Brevet FR2822763A1 — publié le 20021004

Véhicule automobile et procédé de conduite d'un véhicule automobile L'invention concerne un véhicule automobile doté d'une chaîne cinématique, d'un frein de véhicule, d'un levier de charge et d'un dispositif de commande, laquelle chaîne cinématique comprend un moteur d'entraînement, un embrayage doté d'un premier dispositif d'actionnement, un mécanisme de transmission doté d'un second dispositif d'actionnement, et des roues de véhicule, où les dispositifs d'actionnement peuvent être actionnés de façon automatisée par le dispositif de commande, où la commande règle l'état d'engagement de l'embrayage de façon telle, qu'un couple de marche rampante est constitué lorsqu'un rapport est engagé dans la boîte de vitesses, que le levier de charge n'est pas actionné et que le moteur tourne. Le document DE-OS 44 26 260 a fait connaître de tels mécanismes. Des véhicules automobiles dotés de tels dispositifs ont en règle générale un moteur à combustion interne ou une autre unité d'entraînement, où un système hybride peut être prévu, comprenant une machine à combustion interne et un accumulateur d'énergie, et/ou un moteur électrique. Le système de transmission de couple établissant une connexion d'entraînement et disposé dans la chaîne cinématique peut être commandé ou actionné de façon automatisée au moyen d'un actionneur, tel qu'une unité d'actionnement, pour être embrayé et/ou débrayé. La boîte de vitesses peut être une boîte de vitesses à changement par paliers, commandée manuellement, ou une boîte de vitesses automatique comprenant un changement de vitesses commandé de façon automatisée. Les boîtes de vitesses peuvent fonctionner avec ou sans interruption de la force de traction. Si, concernant les véhicules automobiles mentionnés précédemment, on déclenche un démarrage en marche rampante avec les mécanismes cités précédemment, il peut en résulter un démarrage en marche rampante puissant ou rapide se produisant de manière irrégulière, dans-le cas d'un couple d'embrayage réglé d'après une courbe caractéristique d'embrayage et servant au démarrage en marche rampante, par exemple dans le cas d'un décalage du point de prise, où le point de prise est le point d'engagement de l'embrayage au niveau duquel commence une transmission de couple. Un démarrage en marche rampante, à partir de l'état dans lequel se trouve le véhicule automobile, par exemple sur le deuxième rapport, entraîne des temps de patinage plus longs et, par conséquent, une charge thermique élevée de l'embrayage. Une marche rampante du véhicule automobile, sur un rapport plus élevé que le premier rapport, entraîne cependant un plus grand confort de conduite, étant donné que de plus grandes plages de conduite sont couvertes dans le cas d'une plus grande vitesse de marche rampante, ces plages de conduite pouvant être atteintes sans actionner la pédale d'accélérateur. Dans de tels véhicules automobiles, il est avantageux également de constituer un couple de marche rampante non seulement lorsque le rapport est engagé dans la boîte de vitesses, que le levier de charge, ou pédale d'accélérateur, n'est pas actionné et que le moteur tourne, mais aussi lorsque le frein du véhicule est actionné. Ainsi, il est possible, par exemple, de mieux manoeuvrer et de mieux se garer en côte, sans que le véhicule automobile roule dans la mauvaise direction à cause de la force descensionnelle due à la pente. Ce qui pose problème, à cet égard, c'est la charge thermique élevée de l'embrayage, cette charge élevée pouvant conduire parfois à la destruction de l'embrayage. Le but de la présente invention est de réaliser un mécanisme mentionné précédemment et un procédé permettant de le réaliser, lequel procédé résout les problèmes mentionnés précédemment et permet cependant, dans le cas d'une charge thermique réduite de l'embrayage, un démarrage en marche rampante ou des manoeuvres du véhicule automobile pouvant être effectués de façon confortable. En outre, on doit réaliser un mécanisme qui doit être fabriqué de façon peu onéreuse et qui, en même temps, présente les qualités de confort exigées concernant la conduite du véhicule automobile. En outre, on doit réaliser un mécanisme indiqué ci-dessus qui améliore les mécanismes existants selon l'état actuel de la technique et, en même temps, garantit une usure plus faible et une grande sécurité de fonctionnement. Ainsi, pour résoudre un aspect du problème, dans le cas d'un véhicule automobile doté d'une chaîne cinématique, d'un frein de véhicule, d'un levier de charge et d'un dispositif de commande, laquelle chaîne cinématique comprend un moteur d'entraînement, un embrayage doté d'un premier dispositif d'actionnement, un mécanisme de transmission doté d'un second dispositif d'actionnement, et des roues de véhicule, où les dispositifs d'actionnement peuvent être actionnés de façon automatisée par le dispositif de commande, où la commande déclenche un couple de marche rampante lorsqu'un rapport est engagé dans la boîte de vitesses, que le levier de charge n'est pas actionné et que le moteur tourne, le couple de marche rampante est réduit ou supprimé graduellement en cas de surcharge de l'embrayage. En procédant ainsi, on peut protéger efficacement l'embrayage contre une usure excessive et contre la destruction, dans le cas d'un processus de marche rampante durant longtemps et au cours duquel l'embrayage est échauffé de façon importante sous l'effet du patinage se produisant dans l'embrayage entre le moteur et les roues motrices. Cette protection contre la surcharge est alors particulièrement efficace lorsque le couple de marche rampante est déclenché également lorsque le frein du véhicule est actionné, le couple de marche rampante étant réglé ici, de préférence, en fonction de l'intensité d'actionnement du frein du véhicule, le couple de marche rampante, qui s'est constitué, étant réduit lorsque l'intensité d'actionnement du frein du véhicule augmente. Dans une réalisation particulièrement avantageuse, le couple de freinage, en cas de constat d'une surcharge de l'embrayage, est constitué seulement lorsque le frein du véhicule n'est pas actionné. Dans une réalisation particulièrement avantageuse, le maintien du couple de marche rampante est limité à une première période et une fois que cette première période s'est écoulée, le couple de marche rampante est réduit ou supprimé graduellement. Dans une réalisation particulièrement avantageuse, un couple de marche rampante n'est constitué que lorsque l'intensité d'actionnement du frein du véhicule est inférieure à une valeur limite initiale prédéterminée. Dans une réalisation particulièrement avantageuse, une valeur limite initiale de l'actionnement du frein du véhicule, au-dessous de laquelle un couple de marche rampante est constitué, est réduite lorsque la durée de marche rampante augmente. Dans une réalisation particulièrement avantageuse, une valeur limite initiale de l'intensité de l'actionnement du frein du véhicule, au-dessous de laquelle un couple de marche rampante est constitué, est maintenue constante pendant une première période, de préférence de 30 secondes, au cours de laquelle aucune surcharge de l'embrayage n'est admissible, ladite valeur limite initiale étant réduite au cours d'une deuxième période, de préférence environ de 30 secondes, une fois que la première période s'est écoulée. Cependant, pour empêcher par exemple que le véhicule automobile ne recule de façon involontaire lors d'un actionnement du frein allant vers zéro, la valeur limite de l'intensité de l'actionnement du frein du véhicule, audessous de laquelle est constitué un couple de marche rampante, peut être augmentée, dans le cas d'une réalisation de l'invention, à expiration d'une première période prédéterminée et lors de la détection d'un mouvement du véhicule automobile, auquel cas la valeur limite est augmentée, atteignant de préférence le niveau de la valeur limite initiale d'origine. Dans ce contexte, il est avantageux, à expiration de la deuxième période, au cours de laquelle le couple de marche rampante est réduit, que le couple de marche rampante soit réglé à nouveau en fonction de l'actionnement du frein du véhicule. Dans une réalisation particulièrement avantageuse, le couple de marche rampante est réduit lors d'un dépassement d'une température limite supérieure de l'embrayage, et, lors d'un dépassement d'une température limite inférieure, on revient à la détermination antérieure du couple de marche rampante, de préférence en fonction de la durée d'un couple de marche rampante appliqué ou en fonction de l'actionnement du frein du véhicule ou d'une combinaison de cette durée et de cet actionnement. Dans une réalisation particulièrement avantageuse de l'invention, la valeur limite initiale de l'actionnement du frein du véhicule, au-dessous de laquelle un couple de marche rampante est constitué, est maintenue constante jusqu'à ce que l'on atteigne une première température limite supérieure de l'embrayage, de préférence de 200 C, et, lors d'un dépassement d'une première température limite supérieure de l'embrayage, la valeur limite initiale de l'actionnement du frein du véhicule, au-dessous de laquelle un couple de marche rampante est constitué, est réduite, de préférence d'après une fonction linéaire ou d'après une fonction discontinue, jusqu'à ce que soit atteinte une seconde température limite supérieure qui est plus élevée, de préférence plus élevée de 50 C par rapport à la première température limite supérieure, un couple de marche rampante étant constitué seulement lorsque le frein du véhicule n'est pas actionné. Dans une autre réalisation avantageuse de l'invention, la valeur limite initiale de l'actionnement du frein du véhicule, au-dessous de laquelle un couple de marche rampante est constitué, est réglée en fonction de l'intensité de l'actionnement du frein du véhicule, dans le cas de températures inférieures aux première et seconde températures limites supérieures. Il est avantageux ici que l'importance de la pression de freinage soit une mesure de l'intensité de l'actionnement du frein du véhicule, où le couple de marche rampante est réglé en fonction de la pression de freinage, et que la valeur limite initiale soit un seuil de pression de freinage. Cependant, pour empêcher par exemple que le véhicule automobile ne recule de façon involontaire lors d'un actionnement du frein allant vers zéro, la valeur limite de l'intensité de l'actionnement du frein du véhicule, audessous de laquelle est constitué un couple de marche rampante, peut être augmentée, dans le cas d'une réalisation de l'invention, à expiration d'une troisième période prédéterminée et lors de la détection d'un mouvement du véhicule automobile, auquel cas la valeur limite est augmentée, atteignant de préférence le niveau de la valeur limite initiale d'origine. Dans une réalisation particulièrement avantageuse, lorsque, dans le cas d'un couple de marche rampante constitué, aucun mouvement du véhicule automobile n'est détecté à expiration d'une troisième période prédéterminée, comprise de préférence entre une et deux minutes, un frein de stationnement du véhicule automobile est fermé et le couple de marche rampante est supprimé graduellement, auquel cas le frein de stationnement du véhicule est de préférence un frein de stationnement actionné électriquement. Concernant les réalisations de l'invention, représentées précédemment, on évite une surcharge, en particulier une surcharge thermique de l'embrayage, où on maintient la fonction de marche rampante et, avec elle, un niveau élevé de confort. Ici, il est possible également d'obtenir le processus de marche rampante dans un rapport supérieur au premier rapport, sans endommager l'embrayage. L'invention est expliquée, à titre d'exemple, à l'aide des figures. Dans ces figures : La figure 1 montre une représentation schématique d'un véhicule automobile ; et La figure 2 montre un schéma fonctionnel La figure 3 montre un autre schéma fonctionnel ; La figure 4 montre un diagramme dans lequel le seuil de pression de freinage est représenté en fonction de la température de l'embrayage. Le véhicule automobile 1 est entraîné par un moteur d'entraînement 2 qui est représenté ici comme un moteur à combustion interne tel qu'un moteur Otto ou un moteur diesel. Dans un autre exemple de réalisation, l'entraînement peut être effectué également à l'aide d'un entraînement hybride, à savoir un moteur électrique ou un hydromoteur. L'embrayage 4 est, dans l'exemple de réalisation montré, un embrayage à friction au moyen duquel le moteur d'entraînement 2 est désaccouplable du mécanisme de transmission 6, en particulier pour le démarrage ou pour exécuter les changements de vitesses. Un couple plus ou moins important est transmis par un processus croissant d'embrayage ou de débrayage du système d'embrayage. Pour y parvenir, une plaque de pression et une plaque de serrage sont déplacées l'une par rapport à l'autre dans le sens axial et entraînent plus ou moins un disque de friction monté entre les deux plaques. L'embrayage 4 configuré comme un accouplement est, de façon avantageuse, à rattrapage de jeu automatique, c'est-à-dire que l'usure des garnitures de friction est compensée de façon telle, qu'une force de débrayage faible et constante est garantie. De préférence, l'invention est combinée à un embrayage à friction, tel qu'il est décrit en particulier dans les demandes DE OS 42 39 291, DE OS 42 39 289 et DE OS 43 06 505, dont les divulgations faisaient partie également de la présente demande pour le contenu de la divulgation. Les roues 12 du véhicule automobile 1 sont entraînées par un différentiel 10, au moyen d'un arbre 8. Des capteurs de vitesse 60,61 sont associés aux roues motrices 12 où, le cas échéant, il est prévu aussi seulement un capteur de vitesse 60 ou 61, lesquels capteurs de vitesse émettent un signal correspondant à la vitesse des roues 12. De plus ou en variante, un capteur 52 est prévu au niveau d'un autre emplacement dans la chaîne cinématique, par exemple sur l'arbre 8, pour le calcul de la vitesse à la sortie de la boîte de vitesses. La vitesse à l'entrée de la boîte de vitesses peut être calculée au moyen d'un autre capteur ou, aussi, peut être déterminée, comme dans le présent exemple de réalisation, à partir du régime du moteur d'entraînement. Ainsi, on peut constater, par exemple, le rapport de transmission réglé dans la boîte de vitesses. L'actionnement de l'embrayage à friction 4 qui, de façon avantageuse, peut être réalisé par pression, pouvant être réalisé également, de façon appropriée, par traction dans un autre exemple de réalisation, a lieu ici au moyen d'un dispositif d'actionnement 46 tel que l'actionneur d'embrayage. Il est prévu, pour actionner la boîte de vitesses 6, un dispositif d'actionnement comprenant deux actionneurs 48 et 50, où un des actionneurs exécute un actionnement de sélection, l'autre actionneur exécutant un passage des vitesses. L'actionneur d'embrayage 46 est conçu comme un système électrohydraulique où un mouvement d'embrayage ou de débrayage est produit au moyen d'un entraînement électrique, par exemple au moyen d'un moteur électrique à courant continu et est transmis au système de débrayage par un circuit hydraulique. Les actionneurs 48,50 de la boîte de vitesses sont conçus comme des entraînements électriques, par exemple comme des moteurs électriques à courant continu qui sont en liaison, via une cinématique, avec les éléments déplacés dans la boîte de vitesses 6, lesquels actionneurs sont commandés pour fixer le rapport de transmission. Dans un autre exemple de réalisation, lorsque d'importantes forces d'actionnement sont demandées, il peut être également très approprié de prévoir un système de commande hydraulique. La commande de l'embrayage 4 et de la boîte de vitesses 6 est effectuée par un dispositif de commande 44 qui constitue, de façon appropriée, une unité de construction avec l'actionneur d'embrayage 46, où il peut être également avantageux, dans un autre exemple de réalisation, de monter cette unité à un autre endroit du véhicule automobile. L'actionnement de l'embrayage 4 et de la boîte de vitesses 6 peut être effectué de façon automatisée, par le dispositif de commande 44 fonctionnant en mode automatique, ou peut être effectué en mode de fonctionnement manuel par une intervention du conducteur au moyen d'un mécanisme 70 d'intervention du conducteur tel qu'un levier de changement de vitesses, où l'intervention est détectée au moyen d'un capteur 71. Dans le mode de fonctionnement automatique, des changements par paliers de la transmission sont effectués selon des courbes caractéristiques, par une commande correspondante des actionneurs 46,48 et 50, lesquelles courbes caractéristiques sont contenues dans une mémoire associée au dispositif de commande 44. Il existe une majeure partie de programmes de conduite fixés au moins par une courbe caractéristique, programmes de conduite parmi lesquels le conducteur peut choisir un programme de conduite de type sportif dans lequel le moteur d'entraînement 2 est utilisé de façon optimale au niveau des performances, un programme d'économie dans lequel le moteur d'entraînement 2 est utilisé de façon optimale concernant la consommation ou un programme d'hiver dans lequel le véhicule automobile 1 est utilisé de façon optimale concernant la sécurité de conduite. En outre, des courbes caractéristiques sont, dans l'exemple de réalisation décrit, adaptables par exemple au comportement du conducteur et/ou à d'autres conditions secondaires telles que le frottement au contact de la chaussée, la température extérieure, etc. Un dispositif de commande 18 règle le moteur d'entraînement 2 concernant l'influence sur l'alimentation du mélange ou sur sa composition, où un papillon des gaz 22 est représenté sur la figure, papillon des gaz dont l'angle d'ouverture est détecté au moyen d'un capteur angulaire 20 et dont le signal est à la disposition du dispositif de commande 18. Dans d'autres réalisations de réglage du moteur d'entraînement, un signal correspondant est mis à disposition du dispositif de commande 18 dans le cas où il s'agit d'un moteur à combustion interne, signal à l'aide duquel la composition du mélange et/ou le volume acheminé peuvent être déterminés. De façon appropriée, on utilise également le signal d'une sonde lambda existante. En outre, dans le cas du présent exemple de réalisation, le dispositif de commande 18 dispose d'un signal d'un levier de charge 14 actionné par le conducteur, levier de charge dont la position est détectée à l'aide d'un capteur 16, d'un signal concernant le régime du moteur, produit par un capteur 28 du régime moteur, lequel capteur est associé à l'arbre de sortie du moteur, d'un signal d'un capteur 26 de la pression de la tubulure d'admission, ainsi que d'un signal d'un capteur 24 de la température d'eau de refroidissement. Les dispositifs de commande 18 et 44 peuvent être conçus dans des secteurs partiels séparés du point de vue de la construction et/ou séparés fonctionnellement, ces dispositifs de commande étant ensuite reliés entre eux de façon appropriée, pour l'échange des données, par exemple à l'aide d'un bus CAN 54 ou à l'aide d'une autre connexion électrique. Toutefois, il peut être avantageux, également, de regrouper les secteurs des dispositifs de commande, en particulier étant donné qu'une attribution des fonctions n'est pas toujours possible de façon nette et une coopération est nécessaire. En particulier, au cours de phases déterminées du changement par paliers de la transmission, le dispositif de commande 44 peut régler le moteur d'entraînement 2 concernant le régime et/ou le couple. Aussi bien l'actionneur d'embrayage 46 que les actionneurs 48 et 50 de la boîte de vitesses produisent des signaux à partir desquels on peut en déduire au moins une position des actionneurs, laquelle position est à disposition du dispositif de commande 44. Le calcul de la position a lieu ici à l'intérieur de l'actionneur, où on utilise un capteur incrémentiel qui détermine la position de l'actionneur par rapport à un point de référence. Dans un autre exemple de réalisation, il peut aussi être approprié, cependant, de disposer le capteur à l'extérieur de l'actionneur et/ou de prévoir une détermination de position absolue, par exemple à l'aide d'un potentiomètre. Une détermination de la position de l'actionneur est, concernant l'actionneur d'embrayage, d'une importance toute particulière, par le fait que le point de prise de l'embrayage 4 peut être attribué à une trajectoire d'embrayage déterminée et, donc, à une position de l'actionneur. De façon avantageuse, le point de prise de l'embrayage 4 est déterminé à nouveau de façon répétée lors de la mise en marche et au cours du fonctionnement, en particulier en fonction de paramètres tels que l'usure de l'embrayage, la température de l'embrayage, etc. Une détermination des positions des actionneurs de la boîte de vitesses est importante concernant la détermination du rapport de transmission engagé. En outre, le dispositif de commande 44 dispose de signaux provenant de capteurs de vitesse 62 et 63 des roues non motrices 65 et 66. Pour déterminer la vitesse d'un véhicule automobile, il peut être judicieux d'utiliser la valeur moyenne des capteurs de vitesse 62 et 63 ou 60 et 61, pour compenser des différences de vitesses comme dans le cas de virages. A l'aide des signaux de vitesse, on peut calculer la vitesse du véhicule automobile et, en outre, on peut effectuer une identification de patinage. Sur la figure, des connexions de sortie des dispositifs de commande sont représentées par des lignes en traits pleins, les connexions d'entrée étant représentées par des traits en pointillé. La connexion des capteurs 61, 62 et 63 au dispositif de commande est seulement indiquée. Les roues 12,65 et 66 du véhicule automobile 1 peuvent être freinées au moyen d'un dispositif de freinage. Pour ce faire, un actionnement de la pédale de frein 82 a lieu par exemple, côté chauffeur, grâce à quoi les dispositifs de freinage des roues sont actionnés par un système hydraulique 83, où on ne représente, sur la figure, qu'un seul dispositif de freinage 85 d'une roue 12. Dans un autre exemple de réalisation, un actionnement de la pédale de frein 82 est détecté au moyen d'un capteur 84, ce signal étant utilisé par un dispositif de commande de freinage non représenté sur la figure, pour le déclenchement des dispositifs de freinage des roues. Un tel dispositif de commande de freinage peut recevoir aussi, de manière avantageuse, une majeure partie d'autres signaux d'entrée, tels que des signaux de vitesse de roue, un signal de couple du moteur d'entraînement, un signal de l'embrayage 4 ou de la boîte de vitesses 6, où il est tout à fait approprié que le dispositif de commande de freinage soit connecté au bus CAN 54, afin que le dispositif de commande de freinage puisse échanger des signaux avec les dispositifs de commande 18 et 44. Par le numéro de référence 80, on désigne un dispositif de commande servant à régler la stabilité du véhicule automobile. Ce dispositif peut être par exemple un dispositif réglant le blocage des roues 12,65 et 66 du véhicule automobile, ce dispositif intervenant via le dispositif de freinage 83,85. Un tel dispositif empêchant un blocage des roues 12,65 et/ou 66 est connu de manière générale comme système d'antiblocage (ABS). Concernant le dispositif de commande 80, il peut s'agir cependant aussi d'un dispositif de réglage du patinage à l'accélération. Dans ce cas, le patinage à l'accélération des roues 12 du véhicule automobile est réglé de façon telle qu'un patinage est empêché, tandis qu'une influence est exercée sur le couple de roues par le dispositif de freinage 83,85 et, le cas échéant, par la commande 18 du moteur d'entraînement. Un tel dispositif de commande est connu de manière générale comme système d'antipatinage à l'accélération (ASR). Mais le dispositif de commande peut être aussi-ce qui est à considérer de manière particulièrement appropriée-un dispositif de réglage de la stabilité du véhicule automobile. Le dispositif de commande dispose d'une majeure partie des signaux d'entrée, comme par exemple des signaux provenant des capteurs de vitesse de roue 60,61, 62 et 63, un signal de couple du moteur d'entraînement, un signal de l'embrayage 4 ou de la boîte de vitesses 6, un signal concernant un angle de rotation du volant ou des signaux de capteurs spéciaux 81 concernant la stabilité du véhicule automobile tels que des capteurs d'accélération. Les signaux dont dispose le dispositif de commande 80 sont appropriés, en particulier pour reconnaître un mouvement du véhicule automobile qui ne correspond pas à un mouvement souhaité par le conducteur, tel qu'une embardée du véhicule automobile 1 due à un survirage ou à un sousvirage. Le dispositif de commande 80 peut alors, dans le cas d'une instabilité du véhicule automobile, menaçante et reconnue, rétablir un état de conduite sûr par une intervention dans le système de freinage 83,85, par une intervention du moteur, par une intervention dans la commande d'embrayage et/ou par une intervention dans la commande de la boîte de vitesses. De façon appropriée, le dispositif de commande 80 est en connexion de signaux avec le bus CAN 54, de sorte que le dispositif de commande peut échanger des informations avec d'autres dispositifs de commande du véhicule automobile 1, tels que les dispositifs 18,44. Un tel dispositif est connu de manière générale comme programme électronique de stabilité (ESP). La figure 2 montre un schéma fonctionnel 100 pour la représentation d'un procédé conforme à l'invention lors de l'utilisation d'un mécanisme conforme à l'invention. Dans le bloc 100, le procédé démarre. En 101, on demande si le moteur 2 tourne. En 102, on demande si un rapport est engagé dans la boîte de vitesses 6. En 103, on demande si le levier de charge 14, à savoir la pédale d'accélérateur, est actionné. En 104, on demande si le frein 85 est actionné où, ici, on fait référence au frein de service du véhicule automobile 1, non pas au frein à main ou au frein de stationnement. Si l'on répond par oui aux interrogations 101,102 et 104 et par non à l'interrogation 103, le couple de marche rampante est constitué. En marche rampante, l'embrayage n'est que partiellement embrayé, c'est-à-dire un peu au-dessus du point de prise de l'embrayage où il se produit un patinage relativement important entre le disque de friction et les plaques de serrage de l'embrayage à friction utilisé ici. Le patinage relativement important entraîne, par conséquent, une élévation de température de l'embrayage. Si rien n'a changé par rapport à la situation de l'interrogation après la période Tl = to + At représentée sur le bloc 107, le couple de marche rampante est supprimé graduellement ou coupé en 108, faisant que le déroulement du processus est achevé en 109. Sur la figure 3, on représente une variante du processus se déroulant d'après la figure 2. Les interrogations 100 à 103 sont ici identiques pour l'exécution d'après la figure 2. En 105, on demande en plus, au moment to, si la pression de freinage, qui est une mesure de l'intensité de l'actionnement du frein du véhicule conçu, dans le cas précédent, comme un système de freinage hydraulique, est inférieure à une pression de freinage initiale au-dessous de laquelle un couple de marche rampante est constitué. Si on répond par oui à cette interrogation, le couple de marche rampante 106 est constitué. En 107, on demande si, après une période tl = to + At, la pression de freinage actuelle est toujours inférieure à la pression de freinage initiale au-dessous de laquelle un couple de marche rampante est constitué, la pression de freinage initiale étant réduite en 111. Ce faisant, la valeur de At est par exemple de 30 secondes. Cette diminution peut avoir lieu progressivement dans certains intervalles de temps ou la diminution de la pression de freinage initiale peut être réduite à zéro de façon linéaire, dans les limites d'un laps de temps prédéterminé, par exemple de 30 secondes. Si on demande à présent en 114 si le véhicule automobile 1 se déplace et si on répond par oui à cette interrogation, la pression de freinage initiale est à nouveau augmentée en 113, pour des raisons de sécurité et de confort de conduite. Si le véhicule automobile 1 ne se déplace pas, la pression de freinage initiale reste inchangée. Le fait de savoir si le véhicule automobile 1 se déplace ou non peut être calculé par exemple par le capteur de vitesse de sortie 52 de la boîte de vitesses ou également par les capteurs de vitesse de roue 60, 61,62 et 63 ou par d'autres capteurs appropriés. Avec le véhicule automobile 1 représenté précédemment et avec les dispositifs de commande 18,80 et 44 connectés au véhicule automobile, les processus de déroulement des opérations qui suivent sont possibles également. Sur la figure 4, le tracé de la courbe kl d'un seuil de pression de freinage indiqué en bars, au-dessous duquel un couple de marche rampante est constitué, est représenté par la température d'embrayage indiquée en'C. Pour la détection de la température d'embrayage, un capteur 29 de la température d'embrayage est disposé sur l'embrayage, lequel capteur de température achemine ses signaux à la commande 44. La pression de freinage est une mesure de l'intensité de l'actionnement du frein 85 du véhicule automobile, par le conducteur. Dans la présente réalisation, le seuil de la pression de freinage, au-dessous duquel un couple de marche rampante est constitué, est constant jusqu'à une température d'embrayage, de préférence égale à 200oC, dans le cas par exemple d'une pression de freinage de 5 bars. Cette température est une première température limite supérieure critique au niveau de laquelle un endommagement de l'embrayage peut se produire dans le cas d'un processus de marche rampante qui continue. Par conséquent, après dépassement de la première température limite supérieure critique, le seuil de la pression de freinage, au-dessous duquel un couple de marche rampante est constitué, est réduit linéairement, dans les limites d'une autre augmentation de la température d'embrayage de A 50 K, à une seconde température limite supérieure passant de 250oC à zéro. Le seuil de pression de freinage peut cependant être réduit également sous forme d'une fonction discontinue. Une fois que la seconde température limite supérieure est atteinte, un couple de marche rampante est encore constitué seulement lorsque le frein 85 du véhicule automobile n'est pas actionné. Si la pression de freinage est au-dessous de la courbe kl du seuil de la pression de freinage, une stratégie de marche rampante, de préférence dépendant de la pression de freinage, est active, telle qu'elle a été expliquée par exemple précédemment. Cependant, pour empêcher que le véhicule automobile par exemple ne recule de façon involontaire lorsque le frein est actionné en allant vers zéro et que, en même temps, la valeur limite initiale va vers zéro, la valeur de l'intensité de l'actionnement du frein du véhicule, au-dessous de laquelle un couple de marche rampante est constitué, peut être augmentée dans une réalisation préférée de l'invention, à expiration d'une troisième période prédéterminée et lors de la détection d'un mouvement du véhicule automobile, auquel cas la valeur limite est augmentée en atteignant à nouveau, de préférence, le niveau de la valeur limite initiale d'origine. Les revendications fournies avec la demande sont des propositions de formulation sans préjuger de l'obtention d'une protection étendue conférée par le brevet. La déposante se réserve le droit de revendiquer encore une autre combinaison de caractéristiques divulguée jusqu'à présent seulement dans la description et/ou dans les dessins. Des renvois utilisés dans des sous-revendications font référence à l'autre configuration de l'objet de la revendication principale, par les caractéristiques de la sous-revendication respective ; ces renvois ne doivent pas être compris comme étant une renonciation à l'obtention d'une protection indépendante de l'objet pour les combinaisons de caractéristiques des sous-revendications auxquelles il est fait référence. Etant donné que les objets des sous-revendications peuvent constituer, concernant l'état actuel de la technique, des inventions propres et indépendantes à la date de priorité, la déposante se réserve le droit d'en faire l'objet de revendications indépendantes ou de faire des déclarations de division. Ces revendications peuvent contenir en outre également des inventions indépendantes qui comprennent une forme indépendante des objets des sous-revendications précédentes. Les exemples de réalisation ne doivent pas être compris comme étant une limitation de l'invention. Bien plus, de nombreux changements et de nombreuses modifications sont possibles dans le cadre de la présente divulgation, en particulier des variantes, des éléments, des combinaisons et/ou des matériaux tels que ceux qui, par exemple par combinaison ou par variation, peuvent être tirés de caractéristiques ou d'éléments individuels décrits dans la description générale, en association avec les modes de réalisation ainsi qu'avec les revendications, et contenus dans les dessins, ou tirés d'étapes de procédés pour l'homme de l'art concernant la solution de l'invention et qui, par des caractéristiques pouvant être combinées, conduisent à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou à de nouvelles suites d'étapes de procédés, dans la mesure où ils concernent également des procédés de fabrication, de contrôle et de travail. REVENDICATIONS 1. Véhicule automobile doté d'une chaîne cinématique, d'un frein de véhicule, d'un levier de charge et d'un dispositif de commande, laquelle chaîne cinématique comprend un moteur d'entraînement (2), un embrayage doté d'un premier dispositif d'actionnement, un mécanisme de transmission (6) doté d'un second dispositif d'actionnement, et des roues de véhicule, où les dispositifs d'actionnement peuvent être actionnés de façon automatisée par le dispositif de commande, où la commande déclenche un couple de marche rampante lorsqu'un rapport est engagé dans la boîte de vitesses, qu'un levier de charge n'est pas actionné et qu'un moteur d'entraînement tourne, caractérisé par sa conception particulière et par son mode de fonctionnement correspondant aux présentes pièces de la demande. 2. Véhicule automobile doté d'une chaîne cinématique, d'un frein de véhicule, d'un levier de charge et d'un dispositif de commande, laquelle chaîne cinématique comprend un moteur d'entraînement (2), un embrayage (4) doté d'un premier dispositif d'actionnement, un mécanisme de transmission doté d'un second dispositif d'actionnement, et des roues de véhicule, où les dispositifs d'actionnement peuvent être actionnés de façon automatisée par le dispositif de commande, où la commande déclenche un couple de marche rampante lorsqu'un rapport est engagé dans la boîte de vitesses, qu'un levier de charge n'est pas actionné et que le moteur tourne, caractérisé en ce que le couple de marche rampante est réduit ou supprimé graduellement en cas de surcharge de l'embrayage. 3. Véhicule automobile (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le couple de marche rampante est déclenché en particulier également lorsque le frein du véhicule est actionné, où le couple de marche rampante est réglé en fonction de l'intensité de l'actionnement du frein (85) du véhicule, où le couple de marche rampante est réduit lorsque l'intensité de l'actionnement du frein du véhicule automobile augmente. 4. Véhicule automobile (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 3, caractérisé en ce que, lors du constat d'une surcharge de l'embrayage (4), le couple de freinage est constitué seulement lorsque le frein du véhicule n'est pas actionné. 5. Véhicule automobile (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 4, caractérisé en ce que le maintien du couple de marche rampante est limité à une première période prédéterminée et en ce que le couple de marche rampante est réduit ou supprimé graduellement à expiration de la première période. 6. Véhicule automobile 1 selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 5, caractérisé en ce qu'un couple de marche rampante n'est constitué que lorsque l'intensité de l'actionnement du frein (85) du véhicule est au-dessous d'une valeur limite initiale prédéterminée. 7. Véhicule automobile (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 6, caractérisé en ce qu'une valeur limite initiale de l'intensité de l'actionnement du frein (85) du véhicule, au-dessous de laquelle un couple de arche rampante est constitué, est réduite lorsque la durée de marche rampante augmente. 8. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'une valeur limite initiale de l'intensité de l'actionnement du frein (85) du véhicule, au-dessous de laquelle un couple de marche rampante est constitué, est maintenue constante pendant une première période, de préférence de 30 secondes, pendant laquelle aucune surcharge de l'embrayage (4) n'est admissible et, à expiration de la première période, est réduite au cours d'une deuxième période, de préférence de 30 secondes. 9. Véhicule automobile (1) selon la revendication 8, caractérisé en ce que la valeur limite de l'intensité de l'actionnement du frein (85) du véhicule, au-dessous de laquelle un couple de marche rampante est constitué, est augmentée à expiration de la première période et lors de la détection d'un mouvement du véhicule automobile, où la valeur limite est augmentée, de préférence au niveau de la valeur limite initiale. 10. Véhicule automobile (1) selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que, à expiration de la deuxième période au cours de laquelle le couple de marche rampante a été réduit, le couple de marche rampante est réglé à nouveau en fonction de l'actionnement du frein (85) du véhicule. 11. Véhicule automobile (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 10, caractérisé en ce que le couple de marche rampante est réduit en cas de dépassement d'une température limite supérieure de l'embrayage et en ce que, en cas de dépassement d'une température limite inférieure, le couple de marche rampante est renvoyé à une détermination antérieure du couple de marche rampante, de préférence en fonction de la durée du couple de marche rampante appliqué ou en fonction de l'actionnement du frein (85) du véhicule ou d'une combinaison de cette durée et de cet actionnement. 12. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la valeur limite initiale de l'actionnement du frein du véhicule, au-dessous de laquelle un couple de marche rampante est constitué, est constante jusqu'à ce que l'on atteigne une première température limite supérieure de l'embrayage (4), de préférence de 200 oc, et en ce que, lors d'un dépassement d'une première température limite supérieure de l'embrayage, la valeur limite initiale de l'actionnement du frein (85) du véhicule, au-dessous de laquelle un couple de marche rampante est constitué, est réduite de préférence d'après une fonction linéaire ou d'après une fonction discontinue, jusqu'à ce que, après avoir atteint une seconde température limite supérieure qui est plus élevée, de préférence plus élevée de 50 C par rapport à la première température limite supérieure, un couple de marche rampante soit constitué seulement lorsque le frein du véhicule n'est pas actionné. 13. Véhicule automobile (1) selon la revendication 12, caractérisé en ce que, en cas de températures au-dessous des première et seconde températures limites supérieures, la valeur limite initiale de l'actionnement du frein (85) du véhicule, au-dessous de laquelle un couple de marche rampante est constitué, est réglée en fonction de l'intensité de l'actionnement du frein du véhicule. 14. Véhicule automobile (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 13, caractérisé en ce que l'importance de la pression de freinage est une mesure de l'intensité de l'actionnement du frein (85) du véhicule dans le cas d'un frein hydraulique du véhicule, où le couple de marche rampante est réglé en fonction de la pression de freinage, et en ce que la valeur limite initiale est une valeur seuil de la pression de freinage. 15. Véhicule automobile (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que, lorsque le couple de marche rampante est constitué à expiration d'une troisième période prédéterminée, de préférence comprise entre une et deux minutes, aucun déplacement du véhicule n'est détecté, un frein de stationnement du véhicule est fermé et le couple de marche rampante est supprimé graduellement, où le frein de stationnement du véhicule est de préférence un frein de stationnement actionné électriquement. 16. Véhicule automobile (1) selon la revendication précédente 1 ou 2, caractérisé en ce qu'un levier de charge 14 est configuré comme une pédale d'accélérateur ou de façon analogue. 17. Procédé de conduite d'un véhicule automobile (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 16.