Brevet FR2827929A1 — publié le 20030131

L'invention concerne un procédé et un dispositif de réglage autonome du point d'actionnement d'un embrayage automatisé contenu dans une chaîne motrice d'un véhicule. Des embrayages automatisés sont utilisés de plus en plus non seulement en raison de leur gain en confort, qu'ils permettent d'obtenir, mais également en raison d'économies possibles de consommation dans les véhicules automobiles. La figure 2, annexée à la présente demande, représente un exemple de schéma-bloc d'une chaîne motrice d'un véhicule automobile équipé d'un embrayage automatisé. La chaîne motrice contient un moteur à combustion interne 2, un embrayage 4 et une boîte de vitesses 6, à partir duquel un arbre d'entraînement 8 s'étend jusqu'à des roues motrices non représentées. La boîte de vitesses 6 est, dans le cas de l'exemple, une boîte de vitesses à commande manuelle automatisée ou une boîte de vitesses à poulies coniques et enroulement comprenant une démultiplication variable progressivement. Pour l'actionnement ou l'activation de la boîte de vitesses 6, on utilise un dispositif de réglage 9, qui peut être commandé de façon connue en soi par un dispositif de sélection 10 à partir d'un levier de sélection 12 par l'intermédiaire d'un appareil de commande 14. Il est évident que le dispositif de sélection peut être également agencé différemment, en particulier sous la forme d'un levier classique de commutation (coulisse en H) ou en tant que levier comportant des positions d'actionnement impulsionnelles pour le passage à une vitesse plus élevée et à une vitesse plus faible. Par exemple un embrayage à disques de friction de type connu en soi comportant un dispositif d'actionnement 16, qui est agencé sous forme hydraulique, électrique, électrohydraulique ou d'une autre manière connue. Des capteurs, qui sont présents dans la chaîne motrice, comme par exemple un capteur de pression 18 pour détecter la pression d'aspiration du moteur 2, un capteur de vitesse de rotation 20 servant à détecter la vitesse de rotation nM du vilebrequin du moteur, un capteur 22 servant à détecter la position a d'une pédale d'accélérateur 24, un capteur 28 servant à détecter la position du levier de sélection 12 et un autre capteur de vitesse de rotation 28 servant à détecter la vitesse de rotation de l'arbre d'entraînement 2, sont reliés aux entrées de l'appareil de commande 14. Dans l'appareil de commande 14, qui contient de façon connue en soi un microprocesseur comportant des mémoires associées 29, sont mémorisés des champs de caractéristiques et des programmes, à l'aide desquels sont commandés des actionneurs, comme par exemple un organe de réglage de charge 30 pour régler la charge du moteur 2, le dispositif d'actionnement 16 de l'embrayage 4 ainsi que le dispositif de réglage 9 de la boîte de vitesses 6 et d'autres appareils d'utilisation 31 entraînés directement ou indirectement par le moteur, comme par exemple un générateur, une pompe ou un élément de chauffage, etc. Les différents actionneurs peuvent être agencés de telle sorte que leur position est connue directement dans l'appareil de commande 14, et par exemple sous la forme d'un moteur pas- à-pas, ou bien on peut prévoir des transmetteurs supplémentaires de position, comme par exemple un transmetteur de position 32 servant à détecter un paramètre important pour la position SK de l'embrayage. En outre, un capteur 30a du frein à pied et un capteur 30b du frein à main sont reliés à l'appareil de commande 14. A l'appareil de commande 14 est relié, par l'intermédiaire d'un bus de transmission de données 33, un autre appareil de commande 34, qui commande par exemple le frein 35 du véhicule, comme cela est connu d'après des systèmes empêchant un blocage ou des systèmes réglant la stabilité de conduite. La répartition en matériel et logiciel entre les appareils 14 et 34 est adaptée aux conditions respectives. Le montage et le fonctionnement du système sont connus en soi et ne seront par conséquent pas expliqués de façon détaillée. En fonction du souhait de conduite communiqué au moyen de la pédale d'accélérateur 24 et au moyen du souhait d'un programme de conduite ou d'une direction de conduite communiqué au moyen du levier de sélection 12, l'organe de réglage de charge 30, le dispositif d'actionnement 16 et le dispositif de réglage 9 sont actionnés d'une manière réglée les uns sur les autres, en fonction de signaux délivrés par les capteurs de sorte qu'on obtient un déplacement confortable et/ou économique. Pour l'actionnement de l'embrayage 4 par exemple une courbe caractéristique, qui fixe une position de consigne de l'embrayage 4, réglée par le dispositif d'actionnement 16 en fonction du couple à transmettre respectivement par l'embrayage 4, est mémorisée dans une mémoire de l'appareil de commande 14. Pour des questions de qualité de régulation, d'usure de l'embrayage et de consommation en énergie du dispositif d'actionnement, le couple d'embrayage respectivement transmis doit juste correspondre à ce qui est absolument nécessaire. Le couple nécessaire à transmettre est obtenu à partir du souhait du conducteur ou de la position de la pédale d'accélérateur 24 et par exemple à partir de la charge, détectée par le capteur 18, du moteur à combustion interne 2 ainsi que, éventuellement, d'autres paramètres de fonctionnement, tels que la vitesse de rotation du moteur 2, etc. La courbe caractéristique, qui est mémorisée dans l'appareil de commande 14 et qui indique la course de déplacement de consigne d'un organe de réglage de l'embrayage, qui est déplacé par le dispositif d'actionnement 16, en fonction du couple à transmettre calculé, a une influence déterminante sur un démarrage confortable et un déroulement confortable du processus de commutation ou de changement de vitesse. La courbe caractéristique varie pendant un bref intervalle de temps, par exemple en raison de variations de la température, et sur un long intervalle de temps, au cours de la durée de vie de l'embrayage, par exemple en raison d'une usure. C'est pourquoi, dans le cas de la présence de conditions de fonctionnement prédéterminées, cette courbe caractéristique est soumise à un nouveau réglage en permanence, conformément aux stratégies les plus diverses. La figure 3, annexée à la présente demande, représente de façon détaillée un exemple d'un dispositif d'actionnement 16 comportant une section hydraulique. Un piston 38 travaille dans un maître-cylindre 36 rempli de fluide hydraulique, la tige 40 du piston possédant une denture extérieure, qui engrène avec une denture intérieure d'un pignon 41 qui à son tour engrène avec la denture extérieure d'un pignon 42 d'un moteur électrique 43, qui est commandé par l'appareil de commande 14 (figure 4 annexée à la présente demande) à l'appareil de commande 14 (figure 2). Le moteur électrique peut être de n'importe quel type approprié et commandé par exemple au moyen d'un signal MID. Le moteur électrique est avantageux un moteur pas-à-pas. Le maître cylindre 36 possède un perçage de reniflage 44, qui est relié par l'intermédiaire d'une ligne 45 à un réservoir de compensation (non représenté). Une canalisation 48 part de la chambre de pression 46 du cylindre et aboutit à un cylindre récepteur 50, dans lequel travaille un piston 52 qui est relié par l'intermédiaire de sa tige de piston par exemple au levier de débrayage 54, qui constitue un organe de réglage, de l'embrayage. La position A, qui est désignée d'une manière générale comme étant la position de reniflage, est la position telle que lorsque le piston 38 franchit cette position conformément à la figure 4 en se dirigeant vers la droite, une pression d'actionnement de l'embrayage est créée dans la chambre de pression 46. Pour la détermination de position, il est prévu par exemple sur le pignon 41, un transmetteur incrémental de position 32, dont l'agencement est connu et qui compte les dents du pignon 31, qui se déplacent devant lui, et délivre des impulsions correspondantes à l'appareil de commande 14. Le nombre de ces impulsions est une mesure directe du déplacement du piston du maître-cylindre 38 ou bien, lorsque le piston du maître-cylindre 38 est situé conformément à la figure 3 à droite de la position de reniflage A, est une mesure directe du déplacement du levier de débrayage 54. Lors de ce qu'on appelle un processus de reniflage, le piston 38 du maître-cylindre, dans lequel est intégrée avantageusement une soupape antiretour non représentée, agit de telle sorte que la soupape s'ouvre dans le cas d'une surpression à gauche du piston 38 et le piston se déplace vers la gauche jusqu'à un point situé audelà de la position de reniflage A, de telle sorte que la section hydraulique située entre les pistons 38 et 52 est reliée à la canalisation 45 et est sans pression. Lorsque la section hydraulique est dans cet état sans pression, le levier de débrayage 54 vient dans sa position correspondant à sa position complètement fermée ou position de fermeture de l'embrayage. Lorsqu'ensuite le maître-cylindre 38 est déplacé vers la droite par le moteur électrique 42, un actionnement du levier de débrayage 54 est exécuté au moment où le piston 38 du maître-cylindre franchit la position de reniflage A. Cette position du piston 38 du maître-cylindre peut être détectée de la manière la plus diverse, l'état de comptage respectif du transmetteur de position 32 étant mémorisé en tant que position de fermeture dans l'appareil de commande 14. En dehors de la position de fermeture de l'embrayage, une connaissance précise du point d'attaque ou d'activation de l'embrayage est importante, c'est-à-dire la position dans laquelle l'embrayage transmet un faible couple prédéterminé de par exemple 4 Nm. La connaissance précise du point d'attaque est importante parce qu'elle joue un rôle déterminant lors du démarrage et lors d'un changement de vitesse. Lorsque l'embrayage est ouvert audelà du point d'attaque, il est complètement désenclenché. Si on n'actionne pas l'embrayage jusqu'au point d'attaque, un changement de vitesse sans un influence conséquente sur le confort ou même une mise en danger de la boîte de vitesses n'est pas possible et le véhicule exécute un rampement trop conséquent. Le point d'attaque ou d'activation est normalement réglé grâce au fait qu'à des intervalles de fonctionnement déterminés de la chaîne motrice, par exemple lorsque le véhicule est fixe et que le frein est actionné et qu'une vitesse est engagé, l'embrayage est complètement ouvert, puis est fermé lentement, auquel cas le couple moteur est mesuré. Lorsque pendant la fermeture lente de l'embrayage le couple moteur, qui est fourni d'une manière particulièrement simple, dans le cas d'une régulation de la vitesse de ralenti du moteur, par exemple par un organe de réglage du système de régulation de ralenti, atteint la valeur prédéterminée, le transmetteur de position 32 est lu et sa valeur est mémorisée en tant que point d'attaque de l'embrayage. On peut donc se rapprocher rapidement du point d'attaque et ce dernier peut servir de valeur indicative pour l'exécution d'un processus initial ou d'un processus de changement de vitesse. Une adaptation du point d'attaque ou du point d'activation dure environ 5 secondes et s'effectue de façon typique au moins une fois par déplacement. De façon analogue, des points individuels de la courbe caractéristique course de déplacement/couple, mémorisée dans l'appareil de commande, de l'embrayage peuvent être actualisés ou adaptés par le fait que le couple de l'embrayage est déterminé et que la position associée du dispositif d'actionnement ou du transmetteur de position 32 est lue et est mémorisée en tant que nouvelle position actualisée ou adaptée. L'embrayage glisse encore lors de l'accouplement dans le cas d'un couple d'embrayage élevé, et le couple d'embrayage est déterminé par détermination du couple du moteur à combustion interne en tenant compte de la variation de la vitesse de rotation et du moment d'inertie. La courbe caractéristique de l'embrayage, qui varie par modification de la valeur du coefficient de frottement de l'embrayage, peut être adaptée de cette manière. Lors du reniflage, comme cela a été expliqué, le piston du maître-cylindre est ramené pendant un bref intervalle de temps dans sa position de reniflage. L'embrayage est complètement fermé. Un processus de reniflage dure environ 400 ms et peut s'effectuer par exemple à des intervalles de quelques minutes. Un problème, qui se pose dans la pratique dans des véhicules, qui sont équipés d'un embrayage automatisé, est le premier réglage du point d'activation lors de la mise en service du véhicule, par exemple à la fin d'une chaîne de fabrication. Ceci s'effectue en général à l'aide d'un système de diagnostic externe, à partir duquel le véhicule doit être mis en marche et qui, sur la base d'un dialogue, demande au conducteur d'effectuer certaines manipulations. L'invention a pour but de fournir une possibilité simple de réglage du point d'activation lors d'une mise en service du véhicule, en particulier lors de sa première mise en service après sa fabrication ou bien lors d'une nouvelle mise en service après des réparations conséquentes effectuées sur la chaîne motrice, qui ne requiert pas la nécessité d'utiliser un système de diagnostic externe. Ce problème est résolu conformément à l'invention à l'aide d'un procédé de réglage autonome du point d'activation d'un embrayage automatisé contenu dans une chaîne motrice d'un véhicule, lors de la mise en service de ce dernier, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes consistant à : a) régler le point d'activation sur une valeur de démarrage située à l'extérieur d'une gamme de tolérance, b) régler un nombre prédéterminé d'octets de demande de réglage de la valeur du point d'activation sur une valeur de demande c) détecter au moins un paramètre de fonctionnement du véhicule, d) déclencher un réglage de point d'activation par le fait que le paramètre de fonctionnement possède une valeur prédéterminée, e) régler l'embrayage sur un premier réglage du point d'activation, f) mémoriser la valeur réelle déterminée du point d'activation, g) comparer la valeur réelle du point d'activation à la plage de tolérance, h) effacer le premier octet de demande de réglage de la valeur d'activation lorsque la valeur réelle déterminée du point d'activation se situe à l'intérieur de la plage de tolérance, et i) répéter les étapes c) à h) en fonction du nombre de demandes formulées de réglage de la valeur d'activation. Le procédé selon l'invention travaille de façon autonome, indépendamment d'un système de diagnostic et est déclenché par le fait qu'au moins un paramètre de fonctionnement du véhicule, de préférence une combinaison de paramètres de fonctionnement prend une valeur ou des valeurs prédéterminées. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'étape g) est supprimée après l'effacement du premier octet de demande de réglage de la valeur d'activation. Selon une autre caractéristique de l'invention, pour le déclenchement d'un réglage du point d'activation, un frein du véhicule doit être actionné. Selon une autre caractéristique de l'invention, pour la mise en oeuvre d'un réglage du point d'activation, un frein du véhicule est actionné, le véhicule est à l'arrêt, un étage de vitesse de déplacement est engagé dans une boîte de vitesse contenue dans la chaîne motrice, et un moteur d'entraînement du véhicule doit tourner au ralenti. Selon une autre caractéristique de l'invention, un dernier réglage du point d'activation s'effectue après que la chaîne motrice a été chargée de façon prédéterminée. Selon une autre caractéristique de l'invention, le nombre des octets positionnés de demande de réglage du point d'activation, positionnés initialement, est égal à trois. Selon une autre caractéristique de l'invention, avant le premier réglage du point d'activation, le réglage d'une section de transmission est actualisé entre un actionneur d'embrayage et l'embrayage. L'invention concerne également un dispositif pour le réglage autonome du point d'activation d'un embrayage automatique contenu dans une chaîne motrice d'un véhicule, lors de la mise en service de ce dernier, caractérisé en ce qu'il comporte - un moteur d'entraînement pour le véhicule, qui est relié à une boîte de vitesses par l'intermédiaire d'un embrayage actionné par un actionneur, - un dispositif de commande, qui est équipé d'un microprocesseur et de dispositifs de mémoire associés et dont les entrées sont reliées par des capteurs servant à détecter au moins des paramètres de fonctionnement du moteur d'entraînement et de la boîte de vitesses, à partir desquels on peut obtenir le couple transmis par l'embrayage, un programme étant mémorisé dans les dispositifs de mémoire de telle sorte que le procédé peut être mis en oeuvre selon l'une des revendications 1 à 7. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention, ressortiront de la description donnée ci-après, prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 représente une exemple d'un organigramme pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention ; - la figure 2, dont il a déjà été fait mention, représente un schéma déjà expliqué d'une chaîne motrice connue en soi d'un véhicule comportant un dispositif de commande associé ; et - la figure 3, dont il a déjà été fait mention, représente une section d'actionnement hydraulique, déjà expliquée, située dans la voie de transmission allant d'un actionneur à l'embrayage. Le procédé selon l'invention, expliqué ci-après, peut être mis en oeuvre au moyen de la configuration correspondante dans la chaîne motrice déjà expliqué en référence aux figures 2 et 3. Il est évident que la chaîne motrice selon la figure 2 peut être modifiée de façons les plus diverses, par le fait qu'elle peut contenir d'autres capteurs, qu'on peut y ajouter un dispositif d'affichage qui est visible par exemple au niveau du tableau de changement de vitesse, etc. Ci-après, on va expliquer en référence à la figure 1 un exemple d'un programme selon l'invention pour réaliser le réglage d'un point d'activation, d'une manière autonome, c'est-à-dire sans système de diagnostic, lors d'une mise en service du véhicule à l'extrémité d'un dispositif de production. L'appareil de commande 14 est programmé, côté fabrication, de telle sorte qu'une valeur réelle du point d'activation mémorisée dans la mémoire 29 se situe à l'extérieur d'une plage de tolérance également mémorisée dans la mémoire. C'est une condition avantageuse nécessaire et simultanément suffisante pour qu'il se produise un réglage entièrement nouveau du point d'activation et pas simplement une actualisation. En outre, une suite de trois octets de demande de réglage du point d'activation est positionnée dans l'appareil de commande, et respectivement l'un de ces octets est ramené à zéro après réglage de la valeur d'activation, et ce par une valeur de demande. Chaque octet peut être constitué simplement par un bit. Normalement on effectue simplement un roulement sur un rouleau à l'extrémité de la chaîne et en cet endroit le frein à main est actionné d'une manière non usuelle. Pour cette raison, l'actionnement du frein à main, qui détecté au moyen du signal de sortie du capteur 30b (figure 2), est utilisé en tant que signal de déclenchement pour un réglage du point d'activation. Lorsque lors du pas 100 selon la figure 1 il est établi qu'on se trouve en présence d'un état de fonctionnement prédéterminé, qui consiste en ce que le véhicule est à l'arrêt, le frein à main est serré, le moteur tourne au ralenti et aucune vitesse n'est engagée, ceci est considéré en tant que demande du point d'activation par l'appareil de commande 14. Lorsque, lors du pas 102, il est ensuite établi que le point d'activation TP mémorisé instantanément dans l'appareil de commande se situe à l'extérieur d'une plage de tolérance TWEAB, et que l'octet de demande de réglage de la valeur d'activation est positionné sur une valeur de demande, qui par exemple est différente de zéro, il se produit tout d'abord lors du pas 104 un processus de reniflage, pendant lequel, comme cela a été indiqué plus haut, le réglage de la section de transmission entre le moteur électrique 43 et le levier de débrayage 54 est actualisé ou réglé de façon prédéterminée. De même lorsqu'aucune section hydraulique n'est présente, un tel "réglage complémentaire"peut être approprié, auquel cas il en se produit aucun processus de reniflage, mais au contraire une section de transmission purement mécanique est réglée de façon complémentaire pour la compensation du jeu. Après le processus de reniflage, dont la fin est affichée par exemple dans un dispositif d'affichage du véhicule, l'embrayage est complètement ouvert et, lors du pas 106, un contrôle est effectué pour déterminer si le conducteur (ou le système) a engagé une vitesse. Si c'est le cas, lors du pas 108 un réglage du point d'activation est exécuté, réglage pendant lequel l'embrayage est fermé lentement et le couple moteur est détecté. L'actionnement de l'embrayage dans le sens de la fermeture est maintenu jusqu'à ce que le couple transmis par l'embrayage prenne une valeur prédéterminée qui est par exemple de l'ordre de 3 Nm. La position associée du moteur électrique 43 ou du transmetteur de position 32 est mémorisée en tant que valeur réelle du point d'activation. L'embrayage est ensuite à nouveau complètement ouvert. S'il est établi lors du pas 110 que la valeur réelle du point d'activation est située dans la plage de tolérance, lors du pas 112, le premier octet de demande de réglage de valeur d'activation TWEAB est effacé ou positionné à zéro. S'il est établi lors du pas 110 que la valeur réelle TPIW du point d'activation est en outre située à l'extérieur de la plage de tolérance, le système revient au pas 102. Une indication d'erreur se produit au plus tard lorsque le cycle est exécuté à nouveau sans succès. Après l'effacement du premier octet de demande de réglage de la valeur d'activation, le système revient au pas 100. Si par exemple après avoir fonctionné sur le rouleau pendant une certaine durée, l'état de fonctionnement"frein serré, moteur au ralenti, vitesse zéro engagée"est à nouveau présent, le système passe au pas 102, qui est cependant maintenant modifié en ce sens qu'on en contrôle plus si la valeur réelle du point d'activation effectivement mémorisée est située à l'extérieur de la plage de tolérance, mais qu'un contrôle est effectué pour déterminer si un autre octet de demande de réglage de la valeur d'activation est présent. Si c'est le cas, les pas 104 à 112 se déroulent comme décrits précédemment, auquel cas le pas 110 pouvant être supprimé ou bien, s'il s'avère que la valeur réelle actualisée du point d'activation n'est pas située à l'intérieur de la plage de tolérance, un affichage d'erreur s'effectue immédiatement. Si le second octet de demande de réglage de la valeur d'activation est effacé lors du pas 12, le système passe au pas 114, lors duquel un contrôle est effectué pour déterminer si un spectre déterminé de puissance a été obtenu sur le rouleau, et par exemple si la vitesse est tombée au moins une fois au-dessous de la valeur de 100 km/h. Si c'est le cas, les pas 102,104, 106,108, 110 et 112 sont à nouveau exécutés et lors du pas 112, le troisième octet de demande de réglage de la valeur d'activation est effacé et le réglage du point d'activation à la fin de la chaîne est terminé lors du pas 116, étant donné qu'après le franchissement d'un point de charge élevé, un nouveau réglage du point d'activation conduit à un point d'activation parfait et optimum pour le fonctionnement du véhicule. Il est évident que le pas 102, qui intervient à la suite du pas 114, consiste en ce qu'un contrôle est effectué pour déterminer si un octet de demande de réglage de la valeur d'activation (le troisième) est présent, auquel cas un nouveau réglage du point d'activation avec le reniflage précédent est exécuté. Le procédé selon l'invention peut être modifié des manières les plus diverses. Par exemple le nombre des octets de demande de réglage de la valeur d'activation, qui est programmé initialement et qui fixe le nombre des réglages initiaux de la valeur d'activation, peut être différent de trois. Les conditions, dans lesquelles s'effectue respectivement un nouveau réglage de la valeur d'activation, peuvent être du type les plus divers. Le guidage du conducteur pour l'exécution de certaines manipulations, par exemple l'engagement d'une vitesse, le dégagement de la vitesse, l'actionnement du frein à main, le desserrage du frein à main, peuvent s'effectuer visuellement et/ou acoustiquement. Lors du pas 106 ou lors du pas 100, une condition supplémentaire peut consister respectivement en ce que le frein à pied doive être également actionné. L'actionnement du frein à pied peut être exécuté à partir du système (appareil de commande 34) ou par le conducteur lui-même. De même l'engagement ou le dégagement d'une vitesse de déplacement peut s'effectuer à partir du système, lorsqu'il est prévu une transmission à commutation automatique. Le procédé décrit peut être utilisé pas uniquement à l'extrémité de la chaîne lors de la mise en service d'un véhicule neuf ; il peut être également utilisé lorsqu'après le remplacement de composants ou après de grosses opérations, il faut à nouveau complètement réglé le point d'activation, sur lequel est à nouveau programmé de façon correspondante avec des octets de demande de réglage de la valeur d'activation. Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la description et/ou les dessins. Des références utilisées dans les sous-revendications concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques des sous-revendications respectives ; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome de l'objet des caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques des sous-revendications concernées. Etant donné que les objets de ces revendications peuvent constituer, au regard de l'état technique à la date de priorité attachée à la présente demande, des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve le droit d'en faire l'objet d'autres revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Ces objets peuvent également contenir des inventions indépendantes qui représentent une configuration indépendante des objets des sousrevendications précédentes. Les exemples de réalisation ne doivent pas être considérés comme une limitation de l'invention. Au contraire de nombreux changements et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention telle que présentement exposée, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des caractéristiques ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenues dans les dessins et qui conduisent par des caractéristiques combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou de séquences d'étapes de procédé, dans la mesure où il concerne également des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage, et où il permettrait à l'homme de métier d'apporter une solution au problème à la base de l'invention. LEGENDES DES FIGURES Figure 1 : 100. Etat de fonctionnement existant 102. Point d'activation TP hors de TWEAB * 0 104. Reniflage 106. Vitesse engagée 108. Réglgae du point d'actionvation 110. TPIW dans la plage de tolérance 112. TWEAB1 effacé 116. Fin a. Effacé Sur cette figure remplacer JA par OUI et NEIN par NON Figures 2 et 3 : Pas de légendes REVENDICATIONS 1. Procédé de réglage autonome du point d'activation d'un embrayage automatisé contenu dans une chaîne motrice d'un véhicule, lors de la mise en service de ce dernier, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes consistant à : a) régler le point d'activation sur une valeur de démarrage située à l'extérieur d'une gamme de tolérance, b) régler un nombre prédéterminé d'octets de demande de réglage de la valeur du point d'activation sur une valeur de demande c) détecter au moins un paramètre de fonctionnement du véhicule, d) déclencher un réglage de point d'activation par le fait que le paramètre de fonctionnement possède une valeur prédéterminée, e) régler l'embrayage sur un premier réglage du point d'activation, f) mémoriser la valeur réelle déterminée du point d'activation, g) comparer la valeur réelle du point d'activation à la plage de tolérance, h) effacer le premier octet de demande de réglage de la valeur d'activation lorsque la valeur réelle déterminée du point d'activation se situe à l'intérieur de la plage de tolérance, et i) répéter les étapes c) à h) en fonction du nombre de demandes formulées de réglage de la valeur d'activation. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape g) est supprimée après l'effacement du premier octet de demande de réglage de la valeur d'activation. 3. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que pour le déclenchement d'un réglage du point d'activation, un frein du véhicule doit être actionné. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que pour la mise en oeuvre d'un réglage du point d'activation, un frein du véhicule est actionné, le véhicule est à l'arrêt, un étage de vitesse de déplacement est engagé dans une boîte de vitesse contenue dans la chaîne motrice, et un moteur d'entraînement du véhicule doit tourner au ralenti. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'un dernier réglage du point d'activation s'effectue après que la chaîne motrice a été chargée de façon prédéterminée. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le nombre des octets positionnés de demande de réglage du point d'activation, positionnés initialement, est égal à trois. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'avant le premier réglage du point d'activation, le réglage d'une section de transmission est actualisé entre un actionneur d'embrayage et l'embrayage. 8. Dispositif pour le réglage autonome du point d'activation d'un embrayage automatique contenu dans une chaîne motrice d'un véhicule, lors de la mise en service de ce dernier, caractérisé en ce qu'il comporte - un moteur d'entraînement (2) pour le véhicule, qui est relié à une boîte de vitesses (6) par l'intermédiaire d'un embrayage actionné par un actionneur, un dispositif de commande, qui est équipé d'un microprocesseur et de dispositifs de mémoire associés et dont les entrées sont reliées par des capteurs servant à détecter au moins des paramètres de fonctionnement du moteur d'entraînement et de la boîte de vitesses, à partir desquels on peut obtenir le couple transmis par l'embrayage, un programme étant mémorisé dans les dispositifs de mémoire de telle sorte que le procédé peut être mis en oeuvre selon l'une des revendications 1 à 7.