Brevet FR2831603A1 — publié le 20030502

APPAREIL DE COMMANDE D'EMISSION ET PROCEDE DE COMMANDE D'EMISSION D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE L'invention se rapporte à un appareil de commande d'émission et à un procédé de commande d'émission d'un moteur à combustion interne. Récemment, une technique dans laquelle un catalyseur du NOx est disposé dans un système d'échappement d'un moteur à combustion interne a été proposée, dans le domaine des moteurs à combustion interne installés dans des véhicules à moteur et analogues et, particulièrement, dans des moteurs à essence à combustion pauvre et dans des moteurs diesels qui sont capables d'un mélange de combustion air/carburant dans un état d'oxygène excessif (que l'on appellera généralement mélange au rapport air/carburant pauvre). Un catalyseur du NOx connu est un catalyseur du NOx du type à accumulation-réduction qui absorbe et accumule les oxydes d'azote (NOx) provenant des gaz d'échappement si les gaz échappement entrants présentent une concentration en oxygène élevée et qui libère les oxydes d'azote accumulés (NOx) et entraîne leur réduction en azote (N2) si les gaz d'échappement entrants présentent une faible concentration en oxygène et qu'un agent de réduction est présent. Si un tel catalyseur du NOx du type à accumulationréduction est disposé dans le système d'échappement d'un moteur à combustion interne, le catalyseur du NOx du type à accumulation-réduction absorbe les oxydes d'azote (NOx) provenant des gaz d'échappement lorsque le moteur fonctionne en mode à combustion pauvre et, en conséquence, le rapport air/carburant des gaz d'échappement devient élevé. Lorsque le rapport air/carburant des gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur du NOx du type à accumulation-réduction devient faible, le catalyseur du NOx du type à accumulation-réduction libère les oxydes d'azote (NOx) et entraîne leur réduction en azote (N2). Le catalyseur du NOx du type à accumulation-réduction absorbe et accumule également des oxydes de soufre (SOx) par le même mécanisme que pour le NOx. Les oxydes de soufre (SOx) sont formés par l'intermédiaire de la combustion des composants de soufre contenus dans le carburant. Les SOx accumulés dans le catalyseur sont moins facilement libérés que le NOx et, en conséquence, s'accumulent dans le catalyseur du NOx. L'accumulation de SOx est appelée empoisonnement par le soufre (empoisonnement par SOx). Si le catalyseur du NOx du type à accumulation-réduction présente un empoisonnement dû au SOx, le taux de suppression du NOx chute. De ce fait, il est nécessaire de soumettre le catalyseur du NOx à un processus de récupération sur empoisonnement pour récupérer le catalyseur du NOx depuis l'empoisonnement dû au SOx à un moment approprié. Le processus de récupération sur empoisonnement est accompli en amenant les gaz d'échappement avec une concentration en oxygène réduite à s'écouler à travers le catalyseur du NOx tout en maintenant le catalyseur du NOx à une température élevée (par exemple d'environ 6000 C à 6500 C). Toutefois, pendant le fonctionnement à combustion pauvre, la température des gaz d'échappement est basse, de sorte qu'il n'est pas facile de chauffer le catalyseur du NOx à une température qui est nécessaire pour récupération à partir de l'empoisonnement par le SOx si un état de fonctionnement normal est maintenu. Dans cette situation, toutefois, en délivrant un agent de réduction (carburant) dans les gaz d'échappement ceci réduira la concentration en oxygène dans les gaz d'échappement tout en élevant la température du catalyseur. A titre d'exemple, un appareil de commande d'émission d'un moteur à combustion interne décrit dans la publication de demande de Brevet Japonais à l'Inspection Publique ? 11-343836 maintient fondamentalement le rapport air/carburant circulant dans le catalyseur du NOx du type à accumulation-réduction au voisinage d'un rapport air/carburant stoechiométrique et rend de manière intermittente le rapport air/carburant inférieur au rapport air/carburant stoechiométrique si la récupération du catalyseur d'accumulation-réduction depuis l'empoisonnement devient nécessaire. En raison de cette opération, le rapport air/carburant est maintenu au voisinage du rapport air/carburant stoechiométrique pendant la plupart du temps pendant le processus de récupération sur empoisonnement, de sorte que la production des hydrocarbures (HC) et du monoxyde de carbone (CO) dans les gaz d'échappement peut être minimisée. En outre, puisque le rapport air/carburant est rendu de manière intermittente inférieur au rapport air/carburant stoechiométrique, le rapport air/carburant moyen pendant le processus de récupération sur empoisonnement est sur le côté riche en carburant du rapport air/carburant stoechiométrique. En conséquence, le catalyseur du NOx du type à accumulation-réduction peut être récupéré sur empoisonnement par le soufre pendant une durée relativement courte. En conformité avec la demande de Brevet à l'inspection publique précédemment mentionnée, la commande de récupération sur empoisonnement est effectuée à condition que la température du catalyseur du NOx du type à accumulation-réduction soit, par exemple, égale à ou supérieure à 300 C et que la quantité d'oxydes de soufre accumulés dans le catalyseur soit égale à ou supérieure à une quantité prédéterminée. Bien que la récupération sur empoisonnement par le soufre soit effectuée en réduisant le rapport air/carburant des gaz d'échappement comme décrit ci-dessus, une diminution du rapport air/carburant pendant un fonctionnement à charge élevée du moteur à combustion interne aboutit à une température excessivement accrue du catalyseur du NOx à accumulation-réduction et, en conséquence, peut entraîner une détérioration thermique du catalyseur du NOx du type à accumulation-réduction. En conformité avec la demande de Brevet à l'inspection publique précédemment mentionnée, la commande de chauffage du catalyseur du NOx du type à accumulation-réduction est effectuée si la température du catalyseur du NOx du type à accumulation-réduction et la quantité des oxydes de soufre accumulés dans celui-ci satisfont les conditions pour démarrer la commande de récupération sur empoisonnement. Toutefois, si la commande de chauffage n'est pas suivie par le fonctionnement du moteur dans une région à faible charge, la détérioration de l'économie en carburant sera induite dû à un état à haute température du catalyseur durant longtemps. En outre, la récupération sur empoisonnement par le soufre est normalement effectuée pendant un fonctionnement du moteur à faible charge. Toutefois, si la commande de chauffage est démarrée après que le fonctionnement du moteur passe dans la région à faible charge, une durée longue doit s'écouler avant que le catalyseur du NOx du type à accumulation-réduction soit chauffé à une température nécessaire pour récupération sur empoisonnement par le soufre. Si, pendant l'écoulement du temps, l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne passe dans une région à charge élevée, une opportunité pour la récupération sur empoisonnement par le soufre est perdue. L'invention a été réalisée afin de résoudre les problèmes précédemment mentionnés. C'est un but de l'invention de proposer une technologie qui peut réduire la détérioration de l'économie en carburant d'un moteur à combustion interne muni d'un appareil de commande d'émission et qui peut élever rapidement la température d'un catalyseur du NOx dans l'appareil de commande d'émission à une température qui permet la récupération sur empoisonnement par le soufre, au moment de la satisfaction d'une condition nécessaire pour la récupération sur empoisonnement par le soufre. Afin d'atteindre le but précédemment mentionné, l'invention propose un appareil de commande d'émission d'un moteur à combustion interne comme suit. C'est-à-dire qu'un appareil de commande d'émission d'un moteur à combustion interne en conformité avec l'invention inclut : un catalyseur du NOx qui absorbe est accumule le NOx provenant des gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur du NOx si un rapport air/carburant des gaz d'échappement est sur un côté pauvre du rapport air/carburant stcechiométrique, et qui libère le NOx accumulé si le rapport air/carburant des gaz d'échappement se déplace vers le rapport air/carburant stoechiométrique ou un côté riche du rapport air/carburant stoechiométrique ; un moyen de chauffage pour effectuer une commande de chauffage du catalyseur du NOx s'il se produit la nécessité de supprimer les oxydes de soufre du catalyseur du NOx ; et un moyen de détection d'état de fonctionnement pour détecter un état de fonctionnement du moteur à combustion interne. Le moyen de chauffage chauffe le catalyseur du NOx en établissant une température cible basée sur l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne détecté par le moyen de détection d'état de fonctionnement. Si le moteur à combustion interne est dans un état à charge élevée qui n'est pas approprié pour chauffer le catalyseur du NOx, le moyen de chauffage ne chauffera pas le catalyseur du NOx. En conformité avec un autre aspect de l'invention, il est proposé un procédé de commande d'émission d'un appareil de commande d'émission d'un moteur à combustion interne incluant un catalyseur du NOx qui absorbe et accumule le NOx provenant des gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur du NOx si un rapport air/carburant des gaz d'échappement est sur un côté pauvre du rapport air/carburant stcechiométrique, et qui libère les NOx accumulés si le rapport air/carburant des gaz d'échappement passe sur le côté air/carburant stoechiométrique ou un côté riche du rapport air/carburant stoechiométrique, dans lequel la commande de chauffage du catalyseur du NOx est exécutée s'il se produit la nécessité de supprimer les oxydes de soufre du catalyseur du NOx. Le procédé de commande d'émission inclut les étapes consistant à : détecter un état de fonctionnement du moteur à combustion interne ; fixer une température cible du catalyseur du NOx basée sur l'état de fonctionnement ; et chauffer le catalyseur du NOx jusqu'à la température cible, ou éviter le chauffage du catalyseur du NOx si le moteur à combustion interne est dans un état de charge élevée qui n'est approprié pour chauffer le catalyseur du NOx. Une caractéristique majeure de l'appareil de commande d'émission et de son procédé de commande d'émission dans l'invention se trouve en ce qu'une température cible du catalyseur du NOx correspondant à l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne est déterminée et que le chauffage du catalyseur du NOx est effectué s'il se produit la nécessité de supprimer les oxydes de soufre du catalyseur du NOx, et en ce que, si le moteur à combustion interne est dans un état de charge élevée où la récupération sur empoisonnement par le soufre ne peut pas être effectuée, le chauffage du catalyseur du NOx est évité. En conséquence, il devient possible de commander la détérioration de l'économie en carburant et d'élever rapidement la température du catalyseur du NOx à une température nécessaire pour la récupération sur empoisonnement par le soufre lorsqu'un état de fonctionnement qui permet la récupération sur empoisonnement par le soufre est atteint. Dans l'appareil de commande d'émission du moteur à combustion interne et dans son procédé de commande d'émission comme décrit ci-dessus, le chauffage du catalyseur du NOx est évité si l'état de fonctionnement du moteur est dans une région de fonctionnement où la récupération sur empoisonnement par le soufre ne peut pas être effectuée, par exemple une région de fonctionnement à charge élevée. Pendant l'état de fonctionnement à charge élevée, l'exécution de la récupération sur empoisonnement par le soufre peut élever excessivement la température du catalyseur du NOx et peut entraîner une détérioration thermique du catalyseur du NOx. De ce fait, dans certains cas, bien que la température du catalyseur du NOx soit élevée pendant la région de fonctionnement à charge élevée, il n'est pas possible d'effectuer la récupération sur empoisonnement par le soufre après l'élévation de la température. En outre, pendant la région de fonctionnement à charge élevée, la température s'élève à un certain niveau découlant de la chaleur provenant des gaz d'échappement, de sorte que le catalyseur du NOx peut être rapidement chauffé à la température nécessaire pour la récupération sur empoisonnement par le soufre. C'est souvent au moment d'un déplacement sur autoroute ou analogues que la région de fonctionnement à charge élevée se continue. Dans un tel cas, en dépit de l'exécution du chauffage du catalyseur du NOx, un temps considérablement long peut s'écouler avant un passage à l'état de fonctionnement nécessaire pour la récupération sur empoisonnement par le soufre. De ce fait, dans l'invention, le chauffage du catalyseur du NOx est évité lorsque le moteur est dans l'état de fonctionnement à charge élevée. Ainsi, il devient possible de réduire la consommation de carburant et de commander la détérioration en économie de carburant. Lorsque le fonctionnement du moteur est dans une autre région, par exemple, une région de charge intermédiaire, la possibilité de passer à un état de fonctionnement qui permet la récupération sur empoisonnement par le soufre devient élevée. A mesure que l'état de fonctionnement approche une région à faible charge, l'élévation de température du catalyseur du NOx due à la température des gaz d'échappement devient moins probable. En outre, à mesure que l'état de fonctionnement approche une région à faible charge, la possibilité d'un passage à un état de fonctionnement qui permet la récupération sur empoisonnement par le soufre devient plus élevée, de sorte que la nécessité d'élever la température du catalyseur du NOx augmente. En conséquence, lorsque le fonctionnement du moteur est dans la région à charge intermédiaire, la température établie du catalyseur du NOx est établie de sorte que la température du catalyseur du NOx devient plus élevée à mesure que l'état de fonctionnement du moteur approche la région à faible charge. Avec ce réglage, il devient possible d'élever rapidement la température du catalyseur du NOx jusqu'à la température nécessaire pour la récupération sur empoisonnement par le soufre lorsque l'état de fonctionnement qui permet la récupération sur empoisonnement par le soufre est atteint, et de réduire la quantité de carburant consommé avant exécution de la récupération sur empoisonnement par le soufre. A titre d'exemple, lorsque le moteur est dans la région à faible charge, il est possible d'effectuer immédiatement la récupération sur empoisonnement par le soufre, à condition que le catalyseur du NOx présente une température appropriée pour la récupération sur empoisonnement par le soufre. De ce fait, si la température du catalyseur du NOx est élevée à la température nécessaire pour la récupération sur empoisonnement par le soufre, il est possible d'effectuer immédiatement la récupération sur empoisonnement par le soufre. Ainsi, il est préférable d'établir la température cible du catalyseur du NOx plus élevée si le moteur à combustion interne est dans une région à faible charge que si le moteur à combustion interne est dans une région à charge élevée. Il est également préférable de diminuer la commande de chauffage si une température réelle du catalyseur du NOx est plus élevée que la température cible, et d'augmenter la commande de chauffage si la température réelle du catalyseur du NOx est inférieure à la température cible. Ainsi, si la température cible du catalyseur du NOx est changée sur la base de la région de fonctionnement du moteur, il devient possible de réduire la détérioration d'économie en carburant et d'élever rapidement la température du catalyseur du NOx à la température nécessaire pour la récupération sur empoisonnement par le soufre lorsque l'état de fonctionnement qui permet la récupération sur empoisonnement par le soufre est atteint. En conformité avec une autre forme de chaque aspect de l'invention décrit ci-dessus, le chauffage du catalyseur du NOx peut être arrêté si un état de fonctionnement qui ne permet pas la suppression de l'oxyde de soufre se poursuit pendant au moins une durée prédéterminée alors que le catalyseur du NOx est en train d'être chauffé. Si l'état de fonctionnement précédemment mentionné se poursuit et que la récupération sur empoisonnement par le soufre n'est pas effectuée, un état de température élevée du catalyseur du NOx est maintenu, entraînant une détérioration de l'économie en carburant. En conséquence, pendant cet état de fonctionnement, l'arrêt du chauffage du catalyseur du NOx peut réduire la détérioration de l'économie en carburant. En conformité avec une autre forme de l'invention, il est possible d'adopter une structure dans laquelle, s'il se produit la nécessité de supprimer l'oxyde de soufre du catalyseur du NOx, la température du catalyseur du NOx est élevée à une température nécessaire pour la récupération sur empoisonnement par le soufre et, si la récupération sur empoisonnement par le soufre n'est pas effectuée pendant une durée prédéterminée ultérieure, le catalyseur du NOx est chauffé en établissant une température cible basée sur l'état détecté de fonctionnement du moteur à combustion interne et, si le moteur à combustion interne est dans l'état de fonctionnement qui n'est pas approprié pour chauffer le catalyseur du NOx, le chauffage du catalyseur du NOx est évité. Dans l'appareil de commande d'émission du moteur à combustion interne et dans le procédé de commande d'émission construits comme décrit ci-dessus, le catalyseur du NOx est chauffé à température nécessaire pour la récupération sur empoisonnement par le soufre lorsqu'il se produit une nécessité de récupérer le catalyseur du NOx concernant l'empoisonnement par le soufre. Après ceci, si l'état de fonctionnement du moteur passe dans une région à faible charge, la récupération sur empoisonnement par le soufre est effectuée. Toutefois, si le fonctionnement du moteur se poursuit sans passage dans la région de fonctionnement précédemment mentionnée, du carburant est consommé pour maintenir la température du catalyseur du NOx. En conséquence, si la récupération sur empoisonnement par le soufre n'est pas effectuée pendant la période de temps prédéterminée, la commande de chauffage du catalyseur du NOx est effectuée en conformité avec la région de fonctionnement, de sorte que la détérioration de l'économie en carburant doit être réduite. Le mode de réalisation exemplaire et autres modes de réalisation, buts, caractéristiques, avantages, signification technique et industrielle mentionnés cidessus de cette invention seront mieux compris en lisant la description détaillée suivante des modes de réalisation exemplaires de l'invention, lorsque considérée en liaison avec les dessins annexés, parmi lesquels : la Fig. 1 montre de manière simplifiée un moteur et son système d'admission et d'échappement auquel un appareil de commande d'émission du moteur à combustion interne en conformité avec les modes de réalisation de l'invention est appliqué ; la Fig. 2A est une vue en coupe transversale d'un filtre de particules de l'appareil de commande d'émission du moteur à combustion interne en conformité avec les modes de réalisation de l'invention ; la Fig. 2B est une vue en coupe longitudinale du filtre à particules de l'appareil de commande d'émission du moteur à combustion interne en conformité avec les modes de réalisation de l'invention ; la Fig. 3 est un schéma synoptique sous forme de blocs montrant la structure interne d'une UCE de l'appareil de commande d'émission d'un moteur à combustion interne en conformité avec les modes de réalisation de l'invention ; et la Fig. 4 est un diagramme indiquant la température fixée du filtre dans un premier mode de réalisation de l'invention. Dans la description qui suit et dans les dessins annexés, l'invention sera décrite de manière plus détaillée en termes de modes de réalisation exemplaires. On décrira par la suite un mode de réalisation spécifique d'un appareil de commande d'émission d'un moteur à combustion interne en conformité avec l'invention, en se référant aux dessins. La description qui suit traite d'un cas exemplaire où l'appareil de commande d'émission pour le moteur à combustion interne en conformité avec l'invention est appliqué à un moteur diesel pour entraîner un véhicule. La Fig. 1 montre de manière simplifiée la structure d'un moteur diesel (que l'on appellera par la suite "moteur") 1 auquel est appliqué un appareil de commande d'émission en conformité avec ce mode de réalisation. Le moteur 1 représenté à la Fig. 1 est un moteur diesel à quatre temps refroidi par eau ayant quatre cylindres 2. Le moteur 1 comporte des soupapes d'injection 3 dont chacune injecte le carburant directement dans une chambre de combustion d'un cylindre correspondant des cylindres 2. Chacune des soupapes d'injection de carburant 3 est raccordée à un accumulateur (rail commun) 4 qui accumule du carburant jusqu'à ce qu'une pression prédéterminée soit atteinte. Le rail commun 4 est pourvu d'un capteur de pression de rail commun 4a qui sort un signal électrique correspondant à une pression de carburant dans le rail commun 4. Le rail commun 4 communique avec une pompe à carburant 6 via un tuyau d'alimentation en carburant 5. La pompe à carburant 6 fonctionne en utilisant un couple rotatif d'un arbre de sortie (vilebrequin) du moteur 1 comme source d'énergie d'entraînement. Une poulie de pompe 6a fixée à un arbre d'entrée de la pompe à carburant 6 est connectée via une courroie 7 à une poulie de vilebrequin la fixée à l'arbre de sortie (vilebrequin) du moteur 1. Dans le système d'injection de carburant ainsi construit, lorsque le couple rotatif de l'arbre de vilebrequin est transmis à l'arbre d'entrée de la pompe à carburant 6, la pompe à carburant 6 décharge le carburant à une pression correspondant au couple rotatif transmis depuis le vilebrequin à l'arbre d'entrée de la pompe à carburant 6. Le carburant déchargé depuis la pompe à carburant 6 est délivré au rail commun 4 via le tuyau d'alimentation en carburant 5, et est accumulé dans le rail commun 4 jusqu'à la pression prédéterminée et est distribué aux soupapes d'injection de carburant 3 des cylindres 2. Si un courant d'excitation est appliqué aux soupapes d'injection de carburant 3, les soupapes d'injection de carburant 3 sont ouvertes. Il s'ensuit que le carburant est injecté depuis chacune des soupapes d'injection de carburant 3 dans un cylindre correspondant des cylindres 2. Un collecteur d'admission 8 est raccordé au moteur à combustion interne 1. Chaque tuyau de branchement du collecteur d'admission 8 communique avec la chambre de combustion d'un cylindre correspondant des cylindres 2 via un orifice d'admission (non représenté). Le collecteur d'admission 8 est raccordé à un tuyau d'admission 9 qui est connecté à un boîtier de filtre à air 10. Un dispositif de mesure d'écoulement d'air est fixé au tuyau d'admission 9 en aval du boîtier de filtre à air 10. Le dispositif de mesure d'écoulement d'air 11 sort un signal électrique correspondant à la masse d'air d'admission s'écoulant à travers le tuyau d'admission 9. Une soupape d'étranglement d'admission 13 pour ajuster le débit de l'air d'admission s'écoulant à travers le tuyau d'admission 9 est disposée à un endroit dans le tuyau d'admission 9 immédiatement en amont du collecteur d'admission 8. La soupape d'étranglement d'admission 13 est pourvue d'un organe de commande de soupape d'étranglement d'admission 14 qui est formé, par exemple, d'un moteur pas à pas et analogues et qui active la soupape d'étranglement d'admission 13 dans les directions d'ouverture et de fermeture. Un logement de compresseur 15a d'un turbocompresseur centrifuge (turbocompresseur) 15 qui fonctionne en utilisant l'énergie hydrodynamique des gaz d'échappement comme source d'énergie d'entraînement est disposé dans le tuyau d'admission 9 entre le dispositif de mesure d'écoulement d'air 11 et la soupape d'étranglement d'admission 13. Un refroidisseur intermédiaire 16 pour refroidir l'air d'admission qui présente une température élevée comme résultat de la compression dans le logement du compresseur 15a est disposé dans le tuyau d'admission 9 en aval du logement du compresseur 15a. Dans le système d'admission ainsi construit, l'air d'admission qui s'est écoulé dans le boîtier de filtre à air 10 est nettoyé par filtrage de la poussière, ou analogues, par un filtre à air (non représenté) dans le boîtier de filtre à air 10 et ensuite s'écoule dans le logement du compresseur 15a via le tuyau d'admission 9. L'air d'admission qui s'est écoulé dans le logement du compresseur 15a est compressé par la rotation d'une roue hélice de compresseur qui est ajustée dans le logement du compresseur 15a. L'air d'admission présentant une température élevée comme résultat de la compression dans le logement du compresseur 15a est refroidi dans le refroidisseur intermédiaire 16 et s'écoule dans le collecteur d'admission 8. L'air d'admission qui s'est écoulé dans le collecteur d'admission 8 est distribué aux chambres de combustion des cylindres 2 via les tuyaux de branchement correspondants et subit la combustion provoquée par l'utilisation du carburant injecté depuis les soupapes d'injection de carburant 3 comme source d'allumage. Un collecteur d'échappement 18 est raccordé au moteur à combustion interne 1. Chaque tuyau de branchement du collecteur d'échappement 18 communique avec la chambre de combustion d'un cylindre correspondant des cylindres 2 via un orifice d'échappement (non représenté). Le collecteur d'échappement 18 est raccordé à un logement de turbine 15b du turbocompresseur centrifuge 15. Le logement de turbine 15b est raccordé à un tuyau d'échappement 19 qui est raccordé à sa partie en aval à un silencieux (non représenté). Un filtre à particules (que l'on appellera simplement par la suite"filtre") 20 supportant un catalyseur du NOx est disposé dans une partie intermédiaire du tuyau d'échappement 19. Un capteur de température d'échappement 24 qui sort un signal électrique correspondant à la température des gaz d'échappement s'écoulant par le tuyau d'échappement 19 est fixé au tuyau d'échappement 19 en amont du filtre 20. Ce mode de réalisation sera décrit en liaison avec un filtre à particules chargé avec un catalyseur du NOx que l'on appelle généralement du type à accumulation-réduction qui absorbe et accumule le NOx depuis les gaz d'échappement qui s'écoulent lorsque le rapport air/carburant des gaz d'échappement est sur le côté pauvre en carburant du rapport air/carburant stcechiométrique, et qui libère le NOx accumulé pour réduction lorsque le rapport air/carburant des gaz d'échappement qui s'écoulent passe sur le côté riche en carburant du rapport air/carburant stcechiométrique. Le rapport air/carburant précédemment mentionné qui est sur le côté pauvre signifie que le rapport air/carburant des gaz d'échappement est à l'intérieur d'une plage de sorte que le NOx ne peut pas être réduit par un catalyseur à trois voies. Un exemple de cette plage de rapports air/carburant dans le cas d'un moteur diesel est de 20 à 50. Une soupape d'étranglement d'échappement 21 pour ajuster le débit des gaz d'échappement s'écoulant par le tuyau d'échappement 19 est disposée dans le tuyau d'échappement 19 en aval du filtre 20. Un organe de commande de soupape d'étranglement d'échappement 22 est fixé à la soupape d'étranglement d'échappement 21. L'organe de commande de la soupape d'étranglement d'échappement 22 est formé par un moteur pas à pas ou analogues et entraîne la soupape d'étranglement d'échappement 21 dans les directions d'ouverture et de fermeture. Dans le système d'échappement ainsi construit, un mélange (gaz brûlé) brûlé dans chacun des cylindres 2 du moteur 1 est déchargé vers le collecteur d'échappement 18 via l'orifice d'échappement et s'écoule ensuite depuis le collecteur d'échappement 18 dans le logement de turbine 15b du turbocompresseur centrifuge 15. Les gaz d'échappement qui se sont écoulés dans le logement de turbine 15b font tourner une roue hélice de turbine en raison de son énergie hydrodynamique. La roue hélice de turbine est supportée avec faculté de rotation dans le logement de turbine 15b. Pendant cette opération, un couple rotatif de la roue hélice de turbine est transmis à la roue hélice du compresseur dans le logement du compresseur 15a mentionné ci-dessus. Les gaz d'échappement déchargés du logement de turbine 15b s'écoulent dans le filtre 20 via le tuyau d'échappement 19. En conséquence, des matières particulaires (que l'on appellera par la suite"PMs") contenues dans les gaz d'échappement sont collectées et les composants de gaz nocifs contenus dans les gaz d'échappement sont enlevés ou chimiquement modifiés. Après que les PMs ont été collectées et que les composants de gaz nocifs ont été enlevés ou amoindris par le filtre 20, les gaz d'échappement sont émis dans l'atmosphère via le silencieux. Si nécessaire, la soupape d'étranglement d'échappement 21 ajuste le débit des gaz d'échappement avant émission des gaz d'échappement dans l'atmosphère. Le collecteur d'échappement 18 et le collecteur d'admission 8 communiquent l'un avec l'autre via un passage de recirculation des gaz d'échappement (que l'on appellera par la suite passage EGR) 25 par l'intermédiaire duquel une partie des gaz d'échappement s'écoulant par le collecteur d'échappement 18 est mise à recirculer dans le collecteur d'admission 8. Disposée dans une partie intermédiaire du passage EGR 25 se trouve une soupape d'ajustement de débit (que l'on appellera par la suite"soupape EGR") 26. La soupape EGR 26 est formée par une soupape électromagnétique ou analogues et change le débit des gaz d'échappement s'écoulant à travers le passage EGR 25 (que l'on appellera par la suite"gaz EGR") en conformité avec l'énergie électrique appliquée. Un refroidisseur EGR 27 pour refroidir les gaz EGR s'écoulant par le passage EGR 25 est disposé dans une partie intermédiaire du passage EGR 25 en amont de la soupape EGR 26. Le refroidisseur EGR 27 est pourvu d'un passage d'agent de refroidissement (non représenté), à travers lequel une partie de l'agent de refroidissement pour refroidir le moteur 1 circule. Dans le mécanisme de recirculation des gaz d'échappement ainsi constitué, le passage EGR 25 devient passant si la soupape EGR 26 est ouverte. Ainsi, une partie des gaz d'échappement s'écoulant à travers le collecteur d'échappement 18 s'écoule dans le passage EGR 25 et s'écoule à travers le refroidisseur EGR 27 et est introduite dans le collecteur d'admission 8. Dans ce cas, la chaleur est échangée dans le refroidisseur EGR 27 entre les gaz EGR s'écoulant à travers le passage EGR 25 et l'agent de refroidissement du moteur. Il s'ensuit que les gaz d'échappement EGR sont refroidis. Les gaz d'échappement EGR mis à recirculer depuis le collecteur d'échappement 18 jusqu'au collecteur d'admission 8 via le passage EGR 25 se mélangent avec de l'air frais s'écoulant depuis un passage en amont du collecteur d'admission 8 et sont introduits dans les chambres de combustion des cylindres 2. Il conviendra de noter ici que les gaz EGR contiennent des composants de gaz inertes qui ne brûlent pas et qui ont une capacité thermique élevée, tels que l'eau (H20) et le dioxyde de carbone (CO :). En conséquence, si les gaz d'échappement EGR sont contenus dans le mélange air/carburant, la température de combustion du mélange devient relativement faible. Il s'ensuit que la génération d'oxydes d'azote (NOx) est réduite. En outre, lorsque les gaz EGR sont refroidis dans le refroidisseur EGR 27, la température des gaz EGR chute et leur volume diminue. Ainsi, la délivrance des gaz EGR à une chambre de combustion n'entraîne pas d'élévation non désirée de la température atmosphérique dans la chambre de combustion et n'entraîne pas de diminution non désirée de la quantité (volume) d'air frais délivré à chacune des chambres de combustion. On décrira maintenant le filtre 20 en conformité avec ce mode de réalisation. Les Figs. 2A et 2B montrent des vues en coupe du filtre 20. La Fig. 2A est une vue en coupe transversale du filtre 20. La Fig. 2B est une vue en coupe longitudinale du filtre 20. Comme cela est représenté aux Figs. 2A et 2B, le filtre 20 est du type que l'appelle en général à écoulement par paroi ayant une pluralité de passages d'écoulement des gaz d'échappement 50,51 s'étendant parallèles les uns aux autres. Ces passages d'écoulement des gaz d'échappement sont constitués de passages d'entrée des gaz d'échappement 50 avec leurs extrémités en aval fermées par des bouchons 52 et de passages de sortie des gaz d'échappement 51 avec leurs extrémités en amont fermées par des bouchons 53. On notera que les zones hachurées sur la Fig. 2A représentent les bouchons 53. En conséquence, les passages d'entrée des gaz d'échappement 50 et les passages de sortie des gaz d'échappement 51 sont disposés alternativement avec l'interposition de séparations minces 54. En d'autres termes, les passages d'entrée des gaz d'échappement 50 et les passages de sortie des gaz d'échappement 51 sont disposés de sorte que chaque passage d'entrée des gaz d'échappement 50 est entouré par quatre passages de sortie des gaz d'échappement 51 et que chaque passage de sortie des gaz d'échappement 51 est entouré par quatre passages d'entrée des gaz d'échappement 50. Le filtre 20 est constitué d'un matériau poreux tel que de la cordiérite. En conséquence, comme cela est indiqué par les flèches à la Fig. 2B, les gaz d'échappement qui se sont écoulés dans les passages d'entrée des gaz d'échappement 50 s'écoulent dans leurs passages de sortie des gaz d'échappement adjacents 51 à travers les séparations 54. Dans le mode de réalisation de l'invention, des couches de support constituées d'alumine ou analogues sont formées sur les surfaces de paroi périphériques des passages d'entrée des gaz d'échappement 50 et des passages de sortie des gaz d'échappement 51, à savoir sur les deux surfaces de chacune des séparations 54 et sur les surfaces de paroi interne des pores formés dans les séparations 54. Les couches de support sont chargées avec un catalyseur du NOx du type à accumulation-réduction. On décrira maintenant le fonctionnement du catalyseur du NOx du type à accumulation-réduction supporté sur le filtre 20 en conformité avec ce mode de réalisation. A titre d'exemple, le filtre 20 comporte un support constitué d'alumine et au moins un matériau choisi parmi les métaux alcalins tels que potassium (K), sodium (Na), lithium (Li), césium (Cs), etc., les métaux alcalinoterreux tels que barium (Ba), calcium (Ca), etc. et les terres rares telles que lanthanum (La), yttrium (Y), etc. et un métal noble tel que platine (Pt) et analogues est supporté sur le support. Ce mode de réalisation adopte un catalyseur du NOx du type à accumulation-réduction qui est formé en chargeant un support constitué d'alumine avec du barium (Ba) et du platine (Pt) et en ajoutant des oxydes sériques (Ce203) capables d'accumuler 2. Le catalyseur du NOx ainsi constitué absorbe et accumule les oxydes d'azote (NOx) provenant des gaz d'échappement si les gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur du NOx présentent une concentration en oxygène élevée. A l'opposé, si la concentration en oxygène des gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur du NOx est faible, le catalyseur du NOx libère les oxydes d'azote accumulés (NOx). Si, dans ce cas, les composants réducteurs, tels que des hydrocarbures (HC), du monoxyde de carbone (CO), etc. existent dans les gaz d'échappement, les oxydes d'azote (NOx) libérés du catalyseur du NOx peuvent être réduits en azote (N2). Si le moteur 1 est en fonctionnement avec une combustion pauvre, les gaz d'échappement déchargés depuis le moteur 1 présentent un rapport air/carburant pauvre et une concentration en oxygène élevée, de sorte que le catalyseur du NOx absorbe et accumule les oxydes d'azote (NOx) provenant des gaz d'échappement. Toutefois, si le fonctionnement à combustion pauvre du moteur 1 se poursuit pendant une longue durée, la capacité d'accumulation du NOx du catalyseur du NOx devient saturée. Il s'ensuit que les oxydes d'azote (NOx) ne sont pas enlevés des gaz d'échappement par le catalyseur du NOx, mais sont rejetés dans l'atmosphère. Plus précisément, dans le cas d'un moteur diesel identique au moteur 1, le mélange air/carburant ayant des rapports air/carburant pauvres est brûlé dans la plupart des régions de fonctionnement et, en conséquence, les gaz d'échappement présentent des rapports air/carburant pauvres dans la plupart des régions de fonctionnement. Ainsi, la capacité d'accumulation du NOx du catalyseur du NOx tend à être saturée. De ce fait, si le moteur 1 fonctionne avec une combustion pauvre, il est nécessaire de diminuer la concentration en oxygène contenu dans les gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur du NOx et d'augmenter la concentration en un agent réducteur et de libérer les oxydes d'azote (NOx) du catalyseur du NOx pour réduction avant que la capacité d'absorption du NOx du catalyseur du NOx ne devienne saturée. Des procédés concevables pour diminuer les concentrations en oxygène comme décrit ci-dessus incluent, par exemple, l'ajout d'un carburant en gaz d'échappement, la combustion à faible température comme mentionné cidessus, l'injection de carburant dans les cylindres 2 pendant la course d'explosion, etc. Ce mode de réalisation emploie un mécanisme d'alimentation en agent de réduction pour ajouter du carburant (essence légère) comme agent réducteur aux gaz d'échappement s'écoulant à travers le tuyau d'échappement 19 en amont du filtre 20. Le mécanisme d'alimentation en agent réducteur délivre les carburants aux gaz d'échappement de façon à diminuer la concentration en oxygène contenu dans les gaz d'échappement s'écoulant dans le filtre 20 et à augmenter la concentration en agent réducteur. Comme cela est représenté à la Fig. 1, le mécanisme d'alimentation en agent réducteur comporte un trou de buse qui est dirigé vers l'intérieur du collecteur d'échappement 18. Le mécanisme d'alimentation en agent réducteur comprend, en outre, une soupape d'injection d'agent réducteur 28, un passage d'alimentation en agent réducteur 29 et une soupape de coupure 31. La soupape d'injection d'agent réducteur 28 s'ouvre pour injecter le carburant en réponse à un signal provenant de l'UCE 35. Le passage d'alimentation en agent réducteur 29 conduit le carburant provenant de le pompe à carburant 6 dans la soupape d'injection d'agent réducteur 28. La soupape de coupure 31 est disposée dans le passage d'alimentation en agent réducteur 29 pour couper l'écoulement de carburant dans le passage d'alimentation en agent réducteur 29. Dans un tel mécanisme d'alimentation en agent réducteur, le carburant haute pression déchargé depuis la pompe à carburant 6 est délivré à la soupape d'injection d'agent réducteur 28 via le passage d'alimentation en agent réducteur 29. Ensuite, en réponse à un signal provenant de l'UCE 35, la soupape d'injection d'agent réducteur 28 s'ouvre pour injecter le carburant comme agent réducteur dans le collecteur d'échappement 18. L'agent réducteur injecté depuis la soupape d'injection d'agent réducteur 28 dans le collecteur d'échappement 18 diminue la concentration en oxygène des gaz d'échappement qui se sont écoulés depuis une partie en amont du collecteur d'échappement 18. Les gaz d'échappement à faible concentration en oxygène formés de cette manière s'écoulent dans le filtre 20 et entraînent la libération des oxydes d'azote (NOx) du filtre 20 et la réduction des oxydes d'azote. Après ceci, la soupape d'injection d'agent réducteur 28 se ferme en réponse à un signal provenant de l'UCE 35, arrêtant, de ce fait, l'ajout de l'agent réducteur au collecteur d'échappement 18. Dans ce mode de réalisation, le carburant est ajouté par injection aux gaz d'échappement. Toutefois, il est également approprié d'effectuer une combustion à faible température. Dans la combustion à faible température, la quantité de suie produite est augmentée à mesure que la quantité des gaz EGR est accrue et, ensuite, la quantité de suie produite est maximisée. Après ceci, lorsque la quantité des gaz EGR est encore accrue, la suie est difficilement produite, du fait que la température du carburant et des gaz ambiants est inférieure à la température à laquelle la suie peut être produite. Il est également approprié d'injecter le carburant depuis les soupapes d'injection de carburant 3 pendant la course d'explosion, une course d'échappement, ou analogues, du moteur 1. Le moteur 1 construit comme décrit ci-dessus est pourvu d'une unité de commande électronique (UCE) 35 pour commander le moteur à combustion interne 1. L'UCE 35 commande l'état du fonctionnement du moteur 1 en conformité avec une condition de fonctionnement du moteur 1 ou une demande du conducteur. Divers capteurs, tel qu'un capteur de pression de rail commun 4a, le dispositif de mesure d'écoulement d'air 11, le capteur de température d'échappement 24, un capteur de position de vilebrequin 31, un capteur d'actionnement d'accélérateur 36, etc. sont connectés à l'UCE 35 via des fils électriques. Les signaux de sortie des divers capteurs sont entrés dans l'UCE 35. Les soupapes d'injection du carburant 3, l'organe de commande de soupape d'étranglement d'admission 14, l'organe de commande de soupape d'étranglement d'échappement 22, la soupape d'injection d'agent réducteur 28, la soupape EGR 26, la soupape de coupure 31 et analogues sont reliés à l'UCE 35 via des fils électriques. L'UCE 35 peut commander ces composants. Comme cela est représenté à la Fig. 3, l'UCE 35 comporte une unité centrale 351, une mémoire morte 352, une mémoire vive 353, une mémoire vive de sauvegarde 354, un accès d'entrée 356 et un accès de sortie 357 qui sont interconnectés par un bus bidirectionnel 350. L'UCE 35 comporte également un convertisseur A/N (A/N) 355 relié à l'accès d'entrée 356. L'accès d'entrée 356 reçoit l'entrée des signaux sortis des capteurs conçus pour sortir des signaux numériques, tels que le capteur de position du vilebrequin 33 et analogues, et transmet ces signaux à l'unité centrale 351 ou à la mémoire vive 353. L'accès d'entrée 356 reçoit l'entrée des signaux sortis des capteurs conçus pour sortir des signaux analogiques, tels que le capteur de pression de rail commun 4a, le dispositif de mesure d'écoulement d'air 11, le capteur de température d'échappement 24, le capteur de température d'agent de refroidissement 34, le capteur d'actionnement d'accélérateur 36, etc. via le convertisseur A/N 355 et transmet ces signaux à l'unité centrale 351 ou à la mémoire vive 353. L'accès de sortie 357 est relié aux soupapes d'injection de carburant 3, à l'organe de commande de soupape d'étranglement d'admission 14, à l'organe de commande de soupape d'étranglement d'échappement 22, à la soupape EGR 26, à la soupape d'injection d'agent réducteur 28, à la soupape de coupure 31, etc. via des fils électriques. Les signaux de commande sortis de l'unité centrale 351 sont transmis aux soupapes d'injection de carburant 3, à l'organe de commande de soupape d'étranglement d'admission 14, à l'organe de commande de soupape d'étranglement d'échappement 22, à la soupape EGR 26, à la soupape d'injection d'agent réducteur 28 et à la soupape de coupure 31 via l'accès de sortie 357. La mémoire morte 352 mémorise des programmes d'application, tels qu'un programme de commande d'injection de carburant pour commander les soupapes d'injection de carburant 3, un programme de commande de soupape d'étranglement d'admission pour commander la soupape d'étranglement d'admission 13, un programme de commande de soupape d'étranglement d'échappement pour commander la soupape d'étranglement d'échappement 21, un programme de commande de soupape EGR pour commander la soupape EGR 26 et un programme de commande d'épuration des NOx pour décharger les NOx absorbés en ajoutant un agent réducteur au filtre 20, un programme de commande de récupération sur empoisonnement pour récupérer le filtre 20 de l'empoisonnement par le SOx et un programme de commande de combustion de PM pour brûler et supprimer les PM collectées par le filtre 20, etc. En plus des programmes d'application précédemment mentionnés, la mémoire morte 352 mémorise diverses tables de correspondances de commande. Des exemples de tables de correspondances de commande incluent une table de correspondances de commande de quantité d'injection de carburant indiquant la relation entre les états de fonctionnement du moteur 1 et les quantités d'injection de carburant de base (durées d'injection de carburant de base), une table de correspondances de commande de moment d'injection de carburant indiquant la relation entre les états de fonctionnement du moteur 1 et les instants d'injection de carburant de base, une table de correspondances de commande d'ouverture de soupape d'étranglement d'admission indiquant la relation entre les états de fonctionnement du moteur 1 et les degrés cibles d'ouverture de la soupape d'étranglement d'admission 13, une table de correspondances de commande d'ouverture de soupape d'étranglement d'échappement indiquant la relation entre les états de fonctionnement du moteur 1 et les degrés cibles d'ouverture de la soupape d'étranglement d'échappement 21, une table de correspondances de commande d'ouverture de soupape EGR indiquant la relation entre les états de fonctionnement du moteur 1 et les degrés cibles d'ouverture de la soupape EGR 26, une table de correspondances de commande de quantité d'ajout d'agent réducteur indiquant la relation entre les états de fonctionnement du moteur 1 et les quantités cibles d'agent réducteur ajouté (ou rapports air/carburant cibles des gaz d'échappement), une table de correspondances de commande de soupape d'injection d'agent réducteur indiquant la relation entre les quantités cibles d'agent réducteur ajouté et les durées d'ouverture de soupape de la soupape d'injection d'agent réducteur 28 et analogues. La mémoire vive 353 mémorise les signaux de sortie des capteurs, les résultats des calculs obtenus depuis l'unité centrale 351 et analogues. Des exemples de résultat de calcul incluent une vitesse du moteur qui est calculée sur la base d'un intervalle de temps auquel le capteur de position de vilebrequin 33 sort un signal impulsionnel. Ces données sont mises à jour chaque fois que le capteur de position de vilebrequin 33 sort un signal impulsionnel. La mémoire vive de sauvegarde 354 est une mémoire rémanente capable de conserver les données même après que le moteur 1 a été arrêté. L'unité centrale 351 fonctionne en conformité avec les programmes d'application mémorisés dans la mémoire morte 352 et exécute un programme de commande de soupape d'injection de carburant, un programme de commande de soupape d'étranglement d'admission, un programme de commande de soupape d'étranglement d'échappement, un programme de commande de soupape EGR, un programme de commande d'élimination du NOx, un programme de commande de récupération sur empoisonnement, un programme de commande de combustion des PM et analogues. A titre d'exemple, pendant le programme de commande d'épuration des NOx, l'unité centrale 351 exécute un programme de commande à rapport air/carburant généralement à pointe riche dans lequel la concentration en oxygène contenue dans les gaz d'échappement s'écoulant dans le filtre 20 est diminuée d'une manière impulsionnelle (à l'intérieur d'une courte durée) sur un cycle relativement court. Dans le programme de commande à rapport air/carburant riche impulsionnel, l'unité centrale 351 détermine, dans un cycle prédéterminé, si une condition pour effectuer la commande à rapport air/carburant riche impulsionnel a été satisfaite. Des exemples de cette condition pour effectuer la commande riche impulsionnelle sont une condition où le filtre 20 a été activé, une condition où la valeur du signal de sortie du capteur de température d'échappement 24 (température des gaz d'échappement) est égale à ou inférieure à une valeur limite supérieure prédéterminée, une condition où la commande de récupération sur empoisonnement n'est pas effectuée, etc. S'il est déterminé que la condition pour effectuer la commande à rapport air/carburant riche impulsionnel comme décrit ci-dessus a été satisfaite, l'unité centrale 351 commande la soupape d'injection d'agent réducteur 28 de façon à injecter le carburant comme agent réducteur depuis la soupape d'injection d'agent réducteur 28 de manière impulsionnelle. Ainsi, l'unité centrale 351 amène le rapport air/carburant des gaz d'échappement s'écoulant dans le filtre 20 à être égal à un rapport air/carburant riche cible prédéterminé. Plus spécifiquement, l'unité centrale 351 lit une vitesse du moteur mémorisée dans la mémoire vive 353, un signal de sortie du capteur d'actionnement d'accélérateur 36 (la quantité d'enfoncement de la pédale d'accélérateur), une valeur du signal de sortie du dispositif de mesure de débit d'air 11 (quantité d'air d'admission), un signal de sortie du capteur de rapport air/carburant, une quantité d'injection de carburant et analogues. En utilisant la vitesse du moteur, la quantité d'actionnement de l'accélérateur, la quantité d'air d'admission et la quantité d'injection de carburant comme paramètres, l'unité centrale 351 accède à la table de correspondances de commande de quantité d'ajout d'agent réducteur mémorisée dans la mémoire morte 352 et calcule une quantité d'agent réducteur qui doit être ajoutée afin de rendre le rapport air/carburant des gaz d'échappement égal à un rapport air/carburant cible préétabli (quantité d'ajout cible). Par la suite, en utilisant la quantité d'ajout cible comme paramètre, l'unité centrale 351 accède à la table de correspondances de commande de soupape d'injection d'agent réducteur mémorisée dans la mémoire morte 352 et calcule une durée d'ouverture de soupape (durée d'ouverture de soupape cible) de la soupape d'injection d'agent réducteur 28 nécessaire pour injecter la quantité d'ajout cible de l'agent réducteur provenant de la soupape d'injection d'agent réducteur 28. Si la durée d'ouverture de soupape cible de la soupape d'injection d'agent réducteur 28 est calculée, l'unité centrale 351 ouvre la soupape d'injection d'agent réducteur 28. A l'écoulement de la durée d'ouverture de soupape cible suivant l'ouverture de la soupape d'injection d'agent réducteur 28, l'unité centrale 351 ferme la soupape d'injection d'agent réducteur 28. Si la soupape d'injection d'agent réducteur 28 est ainsi ouverte pendant la durée d'ouverture de soupape cible, la quantité d'ajout cible de carburant est injectée depuis la soupape d'injection d'agent réducteur 28 dans le collecteur d'échappement 18. L'agent réducteur injecté depuis la soupape d'injection d'agent réducteur 28 se mélange avec les gaz d'échappement qui se sont écoulés depuis une partie en amont du collecteur d'échappement 18 et forme un mélange ayant le rapport air/carburant cible et s'écoule ensuite dans le filtre 20. Il s'ensuit que la concentration en oxygène des gaz d'échappement s'écoulant dans le filtre 20 change en un cycle relativement court. En conséquence, le filtre 20 répète l'absorption des oxydes d'azote (NOx) et la décharge/réduction des oxydes d'azote (NOx) alternativement en un cycle court. Dans la commande de récupération sur empoisonnement, l'unité centrale 351 effectue un traitement de récupération sur empoisonnement de façon à récupérer le filtre 20 de l'empoisonnement par les oxydes. Il conviendra de noter ici que le moteur 1 peut utiliser un carburant contenant du soufre (S). Si un tel carburant brûle dans le moteur 1, des oxydes de soufre (SOx) tels que dioxyde de soufre (SO), trioxyde de soufre (SO3), etc. sont produits. Les oxydes de soufre (SOx) s'écoulent dans le filtre 20 en même temps que les gaz d'échappement et sont absorbés et accumulés par le filtre 20 par le même mécanisme que dans le cas des oxydes d'azote (NOx). Plus précisément, si les gaz d'échappement s'écoulant dans un filtre 20 présentent une concentration en oxygène élevée, les oxydes de soufre (SOx) contenus dans les gaz d'échappement, tels que dioxyde de soufre (SO), trioxyde de soufre (SO.,), etc. sont oxydés sur les surfaces de platine (Pt) et sont absorbés et accumulés par le filtre 20 sous la forme d'ions sulfate (Sot). Les ions sulfate (SOl-) ainsi absorbés par le filtre 20 se lient à l'oxyde de barium (BaO) et forment un sulfate (BaS04). Il convient de noter ici que le sulfate (BaS04) est plus stable et vraisemblablement se décomposera moins que le nitrate de barium (Ba (N03) 2). Même si la concentration en oxygène des gaz d'échappement s'écoulant dans le filtre 20 devient faible, le sulfate (BaS04) reste dans le filtre 20 sans être décomposé. Si la quantité de sulfate (BaS04) dans le filtre 20 augmente, la quantité d'oxyde de barium (BaO) qui peut contribuer à l'absorption des oxydes d'azote (NOx) diminue en conséquence. Ceci conduit à ce que l'on appelle en général empoisonnement par le SOx, qui entraîne une détérioration de la capacité d'absorption des NOx du filtre 20. Dans un procédé exemplaire pour récupérer le filtre 20 depuis l'empoisonnement par le soufre, la température atmosphérique du filtre 20 est élevée dans une plage de températures élevées d'environ 600 C à 650 C et la concentration en oxygène des gaz d'échappement s'écoulant dans le filtre 20 est diminuée. Il s'ensuit que le sulfate de barium (BaS04) accumulé dans le filtre 20 est décomposé thermiquement en SO-et SO4-. Ensuite, SO/et SOsont amenés à réagir avec les hydrocarbures (HC) et le monoxyde de carbone (CO) contenus dans les gaz d'échappement, et sont ainsi réduits à SO/gazeux. Dans le procédé de récupération sur empoisonnement en conformité avec ce mode de réalisation, en conséquence, l'unité centrale 351 effectue tout d'abord une commande de chauffage du catalyseur de façon à élever la température du catalyseur du filtre 20 et diminue ensuite la concentration en oxygène des gaz d'échappement s'écoulant dans le filtre 20. Dans la commande de chauffage du catalyseur, l'unité centrale 351 amène la soupape d'injection d'agent réducteur 28 à injecter du carburant, de sorte que le carburant est oxydé dans le filtre 20. En raison de la chaleur générée par l'oxydation, la température du filtre 20 est élevée. La quantité de carburant injecté depuis la soupape d'injection d'agent réducteur 28 dans ce cas est établie de sorte que la durée d'injection est plus courte et qu'un rapport air/carburant plus élevé en résulte en comparaison à l'injection de carburant depuis la soupape d'injection d'agent réducteur 28 effectuée pour libérer et réduire les NOx. Dans la commande de chauffage du catalyseur, l'unité centrale 351 peut être conçue, par exemple, pour injecter du carburant depuis chacune des soupapes d'injection de carburant 3 secondairement pendant une course d'explosion d'un cylindre correspondant des cylindres 2 et pour ajouter le carburant aux gaz d'échappement depuis la soupape d'injection d'agent réducteur 28 de sorte que les composants non brûlés du carburant sont oxydés dans le filtre 20. En raison de la chaleur générée par l'oxydation, la température du catalyseur du filtre 20 peut être élevée. Toutefois, si le filtre 20 est excessivement chauffé, une dégradation thermique du filtre 20 peut être induite. Il est, en conséquence, préférable d'effectuer une commande par contre-réaction de la quantité d'injection secondaire de carburant et de la quantité d'ajout de carburant basée sur la valeur d'un signal de sortie du capteur de température d'échappement 24. Si la température du catalyseur du filtre 20 s'élève dans une plage de températures élevées de, par exemple, environ 6300 C, par l'intermédiaire du procédé de chauffage de catalyseur précédemment mentionné, l'unité centrale 351 amène la soupape d'injection d'agent réducteur 28 à injecter du carburant de façon à diminuer la concentration en oxygène des gaz d'échappement s'écoulant dans le filtre 20. Si une quantité excessive de carburant est injectée depuis la soupape d'injection d'agent réducteur 28, le filtre 20 peut être surchauffé par une combustion rapide du carburant. Au lieu de cela, une quantité excessive de carburant injectée depuis la soupape d'injection d'agent réducteur 28 peut refroidir de manière non désirable le filtre 20. Il est, en conséquence, préférable que l'unité centrale 351 effectue une commande par contre-réaction de la quantité d'injection de carburant depuis la soupape d'injection d'agent réducteur 28 basée sur un signal de sortie du capteur de rapport air/carburant (non représenté). Si le processus de récupération sur empoisonnement est effectué comme décrit ci-dessus, la concentration en oxygène des gaz d'échappement s'écoulant dans le filtre 20 diminue à la condition que la température de catalyseur du filtre 20 soit élevée. En conséquence, le sulfate de barium (BaS04) accumulé dans le filtre 20 est décomposé thermiquement en SOj'et SO'. SO'et SO'réagissent avec les hydrocarbures (HC) et le monoxyde de carbone (CO) contenus dans les gaz d'échappement et sont réduits, avec pour effet que l'empoisonnement par le soufre du filtre 20 est éliminé. Il conviendra de noter que, si l'ajout du carburant pour récupération sur l'empoisonnement par le SOx est effectué dans une région de fonctionnement du moteur à charges intermédiaire à élevée, le filtre 20 peut être excessivement chauffé et peut être thermiquement détérioré. En conséquence, si l'exécution de la commande de chauffage n'est pas suivie par le fonctionnement du moteur 1 dans une région à faible charge, l'ajout de carburant pour la récupération sur empoisonnement par le soufre est évité. Si cette situation se poursuit, la température du filtre 20 chute de sorte que la commande de chauffage doit de nouveau être effectuée afin d'exécuter la récupération sur empoisonnement par le SOx. Ainsi, une quantité importante de carburant est consommée, de sorte que l'économie en carburant se détériorera. Toutefois, si l'ajout de carburant destiné au filtre 20 est évité afin de réduire la détérioration de l'économie en carburant, la température du filtre 20 chutera de sorte que la récupération sur empoisonnement par le SOx ne peut pas être immédiatement effectuée lorsque le fonctionnement du moteur passe dans une région à faible charge. Ainsi, l'opportunité pour la récupération sur empoisonnement par le SOx peut être perdue. Dans ce mode de réalisation, en conséquence, la température du filtre 20 est commandée et maintenue en conformité avec l'état de fonctionnement du moteur, de façon à obtenir à la fois un entretien de la température du filtre 20 et une réduction ou empêchement d'une détérioration de l'économie en carburant. La Fig. 4 illustre une table de correspondances indiquant une relation entre la vitesse du moteur, la charge du moteur et la température cible du filtre 20. Cette table de correspondances est pré-mémorisée dans la mémoire morte 352. Dans la table de correspondances, la région hachurée est une région de, par exemple, 630 C et la température cible du filtre 20 diminue progressivement avec une augmentation de la distance depuis la région hachurée. A la Fig. 4, une région de fonctionnement du moteur où la température cible du filtre 20 est de 5000 C est indiquée de manière représentative. Dans une région à charge élevée, la température du filtre 20 devient élevée, par exemple de 550 C sans ajout de carburant, en raison de la température élevée des gaz d'échappement et de la quantité importante d'écoulement des gaz d'échappement. Si le fonctionnement du moteur passe d'une région à charge élevée à une région à faible charge, la température du filtre 20 peut être élevée à une température nécessaire pour la récupération sur empoisonnement par la SOx, par exemple à une température de 630 C, à l'intérieur d'une courte durée et, en conséquence, la détérioration de l'économie en carburant est réduite ou commandée en évitant l'ajout de carburant jusqu'à ce que le fonctionnement du moteur passe dans une autre région de fonctionnement. D'autre part, si le fonctionnement du moteur est dans une région à charge intermédiaire, une température cible du filtre 20 est déterminée en conformité avec la vitesse de rotation du moteur et la charge du moteur, et l'ajout du carburant est effectué avec une commande par contreréaction de la quantité de carburant ajouté. Dans ce cas, l'unité centrale 351 lit un signal de sortie du capteur de position de vilebrequin 33 (vitesse de rotation) et un signal de sortie du capteur d'actionnement d'accélérateur 36 (charge) et calcule une température cible du filtre 20 par remplacement de ces valeurs dans la table de correspondances de la Fig. 4. Ensuite, l'unité centrale 351 lit un signal de sortie du capteur de température d'échappement 24 et estime une température du filtre 20. La température du filtre 20 est estimée à partir de la quantité d'air d'admission (signal de sortie du dispositif de mesure de débit d'air 11), de la vitesse de rotation, de la charge, de la quantité de carburant injecté, etc. La température du filtre 20 peut également être déterminée en utilisant une table de correspondances qui est préparée précédemment à partir de valeurs obtenues par l'intermédiaire d'expériences. En outre, la température du filtre 20 peut être directement mesurée via un capteur de température prévu pour le filtre 20. La température réelle ainsi déterminée du filtre 20 est comparée à la température cible. Si la température réelle du filtre 20 est plus élevée que la température cible, la quantité de carburant ajouté est réduite. Si la température réelle du filtre 20 est inférieure à la température cible, la quantité de carburant ajouté est accrue. Des exemples de procédé pour réduire et augmenter la quantité de carburant ajouté incluent l'ajustement de l'intervalle d'injection du carburant, l'ajustement de la durée d'ouverture de soupape de la soupape d'injection d'agent réducteur 28 dans une action d'injection de carburant, etc. Si le fonctionnement du moteur est dans une région à faible charge, la température du filtre 20 est maintenue à une température nécessaire pour la récupération sur empoisonnement par SOx, par exemple 6300 C, de façon à permettre un démarrage immédiat de la récupération sur empoisonnement par le SOx. Dans une telle région de fonctionnement, la température du filtre 20 est maintenue à une température qui permet le démarrage immédiat de la récupération sur empoisonnement par le SOx, de façon à éviter la perte d'une opportunité pour la récupération sur empoisonnement par le SOx. De cette manière, il devient possible de commander la détérioration de l'économie en carburant en réduisant la quantité de carburant ajouté pendant une région de fonctionnement à charge élevée et de commander la détérioration de l'émission des gaz d'échappement en maintenant une température élevée du filtre 20 de façon à éviter de perdre une opportunité pour la récupération sur empoisonnement par le SOx. Bien que d'autres régions de fonctionnement dans le mode de réalisation soient décrites en utilisant des termes tels que"région à faible charge", "région à charge intermédiaire"et"région à charge élevée"à des fins de commodité de description, les régions de fonctionnement sont réellement divisées en conformité avec la vitesse de rotation et la charge indiquées à la Fig. 4. Dans ce mode de réalisation, si une région de fonctionnement qui ne permet pas la récupération sur empoisonnement par le SOx se poursuit pendant une durée prédéterminée (par exemple 3 minutes), l'ajout du carburant est arrêté. La commande de récupération sur empoisonnement par le SOx est effectuée lorsque la charge est faible, comme décrit ci-dessus. En conséquence, pendant un déplacement dans une zone suburbaine, sur une route nationale ou analogues, il n'y pas sensiblement d'opportunité pour exécuter la commande de récupération sur empoisonnement par le SOx. Si, pendant un tel état de fonctionnement, du carburant est ajouté pour maintenir la température élevée du filtre 20, une durée considérablement longue s'écoule avant l'exécution de la commande de récupération sur empoisonnement par le SOx, de sorte que la consommation de carburant augmente. En conséquence, si un tel état de fonctionnement se poursuit pendant une durée prédéterminée (par exemple 3 minutes), l'ajout du carburant est arrêté afin de réduire la détérioration de l'économie en carburant. La durée prédéterminée avant l'arrêt de l'ajout du carburant peut être déterminée en conformité avec l'état de fonctionnement courant. En conformité avec la technique classique, la commande de chauffage est effectuée lorsque la quantité de SOx accumulé dans le catalyseur du NOx atteint ou dépasse une quantité prédéterminée. Toutefois, si la commande de chauffage n'est pas suivie par un fonctionnement à faible charge, la commande de récupération sur empoisonnement par le SOx n'est pas exécutée, de sorte qu'une commande de chauffage nécessaire doit de nouveau être effectuée et, en conséquence, la consommation en carburant augmente. Toutefois, l'appareil de commande d'émission du moteur à combustion interne en conformité avec ce mode de réalisation établit la température cible du filtre 20 à des températures accrues pour des régions de fonctionnement avec des possibilités plus élevées d'exécution de la récupération sur empoisonnement par le SOx, de sorte que la consommation de carburant peut être réduite et que les opportunités pour la récupération sur empoisonnement par le SOx peuvent être totalement utilisées. Comme on l'a décrit ci-dessus, si la possibilité d'exécution de la récupération sur empoisonnement par le SOx est plus élevée, l'appareil de commande d'émission du moteur à combustion interne en conformité avec le mode de réalisation maintient une température plus élevée du filtre 20 de façon à éviter la perte d'une opportunité pour la récupération sur empoisonnement par le SOx. Si la possibilité d'exécution de la récupération sur empoisonnement par le SOx est inférieure, l'appareil de commande d'émission diminue la température cible du filtre 20 de façon à améliorer l'économie en carburant et à réduire la détérioration de l'émission d'échappement en raison de l'empoisonnement par le SOx du catalyseur du NOx du type à accumulation-réduction. Un second mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation par rapport à ce qui suit. C'est-à-dire que, dans le premier mode de réalisation, l'établissement de la température du filtre 20 est effectué en prenant en compte l'état de fonctionnement du moteur 1, immédiatement après que la récupération sur empoisonnement par le SOx devient nécessaire. Dans le second mode de réalisation, toutefois, si la récupération sur empoisonnement par le SOx devient nécessaire, le filtre 20 est chauffé à une température (par exemple 630 C) qui est nécessaire pour la récupération sur empoisonnement par le SOx. Ensuite, si la récupération sur empoisonnement par le SOx n'est pas effectuée pendant au moins une durée prédéterminée (par exemple 3 minutes), la commande de chauffage du filtre 20 est effectuée en conformité avec l'état de fonctionnement comme dans le premier mode de réalisation. Bien que le second mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation en ce que le filtre 20 est tout d'abord chauffé à une température prédéterminée, le moteur 1 et autres composants auxquels le mode de réalisation est appliqué ont les mêmes structures de base que ceux dans le premier mode de réalisation et ne seront pas décrits cidessous. En général, il est difficile de prédire lorsque la région de fonctionnement du moteur 1 passera à une région à faible charge. En conséquence, dans l'appareil de commande d'émission du moteur à combustion interne dans le premier mode de réalisation, les températures cibles du filtre 20 correspondant aux régions de fonctionnement du moteur 1 sont établies de façon à permettre le chauffage du filtre 20 après que la région de fonctionnement passe dans la région à faible charge. Toutefois, le fonctionnement dans une région à charge élevée se poursuit dans certains cas, par exemple, pendant un déplacement à vitesse de croisière élevée, ou analogues, et est immédiatement suivi par une région à faible charge dans certains autres cas, par exemple, pendant un déplacement du véhicule dans une zone urbaine ou analogues. Dans ce mode de réalisation, si la récupération sur empoisonnement par le SOx devient nécessaire, la température du filtre 20 est élevée à une température (par exemple 6300 C) qui est nécessaire pour la récupération sur empoisonnement par le SOx. Ensuite, si pendant une durée prédéterminée (par exemple 3 minutes), la région de fonctionnement ne passe pas dans une région de fonctionnement qui permet l'exécution de la récupération sur empoisonnement par le SOx, la température du filtre 20 est commandée en conformité avec la région de fonctionnement afin de commander la détérioration de l'économie en carburant comme dans le premier mode de réalisation. En conséquence, si la récupération sur empoisonnement par le SOx devient nécessaire, la température du filtre 20 est immédiatement élevée de façon à permettre la récupération sur empoisonnement par le SOx. Ensuite, la récupération sur empoisonnement par le SOx peut être immédiatement effectuée lorsqu'un état de fonctionnement qui permet la récupération sur empoisonnement par le SOx est atteint. Si un état de fonctionnement qui ne permet pas la récupération sur empoisonnement par le SOx se poursuit, la température du filtre 20 est commandée en conformité avec l'état de fonctionnement, de sorte que la détérioration de l'économie en carburant peut être réduite et de sorte que, sur passage dans une région à faible charge, la température du filtre 20 peut être rapidement élevée. L'appareil de commande d'émission du moteur à combustion interne dans l'invention peut commander la détérioration de l'économie en carburant en établissant la température cible du filtre 20 en conformité avec l'état de fonctionnement, et augmenter les opportunités pour la récupération sur empoisonnement par le SOx en chauffant rapidement le catalyseur du NOx lorsque la récupération sur empoisonnement par le soufre est autorisée. Bien que l'invention ait été décrite par référence à ce qui est considéré présentement être ses modes de réalisation préférés, on comprendra que l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation et structures décrits. A l'opposé, l'invention est destinée à couvrir diverses modifications et dispositions équivalentes. De plus, bien que les divers éléments de l'invention décrite soient représentés en diverses combinaisons et configurations, lesquelles sont exemplaires, d'autres combinaisons et configurations, incluant plus, moins ou seulement un seul mode de réalisation, sont également à l'intérieur de l'esprit et de la portée de l'invention. REVENDICATIONS 1. Appareil de commande d'émission d'un moteur à combustion interne (1), comprenant : un catalyseur du NOx (20) qui absorbe et accumule le NOx provenant des gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur du NOx si un rapport air/carburant des gaz d'échappement est sur le côté pauvre d'un rapport air/carburant stoechiométrique, et qui libère le NOx accumulé si le rapport air/carburant des gaz d'échappement passe au rapport air/carburant stoechiométrique ou sur le côté riche du rapport air/carburant stoechiométrique ; un moyen de chauffage (28) pour effectuer une commande de chauffage du catalyseur du NOx (20) s'il se produit la nécessité de supprimer les oxydes de soufre du catalyseur du NOx (20) ; et un moyen de détection d'état de fonctionnement (33,36) pour détecter un état de fonctionnement du moteur à combustion interne (1), l'appareil de commande d'émission étant caractérisé en ce que le moyen de chauffage (28) chauffe le catalyseur du NOx (20) en établissant une température cible basée sur l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne (1) détecté par le moyen de détection d'état de fonctionnement (33,36), ou le moyen de chauffage (28) ne chauffe pas le catalyseur du NOx (20) si le moteur à combustion interne (1) se trouve dans un état à charge élevée qui n'est pas approprié pour chauffer le catalyseur du NOx (20). 2. Appareil de commande d'émission selon la revendication 1, caractérisé en ce que, s'il se produit une nécessité de supprimer l'oxyde de soufre du catalyseur du NOx (20), le moyen de chauffage (28) élève temporairement une température du catalyseur du NOx (20) à une température nécessaire pour la récupération sur empoisonnement par le soufre et, si la récupération sur empoisonnement par le soufre n'est pas effectuée pendant une durée prédéterminée ultérieure, le moyen de chauffage (28) chauffe le catalyseur du NOx (20) en établissant une température cible basée sur l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne (1) détecté par le moyen de détection d'état de fonctionnement (33,36) et, si le moteur à combustion interne (1) est dans l'état de fonctionnement qui n'est pas approprié pour chauffer le catalyseur du NOx (20), le moyen de chauffage (28) évite le chauffage du catalyseur du NOx (20). 3. Appareil de commande d'émission selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la température cible du catalyseur du NOx (20) est établie plus élevée si le moteur à combustion interne (1) se trouve dans une région à faible charge que si le moteur à combustion interne (1) se trouve dans une région à charge élevée. 4. Appareil de commande d'émission selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la commande de chauffage par le moyen de chauffage (28) est affaiblie si une température réelle du catalyseur du NOx (20) est plus élevée que la température cible et en ce que la commande de chauffage par le moyen de chauffage (28) est renforcée si la température réelle du catalyseur du NOx (20) est inférieure à la température cible. 5. Appareil de commande d'émission selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le moyen de chauffage (28) arrête le chauffage du catalyseur du NOx (20) si un état de fonctionnement qui ne permet pas la suppression de l'oxyde de soufre se poursuit pendant au moins une durée prédéterminée alors que le moyen de chauffage (28) chauffe le catalyseur du NOx (20). 6. Procédé de commande d'émission d'un appareil de commande d'émission d'un moteur à combustion interne (1) comprenant un catalyseur du NOx (20), qui absorbe et accumule le NOx provenant des gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur du NOx si un rapport air/carburant des gaz d'échappement est sur un côté pauvre du rapport air/carburant stoechiométrique, et qui libère le NOx accumulé si le rapport air/carburant des gaz d'échappement passe au rapport air/carburant stoechiométrique ou sur le côté riche du rapport air/carburant stoechiométrique, dans lequel une commande de chauffage du catalyseur du NOx (20) est effectuée s'il se produit la nécessité de supprimer les oxydes de soufre du catalyseur du NOx (20), le procédé de commande d'émission étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : détecter un état de fonctionnement du moteur à combustion interne (1) ; établir une température cible du catalyseur du NOx (20) basée sur l'état de fonctionnement ; et chauffer le catalyseur du NOx (20) vers la température cible, ou éviter de chauffer le catalyseur du NOx (20) si le moteur à combustion interne (1) est dans un état à charge élevée qui n'est pas approprié pour chauffer le catalyseur du NOx (20). 7. Procédé de commande d'émission selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend, en outre, l'état consistant à élever temporairement une température du catalyseur du NOx (20) à une température nécessaire pour la récupération sur empoisonnement par le soufre s'il se produit la nécessité de supprimer les oxydes de soufre du catalyseur du NOx (20). 8. Procédé de commande d'émission selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que la température cible du catalyseur du NOx (20) est établie plus élevée si le moteur à combustion interne (1) est dans une région à faible charge que si le moteur à combustion interne (1) est dans une région à charge élevée. 9. Procédé de commande d'émission selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que la commande de chauffage du catalyseur du NOx (20) est affaiblie si une température réelle du catalyseur du NOx (20) est supérieure à la température cible et en ce que la commande de chauffage est renforcée si la température réelle du catalyseur du NOx (20) est inférieure à la température cible. 10. Procédé de commande d'émission selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que le chauffage du catalyseur du NOx (20) est arrêté si un état de fonctionnement qui ne permet pas la suppression de l'oxyde de soufre se poursuit pendant au moins une durée prédéterminée tandis que le catalyseur du NOx (20) est chauffé.