Brevet FR2826327A1 — publié le 20021227

La présente invention concerne un appareil de manoeu- vre de portes qui ouvre et ferme les portes latérales d'un train. Les passagers à bord d'un train confient leurs vies aux mécanismes qui ouvrent et ferment les portes du train. Lorsque les portes du train sont fermées, les passagers ne peuvent pas les ouvrir sans permission, que le train soit en marche ou à l'ar- rêt. En outre, les portes doivent toujours être maintenues fermées sous une pression fixée pour empêcher l'entrée d'eau de pluie ou du vent, et pour éviter des vibrations. Cependant, si une situation d'urgence telle qu'une panne d'énergie se produit et force le train à s'arrêter, exigeant une évacuation des passagers hors du train, les passagers doivent avoir la possibilité d'ouvrir manuellement les portes de façon relativement aisée. Par conséquent, l'appareil de manoeuvre de portes de train doit être capable de fonctionner de façon très fiable. L'inventeur a déjà développé un appareil de manoeuvre de portes de train qui répond à ces exigences et a demandé un brevet par l'intermédiaire de la demanderesse (voir la Publication de Demande de Brevet du Japon n 2000-142392). Les figures 14 à 17 montrent un appareil de manoeuvre de portes de train conforme à la Publication de Demande de Bre- vet du Japon n 2000-142392. On décrira brièvement ce méca- nisme ci-dessous. La figure 14 est une vue de face montrant l'en- semble de l'appareil de manoeuvre de portes de train. La figure est une vue agrandie d'une partie essentielle de l'appareil de manoeuvre de portes de train. Sur les figures 14 et 15, deux por- tes 1 et 2 sont suspendues à un rail de porte 3 monté horizonta- lement le long du côté d'un train, et sont supportées par ce rail et sont déplacées dans des directions opposées, c'est-à-dire vers la gauche ou la droite sur la figure, pour ouvrir ou fermer les portes du train. La porte 1, représentée à gauche sur la figure, est en 2 2826327 tranée par un moteur linéaire 5 constituant un actionneur accou- plé à un organe de déplacement 4 pour la porte 1. Comme repré- senté sur la figure 15, un organe mobile 5a du moteur linéaire 5 est accouplé à l'organe de déplacement 4 pour permettre un cou lissement sur une distance fixée x dans la direction dans laquelle la porte est ouverte ou fermée (vers la droite ou la gauche sur la figure), avec un ressort de compression 6 interposé entre l'organe mobile 5a et l'organe de déplacement 4, comme représenté sur la figure. Le moteur linéaire 5 est ainsi accouplé à la porte 1 de fa çon qu'il puisse déplacer la porte sur la distance fixée x, dans la direction d'ouverture de celle-ci. D'autre part, la porte droite 2 fonctionne conjointement à la porte 1 par l'intermédiaire d'un mécanisme de conversion de direction 7. Comme représenté sur la figure 15, le mécanisme de conversion de direction 7 est composé d'une crémaillère infé- rieure 9 accouplée à l'organe de déplacement 4 de la porte 1 au moyen d'une barre de liaison 8, d'une crémaillère supérieure 11 accouplée à l'organe de déplacement 4 de la porte 2 au moyen d'une plaque de liaison 10, et d'un pignon 12 qui engrène simul tanément avec les crémaillères 9 èt 11. La crémaillère inférieure 9 et la crémaillère supérieure 11 sont guidées pour permettre le coulissement dans la direction d'ouverture ou de fermeture à l'in- térieur d'un carter d'unité 7a fixé au côté du véhicule, et le pignon 12 est supporté par un axe fixé au carter d'unité 7a. Le mouve ment d'ouverture ou de fermeture de la porte 1, sous l'action du moteur linéaire 5, fait l'objet d'une conversion de direction par le mécanisme de conversion de direction 7, et le mouvement dont la direction est convertie est transmis à la porte 2. Les figures 16 et 17 sont des vues détaillées montrant un mécanisme de verrouillage 13 (figure 14) fixé au mécanisme de conversion de direction 7 et un élément de poussée 14 et un élément de traction 15 sous l'action desquels le mécanisme de verrouillage 13 effectue des opérations de verrouillage et de dé verrouillage. La figure 16 montre l'état verrouillé, tandis que la figure 17 montre l'état déverrouillé. Sur les figures 16 et 17, I'élément de poussée 14 et l'élément de traction 15 sont fixés au 3 2826327 bout de l'organe mobile de l'actionneur 5. L'élément de poussée 14 a une forme semblable à une tige et l'une de ses extrémités est fixée horizontalement à l'actionneur 5, et l'élément de traction , dont le bout a la forme d'un crochet, est placé sur la surface supérieure de l'élément de poussée 14 et l'une de ses extrémités est jointe à l'actionneur 5 par un axe, de façon que l'élément de traction puisse tourner et se déplacer le long de l'axe vertical. L'élément de traction 15 est sollicité et poussé vers le haut par un ressort de compression 16 intercalé entre l'élément de traction 15 et l'élément de poussée 14, et sa plage de mouvement de rotation vers le haut est restreinte par un doigt 17 muni d'une tête, qui est vissé dans l'élément de traction 15 de façon à pénétrer avec jeu dans l'élément de poussée 14. Un guide 18 est fixé au bout d'une partie fixe du moteur linéaire 5, pour venir en contact avec la sur face supérieure de l'élément de traction 15 afin de l'empêcher de tourner et de monter. Le mécanisme de verrouillage 13 comporte un coulisseau 19 guidé pour permettre le coulissement dans les directions dans lesquelles les portes 1 et 2 sont déplacées, un ressort arrière 20 composé d'un ressort de compression pour solliciter et déplacer le coulisseau 19 vers la porte 2, un verrou 21 guidé pour permettre un coulissement vertical, et un ressort de verrouillage 22 composé d'un ressort de traction pour solliciter et déplacer le verrou 21 vers le bas. Le coulisseau 19 comporte une surface de came 19a formée à sa surface supérieure, et Gomposée d'une surface d'étage supérieur, d'une surface inclinée, d'une surface d'étage inférieur, et une partie saillante d'accouplement 19b placée au bout du coulisseau 19. Bien que ceci ne soit pas représenté en détail, le verrou 21 est composé d'un doigt de verrou vertical 24 guidé pour permettre un mouvement vers le haut ou vers le bas à l'intérieur d'un cylindre de guidage 23 supporté de façon fixe par un carter d'unité 7a, et d'une monture 25 intégrée avec le doigt de verrou 24 et sur laquelle un galet 26 qui vient en contact avec la surface de came 19a du coulisseau 19 est fixé de façon à permet tre la rotation. Un ressort de verrouillage 22 qui sollicite et dé- place le verrou 21 vers le bas est installé de façon à s'étendre sur 4 2826327 la monture 25 et le carter d'unité 7a. Comme on le décrira ulté- rieurement, le verrou 21 avance ou se rétracte conjointement aux opérations d'ouverture et de fermeture des portes. La figure 16 montre un tel appareil de manoeuvre de por tes dans lequel les portes 1 et 2 sont verrouillées dans leur état fermé. Dans cet état, le bout du doigt de verrou 24 avance à tra- vers un trou d'accouplement 27 dans la crémaillère supérieure 11, constituant la partie d'accouplement du mécanisme de conversion de direction 7, ce qui a pour effet de bloquer le mouvement de coulissement de la crémaillère supérieure 11. Par conséquent, les portes 1 et 2, fonctionnant conjointement à la crémaillère supé- rieure 11, ne peuvent pas être déplacées. Dans cet état, l'élément de poussée 14 bute contre la partie saillante d'accouplement 19b du coulisseau 19, et la partie en forme de crochet de l'élément de traction 15 est accouplée à la partie saillante d'accouplement 19b. Dans cet état, lorsqu'une instruction d'ouverture de porte est émise, l'organe mobile 5a du moteur linéaire 5 se déplace vers la gauche. Dans ce mouvement initial, pendant lequel la porte 1 reste à sa position fermée, l'organe mobile 5a se déplace vers la gauche sur une distance fixée x, tout en compressant le ressort de compression 6. Pendant ce temps, l'élément de traction 15 est utilisé pour tirer le coulisseau 19 par l'intermédiaire de la partie saillante d'accouplement 19b. A ce moment, l'élément de traction tente de s'ouvrir vers le haut, mais ne peut pas le faire du fait qu'il est pressé par le guide 18. Lorsque le coulisseau 1g est tiré et déplacé vers la gau- che, le galet 26 est poussé sur la surface d'étage supérieur de la surface de came 19a, par l'intermédiaire de sa surface inclinée, comme représenté sur la figure 17. Par conséquent, le verrou 21 est soulevé de façon à rétracter le doigt de verrou 24 hors du trou d'accouplement 27, pour déverrouiller la crémaillère supérieure 11, ce qui déverrouille les portes 1 et 2. D'autre part, une fois que l'élément mobile 5a a presque complètement parcouru la distance x, la pression exercée par le guide 18 sur l'élément de traction 15 est relâchée. ll en résulte que l'élément de traction 15 tourne vers le haut à cause de la force de ressort du ressort de compression 2826327 16 et se dégage de la partie saillante d'accouplement 19b du cou- lisseau 19. Bien que l'élément de traction 15 se soit dégagé, le coulisseau 19 reste à sa position avant, à cause de la force de ressort du ressort arrière 20, ce qui maintient le galet 26 poussé vers le haut. Ensuite, I'organe mobile 5a déplace la porte 1 vers la gauche, jusqu'à sa position ouverte prédéterminée. De façon correspondante, la porte 2, fonctionnant conjointement à la porte 1 par l'intermédiaire du mécanisme de conversion de direction 7, se déplace vers la droite pour ouvrir les portes 1 et 2. Ensuite, une instruction de fermeture déplace la porte 1 vers la droite; et une fois que la porte 1 atteint sa position fermée, représentée sur la figure 16,1'organe mobile 5a pousse le coulisseau 19 vers l'in- térieur, par l'intermédiaire de l'élément de poussoe 14. Il en ré- sulte que le galet 26 descend à partir de la surface d'étage supé rieur de la surface de came 19a, pour faire avancer le doigt de verrou 24 à travers le trou d'accouplement 27 dans la crémaillère supérieure 11, pour verrouiller à nouveau les portes. Si les portes doivent être ouvertes dans une situation d'urgence, une poignée 28, représentée sur la figure 14, est tournée sur un arc de 90 pour tirer le verrou 21 vers le haut, par l'intermédiaire d'un câble 29, pour ainsi déverrouiller les portes de façon forcée. Jusqu'à présent, un problème de sécurité a été associé à l'appareil de manoeuvre de portes de train décrit ci-dessus, par le fait que lorsque les portes sont fermées, le verrou est engagé de façon à verrouiller les portes. Par conséquent, si des mains ou des vêtements d'un passager sont coincés entre les portes, les portes verrouillées ne peuvent pas être ouvertes manuellement. Un but de la présente invention est donc de permettre à un appareil de manoeuvre de portes de train de fonctionner avec une plus grande sécurité lorsqu'une situation d'urgence est appa- rue et l'appareil de manoeuvre de portes de train a verrouillé les portes après qu'elles ont été fermées. La présente invention atteint le but ci-dessus en mainte- nant les portes semi-verrouillées, au lieu qu'elles soient complè tement verrouillées, même lorsque les portes sont fermoes, pour permettre un certain degré d'ouverture manuelle pendant un cer 6 2826327 tain temps après que le train a quitté une gare. Dans ce but, dans la présente invention, un mécanisme de conversion de direction, qui transmet le mouvement de la porte, lorsque celle-ci est en- tranée par l'actionneur, à l'autre des deux portes, pour permettre à la seconde porte de se fermer ou de s'ouvrir, comme il convient, comporte une partie d'accouplement qui s'accouple à un verrcu, qui est formoe de deux étages, de manière que lorsque le verrou est avancé à travers la partie d'accouplement en descendant jus- qu'à son premier étage, les portes soient manuellement semi verrouillées pour permettre un mouvement sur une distance fixée dans une direction d'ouverture, et le verrou est ensuite avancé davantage à travers la partie d'accouplement, en descendant jus- qu'au second étage, pour verrouiller complètement les portes. En outre, un mécanisme d'arrêt est incorporé pour arrêter le mouve ment d'avance du verrou avant que l'opération soit achevée, de façon que pour fermer les portes, le verrou soit engagé et ver- rouillé au premier étage de la partie d'accouplement, et ensuite lorsque le train atteint une vitesse spécifiée ou supérieure, le ver- rou soit dégagé et déverrou il lé et avancé à travers la pa rtie d'ac couplement, en descendant jusqu'au second étage. A titre de moyen pour faire en sorte que le verrou avance ou se rétracte conjointement aux opérations d'ouverture et de fermeture des portes, comme dans l'appareil de manoeuvre de portes de train conforme à la Publication de Demande de Brevet Japonais n 2000-142392, I'actionneur est relié à l'une des portes de façon à permettre un certain mouvement relatif sur une dis tance fixée dans la direction dans laquelle la porte est ouverte, et l'appareil est muni d'un coulisseau supporté de façon à permettre un coulissement dans une direction dans laquelle la porte est dé placée, le coulisseau ayant une surface supérieure composée d'une surface de came ayant une surface d'étage supérieur et une surface d'étage inférieur, un ressort arrière qui sollicite et déplace le coulisseau vers l'une des portes, un galet accouplé au verrou et qui vient en contact avec la surface de came du coulisseau, un ressort de verrouillage qui sollicite et déplace le verrou vers la partie d'accouplement du mécanisme de conversion de direction, 7 2826327 et un élément de poussée et un élément de traction fixés à l'ac- tionneur. Ainsi, pour fermer les portes, I'actionneur pousse le cou- lisseau par l'intermédiaire de l'élément de poussée pour faire en sorte que le galet descende à partir de la surface d'étage supé rieur de la surface de came, par la force du ressort de verrouil- lage, pour que le verrou avance à travers la partie d'accouple- ment, ce qui a pour effet de verrouiller les portes dans leur état fermé; et pour ouvrir les portes, I'actionneur est déplacé sur la distance fixée dans la direction d'ouverture pour tirer le coulis seau par l'intermédiaire de l'élément de traction, de façon à pous- ser le galet pour qu'il monte sur la surface d'étage supérieur de la surface de came, pour rétracter ainsi le verrou hors de la partie d'accouplement, pour déverrouiller la porte. A titre d'autre moyen pour faire avancer ou rétracter le verrou conjointement aux opérations d'ouverture et de fermeture des portes, I'appareil peut être muni d'un ressort de verrouillage qui sollicite et déplace le verrou vers la partie d'accouplement du mécanisme de conversion de direction, et d'un électro-aimant qui entrane le verrou contre la force du ressort de verrouillage. Dans ce cas, pour fermer les portes, le verrou est avancé à travers la partie d'accouplement par la force du ressort de verrouillage pour verrouiller les portes; tandis que pour ouvrir les portes, I'électro aimant rétracte le verrou hors de la partie d'accouplement pour déverrouiller les portes. A titre d'autre moyen encore pour faire avancer ou ré tracter le verrou conjointement aux opérations d'ouverture et de fermeture des portes, I'appareil peut comporter un électro-aimant qui entrame le verrou de façon que le verrou avance à travers la partie d'accouplement du mécanisme de conversion de direction, ou se rétracte à partir de celle-ci. Dans ce cas, pour fermer les portes, I'électro-aimant fait avancer le verrou à travers la partie d'accouplement pour verrouiller les portes, tandis que pour ouvrir les portes, I'électro-aimant rétracte le verrou hors de la partie d'accouplement pour déverrouiller les portes. Le mécanisme d'arrêt est constitué d'une pièce coulis sante qui porte contre le verrou lorsque le verrou avance à travers 8 2826327 le trou d'accouplement, et d'un électro-aimant qui déplace la pièce coulissante pour la faire entrer dans le chemin d'avance et de rétraction du verrou, ou pour la faire sortir de ce chemin. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention se ront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre de modes de réalisation, donnés à titre d'exemples non limitatifs. La suite de la description se réfère aux dessins annexés, dans les- quels: La figure 1 est une vue de face d'une partie essentielle d'un appareil de manoeuvre de portes de train dans un état semi- verrouillé, montrant un premier mode de réalisation de la présente invention. La figure 2 est une vue de face d'une partie essentielle de l'appareil de manoeuvre de portes de la figure 1, montrant les portes après qu'elles ont été ouvertes manuellement. La figure 3 est une vue de face d'une partie essentielle de l'appareil de manoeuvre de portes de la figure 1, montrant l'état entièrement verrouillé. La figure 4 est une vue de face d'une partie essentielle de l'appareil de manoeuvre de portes de la figure 1, illustrant une opération de déverrouillage de celui-ci. La figure 5 est une vue de face d'une partie essentielle de l'appareil de manoeuvre de portes de la figure 1, illustrant une opération d'ouverture d'urgence de celui-ci. La figure 6 est une vue de face d'une partie essentielle d'un appareil de manoeuvre de portes de train dans un état semi verrouillé, montrant un second mode de réalisation de la présente invention. La figure 7 est une vue de face d'une partie essentielle de l'appareil de manoeuvre de portes de la figure 6, montrant un état entièrement verrouillé. La figure 8 est une vue de face d'une partie essentielle de l'appareil de manoeuvre de portes de la figure 6, illustrant une opération de déverrouillage de celui-ci. La figure 9 est une vue de face d'une partie essentielle de l'appareil de manoeuvre de portes de la figure 6, illustrant une 9 2826327 opération d'ouverture d'urgence de celui-ci. La figure 10 est une vue de face d'une partie essentielle de l'appareil de manoeuvre de portes de train dans un état semi- verrouillé, montrant un troisième mode de réalisation de la pré- sente invention. La figure 11 est une vue de face d'une partie essentielle de l'appareil de manoeuvre de portes de la figure 10, montrant un état entièrement verrouillé. La figure 12 est une vue de face d'une partie essentielle de l'appareil de manoeuvre de portes de la figure 10, illustrant une opération de déverrouillage de celui-ci. La figure 13 est une vue de face d'une partie essentielle de l'appareil de manoeuvre de portes de la figure 10, illustrant une opération d'ouverture d'urgence de celui-ci. La figure 14 est une vue de face montrant la structure entière d'un appareil de manoeuvre de portes classique. La figure 15 est une vue agrandie d'une partie essen- tielle de l'appareil de manoeuvre de portes de la figure 14. La figure 16 est une vue de face d'une partie essentielle de l'appareil de manoeuvre de portes de la figure 14, montrant une opération de verrouillage. La figure 17 est une vue de face d'une partie essentielle de l'appareil de manoeuvre de portes de la figure 14, illustrant une opération de déverrouillage. On se référera ci-dessous aux figures 1 à 13 pour décrire des modes de réalisation de la présente invention. Les éléments sur ces figures qui correspondent à l'exemple classique sont dési gnés par les mêmes numéros de référence. Premièrement, les fi gures 1 à 5 montrent un premier mode de réalisation dans lequel la présente invention a été appliquée à l'appareil classique de la figure 16. Les figures 1 à 5 sont des vues de face, partiellement en coupe, d'une partie de mécanisme de verrouillage (le ressort de compression 16 et le doigt muni d'une tête, 17, représentés sur la figure 16, sont omis). Ici, la figure 1 montre un état semi verrouillé, la figure 2 montre un état dans lequel les portes sur la figure 1 sont ouvertes manuellement sur une distance spécifiée, 2326327 la figure 3 montre un état entièrement verrouillé, la figure 4 mon- tre un état déverrouillé et la figure 5 montre un état de déverrouil- lage d'urgence. Une différence sur la figure 1 par rapport à l'exemple classique consiste en ce que le trou d'accouplement 27, qui est une partie d'accouplement s'accouplant au doigt de verrou 24 du mécanisme de conversion de direction 7, est formé de deux étages. Le doigt de verrou 24 a une section droite elliptique, avec un plus grand diamètre dans la direction transversale de la figure 1. Le trou d'accouplement 27, auquel le doigt de verrou 24 s'ac couple par l'intermédiaire d'un espace d'une taille appropriée, comporte une cavité semi-elliptique formée dans la partie supé- rieure gauche, sur la figure 1, d'un trou traversant avec une sec- tion droite elliptique, de façon à s'étendre le long d'une surface périphérique extérieure du doigt de verrou 24. Par conséquent, le trou d'accouplement 27, auquel le doigt de verrou 24 s'accouple, est formé de deux étages, comprenant un premier étage 27a et un second étage 27b. D'autre part, un mécanisme d'arrêt 33 est installé sur un carter d'unité 7a du mécanisme de conversion de direction 7, et il est composé d'une pièce coulissante 31 de forme prismatique guidé par une base de coulissement 30, pour permettre le coulis- sement dans la direction transversale de la figure 1, et d'un élec- tro-aimant 32 qui produit le mouvement de va et vient de la pièce coulissante 31. L'électro-aimant 32 est composé d'un électro aimant polarisé bistable contenant un aimant permanent pour produire des courses dans la direction transversale de la figure 1, de façon que chaque fois qu'un signal de commutation est appli- qué, un noyau mobile 34 est inversé, entrané par aspiration et maintenu à l'extrémité d'une course par l'aimant permanent. La pièce coulissante 31 se déplace de façon à entrer dans le chemin d'avance et de rétraction (la direction verticale sur la figure 1) du verrou 21, et à sortir de ce chemin, et lorsqu'elle se déplace en entrant dans le chemin, elle porte contre la monture 25 de façon à arrêter l'opération d'avance du verrou 21 (monture 25), comme représenté sur la figure 1. Le ressort de verrouillage 22 est instal- lé sur la monture 25 entre le doigt de verrou 24 et le mécanisme 11 2326327 d'arrêt 33. Les autres parties de la structure sont pratiquement les mêmes que celles de l'appareil classique de la figure 16. Dans l'appareil de manoeuvre de portes conforme à ce mode de réalisation, lorsqu'une instruction de fermeture de porte provenant du véhicule fait en sorte que l'actionneur 5 entrane les portes (voir la figure 5) vers leur position fermée, le galet 26 des- cend de la surface de came 19a pour tirer le doigt de verrou 24 vers le trou d'accouplement 27, sous l'effet de la force de ressort que produit le ressort de verrouillage 22. Dans ces conditions, lorsqu'une instruction de fermeture est émise, le mécanisme d'ar- rêt 33 a déjà déplacé la pièce coulissante 31 jusque dans le che- min d'avance et de rétraction du verrou 21; et comme représenté sur la figure 1, le verrou 21 est arrêté à une distance a d'une po- sition correspondant à son état entièrement verrouillé, avec la monture 25 portant contre la pièce coulissante 31 et pressée par le ressort de verrouillage 22. A ce moment, le bout du doigt de verrou 24 a déjà avancé à travers le trou d'accouplement 27 en descendant jusqu'au premier étage 27a de celui-ci, comme repré- senté sur la figure 1 (état semi-verrouillé). Dans ce cas, bien que ceci ne soit pas représenté, l'actionneur 5 contient un codeur qui détecte la position jusqu'à laquelle l'organe mobile 5a s'est dépla- cé, de façon que la poussée de l'organe mobile 5a puisse être ré- duite, par exemple, approximativement au dixième de sa valeur normale avant que les portes soient complètement fermées pour arrêter leur mouvement. Dans l'état semi-verrouillé, les portes sont poussées dans leur direction de fermeture avec cette pous- sée faible. Dans cet état, les portes peuvent être ouvertes ma- nuellement, et lorsqu'une force est appliquée pour ouvrir les por- tes, la crémaillère supérieure 11 se déplace vers la droite sur la figure 1 pour ouvrir les portes, et elle est ensuite verrouillée en place lorsque le premier étage 27a du trou d'accouplement 27 re- çoit le doigt de verrou 24. La figure 2 montre cet état ouvert ma- nuellement. La distance b (figure 1) sur laquelle la crémaillère su- périeure 11 se déplace peut être fixée par exemple à 15 à 20 mm. Ce réglage permet d'ouvrir les portes sur une distance double (b x 2): par exemple, 30 à 40 mm. Par conséquent, si un vêtement ou 12 2326327 les mains d'un passager sont coincés entre les portes, il peut les dégager des portes en exerçant une poussée sur les portes pour les ouvrir. L'état semi-verrouillé de la figure 1 est conservé pendant que le train est arrêté et est dans une plage de vitesse faible, c'est-à-dire après le démarrage du train et avant que le train at- teigne une vitesse spécifiée, par exemple 5 km/h. Une fois que le train a atteint la vitesse spécifiée, un signal de commutation est transmis à l'électro-aimant 32 sur la base d'un signal de vitesse provenant du véhicule. L'électro-aimant 32 est inversé pour faire en sorte que la pièce coulissante 31 se rétracte, c'est-à-dire se déplace vers la droite sur la figure 1. Il en résulte que le verrou 21 est libéré de la pièce coulissante 31 et descend davantage à cause de la force de ressort que produit le ressort de verrouillage 22. Ceci fait avancer le doigt de verrou 24 à travers le trou d'ac- couplement 27, à partir du premier étage 27a jusqu'au second étage 27b, ce qui fait passer l'appareil dans l'état représenté sur la figure 3 (entièrement verrouillé). Dans cet état entièrement ver- rouillé, la crémaillère supérieure 11 est entièrement verrouillée par l'accouplement du doigt de verrou 24, ce qui fait que les porte sont entièrement verrouillées. La figure 4 montre que le véhicule s'est arrété et que les portes, qui ont été fermées comme représenté sur la figure 3, ont commencé à s'ouvrir. Pour ouvrir les portes, l'organe mobile 5a de I'actionneur 5 se déplace sur la distance fixée x (voir la figure 17) avec les portes dans l'état fermé, tandis que l'élément de traction tire le coulisseau 19 pour pousser le galet 26 sur la surface de came 19a, comme décrit dans l'art antérieur. Sous cette action, le doigt de verrou 24, rendu solidaire du galet 26 par la monture 25, est poussé vers le haut sur une distance c pour se rétracter hors du trou d'accouplement 27 afin de déverrouiller les portes, comme représenté sur la figure 4. Ensuite, I'actionneur 5 ouvre les por- tes. D'autre part, une fois que l'organe mobile 5a de l'actionneur 5atteint sa position entièrement ouverte, le codeur décrit ci-dessus émet un signal d'ouverture complète, qui est ensuite transmis à l'électroaimant 32. L'électro-aimant 32 est inversé par rapport à 13 2826327 I'état représenté sur la figure 3 pour faire avancer la pièce coulis sante 31 jusqu'à une position correspondant à l'état représenté sur la figure 1, en prévision pour l'opération de fermeture de porte suivante. La figure 5 montre une opération de déverrouillage d'ur gence. Dans l'état entièrement verrouillé de la figure 3, la poignée 28 est tournée à partir de la position indiquée par la ligne en poin tillés sur la figure 5 jusqu'à la position indiquée par la ligne conti nue sur la même figure, pour tirer la monture 25 vers le haut par I'intermédiaire du cable de déverrouillage 29. Ceci rétracte le doigt de verrou 24 hors du trou d'accouplement 27, pour permet tre l'ouverture manuelle complète des portes. Les figures 6 à 9 montrent un second mode de réalisa tion utilisant un électro-aimant à titre de moyen de déverrouillage. La figure 6 montre un état semi-verrouillé, la figure 7 montre un état entièrement verrouillé, la figure 8 montre un état déverrouillé et la figure 9 montre une opération de déverrouillage d'urgence. Dans ce mode de réalisation, un électro-aimant 35 est installé face à la monture 25 du verrou 21, au lieu du coulisseau 19, du galet 26, de l'élément de poussée 14, de l'élément de traction 15 et d'autres composants du Mode de Réalisation 1, représenté sur la figure 1. L'électro-aimant 35 est également composé d'un élec tro-aimant polarisé bistable, de façon qu'un noyau mobile 36 pro duise des courses dans la direction verticale de la figure 6, et soit entrané par aspiration et maintenu à l'extrémité d'une course par l'aimant permanent. Dans l'état entièrement verrouillé de la figure 7, le noyau mobile 36 de l'électro-aimant 35 est dans sa position rétractée. Cependant, en réponse à une instruction d'ouverture, le noyau mobile 36 pousse la monture 25 du verrou 21 vers le haut. Par conséquent, comme représenté sur la figure 8, le doigt de verrou 24 se rétracte hors du trou d'accouplement 27 pour déverrouiller les portes. Ensuite, I'actionneur 5 ouvre les portes. Une fois que les portes sont complètement ouvertes, un signal d'ouverture complète provenant du codeur actionne le dispositif d'arrêt 33 pour faire en sorte que la pièce coulissante 31 se déplace jusque 1 2326327 dans le chemin d'avance et de rétraction du verrou 21. Ensuite, lorsqu'une instruction de fermeture provoque la fermeture des portes, un signal de fermeture complète provenant du codeur commute l'électro-aimant 35 pour rétracter le noyau mobile 36. Par conséquent, le verrou 21 s'abaisse à cause de la force de ressort qu'exerce le ressort de verrouillage 22, porte contre la pièce coulissante 31, et est donc arrêté, ce qui fait passer l'appa- reil dans l'état semi-verrouillé représenté sur la figure 6. Les au- tres parties de la structure et du fonctionnement sont les mêmes que dans le mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 5, et leur description est donc omise. Les figures 10 à 13 montrent un troisième mode de réali- sation. La figure 10 montre un état semi-verrouillé, la figure 11 montre un état entièrement verrouillé, la figure 12 montre un état déverrouillé et la figure 13 montre une opération de déverrouillage d'urgence. Dans ce mode de réalisation, le ressort de verrouillage du second mode de réalisation est omis. Comme représenté sur la figure 10, le noyau 36 de l'électro-aimant 35 est relié à la monture du verrou 21 par l'intermédiaire d'un élément de liaison 37. Pour fermer les portes, le noyau mobile 36 de l'électro-aimant 35 est commandé de façon à se rétracter pour tirer vers le bas le verrou 21, pour faire avancer le doigt de verrou 24 à travers le trou d'accouplement 27. Par conséquent, le ressort de verrouil- lage 22 n'est pas exigé. D'autres aspects de la configuration et du fonctionnement sont les mêmes que ceux dans le second mode de réalisation, et leur description est donc omise. Comme décrit ci-dessus, conformément à la présente in- vention, I'état semi-verrouillé est maintenu pendant un certain temps après que le train a quitté la gare. Par conséquent, la fonc tion pour éviter que les portes coincent des mains ou des objets est ajoutée à l'appareil avec la fonction de fermeture classique inchangée, de façon qu'un vêtement ou les mains d'un passager qui sont coincés entre les portes puissent être aisément retirés de celles-ci, ce qui améliore la sécurité des passagers. 11 va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif décrit et représenté, sans sortir du cadre de I'invention. 1 2326327 REVENDICATIONS 1. Appareil de manoeuvre de portes de train comprenant deux portes (1, 2) qui sont suspendues de façon mobile à un rail de portes horizontal (3) monté dans un train, et sont supportées par ce rail, un actionneur (5) accouplé à l'une des portes, un mé- canisme de conversion de direction (7) qui transmet le mouve- ment de la porte lorsqu'elle est entranée par l'actionneur (5) à l'autre des deux portes, pour permettre à la seconde porte de se fermer ou de s'ouvrir, comme il convient, et un mécanisme de ver rouillage qui s'accouple au mécanisme de conversion de direction (7), le mécanisme de verrouillage ayant un verrou (21) qui avance ou se rétracte en relation avec l'ouverture ou la fermeture des portes (1, 2), le verrou (21) avançant à travers une partie d'ac- couplement (27) du mécanisme de conversion de direction (7) dans une position fermée des portes, pour verrouiller les portes dans leur état fermé; tandis que pour ouvrir les portes, le verrou (21) est rétracté hors de la partie d'accouplement (27) pour déver- rouiller les portes; I'appareil étant caractérisé en ce que: la partie d'accouplement (27) du mécanisme de conversion de direction (7) est formée de deux étages (27a, 27b), de façon que lorsque le verrou (21) est avancé à travers la partie d'accouplement (27) en descendant jusqu'à son premier étage (27a), les portes soient semi-verrouillées manuellement pour permettre un mouvement sur une distance fixée, dans une direction d'ouverture, et ensuite le verrou (21) est avancé davantage à travers la partie d'accouple- ment (27) en descendant jusqu'au second étage (27b) pour ver- rouiller complètement les portes; et un mécanisme d'arrêt (33) est incorporé pour arrêter l'opération d'avance du verrou (21) avant que l'opération soit achevée, de façon que pour fermer les portes (1, 2), le verrou soit engagé et verrouillé au premier étage (27a) 1 2326327 de la partie d'accouplement (27); et ensuite lorsque le train atteint une vitesse spécifice, le verrou soit dégagé et déverrouillé, et avancé à travers la partie d'accouplement (27) en descendant jusqu'au second étage (27b). 2. Appareil de manoeuvre de portes de train selon la re vendication 1, caractérisé en ce que l'actionneur (5) est accouplé à l'une des portes pour permettre un certain mouvement relatif sur une distance fixée dans la direction dans laquelle la porte est ou verte, et l'appareil comporte un coulisseau (19) supporté pour permettre un coulissement dans une direction dans laquelle la porte est déplacée, le coulisseau (19) ayant une surface supé rieure composée d'une surface de came (19a) ayant une surface d'étage supérieur et une surface d'étage inférieur, un ressort ar rière (20) qui sollicite et déplace le coulisseau (19) vers l'une des portes, un galet (26) relié au verrou (21) et venant en contact avec la surface de came (19a) du coulisseau (19), un ressort de verrouillage (22) qui sollicite et déplace le verrou (21) vers la par tie d'accouplement (27) du mécanisme de conversion de direction (7), et un élément de poussée (14) et un élément de traction (15) fixés à l'actionneur (5), et pour fermer les portes, l'actionneur (5) pousse le coulisseau (19) par l'intermédiaire de l'élément de poussée (14), pour faire en sorte que le galet (26) descende à partir de la surface d'étage supérieur de la surface de came (19a), par la force du ressort de verrouillage (22), pour faire avancer le verrou (21) à travers la partie d'accouplement (27), pour verrouiller ainsi les portes dans leur état fermé, et pour ou- vrir les portes, I'actionneur (5) est déplacé sur la distance fixée dans la direction d'ouverture pour tirer le coulisseau (19) par l'in- termédiaire de l'élément de traction, afin de pousser le galet (26) pour le faire monter sur la surface d'étage supérieur de la surface de came (19a), ce qui a pour effet de rétracter le verrou (21) hors de la partie d'accouplement (27), pour déverrouiller la porte. 3. Appareil de manoeuvre de portes de train selon la re- vendication 1, caractérisé en ce que l'appareil comporte un res sort de verrouillage (22) qui sollicite et déplace le verrou (21) vers la partie d'accouplement (27) du mécanisme de conversion de di 1 2326327 rection (7), et un électro-aimant (35) qui entrane le verrou (21) contre la force du ressort de verrouillage (22); et pour fermer les portes, le verrou (21) est avancé à travers la partie d'accouple- ment (27) par la force du ressort de verrouillage (22) pour ver rouiller les portes; tandis que pour ouvrir les portes, I'électro- aimant (35) rétracte le verrou (21) hors de la partie d'accouple- ment (27) pour déverrouiller les portes. 4. Appareil de manoeuvre de portes de train selon la re- vendication 1, caractérisé en ce que l'appareil comporte un élec troaimant (35) qui entrane le verrou (21) de façon que le verrou avance à travers la partie d'accouplement (27) du mécanisme de conversion de direction (7), ou se rétracte hors de celle-ci, et pour fermer les portes, l'électro-aimant (35) fait avancer le verrou à travers la partie d'accouplement (27) pour verrouiller les portes, tandis que pour ouvrir les portes, I'électro-aimant (35) rétracte le verrou (21) hors de la partie d'accouplement (27) pour déverrouil- ler les portes. 5. Appareil de manoeuvre de portes de train selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le mécanisme d'arrêt (33) est constitué d'une pièce coulissante (31) qui porte contre le verrou (21) lorsque le verrou avance à travers le trou d'accouplement (27), et d'un électro-aimant (32) qui dé- place la pièce coulissante (31) pour la faire entrer dans le chemin