le capteur de position est prévu pour être fixé sur le pont d'un navire, la détection d'un contact électrique qui s'ouvre est plus fiable que la détection d'un contact électrique qui se ferme en cas d'oxydation imprévue des contacts. Le frein-parachute fixé solidement au bateau par des amarres conséquentes, est dimensionné de manière à freiner énergiquement le bateau pour le maintenir quasiment à l'arrêt, même si le voilier est toilé et sous pilote automatique. Enfin, la présente invention repose sur des principes simples au niveau du montage et du fonctionnement (fixation d'un capteur de position sur le pont du navire, montage d'une centrale électronique de surveillance automatique à l'intérieur du navire, d'un sac muni de son verrou-déclencheur à l'arrière du bateau, éventuellement fixation d'autres verrous déclencheurs à bord, câblage de l'ensemble). Tous les autres appendices nécessaires (ligne de vie, harnais, perche IOR sont déjà ou souvent présents sur tous les navires de plaisance à voile ou à moteur). Selon des modes particuliers de réalisation : 'Le sac dans lequel sont logés l'échelle souple et le frein-parachute peut être remplacé par un container en matière dure et légère. D'une manière générale, les amarres reliant le frein-parachute au navire doivent être capables d'absorber une partie de l'énergie cinétique grâce à leur faculté d'allongement. Pour des navires très rapides (vitesse indicative supérieure à 10 noeuds soit 5,14 m/s), l'amortissement et l'absorption de l'énergie cinétique du bateau peuvent être obtenus : - soit par des "systèmes amortisseurs à ressorts"fixés entre le frein-parachute et le navire - soit par une série de freins-parachutes de dimension croissante projetés à l'eau successivement. La ligne de vie peut être constituée par un câble en acier inoxydable ou par une sangle capable de supporter des contraintes mécaniques identiques au câble en acier, comme cela est le cas d'habitude. * Le câblot reliant l'interrupteur de position à la ligne de vie est constitué par une sangle ou un cordage élastique adéquat et résistant à l'eau de mer. Ce câblot est ajusté et fixé sur la ligne de vie et le capteur de position de sorte que le contact électrique dans le capteur de position soit actionné dès qu'une traction mécanique suffisante s'exerce sur la ligne de vie. Les dessins annexés illustrent l'invention : La figure 1 représente le dispositif et son environnement selon l'invention, à savoir la centrale électronique de surveillance automatique (12) du contact de ligne de vie (1), le marin (11) harnaché sur la ligne de vie (1), le sac (18) et les divers accessoires nécessaires. La figure 2 représente en situation de"procédure d'urgence"le frein-parachute (29), l'échelle souple (30). La bouée de survie (33) représentée amarrée sur le navire. En référence à ces dessins, le dispositif comporte une centrale électronique de surveillance automatique (12), alimentée (14) par l'installation électrique du navire et reliée via un premier câble électrique (15) à un capteur de position (2), via un second câble électrique (16) au verrou-déclencheur (17) fixé à un sac (18) contenant le frein-parachute (29) et l'échelle souple (30). La ligne de vie (1) est fixée moyennant une boucle (5) un sertissage (7) ou un autre principe sur des pontets (4), eux-mêmes vissés sur le pont du navire. Le marin (11) harnaché avec son harnais (10) à la ligne de vie (1) du navire et tombé par dessus le bord de son navire exerce une traction mécanique naturelle permanente sur la ligne de vie (1) qui se tend. Le câblot élastique (8) tiré par la boucle (6) se tend également et provoque l'actionnement d'un contact (non représenté) à l'intérieur du capteur de position (2) via l'axe mobile (9) solidaire de l'anneau (3). L'actionnement de ce contact dans le capteur de position (2) envoie un signal électrique via le câble électrique (15) à la centrale électronique de surveillance automatique (12). Le dispositif selon l'invention comporte en effet selon une première caractéristique une centrale électronique de surveillance automatique (12), qui déclenche une procédure appelée"procédure d'avertissement"après un temps"Y"réglable (exemple Y= 8 secondes) correspondant à une durée de traction ininterrompue sur la ligne de vie (1), c'est à dire à un actionnement ininterrompu de durée"Y"du contact à l'intérieur du capteur de position (2). A la fin de ce temps"Y", la centrale électronique de surveillance automatique (12) active la "procédure d'avertissement" et actionne via le contact libre de potentiels (22) une sirène (21) qui alerte le marin (11) du lancement imminent de la procédure dite"procédure d'urgence". Dès que cette sirène (21) retentit, il suffit au marin (11) qui aurait malencontreusement exercé une traction mécanique sur le ligne de vie (1) durant une manoeuvre de relâcher la traction sur la ligne de vie (1), la "procédure d'avertissement"sera ainsi annulée et la sirène (21) s'arrêtera. Sachant que les temps"Y"et"X"démarrent en même temps, si cette traction persiste de manière ininterrompue jusqu'à l'écoulement du temps"X"supérieur à"Y"et préréglé à l'intérieur de la centrale électronique de surveillance automatique (12) (exemple X= 15 secondes), la centrale électronique de surveillance automatique (12) active une "procédure d'urgence" qui actionnera via le contact libre de potentiels (16) un verrou-électromagnétique (17) qui ouvrira le sac (18) dans sa partie inférieure (20) en libérant les fermetures élastiques (19). Le frein-parachute (29) et l'échelle souple (30) contenus dans le sac (18) tombent alors à l'eau par gravité, le frein-parachute (29) se déploie naturellement et freine énergiquement le navire provoquant quasiment l'arrêt total du voilier même toilé. Ce frein-parachute (29) est fixé solidement au navire via des amarres conséquentes (31) réalisées dans une matière qui s'allonge d'un certain facteur en cas d'étirement, ceci pour remplir le rôle d'amortisseur. Par ailleurs, un cordage supplémentaire (32) agencé au centre du frein-parachute (29) est destiné à ramener facilement le freinparachute (29) vers le navire quand les amarres sont larguées. L'échelle souple (30) permet ainsi au marin (11) de regagner le bord de son navire en tirant sur la sangle (10) toujours harnachée sur la ligne de vie (1). Le type de fermeture à"élastique" (19) du sac (18) est donnée à titre indicatif, un autre système de fermeture pouvant convenir également. De même, cette "procédure d'urgence" actionne aussi les contacts libres de potentiels (23), (24), (25), (27), (28). L'un de ces contacts, par exemple le contact (24) peut couper le circuit d'allumage du moteur thermique du bateau provoquant l'arrêt du navire sous moteur. Au début de la"procédure d'urgence" (fin du temps"X"), une troisième temporisation"Z"réglable est activée. A la fin de celle-ci, par exemple après Z=10 minutes, la centrale électronique de surveillance automatique (12) actionnera un contact (26) via une procédure dite"procédure d'extrême urgence", contact qui permettra par exemple d'activer une balise de détresse non représentée sur les figures et existante sur le marché. Cette"procédure d'extrême urgence"est activée si le marin ne parvient plus à remonter à bord de son navire car blessé. Par ailleurs, au plus deux boutons"ARRET D'URGENCE" (13) actionnés manuellement simultanément pour des raisons de sécurité permettent à un autre équipier de provoquer immédiatement la projection à l'eau de l'ensemble frein-parachute (29) et échelle souple (30) et le cas échéant de l'engin (33) flottant de survie supplémentaire. REVENDICATIONS 1/Dispositif électromécanique de commande d'un système de sauvetage en mer intégré à un navire à voile ou à moteur, caractérisé en ce qu'il est constitué d'une centrale électronique de surveillance automatique (12) montée sur ledit navire et reliée d'une part électriquement à un capteur de position (2) agencé sur le pont du navire, capteur lui même fixé mécaniquement à un câblot élastique (8) accroché sur une boucle (6) de la ligne de vie (1) dudit navire et reliée d'autre part électriquement à un verrou-déclencheur (17) fixé sur un sac (18) contenant un frein-parachute (29) dimensionné convenablement et une échelle souple (30) de sorte qu'un marin harnaché préalablement sur la ligne de vie (1) exerce une traction mécanique sur le capteur de position (2) via le câblot élastique (8) provoquant ainsi l'actionnement d'un contact électrique dans le capteur de position (2), ledit contact électrique étant réceptionné puis exploité par ladite centrale électronique de surveillance automatique (12). 2/Dispositif électromécanique de commande d'un système de sauvetage en mer selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'une traction ininterrompue sur la ligne de vie (1), donc sur le capteur de position (2), durant un temps X réglable dans la centrale électronique de surveillance automatique (12) provoque la fermeture d'au moins six contacts (16), (23), (24), (25), (27), (28) libres de potentiels disponibles en sortie de la centrale électronique de surveillance automatique (12). 3/Dispositif électromécanique de commande d'un système de sauvetage en mer selon les revendications 1 et 2 caractérisé en ce que la fermeture d'au moins un des contacts susdits (par exemple le (16)) actionne un verrou-déclencheur électromagnétique (17) destiné à ouvrir par le bas (20) un sac (18) et permettre le largage à l'eau par gravité d'un frein-parachute (29) fixé solidement au bateau par des amarres (31) et d'une échelle souple (30), le frein parachute étant pourvu d'un cordage (32) destiné à récupérer le frein-parachute (29) vers le bateau, une fois les amarres larguées. 4/Dispositif électromécanique de commande d'un système de sauvetage en mer selon les revendications 1 et 2 caractérisé en ce que la fermeture d'au moins un des contacts susdits (par exemple 23) actionne un second verrou-déclencheur électromagnétique non représenté sur les figures qui provoque la chute à l'eau par gravité d'un engin flottant (33) de survie amarré solidement au navire par un long cordage, par exemple une perche ou une bouée de survie réglementaire en navigation, engin fixé sur un support existant sur le navire tel que le balcon arrière. 5/Dispositif électromécanique de commande d'un système de sauvetage en mer selon les revendications 1 et 2 caractérisé en ce que la fermeture de deux des contacts restants (par exemple 24 et 25) sont des contacts libres de potentiels destinés à être reliés par exemple pour le contact (24) au circuit d'allumage d'un moteur thermique et par exemple le contact (25) à la commande d'un pilote automatique, les autres contacts de réserve libres de potentiels (27 et 28) pouvant être destinés à commander d'autres systèmes se trouvant à bord d'un navire. 6/Dispositif électromécanique de commande d'un système de sauvetage en mer selon la revendication 1 caractérisé en ce que le contact utilisé dans le capteur de position (2) est un contact de type à ouverture . 7/Dispositif électromécanique de commande selon les revendications 1,2 caractérisé en ce qu'un contact libre de potentiels (26) est fermé à la fin d'un temps"Z"réglable dans la centrale de surveillance automatique (12) et enclenché à la fin du de temps"X". 8/Dispositif électromécanique de commande selon les revendications 1 et 7 caractérisé en ce qu'un contact libre de potentiels (26) est réservé pour être relié électriquement à un appareil déclencheur de signal de détresse. 9/Dispositif électromécanique de commande selon les revendications 1,2 caractérisé en ce qu'un contact libre de potentiels (22) soit fermé seulement à la fin d'un temps"Y"réglable dans la centrale électronique de surveillance automatique (12) et inférieur au temps"X"enclenché dans la centrale électronique de surveillance automatique (12) en même temps que le temps X , ce contact (22) étant destiné à activer par exemple une sirène (21).. 10/Dispositif électromécanique de commande selon les revendications 1,2, 3,4, 5,6, 7,8 caractérisé en ce que les contacts libres de potentiels (16), (23), (24), (25), (27), (28) se ferment si au plus deux boutonspoussoirs d'urgence de type à"ouverture"reliés par la liaison électrique (13) à la centrale électronique de surveillance automatique (12) montés à un endroit facile d'accès sur le navire sont actionnés manuellement simultanément.