Brevet FR2828237A1 — publié le 20030207

L'invention concerne un procédé de calibrage d'un capteur de pression d'un dispositif d'injection pour moteur à combustion interne, comportant les opérations suivantes consistant à détecter une valeur de mesure de référence de la pression de carburant dans un premier état de fonctionnement défini du dispositif d'injection, à calculer une valeur théorique de la pression de carburant dans le premier état de fonctionnement défini, à l'aide d'une dépendance préfixée connue de la pression de carburant vis-à-vis de l'état de fonctionnement du dispositif d'injection, à déterminer l'écart entre la valeur de mesure de référence et la valeur théorique de la pression de carburant dans le premier état de fonctionnement défini, à détecter au moins une valeur de mesure ultérieure de la pression de carburant dans un état de fonctionnement ultérieur du dispositif d'injection et à corriger la valeur de mesure ultérieure en fonction de l'écart déterminé dans le premier état de fonctionnement. Les dispositifs d'injection classiques pour moteurs à combustion interne comprennent habituellement une pompe basse pression qui aspire du carburant à partir d'un réservoir de carburant et l'envoie à une pompe haute pression située en aval qui produit la pression de carburant nécessaire à l'injection du carburant dans les chambres de combustion du moteur. Il est alors prévu, disposée dans la zone basse pression située entre la pompe basse pression et la pompe haute pression, une valve de régulation basse pression qui, lorsqu'est franchie vers le haut une pression de carburant préfixée dans la zone basse pression, détourne une partie du débit de carburant refoulé par la pompe basse pression et la renvoie dans le réservoir de carburant. Du côte sortie, la pompe haute pression est reliée à un accumulateur de pression (rampe commune ou"common rail") à partir duquel les injecteurs associés aux différentes chambres de combustion du moteur prélèvent le carburant à injecter. La commande de la pression de carburant dans l'accumulateur de pression peut par exemple avoir lieu au moyen d'une valve de régulation haute pression qui, lorsqu'est franchie vers le haut une pression de carburant préfixée dans l'accumulateur de pression, détourne une partie du débit de carburant refoulé par la pompe haute pression et la renvoie dans la zone basse pression ou dans le réservoir de carburant. Toutefois, pour la commande de la pression de carburant dans l'accumulateur de pression, il est également possible d'utiliser une pompe haute pression commandée en débit volumique dont le débit peut être réglé en vue de l'adaptation de la pression de carburant. Cependant, dans les deux cas, la pression de carburant actuelle dans l'accumulateur de pression doit être mesurée, afin de pouvoir réguler d'une manière appropriée la valve de régulation haute pression ou la pompe haute pression commandée en débit volumique. A cet effet, on utilise un capteur de pression, relié à l'accumulateur de pression, qui délivre un signal de tension dépendant de la pression. Un inconvénient en est que le capteur de pression présente une tolérance d'erreur propre dépendant en général de la température, ce qui peut entraîner une régulation défectueuse de la pression de carburant dans l'accumulateur de pression. Un fait qui est particulièrement important dans ce cas est que la largeur de bande d'erreur du capteur de pression est rapportée en tant qu'erreur absolue à la valeur finale du capteur de pression, de sorte que, dans le cas de faibles pressions de carburant, par exemple pendant le démarrage du moteur à combustion interne, il peut se présenter des écarts d'erreur relatifs considérables. En particulier pendant le démarrage du moteur, la tolérance d'erreur du capteur de pression entraîne donc une commande défectueuse considérable de la pression de carburant dans l'accumulateur de pression. Par le document DE 100 03 906 A 1 bénéficiant d'une date de publication ultérieure, on connaît un procédé de calibrage d'un capteur de pression selon lequel on utilise le fait que la pression de carburant dans la zone haute pression est préfixée peu après le démarrage du moteur à combustion interne au moyen de la pression de consigne de régulation de la valve de régulation basse pression. Le procédé de calibrage connu détecte donc la pression de carburant peu après le démarrage du moteur en tant que valeur de mesure de référence et détermine l'erreur de mesure à partir de l'écart entre la valeur de mesure de référence et la pression de consigne de régulation de la valve de régulation basse pression. Les valeurs de mesure détectées par le capteur de pression sont alors corrigées pendant le fonctionnement normal du moteur d'une manière correspondant à l'erreur de mesure déterminée. Un inconvénient de ce procédé de calibrage connu est le fait que la pression de carburant après le démarrage du moteur n'est pas toujours exactement égale à la pression de consigne de régulation de la valve de régulation basse pression, ce qui entraîne une détermination défectueuse de l'erreur de mesure. Par DE 199 59 678 A 1, on connaît un autre procédé de calibrage d'un capteur de pression selon lequel on utilise également le fait que la pression de carburant à un instant de référence préfixé est connue. Le procédé de calibrage connu mesure donc la pression de carburant à l'instant de référence et compare celle-ci à la pression de carburant connue préfixée, afin d'en déduire l'erreur de mesure. Dans ce procédé de calibrage, l'instant de référence servant à la détermination de l'erreur de mesure peut par exemple être donné par l'état sans pression de l'accumulateur haute pression. Un inconvénient de ce procédé de calibrage consiste également en ce que la pression de carburant effective à l'instant de référence peut s'écarter de la pression de carburant théorique supposée être connue, ce qui entraîne une détermination défectueuse de l'erreur de mesure. Enfin, par DE 199 08 411 A1, on connaît un procédé de calibrage d'un capteur de pression selon lequel on utilise également le fait que la pression de consigne de régulation de la valve de régulation basse pression est connue. On mesure donc la pression de carburant peu après le démarrage du moteur à combustion interne et on la compare à la pression de consigne de régulation, connue, de la valve de régulation basse pression, afin de déterminer l'erreur de mesure. Un inconvénient de ce procédé réside dans le fait que la pression de carburant effective pendant la mesure de calibrage peut s'écarter de la pression de carburant supposée être connue, ce qui entraîne une fausse détermination de l'erreur de mesure. C'est pourquoi l'invention a pour but de fournir un procédé de calibrage d'un capteur de pression pour lequel on évite une détermination défectueuse de l'erreur de mesure. Dans ce but, l'invention a pour objet un procédé, du type générique défini en introduction, caractérisé en ce qu'avant la détection de la valeur de mesure de référence, une valeur de mesure de contrôle de la pression de carburant est d'abord détectée et est contrôlée au moyen de conditions préfixées, la détection de la valeur de mesure de référence n'ayant lieu que lorsque le contrôle de la valeur de mesure de contrôle s'est déroulé d'une manière positive, et/ou en ce que l'intervalle de temps entre la dernière mise à l'arrêt du moteur à combustion interne et la mise en circuit qui suit de la pompe de carburant basse pression est mesuré, la correction des valeurs de mesure n'ayant lieu que lorsque cet intervalle de temps dépasse une durée minimale préfixée. Ainsi, l'invention est basée sur l'enseignement technique général consistant à calibrer automatiquement le capteur de pression afin de compenser les erreurs propres du capteur de pression. A cet effet, conformément à l'invention, on utilise le fait que la pression de carburant dans l'accumulateur de pression est connue dans un état de fonctionnement déterminé du dispositif d'injection même sans mesure de la pression de carburant. C'est pourquoi, dans le cadre du procédé conforme à l'invention, le dispositif d'injection est d'abord amené dans l'état de fonctionnement dans lequel la valeur théorique de la pression de carburant est connue. En outre, dans cet état de fonctionnement, une valeur de mesure de référence est détectée par le capteur de pression. Ensuite, l'écart entre la valeur de mesure référence de la pression de carburant et la valeur théorique de la pression de carburant est déterminé. Dans le cas d'un capteur de pression fonctionnant sans erreur, cet écart doit être approximativement égal à zéro, dans la mesure où on peut supposer que la valeur théorique de la pression de carburant est correcte. Dans le fonctionnement ultérieur du dispositif d'injection, les valeurs de mesure détectées par le capteur de pression sont alors corrigées en fonction de l'écart précédemment déterminé entre la valeur de mesure de référence et la valeur de mesure théorique. De préférence, le premier état de fonctionnement du dispositif d'injection est l'état dans lequel le dispositif d'injection se trouve un temps mort préfixé après la mise en circuit d'une pompe de carburant basse pression, le temps mort étant l'intervalle de temps nécessaire à la pompe de carburant basse pression pour établir la pression. En fait, dans cet état de fonctionnement, la pression régnant dans la zone basse pression située entre la pompe de carburant basse pression et la pompe de carburant haute pression a déjà atteint la valeur de consigne de la pression de carburant, alors que, par contre, la pompe haute pression présente un retard plus grand pour l'établissement de pression et ne fournit donc pas encore une contribution importante à la pression de carburant dans l'accumulateur de pression./1 en résulte que la pression de carburant dans l'accumulateur de pression est essentiellement égale à la pression connue dans la zone basse pression, déduction faite des pertes dues à la pompe haute pression qui est disposée entre la pompe de carburant basse pression et l'accumulateur de pression. Toutefois, dans la forme préférée de réalisation de l'invention, avant la détection de la valeur de mesure de référence par le capteur de pression, une valeur de mesure de contrôle est d'abord détectée par le capteur de pression et il est procédé à un contrôle au moyen de conditions préfixées, la détection qui suit de la valeur de mesure de référence n'étant autorisée que lorsque le contrôle de la valeur de mesure de contrôle s'est déroulé d'une manière positive. C'est ainsi par exemple qu'il peut être contrôlé si la valeur de mesure de contrôle est ou non située dans les limites de la largeur de bande d'erreur possible théorique, cette largeur de bande s'obtenant à partir de la pression initiale (pression ambiante) et de la tolérance d'erreur maximale du capteur de pression. Si le contrôle de la valeur de mesure de contrôle a pour résultat que celle-ci n'est pas située dans les limites de la largeur de bande d'erreur possible théorique, il ne se produit pas non plus de mesure de la valeur de mesure de référence, étant donné qu'une telle mesure serait entachée d'erreur avec une probabilité approchant de la certitude et qu'il n'est donc pas possible de faire appel à celle-ci pour la correction des valeurs de mesure et pour le calibrage du capteur de pression. Par ailleurs, dans la forme préférée de réalisation, la durée minimale préfixée entre la dernière mise à l'arrêt du moteur à combustion interne et la mise en circuit qui suit de la pompe de carburant basse pression est suffisamment grande pour que la pression de carburant dans un accumulateur de pression ait diminué approximativement jusqu'à la pression ambiante. Ainsi, avant la détection de la valeur de mesure de référence, il est d'abord vérifié si le moteur à combustion interne est resté suffisamment longtemps au repos avant la mise en circuit de la pompe de carburant basse pression, afin que la pression de carburant dans l'accumulateur de pression ait pu descendre approximativement jusqu'à la pression ambiante. Cela est important, étant donné que, dans le cas contraire, la pression résiduelle subsistant dans l'accumulateur de pression entraînerait un calibrage défectueux du capteur de pression. C'est pourquoi le calibrage conforme à l'invention du capteur de pression n'a de préférence lieu que lorsqu'entre la dernière mise à l'arrêt du moteur et la mise en circuit qui suit de la pompe de carburant basse pression, il s'est écoulé au moins un intervalle de temps préfixé qui assure une diminution suffisante de la pression de carburant dans l'accumulateur de pression. Comme déjà précédemment indiqué, la correction des valeurs de mesure est effectuée en fonction de l'écart entre la valeur de mesure de référence et la valeur théorique de la pression de carburant dans le premier état de fonctionnement défini. Dans la forme préférée de réalisation, la valeur de mesure ultérieure est dans chaque cas corrigée d'une valeur de correction, la valeur de correction dépendant de la valeur théorique de la pression de carburant dans le premier état de fonctionnement, de la valeur de mesure de référence de la pression de carburant dans le premier état de fonctionnement et/ou de la valeur de mesure ultérieure. Cela peut bien entendu concerner les valeurs de mesure ultérieures. Par ailleurs, dans la forme préférée de réalisation de l'invention, la valeur de correction s'abaisse au fur et à mesure que la pression de carburant croît, jusqu'à ce que, finalement, en fonctionnement normal du dispositif d'injection, il ne se produise plus de correction des valeurs de mesure du capteur de pression. D'une part, cela n'est possible que parce que l'erreur absolue du capteur de pression n'a plus que des effets peu importants dans le fonctionnement normal du dispositif d'injection en raison des pressions de carburant relativement grandes régnant alors. D'autre part, après le démarrage du moteur à combustion interne, la température du carburant augmente, de sorte que le calibrage n'entraîne plus des résultats totalement satisfaisants dans le fonctionnement normal du dispositif d'injection en raison des températures de carburant relativement grandes régnant alors. Le procédé conforme à l'invention peut aussi présenter une ou plusieurs des particularités suivantes : - la valeur de mesure de contrôle est comparée à une valeur de seuil inférieure préfixée et à une valeur de seuil supérieure préfixée, la détection de la valeur de mesure de référence n'ayant lieu que lorsque la valeur de mesure de contrôle est située entre la valeur de seuil inférieure et la valeur de seuil supérieure, - la durée minimale préfixée entre la dernière mise à l'arrêt du moteur à combustion interne et la mise en circuit qui suit de la pompe de carburant basse pression est suffisamment grande pour que la pression de carburant dans un accumulateur de pression ait diminué approximativement jusqu'à la pression ambiante, - les valeurs de mesures ultérieures de la pression de carburant qui doivent être corrigées sont comparées à une valeur maximale préfixée, la correction des valeurs de mesure ultérieures n'étant effectuée que lorsque la valeur de mesure chaque fois considérée est inférieure à la valeur maximale préfixée, - pour les valeurs de mesure ultérieures, la différence vis-à-vis de la valeur maximale est dans chaque cas déterminée, la correction des valeurs de mesure étant chaque fois effectuée en fonction de la différence vis-à-vis de la valeur maximale, - la valeur de correction diminue jusqu'à zéro avec la différence entre la valeur de mesure chaque fois considérée et la valeur maximale. D'autres développements avantageux de l'invention sont exposés ci-après en détail à l'aide de la description de l'exemple préféré de réalisation de l'invention faite en regard des figures. On voit : à la figure 1, sous forme de schéma-blocs, un dispositif d'injection fonctionnant suivant le principe conforme à l'invention, aux figures 2a à 2c, le procédé conforme à l'invention sous forme d'un ordinogramme et, à la figure 3, un graphe de ligne caractéristique du capteur de pression. Le dispositif d'injection représenté à la figure 1 présente dans une large mesure une structure classique et comprend une pompe de carburant basse pression 1 qui aspire du carburant à partir d'un réservoir de carburant 2 et l'envoie à une pompe haute pression 3, disposée en aval, qui produit la pression de carburant nécessaire à l'injection du carburant dans les chambres de combustion du moteur à combustion interne. Il est prévu, disposée dans la zone basse pression entre la pompe située entre la pompe de carburant basse pression 1 et la pompe de carburant haute pression 3, une valve de régulation basse pression 4 qui, lorsqu'est dépassée une pression de carburant préfixée dans la zone basse pression, détourne une partie du débit de carburant refoulé par la pompe basse pression 1 et la renvoie dans le réservoir 2, de sorte qu'en fonctionnement normal du dispositif d'injection, la pression de carburant dans la zone basse pression située entre la pompe basse pression 1 et la pompe haute pression 3 reste approximativement constante. L'entraînement de la pompe basse pression 1 s'effectue au moyen d'un moteur électrique non représenté, tandis que, par contre, l'entraînement de la pompe haute pression 3 s'effectue au moyen d'un arbre à cames 5, mais un entraînement commun au moyen de l'arbre à cames 5 est également possible. Du côté sortie, la pompe haute pression 3 est reliée par l'intermédiaire d'une valve anti-retour 6 à un accumulateur de pression 7 à partir duquel les injecteurs associés aux différentes chambres de combustion du moteur et représentés ici d'une manière seulement schématique, prélèvent le carburant en vue de l'injection dans les chambres de combustion du moteur. D'une manière classique, l'accumulateur de pression 7 est relié à un capteur de pression 8 qui produit un signal de tension reproduisant la pression de carburant dans l'accumulateur 7, le signal de tension du capteur 8 étant envoyé à une commande de moteur électronique 9 (UC ou unité centrale). La commande de moteur électronique 9 a, entre autres, la tâche de commander la pompe de carburant haute pression 3, commandée en débit volumique, d'une manière telle que le débit de la pompe 3 soit adapté aux besoins chaque fois existant en carburant, afin que la pression de carburant dans l'accumulateur de pression reste approximativement constante. Le signal de commande délivré par la commande de moteur électronique 9 à destination de la pompe haute pression 3 détermine également le débit de la pompe 3 et donc la pression de carburant dans l'accumulateur 7. Il est toutefois également possible d'utiliser, à la place de la pompe haute pression 3 à commande en débit volumique, une pompe de carburant haute pression refoulant en continu en liaison avec une valve de régulation proportionnelle. Dans le cas de cette technique, la valve de régulation proportionnelle est soumise à l'action d'une tension modulée en largeur d'impulsions, la tension créant un débit de courant qui provoque une pression de carburant qui lui est proportionnelle. La commande de moteur électronique 9 exécute dans ce cas le procédé conforme à l'invention décrit ci-après, afin de calibrer le capteur de pression 8 et de compenser de ce fait l'erreur propre du capteur 8. La manière dont le procédé conforme à l'invention se déroule est exposée ciaprès en se reportant à l'ordinogramme représenté aux figures 2a à 2c. Après un pas de début 10, la pompe basse pression 1 est d'abord mise en circuit à un pas 11, puis, à un pas 12, il est déterminé si le moteur à combustion interne a ou non été au repos pendant un intervalle de temps suffisamment long avant la mise en circuit de la pompe basse pression 1, de sorte que la pression de carburant dans l'accumulateur de pression peut diminuer jusqu'à la pression ambiante. Cela est important, étant donné que, dans le cas contraire, la pression résiduelle subsistant dans l'accumulateur 7 perturbe le calibrage dans le cadre du procédé conforme à l'invention. Si la durée de repos TAus n'est pas supérieure à une durée de repos minimale T MIN préfixée, on passe au pas 13 et il ne se produit pas de correction du signal fourni par le capteur de pression 8, étant donné que le calibrage serait faussé par la pression résiduelle dans l'accumulateur 7. Dans le cas contraire, on passe au pas 14 et la première valeur de tension U, fournie par le capteur de pression 8 est mesurée, laquelle valeur correspond essentiellement à la pression ambiante d'environ 1 bar. Ensuite, on passe alors au pas 15 où la largeur de bande d'erreur dans l'état de fonctionnement actuel du dispositif d'injection est déterminée. A cet effet, la valeur maximale théorique possible U1, MAX et la valeur minimale théorique possible U1, MIN sont calculées à l'aide de la ligne caractéristique tension-pression f (P) préfixée du capteur de pression 8 et de l'erreur UFEHLER du capteur 8 qui est également connue. Ensuite, à un pas S16, il est procédé à un contrôle de plausibilité de la valeur de mesure U1, cette valeur de mesure étant comparée respectivement à la valeur maximale et la valeur minimale calculées au pas 15. Si la valeur de mesure U, est située en dehors de la largeur de bande d'erreur théorique possible, cela indique un dysfonctionnement et on passe au pas 13, de sorte qu'il n'est effectué ni correction, ni calibrage du capteur de pression 8. Dans le cas contraire, on doit supposer qu'il n'existe pas de dysfonctionnement, de sorte qu'à un pas 17 suivant, on attend d'abord pendant le temps mort TTOT de la pompe de carburant basse pression 1. Cela est important, étant donné que la pompe basse pression 1 a besoin d'un certain intervalle de temps pour l'établissement de pression dans la zone basse pression. C'est pourquoi le temps mort TTOT est dimensionné d'une manière telle que la pompe basse pression 1 a suffisamment de temps pour établir la pression permanente dans la zone basse pression, le temps mort TTOT étant par contre suffisamment petit pour que la pompe de carburant haute pression 3 ne fournisse, en raison de son établissement de pression retardé, aucune contribution à la pression de carburant dans l'accumulateur de pression 7. Une fois le temps mort TTOT écoulé, la pression de carburant dans l'accumulateur de pression 7 est donc essentiellement égale à la pression de carburant permanente PVOR connue présente dans la zone basse pression, déduction faite des pertes de pression PVERLUSTE dues à la pompe haute pression 3. C'est pourquoi, à un pas 18 suivant, une fois le temps mort TTOT écoulé, la tension U2 qui correspond à la pression de carburant dans l'accumulateur de pression 7 à cet instant est détectée. A un pas 19 suivant, l'excursion de tension mesurée UMESS = Us-Ui est alors calculée. En outre, à un pas 20 suivant, il est calculé l'excursion de tension théorique qui s'obtient à l'aide de la ligne caractéristique tension-pression connue du capteur de pression 8 à partir de la pression ambiante initiale d'environ 1 bar et de la pression ultérieure P2 = PVOR-PVERLUSTE- A un pas 21 suivant, une valeur d'adaptation de début de la correction de tension est calculée conformément à la formule suivante : UAD. START = f (PvOR'PvERLUSTE)'Uz. Cette valeur d'adaptation de début correspond à l'écart entre la valeur de mesure de référence U2 et la valeur théorique f (PVOR-PVERLUSTE) de la pression de carburant après l'établissement de pression au moyen de la pompe de carburant basse pression 1. A un pas 22 suivant, une valeur d'arrêt de l'adaptation de tension est alors calculée conformément à la formule qui suit : UAD, STOP = UMAX + UAD, START. Cela est important, étant donné que la correction, conforme à l'invention, des valeurs de tension fournies par le capteur de pression 8 ne doit avoir lieu que jusqu'à une valeur de tension ou valeur de pression préfixée, comme décrit ci-après d'une manière détaillée. Dans le fonctionnement de démarrage du moteur qui suit, des valeurs de mesure ultérieures sont, à un pas 23, détectées par le capteur de pression 8 suivant une boucle, un contrôle étant d'abord effectué à un pas 24 suivant sur la question de savoir si la valeur de mesure chaque fois considérée dépasse ou non déjà la valeur d'arrêt de l'adaptation de tension qui est calculée au pas 22. Si tel est le cas, on passe au pas 25 et aucune correction de la tension n'a lieu, étant donné qu'il est évident que le dispositif d'injection se trouve déjà dans l'état de fonctionnement normal. Si par contre la valeur de tension UMESS fournie par le capteur de pression 8 est encore inférieure à la valeur d'arrêt UAD, STOP calculée au pas 22, une valeur de correction UAD de la tension mesurée est calculée à un pas 26 suivant conformément à la formule suivante : Au pas suivant 27, la valeur de mesure de la tension UMESS est alors corrigée de la valeur de correction UAD calculée au pas 26, de sorte qu'au pas 28 suivant, la valeur de tension corrigée UKORR peut alors être utilisée pour la commande de l'ensemble du dispositif d'injection. A un pas 29 suivant, il est alors vérifié si le moteur à combustion interne a été mis à l'arrêt, ce qui entraînerait une interruption et la fin du procédé conforme à l'invention. Toutefois, lors d'un fonctionnement ultérieur du moteur, on passe suivant une boucle au pas 23 et une valeur de mesure ultérieure est détectée par le capteur de pression 8. Le calibrage est maintenant exposé ci-après à l'aide du graphe de ligne caractéristique représenté à la figure 3. Ainsi, la figure 3 représente d'abord une ligne caractéristique tension-pression 30 théorique propre du capteur de pression 8. En outre, le graphe de ligne caractéristique représente la valeur de mesure de référence U2 qui correspond à la pression de carburant qui s'est établie dans l'accumulateur de pression après que la pompe de carburant basse pression ait établi la pression de carburant permanente dans la zone basse pression et avant que la pompe haute pression 3 ne fournisse une contribution à la pression de carburant. Dans cet état de fonctionnement, la pression de carburant dans l'accumulateur de pression 7 correspond à la pression de carburant permanente connue PVOR présente dans la zone basse pression, déduction faite de la perte de pression VERLUSTE due à la pompe haute pression 3. En outre, le graphe de ligne caractéristique représente les valeurs de correction UAD, de sorte qu'on peut voir que, lors de l'activation du dispositif d'injection, les valeurs de correction diminuent, suivant une courbe enveloppe 31 préfixée, d'une manière linéaire jusqu'à zéro lorsque la pression de carburant croît. L'invention n'est pas limitée à l'exemple préféré de réalisation précédemment décrit. Au contraire, il est possible d'imaginer de multiples variantes et modifications qui utilisent également le concept de l'invention et entrent donc dans le cadre de protection. REVENDICATIONS 1. Procédé de calibrage d'un capteur de pression (8) d'un dispositif d'injection pour moteur à combustion interne, comportant les opérations suivantes consistant : - à détecter une valeur de mesure de référence (U2) de la pression de carburant dans un premier état de fonctionnement défini du dispositif d'injection, - à calculer une valeur théorique de la pression de carburant dans le premier état de fonctionnement défini, à l'aide d'une dépendance préfixée connue de la pression de carburant vis-à-vis de l'état de fonctionnement du dispositif d'injection, - à déterminer l'écart (UAD, START) entre la valeur de mesure de référence et la valeur théorique de la pression de carburant dans le premier état de fonctionnement défini, -à détecter au moins une valeur de mesure ultérieure de la pression de carburant dans un état de fonctionnement ultérieur du dispositif d'injection et - à corriger la valeur de mesure ultérieure en fonction de l'écart déterminé dans le premier état de fonctionnement, caractérisé en ce qu'avant la détection de la valeur de mesure de référence, une valeur de mesure de contrôle (U1) de la pression de carburant est d'abord détectée et est contrôlée au moyen de conditions préfixées, la détection de la valeur de mesure de référence (U2) n'ayant lieu que lorsque le contrôle de la valeur de mesure de contrôle s'est déroulé d'une manière positive, et/ou - en ce que l'intervalle de temps (TAus) entre la dernière mise à l'arrêt du moteur à combustion interne et la mise en circuit qui suit de la pompe de carburant basse pression est mesuré, la correction des valeurs de mesure n'ayant lieu que lorsque cet intervalle de temps dépasse une durée minimale (T MIN) préfixée. 2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur de mesure ultérieure est dans chaque cas corrigée d'une valeur de correction, la valeur de correction dépendant de la valeur théorique de la pression de carburant dans le premier état de fonctionnement, de la valeur de mesure de référence de la pression de carburant dans le premier état de fonctionnement et/ou de la valeur de mesure ultérieure. 3. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le premier état de fonctionnement du dispositif d'injection est l'état dans lequel le dispositif d'injection se trouve un temps mort préfixé après la mise en circuit d'une pompe de carburant basse pression, le temps mort étant l'intervalle de temps nécessaire à la pompe de carburant basse pression pour l'établissement de pression. 4. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la valeur de mesure de contrôle (Ui) est comparée à une valeur de seuil inférieure préfixée et à une valeur de seuil supérieure préfixée, la détection de la valeur de mesure de référence n'ayant lieu que lorsque la valeur de mesure de contrôle est située entre la valeur de seuil inférieure et la valeur de seuil supérieure. 5. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la durée minimale préfixée entre la dernière mise à l'arrêt du moteur à combustion interne et la mise en circuit qui suit de la pompe de carburant basse pression est suffisamment grande pour que la pression de carburant dans un accumulateur de pression (8) ait diminué approximativement jusqu'à la pression ambiante. 6. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les valeurs de mesures ultérieures de la pression de carburant qui doivent être corrigées sont comparées à une valeur maximale préfixée, la correction des valeurs de mesure ultérieures n'étant effectuée que lorsque la valeur de mesure chaque fois considérée est inférieure à la valeur maximale préfixée. 7. Procédé suivant la revendication 6, caractérisé en ce que, pour les valeurs de mesure ultérieures, la différence vis-à-vis de la valeur maximale est dans chaque cas déterminée, la correction des valeurs de mesure étant chaque fois effectuée en fonction de la différence vis-à-vis de la valeur maximale. 8. Procédé suivant les revendications 2 et 6, caractérisé en ce que la valeur de correction diminue jusqu'à zéro avec la différence entre la valeur de mesure chaque fois considérée et la valeur maximale.