Brevet FR2828665A1 — publié le 20030221

SYSTÈME DE CHARGEMENT POUR PETIT VÉHICULE À MOTEUR Domaine technique La présente invention concerne un système de chargement pour un petit véhicule à moteur. Art antérieur Ces dernières années, la mise au point d'un petit véhicule à moteur dans lequel la force humaine nécessaire au transport est entièrement ou partiellement remplacée par la puissance d'un moteur a progressé de façon remarquable. L'une des applications importantes des petits véhicules à moteur est un vélo à moteur. Le vélo à moteur porte un moteur et une 1 batterie secondaire pour entraîner le moteur. La batterie secondaire est retirée du vélo à moteur lorsqu'elle doit être chargée. Problèmes à résoudre Incidemment, le vélo à moteur conventionnel présente un inconvénient, la batterie secondaire devant être retirée du corps du vélo à moteur et mise en place sur un chargeur prévu à l'intérieur par exemple pour charger la batterie secondaire, ce qui rend l'opération de chargement peu pratique. Ainsi, parmi les procédés permettant un chargement simple et pratique, un procédé a été proposé, dans lequel l'opération de chargement est réalisée sans retirer la batterie secondaire du vélo à moteur (Brevet japonais mis à l'inspection publique NO 2000-13916). Selon le procédé conventionnel comme le montre la figure 12, un vélo à moteur 2 est amené jusqu'à un lieu de stationnement où est placé un appareil de chargement 1 et est fixé par un support 3 pour empêcher la chute du vélo à moteur 2. Ensuite un connecteur primaire 4 relié à une alimentation est monté manuellement dans un connecteur secondaire 6 raccordé à une batterie secondaire 5 placée sur le vélo à moteur. Le procédé conventionnel pose cependant un problème, une opération de stationnement et une opération de chargement devant être effectuées séparément, ce qui est lourd. Se pose non seulement le problème du chargement du vélo à moteur, mais un autre problème apparaît également. En particulier, on peut imaginer que l'utilisateur n'effectue pas le chargement pour le vélo à moteur à chaque fois qu'il s'en sert pour se déplacer, et oublie ainsi un chargement du fait de la séparation entre l'opération de stationnement et l'opération de chargement. La batterie secondaire doit donc être conçue de façon à prévoir une marge suffisante en capacité de cette batterie nécessaire au vélo à moteur lors de son utilisation pour effectuer un déplacement. Cela entraîne les problèmes d'augmentation du poids du vélo à moteur et d'augmentation du prix du véhicule, la batterie secondaire représentant une part importante en poids et en coût du vélo à moteur. C'est dans le contexte décrit ci-dessus qu'est née la présente invention et un objet de la présente invention est de faire du chargement une opération simple, pratique et fiable pour un petit véhicule à moteur, en commençant par un vélo à moteur. En même temps, un autre objet de la présente invention consiste à réduire la capacité de la batterie dans le but de réduire le poids du véhicule et le prix du véhicule. Résumé de l'invention Pour atteindre le but décrit ci-dessus selon l'invention indiquée dans la revendication 1, un système de chargement pour petit véhicule à moteur, destiné à charger une batterie transportée par le véhicule à moteur et comprenant un connecteur primaire à coupler avec un connecteur secondaire du type à induction électromagnétique placé sur le petit véhicule à moteur, est caractérisé par le fait qu'il comprend un appareil de stationnement destiné à maintenir le petit véhicule à moteur en une position prédéterminée, et d'un porte-connecteur prévu intégralement sur l'appareil de stationnement, le connecteur primaire étant disposé sur le porte-connecteur dans le sens dans lequel il permet le couplage du connecteur primaire avec le connecteur secondaire lors du stationnement du petit véhicule à moteur sur l'appareil de stationnement, et le connecteur primaire étant maintenu sur le porte-connecteur pour les mouvements vers le haut et vers le bas. Effets de l'invention Lorsqu'un petit véhicule à moteur s'engage dans l'appareil de stationnement, il est maintenu en une position prédéterminée dans l'appareil de stationnement. Le connecteur secondaire prévu sur le petit véhicule à moteur est alors couplé avec le connecteur primaire prévu dans le porte-connecteur de l'appareil de stationnement. Là, une roue du petit véhicule à moteur étant soutenue par un pneu en caoutchouc renfermant de l'air, la position du connecteur secondaire vers le haut et vers le bas varie parfois en fonction de la pression de l'air dans le pneu caoutchouc. Toutefois, le connecteur primaire étant soutenu dans ses mouvements vers le haut et vers le bas par rapport au porte-connecteur, même si la position du connecteur secondaire vers le haut et vers le bas varie, le connecteur primaire peut suivre le connecteur secondaire et les deux connecteurs peuvent donc être couplés. De ce fait, le couplage des deux connecteurs entre eux est établi pour le chargement, uniquement si l'appareil de stationnement est engagé sur le petit véhicule à moteur et le maintient. Le chargement peut donc avoir lieu d'une manière simple, pratique et fiable. Par ailleurs, comme le chargement est effectué avec certitude pour chaque déplacement, la capacité de la batterie peut être réglée sur une capacité nécessaire à un déplacement, réduisant ainsi le poids et le prix du petit véhicule à moteur. Brève description des dessins La figure 1 est une vue en élévation de côté d'un système de chargement pour vélo à moteur avant stationnement. La figure 2 est une vue en élévation de côté du système de chargement pour vélo à moteur en stationnement. La figure 3 est une vue en élévation de face de l'appareil de stationnement. La figure 4 est une vue en plan inférieure d'une boîte de contact. La figure 5 est une coupe d'un connecteur à induction électromagnétique avant montage. La figure 6 est une vue en perspective de la boîte de contact. La figure 7 illustre une relation entre un boîtier de connecteurs et un connecteur primaire, le schéma (A) de la figure 7 étant une vue en élévation de derrière du connecteur et le schéma (B) de la figure 7 une coupe verticale partielle prise le long d'un axe. La figure 8 est une coupe illustrant un procédé dans lequel un connecteur secondaire est ajusté avec le connecteur primaire dans une boîte de contact. La figure 9 est une coupe illustrant un procédé dans lequel le connecteur secondaire est ajusté avec le connecteur primaire dans la boîte de contact. La figure 10 est une coupe montrant un connecteur primaire et un connecteur secondaire dans un second mode de réalisation. La figure 11 est une vue en élévation avant du connecteur primaire dans le second mode de réalisation. La figure 12 est une vue en élévation de côté d'un système conventionnel de chargement pour vélo à moteur. Modes de réalisation de l'invention Premier mode de réalisation Un premier mode de réalisation dans lequel la présente invention est appliquée à un système de chargement pour vélo à moteur est décrit en faisant référence aux figures 1 à 9. Le système de chargement pour vélo à moteur dans le présent mode de réalisation comprend un appareil de stationnement 20 destiné à permettre le stationnement d'un vélo moteur 10 sur l'appareil comme le montre la figure 1. L'appareil de stationnement 20 est d'abord décrit. Dans la description qui suit, le sens dans lequel le vélo à moteur 10 avance dans l'appareil de stationnement 20 est désigné comme le sens avant. Une paire de rails de guidage 21 espacés par une distance légèrement plus grande que la largeur d'une roue avant 11 du vélo à moteur 10 est prévue à l'horizontale dans l'appareil de stationnement 20, la roue avant 11 du vélo à moteur 10 étant maintenue entre les rails de guidage 21 qui la soutiennent. Un rail de stationnement 22 est placé entre les rails de telle sorte que l'arrière du rail de guidage 21 soit incliné vers le bas. Le rail de stationnement 22 a la forme d'un conduit d'une largeur un peu plus importante que celle de la roue avant 11, guidant ainsi la roue avant 11 dans sa progression tout en soutenant la roue avant 11. Les extrémités arrière des rails de guidage 21 sont reliées l'une à l'autre, formant une butée pour la roue 21A qui arrête le déplacement du vélo à moteur 10 sur le rail de stationnement 22. Une plaque inclinée 23 est prévue en contiguïté à l'avant du rail de stationnement 22. La plaque inclinée 23 est penchée vers l'avant et vers le bas, formant un L avec le rail de stationnement 22. La plaque inclinée 23 a la forme d'un trapèze élargi vers l'avant, l'extrémité avant étant en contact avec le sol pour faciliter la progression de la roue avant 11. Les parties avant des rails de guidage 21 sont ouvertes à l'oblique vers l'avant afin de guider la roue avant 11 dans sa progression, et sont fixées aux parties de l'extrémité avant 21B vers les coins gauche et droit de l'extrémité avant de la plaque inclinée 23. La roue avant 11 du vélo à moteur 10 s'engage dans le rail de stationnement 22 après être passée sur la plaque inclinée 23. Un marchepied 24 est prévu au-dessus du rail de stationnement 22 et relié à la partie de l'extrémité avant du rail de manière à pivoter vers un raccord entre le rail de stationnement 22 et la plaque inclinée 23 via un axe de support 24A. Le marchepied 24 a, comme le rail de stationnement 22, la forme d'un conduit, et peut basculer vers le haut et vers le bas au niveau de son extrémité latérale arrière. L'extrémité latérale arrière du marchepied 24 est normalement tirée vers le haut par un câble de commande 42 décrit ci-après. Cependant, si la roue avant 11 du vélo à moteur 10 avance de la plaque inclinée 23 sur le marchepied 24, le marchepied 24 est alors poussé vers le bas par la roue avant 11 et pivote autour de l'axe de support 24A jusqu'à ce qu'il soit aligné avec le rail de stationnement 22 comme le montre la figure 2. Comme le montre la figure 3, un montant de support 30 est prévu sur le côté des rails de guidage 21, une boîte de contact 31 servant de porte-connecteur étant placée au niveau de la partie supérieure du montant de support 30. La boîte de contact 31 a la forme angulaire d'une boîte, avec une ouverture 31A dans l'une des parois avant de cette boîte. L'ouverture 31A de la boîte de contact 31 s'ouvre et se ferme par l'intermédiaire d'un clapet 33 soutenu par deux charnières 32. Le clapet 33 est normalement amené dans un sens de fermeture par un ressort non visible ici. Comme le montre la figure 4, un bras 34 en forme de L servant à ouvrir et fermer le clapet est prévu pour pivoter à l'horizontale autour d'un axe de support 35 au niveau d'une partie extérieure du fond de la boîte de contact 31. Une fente 36 est formée à l'une des extrémités du bras 34 d'ouverture et de fermeture du clapet, et un axe de liaison 37 placé sur le clapet 33 est inséré dans une fente 36, le clapet 33 pouvant ainsi être ouvert ou fermé en relation de verrouillage réciproque avec le pivotement du bras 34 d'ouverture et de fermeture du clapet. L'une des extrémités d'un fil interne 40 du câble de commande 42 décrit ci-dessus est fixée à l'autre extrémité du bras 34 d'ouverture et de fermeture du clapet. Le fil interne 40 est monté de façon à pouvoir bouger à l'intérieur d'un câble externe souple 41 et fixé à l'autre extrémité de ce câble sur le marchepied 24 décrit ci-dessus. L'une des extrémités du câble externe 41 du câble de commande 42 est fixée à une partie du fond de la boîte de contact 31 par l'intermédiaire d'une bride de fixation 43, l'autre extrémité du câble externe 41 étant fixée aux rails de guidage 21 par l'intermédiaire d'une bride de fixation 21C. Ainsi, le déplacement vers le haut ou vers le bas du marchepied 24 fait pivoter le bras 34 d'ouverture et de fermeture du clapet par l'intermédiaire du fil interne pour ouvrir ou fermer le clapet 33. Un connecteur primaire 50 est maintenu sur la boîte de contact 31. Comme le montre la figure 5, le connecteur primaire 50 comprend un coeur primaire 51 et une bobine primaire 52. Le coeur primaire 51 comporte un fond cylindrique et une colonne en son centre, et la bobine primaire 52 est enroulée sur une face intérieure circonférentielle d'une partie de la paroi du coeur primaire 51. Le connecteur primaire 50 est placé dans un boîtier cylindrique 53 de plus grand diamètre, et une partie avant du boîtier de connecteur 53 s'élargit vers l'avant comme un éventail ouvert pour former une partie guidage 54. Le boîtier de connecteur 53 est disposé de façon à orienter sa partie guidage 54 vers l'ouverture 31A de la boîte de contact 31. Une paire d'axes de guidage cylindriques 60 est prévue en projection au niveau des parties supérieure et inférieure du boîtier de connecteurs 53, et un axe de support 61 est inséré dans chacun des axes de guidage 60. La figure 6 représente le connecteur primaire 50 lorsqu'il est relié à la boîte de contact 31. Il faut noter que le connecteur 50 est prévu pour une rotation sur le boîtier de connecteurs 53. Un détail de la structure est représenté sur la figure 7. Une pluralité de galets 53A sont prévus sur une face interne circonférentielle du boîtier de connecteurs 53 afin de permettre la rotation autour d'axes rotatifs dans un sens axial du boîtier de connecteurs 53, tout en maintenant le contact avec une face externe circonférentielle du connecteur primaire 50, soutenue pour la rotation sur les galets 53 A. Une paire de butées 50A est prévue en projection vers la face interne circonférentielle du boîtier de connecteurs 53 sur la face externe circonférentielle du connecteur primaire 50, de façon à limiter la rotation du connecteur primaire 50 selon une plage angulaire prédéterminée, évitant ainsi la torsion d'un câble d'alimentation 50B (voir la figure 5) Un rouleau de guidage 62 est monté de façon à permettre la rotation sur une face de l'extrémité de chacun des axes 61 de support supérieur et inférieur au moyen d'une goupille 63 coaxiale avec l'axe de support 61. Une paire de barres de guidage 64 avec chacune une section en L est prévue sur une partie du plafond 31B de la boîte de contact 31, le rouleau de guidage 62 étant maintenu et soutenu entre la partie plafond 31B et la paire de barres de guidage 64. Une paire de rails d'arrêt 66 en L est prévue parallèlement aux barres de guidage 64 et sous les barres de guidage 64 pour permettre le positionnement de l'axe de support 61 entre les rails d'arrêt 66. Les rails d'arrêt 66 évitent les déformations vers l'avant et vers l'arrière de l'axe de support 61 et limitent le mouvement vers le haut de l'axe de guidage 60. Une autre paire de barres de guidage 64 est prévue sur une partie 31C du plancher de la boîte de contact 31, comme celles de la partie plafond 31B. Les barres de guidage 64 coopèrent avec la portion 31C du plancher pour maintenir entre elles le rouleau de guidage 62 et le soutenir. Une autre paire de rails d'arrêt 66 est prévue au-dessus des barres de guidage 64 prévues sur la portion 31 C du plancher de façon à empêcher la déformation de l'axe de support 61 et à contrôler un mouvement vers le bas de l'axe de guidage 60. De par la structure décrite ci-dessus, les axes de guidage 60 sont soutenus uniquement pour le mouvement vers le haut et vers le bas par rapport aux axes de support 61, et chacun des axes de support 61 est soutenu uniquement pour les mouvements vers la gauche et vers la droite par rapport à la boîte de contact 31. Le boîtier 53 est de ce fait limité dans ses mouvements vers l'avant et vers l'arrière mais peut se déplacer vers le haut et vers le bas, ainsi que vers la gauche et vers la droite. Les ressorts de la bobine 67 s'étendent entre les faces internes des parois supérieure, inférieure, gauche et droite du boîtier de connecteurs 53 et les positions avant et arrière des axes de guidage 60, le boîtier de connecteurs 53 étant suspendu de manière élastique dans la boîte de contact 31. Alors que l'appareil de stationnement 20 a la structure décrite ci-dessus, le vélo à moteur 10, lorsqu'il est garé sur l'appareil de stationnement 20, a la configuration suivante. Comme le montre la figure 1, un connecteur secondaire 70 est fixé à une fourche avant 12 du vélo à moteur 10 au moyen du dispositif 13. Le connecteur secondaire 70 est relié à une batterie secondaire 15 portée sur le vélo à moteur 10 par un câble non représenté ici, la batterie secondaire 15 étant ainsi chargée lorsque le connecteur secondaire 70 est couplé avec le connecteur primaire 50. Le connecteur secondaire 70 est positionné de façon à pouvoir être ajusté avec le connecteur primaire 50 lorsque le vélo à moteur 10 est maintenu sur l'appareil de stationnement 20. Le connecteur secondaire 70 comprend un coeur secondaire 71 en forme de plaque circulaire et une bobine secondaire 72 pouvant être ajustée avec le coeur primaire 51. Une partie du capot 73 est prévue en une position du connecteur secondaire 70 où elle recouvre le connecteur primaire 50 lorsque le connecteur secondaire 70 est ajusté avec le connecteur primaire 50. La rainure annulaire 74 est formée sur une face interne circonférentielle d'une extrémité de la partie 73 du capot. Un piston sphérique 56 est prévu sur le connecteur primaire 50 pour venir en prise dans une rainure annulaire 74. Le connecteur secondaire 70 comprend un couvercle non représenté ici, qui est inséré dans la rainure annulaire 74 de la portion 73 du capot lorsque le vélo à moteur 10 roule. Il convient de noter que, comme le montre la figure 5, un indicateur de détection d'ajustage 55 est placé sur le connecteur primaire 50 et détecte l'état dans lequel le connecteur secondaire 70 est ajusté avec le connecteur primaire 50. A condition que l'indicateur de détection d'ajustage 55 détecte l'ajustage des deux connecteurs, un courant à haute fréquence est transmis par un onduleur non représenté ici, prévu dans une alimentation 16 vers la bobine primaire 52 de façon que le courant induit puisse être généré dans la bobine secondaire 72. Le présent mode de réalisation a la structure décrite ci-dessus, et ce qui suit décrit le fonctionnement de ce mode. Pour garer le vélo à moteur 10 en vue de procéder au chargement, le couvercle relié au connecteur secondaire 70 du vélo à moteur 10 est d'abord retiré. Le vélo à moteur 10 est ensuite engagé dans l'appareil de stationnement 20. La roue avant 11 du vélo à moteur 10 est alors guidée par les rails de guidage 21 lors de sa montée sur la plaque inclinée 23 jusqu'à ce qu'elle atteigne le marchepied 24. A mesure de la progression du vélo à moteur 10 vers l'avant, la roue avant 11 est maintenue sur les côtés opposés de celle-ci, soutenue sur la gauche et sur la droite par les rails de guidage 21 et poussée contre le marchepied 24 jusqu'à ce qu'elle s'engage dans le rail de stationnement 22. Le rail de stationnement 22 étant incliné vers l'arrière et vers le bas dans l'appareil de stationnement 20, la roue avant 11 est maintenue debout et droite par les rails de guidage 21, et par la butée de roue 21A prévue aux extrémités arrière des rails de guidage 21. Le marchepied 24 étant poussé vers le bas par la roue avant 11 au cours de ce processus jusqu'à ce que cette position soit atteinte, le fil interne 40 fixé sur le marchepied 24 est tiré vers le bas. Le fil interne 40 fait pivoter le bras 34 d'ouverture et de fermeture du clapet placé sur la boîte de contact 31. Le bras 34 d'ouverture et de fermeture du clapet fait tourner l'axe de liaison 37 qui est engagé dans la fente 36 sur l'extrémité avant de celle-ci et de l'avant vers le côté pour ouvrir le clapet 33 de la boîte de contact 31. De ce fait, lorsque le vélo à moteur 10 s'engage dans l'appareil de stationnement 20, le connecteur secondaire 70 prévu sur le vélo à moteur 10 est ajusté avec le connecteur secondaire 50 maintenu dans la boîte de contact 31 et la bobine primaire 52 est couplée par procédé magnétique avec la bobine secondaire 72. En même temps, la rainure annulaire 74 embraye avec le piston sphérique 56 pour bloquer les deux connecteurs 50 et 70. Lorsque les deux connecteurs 50 et 70 sont ajustés ensemble, l'indicateur de détection d'ajustage 55 détecte le connecteur secondaire 70 ajusté avec le connecteur primaire 50. Le courant à haute fréquence est donc transmis de l'onduleur non représenté ici prévu sur l'alimentation 16 vers la bobine primaire 52. De ce fait, le courant induit est généré dans la bobine secondaire 72 et le chargement de la batterie secondaire 15 portée par le vélo à moteur 10 commence. Incidemment, la roue avant 11 du vélo à moteur 10 est soutenue par un pneu 14 renfermant de l'air. La pression de l'air dans le pneu 14 n'étant pas toujours fixe, le positionnement du connecteur secondaire 70 peut être déplacé vers le haut ou vers le bas par rapport au connecteur primaire 50. Dans cet exemple, dans le présent mode de réalisation, le changement de position est traité de la façon suivante. Par exemple, si le connecteur secondaire 70 se rapproche du connecteur primaire 50 dans un état dans lequel il se déplace vers le haut par rapport au connecteur primaire 50 comme le montre (A) sur la figure 8, une extrémité de la partie 73 du capot du connecteur secondaire 70 est alors mise en contact avec la partie de guidage 54 du boîtier de connecteurs 53. Lorsque l'extrémité de la partie de capot 73 du connecteur secondaire 70 appuie contre la partie de guidage 54 du boîtier de connecteurs 53, le boîtier de connecteurs 53 avance de manière à s'échapper vers le haut (voir (B) sur la figure 8) parce qu'il est maintenu de façon à ne pas bouger ni vers l'avant ni vers l'arrière mais à pouvoir bouger vers le haut, vers le bas, vers la gauche ou vers la droite par rapport à la boîte de contact 31. De ce fait, les axes d'ajustage des deux connecteurs 50 et 70 sont enregistrés l'un avec l'autre, permettant ainsi l'ajustage du connecteur secondaire 70 avec le connecteur primaire 50 (voir (C) sur la figure 8). Si le connecteur secondaire 70 avance au cours de son déplacement vers le bas par rapport au connecteur primaire 50, alors le boîtier de connecteurs 53 se déplace dans le sens opposé au sens décrit cidessus. Si le connecteur secondaire 70 s'approche du connecteur primaire 50 dans un état dans lequel il se déplace sur la gauche (vers le bas sur la figure 9) comme le montre (A) sur la figure 9, alors le boîtier de connecteurs 53 se déplace de façon à s'échapper vers la gauche (voir (B) de la figure 9) comme dans le cas décrit ci-dessus. De ce fait, les axes d'ajustage des deux connecteurs 50 et 70 sont enregistrés l'un avec l'autre, permettant ainsi l'ajustage du connecteur secondaire 70 avec le connecteur primaire 50 (voir (C) de la figure 9). Si le connecteur secondaire 70 avance lors de son déplacement sur la droite par rapport au connecteur primaire 50, alors le boîtier de connecteurs 53 se déplace dans le sens opposé à celui qui est décrit ci-dessus. De ce fait, même si le connecteur secondaire 70 s'approche du connecteur primaire 50 lors de son déplacement vers le haut, vers le bas, sur la gauche ou sur la droite par rapport au connecteur primaire 50, les deux connecteurs 50 et 70 peuvent être ajustés ensemble, et l'ajustage automatique entre les deux connecteurs 50 et 70 peut être réalisé. Par ailleurs, comme le connecteur primaire 50 est soutenu pour la rotation sur le boîtier de connecteurs 53 par l'intermédiaire des galets 53A, il est également possible de gérer un déplacement dans un sens autour de l'axe. En conséquence par exemple, des éléments de communication optique peuvent aussitôt être prévus dans une relation contraire l'un avec l'autre sur les deux connecteurs primaire et secondaire 50 et 70 de façon à pouvoir se transmettre un signal optique de l'un à l'autre. Il convient de noter que si le vélo à moteur 10 est tiré par l'arrière de l'appareil de stationnement 20 en fin de chargement, la mise en prise entre les deux connecteurs 50 et 70 est alors annulée et le connecteur secondaire 70 est dégagé de la boîte de contact 31. Ensuite, une fois que la roue avant 11 a été retirée du marchepied 24, la force d'appui sur le marchepied 24 disparaissant, le clapet 33 est fermé par le ressort non représenté ici qui est prévu pour la charnière 32, et le fil interne 40 est tiré par le bras 34 d'ouverture et de fermeture du clapet pour tirer le marchepied 24 vers le haut. De cette manière, avec le présent mode de réalisation, par une simple opération de stationnement consistant à tenir le vélo à moteur 10 sur l'appareil de stationnement 20, le connecteur secondaire 70 peut être ajusté avec le connecteur primaire 50 pour procéder au chargement. Comme ce chargement est effectué à chaque fois que le vélo à moteur 10 est garé, la batterie secondaire 15 est systématiquement chargée sans échouer après utilisation du vélo à moteur 10. Il n'y a ainsi pas besoin de prévoir une trop grande capacité pour la batterie par rapport à une distance de déplacement d'une journée pour compenser un oubli de chargement, et la capacité de la batterie secondaire 15 peut être une petite capacité correspondant à une distance maximale estimée en général pour un déplacement. Par conséquent, le poids et le coût de la batterie peuvent être réduits, et la réduction du poids et du coût du vélo à moteur 10 peut être anticipée. En particulier dans le présent mode de réalisation, puisque la boîte de contact 31 peut être ouverte et fermée à l'aide du clapet 33 et que le clapet 33 est automatiquement ouvert et fermé par stationnement du vélo à moteur 10 sur l'appareil de stationnement 20 et par son retrait de l'appareil de stationnement 20, il est possible d'anticiper la protection du connecteur primaire 50 sans avoir à recourir à une opération spéciale pour l'ouverture et la fermeture du clapet. Second mode de réalisation Le présent mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation par un connecteur primaire 80 et un connecteur secondaire 90 destiné à être ajusté avec le connecteur primaire 80, mais ressemble au premier mode de réalisation en d'autres points. Ainsi des éléments semblables sont indiqués par des caractéristiques de référence semblables dont la description qui se superpose a été omise, et seules les différences sont décrites en faisant référence aux figures 10 et 11. Dans le présent mode de réalisation, le connecteur primaire 80 comprend une paire de coeurs primaires 81, chacun ayant la forme d'un récipient rectangulaire, avec une partie en forme de colonne sur une face interne d'une partie du fond dudit récipient. Un côté des parties des parois périphériques de chacun des coeurs primaires 81 ressort plus que les trois autres côtés, et les deux coeurs primaires 81 sont placés face à face, formant un trou de réception 85 en forme de carré destiné à recevoir le connecteur secondaire 90. Une bobine primaire 82 est enroulée autour de la partie en forme de colonne de chacun des coeurs primaires 81. Les coeurs primaires 81 en paire sont placés dans un boîtier de connecteurs 83 ouvert vers l'avant, et une partie guidage 84 est prévue sur la face avant du boîtier de connecteurs 83. La partie guidage 84 a la forme d'un clairon élargi vers l'avant à partir du trou de réception 85 de façon que, lorsque le connecteur secondaire 90 s'approche du connecteur primaire 80, le connecteur primaire 80 soit guidé par la partie guidage 84. Le boîtier de connecteurs 83 est relié à la boîte de contact 31, sa structure étant semblable à celle du premier mode de réalisation. Pendant ce temps, le connecteur secondaire 90 a la forme d'une plaque, et un coeur secondaire cylindrique 91 et une bobine secondaire 92 enroulée sur le coeur secondaire 91 sont placés dans le connecteur secondaire 90. Le connecteur secondaire 90 est fixé en une position permettant son ajustage avec le connecteur primaire 80 lorsque le vélo à moteur 10 est maintenu en place sur l'appareil de stationnement 20. Lorsque le vélo à moteur 10 est engagé dans l'appareil de stationnement 20, le connecteur secondaire 90 guide alors le connecteur primaire 80 avec lequel il est ajusté de la même façon que dans le premier mode de réalisation décrit plus haut. Une extrémité du connecteur secondaire 90 entre alors en contact avec la face interne du boîtier de connecteurs 83 pour positionner les deux connecteurs 80 et 90 l'un par rapport à l'autre. Egalement dans le présent mode de réalisation, lorsque le vélo à moteur 10 est engagé dans l'appareil de stationnement 20, l'ajustage des deux connecteurs 80 et 90 se fait naturellement de la même manière que dans le premier mode de réalisation. La structure, à part les formes des deux connecteurs 80 et 90, étant la même que celle du premier mode de réalisation décrit plus haut, le chargement peut être réalisé de la même manière d'une façon simple, pratique et fiable, permettant de prévoir par conséquent une réduction du poids du véhicule et du prix du véhicule par réduction du poids de la batterie. Autres modes de réalisation La présente invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits plus haut en faisant référence aux dessins, et par exemple, les modes de réalisation suivants sont inclus dans la portée technique de la présente invention. En outre, la présente invention peut être réalisée sous différentes formes sans s'éloigner de la portée et de l'esprit de la présente invention en plus de ce qui suit. (1) Tandis que dans le premier mode de réalisation est présenté un exemple dans lequel le connecteur secondaire 70 est placé sur la fourche avant 12 du vélo à moteur 10, la position du vélo à moteur 10 dans laquelle se trouve le connecteur secondaire 70 ne se limite pas à cela. Par exemple, il est possible de prévoir le connecteur secondaire 70 sur un tube de la selle 17 ou sur une barre latérale du châssis de la roue arrière 18 du vélo à moteur 10 et de prévoir la boîte de contact 31 sur l'appareil de stationnement 20 de façon que, lorsque le vélo à moteur 10 est garé sur l'appareil de stationnement 20, le connecteur secondaire 70 soit monté avec le connecteur primaire 50. (2) Alors que dans le premier mode de réalisation, le boîtier de connecteurs 53 est tenu sur la boîte de contact 31 pour empêcher tout mouvement vers l'avant ou vers l'arrière tout en permettant son déplacement vers le haut, vers le bas, vers la gauche et vers la droite, il est autrement possible de soutenir le boîtier de connecteurs 53 sur la boîte de contact 31 de façon à permettre son déplacement que vers le haut ou vers le bas. (3) Tandis que dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, un exemple dans lequel la présente invention est appliquée à un vélo à moteur, la présente invention peut être également appliquée à d'autres petits véhicules à moteur. Parmi ces petits véhicules à moteur, on peut citer la chaise roulante à moteur, le porte-bagages à moteur et le chariot à moteur pour un jouet. REVENDICATION 1. Système de chargement pour petit véhicule à moteur (10), destiné au chargement d'une batterie transportée à bord d'un petit véhicule à moteur (10) comprenant un connecteur primaire (50) destiné au couplage avec un connecteur secondaire (70) du type à induction électromagnétique prévu sur le petit véhicule à moteur (10), caractérisé par le fait qu'il comprend un appareil de stationnement (20) destiné à maintenir le petit véhicule à moteur (10) en une position prédéterminée, et un porte-connecteur placé intégralement sur ledit appareil de stationnement (20), ledit connecteur primaire (50) est placé sur ledit porte-connecteur étant orienté dans un sens permettant le couplage dudit connecteur primaire (50) avec ledit connecteur secondaire (70) lors du stationnement du petit véhicule à moteur (10) sur ledit appareil de stationnement (20), et ledit connecteur primaire (50) étant soutenu sur ledit porte-connecteur pour les mouvements vers le haut et vers le bas.