Brevet FR2832790A1 — publié le 20030530

RADIATEUR POUR REFROIDIR LE CARBURANT D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE D'UN VEHICULE La présente invention concerne un radiateur pour refroidir un carburant d'un moteur à combustion interne d'un véhicule. Dans le contexte de l'invention, le carburant à refroidir correspond aux huiles lourdes utilisées dans les moteurs Diesel et couramment appelées gasoil . Ce terme regroupe bien entendu tous les types de gasoil existants tels que le gasoil standard, le gasoil arctique, le gasoil additionné d'additifs, etc. Les nouveaux moteurs à combustion interne dits moteurs à haute pression comportent une pompe à haute pression qui comprime le carburant parfois jusqu'à plus de 1000 bars, ce qui provoque une forte élévation de température du carburant jusqu'à 150 C environ. La quantité de carburant injectée dans le moteur étant nettement supérieure à celle réellement brûlée par le moteur, le carburant restant est soit renvoyé vers le réservoir, soit redirigé vers la pompe à haute pression par des circuits retour adéquats. Or, les pièces en matières plastiques constitutives du réservoir, des dispositifs et circuits d'injection, ne sont pas conçues pour supporter des températures de carburant supérieures à 800C environ. Il est donc indispensable de refroidir ce carburant surchauffé par un radiateur spécifique dont le but est de transférer le maximum de calories du carburant à un fluide de refroidissement, ce transfert énergétique s'effectuant par l'intermédiaire d'au moins une paroi solide par exemple métallique. La quantité de calories transférée est fonction de plusieurs critères, notamment des propriétés des fluides en présence à savoir le carburant chaud et le fluide de refroidissement, de leur débit, de leur différence de température, des propriétés de la paroi solide intermédiaire, à savoir la matière de cette paroi ainsi que sa surface d'échange qui est souvent augmentée par des reliefs intégrés ou des ailettes rapportées. Les radiateurs actuels se présentent sous différentes formes et utilisent essentiellement l'air ambiant comme fluide de refroidissement. Ils peuvent comporter : - un tube en forme de spirale réalisé en matières plastiques ou en aluminium recouvert de polyamide par exemple, - un tube en aluminium soudé sur une plaque en aluminium comportant des ailettes, - un corps d'échangeur en aluminium extrudé comportant des ailettes intégrées, ce corps définissant des canaux parallèles de section rectangulaire, le carburant circulant alternativement d'un canal à l'autre, - un simple tube par exemple en polyamide formant un parcours sous le châssis du véhicule, - un radiateur compact comportant deux corps parallèles reliés entre eux par un faisceau de tubes sur lesquels sont soudés des ailettes. Ces radiateurs sont positionnés sur le véhicule de telle manière qu'ils baignent dans un flux d'air lorsque le véhicule se déplace et par exemple en face avant ou sous le châssis du véhicule. Il est également possible d'ajouter à ces radiateurs des prises d'air pour récupérer l'air en face avant et/ou pour accélérer la vitesse du flux d'air en vue d'augmenter les performances de ces radiateurs. Ces différentes solutions présentent toutefois de nombreux inconvénients. Elles nécessitent des surfaces relativement étendues et présentent un coût de revient important lié à la complexité et à la diversité des procédés de fabrication ainsi qu'au nombre de composants parfois élevé. Cette complexité ne permet pas de modifier aisément le parcours des fluides. Par ailleurs, les performances thermiques sont limitées par les matériaux utilisés, le mode de fabrication de ces radiateurs et/ou leur implantation sur le véhicule. De plus, le dimensionnement des radiateurs est limité à cause des contraintes liées aux pertes de charges, car plus le parcours de fluide est long et plus les pertes de charge sont importantes La présente invention vise à pallier ces inconvénients en proposant un radiateur de conception simple, d'un poids et d'un encombrement limités, d'un coût de fabrication réduit, ayant des performances thermiques supérieures et une grande flexibilité permettant de modifier facilement les parcours des fluides, tout en maîtrisant les pertes de charges, en facilitant son implantation sur le véhicule ainsi que son raccordement aux circuits adéquats. Par ailleurs, on connaît dans un tout autre domaine technique que celui de l'industrie automobile, qui est la réfrigération, des radiateurs dont les performances thermiques sont très élevées. Il s'agit de radiateurs réalisés en alliage d'aluminium selon un procédé de fabrication qui consiste à laminer à chaud deux plaques en aluminium, sur l'une desquelles on a préalablement sérigraphié un parcours au moyen d'une encre empêchant la soudure des deux plaques. Après laminage, on met sous pression d'air à plus de 150 bars le parcours sérigraphié, qui se gonfle et définit des canaux de circulation de fluide. Les canaux sont soit gonflés des deux côtés des plaques, on parle alors de plaques à double renflement, soit gonflés d'un côté des plaques, on parle alors de plaques à simple renflement. Le radiateur, obtenu par ce procédé, est entièrement réalisé en aluminium qui a l'avantage de posséder une conductivité thermique très élevée de l'ordre de 200W/mK, nettement supérieure à celle des matières plastiques limitée à environ 0,3 W/mK dans la même gamme de température. Ce radiateur étant monobloc et compact a l'avantage d'offrir pour une même surface d'échange des performances thermiques très supérieures à celles des solutions actuelles, puisqu'il ne comporte pas de pièces rapportées, ni soudées. Dans le domaine de la réfrigération, le fluide caloporteur est un fluide frigorigène constitué généralement d'hydrocarbures halogénés appelés Fréons ou de mélanges azéotropiques, et circule dans le radiateur à l'état gazeux à une température comprise entre-25 C et +10 C, sa température d'ébullition étant voisine de-30 C à la pression atmosphérique. Le radiateur est quant à lui placé dans une température ambiante comprise entre +10 C et +43OC. De plus, les pertes de charges n'ont que peu d'importance. Les canaux de circulation du fluide frigorigène ont donc une hauteur limitée comprise entre 3 et 4,5 mm selon qu'il s'agit d'un échangeur à simple ou à double renflement et le raccordement du radiateur aux circuits de fluide est réalisé directement par soudure des tubes d'arrivée et de sortie. Enfin, ces radiateurs travaillent de l'extérieur vers l'intérieur, c'est-à-dire qu'ils captent les calories de l'air du compartiment à réfrigérer et les transfèrent au fluide frigorigène qui circule dans le radiateur. Le circuit de refroidissement comporte généralement une structure en nid d'abeille destinée à favoriser la vaporisation du fluide frigorigène. Dans le domaine de l'industrie automobile, le fluide à refroidir est un carburant et plus particulièrement du gasoil qui ne présente aucune similitude avec un fluide frigorigène en termes de caractéristiques chimiques, de propriétés techniques, de température de fonctionnement. De même, les radiateurs implantés sur les véhicules sont soumis à des contraintes très sévères sans comparaison avec la réfrigération en termes de résistance mécanique aux chocs, aux projections de gravillons, résistance à la corrosion, variations de température ambiante. Par conséquent, les radiateurs existants dans le domaine de la réfrigération ne sont pas compatibles, ni adaptés au domaine de l'industrie automobile. L'alliage d'aluminium des plaques et l'encre de sérigraphie doivent être compatibles avec le carburant et avec sa température. Ils ne doivent pas se détériorer avec la température, ni polluer le carburant au-delà des limites imposées par les constructeurs automobiles. Le radiateur ne doit pas non plus subir de déformations trop importantes dues aux fluctuations de température. La température ambiante peut aller de-40 C à +50 C mais la température du carburant peut aller jusqu'à +150 C. Le radiateur ne doit donc pas subir de déformations trop sévères entre-40 C et +150 C. De même, le raccordement du radiateur aux circuits de carburant et, le cas échant, d'un fluide de refroidissement, doit être réalisé par des raccords rapides étanches adaptés à ces températures. La géométrie des canaux (parcours, section et longueur) doit être définie en fonction de la température d'entrée du carburant, de sa température de sortie désirée, des pertes de charges autorisées et des variations de la viscosité du carburant en fonction de sa température. Le carburant, ayant une température d'ébullition de l'ordre de 300 C à la pression atmosphérique, circule dans le radiateur a l'état liquide. Au démarrage, sa température peut descendre jusqu'à -40oC pour monter jusqu'à +150 C en utilisation intensive du moteur. A titre d'exemple, pour un gasoil arctique du commerce, sa viscosité cinématique passe de 1.4 cSt à +40 C à 75 cSt à-30 C soit un facteur multiplicateur supérieur à 5. Enfin, ce radiateur doit travailler de l'intérieur vers l'extérieur, le carburant à refroidir circulant dans le radiateur qui capte les calories et les évacue vers l'extérieur dans l'air ambiant et/ou dans un fluide de refroidissement. La présente invention vise à proposer un radiateur réalisé à partir d'au moins deux plaques d'aluminium soudées par laminage particulièrement bien adapté au refroidissement du carburant d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile. Dans ce but, l'invention concerne un radiateur du genre indiqué en préambule, caractérisé en ce qu'il comporte au moins deux plaques en alliage d'aluminium assemblées par laminage, ces deux plaques définissant entre-elles au moins un canal pour la circulation du carburant à refroidir, ce canal étant préalablement sérigraphié sur au moins une des plaques au moyen d'une encre de sérigraphie, ces deux plaques étant agencées pour transférer les calories dudit carburant à un fluide de refroidissement, en ce qu'il comporte au moins deux embouts prévus aux orifices entrée et sortie dudit canal, ces embouts étant aptes à être raccordés au circuit retour de carburant dudit moteur et en ce que ledit alliage d'aluminium des plaques et ladite encre de sérigraphie sont compatibles avec la nature chimique du carburant à refroidir et sa température comprise entre -40oC et + 150oC. De préférence, les deux plaques du radiateur sont réalisées dans un alliage d'aluminium apte à offrir une bonne tenue à la corrosion et comportant le moins possible de cuivre. Selon l'implantation de ce radiateur, au moins une des plaques peut comporter une face extérieure agencée pour résister aux projections de gravillons, cette surface pouvant être traitée selon un procédé comprenant au moins l'anodisation, la chromatation, la phosphatation, et/ou comporter au moins un revêtement de surface choisi dans le groupe comprenant au moins les peintures, les vernis, les résines, les matières plastiques. Dans une forme de réalisation préférée, les embouts sont des embouts de raccordement rapide et étanches, rapportés sur ledit radiateur par soudure, collage ou sertissage, ces embouts étant choisis parmi le groupe comprenant au moins les embouts encliquetables, les embouts à crans sapin. Dans le but d'améliorer le transfert thermique, le radiateur peut comporter des ailettes d'orientation du fluide de refroidissement et/ou des évidements formant des passages pour le fluide de refroidissement, ces ailettes et ces évidements étant intégrés et découpés dans lesdites plaques en dehors dudit canal. Selon une variante de réalisation, le radiateur peut comporter au moins un canal secondaire pour la circulation du fluide de refroidissement, ledit canal secondaire étant disposé à proximité dudit canal de circulation dudit carburant. Si le fluide de refroidissement est un flux d'air, le canal secondaire peut comporter au moins une zone d'entrée élargie. Ce canal secondaire peut également comporter des embouts prévus à ses orifices entrée et sortie, ces embouts étant aptes à raccorder ledit canal secondaire à un circuit de refroidissement. Selon une autre variante de réalisation, le radiateur peut être disposé dans une boîte disposée dans le véhicule et/ou comporter plusieurs radiateurs montés en tiroirs , reliés entre eux selon un montage en série, un montage parallèle ou un montage mixte série-parallèle. Il peut également comporter des pattes de fixation agencées pour fixer ledit radiateur audit véhicule, ces pattes étant intégrées, découpées et pliées dans lesdites plaques en dehors dudit canal et/ou comporter au moins un capot agencé pour le protéger des agressions extérieures, ce capot comportant des entrées d'air associées à des déflecteurs. La présente invention et ses avantages apparaîtront mieux dans la description suivante d'exemples de réalisation, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 est une vue en plan d'un radiateur selon l'invention, les figures 2A-D sont des sections agrandies du canal du radiateur de la figure 1, les figures 3 et 4 sont des vues en plan de deux variantes de réalisation du radiateur de la figure 1, - la figure 5 est une vue en perspective du radiateur de la figure 1 disposé dans une boîte, la figure 6 est une vue schématique en coupe d'une variante de réalisation du radiateur de la figure 5, la figure 7 est une vue en perspective de plusieurs radiateurs de la figure 1 disposés dans une boîte, les figures 8A-C représentent différentes configurations des radiateurs de la figure 7, les figures 9 et 10 sont respectivement une vue en perspective et une vue en plan de deux variantes de réalisation du radiateur selon l'invention, et les figures 11 et 12 sont des vues en perspective de deux exemples de montage sur un véhicule du radiateur de la figure 1. En référence aux figures, le radiateur 10-15 selon l'invention comporte au moins deux plaques 1, l'en alliage d'aluminium soudées par laminage et formant entreelles au moins un canal 2,5 pour la circulation d'au moins un fluide, le parcours de ce canal 2,5 étant préalablement sérigraphié sur au moins une des plaques 1, l'au moyen d'une encre spécifique. Ce procédé de fabrication permet une très grande liberté dans le parcours et dans les dimensions du ou des canaux 2,5, ces choix étant déterminés en fonction du rendement à atteindre et des pertes de charges autorisées. De plus, ce procédé de fabrication est très souple puisqu'il permet de modifier simplement et à moindre coût les parcours et les dimensions du ou des canaux 2,5 en modifiant uniquement les pochoirs utilisés pour réaliser la sérigraphie de la ou des plaques 1, 1'. L'alliage d'aluminium des plaques 1, l'et l'encre de sérigraphie sont également choisis pour être compatibles avec le carburant, et notamment tous les types de gasoil usuels, ne pas se détériorer à la température, ni polluer le carburant. Dans ce but, on choisira des alliages d'aluminium comportant par exemple du silicium, du fer, du manganèse, du magnésium, du zinc, du chrome, etc. et des encres comportant par exemple du graphite. En fonction de son implantation sur le véhicule, le radiateur 10-15 est exposé à des contraintes mécaniques et/ou chimiques différentes. Par exemple sous le châssis, il est exposé aux chocs, au gravillonnage et à la corrosion. Sous le capot moteur, il est exposé à la corrosion et peut être soumis à des exigences spécifiques telles que celles liées aux crash-tests. Afin de répondre au cahier des charges, on choisit pour chaque plaque 1, l'un alliage d'aluminium spécifique, auquel on peut adjoindre un traitement de surface et/ou un revêtement particulier. Les deux plaques 1, l'peuvent être donc réalisées avec des alliages d'aluminium, des traitements et/ou des revêtements identiques ou différents. Pour augmenter sa résistance à la corrosion, on choisit un aluminium suffisamment pur, de préférence avec le moins possible de cuivre, le cuivre étant néfaste au regard de la corrosion. Pour augmenter sa résistance mécanique, on adjoint à l'aluminium certains composés comme du zinc, du magnésium, du manganèse, du chrome. Par exemple, pour un radiateur disposé sous le châssis du véhicule sans un dispositif de protection spécifique, au moins la plaque 1, l'correspondant à la face du radiateur orientée côté route peut être réalisée avec un tel alliage pour offrir une protection accrue au gravillonnage. De plus, ce radiateur est de préférence à simple renflement, la face plane correspondant à la plaque la plus résistante et étant située du côté de la route. On peut également compléter les caractéristiques techniques du radiateur obtenu en lui appliquant un traitement de surface par exemple par anodisation ou chromatation. On peut enfin ajouter au radiateur 10-15 un revêtement de surface du type peinture, vernis, plastique ou toute autre matière dans le but d'augmenter sa résistance mécanique et sa tenue à la corrosion. Ce revêtement de surface peut être appliqué selon différents procédés tels qu'un poudrage électrostatique, électrogénèse, bain, surmoulage, etc. En fonction des exigences du cahier des charges, on peut encore combiner des traitements de surface et des revêtements de surface, par exemple une cataphorèse puis un poudrage électrostatique. Pour certains revêtements de surface, il faut préalablement faire subir un traitement de surface au radiateur pour favoriser l'accroche d'une peinture, par exemple, par anodisation, chromatation, phosphatation, etc. On peut également prévoir un sablage préalable du radiateur pour favoriser l'adhérence d'un revêtement de surface. Le radiateur 10-15 est agencé pour être raccordé à un circuit retour de carburant basse pression et refroidir ledit carburant avant qu'il retourne au réservoir ou à la pompe à haute pression d'un véhicule. Il comporte à cet effet au moins deux embouts 3 de raccordement mâles aptes à recevoir deux embouts de raccordement femelles prévus sur ce circuit retour, ces embouts formant des raccords rapides étanches. La circulation du carburant est représentée sur les figures par les flèches repérées C. Dans l'exemple représenté par la figure 1, il s'agit d'embouts 3 encliquetables qui sont montés de manière étanche sur les orifices 4 d'entrée et de sortie du canal 2, soit par collage, soudure, sertissage et/ou tout autre procédé équivalent. On peut également prévoir d'autres types d'embouts 3, par exemple des embouts 3 pourvus de crans sapin. Ces embouts 3 mâles présentent une extrémité adaptée à la géométrie du canal 2 du radiateur 10 qui est, comme décrit ci-après, non cylindrique et l'autre extrémité adaptée à la géométrie des embouts femelles généralement cylindriques. Le canal 2 prévu dans le radiateur 10 ne peut pas être cylindrique compte tenu de son procédé de fabrication. Il peut présenter une section elliptique ou polygonale, partielle ou totale, selon que le renflement est simple ou double, comme illustré par les figures 2A à 2D. Si les plaques 1, l'sont réalisées dans des alliages d'aluminium différents et/ou si la contre-pression appliquée à l'extérieur de ces plaques lors du gonflage du canal 2 est différente d'une plaque à l'autre, alors on peut obtenir des hauteurs de canal 2 différentes des deux côtés du radiateur. Ce radiateur 10 peut être refroidi par un flux d'air, un fluide de refroidissement ou une combinaison des deux. Dans les figures, le flux d'air est représenté par des flèches repérées A et le fluide de refroidissement est représenté par des flèches repérées F. La figure 3 illustre un exemple de radiateur 11 refroidit extérieurement par un flux d'air et intérieurement par un fluide de refroidissement circulant dans deux canaux secondaires 5 disposés de part et d'autre du canal 2 principal. Ce fluide de refroidissement peut être de l'eau ou tout autre liquide adapté tel que liquide de climatisation, liquide de refroidissement, etc. Les canaux secondaires 5 peuvent être différents du canal 2 en nombre, en parcours et en diamètre. Chaque canal secondaire 5 est équipé d'embouts (non représentés) rapportés par collage, soudure, sertissage ou tout autre procédé adéquat permettant le raccordement des canaux secondaires 5 à un circuit de refroidissement. La figure 4 illustre un autre exemple de radiateur 12 refroidit extérieurement et intérieurement par un flux d'air, les canaux secondaires 5 comportant une zone d'entrée 5'élargie pour favoriser la prise d'air, augmenter la vitesse du flux d'air dans les canaux secondaires 5 et améliorer ainsi le refroidissement du carburant. La figure 5 illustre un exemple de montage du radiateur 10 de la figure 1 dans une boîte 20 située sous le capot moteur du véhicule, si l'encombrement disponible le permet.. Dans ce mode de réalisation, le radiateur 10 peut baigner dans un fluide de refroidissement qui peut être par exemple le fluide de climatisation, ce dernier étant en circulation par des embouts 21 appropriés. Le fluide de refroidissement peut également être de l'air, dans ce cas, le radiateur 10 est placé dans une autre boîte 22, servant à la fois à protéger le radiateur 10 et à lui apporter un maximum d'air, par exemple au moyen d'une prise d'air élargie 23, selon la figure 6. L'entrée 23 et la sortie 24 du flux d'air sont assurées par de larges ouvertures prévues dans la boîte 22 pour une circulation optimale de l'air. On peut également modifier les orientations respectives du flux d'air et/ou du radiateur pour intensifier l'échange thermique, par exemple en ajoutant des ailettes 6 sur le radiateur 10 jouant le rôle de déflecteurs. Quel que soit le type de radiateur 10-15 et de fluide de refroidissement, il est possible de prévoir plusieurs radiateurs 10-15 montés en tiroirs , connectés entre eux, contenus ou non dans une boîte 20 selon la figure 7. Ces radiateurs 10-15 peuvent être reliés entre eux selon un montage en série (cf. fig. 8A), le carburant circulant dans tous les radiateurs, selon un montage parallèle (cf. fig. 8B), le carburant se divisant entre les radiateurs, ou selon un montage mixte série-parallèle (cf. fig. 8C). Le radiateur 10-15 selon l'invention étant monobloc, il est possible de prévoir en dehors des canaux 2,5 des zones ajourées et/ou des zones découpées ou embouties et pliées pour former par exemple des ailettes. Dans la figure 9, le radiateur 13 comporte des ailettes 6 découpées et pliées directement dans les plaques 1, l'formant ainsi des ailettes 6 intégrées et non rapportées par soudure. Ces ailettes 6 permettent d'optimiser l'écoulement du flux d'air sur le radiateur 13 et, par conséquent, le transfert thermique. Le choix de la forme et de la dimension des ailettes 6 ainsi que leur emplacement et leur orientation est déterminé en fonction du flux d'air ou du fluide de refroidissement au voisinage du radiateur. Selon l'effet souhaité, on peut orienter les ailettes 6 dans le sens du flux ou dans le sens contraire afin de profiter d'une dépression et assurer un écoulement d'air par effet Venturi. Cette disposition des ailettes 6 en sens inverse de l'écoulement du flux d'air permet de limiter les projections de gravillons sur le radiateur 10-15 et son encrassement par les projections de boue générées par les roues avant du véhicule. On peut aussi, comme illustré par la figure 6, alterner l'orientation des ailettes 6 et la face du radiateur 10 portant ces ailettes 6 pour optimiser la circulation du flux d'air. Cette alternance est utilisée par exemple dans les solutions à tiroirs comme illustrées par les figures 7 et 8, dans lesquelles on peut choisir la position et l'orientation des ailettes 6 sur chaque radiateur 10 afin d'optimiser la circulation du flux d'air ou du fluide de refroidissement. Dans la figure 10, le radiateur 14 est ajouré tout autour du canal 2, ne laissant subsister qu'un serpentin. Dans la figure 12, le radiateur 15 est ajouré par des lumières 8 réparties régulièrement sur toute la surface de ce radiateur en dehors des canaux 2,5. Ces solutions permettent d'alléger le radiateur 14,15 tout en augmentant la circulation du flux d'air ou du fluide de refroidissement et, par conséquent, le transfert thermique. Selon l'implantation du radiateur 10-15 dans le véhicule, on peut facilement prévoir des pattes de fixation intégrées au radiateur pour faciliter sa fixation par exemple sous le châssis d'un véhicule. Dans la figure 11, le radiateur 10 comporte quatre pattes de fixation 7 obtenues directement par découpe et pliage des plaques 1,1'. On peut aussi prévoir de protéger le radiateur 15 au moyen d'un capot 30 quand il est destiné à être fixé sous le châssis d'un véhicule. Dans ce cas, le capot 30 couvre toute la surface du radiateur 15 et est fixé à ce dernier par exemple au moyen de vis de fixation au travers de trous 31 et 9 prévus respectivement dans le capot 30 et dans le radiateur 15 en dehors du ou des canaux 2,5. Ce capot 30 comporte des entrées d'air 32 associées à des déflecteurs d'air 33 pour canaliser le flux d'air sur le radiateur afin d'améliorer le transfert thermique. Ces déflecteurs d'air 33 peuvent être orientés dans le sens du flux d'air ou dans le sens inverse pour bénéficier de l'effet Venturi. Ce capot 30 comporte également des pattes de fixation 34 pour le fixer au véhicule. Dans cet exemple, le radiateur 15 comporte des lumières 8 pour favoriser la circulation du flux d'air et l'échange thermique. Ce capot 30 permet de protéger le radiateur 15 contre les projections de gravillons et l'encrassement par les projections de boue générées par les roues avant du véhicule particulièrement dans le cas où les déflecteurs d'air 33 sont orientés dans le sens effet Venturi . Il est donc réalisé en toute matière adaptée pour offrir des bonnes propriétés de résistance mécanique et de tenue à la corrosion, par exemple dans une matière métallique ou une matière thermoplastique comme du polypropylène. Il apparaît clairement de cette description que l'invention permet d'atteindre tous les buts fixés. Le radiateur 10-15 selon l'invention a l'avantage d'être très compact et très peu encombrant. Son épaisseur est limitée à celle des canaux 2,5 soit de l'ordre de 10 mm environ. L'épaisseur des plaques 1, l'en dehors des canaux 2,5 est limitée à 1 à 3 mm environ. La surface plane occupée par un tel radiateur 10-15 est limitée au dixième de mètre carré, ce qui lui permet de s'intégrer facilement dans les emplacements prévus par les constructeurs automobiles. Ces avantages sont particulièrement utiles pour des radiateurs 10-15 implantés sous le châssis du véhicule, l'encombrement en hauteur étant très réduit. Cet encombrement réduit peut permettre d'implanter le radiateur 10-15 avec une légère inclinaison de manière à optimiser encore le flux d'air sur ce dernier ou d'implanter un radiateur à tiroirs . Compte tenu de la faible masse volumique de l'aluminium et des faibles volumes de matière utilisés, le radiateur 10-15 selon l'invention offre une masse faible. A titre d'exemple, un radiateur 10-15 de dimensions 300x250 mm, de surface 0.075 m2, et d'épaisseur 1,5 mm en dehors des canaux 2,5, pèse environ 300 grammes. Le gain de poids obtenu par rapport aux solutions actuelles peut atteindre un facteur de 3, ce qui est un avantage supplémentaire pour les constructeurs automobiles qui cherchent à alléger au maximum leurs véhicules pour des raisons de consommation et de pollution. Le procédé de fabrication utilisé pour réaliser le radiateur 10-15 selon l'invention permet de garantir l'étanchéité des canaux 2,5, ces derniers étant obtenus par gonflage avec de l'air sous pression à plus de 150 bars. Par ailleurs, les alliages d'aluminium utilisés pour les plaques 1, l'sont entièrement recyclables au même titre que la majorité des revêtements susceptibles d'être appliqués. Enfin, le procédé de fabrication étant très simple et très souple permet d'obtenir des coûts de production très réduits et nettement inférieurs à ceux des solutions actuelles. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits mais s'étend à toute modification et variante évidentes pour un homme du métier tout en restant dans l'étendue de la protection définie dans les revendications annexées. Revendications 1. Radiateur (10-15) pour refroidir le carburant d'un moteur à combustion interne d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte au moins deux plaques (1, 1') en alliage d'aluminium assemblées par laminage, ces deux plaques (1, 1') définissant entre-elles au moins un canal (2) pour la circulation du carburant à refroidir, ce canal (2) étant préalablement sérigraphié sur au moins une des plaques au moyen d'une encre de sérigraphie, ces deux plaques (1, 1') étant agencées pour transférer les calories dudit carburant à un fluide de refroidissement, en ce qu'il comporte au moins deux embouts (3) prévus aux orifices (4) entrée et sortie dudit canal (2), ces embouts (3) étant aptes à être raccordés au circuit retour de carburant dudit moteur et en ce que ledit alliage d'aluminium des plaques (1, 1') et ladite encre de sérigraphie sont compatibles avec la nature chimique du carburant à refroidir et sa température comprise entre-40 C et +150 C. 2. Radiateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux plaques (1, 1') sont réalisées dans un alliage d'aluminium apte à offrir une bonne tenue à la corrosion et comportant le moins possible de cuivre. 3. Radiateur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins une des plaques comporte une face extérieure agencée pour résister aux projections de gravillons. 4. Radiateur selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit alliage d'aluminium comporte au moins un composé choisi dans le groupe comprenant au moins le silicium, le fer, le manganèse, le magnésium, le zinc, le chrome. 5. Radiateur selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite face extérieure de ladite plaque (1, 1') est traitée selon un procédé comprenant au moins l'anodisation, la chromatation, la phosphatation. 6. Radiateur selon la revendication 3 ou 5, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un revêtement de surface choisi dans le groupe comprenant au moins les peintures, les vernis, les résines, les matières plastiques. 7. Radiateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits embouts (3) sont des embouts de raccordement rapide et étanches, rapportés sur ledit radiateur (10-15) par soudure, collage ou sertissage, ces embouts (3) étant choisis parmi le groupe comprenant au moins les embouts encliquetables, les embouts à crans sapin. 8. Radiateur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des ailettes (6) d'orientation du fluide de refroidissement, ces ailettes (6) étant intégrées, découpées et pliées dans lesdites plaques (1, 1') en dehors dudit canal (2). 9. Radiateur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des évidements (8) formant des passages pour le fluide de refroidissement, ces évidements (8) étant intégrés et découpés dans lesdites plaques (1, 1') en dehors dudit canal (2). 10. Radiateur selon les revendications 8 et 9, caractérisé en ce qu'il comporte une combinaison d'ailettes (6) et d'évidements (8). 11. Radiateur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un canal secondaire (5) pour la circulation du fluide de refroidissement, ledit canal secondaire (5) étant disposé à proximité dudit canal (2) de circulation dudit carburant. 12. Radiateur selon la revendication 11, caractérisé en ce que le fluide de refroidissement est un flux d'air, ledit canal secondaire (5) comportant au moins une zone d'entrée élargie (5'). 13. Radiateur selon la revendication 11, caractérisé en ce que ledit canal secondaire (5) comporte des embouts prévus à ses orifices entrée et sortie, ces embouts étant aptes à raccorder ledit canal secondaire (5) à un circuit de refroidissement. 14. Radiateur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est disposé dans une boîte (20,22). 15. Radiateur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte plusieurs radiateurs (10-15) montés en tiroirs et reliés entre eux selon un montage en série, un montage parallèle ou un montage mixte série-parallèle. 16. Radiateur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des pattes de fixation (7) agencées pour fixer ledit radiateur (10-15) audit véhicule, ces pattes (7) étant intégrées, découpées et pliées dans lesdites plaques (1, 1') en dehors dudit canal (2). 17. Radiateur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un capot (30) agencé pour le protéger des agressions extérieures, ce capot (30) comportant des entrées d'air (32) associées à des déflecteurs (33).