Brevet FR2828144A1 — publié le 20030207

s APPAREIL DE COMMANDE DE CHANGEMENT DE VITESSE D'UNE IRANSMISSION AUTOMATIQUE DE VEHICULE MOTEUR L' invention se rapporte en gAnAral un appareil de commande de changement de vitesse d'une transmission utomatique d'un vhicule moteur et plus particuliArement un tel appareil de commande de changement de vitesse qui effecLue la rAtrogradation en roue libre de la transmission alors que l'on garde le vhicule dans un tat d'entrainement minimum dans lequel on applique un faible frein moteur. On a proposA un type d'appareil de commande de rAtrogradation d'une trapsmission automatique d'un vhicule moteur qui garde le vhicule dans un tat de freinage moteur faible lorsque la transmission automatique rAtrograde alors que le vhicule est en roue libre ou dAcAlAre avec la pdale d'accAlrateur relAche ou non actionne. La publication de brevet du Japon en attente d'examen numAro 11-287317 dAcrit un tel appareil de 2Q rtrogradation. Avec cet appareil, on applique constamment une certaine force de freinage moteur au vhicule pendant les rAtrogradations d'embrayage embraYage, d'oD il rsulte que le s rAtrogradat ions dans des rapport s de dAmultYplicatich bas ne provoquent pas de freinages moteur excessifs ou d'5-coups de changement de vitesse. [orsque la transmission automatique passe par une rAtrogradation d'embrayage embrayage, un AlAment de friction ct relAchement (ou AlAment de friction sortant) est relAchA et un AlAment de friction cÈt mise en prise 3Q (ou AlAment de friction entrant) se met en prise peu prs en mme temps et par consquent, la transmission tend souffrir d'emballement (une augmentation rapide de la vitesse) de son arbre d'entre ou d'une chute temporaire (ou calage) de son couple de sortie. En vue de ces situations, un quipement de commande coCteux qui fonctionne avec une précision considérablement élevée peut étre nécessaire pour commander la pression de mise en prise de l'élément de friction côté relâchement lorsqu'il est relâché et la pression de mise en prise de l'élément de friction côté mise en prise lorsqu'il est mis en prise. Avec les appareils de commande généralement disponibles pour l'utilisation dans des véhicules standards, toutefois, on ne peut pas commander les pressions de mise en prise des éléments de friction avec une robustesse suffisamment élevée par rapport aux perturbations, telles que le freinage du véhicule et on ne peut pas réduire suffisamment ou supprimer les à-coups de changement de vitesse. Un but de l' invention est par conséquent de proposer un appareil de commande de changement de vitesse d'une transmission automatique avec lequel une rétrogradation embrayage à embrayage pendant que le véhicule est en roue libre est commandée avec une robustesse suffisamment élevée par rapport aux perturbations, telles que le freinage du véhicule. Un autre but de l' invention est de proposer un appareil de commande de changement de vitesse d'une transmission automatique avec lequel une rétrogradation embrayage à embrayage en période de roue libre est commandée sans utiliser un équipement de commande d'une précision élevoe, de telle facon que les à-coups de changement de vitesse soient suffisamment réduits même dans À le cas de perturbations, telles que le freinage du véhicule. Pour atteindre le but ci-dessus et/ou d'autres, on propose selon un premier aspect de l' invention un appareil de commande de changement de vitesse d'une transmission automatique d'un véhicule à moteur par lequel un couple est transmis à partir d'un moteur par l'intermédiaire d'un dispositif d'accouplement hydraulique, la transmission automatique comprenant une pluralité d'éléments de friction actionnés hydrauliquement, dans lequel une rétrogradation embrayage à embrayage est accomplie en période de roue libre du véhicule en relâchant un des éléments de friction en tant qu'élément de friction côté relâchement et en mettant en prise un autre des éléments de friction en tant qu'élément de friction côté mise en prise. Un contrôleur de l'appareil de commande de changement de vitesse détecte une différence entre les vitesses de rotation d'entrée et de sortie du dispositif d'accouplement hydraulique et augmente la vitesse du moteur d'une quantité commandée sur la base de la différence entre les vitesses de rotation d'entrce et de sortie lorsque la rétrogradation embrayage à embrayage est accomplie en période de roue libre du véhicule, de telle façon que le véhicule est amené dans un état d'entraînement minimum dans lequel la vitesse du moteur est légèrement supérieure à la vitesse de rotation de sortie du dispositif d'accouplement hydraulique. Avec l'appareil de commande de changement de vitesse construit comme décrit ci-dessus, la vitesse du moteur augmente d'une quantité commandée sur la base de la différence entre les vitesses de rotation d'entrée et de sortie du dispositif d'accouplement hydraulique lorsqu' on effectue une rétrogradation embrayage à embrayage en période de roue libre du véhicule. Puisque la rétrogradation embrayage à embrayage est accomplie en période de roue libre alors que le véhicule est maintenu dans l'état d'entraînement minimum comme décrit ci-dessus, on peut commander les pressions hydrauliques appliquées aux éléments de frict ion as s ocié s à la rét rogradat ion avec une précision élevée, du fait de la variation de couple réduite et d'une robustesse suffisante par rapport aux perturbations, telles que le freinage du véhicule, elle peut être obtenue sans nécessiter d'appareils de commande d'une précision élevée. Conformément à un deuxième aspect de l' invention, on propose un appareil de commande de changement de vitesse d'une transmission automatique d'un véhicule à moteur dans lequel une rétrogradation en roue libre est accomplie en période de roue libre du véhicule, la transmission automatique comprenant une pluralité d'éléments de friction actionnés hydrauliquement. Un contrôleur de l'appareil de commande de changement de vitesse amène l'exécution de la rétrogradation en roue libre alors que le véhicule est gardé dans un état d'entraînement minimum, dans lequel une vitesse du moteur est légèrement supérieure à une vitesse de l'arbre d'entrée de la transmission automatique et il établit une pression hydraulique appliquée à un au moins des éléments de friction associés à la rétrogradation en roue libre pendant une période de changement de vitesse conformément à l'état d'entraînement minimum. Avec l'appareil de commande de changement de vitesse tel que décrit cidessus, les pressions hydrauliques appliquées aux éléments de friction actionnés hydrauliquement associés à la rétrogradation en roue libre pendant la période de changement de vitesse sont établies conformément à l' état d' entraînement minimum. Ainsi, on peut commander correctement les press ions de mise en prise pour les éléments de friction pendant la période de changement de vitesse, de telle façon que les actions de mi se en pri se et de re lâchement peuvent être réal i sée s avec une précision élevée, quelles que soient les perturbations telles que le freinage, ce qui résulte en une réduction suffisante des à-coups de changement de vitesse. Conformément à un troisième aspect de l' invention, on propose un appareil de commande de changement de vitesse d'une transmission automatique d'un véhicule à moteur dans lequel on accomplit une rétrogradation en roue libre en période de roue libre alors que le véhicule est gardé dans un état d'entraînement minimum, dans lequel une vitesse du moteur est légèrement supérieure à une vitesse de l'arbre d'entrée de la transmission automatique, la transmission automatique comprenant une pluralité d'éléments de friction actionnés hydrauliquement. Un contrôleur de l'appareil de commande de changement de vitesse commande une pression hydraulique appliquée à un au moins des éléments de friction associés à la rétrogradation en roue libre pendant une période de changement de vitesse, conformément à l'état d'entraînement minimum et corrige, par apprentissage, la pression hydraulique pour l'élément de friction au moins, pendant la période de changement de vitesse. Avec l'appareil de commande de changement de vitesse construit comme décrit ci-dessus, les pressions hydrauliques appliquées aux éléments de friction actionnés hydrauliquement associés à la rétrogradation en roue libre pendant la période de changement de vitesse sont établies conformément à l'état d'entraînement minimum. Ainsi, on peut commander de manière approprice les pressions de mise en prise pour les éléments de friction pendant la période de changement de vitesse, de telle façon que les actions de mise en prise et de relâchement peuvent être réalisées avec une précision élevée, quelles que soient les perturbations telles que le freinage, ce qui résulte en une réduction suffisante des à-coups de changement de vitesse. De plus, la correction des pressions hydrauliques par apprentissage réduit ou élimine les différences parmi les appareils individuels ou les changements chronologiques, assurant ainsi une précision améliorée des actions de mise en prise/relâchement et une réduction significative des à- coups de changement de vitesse. Ce qui précède et/ou d'autres buts, particularités et avantages de l' invention deviendront plus apparents à partir de la description suivante des modes de réalisation en exemple, en se référant aux dessins annexés sur lesquels on utilise des références numériques identiques pour représenter des éléments identiques et sur lesquels: La figure 1 est une vue représentant la construction d'une transmission automatique d'un véhicule à moteur dans laquelle on utilise un appareil de commande de changement de vites s e conformément à un mode de réal i sat ion en exemple de l' invention; La figure 2 est un tableau indiquant les états en prise/relâchés des embrayages et des freins lorsqu'on établit chaque rapport de démultiplication de la transmission automatique de la figure 1; La figure 3 est un schéma synoptique sous forme de blocs destiné à expliquer une unité de commande électronique et d'autres unités prévues dans le véhicule pour commander la transmission automatique de la figure 1; La figure 4 est un graphique représentant une relation entre une quantité d'actionnement d'une péJale d'accélérateur et un angle d'ouverture d'un papillon des gaz, cette relation étant utilisée par l'unité de commande électronique du moteur sur la figure 3 pour commander l' angle d'ouverture du papillon des gaz; La figure 5 est un diagramme de changement de vitesse utilisé pour la commande de changement de vitesse de la transmission automatique par l'unité de commande électronique pour transmission telle que représentée sur la figure 3; La figure 6 est une vue simplifiée représentant un circuit hydraulique pour expliquer la disposition d'une partie principale d'un circuit de commande hydraulique tel que représenté sur la figure 3; La figure 7 est un schéma synaptique fonctionnel sous forme de blocs pour expliquer un exemple des fonctions de commande effectuées par l'unité de commande électronique pour transmission telle que représentée sur la figure 3; La figure 8 est un graphique. représentant les relations utilisées pour déterminer la pression initiale d'une unité de commande de la pression de mise en prise côté mise en prise ou d'une unité de commande de la press ion de mise en prise cat relAchement telle que reprAsente sur la tigure 7; La tigure 9 est un tableau utilisA par une unit de commande d'Atat d'entralnement minimum telle que reprAsente sur la tigure 7 pour dAterminer une quantit d' augmentation de la vitesse du moteur (quantit de pilotage nAcessaire d'une valve ISC (commande de vitesse au ralenti)); La tigure 10 est une relation utilise par l'unit de commande de 1'Atat d'entralnement minimum de la tigure 7 pour dAterminer le taux de diminution de la vitesse du moteur sur la base du taux de diminution de la quantit d' augmentation de la vitesse de la turbine; La tigur 11 est un organigramme reprdsentant un soUs programme de commande d'entralnement minimum exAcut par 1'unit de commande de la transmission telle que reprsente sur la tigure 3; La tigure 12 est un organigramme reprAsentant un sous- programme de commande de pression de mise en prise cat relAchement exAcut par 1'unit de commande de la transmission telle que reprAsente sur la tigure 3; La tigure 13 est un organigramme reprAsentant un sous- programme de la commande de la pression de mise en prise cat mise en prise exAcut par 1'unit de commande de la transmission telle que reprAsente sur la tigure 3; La figure 14 est un chronogramme reprAsentant les opArations de commande effectues par 1'unit de commande de la transmission telle que reprAsente sur la figure 3; La tigure 15 est un schAma synoptique tonctionnel sous torme de blocs destinA expliquer un autre exemple des tonctions de commande effectues par 1'unit de commande de la transmission telle que reprsente sur la tigure 3; La tigure 16 est un graphique {eprAsentant une relation utilise par une onit de correction de temps de treinage de la tigure 15 pour caleuler une valeur de correction au moment du freinage du véhicule; La figure 17 est un organigramme représentant un sous- programme de commande de la pression de mise en prise côté mise en prise exécuté par l'unité de commande de la transmission de la figure 3; La figure 18 est un organigramme représentant un sous- programme de correction de l'apprentissage côté mise en prise exécuté par l'unité de commande de la transmission de la figure 3; La figure 19 est un organigramme représentant un sous programme de la pression de mise en prise côté relâchement exécuté par l'unité de commande de la transmission de la figure 3; La figure 20 est un organigramme représentant un sous programme de correction de l'apprentissage côté relâchement exécuté par l'unité de commande de la transmission de la figure 3; et La figure 21 est un chronogramme représentant les opérations de commande effectuées par l'unité de commande de la transmission de la figure 3. On décrira en détail un mode de réalisation en exemple de l' invention en se référant aux dessins annexés. Dans un véhicule à moteur tel que représenté sur la figure 1, la puissance d'entraînement d'un moteur 10 est transmise aux roues motrices (c'est-à-dire, aux roues avant) (non représentées) par l'intermédiaire d'un convertisseur de couple 12 en tant que dispositif d'accouplement hydraulique, une transmission automatique 14 pour util i sat ion dans un véhicule à moteur avant tract ion avant et un dispositif d'engrenage différentiel 16. Le convertisseur de couple 12 comprend un impulseur 20 accouplé à un vilebrequin 18 du moteur 10, une turbine à aubes 24 accouplée à un arbre d'entrce 22 de la transmission automatique 14, un stator 30 fixé à un carter 28 servant d'élément non rotatif par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel 26 et un embrayage de verrouillage 32 accouplé à l'arbre d'entrée 22 par l'intermédiaire d'un amortisseur (non représenté). La transmission automatique 14 comprend une première transmission à train épicycloïdal 40 du type à pignon unique et une deuxième transmission à train épicycloïdal 42 disposés ccaxialement l'une par rapport à l'autre sur l'arbre d'entrée 22 de la transmission 14, une troisième transmission à train épicycloïdal 46 disposée sur un arbre de renvoi 44 parallèle à l'arbre d'entrée 22 et un pignon de sortie 48 fixé sur une partie d' extrémité de l' arUre de renvoi 44. Les première et deuxTème transmissions à train épicycloïdal 40, 42 procurent un mécanisme à engrenages planétaires du type dit à accouplement CR-CR dans lequel les porte-satellites des transmissions à train égicycloïdal , 42 sont respectivement accouplés aux couronnes de train planétaire de celles-ci. Le pignon de sortie 48 engrène avec le dispositif à engrenage différentiel 16. Chacune des transmissions à train épicycloïdal 40, 42, 46 comprend un planétaire, une couronne de train planétaire et un porte satellites qui supporte en rotation un satellite qui engrène avec le planétaire et la couronne de train planétaire. Les planétaires, couronnes de train planétaires et porte-satellites sont reliés l'un à l'autre sélectivement par l'intermédiaire de quatre embrayages CO, - C1, C2, C3 ou sont reliés sélectivement (ou fixés) au carter 28 en tant qu'élément non rotatif 9 par trois freins B1, B2, B3. Deux embrayages unidirectionnels F1, F2 sont prévus pour relier le porte-satellites K2 de la deuxième transmission à train épicycloïdal 42 et le planétaire S3 de la troisième transmission à train épicycloïdal 46, respectivement, au carter 28 en fonction de son sens de rotation. Il convient de noter que le dispositif à engrenage différentiel 16 est construit de manière symétrique par rapport à un axe du véhicule et on illustre 1Q seulement la moitiA supArieure du dispositif engrenages 16 sur la figure 1. Les premiAre et deuxiAme transmissions train Apicycloidal 40, 42 disposes sur l'artre d'entre 22, les embrayages CO, C1, C2, les freins B1, B2 et 1'embrayage unidirectionnel E1 constituent une partie de changement de vitesse primaire MG capable d'6tablir quatre rapports de d6multiplication en marche avant et un apport de dAmultiplication en marche arriAre. La troisiAme transmission train Apicycloidal 46 dispose sur l'arbre de renvoi 44, l'embrayage C3, le frein B3 et l'embrayage unidirectionnel E2 constituent une partie de changement de vitesse secondaire ou partie de transmission infrieure U/D. Dans la partie de changement de vitesse primaire MG, l'arDre d'entre 22 est accouplA au porte-satellites K2 de la deuxiAme transission train ApicyclolUal 42, au planAtaire S1 de la premire transmission train Apicycloidal 40 et au planAtaire S2 de la deuxiAme transmission train {picycloidal 42 par l'intermAdiaire des embrayages CO, C1, C2, respectivement. La couronne de train planAtaire R1 de la premire transmission train picycloldal 40 pst accouple au porte- satellites K2 de la deuxiAme transmission train Apicycloidal 42 et la couronne R2 de la deuxiAme transmission train picycloldal 42 est accouple au porte-satellites K1 de la premiAre transmission train ApicyclolUal 40. Le planAtaire S2 de la deuxime transmission train ApicyclolUal 42 est reliA au carter 28 en tant qu'6lAment non rotatif ou fixe par l'intermdiaire du frein B1 et la couronne de train planAtaire R1 de la premiAre transmission train Apicycloldal 4Q est relie au carter 28 par 1'intermAdiaire du frein B2. L'embrayage unidirectionnel E1 est prAvu entre le porte-satellites K2 de la deuxiAme transmission train Apicycloidal 42 et le carter 28. Un premier pignon de renvoi G1 fix au porte-satellites K1 de la première transmission à train épicycloïdal 40 engrène avec un deuxième pignon de renvoi G2 fixé à la couronne de train planétaire R3 de la troisième transmission à train épicycloïdal 46. Dans la partie de transmission inférieure U/D, le porte-satellites K3 et le planétaire S3 de la troisième transmission à train épicycloïdal 46 sont accouplés l'un à l'autre par l'intermédiaire de l'embrayage C3 et le frein B3 et l'embrayage unidirectionnel F2 sont disposés parallèlement l'un à l'autre entre le planétaire S3 et le carter 28. Chacun des embrayages CO, C1, C2, C3 et des freins B1, B2, B3 est un élément de friction actionné hydrauliquement, tel qu'un embrayage multidisque ou un frein à bande qui est mis en prise ou relâché d'une manière commandée par un actionneur hydraulique. Les actionneurs hydrauliques correspondants étant actionnés, les embrayages CO, C1, C2, C3 et les freins B1, B2, B3 sont mis en prise sélectivement de façon à établir un des cinq rapports de démultiplication en marche avant, comme cela est représenté sur la figure 2. Sur la figure 2, "O" signifie "mis en prise" et "" signifie "en prise seulement pendant l'entraînement", alors que "X" représente "relâché". Sur la figure 2, le changement de vitesse (changement de vitesse 45 ou changement de vitesse 504) entre le quatrième rapport de démultiplication et le cinquième rapport de - démultiplication est effectué en mettant en prise ou en relâchant l'embrayage C3 et le changement de vitesse (changement de vitesse 192 ou changement de vitesse 21) entre le premier rapport de démultiplication le deuxième rapport de démultiplication est effectué en mettant en prise ou en relâchant le frein B1. Bien qu'un seul élément de friction soit mis en prise ou relâché dans les cas ci- dessus, le changement de vitesse (changement de vitesse 293 ou changement de vitesse 392) entre le deuxième rapport de dénultiplication et le troisième rapport de démultiplication est effectué en relâchant le frein B1 et en mettant en prise l'embrayage CO ou en relâchant l'embrayage CO et en mettant en prise le frein B1. A savoir, le changement de vitesse 203 ou le changement de vitesse 302 est réalisé en effectuant un changement de vitesse dit d'embrayage à embrayage, ce qui signifie le relâchement simultané d'un élément de friction et la mise en prise d'un autre élément de friction. De façon similaire, le changement de vitesse (changement de vitesse 394 ou changement de vitesse 403) entre le troisième rapport de démultiplication et le quatrième rapport de démultiplication est également un changement de vitesse embrayage à embrayage effectué en relâchant l'embrayage C1 et en mettant en prise le frein B1 ou en relâchant le frein B1 et en mettant en prise l'embrayage C1. En se référant ensuite à la figure 3, un papillon des gaz 52 qui est entraîné par un actionneur de papillon des gaz 50 et une valve ISC 54 disposée parallèlement au papillon des gaz 52 sont prévus dans un tuyau d'admission du moteur 10 du véhicule. La valve ISC 54 sert à commander la vitesse du moteur NE pendant le ralenti. L' angle d'ouverture du papillon des gaz 52 est commandé conformément à la quantité selon laquelle la pédale d'accélérateur 56 est actionnée, de telle façon que l' angle d'ouverture 0 augmente avec la quantité d'actionnement de la péJale d'accélérateur 56. Une unité de commande électronique 76 destince à commander le moteur 10 et une unité de commande électronique 78 destinée à commander la transmission automatique 14 sont adaptées pour recevoir divers signaux indiquant les conditions du moteur, les conditions de la transmission et d'autres à partir de divers capteurs. De tels capteurs comprennent un capteur de vitesse de moteur 58 destiné à détecter une vitesse de rotation NE du moteur 10, un capteur de quantité d'air d'admission 60 destiné à détecter une quantité d'air d'admission Q du moteur 10, un capteur de température d'air d'admission 62 destiné à détecter une température TA de l'air d'admission, un capteur de papillon des gaz 64 destiné à détecter un angle d'ouverture O du papillon des gaz 52 et un capteur de vitesse intermédiaire 65 destiné à détecter une vitesse de rotation NC du deuxième pignon de renvoi G2 (que l'on appellera "vitesse intermédiaire"). Les capteurs comprennent de plus un capteur de vitesse du véhicule 66 destiné à détecter une vitesse du véhicule V, un capteur de température du liquide de refroidissement 68 destiné à détecter une température du liquide de refroidissement Tw du moteur 10 et un capteur de température du fluide hydraulique 69 destiné à détecter une température du fluide hydraulique TOI1 de la transmission automatique 14, un interrupteur de freins 70 destiné à détecter l' application des freins, un capteur de gamme 74 destiné à détecter une position actionnée (c'est-à-dire la gamme sélectionnée) du levier de changement- de vitesse 72 et un capteur de vitesse de la turbine 75 destiné à détecter une vitesse de rotation de la turbine à aubes 24 ou vitesse de la turbine NT (= vitesse de rotation de l'arUre d'entrée 22 ou vitesse de rotation de l'arbre de sortie du convertisseur de couple 12). A partir de ces capteurs, l'unité de commande électronique 76 de contrôle du moteur (que l'on appellera simplement ci-après "unité de commande du moteur 76") et l'unité de commande électronique 78 pour la commande de la transmission (que l'on appellera simplement ci-après "unité de commande de la transmission 78") reçoivent les signaux indicatifs de la vitesse du moteur NE, de la quantité d'air d'admission Q. de la température d'air d'admission TA, de l'ouverture du papillon des gaz 0, de la vitesse intermédiaire Nc, de la vitesse du véhicule V, de la température du liquide de refroidissement du moteur Tw, de la température du fluide hydraulique TOIL, de l'état d'actionnement BK des freins, de la position actionne Psh du levier de changement de vitesse 72 et de la vitesse de la turDine NT L'unit de commande du moteur 76 comprend principalement ce que l'on appelle un microcalculateur incorporant une CPU, une RAM, une ROM et des interfaces d'entre et de sortie. La CPU traite les signaux d'entre conformment aux progra _es mmoriss l'avance dans la ROM tout en utilisant la fonction de mmorisation temporaire de la RAM d fagon effectuer diverses opArations de commande du moteur. Par exemple, 1'unit de commande du moteur 76 commande une soupape d'injection de carDurant 80 pour chaque cylindre afin de commander la quantit d' injection de carburant et commande un allumeur 82 pour chaque cylindre afin de commander le calage de 1'allumage. L'unit de commande du moteur 76 commande aussi l'ouverture 0 du papillon des gaz 52 sur la base de la quantit d'actionnement relle de la pdale d'accl6rateur 56, conformment une relation pr6-mmorise telle que reprsente sur la figue 4, de telle fagon que l'ouverture du papillon des gaz 0 augmente avec la guantit d'acLiconement de la pdale d'accAlArateur 56. L'unit de commande du moteur 76 commande de plus la valve ISC 54 pour commander la vitesse au ralenti ou augmenter la vitesse du moteur NE d'une certaine quantitA. De fagon similaire, 1'unit de commande de la transmission 78 comprend principalement un micro calculateur incorporant une CPU, une RAM, une ROM 79 et des interfaces d'entre et de sortie. La CPU traite les signaux d'entre contormment aux programmes mmoriss 1'avance dans la ROM 79 tout en utilisant la fonction de mmorisation temporaire de la RAM de fagon attaquer les Alectrovalves ou les Alectrovalves linaires d'un ctrcuit de commande hydraulique 84. Par exemple, 1'unit de commande de la transmission 78 dAtermine un rapport de dAmultiplication dsirA de la transmission 14 et la mise en prise/le relAchement de 1'embrayage de verrouillage 24 sur la base de l'ouverture du papillon des gaz relle Q et de la vitesse du vhicule V, conformment un diagramme de changement de vitesse pr4-mmoris tel que reprAsent sur la figure 5 par exemple. L'unit de commande de la transmission 78 attaque ensuite les Alectrovalves S4, SR, les lectrovalves linaires S[T, S1, SL2, SL1, etc., de fagon Atablir le rapport de dAmultiplication ainsi dAterminA et ralise l'6tat en prise ou relAchA de 1Q l'embrayage de verrouillage 24. La figure 6 illustre simplement une partie principale du ctrcuit de commande hydraulique 84. En se rAtArant la figure 6, l'Alectrovalve SR applique sa pression de sortie une valve 2-3 de changement de vitesse 100 par l'intermAdiaire d'un passage d'huile relativement long 98 en rAponse un signal de commande provenant de 1'unit de commande de la transmission 78, de fagon placer l'Alectrovalve 2-3 de changement de vitesse 100 dans une position sAlectionne parmi deux, l'une Atant slectionnde pour Atablir le premier et le deuxiAme rapports de dmultiplication, et l'autre pour Atablir les troisime cinquiAme rapports de dmultYplication. L'Alectrovalve 54 applique- sa pression de sortie une valve 4-5 dechangement de vitesse 102 par l'intermAdiaire de a valve 2-3 de changement de vitesse 100 place dans l'autre position pour les troisime cinquiAme rapports de dmultiplication, conformment un signal de commande provenant de 1'unit de commande de la transmission 78, de fagon placer la valve 4-5 de changement de vitsse 102 dans une position sAlectionne parmi deux, l'une Atant sAlectionne pour Atablir les premier quatriAme rapports de dAmultiplication et Atant sAlectionne pour Atablir le cinquiAme rapport de dAmultiplication. A savoir, lorsque la valve 4-5 de changement de vitesse 102 est place dans la position indiqude ci-dessus correspondant aux pemier quatrième rapports de démultiplication, sa press ion de gamme en marche avant ou pression de gamme D, PD est appliquée au frein B3. Lorsque la valve 4-5 de changement de vitesse 102 est placce dans l'autre position correspondant au cinquième rapport de démultiplication, la pression de la gamme D PD est appliquce à l'embrayage C3 et à l'accumulateur AC3. L'électrovalve linéaire SLT applique sa pression de sortie à une valve de commande de la contre- pression 104 en réponse à un signal de commande provenant de l'unité de commande de la transmission 78, de façon à générer une contre-pression correspondant à la pression de sortie, qui doit ensuite être délivrée à un orifice de contre-pression de l'accumulateur AC3. L'électrovalve linéaire SL1 applique sa pression de sortie à une valve de commande B1 106 en réponse à un signal de commande provenant de l'unité de commande de la transmission 78, de façon à amener la valve de commande B1 106 à générer et réquler une pression de mise en prise PB1 correspondant à la pression de sortie, qui est ensuite appliquée au frein B1 et à son accumulateur AB1. L' électrovalve linéaire SL2 applique sa pression de sortie à une valve de commande CO 108 par l'intermédiaire de la valve 2-3 de changement de vitesse 100 qui est commutée par l'électrovalve SR, en réponse à un signal de commande provenant de l'unité de commande de la transmission 78, de façon à amener la valve de commande CO 108 à générer et à réquler une pre s s ion de mi se en prise Pco corre spondant à la pression de sortie, qui est ensuite appliquée à l'embrayage CO et à son accumulateur ACO. L' électrovalve linéaire SL3 applique sa pression de sortie à une valve de commande C1 en réponse à un signal de commande provenant de l'unité de commande de la transmission 78, de façon à générer et à réquler une press ion de mise en pri se PC1 correspondant à la pression de sortie, qui est ensuite appliquée à l'embrayage C1 et à son accumulateur AC1. La figure 7 est un schéma synoptique fonctionnel sous forme de blocs destiné à expliquer les fonctions de commande de l'unité de commande de la transmission 78. Un contrôleur de changement de vitesse 120 détermine un rapport de démultiplication qui doit être établi (c'est-à dire, détermine si on doit monter ou descendre les rapports de démultiplication de la transmission 14) sur la base des conditions réelles du véhicule, comprenant par exemple la vitesse du véhicule V et l' angle d'ouverture du papillon des gaz ou la quantité d'actionnement de la pédale d'accélérateur, conformément à la relation pré-mémorisoe comme cela est indiqué sur la figure 5. Le contrôleur de changement de vitesse 120 génère alors un signal de sortie de changement de vitesse de façon à effectuer la montée des vitesses ou la descente des vitesses déterminée par le contrôleur de changement de vitesse 120. Si un point représentant les conditions du véhicule dans le schéma de changement de vitesse de la figure 5 passe une limite de rétrogradation 504 vers le côté vitesse inférieure (quatrième vitesse), le contrôleur de changement de vitesse détermine qu'une rétrogradation 504 doit être effectuée et amène l'électrovalve S4 à commuter la valve 4-5 de changement de vitesse 102 vers le côté quatrième vitesse, ce qui a pour effet de relâcher l'embrayage C3. Si un point représentant les conditions du véhicule dans le schéma du À changement de vitesse de la figure 5 passe une limite de rétrogradation 403 vers le côté vitesse inférieure (troisième vitesse), le contrôleur de changement de vitesse détermine que l'on doit effectuer une rétrogradation 403. Pour effectuer la rétrogradation 403, on applique des signaux de sortie commandés (de pilotage) aux électrovalves linéaires SL1 et SL3 de façon à générer des pressions de mise en prise PB1 et PC1 pour relâcher le frein B1 et mettre en prise l'embrayage C1. Comme cela est représenté sur la figure 14 par exemple, on commande les signaux de sortie appliqués aux électrovalves linéaires SL1, SL3 en changeant leurs facteurs de marche. Dans ce mode de réalisation, dans lequel les électrovalves linéaires SL1, SL3 sont du type normalement ouvert (dans lequel les électrovalves SL, SL3 sont normalement dans l'état ouvert lorsqu'elles ne sont pas excitées), la pression de sortie PB1 et PC1 est rendue égale à zéro lorsque le facteur de marche du signal délivré à l'électrovalve linéaire SL1, SL4 est de 100 %. Le contrôleur de changement de vitesse 120 comprend une unité de commande de la pression de mise en prise côté relâchement 122, une unité de commande de la pression de mise en prise côté mise en prise 124 et une unité de détermination de la synchronisation 126 qui coopèrent les unes avec les autres pour réaliser de manière favorable la rétrogradation 43 décrite ci-dessus en période de roue libre. Plus spécifiquement, l'unité de commande de la pres s ion de mi se en pri se côté re lâchement 1 2 2 commande la pression de mise en prise PB1 pour le frein B1 en tant qu'un élément de friction actionné hydrauliquement côté relâchement et l'unité de commande de la pression de mise en prise côté mise en prise 124 commande la pression de mise en prise PC1 pour l'embrayage C1 en tant qu'un élément de friction actionné hydrauliquement côté mise en prise. L'unité de détermination de la synchronisation 126 détermine la synchronisation de la rotation de l'embrayage C1, qui indique l'achèvement de la rétrogradation 403, en déterminant que la vitesse de la turUine NT coïncide avec la vitesse intermédiaire Nc. L'unité de commande de la pression de mise en prise côté relâchement 122 et l'unité de commande de la pression de mise en prise côté mise en prise 124 changent en séquence la pression de mise en prise PB1 du frein B1 et la pression de mise en prise PC1 de l'embrayage C1 du début à la fin de la rétrogradation, conformément aux programmes prédéterminés ou au schéma de commande par rétroaction. Par exemple, 1'unité de commande de la pre s s ion de mise en pri se côté relâchement 1 2 2 détermine une pression initiale de relâchement PB1I sur la base d'une différence NS1IP (= NE-NT) entre les vitesses d'arbres d'entrée et de sortie du convertisseur de couple 12 et la vitesse intermédiaire NC, conformément à une relation mémorisée comme cela est représenté sur la figure 8 par exemple, et envoie un signal d'attaque DPB1I pour maintenir la pression initiale de relâchement PB1I au niveau de l'électrovalve linéaire SL1. L'unité de commande de la pression de mise en prise côté mise en prise 124 détermine également une pression initiale de mise en prise PC1I sur la base d'une différence NS1IP (= NE-NT) entre les vitesses d'arbres d'entrée et de sortie du convertisseur de couple 12 et la vitesse intermédiaire NC, à partir d'une relation mémorisoe similaire à celle représentée sur la figure 8 et envoie un signal d'attaque DPC1I pour maintenir la pression initiale de mise en prise PC1I au niveau de l'électrovalve linéaire SL3. Conformément à la relation telle que représentée sur la figure 8, la pression hydraulique initiale augmente à mesure que la différence de vitesse d'entrée et de sortie NS1IP augmente et à mesure que la vitesse intermédiaire NC diminue. Dans la rétrogradation 43 embrayage à embrayage telle que décrite ci-dessus, le frein B1 et l'embrayage C1 sont maintenus à la pression initiale de relâchement PB1I et à la pression initiale de mise en prise PC1I, de telle façon que le frein B1 en tant qu'un élément de friction entrant soit graduellement mis en prise alors que le frein B1 en tant qu'un élément de friction sortant glisse de manière qu'une condition de calage ou d'emballement (augmentation rapide) de la vitesse de l'arbre d'entrée de la transmission 14 soit supprimée afin d'être conservée inférieure à certains niveaux. Lorsque l'unité de détermination de la synchronisation 126 détermine la synchronisation de la rotation de l'embrayage C1, qui indique l'achèvement de la rétrogradation 403, 2Q 1'unit de commande de la pression de mise en prise ct mise en prise 124 commande le facteur de marche d'un signal d'attaque DC1 pour l'Alectrovalve linaire SL3 0t, ce qui a pour effet d'Alever la pression de mise en prise P de l'embrayage C1 une valeur prAdAtermine, une valeur maximum par exemple. En se rAfrant de nouveau la figure 7, une unit de dAtection de la vitesse d'entre et de sortie 128 calcule une diffArence Nsp (= NE-NT) entre les vitesses d'arDres 1Q d'entre et de sortie du convertisseur de couple 12 en tant qu'un dispositit d'accouplement hydraulique en pAriode de roue libre du vhicule sur la base de la vitesse du moteur NE et de la vitesse de la turbine NT. Dne unit de dAtermination de la phase d'inertie 130 dAtermine un point de dApart de la phase d'inertie ou de son voisinage pendant la rAtrogradation 43, en dAtectant un instant oU la vitesse du moteur NE ou la vitesse de la turbine NT commence augmenter ou en dAterminant qu'un temps prA-6tabli s'est AcoulA depuis qu'un signal de sortie pour effectuer une rAtrogradation 43 a At gnAr6. Ici, la pAriode de temps tT allant de la gAnAration du signal de sortie pour la rtrogradation 43 un point oU la vitesse de la turUine N. commence augmenter est appele "phase de couple" de la rtrogradation 493. Une unit de dtection de la vitesse du vhicule 132 dAtecte une vitesse du vhicule V ou une vitesse de rotation d'un autre AlAment qui varie avec la vitesse du vhicule V. Par exemple, 1'unit de dAtegtion de la vitesse du vhicule 132 dAtecte la vitesse de rotation intermAdiaire Nc si le rapport de dAmultiplication de la transmission 14 est gal ou infArieur au quatriAme apport de dmultiplication. Aprs qu'un signal de sortie pour effectuer une rAtrogradation 43 a At gAnArA en priode de roue libre du vhicule, une unit de commande de 1'Atat d'entralnement minimum 134 dAtermine une augmentation de la vitesse du moteur ANE (tr/mn) sur la base d'une valeur moyenne NS1IPAV de la différence NSEIP entre les vitesse des arbres d'entrce et de sortie du convertisseur de couple pendant une période prédéterminée avant l' instant actuel, sur la base d'une relation mémorisoe telle que représentée sur la figure 9 par exemple. L'unité de commande 134 délivre alors une quantité de pilotage de l'ISC requise pour délivrer l' augmentation de la vitesse du moteur ANE à la valve ISC 54. Il en résulte que le véhicule est amené dans un état d'entraînement minimum dans lequel la vitesse du moteur NE est légèrement supérieure à la vitesse de la turbine NT d'une valeur prédétermince relativement faible. Conformément à la relation indiquée ci-dessus de la figure 9, l' augmentation de la vitesse du moteur ANE diminue à mesure que la valeur moyenne NSLIPAV augmente. Avec la commande telle que décrite ci-dessus, on conserve la différence de vitesse d'entrée et de sortie NSEIP à une valeur sensiblement constante, qui est relativement petite, en période de roue libre du véhicule. L'unité de commande de l'état d'entraînement minimum 134 accomplit la commande d'entraînement minimum pour amener le véhicule dans un l' état d' entraînement minimum à partir du point de début de la phase d'inertie à laquelle la vitesse de rotation NT d'un élément rotatif, tel que la turbine à aubes 24, commence à changer (augmenter) pendant une rétrogradation 403, après qu'un signal de sortie pour la rétrogradation 403 a été généré en période de roue libre du véhicule. L'unité de commande de l'état d'entraînement minimum 134 détermine aussi le taux de diminution de l' augmentation de la vitesse du moteur ANE sur la base de la diminution de la vitesse intermédiaire NC OU de la vitesse réelle du véhicule V, conformément à une relation mémorisée comme cela est représenté sur la figure 10 et rébuit l' augmentation de la vitesse du moteur ANE au taux déterminé en temps récl. Lorsqu'on applique les freins au véhicule pendant la période de la rétrogradation 403 en roue libre, par conséquent, l' augmentation de la vitesse de rotation du moteur ANE est réduite au taux déterminé en relation avec le taux de réduction de la vitesse intermédiaire NC, d'o il résulte que la différence de vitesse d'entrce et de sortie NSLIP se réduit continuellement. Un état de détermination de freinage rapide 136 détermine si on applique rapidement un freinage au véhicule, par exemple en déterminant si un taux de modification de la vitesse du véhicule ou de décélération, calculé à partir de la vitesse du véhicule V, une force appliquée pour actionner la pédale de freins, une pression d'huile de freins ou similaires, dépasse un critère ou une valeur de référence. Une unité de commande d'arrêt d'entraînement minimum 138 arrête immédiatement une commande d'entraînement minimum qui a été exécutée par une unité de commande d'entraînement minimum précédent 140 après qu'un signal de sortie pour effectuer une rétrogradation 504 en roue libre a été généré. Plus spécifiquement, on arrête la commande d'entraînement minimum en établissant l' augmentation de la vitesse du moteur ANE à zéro. La commande d'entraînement minimum exécutée par l'unité de commande d'entraînement minimum précédent 140 est similaire à la commande d'entraînement minimum exécutée par l'unité de commande d'entraînement minimum 134 décrite ci-dessus. La figure 11, les figures 12 et 13 sont des organigrammes destinés à expliquer les opérations de commande effectuées pat l'unité de commande de la transmission 78. La figure 11 illustre un sous-programme de commande d'entraînement minimum destiné à placer le véhicule dans un état d'entraînement minimum pendant une période de ralentissement en roue libre, la figure 12 il lustre un sous -programme de commande de la pres s ion de mise en prise côté relâchement exécuté au moment d'une rétrogradation embrayage à embrayage en période de roue libre et la figure 13 illustre un sous-programme de commande de la pression de mise en prise côté mise en prise exécuté au moment d'une rétrogradation embrayage à embrayage en période de roue libre. Le sous-programme de commande d'entraînement minimum de la figure 11 est lancé après qu'un signal de sortie pour une rétrogradation précédente, par exemple pour une rétrogradation 504, a été généré en période de roue libre du véhicule. A l'étape SA1 de la figure 11 correspondant à l'unité de détermination de freinage rapide 136, on détermine si on applique un freinage rapide au véhicule. Si on obtient une décision affirmative (OUI) à l'étape SA1, on exécute l' étape SA2, correspondant à l'unité d' arrêt de la commande d'entraînement minimum 138, pour arrêter une commande d'entraînement minimum qui a été exécutée après qu'un signal de sortie pour la rétrogradation précédente (par exemple rétrogradation 504) a été généré. Le point t2 sur la figure 14 indique l' instant o on arrête la commande d'entraînement minimum après qu'un signal de sortie pour la rétrogradation 504 a été généré. Si on obtient une décision négative (NON) à l'étape SA1, on détermine à l'étape SA3, correspondant au contrôleur de changement de vitesse 120, si on doit effectuer une rétrogradation embrayage à embrayage, c'est-à-dire une rétrogradation 43, en période de roue libre. Si on obtient une décision négative (NON) à l'étape SA3, le sous-programme actuel s'achève. Si on obtient une décision affirmative (OUI) à l'étape SA3, on exécute l'étape SA4 pour déterminer une augmentation de la vitesse du moteur ANE (tr/mn) sur la base de la valeur moyenne NSLIPAV de la différence NSLIP entre la vitesse des arbres d'entrée et de sortie du convertisseur de couple pendant une période prédéterminée avant l' instant actuel, sur la base de la relation mémorisoe comme cela est représenté sur la figure 9 par exemple. A 1' étape SA5, on dtemine le taux de diminution de l' augmentation de la vitesse du moteur ANE sur la base du taux de diminution de la vitesse relle du vhicule V ou de la vitesse intermAdiaire NC partir de la relation mmorise comme cela est reprsent sur la figure 1Q par exemple, et on rAduit l' augmentation de la vitesse du moteur ANE au taux dAtermin en temps rel, de telle fagon que le degrA d'Atat d'entrainement minimum est rduit conformment au taux de diminution de la vitesse intermdiaire NC. De cette maniAre, la diffArence de vitesse d'entr et de sortie Nsp diminue continuellement. A l'Atape SA6, on dAtermine si la vitesse du moteur NE est supArieure la vitesse d la turDine (NT+} Ici, on dfinit comme une marge utilise pour dAterminer que Nsp prend de maniAre stable ou fiable une valeur positive. On prvoit cette Atape (SA6) pour commuter le mode de commande en fonction de celle qui, parmi la vitesse du moteur NE et la vitesse de la turDine NT est plus grande que l'autre. Le point t sur la figure 14 indique l' instant oD on excute l'Atape SA6. Si on obtient une dcision nAgative (NON) l'6tape SA6, ceci indique une situation spciale dans laquelle la vitesse du moteur NE est infArieure la vitesse de la turDine NT' cette situation pouvant se prAsenter lorsque le moteur subit des frictions importantes au moment de son dAmarrage ou lorsque la chaige du mdteur devient À importante du fait du fonctionnement du climatiseur. Pour traiter cette situation, on exAcute l'6tape SA7 pour dAterminer un signal d'attaque pour la valve ISC 54 de fagon que la valve ISC soit pilote lentement un taux prAdtermin jusqu'A ce qu'on obtienne l' augmentation de la vitesse du moteur ANE, dAtermine l'Atape SAS. Si on obtient une dAcision affirmative (OUI) l'6tape SA6, par ailleurs, le vhicule est dans l'Atat d'entralnement minimum dans lequel la vitesse du moteur NE est lAg6rement supArieure la vitesse de la turDine T, et on exAcute l'étape SA8 et les étapes suivantes. Si on a déterminé l' augmentation de la vitesse du moteur ANE comme décrit ci-dessus, on exécute l'étape SA8 correspondant à l'unité de détermination de la phase d'inertie 130 pour. déterminer le lancement de la phase d'inertie suivant la phase de couple de la rétrogradation 43 en détectant un point dans le temps auquel la vitesse de la turbine NT commence à changer (augmenter). On exécute de façon répétée l'étape SA8 aussi longtemps que l'on obtient une décision négative (NON) à l'étape SA8. Si on obtient une décision affirmative (OUI) à l'étape SA8, on exécute l'étape SA9 pour délivrer en sortie une quantité de pilotage ISC requise afin de délivrer l' augmentation de la vitesse du moteur déterminée ANE à la valve ISC 54 et garder le véhicule dans un état d'entrainement minimum dans lequel la vitesse du moteur NE est légèrement supérieure à la vitesse de la turbine NT. Sur la figure 14, on délivre en sortie la quantité de pilotage ISC requise à la valve ISC 54 à un point dans le temps t4 auquel l'état d'entrainement minimum est initialisé après qu'un signal de sortie pour la rétrogradation 403 a été généré. Puisque la vitesse intermédiaire NC diminue en série du fait du freinage après l' instant t4 sur la figure 14, L' augmentation de la vitesse du moteur ANE diminue aussi avec une réduction de la vitesse intermédiaire NC, d'o il résulte que la différence de vitesse d'entrée et de sortie NSIP diminue continuellement pendant la période de la rétrogradation 403. Ensuite, on expliquera maintenant les opérations de commande hydraulique réalisées après l' instant t3 sur la figure 14 pour effectuer la rétrogradation embrayage à embrayage 493 en période de roue libre du véhicule en se référant à la figure 12 et à la figure 13. La figure 12 illustre une opération destinée à commander la pression de mise en prise PB1 du frein B1 servant d'élément de friction actionné hydrauliquement côté relachement pendant la rAtrogradation 43 et la figure 13 illustre une opAration destine commander la pression de mise en prise PC1 de l'embrayage C1 servant d'AlAment de friction actionnA hydrauliquement cat mise en prise pendant la rAtrogradation 43.. Dans le prdsent mode de rdalisation, la rAtrogradation 493 a lieu pendant le freinage et elle est comprise partir des changements de la vitesse intermAdiaire Nc aprAs l' instant t sur la figure 14. Sur la figure 12, on exAcute l'Atape SB1 pour dAterminer si on a gAnArA un signal de sortie pour une rAtrogradation embrayage embrayage 493. Si on obtient une dAcision nAgative (NON) l'Atape SB1, le prAsnt sous- programme est interrompu. Si on obtient une dcision affirmative (OUI) l'Atape SB1, on exdcute l'Atap SB2 pour commander temporairement le facteur de marche du signal d'attaque de l'6lectrovalve linaire SL1 100t afin d'effectuer un drainage rapide, savoir une opAration initiale destine Avacuer ou drainer rapidement le fluide hydraulique du frein B1. A l'Atape SB3, on dtermine la pression initiale P sur la base de la diffArence relle de vitesse d'entre et de sortie Nsp et de la vitesse intermAdiaire Nc partir de la relation mmorise comme cela est reprAsente sur la figure 8 par exemple et le facteur de marche du signal de pilotage de l'6lectrovalve linaire SL1 est maintenu D1, de fagon maintenir le À frein B1 la pression initiale PDq pendant une pAriode prAdAtermine. Dans quelques cas, on peut corriger la pres s ion initiaie PB par apprent i s sage de fagon accomplir avec douceur la rAtrogradation 43. l'Atape SB4, le facteur de marche du signal de pilotage de l'Alectrovalve linaire SL1 augmente lentement du fait de la commande par rAtroaction de la vitesse de rotation, de telle fagon que le frein B1 est drain un taux relativement faible. Sur la figure 13, on exAcute l'Atape SC1 pour déterminer si on a généré un signal de sortie pour une rétrogradation embrayage à embrayage 403. Si on obtient une décision négative (NON) à l'étape SC1, le présent sous- programme est interrompu. Si on obtient une décision affirmative (OUI) à l'étape SC1, on réduit temporairement le facteur de marche du signal de pilotage de l'électrovalve linéaire SL3 après que le frein B1 a été drainé rapidement et on délivre rapidement le fluide hydraulique à l'embrayage C1 par l'intermédiaire de l'électrovalve linéaire SL3 de façon à remplir rapidement l'embrayage C1 à l'étape SC2. A l'étape SC3, on détermine la pression initiale PC1I sur la base de la différence réelle de la vitesse d'entrce et de sortie NS1rp et de la vit es se intermédiaire NC à part i r de la re l at ion mémori s ée comme cela est représenté sur la figure 8 par exemple et on maintient le facteur de marche du signal de pilotage de l'électrovalve linéaire SL3 à DSL3I de façon à maintenir l'embrayage C1 à la pression initiale PC1I pendant une période prédéterminée. Il en résulte que le frein côté relâchement B1 et l'embrayage côté mise en prise C1 sont tous les deux amenés à des états de glissement et que le couple de mise en prise du frein B1 diminue, pendant qu'en même temps le couple de mise en prise de l'embrayage C1 augnente. Dans quelques cas, on peut corriger la pression initiale PC1I par apprentissage de façon à accomplir avec douceur la rétrogradation 403. A l'étape SC4, correspondant à l'unité de détermination de la synchronisation 126, on détermine si la synchronisation de la rotation de l'embrayage C1, qui indique l'établissement du troisième rapport de démultiplication, est intervenue, à savoir si la vitesse intermédiaire NC devient égale à la vitesse de la turbine NT. Si on obtient une décision négative (NON) à l'étape SC4, les étapes SC3 et SC4 sont exécutées de manière répétée. Si on obtient une décision affirmative (OUI) à l'étape SC4, la pression de mise en prise PC1 de l'embrayage C1 commence à être augmentée à l'étape SC5, comme indiqué à l' instant t5 sur la figure 14. Comme indiqué par le facteur de marche ( DSL3I) du signal de pilotage appliqué à l'électrovalve linéaire SL3 sur la figure 14, la pression de mise en prise PC1 change rapidement dans un sens vers le haut au moment de la rotation synchronisée de l'embrayage C1 et elle augmente ensuite à un taux plus petit jusqu'à ce qu'elle atteigne la valeur maximale. Dans le mode de réalisation tel que décrit ci-dessus, l'unité de commande de l'entraînement minimum 134 (étapes SA4, SA5, SA9) commande la vitesse du moteur NE pour qu'elle augmente d'une quantité commandée qui est détermince sur la base de la différence réelle de la vitesse de rotation d'entrée et de sortie NSLIP détectée par l'unité de détection de la vitesse d'entrée et de sortie 128 lorsqu' on effectue une rétrogradation embrayage à embrayage en période de roue libre du véhicule, de façon à garder le véhicule dans l'état d'entraînement minimum pendant la rétrogradation embrayage à embrayage Si on effectue une commande de rétrogradation embrayage à embrayage dans l'état d'entraînement minimum en période de roue libre, les pressions hydrauliques appliquées au frein B1 et l'embrayage C1 associés au changement de vitesse peuvent être commandées avec une précision élevée du fait de la variation de couple réduite et on peut obtenir une À robustesse suffisante par rapport aux perturbations, telles que le freinage du véhicule. Dans le présent mode de réalisation, l'unité de commande de l'état d'entraînement minimum 134 (SA4, SA5, SA9) réduit la quantité d' augmentation ANE de la vitesse du moteur qui est commandée pour augmenter afin de placer le véhicule dans l'état d'entraînement minimum, lorsque la vitesse du véhicule V diminue. Si la vitesse du véhicule V diminue pendant le freinage, par conséquent, l' augmentation de la vitesse ANE du moteur diminue aussi, d'o il résulte que le véhicule est avantageusement maintenu dans l'état d'entraînement minimum même pendant le freinage du véhicule, pendant lequel la vitesse du moteur NE et la différence de vitesse d'entrée et de sortie NSEIP du convertisseur de couple (dispositif d'accouplement hydraulique) 12 tendent à augmenter. Si l' augmentation de la vitesse du moteur ANE ne diminue pas dans cette situation, il est difficile de mettre en prise l'embrayage C1 en tant qu'élément de friction côté mise en prise par l'intermédiaire de la commande hydraulique au moment de l'achèvement de la rétrogradation embrayage à embrayage 403. Dans ce mode de réalisation, on effectue facilement la mise en prise de l'embrayage C1 au moment de l'achèvement de la rétrogradation. Dans le présent mode de réalisation, on prévoit l'unité de détermination de la synchronisation 126 (SC4) pour déterminer si l'embrayage C1 en tant qu'élément de friction côté mise en prise associé à la rétrogradation embrayage à embrayage 403 tourne en synchronisme avec les éléments et on prévoit l'unité de commande de la pression de mise en prise côté mise en prise 124 (SC3, SC5) pour augmenter rapidement la pression de mise en prise PC1 de l'embrayage C1 à partir de la pression de réserve lorsque l'unité de détermination de la synchronisation 126 détermine la synchronisation de la rotation de l'embrayage C1. Ainsi, lorsqu'on a déterminé la synchronisation de la rotation de l'embrayage C1, la pressionde mise en prise PC1 de l'embrayage C1 augmente rapidement à partir de la pression de réserve, d'o il résulte que le changement de vitesse s'achève rapidement sans provoquer d'à-coup de changement de vitesse. Dans le présent mode de réalisation, on prévoit l'unité de détermination de freinage rapide 136 (SA1) pour déterminer si on applique rapidement un freinage et on prévoit l'unité d'arrêt de la commande d'entraînement minimum 136 (SA2) pour arrêter immédiatement la commande d'une quantité d' augmentation de la vitesse du moteur afin de garder le véhicule dans l'état d'entraînement minimum qui s'est prolongé à partir du moment o on a généré un signal de sortie pour une rétrogradation 504 en roue libre. Avec cette disposition, lorsqu' on détermine que les freins sont appliqués rapidement, la commande de la quantité d' augmentation de la vitesse du moteur pour continuer l'état d'entraînement minimum s'arrête immédiatement, éliminant ainsi toute influence sur une prochaine commande de rétrogradation embrayage à embrayage 403 en période de roue libre du véhicule. Selon le présent -mode de réalisation, l'unité de commande d'état d'entraînement minimum 134 commence à commander la quantité d' augmentation de la vitesse du moteur afin de placer le véhicule dans l'état d'entraînement minimum à partir du début de la phase d'inertie de la rétrogradation embrayage à embrayage 43 en période de roue libre du véhicule. Par conséquent, on peut maintenir l'état d'entraînement minimum après les environs du début de la phase d'inertie de la rétrogradation embrayage à embrayage, qui nécessite une commande hydraulique subtile. Ainsi, on peut minimiser l' influence de l'état d'entraînement minimum qui continue depuis la précédente rétrogradation en roue libre. Bien que l'on ait décrit ci-dessus un mode de réalisation en exemple en se référant aux figures 1 à 14, on peut mettre l' invention en application autrement. Dans le mode de réalisation illustré, l'unité de commande de l'état d'entraînement minimum 134 utilise la valve ISC 54 pour augmenter la vitesse du moteur NE d'une quantité commandée. Toutefois, l'unité de commande de l'état d'entraînement minimum peut utiliser un autre dispositif de commande de la vitesse du moteur, tel que l'actionneur du papillon des gaz 50, pour attaquer le papillon des gaz 52, la (ou les) soupape(s) d'injection de carburant pour régler la quantité de carburant injecté dans le moteur 10 ou un dispositif de commande du calage de l'allumage pour régler le calage de l'allumage du moteur 10. Bien que l'unité de commande de l'état d'entraînement minimum 134 du mode de réalisation illustré réduise l' augmentation de la vitesse du moteur ANE conformément au taux de diminution de la vitesse intermédiaire NC correspondant à la vitesse du véhicule V, on peut utiliser à la place de la vitesse intermédiaire NC un autre paramètre, tel que la vitesse de rotation d'une roue. Bien que l'unité de commande de l'état d'entraînement minimum 134 du mode de réalisation illustré commence la commande de l'entraînement minimum à partir du début de la phase d'inertie de la rétrogradation 403, la commande de l'état d'entraînement minimum ne nécessite pas de commencer à partir du début de la phase d'inertie, mais peut commencer à partir de n'importe quel instant après qu'un signal de sortie pour une rétrogradation 403 a été généré. Bien qu'on utilise dans le mode de réalisation illustré la différence de vitesse d'entrée et de sortie NSLIP du convertisseur de couple 12, on peut utiliser à la place du convertisseur de couple 12 un autre type d'accouplement hydraulique. Bien que l'unité de détection de vitesse de rotation d'entrée et de sortie 128 du mode de réalisation illustré détecte une différence NSLIP des vitesses des arbres d'entrée et de sortie du convertisseur de couple 12, l'unité de détection 128 peut détecter le rapport des vitesses de rotation d'entrée et de sortie. Dans ce cas, la différence de vitesse d'entrée et de sortie NS1IP telle que décrite ci dessus est remplacée par le rapport de vitesse d'entrce et de sortie. La transmission automatique 14 utilisée dans le mode de ralisation illustrA peut Atre de n'importe gUe1 autre type. Par exemple, bien que la transmission automatique 14 du mode de ralisation soit construite pour tre utilise dans un vhicule traction avant motegr l' avant de fagon procurer cinq vitesses en marche avant, la transmission peut Atre construite de fagon procurer quatre vitesses en marche avant ou moins ou six vitesses en marche avant ou plos ou elle peut Atre construite pour Atre utilise dans un vhicule propulsion arriAre moteur l' avant. 1Q Bien qu'on ait expliquA dans le mode de ralisation illustrA une rdtrogradation 43 de la transmission automatique 14, l' invention est galement applicable des cas de rAtrogradations 32 et d'autres rAtrogradations. Ensuite, on dAcrira un deuxiAme mode de ralisation de l' invention en se rAtArant aux figures 15 21. La figure est un schma syooptique fonctionnel sous forme de blocs destinA expliquer les fonctions de commande de 1'unit de commande de changement de vitesse 78 selon le deuxime mode de ralisation de 1' invention. L'unit de commande de changement de vitesse 78 de ce mode de ralisation comprend de plus une unit de correction de temps de freinage 142, une unitd de commande d'apprentissage cat mise en prise 148, une unit de commande d'apprentissage cat relAchement et une unit d' interdiction d'apprentissage 152, en plus des fonctions de commande de 1'unit de commande de À changement de vitesse 78 selon le premier mode de ralisation. L'unitd de correction de temps de freinage 142 dAtermine une valeur de correction APB au moment d'un freinage rapide sur la base de la vitesse intermdiaire relle Nc (vitesse du vhicule) ou d'un Atat de dcAlAration du vhicule, tel qu'un taux de odification (diminution) de la vitesse intermAdiaire N. partir d'une relation mmorise telle que cela est reprsent sur la figure 16 par exemple. L'unit de correction 142 corrige alors la pression de mise en prise PC1 pour l'embrayage C1 en temps réel en ajoutant la valeur de correction APC1B à la pression de mise en prise PC1 de l'embrayage C1 commandée par l'unité de commande de la pression de mise en prise côté mise en prise 124. Lorsqu' on applique les freins, en particulier lorsqu'on applique soudainement les freins, la différence NSEIP augmente avec une réduction de la vitesse intermédiaire NC en rapport avec la vitesse du moteur NE et l'embrayage C1 peut ne pas être pris ou être mis en prise avec la pression de mise en prise PC1 qui est susceptible de diminuer en période de roue libre. Pour cette raison, on ajoute la valeur de correction APC1B à la pression de mise en prise P de l'embrayage C1. La relation de la figure 16 est détermince pour que la valeur de correction APC1B augmente lorsque la vitesse intermédiaire NC diminue et que son taux de modification augmente, et on la détermine empiriquement à l'avance de façon que l'embrayage puisse facilement être pris ou être mis en prise avec une fiabilité élevée même lors d'un freinage rapide. L' unité de commande d' apprentissage côté mise en prise 148 comprend une unité de détermination d'emballement 144 et une unité de détermination de calage 146. L'unité de détermination d'emballement 144 calcule une quantité d'emballement ANTF (tr/mn), qui est une quantité d'augmentation temporaire de la vitesse de l'arbre de À sortie ou de la vitesse de la turbine NT du convertisseur de couple 12 qui se produit pendant une période de rétrogradation 43 en roue libre, ou une valeur intégrale (représentée par une surface) de celle-ci, basce sur une différence entre la vitesse réelle de la turbine NT et la vitesse de la turbine en troisième rapport de démultiplication NT qui doit être atteinte dans le troisième rapport de démultiplication. L'unité de détermination d'emballement 144 détermine alors si la quantité d'emballement ANTF dépasse une valeur de jugement d'emballement prédétermince. L'unité de détermination de la condition de calage 146 détermine une condition de calage qui se produit pendant la période de rétrogradation 403 en roue libre, sur la base de la quantité d'emballement ANTF et d'un changement de la relation relative entre la vitesse de l'arbre d'entrée et la vitesse de l'arUre de sortie du convertisseur de couple 12. Par exemple, l'unité de détermination de la condition de calage 146 détermine si la transmission automatique 14 est dans une condition de calage sévère dans laquelle des à-coups relativement puissants se produisent dans la transmission automatique 14, qui est placée dans un état temporairement bloqué du fait du relâchement et de la mise en prise simultanés du frein B1 et de l'embrayage C1 ou si la transmission 14 est dans une condition de calage faible dans laquelle se produisent des à-coups relativement faibles. L'unité de détermination de la condition de calage 146 détermine qu'une condition de calage sévère se produit pendant la rétrogradation 403 embrayage à embrayage en roue libre lorsqu'on détecte une condition dans laquelle la quantité d'emballement ANTF en tant qu'une quantité d' augmentation temporaire de la vitesse de la turbine NT devient sensiblement égale à zéro et une condition dans laquelle la vitesse de l' arbre d' entrce du convertisseur de couple 12 ou la vitesse du moteur NE dépasse la vitesse de la turbine NT après être tombée au-dessous de la vitesse de la turUine NT à partir de l'état dans lequel la vitesse du moteur NE est supérieure à la vitesse de la turbine NT. L' unité de détermination de la condition de calage 146 détermine qu'une condition de calage faible se produit pendant la rétrogradation 43 embrayage à embrayage en roue libre lors de la détection d'une condition dans laquelle la quantité d'emballement ANTF devient sensiblement égale à zéro et d'une condition dans laquelle la vitesse du moteur NE continue à être ou est gardée supérieure à la vitesse de la turbine NT L' unité de commande d' apprentissage côté mise en prise 148 comprend l'unité de détermination de l'emballement 144 et l'unité de détermination du calage 146, comme décrit ci dessus. L'unité de commande d'apprentissage côté mise en prise 148 détermine une valeur de correction apprise qui empêche une condition de calage de se produire pendant une prochaine rétrogradation 403 en roue libre sur la base d' une condition d' emballement déterminée par l ' unité de détermination d'emballement 144 et une condition de calage déterminée par l'unité de détermination de calage 146. L' unité de commande d' apprentissage côté mise en prise 148 corrige alors la pression de mise en prise PC1 pour l'embrayage C1 commandée par le contrôleur de changement de vitesse 120 pendant la prochaine rétrogradation 403 en roue libre sur la base de la valeur de correction apprise. Si on détermine une condition de calage sévère par exemple, la pression de mise en prise PC1 pour l'embrayage C1, par exemple, on corrige la pression de mise en prise initiale (pression de réserve côté mise en prise) PC1I, plus spécifiquement on la réduit en soustrayant une valeur de correct ion pré-établie PC1I1 de la pre s s ion de réserve PC1I pour l'embrayage C1. Si on détermine une condition de calage faible, la pression de mise en prise PC1 de l'embrayage par exemple, on corrige la pression de mise en prise initiale (pression de réserve côté mise en prise) PC1I, plus spécifiquement on la réduit en soustrayant une valeur de correction APC1I2 qui est établie inférieure à la valeur de correction APCI1, de la pression de réserve PC1I pour l'embrayage C1. Si on détermine que la quantité d'emballement ANTF dépasse la valeur de jugement d'emballement indiquée ci-dessus, on corrige la pression de mise en prise PC1 de l'embrayage C1 en ajoutant une valeur de correction préétablie ANC1I3 à la pression de réserve PC1I de l' embrayage C1 de façon que la quantité d' emballement ANTE devienne inférieure à la valeur de jugement d'emballement, par exemple. Avec la correction d'apprentissage telle que décrit ci-dessus, la transmission automatique 14 est maintenue dans une condition de changement de vitesse favorable dans laquelle l'à-coup de changement de vitesse est minimisé et un emballement léger se produit dans la vitesse de la turbine NT pendant la rétrogradation 403 en roue libre. L'unité de commande d'apprentissage côté relâchement 150 corrige la pression de mise en prise PB1 du frein B1 par apprentissage de façon qu'une période tT allant du début du glissement du frein B1 pendant une période de rétrogradation 403 en roue libre devienne égale à une période cible prédéterminée TTM. La période tT allant jusqu'au début du glissement du frein B1 signifie une période tT à partir de l' instant o un signal de sortie pour la rétrogradation 403 est générée jusqu'à l' instant o la vitesse de la turbine NT commence à augmenter, en d'autres termes une durée de la phase de couple de la rétrogradation 403. A savoir, on détermine une valeur de correction basée sur une différence entre la période tT jusqu'au début réel du glissement du frein B1 et la période cible tTM, à partir d'une relation prédéterminée, de façon à réduire la différence. L'unité de commande d'apprentissage côté relâchement 150 corrige ensuite la pression de relâchement PB1 pour le frein B1 en ajoutant ou en soustrayant une valeur de correction APB1I1 à ou de la pression de réserve (pression initiale) PB1I du frein B1 pour la rétrogradation 403 suivante. L'unité d' interdiction d'apprentissage 152 interdit les opérations d'apprentissage de l'unité de commande d'apprentissage côté mise en prise 148 et de l'unité de commande d'apprentissage côté relâchement 150 lorsque l'unité de détermination de freinage rapide 136 détermine que le véhicule freine rapidement, afin d'empêcher de ce fait que des à-coups de changement de vitesse dus à un apprentissage erroné se produisent. Les figures 17, 18 et 19 sont des organigrammes destinés à expliquer les opérations de commande de l'unité de commande de la transmission 78. La figure 17 illustre un sous-programme de commande de la pression hydraulique côté mise en prise correspondant à l'unité de commande de la pression de mise en prise côté mise en prise 124 et la figure 18 illustre un sous-programme de correction d'apprentissage de la pression de mise en prise côté mise en prise de la figure 17 correspondant à l'unité de commande d'apprentissage côté mise en prise 148. La figure 19 illustre un sous-programme de commande de la pression hydraulique côté relâchement correspondant à l'unité de commande de la pression hydraulique côté relâchement 122 et la figure 20 illustre un sous-programme de correction d'apprentissage de la pression de mise en prise côté relâchement de la figure 19 correspondant à l'unité de commande d'apprentissage côté relâchement 150. Sur la figure 17, on exécute l'étape SA11 pour déterminer si un signal de sortie pour une rétrogradation embrayage à embrayage, par exemple une rétrogradation 43, a été généré. Si on obtient une décision négative (NON) à l'étape SA11, le présent sous-programme est interrompu. Si on obtient une décision affirmative (OUI) à l'étape SA11, la pression de mise en prise initiale PC1I pour l'embrayage C1 est détermince à l'étape SA12 sur la base de la différence de vitesse d'entrée et de sortie NSLIP (= NE-NT) du convertisseur de couple 12 et de la vitesse intermédiaire NC à partir de la relation mémorisée comme cela est représenté sur la figure 8 par exemple et on maintient la pression de mise en prise initiale PC1I ainsi déterminée. Ensuite, on exécute le sous-programme de correction d' apprentissage côté mise en prise de l' étape SA13 correspondant à l'unité de commande d'apprentissage cat mise en prise 148. La figure 18 illustre le sous- programme de correction d'apprentissage cÈt mise en prise. Sur la figure 18, on exdcute l'6tape 531 pour dAterminer si le vhicule est dans un Atat d'entralnement appropri pour la correction d'apprentissage en dAterminant par exemple si le vhicule est dans un Atat d'entralnement minimum sur la base de la diffArence de vitese d'entre et de sortie Nsp du convertisseur de couple 12 qui reflAte l'Atat d'entralnement du vhicule. Si on obtient une dAcision nAgative (NON) 1'Atape 531, ce sous-programme est interrompu. Si on obtient une dAcision affirmative (OUI) l'Atape 531, on exAcute l'tape SA32 pour dAterminer si la transmission automatique 14 est dans une condition de calage sAvAre. Si on obtient une dcision nAgative (NON) l'6tape SA32, on exAcute l'Atape SA34 pour dterminer si la transmission 14 est dans une condition de calage faible. Si on obtient une dAcision nAgative (NON) l'Atape 534, on exAcute l'6tape 536 correspondant l'unit de dAtermination de l'emballement 144. Si on obtient une dAcision affirmative (OUI) l'Atape SA32, savoir si on dAtermine que la transmission 14 est dans une condition de calage sAvAre, on exAcute l'Atape SA33 pour corriger la pression de mise en pise P pour l'embrayage C1, par exemple la pression de mise en prise initiale (pression de rAserve cat mise en prise) Pc en soustrayant la {aleur de correction prA6tablie AP=1 de la pression de rAserve P=: de l'embrayage C1 pour rduire de ce fait la pression de rAserve Pc. Si on obtient une dAcision affirmative (OUI) l'Atape SA14, A savoir si on dAtermine que la transmission 14 est dans une condition de calage faible, on exAcute l'Atape SA35 pour corriger la pression de mise en prise P pour 1'embrayage C1, par exemple la pression de mise en prise initiale (pression de rAserve cat mise en prise) Pc en soustrayant la valeur de correction prA6tablie APc qui est Atablie pour Atre inférieure à la valeur de correction ci-dessus APC1I1 de la pression de réserve PC1I de l'embrayage C1 pour réduire de ce fait la pression de réserve PC1I. Si on obtient une décision affirmative (OUI) à l'étape SA36, à savoir si on détermine que la quantité d'emballement ANTF est supérieure à la valeur de jugement prédéterminée, on exécute l'étape SA37 pour corriger la pression de mise en prise PC1 de l'embrayage C1 en ajoutant la valeur de correction préétablie APC1I3 à la valeur de réserve PC1I pour l'embrayage C1 de façon que la quantité d'emballement résultante ANTE devienne inférieure à la valeur de jugement d'emballement. En se référant de nouveau à la figure 17, on exécute l'étape SA14 qui suit l'étape SA13 pour corriger par exemple le cadencement du changement de la pres s ion de mi se en prise PC1 pour l'embrayage C1 sur la base de la température réclle du fluide hydraulique TOI1, de façon à réduire l' influence de la viscosité réduite du fluide hydraulique. A l'étape SA15 correspondant à l'unité de correction du temps de freinage 142, on corrige en temps récl la pression de mise en prise PC1 pour l'embrayage C1 en fonction d'une condition de freinage du véhicule. Plus spécifiquement, on détermine la valeur de correction du temps de freinage APC1B sur la base de la vitesse intermédiaire réclle Nc ou du taux de changement de la vitesse intermédiaire NC par exemple, conformément à la relation mémorisée comme cela est représenté sur la figure 16 et on corrige en temps réel la pression de mise en prise PC1 de l'embrayage C1 en ajoutant la valeur de correction du temps de freinage APC1B à la pression de mise en prise PC pour l'embrayage C1. Sur la figure 19, on exécute l'étape SD1 pour déterminer si on a généré un signal de sortie pour une rétrogradation embrayage à embrayage, par exemple une rétrogradation 43. Si on obtient une décision négative (NON) à l'étape SD1, ce sous-programme est interrompu. Si on obtient une décision affirmative (OUI) à l'étape SD1, on exécute l'étape SD2 pour déterminer une pression de relâchement initiale PB1I pour le frein B1 sur la base de la différence de vitesse d'entrée et de sortie NS1IP (= NE-NT) du convertisseur de couple 12 et de la vitesse intermédiaire NC par exemple, conformément à la relation mémorisée comme cela est représenté sur la figure 8 et maintenir le frein B1 à la pression de relâchement initiale PB1I. Ensuite, on exécute le sous-programme de correction d'apprentissage côté relâchement correspondant à l'unité de commande d'apprentissage côté relâchement 158. La figure 20 illustre le sous- programme de correction d'apprentissage côté relâchement. Sur la figure 20, on exécute l'étape SD31 pour déterminer si le véhicule ne freine pas rapidement, ce qui est une pré-condition de la correction d'apprentissage, sur la base par exemple de la pression de freinage, de la décélération du véhicule ou du taux de diminution de la vitesse intermédiaire NC Si on obtient une décision négative (NON) à l'étape SD31, à savoir si le véhicule freine rapidement, le présent sous-programme est interrompu. Si on obtient une décision positive (OUI) à l'étape SD31, on exécute l'étape SD32 pour déterminer si le véhicule est dans un état d'entraînement approprié convenant à la correction d'apprentissage, par exemple en - déterminant si le véhicule est dans un état d'entraînement minimum, sur la base de la différence de vitesse d'entrée et de sortie NSEIP du convertisseur de couple 12 qui reflète l'état d'entraînement du véhicule. Si on obtient une décision négative (NON) à l'étape SD32, le présent sous- programme est interrompu. Si on obtient une décision affirmative (OUI) à l'étape SD32, on exéaute l'étape SD33 pour calculer la période tT allant jusqu'au début du glissement réel du frein B1 pendant la rétrogradation 403. L'étape SD33 est suivie de l'étape SD34 dans laquelle on détermine une valeur de correction basoe sur une différence entre la période tT allant jusqu'au début du glissement rcel et la période cible tTM conformément à une relation prédéterminée, de façon à réduire la différence. Ensuite, on corrige la pression de réserve (pression initiale) PB1I du frein B1 pendant la rétrogradati5On 43 suivante en ajoutant ou en soustrayant la valeur de correction déterminée APB1I1 à ou de la pression de réserve PB1I. En se référant de nouveau à la figure 19, on exécute l'étape SD4 suivant l'étape SD3 pour corriger le cadencement du changement de la pres s ion de mi se en pri se PC1 pour l'embrayage C1 sur la base de la température réelle du fluide hydraulique TOIL de façon à diminuer une influence de la viscosité réduite du fluide hydraulique. Conformément au deuxième mode de réalisation de l' invention tel que décrit ci-dessus, le contrôleur de changement de vitesse 120 sert à établir les pressions d'huile appliquées aux éléments de friction actionnés hydrauliquement associés à une rétrogradation en roue libre pendant une période de changement de vitesse, en fonction de l' état d' entraînement minimum du véhicule, de facon à commander convenablement le s pres s ions de mi s e en pri se pour les éléments de friction à l'intérieur de la période de changement de vitesse. Par exemple, on établit de manière appropriée la pression initiale PB1I de la pression de mise en prise PB1 pour le frein B1 associce à une rétrogradation 43 embrayage à embrayage et la pression initiale PC1I de la pression de mise en prise PC1 pour l'embrayage C1 associée à la rétrogradation 43 pendant la période de rétrogradation 43. Ainsi, on peut effectuer avec une grande précision les opérations de mise en prise ou de relâchement, quelles que soient les perturbations telles que le freinage du véhicule, ce qui résulte en une réduct ion s igni ficative de s à-coups de changement de vitesse. Conformément au deuxième mode de réalisation, on détecte la différence de vitesse d'entrée et de sortie NS1IP du convertisseur de couple (dispositif d'accouplement hydraulique) 12 prévu entre la transmission automatique 14 et le moteur 10 comme un paramètre représentant une condition de frein moteur ou un état d'entraînement ou de circulation du véhicule. Sur la base de la différence de vitesse d'entrée et de sortie NSLIP correspondant à l'état d'entraînement minimum du véhicule, le contrôleur de changement de vitesse 120 est capable d'établir de manière approprice la pression initiale PB1I de la pression de mise en pri se PB1 pour le frein B1 as sociée à la rétrogradat ion 403 embrayage à embrayage et la pression initiale PC1I de la pression de mise en prise PC1 pour l'embrayage C1, également associée à la rétrogradation 403 pendant la période de rétrogradation 403. En conséquence, on peut effectuer les opérations de mise en prise/relâchement pour la rétrogradation embrayage à embrayage en roue libre avec une précision améliorée, ce qui résulte en une réduction significative des à-coups de changement de vitesse. Conformément au deuxième mode de réalisation, l'unité de correction de temps de freinage 142 est de plus prévue pour corriger en temps rcel la pression de mise en prise PC pour l'embrayage C1 en tant qu'un élément de friction côté mise en prise afin qu'elle augmente conformément à la condition du frein moteur pendant le freinage. Avec l'unité de correction du temps de freinage 142 ainsi prévue, on peut corriger la pression de mise en prise PC1 pour l'embrayage C1, c'est-à-dire l' augmenter en temps réel pendant le freinage, de facon à effectuer favorablement l' action de mise en prise de l'embrayage dans la rétrogradation embrayage à embrayage en roue libre, quelle que soit la variation du couple au moment du freinage rapide du véhicule, d'o il résulte que l'on peut réduire suffisamment ou supprimer les à-coups de changement de vitesse ou similaires. Conformment au deuxiAme mode de ralisation, le moyen de commande d'apprentissage (comprenant l'unit de commande d'apprentissage cat mise en prise 148 et l'unit de commande d'apprentisage cat relAchement 150) sert corriger les pressions hYdrauliques commandes par le contraleur de changement de vitesse 120 par le biais de 1'apprentissage. PrAvoir le moyen de commande d'apprentissage rduit ou Alimine les diffArences entre les appareils individuels ou les modifications lies la dure, assurant ainsi une prAcision amAliore dans les actions de mise en prise/relchement et une rAduction significative des A-coups de changement de vitesse. Conformment au deuxiAme mode de ralisation, l'unit de commande d'apprentissage cat mise en prise 148 dAtermine le degrA des conditions de calage dans les rAtrogradations 43 embrayage embrayage, sur la base d'une guantit d'emballement (ou d'une augmentation rapide) de la vitesse de l'arbre de sortie du dispositif d'accouplement hydraulique et corrige par apprentissage la pression de mise en prise P1 pour l'embrayage C1 en tant qu'un AlAment de friction cat mise en prise en fonction du degrA de la condition de calage. Bien que la rAtrogradation 43 embrayage embrayage nAcessite gAn4ralement une commande hydraulique relativement subtile, on accomplit l'opAration pour mettre en prise l'embrayage C1 conformment ce mode de ralisation avec une prAcision suffisamment grande et on peut supprimer suffisamment les A-coups de changement de vitesse ou similaires. Conformment au deuxiAme mode de ralipation, l'unitd de commande d'apprentissage cat mise en prise 148 dAtermine qu'upe condition de calage sAvre se produit dans la rAtrogradation 493 embrayage embrayage lorsque la quantit d'emballement ANTE de la vitesse de la turUine NT devient sensiblement Agale zAro et que la vitesse du moteur NE dépasse à nouveau la vitesse de la turbine NT après être tombée en dessous de la vitesse de la turbine NT à partir de l'état dans lequel la vitesse du moteur NE estsupérieure à la vitesse de la turbine NT. L' unité de commande d'apprentissage côté mise en prise 148 détermine aussi qu'une condition de calage faible se produit dans la rétrogradation 403 embrayage à embrayage lorsque la quantité d'emballement ANTF de la vitesse de la turbine NT devient sensiblement égale à zéro et que la vitesse du moteur NE est conservée supérieure à la vitesse de la turbine NT. Ainsi, on peut déterminer des conditions de calage à deux niveaux permettant ainsi une correction d'apprentissage subtile. Cette disposition assure en outre une précision élevée dans l' action de mise en prise de l'embrayage C1 pendant la rétrogradation 403 embrayage à embrayage et on peut réduire suffisamment les à-coups de changement de vitesse ou similaires. Conformément au deuxième mode de réalisation, l'unité de commande d'apprentissage côté relâchement 150 corrige par apprentissage la pression de mise en prise PB1 pour le frein B1, de façon que la période tT allant jusqu'au début du glissement du frein en tant qu'un élément de friction côté relâchement pendant la rétrogradation 403 embrayage à embrayage devienne égale à la période cible tTM. Avec l'unité de commande d'apprentissage côté relâchement 150, À l' action de relâchement du frein B1 est commandée avec une précision élevoe, et on peut réduire suffisamment les à coups de changement de vitesse qui se produiraient slnon dans la rétrogradation 403 embrayage à embrayage Conformément au deuxième mode de réalisation, l'unité de détermination de freinage rapide 136 sert à déterminer le freinage rapide du véhicule et l'unité d' interdiction d'apprentissage 152 sert à interdire l'apprentissage par le moyen de commande d'apprentissage (comprenant l'unité de commande d'apprentissage côté mise en prise 148 et l'unité de commande d'apprentissage cat relAchement 15Q) lorsque l'unitd de dAtermination de freinage rapide 136 dAtermine que le vhicule freine rapidement. Puisque l'apprentissage par les units de commande d'apprentissage 148, 159 est interdit par l'unit d' interdiction d'apprentissage 152 lors d'un freinage rapide, on empAche un apprentissage erronA et on peut rAduire suffisamment ou supprimer les A- coups de changement de vitese qui se produiraient sinon du fait de l'apprentissage erronA. I1 convient de comprendre que 1' invention peut tre autrement mise en application avec divers changements, modifications ou amAliorations. Bien que la commande hydraulique effectue par le contrleur de changement de vitesse 120 soit concerne par les rAtrogradations 43 embrayage embrayage dans le mode de ralisation illustrA, on peut Agalement appliquer 1' invention la commande hydraulique pour des rAtrogradations 32. De plus, bien que la commande d'apprentissage d'une pression d'huile ct mise en prise et d'une pression d'huile cAt relchement effectue par 1'unit de commande d'apprentissage ct mise en prise 148 et 1'unit de commande d'apprentissage cat relAchement 150 soit concerne par les rdtrogradations 43 ebrayage embrayage, on peut ettectuer la commande d'apprentissage des pressions d'huile du cAt mise en prise et du cat relAchement par rapport aux rtrogradations 32. Dans le mode de ralisation illustrA, le contrleur d' 6tat d' entrainement minimum 134 utilise la valve ISC 54 pour augmenter la vitesse du moteur NE de la quantit prAdAtermine. Toutefois, 1'unit de commande de 1'Atat d'entralnement minimum peut utiliser d'autres dispositifs de commande de la vitesse du moteur, tels que 1'actionneur du papillon des ga 50 pour piloter le papillon des gaz 52, la (ou les) soupape() d' injection de carEurant pour rAgler la quantit de carburant injecte dans le moteur 10 ou un dispositif de commande de calage de l'allumage pour commander le calage de l'allumage du moteur 10. Bien que l'unité de détection de la vitesse de rotation d'entrée et de sortie 128 du mode de réalisation illustré détecte la différence NSLIP des vitesses d'arbres d'entrée et de sortie du convertisseur de couple 12, l'unité de détection 128 peut détecter le rapport des vitesses d'arbres d'entrce et de sortie. Dans ce cas, la différence de vitesse d'entrée et de sortie NSEIP telle que décrite ci-dessus est remplacée par le rapport de vitesse d'entrée et de sortie. Bien que l'unité de commande de l'état d'entraînement minimum 134 du mode de réalisation illustré réduise la quantité d' augmentation de la vitesse du moteur ANE conformément au taux de diminution de la vitesse intermédiaire NC correspondant à la vitesse du véhicule V, on peut utiliser un autre paramètre, tel que la vitesse d'une roue, à la place de la vitesse intermédiaire Nc. Bien qu'on détermine le début de la phase d'inertie en détectant le moment o la vitesse de la turbine NT commence à augmenter, on peut aussi déterminer le début de la phase d'inertie en détectant que le temps écoulé tE depuis qu'un signal de sortie pour une rétrogradation 403 a été généré dépasse un temps prédéterminé TT. * Bien qu'on utilise la différence de vitesse d'entrée À et de sortie NSEIP du convertisseur de couple 12 dans le mode de réalisation illustré, on peut utiliser un accouplement hydraulique à la place du convertisseur de couple 12. Bien que l'unité de commande de l'état d'entraînement minimum 134 du mode de réalisation illustré démarre la commande de l'entraînement minimum à partir de l'initialisation de la phase d'inertie de la rétrogradation 43, la commande de l'entrainement minimum ne commence pas nécessairement à partir du début de la phase d'inertie, mais peut débuter à partlr de n'importe quel instant après qu'un signal de sortie pour la rétrogradation 403 a été généré. La transmission automatique 14 utilisée dans le mode de réalisation illustré peut être de n'importe quel autre type. Par exemple, bien que la transmission automatique 14 soit construite pour être utilisse dans un véhicule à moteur avant traction avant de facon à procurer cinq vitesses en marche avant dans le mode de réalisation illustré, la transmission peut étre construite pour procurer quatre vitesses en marche avant ou moins ou six vitesses en marche avant ou plus ou elle peut étre construite pour être utilisée dans un véhicule à moteur à l' avant propulsion arrière. Bien qu'on ait expliqué les rétrogradations 403 de la transmission automatique 14 dans le mode de réalisation illustré, l' invention est également applicable aux cas des rétrogradations 392 et à d'autres rétrogradations. Il convient de comprendre que l' invention n'est pas limitée aux modes de réalisation ou constructions en exemples. Au contraire, l' invention est destinée à couvrir diverses modifications et dispositions équivalentes. De plus, bien qu'on représente les divers éléments des modes de réal is ation en exemples dans diverse s combinais ons et configurations, qui sont en exemple, d'autres combinaisons et configurations comprenant plus ou moins d'éléments ou un seul sont également dans l' esprit et la portée de l' invention. REVENDICATIONS 1. Appareil de commande de changement de vitesse d'une transmission automatique (14) d'un véhicule à moteur dans lequel un couple est transmis à partir d'un moteur (10) par l'intermédiaire d'un dispositif d'accouplement hydraulique (12), la transmission automatique comprenant une pluralité d'éléments de friction actionnés hydrauliquement (C0, C1, C2, C3, B1, B2, B3), dans laquelle on effectue une rétrogradation embrayage à embrayage en période de roue libre du véhicule en relâchant un des éléments de friction en tant qu'un élément de friction côté relachement et en mettant en prise un autre des éléments de friction en tant qu'un élément de friction côté mise en prise, comprenant: un moyen de détection de différence de vitesse (128) destiné à détecter une différence entre les vitesses de rotation d'entrce et de sortie du dispositif d'accouplement hydraulique (12); et un moyen de commande d'état d'entrainement minimum (134) destiné à augmenter une vitesse du moteur d'une quantité commandée sur la base de la différence entre les vitesses de rotation d'entrée et de sortie détectée par le moyen de détection de la différence de vitesse lorsqu'on effectue la rétrogradation embrayage à embrayage en période de roue libre du véhicule, de façon à amener le véhicule dans un état d'entrainement minimum dans lequel la vitesse du moteur est logèrement supérieure à la vitesse de rotation de sortie du dispositif d'accouplement hydraulique (12). 2. Appareil de commande de changement de vitesse selon la revendication 1, dans lequel le moyen de commande d'état d'entrainement minimum (134) détermine une quantité d' augmentation de la vitesse du moteur pour établir l'état d'entraînement minimum du véhicule, de façon que la quantité d' augmentation de la vitesse du moteur diminue avec une augmentation de la valeur moyenne de la différence entre les vitesses de rotation d'entrce et de sortie du dispositif d'accouplement hydraulique (12) à l'intérieur d'une période prédéterminée. 3. Appareil de commande de changement de vitesse selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel le moyen de commande de 1'état d'entraînement minimum (134) détermine une quantité d' augmentation de la vitesse du moteur pour établir l'état d'entraînement minimum du véhicule de façon à réduire la quantité d' augmentation de la vitesse du moteur à mesure que la vitesse du véhicule diminue. 4. Appareil de commande de changement de vitesse selon la revendication 3, dans lequel la quantité d' augmentation de la vitesse du moteur est diminuée en temps réel à un taux qui est déterminé sur la base d'un taux de diminution de la vitesse du véhicule. 5. Appareil de commande de changement de vitesse selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, comprenant de plus: un moyen de détermination de la synchronisation (126) destiné à déterminer si la synchronisation de la rotation de l'élément de friction côté mise en prise associé à la rétrogradation embrayage à embrayage est réalisée; et un moyen de commande de la pression de mise en prise (124) destiné à augmenter rapidement une pression de mise en prise pour l'élément de friction côté mise en prise à partir d'une pression initiale qui a été établie, lorsque le moyen de détermination de la synchronisation (126) détermine la synchronisation de la rotation de l'élément de friction côté mise en prise. 6. Appareil de commande de changement de vitesse selon la revendication 5, dans lequel la pression initiale de la pression de mise en prise pour l'élément de friction côté mise en prise est déterminée sur la base de la différence entre les vitesses de rotation d'entrée et de sortie du dispositif d' accouplement hydraulique et d' une vitesse du véhicule. 7. Appareil de commande de changement de vitesse selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant de plus: un moyen de détermination de freinage rapide (136) destiné à déterminer si le véhicule freine rapidement; et un moyen d' arrêt de l'état d' entraînement minimum (138) destiné à arrêter immédiatement une commande d' augmentation de la vitesse du moteur afin d'établir l'état d'entraînement minimum du véhicule, la commande ayant été effectuée depuis qu'un signal de commande pour une rétrogradation en roue libre précédente a été généré lorsque le moyen de détermination de freinage rapide détermine que le véhicule freine rapidement. 8. Appareil de commande de changement de vitesse selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le moyen de commande de l' état d' entraînement minimum (134) commence à augmenter la vitesse du moteur de la quantité commandée pour établir l'état d'entraînement minimum aux environs du moment du départ d'une phase d'inertie de la rétrogradation embrayage à embrayage effectuée en période de roue libre du véhicule. 9. Appareil de commande de changement de vitesse selon la revendication 8, dans lequel on détermine le début de la phase d'inertie de la rétrogradation embrayage à embrayage en détectant un instant o la vitesse de rotation de sortie du dispositif d'accouplement hydraulique (12) commence à augmenter. 10. Appareil de commande de changement de vitesse d'une transmission automatique (14) d'un véhicule à moteur dans lequel on effectue une rétrogradation en roue libre en période de roue libre du véhicule, la transmission automatique comprenant une pluralité d'éléments de friction actionnés hydrauliquement (CO, C1, C2, C3, B1, B2, B3), l'appareil de commande de changement de vitesse comprenant: un moyen de commande de changement de vitesse (120) destiné à amener la réalisation de la rétrogradation en roue libre pendant que le véhicule est gardé dans un état d'entraînement minimum dans lequel une vitesse du moteur est légèrement supérieure à une vitesse de l'arUre d'entrée de la transmission automatique; et un moyen d'établissement de pression hydraulique (120) destiné à établir une pression hydraulique appliquée à un au moins des éléments de friction associés à la rétrogradation en roue libre pendant une période de changement de vitesse, conformément à l'état d'entraînement minimum. 11. Appareil de commande de changement de vitesse selon la revendication 10, dans lequel: la rétrogradation en roue libre est une rétrogradation embrayage à embrayage effectuée en relâchant un des éléments de friction en tant qu'un élément de friction côté relâchement et en mettant en prise un autre des éléments de friction de mise en prise en tant qu'un élément de friction côté mise en prise; et le moyen d'établissement de la pression hydraulique détermine une pression initiale de l'élément de friction côté relâchement et une pression initiale de l'élément de friction côté mise en prise conformément à l'état d'entraînement minimum. 12. Appareil de commande de changement de vitesse selon la revendication 11, comprenant de plus: un moyen de détection de la vitesse de rotation d'entrée et de sortie (128) destiné à détecter les vitesses de rotation d'entrée et de sortie d'un dispositif d'accouplement hydraulique (12) prévu entre la transmission automatique et un moteur, dans lequel le moyen d'établissement de la pression hydraulique établit les pressions initiales de l'élément de friction côté relâchement et de l'élément de friction côté mise en prise sur la base des vitesses de rotation d'entrée et de sortie du dispositif d'accouplement hydraulique détectées par le moyen de détection de la vitesse de rotation d'entrce et de sortie. 13. Appareil de commande de changement de vitesse selon la revendication 11 ou 12, comprenant de plus une unité de correction du temps de freinage qui augmente en temps récl une pression de mise en prise pour l'élément de friction côté mise en prise conformément à un état de - décélération du véhicule pendant que le véhicule freine. 14. Appareil de commande de changement de vitesse selon l'une quelconque des revendications 11 à 13, dans lequel on corrige un paramètre associé à une pression de mise en prise pour l'élément de friction côté mise en prise sur la base d' une température d' un fluide hydraulique délivré à l'élément de friction côté mise en prise. 15. Appareil de commande de changement de vitesse selon l'une quelconque des revendications 11 à 14, dans lequel on corrige un paramètre associé à une pression de mise en prise pour l'élément de friction côté relâchement sur la base d' une température d' un fluide hydraulique délivré à l'élément de friction côté relâchement. 16. Appareil de commande de changement de vitesse d'une transmission automatique (14) d'un véhicule à moteur dans lequel on effectue une rétrogradation en roue libre en période de roue libre alors que le véhicule est conservé dans un état d'entraînement minimum dans lequel une vitesse du moteur est légèrement supérieure à une vitesse de l'arbre d'entrée de la transmission automatique, la transmission automatique comprenant une pluralité d'éléments de friction actionnés hydrauliquement (CO, C1, C2, C3, B1, B2, B3), comprenant: un moyen de commande de la pression hydraulique (120) destiné à commander une pression hydraulique appliquée à un au moins des éléments de friction associés à la rétrogradation en roue libre pendant une période de changement de vitesse conformément à l'état d'entraînement minimum i et un moyen de commande d'apprentissage (148, 150) dest iné à corriger par apprent i s sage la pres s ion hydraulique pour un élément de friction au moins, établie par le moyen de commande de la pression hydraulique pendant la période de changement de vitesse. 17. Appareil de commande de changement de vitesse selon la revendication 16, comprenant de plus: un moyen de détection de la différence de vitesse (128) destiné à détecter une différence entre les vitesses de rotation d'entrée et de sortie d'un dispositif d'accouplement hydraulique (12) prévu entre la transmission automatique et un moteur du véhicule, dans lequel le moyen de commande de la pression hydraulique établit une pression initiale d'au moins un élément de friction associé à la rétrogradation en roue libre pendant la période de changement de vitesse sur la base de la différence entre les vitesses de rotation d' entrée et de sortie du dispositif d' accouplement hydraulique. 18. Appareil de commande de changement de vitesse selon la revendication 17, dans lequel: la rétrogradation en roue libre est un changement de vitesse embrayage à embrayage effectué en relâchant un des éléments de friction en tant qu'un élément de friction côté relâchement et en mettant en prise un autre des éléments de friction en tant qu'un élément de friction côté mise en prise sensiblement en même temps; et le moyen de commande d'apprentissage (148) détermine une condition de calage du changement dé vitesse embrayage à embrayage sur la base d'une augmentation temporaire de la vitesse de rotation de sortie du dispositif d'accouplement hydraulique (12) et corrige par apprentissage une pression de mise en prise pour l'élément de friction côté mise en prise en fonction de la condition de calage. 19. Appareil de commande de changement de vitesse selon la revendication 18, dans lequel: le moyen de commande d'apprentissage (148) détermine que le changement de vitesse embrayage à embrayage comporte une condition de calage sévère lorsqu'il détermine que l' augmentation temporaire de la vitesse de rotation de sortie du dispositif d'accouplement hydraulique devient sensiblement égale à zéro et que la vitesse de rotation d'entrce du dispositif d'accouplement hydraulique dépasse la vitesse de rotation de sortie de celui-ci à nouveau après que la vitesse de rotation d'entrée soit tombée en dessous de la vitesse de rotation de sortie à partir d'une condition dans laquelle la vitesse de rotation d'entrée est supérleure à la vitesse de rotation de sortie; et le moyen de commande d'apprentissage (148) détermine que le changement de vitesse embrayage à embrayage comporte une condition de calage faible lorsqu' on détermine que l' augmentation temporaire de la vitesse de rotation de sortie du dispositif d'accouplement hydraulique devient sensiblement égale à zéro et que la vitesse de rotation d'entrce du dispositif d'accouplement hydraulique est conservoe supérieure à la vltesse de rotatlon de sortle. 20. Appareil de commande de changement de vitesse selon la revendication 18 ou 19, dans lequel le moyen de commande d'apprentissage (150) corrige par apprentissage une pression de mise en prlse pour l'élément de frlction côté relâchement de facon qu'une période entre un début du changement de vitesse embrayage à embrayage et un début du gllssement de l'élément de friction côté relâchement pendant le changement de vitesse embrayage à embrayage devienne égale à une période cible prédétermince. 21. Appareil de commande de changement de vitesse selon l'une quelconque des revendlcations 18 à 20, dans lequel le moyen de commande d'apprentlssage (148) corclge par apprentlssage une pression de mise en prlse pour l'élément de friction côté mlse en prlse lorsqu'une augmentatlon temporalre de la vltes se de rotatlon de sort le du disposltif d'accouplement hydraulique (12) est supérieure à une valeur prédétermince. 22. Appareil de commande de changement de vitesse selon l'une quelconque des revendicatlons 16 à 21, comprenant de plus: un moyen de détermlnatlon de l'état de frelnage raplUe (136) destiné à déterminer si le véhicule freine rapidement; et un moyen d' interdiction de l'apprentissage destiné à interdire l'apprentissage par les moyens de commande de l'apprentissage (148, 150) lorsque l'unité de détermination de l'état de freinage rapide détermine que le véhicule freine rapidement. 23. Procédé destiné à commander le changement de vitesse d'une transmission automatique (14) d'un véhicule à moteur dans lequel un couple est transmis à partir d'un moteur (10) par l'intermédiaire d'un dispositif d'accouplement hydraulique (12), la transmission automatique comprenant une pluralité d'éléments de friction actionnés hydrauliquement (CO, C1, C2, C3, B1, B2, B3), dans lequel on effectue une rétrogradation embrayag.e à embrayage en période de roue libre du véhicule en relâchant un des éléments de friction en tant qu'un élément de friction côté relâchement et en mettant en prise un autre des éléments de friction en tant qu'un élément de friction côté mise en prise, le procédé comprenant les étapes consistant à: détecter une différence entre les vitesses de rotation d' entrée et de sortie du dispositif d' accouplement hydraullque; et augmenter une vitesse du moteur d'une quantité commandée sur la base de la différence entre les vitesses de rotation d'entrée et de sortie lorsque la rétrogradation, embrayage à embrayage est effectuce en période de roue i libre du véhicule de façon à amener le véhicule dans un état d'entraînement minimum dans lequel la vitesse du moteur est logèrement supérieure à la vitesse de rotation de sortie du dispositif d'accouplement hydraulique. 24. Procédé selon la revendication 23, dans lequel on détermine une quantité d' augmentation de la vitesse du moteur pour établir l'état d'entraînement minimum du véhicule de fa,con à réduire la quantité d' augmentation de la vitesse du moteur à mesure que la vitesse du véhicule diminue. 25. Procédé selon la revendication 23 ou 24, comprenant de plus les étapes consistant à: déterminer si la synchronisation de la rotation de l'élément de friction côté mise en prise associé à la rétrogradation embrayage à embrayage est effectuée; et augmenter rapidement une pression de mise en prise pour l'élément de friction côté mise en prise à partir d'une pression inltiale qui a été établie, lorsque la synchronisation de la rotation de l'élément de friction côté mise en prise est déterminée. 26. Procédé selon l'une quelconque des revendications 23 à 25, comprenant de plus les étapes consistant à: déterminer si le véhicule freine rapidement; et arrêter immédiatement une commande de l' augmentation de la vitesse du moteur pour établir l'état d'entraînement minimum du véhicule, la commande ayant été effectuée depuis qu'un signal de commande pour une rétrogradation en roue libre précédente a été généré. 27. Procédé selon l'une quelconque des revendications 23 à 26, dans lequel l'étape d' augmentation de la vitesse du moteur de la quantité commandée pour établir l'état d'entraînement minimum commence aux environs du moment du début d'une phase d'inertie de la rétrogradation embrayage à embrayage effectuée en période de roue libre du véhicule. 28. Procédé destiné à commander le changement de vitesse d'une transmission automatique (14) d'un véhicule à moteur dans lequel on effectue une rétrogradation en roue libre en période de roue libre du véhicule, la transmission automatique comprenant une pluralité d'éléments de friction actionnés hydrauliquement (CO, C1, C2, C3, B1, B2, B3), le procédé comprenant les étapes consistant à: amener la rétrogradation en roue libre à s'effectuer alors que le véhicule est conservé dans un état d'entraînement minimum dans lequel une vitesse du moteur est légèrement supérieure à une vitesse de l'arUre d'entrée de la transmission automatique i et établir une pression hydraulique appliquée à un au moins des éléments de friction as sociés à la rétrogradat ion en roue libre pendant une période de changement de vitesse conformément à l'état d'entraînement minimum. 29. Procédé selon la revendication 28, dans lequel: la rétrogradation en roue libre est une rétrogradation embrayage à embrayage effectuée en relâchant un des éléments de friction en tant qu'un élément de friction côté relâchement et en mettant en prise un-autre des éléments de friction de mise en prise en tant qu'un élément de friction côté mise en prise; et l'étape consistant à établir une pression hydraulique comprend l'établissement d'une pression initiale de l'élément de friction côté relâchement et d'une pression initiale de l'élément de friction côté mise en prise conformément à l'état d'entraînement minimum. 30. Procédé selon la revendication 29, comprenant de plus l'étape consistant à: détecter les vitesses de rotation d'entrée et de sortie d'un dispositif d'accouplement hydraulique (12) prévu entre la transmission automatique et un moteur, dans lequel les pressions initiales de l'élément de friction côté relâchement et de l'élément de friction côté mise en prise sont établies sur la base des vitesses de rotation d'entrée et de sortie du dispositif d'accouplement hydraulique. 31. Procédé selon la revendication 29 ou 30, comprenant de plus l'étape consistant à augmenter en temps réel une pression de mise en prise pour l'élément de friction côté mise en prise conformément à un état de décélération du véhicule. 32. Procédé destiné à commander le changement de vitesse d'une transmission automatique (14) d'un véhicule à moteur dans lequel on effectue une rétrogradation en roue libre en période de roue libre alors que le véhicule est conservé dans un état d'entraînement minimum dans lequel une vitesse du moteur est logèrement supérieure à une vitesse d' un arbre d' entrée de la transmission automatique, la transmission automatique comprenant une pluralité d'éléments de friction actionnés hydrauliquement (CO, C1, C2, C3, B1, B2, B3), comprenant les étapes consistant à: commander une pression hydraulique que l'on doit appliquer à un au moins des éléments de friction associés à la rétrogradation en roue libre pendant une période de changement de vitesse conformément à l'état d'entraînement minimum; et corriger par apprentissage la pression hydraulique pour au moins un élément de friction pendant la période de changement de vitesse. 33. Procédé selon la revendication 32, comprenant de plus l'étape consistant à: détecter une différence entre les vitesses de rotation d'entrée et de sortie d'un dispositif d'accouplement hydraulique (12) prévu entre la transmission automatique et un moteur (10) du véhicule, dans lequel l'étape consistant à commander une pression hydraulique comprend l'établissement d'une pression initiale d'au moins un élément de friction associé à la rétrogradation en roue libre pendant la période de changement de vitesse sur la base de la différence entre les vitesses de rotation d'entrée et de sortie du dispositif d'accouplement hydraulique. 34. Procédé selon la revendication 33, dans lequel: la rétrogradation en roue libre est un changement de vitesse embrayage à embrayage, effectuée en relâchant un des éléments de friction en tant qu'un élément de friction côté relâchement et en mettant en prise un autre des éléments de friction en tant qu'un élément de friction côté mise en prise sensiblement en même temps; et on détermine une condition de calage du changement de vitesse embrayage à embrayage sur la base d'une augmentation temporaire de la vitesse de rotation de sortie du dispositif d'accouplement hydraulique (12) et on corrige par apprentissage une pression de mise en prise pour l'élément de friction côté mise en prise en fonction de la condition de calage. 35. Procédé selon la revendication 34, dans lequel: on détermine une condition de calage sévère du changement de vitesse embrayage à embrayage lorsqu' on détermine que l' augmentation temporaire de la vitesse de rotation de sortie du dispositif d'accouplement hydraulique devient sensiblement égale à zéro et que la vitesse de rotation d'entrée du dispositif d'accouplement hydraulique (12) dépasse la vitesse de rotation de sortie de celui-ci à nouveau après que la vitesse de rotation d'entrée soit tombée en dessous de la vitesse de rotation de sortie à partir d'une condition dans laquelle la vitesse de rotation d'entrce est supérieure à la vitesse de rotation de sortie; et on détermine une condition de calage faible du changement de vitesse embrayage à embrayage lorsqu'on détermine que l' augmentation temporaire de la vitesse de rotation de sortie du dispositif d'accouplement hydraulique devient sensiblement égale à zéro et que la vitesse de rotation d'entrce du dispositif d'accouplement hydraulique (12) est conservée supérieure à la vitesse de rotation de sortie. 36. Procédé selon la revendication 34 ou 35, dans lequel on corrige par apprent is sage une pres s ion de mi se en prise pour l'élément de friction côté relâchement de façon qu'une période comprise entre un début du changement de vitesse embrayage à embrayage et un début de glissement de l'élément de friction côté relâchement pendant le changement de vitesse embrayage à embrayage devienne égale à une période cible prédéterminée. 2037. Procédé selon l'une quelconque des revendications 32 à 36, comprenant de plus les étapes consistant à: déterminer si le véhicule freine rapidement; et interdire la correction de la pression hydraulique par apprentissage lorsqu'on détermine que le véhicule freine