Brevet FR2832359A1 — publié le 20030523

de disLribuLion (5). Etat de la technique L'invention concerne un dispositif et un procédé pour com penser le couple de lacet produit lors du fonctionnement ABS d'un véhi cule en créant un couple antagoniste. De manière plus précise, l'invention concerne un dispositif pour véhicule équipé d'un système de régulation anti-patinage de roue comprenant: - un dispositif de détermination pour déterminer des premières gran deurs qui peuvent être associées chaque fois à une roue et/ou à un o frein de roue correspondant, - un dispositif de calcul, qui, pour au moins un essieu du véhicule, cal cule à partir des premières grandeurs appartenant aux roues de cet es sieu, au moins une seconde grandeur représentant une mesure de la déviation des premières grandeurs associées à cet essieu, et s - un dispositif de formation de valeur moyenne dans lequel par formation d'une valeur moyenne dans le temps et/ou filtrage d'au moins la se conde grandeur, on forme une troisième grandeur, et - un dispositif de comparaison qui compare les valeurs de la troisième grandeur à une valeur limite prédéterminée. L'invention concerne aussi un autre dispositif destiné à un véhicule équipé d'un système de régulation du patinage de roue compre nant: - un dispositif de détermination pour déterminer des premières gran deurs associées chaque fois à une roue et/ou aux freins de roue cor s respondants, - un dispositif de formation de valeur moyenne qui forme une valeur moyenne dans le temps et/ou un filtrage dans le temps des premières grandeurs pour obtenir des moyennes des premières grandeurs, et - un dispositif de calcul qui, pour au moins un essieu du véhicule, cal cule à partir des premières grandeurs associées aux roues de cet es sieu, au moins une troisième grandeur qui est une mesure de la déviation des premières grandeurs associées à cet essieu, et un dispo sitif de comparaison qui compare la valeur de la troisième grandeur à une valeur limite prédéterminée. 3s Enfin la différence essentielle entre le premier et le second mode dispositif est l'inversion du calcul des secondes grandeurs et de la formation de la valeur moyenne. L'invention a pour objet un procédé des tiné à un véhicule équipé d'un système de régulation du patinage de roue selon lequel: - on associe des premières grandeurs à chaque roue et/ou aux freins de roue correspondants, - pour au moins un essieu du véhicule, à partir des premières grandeurs associées aux roues ou freins de roue de cet essieu, on calcule au moins une seconde grandeur qui est une mesure de la déviation des valeurs l'une par rapport à l'autre des premières grandeurs associées à cet essieu, et o - en faisant la moyenne et/ou filtrage dans le temps d'au moins la se conde grandeur, on détermine une troisième grandeur, et - on compare la troisième grandeur à une valeur limite prédéterminée. Selon le document DE 40 38 079 A1, on connâît un tel pro cédé qui optimise la compensation du couple antagoniste en influençant l'angle de braquage déterminé pour la compensation. Selon le document DE 199 57 171 A1 on connaît un procé dé de détection d'une intervention asymétrique sur les freins d'un véhicule équipé d'un système de direction électrique. Le procédé connu est caracté risé en ce que pendant le déplacement du véhicule, en cas d'action sur les freins concernant les roues directrices, on détecte un débattement de roue qui n'est pas provoqué par le volant. Ce débattement est distingué des autres influences possibles produisant un débattement de roue et on en déduit une action asymétrique des freins. Les caractéristiques du préambule du procédé découlent du document DE 40 38 079 A1. Objet et avantages de l'invention Les systèmes de régulation de patinage de roue par exemple les systèmes de régulation électronique de la dynamique de roulement (système de régulation de la dynamique de roulement FDR; ou les systè mes ESP à programme de stabilisation électronique), les systèmes antiblo cage ou les systèmes de régulation du patinage à l'entraînement assurent individuellement la régulation du patinage des roues du véhicule pour ar river à une tenu e de route et à de s c aractéristi qu es dire ctionn elles o pti males même par exemple pendant 3s - le freinage du véhicule - l'entraînement sur des chaussées présentant une adhérence variable ou - l'entraînement sur des chaussées à faible coefficient d'adhérence. Mais cette régulation ne permet pas de détecter une instal lation de frein qui tire en biais ou de ne déceler cette situation que tardi vement. La présente invention a pour but de remédier à ces incon s vénients et se propose de développer des moyens permettant de détecter un frein tirant en blais et d'afficher le défaut avant que l'effet de freinage ne soit détérioré de manière significative. L'invention a également pour but de détecter une irrégula rité permanente du couple d'entraînement. Cela permet au conducteur de o réagir suffisamment à temps vis-à-vis d'un frein ou d'un moyen d'entrâînement tirant en blais. La réaction du conducteur peut par exem ple consister à faire réparer le défaut aussi rapidement que possible. L'expression ' sera expliquée ci-après. Une telle situation existe si une action de frein symétrique par le conduc s teur ou une telle action intentionnelle par le système de régulation du pa tinage des roues, sur les deux roues d'un essieu, se traduit néanmoins par une action de freinage non symétrique mais que l'on ne peut attribuer aux caractéristiques de la chaussée (par exemple un coefficient d'adhérence pour du gravillon). Cette situation peut résulter de deux causes essentiel les suivantes: 1. par suite d'un défaut dans les deux freins de roue d'un essieu, on ne régule pas la même pression de frein ce qui se traduit évidemment par un effet de freinage différent, 2. la même pression de frein (demandée intentionnellement) dans les deux s freins de roue d'un essieu conduit à des effets de freinage différents. Comme pour l'effet de freinage, il n'est pas non plus sou haitable d'avoir un couple d'entraînement agissant de manière non symé trique sur les deux roues d'un essieu moteur. Dans ce cas, on exclut également les situations particulières liées aux caractéristiques spéciales d'une chaussée (par exemple un coefficient d'adhérence correspondant à du gravillon). Pour un fonctionnement optimum de la régulation électro nique de la dynamique de roulement il faut pouvoir détecter suffisamment à temps une modification différente ou un vieillissement des freins. La 3s cause d'un vieillissement différent des freins peut résulter par exemple d'une usure différente des matières. Pour résoudre ce problème la présente invention concerne un dispositif destiné à un véhicule équipé d'un système de régulation du patinage des roues, du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que la for mation de la valeur moyenne et/ou filtrage dans le dispositif de formation de valeur moyenne concerne une durée suffisamment longue pour que la troisième grandeur obtenue soit une mesure de déviation des valeurs des s premières grandeurs appartenant à cet essieu, qui ne résulte pas d'une action du système de régulation du patinage de roue, et le dispositif est utilisé pour détecter un frein ou un entrainement tirant en blais. Selon un développement avantageux, la durée concernée par la formation de la valeur moyenne et/ou filtrage est beaucoup plus o grande que la durce caractéristique d'une action de régulation exécutée par le système de régulation du patinage de roue. On garantit ainsi que les asymétries brèves ne soient pas interprétées à tort comme correspondant à une traction en biais des freins ou de l'entrâînement. Des asymétries brèves peuvent étre occasionnées s par exemple par l'action du système de régulation de patinage de roue. De façon avantageuse les premières grandeurs sont des grandeurs liées à la dynamique du véhicule. Ainsi, les premières grandeurs correspondent à l'une des grandeurs suivantes: o - le couple de lacet associé à une roue - le couple de freinage de roue - le couple d'entrainement de roue - la force de freinage de roue - la force d'entrainement de roue - le coefficient d'adhérence la force d'application des machoires de frein sur le disque de frein - la pression du frein de roue. De façon avantageuse, la seconde grandeur calculée par le disposifff de calcul est une grandeur sans dimension. Les grandeurs sans dimension (notamment en liaison avec une normalisation) ont souvent la propriété de pouvoir étre traitées d'une manière particulièrement simple dans des moyens de calcul. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus 3s détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés dans lesquels. - la figure 1 montre l'influence de deux actions de freinage sur le com portement en lacet du véhicule, - la figure 2 montre un ordinogramme du procédé de diagnostic du frei nage et de l'entramement en blais. Description des exemples de réalisation La figure 1 est une vue de dessus d'un véhicule avançant s dans la direction de la flèche v. On suppose qu'à l'instant tO, le véhicule est freiné par les deux roues arrière. Si l'état de la chaussce est régulier, c'est-à-dire en particulier s'il n'y a pas de coefficient d'adhérence corres pondant à du gravier, le véhicule continue à avancer en ligne droite. On envisage maintenant d'effectuer par l'imagination l'essai suivant: o 1. On continue de freiner seulement la roue arrière gauche avec le méme effet de freinage qu'à l'instant tO et on neutralise l'action de freinage de la roue arrière droite. Cette situation est représentée à gauche à la fi gure 1. La roue arrière gauche freinée est représentée en noir. En con séquence on a un couple de lacet M1 qui tente de faire tourner le véhicule dans la direction de la flèche indiquée. 2. On suppose maintenant que l'on continue de freiner la roue arrière droite avec le méme effet de freinage qu'à l'instant tO et qu'on neutra lise l'effet de freinage de la roue arrière gauche. Cette situation est re présentée à droite à la hgure 1. La roue arrière droite, freinée est représentée en noir. En conséquence, on aura un couple de lacet Mr qui cherche à faire tourner le véhicule dans la direction de la flèche in diquée. Les couples de lacet se rapportent au centre de gravité du véhicule. Dans le cas idéM on a évidemment IM11 = |Mr| c'est-à dire que les couples de lacet se compensent et le véhicule continue à avancer en ligne droite. Dans le cas de couples de lacet différents c'est-à dire | M 1 | | Mr |, on a un couple de lacet résultant. Si un tel couple de lacet résultant se produit en perma nence lors du freinage, en particulier sur des chaussées dont l'adhérence est uniforme, cela signifie que les freins tirent d'un côté. C es considérations se transpo sent également au cas de l'entrainement, si le couple d'entrainement est réparti de manière asymé trique entre les deux roues de l'essieu moteur. Dans la suite, on suppose que les grandeurs M1 et Mr ont toujours la méme amplitude. C'est pourquoi une traction en blais s(t) avec les couples de lacets par rapport au centre de gravité, se définit par exem ple de la manière suivante: s(t) = (M1- Mr)/(M1 + Mr). I1 s'agit d'une grandeur sans dimension qui est une mesure s d'un comportement au freinage ou à l'entrainement, différent des deux roues d'un essieu. Dans cette relation t désigne le temps. La fonction s(t) prend des valeurs comprises entre -1 et +1. 1. s(t) = -1: cette situation se présente si Mr est très supérieur à M1. Dans ce cas, on a une traction en biais vers la droite. o 2. s(t) = +1: cette situation se présente si Mr est très inférieur à M1. Dans ce cas, on a une traction vers la gauche. 3. s(t) 0: ce cas correspond à Mr et M1 sensiblement identiques. La grandeur s(t) peut étre généralisée de la manière sui vante: s st(t) = (al*M1- a2*Mr)/(a3*M1 + a4*Mr) Cela permet de définir des mesures équivalentes pour la traction en biais, pour toutes les grandeurs qui sont proportionnelles au couple de lacet ou du moins sont en corrélation avec celui-ci, en rempla çant alors le couple de lacet par la ou les grandeurs correspondantes. I1 s'agit par exemple des grandeurs suivantes: - Couple de freinage de roue - Couple d'entrainement de roue - Force de freinage de roue - Force d'entrainement de roue - Coefficient d'adhérence - Pression de frein de roue - Force d'application des machoires des freins contre les disques de freins. Le couple de freinage peut se définir comme le produit des forces de friction produites par la force d'application et de la distance du point d'application de cette force par rapport à l'axe de rotation de la roue. Ainsi, le couple de freinage est la somme des différents couples de freinage de roue définie selon la définition ci-dessus pour chaque roue. Les rela tions pour s(t) et st(t), données ci-dessus sont applicables pour le calcul de la traction en blais à partir des couples de freinage de roue si pour l'une des deux roues d'un essieu on a une action de freinage symétrique dépen dante du conducteur ou indépendante du conducteur. Pour comprendre l'expression du couple d'entraînement de roue, il faut tenir compte des remarques suivantes: le différentiel répartit le couple d'entraînement du moteur régulièrement entre les deux roues. A l'accélération sur une chaussée homogène, il n'en résulte aucun couple de s lacet autour du centre de gravité du véhicule. Le couple moteur appliqué d'un côté à une roue correspond au couple d'entraînement de roue. Les relations données ci-dessus pour les expressions s(t) et st(t) sont alors ap plicables pour le calcul de la traction en blais par le couple d'entraînement de roue si pour l'une des deux roues d'un essieu on a un couple o d'entraînement dépendant du conducteur ou indépendant du conducteur. Des couples d'entraînement de roue, différents peuvent être causés par exemple par un défaut dans le différentiel ou par des paliers de roue mau vais ou défectueux. De façon analogue au couple de freinage de roue et au cou s ple d'entraînement de roue on peut également définir les forces de freinage de roue et les forces d'entrâînement de roue. Pour cela on transforme par le calcul les couples en des forces en utilisant la longueur définie d'un bras de levier. Le coefficient d'adhérence dépend étroitement du patinage o et représente la qualité du contact d'adhérence ou de friction entre les pneumatiques et la chaussée. A l'aide de chacune de ces grandeurs on peut établir une relation équivalente à la relation s(t) = (M1 - Mr)/(M1 + Mr) ou à la relation st(t) = (al*M1- a2*Mr)/(a3*M1 + a4*Mr), s'utilisant pour le diagnostic de s traction en biais occasionnée par les freins ou l'entrâînement. En particulier la pression de frein de roue mesurée ou éva luée est donnée par la formule suivante: sp(t) = (pl - pr)/(pl pr). Dans cette relation, pl représente la pression de frein dans le cylindre de frein de la roue gauche de l'essieu considéré; et pr est la pression de frein dans le cylindre de frein de la roue droite de l'essieu con sidéré. A la place de la pression de frein on peut également utiliser ss d'autres grandeurs comme la force d'application des mâchoires de frein contre le disque de frein. Cela permet d'appliquer l'invention à des véhi cules équipés de freins électromécaniques (EMB). La traction en blais d'un essieu ainsi développée ci-dessus peut s'appliquer par sommation à toutes les roues ou tous les essieux pour avoir la traction en blais du véhicule ou d'un train routier. Si dans le véhicule, instantanément il n'y a pas s d'intervention de régulation active d'un système de régulation de la dyna mique de roulement, des pressions de frein différentes dans le frein de roue gauche et le frein de roue droit d'un essieu de véhicule peuvent être souhaitables. Cela signifie que par exemple sp(t) peut être différent sans que cela n'entraîne de traction en blais. o Pour cette raison, il est avantageux de faire la moyenne des grandeurs de la traction en blais. Une telle moyenne peut s'exprimer de manière très générale sous la forme suivante: t; spm = J sp(t). w(tdt tl Dans cette relation spm représente la valeur moyenne pon dérée dans le temps pour sp(t) déterminée à partir de l'instant t= tl jus qu'à un instant ultérieur t = t2. La durée de l'intégration c'est-à-dire t2-tl est choisie suffisamment grande c' est- à-dire significativement plus grande o que les durées caractéristiques des actions du système de régulation du patinage des roues. L'intégration continue dans le temps peut être remplacée dans un cas discret par une somme: s spm =, spk. wk k=0 Dans cette formule spk est la valeur discrète de sp à l'instant t=tk. L'expression w(t) ou wk représente une fonction de pondé ration ou un coefficient de pondération. Comme exemple on considère la fonction de pondération exponentielle suivante: w(t) = 1/T * exp [-(t2-t)/T]. s Dans cette relation, T est une constante de temps par exemple T= t2 - tl); le terme exp correspond à la fonction exponentielle. On suppose en outre t frein est encore très faible dans la formule donnant la valeur moyenne. Dans le cas des instants discrets, on utilise ainsi wl = qk avec q associée à la pression de frein de roue. o De façon analogue à la formation de la valeur moyenne telle que représentée on peut également former la valeur moyenne de caracté ristiques en utilisant un filtre passe-bas. Pour cela, dans le cas des ins tants discrets on utilise un filtre passe-bas appliqué à la valeur évaluée de la pression de frein de roue p(t): Sk+l = Sk + a * (Sin - Sk). Dans cette formule sin représente la traction en blais ins tantanée, obtenue c'est-à-dire la grandeur d'entrée. sk est la traction en biais filtrée obtenue en dernier lieu c'est-à-dire la grandeur de sortie. Cette valeur est actualisée à la valeur Sk+ suivant le pas instantané. a repré sente un paramètre influencé par la constante de temps du filtre. La va leur limite pour Sk est également une valeur caractéristique de la traction en blais. Le déroulement du procédé pour déterminer une traction en biais par freinage ou par l'entrâînement est représenté ci-après à l'aide de la figure 2 sous la forme d'un ordinogramme. Le bloc 19 constitue un moyen de détection ou capteur. Il peut s'agir par exemple de capteurs de pression de frein de roue, de cap teurs d'accélération transversale, de capteurs de vitesse de lacet ou de capteurs de vitesse de rotation de roue. Les signaux de sortie des capteurs 19 sont transmis au dis positif de détermination 20 qui détermine des premières grandeurs asso ciées à une roue ou aux freins de roue correspondants. Le bloc 20 comporte des moyens d'exploitation des signaux de capteur ainsi que des modèles de calcul mathématique possibles et les moyens de calcul néces saires à leur application. Deux modes de réalisation pratiques des blocs 19 et 20 se ront représentés ci-après: 1. Le bloc 19 comporte des capteurs de pression de frein pour les diffé rents freins de roue pour les signaux de sortie des capteurs sont mis s par le bloc 20 directement dans une forme appropriée pour la suite de leur traitement. Les capteurs de pression de frein des différents freins de roue sont par exemple prévus pour le frein électrohydraulique hy draulique (EHB). 2. Le bloc 19 comporte uniquement un capteur de pression comme celui o existant dans de nombreux systèmes de régulation anti-patinage. Le bloc 20 comporte des moyens de calcul ainsi que des modèles mathé matiques à l'aide desquels on peut évaluer la pression de frein de roue dans les différents freins de roue. Il est important que le bloc 20 fournisse les premières gran s deurs utilisées pour calculer la traction en blais. Il peut s'agir par exemple des couples de lacet associés aux différentes roues, des couples de frein de roue, des couples d'entrâînement de roue, des forces de freinage de roue, des forces d'entraînement, des coefficients d'adhérence, des pressions de frein de roue, etc... Ces grandeurs peuvent être soit mesurées directement o par les capteurs du bloc 19 soit être obtenues à l'aide de modèles mathé matiques à partir de signaux fournis par les capteurs du bloc 19 et calcu lées dans le bloc 20. Les signaux de sortie du bloc 20 sont transmis au bloc 21. Dans le dispositif de calcul 21 on calcule la traction en blais à partir des signaux de sortie (première grandeurs) du bloc 20. On calcule pour cela par exemple la fonction s(t) ou la fonction st(t) ou encore la fonction sp(t). Les signaux de sortie du bloc 21 (seconde grandeurs) sont transmis au bloc 22. Le dispositif de formation de moyenne 22 forme la valeur so moyenne et/ou filtre la fonction de traction en blais caleulée dans le bloc 21. Les signaux de sortie du bloc 22 (troisième grandeurs) sont transmis au bloc 24. Le bloc 23 fournit une valeur limite qui peut être indépen dante de l'état du véhicule ou de l'état instantané du véhicule. Les signaux ss de sortie du bloc 23 sont également transmis au bloc 24. Le dispositif de comparaison 24 effectue une comparaison entre la valeur limite du bloc 23 et la valeur moyenne fournie par le bloc 22 ou la valeur filtrée. Lorsque la valeur fournie par le bloc 22 dépasse la valeur limite fournie par le bloc 23, on constate l'existence d'une traction en blais. Dans le cas d'une traction en blais, on peut prendre par exemple une ou plusieurs des mesures suivantes: - On informe le conducteur avec les moyens d'affichage 25, s - On intervient sur la commande du moteur. On peut par exemple limiter la puissance maximale autorisée du moteur. - On intervient sur le système de régulation des freins. Pour former la valeur moyenne d'un dispositif de formation de valeur moyenne 22 il faut veiller à ce que ce dispositif dispose d'un o temps suffisant. En particulier cette durée doit être beaucoup plus grande que la durce caractéristique des actions du système de régulation de pati nage de roue. Cela est lié au fait que le système de régulation de patinage des roues commande indépendamment de l'état de conduite, d'éventuelles pressions de frein de roue provisoirement différentes dans les deux roues is d'un essieu. En aucun cas, ces différences doivent être interprétées comme correspondant à une traction en blais causée par les freins. Des durées d'action caractéristiques des systèmes de régulation de patinage de roue sont inférieures à une seconde. Pour former la valeur moyenne on propose comme durée à prendre en compte une durée de freinage addi o tionnée de l'ordre de quelques minutes et plus. I1 convient également de remarquer que dans l'exemple de réalisation de la figure 2, on calcule d'abord la traction en blais et ensuite on forme la valeur moyenne. On peut également envisager d'inverser l'ordre des calculs. On obtient ainsi pour toutes les grandeurs d'abord la s valeur moyenne et ensuite on calcule la traction en blais à partir de ces valeurs moyennes. Dans ce contexte on remarque que la relation s(t) = (M1- Mr)/(M1 + Mr), ne représente qu'un mode de réalisation préférentiel. On peut également calculer la traction en blais suivant la relation s(t) = M1- Mr cette grandeur n'est plus une grandeur sans dimension. En effet s(t) dé pend de manière linéaire des couples M1 et Mr et conduit dans le cas d'une traction en blais ainsi définie au même résultat si l'on inverse l'ordre d'exécution du calcul de la traction en blais et de la formation de la valeur 3s moyenne. REVENDICATIONS 1 ) Dispositif pour véhicule équipé d'un système de régulation anti patinage de roue comprenant: - un dispositif de détermination (20) pour déterminer des premières grandeurs qui peuvent être associées chaque fois à une roue et/ou à un frein de roue correspondant, - un dispositif de calcul (21), qui, pour au moins un essieu du véhicule, calcule à partir des premières grandeurs appartenant aux roues de cet essieu, au moins une seconde grandeur représentant une mesure de la o déviation des premières grandeurs associées à cet essieu, et - un dispositif de formation de valeur moyenne (22) dans lequel par for mation d'une valeur moyenne dans le temps et/ou filtrage d'au moins la seconde grandeur, on forme une troisième grandeur, et - un dispositif de comparaison (24) qui compare les valeurs de la troi sième grandeur à une valeur limite prédéterminée (23), caractérisé en ce que - la formation de la valeur moyenne et/ou filtrage dans le dispositif de formation de valeur moyenne (22) concerne une durée suffisamment longue pour que la troisième grandeur obtenue soit une mesure de dé o viation des valeurs des premières grandeurs appartenant à cet essieu, qui ne résulte pas d'une action du système de régulation du patinage de roue, et - le dispositif est utilisé pour détecter un frein ou un entraînement tirant en blais. 2 ) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la durée concernée par la formation de la valeur moyenne et/ou filtrage est beaucoup plus grande que la durée caractéristique d'une action de ré so gulation exécutée par le système de régulation du patinage de roue. 3 ) Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que les premières grandeurs sont des grandeurs associées à la dynamique du 3s véhicule. 4 ) Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que les premières grandeurs correspondent à l'une des grandeurs suivantes: le couple de lacet associé à une roue - le couple de freinage de roue - le couple d'entrâînement de roue s - la force de freinage de roue - la force d'entraînement de roue - le coefficient d'adhérence - la force d'application des mâchoires de frein sur le disque de frein - la pression du frein de roue. ) Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que la seconde grandeur calculée par le dispositif de calcul est une grandeur sans dimension. 6 ) Dispositif destiné à un véhicule équipé d'un système de régulation du patinage de roue comprenant: - un dispositif de détermination (20) pour déterminer des premières grandeurs associées chaque fois à une roue et/ou aux freins de roue correspondants, - un dispositif de formation de valeur moyenne qui forme une valeur moyenne dans le temps et/ou un filtrage dans le temps des premières grandeurs pour obtenir des moyennes des premières grandeurs, et - un dispositif de calcul qui, pour au moins un essieu du véhicule, cal :5 cule à partir des premières grandeurs associées aux roues de cet es sieu, au moins une troisième grandeur qui est une mesure de la déviation des premières grandeurs associées à cet essieu, et - un dispositif de comparaison (24) qui compare la valeur de la troisième grandeur à une valeur limite prédéterminée (23), caractérisé en ce que la formation de la valeur moyenne et/ou du filtrage dans le dispositif de formation de valeur moyenne concerne une durée suffisamment longue pour que la troisième grandeur fournie par le dispositif de calcul repré sente une mesure d'une déviation des valeurs des premières grandeurs s5 associées à cet essieu et qui ne résulte pas d'une action du système de régulation du patinage de roue, et - le dispositif est mis en oeuvre pour déceler un frein ou un entraîne ment tirant en blais. 7 ) Procédé destiné à un véhicule équipé d'un système de régulation du patinage de roue selon lequel: - on associe des premières grandeurs à chaque roue et/ou aux freins de roue correspondants, s - pour au moins un essieu du véhicule, à partir des premières grandeurs associées aux roues ou freins de roue de cet essieu, on calcule au moins une seconde grandeur qui est une mesure de la déviation des valeurs l'une par rapport à l'autre des premières grandeurs associées à cet essieu, et o - en faisant la moyenne et/ou filtrage dans le temps d'au moins la se conde grandeur, on détermine une troisième grandeur, et - on compare la troisième grandeur à une valeur limite prédéterminée, caractérisé en ce que - la formation de la valeur moyenne et/ou du filtrage dans le dispositif de s formation de valeur moyenne s'effectue pendant une durée suffisam ment longue pour que la troisième grandeur ainsi déterminée repré sente une mesure de la déviation des valeurs des grandeurs associées à cet essieu non conditionnée par une intervention du système de régu laffon du patinage de roue, et - on applique le procédé pour détecter un frein ou un entranement ff