Brevet FR2833524A1 — publié le 20030620

La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour le contrôle électronique de la pression des pneus. Le brevet DE 42 24 498 Cl a fait connaître un dispositif pour le contrôle électronique de la pression des pneus pour véhicules automobiles avec des détecteurs du côté des roues pour la pression de l'air des pneus et la température, ainsi qu'un dispositif de transmission sans fil pour la transmission des valeurs mesurées par les détecteurs vers un appareil de commande central fixé à la carrosserie. Ce dernier compare les valeurs mesurées de pression compensées en température avec une pression théorique, laquelle est fixée indépendamment de la charge du véhicule et de la vitesse recommandée. Pour aider au gonflage correct d'un pneu avec un appareil externe de gonflage des pneus, l'invention propose une signalisation de gonflage du côté de la roue, laquelle est pilotée par l'appareil de commande via le dispositif de transmission. Les symboles + et - apparaissent sur la signalisation du gonflage en fonction de la nécessité d'augmenter ou diminuer la pression du pneu. Le dispositif de transmission sans fil est réalisé à l'aide d'un couplage inductif, sachant que de l'énergie électrique est également transmise aux détecteurs du côté des roues par ce couplage inductif. Les pressions théoriques se rapportent à une température de référence de 200C. Les pressions réelles détectées sont également standardisées à cette température de référence et comparées aux pressions théoriques. Partant de cet état de la technique, le problème technique à résoudre par l'invention consiste en la mise au point d'un procédé et d'un dispositif pour le contrôle électrique de la pression des pneus, qui soit d'un maniement facile pour l'utilisateur. Ce problème technique est résolu par un dispositif pour le contrôle électronique de la pression des pneus, comprenant un système électronique pour les roues permettant de déterminer la pression réelle et la température réelle à l'intérieur d'un pneu d'un véhicule, un appareil de commande central, une unité d'affichage pour montrer les pressions réelles standardisées à une température de référence avec des pressions théoriques prédéfinissables et une signalisation du gonflage pour la représentation d'informations concernant le gonflage d'un pneu de véhicule en tenant compte des pressions réelles saisies et caractérisé par le fait que les pressions théoriques fixées pour une température de référence peuvent être recalculées sous la forme de pressions théoriques pour la température réelle actuelle des pneus du véhicule par l'appareil de commande et affichées à l'aide d'une signalisation du gonflage. Suivant des dispositions préférés relatives à ce dispositif et qui peuvent être combinées : - la signalisation du gonflage et l'unité d'affichage sont intégrées dans une unité centrale d'affichage et de commande et/ou un instrument combiné ; - le système électronique des roues est pourvu d'un émetteur à hautes fréquences, une antenne étant affectée à au moins tous les pneus en place, les données réceptionnées par elles étant transmises à l'appareil de commande central ; - le système électronique des roues dispose d'un accumulateur d'énergie local ; - le système électronique des roues transmet le niveau de charge de l'accumulateur d'énergie aux antennes ; les systèmes électroniques des roues transmettent un identifiant grâce auquel l'appareil de commande central peut effectuer une reconnaissance de roue propre ; une unité d'analyse de caractéristiques de réception est affectée aux antennes, dont les signaux permettent de déduire la position des pneus du véhicule ; une pression théorique peut être réglée par l'unité d'affichage et de commande centrale à l'intérieur d'un intervalle prédéterminable ; les pressions réelles actuelles peuvent être reprises en tant que pressions théoriques ; le cycle d'émission du système électronique des roues peut être modifié en fonction d'une perte de pression saisie ; l'affectation des positions peut être effectuée en fonction des températures réelles captées des pneus du véhicule ; les pressions réelles pour une température réelle peuvent être standardisées à des pressions réelles pour une température de référence et être comparées avec des pressions théoriques standards au sein de l'appareil de commande, sachant qu'en cas de pression inférieure par rapport à la pression théorique, un message d'alerte peut s'afficher sur l'unité d'affichage et de commande et/ou l'instrument combiné ; en cas de changement de roues, le dispositif effectue un apprentissage automatique pour intégrer les nouvelles pressions réelles en tant que nouvelles pressions théoriques. Il est également résolu par un procédé pour le contrôle électronique de la pression des pneus à l'aide d'un système électronique des roues affecté à chaque pneu du véhicule, grâce auquel la pression réelle et la température réelle à l'intérieur du pneu sont déterminées et transmises à un appareil de commande central, les pressions réelles pour une température réelle étant recalculées sous la forme de pressions réelles pour une température de référence standard au sein de l'appareil de commande, et comparées avec des pressions théoriques préétablies et caractérisé par le fait que pour une information concernant le gonflage, les pressions théoriques se rapportant à une température de référence sont recalculées sous la forme de pressions théoriques pour la température réelle actuelle, et affichées. Suivant des dispositions préférées, éventuellement combinées et relatives à ce procédé : les pressions réelles actuelles sont également représentées pour la température réelle ; - le système électronique des roues effectue une transmission sans fil de la température réelle et des pressions réelles vers l'appareil de commande central ; les systèmes électroniques des roues transmettent également un identifiant ; - l'appareil de commande central identifie les pneus du véhicule présents grâce aux identifiants communiqués et détermine une position pour les pneus du véhicule identifiés à partir des données sous forme de signaux ; les systèmes électroniques des roues transmettent également vers l'appareil de commande central l'état de charge d'un accumulateur d'énergie local affecté ; - le cycle d'émission des systèmes électroniques des roues est augmenté en cas de perte rapide de pression ; - l'utilisateur peut saisir des pressions théoriques à l'aide d'une unité de saisie, lesquelles sont ensuite vérifiées quant aux exigences minimales par l'appareil de commande central et reprises en tant que nouvelles pressions théoriques ; les pressions réelles pour une température réelle sont standardisées à des pressions réelles pour une température de référence au sein de l'appareil de commande, et sont ensuite comparées avec les pressions théoriques standards, sachant qu'en cas de pression inférieure par rapport à la pression théorique, un message d'alerte est affiché sur l'unité d'affichage et de commande et/ou l'instrument combiné ; en cas de changement de roue le dispositif effectue un apprentissage automatique pour intégrer les nouvelles pressions réelles en tant que nouvelles pressions théoriques. Pour la signalisation du gonflage, l'appareil de commande calcule et indique au minimum les pressions théoriques fixées pour la température réelle des pneus du véhicule. Il est donc beaucoup plus aisé pour le conducteur de choisir la bonne pression lors du gonflage d'un pneu du véhicule, étant donné que c'est la pression théorique effective pour la température réelle actuelle qui est indiquée. D'après l'état actuel de la technique par contre, le conducteur obtient uniquement les informations trop élevée ou ou trop faible , c'est à dire que lors du gonflage, le conducteur doit se laisser guider par la signalisation du gonflage, étant donné que la pression à obtenir n'est pas indiquée. Ce procédé est très fastidieux car la pression est très vite dépassée ou non atteinte. Il faut par ailleurs équiper chaque pneu du véhicule avec une signalisation du gonflage, ce qui représente un autre inconvénient, et revient très cher, si l'on considère par ailleurs qu'il faut les protéger des actes de vandalisme. L'invention permet d'éviter tout cela. Le recalcul des pressions théoriques en fonction de la température réelle du moment ne représente par ailleurs qu'une faible contrainte supplémentaire. Il est donc aisé pour le conducteur de régler la pression de gonflage correspondant à la pression théorique pour la température de référence, même lorsque les pneus du véhicule sont chauffés après avoir roulé. Dans un autre mode de réalisation avantageux, la signalisation du gonflage et l'unité d'affichage sont intégrés dans une unité d'affichage et de commande centrale, de sorte que les signalisations décentralisées du gonflage sur les pneus des véhicules ne sont plus nécessaires. Un autre mode de réalisation avantageux consiste à affecter un émetteur à hautes fréquences à chaque système électronique des roues, lequel envoie les données vers une antenne disposée sur le côté de la carrosserie, sachant que les antennes sont disposées de préférence dans les passages de roues respectifs. Les données sont ensuite retransmises de préférence par câble des antennes vers l'appareil de commande central. L'avantage d'une ligne à hautes fréquences par rapport à un couplage inductif réside essentiellement dans son rayon d'action supérieur, de sorte qu'en cas de défection d'une des antennes, les autres puissent capter les signaux du système électronique de la roue dont l'antenne est tombée en panne. Il est également possible de prévoir une antenne centrale pour tous les systèmes électroniques des roues, laquelle devra alors être conçue de préférence de manière redondante. Un accumulateur d'énergie local est affecté à chaque système électronique des roues, lequel assure l'approvisionnement en énergie du système électronique des roues et de l'émetteur à hautes fréquences. L'accumulateur d'énergie sera si possible une batterie de lithium, laquelle est relativement légère et d'une bonne durée de vie. On veillera à saisir l'état de charge de l'accumulateur d'énergie et à le retransmettre à l'appareil de commande central. Un autre mode de réalisation avantageux offre une reconnaissance automatique de roue propre, auquel cas chaque pneu du véhicule transmet un identifiant à l'appareil de commande. L'évaluation des niveaux de réception de chaque antenne permet également de déterminer la position de chaque pneu du véhicule. Si la roue de secours ne possède pas d'antenne propre, il faut pouvoir la distinguer de manière sûre des autres pneus du véhicule. Cela est en principe déjà possible grâce aux niveaux de réception. Par mesure de sécurité, un mode de réalisation avantageux consiste cependant à ne procéder à l'affectation de position qu'une fois le véhicule en marche, de sorte que la température réelle permet aisément de ne pas confondre les pneus avec la roue de secours. Un autre mode de réalisation avantageux permet de régler une pression théorique à l'intérieur d'un intervalle pouvant être prédéfini, de préférence les pressions réelles existantes, à l'aide de l'unité d'affichage et de commande. Si les nouvelles pressions théoriques se situent à l'intérieur de la fourchette minimale définie, les nouvelles pressions théoriques sont reprises. Dans les autres cas, elles sont également reprises, mais une alerte correspondante est immédiatement donnée. Un autre mode de réalisation avantageux consiste à modifier le cycle d'émission du système électronique des roues en fonction de la perte de pression saisie, de sorte qu'en cas de perte rapide de pression, la vitesse du cycle d'émission est modifiée pour être plus rapide. L'invention est expliquée de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation choisi et en regard des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 est un schéma fonctionnel simplifié d'un dispositif pour le contrôle électronique de la pression des pneus ; la figure 2 représente un exemple de message d'alerte sur une unité d'affichage et de commande ; et la figure 3 est un diagramme séquentiel en cas d'alerte sévère. La figure 1 est un schéma fonctionnel simplifié d'un dispositif pour le contrôle électronique de la pression des pneus et la représentation d'informations sur le gonflage. Le dispositif comprend un appareil de commande central 1, relié à un dispositif d'affichage et de commande 2. Un système électronique des roues 21-25 est affecté à chacune des quatre roues 11-14 et à la roue de secours 15, et mesure la température et la pression à l'intérieur des pneus 11-15 du véhicule. Les systèmes électroniques des roues 21-25 sont respectivement équipés d'un poste émetteur à hautes fréquences avec des antennes 31-35. Des antennes réceptrices 41-44 sont affectées à chacune des quatre roues 11-14 et sont disposées dans les passages de roues. Les antennes réceptrices 41-44 sont reliées à l'appareil de commande 1 par transmission de signaux. Tous les composants peuvent être reliés à l'aide d'un système de bus, notamment d'un système de bus CAN (système d'information électronique), de sorte que les pressions réelles détectées sont également disponibles pour d'autres appareils de commande tels qu'une régulation de niveau et/ou un ESP (programme de contrôle de stabilité). Chaque système électronique de roue 21-25 émet de manière périodique la température mesurée ainsi que la pression de son pneu de véhicule 11-15 et un identifiant, selon un cycle d'émission défini d'une minute par exemple. L'appareil de commande 1 peut procéder à l'identification du pneu propre grâce à l'identifiant. A cet effet, on calculera pendant un laps de temps défini les identifiants qui sont captés et à quelle fréquence, de sorte qu'il est possible de distinguer ses propres roues de celles d'autres véhicules. Ceci permet également au dispositif de reconnaître de manière automatique si un ou plusieurs nouveaux pneus ont été mis en place. La reconnaissance de roue propre s'effectue de préférence en condition de roulement, afin de ne pas être gêné par les signaux d'autres véhicules en stationnement. Une affectation de position s'effectue par ailleurs au sein de l'appareil de commande 1. Plusieurs possibilités s'offrent à cette fin. Le cas le plus simple consiste en une évaluation statistique des niveaux de réception, le niveau de réception d'un système électronique des roues étant le plus élevé près de son antenne réceptrice. Si la roue de secours 15 ne dispose pas d'antenne réceptrice propre, il faudra également distinguer la roue de secours 15 des roues de roulement 11-14. Là aussi plusieurs possibilités s'offrent. Si la différence des niveaux de réception n'est pas suffisamment importante, il est possible de capter et analyser pour les roues de roulement 11-14 la dispersion du signal due à la rotation. L'affectation de position ne s'effectue qu'en état de marche, alternativement ou cumulativement, de sorte que les températures réelles des roues se distinguent nettement de la roue de secours 15. Les pressions réelles pour la température réelle sont ensuite standardisées à des pressions réelles pour une température de référence de 200C par exemple, à l'aide de l'appareil de commande 1, et comparées avec les pressions théoriques également standardisées. Si les pressions théoriques ne sont pas atteintes, c'est à dire si certains critères ne sont pas respectés, une alerte se déclenche, laquelle s'affiche à l'aide de l'unité d'affichage et de commande 2, et peut s'accompagner d'une alerte sonore le cas échéant. Il est également possible de consulter l'information sur l'état de gonflage à l'aide de l'unité d'affichage et de commande 2. Dans ce cas, les pressions théoriques pour la température de référence sont recalculées en fonction de la température réelle actuelle des pneus du véhicule et affichées. Le conducteur a donc la possibilité de connaître de façon instantanée, quelle devrait être la pression actuelle de ses pneus. Si le conducteur s'arrête à une station service, il lui est aisé de régler la pression théorique pour la température réelle sur l'installation de gonflage. Il va être détaillé ci-après le processus d'enregistrement de nouvelles pressions théoriques. Ce processus s'impose après chaque changement des pneus du véhicule ou en cas d'alerte sévère, ce qui sera expliqué plus loin. Le conducteur est libre d'enregistrer de nouvelles pressions théoriques à tout moment, par exemple les pressions réelles actuelles des pneus 11-14 du véhicule. Le dispositif mémorise les pressions de gonflage actuelles réceptionnées pour les pneus, par identifiant, après avoir appuyé sur la touche ENREGISTRER du menu. La pression sur la touche initialise en plus un nouveau processus d'apprentissage automatique pour l'affectation des roues. Le système calcule les pressions théoriques pour une température de 200C à partir des pressions de gonflage respectives, lesquelles servent de base d'alerte pour le statut roue propre dès le début du calibrage. Au cas où une affectation de position du système électronique des roues n'a pas encore été effectuée, une alerte est donnée sans indication de position pour l'état roue propre . Idéalement, c'est à dire en cas de réception impeccable de chaque télégramme d'un système électronique de roue, l'état affecté est atteint en quelques minutes. Après avoir atteint l'état affecté , les pressions de gonflage sont vérifiées quant à leur plausibilité. Les indications chiffrées données ci-après sont des valeurs idéales, pouvant varier en fonction de la puissance du moteur et/ou du poids du véhicule automobile. Les critères de vérification sont : la différence des pressions théoriques d'un essieu ne doit pas être supérieure à 0,4 bar. La différence des pressions théoriques entre les essieux ne doit pas être supérieure à 0,5 bar. Les pressions de gonflage doivent être supérieures à une pression minimale prédéfinie en début de calibrage, sachant que la pression minimale peut se présenter sous forme de code fourni par le constructeur ou le garage. Si ces conditions sont remplies, les pressions calibrées de référence sont mises en rapport avec la température ambiante et reprises en tant que pressions théoriques à surveiller et affichées par l'unité d'affichage et de commande et/ou un instrument combiné non représenté. Si le conducteur a réglé les pressions de l'air lorsque les pneus n'ont pas roulé, les valeurs de pression indiquées sont identiques aux valeurs affichées par le manomètre. C'est seulement lorsque le système a atteint l'état confirmation globale que le calibrage est terminé. La confirmation permet également de stocker en mémoire les valeurs de pression spécifiques par identifiant en fonction des positions spécifiques. Les seuils d'alerte sont redéfinis en fonction des nouvelles pressions théoriques des différentes positions. La confirmation de la position des roues s'effectue par exemple après avoir roulé pendant 15 minutes après le début du calibrage par un choix dans un menu. Si les positions des roues ne peuvent pas être confirmées de manière sûre, le processus d'apprentissage automatique pour la position des roues est prolongé de 15 minutes de conduite supplémentaires. Si au bout de 30 minutes de conduite les positions des roues ne sont toujours pas confirmées de façon sûre, l'appareil de commande émet le message perturbation du système et enregistre une erreur. Si l'un des critères suivants : la différence des pressions théoriques d'un essieu ne doit pas être supérieure à 0,4 bar ou la différence des pressions théoriques entre les essieux ne doit pas être supérieure à 0, 5 bar , ou la pression de gonflage de la roue de secours est inférieure à la plus forte pression de roue de roulement-0, 4 bar n'est pas rempli, les indications de pression théorique seront acceptées, mais un symbole vérifier la pression apparaîtra aussitôt pendant quelques secondes sur un instrument combiné non représenté et/ou l'unité d'affichage et de commande. Un point du menu permet au conducteur de reconnaître si le critère la différence des pressions théoriques d'un essieu ne doit pas être supérieure à 0,4 bar n'a pas été rempli. Si le critère la différence des pressions théoriques entre les essieux ne doit pas être supérieure à 0,5 bar n'est pas rempli, l'instrument combiné émet une alerte simple sans indication de position. Le conducteur doit alors procéder au réglage correct des pressions théoriques et recalibrer le système. Si les pressions de gonflage sont correctement paramétrées, mais qu'aucun nouveau calibrage n'est initié en appuyant sur une touche, les alertes se poursuivront. Si le critère les pressions théoriques doivent être plus grandes que la pression minimale spécifique de la série n'est pas rempli, le symbole d'alerte panne de pneu (alerte sévère) apparaît aussitôt sur l'instrument combiné. Si la conduite est interrompue avant la fin du processus d'apprentissage automatique, l'exigence pour un calibrage subsiste. Le système effectuera le calibrage de manière autonome lors du prochain cycle de conduite. Les indications de pression théorique pour le processus de calibrage non achevé sont conservées pour le nouveau calibrage. Si entre-temps une nouvelle demande de calibrage a été faite par le menu SETUP (configuration), les pressions théoriques sont mesurées à nouveau et enregistrées, et le processus de calibrage reprend depuis le début. C'est la pression théorique correspondant à la plus forte pression théorique des quatre roues de roulement qui est surveillée en tant que pression théorique pour la roue de secours. En cas d'utilisation d'un système de Tyre-Fit (ensemble comprenant un compresseur et une substance d'obturation pour la réparation de pneus crevés) ou d'une roue de secours, il faut coder le système pour une surveillance quatre roues. L' Eléments pouvant déclencher le message : manque de pression du pneu, la sécurité de conduite étant toujours assurée (critère : pression actuelle inférieure de 0,2 à 0,4 bar à la pression théorique enregistrée), le rejet d'une demande de calibrage (critère : pression 0,4 bar ou différence de pression des charges par essieu entre les essieux 0,5 bar). L'alerte simple est donnée uniquement lorsque l'événement a été enregistré dix fois par l'appareil de commande. C'est seulement lors du prochain contact établi que le conducteur est prié de corriger la pression. Après saisie de la sous-pression, l'événement d'alerte est gardé en mémoire. Afin d'éviter les fausses alertes dues aux variations extrêmes des températures, une alerte simple est seulement affichée lorsque la température intérieure des pneus n'est pas supérieure de plus de 150K à la température extérieure. Une autre condition pour l'émission d'une alerte simple en cas de sous-pression, est que le système se trouve au minimum dans l'état roue propre . Le message n'est retiré qu'après correction de la pression de l'air ou réinitialisation d'un nouveau calibrage, par le conducteur. L'état de fonctionnement alerte sévère se caractérise par le fait que la sécurité pour la conduite n'est plus assurée. L'alerte s'affiche aussitôt, en même temps qu'un signal sonore est émis. Le conducteur est invité à s'arrêter et à vérifier l'état des pneus. C'est au conducteur qu'incombe la responsabilité de décider s'il peut continuer de rouler à vitesse limitée jusqu'au prochain garage ou si une réparation sur place s'impose. L'alerte est donnée à partir de l'état roue propre . C'est un message sous forme de symbole rouge panne de pneu qui s'affiche sur l'unité d'affichage et de commande et/ou l'instrument combiné. Le message est déclenché par : une pression insuffisante, pouvant influer sur la conduite (critère : pression actuelle inférieure de plus de 0,4 bar à la pression théorique en mémoire) perte rapide de pression dz alerte dynamique ). Après avoir remplacé la roue défectueuse par la roue de secours, le symbole d'alerte rouge est remplacé par une alerte simple (symbole jaune) indiquant roue défectueuse à bord . Si le système a reconnu l'échange de roue, cette alerte est retirée, et l'alerte s'effectuera normalement pour la roue de secours lors de la prochaine mise sous contact. Si par contre aucun changement de roue n'est enregistré, une alerte roue défectueuse à bord aura également lieu dans un premier temps, ce qui sera expliqué de façon plus détaillée plus tard à l'aide de la figure 3. La roue de secours n'ayant aucune influence dynamique sur la conduite, elle ne fait généralement pas l'objet d'une alerte sévère, sauf en cas de perte rapide de pression. Les cas suivants sont décrits ci-après : en cas de perte de pression correspondant à un gradient supérieur de 0,2 bar/min par rapport à la valeur de pression envoyée en dernier ( valeur de référence ), le système électronique des roues passe immédiatement en mode d'émission rapide et envoie un télégramme tous les 0,8 seconde par exemple. Le télégramme contient une clé correspondante pour ce mode d'émission rapide. Si cette information est incluse deux fois de suite par exemple et que le moteur tourne, une alerte sévère en fonction de la position de la roue est donnée. Les critères d'alerte pour la sous-pression des pneus sont également valables dans ce cas. Si une roue affectée en tant que roue de secours est reçue en mode de transmission rapide et que le gradient de pression est négatif, une alerte sévère sans indication de position est donnée. Cette fonctionnalité a été implémentée par mesure de sécurité, au cas où l'algorithme d'affectation attribue de façon erronée une roue de roulement à la position de la roue de secours et la roue de secours à la position de la roue de roulement. La figure 2 est une illustration à titre d'exemple de l'unité d'affichage et de commande, lorsqu'un calibrage est rejeté parce que la différence de pression entre l'essieu avant et l'essieu arrière est supérieure à 0,5 bar. Si par contre la différence de pression entre deux roues d'un essieu est supérieure à 0,4 bar, le symbole d'alerte jaune apparaît uniquement pour les deux roues. En cas d'alerte simple sans indication de position, par exemple lorsqu'une roue a une pression de 0,2 bar inférieure à la pression théorique alors qu'une affectation des positions n'a pas encore été faite, le symbole d'alerte jaune apparaît également pour la roue de secours (voir OK dans la représentation). La figure 3 représente un diagramme séquentiel après apparition d'une alerte sévère, due par exemple à une pression réelle P inférieure à la (théorique-0, 4 bar). A partir de la reconnaissance des roues propres ou lorsque plus d'un pneu est concerné, une alerte rouge sans indication de position est donnée en tant qu'édition de message 100, après affectation des positions des pneus par contre, une alerte rouge avec indication de position en tant qu'édition de message 101 apparaît sur une unité d'affichage. Au cours d'une étape suivante de questionnement 102, la réalisation d'un échange KL-15 (signal d'allumage) est vérifiée, c'est à dire que l'on vérifie si le conducteur a mis le contact. Si aucun échange KL-15 n'a eu lieu, l'étape de questionnement suivante 103 vérifie si la roue faisant l'objet de l'alerte a été gonflée pour atteindre la pression théorique Pthéorique, par exemple à une station essence avec moteur allumé. Si aucun regonflage n'a été constaté, une étape suivante 104 permet de vérifier si le véhicule automobile continue de rouler. Si le conducteur du véhicule continue de rouler sous sa propre responsabilité, l'alerte rouge reste en tant qu'affichage 105. Si l'on constate par contre, au cours de l'étape 103, qu'un regonflage a été effectué, l'alerte rouge est retirée au cours d'une étape 106. Si l'on constate par contre un changement KL-15 lors de l'étape de questionnement 102, une alerte est émise dans un premier temps dans une étape d'édition de message 107 sous la forme roue défectueuse à bord , sachant qu'une alerte jaune peut avoir lieu en parallèle si l'un des critères pour une alerte simple est rempli. Il est également possible de mettre l'alerte jaune en attente dans un premier temps. L'alerte en cas de changement KL-15 apparaît d'abord à titre préventif, car à ce moment là le système ignore ce que le conducteur a entrepris pour annuler l'alerte sévère, notamment lorsqu'un changement de conducteur s'est intercalé entre le changement KL-15, par exemple s'il s'agit d'un véhicule de location. C'est pourquoi l'étape de questionnement 108 permet de vérifier dans un premier temps si la roue a été regonflée pour revenir au niveau de la Pthéorique. Si la roue a été regonflée pour revenir à la Pthéorique, le message d'alerte donné lors de l'étape d'édition de message 107 est annulé par une étape 109. L'étape 110 permet ensuite de vérifier si les conditions préalables pour une alerte jaune ont été remplies, sans avoir été affichées jusque là. Si les conditions préalables à une alerte jaune ne sont pas réunies, aucune alerte n'est émise lors de l'étape 111 et la procédure prend fin. Si les conditions préalables pour une alerte jaune existent bien, cette dernière peut en principe être donnée. Dans un souci d'acceptation d'un système d'alertes il est cependant souhaitable de ne pas alerter trop souvent, surtout si le conducteur connaît déjà la raison de l'alerte. C'est pourquoi il est préférable de vérifier lors de l'étape 112 si par exemple la température de la roue Troue Il est en principe également possible d'inverser le critère de température, c'est-à-dire de n'avertir le conducteur que lorsque Troue > TA + 15 K. Dans ce qui suit nous partons cependant du principe que l'alerte doit être donnée le plus tôt possible, dès le début de la conduite. Si lors du questionnement de l'étape 108 il s'avère que la roue n'a pas été regonflée pour atteindre à nouveau la Pthéorique, l'étape suivante 114 permet de vérifier si un échange de roue a eu lieu. Si lors du questionnement de l'étape 114 il s'avère qu'aucun changement de roue n'a eu lieu, l'étape 115 permet de demander si les pressions réelles existantes doivent être reprises en tant que nouvelles pressions théoriques. Si la réponse est non, l'alerte rouge avec édition de message 116 s'effectue à partir de l'état confirmé . Si par contre les pressions réelles doivent être reprises en tant que nouvelles pressions théoriques, le calibrage est accepté sous protestation et affiché en tant qu'édition de message 117 à partir de l'état affecté . Si l'on constate par contre un changement de roue au cours de l'étape 114, le questionnement de l'étape suivante 118 permet de demander si les pressions réelles doivent être reprises en tant que nouvelles pressions théoriques. En cas de réponse affirmative, l'affichage 119 indique au conducteur que les nouvelles pressions théoriques sont en cours d'apprentissage automatique. L'étape de questionnement 120 qui suit après l'état confirmé , permet d'interroger au sujet du critère de température : Troue conducteur que le système est en phase d'apprentissage automatique des nouvelles pressions. Un message peut également apparaître, indiquant que des pressions réelles erronées ont été saisies sur les positions des roues. La raison d'un tel message peut être une pression réelle trop importante de la roue de secours, étant donné que le système ne saisit normalement que les déviations vers le bas de la pression théorique. L'étape de questionnement 120 arrive ensuite. Si plus aucun signal concernant la roue de secours n'est réceptionné après un changement de roue, le système procède à l'apprentissage automatique pour un système à quatre roues. C'est par exemple le cas si, lors d'un changement de roue, la roue défectueuse n'a pas été replacée dans le véhicule. Enfin, la légende des termes de la figure 2 est la suivante : TEMP : Température AUTO : Automatique AC : Climatisation PHONE : Téléphone NAVI : Navigation RESET : Remise à l'état initial VEHICULE : Véhicule TRAFFIC : Trafic AUDIO/TV : Système audio/télévision SETTINGS : Réglages ON/DARK : Réglage de l'intensité de l'éclairage du dispositif d'affichage BOARD-PC : Ordinateur de bord MANUAL : Manuel HELP : Aide FM/AM : Syntoniseur FM/AM CD : Lecteur de disques compacts TV : Télévision TP : Lecteur de cassettes BAL/FAD : Equilibre/Fading REVENDICATIONS 1. Dispositif pour le contrôle électronique de la pression des pneus, comprenant un système électronique pour les roues permettant de déterminer la pression réelle et la température réelle à l'intérieur d'un pneu d'un véhicule, un appareil de commande central, une unité d'affichage pour montrer les pressions réelles standardisées à une température de référence avec des pressions théoriques prédéfinissables et une signalisation du gonflage pour la représentation d'informations concernant le gonflage d'un pneu de véhicule en tenant compte des pressions réelles saisies, caractérisé en ce que les pressions théoriques fixées pour la température de référence peuvent être recalculées sous la forme de pressions théoriques pour la température réelle actuelle des pneus du véhicule (11-14) par l'appareil de commande (1) et affichées à l'aide d'une signalisation du gonflage. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la signalisation du gonflage et l'unité d'affichage sont intégrées dans une unité centrale d'affichage et de commande (2) et/ou un instrument combiné. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le système électronique des roues (21-25) est pourvu d'un émetteur à hautes fréquences, une antenne étant affectée à au moins tous les pneus (11- 14) en place, les données réceptionnées par elles étant transmises à l'appareil de commande (1) central. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le système électronique des roues (21-25) dispose d'un accumulateur d'énergie local. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que le système électronique des roues (21-25) transmet le niveau de charge de l'accumulateur d'énergie aux antennes (41-44). 6. Dispositif selon l'une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que les systèmes électroniques des roues (21-25) transmettent un identifiant grâce auquel l'appareil de commande central (1) peut effectuer une reconnaissance de roue propre. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'une unité d'analyse de caractéristiques de réception est affectée aux antennes (41-44), dont les signaux permettent de déduire la position des pneus du véhicule (11-15). 8. Dispositif selon une des revendications 2 à 7, caractérisé en ce qu'une pression théorique peut être réglée par l'unité d'affichage et de commande centrale (2) à l'intérieur d'un intervalle pré-déterminable. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que les pressions réelles actuelles peuvent être reprises en tant que pressions théoriques. 10. Dispositif selon une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le cycle d'émission du système électronique des roues (21-25) peut être modifié en fonction d'une perte de pression saisie. 11. Dispositif selon une des revendications 7 à 10, caractérisé en ce que l'affectation des positions peut être effectuée en fonction des températures réelles captées des pneus (11-15) du véhicule. 12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les pressions réelles pour une température réelle peuvent être standardisées à des pressions réelles pour une température de référence et être comparées avec des pressions théoriques standards au sein de l'appareil de commande (1), sachant qu'en cas de pression inférieure par rapport à la pression théorique, un message d'alerte peut s'afficher sur l'unité d'affichage et de commande (2) et/ou l'instrument combiné. 13. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'en cas de changement de roues, le dispositif effectue un apprentissage automatique pour intégrer les nouvelles pressions réelles en tant que nouvelles pressions théoriques. 14. Procédé pour le contrôle électronique de la pression des pneus à l'aide d'un système électronique des roues affecté à chaque pneu du véhicule, grâce auquel la pression réelle et la température réelle à l'intérieur du pneu sont déterminées et retransmises à un appareil de commande central, les pressions réelles pour une température réelle étant recalculées sous la forme de pressions réelles pour une température de référence standard au sein de l'appareil de commande, et comparées avec des pressions théoriques préétablies, caractérisé par le fait que pour une information concernant le gonflage, les pressions théoriques se rapportant à une température de référence sont recalculées sous la forme de pressions théoriques pour la température réelle actuelle, et affichées. 15. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce que les pressions réelles actuelles sont également représentées pour la température réelle. 16. Procédé selon la revendication 14 ou 15, caractérisé en ce que le système électronique des roues effectue une transmission sans fil de la température réelle et des pressions réelles vers l'appareil de commande (1) central. 17. Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce que les systèmes électroniques des roues (21-25) transmettent également un identifiant. 18. Procédé selon la revendication 17, caractérisé en ce que l'appareil de commande central (1) identifie les pneus du véhicule (11-15) présents grâce aux identifiants communiqués et détermine une position pour les pneus du véhicule (11-15) identifiés à partir des données sous forme de signaux. 19. Procédé selon l'une quelconque des revendications 14 à 18, caractérisé en ce que les systèmes électroniques des roues (21-25) transmettent également vers l'appareil de commande central (1) l'état de charge d'un accumulateur d'énergie local affecté. 20. Procédé selon l'une quelconque des revendications 14 à 19, caractérisé en ce que le cycle d'émission des systèmes électroniques des roues (21-25) est augmenté en cas de perte rapide de pression. 21. Procédé selon l'une quelconque des revendications 14 à 20, caractérisé en ce que l'utilisateur peut saisir des pressions théoriques à l'aide d'une unité de saisie, lesquelles sont ensuite vérifiées quant aux exigences minimales par l'appareil de commande central et reprises en tant que nouvelles pressions théoriques. 22. Procédé selon l'une quelconque des revendications 14 à 21, caractérisé en ce que les pressions réelles pour une température réelle sont standardisées à des pressions réelles pour une température de référence au sein de l'appareil de commande (1), et sont ensuite comparées avec les pressions théoriques standards, sachant qu'en cas de pression inférieure par rapport à la pression théorique, un message d'alerte est affiché sur l'unité d'affichage et de commande (2) et/ou l'instrument combiné. 23. Procédé selon l'une quelconque des revendications 14 à 22, caractérisé en ce qu'en cas de changement de roue le dispositif effectue un apprentissage automatique pour intégrer les nouvelles pressions réelles en tant que nouvelles pressions théoriques.