Brevet FR2830919A1 — publié le 20030418

L'invention concerne en particulier un dispositif muni d'une unité pour influer sur un train d'entranement, en particulier d'un véhicule automobile, présentant une transmission à rapports étagés, comportant une pluralité de jeux de roues pour engager et quitter des vitesses de transmission et une pluralité d'embrayages de commutation, susceptibles d'être actionnés à l'aide d'un dispositif d'actionnement, pour l'engagement et l'abandon des vitesses de transmission, au moins un embrayage de commutation devant être manoeuvré étant actionnable pendant qu'un embrayage de commutation manoeuvré est encore embrayé. Par le WO 93/10378 A, on conna^'t un dispositif de ce type. Le dispositif est formé d'une unité de commande devant commander un train d'entranement d'un véhicule automobile, présentant une transmission à rapports étagés, qui comporte une première pluralité de jeux de roues pour la mise en prise et hors de prise de vitesses de la bo^te, et une pluralité d'embrayages de manoeuvre. Les embrayages de manoeuvre sont susceptibles d'être commutés à des unités d'actionnement d'un dispositif d'actionnement. Deux embrayages de manoeuvre sont chacun groupés en un paquet de commutation, à chaque paquet de commutation étant associées deux vitesses de la bo^'te, qui ne se suivent pas. A chaque paquet de commutation, est associée une unité d'actionnement, pouvant fonctionner et être commandée indépendamment des unités d'actionnement des autres paquets de commutation. Les processus de commutation entre les vitesses de la bo^te peuvent être commandés de manière que les paquets de commutation soient actionnés en recoupement. On peut, simultanément ou brièvement, successivement, passer un embrayage de manoeuvre commuté à sa position neutre et un embrayage de manoeuvre à commuter à sa position commutée, ou bien, en cas de montée des vitesses, on peut charger un embrayage de manoeuvre d'une vitesse de la bo^'te plus élevée que la vitesse de bo^'te à manoeuvrer, en plus de l'embrayage de manoeuvre de la vitesse de bo^'te à manoeuvrer, pour diminuer la vitesse d'un arbre intermédiaire. L'invention a en particulier comme but de fournir un dispositif du type précité, à l'aide duquel on puisse obtenir des temps de manoeuvre réduits. Ce problème est résolu selon l'invention par le fait que, au moins lors d'une opération de commutation, l'unité fait passer l'embrayage de commutation à manoeuvrer à son point de synchronisation, tandis que l'embrayage de commutation manoeuvré est encore engagé, et fait passer un embrayage d'entrée de la transmission à rapports étagés, au moins avant la fin d'un processus de synchronisation de l'embrayage de commutation à manoeuvrer, à sa position d'ouverture, par l'intermédiaire d'un actionneur. On peut obtenir des processus de manoeuvre rapides et 1 0 conforta bles, ma lg ré la fa i ble sol licitation des em brayages de ma noeuvre respectifs, et l'on peut éviter de faire appel à des mécanismes d'engagement spéciaux pour un embrayage sous charge. L'ensemble doit pouvoir conserver un fonctionnement assurant une commande et/ou une réqulation. D'autres modes de réalisation de l'invention résultent des avantageuses dispositions suivantes qui sont préférentiellement mises en oeuvre; Si, lors de l'opération de commutation, pendant une annulation de couple sur l'embrayage de commutation manoeuvré, l'unité fait passer l'embrayage de commutation à manoeuvrer au moins à un niveau partiel d'un couple de synchronisation maximal, on peut faire l'économie d'un temps de commutation supplémentaire. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, il est proposé que, lors de l'opération de commutation, l'unité fait passer l'embrayage de commutation à manoeuvrer, après le débrayage de l'embrayage de manoeuvre manoeuvré précédemment, au couple de synchronisation maximal, faisant que, pendant l'opération de commutation, on peut atteindre de faibles charges sur les embrayages de commutation. En principe, il serait cependant également envisageable que, pour au moins une opération de commutation, pour des conditions aux limites déterminées, par exemple dans le cas d'un mode de type Kick-Down, on règle déjà le couple de synchronisation maximal avant de procéder au débrayage. Il est en outre proposé que, lors de l'opération de commutation, l'unité actionne l'embrayage de commutation à manoeuvrer, en fonction d'une vitesse de rotation d'un arUre d'entrée de la transmission ou bo^te de vitesses à rapports étagés. On peut obtenir une commande flexible pour laquelle on peut réaliser des opérations de commutation adaptées à la vitesse de rotation instantanée de l'arbre d'entrée. En fonction de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée, on peut déterminer le moment auquel l'embrayage de commutation à manoeuvrer est passé au point de synchronisation, le moment auquel l'embrayage de commutation à manoeuvrer est réglé à un niveau partiel du couple de synchronisation maximal et/ou le moment auquel le couple de synchronisation maximal est réglé. En outre, en fonction de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée, on peut également déterminer la hauteur du niveau partiel et/ou du couple de synchronisation maximal. La vitesse de rotation de l'arbre d'entrée est une grandeur très importante pour l'opération de commutation, il serait cependant envisageable qu'on influe sur, ou qu'on commande l'opération de commutation en fonction d'autres paramètres de fonctionnement, tels que, par exemple, en fonction de la vitesse de rotation d'un arbre mené, des courses de réglage de l'embrayage d'entrée et/ou d'un embrayage de commutation, de la vitesse de roulage, de la température de l'huile de la bo^'te de vitesses, d'un programme de fonctionnement sélectionné, etc. Si, lors de l'opération de commutation, I'unité modifie un gradient d'une allure de couple de l'embrayage d'entrée, pendant son processus d'ouverture/ on peut de nouveau faire l'économie d'un temps de commutation, le confort peut être augmenté et la charge des em brayages de ma noeuvre peut être rédu ite, et précisément en particu l ier si, lors de l'opération de commutation, I'unité augmente, au moins brièvement, la vitesse d'ouverture de l'embrayage d'entrée dans une plage de temps précédant sa position d'ouverture. Avantageusement, lors de l'opération de commutation, I'unité modifie le gradient de l'allure de couple de l'embrayage d'entrée en fonction d'une vitesse de rotation détectée d'un arbre d'entrée de la boA'te de vitesses ou transmission à rapports étagés. On peut obtenir une commande flexible pour laquelle on peut réaliser des opérations de commutation adaptées à la vitesse de rotation instantanée de l'arUre d'entrée. En fonction de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée, on peut déterminer le moment auquel le gradient est modifié et dans quelle mesure celui-ci l'est. Outre la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée, en principe également, on peut également envisager d'autres paramètres de fonctionnement, en fonction desquels on peut modifier le gradient, tels que par exemple en fonction de la vitesse de rotation d'un arbre mené, des courses de réglage de l'embrayage d'entrée et/ou d'un embrayage de commutation, de la vitesse de roulage, de la température de l'huile de la bo^'te de vitesses, d'un programme de fonctionnement sélectionné, etc. Selon un autre mode de réalisation, il est proposé que, en cas d'opération de commutation, en fon*ion d'une valeur de tolérance, I'unité évite d'avoir un couple mené négatif et, précisément, en particulier en cas des montées de rapport sous traction. Un freinage indésirable du véhicule automobile lors de l'opération de commutation peut être évité de façon sûre et le confort peut être augmenté. Si la valeur de tolérance est réglable en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement détecté, par exemple en fonction de I'épaisseur de la garniture de friction de l'embrayage d'entrée, d'une consistance de l'huile de la transmission ou bo'^te de vitesses, d'une température de l'huile de la transmission ou bo^'te de vitesses, d'une durée de vie, etc., on peut obtenir un système à capacité d'apprentissage et l'on peut obtenir en permanence des opérations de commutation qui soient opti m isées de ma niè re corresponda nte a ux conditions aux l i mites. En outre, il est proposé que, lors de l'opération de commutation entre une cinquième et une sixième vitesse de de transmission de la bo^te, I'unité fasse passer l'embrayage de commutation à manoeuvrer à son point de synchronisation, après avoir débrayé l'embrayage de commutation manoeuvré précédemment. Les embrayages de commutation prévus pour les cinquième et sixième vitesses de transmission de la bo^te peuvent être de réalisation standard, en particulier sous forme d'un ensemble, et on peut obtenir une construction d'ensemble compacte, économique. La présente invention concerne également une transmission à rapports étagés munie d'un dispositif du type de ceux décrits précédemment, cette transmission pouvant en outre présenter l'une eVou l'autre des deux caractéristiques mentionnées ci-après. - Si le dispositif d'actionnement comporte au moins un tambour de commutation, par l'intermédiaire duquel on peut manoeuvrer lesUits au moins deux embrayages de commutation, on peut en outre faire I'économie d'un certain volume de construction, et on peut obtenir une construction q ui soit pa rticu l ièreme nt économique et peu encom bra nte pour un faible poids. Si le dispositif d'actionnement comporte au moins deux actionneurs par l'intermédiaire desquels les au moins deux embrayages de commutation peuvent étre manoeuvrés, on peut par contre obtenir une commande particulièrement flexible. Selon un autre aspect de l'invention, une gamme de construction de transmissions ou boites de vitesses, munie d'une transmission ou bo'^te de vitesses à rapports étagés à commande manuelle et d'une transmission ou bo^'te de vitesses à rapports étagés automatisée, est proposée, sachant que, dans le cas d'une transmission ou bo^'te de vitesses à rapports étagés automatisée, par rapport à la transmission ou bo^'te de vitesses à rapports étagés à commande manuelle, des jeux de roues prévus pour une deuxième et une troisième vitesses sont permutés. On peut obtenir de façon économique une gamme de transmissions ou bo^tes de vitesses ayant une transmission ou bo^'te de vitesses à rapports étagés à commande manuelle et une autre à commande automatisée. En outre, en particulier de fason simple du point de vue de la construction, on peut obtenir une transmission ou bo^te de vitesses à rapports étagés automatisée, convenant pour le dispositif selon l'invention et, précisément, par le fait que, avantageusement, on peut associer une première unité de commutation à une première et à une troisième vitesse et une autre unité de commutation à une deuxième et à une quatrième vitesse, ou bien on peut associer une unité de commutation chaque fois à deux vitesses de transmission de bo^te qui ne se suivent pas. Selon encore un autre aspect, la présente invention concerne un procédé de commande d'un train de transmission à l'aide d'un dispositif du type de ceux présentés ci-dessus. D'autres avantages résultent de la description qui sont des dessins. On a représenté dans les dessins des exemples de réalisation de l'invention. La description contient de nombreuses caractéristiques, en combinaison. L'homme de l'art considérera les caractéristiques de manière appropriée, également individuellement, et les combinera pour obtenir d'autres combinaisons pertinentes. Dans les dessins: La Fig. 1 est une illustration schématique d'une transmission ou bo^'te de vitesses à rapports étagés, La Fig. 2 représente un diagramme d'un processus de montée des rapports sous traction, de la transmission ou bo^'te de vitesses à rapports étagés de la Fig. 1, La Fig. 3 représente des diagrammes pour une opération de commutation constituant une alternative par rapport à la Fig. 2, opération pour laquelle une vitesse d'ouverture d'un embrayage d'entrée est augmentée peu avant sa position d'ouverture, La Fig. 4 représente des diagrammes pour une opération de commutation constituant une variante par rapport à la Fig. 3, avec une ouverture accélérée précocement de l'embrayage d'entrée, et La Fig. 5 représente des diagrammes d'un processus de descente des rapports sous traction, de la transmission ou bo^'te de vitesses à rapports étagés de la Fig. 1. La Fig. 1 représente une transmission ou bo^'te de vitesses à rapports étagés représentée schématiquement avec une unité de commande 10 pour commander la bo'^te de vitesses à rapports étagés ou bien un train d'entraînement d'un véhicule automobile non représenté en détail. La bo^'te de vitesses à rapports étagés comporte six jeux de roue 20, 21, 22, 23, 24, 25 pour l'embrayage et le débrayage de six vitesses de transmission en marche avant de la bo'^te, ZI, ZII, ZIII, ZIV, ZV, ZVI, et trois embrayages de commutation Si,3, S2,4, S5,6, ou des unités de synchronisation, qui peuvent étre actionné(e)s avec un dispositif d'actionnement 16, ayant trois actionneurs 17, 18, 19 individuels pour effectuer l'embrayage et le débrayage des vitesses de bo^'te ZI, ZII, ZIII, ZIV, ZV, ZVI. La transmission ou bo^te de vitesses à rapports étagés automatisée représentée appartient à une gamme de transmission ou bo^tes de vitesses d'une bo'^te de vitesses à rapports étagés à commande manuelle, non représentée en détail. Lors de la conversion de la bo^te de vitesses à rapports étagés à commande manuelle en une bo^'te de vitesses à rapports étagés automatisée, en pratique il faut uniquement échanger les jeux de roue 21, 22 concernant la deuxième et la troisième vitesse de boîte ZII, ZII. Au lieu d'un dispositif d'actionnement 16 ayant plusieurs actionneurs 17, 18, 19, il est également envisageable d'avoir un dispositif d'actionnement 14 avec des tambours de commutation 15, 29, sachant que par l'intermédiaire du premier tambour de manoeuvre 15, on peut manoeuvrer deux embrayages de commutation SI,3, S5,6 et que, par l'intermédiaire du deuxième tambour de manoeuvre 29, on peut manoeuvrer l'embrayage de commutation S24, tel que ceci est indiqué sur la Fig. 1. Lors d'une opération de commutation sous traction, entre la première et la deuxième, la deuxième et la troisième, la troisième et la quatrième, ainsi qu'entre la quatrième et la cinquième vitesse de transmission (ou vitesse de bote), ZI, ZII, ZIII, ZIV, ZV, I'unité de commande 10 fait passer l'embrayage de commutation à manoeuvrer SI,3, S24, S5,6 à son point de synchronisation, pendant que l'embrayage de commutation manoeuvré SI,3, S2,4 OU S5,6 commuté est encore embrayé. En outre, I'unité de commande 10 fait passer un embrayage d'entrée 11 formé par un embrayage à friction, avant l'achèvement d'un processus de synchronisation de l'embrayage de commutation à manoeuvrer SI,3, S2,4 ou S5,6, à sa position d'ouverture, par l'intermédiaire d'un actionneur 12. On a représenté sur la Fig. 2, dans un premier diagramme, une allure de couple MK de l'embrayage d'entrée 11, une allure de couple ME d'un arbre d'entrée 13 de la bo^'te de vitesses à rapports étagés et une allure de couple MMO d'un moteur à combustion interne du véhicule automobile, en fonction du temps t, à titre d'exemple pour un processus de montée des rapports sous traction, depuis la première à la deuxième vitesse ZI, ZII. Dans un deuxième diagramme, on a représenté à cette fin une allure de couple MAb d'un arbre mené 26 de la transmission ou bo'^te de vitesses à rapports étagés et une allure de couple de synchronisation M,n de l'embrayage de commutation à manoeuvrer S2,4 et, dans un troisième diagramme, on a représenté l'allure des vitesses de rotation nE de l'arbre d'entrée 13 en fonction du temps t. On peut enregistrer des allures correspondantes pour un processus de montée des rapports sous traction de la deuxième à la troisième, de la troisième à la quatrième et de la quatrième à la cinquième vitesse de bo^'te ZI, ZII, ZIII, ZIV, ZV. Pendant que l'embrayage de commutation 51,3 est encore embrayé, I'unité de commande 10 fait passer l'embrayage de commutation à manoeuvrer S2 4 à son point de synchronisation par l'intermédiaire de l'actionneur 18. En outre, l'unité de commande 10 ouvre l'embrayage d'entrée 11 par l'intermédiaire de l'actionneur 12. L'unité de commande 10, après que le point de synchronisation de l'embrayage de commutation manoeuvré S2,4 ait été atteint, après avoir annulé le couple sur l'embrayage de commutation manoeuvré Si,3, fait passer l'embrayage de commutation à manoeuvrer S24 à un niveau partiel MVorsyn d'un couple de synchronisation maximal Ms,rnmax. Si on obtient une précontrainte 27 au moyen de l'actionneur 17 de l'embrayage de commutation manoeuvré S,3 et que l'on débraye celui-ci, l'unité de commande 10 va commander l'embrayage de commutation à manoeuvrer S2,4 par l'intermédiaire de l'actionneur 18, pour obtenir un couple de synchronisation Ssynmax L' u n ité de com ma nde 10 com ma nde l'embrayage de commutation à manoeuvrer S2,4 pendant l'opération de commutation en fonction de la vitesse de rotation nE de l'arbre d'entrée 13. En outre, l'arbre de commande 10 commande l'embrayage de commutation manoeuvré Si,3, l'embrayage de commutation à manoeuvrer S2 4 et l'embrayage d'entrce 1l, par l'intermédiaire des actionneurs 12, 17, 18, en fonction d'une valeur de tolérance mémorisée, de sorte que l'on peut éviter de façon sare qu'un couple mené MAb négatif de l'arbre mené 26 se produise. La valeur de tolérance est mémorisée dans l'unité de commande 10 et est réglable ou correctible par l'intermédiaire de paramètres de fonctionnement détectés, tels qu'en particulier en fonction d'une durée de vie de l'embrayage d'entrée 11 et des grandeurs caractéristiques détectées des garnitures de friction de l'embrayage d'entrée 11. Les paramètres de fonctionnement sont amenés à l'unité de commande 10 par l'intermédiaire d'une ligne de données 28 raccordée à un bus de données appartenant au véhicule automobile. Si le couple de synchronisation Msyn descend jusqu'à zéro et que l'embrayage de commutation S24 est embrayé, il y a achèvement de l'opération de commutation. Lors dune opération de commutation entre la cinquième et la sixième vitesse de bo^'te ZV, ZVI, l'unité de commande 10 fait passer l'embrayage de commutation à manoeuvrer S5 6 à son point de synchronisation après que l'on ait débrayé l'embrayage de commutation manoeuvré S5 6 précédemment. On a représenté sur les Figs. 3 et 4 des variantes de l'opération de commutation. On peut se référer à la description de l'exemple de réalisation de la Fig. 2 au sujet des caractéristiques et des fon*ions qui restent identiques. La description ci-après se limite essentiellement aux différences par rapport à l'exemple de réalisation de la Fig. 2. L'unité de commande 10, par l'intermédiaire de l'actionneur 12 lors de l'opération de commutation, augmente la vitesse d'ouverture de l'embrayage d'entrée 11, peu avant sa position d'ouverture faisant que le gradient de l'allure de couple MK de l'embrayage d'entrée 11 est modifiée pendant un processus d'ouverture de l'embrayage d'entrée 11. Lors de l'opération de commutation de ia Fig. 3, I'unité de commande 10 augmente la vitesse d'ouverture de l'embrayage d'entrée 11 au moment du débrayage de l'embrayage de commutation manoeuvré SI,3 précédemment ou peu après le débrayage de l'embrayage de commutation manoeuvré SI,3, OU bien dès que sur l'embrayage de commutation manoeuvré SI,3 a été atteint un couple faisant que celui-ci est débrayé par la précontrainte 27. Lors de l'opération de commutation ou changement des vitesses, sur la Fig. 4, I'unité de commande 10 augmente la vitesse d'ouverture de l'embrayage d'entrée 11 avant que, concernant l'embrayage de commutation manoeuvré SI, 3, a été atteint un couple pour lequel l'embrayage de commutation manoeuvré 51,3 est débrayé. Dans les deux opérations de commutation, I'unité de commande 10 commande le gradient de l'allure de couple MK de l'embrayage d'entrée 11, en plus, en fonction de la vitesse de rotation nE détectée de l'arUre d'entrée 13. L'opération de commutation illustrée sur la Fig. 3 est raccourcie par rapport à l'opération de commutation de la Fig. 2 et l'opération de commutation illustrée sur la Fig. 4 est raccourcie plus encore, par rapport à l'opération de commutation illustrée sur la Fig. 3. On a représenté sur la Fig. 5 des diagrammes d'un processus de descente des rapports sous traction, qui correspond au principe de commutation de l'opération de commutation de la Fig. 4. Lors du processus de descente des rapports, il s'établit un couple de synch ron isation Msyn négatif, pa rce q ue, lors de l 'opération de synchronisation, une vitesse de rotation nE de l'arbre d'entrée 13 est inférieure à une vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 13 à atteindre. Liste des numAms de romance Unl 11 Embrayage d'entrde 12 Aionneur 13 Arbre d'entrde 14 Dispositif d'aionnement 15 Roue de commutn 16 Dispositif d'actlonnement 17 lonneur 18 onneur 19 Aionneur ]eu de mues 21]eu de roues 22]eu de roues 23]eu de roues 24 leu de roues ]eu de roues 26 Arb mend 27 PrAcontralnte 28 Ugne de donndes 29 Tambourde manoeuvre S1, Embrayage de commutatIon S Embge de mmmulon Ss,6 Embrayage de commutlon Mvon Neau paiel du couple de synchronlsaBon Mnmax Couple de synchronisadon maximal MF Allure du couple MK Allure du couple MMO Allure du couple MAb AHure du couple Msyn Allure du couple de synchronization nE Allure de la Vitesse de rotation ZI Vitesse de transmission ZII Vitesse de transmission ZIII Vitesse de transmission ZIV Vitesse de transmission ZV Vitesse de transmission ZVI Vitesse de transmission t temps REVEN DICATIONS l. Dispositif comportant une unité pour influer sur un train de transmission, en particulier d'un véhicule automobile, présentant une transmission à rapports étagés, comportant une pluralité de jeux de roues pour engager et quitter des vitesses de transmission et une pluralité d'embrayages de commutation, susceptibles d'être actionnés à l'aide d'un dispositif d'a*ionnement, pour l'engagement et l'abandon des vitesses de transmission, au moins un embrayage de commutation devant être manoeuvré étant a*ionnable pendant qu'un embrayage de commutation manoeuvré est encore embrayé, caractérisé en ce que, au moins lors d'une opération de commutation, l'unité (10) fait passer l'embrayage de commutation (Si,3; S2,4; S5,6) à manoeuvrer à son point de synchronisation, tandis que l'embrayage de commutation (Si,3; S24; S56) manoeuvré est encore engagé, et fait passer un embrayage d'entrée () de la transmission à rapports étagés, au moins avant la fin d'un processus de synchronisation de l'embrayage de commutation (Si,3; S24; S56) à manoeuvrer, à sa position d'ouverture, par l'intermédiaire d'un a*ionneur (12). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que, par l'opération de commutation, pendant une annulation de couple sur l'embrayage de commutation (S,3; S2,4; S5,6) manoeuvré, l'unité (10) fait passer l'embrayage de commutation (S,3; S2,4; S5,6) à manoeuvrer au moins à un niveau partiel (Mvorsyn) dun couple de synchronisation (Msynmax) maximal. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que, lors de l'opération de commutation, l'unité (10) fait passer l'embrayage de commutation (Msynmax) à manoeuvrer au couple de synchronisation (Msynmax) maximal, après le débrayage de l'embrayage de commutation (Msynmax) manoeuvré précédemment. 4. Dispositif selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que, lors de l'opération de commutation, l'unité (10) actionne l'embrayage de commutation (Si,3; S2,4; S5,6) à manoeuvrer en fonction d'une vitesse de rotation (nE) d'un arUre d'entrée (13) de la transmission à rapports étagés. 5. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lors de l'opération de commutation, l'unité (10) modifie un gradient d'une allure de couple (Mk) de l'embrayage d'entrée (11) pendant son processus d'ouverture. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que, lors de l'opération de commutation, l'unité (10) augmente au moins brièvement une vitesse d'ouverture de l'embrayage d'entrée (11), dans une plage de temps précédant sa position d'ouverture. 7. Dispositif selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que, lors de l'opération de commutation, l'unité (10) modifie le gradient de l'allure de couple (Mk) de l'embrayage d'entrée (11), en fonction d'une vitesse de rotation (nE) détectée d'un arbre d'entrée (13) de la transmission à rapports étagés. 8. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lors de l'opération de commutation, l'unité (10) évite d'avoir un couple mené (Mab) négatif, en fonction d'une valeur de tolérance. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que la valeur de tolérance est réglable en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement détecté. 10. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lors de l'opération de commutation, l'unité (10) mène à son point de synchronisation l'embrayage de commutation (S5,6) à ma noeuvre r, entre u ne ci nquiè me et u ne sixième vitesse de transmission (ZV, ZVI), après avoir débrayé l'embrayage de commutation (S5,6) précédemment manoeuvré. 11. Transmission à rapports étagés munie d'un dispositif selon l'une des revendications précédentes. 12. Transmission à rapports étagés selon la revendication 11, caractérisé en ce que le dispositif d'actionnement (14) présente au moins un tambour de manoeuvre (15), par l'intermédiaire duquel on peut manoeuvrer lesUits au moins deux embrayages de commutation (S,3; S5,6). 13. Transmission à rapports étagés selon la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce que le dispositif d'actionnement (16) présente au moins deux actionneurs (17, 18, 19), par l'intermédiaire desquels les au moins deux embrayages de commutation (Si,3; S5,) peuvent être manoeuvrés. 14. Gamme de bo^'tes de vitesse munies d'une transmission à rapports étagés à commande manuelle et d'une transmission à rapports étagés automatisée, en particulier selon l'une des revendications li à 13, sachant que, dans le cas d'une transmission à rapports étagés automatisée, par rapport à la transmission à rapports étagés à commande manuelle, des jeux de roues, prévus pour une deuxième et une troisième vitesses de transmission (ZII, ZIII), sont permutés. 15. Procédé de commande d'un train de transmission, à l'aide