Brevet FR2831284A1 — publié le 20030425

La présente invention concerne, de façon générale, les postes de conduite de véhicule automobile. Plus précisément, l'invention concerne, selon un premier de ses aspects, un poste de conduite de véhicule automobile comprenant un siège lié au plancher du véhicule, un pédalier, et des organes de réglage de position, le pédalier comprenant un support et au moins deux pédales sélectivement commandées par un utilisateur assis sur le siège, et les organes de réglage de position comprenant des organes de réglage déterminant une position relative longitudinale du support et du siège. Des postes de conduite de ce type sont connus de l'art antérieur, en particulier par la demande de brevet français FR 2 771 983 qui décrit un dispositif de commande au pied d'un système d'assitance au freinage. Ce dispositif comporte une pédale articulée autour d'un axe sur un support réglable en translation dans le sens d'un éloignement ou d'un rapprochement par rapport au siège du conducteur. La pédale est liée à une tige sensiblement horizontale et longitudinale, elle-même articulée par l'intermédiaire de leviers sensiblement parallèles à la pédale sur une structure porteuse fixe. La tige, les leviers, et la pédale constituent des parallèlogrammes déformables quel que soit le réglage adopté pour l'axe d'articulation de la pédale sur son support par rapport à la structure porteuse fixe. La distance entre la pédale et le siège peut ainsi être adaptée en fonction de la longueur des jambes de l'utilisateur. Ce dispositif ne permet un mouvement des pédales par rapport au plancher et au siège que dans le sens longitudinal, avec un débattement limité par la longueur des leviers et nécessairement court. L'adaptation supplémentaire à la morphologie du conducteur est faite en bougeant le siège par rapport au plancher pour permettre au conducteur d'atteindre les pédales, ce qui rend l'agencement des différents organes de conduite du véhicule plus délicat puisqu'ils doivent être utilisables quelque soit la position du siège. Dans ce contexte la présente invention vise à palier ces inconvénients. A cette fin, le poste de conduite de l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique donnée dans le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce que les organes de réglage de position comprennent également des organes de réglage déterminant la position relative verticale du support et du siège par déplacement du support par rapport au plancher. Dans un mode de réalisation possible, le support peut comprendre au moins des première et deuxième parties dont la première peut porter les pédales et peut être montée pivotante sur la deuxième partie autour d'un axe transversal. Avantageusement, le support peut comprendre une troisième partie formant bâti, mobile en translation verticale par rapport au siège, la seconde partie formant un chariot mobile en translation longitudinale par rapport au bâti, et la première partie formant reposoir. De préférence, un espace libre peut être ménagé entre le plancher du véhicule et une face inférieure d'une assise du siège, le bâti étant mobile en translation verticale dans cet espace libre le long d'au moins deux guides verticaux, solidaires du siège, et disposés de chaque côté latéral de l'espace libre. Par exemple, le chariot peut être mobile en translation longitudinale le long du bâti entre une position de conduite située relativement vers l'avant du bâti et une position de repli où le chariot est en butée à l'arrière du bâti, le support étant alors en grande partie escamoté sous le siège. Avantageusement, les organes de réglage de position peuvent comprendre un moteur électrique solidaire du siège et dont l'arbre est lié en rotation à une vis d'axe vertical engagée dans un écrou solidaire du bâti. De préférence, les organes de réglage de position peuvent comprendre un moteur électrique solidaire du bâti et dont l'arbre est lié en rotation à une vis d'axe longitudinal engagée dans un écrou solidaire du chariot. Avantageusement, les organes de réglage de position peuvent comprendre un moteur électrique solidaire du chariot dont l'arbre est lié en rotation à une roue dentée d'axe transversal engagée dans une autre roue dentée d'axe transversal solidaire du reposoir. De préférence, le poste de conduite peut comprendre des organes souples de transmission de commande reliant les pédales à des organes du véhicule au moins commandés par les pédales. Dans un second aspect, l'invention concerne un procédé de configuration du poste de conduite conforme aux caractéristiques avantageuses décrites ci-dessus, ce procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend une opération consistant à détecter un choc frontal sur le véhicule et une opération consistant à déplacer le support vers l'avant du véhicule en réponse à la détection d'un choc frontal. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue partielle en perspective du poste de conduite suivant l'invention, - la figure 2 est une vue partielle en perspective d'une partie du poste de conduite de la figure 1, le siège n'étant pas représenté pour plus de clarté, et la figure 3 est une vue en perspective par dessous d'un détail de la figure 2. Dans un premier aspect, la présente invention concerne, comme le montre la figure 1, un poste de conduite de véhicule automobile comprenant un siège 1 lié au plancher 2 du véhicule, un pédalier 3, et des organes de réglage de position 4. Le pédalier 3 comprend au moins deux pédales 5, souvent trois dans les véhicules non automatiques, montées sur un support 6 et sélectivement commandées par un utilisateur assis sur le siège 1. Les organes de réglage de position 4 comprennent au moins des organes de réglage 7 déterminant une position relative longitudinale du support 6 et du siège 1, en déplaçant le pédalier 3 par rapport au plancher 2, le siège 1 restant fixe par rapport au plancher 2. Dans un autre mode de réalisation possible, le siège 1 se déplace par rapport au plancher 2, le pédalier 3 restant fixe. Selon l'invention, les organes de réglage de position 4 comprennent également des organes de réglage 8 déterminant la position relative verticale du support 6 et du siège 1 par déplacement du support 6 par rapport au plancher 2. De plus, le support 6 comprend des première et deuxième parties 9 et 10 dont la première partie 9 porte les pédales 5 et est montée pivotante sur la deuxième partie 10 autour d'un axe transversal Y-Y'. Ces caractéristiques avantageuses permettent donc à l'utilisateur du poste de conduite selon l'invention d'adapter la position du pédalier 3 à sa morphologie non seulement en éloignant ou en rapprochant le pédalier 3 du siège 1, mais aussi en ajustant sa position verticalement et en orientant les pédales 5 dans le plan longitudinal. Pour ce faire, le support 6 comprend une troisième partie 11 formant bâti, mobile en translation verticale par rapport au siège 1, la seconde partie 10 formant un chariot mobile en translation longitudinale par rapport au bâti 11, et la première partie 9 pivotante par rapport au chariot 10 formant reposoir. Comme le montre la figure 3, les pédales 5 sont montées pivotantes chacune autour d'un axe 12 transversal située sur une face inférieure 13 du reposoir 9. Les pédales 5 comprennent chacune un patin 14 et un bras 16 à une extrémité duquel le patin 14 est rigidement lié. Le patin 14 est situé, en position de repos, au dessus d'une face supérieure 17 du reposoir 9, le bras 16 traversant le reposoir 9 par une fente 18 pour s'articuler à l'axe 12 par une extrémité opposée au patin 14. Des organes souples de transmission de commande relient les pédales 5 à des organes du véhicule au moins commandé par les pédales 5, comme par exemple le système d'accélération, le système de freinage ou le système d'embrayage. Ces organes souples sont typiquement des cables électriques de commande par fil, selon la technique connue sous la dénomination anglo-saxonne de by wire . D'autres organes souples de transmission, comme des fibres optiques, peuvent être utilisés. Un espace libre 19 est ménagé entre le plancher 2 du véhicule et une face inférieure 33 d'une assise 34 du siège 1. Le bâti 11 est mobile en translation verticale dans cet espace libre 19 le long de deux guides verticaux 20, solidaires du siège 1 par une extrémité et du plancher 2 par une extrémité opposée, disposés de chaque côté latéral de l'espace libre 20. Ces guides verticaux 19 sont reliés par une pièce de liaison au siège 1 sensiblement horizontale. Ils se présentent sous la forme de montants de section rectangulaire. D'autres formes de section, circulaire par exemple, peuvent être utilisées. Le bâti 11 comprend deux bras rectilignes 21a et 21b longitudinaux disposés de chaque côté de l'espace libre 19, entre les guides verticaux 20, dont les extrémités arrières sont solidarisées par un bras transversal 22. Chaque bras rectiligne 21a et 21b porte sur sa face latérale située en regard des guides verticaux 20, deux pièces verticales 23 formant des gorges de forme complémentaire de celle des guides verticaux 20. Ces gorges 23 sont rigidement liées au bras rectiligne 21a ou 21b correspondant. Chaque guide vertical 20 est engagé de façon coulissante dans une gorge 23 correspondante et joue le rôle de guide en translation pendant les mouvements verticaux du bâti 11. Les organes de réglage de position 8 comprennent de chaque côté latéral du bâti 11 un moteur électrique 24 solidaire du siège 1 et dont l'arbre est lié en rotation à une vis 25 d'axe vertical engagée dans un écrou 26 solidaire du bâti 11. La rotation du moteur 24 entraîne le déplacement de l'écrou 26 verticalement le long de la vis 25, vers le haut dans un premier sens de rotation du moteur 24, vers le bas dans le sens opposé. Un système automatique permet de piloter les moteurs 24 de façon coordonnée pour maintenir le bâti 11 dans un plan horizontal. Le chariot mobile 10 est mobile en translation longitudinale par rapport au bâti 11. Ce chariot mobile 10 est constitué d'une structure rigide, sensiblement horizontale, comprenant deux bords longitudinaux 10a et lOb rectilignes. Ces bords rectilignes 10a et lOb sont liés par des liaisons glissières respectivement aux faces latérales opposées aux guides latéraux 20 des bras rectilignes 21a et 21b du bâti 11. Le bras transversal 22 joue le rôle de butée arrière pour les mouvements longitudinaux du chariot 10. Le chariot mobile 10 est donc mobile en translation dans une structure en forme de cadre comprenant les bras rectilignes 21a et 21b et le bras transversal 22. Les organes de réglage de position 7 comprennent un moteur électrique 27 solidaire du bâti 11 et dont l'arbre est lié en rotation à une vis 28 d'axe horizontal engagée dans un écrou 29 solidaire du chariot 10. La rotation du moteur 27 entraîne le déplacement de l'écrou 29 horizontalement le long de la vis 28, vers l'avant dans un premier sens de rotation du moteur 27, vers l'arrière dans le sens opposé. Les organes de réglage de position 4 comprennent également un moteur électrique 30 solidaire du chariot 10 dont l'arbre est lié en rotation à une roue dentée 31 d'axe transversal engagée dans une autre roue dentée 32 d'axe transversal solidaire du reposoir 9. La rotation du moteur 30 dans un premier sens entraîne le pivotement du reposoir 9 dans un sens inverse du sens de rotation du moteur 30. L'invertion du sens du moteur 30 ramène le reposoir 9 dans un sens opposé. Les courses respectives du bâti 11, du chariot 10 et du reposoir 9 sont bien entendu limitées par des contacteurs, des butées ou d'autres systèmes équivalents. Un des aspects avantageux de l'invention est que le chariot mobile 10 est mobile entre une position de conduite située relativement vers l'avant du bâti 11 et une position de repli où le chariot mobile 10 portant le reposoir 9 est en butée à l'arrière du bâti il, le support 6 étant alors en grande partie escamoté sous le siège 1. Un large espace est alors dégagé devant le siège du conducteur, lui permettant de monter ou descendre facilement du véhicule ou de déposer un objet sur le plancher 2. Dans un second aspect, l'invention concerne un procédé de configuration du poste de conduite décrit précédement. Ce procédé comprend une première opération consistant à détecter un choc frontal sur le véhicule, par des moyens tels que des accéléromètres et qui peuvent être similaires à ceux utilisés pour le déploiement des airbags. Une deuxième opération consiste alors à déplacer le support 6 vers l'avant du véhicule en réponse à la détection d'un choc frontal, à l'aide des organes de réglage de position 7 ou éventuellement d'autres organes complémentaires connus en soi et permettant une exécution rapide du mouvement. Ces organes complémentaires pourraient, comme les organes de réglage de position 7, comprendre des éléments liés au bâti 11 et des éléments liés au chariot 10. Ce procédé permet d'éloigner les pédales 5 des jambes du conducteur en cas de choc frontal, limitant ainsi les risques de blessure de celui-ci. On conçoit donc bien que le poste pilotage selon l'invention permet le réglage optimum de la position du pédalier 3 par rapport au siège 1 du conducteur, longitudinalement, verticalement, et en orientation dans le plan longitudinal, sans bouger le siège 1 par rapport au plancher 2 dans le mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 3. Cette caractéristique avantageuse, combinée avec le fait que la position du volant du véhicule peut être réglable indépendament du siège 1 de façon connue en soi, permet d'envisager l'utilisation de sièges 1 pas ou peu réglables par rapport au plancher 2, ce qui facilite l'optimisation de la visualisation des informations du tableau de bord, des rétroviseurs, et permet d'optimiser l'accès aux commandes annexes. La possibilité d'escamoter le support 6 sous le siège 1 permet d'utiliser l'espace au mieux, et on peut envisager d'utiliser cette caractéristique dans le cadre d'un système antivol qui bloquerait le support 6 dans cette position. L'utilisation d'organes souples de transmission de commande entre les pédales 5 et des organes de la voiture, à la place de transmissions mécaniques, permet d'améliorer l'isolation du compartiment moteur en réduisant la taille des traversées nécessaires pour ces organes. Enfin, le montage en usine est simplifié car le pédalier 3 peut être prémonté sur le siège 1 en atelier, et c'est l'ensemble qui est monté en une seule opération sur la chaîne de montage. REVENDICATIONS 1. Poste de conduite de véhicule automobile comprenant un siège (1) lié au plancher (2) du véhicule, un pédalier (3), et des organes de réglage de position (4), le pédalier (3) comprenant un support (6) et au moins deux pédales (5) sélectivement commandées par un utilisateur assis sur le siège (1), et les organes de réglage de position (4) comprenant des organes de réglage (7) déterminant une position relative longitudinale du support (6) et du siège (1), caractérisé en ce que les organes de réglage de position (4) comprennent également des organes de réglage (8) déterminant la position relative verticale du support (6) et du siège (1) par déplacement du support (6) par rapport au plancher (2). 2. Poste de conduite selon la revendication 1, caractérisé en ce que le support (6) comprend au moins des première et deuxième parties (9) et (10) dont la première porte les pédales (5) et est montée pivotante sur la deuxième partie (10) autour d'un axe transversal (Y-Y'). 3. Poste de conduite selon la revendication 2, caractérisé en ce que le support (6) comprend une troisième partie (11) formant bâti, mobile en translation verticale par rapport au siège (1), la seconde partie (10) formant un chariot mobile en translation longitudinale par rapport au bâti (11), et la première partie (9) formant reposoir. 4. Poste de conduite selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'un espace libre (19) est ménagé entre le plancher (2) du véhicule et une face inférieure (33) d'une assise (34) du siège (1), le bâti (11) étant mobile en translation verticale dans cet espace libre (19) le long d'au moins deux guides verticaux (20), solidaires du siège (1), et disposés de chaque côté latéral de l'espace libre (19). 5. Poste de conduite selon la revendication 4, caractérisé en ce que le chariot (10) est mobile en translation longitudinale le long du bâti (11) entre une position de conduite située relativement vers l'avant du bâti (11) et une position de repli où le chariot (10) est en butée à l'arrière du bâti (11), le support (6) étant alors en grande partie escamoté sous le siège (1). 6. Poste de conduite selon l'une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que les organes de réglage de position (8) comprennent un moteur électrique (24) solidaire du siège (1) et dont l'arbre est lié en rotation à une vis (25) d'axe vertical engagée dans un écrou (26) solidaire du bâti (11). 7. Poste de conduite selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que les organes de réglage de position (7) comprennent un moteur électrique (27) solidaire du bâti (11) et dont l'arbre est lié en rotation à une vis (28) d'axe longitudinal engagée dans un écrou (29) solidaire du chariot (10). 8. Poste de conduite selon l'une quelconque des revendications 3 à 7, caractérisé en ce que les organes de réglage de position (4) comprennent un moteur électrique (30) solidaire du chariot (10) dont l'arbre est lié en rotation à une roue dentée (31) d'axe transversal engagée dans une autre roue dentée (32) d'axe transversal solidaire du reposoir (9). 9. Poste de conduite selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des organes souples de transmission de commande reliant les pédales (5) à des organes du véhicule au moins commandé par les pédales (5). 10 Procédé de configuration du poste de conduite selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une opération consistant à détecter un choc frontal sur le véhicule et une opération consistant à déplacer le support (6) vers l'avant du véhicule en réponse à la détection d'un choc frontal.