Brevet FR2830279A1 — publié le 20030404

DESCRIPTION L'invention concerne un procédé et un dispositif de réduction de l'émission de polluants d'un moteur à combustion interne à allumage commandé avec au moins un catalyseur monté à la suite du moteur à combustion interne pour convertir et/ou stocker au moins un composant des gaz d'échappement dudit moteur. Afin d'obtenir une réduction des composants des gaz d'échappement de moteurs à combustion interne qui sont nocifs pour l'environnement, on sait qu'on peut disposer, dans une conduite d'échappement du moteur à combustion interne, des systèmes de catalyseur comportant au moins un catalyseur. Le catalyseur produit, selon son type, une conversion d'un ou plusieurs composants des gaz d'échappement-comme les hydrocarbures non brûlés (HC), le monoxyde de carbone (CO) et les oxydes d'azote (NOx)-en produits moins nocifs pour l'environnement. On connaît en outre des catalyseurs qui disposent d'éléments de stockage capables d'absorber des polluants donnés. On utilise ainsi, notamment pour des moteurs à combustion interne capables d'un fonctionnement pauvre, des catalyseurs de stockage de NOx qui absorbent les oxydes d'azote pendant des phases de fonctionnement pauvre A > 1 et entreprennent une réduction des NOx stockés pendant des phases intercalées de régénération à fonctionnement riche A Dans pratiquement tous les systèmes de catalyseur, il se produit au cours du fonctionnement des baisses plus ou moins fortes de l'activité de conversion et/ou de stockage par rapport à l'activité initiale du catalyseur. Les activités de conversion ou de stockage peuvent diminuer dans des mesures différentes selon les polluants concernés. En particulier pour des catalyseurs de stockage de NOx, on connaît divers modèles de dégradation qui engendrent par exemple une désactivation significative de la conversion de NOx, tandis que la conversion de HC est encore satisfaisante. Mais on connaît également un comportement de dégradation exactement inverse. Afin de s'opposer à des émissions accrues de polluants du fait de dégradations du système de catalyseur, on peut abaisser l'émission brute de polluants produite par le moteur à combustion interne par une action dirigée sur ledit moteur. Pour des moteurs Otto à injection directe, on sait ainsi qu'on peut, en cas de dégradation du catalyseur, limiter un fonctionnement stratifié pauvre au Il= profit d'un fonctionnement stoechiométrique homogène afin de tirer parti du fait que le taux de conversion de NOx est plus élevé dans des gaz d'échappement stoechiométriques que dans des gaz d'échappement pauvres. L'inconvénient est ici la consommation accrue de carburant du fonctionnement steechiométrique homogène par rapport au fonctionnement stratifié, plus économe. La présente invention a pour but de fournir un procédé de réduction de l'émission de polluants d'un moteur à combustion interne qui permette de s'opposer dans une large mesure à l'augmentation de l'émission finale d'un système de catalyseur dégradé. Le procédé doit notamment éviter l'acceptation d'une consommation accrue de carburant. On doit en autre fournir un dispositif qui permette la mise en oeuvre du procédé. Ce but est atteint par un procédé qui est caractérisé par le fait qu'un angle d'allumage d'au moins un cylindre du moteur à combustion interne est modifié par rapport à un angle d'allumage de base en fonction d'une activité de conversion et/ou de stockage d'au moins un des catalyseurs montés à la suite du moteur à combustion interne. On peut ainsi réduire d'une manière extrêmement souple, lors d'une baisse de l'activité des catalyseurs, l'émission brute de polluants du moteur à combustion interne et donc l'émission finale de polluants. Avec une définition appropriée de l'intensité et de la direction de la modification de l'angle d'allumage par rapport à l'angle d'allumage de base-ce dernier étant de préférence optimisé en termes de rendement du moteur-, on n'observe pas d'augmentation notable de la consommation de carburant. L'angle d'allumage est de préférence modifié en fonction d'une dégradation-c'est-à-dire d'une baisse d'activité-du ou des catalyseurs, la dégradation étant déterminée en comparant une activité actuellement présente de conversion et/ou de stockage à une activité de conversion et/ou de stockage présente à l'état neuf du catalyseur. D'une manière particulièrement avantageuse, il est prévu d'effectuer la modification de l'angle d'allumage en fonction du type de dégradation-relativement aux composants concernés des gaz d'échappement-et/ou en fonction de l'intensité de la dégradation. Par exemple, si l'on constate une désactivation en HC du catalyseur, donc une baisse de son activité actuelle de conversion de HC et/ou de stockage de HC, l'angle d'allumage est modifié par rapport à l'angle d'allumage de base en direction d'un point d'allumage antérieur. On produit ainsi une réduction de l'émission brute de HC du moteur à combustion interne, et donc de l'émission finale de HC. A l'inverse, il est avantageusement prévu une modification de l'angle d'allumage dans la direction de retard si l'on observe une désactivation correspondante du ou des catalyseurs relativement à son activité actuelle de conversion et/ou de stockage d'oxydes d'azote (NOx) et/ou de monoxyde de carbone (CO). Afin d'éviter des interventions permanentes de la commande sur l'angle d'allumage, qui opéreraient dès de minimes baisses de l'activité de conversion et/ou de stockage, il est prévu de prescrire des valeurs limites pour l'activité actuelle de conversion et/ou de stockage ou pour la dégradation des catalyseurs, lors du sous-dépassement ou respectivement du dépassement desquelles est entreprise l'intervention prévue par l'invention sur l'angle d'allumage. En cas d'apparition d'une dégradation concernant un seul composant des gaz d'échappement, par exemple une désactivation en HC tandis que l'activité en NOx est encore suffisamment élevée, on peut facilement déterminer l'intensité et la direction de modification de l'angle d'allumage de la manière décrite ci-dessus. Fréquemment toutefois, il se produit des schémas de dégradation mixtes, pour lesquels on observe une dégradation simultanée du catalyseur quant à son activité de conversion et/ou de stockage de plusieurs composants des gaz d'échappement, par exemple de HC et de NO,,. Dans ce cas, il est avantageusement prévu de calculer le nouvel angle d'allumage en fonction Z > de l'ampleur des différents écarts par rapport aux différentes valeurs limites, de préférence en tenant compte des valeurs limites légales d'émission des différents composants des gaz d'échappement. Suivant des configurations supplémentaires avantageuses du procédé selon l'invention : l'angle d'allumage est modifié dans une plage de 10 , notamment de 5 , par rapport à l'angle d'allumage de base ; l'ampleur et/ou la direction de la modification de l'angle d'allumage sont définies en fonction de paramètres actuels de fonctionnement du moteur à combustion interne, une température des gaz d'échappement en au moins un point du système d'échappement et/ou une température du ou des catalyseurs ; l'ampleur et/ou la direction de la modification de l'angle d'allumage sont déterminées en utilisant une méthode dite de logique floue ( fuzzy logic ). l'activité de conversion et/ou de stockage du ou des catalyseurs est déterminée au moyen d'un équipement de mesure qui est disposé en aval du catalyseur et qui est sensible à au moins un composant des gaz d'échappement ; ledit équipement de mesure est une sonde lambda sensible à l'oxygène, notamment une sonde lambda à réponse par saut, à l'aide de laquelle on détermine la capacité de stockage d'oxygène du ou des catalyseurs, et la dégradation du catalyseur, notamment concernant la capacité de conversion de HC et/ou de stockage de HC, est déterminée en - de façon alternative ou fonction de la capacité de stockage d'oxygène ; de façon alternative ou complémentaire, l'équipement de mesure est un équipement de mesure sensible aux NOx, notamment un capteur de NOx, et l'activité de conversion de NOx et/ou de stockage de NOx du ou des catalyseurs est déterminée en fonction de la concentration en NOx en aval du catalyseur ; les activités déterminées de conversion et/ou de stockage sont filtrées en calculant la moyenne de plusieurs valeurs successivement mesurées. Le but fixé par l'invention est en outre atteint par un dispositif qui est caractérisé par des moyens avec lesquels l'angle d'allumage d'au moins un cylindre du moteur à combustion interne peut être modifié par rapport à l'angle d'allumage de base en fonction d'une activité de conversion et/ou de stockage du ou des catalyseurs. Les moyens comprennent une unité de commande dans laquelle est enregistrée sous forme numérique une procédure pour effectuer la modification de l'angle d'allumage selon l'invention. D'une manière t7D particulièrement avantageuse, l'unité de commande peut être intégrée dans un appareil de commande existant du moteur. Selon une configuration supplémentaire particulièrement avantageuse du dispositif, les moyens comprennent en outre un équipement de mesure qui est monté à la suite du ou des catalyseurs et avec lequel on peut mesurer une teneur des gaz d'échappement en au moins un des composants de ces gaz. Cet équipement de mesure peut notamment être une sonde lambda sensible à l'oxygène, notamment une sonde lambda à réponse par saut, ou un capteur de NOx. Comme de tels capteurs de gaz sont de toute manière souvent déjà prévus pour surveiller le système d'échappement, le procédé selon l'invention peut être mis en oeuvre avec un surcoût de construction minimal. L'invention va être maintenant expliquée plus en détail sur des exemples de réalisation, à l'aide des dessins associés parmi lesquels : la figure 1 représente une première configuration du dispositif selon l'invention, avec un seul catalyseur ; la figure 2 représente une deuxième configuration avantageuse du dispositif selon l'invention, avec deux catalyseurs, et la figure 3 représente les allures de variation des émissions et de la consommation d'un moteur à combustion interne en fonction d'une modification d'un angle d'allumage par rapport à un angle d'allumage de base optimisé en termes de rendement du moteur. Selon la figure 1, le dispositif globalement désigné 10 présente un moteur à combustion interne 12 qui comprend, dans l'exemple représenté, quatre cylindres 14. Le moteur à combustion interne 12 est d'une manière particulièrement avantageuse un moteur Otto, qui dispose d'un système d'injection directe de carburant et qui peut être exploité en charge stratifiée en fonctionnement à faible charge et à charge partielle. En fonctionnement en charge stratifiée, un nuage de carburant inflammable est produit uniquement dans la région d'une bougie d'allumage des cylindres 14, tandis que le reste de la chambre de combustion ne contient pratiquement que de l'air. En fonctionnement en charge stratifiée, on peut réaliser des mélanges air-carburant particulièrement pauvres. Par rapport à un fonctionnement homogène réglé au même point de fonctionnement, le fonctionnement stratifié se caractérise par une consommation de carburant particulièrement faible. Les gaz d'échappement qui quittent le moteur à combustion interne 12 sont dirigés à travers une conduite d'échappement 16, où s'effectue, dans un catalyseur 18 disposé dans cette conduite, une conversion et/ou un stockage d'au moins un composant des gaz d'échappement. Le catalyseur 18 peut être par exemple un catalyseur à trois voies, qui catalyse à la fois l'oxydation des hydrocarbures non brûlés (HC) et du monoxyde de carbone (CO), et la réduction des oxydes d'azote (NOx). Le catalyseur 18 peut en outre présenter un élément de stockage, notamment un accumulateur de NOx, qui emmagasine les NOx pendant des phases de fonctionnement pauvre du moteur à combustion interne 12 et qui les libère à nouveau et les convertit pendant des phases de fonctionnement riche ou stoechiométrique. Un équipement de mesure 20 sensible à l'oxygène est disposé en aval du catalyseur 18 ; il s'agit habituellement d'une sonde lambda, de préférence une sonde lambda à réponse par saut. Dans le présent exemple, un autre équipement de mesure 22 sensible à l'oxygène est disposé en amont du catalyseur 18, à savoir habituellement une sonde lambda, de préférence une sonde lambda à large bande. Alternativement, le signal lambda correspondant à la teneur en oxygène en amont du catalyseur 18 peut aussi être modélisé en fonction de paramètres appropriés de fonctionnement (charge du moteur, vitesse, etc. ), au moyen de procédés de calcul en soi connus. Le dispositif 10 peut en outre présenter un capteur de température 24, disposé dans la conduite d'échappement 16 en amont ou en aval du catalyseur 18 et destiné à enregistrer la température des gaz d'échappement. A partir de cette température, on peut ZD déterminer d'une manière connue la température du catalyseur 18. A nouveau, il est alternativement possible de modéliser la température des gaz d'échappement ou encore du catalyseur à l'aide de procédés connus. Les signaux fournis par les capteurs 20,22, 24 sont transmis à une unité de commande 26 qui, d'une manière qui reste à expliquer, détermine l'activité du catalyseur quant à la conversion et/ou au stockage des différents composants des gaz d'échappement et, en fonction des diverses activités ou d'une dégradation constatée du catalyseur 18, définit et asservit l'angle d'allumage des cylindres 14 du moteur à combustion interne 12. On peut aussi envisager une commande de l'angle d'allumage sélective par cylindre. La figure 2 représente une autre structure, globalement désignée 10', d'un système d'épuration des gaz d'échappement selon l'invention, les mêmes références numériques qu'à la figure 1 ayant été utilisées pour les éléments identiques. A la différence de la structure représentée sur la figure 1, le système de catalyseur selon la figure 2 comprend deux catalyseurs. Un précatalyseur 28 de petit volume, disposé à proximité du moteur, est de préférence un catalyseur à trois voies. Il est suivi d'un catalyseur principal 30, de préférence un catalyseur de stockage de NOx Une sonde de gaz 20 sensible à l'oxygène, de préférence une sonde lambda à réponse par saut, est disposée dans la conduite d'échappement 16 en aval du catalyseur principal 30. Si le catalyseur principal 30 est un catalyseur de stockage de NOx, la sonde lambda 20 peut aussi être remplacée ou complétée par un capteur de NOx 32, également représenté. On utilise des capteurs de NOx pour commander les intervalles de régénération de NOx de catalyseurs de stockage de NOx ; ils disposent habituellement d'un signal lambda en plus du signal NOx. On a en outre représenté une sonde de gaz 22 réalisée de préférence sous forme de sonde lambda à large bande, qui est montée en amont du pré-catalyseur 28, ainsi qu'un capteur de température 24 intercalé entre les catalyseurs 28 et 30. Alternativement, comme on l'a expliqué plus haut, les deux signaux de détection peuvent aussi être modélisés par le calcul en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 12, à l'aide de modèles appropriés. Si l'on souhaite une surveillance séparée des deux catalyseurs 28 et 30, on peut monter à la suite du pré-catalyseur 28-comme représenté-une autre sonde de gaz 20 sensible à l'oxygène. Celle-ci est à nouveau habituellement une sonde lambda, de préférence une sonde lambda à réponse par saut, mais peut aussi être, pour des systèmes de catalyseur de stockage de NO, un capteur de NOx. On va maintenant expliquer le déroulement du procédé selon l'invention de réduction de l'émission de polluants du moteur à combustion interne 12, conformément à la structure représentée sur les figures 1 et 2. Tout d'abord, on détecte une dégradation du ou des catalyseurs 18, 28,30 au moyen de l'équipement de détection représenté, notamment au moyen des sondes lambda 20 à réponse par saut et/ou des capteurs de NOx 32 montés à la suite des catalyseurs 18,28, 30. A cet effet, on peut actuellement envisager différentes méthodes. Selon une première approche, on détermine à l'aide des sondes lambda 20, d'une manière en soi connue, une capacité de stockage d'oxygène du catalyseur 18,28, 30 par un test appelé test OSC (OSC = Oxygen Storage Capacity-capacité de stockage d'oxygène). Pour cela, le système de catalyseur est alternativement alimenté en gaz d'échappement pauvres zu > 1 et riches k Pendant ce temps, on mesure avec les sondes lambda 20 à réponse par saut la teneur en oxygène des gaz d'échappement en aval du catalyseur 18,28, 30. Cette teneur en oxygène est comparée à la teneur en oxygène présente en amont du catalyseur 18,28, 30, qui est elle-même mesurée à l'aide de la sonde lambda 22 à large bande, ou modélisée par le calcul. A partir de la différence des allures lambda en amont et en aval du catalyseur 18,28, 30, on peut en déduire la capacité de stockage d'oxygène, et de là l'activité actuelle du catalyseur, notamment l'activité de conversion de HC. Alternativement ou en plus de quoi, on peut en outre, à l'aide du capteur de NOx 32, détecter la teneur en NOx dans les gaz d'échappement pauvres en aval du catalyseur principal 30 conçu comme catalyseur de stockage de NOx. Par comparaison avec la teneur en NOx en amont du catalyseur de stockage de NOx 30, déterminée par mesure ou par modélisation, on peut déterminer l'activité actuelle de stockage et de conversion de NOx en fonctionnement pauvre du moteur à combustion interne 12. Une dégradation du catalyseur 18, 28, 30 est déterminée en comparant les z : l activités de catalyseur spécifiques des composants des gaz d'échappement ainsi déterminées aux activités correspondantes d'un catalyseur à l'état neuf Ces activités à l'état neuf sont de préférence déterminées à partir de diagrammes caractéristiques mémorisés dans l'unité de commande 26, en fonction de paramètres actuels de fonctionnement du moteur à combustion interne 12, par exemple le régime moteur, la vitesse du véhicule ou la charge du moteur. Si une activité de catalyseur mesurée actuelle d'un composant des gaz d'échappement s'écarte de l'activité correspondante à l'état neuf dans une mesure dépassant une valeur limite prédéfinissable, on constate ainsi une dégradation du catalyseur 18, 28,30 concernant la conversion et/ou le stockage de ce composant des gaz d'échappement. Afin de supprimer les influences aléatoires non significatives dans la détermination de l'activité du catalyseur, les activités ou dégradations déterminées sont avantageusement fortement filtrées. A cet effet, on calcule la moyenne d'au moins trois, notamment d'au moins dix, de préférence d'au moins vingt valeurs d'activité ou de dégradation qui sont déterminées à des intervalles de surveillance successifs. On peut optionnellement aussi prévoir une pondération des valeurs de certains intervalles. Ensuite, en fonction du type spécifique de composant des gaz d'échappement et de l'intensité de la dégradation, on modifie l'angle d'allumage d'au moins un cylindre 14 par rapport à un angle d'allumage de base. La figure 3 représente l'influence d'une modification de l'angle d'allumage sur les émissions brutes des différents composants des gaz d'échappement ainsi que sur la consommation spécifique de carburant. Les pourcentages de modification des émissions et de la consommation y sont portés en fonction de la modification AZW de l'angle d'allumage par rapport à un angle d'allumage de base ZWO. L'angle d'allumage de base ZWo est conçu pour un rendement maximal et est modifié par rapport à cet optimum, conformément à l'état de la technique, uniquement en fonction d'autres exigences telles que la protection contre le cognement ou la régularité de fonctionnement, ou encore pour chauffer le catalyseur (allumage retardé). Toutes les données se rapportent à un point de fonctionnement pour un régime de 2000 tr/min et une pression moyenne effective de 2 bars dans un moteur Otto 4 cylindres 1,6 litres à injection directe. A ce point de fonctionnement, on peut modifier l'angle d'allumage dans une plage d'environ 5 sans observer de ratés d'allumage. Pour d'autres moteurs ou points de fonctionnement, on peut envisager des modifications de l'angle d'allumage allant jusqu'à 10'sans ratés d'allumage. Dans la plage représentée AZW = 5', l'émission brute de HC est globalement modifiée d'environ 80%. Plus particulièrement, l'émission brute de HC augmente de 51% avec un angle d'allumage retardé de +5 par rapport à l'angle d'allumage de base, et diminue de 30% avec un angle d'allumage modifié - donc avancé - de -50. Par ailleurs, par rapport à l'émission brute de HC, les émissions brutes de NOx et de CO se modifient en sens contraire avec la modification de l'angle d'allumage. Le graphique montre en outre que, dans la plage représentée, la consommation spécifique de carburant (ligne en trait plein) ne se modifie que légèrement (moins de 1%) par rapport à l'angle d'allumage de base optimisé en termes de rendement. On peut donc, lors de dégradations correspondantes du catalyseur, obtenir des réductions importantes des différentes émissions brutes avec seulement un faible surcroît de consommation. Dans le cas d'une dégradation individuelle d'un catalyseur 18,28, 30, concernant un seul composant des gaz d'échappement, on peut facilement déterminer la modification AZW de l'angle d'allumage. Si l'on constate par exemple une désactivation en HC tandis que l'activité en NOx reste suffisante, l'émission brute de HC est diminuée en décalant l'angle d'allumage dans la direction d'avance , en acceptant une augmentation de l'émission de NOx. A l'inverse, si l'on constate une chute de l'activité de conversion et/ou de stockage de NOx tandis que l'activité en HC est suffisante, l'angle d'allumage est décalé dans la direction de retard . Fréquemment toutefois, on observe des schémas de dégradation mixtes, typiquement avec une désactivation concernant les deux composants critiques des gaz d'échappement, HC et NOx. Il faut ici tenir compte des intensités des deux baisses d'activation, en se basant de préférence sur les valeurs limites légales d'émission. Cela signifie que, par exemple, pour un véhicule à faible émission de HC, mais à émission critique de NOx, on peut tolérer une émission brute accrue de HC, tandis qu'en présence d'une désactivation même légère en NO, il faut effectuer une intervention sensible sur l'angle d'allumage dans la direction de retard afin de réduire l'émission brute de NOx Cela vaut également d'une manière correspondante dans le cas inverse. Il est également opportun d'effectuer la modification AZW de l'angle d'allumage en fonction du point de fonctionnement, c'est-à-dire en fonction des paramètres actuels de fonctionnement du moteur à combustion interne 12 ainsi que des températures déterminées par mesure ou modélisation dans les catalyseurs (18,28, 30). En cas de désactivation thermique des catalyseurs (18,28, 30), il faut s'attendre, tandis que la température du catalyseur augmente, au même point de fonctionnement, à une amélioration de la conversion de HC tant en fonctionnement stoechiométrique homogène qu'en fonctionnement pauvre, tandis que la capacité de stockage de NOx n'est pas améliorée dans la même mesure en fonctionnement pauvre. Toutefois, la modification de l'angle d'allumage en fonction d'une pluralité de paramètres s'accompagne d'une dépense de calcul accrue par rapport à une modification forfaitaire de l'angle d'allumage. La détermination de la modification de l'angle d'allumage est effectuée d'une manière particulièrement avantageuse avec un procédé faisant appel à la technologie dite de logique Z : > ZD flouse ( fuzzy logic ). Cette méthode de calcul simple permet de déterminer les données souhaitées rapidement avec une capacité de calcul particulièrement faible. REVENDICATIONS 1. Procédé de réduction de l'émission de polluants d'un moteur à combustion interne (12) à allumage commandé avec au moins un catalyseur (18, 28,30) monté à la suite du moteur à combustion interne (12) pour convertir et/ou stocker au moins un composant des gaz d'échappement du moteur à combustion interne (12), caractérisé en ce qu'un angle d'allumage (ZW) d'au moins un cylindre (14) du moteur à combustion interne (12) est modifié par rapport à un angle d'allumage de base (ZWo) en fonction d'une activité de conversion et/ou de stockage du ou des catalyseurs (18,28, 30). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'angle d'allumage de base (ZWo) est pour l'essentiel optimisé en termes de rendement du moteur à combustion interne (12). 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'angle d'allumage (ZW) est modifié en fonction d'une dégradation du ou des catalyseurs (18,28, 30), la dégradation étant déterminée en comparant une activité actuelle de conversion et/ou de stockage à une activité de conversion et/ou de stockage à l'état neuf du ou des catalyseurs (18,28, 30). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'angle d'allumage (ZW) est modifié en fonction du type et/ou de l'intensité de la dégradation du ou des catalyseurs (18,28, 30). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'angle d'allumage (ZW) est modifié dans une plage de : : ! : 10 , notamment de 5 , par rapport à l'angle d'allumage de base (ZWo). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'angle d'allumage (ZW) est modifié dans la direction d'avance si l'activité actuelle de conversion et/ou de stockage du ou des catalyseurs (18,28, 30) pour les hydrocarbures (HC) tombe en dessous d'une valeur limite. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'angle d'allumage (ZW) est modifié dans la direction de retard si l'activité actuelle de conversion et/ou de stockage du ou des catalyseurs (18,28, 30) pour les oxydes d'azote (NOx) et/ou pour le monoxyde de carbone (CO) tombe en dessous d'une valeur limite. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, en cas de sous-dépassement des valeurs limites de l'activité de conversion et/ou de stockage pour plusieurs composants des gaz d'échappement, notamment pour le CO et les NO, l'ampleur et la direction de modification de l'angle d'allumage sont définies en fonction des écarts par rapport aux valeurs limites et/ou en fonction de valeurs limites d'émission des différents composants des gaz d'échappement. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'ampleur et/ou la direction de la modification de l'angle d'allumage sont définies en fonction de paramètres actuels de fonctionnement du moteur à combustion interne (12), une température des gaz d'échappement en au moins un point du système d'échappement et/ou une température du ou des catalyseurs (18,28, 30). 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'ampleur et/ou la direction de la modification de l'angle d'allumage sont déterminées en utilisant une méthode dite de logique floue ( fuzzy logic ). 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'activité de conversion et/ou de stockage du ou des catalyseurs (18,28, 30) est déterminée au moyen d'un équipement de mesure (20,32) qui est disposé en aval du catalyseur (18,28, 30) et qui est sensible à au moins un composant des gaz d'échappement. 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'équipement de mesure (20,32) est une sonde lambda sensible à l'oxygène, notamment une sonde lambda à réponse par saut (20), à l'aide de laquelle on détermine la capacité de stockage d'oxygène du ou des catalyseurs (18,28, 30), et la dégradation du catalyseur (18,28, 30), notamment concernant la capacité de conversion de HC et/ou de stockage de HC, est déterminée en fonction de la capacité de stockage d'oxygène. 13. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'équipement de mesure (20,32) est un équipement de mesure sensible aux NO, notamment un capteur de NOx (32), et l'activité de conversion de NOx et/ou de stockage de NOx du ou des catalyseurs (18, 28, 30) est déterminée en fonction de la concentration en NOx en aval du catalyseur (18, 28, 30). 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les activités déterminées de conversion et/ou de stockage sont filtrées en calculant la moyenne de plusieurs valeurs successivement mesurées. 15. Dispositif (10,10') de réduction de l'émission de polluants d'un moteur à combustion interne (12) à allumage commandé avec au moins un catalyseur (18, 28, 30) monté à la suite du moteur à combustion interne (12) pour convertir et/ou stocker au moins un composant des gaz d'échappement du 0 moteur à combustion interne (12), caractérisé par des moyens avec lesquels un angle d'allumage (ZW) d'au moins un cylindre (14) du moteur à combustion interne (12) peut être modifié par rapport à un angle d'allumage de base (ZWo) du moteur à combustion interne (12) en fonction d'une activité de conversion et/ou de stockage du ou des catalyseurs (18,28, 30). 16. Dispositif (10,10') selon la revendication 15, caractérisé en ce que les moyens comprennent une unité de commande (26) dans laquelle est enregistrée sous forme numérique une procédure de modification de l'angle d'allumage en fonction de l'activité de conversion et/ou de stockage. 17. Dispositif (10,10') selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'unité de commande (26) est intégrée dans un appareil de commande du moteur. 18. Dispositif (10, 10') selon l'une quelconque des revendications 15 à 17, caractérisé en ce que les moyens comprennent un équipement de mesure (20,32) qui est monté à la suite du ou des catalyseurs (18,28, 30) et qui est sensible à au moins un composant des gaz d'échappement. 19. Dispositif (10,10') selon l'une quelconque des revendications 15 à 18, caractérisé en ce que l'équipement de mesure (20,32) est une sonde lambda, notamment une sonde lambda à réponse par saut (20), ou un capteur de NO, (32).