Brevet FR2821806A1 — publié le 20020913

La présente invention et son originalité concernent le chargement et le déchargement de toutes marchandises palettisées ou non palettisées, rigides, emballées ou non emballées à l'exception des matières ou produits se présentant en vrac. Le chargement et le déchargement sont effectués par un système de tapis de charge (figure VI) en mouvement se translatant ou se déplaçant grâce à un système commun (figure V) de poussée hydraulique embarqué sur un véhicule roulant sur pneumatiques ou sur fer et un quai de chargement ou de déchargement (figure II.). Traditionnellement, le chargement et le déchargement de camions, remorques, semi-remorques aux quais, sont effectués par des moyens classiques de manutention de types chariots élévateurs, transpalettes électriques, manuels et autres, avec quais de liaisons classiques ou simples plaques reliant le véhicule au bâtiment. Les opérations ferroviaires sont faites de manière identique mais latéralement, on rencontre également des véhicules roulant sur routes chargés et déchargés également latéralement. L'idée, son originalité et l'invention qui en résulte, sont simples, avoir pensé, à l'utilisation de la puissance hydraulique de (1000 à 50000Kgs) rencontrée dans la manutention et les travaux publics. Pour les camions, remorques, camions attelés, semi-remorques, les profilés en"U"ou en"IPN" classiques existant (figure VII) sont remplacés par des profilés en"U"ou en "IPN"de mêmes types et de même conception, nature et résistance que les mâtures de chariots élévateurs (figure V ; VII ; VIII), positionnées horizontalement sur toute la longueur du véhicule ou sur une longueur définie. Cette longueur définie correspond au quart, à la moitié de la longueur totale du véhicule, où coulissent les systèmes d'écartement, tabliers ou chariots d'enroulement de la/ou les chaînes de translation ou de traction (figure IV ; V) du tapis de charge. Cette longueur est définie selon la longueur de la translation totale du tapis de charge souhaité. Cette longueur de mâture varie donc, selon la longueur de la course des vérins, elle-même définie par la longueur de la surface du tapis à translater. Elle peut être réduite du quart, de la moitié de la surface de stockage du véhicule, si on admet des modes de poussées hydrauliques différents (superposition des corps de vérins, vérins télescopiques etc....) Le principe est simple (figure I Principe) Action de chargement du quai vers le camion ou remorque. Le tapis de charge est, avec son chargement, positionné sur le quai (figure I Principe"C") les vérins du quai sont en extension maximum. Dès l'instant où les vérins du véhicule s'expriment et se déploient, les vérins du quai (libres en fluide ou doubles effets) se rétractent (figure 1 Principe"C"vers"A"), puis lorsque les vérins du véhicule sont déployés au maximum, le tapis et son chargement ont entièrement translaté du quai dans le véhicule (figure 1 Principe/départ"C"/ translation"A"/arrivée"B") le tapis et son chargement sont positionnés dans le véhicule. (figure II) Action de déchargement du camion ou remorque vers le quai, le tapis de charge est, avec son chargement, positionné dans le véhicule (figure 1 Principe"B"), les vérins du véhicule sont en extension maximum. Dès l'instant où les vérins du quai s'expriment et se déploient, les vérins du véhicule (libres en fluide ou doubles effets) se rétractent (figure 1 Principe"B"vers"A"), puis lorsque les vérins du quai sont déployés au maximum, le tapis et son chargement ont entièrement translaté du véhicule sur le quai (figure 1 Principe/départ"B"/ translation"A"/arrivée"C"), le tapis et son chargement sont positionnés sur le quai. La figure II représente la configuration du chargement et déchargement décrite ci-dessus. On détermine l'amont et l'aval du tapis de charge en fonction du côté où la force de translation et de traction hydraulique est exercée. Lorsque le chargement (tapis et charges) est parti du quai pour le véhicule nous décrochons l'aval du tapis pour libérer le véhicule en charge. Lorsque le chargement (tapis et charges) est parti du véhicule pour le quai nous décrochons également l'aval du tapis pour libérer le véhicule vide. Lorsque le chargement (tapis et charges) est positionné sur le quai pour un chargement du quai au véhicule nous accrochons l'amont du tapis au véhicule ; pour libérer le quai vide nous décrochons l'aval, le véhicule peut partir en charge. Lorsque le chargement (tapis et charges) est positionné dans le véhicule pour un déchargement du véhicule sur le quai nous accrochons l'amont du tapis au quai, pour libérer le véhicule vide, nous décrochons l'aval du tapis, le véhicule vide peut recharger un tapis de charge prêt, et le tapis de charge est positionné sur le quai. Les modes de poussées hydrauliques, traction rétraction, peuvent être les mêmes tant dans les structures des véhicules que dans celles des quais (figure V). Les dispositifs hydrauliques représentés dans les figures"I","II","III", "V", peuvent être partiellement ou totalement intégrés entre les structures des profilés en"U"ou"IPN', tant pour les véhicules que pour les quais (figure "VIII","IV"). Les vérins des systèmes de poussée hydraulique, peuvent être à simple effet, double effet, traction et rétraction dans le cas de vérins simples effets ils sont libres en fluides en rétraction tant pour les quais que pour les véhicules. Les vérins sont alimentés par des groupes hydrauliques classiques correspondant à la puissance de la charge à translater. Les groupes peuvent être embarqués à bord des véhicule ou rester à demeurç sill-site au quai de liaisons, permettant une économie de charge à bord des véhicules et permettant l'usage d'un seul groupe commun entre véhicule et quais de liaison. De nombreuses poussées et disposition de vérins hydrauliques sont possibles ces modes de poussées sont simplement établis sous enveloppes SOLEAU. L'encombrement réduit de l'équipement hydraulique entre les profilés, permet de conserver le hayon arrière de chargement et déchargement actuellement existant. Les temps de chargement et de déchargement notamment pour les semiremorques passent alors d'un temps modéré de 30 à 45 minutes pour un cariste, soit 33 palettes de 800X1200 ou de 22 palettes 1200X1200, à un temps modéré de 4 minutes pour un manutentionnaire dès l'instant où le tapis de charge est accroché ; ce temps annoncé peut être divisé par deux. Le tapis de charge (figure VI) est une carcasse radiale tissée dans laquelle peuvent être insérées plusieurs élingues correspondant à la charge souhaitée à translater. Le tapis de charge correspond à la surface du véhicule, moins le jeu requis pour une bonne translation du tapis, mais n'a pas besoin de guidage spécifique sur ses flancs puisque la traction ou translation est médiane et assurée par une ou deux chaînes de traction de chaque côté du tapis : soit une ou deux chaînes en amont du tapis et une ou deux en aval. Le tapis ci-dessus a une particularité il doit prendre un flash d'air comprimé entre son plancher de surface et son dessous, au moment de la tension hydraulique pour le départ de la translation, sinon la puissance hydraulique nécessaire est démesurée. Ce principe permet d'équilibrer la puissance entre l'air comprimé et la force hydraulique au départ de la translation. Le plancher et le tapis doivent donc présenter une surface étanche à l'air. Paradoxalement plus le tapis colle ou plaque parfaitement au plancher, mieux il glisse après son flash d'air. Pour ce flash d'air comprimé les systèmes de freinage des poids lourds, d'aujourd'hui, suffisent ; des buses d'air sont intégrées dans les surfaces de plancher. Un deuxième type de tapis de charge, celui-ci métallique et recevant des galets ou rouleaux de convoyage sous sa surface inférieure, orientés vers le bas en contact avec le plancher du véhicule et du quai. L'avantage des deux tapis de charge est qu'ils acceptent les modes de chargement et déchargement actuels classiques avec engins de manutention (tous chariots), pour prises de palettes unitaires ou chargement et déchargement partiels. La description de ce concept est donc une solution souple variable et modulable entre le passé et l'avenir du transport de marchandises sans bouleversement total de l'activité actuelle et future du monde du transport. De plus, pour toute l'activité distribution (plate forme et autre), plus de rupture de charge (prise et reprise de la charge) entre l'alvéole de stockage en rayonnage pour une préparation unitaire palette, la charge étant directement positionnée sur le tapis de charge face à la porte des quais (gain de temps très important). Pour une préparation unitaire produit une seule rupture de charge pour emballage, rangement dans rolls ou container ou pour filmer la charge (dans cette configuration le gain de temps est conséquent). Cet argument est valable pour toute l'industrie. Pour l'activité liée au ferroutage le quai de liaison peut être remplacé par d'autres solutions acceptant ce système hydraulique et éventuellement le flash d'air. La translation du tapis de charge sur figure''l''Principe et figure"11", le quai peut être remplacé par un wagon. Pour cela il suffirait de pouvoir faire pivoter la surface du plancher par son axe central. Le pivotement devrait être d'environ 40 degrés, permettant un alignement correct et un accès direct poids lourd/wagon. Aucune revendication sur le mode de pivotement du plancher wagon. Mais les avantages seraient les suivants : La rapidité : 4 minutes pour translater un tapis de charge avec son chargement d'une surface d'environ 13500X2400mm du camion au wagon L'économie : 33% de disponibilité en plus pour les marchandises transportées, puisque nous n'embarquons plus les camions, tracteurs et remorques. 33% de charge disponible en plus pour la même longueur de l'ensemble ferroviaire, économie d'énergie proportionnellement aux quantités et aux poids des produits transportés, il est dommage de charger des poids lourds sur des wagons, les wagons sont faits pour rouler, les poids lourds aussi. La souplesse : le concept permet toujours de prendre unitairement, partiellement ou globalement les charges. La simplicité : Conception des wagons peut être plus simple que ceux présentés actuellement notamment pour les problèmes de hauteur. Une solution pour le ferroutage est envisageable, à savoir : - translation du tapis de charge partant du camion au quai de liaison puis sur le wagon et inversement translation du tapis de charge du wagon au quai de liaison puis au camion. Cette logistique d'organisation permet de libérer immédiatement les véhicules roulant sur pneus, le quai de liaison étant une situation de stand by en attente de l'ensemble ferroviaire. Si nous considérons un quai de liaison par wagon, cette solution permet de charger l'ensemble ferroviaire en un temps très rapide. Revendications 1-Dispositif de chargement et de déchargement d'un véhicule comportant un plancher, tel qu'un camion, une remorque, un camion attelé, une semi-remorque, un wagon, à partir d'un quai pour le chargement ou vers un quai pour le déchargement, ledit quai comportant aussi un plancher, caractérisé en ce que le chargement et le déchargement sont effectués grâce à un tapis de charge se déplaçant par translation grâce à des chaînes de traction, le tapis de charge avec son chargement, initialement positionné sur le quai, étant déplacé-par translation depuis le quai dans le véhicule pour le chargement, le tapis de charge étant déplacé du véhicule vers le quai pour le déchargement grâce à des chaînes de traction, le déplacement du tapis de charge étant facilité par un flash d'air lorsque le tapis de charge et le plancher sont étanches, ou par des galets ou des rouleaux de convoyage. 2-Dispositif de chargement et de déchargement suivant la revendication 1, caractérisé en ce que pour les camions, remorques, camions attelés, semi-remorques, les profilés en "U"ou en"IPN"classiques existant sont remplacés par des profilés en"U"ou en"IPN"de même type et de même conception, nature et résistance, que les mâtures de chariots élévateurs positionnées horizontalement sur toute la longueur du véhicule ou sur une longueur définie. 3-Dispositif de chargement et de déchargement suivant les revendication 1 et 2, caractérisé en ce que les chaînes de traction déplaçant le tapis de charge sont manoeuvrées par des vérins hydrauliques partiellement ou totalement intégrés entre les structures des profilés en"U"ou"IPN"tant pour les véhicules que pour les quais. 4-Dispositif de chargement et de déchargement suivant les revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lorsque le tapis de charge est positionné sur le quai au moment du chargement les vérins de quai sont en extension maximum et lorsque le tapis de charge est positionné dans le véhicule au moment du déchargement les vérins du véhicule sont en extension maximum. 5-Dispositif de chargement et de déchargement suivant la revendication 1. caractérisé en ce que le tapis de charge est une carcasse radiale tissée dans laquelle peuvent être insérées plusieurs élingues et sa surface correspond à celle du véhicule moins le jeu requis pour la bonne translation du tapis assurée par une ou deux chaînes de traction en amont et une ou deux chaînes de translation en aval. 6-Dispositif de chargement et de déchargement suivant les revendications 1 et 5, caractérisé en ce que le tapis de charge et le plancher sont étanches à l'air, des buses d'air sont intégrées dans le plancher permettant de prendre un flash d'air entre la surface du plancher et le dessous du tapis de charge au moment de la tension hydraulique pour le départ de la translation du tapis de charge. 7-Dispositf de chargement et déchargement suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le tapis de charge est métallique avec des galets ou des rouleaux de convoyage sous sa surface inférieure, orientée vers le bas en contact avec le plancher du véhicule et du quai.