Brevet FR2828916A1 — publié le 20030228

Ligne d'entraînement L'invention concerne une ligne d'entraînement comportant un organe d'entraînement avec un arbre d'entraînement associé, une boîte de vitesses avec au moins un arbre d'entrée de la boîte de vitesses et au moins une roue motrice d'entrainement reliée à l'arbre de sortie de la boîte de vitesses, ainsi qu'un embrayage à friction monté entre l'organe d'entraînement et la boîte de vitesses et manoeuvrable automatiquement. Ces dispositifs appartiennent depuis assez longtemps à l'état de la technique. Habituellement les embrayages à friction manoeuvrables automatiquement sont manoeuvrés par exemple au moyen d'actionneurs qui travaillent selon le principe hydraulique, pneumatique ou électromécanique. Sont en outre connus des cylindres récepteurs hydrauliques qui sont contraints par un cylindre émetteur manoeuvré au moyen d'un moteur électrique. Des actionneurs de ce type y opèrent un mouvement axial de moyens de manoeuvre de réalisation appropriée, généralement avec interposition d'une butée de débrayage le long de l'axe de rotation de l'arbre d'entraînement ou de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses et y agissent, selon la direction axiale, sur un accumulateur d'énergie agissant selon la direction axiale, par exemple des rondelles Belleville, qui contraint, selon la direction axiale, un disque d'embrayage qui est relié, sans liberté de rotation relative, à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses et présente des garnitures de friction, contre des surfaces de venue en prise par friction du plateau travaillant en compression de l'embrayage relié, sans liberté de rotation relative, à l'arbre d'entraînement de l'organe d'entraînement. Il apparaît alors une liaison par friction qui transmet à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses le couple de l'organe d'entraînement, par exemple un moteur à combustion interne avec un vilebrequin. Après conversion appropriée dans la boîte de vitesses, le couple transmis entraîne les roues motrices par l'intermédiaire de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses et d'un différentiel. La boîte de vitesses peut être ici une boîte de vitesses présentant différents rapports de conversion, manoeuvrée à la main ou manoeuvrée automatiquement au moyen d'actionneurs. En particulier lors de la transmission de couples dans la phase de patinage de l'embrayage, c'est-à-dire en présence d'une différence de vitesse de rotation entre l'arbre d'entraînement et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, il peut apparaître, par suite d'écarts sur les composants, de vibrations axiales de la ligne d'entraînement, des caractéristiques des garnitures de friction et analogues, ce que l'on appelle un broutage. Ce broutage se caractérise par le fait qu'il apparaît ce que l'on appelle un effet stick-slip/broutage qui se traduit en une adhérence temporaire de la garniture de friction du disque d'embrayage sur les contre-surfaces de friction des plateaux travaillant en compression de l'embrayage avec ensuite disparition du frottement d'adhérence. De ce fait apparaissent dans la ligne d'entraînement et en outre dans l'ensemble du véhicule des vibrations dites de broutage qui s'opposent négativement au confort de route et à la durée de vie des différents composants du véhicule à moteur. Le but de la présente invention est d'amortir des vibrations de broutage de ce type, d'accroître le confort de route et/ou d'améliorer la stabilité de la ligne d'entraînement. En outre la commande de l'embrayage à manoeuvre automatique doit être améliorée. On atteint le but de l'invention au moyen d'une ligne d'entraînement constituée d'un organe d'entraînement, d'une boîte de vitesses présentant au moins un arbre d'entrée de la boîte de vitesses et au moins un arbre de sortie de la boîte de vitesses en liaison active avec au moins une roue motrice, étant précisé qu'entre l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, dont il y a au moins un, et un arbre d'entraînement de l'organe d'entraînement est disposé un embrayage à friction manoeuvrable automatiquement, dont les processus de débrayage et d'embrayage sont commandés au moyen d'un appareil de commande au moins en fonction de signaux d'un dispositif de détection qui reconnaît une vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses et d'un dispositif de détection qui reconnaît une vitesse de rotation d'une roue motrice d'entrainement, dont il y a au moins une, et des vibrations qui apparaissent dans une transmission du couple sont amorties au moyen des surfaces de friction de l'embrayage à friction, en ce sens qu'une grandeur formée à partir de la vitesse de rotation d'une partie de sortie de la boîte de vitesses, par exemple la vitesse de rotation d'une roue motrice dont il y a au moins une ou la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, et de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses, sert de paramètre de régulation pour l'amortissement de la vibration. Au sens de l'invention, l'organe d'entraînement peut être de préférence constitué d'un moteur à combustion interne avec un vilebrequin, toutefois on peut également employer des turbines et d'autres groupes de ce type appropriés pour l'entraînement de véhicules motorisés. De préférence la boîte de vitesses est conçue sous forme de boîte de vitesses à plusieurs paires d'engrenages, pour former des rapports de vitesse à rapport de conversion fixe qui sont disposés, avec possibilité de commutation, entre un arbre d'entrée de la boîte de vitesses et un arbre de sortie de la boîte de vitesses, ce par quoi un rapport de conversion approprié commute chaque fois. Ce type de boîte de vitesses peut commuter manuellement, par exemple au moyen d'un levier de vitesse et d'une tringlerie de vitesse appropriée, des changements de vitesse correspondants pouvant par exemple être réalisés au moyen d'un levier de changement de vitesse pour sélectionner une voie de passage du coulisseau et pour passer la vitesse. En variante, la boîte de vitesses peut être manoeuvrée séquentiellement au moyen d'un cylindre de commutation ou d'une clavette de traction. Les moyens de manoeuvre manuelle peuvent être remplacés par des actionneurs de boîte de vitesses appropriés, ce qui donne une boîte de vitesses entièrement automatique. Il va de soi en outre que la boîte de vitesses peut présenter plusieurs arbres d'entrée de la boîte de vitesses et/ou plusieurs arbres de sortie de la boîte de vitesses, de sorte qu'avec une réalisation appropriée, peut être réalisée d'une part une boîte de vitesses à embrayage double avec deux arbres d'entrée de la boîte de vitesses, chaque arbre d'entrée de la boîte de vitesses pouvant disposer d'un embrayage qui peut disposer de possibilités appropriées pour amortir le broutage. Mentionnons en particulier ici les boîtes de vitesses dites à double embrayage, dans le cas desquelles, au moyen d'un embrayage, on fait commuter une paire d'engrenages avec laquelle le véhicule est entraîné tandis que le rapport de vitesse suivant peut déjà être prescrit sur l'autre arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Il va de soi qu'un dispositif pour amortir le broutage selon l'idée de l'invention peut également être avantageux pour des boîtes de vitesses automatiques avec convertisseurs de couple et embrayage à schuntage du convertisseur et/ou embrayage à liquide, étant précisé que de ce point de vue la définition du broutage comporte également l'effet de slip-stick/broutage dans le cas des embrayages à fonctionnement humide. Comme boîtes de vitesses dans ce sens peuvent être avantageuses des boîtes de vitesses à moyens d'enlacement (CVT) à embranchement et sans embranchement, des automates à étages, des boîtes de vitesses toroïdes, des boîtes de vitesses à entraînement harmonique et des boîtes de vitesses à branchement de puissance. Selon l'idée de l'invention, l'embrayage à friction est manoeuvré automatiquement, en ce sens qu'un élément de manoeuvre, agissant selon l'axe de rotation et entraîné par un actionneur, agit, avec les plateaux travaillant en compression reliés, sans liberté de rotation relative, avec l'arbre d'entraînement de l'organe d'entraînement, sur la contrainte du disque d'embrayage relié, sans liberté de rotation relative, à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. La contrainte entre le disque d'embrayage et les plateaux travaillant en compression se fait habituellement au moyen d'un accumulateur d'énergie à action axiale dont l'action est régulée par un actionneur, par exemple avec interposition de l'élément de manoeuvre qui comporte au moins une butée de débrayage et les auxiliaires cinématiques nécessaires entre actionneur et butée de débrayage, par exemple un cylindre récepteur qui agit sur la butée de débrayage, qui est disposé concentriquement autour de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses ou parallèlement à celui-ci et qui est contraint pat l'intermédiaire d'une conduite hydraulique comportant le cylindre émetteur manoeuvré par l'actionneur électrique. Y sont englobées toutes les formes de manoeuvre de l'embrayage, par exemple les embrayages connus en soi, agissant par pression, par traction, par pression et traction ou par serrage. Le mode de fonctionnement des différents types résulte de la disposition respective de l'accumulateur d'énergie à action axiale comme une rondelle Belleville, étant précisé que chaque fois dans son état non contraint, peut résulter une position de l'embrayage ouverte ou fermée et que cette position peut être chaque fois obtenue en poussant ou en tirant des dispositifs d'articulation, par exemple des languettes de rondelle Belleville de l'accumulateur d'énergie dans la position correspondante-fermée ou ouverte. L'actionneur peut par exemple être un cylindre récepteur hydraulique qui est contraint en pression, commandé par l'intermédiaire d'un appareil de commande par un dispositif d'alimentation en pression, par exemple par une pompe. En variante, le cylindre récepteur peut être contraint par un cylindre émetteur manoeuvré par un moteur électrique commandé par un appareil de commande. D'autres variantes avantageuses peuvent être des groupes cylindre émetteur/cylindre récepteur, hydropneumatiques ou pneumatiques. Particulièrement avantageuse peut également être l'utilisation d'un moteur électrique qui, par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses à transducteur appropriée, convertit le mouvement de rotation du rotor en un déplacement axial et, au moyen de ce déplacement axial, fait embrayer et débrayer l'embrayage. Il va de soi que des forces de pression ou de manoeuvre de l'actionneur, orientées de façon appropriée dans une direction, peuvent être inversées par des moyens de contre-pression et des moyens de compensation appropriés, par exemple au moyen d'accumulateurs d'énergie à action axiale ou de forces de rappel de la rondelle Belleville, de sorte qu'une puissance de travail supplémentaire de l'actionneur peut être réduite ou négligée. En variante un actionneur, en particulier un actionneur électrique peut être solidarisé, selon la direction axiale, dans les deux sens avec les moyens d'articulation pour manoeuvrer l'embrayage, de sorte que l'actionneur peut être actif dans les deux sens en dépensant une certaine puissance de travail. Selon l'idée de l'invention, la ligne d'entraînement contient différents dispositifs de détection qui sont capables de transmettre des signaux d'une ligne d'entraînement à un appareil de commande, l'appareil de commande convertissant les signaux correspondants pour la commande de la ligne d'entraînement. Par exemple différents signaux peuvent être traités ensemble pour permettre de reconnaître le broutage de l'embrayage à friction. Après que l'appareil de commande a reconnu, en traitant les signaux, qu'il y a un broutage, un signal de commande approprié est transmis à l'actionneur, en mode corrigé, pour amortir ou compenser le broutage. Il peut par exemple être avantageux de traiter ensemble ici la vitesse de rotation de l'arbre d'entraînement et la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses et d'étudier ce qui concerne une différence de vitesse de rotation entre les deux arbres. On peut ici, grâce à un traitement approprié du signal, distinguer entre une vibration de même sens que le sens de rotation de l'arbre d'entraînement, qui caractérise le broutage, un patinage et une vibration qui se superpose au sens de rotation et résulte de la non uniformité de la rotation de l'organe d'entraînement. Si ces deux modes de vibration sont séparés l'un de l'autre et si l'on tient compte du patinage, par exemple en compensant les non uniformités de rotation typiques en fonction de la vitesse de rotation, de la demande de puissance au moteur, ainsi que d'autres paramètres caractéristiques du moteur, comme par exemple la température ainsi que des paramètres de commande d'un moteur à combustion interne, comme l'angle d'allumage, la position du papillon des gaz et analogues, alors l'image de la vibration du broutage en fonction du temps peut s'analyser et l'actionneur peut être commandé de façon appropriée pour compenser le broutage. Il est particulièrement avantageux que le traitement des signaux de détection de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses puisse se faire en liaison avec la vitesse de rotation d'au moins une roue motrice. La vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses peut y être déterminée au moyen de détecteurs de la vitesse de rotation, il est avantageux que pour la vitesse de rotation de la roue motrice on dispose d'un détecteur de la vitesse de rotation du système anti-blocage. D'après des recherches il est apparu, de façon surprenante, qu'en formant la différence des deux signaux de vitesse de rotation on peut reconnaître le broutage en formant une grandeur VS formée de la vitesse de rotation n (R) de la roue motrice et de la vitesse de rotation n (G) de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Cette grandeur VS peut servir de paramètre de régulation directement ou indirectement pour la pression des surfaces de friction du disque d'embrayage et des plateaux travaillant en compression de l'embrayage. Il est particulièrement avantageux que la grandeur VS puisse se représenter sous la forme de réalisation VS = n (G)-n (R) *F (i) le facteur F (i) représentant le rapport de conversion du rapport de vitesse que l'on vient d'engager. Selon l'idée de l'invention, un couple transmis par l'intermédiaire de l'embrayage peut en outre être régulé en ce sens que pour la puissance demandée par le conducteur par l'intermédiaire de la pédale d'accélérateur ou pour un couple à fournir par le moteur en fonction de la situation de marche, lorsque le broutage survient, le couple est modulé d'une valeur absolue fonction de la grandeur VS de sorte pour le couple effectivement transmis par l'intermédiaire de l'embrayage un couple corrigé M (korr) s'énonce comme suit : M (korr) = M- (n (G)-n (R)-n (R) *F (i)) *K, où le facteur correcteur K représente un paramètre dit d'application, qui peut être prescrit en fonction du véhicule ou éventuellement en fonction de la situation, dans l'appareil de commande, par exemple sous forme d'un tableau ou d'un algorithme de calcul. Pour K On comprend que la compensation du broutage se fasse sous forme d'une commande fonction du temps, c'est-à-dire que la saisie des signaux et la transformation des grandeurs correctrices comme par exemple un couple corrigé doivent se faire plus rapidement que la fréquence du broutage. La fréquence typique pour le broutage c'est-à-dire la succession temporelle entre l'adhérence de la garniture de friction sur la surface de friction des plateaux travaillant en compression et la suppression, venant à la suite, de cette adhérence de la garniture de friction a généralement une fréquence inférieure à 20 Hz, dans la plupart des cas typiquement 10-12 Hz. Il y est avantageux que l'actionneur d'embrayage, habituellement dénommé également organe réglant de l'embrayage, puisse, en ce qui concerne sa commande, être commandé au moins avec la même fréquence ou plus rapidement. La prescription du couple corrigé M (korr) s'y fait par déplacement axial de l'actionneur qui, sur cette plage de fréquence, ne doit pas obligatoirement présenter une correspondance idéale entre le parcours effectivement parcouru et le parcours prescrit. Une correction de l'actionneur peut se faire en ce sens qu'en fonction de la fréquence du broutage et/ou de l'amplitude du broutage une compensation appropriée du parcours prescrit est prescrite pour obtenir les parcours de l'actionneur à parcourir nécessairement effectivement. Pour l'amortissement optimal des vibrations de broutage, l'actionneur réagit en ce qui concerne son parcours en sens opposé de l'amplitude de la vibration de broutage, c'est-à-dire que dans le cas de l'adhérence du disque d'embrayage aux plateaux travaillant en compression de l'embrayage, la pression est réduite par l'actionneur et que dans le cas de la suppression de cette adhérence du disque d'embrayage, cette pression est augmentée de façon appropriée. Il faut remarquer ici qu'entre le signal de broutage reconnu et la pression de surface à prescrire ou le couple corrigé M (korr) prescrit à transmettre peut survenir un décalage de phase dont il faut tenir compte de façon appropriée dans la commande. Pour simplifier l'ensemble du procédé de commande et d'embrayage il peut être avantageux de n'employer une détection du broutage que dans les phases de la commande de l'embrayage qui sont particulièrement sujettes au broutage (par exemple pendant les phases de glissement de l'embrayage. Ces phases peuvent être reconnues par un traitement approprié des signaux de détection dont on dispose sur la ligne d'entraînement, par exemple en déterminant la différence de vitesse de rotation entre l'arbre d'entraînement et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. En outre, lorsque la vitesse du véhicule diminue, il peut être avantageux de mettre hors circuit l'amortissement du broutage dès que le véhicule a atteint une vitesse proche de zéro. On explique en détail l'invention à l'aide des figures 1 et 2, la figure 1 y représente un véhicule motorisé avec la ligne d'entraînement conforme à l'invention et la figure 2 représente un diagramme pour déterminer le broutage. La figure 1 représente schématiquement et à titre d'exemple un véhicule 1 dans le cas duquel l'invention peut s'employer de façon particulièrement avantageuse. L'embrayage 4 est dans ce cas disposé sur le flux de force entre le moteur d'entraînement 2 et la boîte de vitesses 6 ; il est intéressant qu'entre le moteur d'entraînement 2 et l'embrayage 4 soit disposée une masse d'inertie divisée dont les masses divisées peuvent tourner l'une par rapport à l'autre avec interposition d'un dispositif amortisseur à ressort, ce qui améliore essentiellement en particulier les caractéristiques techniques de la ligne d'entraînement concernant les vibrations. De préférence l'invention est combinée avec un dispositif d'amortissement pour reprendre et égaliser les impulsions de rotation ou un dispositif pour compenser les impulsions de rotation ou un dispositif pour réduire l'impulsion de rotation ou un dispositif pour amortir les vibrations, comme cela est en particulier décrit dans les publications DE OS 34 18 671 (FR 2 553 848), DE OS 34 Il 092 (FR 2 554 891), DE OS 34 Il 239 (FR 2 745 879), DE OS 36 30 398 (FR 2 794 203), DE OS 36 28 774 et DE OS 37 21 712. Le véhicule 1 est entraîné par un moteur d'entraînement 2 avec un vilebrequin 68 qui dans le cas présent est représenté sous forme d'un moteur à combustion interne comme un moteur à essence ou à gaz à bougie d'allumage ou un moteur diesel ; dans un autre exemple de réalisation, l'entraînement peut également se faire au moyen d'un organe hybride, électromotorisé ou hydromotorisé. Dans l'exemple de réalisation représenté, l'embrayage 4 est un embrayage à friction au moyen duquel le moteur d'entraînement 2 peut être séparé de la vitesse de rotation 6 en particulier au démarrage ou pour procéder à un changement de vitesse. Par embrayage ou débrayage de mécanisme d'embrayage, il y a, selon les situations de l'embrayage, embrayage, patinage, débrayage et transmission de plus ou moins de couple. Dans ce but un plateau de pressage et un plateau travaillant en compression-regroupés sous le nom de plateaux travaillant en compression-sont décalés axialement l'un par rapport à l'autre et entraînent plus ou moins un disque de friction monté entre eux et relié sans liberté de rotation relative à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses 69-simplement indiqué. Il est avantageux que l'embrayage 4, conçu en tant qu'embrayage, soit auto-réglant, c'est-à-dire que l'usure des garnitures de friction se compense de façon à garantir une faible force de débrayage constante. Il est avantageux que l'invention soit combinée avec un embrayage à friction comme décrit en particulier dans les demandes DE OS 42 39 291, DE OS 43 06 505 et DE OS 43 06 505de la demanderesse, dont les exposés appartiennent également à l'exposé de la présente demande. Au moyen d'un arbre de sortie de la boîte de vitesses 8, les roues 12 du véhicule 1 sont entraînées par l'intermédiaire d'un différentiel 10. Aux roues entraînées 12 sont associés des détecteurs de vitesse de rotation 60,61, étant précisé qu'éventuellement aussi un seul détecteur de vitesse de rotation 60 ou 61 peut être prévu, qui produisent chacun un signal correspondant à la vitesse de rotation des roues 12 ; en outre ou en variante un détecteur 52 est prévu sur une autre position appropriée de la ligne d'entraînement, par exemple sur l'arbre 8, pour déterminer la vitesse de rotation de sortie de la boîte de vitesses. La vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses peut être déterminée au moyen d'un autre détecteur 67 qui est ici directement disposé sur l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses 69 et, dans d'autres exemples de réalisation, peut également être disposé à un autre endroit, ou peut également être déterminée à partir de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement lorsque l'organe d'embrayage est entièrement embrayé en tenant compte et en compensant des grandeurs parasites correspondantes, par exemple des vibrations de torsion, des irrégularités de rotation et analogues. Le rapport de conversion d'un rapport de vitesse engagé peut être déterminé par exemple au moyen d'une comparaison des vitesses de rotation avant et après la boîte de vitesses, par exemple au moyen de détecteurs pour déterminer la vitesse de rotation du moteur ou la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses ou la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses ou une vitesse de rotation d'une roue ou au moyen d'informations provenant en particulier de détecteurs pour la commande de mécanismes de manoeuvre pour l'embrayage automatisé et/ou éventuellement pour la boîte de vitesses automatisée. Une manoeuvre de l'embrayage à friction 4 dont il est avantageux qu'il soit réalisé pour agir par pression, mais qui dans un autre exemple de réalisation peut également être réalisé pour agir par traction, se fait dans le cas présent au moyen d'un dispositif de manoeuvre 46 comme un actionneur d'embrayage. Pour manoeuvrer la boîte de vitesses 6 est prévu un dispositif de manoeuvre comportant deux actionneurs 48 et 50, étant précisé que l'un des actionneurs exécute une manoeuvre de sélection et l'autre une manoeuvre de passage de la vitesse. L'actionneur 46 de l'embrayage est réalisé sous forme d'un système électrohydraulique, étant précisé qu'un mouvement d'embrayage ou de débrayage est obtenu au moyen d'un mécanisme d'entraînement électrique, par exemple au moyen d'un moteur électrique à courant continu et qu'il est transmis au système de débrayage par l'intermédiaire d'une ligne hydraulique. Les actionneurs 48,50 de la boîte de vitesses sont réalisés sous forme d'organes d'entraînement électriques, par exemple sous forme de moteurs électriques à courant continu, qui par l'intermédiaire d'une cinématique, sont reliés aux éléments mobiles de la boîte de vitesses 6 qui sont manoeuvrés pour donner un rapport de conversion. Dans un autre exemple de réalisation, en particulier si d'importantes forces de manoeuvre sont demandées, il peut également être très intéressant de prévoir pour la manoeuvre un système hydraulique. La commande de l'embrayage 4 et de la boîte de vitesses 6 se fait par l'intermédiaire d'un dispositif de commande 44 dont il est intéressant qu'il forme un ensemble constructif avec l'actionneur 46 de l'embrayage étant précisé que dans un autre exemple de réalisation il peut également être avantageux de le disposer à un autre endroit du véhicule. La manoeuvre de l'embrayage 4 et de la boîte de vitesses 6 peut se faire en mode automatique par le dispositif de commande 44 ou en mode manuel par une intervention du conducteur au moyen d'un dispositif d'intervention du conducteur 70, comme un levier de vitesse, l'intervention du conducteur étant saisie au moyen du détecteur 71. En mode automatique, les changements de rapport de vitesse sont exécutés par une commande appropriée des actionneurs 46,48 et 50 en fonction des caractéristiques qui sont mémorisées dans une mémoire associée au dispositif de commande 44. Il existe une pluralité de programmes de marche définis par au moins une caractéristique et entre lesquels le conducteur peut choisir, comme un programme sportif dans lequel le moteur d'entraînement 2 est exploité à puissance optimale, un programme économique dans lequel le moteur d'entraînement 2 est exploité à consommation optimale, ou un programme d'hiver dans lequel le véhicule 1 est exploité en sécurité de route optimale ; en outre, dans l'exemple de réalisation décrit, des caractéristiques peuvent s'adapter par exemple au comportement du véhicule et/ou à d'autres conditions aux limites comme le coefficient de frottement de la chaussée, la température extérieure etc. Un dispositif de commande 18 commande le moteur d'entraînement 2 en influençant l'arrivée ou la composition du mélange, étant précisé que sur la figure est représenté de façon générale un papillon des gaz 22 dont l'angle d'ouverture est saisi au moyen d'un émetteur d'angle 20 et dont le signal est mis à disposition du dispositif de commande 18. Dans le cas d'autres réalisations de la régulation du moteur d'entraînement, peut être mis à disposition du dispositif de commande 18, dans le cas où il s'agit d'un moteur à combustion interne, un signal approprié à l'aide duquel peut être déterminé la composition du mélange et/ou le volume de mélange amené ; il est également intéressant d'utiliser le signal d'une sonde lambda existante/donnant le rapport entre la quantité d'air disponible par unité de carburant et la valeur minimale de cette même quantité. En outre, dans le présent exemple de réalisation, le dispositif de commande 18 dispose d'un signal d'un levier de charge/accélérateurl4 manoeuvré par le conducteur dont la position est saisie au moyen d'un détecteur 16, d'un signal concernant la vitesse de rotation du moteur, produit par un détecteur de la vitesse de rotation 28, qui est associé à l'arbre de sortie du moteur, d'un signal d'un détecteur de la pression de la tubulure d'admission 26 ainsi que d'un signal d'un détecteur de la température de l'eau de refroidissement 24. Des dispositifs de commande 18 et 44 peuvent être conçus en zones partielles séparées au point de vue constructif et/ou fonctionnel. Il est alors intéressant de les relier l'un à l'autre par exemple au moyen d'un bus de réseau de site CAN 54 ou d'une autre liaison électrique pour l'échange de données. Toutefois il peut également être avantageux de regrouper les zones du dispositif de commande, en particulier du fait qu'une association des fonctions n'est pas toujours clairement possible et qu'une collaboration est nécessaire. En particulier pendant des phases déterminées du changement des rapports de conversion, le dispositif de commande 44 peut commander le moteur d'entraînement 22 en fonction de la vitesse de rotation et/ou du couple. Aussi bien l'actionneur 46 de l'embrayage que les actionneurs 48 et 50 de la boîte de vitesses produisent des signaux à partir desquels peut être déduite au moins une position d'actionneur qui est mise à disposition du dispositif de commande 44. Dans le cas présent la détermination de la position se fait à l'intérieur de l'actionneur, étant précisé qu'est employé un émetteur incrémental qui détermine la position de l'actionneur en référence à un point de référence. Dans un autre exemple de réalisation il peut toutefois être également avantageux de disposer l'émetteur en dehors de l'actionneur et/ou de prévoir une détermination de la position absolue, par exemple au moyen d'un potentiomètre. Une détermination de la position de l'actionneur, en ce qui concerne l'actionneur de l'embrayage, est en particulier d'une grande importance du fait que par ce moyen le point d'engagement de l'embrayage 4 peut être associé à un parcours d'embrayage déterminé et donc à une position de l'actionneur. Il est avantageux de déterminer à nouveau de façon répétitive le point d'engagement de l'embrayage 4 lors de la mise en service et pendant l'exploitation, en particulier en fonction de paramètres comme l'usure de l'embrayage, la température de l'embrayage etc. Une détermination des positions des actionneurs de la boîte de vitesses est importante en ce qui concerne la détermination du rapport de conversion qui a été engagé. En outre le dispositif de commande 44 dispose de signaux des détecteurs de vitesse de rotation 62 et 63 des roues non entraînées 65 et 66. Pour déterminer une vitesse du véhicule il peut être judicieux de faire appel à la valeur moyenne des détecteurs de vitesse de rotation 62 et 63 ou 60 et 61 pour compenser par exemple des différences de vitesse en courbe. La vitesse du véhicule peut être déterminée au moyen des signaux de vitesse de rotation, ce qui permet également de procéder à une reconnaissance du patinage. Sur la figure, les liaisons de sortie des dispositifs de commande sont représentées sous forme de traits pleins, les liaisons d'entrée le sont sous forme de tireté. Les liaisons des détecteurs 61,62 et 63 avec le dispositif de commande n'est qu'indiqué. Le broutage qui apparaît sur l'embrayage à friction 4 peut apparaître par traitement de la vitesse de rotation du détecteur de la vitesse de rotation du moteur 28 et du détecteur de la vitesse de rotation 67 de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses 69. Ici, des vibrations provenant des irrégularités de rotation ainsi que le patinage de l'embrayage 4 lorsqu'il n'est pas complètement embrayé doivent être compensés. En outre, pour cette compensation il ne faut pas exclusivement faire appel à des signaux et des informations de la commande du moteur comme des champs de caractéristiques et des données de détecteur mémorisées, des informations provenant de la commande de l'embrayage comme les parcours d'actionneur, les vibrations d'actionneur, les charges d'actionneur, par exemple les intensités passant vers les actionneurs dans le cas de l'emploi d'un actionneur électrique ainsi que des informations de la commande de la vitesse de rotation comme des signaux de détecteur, des informations concernant le rapport de vitesse, des vitesses de rotation de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses et de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, des vitesses de rotation des roues et analogues. Est apparu comme particulièrement avantageux pour la connaissance et l'amortissement du broutage de l'embrayage 4 le traitement des vitesses de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses 69 et de la vitesse de rotation derrière la boîte de vitesses en direction de la roue motrice 12. Cette dernière vitesse de rotation peut y être déterminée à partir de l'un des détecteurs de la vitesse de rotation des roues 60,61, étant précisé que peut être également avantageuse une combinaison des deux détecteurs pour obtenir la moyenne des signaux. Dans le cas où l'on dispose un détecteur distinct 52 sur l'arbre de sortie 8, celui-ci peut également être traité au lieu des détecteurs de la vitesse de rotation des roues. Dans des essais il est apparu qu'un broutage peut être reconnu en particulier en formant la différence des vitesses de rotation avant et après la boîte de vitesses 6 et peut même être traité quantitativement en ce qui concerne la fréquence et l'amplitude. Les signaux des détecteurs 67 et 52 ou 60,61 sont transmis à l'appareil de commande 44 et y sont traités à la vitesse de saisie appropriée dont il est avantageux qu'elle soit plus rapide que la fréquence du broutage. En présence d'un patinage, un nouveau couple prescrit, qui sert à amortir le broutage et que l'embrayage transmet à la boîte de vitesses 6 doit être calculé et convertit en un parcours de l'actionneur 46. L'actionneur 46 est alors entraîné et modulé en fonction de la fréquence et de l'amplitude du broutage. Il est apparu que lors de l'emploi d'un actionneur électrique la qualité de l'amortissement dépend de l'inertie de masse du rotor et de la qualité de l'accélération du rotor de la machine électrique, de sorte qu'il est très avantageux d'employer comme machine électrique un actionneur électrique qui commute électroniquement de sorte qu'en plus d'un faible encombrement, avantageux, peut être prévue une faible inertie de masse du rotor puisque l'on peut renoncer au corps bobiné dans le rotor. La figure 2 représente un diagramme en deux parties dans le cas duquel dans la partie a sont représentées l'allure en fonction du temps 101 de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses 69 et l'allure en fonction du temps 102 de l'un des détecteurs de vitesse de rotation de roue 60,61, l'allure 102 étant multipliée par le rapport de la boîte de vitesses actuellement engagé. De ces allures différentes, résulte dans la partie b l'allure en fonction du temps 103 de la différence VS des deux courbes 101, 102. Lorsqu'un broutage apparaît, dans la zone 101 a est visible une modification 106 de l'allure de la courbe 101 à laquelle ne correspond pas l'allure de la courbe 102 du fait de l'action d'amortissement des composants de la boîte de vitesses, de sorte que par la formation de la différence, sur la période appropriée, lors de l'apparition du patinage devient visible un accroissement correspondant 103a. L'allure dans le temps de la courbe 103 correspond au calcul d'un couple prescrit qui est à corriger en fonction des broutages et doit être transmis par l'embrayage 4, de sorte que pour la transmission du couple prescrit l'actionneur d'embrayage 46 est modulé de façon appropriée. On comprend qu'aux algorithmes de calcul peuvent se superposer des fonctions de filtrage de type calcul et/ou électronique et que l'amortissement du broutage est activé en fonction du dépassement, par valeur supérieure, d'une valeur limite du signal de base 103b, pris de préférence en moyenne, étant précisé que comme valeur limite peut être déterminé un multiple du signal de base et que la valeur limite peut être déterminée en valeur actuelle en fonction de la situation d'exploitation actuelle du véhicule motorisé ou être mémorisée dans une mémoire. Les revendications déposées avec la demande sont des propositions de formulation sans préjudice de l'obtention d'un complément de protection. La demanderesse se réserve de revendiquer encore une autre combinaison de caractéristiques qui n'apparaît que dans la description et/ou sur les dessins. Des références employées dans les sous-revendications attirent l'attention sur l'autre conception de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques de la sous-revendication respective ; elles ne doivent par être comprises comme une renonciation à l'obtention d'une protection propre, concrète pour les combinaisons de caractéristiques des sous-revendications référencées. Du fait que les objets des sous-revendications peuvent, au regard de la technique à la date de priorité, constituer des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve d'en faire l'objet de revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Elles peuvent en outre contenir également des inventions propres présentant une construction indépendante des objets des sous-revendications indépendantes. Les exemples de réalisation ne sont pas à considérer comme limitation de l'invention. Bien plutôt dans le cadre du présent exposé, de nombreuses variantes et modifications sont possibles, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matériaux qui, par exemple par combinaison des modifications de certains éléments en liaison avec les caractéristiques ou éléments ou pas de procédé décrits dans la description générale et dans les formes de réalisation ainsi que dans les revendications et contenues sur le dessin, peuvent faire l'objet d'une conclusion de l'homme de l'art eu l'égard à la solution permettant d'atteindre le but et conduisent, par des caractéristiques pouvant se combiner, à un nouvel objet ou à de nouveaux pas de procédé ou à de nouvelles séquences de procédé, également dans la mesure où ils concernent des procédés de réalisation, de contrôle et de travail. Revendications 1. Ligne d'entraînement constituée d'un organe d'entraînement, d'une boîte de vitesses avec au moins un arbre d'entrée de la boîte de vitesses (69) et au moins un arbre de sortie de la boîte de vitesses (8) en liaison active avec une roue motrice, entre l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses (69), dont il y a au moins un, et un arbre d'entraînement de l'organe d'entraînement est prévu un embrayage à friction, manoeuvrable automatiquement, dont les processus de débrayage et d'embrayage sont commandés au moyen d'un appareil de commande au moins en fonction des signaux d'un dispositif de détection (69) qui reconnaît une vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses (69) et d'un dispositif de détection (69) qui reconnaît une vitesse de rotation de la roue motrice d'entraînement-dont il y a au moins une, dans le cas de laquelle des vibrations qui apparaissent dans une transmission du couple sont amorties au moyen des surfaces de friction de l'embrayage à friction, caractérisée par le fait qu'une grandeur VS formée à partir de la vitesse de rotation n (R) d'un composant (8s) de sortie de la boîte de vitesses et à partir de la vitesse de rotation n (G) de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses (69) sert de paramètre de régulation pour l'amortissement des vibrations. 2. Ligne d'entraînement en particulier selon la revendication 1, caractérisée par le fait que la grandeur VS sert comme paramètre de régulation pour la pression des surfaces de friction l'une sur l'autre. 3. Ligne d'entraînement en particulier selon la revendication 1 ou 2, caractérisée par le fait que la grandeur VS se tient dans le rapport suivant avec la vitesse de rotation n (G) de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses (69) et avec la vitesse de rotation n (R) de la roue motrice d'entraînement, dont il y a au moins une, la vitesse de rotation d'entraînement étant corrigée d'un facteur F (i) qui compense une conversion formée dans la boîte de vitesses (6). VS = n (G)-n (R) * F (i) 4. Ligne d'entraînement en particulier selon la revendication 2 ou 3, caractérisée par le fait qu'un couple M à transmettre par l'intermédiaire de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses (4) est modulé d'une certaine valeur absolue, de façon à obtenir en fonction de la grandeur VS un couple corrigé M (korr) avec la relation suivante tenant compte d'un facteur de correction K : M (korr) = M- (n (G)-n (R)-n (R) *F (i)) *k 5. Ligne d'entraînement en particulier selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisée par le fait que la pression des surfaces de friction est prescrite au moyen d'un système force/parcours qui est modulé par un actionneur (16) manoeuvrable sensiblement selon la direction de l'axe de rotation. 6. Ligne d'entraînement en particulier selon la revendication 5, caractérisée par le fait qu'un parcours prescrit de l'actionneur pour commander le couple corrigé M (korr) est corrigé en fonction d'une fréquence et d'une amplitude des vibrations. 7. Ligne d'entraînement en particulier selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée par le fait qu'un amortissement des vibrations se fait pendant un patinage de l'embrayage à friction (4). 8. Ligne d'entraînement en particulier selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée par le fait qu'un amortissement des vibrations se fait lorsqu'une amplitude médiane a dépassé, par valeur supérieure, une valeur limite prescrite. 9. Ligne d'entraînement en particulier selon l'une des revendications 5 à 9, caractérisée par le fait que l'actionneur (16) exécute un mouvement antagoniste de l'amplitude des vibrations. 10. Ligne d'entraînement en particulier selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisée par le fait que la vitesse de rotation des composants de sortie de la boîte de vitesses est une vitesse de rotation d'au moins une roue motrice d'entrainement (12). 11. Ligne d'entraînement en particulier selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisée par le fait que la vitesse de rotation des composants de sortie de la boîte de vitesses est une vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses (8).