Brevet FR2830497A1 — publié le 20030411

DISPOSITIF ÉLECTRONIQUE ANTI-VOL D'AUTOMOBILE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION La présente invention concerne un dispositif électronique anti-vol d'automobile. Un verrouillage mécanique de volant de direction est largement répandu dans l'art antérieur pour empêcher le vol d'automobile. La fig. 1 montre un exemple d'un verrouillage de direction 51, qui comprend un barillet de serrure 54 et une goupille d'arrêt 52. Une clé (non illustrée) est insérée dans le barillet de serrure 54 et tournée pour mettre en prise la goupille d'arrêt 52 de sorte que la goupille d'arrêt 52 met en prise un arbre de direction 53. Ceci interdit la rotation de l'arbre 53 et d'un volant de direction (non illustrée). Les systèmes de verrouillage électroniques sont récemment devenus populaires. Un système de verrouillage électronique met en marche un moteur sans utiliser de clé. En conséquence, il existe une demande d'un dispositif anti-vol électronique d'automobile, tel qu'un verrouillage (ou clé) électronique de volant de direction qui verrouille un volant de direction avec un actionneur (par exemple un moteur). Cependant, en utilisant un verrouillage électronique de volant de direction, le bruit électrique peut causer la mise en marche d'un moteur par une unité de commande électronique (ECU, de la terminologie anglaise electronic control unit), qui enclenche une goupille d'arrêt, et peut causer le verrouillage de l'arbre de direction avec la goupille d'arrêt d'une façon involontaire. Pour résoudre ce problème, un solénoïde 103 peut être utilisé, comme montré sur la fig. 2, pour verrouiller la goupille d'arrêt quand la goupille d'arrêt est désengagée de l'arbre de direction. Le solénoïde 103 est relié à une ligne 105 d'alimentation en énergie du verrouillage de volant de direction électronique 101. L'alimentation en énergie du solénoïde 103 est commandée par un FET (pour field effect transistor, i. e. transistor à effet de champ) 106, qui est activé et désactivé selon un signal d'activation fourni par un micro-ordinateur 104. C'est-à-dire, la goupille d'arrêt est verrouillée lorsque le solénoïde 103 est désactivé et déverrouillée lorsque le solénoïde 103 est activé. Le micro-ordinateur 104, recevant un signal de vitesse de véhicule et un signal de décalage, peut fournir au FET 106 et aux FETs 107a-107d un signal involontaire d'activation quand le bruit électrique est produit. Dans un tel cas, un moteur 102 peut être mis en marche et le solénoïde 103 peut être activé, déverrouillant ainsi la goupille d'arrêt. Ceci aurait comme effet de mettre la goupille d'arrêt en prise avec l'arbre de direction. En conséquence, le verrouillage électronique de volant de direction 101 ne résout pas le problème ci-dessus. Un objet de la présente invention est de fournir un dispositif électronique antivol de véhicule ayant une grande fiabilité. A cet effet, la présente invention fournit un dispositif anti-vol électronique d'automobile comprenant : des moyens de verrouillage pour verrouiller sélectivement un mécanisme de direction ou un mécanisme d'entraînement d'une automobile ; un premier actionneur pour actionner les moyens de verrouillage ; un deuxième actionneur pour maintenir les moyens de verrouillage dans un état de dégagement de verrouillage, dans lequel le deuxième actionneur fonctionne pour permettre le verrouillage avec les moyens de verrouillage en étant alimenté ; et une unité de commande pour commander les fonctionnements des premier et deuxième actionneurs, Le dispositif étant caractérisé par des moyens d'arrêt pour couper l'alimentation du deuxième actionneur quand l'automobile est en marche ou quand la conduite de l'automobile est permise. Selon un mode de réalisation, moyens d'arrêt comprennent un interrupteur mécanique qui coopère avec un interrupteur d'allumage de l'automobile. Selon un autre mode de réalisation, les moyens d'arrêt comprennent un interrupteur de levier de vitesse qui coopère avec un organe de levier de vitesse de l'automobile. Selon un autre mode de réalisation, l'interrupteur de levier de vitesse coupe l'alimentation du deuxième actionneur quand l'organe de levier de vitesse est en position autre qu'une position de stationnement. Selon un autre mode de réalisation, l'interrupteur de levier de vitesse permet l'alimentation du deuxième actionneur quand l'organe de levier de vitesse est situé en position autre qu'une position de stationnement. Selon un autre mode de réalisation, le deuxième actionneur comprend un solénoïde pour activer les moyens de verrouillage afin de maintenir les moyens de verrouillage dans l'état de dégagement de verrouillage. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif, l'unité de commande produit un signal de permission d'entraînement, et dans lequel les moyens d'arrêt comprennent : un circuit de génération de signal d'activation pour recevoir un signal d'allumage et le signal de permission d'entraînement et produire un signal d'activation ; et un organe de commutation pour permettre l'alimentation du deuxième actionneur en réponse au signal d'activation. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif, l'organe de commutation est désactivé pour cesser d'alimenter le deuxième actionneur en réponse au signal d'activation quand le signal d'allumage indique qu'un moteur de l'automobile tourne. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif, l'organe de commutation est activé pour alimenter le deuxième actionneur en réponse au signal d'activation quand le signal de permission d'entraînement est actif et quand le signal d'allumage indique qu'un moteur de l'automobile ne tourne pas. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif, l'organe de commutation est relié à une alimentation en énergie et au deuxième actionneur. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif, les moyens d'arrêt comprennent : un circuit de génération de signal d'activation pour recevoir un signal de démarrage de moteur et un signal de coïncidence de code et pour générer un signal d'activation ; un organe de commutation pour permettre l'alimentation du deuxième actionneur en réponse au signal d'activation. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif, l'organe de commutation est désactivé pour cesser d'alimenter le deuxième actionneur en réponse au signal d'activation quand le signal de démarrage de moteur est actif. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif, l'organe de commutation est activé pour alimenter le deuxième actionneur en réponse au signal d'activation quand le signal de démarrage de moteur est inactif et le signal de coïncidence de code est en activité. Selon encore un autre mode de réalisation du dispositif, les moyens d'arrêt comprennent : un interrupteur d'allumage ; et un relais pour couper l'alimentation du deuxième actionneur quand l'interrupteur d'allumage est actionné. D'autres aspects et avantages de la présente invention deviendront évidents lors de la description qui suit, accompagnée de schémas illustrant à titre d'exemple les principes de l'invention. L'invention, ainsi que des objets et des avantages en découlant, peut être mieux comprise en se référant à la description qui suit des modes de réalisation préférés actuels ainsi que les schémas d'accompagnement dans lesquels : La fig. 1 est une vue en coupe montrant un verrouillage de volant de direction mécanique de l'art antérieur ; La fig. 2 est un schéma de circuit d'un verrouillage électronique de volant de direction de l'art antérieur ; La fig. 3 est une vue de côté d'un verrouillage électronique de volant de direction selon un premier mode de réalisation de la présente invention ; La fig. 4 est une vue en coupe selon la ligne 4-4 de la fig. 3 ; La fig. 5 est une vue en coupe selon la ligne 5-5 de la fig. 3 ; La fig. 6 est un schéma de circuit du verrouillage électronique de volant de direction de la fig. 3 ; La fig. 7 est un schéma de circuit d'un verrouillage électronique de volant de direction selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention ; Les Figs. 8 (a) et 8 (b) sont les diagrammes schématiques montrant une goupille d'arrêt utilisée dans le verrouillage électronique de volant de direction de la fig. 7 ; La fig. 9 est un schéma de circuit d'un verrouillage électronique de volant de direction selon un troisième mode de réalisation de la présente invention ; La fig. 10 est un diagramme de forme d'onde d'un signal d'allumage fourni à un circuit AND ET incorporé dans le verrouillage électronique de volant de direction de la fig. 9 ; La fig. 11 est un schéma de circuit d'un verrouillage électronique de volant de direction selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention ; La fig. 12 est un schéma de circuit d'un verrouillage électronique de volant de direction selon un cinquième mode de réalisation de la présente invention ; et La fig. 13 est un schéma de circuit montrant un exemple modifié du verrouillage électronique de volant de direction du premier mode de réalisation préféré. Dans tous les schémas, les mêmes numéros sont utilisés pour les mêmes éléments. En référence à la fig. 3, un verrouillage électronique de volant de direction 1, selon un premier mode de réalisation de la présente invention, a un corps de boîtier 2 du type boîte. Le corps de boîtier 2 inclut un corps 4 et un couvercle 3 de verrouillage qui est attaché au corps 4 de verrouillage. Le verrouillage électronique de volant de direction 1 est installé dans un montant de direction (non illustré). Comme montré dans les figs. 4 et 5, un boîtier de rétention 11, fait d'une résine synthétique, est arrangé dans le couvercle 3. Le boîtier de rétention 11 est formé en joignant un premier boîtier lia et un deuxième boîtier llb. Une carte de circuit imprimé 12 est maintenue dans le boîtier de rétention 11. La carte de circuit imprimé 12 est fixée au boîtier de rétention 11 par une vis 13. Une unité de commande électronique (ou ECU, de la terminologie anglaise electronic command unit) et des dispositifs électroniques la, tel qu'un condensateur, sont reliés à la carte de circuit imprimé 12. De plus, un fil électrique 14, qui est électriquement relié à la carte de circuit imprimé 12, se prolonge à l'extérieur du boîtier de rétention 11. Comme montré sur la fig. 3, une partie généralement arquée de couplage s'étend depuis le corps 4 de verrouillage. La partie de couplage 4a est couplée à un tube de colonne (non illustré) par un boulon (non illustré). Le tube de colonne est inséré à travers un arbre de direction 5. Une fente 5a est formée dans la surface externe de l'arbre de direction 5. Comme illustré sur la fig. 5, le corps de verrouillage 4 a un trou de guidage 4b. Le trou de guidage 4b est formé à une position correspondant à la partie de couplage 4a. Quand le corps de boîtier 2 est fixé au tube de colonne, le trou de guidage 4b communique avec l'intérieur du tube de colonne. Comme illustré sur la fig. 5, une goupille d'arrêt mobile 21, servant de moyens de verrouillage est arrangée dans le trou de guidage 4b. Une partie poussée 21 a et un crochet 22 sont définis sur la partie basale de la goupille d'arrêt 21. Une rainure d'engagement 21b s'étend le long de la surface externe au milieu de la goupille d'arrêt 21. La partie distale de la goupille d'arrêt 21 s'étend depuis-et se rétracte dans-le corps de verrouillage 4. La goupille d'arrêt 21 ressemble à une barre carrée ayant une section transversale généralement carrée. La section de la goupille d'arrêt 21 est plus petite que celle du trou de guidage 4b. La partie distale de la goupille d'arrêt 21 peut être engagée dans-et désengagée de-la fente 5a. Comme montré sur la fig. 4, un moteur 23 est adapté dans le corps de boîtier 2. Le moteur 23 a un premier arbre 24. La partie distale du premier arbre 24 entre en contact avec une goupille glissante 25, qui fonctionne pour placer le premier arbre 24. Un engrenage à vis sans fin 26 est arrangé sur le premier arbre 24. L'engrenage à vis sans fin 26 est engrené avec un engrenage cylindrique 27, qui est arrangé sur un deuxième arbre, pour conduire l'engrenage cylindrique 27. L'engrenage cylindrique 27 tourne autour du deuxième arbre 28. Comme montré sur la fig. 5, une came triangulaire 29 est fixée au deuxième arbre 28. Quand le moteur 23 tourne le premier arbre 24 dans une direction vers l'avant, la came 29 tourne autour du deuxième arbre 28 dans un sens horaire (la direction indiquée par flèche FI). Quand le moteur 23 tourne le premier arbre 24 dans une direction inverse, la came 29 tourne autour du deuxième arbre 28 dans un sens anti-horaire (la direction indiquée par flèche F2). C'est-à-dire, la came 29 tourne dans la même direction que le pignon droit 27. Quand la came 29 tourne dans la direction de la flèche FI, la came 29 pousse le crochet 22 et désengage la partie distale de la goupille d'arrêt 21 de la fente 5a. Quand la came 29 tourne dans la direction de la flèche F2, la came 29 pousse la partie poussée 21a et engage la partie distale de la goupille d'arrêt 21 avec la fente 5a. La rotation de la came 29 dans la direction de la flèche F2 est restreinte lorsque la came 29 entre en contact avec un taquet en caoutchouc 30. Comme montré sur la fig. 5, un solénoïde 91 est adapté dans le corps de boîtier 2. Le solénoïde 91 comprend un noyau 94 et un ressort 95. Le noyau 94 se déplace dans une direction dans le solénoïde 91 quand le solénoïde 91 est activé. De plus, le noyau 94 se déplace dans une direction hors du solénoïde 91 et engage la surface latérale de la goupille d'arrêt 21 quand le solénoïde 91 est désactivé. Quand la goupille d'arrêt 21 est désengagée de la fente 5a, le noyau 94 est autorisé à engager et désengager la rainure d'engagement 21b de la goupille d'arrêt 21. Le ressort 95 pousse le noyau 94 vers la goupille d'arrêt 21. En référence à la fig. 6, un ECU 31 commande le moteur 23 et le solénoïde 91. Comme montré sur la fig. 6, l'ECU 31 est muni d'un FET 62a et d'un FET 62d, dont les sources sont reliées à une batterie 65 par une ligne d'alimentation 72. La grille du FET 62a est reliée à un micro-ordinateur 32. Le drain du FET 62a est relié au drain d'un FET 62c. La gâchette du FET 62c est reliée au micro-ordinateur 32, et la source du FET 62c est reliée à la terre. Le FET 62c est activé en réponse à un signal d'activation produit par le micro-ordinateur 32 quand le moteur d'automobile ne tourne pas. La gâchette du FET 62d est reliée au micro-ordinateur 32. Le drain du FET 62d est relié au drain d'un FET 62b. La gâchette du FET 62b est reliée au microordinateur 32, et la source du FET 62b est raccordée à la terre. Un noeud 43a entre le FET 62a et le FET 62c et un noeud 43b entre le FET 62d et le FET 62b sont reliés au moteur 23. Les FETs 62a, 62b, 62c, 62d et le moteur 23 sont en configuration de type à-plein-pont. Le micro-ordinateur 32, qui est électriquement relié à la batterie 65, exécute divers processus. Plus spécifiquement, le micro-ordinateur 32 fournit un signal d'activation aux FETs 62a et 62b et active les FETs 62a et 62b quand un code d'identification transmis d'un dispositif portatif, détenu par le conducteur, coïncide avec un code d'identification, qui est stocké dans le micro-ordinateur 32. En d'autres termes, le micro-ordinateur 32 exécute un procédé pour activer un dispositif d'allumage intelligent. Le micro-ordinateur 32 reçoit un signal de vitesse de véhicule et un signal de position du levier de changement de vitesse d'un contrôleur de véhicule (non illustré). Quand la vitesse de véhicule n'est pas nulle, le micro-ordinateur 32 ne fournit pas le signal d'activation aux FETs 62c et 62d. La vitesse de véhicule n'est pas nulle quand l'automobile est conduite ou quand le levier de vitesse est en position autre que celle de stationnement. En d'autres termes, le moteur 23 n'est pas mis en marche et la goupille d'arrêt 21 est désengagée de l'arbre de direction 5 quand la vitesse de véhicule n'est pas nulle. Quand les FETs 62a, 62b sont activés, le courant circule de la première ligne d'alimentation 72a au moteur 23, et le deuxième arbre 28 tourne dans la direction de la flèche FI. C'est-à-dire, le moteur 23 tourne dans la direction vers l'avant et désengage la goupille d'arrêt 21 de l'arbre de direction 5. Quand les FETs 62c, 62d sont mis hors tension, le courant circule d'une deuxième ligne 72b d'alimentation dans le moteur 23. Ainsi, le moteur 23 tourne le premier arbre 24 dans la direction inverse et engage la goupille d'arrêt 21 avec l'arbre de direction 5. Comme montré sur la fig. 6, la batterie 65 est électriquement reliée au solénoïde 91 par un interrupteur 96. L'interrupteur mécanique 96 a un premier contact 92a relié à la batterie 65 et un deuxième contact 92b relié au solénoïde 91. L'interrupteur mécanique 96 interrompt sélectivement la ligne 93 d'alimentation du verrouillage en coopération avec un interrupteur d'allumage 92. La ligne 93 d'alimentation en énergie du verrouillage est interrompue quand la goupille d'arrêt 21 est désengagée de la fente 5a. Dans cet état, le ressort 95 pousse le noyau 94 du solénoïde 91 vers la goupille d'arrêt 21. Ceci engage le noyau 94 avec la rainure d'engagement 21b. Quand la goupille d'arrêt 21 est engagée dans la fente 5a, le courant traverse la ligne 93 d'alimentation en énergie du verrouillage, le noyau 94 est rentré dans le solénoïde 91, et le noyau 94 est désengagé de la rainure d'engagement 21b. Le solénoïde 91 est relié au drain d'un FET 62e. La gâchette du FET 62a est reliée au micro-ordinateur 32, et la source du FET 62a est mis à la terre. Pour engager la goupille d'arrêt 21 avec la fente 5a, le FET 62a est activé en réponse à un signal d'activation fourni par le micro-ordinateur 32. Ceci fournit en énergie le solénoïde 91 par la ligne d'alimentation en énergie du verrouillage 93 et désengage le noyau 94 de la rainure d'engagement 21b. L'automobiliste utilise l'interrupteur d'allumage 92 pour mettre en marche et arrêter le moteur. Quand l'interrupteur d'allumage 92 est actionné pour mettre en marche le moteur, l'interrupteur mécanique 96 coupe la ligne d'alimentation en énergie du verrouillage 93 et cesse de fournir en énergie le solénoïde 91. L'interrupteur d'allumage 92 inclut une tige 73 et une pièce mobile 74, qui est reliée à la tige 73. Quand l'interrupteur d'allumage 92 est actionné, la pièce mobile 74 s'éloigne des premier et deuxième contacts 92a, 92b et coupures la ligne 93 d'alimentation en énergie du verrouillage. De plus, la pièce mobile 74 entre en contact avec les noeuds 92c, 92d d'une ligne 92a d'alimentation en énergie de l'allumage. En conséquence, le courant circule dans la ligne 92a d'alimentation en énergie de l'allumage. Le fonctionnement du verrouillage électronique de volant de direction 1 va maintenant être discuté. Le conducteur actionne d'abord un interrupteur d'allumage 92 et maintient l'interrupteur d'allumage 92 dans une position de départ. En conséquence, l'interrupteur mécanique 96 coopère avec l'interrupteur d'allumage 92 et coupe la ligne 93 d'alimentation en énergie du verrouillage. Puis, le micro-ordinateur 32 compare le code d'identification inclus dans un signal de transmission du dispositif portatif au code d'identification du microordinateur 32. Quand les codes d'identification coïncident avec l'un l'autre, le microordinateur 32 fournit aux FETs 62a, 62b le signal d'activation pour activer les FETs 62a, 62b. En conséquence, le moteur 23 est alimenté en énergie par la première ligne 72a d'alimentation d'énergie. Le moteur 23 tourne le premier arbre 24 dans la direction vers l'avant et désengage la goupille d'arrêt 21 de la fente 5a. Ceci permet la rotation de l'arbre 5 et du volant de direction. Quand la goupille d'arrêt 21 est complètement rétractée dans le trou de guidage 4b, le noyau 94 s'engage dans la rainure d'engagement 21b et ferme la goupille d'arrêt 21. Dans cet état, un moteur de démarrage (non illustré) est activé pour mettre en marche le moteur. Si, par exemple, le bruit électrique est produit quand le moteur tourne, le micro-ordinateur 32 peut fournir aux FETs 62c-62e le signal d'activation et activer les FETs 62c-62e. Cependant, l'interrupteur mécanique 96 maintient la coupure de la ligne 93 d'alimentation en énergie du verrouillage. En outre, le noyau 94 du solénoïde 91 est maintenu engagé dans la rainure d'engagement 21b de la goupille d'arrêt 21. Ceci interdit la mise en marche du moteur 23 et empêche la goupille d'arrêt 21 de s'engager dans la fente 5a. Quand le conducteur actionne l'interrupteur d'allumage 92 et arrête le moteur, l'interrupteur d'allumage 92 est mis en position de stationnement. Dans cet état, le micro-ordinateur 32 fournit aux FETs 62c-62e le signal d'activation pour activer les FETs 62c-62e. En conséquence, la puissance est assurée par la deuxième ligne 72b d'alimentation d'énergie et la ligne 93 d'alimentation en énergie du verrouillage. Ceci déclenche le solénoïde 91 et désengage le noyau 94 de la rainure d'engagement 21b. De plus, le moteur 23 tourne le premier arbre 24 dans la direction inverse et désengage la goupille d'arrêt 21 de la fente 5a. Ainsi, les rotations de l'arbre 5 et du volant de direction (non illustré) sont interdites. Les avantages du verrouillage électronique de volant de direction 1 du premier mode de réalisation sont décrits ci-dessous. (1) quand l'automobile est conduite, l'interrupteur mécanique 96 cesse de fournir de l'énergie au solénoïde 91 par la ligne 93 d'alimentation en énergie du verrouillage. Par conséquent, même si le bruit électrique fournit le signal d'activation aux FETs 62c, 62d, le solénoïde 91 n'est pas fourni en énergie. Ceci interdit l'activation du solénoïde 91. Ainsi, même si le moteur 23 est actionné involontairement, l'engagement de la goupille d'arrêt 21 dans l'arbre de direction 5 est empêché. Ceci améliore la fiabilité du verrouillage électronique de volant de direction 1. (2) quand la mise en marche du moteur est autorisée, l'interrupteur mécanique 96, qui coopère avec l'interrupteur d'allumage 9, coupe la ligne d'alimentation en énergie du verrouillage 93. Ainsi, un mécanisme additionnel pour couper la ligne d'alimentation en énergie du verrouillage n'est pas nécessaire, et le coût de fabrication du verrouillage électronique de volant de direction 1 n'est pas augmenté. (3) le circuit pour déplacer le noyau 94 du solénoïde 91 est relativement simple. Ainsi, le coût de fabrication du verrouillage électronique de volant de direction 1 n'est pas augmenté. De plus, le solénoïde 91 est activé en désengageant le noyau 94 de la goupille d'arrêt 21. Ainsi, l'énergie de verrouillage électronique de volant de direction n'est pas augmentée. (4) quand le micro-ordinateur 32 reçoit le signal de vitesse de véhicule et le signal de position du levier, les FETs 62c, 62d ne reçoivent pas de signal d'activation. Ainsi, les FETs 62c, 62d restent désactivés et le moteur 23 n'est pas alimenté. C'est-à-dire, quand l'automobile est conduite ou quand le levier de vitesse est situé en position autre que celle de stationnement, le micro-ordinateur 32 ne pilote pas le moteur 23. Ceci empêche des fonctionnements involontaires du verrouillage électronique de volant de direction 1 quand l'automobile est en marche. Un verrouillage électronique de volant de direction 200 selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention va maintenant être discuté en relation avec les figs. 7 et 8. Le verrouillage électronique de volant de direction 200 inclut un circuit de détection de position de verrouillage El et un circuit de détection de dégagement de verrouillage E2. Le circuit de détection de position de verrouillage El inclut un interrupteur 38 et une résistance R de détection de position de verrouillage. L'interrupteur 38 de détection de position de verrouillage est relié à la batterie 65 et au micro-ordinateur 32. La résistance R est reliée à un noeud 38a, qui est situé entre l'interrupteur 38 et le micro-ordinateur 32 de détection de position de verrouillage, et à la terre. En référence aux figs. 8 (a) et 8 (b), l'interrupteur 38 de détection de position de verrouillage, qui est un interrupteur mécanique de type étroit normal, est disposé près de la partie basale de la goupille d'arrêt 21. Dans le deuxième mode de réalisation, un interrupteur de fin de course est utilisé comme interrupteur 38 de détection de position de verrouillage. Comme montré sur la fig. 8 (a), l'interrupteur 38 de détection de position de verrouillage est fermé quand la goupille d'arrêt 21 fait saillie hors du trou de guidage 4b du corps 4 de verrouillage. Comme montré sur la fig. 8 (b), l'interrupteur 38 de détection de position de verrouillage est ouvert quand la goupille d'arrêt 21 est rétractée dans le corps 4 de verrouillage. C'est-à-dire, l'interrupteur 38 de détection de position de verrouillage est fermé quand la goupille d'arrêt 21 est engagée dans la fente 5a de l'arbre 5 de direction et ouverte quand la goupille d'arrêt 21 est désengagée de la goupille d'arrêt 21. Le micro-ordinateur 32 reçoit la tension au noeud 38a. La tension au noeud 38a est placée à un niveau élevé quand l'interrupteur 38 de détection de position de verrouillage est fermé et est réglée à un niveau bas quand l'interrupteur 38 de détection de position de verrouillage est ouvert. Ainsi, le micro-ordinateur 32 identifie que la goupille d'arrêt 21 a verrouillé l'arbre de direction 5 quand la tension au noeud 38a est haute. Quand la tension au noeud 38a se décale du niveau bas au niveau élevé (i. e., quand l'arbre 5 de direction est verrouillé), le micro-ordinateur 32 cesse de fournir aux FETs 62a-62a un signal de commande. C'est-à-dire, sur l'accomplissement de l'enclenchement de la goupille d'arrêt 21 dans la fente 5a, le micro-ordinateur 32 cesse de fournir aux FETs 62c-62a le signal de commande. En conséquence, le circuit de détection de position de verrouillage El fonctionne pour fournir au micro-ordinateur 32 un signal d'arrêt de moteur, qui cesse d'entraîner le moteur 23 quand la goupille d'arrêt 21 ferme l'arbre de direction 5. Le circuit de détection de dégagement de verrouillage E2 inclut un interrupteur 39 de détection de dégagement de verrouillage et une résistance RI. L'interrupteur 39 de détection de dégagement de verrouillage est relié à la batterie 65 et au microordinateur 32. La résistance RI est reliée à un noeud 39a entre l'interrupteur 39 de détection de dégagement de verrouillage et le micro-ordinateur 32. L'interrupteur 39 de détection de dégagement de verrouillage est un interrupteur mécanique de type étroit normal et situé à proximité du noyau 94. Dans le deuxième mode de réalisation, un interrupteur de fin de course est utilisé comme l'interrupteur 39 de détection de dégagement de verrouillage. L'interrupteur 39 de détection de dégagement de verrouillage est ouvert quand le noyau 94 est désengagé de la rainure d'engagement 21b, comme montré dans l'état de la fig. 8 (a), et fermé quand le noyau 94 est désengagé de la rainure d'engagement 21b, comme montré dans l'état de la fig. 8 (b). Le micro-ordinateur 32 reçoit la tension au noeud 39a. La tension au noeud 39a est placée à un niveau élevé quand l'interrupteur 39 de détection de dégagement de verrouillage est fermé et est réglée à un niveau bas quand l'interrupteur 39 de détection de dégagement de verrouillage est ouvert. Ainsi, le micro-ordinateur 32 identifie que la goupille d'arrêt 21 a libéré l'arbre de direction 5 quand la tension au noeud 39a est haute et identifie que la goupille d'arrêt 21 verrouille l'arbre de direction 5 quand la tension au noeud 39a est basse. Quand la tension au noeud 39a se décale du niveau bas au niveau élevé (c.-à-d., quand l'arbre de direction 5 est déverrouillé), le micro-ordinateur 32 cesse de fournir un signal de commande aux FETs 62a et 62b. En conséquence, le circuit de détection de dégagement de verrouillage E3 fonctionne pour fournir au micro-ordinateur 32 un signal d'arrêt de moteur pour arrêter le moteur 23 quand l'arbre de direction 5 est déverrouillé. De plus, le circuit de détection de dégagement de verrouillage E2 fonctionne pour fournir au micro-ordinateur 32 un signal de détection de verrouillage quand l'arbre 5 de direction est verrouillé. Le verrouillage électronique de volant de direction 200 du deuxième mode de réalisation inclut un interrupteur 36 de levier de vitesse, qui est relié entre le solénoïde 91 et la batterie 65. L'interrupteur 36 de levier de vitesse, qui fonctionne en coopération avec un dispositif 220 de levier de vitesse, s'ouvre quand un levier de vitesse est situé en position autre que celle de stationnement. Ceci coupe la ligne 93 d'alimentation en énergie du verrouillage. L'interrupteur 36 de levier de vitesse, qui est disposé à proximité du niveau de position du levier de changement de vitesse (non illustré), s'ouvre et se ferme en coopération avec le mouvement du niveau de position du levier. L'interrupteur 36 de levier de vitesse se ferme quand le levier de vitesse est situé en position de stationnement, ou quand un verrouillage de stationnement d'une transmission est enclenché, et s'ouvre quand le levier de vitesse est situé en position autre que la position de stationnement. L'interrupteur 36 de levier de vitesse est un interrupteur de type de contact, tel qu'un interrupteur de fin de course ou un interrupteur à lame. Un interrupteur de frein de stationnement, qui se ferme seulement quand le frein de stationnement est actionné, peut être utilisé au lieu de l'interrupteur de levier de vitesse 36. Alternativement, un interrupteur de frein de stationnement peut être relié en série à l'interrupteur de levier de vitesse 36. Le fonctionnement du verrouillage électronique de volant de direction 200 va maintenant être discuté. Le conducteur actionne d'abord un interrupteur de démarrage (non illustré) pour permettre le démarrage du moteur. Le micro-ordinateur 32 active les FETs 62a, 62b et désactive les FETs 62c, 62d lorsque le code d'identification du dispositif portatif coïncide avec le code d'identification du micro-ordinateur 32 et l'interrupteur 36 de levier de vitesse est ouvert (quand la vitesse de véhicule est nulle). En conséquence, le moteur 23 désengage la goupille d'arrêt 21 de la fente 5a et permet la rotation de l'arbre 5 et du volant de direction. Quand la goupille d'arrêt 21 est rentrée dans le trou de guidage 4b et le noyau 94 s'engage dans la rainure d'engagement 21b, comme montré dans l'état de la fig. 8 (b), l'interrupteur de détection 39 de dégagement de verrouillage est actionné et le micro-ordinateur 32 reçoit le signal d'arrêt de moteur qui a un niveau élevé. En réponse au signal d'arrêt de moteur, le micro-ordinateur 32 désactive les FETs 62a, 62b. Dans cet état, le moteur de démarrage (non illustré) met le moteur en marche. Si, par exemple, le bruit électrique est produit quand le moteur tourne, le micro-ordinateur 32 peut fournir aux FETs 62c-62e le signal d'activation et activer les FETs 62c-62e. Cependant, la ligne d'alimentation en énergie du verrouillage 93 est coupée par l'interrupteur 36 de levier de vitesse. Ainsi, le noyau du solénoïde 91 reste engagé dans la rainure d'engagement 21b. En conséquence, le moteur 23 n'est pas actionné et la goupille d'arrêt 21 ne peut s'engager dans la fente 5a. Quand le conducteur actionne l'interrupteur de démarrage et arrête le moteur, le moteur de démarrage est mis en position OFF. Quand le conducteur déplace le levier de vitesse en position de stationnement, l'interrupteur 36 de levier de vitesse est fermé. Le micro-ordinateur 32 fournit le signal d'activation au FET 62a pour activer le FET 62a, pour déclencher le solénoïde 91, et pour désengager le noyau 94 de la rainure d'engagement 21b. Dans cet état, l'interrupteur 39 de détection de dégagement de verrouillage est mis hors tension et le micro-ordinateur 32 est équipé de signal de détection de verrouillage qui a un niveau bas. En réponse au signal de détection de verrouillage, le micro-ordinateur 32 tourne le premier arbre 24 du moteur 23 dans la direction inverse et ferme l'arbre 5 et le volant de direction (non illustré) avec la goupille d'arrêt 21. Dans cet état, l'interrupteur 38 de détection de position de verrouillage est actionné, et le micro-ordinateur 32 reçoit le signal d'arrêt de moteur. En réponse au signal d'arrêt de moteur, le micro-ordinateur 32 désactive les FETs 62c-62e pour cesser d'entraîner le moteur 23 et pour désactiver le solénoïde 91. Le verrouillage électronique de volant de direction 200 du deuxième mode de réalisation a les avantages décrits ci-dessous. (1) l'interrupteur 36 de levier de vitesse est fermé quand le levier de vitesse est situé en position de stationnement. Ainsi, quand le levier de vitesse est situé en position de stationnement, l'activation du solénoïde 91 est permise. Quand l'automobile est en marche et le micro-ordinateur 32 fournit au FET 62a le signal d'activation, le solénoïde 91 n'est pas activé. En conséquence, la fiabilité du niveau électronique bas de volant de direction est améliorée. (2) Le micro-ordinateur 32 cesse d'entraîner le moteur 23 selon l'état ouvert de l'interrupteur 38 de détection de position de verrouillage et de l'interrupteur 39 de détection de dégagement de verrouillage. C'est-à-dire, la rétroaction du microordinateur 32 commande l'entraînement du moteur 23. Ainsi, le moteur 23 n'est pas continûment alimenté quand la goupille d'arrêt 21 est engagée ou désengagée dans la fente 5a. En conséquence, la charge appliquée au moteur 23 est diminuée et la vie du moteur 23 est prolongée. Un verrouillage électronique de volant de direction 300 selon un troisième mode de réalisation de la présente invention va maintenant être discuté en relation avec les figs. 9 et 10. Au lieu de l'interrupteur mécanique 96, le verrouillage électronique de volant de direction 300 du troisième mode de réalisation inclut un transistor canal n MOSFET 41, qui sert de dispositif électrique 96 de commutation, et un circuit E3 de génération de signal d'activation, qui produit d'un signal d'activation du FET 41. En référence à la fig. 9, le FET 41 est relié à la batterie 65 et au solénoïde 91. La gâchette du FET 41 est reliée au circuit E3 de génération de signal d'activation. Le circuit E3 de génération de signal d'activation inclut une résistance R2, un condensateur C, un inverseur 42a, et un circuit AND ET 42. Le circuit AND 42 a une première borne d'entrée, qui est reliée à un circuit de détection par l'intermédiaire de l'inverseur 42a et la résistance R2, une deuxième borne d'entrée reliée au microordinateur 32, et une borne de rendement reliée à la gâchette du FET 41. Le circuit de détection 320, qui est incorporé dans le moteur (non illustré), produit d'un signal d'allumage. Le condensateur C est relié à la terre et à un noeud 42b, qui est situé entre la résistance R2 et la première borne d'entrée du circuit AND 42. La résistance R2 et le condensateur C forment un circuit de RC. Le circuit AND 42 produit du signal d'activation à un niveau élevé pour activer le FET 41 lorsqu'il reçoit un signal élevé de permission d'entraînement du microordinateur et un bas signal d'allumage du circuit E3 de génération. En conséquence, le courant traverse la ligne 93 d'alimentation en énergie du verrouillage. Avant que le signal d'allumage ne soit entré dans le circuit RC (c.-à-d., le signal au point indiqué par la flèche A sur la fig. 9), le signal d'allumage a une basse et plate forme d'onde quand le moteur ne tourne pas et une forme d'onde pulsée quand le moteur tourne. Le signal d'allumage intégré par le circuit RC (c.-à-d., le signal au point indiqué par la flèche B sur la fig. 9) a une basse et plate forme d'onde quand le moteur ne tourne pas et une forme d'onde généralement élevé quand le moteur tourne. Ainsi, le circuit AND 42 produit le signal d'activation pour activer le FET 41 seulement s'il reçoit le signal de permission d'alimentation du microordinateur 32 quand le moteur ne tourne pas. Dans le deuxième mode de réalisation, des moyens de coupure, définis par le FET 41 et le circuit E3 de génération de signal d'activation, coupe la ligne 93 d'alimentation en énergie du verrouillage quand le moteur tourne et alimente la ligne 93 d'alimentation en énergie du verrouillage quand le moteur ne tourne pas. Le verrouillage électronique de volant de direction 300 du troisième mode de réalisation a les avantages décrits ci-dessous. (1) le circuit AND 42 fournit au FET 41 le signal d'activation seulement quand le circuit AND 42 reçoit le signal de permission d'entraînement du micro-ordinateur 32. Ainsi, l'activation du solénoïde 91 est interdite même si le circuit AND 42 reçoit le signal de permission d'entraînement du micro-ordinateur 32 et le FET 62a reçoit le signal de commande élevé, en cas de marche de l'automobile. En conséquence, des fonctionnements involontaires du verrouillage électronique de volant de direction 1 provoqué par bruit sont empêchés. (2) l'état entraîné du moteur est détecté par le signal d'allumage. De plus, le fonctionnement involontaire du solénoïde 91 est empêché quand le moteur tourne. Un verrouillage électronique de volant de direction 400 selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention sera maintenant discuté en relation avec la fig. 11. Dans le quatrième mode de réalisation, un FET 41, qui sert de dispositif de commutation et fonctionne selon un signal de sortie à partir d'une vérification ECU 37 et un moteur ECU 48, est utilisé au lieu de l'interrupteur mécanique 96. La vérification ECU 37 est reliée au micro-ordinateur 32 par l'intermédiaire d'une paire de diodes Dl, D2. Plus spécifiquement, la vérification ECU 37 est reliée à la borne d'anode de la diode Dl et au terminal cathodique de la diode D2. Le terminal cathodique de la diode Dl et la borne d'anode de la diode D2 sont reliés au micro-ordinateur 32. La vérification ECU 37 communique avec le dispositif portatif (non illustré) et compare le code d'identification du dispositif portatif au code d'identification du micro-ordinateur 32. Quand les deux codes d'identification coïncident avec l'un l'autre, la vérification ECU 37 fournit au micro-ordinateur 32 un signal codé de demande d'entraînement, qui inclut un code de dégagement de verrouillage. Quand les deux codes d'identification ne coïncident pas avec l'un l'autre, la vérification ECU 37 fournit au micro-ordinateur 32 un signal de demande d'entraînement qui n'inclut pas le code de verrouillage. Le micro-ordinateur 32 reçoit le signal de demande d'entraînement de la vérification ECU par l'intermédiaire d'une diode Dl et fournit le signal de demande d'entraînement aux FETs 62a, 62b selon le signal de demande d'entraînement. La vérification ECU 37 est reliée à une première borne d'entrée du circuit AND 42, et une deuxième borne d'entrée du circuit AND 42 est reliée au moteur ECU 48 par l'intermédiaire d'un inverseur 42a. La borne de rendement du circuit AND 42 est reliée à la gâchette du FET 41. Quand le circuit AND 42 reçoit un signal bas de démarrage de moteur, qui indique que le moteur n'a pas été démarré, du moteur ECU 48 et un signal coïncidant de code élevé de la vérification ECU 37, le circuit AND 42 active le FET 41 pour fournir une alimentation par la ligne 93 d'alimentation en énergie du verrouillage. Quand le circuit AND 42 reçoit un signal élevé de démarrage de moteur, qui indique que le moteur peut être démarré, du moteur ECU 48 et un signal coïncidant de code élevé ou bas de la vérification ECU 37, le circuit AND 42 inactive le FET 41 pour couper la ligne 93 d'alimentation en énergie du verrouillage. Dans le quatrième mode de réalisation, un autre type d'ECU tel qu'une transmission ECU peut être employé au lieu de la vérification ECU 37 ou le moteur ECU 48. Le verrouillage électronique de volant de direction 400 du quatrième mode de réalisation a l'avantage décrit ci-dessous. En plus du signal d'activation du micro-ordinateur 32, l'activation du solénoïde 91 est commandée selon un signal fourni de la vérification ECU 37 et le moteur ECU 48. Ainsi, la possibilité du verrouillage électronique de volant de direction 400 fonctionnant d'une façon involontaire est extrêmement basse. Ceci améliore la fiabilité du verrouillage électronique de volant de direction 400. Un verrouillage électronique de volant de direction 500 selon un cinquième mode de réalisation de la présente invention va maintenant être discuté, en relation avec la fig. 12. Dans le cinquième mode de réalisation, des moyens de rupture, incluant un interrupteur 47 et un relais 45 d'allumage, sont employés au lieu de l'interrupteur mécanique 96. L'interrupteur 47 d'allumage est un interrupteur de type à maintient-de-contact et est activé de sorte que l'automobile passe dans un état qui est fonctionnellement le même qu'en position"ON". Le relais 45 coupe la ligne 93 d'alimentation en énergie du verrouillage quand le conducteur actionne l'interrupteur 47 d'allumage et la position fonctionnelle de l'automobile est dans l'état "ON". Quand la position fonctionnelle est dans l'état"ON", de la puissance est fournie à un contrôleur électronique d'injection de carburant et à d'autres composants électriques, et le démarrage du moteur est permis. Le relais 45 inclut un contact, relié à la batterie 65 et au solénoïde 91, et un enroulement, relié à l'interrupteur 47 d'allumage et la terre. Le contact du relais 45 est un contact B (normal étroit). Quand l'interrupteur 47 d'allumage se ferme, le solénoïde est excité et le contact est ouvert dans le relais 45. Ceci coupe la ligne 93 d'alimentation en énergie du verrouillage. Dans le cinquième mode de réalisation, un interrupteur d'allumage qui démarre et arrête le moteur peut être utilisé au lieu de l'interrupteur 47 d'allumage, qui est utilisé pour décaler la position fonctionnelle à l'état "ON". De plus, des interrupteurs sans-contact, tels que le FET 41 ou un transistor de puissance, peuvent être utilisés au lieu de dispositifs de commutation de contact tels que le relais 45. Le verrouillage électronique de volant de direction 500 du cinquième mode de réalisation a les avantages décrits ci-dessous. Quand l'interrupteur 47 d'allumage est actionné, la ligne 93 d'alimentation en énergie du verrouillage est coupée pour maintenir l'arbre 5 de direction dans un état débloqué. C'est-à-dire, quand l'automobile est dans un état dans lequel elle peut être conduite, l'arbre 5 de direction reste débloqué même si l'ECU 31 fonctionne d'une façon involontaire. Ceci améliore la fiabilité du verrouillage électronique de volant de direction 1. Il devrait être évident aux hommes de l'art que la présente invention peut être réalisée sous beaucoup d'autres formes spécifiques sans s'écarter de l'esprit ou de la portée de l'invention. En particulier, il devrait être compris que la présente invention peut être réalisée sous les formes suivantes. Le premier mode de réalisation, la pièce mobile 74 peut être déplacé par l'extrémité distale d'une clef (ou clavette) ou d'un clamp au lieu de la tige 73 de l'interrupteur d'allumage 92 pour couper sélectivement la ligne 93 d'alimentation en énergie du verrouillage. Dans le premier mode de réalisation, l'interrupteur mécanique 96 peut être relié au solénoïde 91 et à la terre, et le FET 62a peut être relié à la batterie 65 et au solénoïde 91. Le circuit de détection de position de verrouillage El et le circuit de détection de dégagement de verrouillage El peuvent être utilisés dans le troisième mode de réalisation. En référence à la fig. 13, dans les premiers jusqu'au cinquième modes de réalisation, les relais 34,35 peuvent être utilisés au lieu des FETs 62a-62c. Dans ce cas-ci, quand le moteur 23 tourne son premier arbre 24 dans la direction vers l'avant, le courant circule à partir de la batterie 65 jusqu'au relais 34, au moteur 23, et au relais 35. Quand le moteur 23 tourne son premier arbre 24 dans la direction inverse, le courant circule depuis la batterie 65 dans le relais 35, le moteur 23, et le relais 34. Dans le premier mode de réalisation, un interrupteur de type serrure à coopération de contacts peut être utilisé au lieu de l'interrupteur d'allumage 92 pour couper la ligne 93 d'alimentation en énergie du verrouillage quand une clef est insérée dans un barillet de serrure. Dans le deuxième mode de réalisation, un interrupteur de type serrure de contacts à coopération peut être connectée en parallèle à l'interrupteur 38 de détection de position de verrouillage. L'interrupteur de type serrure de contacts à coopération coupe la ligne d'alimentation en énergie du verrouillage quand le démarrage du moteur est permis. Dans le deuxième mode de réalisation, un interrupteur à lame peut être utilisé au lieu de l'interrupteur à fin de course comme interrupteur de détection de position de verrouillage 38 et comme interrupteur 39 de détection de dégagement de verrouillage. Dans le troisième mode de réalisation, au lieu du signal d'allumage, le FET 41 peut être activé et désactivé en réponse à un signal indiquant l'état d'entraînement du moteur, tel qu'un signal de vitesse de véhicule ou un signal de sortie d'alternateur. Dans le troisième mode de réalisation, la borne de sortie du circuit AND 42, dans le circuit E3 de génération de signal d'activation, peut être relié à la gâchette du FET 62a. Dans les premier à cinquième modes de réalisation, des transistors bipolaires ou des circuits intégrés (ou IC pour integrated circuits) peuvent être employés au lieu des FETs 62a-62e. Dans les premier à cinquième modes de réalisation, un actionneur, tel qu'un solénoïde ou un vérin pneumatique, peut être utilisé au lieu du moteur 23. De plus, un actionneur, tel qu'un moteur ou un vérin pneumatique, peut être utilisé au lieu du solénoïde 91. Dans les premier à cinquième modes de réalisation, un verrouillage électronique à puce IC peut être employé au lieu du dispositif portatif. Dans ce casci, le verrouillage électronique a un transpondeur qui reçoit un signal de transmission du véhicule quand la clef est insérée dans un barillet de serrure. La présente invention peut être appliquée aux dispositifs d'antivol électronique d'une automobile, tels qu'un dispositif de restriction de voyage électronique qui limite la rotation d'un un volant ou un dispositif électronique de verrouillage de levier de vitesse qui limite les possibilités de changement de vitesse. Les exemples et les modes de réalisation actuels doivent être considérés à titre d'illustration et non à titre restrictif. REVENDICATIONS 1. Un dispositif anti-vol électronique d'automobile comprenant : des moyens de verrouillage (21) pour verrouiller sélectivement un mécanisme de direction ou un mécanisme d'entraînement d'une automobile ; un premier actionneur (23) pour actionner les moyens de verrouillage ; un deuxième actionneur (91) pour maintenir les moyens de verrouillage dans un état de dégagement de verrouillage, dans lequel le deuxième actionneur fonctionne pour permettre le verrouillage avec les moyens de verrouillage en étant alimenté ; et une unité de commande (31) pour commander les fonctionnements des premier et deuxième actionneurs, Le dispositif étant caractérisé par des moyens d'arrêt (96,36, 42,45) pour couper l'alimentation du deuxième actionneur quand l'automobile est en marche ou quand la conduite de l'automobile est permise. 2. Le dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens d'arrêt comprennent un interrupteur mécanique (96) qui coopère avec un interrupteur d'allumage (92) de l'automobile. 3. Le dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens d'arrêt comprennent un interrupteur de levier de vitesse (36) qui coopère avec un organe de levier de vitesse (220) de l'automobile. 4. Le dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'interrupteur de levier de vitesse coupe l'alimentation du deuxième actionneur quand l'organe de levier de vitesse est en position autre qu'une position de stationnement. 5. Le dispositif selon la revendication 3 ou la revendication 4, caractérisé en ce que l'interrupteur de levier de vitesse permet l'alimentation du deuxième actionneur quand l'organe de levier de vitesse est situé en position autre qu'une position de stationnement. 6. Le dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel le deuxième actionneur comprend un solénoïde (91) pour activer les moyens de verrouillage afin de maintenir les moyens de verrouillage dans l'état de dégagement de verrouillage. 7. Le dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6 caractérisé en ce que l'unité de commande produit un signal de permission d'entraînement, et dans lequel les moyens d'arrêt comprennent : un circuit de génération de signal d'activation (E3) pour recevoir un signal d'allumage et le signal de permission d'entraînement et produire un signal d'activation ; et un organe de commutation (41) pour permettre l'alimentation du deuxième actionneur en réponse au signal d'activation. 8. Le dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'organe de commutation est désactivé pour cesser d'alimenter le deuxième actionneur en réponse au signal d'activation quand le signal d'allumage indique qu'un moteur de l'automobile tourne. 9. Le dispositif selon la revendication 7 ou la revendication 8, caractérisé en ce que l'organe de commutation est activé pour alimenter le deuxième actionneur en réponse au signal d'activation quand le signal de permission d'entraînement est actif et quand le signal d'allumage indique qu'un moteur de l'automobile ne tourne pas. 10. Le dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'organe de commutation est relié à une alimentation en énergie et au deuxième actionneur. 11. Le dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que les moyens d'arrêt comprennent : un circuit de génération de signal d'activation (42) pour recevoir un signal de démarrage de moteur et un signal de coïncidence de code et pour générer un signal d'activation ; un organe de commutation (41) pour permettre l'alimentation du deuxième actionneur en réponse au signal d'activation. 12. Le dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'organe de commutation est désactivé pour cesser d'alimenter le deuxième actionneur en réponse au signal d'activation quand le signal de démarrage de moteur est actif. 13. Le dispositif selon la revendication 11 ou la revendication 12, caractérisé en ce que l'organe de commutation est activé pour alimenter le deuxième actionneur en réponse au signal d'activation quand le signal de démarrage de moteur est inactif et le signal de coïncidence de code est en activité. 14. Le dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que les moyens d'arrêt comprennent : un interrupteur d'allumage (47) ; et un relais (45) pour couper l'alimentation du deuxième actionneur quand l'interrupteur d'allumage est actionné.