Brevet FR2822802A1 — publié le 20021004

La présente invention concerne une embarcation nautique, du type comportant un corps de flottaison, des moyens adaptés pour générer un effet de dérive, notamment au moins une dérive en saillie au-dessous du corps de flottaison, et un gréement qui comprend au moins un cerf-volant directionnel formant voilure et une série d'écoutes de commande de la voilure reliées à l'embarcation. L'utilisation d'un cerf-volant comme mode de traction d'une embarcation est connue en soi, mais ne connaît pas d'essor particulier en raison de la stabilité souvent délicate d'une voilure cerf-volant, de son faible rendement de propulsion en allure de près et de difficultés de manoeuvre lors du lancement et du rappel de la voilure. Aussi, la traction par la force du vent d'une embarcation est actuellement très largement réalisée au moyen d'un gréement traditionnel dans lequel la ou les voiles sont articulées par l'intermédiaire de mâts et de cordages. Suivant les allures, la voile est positionnée de façon à ce que son bord d'attaque soit disposé à peu près tangentiellement à la direction du vent apparent afin de transmettre une composante maximale de propulsion à l'embarcation. Cependant, la voile ainsi gonflée par le vent génère également une composante de chavirage orientée sensiblement transversalement à l'embarcation. Comme il est connu dans le domaine nautique, cette composante de chavirage et la composante de réaction de dérive du corps de flottaison de l'embarcation créent un couple de basculement, provoquant la gîte. Ce phénomène explique notamment pourquoi il est impossible d'augmenter à satiété la surface de voile sans courir le risque de faire chavirer l'embarcation. L'invention a pour but de proposer une embarcation du type précité permettant de disposer d'une surface de voilure très importante et limitant les inconvénients précités relatifs aux voilures à cerf-volant. A cet effet, l'invention a pour objet une embarcation du type précité et dont le gréement comprend des moyens d'orientation spatiale de l'axe de la résultante de traction exercée par la voilure sur l'embarcation de manière à régler l'intensité de la gîte sensiblement à une valeur choisie pour un angle donné nonnul de l'axe longitudinal de l'embarcation par rapport à la direction du vent, pour une force donnée de ce vent supérieure à un seuil minimal et pour une position donnée des masses variables sur l'embarcation. Suivant d'autres caractéristiques de l'invention, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - lesdits moyens d'orientation spatiale de l'axe de résultante de traction permettent de supprimer sensiblement totalement la gîte ; - l'embarcation comporte des moyens d'allègement hydrodynamique du corps de flottaison, notamment une coque à redent et/ou des foils ; - les moyens d'orientation spatiale sont adaptés pour faire passer l'axe de la résultante de traction sensiblement par le point d'application de la force anti-dérive exercée par l'embarcation, notamment par la ou les dérives ; - pour une embarcation dont les masses variables définissent une résultante de poids non négligeable sur l'équilibre transversal de l'embarcation, les moyens d'orientation spatiale sont adaptés pour faire passer l'axe de la résultante de traction à faible distance du point d'application de la force antidérive exercée par l'embarcation, notamment par la ou les dérives, de façon à ce que ladite résultante de traction participe à l'équilibrage de ladite résultante de poids des masses variables ; - la série d'écoutes de commande de la voilure comporte une écoute principale et au moins deux écoutes directionnelles, et en ce que les moyens d'orientation spatiale de l'axe de résultante comportent à la fois des moyens de positionnement de la voilure par rapport à l'embarcation qui sont adaptés pour maintenir l'écoute principale suivant une direction souhaitée par rapport à l'embarcation, et des moyens d'ajustement de l'orientation de la voilure par rapport au vent qui sont adaptés pour manoeuvrer les écoutes directionnelles, lesdits moyens de positionnement et d'ajustement étant adaptés pour assurer, éventuellement à eux seuls, la route de l'embarcation par rapport au vent apparent ; - les écoutes directionnelles sont également adaptées pour commander la forme du cerf-volant directionnel, notamment sa courbure ; - l'écoute principale est constituée, au moins partiellement, de deux écoutes de traction sensiblement analogues, qui sont adaptés pour commander respectivement les moitiés latérales du cerf-volant directionnel ; - les moyens de positionnement et les moyens d'ajustement comportent des organes de guidage des écoutes, chaque écoute disposant d'au moins un de ces organes de guidage, la disposition mutuelle d'au moins certains de ces organes de guidage et le réglage en longueur des écoutes définissant l'axe de la résultante de traction ; - le gréement comporte un mât solidaire de l'embarcation et disposé à l'avant du point d'application de la force anti-dérive, et les moyens de positionnement et les moyens d'ajustement comportent un espar qui est agencé sur le mât, sur lequel sont montés les organes de guidage, et qui est relié à la voilure par l'intermédiaire des écoutes associées à ces organes ; - pour le positionnement de la voile par rapport à l'embarcation, l'espar est à la fois monté à rotation autour de l'axe du mât, et monté oscillant autour d'un axe sensiblement perpendiculaire à l'axe du mât ; - le mât comporte une base fixée solidairement à l'embarcation et un prolongement auxiliaire monté à rotation autour de l'axe du mât sur la base, l'espar étant articulé sur ce prolongement ; - l'espar et le prolongement sont amovibles ; - les moyens de positionnement comportent deux étais de positionnement latéral réglables en longueur qui s'étendent chacun de l'espar à un emplacement d'ancrage latéral situé de part et d'autre et à distance du plan de symétrie de l'embarcation ; - les moyens de positionnement comportent un étai de positionnement inférieur réglable en longueur qui s'étend de l'espar à un emplacement d'ancrage inférieur situé sensiblement dans le plan médian de l'embarcation et notamment ajustable afin de coopérer au réglage de la gîte ; - les moyens d'ajustement de l'orientation de la voilure par rapport au vent comprennent des moyens qui permettent à l'espar de tourner autour de son propre axe, et un organe de commande de la rotation de l'espar sur lui-même ; - les moyens d'ajustement comportent un étrier articulé sur l'espar et sur lequel sont fixés les deux étais de positionnement latéral de façon à commander la position et la rotation sur lui-même de l'espar ; - l'écoute principale est constituée, dans sa partie d'extrémité reliée à l'embarcation, de trois brins et les moyens de positionnement comportent des organes de guidage pour chacun des trois brins, le premier organe se situant dans le plan médian de l'embarcation et à l'avant du point d'application de la force anti-dérive, et les deuxième et troisième organes se situant de part et d'autre et à distance du même plan ; - le gréement comporte un dispositif de transmission de traction sélective suivant l'allure, situé au niveau de la zone de concours des trois brins et adapté pour commander la forme du cerf-volant directionnel, notamment sa courbure et/ou le positionnement de la voilure ; - les deuxième et troisième organes de guidage sont situés sur le corps de l'embarcation, au-dessus du niveau de flottaison ; - les deuxième et troisième organes de guidage sont solidaires chacun d'un bras de support s'étendant transversalement à l'embarcation, et notamment escamotable au moyen d'un dispositif de commande, par exemple un vérin ; - les extrémités respectives des bras de support sont pourvues chacun d'un flotteur ; - le gréement comporte des moyens de déploiement et de rappel de la voilure ; -les moyens de déploiement et de rappel comprennent une écoute de lancement reliant le bord d'attaque du cerf-volant directionnel à l'embarcation ; - l'écoute de lancement est adaptée pour commander la forme du cerfvolant directionnel, notamment sa courbure ; - l'écoute de lancement est articulée autour d'un organe de passage articulé situé verticalement à l'aplomb de l'embarcation et réglable en hauteur ; - l'écoute de lancement comporte une baguette orientée sensiblement parallèlement au bord d'attaque du cerf-volant directionnel, cette baguette étant reliée à au moins deux points de la partie centrale de ce bord d'attaque ; - les moyens de déploiement et de rappel comprennent un cerf-volant auxiliaire, notamment une aile delta, relié au bord d'attaque du cerf-volant directionnel par l'écoute de lancement ; - le cerf-volant auxiliaire est constitué de plusieurs ailes analogues ou de nature différente ; - le cerf-volant auxiliaire est relié à l'embarcation par l'intermédiaire de deux écoutes auxiliaires directionnelles coopérant avec les moyens d'ajustement de l'orientation de la voilure par rapport au vent ; - les deux écoutes auxiliaires directionnelles assurent exclusivement la route de l'embarcation par rapport au vent ; - le cerf-volant auxiliaire est relié directement à l'embarcation par l'intermédiaire d'une écoute de neutralisation ou de rappel ; - le gréement comporte une voilure supplémentaire de cerfs-volants qui comprend un premier cerf-volant principal, à écoute unique et formant spinnaker, un second cerf-volant formant cerf-volant auxiliaire de lancement dudit premier cerf-volant et une écoute supplémentaire de lancement, ladite voilure supplémentaire étant articulée sur l'écoute principale de la voilure ; - elle comporte un premier dispositif d'enroulement réversible de chacune des écoutes ; - la voilure supplémentaire de spinnaker est reliée à l'embarcation par l'intermédiaire d'un second dispositif d'enroulement indépendant du premier dispositif ; - pour chaque écoute, chacun des dispositifs d'enroulement comporte un enrouleur pourvu de moyens de mise en tension de l'écoute correspondante, les enrouleurs de chaque dispositif d'enroulement étant montés coaxialement sur respectivement un même arbre d'entraînement ; - les moyens de mise en tension comportent un frein réglable adapté pour transmettre un couple d'entraînement, éventuellement nul, depuis l'arbre d'entraînement ; - chaque enrouleur comporte un ressort de rappel ; - pour au moins certaines écoutes, chacun des dispositifs d'enroulement comporte des taquets de blocage de l'écoute correspondante ; - le corps de flottaison est constitué d'un élément de structure plein pourvu d'un siège fixé en saillie, l'embarcation s'apparentant aux jets-skis, et, pour une embarcation telle que décrite ci-dessus, les moyens de positionnement de la voilure par rapport à l'embarcation comportent un organe de commande de la rotation de l'espar autour de l'axe du mât ; - le corps de flottaison est constitué d'un boudin pneumatique et d'une coque rigide supportant le boudin et sur laquelle sont ramenés à la fois les efforts de traction exercée par la voilure, la force anti-dérive, et soit les efforts exercés par les étais de positionnement latéral, soit les efforts exercés par les brins associés aux deuxième et troisième organes de guidage ; - le corps de flottaison est constitué d'une planche, l'embarcation s'apparentant aux planches à voile, et, pour une embarcation telle que décrite cidessus, les moyens de positionnement de la voilure par rapport à l'embarcation comportent un siège monté à rotation autour de l'axe du mât et adapté pour entraîner en rotation autour de cet axe l'espar ; - l'embarcation comporte une paire de dérives latérales sur lesquelles sont agencés respectivement les deuxième et troisième organes de guidage, l'embarcation s'apparentant aux canoës ou aux canots pneumatiques. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique en perspective d'une embarcation selon l'invention ; - la figure 1A est une vue schématique d'un détail de la voilure de l'embarcation de la figure 1 ; - la figure 2 est une vue de dessus d'un cerf-volant appartenant à la voilure de l'embarcation de la figure 1 ; - la figure 3 est une vue en coupe suivant le plan ttt-tti indiqué sur la figure 2 ; - la figure 4 est une vue partielle de côté de l'embarcation de la figure 1, mais sous une allure de vent arrière ; - la figure 5 est une vue de dessus de l'embarcation de la figure 1 sous sensiblement la même allure que celle de la figure 1 ; - la figure 6 est une vue en coupe suivant le plan VU-VS indiqué sur la figure 5 ; - la figure 7 est une vue en perspective montrant un détail du gréement représenté sur la figure 4 ; - la figure 8 est une vue de dessus plus détaillée de l'élément de la figure 7 ; - la figure 9 est une vue en coupe d'un détail cerclé IX sur la figure 8 ; - la figure 10 est une vue de côté de l'élément de la figure 8 ; - les figures 10A et 1 OB sont des vues de côtés analogues à la figure 4 illustrant chacune une étape de lancement de la voilure ; - les figures 11A et 11B sont des vues de dessus de l'embarcation analogues à la figure 5 illustrant chacune un état de fonctionnement du gréement sous respectivement une allure de vent au près et une allure de vent de travers ; - les figures 12A, 12B et 12C sont des vues de dessus sensiblement analogues à la figure 5 mais davantage schématisées, illustrant trois états de décomposition du mouvement de l'embarcation lors du changement de sa direction ; - les figures 13,14A, 14B et 15 sont des vues illustrant des aménagements complémentaires de l'embarcation selon l'invention de la figure 1, la figure 13 étant une vue sensiblement analogue à la figure 6, les figures 14A et 15 étant des vues de côté, et la figure 14B étant une vue en coupe suivant le plan XIV-XIV indiqué sur la figure 14A ; - la figure 16 est une vue analogue à la figure 4 mais d'une variante de l'embarcation selon l'invention ; - la figure 17 est une vue analogue à la figure 4 mais d'un second type d'embarcation aménagé suivant l'invention et s'appliquant au domaine des jet-skis ; - les figures 18A et 18B sont des vues illustrant l'application de l'invention à un troisième type d'embarcation, celui des canots pneumatiques, la figure 18A étant une vue analogue à la figure 4 et la figure 18B étant une vue en coupe suivant le plan XVIII-XVIII indiqué sur la figure 18A ; - les figures 19 et 20 sont des vues analogues à la figure 6 mais pour des embarcations de types différents, celui des petits voiliers pour la figure 19 et celui des multicoques pour la figure 20 ; - les figures 21A, 21B, 21C, 21D et 21E sont des figures illustrant l'application de l'invention à un sixième type d'embarcation, celui des planches à voile, les figures 21A et 21 B étant des figures sensiblement analogues à la figure 6, la figure 21C étant une vue en projection frontale de l'embarcation de la figure 21B mais avec une répartition des masses différente, les figures 21D et 21E étant des vues de côté de détail d'aménagements complémentaires de cette embarcation selon l'invention ; - la figure 22 est une vue analogue à la figure 5 mais d'un second mode de réalisation de l'invention ; - la figure 23 est une vue en coupe suivant le plan XXIII-XXIII indiqué sur la figure 22 ; - les figures 24A et 24B sont des vues schématiques en coupe suivant le plan axial d'une partie de la voilure de l'embarcation de la figure 22 ; - les figures 25A et 25B sont des vues illustrant l'application du second mode de réalisation de l'invention à un autre type d'embarcation, celui des multicoques, la figure 25 étant sensiblement analogue à la figure 22 et la figure 25B étant une vue en coupe suivant le plan XXV-XXV indiqué sur la figure 25A ; - les figures 26 et 27 sont des vues sensiblement analogues à la figure 23 mais de deux autres types d'embarcation ; - les figures 28A et 28B sont des vues schématiques en coupe suivant le plan de symétrie d'un cerf-volant appartenant à la voilure illustrant chacune un aménagement différent de raccordement de ce cerf-volant à une embarcation suivant l'invention ; - la figure 29 est une vue en perspective d'une variante d'aménagement de la voilure selon l'invention ; et - les figures 30A et 30B sont des vues illustrant une variante du gréement d'une embarcation selon l'invention comportant des cerfs-volants supplémentaires, la figure 30A étant une vue en perspective de la partie supplémentaire de cette voilure par rapport à celle de la figure 1, et la figure 30B étant une vue analogue à la figure 4 illustrant les aménagements suivant l'invention pour relier ces cerfs-volants supplémentaires à l'embarcation. Sur la figure 1 est représentée une embarcation nautique 1 suivant l'invention, comportant un corps de flottaison 2, une première dérive 4 située dans le plan médian de l'embarcation, au-dessous et sensiblement à mi-longueur du corps de flottaison, et une seconde dérive 6 située dans le même plan et audessous du corps de flottaison, mais au niveau de l'extrémité arrière de l'embarcation 1. Il convient de remarquer que l'exemple d'embarcation représenté est très schématisé au niveau des éléments ne participant pas l'invention, dont la représentation ne constitue pas une limitation à l'invention. Cependant, comme il sera détaillé plus loin, l'invention s'applique à différents types d'embarcation, selon parfois des aménagements particuliers. Ainsi, le premier exemple décrit ci- dessous en rapport avec les figures 1 à 16 illustre préférentiellement l'application de l'invention à une embarcation de type voilier. L'embarcation 1 de la figure 1 comporte un gréement 8. Le terme gréement s'entend dans son sens le plus large, à savoir notamment l'ensemble de mâts, de vergues, de voiles et d'organes de manoeuvres nécessaires à la propulsion d'un navire à voiles. Ce gréement 8 comprend une voilure 10 constituée d'un cerf-volant principal 12 et d'un cerf-volant auxiliaire 14, et une série 15 d'écoutes de commande de la voilure 10 comportant une écoute principale M, deux écoutes directionnelles P et Q, et une écoute de lancement L, ces écoutes M, P, Q et L reliant la voilure 10 à l'embarcation 1. Le cerf-volant principal 12 est un cerf-volant s'apparentant à une voile parapente, c'est-à-dire une voile souple, légère, à grande surface et de finesse suffisante. Elle est facile à replier et à stocker. De forme sensiblement elliptique, elle est constituée d'une pluralité de caissons disposés parallèlement au petit axe de l'ellipse. Le cerf-volant 12 ne sera pas décrit en détail, puisqu'il relève, en tant que tel, de l'art connu. Il convient cependant de noter des caractéristiques importantes de la voile-parapente 12, à savoir : - son bord d'attaque 12A qui correspond à l'extrémité frontale avant de la voile disposée face au vent, - son bord de fuite 12B opposé au bord d'attaque, - sa courbure 12C, et - ses écoutes de commande M, P et Q qui sont reliées à la voile par l'intermédiaire de suspentes 12D, ces écoutes étant adaptées à la fois pour transmettre à l'embarcation 1 une force de traction exercée par la voilure et pour diriger depuis l'embarcation cette voilure par rapport au vent. Selon l'invention et comme schématisé sur la figure 1A, le cerf-volant 12 est également relié à l'embarcation au niveau de son bord d'attaque 12A par l'intermédiaire de l'écoute de lancement L. Le cerf-volant auxiliaire 14 est un cerf-volant de type aile delta, représenté en détail sur les figures 2 et 3. Ce cerf-volant 14 comporte une voile de tissu 16 de forme sensiblement triangulaire, d'une armature 18 constituée d'une vergue axiale 20 et d'une baguette transversale 22 disposée perpendiculairement à la vergue 20 et reliant les bords latéraux de l'aile. Pour rigidifier davantage la structure de l'aile 14, deux baguettes latérales 24 sont agencées sur une partie de chaque bord latéral et fixées à la baguette transversale 22. L'aile comporte également une dérive centrale 26 sous forme d'un triangle de tissu à section en V disposé sensiblement perpendiculairement au plan de la voile 16. Conformément à l'invention, cette dérive 26 est adaptée pour imposer à l'aile 14 une certaine courbure 14C plus marquée que celle relativement faible que lui imposerait l'armature seule, la vergue 20 étant noyée dans la dérive. Tel que représenté sur les figures 1 et 1A, le cerf-volant auxiliaire 14 est relié au bord d'attaque 12A du cerf-volant principal 12 par l'intermédiaire de l'écoute L, cette dernière étant accrochée au cerf-volant 14 au niveau d'une attache 28 dont est pourvue la dérive 26. Avantageusement, l'écoute L comporte, dans sa partie reliant le cerf-volant auxiliaire 14 et le cerf-volant principal 12, une baguette 30 orientée sensiblement parallèlement au bord d'attaque 12A du cerfvolant 12 et reliée à ce bord 12A par deux points espacés 31 et 32. Tel que représenté sur les figures 4 à 7, le gréement 8 de l'embarcation 1 comporte également : - un mât principal 40, court et encastré dans la structure de l'embarcation 1 ; - un mât auxiliaire 42, situé dans le prolongement du mât principal 40 ; et - un espar ou grenadier 44, agencé sur la partie d'extrémité inférieure du mât auxiliaire 42. Le mât auxiliaire 42 est monté à rotation autour de l'axe X-X du mât principal 40 sur l'extrémité supérieure de ce mât 40, par l'intermédiaire d'un joint tournant 46, schématisé en coupe sur la figure 10. L'espar 44 comporte une partie arrière 44B qui est montée à basculement autour d'un axe Y-Y sensiblement perpendiculaire à l'axe X-X par l'intermédiaire d'un organe à fourche non représenté en détail et permettant à l'espar 44 de s'élever et de s'abaisser, son extrémité libre décrivant un cercle sensiblement centré sur cette liaison à fourche. L'espar 44 et le mât 42 sont amovibles. De plus, une partie avant 44A de l'espar 44 est adaptée pour tourner autour de l'axe Z-Z de l'espar par l'intermédiaire d'un organe adapté 48, par exemple un joint tournant. Sur cette partie avant 44A, le gréement 8 comporte un étrier 49 relié à l'embarcation par l'intermédiaire de deux étais latéraux de commande 50 et 52 dont les emplacements ou points d'ancrage respectifs 50A et 52A sont situés au voisinage des francs-bords de l'embarcation 1 et sont réglables le long de ceux-ci. Ces étais 50 et 52 sont réglables en longueur de façon qu'en réduisant la longueur de l'étai 50, l'espar est tiré vers tribord en effectuant une rotation autour de l'axe X-X du mât, tandis qu'en réduisant la longueur de l'étai 52, l'espar est tiré vers bâbord. L'espar 44 comporte l'ensemble des points d'amarrage des différentes écoutes de commande de la voilure 10 suivant des aménagements illustrés sur les figures 8,9 et 10. A cet effet, l'espar 44 comprend d'une part, des organes de guidage 54M, 54P, 54Q et 54L sensiblement alignés sur une platine 54 orientée transversalement à l'espar 44 et fixée sur la partie 44B de l'espar, et d'autre part, des organes de guidage 56M, 56P et 56Q disposés sur la partie avant 44A de l'espar, les organes 56P et 56Q étant agencés sur une platine 56 orientée transversalement et fixée à la partie avant 44A de l'espar, à distance et de part et d'autre de l'axe Z-Z. Les organes 54M et 56M reçoivent l'écoute M, les organes 54P et 56P l'écoute P, les organes 54Q et 56Q l'écoute Q, et l'organe 54L reçoit l'écoute L. Ces organes de guidage sont adaptés pour faciliter le coulissement de l'écoute les empruntant et pour permettre un changement de direction de cette écoute. Ces organes sont formés par exemple d'un demi-anneau enchassé solidairement sur son support respectif, comme représenté sur la figure 9. L'espar 44 comporte également une seconde platine transversale 58 solidaire de la partie 44B, sensiblement analogue à la platine 54, mais supportant des taquets 58M, 58P, 58Q et 58L adaptés pour bloquer les écoutes respectives M, P, Q et L. Le gréement 8 comporte également des enrouleurs 60M, 60P, 60Q et 60L associés respectivement aux écoutes M, P, Q et L. Ces enrouleurs sont montés sur un même axe d'entraînement 62 et comportent chacun un frein 64M, 64P, 64Q et 64L adapté pour transmettre une certaine intensité de couple à l'enrouleur associé depuis l'arbre 62. Chaque frein est réglable de sorte qu'un frein fort impose un couplage important entre l'axe 62 et l'enrouleur correspondant, tandis qu'un frein faible diminue voire annule l'intensité de ce couplage. L'axe 62 est destiné à être mis en mouvement par tout moyen approprié. Il peut s'agir par exemple d'un moteur électrique 66 par l'intermédiaire d'un engrenage 68. Le gréement 8 comporte en outre d'autres organes de manoeuvres dont la nature et les dispositions vont apparaître plus clairement à la lecture de son fonctionnement qui va suivre. Pour illustrer le fonctionnement de l'embarcation selon l'invention qui vient d'être décrite, vont être considérés trois types de manoeuvres différents, à savoir d'abord le lancement de la voilure 10 illustré par les figures 10A et 10B, ensuite la navigation sous des allures de vent différentes illustrée par les figures 11A et 11 B, et enfin le changement de direction d'avancement de l'embarcation 1 illustré par les figures 12A, 12B et 12C. Le lancement d'une aile souple comme le cerf-volant 12, dont l'envergure peut dépasser 15 mètres, impose une technique particulière. Il faut lancer tout d'abord le cerf-volant auxiliaire 14 : cette opération est facile, le lancement manuel d'un tel cerf-volant à partir de l'embarcation 1 étant très aisé. La qualité d'auto-stabilité du cerf-volant 14 est mise à profit pour piloter le déploiement du cerf-volant principal 12. En effet, lorsque la force ascensionnelle du cerf-volant pilote 14 est supérieure au poids de la voile principale 12, le lancement s'effectue facilement. Ainsi, après lancement du cerf-volant pilote 14 qui, par nature, se stabilise rapidement dans la direction du vent apparent, comme représenté sur la figure 10A, l'écoute de lancement L va contrôler le déploiement progressif de la voile 12 et sa montée en altitude jusqu'à atteindre la position prévue en marche normale, où les autres écoutes M, P et Q seront alors mises en action. Pour cela, les freins 64P et 64Q sont réglés à une valeur pratiquement nulle sur les écoutes P et Q (c'est-à-dire que les écoutes P et Q se dévident librement de leur enrouleur 60P, 60Q), à une faible valeur sur l'écoute M, ce qui permet à l'écoute M de se dévider tout en restant légèrement tendue, et à une valeur beaucoup plus élevée sur l'écoute L. Le lancement est facilité par le fait que la tension sur l'écoute L se traduit par une force ascensionnelle suffisante, avec un force de traction limitée. Le lancement s'effectue alors en jouant uniquement sur le frein 64L de l'enrouleur 60L, ce frein n'autorisant le déploiement de la voilure 10 qu'à condition que la tension de l'écoute L atteigne une intensité suffisante : la voile 12 se déploie alors, et prend de l'altitude sans aucune intervention. Pendant cette phase de lancement, le cerf-volant pilote 14 va non seulement assurer une certaine puissance ascensionnelle renforcée par la courbure 14C imposée par la vergue 20 noyée dans la dérive 16 de l'aile 14, mais également la stabilité latérale de la voilure. A cet effet, la baguette 30 placée au niveau du bord d'attaque 12A de l'aile principale 12 permet d'activer la partie centrale de cette aile 12 dès le début du lancement. Une fois la voilure 10 à l'altitude de croisière où elle bénéficie d'un vent fort et régulier, l'écoute L est mise au taquet 58L Puis les autres écoutes M, P et Q sont réglées et mises au taquet en fonction de l'allure choisie, comme il sera détaillé plus loin. On comprend que le lancement sera d'autant facilité que la puissance ascensionnelle du cerf-volant pilote 14 est importante, ce qui impose de disposer, notamment par vent faible, soit d'un cerf-volant 14 de relativement grande surface, soit d'un train de plusieurs ailes analogues ou de nature différente comme il sera détaillé plus loin. Pour faciliter le lancement et permettre de diminuer la taille du cerf-volant pilote 14, il est envisageable : - de suspendre l'écoute L en tête du mât auxiliaire 42 par l'intermédiaire d'un système de poulies 69 formant organe de guidage, et/ou - de faciliter le gonflement du cerf-volant principal 12 en le suspendant au-dessous de l'espar 44 qui est mis préalablement dans une position haute au moyen d'un étai supérieur ou hale-haut 70 réglable en longueur et reliant l'extrémité libre de l'espar 44 au sommet du mât auxiliaire 42, et/ou - d'enfermer la voile 12 dans un sac entraîné par le cerf-volant pilote 14 et permettant de la libérer lorsque l'altitude correcte est atteinte. Il est également envisageable, à condition de disposer d'un mât auxiliaire de longueur suffisante, de lancer la voile directionnelle 12 uniquement au moyen de l'écoute L, sans recourir à un cerf-volant pilote. Pour le rappel de la voile principale 12, le fonctionnement est sensiblement symétrique à celui du lancement : les freins 64P et 64Q des écoutes P et Q sont réglés sur une valeur faible permettant le rappel des écoutes P et Q sous faible tension, le frein 64M applique à l'écoute M une tension un peu plus élevée assurant la stabilité de la voile 12, et le frein 64L de l'écoute L est réglé à sa valeur maximale. Ainsi, après avoir libéré les écoutes de leur taquet, la mise en rotation de l'axe 62 des enrouleurs au moyen de l'engrenage 68 assure le rappel des cerfs-volants 12 et 14. En conséquence, le diamètre des enrouleurs 60P, 60Q et 60M doit être un peu supérieur à celui de l'enrouleur 60L pour maintenir une tension minimale sur toutes les écoutes pendant la phase de rappel, qui s'effectue ainsi facilement et sans effort. On comprend donc qu'il possible d'avoir des freins préréglés sur tous les enrouleurs excepté sur l'enrouleur 60L, qui doit être réglable. Un aménagement avantageux selon l'invention consiste à disposer, pour chaque écoute, d'un enrouleur pourvu d'un ressort de rappel, solidaire de l'axe d'enroulement 62 par l'intermédiaire du frein associé à cet enrouleur. L'enrouleur de l'écoute L est bloqué sur l'axe pendant les phases de lancement et de rappel de la voilure. Les tensions qui s'exercent sur les écoutes M, P et Q, pendant le lancement ou le rappel de la voilure, sont fixées par construction, par la force du ressort de rappel de l'enrouleur correspondant. Si l'engrenage qui entraîne la rotation de l'axe 62 des enrouleurs est non réversible, le lancement de la voilure sera accompagné par la rotation de l'axe moteur 62. Si l'engrenage est réversible, il convient de disposer d'un frein sur l'axe 62. Un différentiel de longueur de quelques mètres est alors suffisant pour assurer une tension constante sur les différentes écoutes, la réalisation de tels ressorts de rappel ne posant donc pas de difficulté. On peut alors par exemple faire le réglage manuel sur chaque écoute avec rembobinage immédiat en cas de mou sur une écoute. Lorsque la voile 12 se retrouve à proximité de l'embarcation 1, un rappel total des écoutes M, P et Q provoque son repli sous l'espar 44. Dans cette dernière étape, il faut, le cas échéant, tendre l'étai supérieur 70, comme représenté sur la figure 10A. Le cerf-volant 12 est ensuite affalé sur le pont, en relâchant l'étai supérieur 70, pour le stocker dans un puit individuel non représenté à l'avant de l'embarcation 1. Il est ainsi immédiatement disponible pour un nouveau lancement. En régime de croisière, et sous une allure de vent donné, le gréement suivant l'invention est réglable de façon que la gîte soit sensiblement totalement supprimée. Comme il a été précédemment expliqué, le phénomène de gîte est bien connu en soi et affecte les voiliers traditionnels en raison du couple de chavirage créé par, d'une part la réaction de dérive R de l'embarcation, couramment appelée force anti-dérive , et d'autre part la composante de chavirage au niveau de la voile. Il convient de remarquer que la réaction de dérive R de l'embarcation s'applique en un point d'application, appelé point anti-dérive qui n'est pas fixe selon les allures mais appartient à une zone d'application étroite quasi-ponctuelle et notée Pi dans la suite et sur les figures. Ainsi, pour l'embarcation 1 selon l'invention, sous l'allure de près de la figure 11A par exemple, la voile cerf-volant 12 est positionnée par action simultanée sur les écoutes P et Q et par action antagoniste sur l'écoute L de façon que, en coupe suivant le plan de symétrie de l'aile 12, son bord d'attaque 12A soit disposé sensiblement tangentiellement à la direction du vent apparent A, composée de la direction du vent réel R et de celle de l'avancement de l'embarcation E, ce qui permet d'obtenir une force de traction T maximale. Le vent gonfle la voile 12 et génère la force de traction T. Cette force T est transmise à l'embarcation par les différentes écoutes, via les suspentes 12D. L'écoute M supporte la plus grande partie de cette force de traction, mais les écoutes P et Q peuvent être amenées à en supporter une part variable suivant les allures et pendant les manoeuvres. Globalement, par pondération des efforts de traction transmis par chacune des écoutes reliées à l'embarcation au niveau des organes de passage correspondants, la voile 12 définit une résultante de traction T dont l'axe U-U est positionné par rapport à l'embarcation 1 de façon à passer sensiblement par le point Pi précité en annulant sensiblement la gîte. En effet, en considérant les figures 11A, 5 et 6 représentant l'embarcation sous une allure de près sensiblement identique, cet axe U-U s'étend depuis la voile cerf-volant 12 jusque sous l'embarcation en passant sensiblement par Pi, la résultante de traction T ne générant pas de couple de chavirage avec la réaction hydrodynamique R de l'embarcation 1. Sous une allure différente, par exemple sous une allure de travers comme sur la figure 11B, le gréement suivant l'invention permet de positionner l'axe U-U de résultante de traction T de façon à supprimer de nouveau sensiblement totalement la gîte. En effet, malgré le fait que la hauteur du cerfvolant 12 au-dessus de l'horizon est différente selon l'allure (le cerf-volant 12 forme, par exemple, un angle de 40 à 600 avec l'horizon pour une allure portante, et un angle de 15 à 300 pour une allure de près), le réglage du grenadier 44 en hauteur et/ou en position par rapport à l'axe longitudinal de l'embarcation permet d'atteindre le positionnement de l'axe U-U voulu. Ce réglage est effectué par l'intermédiaire des étais latéraux 50 et 52, en les tendant et/ou les mollissant simultanément. Pour parfaire ce réglage, il est envisageable de disposer d'un étai inférieur ou hale-bas 72 représenté sur les figures 11A et 11 B, de longueur fixe, qui relie l'espar 44 au pont de l'embarcation. Pour fixer l'étai inférieur 72, on choisira un point d'ancrage 72A à l'avant du mât 40 de sorte que, sans modification du réglage de l'étai 72, la gîte demeure au-dessous d'un seuil choisi en passant d'une allure à une autre, l'axe U-U de résultante de traction T passant au moins à proximité de Pi. On comprend que, dans ces conditions, le réglage en hauteur de l'espar 44 accompagne automatiquement le réglage en rotation de l'espar sur le mât auxiliaire 42 au moyen de l'étrier 49. On peut en outre allonger ou raccourcir l'étai inférieur 72 si on désire un réglage très précis de la gîte. Il est également envisageable de prévoir plusieurs positions possibles pour le point d'ancrage 72A en fonction de la voile cerf-volant utilisée. Par ailleurs, les points d'ancrage 50A et 52A peuvent être placés de telle sorte que, sous une allure au plus près, pour remonter le vent, seul un des deux étais 50 ou 52 est en tension. Ceci permet de faire un changement de bord vent debout, en remplaçant le point d'ancrage 72A de l'étai inférieur par un point d'ancrage 72B, situé à l'arrière du point P, dans l'axe de l'embarcation, et en déplaçant l'étai latéral molli après avoir fait le tour du mât 40 par l'arrière. Pour le changement de direction d'avancement de l'embarcation 1, il convient de manoeuvrer le gréement 8 de la façon suivante, comme représenté sur les figures 12A, 12B et 12C, la figure 12A représentant l'embarcation 1 vent arrière. Il faut tout de même préciser que les figures illustrent davantage une décomposition cinématique de la manoeuvre, plutôt qu'une décomposition chronologique. D'une part, le réglage des étais latéraux 50 et 52 induit une rotation de l'espar 44 autour du mât 40 et en conséquence le changement de cap correspondant pour l'embarcation 1 (figure 12B). Par l'intermédiaire de l'étrier 49, l'espar 44 est entraîné en rotation sur lui-même. Cette rotation a pour but de stabiliser le déplacement latéral de la voile cerf-volant 12 en accompagnant la rotation de l'espar, par exemple, sur environ 70 à 800 dans le sens des aiguilles d'une montre pour l'espar à bâbord en marche de près et inversement, de façon que la platine 56 des organes de passage 56P et 56Q reste sensiblement parallèle au grand axe de la voile 12. D'autre part, le réglage différentiel des écoutes P et Q modifie la direction de l'axe U-U de traction de la voile cerf-volant en provoquant une rotation du cerf-volant 12 autour de U-U et donc un déplacement latéral par rapport au vent apparent, ce qui induit un changement de cap additionnel (figure 12C). Il convient de noter que le mât 40 est à implanter légèrement à l'avant de PI, de façon que les étais 50 et/ou 52 restent en tension du fait de la force de rappel. Par ailleurs, on comprend ainsi qu'un organe de type safran devient inutile dans la mesure où, la longueur de l'espar 44 étant suffisante, la résultante de traction T exercée par la voile cerf-volant 12 et la réaction de dérive R de l'embarcation imposent la direction prise. Une fois la direction d'avancement choisie, le rendement de propulsion est optimisé, selon l'allure du vent, en agissant, éventuellement manuellement au moyen de cordelettes de commande, à la fois simultanément sur les deux écoutes P et Q, et sur l'écoute L : par exemple, à allure de près, la traction simultanée sur les écoutes P et Q implique une augmentation de la courbure 12C et une optimisation du positionnement du bord d'attaque 12A par rapport au vent. En régime de croisière, la voilure 12 est stable sans intervention du barreur, aussi bien en hauteur qu'en position latérale par rapport au vent apparent, par l'intermédiaire des organes de passage des différentes écoutes sur l'espar 44, ces organes étant disposés de sorte qu'un écart par rapport à l'équilibre ramène automatiquement la voile vers son point d'équilibre. D'une part, si par exemple la voilure prend de l'altitude, les écoutes P et Q se tendent (par rapport à l'écoute M) tandis que l'écoute L se détend, ces deux effets ramenant la voile 12 à son altitude primitive (et inversement). D'autre part, si par exemple la voilure est entraînée à bâbord, l'écoute Q se tend tandis que l'écoute P se détend, ces deux effets ramenant la voile à sa position initiale. Ainsi, l'embarcation suivant l'invention permet de maîtriser totalement la gîte en réglant son intensité à une valeur choisie, voire de la supprimer sensiblement totalement. Il est alors possible de disposer d'une surface de voilure très importante sans risque de chavirage. Enfin, les manoeuvres du gréement suivant l'invention sont simples et aisées. L'embarcation suivant l'invention présente également des avantages supplémentaires. En effet, un premier avantage réside dans l'allègement de l'embarcation obtenu par la voilure 10. Comme représenté sur la figure 6, la combinaison des composantes de forces T et R conduit à générer une force d'allègement S, agissant dans le même sens que la poussée d'Archimède notée V sur le schéma de répartition d'efforts de la figure 6. Cet allègement S, complété par l'allègement structurel de l'embarcation suivant l'invention puisque des organes anti-chavirage, comme par exemple le lest de quille, deviennent inutiles, offre un gain de poids notable et permet donc d'atteindre des grandes vitesses. Puisqu'il n'est plus nécessaire de prévoir un couple de redressement important, du fait de la gîte sensiblement nulle, il est envisageable de renforcer l'allègement de l'embarcation en substituant la dérive fixe 4 par une dérive orientable 74, comme représenté sur la figure 13. La réaction hydrodynamique R de l'embarcation, principalement déterminée par la dérive centrale de l'embarcation, est alors dirigée vers le haut et génère une composante d'a ! ! ègement Sp comp ! émentaire. H convient pour cela d'incliner la dérive 74 du côté de l'embarcation opposé à celui où se trouve l'espar 44, ce dernier nécessitant d'être un peu plus long que dans les exemples décrits précédemment en raison du décalage de PI dû à l'inclinaison de la dérive. De même, la forme du corps de flottaison 2 de l'embarcation peut être facilement optimisée afin de diminuer considérablement sa traînée hydrodynamique. Comme représenté sur les figures 14A et 14B, il est aussi possible de réaliser une coque à redent 76 munie d'une dérive escamotable 77, ce qui permet à l'embarcation de déjauger. Avantageusement, il est possible d'agencer des patins ou foils au niveau des dérives 4 et 6 pour diminuer encore la traînée du corps de flottaison. En plaçant un foil fixe 78A sur la dérive principale 4 et un foil orientable commandé 78B sur la dérive arrière 6, comme représenté sur la figure 15, l'équilibre longitudinal de l'embarcation est assuré tout en bénéficiant de l'allègement dû au foil qui va s'ajouter à celui de la voilure. Ainsi, grâce à la suppression de la gîte, la vitesse atteinte par une embarcation selon l'invention et avantageusement combinée à l'un des agencements décrits ci-dessus est très élevée. Par ailleurs, les risques de détérioration au niveau du gréement sont limités. En effet, les efforts encaissés par l'embarcation restent concentrés dans une zone restreinte de faible volume, ce qui permet de les dimensionner en conséquence. Les emplacements d'ancrage 50A et 52A, ainsi que la platine 58 des taquets, doivent pouvoir résister à des efforts de traction de l'ordre de deux à trois fois le poids de l'embarcation. La dérive centrale 4 subit des efforts du même ordre de grandeur. Le reste du gréement n'est pas soumis à des efforts importants : le mât auxiliaire 42, non haubané, ne subit que des efforts limités dus à l'écoute L, et l'espar 44, de longueur limitée (de 2 à 5 mètres environ), travaille en flexion en fonction des emplacements d'ancrage des étais latéraux 50 et 52. Enfin, un autre avantage de l'embarcation selon l'invention réside dans la possibilité de piloter l'embarcation par ordinateur. En effet, la totalité de l'effort de traction T de la voilure 10 peut être exactement mesurée par une jauge d'efforts disposée sur la platine 58 des taquets, tout comme il est possible de mesurer les coordonnées angulaires de la traction par l'intermédiaire de l'écoute M. Connaissant la direction et la vitesse du vent apparent A, il est envisageable de fournir à une unité de commande adéquate tous les paramètres de réglage du gréement 8. Le pilotage de l'embarcation par ordinateur nécessite alors des servo-moteurs disposés sur les écoutes de réglage P et Q. De même, un rappel automatique de la voilure en cas de manque de vent est bien entendu envisageable. Sur la figure 16 est représentée une variante de l'embarcation suivant l'invention ne se distinguant de celle de la figure 4 que par certains éléments du gréement. Le gréement 8 de l'embarcation 1 de la figure 16 comporte, un étai inférieur 72, mais ne comporte pas d'étrier, les étais latéraux 50 et 52 étant reliés directement depuis leur point d'ancrage 50A et 52A à la partie avant 44A de l'espar 44. La rotation de la partie 44A de l'espar autour de son axe Z-Z est commandé par un levier arrière non-représenté, un frein permettant ensuite de bloquer l'espar en position. Le fonctionnement de l'embarcation selon cette variante est sensiblement identique à celui décrit précédemment, mais nécessite de commander la rotation de l'espar sur lui-même par l'intermédiaire du levier correspondant, lors notamment de changement de direction d'avancement de l'embarcation. Il est à noter que cette rotation peut également être commandée par un volant, un moteur électrique ou l'étai supérieur 70, à condition de prévoir deux brins de réglage agencés sur l'espar au niveau de deux emplacements espacés transversalement. Au contraire, si le contrôle de la voilure 10 est assuré en permanence par le barreur, il n'est pas nécessaire d'imposer une rotation de l'espar sur lui-même, le différentiel éventuel de longueur des écoutes P et Q étant corrigé en permanence. Sur la figure 17 est représentée une autre catégorie d'embarcation aménagée suivant l'invention. Il s'agit d'une embarcation 100 de type jet-ski, c'est-à-dire une embarcation légère mono ou biplace où les occupants sont assis à califourchon suivant l'axe de l'embarcation. Les éléments communs entre cette embarcation et celle de la figure 4 portent les mêmes références. L'embarcation 100 comporte un corps de flottaison 102 sous forme d'une planche, pourvue de deux dérives 4 et 6 dans son plan médian et d'un siège 104. L'embarcation 100 comporte un gréement 106 sensiblement analogue à celui de l'embarcation 1, avec les différences qui suivent. Les étais latéraux 50 et 52 sont adaptés pour être manoeuvres, via des poulies de renvoi respectives 108 et 109 (seul 108 est visible sur la figure 17), par un treuil 110 à double enroulement relié à un volant 112. De plus, dans la mesure où la rotation de l'espar 44 sur lui-même n'est pas indispensable, le gréement ne comporte pas d'étrier et les extrémités des étais 50 et 52 sont ancrées sur des taquets 114 et 116 correspondants. Chaque étai 50,52 est aussi réglable manuellement en longueur par le barreur au niveau des parties d'extrémité respectives 51 et 53 (sur la figure 17, l'étai 50 n'est pas visible, ni ses éléments associés 116 et 53). Le fonctionnement de l'embarcation 100 est sensiblement analogue à celui de l'embarcation 1. La rotation de l'espar 44 autour de l'axe X-X du mât 40 est commandée par le volant 112. Pour faciliter l'action directe du skipper sur chacune des écoutes M, P, Q et L, des poulies de renvoi 118M, 118P, 118Q et 118L sont disposées sur chacune des parties d'extrémité proximales des écoutes respectives M, P, Q et L avant d'être enroulées sur les enrouleurs respectifs 60M, 60P, 60Q et 60L disposés au-dessous de l'espar (seuls les éléments 118P et 60P sont visibles sur la figure 17). Par ailleurs, cette embarcation 100 peut comporter un moteur de faible puissance, par exemple un moteur électrique sur batterie, destiné à assurer uniquement l'éloignement du port ou de la plage afin d'effectuer le lancement de la voilure en mer. En variante non-représentée à l'embarcation 100, la rotation de l'espar 44 autour de l'axe X-X du mât 40 est assurée par un engrenage non réversible commandé par un moteur électrique, dont les contacteurs de commande sont déclenchés au pied par le barreur. Dans ce cas, un étai inférieur, de fonction analogue à l'étai 72 de l'embarcation 1 sur la figure 6, est indispensable. Sur les figures 18A et 18B est représentée une autre catégorie d'embarcation aménagée suivant l'invention et s'appliquant au domaine des canots pneumatiques. Une embarcation 200 comprend un corps de flottaison 202 constituée d'un boudin pneumatique 203 et d'une coque rigide renforcée 204 s'étendant principalement au-dessous du boudin 203. Cette coque 204 comporte deux saillies verticales 205 et 206 symétriques par rapport au plan médian de l'embarcation, dirigées vers le haut et situées légèrement à l'avant du point Pli la coque 204 comporte une dérive escamotable 208 (ou des dérives latérales escamotables comme celles représentées sur la figure 27). Le gréement 210 de l'embarcation 200 est sensiblement analogue à celui de l'embarcation 1 de la figure 4, le mât 40 et les points d'ancrage 50A et 52A des étais latéraux étant agencés sur la structure rigide formée par la coque 204 et ses deux saillies 205 et 206. Le gréement 210 comporte également des poulies de renvoi de fonction analogue aux poulies 118M, 118P, 118Q et 118L du gréement 106 de la figure 17. Cet agencement met à profit la concentration des efforts exercés sur l'embarcation par le gréement selon l'invention et qui a été expliquée plus haut : dans la mesure où les contraintes importantes sont appliquées au niveau des emplacements d'ancrage 50A et 52A, au mât 40 par l'intermédiaire de la platine 8 des taquets d'amarrage des écoutes et à la dérive 208, le boudin pneumatique 203 ne subit que des déformations très limitées. Sur la figure 19 est représenté un petit voilier 300 aménagé suivant l'invention. Ce voilier relève des embarcations légères où le déplacement de l'équipage, plus généralement celui des masses variables, joue un rôle important sur la gîte, et pour lesquelles le gréement suivant l'invention n'est pas destiné à annuler totalement la gîte, mais à l'abaisser à un seuil choisi, la correction finale de la gîte pouvant être assurée par la position et les manoeuvres de l'équipage, notamment sous allure de près. A cet effet, l'embarcation 300 comporte, outre les éléments communs avec l'embarcation 1 de la figure 4 qui portent les mêmes références, un corps de flottaison 302 à coque ouverte et pourvu d'une dérive 304. Elle comporte également un gréement 306 comprenant une voilure 10 non-représentée. Ce gréement 306 est sensiblement analogue à celui de l'embarcation 1 de la figure 4 avec les différences suivantes. Le mât principal 40 est réduit en hauteur à quelques dizaines de centimètres et implanté suffisamment à l'avant du point Pi de façon que le voilier 300 se positionne bien vent arrière lorsque les étais latéraux 50 et 52 sont mollis. Les points d'ancrage 50A et 52A des étais 50 et 52 sont positionnés de façon que, notamment sous allure de près, la gîte est abaissée à un seuil voulu. En effet, tel que représenté sur la figure 16, la résultante de traction T exercée par la voilure ne passe pas par le point Pi, mais un peu au-dessus. La combinaison de l'allègement S et de la poussée d'Archimède V s'oppose en sens et en valeur au poids de l'équipage (dont le centre de gravité G a été indiqué), positionné de façon que la gîte reste sensiblement nulle. Les aménagements qui viennent d'être décrits sont applicables à d'autres types d'embarcations où le déplacement des masses variables est à considérer. Un premier exemple d'application est représenté sur la figure 20 et relève du domaine des multicoques. Ainsi, un catamaran 400, dont les flotteurs 402 et 404 sont plus petits et plus rapprochés l'un de l'autre que ceux d'un catamaran relevant de l'art antérieur, est pourvu d'un gréement 406 suivant l'invention sensiblement analogue au gréement 306 de la figure 16. On notera que chaque flotteur 402 et 404 est prolongé vers le bas respectivement par une dérive 408 et 410, exerçant une réaction R représentée sur la figure 20, mais générant une poussée d'Archimède sensiblement nulle, en supposant dans ce cas que l'allègement dû à la voilure supporte sensiblement le poids P de l'embarcation et de l'équipage. Un second exemple est représenté sur les figures 21A, 21B et 21 C, avec des variantes respectivement sur les figures 21D et 21 E. Ce second exemple relève du domaine des planches à voile. Sur les figures 21A, 21B et 21C, une planche à voile 500 est aménagée selon l'invention. Elle comporte un corps de flottaison 502, sous forme d'une planche, et pourvu d'une dérive centrale 504 et d'une dérive arrière 506, ainsi qu'un gréement 508. Ce gréement remplit sensiblement les mêmes fonctions que précédemment, avec des aménagements particuliers. D'abord, les étais latéraux sont supprimés, un étai inférieur 572, de fonction analogue à l'étai 72 de la figure 4 et ancré sur l'espar 44 au moyen d'un taquet 574, étant alors indispensable au moins par vent fort. Ensuite, un siège 510 monté sur un amortisseur 511, est fixé solidairement au mât auxiliaire 42, disposé à l'opposé de l'espar 44. Ce siège 510 est ainsi adapté pour tourner avec le mât 42. Enfin, le fonctionnement de cette embarcation est sensiblement analogue à celui du voilier léger 300 de la figure 19. Le barreur, assis à califourchon sur le siège 510, se déplace d'avant en arrière pour équilibrer l'embarcation, son poids P participant à un équilibre de forces sensiblement équivalent à celui détaillé précédemment. En vent arrière, comme représenté sur la figure 21 B, l'embarcation et le barreur déterminent un poids P s'appliquant à la verticale d'un centre de gravité G, barycentre de celui de l'embarcation Ge et de celui du barreur Gb. Sous allure de travers comme représenté sur la figure 21C, on retrouve un équilibre de forces analogue à celui de la figure 19. La direction de la planche à voile 500 est directement imposée par l'appui du barreur entraînant avec lui l'espar 44 par rotation autour du mât, le barreur décrivant un arc de cercle centré sur l'axe X-X du mât. Le positionnement latéral de la voilure du gréement est obtenu par action directe du barreur sur les écoutes directionnelles P et Q, avantageusement par l'intermédiaire d'une cordelette 512 adaptée, les écoutes P et Q étant alors reliées par un organe de liaison 514. Par sécurité, un bracelet 516 au poignet du barreur est relié à l'écoute L au moyen d'un dispositif comportant un anneau 518 et une pince 520. En cas de chute, la traction résultante sur l'écoute L neutralise la voile cerf-volant 12, la plaçant automatiquement en position neutre. La remontée sur l'embarcation par le barreur en est facilitée. En variante représentée sur la figure 21 D, il est envisageable, pour obtenir une grande vitesse, de réaliser une marche sur dérive , la planche constituant le corps de flottaison 502 étant alors hors de l'eau. Si la sortie de l'eau est assurée uniquement par la voile cerf-volant 12, cette dernière doit avoir un effort de traction sensiblement égal à deux fois le poids du barreur et de l'équipement pour une hauteur de voile d'environ 300 au-dessus de l'horizon. En reprenant les considérations développées précédemment quant aux dérives inclinables, il convient de noter qu'une inclinaison latérale de la dérive centrale 504 d'environ 300 permet de réduire de moitié l'effort de traction pour obtenir le soulèvement de la planche (en négligeant l'influence de la dérive arrière 506). Un stabilisateur 530 est avantageusement placé à l'extrémité inférieure de la dérive arrière 506 afin de stabiliser l'avancement de l'embarcation lors de cette marche sur dérive. L'intérêt de cette variante réside dans le réglage de l'inclinaison de la dérive centrale, qui permet d'adapter l'allègement à la valeur souhaitée en fonction du vent. Une autre variante, permettant également d'atteindre une grande vitesse et représentée sur la figure 21 E, consiste à placer un foil 530 sur la dérive centrale 504, dans sa partie inférieure, reprenant ainsi les considérations développées précédemment quant à l'agencement de foils. Plusieurs foils 530 et 532 disposés à des hauteurs différentes sur la dérive centrale 504 peuvent être prévus afin de réduire l'allègement lorsque la surface mouillée de la dérive diminue. Un tel agencement est assez rigide mais une légère rotation libre de la dérive 504 autour d'un axe 534 disposé transversalement à la direction d'avancement permet d'adapter le soulèvement à la vitesse du vent. Sur les figures 22,23, 24A et 24B est représenté un second mode de réalisation de l'embarcation s'appliquant à des embarcations sensiblement du même type que celui de l'embarcation de la figure 4. Sur les figures 22 et 23, une embarcation 600 du type précité et suivant l'invention dispose d'un gréement 608 sensiblement différent de ceux déjà décrits jusqu'ici, à l'exception de sa voilure 10, d'ailleurs non reproduite sur ces figures, comportant une voile cerf-volant principale 12 et éventuellement un cerf-volant pilote 14. L'embarcation 600 comprend un corps de flottaison 602 pourvu de deux dérives 604 et 606 sensiblement analogues aux dérives 4 et 6 de l'embarcation de la figure 4. L'extrémité raccordée à l'embarcation de l'écoute M du gréement 608 comporte trois brins de traction : - un brin F empruntant un organe de guidage 656F disposé à même le pont avant de l'embarcation, en avant du point PI et dans l'axe longitudinal de l'embarcation ; - deux brins G et H empruntant respectivement des organes de guidage 656G et 656H disposés chacun de part et d'autre du plan médian de l'embarcation. Les organes de guidage 656G et 656H sont agencés aux extrémités extérieures de bras de support respectifs 612G et 612H, reliés au corps 602, soutenus par des vérins 614 et munis de flotteurs optionnels 610G et 610H de petite taille. Les brins F, G et H sont reliés au niveau d'une zone de concours 616 à partir de laquelle l'écoute M conserve sa forme mono-filaire jusqu'aux suspentes de la voile 12. Les écoutes directionnelles P et Q sont agencées de façon qu'elles passent par coulissement par cette zone de concours 616. Les organes de guidage 56P et 56Q des écoutes P et Q sont positionnées sensiblement sur le pont de l'embarcation, de part et d'autre du plan médian de l'embarcation. Le gréement 608 comporte des enrouleurs 660F, 660G et 660H pour les brins respectifs F, G et H, ainsi que des enrouleurs 660P et 660Q de fonction analogue à ceux des enrouleurs 60P et 60Q du gréement 8 de la figure 8. Le fonctionnement de l'embarcation 660 est sensiblement identique à celui de l'embarcation de la figure 4, comme décrit ci-dessous. Bien que non représentés, le gréement 608 comporte des aménagements sensiblement analogues à ceux du gréement de la figure 8 adaptés pour lancer et rappeler la voilure 10, notamment par l'intermédiaire de l'écoute de lancement L. Si nécessaire, un mât auxiliaire 642 peut être implanté dans la zone d'ancrage de l'écoute L pour faciliter le lancement et le rappel de la voilure. Selon l'allure, l'effort de traction exercé par la voilure 10 se développe principalement sur l'un des trois brins F, G ou H. Ainsi, en allure portante, le brin F supporte la plus grande partie de cet effort, tandis qu'en allure de près, le brin G ou le brin H la supporte principalement, le brin G étant tendu et le brin H molli pour un vent de travers orienté vers bâbord par exemple (cas de la figure 23). L'axe U-U de résultante de traction T ainsi généré participe à un équilibre de forces sensiblement analogue à celui décrit sur les figures 4 à 6, cet axe U-U passant sensiblement par Pi. La gîte s'en trouve annulée. De plus, une traction sur le brin G déplace la voile cerf-volant 12 à bâbord, le brin H étant molli et le brin F restant à longueur constante. En conséquence, la route de l'embarcation 600 est imposé suivant le même effet que celui décrit précédemment. Lorsque le réglage voulu est obtenu, l'embarcation 600 va conserver une direction constante par rapport au vent, sans qu'il soit nécessaire de disposer d'un safran. Avantageusement, les vérins 614 sont utilisés au port pour remonter les bras de support 612G et 612H à la verticale et/ou pour parfaire le seuil de gîte voulu par un décalage léger de l'axe U-U de résultante de traction. Un avantage supplémentaire de ce mode de réalisation réside dans la variation induite de la courbure 12C de la voile cerf-volant 12. En effet, on constate que lorsque la voile 12 est sous vent portant, c'est-à-dire lorsque la traction s'exerce essentiellement par le brin F, la courbure 12C doit être augmentée. Au contraire, lorsque la voile 12 est sous allure de près, c'est-à-dire lorsque la traction s'exerce essentiellement par le brin G ou le brin H, cette courbure doit être diminuée. Aussi, la zone de liaison 616 peut avantageusement être pourvue d'un dispositif 618 de transmission de traction sélective suivant l'allure : les figures 24A et 24B détaillent certaines suspentes 12D de la voile 12, référencées 12D1, 12D2, 12D3 et 12D4 et contenues dans le plan de symétrie de cette voile ; sous allure de près (vent apparent noté A), le dispositif 618 permet la traction privilégiée des suspentes 12D1 et 12D4 par le brin G ou le brin H réduisant ainsi la courbure 12C, tandis que sous allure portante, ce dispositif permet la traction des suspentes 12D2 et 12D3 par le brin F augmentant alors la courbure de la voile 12. Un autre avantage de ce mode de réalisation réside dans la possibilité d'asservir la variation du déplacement latéral de la voile 12. En effet, on note que, lorsque la traction s'exerce essentiellement par le brin G ou le brin H, la voile 12 doit être basculée vers l'avant de l'embarcation c'est-à-dire soit à droite, soit à gauche du lit du vent selon l'écoute utilisée. Le gréement 608 peut donc comporter un organe d'asservissement du déplacement latéral de la voile 12 commandé par la variation de traction progressivement croissante pour le brin G ou le brin H alors que cette traction décroît pour le brin F. Le second mode de réalisation de l'invention qui vient d'être décrit trouve application sur divers types d'embarcation. Quatre exemples sont détaillés ci-après, les éléments communs avec l'embarcation 600 portant les mêmes références. Sur les figures 25A et 25B, est représenté un premier exemple concernant le domaine des multicoques. Le gréement 708 d'un catamaran 700 est aménagé suivant l'invention. Des organes de guidage 756G et 756H sont positionnés sur des prolongements 758G et 758H de part et d'autre des poutres de liaison du catamaran, ces prolongements pouvant être remontés au port. Le gréement 708 comporte un mât de lancement 742. Sur la figure 26 est représenté très schématiquement un bateau à moteur 800. Sur une telle embarcation, lorsqu'on ne recherche pas la performance mais surtout l'agrément de marche par vent favorable, il convient de placer des organes de guidage 656G et 656H sur la coque, un peu au-dessus de la ligne de flottaison. La gîte résultante sera alors encore supportable. Pour une allure de près, il convient de prévoir également des écoutes P et Q, à condition que le bateau dispose d'une dérive 802 efficace. Cette dérive peut avantageusement être escamotable de sorte qu'elle soit repliée lors de la marche par moteur de l'embarcation 800. Sur la figure 27, est représenté un troisième exemple concernant le domaine des canoës. A nouveau, la traction est assurée par une voile de type cerf-volant 12 mais, pour limiter les risques de chavirage, il convient d'aménager la structure du canoë au moyen d'une paire de dérives latérales 902. Les organes de guidage 656G et 656H sont agencés dans la partie supérieure de chaque dérive au-dessus du niveau de flottaison. Un quatrième exemple non représenté concerne le domaine des planches à voile. Une planche à voile pourvue d'un gréement analogue au gréement 608 est alors principalement tractée par le brin F, les brins G et H étant manoeuvres manuellement par le barreur. Enfin, il convient de noter que tous les exemples détaillés jusqu'ici se sont appuyés sur une voilure 10 constituée d'un cerf-volant principal 12 de type parapente et d'un cerf-volant pilote 14 de type aile delta. Cependant de nombreux aménagements et différentes variantes de voilure à cerfs-volants sont envisageables sans sortir du cadre de l'invention. Sur les figures 28A, 28B est détaillé pour la voilure un aménagement possible de l'écoute de lancement L sur l'écoute M, différent de celui de la figure 1A. Sur les figures 28A et 28B, l'écoute L est reliée au bord d'attaque 12A de la voile 12 doublant ainsi la première rangée 12E de suspentes 12D, mais également à la deuxième rangée 12F de suspentes 12D par l'intermédiaire d'une liaison 12G de sorte qu'une action en tension sur l'écoute L modifie à la fois l'inclinaison du bord d'attaque 12A par rapport au vent, et la courbure 12C de la voile 12. Par ailleurs, une variante non représentée consiste à remplacer l'écoute principale M par deux écoutes M1 et M2 assurant les mêmes fonctions que l'écoute M mais permettant également de coopérer avec les écoutes directionnelles P et Q dans la mesure où chacune des écoutes M1, M2 reprend des suspentes 12D préférentiellement de la moitié gauche, respectivement de la moitié droite, du plan médian de la voile principale 12. Un autre aménagement non représenté consiste à disposer d'une voile principale 12 analogue au parapente mais munie de dérives lui donnant une meilleure stabilité. Il existe des cerfs-volants de ce type de très grande surface. Comme l'écoute principale M est peu sollicitée pendant le lancement, toujours réalisée au moyen de l'écoute L, la courbure et l'assise de chaque cerf-volant de ce type peut être définie pour une allure donnée. Du fait de sa traînée importante ce type de cerf-volant n'est pas le plus adapté pour une allure au plus près. Les cerfs-volants structurés, comme les ailes delta et ses dérivés analogues, les cerfs-volants CODY et les cerfs-volants semi-rigides, peuvent également être mis en oeuvre comme cerf-volant principal 12. Leur surface unitaire relativement faible peut conduire à prévoir des trains de cerfs-volants pour obtenir de grandes surfaces. Dans ce cas le lancement est très simplifié et ne nécessite ni cerf-volant pilote, ni mât auxiliaire. Néanmoins, il est préférable de disposer d'une écoute de lancement de fonction analogue à l'écoute L précédemment décrite. Cette écoute de lancement est fixée dans la partie avant du ou des cerfs-volants afin d'assurer une faible traction, une bonne force ascensionnelle et une bonne stabilité pendant le lancement et le rappel de la voilure. Le cerf-volant pilote peut être constitué d'un ou plusieurs cerfs-volants de différents types. Le cerf-volant de tête est de préférence un cerf-volant structuré facile à lancer. Afin d'assurer une force ascensionnelle suffisante, il est adapté à la vitesse du vent au moment du lancement. Par ailleurs, le cerf-volant pilote 14, toujours dans le lit du vent, peut gêner le positionnement de la voile principale 12 en allure de près. Pour pallier à cet inconvénient, le cerf-volant pilote 14 est doté d'une écoute supplémentaire J (représentée en pointillé sur les figures 10A et 10B) directement reliée à l'embarcation et placée sur le cerf-volant 14 de telle sorte que sa traction se trouve quasiment neutralisée dès que l'écoute supplémentaire J est en tension. Il suffit de raccourcir cette écoute J pour désolidariser le cerfvolant pilote du cerf-volant principal. On peut aussi procéder, au moyen de cette écoute J, à son rappel pur et simple. Une autre solution consiste à doter le cerf-volant pilote 14 de deux écoutes directionnelles S1 et S2 assurant sensiblement les mêmes fonctions que les écoutes P et Q. Ces écoutes S1 et S2 peuvent ainsi être utilisées conjointement aux écoutes P et Q pour modifier la position de la voilure par rapport au lit du vent. Mais ces écoutes S1 et S2 peuvent également se substituer aux écoutes P et Q pour assurer exclusivement la route de l'embarcation selon l'invention, comme représenté sur la figure 29. Il est même envisageable que pour le gréement de la figure 22, ces écoutes S1 et S2 se substituent également aux brins G et H. Dans tous les cas, il convient d'aménager en conséquence le gréement selon l'invention, notamment, d'une part, en agençant sur le bord d'attaque 12A de la voile principale 12 des organes de guidages 55S1 et 55S2 pour respectivement les écoutes S1 et S2, et d'autre part, en disposant d'enrouleurs 60S1, 60S2, et d'organes de guidage 56S1, 56S2 supplémentaires pour chacune de ces écoutes, ces enrouleurs supplémentaires étant placés sur l'axe d'enroulement 62 et manoeuvres comme les enrouleurs 60P et 60Q. Ces aménagements supplémentaires sont représentés en pointillés fins sur les figures 8 et 10. La voilure d'une embarcation suivant l'invention peut comporter une voilure supplémentaire, comprenant un cerf-volant 90 formant spinnaker et représentée sur la figure 30A. Ce cerf-volant 90 est un cerf-volant souple à écoute unique principale N, à grande surface. Le lancement du cerf-volant 90 est assuré par un cerf-volant auxiliaire 92 formant un pilote de lancement de fonction analogue au cerf-volant 14 pour le cerf-volant 12. A cet effet, la voilure supplémentaire est appuyée sur l'écoute M par des poulies 94, le cerf-volant auxiliaire 92 étant ainsi guidé par l'écoute M de la voile principale 12. L'écoute de lancement LN du cerf-volant 90 relié au cerf-volant auxiliaire 92 passe par le bord d'attaque du cerf-volant 90 ce qui permet à la fois de lancer cette voile 90 facilement, mais aussi de la guider lorsqu'elle est en position de croisière, grâce au cerf-volant principal 12. A condition de disposer de voiles formant spinnaker de différentes courbures et de différents allongements, on comprend qu'il est possible d'utiliser ce type de voile à presque toutes les allures. Le gréement suivant l'invention et comportant une voilure supplémentaire telle que décrite ci-dessus comporte des aménagements adéquats : comme représenté sur la figure 30B, ce gréement est muni d'un second axe 96 sensiblement parallèle à l'axe 62 et muni de deux enrouleurs adaptés pour manoeuvrer les écoutes N et LN. Ces enrouleurs sont démontables afin d'être stockés avec la voile auxiliaire 92 et de faciliter le changement de cette voile. On notera que les aménagements du gréement adaptés pour manoeuvrer cette voile supplémentaire 90 sont illustrés sur une embarcation comportant un espar 44 comme sur les figures 4 à 7. Cependant, de tels aménagements s'appliquent sans difficulté au gréement de la figure 22. REVENDICATIONS 1.-Embarcation nautique, du type comportant un corps de flottaison (2), des moyens adaptés pour générer un effet de dérive, notamment au moins une dérive (4,6) en saillie au-dessous du corps de flottaison, et un gréement (8) qui comprend au moins un cerf-volant directionnel (12) formant voilure (10) et une série d'écoutes (M, P, Q ; M1, M2) de commande de la voilure reliées à l'embarcation, caractérisée en ce que le gréement comprend des moyens d'orientation spatiale de l'axe (U-U) de la résultante de traction (T) exercée par la voilure sur l'embarcation de manière à régler l'intensité de la gîte sensiblement à une valeur choisie pour un angle donné non-nul de l'axe longitudinal de l'embarcation par rapport à la direction du vent, pour une force donnée de ce vent supérieure à un seuil minimal et pour une position donnée des masses variables sur l'embarcation. 2. -Embarcation suivant la revendication 1, caractérisée en ce que lesdits moyens d'orientation spatiale de l'axe (U-U) de résultante de traction (T) permettent de supprimer sensiblement totalement la gîte. 3. -Embarcation suivant la revendication 2, caractérisé en ce qu'elle comporte des moyens (76,77, 78A, 78B) d'allègement hydrodynamique du corps de flottaison, notamment une coque à redent et/ou des foils. 4. -Embarcation suivant l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les moyens d'orientation spatiale sont adaptés pour faire passer l'axe (U-U) de la résultante de traction (T) sensiblement par le point (PI) d'application de la force anti-dérive (R) exercée par l'embarcation, notamment par la ou les dérives (4,6). 5. -Embarcation suivant l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que, pour une embarcation (300 ; 400 ; 500 ; 900) dont les masses variables définissent une résultante de poids non négligeable sur l'équilibre transversal de l'embarcation, les moyens d'orientation spatiale sont adaptés pour faire passer l'axe (U-U) de la résultante de traction (T) à faible distance du point (PI) d'application de la force anti-dérive (R) exercée par l'embarcation, notamment par la ou les dérives (4,6), de façon à ce que ladite résultante de traction (T) participe à l'équilibrage de ladite résultante de poids des masses variables. 6. -Embarcation suivant l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la série d'écoutes de commande de la voilure comporte une écoute principale (M) et au moins deux écoutes directionnelles (P, Q), et en ce que les moyens d'orientation spatiale de l'axe (U-U) de résultante (T) comportent à la fois des moyens de positionnement de la voilure (10) par rapport à l'embarcation qui sont adaptés pour maintenir l'écoute principale (M) suivant une direction souhaitée par rapport à l'embarcation, et des moyens d'ajustement de l'orientation de la voilure (10) par rapport au vent qui sont adaptés pour manoeuvrer les écoutes directionnelles (P, Q), lesdits moyens de positionnement et d'ajustement étant adaptés pour assurer, éventuellement à eux seuls, la route de l'embarcation par rapport au vent apparent (A). 7. -Embarcation suivant la revendication 6, caractérisée en ce que les écoutes directionnelles (P, Q) sont également adaptées pour commander la forme du cerf-volant directionnel (12), notamment sa courbure (12C). 8. -Embarcation suivant l'une des revendications 6 ou 7, caractérisée en ce que l'écoute principale (M) est constituée, au moins partiellement, de deux écoutes de traction sensiblement analogues (M1, M2), qui sont adaptés pour commander respectivement les moitiés latérales du cerf-volant directionnel (12). 9.-Embarcation suivant l'une des revendications 6 à 8, caractérisée en ce que les moyens de positionnement et les moyens d'ajustement comportent des organes de guidage (56M, 56P, 56Q, 54M, 54P, 54Q) des écoutes, chaque écoute (M, P, Q) disposant d'au moins un de ces organes de guidage, la disposition mutuelle d'au moins certains de ces organes de guidage et le réglage en longueur des écoutes définissant l'axe (U-U) de la résultante de traction (T). 10. -Embarcation suivant la revendication 9, caractérisée en ce que le gréement (8) comporte un mât (40) solidaire de l'embarcation et disposé à l'avant du point (Pi) d'application de la force anti-dérive, et en ce que les moyens de positionnement et les moyens d'ajustement comportent un espar (44) qui est agencé sur le mât, sur lequel sont montés les organes de guidage, et qui est relié à la voilure par l'intermédiaire des écoutes associées à ces organes. 11.-Embarcation suivant la revendication 10, caractérisé en ce que, pour le positionnement de la voile par rapport à l'embarcation, l'espar (44) est à la fois monté à rotation autour de l'axe (X-X) du mât (40), et monté oscillant autour d'un axe (Y-Y) sensiblement perpendiculaire à l'axe du mât. 12. -Embarcation suivant la revendication 11, caractérisé en ce que le mât comporte une base (40) fixée solidairement à l'embarcation et un prolongement auxiliaire (42) monté à rotation autour de l'axe (X-X) du mât sur la base, l'espar (44) étant articulé sur ce prolongement. 13. -Embarcation suivant la revendication 12, caractérisée en ce que l'espar (44) et le prolongement (42) sont amovibles. 14. -Embarcation suivant l'une des revendications 11 à 13, caractérisée en ce que les moyens de positionnement comportent deux étais de positionnement latéral (50,52) réglables en longueur qui s'étendent chacun de l'espar (44) à un emplacement d'ancrage latéral (50A, 52A) situé de part et d'autre et à distance du plan de symétrie de l'embarcation. 15. -Embarcation suivant l'une des revendications 10 à 14, caractérisée en ce que les moyens de positionnement comportent un étai de positionnement inférieur (72) réglable en longueur qui s'étend de l'espar (44) à un emplacement d'ancrage inférieur (72A) situé sensiblement dans le plan médian de l'embarcation et notamment ajustable afin de coopérer au réglage de la gîte. 16. -Embarcation suivant l'une des revendications 10 à 15, caractérisée en ce que les moyens d'ajustement de l'orientation de la voilure par rapport au vent comprennent des moyens (48) qui permettent à l'espar (44) de tourner autour de son propre axe (Z-Z), et un organe de commande de la rotation de l'espar sur lui-même. 17. -Embarcation suivant la revendication 13 et la revendication 16, caractérisée en ce que les moyens d'ajustement comportent un étrier (49) articulé sur l'espar et sur lequel sont fixés les deux étais de positionnement latéral (50,52) de façon à commander la position et la rotation sur lui-même de l'espar (44). 18. -Embarcation suivant la revendication 9, caractérisée en ce que l'écoute principale (M) est constituée, dans sa partie d'extrémité reliée à l'embarcation, de trois brins (F, G et H), et en ce que les moyens de positionnement comportent des organes de guidage pour chacun des trois brins, le premier organe (565F) se situant dans le plan médian de l'embarcation et à l'avant du point (PI) d'application de la force anti-dérive (R), et les deuxième et troisième organes (656G, 656F) se situant de part et d'autre et à distance du même plan. 19. -Embarcation suivant la revendication 18, caractérisée en ce que le gréement (608) comporte un dispositif (618) de transmission de traction sélective suivant l'allure, situé au niveau de la zone de concours (616) des trois brins (F, G, H) et adapté pour commander la forme du cerf-volant directionnel (12), notamment sa courbure (12C) et/ou le positionnement de la voilure (10). 20. -Embarcation suivant l'une des revendications 18 ou 19, caractérisée en ce que les deuxième et troisième organes de guidage (656G, 656H) sont situés sur le corps de l'embarcation, au-dessus du niveau de flottaison. 21. -Embarcation suivant l'une des revendications 18 ou 19, caractérisée en ce que les deuxième et troisième organes de guidage (656G, 656H) sont solidaires chacun d'un bras de support (612G, 612H) s'étendant transversalement à l'embarcation, et notamment escamotable au moyen d'un dispositif de commande, par exemple un vérin (614). 22. -Embarcation suivant la revendication 21, caractérisée en ce que les extrémités respectives des bras de support (612G, 612H) sont pourvues chacun d'un flotteur (61 OG, 61 OH). 23. -Embarcation suivant l'une des revendications 6 à 22, caractérisée en ce que le gréement comporte des moyens de déploiement et de rappel de la voilure (10). 24. -Embarcation suivant la revendication 23, caractérisée en ce que les moyens de déploiement et de rappel comprennent une écoute de lancement (L) reliant le bord d'attaque (12A) du cerf-volant directionnel (12) à l'embarcation. 25. -Embarcation suivant la revendication 24, caractérisée en ce que l'écoute de lancement (L) est adaptée pour commander la forme du cerf-volant directionnel (12), notamment sa courbure. 26. -Embarcation suivant l'une des revendications 24 ou 25, caractérisée en ce que l'écoute de lancement (L) est articulée autour d'un organe de passage articulé (69) situé verticalement à l'aplomb de l'embarcation et réglable en hauteur. 27.-Embarcation suivant l'une des revendications 24 à 26, caractérisée en ce que l'écoute de lancement (L) comporte une baguette (30) orientée sensiblement parallèlement au bord d'attaque (12A) du cerf-volant directionnel (12), cette baguette étant reliée à au moins deux points de la partie centrale de ce bord d'attaque. 28. -Embarcation suivant l'une des revendications 24 à 27, caractérisée en ce que les moyens de déploiement et de rappel comprennent un cerf-volant auxiliaire (14), notamment une aile delta, relié au bord d'attaque (12A) du cerf-volant directionnel (12) par l'écoute de lancement (L). 29. -Embarcation suivant la revendication 28, caractérisée en ce que le cerf-volant auxiliaire (14) est constitué de plusieurs ailes analogues ou de nature différente. 30. -Embarcation suivant l'une des revendications 26 à 29, caractérisée en ce que le cerf-volant auxiliaire (14) est relié à l'embarcation par l'intermédiaire de deux écoutes auxiliaires directionnelles (S1, S2) coopérant avec les moyens d'ajustement de l'orientation de la voilure par rapport au vent. 31. -Embarcation suivant la revendication 30, caractérisé en ce que les deux écoutes auxiliaires directionnelles (S1, S2) assurent exclusivement la route de l'embarcation par rapport au vent. 32. -Embarcation suivant l'une des revendications 26 à 31, caractérisée en ce que le cerf-volant auxiliaire (14) est relié directement à l'embarcation par l'intermédiaire d'une écoute (J) de neutralisation ou de rappel. 33. -Embarcation suivant l'une des revendications 6 à 32, caractérisée en ce que le gréement comporte une voilure supplémentaire de cerfs-volants qui comprend un premier cerf-volant principal (90), à écoute unique (N) et formant spinnaker, un second cerf-volant (92) formant cerf-volant auxiliaire de lancement dudit premier cerf-volant et une écoute supplémentaire de lancement (LN), ladite voilure supplémentaire étant articulée sur l'écoute principale (M) de la voilure (10). 34. -Embarcation suivant l'une des revendications 6 à 33, caractérisée en ce qu'elle comporte un premier dispositif d'enroulement réversible de chacune des écoutes. 35.-Embarcatioh suivant les revendications 33 et 34, caractérisée en ce que la voilure supplémentaire de spinnaker est reliée à l'embarcation par l'intermédiaire d'un second dispositif d'enroulement indépendant du premier dispositif. 36. -Embarcation suivant l'une des revendications 34 ou 35, caractérisée en ce que, pour chaque écoute (M, P, Q ; Mi, M2 ; Sl, S2 ; L ; N, NL), chacun des dispositifs d'enroulement comporte un enrouleur pourvu de moyens de mise en tension de l'écoute correspondante, les enrouleurs de chaque dispositif d'enroulement étant montés coaxialement sur respectivement un même arbre d'entraînement (62,96). 37. -Embarcation suivant la revendication 36, caractérisée en ce que les moyens de mise en tension comportent un frein réglable (64M, 64P, 64Q, 64L ; Sl, S2) adapté pour transmettre un couple d'entraînement, éventuellement nul, depuis l'arbre d'entraînement (62). 38. -Embarcation suivant l'une des revendications 36 ou 37, caractérisée en ce que chaque enrouleur comporte un ressort de rappel. 39. -Embarcation suivant l'une des revendications 36 à 38, caractérisée en ce que, pour au moins certaines écoutes, chacun des dispositifs d'enroulement comporte des taquets de blocage (58M, 58P, 58Q, 58L ; S1, S2) de l'écoute correspondante. 40. -Embarcation suivant l'une quelconque de la revendication 10 et des revendications dépendantes de la revendication 10, caractérisée en ce que le corps de flottaison (102) est constitué d'un élément de structure plein pourvu d'un siège (104) fixé en saillie, l'embarcation (100) s'apparentant aux jets-skis, et en ce que les moyens de positionnement de la voilure par rapport à l'embarcation (100) comportent un organe de commande (110,112) de la rotation de l'espar (44) autour de l'axe (X-X) du mât. 41. -Embarcation suivant l'une quelconque de la revendication 14, des revendications dépendantes de la revendication 14, de la revendication 18 et des revendications dépendantes de la revendication 18, caractérisée en ce que le corps de flottaison (202) est constitué d'un boudin pneumatique (203) et d'une coque rigide (204) supportant le boudin et sur laquelle sont ramenés à la fois les efforts de traction (T) exercée par la voilure (10), la force anti-dérive (R), et soit les efforts exercés par les étais de positionnement latéral (50,52), soit les efforts exercés par les brins (G, H) associés aux deuxième et troisième organes de guidage (565G, 565H). 42. -Embarcation suivant l'une quelconque de la revendication 10 et des revendications dépendantes de la revendication 10, caractérisée en ce que le corps de flottaison (502) est constitué d'une planche, l'embarcation (500) s'apparentant aux planches à voile, et en ce que les moyens de positionnement de la voilure par rapport à l'embarcation (500) comportent un siège (510) monté à rotation autour de l'axe (X-X) du mât et adapté pour entraîner en rotation autour de cet axe l'espar (44). 43. -Embarcation suivant l'une quelconque de la revendication 14 et des revendications dépendantes de la revendication 14, caractérisée en ce que l'embarcation (900) comporte une paire de dérives latérales (902) sur lesquelles sont agencés respectivement les deuxième et troisième organes de guidage (656G, 656H), l'embarcation (900) s'apparentant aux canoës ou aux canots pneumatiques.