Brevet FR2832460A1 — publié le 20030523

DESCRIPTION La présente invention concerne un procédé et des dispositifs de chauffage d'au moins un catalyseur monté en aval d'une machine à combustion interne, ledit procédé étant caractérisé en ce que le taux d'apport énergétique est réduit au cours du déroulement temporel de la phase d'échauffement, le taux d'apport énergétique étant la différence entre une fourniture d'énergie de la machine à combustion interne à l'installation des gaz d'échappement lors du fonctionnement optimisant essentiellement le rendement du moteur et la fourniture d'énergie lors du fonctionnement de chauffage du catalyseur détériorant le rendement du moteur de la machine à combustion interne, le premier dispositif étant caractérisé par des moyens grâce auxquels un taux d'apport énergétique peut être modifié de manière dégressive au cours du déroulement temporel de la phase d'échauffement et le deuxième dispositif étant caractérisé par des moyens grâce auxquels un taux d'apport énergétique peut être modifié de manière dégressive au cours du déroulement temporel de la phase d'échauffement et par une teneur en métaux précieux maximale d'au moins un catalyseur de 3,59 g/dm3 (100 gift3) de volume de catalyseur. Selon une autre caractéristique du procédé : - le taux d'apport énergétique se réduit au cours du déroulement temporel de la phase d'échauffement en partant d'un taux d'apport énergétique maximal dépendant du moment ou point de fonctionnement, - la réduction du taux d'apport énergétique est réalisée en continu et/ou par étapes, - le chauffage est réalisé en au moins deux phases, avec une première phase de chauffage intensif s'adjoignant à la fin du démarrage moteur immédiatement ou peu après la phase de changement de vitesse et au moins une phase de chauffage consécutive précédant essentiellement le fonctionnement normal optimisant le rendement sans mesures détériorant le rendement avec un taux d'apport énergétique réduit par rapport à la phase de chauffage intensif, - l'apport énergétique de la phase de chauffage intensif est dosé de telle manière qu'au moins un catalyseur du système de catalyseur, en particulier un précatalyseur ou au moins un volume de zone prédéterminable d'un catalyseur unique atteigne une température de catalyseur correspondant au moins à une température d'allumage du catalyseur lors d'une atmosphère de gaz d'échappement pauvre, - l'apport énergétique de la phase de chauffage intensif est aligné sur l'atteinte de la température d'allumage d'un précatalyseur ou un catalyseur unique ancien satisfaisant tout juste encore des seuils d'émission prédéterminables, - l'apport énergétique de la phase de chauffage intensif est aligné sur la température d'allumage d'un catalyseur neuf, la température de catalyseur à atteindre se situant à une différence de température fixe au-delà de la température d'allumage du catalyseur neuf, - la durée de la phase de chauffage intensif est au maximum de 30 s, en particulier au maximum 20 s, de préférence environ 10 s, - l'on apporte au système de catalyseur au moins 15 %, en particulier au moins 25 %, en particulier environ 35 % de l'apport énergétique total de la phase d'échauffement pendant la phase de chauffage intensif, - la au moins une mesure ou opération de chauffage réalisée au cours de la phase de chauffage intensif comprend une injection multiple avec au moins deux injections directes de carburant s'effectuant en un cycle de fonctionnement de la machine à combustion, un allumage tardif, une vitesse de rotation à vide plus élevée, un fonctionnement pauvre de la machine à combustion pour un paramètre lambda situé entre 1,00 et 1,20 et/ou un décalage des moments de changement de vitesse d'une boîte automatique, - l'injection multiple dans la phase de chauffage intensif est réalisée avec une injection précoce, s'effectuant dans un temps d'aspiration et une injection ultérieure s'effectuant dans un temps de compression et l'injection tardive s'effectue à une extrémité de contrôle de 80 à 10 KW avant le point mort de l'allumage, en particulier de 70 à 25 KW avant le ZOT, en particulier de 60 à 35 KW avant le ZOT, - l'allumage tardif est réalisé dans la phase de chauffage intensif à un angle d'allumage allant de 10 à 45 KW après le ZOT, en particulier au moins 20 KW après le ZOT, en particulier à environ 30 KW après le ZOT, - la vitesse de rotation à vide dans la phase intensive est fixée à au moins 900min' en particulier à au moins 1000 min-t, de préférence à au moins environ 1100 min-t, - la consigne du paramètre lambda dans la phase de chauffage intensif est située entre 1,02 et 1, 10, de préférence à environ 1, 05, - l'apport énergétique d'au moins une phase de chauffage suivant la phase de chauffage intensif est dosé de manière à ce qu'au moins approximativement le système global de catalyseur parvienne au moins à quelques détails près à sa température d'allumage en présence d'une atmosphère de gaz d'échappement pauvre, - l'apport énergétique d'au moins une phase de chauffage suivant la phase de chauffage intensif est aligné sur un vieillissement actuel d'au moins un catalyseur, - la durée totale des phases de chauffage suivant la phase de chauffage intensif est de 10 à 50 s, en particulier de 20 à 40 s, de préférence d'environ 30 s, - la au moins une opération de chauffage réalisée au cours des phases de chauffage suivant la phase de chauffage intensif comprend un allumage tardif, une vitesse de rotation à vide élevée, un fonctionnement à régime pauvre de la machine à combustion pour une consigne du paramètre lambda située entre 1, 00 et 1,20 et/ou un décalage des moments de changement de vitesse d'une boîte automatique, - l'allumage tardif est réalisé dans les phases de chauffage suivantes à un angle d'allumage allant de 5 à 25 KW après le ZOT, en particulier à environ 10 KW après le ZOT, - au moins un, en particulier tous les catalyseurs présentent une teneur en métaux précieux maximale de 3,59 g/dm3 (100 g/ft3) de volume de catalyseur, en particulier une teneur maximale de 2, 8 7 g/dm' (8 0 g/ft'), - la machine à combustion interne est un moteur à allumage par étincelle à injection directe et apte à être chargé de façon stratifiée. Selon une autre caractéristique du dispositif : - l'on réalise au moins une opération de chauffage après la fin du démarrage de la machine à combustion, en particulier après un démarrage à froid, pendant une phase d'échauffement au moins par moment pour augmenter un taux d'apport énergétique vers le système de catalyseur, caractérisé par des moyens grâce auxquels un taux d'apport énergétique peut être modifié de manière dégressive au cours du déroulement temporel de la phase d'échauffement, - l'on réalise au moins une opération de chauffage après la fin du démarrage de la machine à combustion, en particulier après un démarrage à froid, pendant la phase d'échauffement au moins par moment pour augmenter un taux d'apport énergétique vers le système de catalyseur, caractérisé par des moyens grâce auxquels un taux d'apport énergétique peut être modifié de manière dégressive au cours du déroulement temporel de la phase d'échauffement et par une teneur en métaux précieux maximale d'au moins un catalyseur de 3, 59 glum3 (100 g/ft3) de volume de catalyseur, - une teneur maximale en métaux précieux d'au moins un catalyseur de 2,87 glum3 (80 glut\ - la machine à combustion interne est un moteur à allumage par étincelle à injection directe et apte à être chargé de façon stratifiée, - les moyens comprennent un algorithme pour réaliser le chauffage et l'algorithme est enregistré dans une unité de commande, notamment dans un appareil de commande moteur. Pour obtenir une diminution des composants de gaz d'échappement nocifs pour l'environnement dans les gaz d'échappement des machines à combustion interne, on sait disposer des systèmes de catalyseurs avec au moins un catalyseur dans un conduit de gaz d'échappement de la machine à combustion interne. En fonction du type de catalyseur, le catalyseur provoque une conversion d'un ou de plusieurs composants de gaz d'échappement, comme les hydrocarbures non brûlés HC, le monoxyde de carbone CO et les oxydes d'azote NOx, en produits moins nocifs pour l'environnement. En outre, on connaît des catalyseurs qui disposent de composants accumulateurs, en plus d'un composant catalytique, qui sont en mesure d'absorber certaines substances nocives. C'est ainsi que l'on utilise, dans les machines à combustion interne aptes à fonctionner avec un régime pauvre, des catalyseurs accumulateurs de NOy catalyseurs accumulateurs de NOx qui absorbent les NOx, dans les phases de fonctionnement à régime pauvre avec À > l, et, dans les phases de régénération intermédiaires avec dz : S l, qui opèrent une réduction des NOx accumulés. L'une des caractéristiques communes à presque tous les catalyseurs, en particulier les catalyseurs accumulateurs de NOx, est que l'activité du catalyseur dépend fortement de la température. En particulier, chaque catalyseur a besoin d'une certaine température minimum, en dessous de laquelle il ne se produit pratiquement aucune conversion et/ou accumulation par absorption des substances nocives. Le paramètre caractéristique est ce que l'on appelle la température de démarrage ou d'allumage (spécifique au catalyseur) à laquelle le catalyseur réalise un taux de conversion des substances nocives de 50 %. Pour chauffer le système de catalyseurs à sa température de service après un démarrage du moteur, on sait réaliser des mesures ou opérations de chauffe pour augmenter la température du catalyseur, dans une phase que l'on appelle la phase d'échauffement, en augmentant l'apport d'énergie dans le système de catalyseur par rapport à un fonctionnement normal. Par exemple, dans les moteurs à allumage par étincelle, on augmente la température des gaz d'échappement et/ou une teneur énergétique chimique du gaz d'échappement par dégradation du rendement du moteur ou par un fonctionnement à plein régime en relation avec une amenée d'air secondaire et donc, on obtient un dépassement rapide de la température de démarrage d'au moins un précatalyseur. Une méthode de chauffe connue consiste à décaler un angle d'allumage aboutissant à une diminution du rendement du moteur et à la hausse de la température des gaz d'échappement. En outre, on peut augmenter la vitesse de rotation à vide ou on peut décaler les moments des changements de vitesse des boîtes automatiques de manière appropriée. Ces mesures conduisent toutes à une hausse de la consommation de carburant qui doit cependant être prise en compte en faveur du respect des seuils d'émission. En outre, on sait faire fonctionner la machine à combustion interne pendant l'échauffement avec un mélange légèrement pauvre ou maigre. En principe, dans les méthodes ou mesures réduisant le rendement au cours du fonctionnement à vide du moteur, une puissance thermique particulièrement élevée peut être transférée à l'installation des gaz d'échappement puisque le moment utile est ici faible et on peut donc utiliser une réserve de moment ou de couple importante pour chauffer les gaz d'échappement. En cas de contrainte ou de charge, par exemple pour une marche avant, le moment utile augmente et la fraction de moment pour chauffer les gaz d'échappement (taux d'apport énergétique) diminue. Normalement, la somme du moment utile et du moment de réchauffement des gaz d'échappement pendant une méthode de chauffage du catalyseur est à peu près constante. Les taux d'apport énergétiques maximaux varient donc en fonction du point de fonctionnement. Un autre procédé pour augmenter la température des gaz d'échappement est proposé par ce que l'on appelle l'injection multiple qui a été décrite récemment pour les moteurs à allumage par étincelle à injection directe aptes à être chargés de façon stratifiée dans lesquels le carburant est injecté directement dans une chambre de combustion au moyen de soupapes à injection (documents WO 00/08328, EP 0 982 498 A2, WO 00/57045). Une quantité totale de carburant injectée pendant un cycle de fonctionnement d'un cylindre est alors amenée à une chambre de combustion du cylindre en au moins deux procédés d'injection. Une première injection précoce (injection homogène) s'effectue pendant le temps d'aspiration du cylindre de telle manière que la quantité de carburant injectée au moment de l'allumage suivant présente une répartition tout à fait homogène dans la chambre de combustion. Une deuxième injection ultérieure (injection stratifiée) est en revanche réalisée pendant un temps de compression consécutif, en particulier pendant la deuxième moitié du temps de compression, et aboutit à ce que l'on appelle une charge stratifiée au cours de laquelle un nuage de carburant se concentre essentiellement dans la zone d'une bougie d'allumage du cylindre. C'est ainsi qu'il existe un fonctionnement mixte composé d'une charge stratifiée et d'une charge homogène dans le fonctionnement à injection multiple de la machine à combustion interne. Le fonctionnement à injection multiple conduit donc, du fait du déroulement de la combustion spécifiquement dérivé, à une température des gaz d'échappement plus élevée par rapport au fonctionnement purement homogène. En outre, un autre avantage de l'injection multiple réside dans une émission brute réduite d'oxydes d'azote NOx et d'hydrocarbures non brûlés HC, qui aboutit à une diminution de l'apparition des substances nocives pendant la phase d'échauffement. Abstraction faite des mesures introductives des divers procédés de chauffage dans les premiers cycles de fonctionnement de la machine à combustion interne après la fin du démarrage moteur, en particulier pour introduire l'injection multiple (décrite dans la demande de brevet plus ancienne de la demanderesse DE 101 40050. 9), on a toujours besoin, dans les procédures traditionnelles, d'un apport énergétique maximal dans les catalyseurs pour obtenir un temps de démarrage le plus court possible du système de catalyseurs. L'inconvénient dans cette manière de procéder est que, après un réchauffement rapide d'un précatalyseur ou, si aucun précatalyseur placé en amont n'a été prévu, d'une première zone d'un catalyseur principal, les températures d'échappement sont toujours élevées à la sortie du moteur, conduisant à des pertes thermiques importantes dans l'installation d'échappement non adiabatique placée en amont du catalyseur en question à cause de la différence de température élevée existante avec l'environnement. Cette perte d'énergie signifie toutefois une surconsommation de carburant qui ne favorise en fin de compte pas le chauffage du catalyseur. L'invention a donc pour objet de proposer un procédé de chauffage d'un système de catalyseurs qui permet par rapport aux procédés connus un démarrage plus rapide d'au moins un catalyseur pour une consommation de carburant simultanément réduite et des émissions de substances nocives les plus faibles possibles. Si possible, le procédé doit prendre en considération une quelconque désactivation du système de catalyseur du fait d'un vieillissement. En outre, on doit proposer un dispositif approprié à la réalisation du procédé. Ce problème est résolu par un procédé caractérisé en ce que le taux d'apport énergétique est réduit au cours du déroulement temporel de la phase d'échauffement, le taux d'apport énergétique étant la différence entre une fourniture d'énergie de la machine à combustion interne à l'installation des gaz d'échappement lors du fonctionnement optimisant essentiellement le rendement du moteur et la fourniture d'énergie lors du fonctionnement de chauffage du catalyseur détériorant le rendement du moteur de la machine à combustion interne, un premier dispositif caractérisé en ce que des moyens grâce auxquels un taux d'apport énergétique peut être modifié de manière dégressive au cours du déroulement temporel de la phase d'échauffement et un second dispositif caractérisé en ce que des moyens grâce auxquels un taux d'apport énergétique peut être modifié de manière dégressive au cours du déroulement temporel de la phase d'échauffement et par une teneur en métaux précieux maximale d'au moins un catalyseur de 3,59 g/dm3 (100 gift3) de volume de catalyseur. On peut régler au début de l'échauffement un taux d'apport particulièrement élevé grâce à la réduction du taux d'apport énergétique, de préférence commençant par un taux d'apport énergétique maximal en fonction du point de fonctionnement, au cours du déroulement temporel de la phase d'échauffement, et donc on peut obtenir un réchauffement rapide du catalyseur et un démarrage rapide d'au moins un précatalyseur ou-dans le cas d'un catalyseur unique-d'une première zone de ce catalyseur. En outre, grâce à la modification dégressive des taux d'apport énergétique au cours du déroulement temporel ultérieur de la phase d'échauffement, on réduit une différence de température entre l'installation d'échappement des gaz et l'environnement, ce qui réduit les pertes thermiques inutiles. Au final, on peut parvenir, pour un dosage approprié de la diminution de l'apport énergétique, à l'obtention plus rapide par rapport aux procédés connus d'une température d'allumage du système de catalyseurs pour une consommation en carburant réduite et des émissions de substances nocives plus faibles. Il est en outre possible de doser la variation des taux d'apport énergétique en fonction d'un état de vieillissement du système de catalyseur de manière à obtenir une température d'allumage supérieure en fonction du vieillissement pendant l'échauffement. Dans le cadre de la présente demande, le terme apport énergétique englobe aussi bien une énergie thermique des gaz d'échappement correspondant à une température des gaz d'échappement qu'une énergie accumulée chimiquement sous forme de composants de substances nocives, en particulier de HC et de CO, dont la postcombustion exothermique sur le système de catalyseur conduit à une hausse de la température des gaz d'échappement et du catalyseur. On désigne par taux d'apport énergétique l'apport d'énergie par rapport au temps. Le terme taux d'apport énergétique est ici défini comme la différence entre la fourniture d'énergie de la machine à combustion interne à l'installation de gaz d'échappement en mode de fonctionnement essentiellement optimisé au niveau rendement moteur et un dégagement énergétique en mode de fonctionnement de chauffage du catalyseur, détériorant le rendement moteur, de la machine à combustion interne selon la formule : avec ÉKH = taux d'apport énergétique (pour accélérer le chauffage du catalyseur) en J/s ; . abgas, KH = débit massique des gaz d'échappement pendant le fonctionnement détériorant le rendement en kg/s ; Cp, Abgas = capacité calorifique spécifique du gaz d'échappement en J/ (kg. K), TAbgas, KH = température du gaz d'échappement à la sortie de la tête de cylindre pendant le fonctionnement détériorant le rendement en K ; Tumg = température de l'environnement en K ; 0 mAbgas, NB = Débit massique du gaz d'échappement pendant le fonctionnement normal sans mesures dégradant le rendement en kg/s ; T Abgas, NB = température de l'échappement en fonctionnement normal en K ÉCh. KH = énergie du gaz d'échappement liée chimiquement pendant le fonctionnement dégradant le rendement en lis ; et Éch. NB = énergie du gaz d'échappement liée chimiquement pendant le fonctionnement normal en J/s. C'est ainsi que l'on désigne une énergie apportée au système de catalyseur pour son chauffage et insufflée à l'installation des gaz d'échappement en plus du niveau de base énergétique du gaz d'échappement dépendant du point de fonctionnement par l'énergie apportée, respectivement, le taux d'apport énergétique, indépendamment d'une absorption d'énergie réelle par le système de catalyseurs. La réduction du taux d'apport d'énergie peut se faire en continu, par exemple de manière linéaire ou hyperbolique ou par étapes. En outre, on peut concevoir des combinaisons de celles-ci. Selon une configuration avantageuse du procédé, on réalise le chauffage du catalyseur en au moins deux phases. Une première phase de chauffage intensif avec un taux d'apport énergétique élevé de préférence au maximum s'adjoint immédiatement ou après une phase de conversion comprenant peu de cycles de fonctionnement et courts à la fin du démarrage du moteur de la machine à combustion interne et est suivie d'au moins une phase de chauffe consécutive avec des taux d'apport énergétiques réduits par rapport à la phase de chauffage intensif. De préférence, l'apport d'énergie de la phase de chauffage intensif est mesuré de telle manière qu'au moins un catalyseur du système de catalyseur, notamment un précatalyseur, arrive dans cette phase à une température de catalyseur qui correspond au moins à sa température d'allumage pour une atmosphère de gaz d'échappement pauvre. Par précatalyseur, on entend alors un catalyseur à petit volume, disposé prêt du moteur, qui présente un volume de catalyseur d'au maximum 50 % de la cylindrée du moteur. Si le système de catalyseur comprend seulement un unique catalyseur, l'apport énergétique de la phase intensive est dosé de telle manière qu'un volume prédéterminable pendant la phase de chauffage intensif d'une zone située en avant de ce catalyseur et traversée par les gaz d'échappement parvienne à la température d'allumage. Un tel catalyseur unique présente usuellement un volume de catalyseur correspondant à au moins 80 % de la cylindrée du moteur. L'apport énergétique de la phase de chauffage intensif est de préférence prédéterminé indépendamment d'un état réel du catalyseur. On préfère alors prévoir que l'apport énergétique de la phase de chauffage intensif est aligné sur l'obtention de la température d'allumage d'un ancien catalyseur. Il faut alors pour cela considérer de préférence un système de catalyseur ancien qui satisfait tout juste aux seuils d'émission prédéterminables. En variante, l'apport énergétique de la phase de chauffage intensif peut aussi être aligné sur la température d'allumage d'un nouveau catalyseur, la température du catalyseur à atteindre au cours de la phase de chauffage intensif étant cependant située au-delà de la température d'allumage du nouveau catalyseur d'une différence de température fixe, par exemple 100 K. Par nouveau catalyseur, on entend un catalyseur frais, non endommagé thermiquement et entièrement régénéré au niveau des NOx et SOx. Pour obtenir un démarrage rapide, il faudrait imprimer un taux d'apport énergétique élevé au maximum pendant la phase de chauffage intensif pour une durée la plus courte possible. De préférence, la durée de la phase de chauffage intensif est d'au maximum 30 s, en particulier au maximum 20 s, de préférence d'au plus 10 s. C'est alors que pendant cette durée, au moins 15 %, en particulier au moins 25 %, de préférence environ 35 % de l'apport énergétique total de la phase d'échauffement totale devraient être apportés au système de catalyseur. Cela signifie des taux d'apport énergétique pendant la phase de chauffage intensif, qui se situent au moins 20 %, notamment au moins 50 % et même de manière optimale d'au moins 100 % au-delà des procédés de chauffage des catalyseurs conventionnels. Pour obtenir ces taux d'apport énergétique élevés, la au moins une mesure de chauffage réalisée dans la phase de chauffage intensif selon une forme particulièrement préférée de l'invention comprend une injection multiple, avec au moins deux injections directes de carburant s'effectuant dans un cycle de fonctionnement de la machine à combustion interne, dans les chambres de combustion du cylindre. On réalise alors l'injection multiple de préférence avec une injection précoce, s'effectuant dans un temps d'aspiration et une injection ultérieure s'effectuant dans un temps de compression. De préférence, l'injection ultérieure (l'injection stratifiée) s'effectue avec une extrémité de commande de 80 à 10 KW avant le point mort de l'allumage supérieur ZOT. Les températures des gaz particulièrement élevées pour une stabilité d'allumage simultanément suffisante peuvent être obtenues à des angles d'injection de l'injection ultérieure entre 70 et 25 KW avant le ZOT, en particulier entre 60 et 35 KW avant le ZOT. L'injection multiple peut être combinée particulièrement avantageusement avec d'autres mesures de chauffage. En particulier, on peut réaliser pendant la phase de chauffage intensif un allumage tardif On entend alors par allumage tardif l'amorçage d'un angle d'allumage qui provoque par rapport à l'angle d'allumage optimisé au niveau rendement une détérioration du rendement du moteur d'au moins 5 %, en particulier d'au moins 10 %. De préférence, on amorce pendant la phase intensive de chauffage un angle d'allumage de 10 à 45 KW après le ZOT, en particulier d'au moins 20 KW après le ZOT. De préférence, l'allumage s'effectue environ à 30 KW après le ZOT. En outre, on peut fixer pendant la phase de chauffage intensif une vitesse de rotation à vide d'au moins 900 min-l, en particulier d'au moins 1000 min-l, de préférence d'au moins environ 1100 min-l. En outre, la machine à combustion interne peut être conduite en régime légèrement pauvre à une consigne de paramètre lambda située entre 1,00 et 1,2, en particulier entre 1,02 et 1,10, de préférence à environ 1,05. En outre, on peut prévoir un décalage approprié des changements de vitesse dans les boîtes automatiques. Selon une autre forme avantageuse de l'invention, on configure une phase de chauffage suivant la phase de chauffage intensif décrite de manière à ce que le système global de catalyseur parvienne, au moins à quelques détails près, à sa température d'allumage à une atmosphère de gaz d'échappement appauvrie (maigre). On prévoit ici en particulier une durée totale de la phase de chauffage intensif de 50 s maximum, en particulier de 40 s maximum. Selon une forme de réalisation particulièrement avantageuse, l'apport énergétique de ces phases suivantes, est aligné sur un vieillissement actuel d'au moins un catalyseur, en particulier, en faisant varier la durée de ces phases. On sait que pratiquement tous les systèmes de catalyseurs connaissent au cours de leur fonctionnement des effondrements plus ou moins marqués de leur activité de conversion et/ou d'accumulation par rapport à leur activité originelle. La température d'allumage du catalyseur vieilli est en particulier décalée vers des températures plus élevées. Par conséquent, la durée totale d'au moins une phase suivant la phase de chauffage intensif de l'échauffement est choisie pour être d'autant plus longue que le catalyseur est ancien. La détermination de l'état de vieillissement du catalyseur s'effectue de préférence en déterminant une activité de conversion actuelle et en comparaison avec une activité de conversion accumulée d'un catalyseur neuf. Les méthodes appropriées comprennent par exemple la détermination d'une capacité d'accumulation de l'oxygène du catalyseur à l'aide d'un dispositif de mesure sensible à l'oxygène monté en aval, par exemple une sonde lambda. En outre, on peut déterminer à l'aide d'un capteur de gaz approprié monté après le catalyseur une percée de substances polluantes et donc l'activité de conversion du catalyseur. En outre, on sait déterminer la différence de température en aval et an amont du catalyseur et en déduire l'activité catalytique. En outre, on peut modéliser son vieillissement au moyen des réseaux ou domaines caractéristiques mémorisés en fonction d'une durée de service et/ou d'un historique des températures du catalyseur. Ces procédés sont connus et n'ont donc pas besoin d'être présentement expliqués plus en détails. On prévoit de préférence que la au moins une méthode ou opération (mesure) de chauffage réalisée dans les phases de chauffage suivantes comprenne un allumage tardif à un angle d'allumage de 5 à 25 KW après le ZOT, en particulier à environ 10 KW après le ZOT, une vitesse de rotation à vide élevée par rapport au mode sans chauffage, un fonctionnement légèrement appauvri de la machine à combustion interne pour un paramètre lambda situé entre 1,00 et 1,20 et/ou un décalage des points de changement de vitesse dans les boîtes automatiques. Le dispositif selon l'invention est caractérisé par des moyens grâce auxquels on peut réduire le taux d'apport énergétique au cours du déroulement temporel de la phase d'échauffement. Ces moyens comprennent de préférence un algorithme placé dans l'unité de commande, en particulier un appareil de commande moteur, pour réaliser le chauffage selon l'invention. Un dispositif particulièrement avantageux est en outre caractérisé par une teneur maximale en métaux précieux d'au moins un catalyseur, monté en particulier après un moteur à allumage par étincelle à injection directe apte à être chargé de façon stratifiée, de 3,59 g/dm3 de volume de catalyseur, en particulier une teneur maximale de 2,87 g/dm3 de volume de catalyseur. Cela signifie une diminution de la teneur en métaux précieux d'au moins 20 % par rapport aux catalyseurs utilisés dans l'état de la technique, qui présentent usuellement une teneur en métaux précieux d'environ 4,67 g/cm3 (130 g/fë) de volume de catalyseur. Cette charge en métaux précieux moins chère des catalyseurs est possible puisqu'une activité de conversion réduite des catalyseurs peut être compensée du fait de l'émission de substances nocives réduites grâce à la réalisation selon l'invention de la phase d'échauffement. Mis en oeuvre dans les installations de gaz d'échappement des véhicules à moteurs à allumage par étincelle à injection directe et aptes à être chargés de façon stratifiée, les catalyseurs à métaux précieux réduits garantissent des émissions HC de moins de 0,07 g/km et des émissions NOx de moins de 0,05 g/km dans le nouveau cycle de conduite européenne (NEFZ) à l'état thermiquement non endommagé pour au moins 250 s de fonctionnement en mode de charge stratifiée. L'invention est expliquée plus en détail dans les exemples de réalisation qui suivent à l'aide des dessins associés. Ils montrent : sur la figure 1, schématiquement une machine à combustion interne avec un système de catalyseur monté en aval et sur la figure 2, l'évolution temporelle d'un taux d'apport énergétique pendant la phase d'échauffement selon l'état de la technique et selon une forme de réalisation préférée du procédé selon l'invention. Selon l'exemple représenté sur la figure 1, la machine à combustion interne, désignée globalement par 10, comprend quatre cylindres 12. La machine à combustion interne 10 est de manière particulièrement avantageuse un moteur à allumage par étincelle qui dispose d'un dispositif d'injection directe de carburant 14 et peut avoir une charge stratifiée en fonctionnement à bas régime et partiel. En mode de charge stratifiée, un nuage de carburant pouvant s'allumer se produit uniquement dans la zone de la bougie d'allumage du cylindre 12, alors que le restant de la chambre de combustion est remplie pratiquement d'air pur. En mode de charge stratifiée, on peut produire des mélanges carburant-air particulièrement pauvres. Par rapport à un fonctionnement homogène réglé au même moment de fonctionnement, le mode de charge se caractérise par une consommation en carburant particulièrement faible. Un gaz d'échappement quittant la machine à combustion interne 10 est amené par un conduit de gaz d'échappement 16, où une conversion et/ou une accumulation d'au moins un composant de gaz d'échappement s'effectue sur un système de catalyseur 18,20 disposé dans celui-ci. Le système de catalyseur comprend dans une configuration avantageuse un précatalyseur 18, de petit volume, disposé près du moteur qui est conçu comme catalyseur 3 voies et favorise une oxydation des hydrocarbures HC non brûlés et du monoxyde de carbone CO et une réduction des oxydes d'azote NOx. Un catalyseur accumulateur de NOx 20 à gros volume monté en aval absorbe en phases de fonctionnement pauvres de la machine à combustion interne 10 avec À. > 1 le NOx non converti du gaz d'échappement et le libère à nouveau dans des phases de régénération courtes intermédiaires et grasses ou stoechiométriques avec X Un contrôle et une régulation du mélange air-carburant de la machine à combustion interne 10 s'effectue en mesurant le lambda du gaz d'échappement avec un dispositif de mesure sensible à l'oxygène 22 qui est en particulier une sonde lambda, de préférence une sonde lambda à large bande. Un contrôle de l'activité de conversion en NOx du catalyseur accumulateur 20 s'effectue de manière avantageuse avec un capteur de NOx 24 placé après celui-ci qui mesure une concentration en oxydes d'azotes dans le gaz d'échappement. Le capteur NOx 24 permet en outre de déterminer le vieillissement du catalyseur accumulateur de NOx 20 en comparant l'activité de conversion mesurée actuellement à une activité de conversion enregistrée en fonction du point de fonctionnement d'un catalyseur accumulateur de NOx neuf (non endommagé thermiquement, exempt de NOx ou au moins pratiquement exempt de SOx). On dispose éventuellement en aval et/ou en amont du catalyseur accumulateur 20 un capteur de température 26 qui détecte la température du gaz d'échappement et permet la détermination de la température du catalyseur accumulateur 20. Tous les signaux émis par les capteurs 22,24, 26 sont transmis à un appareil de commande moteur 28 et traités. L'appareil de commande moteur 28 commande en fonction de ces signaux les divers paramètres de fonctionnement de la machine à combustion interne 10. Par exemple, on aligne la machine à combustion interne 10 sur un mélange riche à court terme si le taux de conversion du catalyseur accumulateur de NOx 20 détecté par le capteur de NOx 24 diminue, pour provoquer une régénération du catalyseur accumulateur 20. En particulier, l'appareil de commande moteur 28 comprend aussi un algorithme enregistré 30 pour réaliser un chauffage du système de catalyseurs 18,20 expliqué plus en détail dans ce qui suit, après un départ moteur de la machine à combustion interne 10. La figure 2 illustre diverses stratégies pour réaliser l'échauffement d'un système de catalyseur, représentant respectivement les évolutions temporelles d'un taux d'apport énergétique-de l'énergie additionnelle mise à disposition du catalyseur pour son échauffement. L'axe du temps commence au moment correspondant à la fin du démarrage du moteur de la machine à combustion interne 10. On entend par fin du démarrage d'un moteur le moment où la vitesse de rotation du moteur correspond pour la première fois pendant au moins 0,5 s à une vitesse de rotation à vide prédéterminée 5 %. Tout d'abord, la courbe 40 montre l'apport énergétique pendant un échauffement selon les procédés usuels. Usuellement, on réalise après la fin du démarrage moteur de la machine à combustion interne au moins une mesure ou opération de chauffage, grâce à laquelle la température des gaz d'échappement et/ou l'énergie chimique du gaz d'échappement augmente. On a alors besoin d'un courant d'énergie maximum, qui est dépendant de la mesure de chauffage appliquée, pour obtenir un temps de démarrage le plus court possible d'un précatalyseur 18 (ou en variante de la figure 1, d'une première zone de volume d'un catalyseur unique). Les mesures de chauffages usuelles sont ici un allumage tardif, un léger appauvrissement du mélange air carburant et/ou une élévation de la vitesse de rotation à vide (au point mort). Avec cette manière de procéder, on parvient au moment désigné 42 à la température d'allumage, donc au démarrage du précatalyseur 18. L'apport énergétique élevé au système de catalyseur, reste identique après le démarrage du précatalyseur 18 et conduit ensuite également au réchauffement du catalyseur principal 20 monté en aval. L'inconvénient est qu'une grande partie de la chaleur apportée rayonne du fait de la différence de température élevée existante entre le gaz d'échappement et l'environnement et qu'elle se perd donc inutilement. L'évolution du taux d'apport énergétique pour le chauffage du catalyseur selon une forme de réalisation avantageuse de l'invention est représentée par la courbe 44. Il se produit une réduction de l'apport énergétique pendant l'échauffement sur au total trois étapes TH, Tel,, TL2. On provoque d'abord dans une phase de chauffage intensif TH avec un taux d'apport énergétique maximal se situant environ 50 % au-delà du taux d'apport énergétique usuel de l'état de la technique, un chauffage rapide du précatalyseur 18, qui a déjà atteint sa température d'allumage au moment 46. Le taux d'apport énergétique élevé pendant la phase de chauffage intensif TH est obtenue par le biais d'une combinaison de mesures de chauffage, qui comprennent en particulier une injection multiple avec au moins deux injections de carburant pendant un cycle de fonctionnement. En outre, on réalise de préférence un report de l'angle d'allumage extrême, on augmente la vitesse de rotation à vide et on adapte la machine à combustion interne sur un mélange air carburant légèrement pauvre. L'apport énergétique total pendant la phase de chauffage intensif TH (qui correspond à la surface en dessous de la courbe 44 pendant l'intervalle TH) est ainsi configuré de sorte que même un précatalyseur très ancien atteint également sa température d'allumage pendant cette phase. On prédétermine donc une durée constante de la phase de chauffage intensif. A la suite de la phase de chauffage intensif TH, il se produit selon l'exemple représenté deux phases de chauffage TLi, TL2 au cours desquelles le taux d'apport énergétique diminue progressivement. Puisque déjà pendant la phase de chauffage intensif TH on s'est assuré d'une activité minimale du système de catalyseurs en démarrant le précatalyseur 18, un réchauffement extrêmement rapide du système d'épuration des gaz d'échappement restant n'est pas nécessaire au cours des phases de chauffage TLi, TL2 adjointes. Le point important est ici uniquement une obtention fiable des températures d'allumage de tous les catalyseurs pour obtenir aussi une conversion optimale pour des débits massiques de gaz d'échappement élevés. Par conséquent, on diminue dans cette phase le taux d'apport énergétique autant que possible pour qu'il se produise aussi peu de pertes de chaleur dans l'environnement que possible. On prédétermine alors la durée de cette phase de chauffage TL !, TL2 en fonction d'un vieillissement actuel du catalyseur. Puisque habituellement le vieillissement du catalyseur va de paire avec un décalage de la température d'allumage en direction de températures supérieures, on choisit des phases TL, et TL2 d'autant plus longues que le catalyseur est ancien. Une évolution idéale de l'apport énergétique pour chauffer le catalyseur est représentée sur la figure 2 par la ligne 48. Cette courbe presque hyperbolique ne peut cependant pas être représentée techniquement en particulier du fait de l'apport énergétique au départ trop élevé. Pour se rapprocher le plus possible de cette courbe, l'apport énergétique dégressif peut cependant se faire selon l'invention en une multitude de phases de chauffage TLn. Dans une série d'essais, on a testé les consommations de carburant et les émissions de substances nocives pour différentes stratégies de l'apport énergétique pendant l'échauffement d'un catalyseur. On a alors fait des analyses sur un véhicule de marque Volkswagen), modèle Lupo (g) avec boîte de vitesse manuelle, avec un moteur FSI 1, 41 77 KW ayant une injection de carburant directe et un système d'épuration des gaz d'échappement de série du modèle Lupo FSI année 2001 (celui-ci correspondant essentiellement à la structure représentée sur la figure 1) dans le nouveau cycle de conduite européen (NEFZ). Pendant les premières 195 s de l'essai, on a déterminé les consommations de carburant et les émissions de substances nocives en amont et en aval du précatalyseur et en aval du catalyseur principal. En plus, on a effectué un calcul du flux d'énergie chimique et thermique amené au système de gaz d'échappement (apport énergétique) en mesurant la température des gaz d'échappement à la sortie de la tête de cylindre ainsi que le débit massique des gaz d'échappement. Tous les essais ont été réalisés après un conditionnement d'au moins douze heures du véhicule à environ 22 C et un conditionnement préalable des catalyseurs pendant lequel les catalyseurs ont été soumis pendant 30 min environ à une température de gaz d'échappement d'environ 650 C et un lambda des gaz d'échappement d'environ 1,0. On a réalisé au total quatre batteries de tests avec des conditions différentes. Essai 1 Le véhicule a été entièrement mis en marche sans mesures de chauffage du catalyseur. On a prédéterminé une vitesse de rotation à vide de 700 min-'et on a commandé un angle d'allumage et le paramètre lambda en fonction du moment du fonctionnement. Dans ces conditions, la température d'allumage du précatalyseur a été atteinte au bout de 40 s environ. Essai 2 Le véhicule a été mis en marche avec des mesures de chauffage des catalyseurs conventionnelles après une conduite de procédé traditionnelle. L'angle d'allumage a été décalé à environ 12 KW après ZOT, la vitesse de rotation à vide élevée à environ 1100min''et la valeur de consigne lambda réglée à 1,05. Les mesures de chauffages ont été achevées au bout de 50 s. Il s'est avéré que l'on obtient avec ces méthodes conventionnelles l'allumage du précatalyseur au bout de 15 s environ. L'énergie en plus mis à disposition par la suite a servi principalement au réchauffement complet du précatalyseur et au réchauffement partiel du catalyseur principal. Essai 3 Le véhicule a été d'abord mis en marche dans une première phase de chauffage intensif pendant 10s avec une injection multiple à un angle d'injection de l'injection homogène d'au plus tard 240 KW avant ZOT et une injection stratifiée au plus tôt à 80 KW avant ZOT. En outre, on a réalisé un allumage tardif à 28 KW après ZOT, une hausse de la vitesse de rotation à vide à 1100 min-'et un paramètre de valeur de consigne lambda de 1, 05. Ensuite, on a réalisé le chauffage de catalyseur conventionnel pendant 40 s avec les paramètres cités dans l'essai 2. Avec ces mesures, en particulier grâce à l'injection multiple, on a obtenu l'allumage du précatalyseur au bout de 7 s, son réchauffement complet au bout de 10 s. L'énergie supplémentaire mise à disposition ensuite a servi presque exclusivement au réchauffement partiel du catalyseur principal. Essai 4 Le véhicule a été mis en marche dans une première phase de chauffage intensif pendant 10s avec les paramètres cités dans l'essai 3. Ensuite, on a poursuivi l'échauffement avec les mesures de chauffage conventionnelles, décrites dans l'essai 2, cependant sur une durée plus courte, de 30 s. Les résultats des quatre séries de tests sont rassemblés dans le tableau 1. Il s'avère que l'on obtient un démarrage très rapide du précatalyseur au bout de 7 s environ en réalisant l'échauffement du catalyseur selon l'invention (essai 3 et 4). Par conséquent, toutes les émissions de substances nocives sont réduites d'au moins 20 % par rapport au procédé conventionnel (essai 2). En raccourcissant la durée de chauffage totale selon l'essai 4, on parvient même simultanément à une consommation de carburant inférieure par rapport au procédé traditionnel. Les émissions de substances nocives pour l'essai 4 par rapport à l'essai 3 sont alors augmentées seulement faiblement en faveur d'une réduction de consommation. Tableau 1 Emissions en fonction du catalyseur principal, de la consommation de carburant, de l'apport énergétique et de la durée du démarrage. Toutes les valeurs ont été accumulées sur 195 s. Emissions selon HK Consom-Apport Allumation énergé-mage pré- (cm3) * tique rel. cataly- (%) * seur Test Conditions HC CO NOx d'essai (mg) (mg) (mg) 1 195 s : 0 59 472 49 96, 8 100 40 s 2 50 s : I (b) 228 91 38 110,4 358 15 s 145 s : 0 310 s : 11165 54 28 113, 1 430 7s 40 s : 1 145 s : 0 4 10 s : II 185 55 28 107,8 264 7 s 30s : 1 155 s : 0 * carburant pour allumage à étincelle ROZ 95 * Apport énergétique de l'essai 1 = 100 % (a) 0 : sans chauffage du catalyseur NL = 700/min (b) 1 : az = 12 KW après ZOT, NL = 1100/min, ?. = 1, 05 (chauffage conventionnel du catalyseur) (c) II : injection multiple avec extrémité de commande injection tardive aEE = 80 KW avant ZOT ou plus tard, az = 28 KW après ZOT, NL = 1100/min, X = 1,05 (chauffage du catalyseur intensif) ; Une autre optimisation par rapport à la consommation de carburant peut être obtenue grâce à une gradation supplémentaire de la diminution d'apport énergétique. Il est ainsi concevable dans une autre phase de faire revenir le report de l'angle d'allumage à environ 6 KW après ZOT et en même temps de conserver la vitesse de rotation à vide élevée. On peut également diminuer la vitesse de rotation à vide au niveau de la vitesse de rotation usuelle d'environ 700 min-'en conservant l'allumage tardif à 12 KW après ZOT. REVENDICATIONS 1. Procédé de chauffage d'au moins un catalyseur (18,20) d'un système de catalyseurs disposé dans une installation de gaz d'échappement d'une machine à combustion interne (10), où l'on réalise au moins une opération de chauffage détériorant le rendement du moteur après la fin du démarrage de la machine à combustion (10), en particulier après un démarrage à froid, pendant la phase d'échauffement au moins par moment pour augmenter un taux d'apport énergétique vers l'installation des gaz d'échappement, caractérisé en ce que le taux d'apport énergétique est réduit au cours du déroulement temporel de la phase d'échauffement, le taux d'apport énergétique étant la différence entre une fourniture d'énergie de la machine à combustion interne (10) à l'installation des gaz d'échappement lors du fonctionnement optimisant essentiellement le rendement du moteur et la fourniture d'énergie lors du fonctionnement de chauffage du catalyseur détériorant le rendement du moteur de la machine à combustion interne (10). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le taux d'apport énergétique se réduit au cours du déroulement temporel de la phase d'échauffement en partant d'un taux d'apport énergétique maximal dépendant du moment de fonctionnement. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la réduction du taux d'apport énergétique est réalisée en continu et/ou par étapes. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le chauffage est réalisé en au moins deux phases, avec une première phase de chauffage intensif (TH) s'adjoignant à la fin du démarrage moteur immédiatement ou peu après la phase de changement de vitesse et au moins une phase de chauffage (TLi) consécutive précédant essentiellement le fonctionnement normal optimisant le rendement sans mesures détériorant le rendement avec un taux d'apport énergétique réduit par rapport à la phase de chauffage intensif (TH). 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'apport énergétique de la phase de chauffage intensif (TH) est dosé de telle manière qu'au moins un catalyseur (18,20) du système de catalyseur, en particulier un précatalyseur (18) ou au moins un volume de zone prédéterminable d'un catalyseur unique atteigne une température de catalyseur correspondant au moins à une température d'allumage du catalyseur (18,20) lors d'une atmosphère de gaz d'échappement pauvre. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'apport énergétique de la phase de chauffage intensif (TH) est aligné sur l'atteinte de la température d'allumage d'un précatalyseur ou un catalyseur unique ancien (18, 20) satisfaisant tout juste encore des seuils d'émission prédéterminables. 7. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'apport énergétique de la phase de chauffage intensif (TH) est aligné sur la température d'allumage d'un catalyseur neuf (18,20), la température de catalyseur à atteindre se situant à une différence de température fixe au-delà de la température d'allumage du catalyseur neuf (18,20). 8. Procédé selon l'une des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que la durée de la phase de chauffage intensif (TH) est au maximum de 30 s, en particulier au maximum 20 s, de préférence environ 10 s. 9. Procédé selon l'une des revendications 4 à 8, caractérisé en ce que l'on apporte au système de catalyseur au moins 15 %, en particulier au moins 25 %, en particulier environ 35 % de l'apport énergétique total de la phase d'échauffement pendant la phase de chauffage intensif (TH). 10. Procédé selon l'une des revendications 4 à 9, caractérisé en ce que la au moins une mesure de chauffage réalisée au cours de la phase de chauffage intensif (TH) comprend une injection multiple avec au moins deux injections directes de carburant s'effectuant en un cycle de fonctionnement de la machine à combustion (10), un allumage tardif, une vitesse de rotation à vide plus élevée (NL), un fonctionnement pauvre de la machine à combustion (10) pour un paramètre lambda (,) situé entre 1,00 et 1,20 et/ou un décalage des moments de changement de vitesse d'une boîte automatique. 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'injection multiple dans la phase de chauffage intensif (TH) est réalisée avec une injection précoce, s'effectuant dans un temps d'aspiration et une injection ultérieure s'effectuant dans un temps de compression et l'injection tardive s'effectue à une extrémité de contrôle (aEE) de 80 à 10 KW avant le point mort de l'allumage (ZOT), en particulier de 70 à 25 KW avant le ZOT, en particulier de 60 à 35 KW avant le ZOT. 12. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'allumage tardif est réalisé dans la phase de chauffage intensif (TH) à un angle d'allumage (az) allant de 10 à 45 KW après le ZOT, en particulier au moins 20 KW après le ZOT, en particulier à environ 30 KW après le ZOT. 13. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que la vitesse de 1 rotation à vide (NI,) dans la phase intensive (TH) est fixée à au moins 900 min-l, en particulier à au moins 1000 min-l, de préférence à au moins environ 1100 min-l. 14. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que la consigne du paramètre lambda () dans la phase de chauffage intensif (TH) est située entre 1,02 et 1,10, de préférence à environ 1,05. 15. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'apport énergétique d'au moins une phase de chauffage (TLi) suivant la phase de chauffage intensif (TH) est dosé de manière à ce qu'au moins approximativement le système global de catalyseur parvienne au moins à quelques détails près à sa température d'allumage en présence d'une atmosphère de gaz d'échappement pauvre. 16. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'apport énergétique d'au moins une phase de chauffage (TLi) suivant la phase de chauffage intensif (TH) est aligné sur un vieillissement actuel d'au moins un catalyseur (18,20). 17. Procédé selon l'une des revendications 15 ou 16, caractérisé en ce que la durée totale des phases de chauffage (TLi) suivant la phase de chauffage intensif (TH) est de 10 à 50 s, en particulier de 20 à 40 s, de préférence d'environ 30 s. 18. Procédé selon l'une des revendications 15 à 17, caractérisé en ce que la au moins une opération de chauffage réalisée au cours des phases de chauffage (TL,) suivant la phase de chauffage intensif (TH) comprend un allumage tardif, une vitesse de rotation à vide élevée (NL), un fonctionnement à régime pauvre de la machine à combustion (10) pour une consigne du paramètre lambda (À.) située entre 1,00 et 1,20 et/ou un décalage des moments de changement de vitesse d'une boîte automatique. 19. Procédé selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'allumage tardif est réalisé dans les phases de chauffage suivantes (TLi) à un angle d'allumage (az) allant de 5 à 25 KW après le ZOT, en particulier à environ 10 KW après le ZOT. 20. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins un, en particulier tous les catalyseurs (18,20) présentent une teneur en métaux précieux maximale de 3,59 g/dm3 de volume de catalyseur (100 g/ft3), en particulier une teneur maximale de 2,87 g/dm3 (80 g/ft\ 21. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la machine à combustion interne (10) est un moteur à allumage par étincelle à injection directe et apte à être chargé de façon stratifiée. 22. Dispositif pour réaliser un chauffage d'au moins un catalyseur (18,20) d'un système de catalyseurs monté en série à la suite d'une machine à combustion (10), où l'on réalise au moins une opération de chauffage après la fin du démarrage de la machine à combustion (10), en particulier après un démarrage à froid, pendant une phase d'échauffement au moins par moment pour augmenter un taux d'apport énergétique vers le système de catalyseur, caractérisé par des moyens grâce auxquels un taux d'apport énergétique peut être modifié de manière dégressive au cours du déroulement temporel de la phase d'échauffement. 23. Dispositif pour réaliser un chauffage d'au moins un catalyseur (18,20) d'un système de catalyseurs monté en série à la suite d'une machine à combustion (10), où l'on réalise au moins une opération de chauffage après la fin du démarrage de la machine à combustion (10), en particulier après un démarrage à froid, pendant la phase d'échauffement au moins par moment pour augmenter un taux d'apport énergétique vers le système de catalyseur, caractérisé par des moyens grâce auxquels un taux d'apport énergétique peut être modifié de manière dégressive au cours du déroulement temporel de la phase d'échauffement et par une teneur en métaux précieux maximale d'au moins un catalyseur (18,20) de 3, 59 g/dm3 (100 g/ft3) de volume de catalyseur. 24. Dispositif selon la revendication 23, caractérisé par une teneur maximale en métaux précieux d'au moins un catalyseur (18,20) de 2,87 glum3 (80 gift3). 25. Dispositif selon l'une des revendications 22 à 24, caractérisé en ce que la machine à combustion interne (10) est un moteur à allumage par étincelle à injection directe et apte à être chargé de façon stratifiée. 26. Dispositif selon l'une des revendications 22 à 25, caractérisé en ce que les moyens comprennent un algorithme pour réaliser le chauffage et l'algorithme est enregistré dans une unité de commande, notamment dans un appareil de commande moteur.