Brevet FR2832356A1 — publié le 20030523

La présente invention concerne un dispositif et les adaptations à ce dispositif de motorisations simples ou composées pour gérer : les moteurs à combustion interne sur une plage de régime déterminée optimisée en rendement ou en performance et les moteurs électriques au-dessus de la plage de régime qui impose sous charge de forts courants électriques, pour produire la mise en mouvement et la plage totale des vitesses en marche avant et en marche arrière d'un véhicule automobile. Les véhicules automobiles exclusivement électriques se révélant d'une mise au point laborieuse, les moteurs à combustion Interne équiperont encore la majorité des véhicules automobiles des décennies à venir. Mais les moteurs à combustion interne, étudiés pour contenir la consommation et les émissions toxiques, imposent, pour une utilisation correcte, un trop grand nombre de combinaisons aux boîtes de vitesses, car ils ne sont capables que d'une plage principale de régime utile réduite. D'ou les transmissions à variation de vitesse continue mécaniques qui sont handicapées par leur principe de fonctionnement par adhérence, ainsi que par un environnement de gestion : volumineux, lourd, et complexe. Et c'est également pour utiliser ces moteurs à combustion interne, dotés d'une plage principale de régime réduite et optimisée en rendement lors de l'étude, que sont apparus les véhicules automobiles hybrides dits "parallèles" qui utilisent un système électrique autonome pour gérer l'intervention conjuguée d'un moteur à combustion interne et d'un frein électrique autour d'un train épicycloïdal planétaire pour entraîner les roues motrices. Ce principe de fonctionnement, qui dissocie le régime du moteur à combustion interne et la vitesse de rotation des roues motrices, permet en particulier de programmer en permanence un moteur à combustion interne sur une plage de régime déterminée. Le train épicycloïdal planétaire se compose de trois éléments : deux planétaires et un porte satellites, liés en rotation respectivement avec : le moteur à combustion interne, le frein électrique et un élément de transmission lié en rotation avec les roues motrices ; et les trois éléments du train épicycloïdal planétaire tournent dans le même sens de rotation. La relation entre les couples transmis étant inversement proportionnelle à la relation qui lie les vitesses de rotation des trois éléments du train épicycloïdal planétaire, le frein électrique est lié en rotation avec l'élément du train épicycloïdal planétaire qui tourne le plus vite pour avoir à exercer un couple de freinage le plus réduit possible. De ce fait, lorsqu'il réduit sa vitesse de rotation pour faire tourner plus vite les roues motrices, le frein électrique fait converger les trois éléments du train épicycloïdal planétaire vers une même vitesse de rotation. Et comme au moment ou les trois éléments du train épicycloïdal planétaire tournent dans le même sens de rotation et avec la même vitesse de rotation, l'élément lié en rotation avec le moteur à combustion interne et l'élément lié en rotation avec les roues motrices tournent à la même vitesse de rotation, il suffirait de verrouiller le train épicycloïdal planétaire et d'empêcher tout mouvement de rotation entre ses trois éléments, pour que le moteur à combustion interne puisse assurer, sans changer de régime, l'entraînement des roues motrices à la même vitesse de rotation et sous la forme d'un rapport de réduction constant. Le moteur à combustion interne serait alors d'autant plus à l'aise pour entraîner les roues motrices, que le frein électrique, au lieu de lui prendre par son action une partie de sa puissance, pourrait le soutenir à la demande pour entraîner ou freiner le véhicule automobile hybride. Et le fait de pouvoir alterner les deux modes d'utilisation du train épicycloïdal planétaire, pour avoir dans les deux cas le meilleur rendement possible du moteur à combustion interne utilisé sur une plage de régime réduite et optimisée, améliorerait de manière non négligeable le rendement des véhicules automobiles hybrides dits "parallèles" déjà considérés à ce jour comme très performants pour contenir la consommation et les émissions toxiques. Le frein électrique des véhicules automobiles hybrides dits "parallèles" transforme en courant électrique une partie de la puissance du moteur à combustion interne pour gérer la vitesse de rotation des roues motrices. Ce courant électrique recharge une batterie d'accumulateurs qui sert à alimenter en courant une motorisation électrique destinée à entraîner les roues motrices sous la forme d'un rapport de réduction constant et unique. Et la capacité de cette batterie d'accumulateurs est déterminée en fonction de l'utilisation de la motorisation électrique qui peut assurer : un complément de couple au moteur à combustion interne, les manoeuvres de parking, de courts trajets en "électrique pur". D'une manière générale, les moteurs électriques proposent une plage principale de régime qui commence par une plage relativement importante ou de forts courants électriques sont nécessaires sous charge lorsque l'entraînement se fait sans embrayage et sous la forme d'un rapport de réduction constant. Ce qui alourdit et rend plus chers les véhicules automobiles qui utilisent la traction électrique, car ces forts appels de courant électrique de la part du moteur traversent également tous les composants électriques de puissance du système électrique autonome de gestion et sont très mal encaissés par les batteries d'accumulateurs qui perdent également de leur autonomie. Et les deux modes d'utilisation du train épicycloïdal planétaire vus précédemment peuvent également s'appliquer en alternance et en cours de roulage à tous les véhicules automobiles qui utilisent la traction électrique pour gérer en permanence et avec le meilleur rendement possible le moteur électrique au-dessus des bas régimes sous charge qui imposent les forts courants électriques. Pour les véhicules automobiles hybrides dits "parallèles" l'association : des deux modes d'utilisation d'un train épicycloïdal planétaire et d'embrayages/crabots pour sélectionner le moteur à combustion interne et le moteur électrique, permettrait au système électrique autonome de gestion d'alterner et de gérer en cours de roulage des modes d'entraînement basés sur l'utilisation : du moteur à combustion interne et du moteur électrique, de manière à limiter et à optimiser l'utilisation du moteur à combustion interne qui utilise le seul apport extérieur d'énergie. Les brevets suivants concernent tous des transmissions pour véhicules automobiles hybrides : - 2 742 703 publié le 27/06/1997, - 2781 727 publié le 04/02/2000, - EP 666 192 A 1 publié le 09/08/1995, - EP 729 858 A 1 publié le 04/09/1996, - EP 744 314 A1 publié le 27/11/1996, - EP 748 953 A2 publié le 18/12/1996, - EP 769 403 A2 publié le 23/04/1997, - EP 769 404 Al publié le 23/0411997, - EP 773 127 A2 publié le 14/05/1997, - EP 791 495 A2 publié le 27/08/1997, - EP 829 386 A2 publié le 18/03/1998, - EP 867 323 A2 publié le 30/09/1998, - US 5558588 publié le 24/09/1996, - WO 96/20098 publié le 04/07/1996. Et lorsqu'il est question dans ces brevets d'un système électrique autonome pour gérer, autour d'un train épicycloïdal planétaire, un moteur à combustion interne et un frein électrique pour produire les déplacements sous la forme d'une variation de vitesse continue : - Le frein électrique transforme en permanence en courant électrique une partie de la puissance du moteur à combustion interne et aucun élément mécanique n'est prévu pour verrouiller le train épicycloïdal planétaire lorsque ses trois éléments tournent à la même vitesse de rotation pour permettre une liaison en rotation directe entre le moteur à combustion interne et les roues motrices, ce qui permettrait un meilleur rendement de l'ensemble de la motorisation. - Une motorisation électrique est indispensable pour utiliser l'énergie électrique produite par le frein électrique qui est cantonné à une action conjuguée, autour du train épicycloïdal, avec le moteur à combustion interne pour gérer la vitesse de rotation des roues motrices. - Il n'est jamais question de gestion par un système électrique autonome de l'action conjuguée, autour d'un train épicycloïdal, d'un moteur électrique et d'un frein électrique pour entraîner les roues motrices d'un véhicule automobile électrique ou hybride pour éviter les appels de forts courants électriques qui sont nécessaires aux moteurs électriques lorsque sous charge l'entraînement se fait sans embrayage et sous la forme d'un rapport de réduction constant, ce qui permettrait un meilleur rendement de l'ensemble de la motorisation et une plus grande autonomie des batteries d'accumulateurs. Le dispositif et les adaptations à ce dispositif de motorisations simples ou composées selon l'invention remédient à ces inconvénients : - Selon une première caractéristique, le dispositif comporte : - un système électrique autonome de gestion, - une batterie d'accumulateurs, - un moteur/frein électrique, - un train épicycloïdal planétaire. - Selon une deuxième caractéristique, un premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire est basé sur les rapports des vitesses de rotation entre ses trois éléments qui tournent toujours dans le même sens de rotation, de sorte qu'un premier élément entraîné par une motorisation et un deuxième élément ralenti par un frein électrique déterminent la vitesse de rotation du troisième élément soumis à un couple résistant ; et l'action du frein électrique, en réduisant sa vitesse de rotation, augmente la vitesse de rotation de l'élément soumis à un couple résistant en faisant converger les trois éléments du train épicycloïdal planétaire vers une même vitesse de rotation ; et ce sont trois trains épicycloïdaux planétaires de type différent, présentés dans l'exposé de l'invention et dans les revendications, qui sont capables, utilisés à l'unité et d'une seule manière, de produire avec un bon rendement mécanique ce premier mode d'utilisation. - Selon une troisième caractéristique, un deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire, est basé sur l'entraînement direct de l'élément soumis à un couple résistant par la motorisation, et ce deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire prend le relais lorsque les trois éléments du train épicycloïdal planétaire sont verrouillés et donc liés en rotation par un mécanisme de liaison en rotation intercalé entre deux éléments du train épicycloïdal planétaire. - Selon une quatrième caractéristique ; le passage : du premier mode d'utilisation (selon la deuxième caractéristique) au deuxième mode d'utilisation (selon la troisième caractéristique) du train épicycloïdal planétaire, se produit lorsque l'intervention conjuguée de la motorisation et du frein électrique amène les trois éléments du train épicycloïdal planétaire à la même vitesse de rotation et qu'un mécanisme de liaison lie en rotation deux de ses éléments ; alors que le passage du deuxième mode d'utilisation (selon la troisième caractéristique) au premier mode d'utilisation (selon la deuxième caractéristique) du train épicycloïdal planétaire se produit au moment ou le mécanisme de liaison en rotation libère les mouvements de rotation entre les trois éléments du train épicycloïdal planétaire. - Selon une cinquième caractéristique, la gestion par le système électrique autonome d'un moteur à combustion interne sur une plage de régime déterminée, produit pour l'élément du train épicycloïdal planétaire soumis à un couple résistant : avec le premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire (selon la deuxième caractéristique) la rotation sous la forme d'une variation de vitesse de rotation continue et avec le deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire (selon la troisième caractéristique) la même vitesse de rotation. - Selon une sixième caractéristique, la gestion par le système électrique autonome d'un moteur électrique au-dessus des bas régimes qui imposent sous charge de forts courants électriques, produit pour l'élément du train épicycloïdal planétaire soumis à un couple résistant : avec le premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire (selon la deuxième caractéristique adaptations au dispositif de e) la rotation sous la forme d'une variation de vitesse de rotation continue et avec le deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire (selon la troisième caractéristique) la même vitesse de rotation. - Selon une septième caractéristique, sept motorisations différentes font l'objet de sept adaptations au dispositif dans l'exposé de l'invention et dans les revendications ; et les sept motorisations différentes comportent : - un moteur (à combustion interne ou électrique), ou - deux moteurs séparés (à combustion interne et électrique), ou - deux moteurs associés (à combustion interne et électrique). - Selon une huitième caractéristique, les mécanismes de liaison en rotation nécessaires pour : d'une part établir le deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire et d'autre part sélectionner le ou les moteurs d'une motorisation, sont mentionnés en tant qu'embrayages/crabots, et tous les embrayages/crabots font partie des adaptations des motorisations dans l'exposé de l'invention et dans les revendications. - Selon une neuvième caractéristique, pour la septième adaptation d'une motorisation au dispositif, la configuration de la motorisation impose, pour passer : du premier mode d'utilisation (selon la deuxième caractéristique) au deuxième mode d'utilisation (selon la troisième caractéristique) du train épicycloïdal planétaire, l'utilisation de deux embrayages/crabots au lieu d'un. - Selon une dixième caractéristique, le conducteur d'un véhicule équipé d'un dispositif et de l'adaptation d'une motorisation à ce dispositif dispose de commandes d'accélérateur et de frein mécaniquement interactives pour : faciliter la conduite et éviter de donner en même temps l'ordre d'accélérer et de freiner ; et ces commandes d'accélérateur et de frein communiquent les seuls ordres donnés, avec la sélection du sens de marche avant ou arrière, au système électrique autonome de gestion du dispositif pour produire les déplacements du véhicule automobile désirés par le conducteur. - Selon une onzième caractéristique, le système électrique autonome de gestion d'un dispositif et de l'adaptation à ce dispositif d'une motorisation de véhicule automobile électrique recharge une batterie d'accumulateurs avec l'énergie électrique produite par : - le frein électrique qui prend une partie de la puissance du moteur électrique pour assurer le première mode d'utilisation du train épicycloïdal (selon la deuxième caractéristique), - la motorisation électrique lorsqu'elle participe aux ralentissements du véhicule automobile électrique. - Selon une douzième caractéristique, le système électrique autonome de gestion d'un dispositif et de l'adaptation à ce dispositif d'une motorisation de véhicule automobile électrique alterne en cours de roulage le premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire (selon la deuxième caractéristique) et le deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire (selon la troisième caractéristique) en donnant la priorité au deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal. - Selon une treizième caractéristique, le système électrique autonome de gestion d'un dispositif adapté à un véhicule automobile hybride recharge une batterie d'accumulateurs avec l'énergie électrique produite par : - le frein électrique lorsqu'il prend une partie de la puissance : du moteur à combustion interne et du moteur électrique, pour assurer le première mode d'utilisation du train épicycloïdal (selon la première caractéristique), - la motorisation électrique lorsqu'elle participe aux ralentissements du véhicule automobile hybride. - Selon une quatorzième caractéristique, le système électrique autonome de gestion d'un dispositif adapté à un véhicule automobile hybride programmé pour obtenir le meilleur rendement sur un parcourt donné alterne en cours de roulage le premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire (selon la deuxième caractéristique) et le deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire (selon la troisième caractéristique) en donnant la priorité au deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal, avec : le moteur à combustion interne qui consomme le seul apport extérieur d'énergie et la motorisation électrique qui permet de courts trajets en "électrique pur" ; et cela en tenant compte d'une synthèse qui concerne : - l'adhérence des roues motrices, - la charge de la batterie d'accumulateurs, - les ordres donnés par un système de gestion extérieur, - les renseignements donnés par un système de navigation, - l'enregistrement d'un trajet déjà fait, - l'adéquation entre : l'utilisation de la motorisation, les conditions de circulation et le lieu de déplacement (agglomération ou route), - les prévisions et les conditions réelles de circulation du trajet à effectuer. Selon des modes particuliers de réalisation et de repérage : - Les motorisations et tous les embrayages/crabots font partie des adaptations des motorisations dans l'exposé de l'invention et dans les revendications. - Une liaison en rotation notée dans la description : embrayage/crabot, est : - un embrayage, ou - un crabot, ou - un synchroniseur à friction et un crabot, ou - un élément mécanique quelconque permettant une liaison en rotation avec un état libre et un état verrouillé. Selon des mentions particulières de repérage, pour les équations qui établissent un rapport de vitesses de rotation entre les trois éléments qui composent les trains épicycloïdaux planétaires : - Un repère de pignon non souligné représente son nombre de dents. - Un repère de pignon ou d'élément de transmission souligné représente sa vitesse de rotation. Selon des mentions particulières pour les repères des dessins annexés : - Les trois trains épicycloïdaux planétaires, de type différent, sont repérés : TE1, TE2 et TE3. - L'arbre de transmission EM est directement lié en rotation avec un élément du train épicycloïdal planétaire : TE1 ou TE2 ou TE3. - L'élément de transmission ST est directement lié en rotation avec un élément du train épicycloïdal planétaire : TE1 ou TE2 ou TE3, et fait partie de la transmission qui entraîne les roues motrices. - Une motorisation repérée : M, est indifféremment : - un moteur à combustion interne, - un moteur électrique, - un moteur à combustion interne et un moteur électrique associés. - Un moteur à combustion interne est repéré : MCI. - Les mêmes moteurs/freins électriques : ! ; 1 et E2, sont repérés : - moteurs/freins électriques : E1 et E2, lorsqu'ils fonctionnent en alternance comme moteur et comme frein dans l'application ; - moteurs électriques : E1 et E2, lorsqu'ils fonctionnent comme moteur dans l'application ; - freins étectriques : El et E2, lorsqu'ils fonctionnent comme frein dans l'application. Selon des mentions particulières pour les repères des dessins et des tableaux annexés, les embrayages/crabots : EC, EC', EC"et EC1, sont : - représentés par un trait double fort lorsqu'ils sont verrouillés, - représentés par un trait fin lorsqu'ils sont libres. Les dessins annexés illustrent schématiquement l'invention : - La figure 01 représente les deux modes d'utilisation d'un train épicycloïdal planétaire de type TE1 établis par un embrayage/crabot EC. - La figure 02 représente les deux modes d'utilisation d'un train épicycloïdal planétaire de type TE2 établis par un embrayagelcrabot EC. - La figure 03 représente les deux modes d'utilisation d'un train épicycloïdal planétaire de type TE3 établis par un embrayage/crabot EC. - La figure 04 est un graphique qui illustre les deux modes d'utilisation des trois trains épicycloïdaux planétaires de type différent : TE1, TE2 et TE3, l'exemple non limitatif pour chacun des trois trains épicycloïdaux aboutissant volontairement à un même résultat chiffré. - La figure 08 est un tableau qui donne l'état : libre ou verrouillé, de l'embrayagelcrabot EC pour : la première, la deuxième et la troisième, adaptation d'une motorisation au dispositif : la figure 05 représente l'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE1, la figure 06 représente l'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE2, la figure 07 représente l'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE3. - La figure 12 est un tableau qui donne l'état : libre ou verrouillé, de l'embrayagelcrabot EC pour la quatrième adaptation d'une motorisation au dispositif : la figure 09 représente l'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE1, la figure 10 représente l'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE2, la figure 11 représente l'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE3. - La figure 16 est un tableau qui donne l'état : libre ou verrouillé, des embrayages/crabots crabots : EC et EC1, pour la cinquième adaptation d'une motorisation au dispositif : la figure 13 représente l'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE1, la figure 14 représente l'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE2, la figure 15 représente l'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE3. - La figure 20 est un tableau qui donne l'état : libre ou verrouillé, des l'embrayages/crabots : EC et EC1, pour la sixième adaptation d'une motorisation au dispositif : la figure 17 représente l'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE1, la figure 18 représente l'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE2, la figure 19 représente l'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE3. - La figure 24 est un tableau qui donne l'état : libre ou verrouillé, des embrayages/crabots : EC', EC"et EC1, pour la septième adaptation d'une motorisation au dispositif (l'embrayagelcrabot EC est remplacée deux embrayages/crabots : EC'et EC") : la figure 21 représente l'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE1, la figure 22 représente l'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE2, la figure 23 représente l'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE3. La figure 01 représente les deux modes d'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE1 : - Le train épicycloïdal planétaire de type TE1 comporte : un planétaire à denture extérieure P1, un planétaire à denture intérieure P2 et un porte satellites S équipé de satellites simples SA. - Le planétaire à denture extérieure P1, le planétaire à denture intérieure P2 et le porte satellites S tournent autour d'un même axe de rotation. - Règle de montage à respecter pour réaliser le train épicycloïdal planétaire de type TE1 : Le nombre de dents du planétaire à denture extérieure P1 + (plus) Le nombre de dents du planétaire à denture intérieure P2 = (égale) Un multiple du nombre de satellites. - La relation qui lie les vitesses de rotation : du planétaire à denture intérieure P2, du planétaire à denture extérieure P1, du porte satellites S, établie à partir de la formule de Willis : (P2-S)/ (P1-S) =- (P1/P2), donne : P2 = + [ (P 1 + P2)/P2] S-[P1/P2] P1. - Le train épicycloïdal planétaire de type TE1 est utilisé de sorte que : son porte satellites S est lié en rotation avec l'arbre de transmission EM entraîné par la motorisation M, son planétaire à denture extérieure E. 1 est lié en rotation avec le frein électrique E1, son planétaire à denture intérieure P2 est lié en rotation avec l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices ; et un embrayage crabot EC s'intercale entre le porte satellites S et le planétaire à denture intérieure P2. - Premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE1 : la motorisation M et le frein électrique E1 produisent la rotation de l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices ; et la relation qui lie les vitesses de rotation : de la motorisation M, du frein électrique E1 et de l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices donne : ST = + [ (P1 + P2)/P2] M- [PI/P2] El. - Deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE1 : l'embrayage crabot EC établit la liaison en rotation directe entre la motorisation M et l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices ; et la relation qui lie les vitesses de rotation de la motorisation M et de l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices donne : ST = M = El. Exemple non limitatif des deux modes d'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE1 : Planétaire à denture extérieure PI 1 = 27 dents. Planétaire à denture intérieure P2 = 63 dents. (Satellites à denture extérieure SA = 18 dents) sans influence pour les calculs. La règle de montage à respecter pour réaliser le train épicycloïdal planétaire de type TE1 : P1 + P2 = 90, multiple de 3 autorise trois satellites SA. - Premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE1 : la motorisation M et le frein électrique E1 produisent la rotation de l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices, suivant : ST=+ [10/7] M- [3/7] E1. - Deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE1 : la motorisation M produit directement la rotation de l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices, suivant : ST = M = El. La figure 02 représente les deux modes d'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE2 : - Le train épicycloïdal planétaire de type TE2 comporte deux engrenages parallèles : le premier engrenage parallèle associe le planétaire à denture extérieure E1 et le pignon à denture intérieure S1, le deuxième engrenage parallèle associe le planétaire à denture intérieure P2 et le pignon à denture extérieure S2. - Le satellite composé, formé par la liaison en rotation du pignon à denture intérieure S1 et du pignon à denture extérieure S2, est en accord avec le porte satellite S qui tourne autour du même axe de rotation que le planétaire à denture extérieure P1 et que le planétaire à denture intérieure P2 ; et le porte satellite S est équilibré dynamiquement par une masse non représentée sur les dessins. - Règle de montage à respecter pour réaliser le train épicycloïdal planétaire de type TE2 : Le diamètre primitif du satellite à denture intérieure S1 - (moins) Le diamètre primitif du planétaire à denture extérieure P1 = (égale) Le diamètre primitif du planétaire à denture intérieure P2- (moins) Le diamètre primitif du satellite à denture extérieure S2. Et cette règle de montage à respecter pour réaliser le train épicycloïdal planétaire de type TE2 devient lorsque ses deux engrenages parallèles ont un même module de denture : S1 - P1 = P2-S2. - La relation qui lie les vitesses de rotation : du porte satellite S, du planétaire à denture extérieure P1, du planétaire à denture intérieure P2, établie à partir de la formule de Willie : (P2-S)/ (P1-S) =+ (P1 xS2/P2xS1), donne : S = + [ (P2xS1)/ (P2xS1-P1xS2)] P2- [ (P1xS2)/ (P2xS1-P1xS2)] PI. - Le train épicycloïdal planétaire de type TE2 est utilisé de sorte que : son planétaire à denture intérieure P2 est lié en rotation avec l'arbre de transmission EM entraîné par la motorisation M, son planétaire à denture extérieure P1 est lié en rotation avec le frein électrique E1, son porte satellites S est lié en rotation avec l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices ; et un embrayage crabot EC s'intercale entre le porte satellites S et le planétaire à denture intérieure P2. - Premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE2 : la motorisation M et le frein électrique E1 produisent la rotation de l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices ; et la relation qui lie les vitesses de rotation : de la motorisation M, du frein électrique Ex et de l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices donne : ST = + [ (P2xS1)/ (P2xS1-P1xS2)] M- [ (P''xS2)/ (P2xS1-P1xS2)] El. - Deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE2 : l'embrayage crabot EC établit la liaison en rotation directe entre la motorisation M et l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices ; et la relation qui lie les vitesses de rotation de la motorisation M et de l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices donne : ST = M = El. Exemple non limitatif des deux modes d'utilisation du tra ! n épicyctodat planétaire de type TE2 : Planétaire à denture extérieure PI = 20 dents. Planétaire à denture intérieure P2 = 50 dents. Satellite à denture intérieure S1 = 40 dents. Satellite à denture extérieure S2 = 30 dents. - La règle de montage à respecter lorsque le train épicycloïdal planétaire de type TE2 se compose de deux engrenages parallèles de même module de denture : S1-P1 =P2-S2, donne : 20 = 20. - Premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE2 : la motorisation M et le frein électrique El produisent la rotation de l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices, suivant : ST=+ [10/7] M- [S/7] E1. - Deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE2 : la motorisation M produit directement la rotation de l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices, suivant : ST = M = El. La figure 03 représente les deux modes d'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE3 : - Le train épicycloïdal planétaire de type TE3 comporte : un planétaire à denture extérieure P1, un planétaire à denture intérieure P2, un porte satellites S équipé de groupes de deux satellites en série. - Le planétaire à denture extérieure Pl, le planétaire à denture intérieure P2 et le porte satellites S tournent autour d'un même axe de rotation. - Règle de montage à respecter pour réaliser le train épicycloïdal planétaire de type TE3 : Le nombre de dents du planétaire à denture extérieure P2- (moins) Le nombre de dents du planétaire à denture extérieure P1 = (égale) Un multiple du nombre de groupes de deux satellites en série. - La relation qui lie les vitesses de rotation. du porte satellite S, du planétaire à denture extérieure P1, du planétaire à denture intérieure P2, établie à partir de la formule de Willis : (P2-S)/ (Pl-S) =+ (P1 xS2/P2xS1), donne : S = + [P2/ (P2-P1)] P2- [P1/ (P2-P1)] PI. - Le train épicycloïdal planétaire de type TE3 est utilisé de sorte que : son planétaire à denture intérieure P2 est lié en rotation avec l'arbre de transmission EM entraîné par la motorisation M, son planétaire à denture extérieure PI est lié en rotation avec le frein électrique Ex, son porte satellites S est lié en rotation avec l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices ; et un embrayage crabot EC s'intercale entre le porte satellites S et le planétaire à denture intérieure P2. - Premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TES : la motorisation M et le frein électrique E1 produisent la rotation de l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices ; et la relation qui lie les vitesses de rotation : de la motorisation M, du frein électrique et et de l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices donne : ST= + [P2/ (P2-P1)] M- [P1/ (P2-P1)] E1. - Deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TES : l'embrayage crabot EC établit la liaison en rotation directe entre la motorisation M et l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices ; et la relation qui lie les vitesses de rotation de la motorisation M et de l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices donne : ST = M = El. Exemple non limitatif des deux modes d'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE3 : Planétaire à denture extérieure PI = 27 dents. Planétaire à denture intérieure P2 = 90 dents. (Satellites à denture extérieure SA = 22 dents) sans influence pour les calculs. (Satellites à denture extérieure SB = 23 dents) sans influence pour les calculs. La règle de montage à respecter pour réaliser le train épicycloïdal planétaire de type TE3 : P2 - P1 = 63, multiple de 3 autorise trois groupes de deux satellites en série SA et SB. - Premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE3 : la motorisation M et le frein électrique E1 produisent la rotation de l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices, suivant : ST=+ [10/7] M- [3/7] E1. - Deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE3 : la motorisation M produit directement la rotation de l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices, suivant : ST = M = El. Les trois exemples non limitatifs donnent des résultats volontairement identiques pour montrer que les trois trains épicycloïdaux planétaires de type différent : TE1, TE2 et TE3, peuvent bien être utilisés à l'unité et de la même manière dans le dispositif selon l'invention. Le premier mode d'utilisation des trois trains épicycloïdaux planétaires de type différent : TE1, TE2 et TE3, détermine le rapport des vitesses de rotation et donc le rapport des couples entre : la motorisation M, le frein électrique El et l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices ; de sorte que : le frein électrique El transforme en courant électrique : 3/10 du couple de la motorisation M pour faire parvenir : 7/10 du couple de la motorisation M à l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices. La figure 04 est un graphique qui représente les trois exemples non limitatifs qui donnent des résultats volontairement identiques pour les trois trains épicycloïdaux planétaires de type différent : TE1, TE2 et TE3, utilisés dans le dispositif selon l'invention pour équiper un véhicule automobile : - Le moteur Diesel M propose : - une plage de régime PMP utilisée en fonction de la résistance à l'avancement offerte par le véhicule automobile entre : 1500 tr/mn, régime le plus lent utilisable avec un bon rendement et : 2250 tr/mn, couple maximum ; - une plage principale de régime PMU entre : 2250 tr/mn, couple maximum, et : 3250 tr/mn, puissance maximum. - Le moteur/frein électrique El : - propose une plage de régime PEM comme moteur entre : 1500 tr/mn, régime le plus lent sans les forts courants électriques sous charge, et : 3250 tr/mn, - subit une plage de régime PEF comme frein entre : 1500 tr/mn, et : 7500 tr/mn. - Le premier mode d'utilisation gère : - le moteur Diesel M entre : 1500 et : 2250 tr/mn, - le frein électrique E1 entre : 1500 et : 7500 tr/mn, pour faire tourner l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices de : 0 tr/mn, à : 2250 tr/mn, pour une vitesse de déplacement du véhicule automobile entre : 0 km/h, et : 90 km/h. - Le deuxième mode d'utilisation gère : le moteur Diesel M et le moteurifrein électrique El 1 liés en rotation, de manière occasionnelle entre : 1500 tr/mn, et : 2250 tr/mn, pour faire tourner l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices de : 1500 tr/mn, à : 2250 tr/mn, pour une vitesse de déplacement du véhicule automobile entre : 60 km/h, et : 90 km/h ; et de manière imposée entre : 2250 tr/mn, et. 3250 tr/mn, pour faire tourner l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices de : 2250 tr/mn, à. 3250 tr/mn, pour une vitesse de déplacement du véhicule automobile entre : 90 km/h, et : 130km/h. Les figures 05, 06, 07 et 08 concernent : la première, la deuxième et la troisième, adaptation d'une motorisation au dispositif : - La figure 05 représente l'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE1. - La figure 06 représente l'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE2. - La figure 07 représente l'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE3. - La figure 08 est un tableau qui donne l'état : libre ou verrouillé, de l'embrayage/crabot : EC. Le dispositif comporte : - un système électrique autonome de gestion, - une batterie d'accumulateurs, - un train épicycloïdal planétaire : TE1 ou TE2 ou TE3, - un moteurlfrein électrique El. La première adaptation d'une motorisation M au dispositif comporte : - un moteur à combustion interne MCI lié en rotation avec l'arbre de transmission EM, - un embrayage/crabot EC intercalé entre l'arbre de transmission EM et l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices. Le premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : TE1 ou TE2 ou TE3, propose avec l'état libre de l'embrayagelcrabot EC suivant la ligne 1 du tableau de la figure 08 : - l'intervention conjuguée du moteur à combustion interne MCI et du frein électrique E1 pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission ST et les roues motrices. Le deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : TE1 ou TE2 ou TE3, propose avec l'état verrouillé de l'embrayage/crabot EC suivant la ligne 2 du tableau de la figure 08 : - l'entraînement direct du moteur à combustion interne MCI et du moteur/frein électrique E1 pour la marche avant. Le système électrique autonome de gestion donne la priorité au deuxième mode d'utilisation du train épicyctodat planétaire : TE1 ou TE2 ou TE3, en tenant compte : - de l'adhérence des roues motrices, - de la charge de la batterie d'accumulateurs, - des renseignements donnés par un système de navigation, - de l'enregistrement d'un trajet déjà fait, - des prévisions et les conditions réelles de circulation du trajet à effectuer. La deuxième adaptation d'une motorisation M au dispositif comporte : - un moteur à combustion interne MCI lié en rotation avec un moteur/frein électrique E2 et l'arbre de transmission EM, - un embrayage/crabot EC intercalé entre l'arbre de transmission EM et l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices. Le premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : TE1 ou TE2 ou TE3, propose avec l'état libre de l'embrayage/crabot EC suivant la ligne 1 du tableau de la figure 08 : - l'intervention conjuguée : du moteur à combustion interne MCI et du moteur électrique E2 liés en rotation d'une part, et d'autre part du frein électrique El, pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission ST et les roues motrices. Le deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire. TE1 ou TE2 ou TE3, propose avec l'état verrouillé de l'embrayage/crabot EC suivant la ligne 2 du tableau de la figure 08 : - l'entraînement direct du moteur à combustion interne MCI et des moteurs/freins électriques : E1 et E2, pour la marche avant. Le système électrique autonome de gestion donne la priorité au deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : TE1 ou TE2 ou TE3, en tenant compte : - de l'adhérence des roues motrices, - de la charge de la batterie d'accumulateurs, - des renseignements donnés par un système de navigation, - de l'enregistrement d'un trajet déjà fait, - des prévisions et les conditions réelles de circulation du trajet à effectuer. La troisième adaptation d'une motorisation M au dispositif comporte : - un moteur/frein électrique E2 lié en rotation avec l'arbre de transmission EM, - un embrayage/crabot EC intercalé entre l'arbre de transmission EM et l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices. Le premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : TE1 ou TE2 ou TE3, propose avec l'état libre de l'embrayage/crabot EC suivant la ligne 1 du tableau de la figure 08 : - l'intervention conjuguée du moteur électrique E2 et du frein électrique E1, pour la marche avant, et la marche arrière avec inversion du sens de rotation. Le deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : TE 1 ou TE2 ou TE3, propose avec l'état verrouillé de l'embrayage/crabot EC suivant la ligne 2 du tableau de la figure 08 : - l'entraînement direct des moteurs/freins électriques : E1 et E2, pour la marche avant, et la marche arrière avec inversion du sens de rotation. Le système électrique autonome de gestion donne la priorité au deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : TE1 ou TE2 ou TE3, en tenant compte : - de l'adhérence des roues motrices, - de la charge de la batterie d'accumulateurs, - des renseignements donnés par un système de navigation, - de l'enregistrement d'un trajet déjà fait, - des prévisions et les conditions réelles de circulation du trajet à effectuer. Les figures 09, 10, 11 et 12 concernent la quatrième adaptation d'une motorisation M au dispositif : - La figure 09 représente l'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE1. - La figure 10 représente l'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE2. - La figure 11 représente l'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE3. - La figure 12 est un tableau qui donne l'état : libre ou verrouillé, de l'embrayage/crabot : EC. Le dispositif comporte : - un système électrique autonome de gestion, - une batterie d'accumulateurs, - un train épicycloïdal planétaire : TE1 ou TE2 ou TE3, - un moteur/frein électrique E1. La motorisation M comporte : - un moteur à combustion interne MCI lié en rotation avec l'arbre de transmission EM, - un moteurifrein électrique E2 lié en rotation avec l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices, - un embrayage/crabot EC intercalé entre l'arbre de transmission EM et l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices. Le premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire. TE1 ou TE2 ou TE3, propose avec l'état libre de l'embrayage/crabot EC suivant la ligne 1 du tableau de la figure 12 : - l'intervention conjuguée du moteur à combustion interne MCI et du frein électrique E1 pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission ST et les roues motrices ; - l'entraînement direct du moteur/frein électrique E2 pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission ST et les roues motrices. Le deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : TE1 ou TE2 ou TE3, propose avec l'état verrouillé de l'embrayage/crabot EC suivant la ligne 2 du tableau de la figure 12 : - l'entraînement direct du moteur à combustion interne MCI et des moteurs/freins électriques : El et E2, pour la marche avant. Le système électrique autonome de gestion donne la priorité au deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : TE1 ou TE2 ou TE3, en tenant compte : - de l'adhérence des roues motrices, - de la charge de la batterie d'accumulateurs, - des ordres donnés par un système de gestion extérieur, - des renseignements donnés par un système de navigation, - de l'enregistrement d'un trajet déjà fait, - de l'adéquation entre l'utilisation de la motorisation et les conditions et le lieu (agglomération ou route) de déplacement du véhicule automobile, - des prévisions et les conditions réelles de circulation du trajet à effectuer. Les figures 13. 14. 15 et 16 concernent la cinquième adaptation d'une motorisation M au dispositif : - La figure 13 représente l'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE1. - La figure 14 représente l'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE2. - La figure 15 représente l'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE3. - La figure 16 est un tableau qui donne l'état : libre ou verrouillé, des embrayages/crabots : EC et EC1. Le dispositif comporte : - un système électrique autonome de gestion, - une batterie d'accumulateurs, - un train épicycloïdal planétaire : TE1 ou TE2 ou TE3, - un moteur/frein électrique El. La motorisation M comporte : - un moteur/frein électrique E2 lié en rotation avec l'arbre de transmission EM, - un moteur à combustion interne MCI libre, - un embrayage/crabot EC intercalé entre l'arbre de transmission EM et l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices, - un embrayage/crabot EC1 intercalé entre le moteur à combustion interne MCI et l'arbre de transmission EM. Le premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : TE1 ou TE2 ou TE3, propose avec l'état libre de l'embrayage/crabot EC et l'état libre de embrayage/crabot EC1 suivant la ligne 1 du tableau de la figure 16 : - l'intervention conjuguée du moteur électrique E2 et du frein électrique E1 pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission ST et les roues motrices. Le premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : TE1 ou TE2 ou TE3, propose avec l'état libre de l'embrayage/crabot EC et l'état verrouillé de embrayage/crabot EC1 suivant la ligne 2 du tableau de la figure 16 : - l'intervention conjuguée : du moteur à combustion interne MCI et du moteur électrique E2 liés en rotation d'une part, et d'autre part du frein électrique E1, pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission ST et les roues motrices. Le deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : TE 1 ou TE2 ou TE3, propose avec l'état verrouillé de l'embrayage/crabot EC et l'état libre de embrayage/crabot EC1 suivant la ligne 3 du tableau de la figure 16 : - l'entraînement direct des moteurs/freins électriques : El et E2, pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission ST et les roues motrices. Le deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : TE1 ou TE2 ou TE3, propose avec l'état verrouillé de l'embrayage/crabot EC et l'état verrouillé de embrayage/crabot EC1 suivant la ligne 4 du tableau de la figure 16 : - l'entraînement direct du moteur à combustion interne MCI et des moteurs/freins électriques : E1 et E2, pour la marche avant. Le système électrique autonome de gestion donne la priorité au deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : TE1 ou TE2 ou TE3, en tenant compte : - de l'adhérence des roues motrices, - de la charge de la batterie d'accumulateurs, - des ordres donnés par un système de gestion extérieur, - des renseignements donnés par un système de navigation, - de l'enregistrement d'un trajet déjà fait, - de l'adéquation entre l'utilisation de la motorisation et les conditions et le lieu (agglomération ou route) de déplacement du véhicule automobile, - des prévisions et les conditions réelles de circulation du trajet à effectuer. Les figures 17, 18. 19 et 20 concernent la sixième adaptation d'une motorisation M au dispositif : - La figure 17 représente l'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE1. - La figure 18 représente l'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE2. - La figure 19 représente l'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE3. - La figure 20 est un tableau qui donne l'état : libre ou verrouillé, des embrayages/crabots : EC et EC1. Le dispositif comporte : - un système électrique autonome de gestion, - une batterie d'accumulateurs, - un train épicycloïdal planétaire : TE1 ou TE2 ou TE3, - un moteurifrein électrique El. La motorisation M comporte : - un moteur/frein électrique E2 lié en rotation avec l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices, - un moteur à combustion interne MCI libre, - un embrayage/crabot EC intercalé entre l'arbre de transmission EM et l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices, - un embrayage/crabot EC1 intercalé entre le moteur à combustion interne MCI d'une part et d'autre part l'arbre de transmission EM et l'embrayage/crabot EC. Le premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : TE1 ou TE2 ou TE3, propose avec l'état libre de l'embrayage/crabot EC et l'état libre de embrayage/crabot EC1 suivant la ligne 1 du tableau de la figure 20 : - l'entraînement direct du moteur/frein électrique E2 pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission ST et les roues motrices. Le premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : TE1 ou TE2 ou TE3, propose avec l'état libre de l'embrayage/crabot EC et l'état verrouillé de embrayage/crabot EC1 suivant la ligne 2 du tableau de la figure 20 : - l'intervention conjuguée du moteur à combustion interne MCI et du frein électrique E1 pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission ST et les roues motrices ; - l'entraînement direct du moteur/frein électrique E2 pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission ST et les roues motrices. Le deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : TE1 ou TE2 ou TE3, propose avec l'état verrouillé de l'embrayage/crabot EC et l'état libre de embrayage/crabot EC1 suivant la ligne 3 du tableau de la figure 20 : - l'entraînement direct des moteurs/freins électriques : El et E2, pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission ST et les roues motrices. Le deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : TE1 ou TE2 ou TE3, propose avec l'état verrouillé de l'embrayage/crabot EC et l'état verrouillé de embrayage/crabot EC1 suivant la ligne 4 du tableau de la figure 20 : - l'entraînement direct du moteur à combustion interne MCI et des moteurs/freins électriques : E1 et E2, pour la marche avant. Le système électrique autonome de gestion donne la priorité au deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : TE1 ou TE2 ou TE3, en tenant compte : - de l'adhérence des roues motrices, - de la charge de la batterie d'accumulateurs, - des ordres donnés par un système de gestion extérieur, - des renseignements donnés par un système de navigation, - de l'enregistrement d'un trajet déjà fait, - de l'adéquation entre l'utilisation de la motorisation et les conditions et le lieu (agglomération ou route) de déplacement du véhicule automobile, - des prévisions et les conditions réelles de circulation du trajet à effectuer. Les figures 21. 22, 23 et 24 concernent la septième adaptation d'une motorisation M au dispositif : - La figure 21 représente l'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE1. - La figure 22 représente l'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE2. - La figure 23 représente l'utilisation du train épicycloïdal planétaire de type TE3. - La figure 24 est un tableau qui donne l'état : libre ou verrouillé, des embrayages/crabots : EC', EC"et EC1 (l'embrayage/crabot EC est remplacé par deux embrayages/crabots : EC'et EC",) : Le dispositif comporte : - un système électrique autonome de gestion, - une batterie d'accumulateurs, - un train épicycloïdal planétaire : TE1 ou TE2 ou TE3, - un moteur/frein électrique E1. La motorisation M comporte : - un moteur à combustion interne MCI libre, - un moteur/frein électrique E2 libre, - un embrayage/crabot EC'interca ! é entre le moteur/frein électrique E2 et l'élément de transmission ST de la transmission qui entraîne les roues motrices, - un embrayage/crabot EC" intercalé entre le moteur/frein électrique E2 d'une part et d'autre part l'arbre de transmission EM et l'embrayage/crabot EC1, - un embrayage/crabot EC1 intercalé entre le moteur à combustion interne MCI d'une part et d'autre part l'arbre de transmission EM et l'embrayage/crabot EC". Le premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : TE1 ou TE2 ou TE3, propose avec l'état verrouillé de l'embrayage/crabot EC'l'état libre de embrayage/crabot EC"et l'état verrouillé de l'embrayage/crabot EC1 suivant la ligne 1 du tableau de la figure 24 : - l'intervention conjuguée du moteur à combustion interne MCI et du frein électrique E1 pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission ST et les roues motrices ; - l'entraînement direct du moteur/frein électrique E2 pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission ST et les roues motrices. Le premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : TE1 ou TE2 ou TE3, propose avec l'état libre de l'embrayage/crabot EC'l'état verrouillé de embrayage/crabot EC"et l'état verrouillé de l'embrayagelcrabot EC1 suivant la ligne 2 du tableau de la figure 24 : - l'intervention conjuguée : du moteur à combustion interne MCI et du moteur électrique E2 liés en rotation d'une part, et d'autre part du frein électrique Ex, pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission ST et les roues motrices. Le premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire. TE1 ou TE2 ou TE3, propose avec l'état libre de l'embrayagelcrabot EC'l'état verrouillé de embrayage/crabot EC"et l'état libre de l'embrayage/crabot EC1 suivant la ligne 3 du tableau de la figure 24 : - l'intervention conjuguée du moteur électrique E2 et du frein électrique E1 pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission ST et les roues motrices. Le deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : TE1 ou TE2 ou TE3, propose avec l'état verrouillé de l'embrayage/crabot EC'l'état verrouillé de embrayage/crabot EC"et t'état verrouttté de l'embrayage/crabot EC1 suivant la ligne 4 du tableau de la figure 24 : - l'entraînement direct du moteur à combustion interne MCI et des moteurs/freins électriques : E1 et E2, pour la marche avant. Le deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : TE1 ou TE2 ou TE3, propose avec l'état verrouillé de l'embrayagelcrabot EC'l'état verrouillé de embrayage/crabot EC"et !'état ! ibre de l'embrayagelcrabot EC1 suivant la ligne 5 du tableau de la figure 24 : - l'entraînement direct des moteurs/freins électriques : El et E2, pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission ST et les roues motrices. Le système électrique autonome de gestion donne la priorité au deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : TE1 ou TE2 ou TE3, en tenant compte : - de l'adhérence des roues motrices, - de la charge de la batterie d'accumulateurs, - des ordres donnés par un système de gestion extérieur, - des renseignements donnés par un système de navigation, - de l'enregistrement d'un trajet déjà fait, - de l'adéquation entre l'utilisation de la motorisation et les conditions et le lieu (agglomération ou route) de déplacement du véhicule automobile, - des prévisions et les conditions réelles de circulation du trajet à effectuer. Le dispositif et les adaptations à ce dispositif de motorisations simples ou composées selon l'invention sont particulièrement destinés à gérer les moteurs à combustion interne et les moteurs électriques des véhicules automobiles sur une plage de régime déterminée. REVENDICATIONS 1) Dispositif pour adapter une motorisation (M) simple ou composée pour gérer les régimes sur une plage de régime déterminée pour produire la mise en mouvement et la plage totale des vitesses en marche avant et en marche arrière d'un véhicule automobile caractérisé par le fait qu'il comporte : - un système électrique autonome de gestion ; - une batterie d'accumulateurs ; - un moteur/frein électrique (E1) référencé en fonction de son utilisation : - moteur/frein électrique (E1), ou - frein électrique (El) ; - un train épicycloïdal planétaire : de type (TE1) ou de type (TE2) ou de type (TE3), composé de trois éléments respectivement liés en rotation avec : - un arbre de transmission (EM), - un élément de transmission (ST) de la transmission qui entraîne les roues motrices, - le moteur/frein électrique (E1). 2) Dispositif selon la revendication 1) caractérisé par le fait que : le train épicycloïdal planétaire de type (TE1) : - comporte trois éléments : le planétaire à denture extérieure (pu), le planétaire à denture intérieure (P2) et le porte satellites (S) équipé de satellites simples ; - Impose la règle de montage : nombre de dents du planétaire à denture extérieure (P1) + (plus) nombre de dents du planétaire à denture intérieure (P2) = (égale) un multiple du nombre de satellites ; - est régis par la formule de Willis : (P2-S)/ (P1-S) =- (P1/P2), avec comme convention : le repère souligné d'un de ses éléments représente sa vitesse de rotation et un repère de pignon non souligné représente son nombre de dents ; - répond à la relation qui lie les vitesses de rotation du planétaire à denture intérieure (P2) aux vitesses de rotation : du porte satellites (S) et du planétaire à denture extérieure (P1), suivant : P2 = + [ (P 1 + P2)/P2] S- [P1/P2] PI ; - est utilisé de sorte que : son planétaire à denture intérieure (P2) est lié en rotation avec l'élément de transmission (ST), son porte satellites (S) est lié en rotation avec l'arbre de transmission (EM), son planétaire à denture extérieure (P1) est lié en rotation avec le moteur/frein électrique (es) ; - propose un premier mode d'utilisation à partir du moment ou l'intervention conjuguée : de l'arbre de transmission (EM), entraîné par un élément de la motorisation (M), et du frein électrique (El), produit la mise en rotation sous la forme d'une variation de vitesse continue de l'élément de transmission (ST) suivant : ST=+ [ (P1 +P2)/P2] M- [P1/P2] E1, de sorte que : le planétaire à denture extérieure (PI), ! e pfanétaire à denture intérieure (P2) et le porte satellites (S), tournent dans le même sens de rotation avec des vitesses de rotation qui convergent lorsque le freinage du moteur/frein électrique (E1) augmente la vitesse de rotation de l'élément de transmission (ST) ; - propose un deuxième mode d'utilisation à partir du moment ou un verrouillage interdit les mouvements de rotation entre : le planétaire à denture extérieure (PI), porte satellites (S), pour que l'élément de la motorisation (M), qui entraîne l'arbre de transmission (EM), et le moteur/frein électrique (E1) entraînent directement et sous la forme d'un rapport de réduction constant l'élément de transmission (ST) suivant : ST = M = E1; le train épicycloïdal planétaire de type (TE2) : - comporte deux engrenages parallèles : le premier est formé du planétaire à denture extérieure (P1) et du pignon à denture intérieure (S1) et le deuxième est formé du planétaire à denture intérieure (P2) et du pignon à denture extérieure (S2) ; - utilise un satellite composé formé par la liaison en rotation du pignon à denture intérieure (S1) et du pignon à denture extérieure (S2) en accord avec le porte satellite (S) qui tourne autour du même axe de rotation que le planétaire à denture extérieure (PI) et que le planétaire à denture intérieure (P2) ; - a son porte satellite (S) équilibré dynamiquement par une masse ; - impose la règle de montage : diamètre primitif du satellite à denture intérieure (81) - (moins) diamètre primitif du planétaire à denture extérieure (P1) = (égale) diamètre primitif du planétaire à denture intérieure (P2)- (moins) diamètre primitif du satellite à denture extérieure (S2), qui devient avec deux engrenages parallèles au même module de denture : 81 - P1 = P2-S2, avec comme convention : un repère de pignon non souligné représente son nombre de dents ; - est régis par la formule de Willis : (P2-S)/ (Pl-S) =+ (P1xS2/P2xS1), avec comme convention : le repère souligné d'un de ses éléments représente sa vitesse de rotation et un repère de pignon non souligné représente son nombre de dents ; - répond à la relation qui lie les vitesses de rotation du porte satellite (S) aux vitesses de rotation : du planétaire à denture extérieure (PI) et du planétaire à denture intérieure (P2), suivant : S = + [ (P2xS1)/ (P2xS1-P1xS2) ] P2 - [ (P1xS2)/ (P2x81-P1xS2) ] P1 ; - est utilisé de sorte que : son porte satellite (S) est lié en rotation avec l'élément de transmission (ST), son planétaire à denture intérieure (P2) est lié en rotation avec l'arbre de transmission (EM), son planétaire à denture extérieure (P1) est lié en rotation avec le frein électrique (E1) ; - propose un premier mode d'utilisation à partir du moment ou l'intervention conjuguée : de l'arbre de transmission (EM), entraîné par un élément de la motorisation (M), et du frein électrique (E1), produit la mise en rotation sous la forme d'une variation de vitesse continue de l'élément de transmission (ST) suivant : ST = + [ (P2xS1)/ (P2xS1-P1xS2) ] M - [ (P1xS2)/ (P2xS1- P1xS2) ] E1, de sorte que : le planétaire à denture extérieure (Pi), le planétaire à denture intérieure (P2), le porte satellite (S) tournent dans le même sens de rotation avec des vitesses de rotation qui convergent lorsque le freinage du moteur/frein électrique (E1) augmente la vitesse de rotation de l'élément de transmission (ST) ; - propose un deuxième mode d'utilisation à partir du moment ou un verrouillage interdit les mouvements de rotation entre : le planétaire à denture extérieure (P1), le planétaire à denture intérieure (P2) et le porte satellite (S), pour que l'élément de la motorisation (M), qui entraîne l'arbre de transmission (EM), et le moteur/frein électrique (El) entraînent directement et sous la forme d'un rapport de réduction constant l'élément de transmission (ST) suivant : ST = M = El ; le train épicycloïdal planétaire de type (TE3) : - comporte trois éléments : le planétaire à denture extérieure (PI), le planétaire à denture intérieure (P2) et le porte satellites (S) équipé de groupes de deux satellites en série ; - impose la règle de montage : le nombre de dents du planétaire à denture extérieure (P2)- (moins) le nombre de dents du planétaire à denture extérieure (PI) = (égale) un multiple du nombre de groupes de deux satellites en série ; - est régis par la formule de Willis : (P2-S)/ (Pl-S) =+ (P1 xS2/P2xS1), avec comme convention : le repère souligné d'un de ses éléments représente sa vitesse de rotation et un repère de pignon non souligné représente son nombre de dents ; - répond à la relation qui lie les vitesses de rotation du porte satellites (S) aux vitesses de rotation : du planétaire à denture extérieure (P1) et du planétaire à denture intérieure (P2), suivant : S = + [P2/ (P2-P1)] P2- [P1/ (P2-P1)] PI ; - est utilisé de sorte que : son porte satellites (S) est lié en rotation avec l'élément de transmission (ST), son planétaire à denture intérieure (P2) est lié en rotation avec l'arbre de transmission (EM), son planétaire à denture extérieure (P1) est lié en rotation avec le frein électrique (E1) ; - propose un premier mode d'utilisation à partir du moment ou l'intervention conjuguée : de l'arbre de transmission (EM), entraîné par un élément de la motorisation (M), et du frein électrique (El) produisent la mise en rotation sous la forme d'une variation de vitesse continue de l'élément de transmission (ST) suivant : ST=+ [P2/ (P2-P1)] M- [P1/ (P2-P1)] E1, de sorte que : le planétaire à denture extérieure (El), ! e planétaire à denture intérieure (P2) et le porte satellites (S), tournent dans le même sens de rotation avec des vitesses de rotation qui convergent lorsque le freinage du moteur/frein électrique (El) augmente la vitesse de rotation de l'élément de transmission (ST) ; - propose un deuxième mode d'utilisation à partir du moment ou un verrouillage interdit les mouvements de rotation entre : le planétaire à denture extérieure (P1), le planétaire à denture intérieure (P2) et le porte satellites (S), pour que l'élément de la motorisation (M) qui entraîne l'arbre de transmission (EM) et le moteur/frein électrique (El) entraînent directement et sous la forme d'un rapport de réduction constant l'élément de transmission (ST) suivant : ST = M = El. 3) Première adaptation d'une motorisation (M) au dispositif selon la revendication 2) caractérisée par le fait qu'elle : - comporte : - un moteur à combustion interne (MCI) lié en rotation avec l'arbre de transmission (EM), - un embrayage/crabot (EC) intercalé entre deux éléments du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3) ; - propose avec le premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3), qui correspond à la position libre de l'embrayagelcrabot (EC) : - l'intervention conjuguée du moteur à combustion interne (MCI) et du frein électrique (. 51) pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission (ST) et les roues motrices ; - propose avec le deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3), qui correspond à la position verrouillée de l'embrayage/crabot (EC) : - l'entraînement direct du moteur à combustion interne (MCI) et du moteur/frein électrique (E1) pour la marche avant. - donne la priorité au deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3) en tenant compte : - de l'adhérence des roues motrices, - de la charge de la batterie d'accumulateurs, - des renseignements donnés par un système de navigation, - de l'enregistrement d'un trajet déjà fait, - des prévisions et les conditions réelles de circulation du trajet à effectuer. 4) Deuxième adaptation d'une motorisation (M) au dispositif selon la revendication 2) caractérisée par le fait qu'elle : - comporte : - un moteur à combustion interne (MCI) et un moteur/frein électrique (E2) tous deux liés en rotation avec l'arbre de transmission (EM), - un embrayage/crabot (EC) intercalé entre deux éléments du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3) ; - propose avec le premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire' (TE1) ou (TE2) ou (TE3), qui correspond à la position libre de l'embrayagelcrabot (EC) : - l'intervention conjuguée : du moteur à combustion interne (MCI) et du moteur/frein électrique (E2) liés en rotation d'une part, et d'autre part du frein électrique (. 51), pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission (ST) et les roues motrices ; - propose avec le deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3), qui correspond à la position verrouillée de l'embrayage/crabot (EC) : - l'entraînement direct du moteur à combustion interne (MCI) et des moteurs/freins électriques : (El) et (E2), pour la marche avant. - donne la priorité au deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3) en tenant compte : - de l'adhérence des roues motrices, - de la charge de la batterie d'accumulateurs, - des renseignements donnés par un système de navigation, - de l'enregistrement d'un trajet déjà fait, - des prévisions et les conditions réelles de circulation du trajet à effectuer. 5) Troisième adaptation d'une motorisation (M) au dispositif selon la revendication 2) caractérisée par le fait qu'elle : - comporte : - un moteur/frein électrique (E2) lié en rotation avec l'arbre de transmission (EM), - un embrayage/crabot (EC) intercalé entre deux éléments du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TES) ; - propose avec le premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire (TE1) ou (TE2) ou (TE3), qui correspond à la position libre de l'embrayagelcrabot (EC) : - l'intervention conjuguée du moteur électrique (E2) et du frein électrique (E1) pour la marche avant, et la marche arrière avec inversion du sens de rotation. - propose avec le deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3), qui correspond à la position verrouillée de l'embrayage/crabot (EC) : - l'entraînement direct des moteurs/freins électriques : (E1) et (E2), pour la marche avant, et la marche arrière avec inversion du sens de rotation. - donne la priorité au deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3) en tenant compte : - de l'adhérence des roues motrices, - de la charge de la batterie d'accumulateurs, - des renseignements donnés par un système de navigation, - de l'enregistrement d'un trajet déjà fait, - des prévisions et les conditions réelles de circulation du trajet à effectuer. 6) Quatrième adaptation d'une motorisation (M) au dispositif selon la revendication 2) caractérisée par le fait qu'elle : - comporte : - un moteur à combustion interne (MCI) lié en rotation avec l'arbre de transmission (EM), - un moteur/frein électrique (E2) lié en avec rotation avec l'élément de transmission (ST), - un embrayage/crabot (EC) intercalé entre deux éléments du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3) ; - propose avec le premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3), qui correspond à la position libre de l'embrayage/crabot (EC) : - l'intervention conjuguée du moteur à combustion interne (MCI) et du frein électrique (El) pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission (ST) et les roues motrices, - l'entraînement direct du moteur/frein électriques (E2) pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission (ST) et les roues motrices ; - propose avec le deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3), qui correspond à la position verrouillée de l'embrayage/crabot (EC) : - l'entraînement direct du moteur à combustion interne (MCI) et des moteurs/freins électriques : (El) et (E2), pour la marche avant. - donne la priorité au deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3) en tenant compte : - de l'adhérence des roues motrices, - de la charge de la batterie d'accumulateurs, - des ordres donnés par un système de gestion extérieur, - des renseignements donnés par un système de navigation, - de l'enregistrement d'un trajet déjà fait, - de l'adéquation entre l'utilisation de la motorisation et les conditions et le lieu (agglomération ou route) de déplacement du véhicule automobile, - des prévisions et les conditions réelles de circulation du trajet à effectuer. 7) Cinquième adaptation d'une motorisation (M) au dispositif selon la revendication 2) caractérisée par le fait qu'elle : - comporte : - un moteurlfrein électrique (E2) lié en rotation avec l'arbre de transmission (EM), - un moteur à combustion interne (MCI) libre, - un embrayage/crabot (EC) intercalé entre deux éléments du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3), - un embrayage/crabot (EC1) intercalé entre le moteur/frein électrique (E2) et le moteur à combustion interne (MCI) ; - propose avec le premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3), qui correspond à : la position libre de l'embrayage/crabot (EC) et à la position libre de l'embrayage/crabot (EC1) : - l'intervention conjuguée du moteur électrique (E2) et du frein électrique (E1) pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission (ST) et les roues motrices ; - propose avec le premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3), qui correspond à : la position libre de l'embrayage/crabot (EC) et à la position verrouillée de l'embrayage/crabot (EC1). - l'intervention conjuguée : du moteur à combustion interne (MCI) et du moteur/frein électrique (E2) liés en rotation d'une part, et d'autre part du frein électrique (E1), pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission (ST) et les roues motrices ; - propose avec le deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3), qui correspond à : la position verrouillée de l'embrayage/crabot (EC) et à la position libre de l'embrayage/crabot (EC1) : - l'entraînement direct des moteurs/freins électriques : (El) et (E2), pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission (ST) et les roues motrices ; - propose avec le deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3), qui correspond à : la position verrouillée de l'embrayage/crabot (EC) et à la position verrouillée de l'embrayage/crabot (EC1) : - l'entraînement direct du moteur à combustion interne (MCI) et des moteurs/freins électriques : (El) et (E2), pour la marche avant. - donne la priorité au deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3) en tenant compte : - de l'adhérence des roues motrices, - de la charge de la batterie d'accumulateurs, - des ordres donnés par un système de gestion extérieur, - des renseignements donnés par un système de navigation, - de l'enregistrement d'un trajet déjà fait, - de l'adéquation entre l'utilisation de la motorisation et les conditions et le lieu (agglomération ou route) de déplacement du véhicule automobile, - des prévisions et les conditions réelles de circulation du trajet à effectuer. 8) Sixième adaptation d'une motorisation (M) au dispositif selon la revendication 2) caractérisée par le fait qu'elle : - comporte : - un moteur à combustion interne (MCI) libre, - un moteur/frein électrique (E2) lié en avec rotation avec l'arbre de transmission (ST), - un embrayage/crabot (EC) intercalé entre deux éléments du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3), - un embrayage/crabot (EC1) intercalé entre le moteur à combustion interne (MCI) d'une part et d'autre part l'embrayage/crabot (EC) et l'élément de transmission (ST) ; - propose avec le premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3), qui correspond à : la position libre de l'embrayage/crabot (EC) et à la position libre de l'embrayage/crabot (EC1) : - l'entraînement direct du moteur électrique (E2) pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission (ST) et les roues motrices ; - propose avec le premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3), qui correspond à : la position libre de l'embrayage/crabot (EC) et à la position verrouillée de l'embrayage/crabot (EC1) : - l'intervention conjuguée du moteur à combustion interne (MCI) et du frein électrique (E1) pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission (ST) et les roues motrices, - l'entraînement direct du moteur/frein électriques (E2) pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission (ST) et les roues motrices ; - propose avec le deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3), qui correspond à : la position verrouillée de l'embrayage/crabot (EC) et à la position libre de l'embrayage/crabot (EC1) : - l'entraînement direct des moteurs/freins électriques : (eu) et (E2), pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission (ST) et les roues motrices ; - propose avec le deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3), qui correspond à : la position verrouillée de l'embrayage/crabot (EC) et à la position verrouillée de l'embrayage/crabot (EC1) : - l'entraînement direct du moteur à combustion interne (MCI) et des moteurs/freins électriques : (El) et (E2), pour la marche avant. - donne la priorité au deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3) en tenant compte : - de l'adhérence des roues motrices, - de la charge de la batterie d'accumulateurs, - des ordres donnés par un système de gestion extérieur, - des renseignements donnés par un système de navigation, - de l'enregistrement d'un trajet déjà fait, - de l'adéquation entre l'utilisation de la motorisation et les conditions et le lieu (agglomération ou route) de déplacement du véhicule automobile, - des prévisions et les conditions réelles de circulation du trajet à effectuer. 9) Septième adaptation d'une motorisation (M) au dispositif selon la revendication 2) caractérisée par le fait qu'elle : - comporte : - un moteur à combustion interne (MCI) libre, - un moteur/frein électrique (E2) libre, - un embrayage/crabot (EC') intercalé entre le moteur/frein électrique (E2) et l'élément de transmission (ST), - un embrayage/crabot (EC") intercalé entre le moteur/frein électrique (E2) d'une part et d'autre part l'arbre de transmission (EM) et l'embrayage/crabot (EC1), - un embrayage/crabot (EC1) intercalé entre le moteur à combustion interne (MCI) d'une part et d'autre part l'arbre de transmission (EM) et l'embrayage/crabot (EC") ; - propose avec le premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3), qui correspond à : la position verrouillée de l'embrayage/crabot (EC'), la position libre de l'embrayage/crabot (EC") et la position verrouillée de l'embrayage/crabot (EC1) : - l'intervention conjuguée du moteur à combustion interne (MCI) et du frein électrique (E1) pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission (ST) et les roues motrices, - l'entraînement direct du moteur/frein électriques (E2) pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission (ST) et les roues motrices ; - propose avec le premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3), qui correspond à : la position libre de l'embrayage/crabot (EC'), la position verrouillée de l'embrayage/crabot (EC") et la position verrouillée de l'embrayage/crabot (EC1) : - l'intervention conjuguée : du moteur à combustion interne (MCI) et du moteur électrique (E2) liés en rotation d'une part, et d'autre part du frein électrique (E1), pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission (ST) et les roues motrices ; - propose avec le premier mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3), qui correspond à : la position libre de l'embrayage/crabot (EC'), la position verrouillée de l'embrayage/crabot (EC") et la position libre de l'embrayage/crabot (EC1) : - l'intervention conjuguée du moteur électrique (E2) et du frein électrique (E 1) pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission (ST) et les roues motrices ; - propose avec le deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3), qui correspond à : la position verrouillée de l'embrayage/crabot (EC'), la position verrouillée de l'embrayagelcrabot (EC") et la position verrouillée de l'embrayage/crabot (EC1) : - l'entraînement direct du moteur à combustion interne (MCI) et des moteurs/freins électriques : (El) et (E2), pour la marche avant. - propose avec le deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3), avec : la position verrouillée de l'embrayage/crabot (EC'), la position verrouillée de l'embrayage/crabot (EC") et la position libre de l'embrayage/crabot (EC1) : - l'entraînement direct des moteurs/freins électriques : (El) et (E2), pour la marche avant, et la marche arrière avec un inverseur de sens de rotation situé entre l'élément de transmission (ST) et les roues motrices. - donne la priorité au deuxième mode d'utilisation du train épicycloïdal planétaire : (TE1) ou (TE2) ou (TE3) en tenant compte : - de l'adhérence des roues motrices, - de la charge de la batterie d'accumulateurs, - des ordres donnés par un système de gestion extérieur, - des renseignements donnés par un système de navigation, - de l'enregistrement d'un trajet déjà fait, - de l'adéquation entre l'utilisation de la motorisation et les conditions et le lieu (agglomération ou route) de déplacement du véhicule automobile, - des prévisions et les conditions réelles de circulation du trajet à effectuer. 10) Embrayage/crabot des adaptations d'une motorisation (M) au dispositif selon les revendications : 3), 4), 5), 6), 7), 8) et 9), caractérisé par le fait que c'est : - un embrayage, ou - un crabot, ou - un synchroniseur à friction et un crabot, ou - un élément mécanique quelconque permettant une liaison en rotation avec un état libre et un état verrouillé. 11) Commandes d'accélérateur et de frein pour véhicule automobile équipé des adaptations d'une motorisation (M) au dispositif selon les revendications : 3), 4), 5), 6), 7), 8) et 9), caractérisées par le fait qu'elles sont mécaniquement interactives pour qu'il ne soit pas possible d'accélérer et de freiner en même temps.