Brevet FR2825851A1 — publié le 20021213

que la cadence d'Achan111Tonnage es1 de l'ord de ma. CIRCUIT DE COMMANDE DE MOTEUR D'UN DISPOSITIF DE CLIMATISATION DE VEHICULE Domaine de l'invention La présente invention concerne un cTrcuit de commande de moteur destiné à commander un moteur de compresseur d'un dispositif de climatisation de véhicule. Cette invention concerne plus particulièrement un circuit de commande de moteur possédant un trajet d'alimentation électrique muni d'un commutateur à faible courant nominal. Description de la technique antérieure Sur la figure l sont représentés un moteur de compresseur connu l00 et un cTrcuit de commande connu 2 utilisés dans un dispositif de climatisation de véhicule. Le moteur de compresseur 100 peut étre par exemple un moteur à courant continu sans balai. Le circuit de commande comprend un condensateur de filtrage 30 et un inverseur 3 comprenant plusieurs éléments de commutation 3a. Un courant continu est fourni à l'inverseur 3 par une batterie de véhicule l, par l'intermédiaire d'un trajet d'alimentation électrique principal 7 comprenant une ligne positive 7p et une ligne négative 7n. Le circuit de commande de moteur 2 comprend le trajet d'alimentation électrique principal 7, un sous-trajet d'alimentation électrique 8 comprenant une ligne positive 8p et une ligne négative 8n, l'inverseur 3, un convertisseur CC/CC 6, un circuit de commande 5, et un circuit de commande 4 destiné aux éléments de commutation 3a se trouvant dans l'inverseur 3. Lorsque le passager du véhicule enclenche le commutateur d'un circuit de commande 200 du dispositif de climatisation, ce circuit de commande enclenche le commutateur 9 situé sur la ligne positive 7p du trajet d'alimentation électrique principal 7. Le commutateur 9 est relié à un point d'embranchement qui est connocté à la ligne positive 7p du trajet d'alimentation électrique principal 7 et à la ligne positive 8p du soustrajet d'alimentation électrique 8. En enclenchant le commutateur 9, un courant continu est fourni au trajet d'alimentation électrique principal 7 et au sous-trajet d'alimentation électrique 8. La batterie du véhicule 1 a par exemple une tension de 42 volts. Le convertisseur CC/CC 6 transforme ce courant continu en un courant continu de 5 volts et le fournit au circuit de commande 4 des éléments de commutation 3a ainsi qu'au circuit de commande 5. Le circuit de commande 4 met en service les éléments de commutation 3a de manière séquentielle selon plusieurs modèles combinatoires. Une fois que le modèle d'enclenchement de la combinaison des éléments de commutation 3a a été mis en place, un courant traverse le moteur de compresseur lOO, lequel se met à tourner et génère de ce fait entre ses borne s un signal de force co ntre-électromotrice qui contient une indication sur la position angulaire du rotor. Le signal de force contre électromotrice est renvoyé au circuit de commande 5, qui le traite et identifie la position angulaire du rotor du moteur de compresseur lOO. Le circuit de commande envoie ensuite un signal de commande au circuit de commande 4 en vue de la commutation des éléments de commutation 3a dans un prochain modèle de combinaison. Une description détaillée de la commande du moteur sans balai est donnce par exemple dans la publication du brevet japonais Hei 8 9858 1. Cependant, les trajets d'alimentation électrique 7 et 8 du circuit de commande de moteur 2 présentent le problème suivant. Lorsque l'inverseur 3 est enclenché, un courant d'environ l OO ampères traverse le trajet d'alimentation principal 7. Par conséquent, un relais particulier de grande taille ou bien un transistor à effet de champ possédant un courant nominal supérieur à lOO ampères doit être utilisé pour le commutateur 9. Ces éléments sont coûteux et possèdent comparativement une taille importante. En revanche, lorsque 2 5 le cTrcuit de commande de moteur 2 fonctionne, un faible courant d' environ 24 milliampères traverse le sous-traj et d'alimentation électrique 8, que le circuit de commande de moteur 2 fonctionne ou non. Si ce courant traverse le sous-trajet d'alimentation électrique 8 de manière constante pendant une période pendant laquelle le dispositif de climatisation du véhicule n'est pas enclenché, alors la batterie du véhicule 1, qui dissipe une puissance non nocessaire, devient inactive pendant un court moment, et ne peut être utilisce. Par conséquent, lorsque le dispositif de climatisation du véhicule ne fonctionne pas, le 3 5 sous-trajet d'alimentation électrique 8 doit être coupé de manière .. decsve. Le courant traversant le trajet d'alimentation électrique principal 7 lorsque aucun des éléments de commutation 3a n'a été enclenché, est presque égal à zéro, bien que le commutateur 9 soit enclenché. Il est toujours égal à zéro bien que la tension de la batterie du véhicule 1 soit appliquce au traj et d' alimentation électrique principal 7 tant que le cTrcuit de commande 4 de l'inverseur n'enclenche aucun des éléments de commutation 3a. Par conséquent, on peut supposer que la tension de la batterie du véhicule peut être appliquée au trajet d'alimentation électrique principal 7 à tout moment. Compte tenu des conditions susmentionnces, on peut alors dire qu'il est possible d'améliorer la position du commutateur 9. Il est également possible d'utiliser un commutateur ayant un courant nominal, une taille et un coût beaucoup moins importants. Résumé de l'invention Le premier objet de la présente invention est de proposer un circuit de commande de moteur possédant un trajet d'alimentation électrique principal ne contenant plus de commutateur conventionnel de grande taille, à courant nominal et à coût élevés, utilisé jusqu'ici pour connocter ou déconnocter la batterie du véhicule à l'inverseur. Le second objet de la présente invention est de proposer un circuit de commande de moteur muni d'un sous-trajet d'alimentation électrique contenant un commutateur de petite taille, et possédant un coût et un courant nominal peu élevés. 2 5 D'autres objets, caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description suivante de modes de réalisation préférés, avec rétérence aux dessins dans lesquels: la figure 1 est un schéma de principe d'un circuit d'entraînement de moteur connu; la figure 2 est un schéma de principe d'un circuit d'entraînement de moteur selon un premier mode de réalisation de la présente invention; et la figure 3 est un schéma de principe d'un circuit d'entraînement de moteur selon un deuxième mode de réalisation de la présente 3 5 invention. Description détaillée de modes de réalisation préférés Sur la figure 2 est représenté un circuit de commande de moteur 12 selon un premier mode de réalisation de la présente invention. La fonction des éléments analogues à ceux de la figure 1 et le fonctionnement complet du circuit de commande de moteur sont les mêmes: c'est la raison pour laquelle leur explication ne sera pas ,, repetee. La différence entre les circuits représentés sur la figure 1 et sur la figure 2 réside dans la nouvelle position du commutateur 19 et dans la présence d'une connexion entre le trajet d'alimentation électrique principal 17 et le sous-trajet d'alimentation électrique 18. En référence à la figure 2, le trajet d'alimentation électrique principal 17, qui se compose d'une ligne positive 17p et d'une ligne négative 17n, relie la batterie du véhicule 1 à l'inverseur 3 en permanence. En revanche, le sous-trajet d'alimentation électrique 18 se compose d'une ligne positive 18p et d'une ligne négative 18n qui est toujours relice à la ligne négative 1 7n par l'intermédiaire du commutateur 19. Le fonctionnement du commutateur 19 est contrôlé par le circuit de commande 200 du dispositif de climatisation. L'amplitude du courant qui traverse le sous-trajet d'alimentation électrique 18, lorsque le commutateur 19 est enclenché, est d'environ 24 milliampères au maximum, comme cela est mentionné plus haut. L'amplitude du courant nominal nocessaire au commutateur 19 est donc au maximum de 24 milliampères. Par conséquent, un commutateur très petit et très bon marché, et possédant un courant nominal peu élevé, comme par exemple un relais ou un photo-coupleur de petite taille, peut être utilisé. Le commutateur 9 représenté sur la figure 1, au contraire, contient un relais de grande taille ou bien un transistor à effet de champ à courant nominal élevé. Il n'est donc pas avantageux sur le plan de la taille et du coût. Par conséquent, le circuit selon la présente invention qui utilise un simple commutateur de petite taille 19 représenté sur la figure 2 possède un avantage technique non négligeable. Il est évident que le commutateur peut être monté sur la ligne négative 18n au lieu d'être sur la ligne positive 18p. Il est également possible de monter une paire de commutateurs à la fois sur la ligne positive 18p et sur la ligne négative 18n du sous-trajet d'alimentation électrique 18. Sur la figure 3 est représenté un circuit d'entraînement de moteur 12 selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention. La fonction des éléments analogues à ceux de la figure 1 et le fonctionnement complet du circuit de commande de moteur sont les mêmes: c'est la raison pour laquelle leur explication n'est pas répétée. Le circuit de la figure 3 est quasiment équivalent à celui de la figure 2. Le trajet d'alimentation électrique principal 17, qui comprend une ligne positive 17p et une ligne négative 17n, relie directement la batterie du véhicule 1 à l'inverseur 3. En revanche, le sous-trajet d'alimentation électrique 18 comprend une ligne positive 18p et une ligne négative 18n qui est relice directement à la ligne négative 17n par l'intermédiaire du commutateur 29. Le fonctionnement du commutateur 29 est contrôlé par le circuit de commande 200 du dispositif de climatisation. L'avantage de la structure de la figure 3 réside dans le fait que, comme auparavant, il est possible d'utiliser un commutateur 29 possédant un courant nominal, une taille et un coût très peu élevés à la 2 0 place du commutateur conventionnel 9 de grande taille. Le circuit de la figure 3 possède en outre les caractéristiques suivantes. Lorsque le circuit d'entraînement de moteur 12 fonctionne, l'inverseur 3 et le convertisseur CC/CC 6 génèrent un bruit à haute fréquence. Une partie de ce bruit se propage dans l'espace environnant comme un bruit de radiation, et l'autre partie de ce bruit se propage comme un bruit de ligne à l' extérieur du circuit d' entraînement de moteur 12, par l'intermédiaire du trajet d'alimentation électrique principal 17 et du sous-trajet d'alimentation électrique 18. Le circuit complet de commande de moteur 12 est enfermé dans un boîtier blindé 40 afin de supprimer le bruit de radiation provenant de l'intérieur. En outre, deux fils de protection 17a sont utilisés pour la partie du trajet d'alimentation électrique principal 17 situce en-deLors du boîtier blindé 40. De plus, la partie du trajet d'alimentation électrique principal 17 situce en- dehors du boîtier blindé 40 passe à travers un filtre de ligne 20 afin de supprimer la propagation du bruit de ligne provenant du cTrcuit de commande de moteur 12. Bien que des modes de réalisation préférés aient été décrits en détail, l'invention ne s'y limite pas. L'homme du métier comprendra que des variations et des modifications peuvent être effectuées à ces mêmes cas de réalisation de l'invention. l 7 2825851 REVENDICATIONS 1. Circuit de commande de moteur ( 12) destiné à entraîner le moteur sans balai (100) d'un dispositif de climatisation de véhicule, du type comprenant: un inverseur (3) possédant plusieurs éléments de commutation (3a) un circuit de commande (4) destiné audit inverseur (3), un circuit de commande (5) contrôlant ledit circuit de commande (4) en fonction d'un signal de force contre-électromotrice émis par ledit moteur sans balai (100), un convertisseur CC/CC (6) fournissant un courant électrique continu à faible intensité audit circuit de commande (4) et audit circuit de commande (5), un trajet d'alimentation électrique principal (17) fournissant audit inverseur (3) un courant électrique continu à intensité élevoe grâce à une batterie de véhicule (1), et possédant une ligne positive (17) et une ligne négative ( 1 7n), un sous-trajet d'alimentation électrique ( 18) fournissant audit convertisseur CC/ CC (6) un courant électrique continu à intensité élevoe grâce à la batterie de véhicule (1), et possédant une ligne positive ( 18p) et une ligne négative (18n), caractérisé par le fait que: ledit trajet d'alimentation électrique principal (17) est relié directement à ladite batterie de véhicule (1) et audit inverseur (3), ladite ligne négative (18n) dudit sous-trajet d'alimentation électrique (18) est relice directement à ladite ligne négative (17n) dudit trajet d'alimentation électrique principal (17), et ladite ligne positive ( 1 8p) dudit sous-trajet d'alimentation électrique (18) est relice par l'intermédiaire d'un commutateur (19, 29) à ladite ligne positive (17p) dudit trajet d'alimentation électrique principal (17). 2. Circuit de commande de moteur (12) du type comprenant: un inverseur (3) possédant plusieurs éléments de commutation (3a) 3 5 un circuit de commande (4) de stiné à l' entraînement dudit inverseur (3), 8 2825851 un circuit de commande (5) contrôlant ledit circuit de commande (4) en fonction d'un signal de force contre-électromotrice émis par ledit moteur sans balai (100), un convertisseur CC/CC (6) fournissant audit cTrcuit de commande (4) et audit circuit de commande (5) un courant électrique continu à faible intensité, un trajet d'alimentation électrique principal (17) fournissant audit inverseur (3) un courant électrique continu à intensité élevoe grâce à une batterie de véhicule (1), et possédant une ligne positive (17p) et une ligne négative (17n), un sous-trajet d'alimentation électrique (18) fournissant audit convertisseur CC/CC (6) un courant électrique continu à intensité élevoe grâce à ladite batterie de véhicule (1), et possédant une ligne positive (18p) et une ligne négative (18n), caractérisé par le fait que: ledit trajet d'alimentation électrique principal (17) est relié directement à ladite batterie de véhicule (1) et audit inverseur (3), ladite ligne positive ( 1 8p) dudit sous-traj et d' alimentation électrique (18) est relice directement à ladite ligne positive (17p) dudit trajet d'alimentation électrique principal (17), et ladite ligne négative ( 1 8n) dudit sous-trajet d'alimentation électrique (18) est relice par l'intermédiaire d'un commutateur à ladite ligne négative (17n) dudit trajet d'alimentation électrique principal (17) . 3. Circuit de commande de moteur (12) du type comportant: un inverseur (3) possédant plusieurs éléments de commutation (3a), un circuit de commande (4) destiné à l'entraînement dudit inverseur (3), un circuit de commande (5) contrôlant ledit circuit de commande (4) en fonction d'un signal de force contre-électromotrice émis par ledit moteur sans balai (100), un convertisseur CC/ CC (6) fournissant un courant électrique continu à faible intensité audit circuit de commande (4) desdits éléments de commutation et audit circuit de commande (5), un trajet d'alimentation électrique principal (17) fournissant audit inverseur (3) un courant électrique continu à intensité élevoe grâce à 9 2825851 une batterie de véhicule (1), et possédant une ligne positive (17p) et une ligne négative ( 1 7n), un sous-trajet d'alimentation électrique ( 18) fournissant audit convertisseur CC/ CC (6) un courant électrique continu à intensité élevoe grâce à ladite batterie de véhicule (1), et possédant une ligne positive ( 1 8p) et une ligne négative ( 1 8n), et caractérisé par le fait que: ledit trajet d'alimentation électrique principal (17) est relié directement à ladite batterie de véhicule (1) et audit inverseur (3), ladite ligne négative ( 1 8n) dudit sous-trajet d'alimentation électrique (18) est relice par le biais d'un commutateur à ladite ligne négative (17n) dudit trajet d'alimentation électrique principal (17), et ladite ligne positive ( 1 8p) dudit sous-trajet d'alimentation électrique (18) est reliée par l'intermédiaire d'un commutateur à ladite ligne positive (17p) dudit trajet d'alimentation électrique principal (17) . 4. Circuit de commande de moteur (12) selon la revendication (1), caractérisé en outre par le fait que ledit commutateur (19, 29) est un photo-coupleur. 5. Circuit de commande de moteur (12) selon la revendication (1), caractérisé en outre par le fait que ledit commutateur (19, 29) est un relais. 6. Circuit de commande de moteur (12) selon la revendication (1), caractérisé en outre par le fait que la totalité du corps dudit circuit d'entrainement de moteur (12) est enfermé dans un boitier blindé (40). 7. Circuit de commande de moteur (12) selon la revendication (6), caractérisé en outre par le fait que les parties dudit trajet d'alimentation électrique principal ( 17) situces en-dehors dudit boitier blindé (40) passent à travers un filtre de ligne (20). 8. Circuit de commande de moteur (12) selon la revendication (6), caractérisé en outre par le fait que les parties dudit trajet d'alimentation électrique principaI ( 17) situces en-dehors dudit boitier blindé (40)