Brevet FR2826928A1 — publié le 20030110

STRUCTURE NAVIGANTE AVEC REMORQUE INTEGREE PERMETTANT LE ROULAGE, LA MISE A L'EAU ET LA NAVIGATION La présente invention concerne une structure navigante avec remorque intégrée permettant le roulage, la mise à l'eau et la navigation. Dans le domaine du nautisme, il existe de nombreux types de bateaux avec différentes contraintes. En effet, il existe des bateaux, à voile ou à moteur, de forte jauge et dans ce cas, ils sont mis à l'eau par grutage, puis amarrés à un emplacement de port et utilisés en fonction des besoins. Ces besoins sont également très variables et une première constatation s'impose, moins le bateau est utilisé et plus il nécessite d'entretien. Une autre catégorie comprend les bateaux de petite taille et de faible poids qui sont mis à l'eau à chaque utilisation et ressortis de l'eau après chaque utilisation. A cet effet, il est nécessaire de prévoir une remorque sur laquelle repose le bateau. Cette remorque est homologuée pour rouler sur route et comprend tout l'équipement nécessaire, frein de route au-dessus d'un certain poids, frein de parking, feux de circulation ainsi qu'un mécanisme de traction avec une tête homologuée équipée d'un verrouillage. Cette remorque doit aussi pouvoir être mise dans l'eau jusqu'à ce que le bateau qu'elle porte soit à flot. De façon générale, la mise à l'eau s'effectue sur une cale en pente en sorte que l'inclinaison permette d'atteindre une profondeur suffisante rapidement sans que le véhicule tracteur soit obligé de rentrer dans l'eau. Dans d'autres cas, la mise à l'eau est réalisée directement à partir de la plage, comme cela est le cas dans certaines régions à grande plage de sable, à fort marnage et à faible dénivelée. Dans ce cas, il faut déposer le bateau à sec à partir de la remorque et attendre la marée qui le met à flot. Une fois le bateau mis à l'eau il faut ramener la remorque et laisser l'ensemble en attente. Il en est de même lorsque l'on souhaite sortir le bateau de l'eau. Tout ceci engendre un certain nombre de problèmes et de contraintes. Le bateau doit être parfaitement lié à la remorque pendant la phase de circulation sur route, ce qui nécessite le retrait des sangles et autres moyens de fixation ou la remise en place lors de la sortie de l'eau. La mise à l'eau s'effectue au moyen d'un treuil qui libère ou enroule un câble afin de descendre ou de remonter le bateau. Quand le bateau n'est pas d'un poids trop élevé, la manoeuvre reste assez facile, ce n'est plus le cas lorsque le bateau approche la tonne ou plus. Il faut alors prévoir un treuil électrique avec toutes les contraintes liées à un travail en zone humide sans compter l'installation et le coût. De plus, une telle manoeuvre de mise à l'eau ou de sortie peut être rendue encore plus délicate et contraignante lorsque le plan d'eau est agité ou fortement agité ou qu'il s'agit du bord de mer avec des vagues ou de la houle. Durant le roulage aussi, le bateau est sur la remorque, ce qui le place en position assez haute et limite la vitesse de roulage pour éviter toute perte de stabilité, notamment dans les virages. Par ailleurs, dans le domaine de la plaisance, une nouvelle approche se développe très rapidement. Cette approche consiste à utiliser un bateau pour se déplacer, de la façon la plus écologique possible, sur mer ou en eaux intérieures sans aucun esprit de compétition mais en prenant le temps de profiter de l'environnement. A cet effet, la voile paraît être un bon moyen de naviguer à condition que les manoeuvres restent simples, sans souci de performance, et que le gréement puisse être manipulé aisément en sorte de coucher la mâture et les voiles. Cette manoeuvre permet de passer d'un mode voile à un mode bateau à moteur, sur des canaux étroits, par exemple, ou en l'absence de vent. C'est aussi un des buts de l'invention de proposer un tel agencement. Dans ce cas, il est utile de prévoir une motorisation mais pour respecter le contexte de voyage dans lequel s'inscrit l'invention, la motorisation est électrique et les batteries assurent l'alimentation. Une telle motorisation, même avec les progrès récents, reste d'une faible puissance mais amplement suffisante pour assurer le déplacement du bateau. Elle a l'avantage d'être sans bruit. Quant au rechargement des batteries, soit il est prévu des moyens autonomes, soit des moyens de connexion au réseau lors des escales. C'est l'objet de la présente invention de proposer une structure navigante qui répond à tous ces impératifs. La structure navigante selon l'invention avec remorque intégrée, permettant le roulage, la mise à l'eau et la navigation est maintenant décrite en détail selon un mode de réalisation particulier, non limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels les différentes figures représentent : - figure 1 A, une vue en élévation latérale d'une structure navigante selon la présente invention, mâture relevée en condition de navigation sous voile, - figure 1 B, une vue identique à celle de la figure 1 A mais avec la mâture à plat pont, - figure 1 C, une vue de dessus de la figure 1 B, - figure 2, une vue en perspective schématique de la structure navigante selon l'invention, mâture à plat pont, - figure 3, une vue en perspective schématique de la structure navigante selon l'invention, mâture relevée en condition de navigation sous voile, - figure 4, une vue de l'arrière de la structure schématique de la figure 2, - figure 5, une vue en perspective des moyens coulissants de pied de mât, - figure 6, une vue en perspective des moyens de guidage des moyens de traction, - figure 7, une vue schématique en élévation latérale avec ouverture partielle de la coque montrant l'agencement et le contenu interne, - figure 8, une vue en coupe horizontale suivant la ligne 8-8 de la figure 7, et - figure 9, une vue de l'arrière de la figure 7. Sur la figure 1A, on a représenté une structure navigante comprenant une coque 10 de forme connue avec un pont 12, un gréement 14 pour la navigation à la voile, des moyens 16 moteurs, et des moyens 18 de roulage. La coque 10 comprend une proue 20 et une poupe 22. Les équipements de vie, à l'intérieur, sont à la discrétion du fabriquant ou du propriétaire mais n'intéressent pas directement l'invention. On note l'absence de quille en partie inférieure. Dans l'exemple représenté, le pont est couvert sur une partie avant avec une baille 24 à mouillage. Des balcons et autres organes de sécurité sont prévus comme pour toute structure navigante et doivent être conformes à la législation en vigueur. Le gréement 14 est d'un type tout à fait particulier. Il comprend de façon préférentielle une mâture 26 avec un arceau 28 plié en partie 30 sommitale et comportant deux pieds 32. L'écartement des pieds est sensiblement égal à la largeur de la coque mais peut varier légèrement compte tenu de sa souplesse. Le plan de la mâture se trouve donc perpendiculaire au sens d'avancement. En pied de chaque mât, il est prévu un support 34, détaillé sur la figure 5. Ce support comprend un chariot 36 comportant des rouleaux 38 prévus pour rouler sur un rail 40 solidaire du pont 12. Le chariot est également conformé sur ses faces latérales avec des retours 42 de profil conjugué de celui des bords 44 du rail 40 en sorte de solidariser le support au rail en autorisant le déplacement le long du rail. Ce support 34 porte à sa partie supérieure une chape 46 qui reçoit un pied d'arceau. Une patte 48 de traction est rapportée sur l'avant du chariot. Le gréement est complété par une paire de bouts 50 de traction qui sont prévus pour être chacun enroulé sur un tambour 52 solidaire d'un même arbre moteur d'un guindeau 54. En complément, chaque bout est guidé par un renvoi 56 à poulie 57, orientable. Ce renvoi est monté coulissant le long du rail 40 et comprend des moyens 58 de verrouillage en position par rapport audit rail. Ces moyens sont composés d'un pion 60 soumis à l'action de rappel élastique d'un ressort 62, ce pion étant apte à coopérer avec des trous 64 ménagés régulièrement espacés le long du rail 40. Ce renvoi 56 à poulie 57 permet de guider chaque écoute au plus près de franc bord et de dégager le pont. En proue, on a également disposé de façon avantageuse un enrouleur 66 avec une butée qui assure la tension et l'enroulement de l'étai 68 qui complète le gréement. En poupe, le pataras 70 est d'une longueur donnée, telle qu'il se trouve tendu dans la position de navigation comme cela est maintenant expliqué. On considère l'ensemble des figures 1 A à 1 C et des figures 2 à 6. La figure 2 montre la mâture 26 à plat pont. Les pieds 32 rapportés sur les supports 34 sont proches de la poupe et l'arceau constituant la mâture repose sur le balcon avant par sa partie 30 sommitale, lorsqu'il existe un tel balcon commun sur toutes les structures navigantes pour des raisons de sécurité. Lorsque l'utilisateur souhaite redresser la mâture, il met en service le guindeau 54 qui enroule sur les tambours les bouts 50 de traction. Il s'exerce une traction sur les supports 34, qui, non retenus, coulissent le long du rail. Les bouts sont guidés par les renvois 56 à poulies, ce qui permet d'orienter la traction sensiblement parallèlement au rail 40. Le pataras 70 est fixe, si bien que le mouvement des pieds 32 vers l'avant provoque le redressement de la mâture, comme représenté schématiquement sur la figure 3. Durant le redressement de la mâture, l'étai 68 se déroule de son enrouleur 66, jusqu'à venir en butée. Une telle butée est par exemple une pièce sertie sur le câble. Ainsi la tension de l'étai est assurée alors qu'elle ne le serait pas avec le simple effort de rappel de l'enrouleur. Le redressement est poursuivi jusqu'à ce que l'étai se trouve tendu tout comme le pataras, la mâture étant alors redressée. On note néanmoins que la position redressée maintient l'arceau incliné sur l'avant. Ceci est nécessaire pour permettre de rabattre la mâture sur le pont lorsque l'utilisateur le souhaite. En effet, la manoeuvre consiste à faire tourner le guideau en sens inverse en sorte de libérer progressivement les deux bouts 50. Comme l'arceau est incliné, la mâture descend vers la proue, retenue par le pataras 70, les supports 34 glissent vers l'arrière et l'étai s'enroule au fur et à mesure. La voilure à adapter peut prendre différentes formes, du type aurique ou un grand génois. Cette voile est disposée par rapport à l'arceau de la mâture de façon adaptée. Sur la figure 1 A, il s'agit d'une voile du type génois. Il faut prévoir un complément de gréement avec des drisses et des réas adaptés. De tels éléments ne sont pas décrits, car il sont choisis en fonction de la voilerie mise en place. On remarque un avantage particulier de la présente invention, à savoir l'affalement de la voile simultanément à la mâture si la voile reste en place. Ceci permet des manoeuvres très rapides pour le passage sous un pont, en cas de coup de vent ou de tout autre nécessité. Le redressement et la poursuite de la navigation sous voile sont tout aussi rapides. Les allures de navigation sont limitées par la conception même à des allures dites tranquilles c'est-à-dire excluant le prés et le prés serré. Le guindeau nécessite de l'électricité et il convient sur ce type de structure navigante de prévoir une motorisation. Ainsi, compte tenu de l'application et du caractère écologique et pratique recherché, il est prévu un ensemble important de batteries 72 qui alimente au moins une, dans le cas présent deux motorisations 74 électriques. Le fait de disposer de deux moteurs permet également un contrôle de la direction d'avancement en manoeuvrant les moteurs à des vitesses différentes. Les intérêts de tels moteurs sont nombreux à commencer par un fonctionnement très silencieux. Des tels moteurs sont mis en marche instantanément et génèrent un bouillonnement limité en poupe, ce qui évite la formation de vagues et autorise la navigation dans toutes les eaux intérieures. De plus, la vague d'étrave est aussi limitée en amplitude puisque les vitesses atteintes avec de telles motorisations sont également réduites. Selon un perfectionnement avantageux, il est possible de prévoir des moteurs électriques dont le fût traversant la coque est relevable partiellement ou dont les pales sont repliables, ce qui évite toute proéminence. Les batteries doivent également être rechargées. Plusieurs solutions existent mais deux d'entre elles paraissent plus adaptées. La première est un chargeur à relier sur une source fixe du type prise de quai lorsque le bateau est amarré dans une zone équipée et la seconde est un moteur thermique embarqué. Afin de respecter le contexte écologique et la limitation de la pollution, il est prévu un moteur 76 fonctionnant au gaz à partir de réservoirs domestiques transportables distribués dans tous les pays tout comme les utilisent des camping-cars ou tout autre véhicule industriel. On remarque également que l'ensemble des batteries et du moteur, dans le cas de la navigation sous voile et de façon générale, assure un rôle de lest en fond de coque et contribue à l'équilibre vertical de la structure navigante. Un autre problème résolu par la structure navigante selon la présente invention est celui de la mise sur remorque et du roulage. On se reporte aux figures 7 à 9. La structure navigante comprend une coque 10 et des moyens 100 de roulage, intégrés à cette coque. Ces moyens 100 de roulage comprennent un châssis 102, muni d'une tête 104 traversante. Le châssis est du type remorque en sorte de respecter intégralement les normes routières des attelages. Il comprend des longerons 106 et des traverses 108 et un essieu 110 transversal. Les longerons 106 sont réalisés d'un seul tenant par obligation normative mais pourraient comporter plusieurs tronçons. Ces longerons sont fixés sur l'essieu 110 qui est composé d'un fourreau 112 dans lequel passe un arbre 114 portant des roues 116 avec un système intégré de suspension. Le fourreau est traversant et fait saillie à l'extérieur de la coque en sorte de disposer les roues hors de la coque en totalité. Des carters 118 de protection sont prévus pour éviter les projections lors du roulage, pour améliorer l'hydrodynamisme, pour également parfaire l'esthétique. Un système de freinage peut être disposé au droit des roues, ceci de façon connue, non représenté pour la clarté du dessin. Les traverses 108 ont une forme particulière car elles participent également à la résistance de la structure navigante et plus spécifiquement à la résistance de la coque, au moins certaines d'entre-elles. En effet, ces traverses 108 épousent le profil de la coque et sont reliées au point de contact aux longerons 106, par exemple par soudure. Ces traverses se prolongent sur une hauteur donnée, formant également les membrures sur lesquelles s'applique le bordé de la coque. Dans le mode de réalisation représenté, le bordé est réalisé en matériaux composites si bien que les traverses sont noyées dans la peau de la surface intérieure du bordé, pour leur partie formant membrure. Le bordé est alors intimement lié aux membrures, elles-mêmes intimement liées aux longerons. L'ensemble se trouve être totalement monolithique. La tête 104 est solidaire des longerons 106 et elle est équipée d'un attelage 120 permettant la traction par un véhicule. Cet attelage est amovible et un joint assure l'étanchéité en périphérie du passage traversant. Une commande de frein, à inertie, connu sur les remorques, peut également être associé à cette tête afin de faire fonctionner le système de freinage des roues. La mise en service d'une telle structure navigante est d'une grande facilité. Lorsque le bateau doit être déplacé sur roues, il suffit d'atteler l'ensemble à un véhicule et de tracter la structure navigante, de préférence la mâture étant à plat pont. Si le roulage doit s'effectuer à plus grande vitesse, il convient de ranger tous les accessoires susceptibles de s'envoler. Des vitesses élevées peuvent être atteintes si le véhicule tracteur le permet et des essais ont montré que les vitesses de 100 km/h pouvaient être supportées sans problème. On note une très grande stabilité car d'une part, la structure est basse sur route et de plus, le poids important des batteries abaisse considérablement le centre de gravité. La tenue de route est incomparable avec celle d'un bateau sur remorque. La mise à l'eau devient aussi d'une très grande simplicité. Il suffit de choisir un lieu de mise à l'eau accessible mais non nécessairement une cale parfaitement inclinée et abritée, puis de reculer jusqu'à ce que la coque flotte, ce qui est atteint assez facilement. Si cela est trop délicat, un décrochage de l'attelage et un roulage à la main ne posent aucun problème. Il est rappelé que les moyens de freinage peuvent être actionnés pour maîtriser une descente sur une pente. Avant une entrée totale dans l'eau, il est utile de retirer la tête d'attelage. Pour la sortie de l'eau ou pour un échouage, aucun problème puisque les roues assurent toujours la stabilité au sol et le roulage. On note que si le véhicule ne peut rouler sur le sable par exemple ou dans l'eau salée pour tracter et ramener la structure dans un premier temps, il est possible d'assurer une traction avec un bout intermédiaire ou avec un treuil si le véhicule en est équipé ou si le lieu est équipé d'un treuil fixe. La structure navigante telle que décrite peut aussi être équipée des feux de route réglementaires, disposés à demeure au même titre que les feux de navigation. Seule la plaque d'immatriculation devra être rapportée par des systèmes externes et éventuellement les feux arrières. Dans ce cas, de nombreuses solutions existent déjà et notamment des ensembles à fixation magnétique. REVENDICATIONS 1. Structure navigante comprenant une coque (10) avec une proue (20) et une poupe (22), ainsi qu'un pont (12), caractérisée en ce qu'elle comporte un châssis (102) avec des longerons (106) et des traverses (108), ce châssis étant lié à ladite coque par l'intérieur, une tête (104) traversante à la proue et un essieu (110) transversal traversant disposé également à l'intérieur de ladite coque, équipé de roues (116) extérieures à la coque. 2. Structure navigante selon la revendication 1, caractérisée en ce que des traverses (108) ont une forme conjuguée de celle de la face intérieure de la coque (10), formant membrure. 3. Structure navigante selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que la tête (104) traversante est équipée d'un attelage amovible. 4. Structure navigante selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les roues (116) sont équipées d'un système de freinage. 5. Structure navigante selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comprend des carters (118) de protection des roues (116), de forme hydrodynamique. 6. Structure navigante selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la tête (104) traversante comprend une commande de frein à inertie. 7. Structure navigante selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisée en ce que, dans le cas d'une coque en matériaux composites, les traverses (108) formant membrures sont noyées dans la peau interne de la coque.