Brevet FR2832761A1 — publié le 20030530

couronne de distribution selon l'une des revendications 1 à 11. La présente invention concerne un système de contrôle du fonction- nement d'un moteur Diesel de véhicule automobile. Ces moteurs Diesel sont équipés de moyens d'admission de gaz frais et de moyens d'alimentation en carburant. L'utilisation sur ce type de moteurs, de systèmes d'injection de carbu- rant à contrôle électronique, a permis de développer des phases de fonctionne- ment particulières de ces moyens d'alimentation, telles que par exemple des phases d'injection de carburant dans au moins certains des cylindres du moteur pendant la phase de détente de ceux-ci. Des injections multiples peuvent ainsi être mises en _uvre, celles-ci étant également appelées " post-injections " ou " injections tardives ", qui sont utilisées notamment en association avec des moyens de dépollution intogrés dans les lignes d'échappement de ces moteurs, comme par exemple des filtres à particules, des pièges à Nox, etc... En effet, ces moyens de dépollution ont été développés pour réduire les émissions polluantes liées au fonctionnement de ce type de moteurs, par exemple en piégeant les particules. Ces moyens de dépollution doivent alors être régénérés périodique- ment et cette phase de régénération est mise en _uvre par une combustion des particules, par exemple dans le cas d'un filtre à particules ou un fonctionnement à richesse 1, par exemple dans le cas d'un piège à Nox. Ainsi par exemple, différents moyens pour déclencher la combustion des particules piégées dans un filtre ont été développés. C'est ainsi par exemple qu'un additif peut être ajouté au carburant pour se déposer sur ces moyens de dépollution afin de réduire la température de combustion des particules. Les injections de carburant pendant la phase de détente des cylindres du moteur permettent quant à elles d'augmenter la température des gaz d'échappement pour augmenter la température des particules jusqu'à leur tempé rature de combustion. On conçoit alors que du carburant est injecté en une ou plusieurs fois au cours de la phase de détente du ou de chaque cylindre correspondant après l'injection dite principale. Or, la combustion de ce carburant, c'est-à-dire le délai d'inflammation et la fraction brûlée, dépend des conditions de température et de pression qui règnent dans le cylindre au moment de l'injection de celui-ci. Le carburant étant inJecté après le point mort haut, la pression dans le cylindre a déjà baissé de manière significative et c'est donc la température qui joue un rôle principal dans le processus de combustion. La température (et la pression) au moment de l'injection du carburant dépend: a) de la position de cette injection dans le cycle moteur (et par rapport aux autres injections); b) de l'énergie présente dans le gaz à ce moment et issue de la com- bustion des injections précédentes: 1) quantité injectée, position dans le cycle et fraction brûlée; 2) quantité de gaz frais admis dans le cylindre au début du cycle; 3) température des gaz frais admis dans le cylindre au début du cy cle. Dans les systèmes de contrôle mis en _uvre jusqu'à présent, les quantités et les positions des différentes injections sont ajustées pour des condi- tions de pression et de température en entrée du moteur, fixées lors de la mise au point de celui-ci. C'est ainsi que les conditions a) et b)-1 mentionnées précédemment sont alors fixées. Ces quantités et positions des injections multiples sont fixces de ma- nière à conserver le même couple moteur pour une demande conducteur donnée entre des modes de fonctionnement avec et sans injection tardive. Dans les conditions de roulage normales d'un véhicule, les conditions de pression et surtout de température en entrée du-moteur, sont influencées par les conditions extérieures, de sorte que le processus de combustion des différen- tes quantités de carburant indectées s'en trouvent modifiées, ce qui peut provo quer des instabilités de combustion, des surémissions d'hydrocarbures, des va- riations de couple, etc... Dans certaines zones de fonctionnement du moteur, ceci peut aller jusqu'à la non-combustion du carburant post-injecté. Pour résoudre ces problèmes et afin de réduire l'impact des conditions extérieu res su r la combustion d u carbu rant injecté en phase de détente d es cy- lindres, des systèmes de contrôle de la température des gaz en entrce du moteur ont été mis en place, ces systèmes comportant par exemple des échangeurs de chaleur eVou des systèmes de correction des réglages moteur en fonction de la température extérieure par exemple. Mais ces systèmes sont relativement coûteux et peuvent poser des problèmes d'intogration dans les architectures des véhicules actuels. Par ailleurs, pour des charges moteur très faibles et même dans des conditions de température et de pression nominales, il n'est pas possible de brû- ler convenablement le carburant post-injecté en restant à iso-couple, du fait d'une énergie résiduelle dans les gaz d'échappement trop faible après la ou les premiè- res injections. Le but de l'invention est donc de résoudre ces problèmes. A cet effet, I'invention a pour objet un système de contrôle du fonction nement d'un moteur Diesei de véhicule automobile, équipé de moyens d'ad mission de gaz frais dans celui-ci et de moyens d'alimentation en carbu rant adaptés pour mettre en _uvre une phase d'injection de carburant dans au moins certains des cylindres du moteur pendant la phase de détente de ceux-ci, carac térisé en ce qu'ii comporte des moyens de pilotage des moyens d'admission de gaz pour contrôler la masse de gaz admise dans le ou chaque cylindre corres- pondant afin de contrôler la température dans celui-ci et optimiser la combustion du carburant injecté dans celui-ci, lors de cette phase de détente. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnce uniquement à titre d'exemple et faite en se référant au dessin an- nexé qui représente un schéma synoptique illustrant la structure générale d'un système de contrôle selon l'invention. On reconna^'t en effet sur cette figure, un système de contrôle du fonc- tionnement d'un moteur Diesel de véhicule automobile dans lequel le moteur est désigné par la référence générale 1. De façon classique, ce moteur est associé en entrée à des moyens d'admission de gaz frais désignés par la référence généraie 2 et en sortie, à des moyens d'échappement désignés par la référence générale 3. Des moyens de dépollution tels que par exemple un filtre à particules, un piège à Nox, etc.., peu vent être intégrés dans ces moyens d'échappement. Dans l'exemple illustré sur cette figure, ce moteur est également asso cié à un turbocompresseur désigné par la référence générale 4, dont la portion de turbine 5 est associée aux moyens d'échappement du moteur et dont la por tion de compresseur 6 est associce aux moyens d'admission de gaz dans celui ci. Le moteur est également associé à des moyens d'alimentation en car burant désignés par la référence générale 7 sur cette figure, adaptés pour mettre en _uvre une phase d'injection de carburant dans au moins certains des cylin dres du moteur pendant la phase de détente de ceux-ci. Cette phase de fonctionnement appelée " phase de post-injection de carburant est mise en _uvre lorsqu'il y a lieu par exemple de régénérer les moyens de dépollution intégrés dans la ligne d'échappement de ce moteur, en augmentant la température des gaz d'échappement de celui-ci ou la richesse. Dans le cas de l'utilisation d'un filtre à particules, un additif peut par ail leurs étre ajouté au carburant. Cet additif est destiné à se déposer sur ces moyens de dépollution afin d'abaisser la température de combustion des particu les piégées dans ceux-ci. Bien entendu, d'autres moyens peuvent étre envisagés. Les moyens d'admission des gaz frais dans le moteur comportent de façon classique, un système d'admission d'air désigné par la référence générale 8, un plénum d'admission désigné par la référence générale 9 et des moyens formant vanne désignés par la référence générale 10. Des capteurs de température et de pression de gaz en entrée du mo teur peuvent également étre envisagés, de méme que des moyens de mesure du débit massique de gaz frais admis. - Ces capteurs sont désignés par la référence générale 11 sur cette fi gure et permettent de délivrer à des moyens de traitement d'informations dési gnés par la référence générale 12, des informations correspondantes de tempé rature, de pression et de débit. Ces moyens de traitement d'informations 12 sont en fait adaptés pour piloter le fonctionnement du turbocompresseur, des moyens d'alimentation en carburant et des moyens formant vanne, comme cela sera décrit plus en détail par la suite. En effet, ces moyens sont adaptés pour piloter les moyens d'admission de gaz dans le moteur, afin de contrôler la masse de gaz admise dans le ou chaque cylindre correspondant afin de contrôler la température dans celuici et optimiser la combustion du carburant injecté dans celui-ci, lors de cette phase de détente. Ceci permet éventuellement de ne pas utiliser d'échangeur de chaleur au niveau des moyens d 'ad mission de gaz dans le moteu r, ce qu i se tradu it par un gain en termes de coût et de facilité d'intégration du système dans un véhi- cule. De plus, ceci permet également éventuellement d'assurer une com- bustion stable du carburant injecté par un système à post-injections multiples même sur des points de fonctionnement à très faible charge du moteur. Comme cela a été indiqué précédemment, pour contrôler la tempéra ture des gaz au moment de la ou des injections tardives, I'unité de traitement d'informations 12 est adaptée pour piloter les moyens d'admission afin de contrô ler la masse de gaz admise dans le cylindre correspondant. En effet, pour des quantités et des positions d'injection donnces, I'énergie disponible pour engendrer la température voulue au moment de la post injection est la même. La température des gaz au moment de la post-injection dépend alors de la température et de la masse de gaz admis dans le cylindre au début du cy cle. Ainsi par exemple, pour accro^'tre cette température, on peut décider de réduire la masse de gaz admise par exemple à très faible charge eVou en amblance froide dans l'environnement du véhicule, et en utilisant le turbocom presseur. On peut ainsi piloter la décharge de ce turbocompresseur via la pres sion de consigne de celui-ci. Si cette commande n'est pas suffisante, on peut également utiliser une commande des moyens formant vanne 10 en entrée du moteur pour assurer une réduction de la pression des gaz en entrée de celui-ci dans le cas o la première action sur le turbocompresseur n'est pas suffisante. Par ailleurs, pour réduire la température des gaz dans le cylindre, on peut augmenter la masse des gaz admise en agissant par exemple de manière opposée, sur les actionneurs cités ci-dessus. Ainsi pour des positions et des quantités de carburant injectées don nées, on peut ajuster la masse de gaz admis en fonction des conditions extérieu res ou de la température en entrée du moteur, afin de maintenir un niveau de température donné au moment de la ou des post-injections, ce qui permet d'optimiser la combustion dans le cylindre. Dans l'exemple décrit en regard de la figure, on peut constater que I'unité de traitement d'informations 12 est adaptée pour piloter le turbocompres seur et les moyens formant vanne. Cette unité de traitement d'informations peut recevoir des informations à partir d'un capteur de température de gaz en entrée du moteur, d'un capteur de pression de gaz en entrce du moteur, et/ou d'un capteur de débit massique de gaz frais admis placé par exemple en amont du turbocompresseur. Ainsi, pour un point de fonctionnement donné du moteur, en régime et en charge, I'unité de traitement d'informations 12 peut être adaptée pour compa rer la température des gaz en entrée du moteur, telle que mesurée, à une valeur nominale de température de mise au point du système de post-injection. En fonction de l'écart correspondant de température, cette unité de traitement d'informations est adaptée pour calculer une correction par exemple cartographice, de décharge ou de pression de suralimentation afin de contrôler par ordre de priorité: 1) la décharge de la turbine du compresseur; et 2) les moyens formant vanne, pour atteindre la nouvelle consigne. Bien entendu, d'autres modes de réalisation peuvent être envisagés et la température en entrée du moteur peut être estim-ée à partir de la température dans l'environnement du véhicule grâce à un modèle d'estimation de tempéra ture. Des variations de pression atmosphérique peuvent également être pri ses en compte. Bien entendu, d'autres dispositions peuvent être envisagées. REVENDICATIONS 1. Système de contrôle du fonctionnernent d'un moteur Diesel de véhi- cule automobile, équipé de moyens d'admission de gaz frais (2) dans celuici et de moyens (7) d'alimentation en carburant adaptés pour mettre en _uvre une phase d'injection de carburant dans au moins certains des cylindres du moteur pendant la phase de détente de ceux-ci, caractérisé en ce qu'ii comporte des moyens de piiotage (12) des moyens d'admission de gaz (2) pour contrôler la masse de gaz admise dans le ou chaque cylindre correspondant afin de contrôler la températu re dans celu i-ci et optimiser la combustion d u carJu rant i nJecté da ns celui-ci, lors de cette phase de détente. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens d'admission (2) comprennent un turbocompresseur (4) dont le fonction- nement est commandé par les moyens de pilotage (12) pour contrôler la masse de gaz admise. 3. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens d'admission (2) comprennent des moyens formant vanne (10) d'admission de gaz dont le fonctionnement est commandé par les moyens de pilotage (12) pour contrôler la masse de gaz admis. 4. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de pilotage (12) sont associés à des moyens de mesure de la température des gaz admis dans le moteur. 5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de pilotage (12) sont associés à des moyens de mesure de la pression des gaz admis dans le moteur. 6. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de pilotage (12) sont associés à des moyens