Brevet FR2824311A1 — publié le 20021108

délimite un coffre du véhicule. 282431 1 NAVIRE A VOILURE DISTRIBUEE La présente invention concerne un navire multicoque utilisant comme force motrice des éléments naturels tels que la force du vent ou des vagues. Dans les voiliers classiques, la force du vent a tendance à faire gîter le bateau. Pour les multicoques, la stabilité est obtenue par l'élargissement du " polygone de sustentation ". Classiquement, la voilure est portée par un nombre limité de mâts, reliés rigidement aux coques, elles-mémes rigidement fixces les unes aux autres (à l'exception d'une éventuelle possibilité de rotation du mât sur son axe). Ces caractéristiques ont pour conséquence: - une surface de voilure directement fonction de la hauteur du ou des mâts, ce qui implique des contraintes énormes dans les " maxi-voiliers n (capables de porter " au près " plusieurs centaines de m2 de voilure), - la quasi-impossibilité de compenser le poids du voilier par la portance crcce par la vitesse du bateau (au contraire des planches à voile), et donc un ralentissement du bateau à chaque choc dans une vague, - la nocessité de réduire, parfois considérablement, la voilure lorsque le vent forcit. 282431 1 L'objet de la présente invention est de permettre un déplacement sur l'eau caractérisé par les points suivants: - la capacité à utiliser la force motrice du vent ou des vagues, - un déplacement d'eau quasiment nul, indépendant de la surface de voilure mise en uvre, - une masse minimale, des composants mécaniques élémentaires simples, roLustes et facilement remplagables en cas d'avarie, - la capacité pour l'ensemble de " planer ', sur l'eau méme pour des vents faibles, d'o une résistance de l'eau quasiment nulle, - la capacité pour lhabitacle de s'enfoncer sous l'eau, la capacité pour l'habitacle de décoller de la surface de l'eau, - une surface de voilure équivalente à celle des voiliers " classiques u, mais répartie sur des mâts de hauteur beaucoup plus faible, - la capacité de cons erver toute la toile même par vent très fort (chaque voile a une surface relativement faible, et crée donc une force compatible avec la résistance des mâts, même si ces derniers sont relativement légers et le vent fort). Pour atteindre cet objet, la présente invention prévoit de façon générale de remplacer la structure rigide du voilier par une structure hautement déformable, constituée d'un habitacle et d'un " attelage u de " floLteurs u reliés par des liaisons inter- flotteurs, constituées de câbles ou de tiges rigides articulées, et par un ensemble de mâts. Certains de ces mâts peuvent porter une voile, d'o le terme " voilure distribuée u Cette architecture sépare donc plusieurs fonctions classiquement réunies dans la structure rigide d'un bateau: a) fonction " hôtelière ": - l'habitacle se limite à une structure aussi légère que possible pour résister au poids de l'équipage et de son équipement, 282431 1 cet batiLacle peuL ate cmorqu Car 1'atLelage de floLLeurs; - ceL batiLacle peUL disposer d'aileron disports au contact de l'eau, caIibles de gndrer fine force Font la direction at 1'1nLensiLd d6pendenL de la gom6Lrie at de la pavilion, ains1 gue de la vitesse Car rapport l'eau, connenL appalls " fogs "; ces a fo11s " pourronL bLre disposes de manure engendrer ne force verLicale diri ^ vers le bauL, ermeLLanL ainsi l'baLiLacle de ne Loucher l'oau que ar l'inLermdiaire desdiLs s foils ', - ceL batlLacle peut diposer de s foils " donL l'acLion engendre une force verLicale diri ^ ver le tas, gui lui permeLLront de s'enfoncer sous 1'eau, - ceL baLiLacle peut disposer d'a11es ui lui ermeLLront de dcoller de la suface de l'eau, b) fonctiou motrice: - foncLion de s rise au vent ", assure ar n oiles, orL@e ar n Ls, posiLionns sur n s floLLeurs au vent ", - foncLion de rdslsLance au noment de dLavirement cr4 ar 1'effeL du vent sur la voile, assurde par le reorL sur d'auLres floLLeurs de la force de dLavirement exerce sur une voile, - foncLion de rdsisLance la force de d6rie, assure ar des d6rives portes par dLague floCteur; c) fouction de directiou: - caaciL av cer dans ne direcLion d6Lermine, assure ar l' asservissenent des onv _ nLs de l'ensemble des floLLeurs la direcLion d6Lermine ar au noins un tloLLeur %,. - capaciLd dLanger de direcLion, assure par un greenL cmeLLanL de dfinir la m uvelle direcLion, eL si ncessaire ar un greenL pemeLLanL de modifier la relaLion enLre les voiles eL les Ls. L'1nvenLion eut Lre considre come un ' Lain de p],is vrLle " reJLLes ar des a:1icLL1icos 282431 1 articulations pourront être cons tituées de tiges rigides (capables de travailler en compression ou en traction) ou de câbles (capables de travailler uniquement en traction). Ces articulations sont fixées sur deux floUteurs distincts, qu'elles associent. Lorsqu'un câble est utilisé, une fixation quelconque est suffisante. Lorsqu'une tige rigide est utilisée, l'articulation comprendra une pièce mécanique (type cardan) permettant à ladite tige de prendre par rapport à chaque floUteur une orientation quelconque. L'invention cobine les avantages d'une planche à voile et la capacité à tracter un habitacle compatible avec de longs voyages effectués éventuellement en équipage. Plus particulièrement, la présente invention prévoit un navire à voiles, comprenant une pluralité de flotteurs dont certains portant des voiles liées à des mâts, caractérisé en ce que les flotteurs sont mobiles les uns par rapport aux autres, en ce que la position et l' orientation relative desdits flo teurs sont réglées au moyen d'un enseble de liaisons inter-flotteurs, et en ce que le gréement qui permet de définir et de maintenir la position de chaque mât relie ledit mât à au moins un autre flotteur que celui qui porte ledit mât. Selon un mode de réalisation de la présente invention, les floLteurs sont disposés en ligne. Selon un mode de réalisation de la présente invention, les floUteurs et les liaisons inter-floLteurs sont disposés de manière à former un ensemble de figures géométriques fermées, telles que par exemple des triangles. Selon un mode de réalisation de la présente invention, les liaisons interflotteurs sont constituées de tiges rigides, fixées à chaque flotteur au moyen d'une articulation, telle que par exemple un cardan. Selon un mode de réalisation de la présente invention, les liaisons inter-floLteurs sont constituées de câbles. 282431 1 Selon un mode de réalisation de la présente invention, les composantes du gréement qui relient un mât à un floLteur différent de celui qui porte ledit mât sont constituées de câbles. Selon un mode de réalisation de la présente invention, les composantes du gréement qui relient un mât à un flotteur différent de celui qui porte ledit mât comportent des tiges rigides. Selon un mode de réalisation de la présente invention, au moins un flotteur porte deux voiles, portées par deux mâts, disposées de telle sorte que l'effet du vent sur l'une de ces voiles ait tendance à enfoncer le flotteur sous l'eau, et que l'effet du vent sur l'autre voile ait tendance à faire décoller le floUteur. Selon un mode de réalisation de la précente invention, les flotteurs remorquent au moyen de liaisons tractrices un habitacle disposant d'ailes qui lui permettent de s'élever au- dessus de la mer à partir d'une vitesse relative au vent suffisante. Selon un mode de réalisation de la présente invention, les flotteurs remorquent au moyen de liaisons tractrices un habitacle capable de s'enfoncer au-dessous du niveau de la mer, par exemple sous l'effet de l' action d'un foil. Selon un mode de réalisation de la présente invention, l'énergie correspondant aux mouvements de rotation des tiges rigides est transmise à un dispositif moteur, tel qu'une hélice. Ces objets, caractéristiques et avantages, ainsi que d'autres de la présente invention, seront exposés en détail dans la description suivante de modes de réalisation particuliers, faite à titre non-limitatif en relation avec les figures très schématiques jointes, parmi lesquelles: - la figure 1 représente une vue d'ensemble en perspective d'un Navire à Voilure Distribuée à 4 flotteurs et deux voiles, naviguant triLord amure au près, o la force de chavirement est compensée par des câbles, - la figure 2 représente une vue de côté de l'un des floUteurs du systéme présenté à la figure 1, - la figure 3 représente une vue d'en haut du systéme représenté sur la figure 1, réglé pour permettre de naviguer triLord amure par vent travers, - la figure 4 représente une vue schématique illustrant le principe d'un " foil u destiné à créer une force verticale dirigée vers le bas, - la figure 5 représente une vue schématique de face illustrant la possibilité de disposer deux voiles sur chaque floLteur, la force de chavirement étant compensée par des câbles, la figure 6 représente une vue schématique de face illustrant la possibilité de compenser la force de chavirement par des tiges rigides, la figure 7 représente une vue en perepective d'un systéme de Navire à Voilure Distribuée à 7 flotteurs et 3 voiles, o les floLteurs sont associés en groupe de 3, et o la force de chavirement est compensée par des tiges rigides, - la figure 8 représente le gréement nocessaire au virement de bord pour le Navire à Voilure Distribuée présenté à la figure 8, - la figure 9 est une coupe verticale reprécentant 3 floLteurs d'un systéme de Navire à Voilure Distribuée mettant en _uvre la force des vagues. 1 l!bJe principal de réalisation: anti chavirement à c^ables " Selon un mode de réalisation de la présente invention, illustré en figures 1 à 3, une coque 1 est remorquée par des câbles 2 à un ensemble de quatre floLteurs 3 équipés de dérives 4, dont les deux centraux sont équipés de voiles 5. Pour faciliter la compréhension des schémas, les pièces relatives à un floLteur donné seront identifiées par une lettre (a, b, c, d). Les floLteurs 3a, 3b, 3c et 3d apparaissent de gauche à droite sur la 282431 1 figure 1. Dans cette figure, le Navire à Voilure Distribuée se déplace vers le coin supérieur gauche de la figure. La coque 1 est remorquce par des câbles tracteurs 2 (2b et 2c) fixés à l'arrière des flotteurs 3b et 3c. L'équipage pourra vivre dans la coque 1, qui lui sert donc " dhabitacle ", et c'est de là qu'il fera les man uvres nécessaires. Tous les floLteurs sont équipés de dérives 4 (4a, 4b, 4c, 4d). Les floUteurs 3b et 3c portent des voiles 5 (5b et 5c). Ces voiles sont du type de celles utilisoes dans les planches à voile. Chaque voile comporte un mât 6 (6b et 6c), fixé au flotteur par un pied de mât 7 (7b et 7c) qui permet au mât de tourner librement par rapport au flotteur. Les pieds de mât sont du type de ceux utilisés dans les planches à voile. Dans cette configuration, l'effet du vent sur les voiles 5 (5b et 5c) a tendance à faire pivoter les mâts 6 (6b et 6c). I1 faut donc équiper lesdits mâts 6 (6b et 6c) d'un gréement qui permet de définir la position des mâts, et de maintenir cette position. Ce probléme peut se décomposer en deux parties: contrôler l'équilibre antéro-postérieur des mâts, contrôler l'équilibre latéral des mâts. Le contrôle de l'équilibre antéro-postérieur sera assuré, comme sur plusieurs voiliers classiques, par deux câbles fixés en tête de mât et accrochés respectivement à l' avant (étai) et à l'arrière (pataras) du floLteur. Il faut cependant que ces câbles ne gênent pas les mouvements de la voile, ce qui nécessite que le point d'accroche sur le floUteur soit le plus en avant (ou le plus en arrière) possible. Pour cela, les floUteurs 3b et 3c portent à l' avant une base d'étai rigide 8 (8b et 8c), qui permet d'avancer le point d'accroche sur le floLteur de l'étai, sans pour autant devoir allonger l'étai. Sur la base détai 8 est fixée une poulie 9 (9b et 9c) qui permet à un étai 10 (lOb et lOc) de relier le sommet du mât 6 (6b et 6c) à la coque 1. Les floUteurs 3b et 3c portent à l'arrière une base de pataras 11 (llb et llc), sur laquelle est fixée une poulie 12 (12b et 12c) qui permet à un pataras 13 (13b et 13c) de relier le sommet du mât 6 à la coque 1. 282431 1 La possibilité de réglage de l'étai 10 et du pataras 13 permettra de s' adapter aux différentes allures (position relative du vent par rapport à la route suivie par le floUteur), et si nécessaire d'utiliser la coque 1 pour contribuer à l'équilibre du mât 6. Ainsi, vent arrière, les mâts 6 sont soumis à une force qui a tendance à les faire basculer vers l' avant. La traction exercée par le pataras 13 sur le mât 6 compensera cette force. Au près, le mât a tendance à basculer vers l'arrière, ce qui sera compensé par l'étai. Le contrôle de l'équilibre des mâts 6 dépend également de l' angle entre le vent et les voiles 5. Pour permettre ce contrôle, les voiles 5 comportent une bôme 14 (barre rigide à la base de la voile). Des écoutes 15 (15b et 15c) relient les extrémités arrière des bômes 14 à la coque 1, en passant par des poulies 16 (16b et 16c) fixées à l'arrière des floLteurs 3b et 3c. Un câble de liaison 17 relie les extrémités arrière des bômes 14. De cette manière, l'équipage peut depuis la coque 1 régler l' angle entre les voiles 5 et le vent. La solution utilisée pour l'équilibre antéro-postérieur ne peut s'appliquer au contrôle de l'équilibre latéral. Dans les voiliers classiques, le mât est maintenu latéralement au moyen de hauLans. L'effet de chavirement est compensé par la quille et son lest, ou par la largeur du multicoque. Dans notre cas, de tels hauLans ne pourraient être fixés sur le floLteur qui porte le mât. En effet, la largeur des floLteurs 3 est trop limitée pour permettre une action efficace d'un éventuel hauLan. Le principe du hauban peut cependant être utilisé, à condition qu'il soit fixé sur un autre floUteur que celui qui porte le mât. I1 faut alors qu'un dispositif soit mis en _uvre pour compenser la force de rapprochement des floLteurs qu'exercerait un hauLan. Ce dispositif est une liaison inter-floUteurs, qui peut être mise en _uvre de la manière suivante. Les floUteurs 3 sont reliés par des tiges rigides de liaison 18 (lal, 13a2, 13bl, 13b2, lcl, 13c2). Deux floLteurs voisins sont reliés par deux telles tiges, situées respectivement 282431 1 à l' avant et à l'arrière de chaque floUteur. On notera que l'utilisation de deux tiges permet d'imposer à deux floUteurs 3 voisins et aux deux tiges qui les relient de former un parallélogramme déformable. La mer n'étant pas plate, il faut que les floUteurs puissent monter et descendre relativement l'un à l'autre. Par ailleurs, le réglage du navire selon les diverses allures pourra nécessiter de faire varier la position relative des floLteurs dans un plan horizontal. Il est donc nécessaire de permettre aux tiges rigides 18 d'être articulées par rapport aux floLteurs. Les extrémités de chaque tige sont fixées aux floLteurs par des articulations 19 de type cardan, qui leur permettent de tourner librement selon deux axes. Le floLteur 3b joue un rôle de " floLteur directeur ". Il est en effet relié à la coque 1 par un câble directeur 20 qui se fixe à l' avant du floUteur 3b. On verra au paragraphe " définition de la direction du Navire " comment ce câble directeur est utilisé. Les mâts 6 des floLteurs 3b et 3c sont reliés aux floLteurs qui les encadrent (le 3a et le 3c dans le cas du floLteur 3b, le 3b et le 3d dans le cas du floLteur 3c) par des câbles anti-chavirement 21 (2la, 21b, 21c, 21d), dont une extrémité est fixée sur le sommet du mât 6. Ces câbles anti- chavirement 21 jouent le rôle des haubans d'un voilier classique. L'arrière du floUteur 3a (respectivement du floUteur 3d) est relié au floLteur 3b (respectivement au floLteur 3c) par un câble 22a (respectivement 22d), de longueur fixe. a) équilibre des mâts 6 Grâce aux pieds de mâts 7, les mâts 6 peuvent tourner autour de deux axes horizontaux, lun perpendiculaire à la direction des floUteurs (équilibre antéro-postérieur), et l'autre parallèle à cette direction (équilibre latéral). a.l) équilibre antéro-postérieur L'équipage peut régler la tension exercée sur l'étai 10 et le pataras 13 de chaque voile portée par les floUteurs 3b et 3c. Cela permet de transmettre aux floLteurs 3b et 3c les forces nocessaires à l'équilibre antéro-postérieur de la voile. Ces 282431 1 forces seront compensées par la force de floUtaison générée par l' interaction entre l'eau et le floLteur. Gn notera que le fait de tirer, depuis la coque 1 sur un câble tel que le pataras 13 pourrait avoir tendance à rapprocher ladite coque 1 des floLteurs 3. Cependant, la coque 1 est tirée par les câbles 2. On peut donc exercer au moyen de câbles tels que le pataras 13 des forces dont la résultante reste inférieure à la force de traction des câbles 2. Pour éventuellement pouvoir exercer des forces supérieures, on pourra remplacer l'un des câbles 2 par une tige rigide. Ce principe peut s'appliquer à chaque câble permettant de régler les composants du Navire à Voilure Distribuée, et ne sera pas décrit à nouveau par la suite. a.2) équilibre latéral La figure 1 représente une vue en perepective du Navire à Voilure Distribuée, le vent étant représenté par la flèche 23. Le vent fait un angle d'environ 30 avec la direction suivie par les floUteurs. Le Navire à Voilure Distribuée navigue donc triLord amure, au près. Le vent a tendance à faire chavirer vers bâbord les mâts 6, ce qui explique que ceux-ci penchent vers bâbord. De ce fait, les câbles antichavirement 21b et 21d qui relient le sommet des mâts 6 à un floLteur " au vent " sont tendus, alors que les câbles anti-chavirement 21a et 21c qui relient le sommet des mâts 6 à un floLteur " sous le vent N sont détendus. Le floUteur 3c est soumis à plusieurs forces, qui s'équilibrent: - une force F1, dirigée vers le sommet du mât 6b, transmise par le câble anti-chavirement 21b (cette force empéche le mât 6b de s' incliner plus vers bâbord); - le poids du mât 6c et de la voile 5c, dirigé vers le bas; - une force F2, dirigée vers le floLteur 3d, transmise par le câble anti-chavirement 21d, d'intensité égale à celle de F1, 282431 1 - la force engendrée par l'effet du vent sur la voile; compte tenu de l'inclinaison du mât 6c vers bâbord, cette force a une composante verticale dirigée vers le bas, - la force de floLtaison générce par l'interaction entre le floLteur et l'eau. La force F1 se décompose en une composante de dérive horizontale, qui sera compensée par la dérive 7c, et une composante verticale Fvl dirigée vers le haut. De méme, la force F2 se décompose en une composante horizontale, qui empéche le mât 6b de chavirer, et une composante Fv2 dirigée vers le bas. On remarque que Fvl et Fv2 ont la même intensité. Si l'on fait le bilan des forces verticales, on constate donc que la résultante des forces qui s'exercent sur le flotteur, à l' exception de la force de flottaison, est dirigée vers le bas. La force de floLtaison permettra donc d' assurer l'équilibre vertical de ce floLteur. En appliquant un raisonnement du même type aux floLteurs 3a et 3b, on constate qu'ils sont en équilibre vertical. Par contre, pour le floLteur 3d, il n'y a que le poids du flobteur qui génère une force dirigée vers le bas. C'est le moment de redressement exercé par ce poids sur le mât 6c qui compensera le moment de chavirement exercé par le vent sur la voile 5c. Il faudra donc prévoir un poids " suffisant " pour le floUteur 3d. La valeur exacte du poids nécessaire sera déterminée en fonction de la force exercce par le vent sur la voile, qui peut être estimoe par l'homme de l' art en fonction de caractéristiques telles que la surface de la voile. Pour la méme raison, le poids du floLteur 3a devra être équivalent à celui du floUteur 3d (de manière à permettre à ce floUteur de jouer son rôle de " c ontrepoids " lorsque le navire naviguera bâbord amure). b) définition de la direction du navire La direction du navire est déterminée par la tension relative exercée sur le câble tracteur 2b, ainsi que sur le câble directeur 20. Sous l'effet de traction exercce par le vent sur les voiles et transmis aux floUteurs, ces câbles sont sous tension. 282431 1 Lorsque l'équipage veut avancer en ligne droite, les moments exercés par ces câbles sur le floUteur 3b se compensent. Pour changer de direction, l'équipage fait varier la tension exercée sur le câble directeur 20, ce qui fait varier le moment quil exerce sur le flotteur, et permet donc d'orienter ce de m ier dans la direction choisie. Puis, l'équipage règle la longueur des câbles tracteurs 2b et 2c, ce qui détermine la position relative du floLteur 3b et du floLteur 3c (ce dernier reste parallèle au floLteur 3b, du fait de l'action des tiges rigides de liaison 18 qui les relient, mais il peut avancer ou reauler par rapport au floUteur 3b). Les floLteurs 3a et 3d restent immobiles relativement respectivement au floLteur 3b et au floUteur 3c, du fait de l'action combinée des tiges rigides de liaison 18 et des câbles 22a et 22d. L' angle entre les bômes 14 et le vent est réglé par les écoutes 15. Lorsque le navire navigue triLord amure, c'est l'écoute 15c qui est tendue (réciproquement, c'est l'écoute 15b qui est tendue sous bâbord amure). Le câble de liaison 17 permet de ne régler que la bôme 14 au vent (dans la figure 1, il s'agit donc de la bôme 14c): la position de la bôme 14 sous le vent (14b dans la figure 1) se trouve en effet déterminée par la longueur (fixe) du câble de liaison 17, dès lors que la bôme 14 au vent a été réglée par l'écoute 15 correspondante. c) choix de la position relative des flotteurs du navire en fonction de la direction du vent L'équipage doit faire varier la position relative des floLteurs 3b et 3c, selon l' angle entre la direction du vent et le cap suivi par les floLteurs (allure). La figure 3 représente une vue d'en haut du navire lorsque le vent est à 90 du cap suivi par les floLteurs (vent de travers). Si les floLteurs avaient conservé la position relative qu'ils occupaient dans la figure 1, la voile c " déventerait " la voile 5b. L'équipage choisira en fonction de l'allure une position relative des flobteurs qui permette de garder les deux voiles gonflées. d) virement de bord Lors d'un virement de bord, l'équilibre latéral des mâts 6 change. Ainsi, sous bâbord amure, ce sont les câbles anti- chavirement 21a et 21c qui sont tendus, les câbles anti- chavirement 21b et 21d devenant détendus. 2 Généralisations de " l'antichavirement à c^ables " 2.1 Multiplication des flotteurs L'homme de l'art pourra appliquer le principe décrit précèdemment en utilisant non pas deux floLteurs centraux port eurs de voile, mais un nombre n queleonque de tels floUteurs, multipliant ainsi la surface de voilure utile, et donc la force motrice. Les (n+2) floUteurs restent liés deux à deux par des tiges de liaison 18, et forment donc une n ligne ". Pour éviter d' augmenter trop la largeur du navire, plusieurs telles lignes de (n+2) flotteurs peuvent être formées. Deux lignes successives sont reliées par des câbles d'une longueur suffisante pour qu'une ligne ne " dévente " pas la ligne suivante. 2.2 Alternative à la définition de la direction D'autres approches pourront être utilisces pour piloter le ou les floUteurs directeurs. Ainsi, le floLteur directeur peut être doté d'un gouvernail sur lequel l'équipage agit au moyen de câbles. 2.2 Alternative à l'utilisation d'un poids sur les flotteurs extrêmes Chaque floLteur extréme (à gauche et à droite, 3a et 3d dans la figure 1) doit exercer une force verticale dirigée vers le bas pour empécher le chavirement du mât voisin. Cette force peut être générée par un " foil u 27 adéquat (surface immergée sous le floLteur, orientée de telle sorte que l'effet de l'eau sur cette surface génère une force verticale dirigée vers le bas). La figure 4 représente schématiquement une vue latérale d'un floUteur 3d équipé d'un tel " foil " 27d (le floLteur 3d avance vers la gauche 282431 1 de la figure, l'eau exerce donc sur le foil 27d une force dirigée vers le bas). 2.3 Alternative au contrôle des tensions des étais et des pataras L'homme de l'art pourra proposer des solutions qui permettent de contrôler l'ensemble des étais 10 par un seul câble. De même, l'ensemble des pataras 13 pourra être contrôlé au moyen d'un seul câble. En effet, toutes les voiles sont orientées de la même manière, et tous les mâts peuvent donc être orientés de la même manière. De plus, compte tenu du fait qu'un allongement de létai doit s'accompagner d'un raccourcissement du pataras, un câble unique pourra être utilisé pour obtenir ce réglage. Selon les caractéristiques des floLteurs, le réglage de ltétai et du pataras est plus ou moins crucial. En particulier, si le floLteur retenu a une longueur suffisante, on pourra imposer une longueur fixe à l'étai et au pataras, évitant ainsi de devoir régler ces câbles depuis l'habitacle. Dans ce cas, selon l' allure suivie, l'équilibre antéro- postérieur du floLteur pourra varier (tendance à l'enfoncement de l'arrière du floLteur ou de l' avant du floLteur, selon la direction du vent par rapport à l'axe du floLteur). Gn notera qu'une alternative à la variation de l' orientation du mât est un déplacement du pied de mât vers l' avant ou vers l'arrière. 2.4 Alternative à l'utilisation des tiges rigides de liaison 18 Ces tiges ne sont nécessaires que pour éviter que deux floUteurs voisins puissent trop s'approcher l'un de l'autre. En effet, les câbles anti-chavirement empécheront des floUteurs voisins de s'éloigner trop l'un de l'autre. Il est possible de supprimer ces tiges rigides de liaison 18 en contrôlant la direction de chaque floLteur, par exemple par le truchement d'un " câble directeur " du type du câble 20, installé sur chaque flotteur, ou par tout autre moyen approprié permettant de contrôler la direction suivie par chaque flobteur. 2.5 Utilisation de voiles ou de flocteurs différents de ceux des planches à voile Bien que le mode de réalisation décrit propose de mettre en _uvre des voiles de planche à voile, rien n'interdit d'utiliser des voiles de forme ou de taille très différentes. Gn notera en particulier que la description précèdente faisait appel, pour des raisons de commodité, à la notion de bôme (14), alors quthabituellement cette pièce est remplacée dans les voiles de planche à voile par un " wishbone ". Gn pourra selon les cas utiliser une bôme ou un wishbone pour régler le plan de la voilure par rapport à la direction du vent. De même, des floUteurs de type queleonque pourront être mis en _uvre. 3 Utilisation de flotteurs portant deux voiles Dans ce mode de réalisation de la présente invention, représenté dans la figure 5, le flotteur 3b porte deux voiles (5b et 5'b), et le floLteur 3c porte également deux voiles (5c et 'c). Aucun des mâts 6 n'est vertical. Les mâts 6b et 6c sont inclinés sous le vent, les mâts 6'b et 6'c sont inclinés au vent. La voile 5c exerce sur le floLteur 3c une force dont la composante verticale est dirigée vers le bas, alors que la voile 5'c exerce sur le floLteur 3c une force dont la composante verticale est dirigée vers le haut. Les sommets des deux mâts d'un méme floLteur sont reliés par uncâble 39. Les bômes 14b et 14c pointent vers l'arrière du floLteur, alors que les bômes 14'b et 14'c pointent vers son avant (ceci permet d'éviter que la voile 5'b (respectivement la voile 5'c) ne dévente la voile 5b (respectivement 5c). Dans cette configuration, les deux voiles jouent un rôle symétrique, et les câbles 21 gardent une tension constante. Lors du virement de bord, les voiles changent de rôle, celle qui tendait à enfoncer le floLteur ayant après le virement de bord tendance à le faire décoller, et réciproquement. Aucune man_uvre spécifique n'est donc nécessaire au niveau du mât, ni au niveau de la tête de la voile. Dans une telle approche, la résultante des forces verticales exercées par le vent sur chaque floLteur est approximativement nulle. L'effet antichavirement ne peut donc reposer que sur le poids du flotteur, ou sur une force exercée par un " foil u (similaire à celui décrit au paragraphe 2.2) . 4 Obtention de 1'effet anti-chavirement par des tiges rigides travaillant en compression 4.1 Ordonnancement en ligne Dans cette approche, décrite dans la figure 6, on conserve l'ordonnancement " en ligne n représenté dans la figure 1, à l'exception des câbles antichavirement 21 et des tiges rigides de liaison 18. Les câbles antichavirement 21 sont remplacés par des tiges rigides 21' travaillant en compression. Dans ce cas, l'effet anti-chavirement est obtenu par transfert au flotteur " sous le vent " des forces de chavirement (alors que jusqu'ici nous avions considéré uniquement un transfert de ces forces aux flotteurs " au vent "). Ces tiges rigides sappuient sur un support 24b (respectivement 24c), fixé sur l' avant du mât 6b (respectivement 6c). Des câbles 25 relient les somets des mâts 6 aux supports 24. La longueur de ces câbles détermine l' angle d'inclinaison des mâts 6. On notera que, dans la configuration décrite dans la figure 6, ce sont les câbles 25a et 25c qui sont tendus, les câbles 25b et 25d restant détendus. Dans une telle approche, les tiges rigides 18 peuvent être remplacces par des câbles 18'. En effet, les tiges anti-chavirement 21' auront pour effet secondaire de maintenir écartés deux flotteurs voisins (des câbles travaillant en traction suffiront donc à limiter cet écartement). La position des supports 24 sur les mâts 6 est déterminée en fonction des caractéristiques des voiles 5 de telle sorte que le centre de poussée de la voile (point sur lequel s'exerce la résultante des forces exercées par le vent sur la voile) soit aussi proche que possible des supports 24. La longueur des câbles de liaison 18 'a et l' angle d' inclinaison du mât 6b sont 282431 1 choisis de telle sorte que la force exercoe par le vent sur la voile 5b coupe le câble de liaison 18'a à l'intérieur du segment délimité par les floUteurs 3a et 3b. Le même raisonnement s' applique à la voile 5c. Sous ces conditions, la force exercoe par le vent ne peut faire chavirer le navire. 4.2 Ordonnancement en triangle Dans cette approche, les flotteurs sont reliés deux à deux pour former des triangles. La figure 7 représente un agencement possible de tels triangles. Quatre floUteurs " sous le vent " (3a, 3b, 3c, 3d) sont reliés à trois floUteurs " au vent " (3e, 3f, 3g) par des câbles de liaison 18''. Tous les floUteurs portent un mât 6, sauf le " dernier " flotteur sous le vent (flotteur 3d). Par ailleurs, les floLteurs 3b, 3c et 3d portent en plus une tige rigide de soutien 21'' (21''b, 21''c et 21''d). Le mât 6e est soutenu par le mât 6a et par la tige rigide de soutien 21''b (et de méme les mâts au vent 6f et 6g sont soutenus par un mât et une tige rigide). Chaque voile 5e, 5f et 5g est " partagée " par deux mâts. Par exemple, la voile 5e est partagée par le mât 6e et par le mât 6a. Le mât " au vent " et le mât " sous le vent " échangent leurs rôles lors du virement de bord. Ces opérations sont rendues possibles par un gréement approprié, qui comprend plusieurs composantes, comme cela est indiqué à la figure 8 (la figure 7 nétant qu'une vue d' ensemble, ce gréement n'y figure pas dune manière détaillée). Ainsi, par exemple, pour la voile 5e: - une drisse 26e permet à la fois de hisser la voile sur le mât 6e, et de hisser ledit mât 6e sur son correspondant bâbord 6a. Cette drisse 26e: - passe par le pied de mât triLord 7e, - passe par la tête de mât triLord 27e, - est attachée au point de drisse 28e de la voile 5e, 282431 1 - passe par la tête de la tige rigide de soutien 21''b, notée 27b, - passe par la tête de mât bâbord 27a, - passe par le pied de mât bâbord 7a. - un hale-bas de mât 31e permet de mettre le mât bâbord 6a en position de n support n pour son correspondant triLord 6e, lorsque le navire navigue " triLord amure ". Ce hale-bas de mât: - passe par le pied de mât tribord 7e, - passe par la tête de la tige rigide de soutien 21''b, notée 27b, passe par la tête de mât bâbord 27a, - revient vers le pied de mât triLord 7e. - un hale-bas de mât 31a permet de mettre le mât triLord 6e en position de " support " pour son correspondant bâbord 6a, lorsque le navire navigue " bâbord amure ". Ce hale-bas de mât: - passe par le pied de mât bâbord 7a, - passe par la tête de la tige rigide de soutien 21''b, notée 27b, - passe par la tête de mât triLord 27e, - revient vers le pied de mât bâbord 7a. un hale-bas de bôme 32e permet de fixer la bôme 14e sur le mât adéquat. Ce hale-bas de bôme 32e: - passe par le pied de mât triLord 7e, 282431 1 - passe par un point de hale-bas 33e du mât tribord 6e situé à la hauteur désirée, - est fixé au point d'amure 34e de la bôme 14e (le point qui doit être le plus proche du mât), - passe par un point de hale-bas 33a du mât bâbord 6a situé à la hauteur désirée, - passe par le pied de mât bâbord 7a, - une écoute 15e permet de régler la voile 5e, et: - part du floLteur triLord 3e, - est fixée au point d'écoute 34e de la voile 5e, - arrive au flotteur bâbord 3a. Les man_uvres sont contrôlées depuis la coque 1. Dans un mode de réalisation de l' invention, toutes les extrémités des câbles qui permettent de contrôler ces man_uvres sont rapportées à la coque 1 (drisses 26, hale-bas de mât 31, hale-bas de bôme 32, écoutes 15). Pour simplifier la man_uvre, d'autres modes de réalisation pourront être proposés, permettant de ne manipuler depuis la coque 1 que 8 câbles de contrôle (répartis en deux groupes, un groupe de câbles bâbord et un groupe de câbles tribord, et permettant de contrôler respectivement les drisses, les hales-bas de mât, les hale-bas de bôme, les écoutes). Ces câbles de contrôle seront par exemple fixés à l' avant du floLteur de tête bâbord (respectivement triLord) et passeront sur chaque flotteur bâbord (respectivement triLord). I1 pourra s'avérer utile de les regrouper dans des gaines fixces aux tiges de liaison 18. Le virement de bord se fait de la manière suivante pour un groupe de 3 flotteurs. Supposons que l'on navigue sous triLord amure (la voile 5e est donc portée par le flotteur 3e). La drisse 26e est bordée (tirce) sur le flotteur bâbord 3a qui va recevoir la voile. De méme, le hale-bas de mât 31e qui pése sur le mât bâbord est chaqué (relâché). De ce fait, le mât bâbord 6a monte vers la tête de mât triLord 27e. Lorsque les deux têtes de mât se 282431 1 reJoignent, le point de drisse 28e de la voile arrive au contact de la tête de mât bâbord 27a. La drisse 26e est alors bloquée sur le floLteur bâbord 3a, et choquée sur le floUteur triLord 3e. Simultanément, on borde le hale-bas de mât 31a, qui pése alors sur le mât triLord 6e. De ce fait, le point de drisse 28e de la voile reste au contact de la tête de mât bâbord 27a, alors que la tête de mât triLord 27e s'éloigne en s'abaissant. On notera que de nombreuses autres configurations o les flotteurs 3 et les tiges rigides de liaison 18 forment des figures fermées pourront être proposées. I1 pourra dans certains cas être intéressant de contrôler l'équilibre des mâts 6 par plus que deux câbles anti-chavirement 21, liant ainsi un mât à plus que deux floLteurs. On notera également que l'utilisation cobince de câbles anti-chavirement 21 et tiges rigides antichavirement 21' peut éventuellement permettre de limiter à deux le nobre de floLteurs. Dans une telle configuration, le floLteur " sous le vent " a son mât maintenu par un câble anti-chavirement 21 qui tire sur le floLteur " au vent ", et le mât de ce dernier est maintenu par une tige rigide antichavirement 21' qui appuie sur le floLteur " sous le vent ". De nobreuses combinaisons des câbles et des tiges anti- chavirement, ainsi que des câbles et tiges de liaison inter- floLteurs sont envisageables. Le choix retenu optimisera les caractéristiques mécaniques de ces composants, en tenant compte de leur interaction avec la mer. On choisira ainsi de prétérence des câbles comme composants destinés à être au contact ou proches de l'eau. Utilisation de la force des vagues Selon un mode de réalisation de la présente invention, la force motrice des vagues est mise à profit. La figure 9 représente le principe mis en _uvre. Sous l'effet des vagues, les floLteurs 3 sont soumis à des mouvements relatifs verticaux. Le flotteur 3b est relié au 282431 1 floUteur 3a par la tige 18a. Ladite tige 18a est fixée au floUteur 3b par une articulation 35bl, et au floUteur 3a par une articulation 35a2. De méme, le floUteur 3b est relié au flobteur 3c par une tige 18b, qui est fixée au floLteur 3b par une articulation 35b2, et au floUteur 3c par une articulation 35cl. Lesdites articulations 35 sont de type cardan, et autorisent les mouvements de rotation par rapport à un axe horizontal parallèle à ltaxe du floUteur. Lesdits mouvements de rotation de la tige 18a sont transmis par un systéme d'engrenage démultiplicateur 36bl à une hélice 37b portée par le floUteur 3b. Un dispositif de type " roue libre " 38bl est positionné entre l' articulation 35bl et l'hélice 37b. Ladite roue libre 38bl permet d'entraîner l'hélice 37b (dans le sens qui lui permet de propulser le floUteur 3b) lors des mouvements de rotation antihoraire de la tige 18a. Au contraire, cette méme roue libre 38bl permet de désolidariser lhélice 37b de la tige 18a lors des mouvements de rotation horaire de cette de m ière. Ainsi, lorsque le floUteur 3a " descend " par rapport au floUteur 3b, l'hélice de ce de m ier est entraînce (alors qu'elle ne l'est pas lorsque le floLteur 3a " monte " par rapport au floUteur 3b). Les mouvements de rotation de la tige 18b sont également transmis à l'hélice 37b, au moyen dun engrenage démultiplicateur 36b2 et d'un dispositif " roue libre u 38b2. Les autres floLteurs 3 peuvent être équipés de dispositifs similaires. Diverses variantes dune tel principe, permettant de tirer le meilleur parti " teur de la multiplicité des floUteurs et de leurs " uvements verticaux, pourront être proposées par l'homme de l' art. Par exemple, les articulations 35 peuvent être solidaires de dispositifs " inverseurs ", permettant de transmettre un " uvement propulseur à l'hélice quel que soit le sens de rotation de la tige 18. Bien que l'on ait décrit ci-dessus lutilisation de la force des vagues comme complément à une voilure, on notera que l'on peut réaliser un navire uniquement mû par la force des vagues, ou en complément à un autre " de de propulsions (rames, 282431 1 pagaies,...). Dans ce cas également, on pourra avoir un navire à deux floUteurs seulement. 6 Mise en vre de la fonction " hôtelière " (habitacle) Elle impose de pouvoir abriter un équipage et les matériels nocessaires à une navigation au long cours. Dans un mode de réalisation de la présente invention, l'habitacle est intégré au dispositif moteur (il est porté par l'un des floLteurs 3). Dans un autre mode de réalisation, la coque qui le porte est remorquée par le dispositif moteur. Une caractéristique intéressante de cet habitacle est sa capacité à emporter les matériels (mâts, voiles, tiges rigides, câbles,...) nécessaires à la mise en _uvre et à la maintenance des fonctions présentées supra. Une navigation au long cours peut en effet entraîner des défaillances de certaines composantes du matériel. Une des caractéristiques intéressantes du systéme proposé consiste en ce que les matériels utilisés sont de relativement faible taille. Dans un mode de réalisation de la présente invention, il est prévu d' embarquer dans l' habitacle une réserve de matériels, qui pourront être utilisés pour pallier toute défaillance. Contrairement à un voilier classique, o le démâtage crée habituellement une situation catastrophique, la rupLure d'un élément tel qu'un mât, une tige de liaison, un câble, une voile ou un floUteur, prêtera ici peu à conséquence, car aucun de ces éléments n'est ni unique ni irremplacable. 6.1 Intégration de l'habitacle au dispositif moteur Dans ce mode de réalisation de la présente invention, l'habitacle est porté par une coque classique, capable de flotter par ses propres moyens. Elle joue le rôle de l'un des floUteurs discutés précèdemment, et peut en particulier porter son propre mât, et recevoir les dispositifs nécessaires à la compensation des forces de chavirement des floUteurs voisins. Dans un mode particulier de réalisation, la coque qui porte l'habitacle porte le seul mât, dont les forces de chavirement sont compensoes par 282431 1 deux floUteurs situés de part et d'autre de la coque qui porte l'habitacle. 6.2 Remorquage de l'habitacle Dans ce mode de réalisation de la présente invention, lhabitacle est tracté, par exemple au moyen de tiges ou de câbles. Le dispositif moteur exerce sur lui des forces essentiellement horizontales. Un mode de réalisation met en _uvre une coque classique; un autre mode de réalisation met en _uvre une coque montée sur " foils u; un troisième mode de réalisation utilise une coque capable d'aller sous l'eau; un quatrième mode de réalisation prévoit une coque capable de décoller de la surface de l'eau. 6. 2.1 Coque classique Dans ce mode de réalisation, n'importe quelle coque pourra convenir. Selon l'objectif visé (confort ou performance), on pourra retenir une coque avec un espace habitable important, ou un coque très légère (type bateau pneumatique à fond plat). 6. 2.1 Coque sur " foils '' Ce mode de réalisation met en _uvre une coque disposant de foils ", capable de " déjauger " à partir d'une vitesse suffisante, ce qui diminue considérablement l'interaction avec l'eau. Des solutions ont été imaginées (hydroptère) qui permettent de combiner un tel principe avec la propulelon par une voile. Cependant, dans ces solutions, la conception mécanique ainsi que le pilotage sont très délicats, car la structure doit absorber toutes les contraintes liées au fait que le mât est rigidement lié aux foils. Dans ce mode de réalisation, le fait que l'élément moteur n'est pas porté par les foils simplifie considérablement l' architecture. La mise en _uvre fera appel aux solutions développées dans d'autres cadres pour faire porter une coque par des foils. 282431 1 6.2.3 Coque capable d'aller sous l'eau Ce mode de réalisation de la présente invention vise le confort de l'équipage par mer très forte. En effet dans ce cas, il peut être très difficile pour l'équipage de vivre sur un bateau ballobté par les vagues. Une coque étanche, reliée à la surface de l'eau par un tube permettant le renouvellement de lair, et reliée au dispositif moteur précèdemment décrit, est équipée dans ce mode de réalisation d'un foil capable dexercer une force verticale dirigée vers le bas, susceptible d'entraîner ladite coque vers le bas. L'invention se transforme alors en un " sous-marin à voile ", et permet à ltéquipage d'affronter des mers difficiles dans des conditions beaucoup plus confortables. La stabilité verticale sera en particulier assurce par la multiplicité des floLteurs moteurs: en moyenne, la composante verticale de la résultante des forces de traction exercée par l'ensemble de ces floLteurs est en effet constante, méme si individuellement chaque floLteur monte et descend au gré des vagues. 6.2.4 Coque capable de décoller Dans ce mode de réalisation de la présente invention, la coque est équipée dailes susceptibles de créor à partir d'une certaine vitesse relative à l'air une force de portance lui permettant de décoller. I1 est pour cela nécessaire de compenser la force de réaction dirigée vers le haut créée par cette voilure. Dans un mode particulier de réalisation, les floLteurs reliés à la coque sont équipés de foils capables de créer une force dirigée vers le bas susceptible de compenser cette force. 282431 1 REVENDI TIONS 1. Navire à voiles, comprenant une pluralité de floUteurs dont certains portant des voiles liées à des mâts, caractérisé en ce que les floLteurs (3) sont mobiles les uns par rapport aux autres, en ce que la position et l' orientation relative desdits floLteurs (3) sont réglées au moyen d'un ensemble de liaisons inter-flotteurs, et en ce que le gréement qui permet de définir et de maintenir la position de chaque mât (6) relie ledit mât (6) à au moins un autre floLteur (3) que celui qui porte ledit mât (6). 2. Navire selon la revendication 1, caractérisé en ce que les floLteurs (3) sont disposés en ligne. 3. Navire selon la revendication 1, caractérisé en ce que les floLteurs (3) et les liaisons inter-floLteurs sont disposés de manière à former un ensemble de figures géométriques fermées, telles que par exemple des triangles. 4. Navire selon la revendication 1, caractérisé en ce que les liaisons inter-floLteurs sont constituées de tiges rigides (18), fixées à chaque floLteur au moyen d' une articulation (19), telle que par exemple un cardan. 5. Navire selon la revendication 1, caractérisé en ce que les liaisons inter-floLteurs sont constituces de câbles (18'). 6. Navire selon la revendication 1, caractérisé en ce que les composantes du gréement qui relient un mât (6) à un floLteur (3) différent de celui qui porte ledit mât (6) sont constituées de câbles (21). 7. Navire selon la revendication 1, caractérisé en ce que les composantes du gréement qui relient un mât (6) à un 282431 1 floLteur (3) différent de celui qui porte ledit mât (6) comportent des tiges rigides (21'). 8. Navire selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins un floLteur (3) porte deux voiles (5 et 5'), portées par deux mâts (6 et 6'), disposées de telle sorte que l' effet du vent sur 1' une de ces voiles (5) ait tendance à enfoncer le floLteur (3) sous 1' eau, et que 1' effet du vent sur 1' autre voile (5') ait tendance à faire décoller le floLteur (3). 9. Navire selon la revendication 1, caractérisé en ce que les floLteurs (3) remorquent au moyen de liaisons tractrices (2) un habitacle (1) disposant d' ailes qui lui permettent de s' élever au-dessus de la mer à partir d' une vitesse relative au vent suffisante. 10. Navire selon la revendication 1, caractérisé en ce que les floLteurs (3) remorquent au moyen de liaisons tractrices (2) un habitacle (1) capable de s' enfoncer au-dessous du niveau de la mer, par exemple sous 1' effet de 1' action d' un foil (27). 11. Navire selon la revendication 1, caractérisé en ce que 1' énergie correspondant aux mouvements de rotation des tiges rigides (18) est transmise à un dispositif moteur, tel qu'une