Brevet FR2824107A1 — publié le 20021031

sous l'une quelconque des revendications 1 à 5. 28241 07 PROCEDE D'EXPLOITATION D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE POUR VEHICULE DU TYPE A FONCTIONNEMENT INTERMITTENT L' invention se rapporte à un procédé d' exploitation d'un moteur à combustion interne pour véhicule. En particulier, l' invention se rapporte à un procédé d' exploitation d'un moteur à combustion interne pour véhicule qui est du type à fonctionnement intermittent, à savoir qui est conçu pour être arrêté temporairement si une condition d' exploitation du véhicule pour arrêter temporairement le moteur est satisfaite alors que le véhicule est en circulation. Lorsqu'un moteur à combustion interne pour véhicule démarre, la quantité de carburant augmente temporairement. Une telle augmentation temporaire de la quantité de carburant au démarrage d'un moteur vise surtout à enrichir le mélange au démarrage d'un moteur et par cela à améliorer la capacité de démarrage du moteur. Toutefois, quelques véhicules modernes sont équipés d'un catalyseur de purification des gaz d'échappement qui capLure l'oxygène lors de l'arrêt du moteur, empêchant ainsi de perdre la fonction de purification du Nox au démarrage du moteur. De la même manière, on a prêté attention à une technique consistant à augmenter temporairement la quantité de carburant au départ d'un moteur, de manière à réduire un catalyseur de purification des gaz d'échappement dans lequel l'oxygène est capLuré en étant alimenté en compos ant s combustibles tel s que CO et HC au démarrage du moteur. Dans le cas de types divers de véhicules comprenant: les véhicules classiques, les véhicules à fonctionnement économique et les véhicules hybrides, on arrête un moteur en coupant l'alimentation en carburant. Toutefois, même après avoir arrêté l'alimentation en carburant du moteur, le moteur continue à tourner au ralenti deux fois avant de 28241 07 s'arrêter complètement. Pendant une telle rotation du moteur au ralenti, les chambres de combustion sont alimentées seulement en oxygène sans être alimentées en carburant. Par conséquent, le catalyseur de purification des gaz d'échappement est alimenté en oxygène et le capLure ensuite. Les véhicules classiques, les véhicules à fonctionnement économique et les véhicules hybrides sont presque identiques en ce qu'un catalyseur capLure l'oxygène aussitôt que le moteur est arrêté. Toutefois, dans le cas des véhicules à fonctionnement économique et des véhicules hybrides, on arrête assez fréquemment un moteur temporairement et on le redémarre ensuite. Par conséquent, il est beaucoup plus crucial pour les véhicules à fonctionnement économique et les véhicules hybrides que pour les véhicules classiques d'effectuer de façon convenable un traitement de réduction d'un catalyseur de purification des gaz d' échappement au démarrage d' un moteur, à savoir d'augnenter temporairement la quantité de carburant afin de réduire suffisamment le catalyseur sans permettre aux composants combustibles tels que CO et HC d'être évacués dans l'atmosphère. De plus, les véhicules à fonctionnement économique et les véhicules hybrides rencontrent un problème particulier par rapport à une augnentation temporaire du carburant au démarrage d'un moteur. Dans de nombreux moteurs à essence qui sont concus pour alimenter le carburant au moyen d'un carburateur ou d' orifices traversants d' injection, le problème est associé à un phénomène par lequel une partie du carburant alimenté adhère au périmètre des orifices d' admission et forme une membrane de carburant liquide. C'est-à-dire qu'alors qu'un moteur qui est conçu pour alimenter le carburant au moyen d'un carburateur ou d' orifices traversants d'ingection est en fonctionnement, une membrane de carburant liquide d'épaisseur sensiblement constante est formoe au périmètre des orifices d' admission. Une quantité considérable de carburant est utilisée pour former la membrane de carburant liquide. Ainsi, on doit prendre en compte la quantité de carburant nécessaire pour la formation de la membrane de carburant liquide afin d'effectuer de manière satisfaisante un traitement de réduction du catalyseur de purification de gaz d'échappement au démarrage du moteur et d' augmenter temporairement la quantité de carturant au démarrage du moteur d'une quantité qui soit commandée afin d'empêcher les composants combustibles d'un surplus de carburant d'être évacués dans l'aLmosphère. Surtout dans le cas des véhicules classiques dans lesquels on démarre un moteur seulement au départ, la membrane de carburant liquide précédemment mentionnce n'existe plus au démarrage du moteur. Toutefois, dans de nombreux cas de véhicules à fonctionnement économique et de véhicules hybrides dans lesquels on arrête temporairement un moteur pendant un déplacement et on le redémarre après un instant, une membrane de carburant liquide reste en grande partie au démarrage du moteur. De plus, le temps de séj our de la membrane de carburant liquide diffère en fonction du temps écoulé. Si l'augnentation de la quantité de carburant au redémarrage du moteur est touj ours constante dans un tel cas, la quantité de carburant ajouté qui est introduit dans les chambres de combustion fluctue beaucoup. Il en résulte que la quantité de composants combustibles de carburant qui doivent être alimentés pour effectuer un traitement de réduction du catalyseur de purification des gaz d'échappement peut devenir insuffisante. L'environnement atmosphérique peut également être contaminé si les composants combustibles du carburant sont alimentés en quantité excessive et évacués dans l'aLmosphère. Un but de l' invention est de proposer un procédé d' exploitation d' un moteur à combustion interne pour véhicule comme solution appropriée aux problèmes précédemment mentionnés qui se produisent lorsque la quantité de carburant augmente au démarrage d'un moteur. Afin d'atteindre le but ci-dessus, on conçoit un procédé d' exploitation d'un moteur à combustion interne pour véhicule selon un aspect de l' invention de sorte qu'une valeur initiale de l' augmentation de la quantité de carburant au redémarrage du moteur à combustion interne est réduite d'une valeur prédéterminée standard si un temps qui s'écoule depuis l' instant o le moteur à combustion interne démarre jusqu'à un instant o le moteur à combustion interne s'arrête temporairement est inférieur à une valeur prédéterminée. De plus, une valeur initiale d'augmentation de la quantité de carburant au redémarrage du moteur à combustion interne est réduite à partir de la valeur standard prédéterminée si une quantité d'air qui circule à travers les orifices d' admission du moteur à combustion interne depuis l' instant o le moteur à combustion interne démarre tout au long d'une période au cours de laquelle le moteur s'arrête temporairement est inférieure à une valeur prédéterminée. De plus, la quantité de carturant au redémarrage du moteur à combustion interne n'augmente pas si le temps qui s'écoule depuis l' instant o le moteur à combustion interne s'arrête jusqu'à l' instant o le moteur à combustion interne redémarre est inférieur à une valeur prédéterminée. Si on commande la quantité de carburant au démarrage du moteur sur la base d'une quantité estimée de carburant qui adhère au périmètre des orifices d' admission au démarrage du moteur, on peut augmenter de manière adéquate la quantité de carburant même dans le cas o la membrane de carburant liquide sur le périmètre des orifices d' admission prend au démarrage du moteur des états différents de celui du cas des moteurs à fonctionnement économique et des véhicules hybrides et o la quantité de carburant nocessaire pour la restauration de la membrane de carburant liquide peut varier. La figure 1 est un organigramme représentant un procédé d' exploitation d'un moteur à combustion interne pour véhicule selon un mode de réalisation de l' invention. La figure 2 est un diagramme représentant un exemple d'une commande d'exploitation de moteur effectuée conformément à l'organigramme représenté sur la figure 1. La figure 3 est un diagramme similaire à celui de la figure 2, représentant un autre exemple de commande d' exploitation. La figure 4 est un diagramme similaire à celui des figures 2 ou 3, représentant encore un autre exemple de la commande d' exploitation. La figure 5 est un organigramme représentant un procédé d'exploitation d'un moteur à combustion interne pour véhicule selon un autre mode de réalisation de l' invention. La figure 6 représente un exemple des modifications effectuées sur quelques parties des organigrammes des figures 1 et 5. On décrira ci-après en détail un procédé d' exploitation d'un moteur à combustion interne selon les modes de réalisation de l' invention. La figure 1 est un organigramme représentant le premier mode de réalisation de l' invention comme une série continue de sous-programmes de commande. La commande d' exploitation d'un moteur à combustion interne pour véhicule basée sur cet organigramme est lancée dès qu'un véhicule est démarré en tournant la clé de contact (non représentée). Après le début de la commande, les données nécessaires pour exéauter la commande sont lues à l'étape S10. On détermine ensuite à l'étape S20 si le moteur est en fonctionnement ou non. Au démarrage pour conduire le véhicule, un conducteur du véhicule détermine si le moteur doit fonctionner ou non. Toutefois, pendant que le véhicule circule, un système de conduite automatique de véhicule équipé d'un contrôleur (non représenté) détermine si le moteur doit fonctionner ou non. Ceci peut être réalisé par l'intermédiaire de l'une quelconque des déterminations qui sont effectuées pendant la commande sur la base d'un état de fonctionnement du véhicule et qui sont fondées sur diverses propositions déjà effectuées dans ce domaine technique. Selon que le moteur est en fonctionnement ou arrêté temporairement du fait d'une procédure arbitraire, parmi ces procédures de commande de fonctionnement de moteur, le résultat à l'étape S20 devient positif ou négatif, respectivement. Une procédure de commande de ce type, comme représentée par un organigramme, est effectuée de manière répétée à des intervalles d' environ plusieurs dizaines de microsecondes. En conséquence, si le résultat à l'étape S20 est positif pendant un sous-programme de commande et négatif dans le sous-programme de commande suivant, il s'ensuit que le moteur a été arrêté temporairement en raison d'une commutation de l'opération pendant plusieurs dizaines de microsecondes. Au contraire, si le résultat de l'étape S20 est négatif pendant un sous-programme de commande et positif dans le sous-programme de commande suivant, il s'ensuit que le moteur temporairement arrêté redémarre à ce moment. Si le résultat à l'étape S20 est positif, F1 est établi à 1 à l'étape S30. On détermine ensuite à l'étape S40 si F5 a été établi à 1 ou pas. Au commencement de la commande, F5 est remis à 0. Comme on le sait bien dans ce domaine technique, on remet F5 à 0 au début de la commande, et on le remet à nouveau à 0 à l'étape S170 que l'on décrira plus loin ou on l'établit à 1 à l'étape S240 que l' on décrira plus loin. En conséquence, si l 'étape S40 est atteinte pour la première fois après le commencement de la commande ou si l'étape S40 est atteinte par l'intermédiaire des étapes S10, S20 et S30 après le retour à partir de l'étape S170, F5 est 0. Ainsi, le résultat à l'étape S40 est négatif. Si le sous-programme à l'étape S40 est effectué pour la première fois après le démarrage du moteur après réalisation des sous-programmes des étapes S180 à S270 pendant l'arrêt du moteur comme on le décrira plus loin, F5 est 1. Ainsi, le résultat à l'étape S40 est positif. Tout d'abord, on effectue la procédure de commande pour qu'elle se déroule comme dans le cas o le résultat à l'étape S40 est positif. A l'étape S50, on détermine ensuite si une valeur de comptage C1, indiquant un temps écoulé après le démarrage ou le redémarrage du moteur est égale ou supérieure à une valeur de seuil prédéterminée C10. Cette valeur de comptage C1 est également remise à 0 au début de la commande. Ensuite, la valeur de comptage C1 est remise à zéro à l'étape S120 que l'on décrira plus loin ou augmentée de 1 à l'étape S140. Le sousprogramme à l'étape S50 est concu pour déterminer si un temps prédéterminé ou plus s'est écoulé ou non après le démarrage ou le redémarrage du moteur. Si le résultat à l'étape S50 est positif, on détermine ensuite à l'étape S60 si une valeur cumulative Qa de la quantité d'air qui circule dans le moteur à combustion interne est égale ou supérieure à une valeur de seuil prédétermince QaO. La valeur cumulative Qa de la quantité d' air est également remise à O au commencement de la commande, et elle est remise à O à l'étape S90 que l'on décrira plus loin. A l'étape S160, la valeur cumulative Qa de la quantité d'air est augmentée de la quantité d'air qui circule à travers le moteur à combustion interne pendant un cycle de cet organigramme, indiquant ainsi une valeur cumulative de la quantité d'air qui circule après le démarrage ou le redémarrage du moteur. Le sous-programme à l'étape S60 est également conçu pour déterminer si le moteur à combustion interne a fonctionné ou non dans une mesure telle que l'air d T une quantité cumulative prédéterminée s'est écouIé après le démarrage ou le redémarrage du moteur. Il est opportun que la valeur de comptage C1 et la valeur cumulative Qa de la quantité d'air n'augmentent pas davantage après avoir atteint des valeurs adaptées pour obtenir les buts des déterminations respectives. Si les deux résultats aux étapes S50 et S60 sont positifs, F2 et un paramètre Ka que l'on décrira plus loin sont remis à 0 à l'étape S70. Par ailleurs, si soit le résultat à l'étape S50, soit le résultat à l'étape S60 est négatif, F2 est remis à 1 à l'étape S80. Même dans le cas o on exécute le sous-programme aux étapes S70 ou S80, on exécute ensuite le sous-programme à l'étape S90. A l'étape S90, F3 est remis à 0 et la valeur cumulative Qa de la quantité d' air précédemment mentionnée est également remise à 0. On exéaute ensuite le sous programme à l'étape S100. Si le résultat à l'étape S40 est négatif, les sous programmes aux étapes S50 à S90 sont sautés, et le sous programme à l'étape S100 est effectué immédiatement. On décrira plus loin pourquoi le sous-programme de commande se déroule différemment en fonction de la valeur de F5. On détermine à l'étape S100 si F2 est 1 ou non. Si le résultat à l'étape S100 est négatif, on détermine à l'étape S50 qu'une longueur de temps suffisante s'est écoulée, telle que la valeur de comptage C1, indiquant un temps qui s'est écoulé après le démarrage ou le redémarrage du moteur devient égale ou supérieure à la valeur de seuil C10. Si on détermine à l'étape S60 que le moteur a fonctionné dans une telle mesure qu'une quantité d'air suffisante circule à travers le moteur, de telle façon que la valeur cumulative Qa de la quantité d'air qui circule à travers le moteur devient égale ou supérieure à la valeur de seuil QaO, on exécute le sous-programme à l'étape S110. Par ailleurs, si F2 est 1, c'est-à-dire si la valeur de comptage C1 n'a pas atteint la valeur de seuil C10 ou si la valeur cumulative Qa n'a pas atteint la valeur de seuil Qa0, on exéaute le sous-programme à l'étape S105. A l'étape S105, le paramètre Ka est établi à R. qui est calculé à l'étape S270 que l'on décrira plus loin. On exécute ensuite le sous-programme à l'étape S106 pour remettre F2 à 0. On détermine à l'étape S50 si la valeur de comptage C1 est égale ou supérieure à la valeur de seuil prédétermince et on détermine à l'étape S60 si la valeur cumulative de la quantité d'air circulant à travers le moteur est égale ou supérieure à la valeur de seuil prédéterminée. En prenant en compte ces deux conditions, on détermine si F2 doit être établi à 0 ou à 1. C'est-à-dire qu'on détermine si le temps prédéterminé s'est écoulé ou non après le démarrage ou le redémarrage du moteur. En variante, on détermine si la valeur de fonctionnement prédéterminée a été dépassée ou non après le démarrage ou le redémarrage du moteur. On effectue cette détermination afin d'effectuer une détermination plus fiable sur le fonctionnement réel du moteur après le démarrage ou le redémarrage de celui-ci. Les sous-programmes suivants des étapes S110, S120 et S130 sont concus de telle manière que la valeur de comptage C1, destinée à mesurer un temps qui s'est écoulé après le démarrage ou le redémarrage du moteur est d'abord remise à 0 si le résultat à l'étape S20 est positif. Après avoir d'abord remis à 0 la valeur de comptage C1, on exécute le sous-programme à l'étape S140. Chaque fois que la procédure de commande passe par le sous-programme à l'étape S140, la valeur de comptage C1 est augnentée de 1. De ce fait, un temps qui s'est écoulé après le démarrage ou le redémarrage du moteur est mesuré. On calcule ensuite à l'étape S150 un coefficient incrémentiel de quantité de carburant Kfs, destiné à augmenter une quantité de carburant pendant le démarrage ou le redémarrage du moteur. Le coefficient incrémentiel de quantité de carburant Kfs est d'abord établi à une certaine valeur initiale et il est ensuite réduit d'un décrément de coefficient Akfs.C1 prédéterminé à chaque fois qu'un certain temps s'écoule. La valeur initiale est une valeur prédéterminée KfSo' une valeur obtenue en soustrayant Ka de KfSo lorsque le paramètre Ka n'est pas 0, ou une valeur obtenue en soustrayant encore une valeur de coefficient que l'on décrira plus loin Kfr, calculée à l'étape S230 de (Kfso - Ka) lorsque la valeur de coefficient Kfr n'est pas 0. Ce coefficient incrémentiel de quantité de carburant Kfs indique un degré selon lequel la quantité de carburant est augmentée pendant le démarrage ou le redémarrage du moteur. On calcule une augmentation de la quantité de carburant en multipliant une quantité d' injection standard par ce coefficient. La valeur cumulative Qa de la quantité d'air est ensuite augmentée à l'étape S160 d'une quantité q.AT d'air qui est ajoutée pendant un cycle du présent sous-programme. Il convient de noter ici que q est une quantité d'air qui cTrcule par unité de temps et que AT est une courte longueur de temps qui s'est écoulé pendant un cycle du présent sous-programme. On exécute ensuite le sous programme à l'étape S170 pour remettre F5 et F7 à 0. La figure 2 est un graphique représentant, par exemple, la facon selon laquelle l'état de fonctionnement d'un moteur à combustion interne auquel on applique la procédure représentée sur la figure 1, le changement de la valeur de comptage C1 pendant la procédure de commande, la valeur cumulative Qa de la quantité d'air, le coefficient incrémentiel de quantité de carburant kfs et une autre valeur de comptage C2 décrite cidessous, et un coefficient de membrane de carburant liquide Kfr changent. Si le fonctionnement du moteur commence à un instant tl comme dAcrit cidessus, la valeur de comptage C1 augmente partir de O avec l'Acoulement du temps. La valeur cumulative Qa de la quantit d'air augmente aussi partir de O conformment la valeur cumulative de la quantiLA d' air qui cicule travers le moteur. Le coefficient incrmentiel de quantit de carbuant fs prend sa valeur initiale (RfsO - Ka - Kfr) l' instant tl et il diminue ensuite graduellement avec l'6coulement du temps. Le comptage de 1'autre valeur de comptage C2 n'a pas encore co_encA 1' instant tl. Le coefficient de membrane de carburant liquide Efr indique 1'Apaisseur d'une membrane de carburant liguide qui adhre au pArimtre des orifices d' admission. Si 1 ' injection de carEurant commence au dAmarrage du moteur, le coefficient de membrane de carDurant liquide f augmente temporairement et brusquement. Toutefois, au cours du fonctionnement du moteur, le coefficient de membrane de carDurant liquide f se stabilise une valeur sensiblement constante. Si le fonctionnement du moteur s'arrAte, le coefficient de membrane de carburant liquide Kfr diminue graduellement partir d'une valeur cet instant avec l'Acoulement du temps. Comme reprAsent su la figure 2, on suppose que le moteur dmarre ou redAmarre l' instant tl, fonctionne jusqu'A un instant t2 et s'arrAte temporairement 1' instant t2. Dans ce cas, on exAcute le sous-programme l'Atape S40 aprs les sous-programmes aux tapes S1Q, S20 et S30. De plus, on exAcute les sous-programmes aux Atapes SSO S100 et on excute ensuite le sous-programme l'Atape SllO. Pendant le premier cycle du prAsent sous- programme eulement, on exAcute ensuite le sous-pogramme l'Atape S120 afin de remettre 0 la valeur de comptage C1. Ensuite, on exAcute le sous-programme 1'Atape S140 immAdiatement aprAs le sous-programme 1'Atape SllO. De ce fait, la procdure de commande circule travers les Atapes S150, S160 et S170. Par conséquent, la valeur de comptage C1, la valeur cumulative Qa de la quantité d'air et le coefficient incrémentiel de quantité de carburant Kfs sont calculés dans le cours du temps comme représenté sur la figure 2. Si on arrête temporairement le moteur à l' instant t2, le résultat à l'étape S20 est négatif. Ainsi, on détermine ensuite à l'étape S180 si F1 est 1 ou non. Si le moteur n'a pas démarré, même une seule fois alors que la clé de contact du véhicule reste sur marche, F1 a été remis à 0 depuis le commencement de la procédure de commande. Si le résultat à l'étape S180 est négatif, la procédure de commande commence à nouveau immédiatement et on exécute le sous-programme à l'étape S10 afin d'attendre le démarrage du moteur tout en mettant à j our les données qui ont été lues. Toutefois, puisque F1 est établi à 1 pendant la dernière exécution du présent sousprogramme, le résultat à l'étape S180 est positif si le sous-programme à l'étape S180 est exécuté à l' instant t2. On exécute ensuite le sousprogramme à l'étape S190. On exécute ensuite le sous programme à l'étape S200 afin de remettre d'abord à 0 la valeur de comptage C2. Dans le sousprogramme à l'étape S210, F6 est établi à 1. A mesure que la procédure de commande circule ensuite de cette manière, la valeur de comptage C2 augmente de 1 à l'étape S220, de telle manière qu'un temps qui s'écoule pendant un cycle de la procédure de commande, à savoir un temps qui s'est écoulé depuis l'arrét du fonctionnement du moteur est mesuré. Ainsi, la valeur de comptage C2 augnente graduellement après l' instant t2 comme cela est représenté sur la figure 2. Le coefficient de membrane de carburant liquide Kfr, indiquant l'épaisseur d'une membrane de carburant liquide qui adhère au périmètre des orifices d' admission, est ensuite calculé à l'étape S230 conformément à une équation Kfr=KfrO-AKfr0C2 c'està-dire que le coefficient de membrane de carburant liquide Kfr prend d'abord sa valeur initiale KfrO et il se réduit ensuite graduellement dans le temps. La figure 2 montre comment le coefficient de membrane de carburant liquide Kfr change. On effectue ensuite le sous-programme à l'étape S240 pour établir F5 à 1. Ceci indique que le sous-programme à l'étape S240 a été exécuté, à savoir que le moteur a été arrêté. On détermine ensuite à l'étape S250 si F7 est 1 ou non. Si on exéaute le sous-programme à l'étape S250 pour la première fois après que le résultat à l'étape S180 soit devenu positif, F7 a été remis à 0. Par conséquent, on détermine ensuite à l'étape S260 si un décrément AKfs C1 pour le coefficient incrémentiel de quantité de carburant Kfs a atteint ou non la valeur initiale KfSo du coefficient incrémentiel de quantité de carburant Kfs. Si le résultat à l'étape S260 est négatif, le décrément AKfs C1 est enregistré comme paramètre R à l'étape S270. Si le résultat à l'étape S260 est positif, le paramètre R est remis à 0 à l'étape S280. On convertit le paramètre R en paramètre Ka à l'étape S105 et on l'utilise pour calculer le coefficient incrémentiel de quantité de carburant Kfs à l'étape S150. Dans l'exemple représenté sur la figure 2, le coefficient incrémentiel de quantité de carburant Kfs a déjà atteint 0 à l' instant t2 et le décrément AKfs C1 a déjà dépassé la valeur initiale KfSo à l' instant t2. Par conséquent, le résultat à l'étape S260 est positif et le paramètre R est remis à 0. Si on redémarre le moteur à un instant t3 après que le temps se soit davantage écoulé pendant l'arrét temporaire du moteur, le résultat à l'étape S20 devient positif. On effectue ensuite à nouveau le sousprogramme à l'étape S30 et le sous-programme à l'étape S40 suit. Du fait que F5 est établi à 1 à l'étape S40, on détermine ensuite à l'étape S50 si la valeur de comptage C1 est supérieure ou non à la valeur de seuil prédéterminée C10. Dans l'exemple représenté sur la figure 2, puisque la valeur de comptage C1 est supérieure à la valeur de seuil C10 à l' instant t3, le résultat à l'étape S50 est positif. On détermine ensuite à l'étape S60 si la valeur cumulative Qa de la quantité d' air est supérieure ou non à la valeur prédéterminée QaO. Dans l'exemple représenté sur la figure 2, puisque la valeur cumulative Qa est également supérieure à la valeur prédétermince QaO, le résultat à l'étape S60 est positif. On exécute ensuite le sous-programme à l'étape S70 pour remettre à 0 à la fois F2 et le paramètre Qa. En conséquence, le sous-programme à l'étape S100 passe immédiatement au sous-programme à l'étape S110 et le sous- programme à l'étape S105 est sauté. Par conséquent, le paramètre Ka reste égal à 0 après avoir été remis à 0 à l'étape S70. Dans l'exemple représenté sur la figure 2, le coefficient de membrane de carburant liquide Kfr calaulé à l'étape S230 est également 0 à l' instant t3. Par conséquent, le coefficient incrémentiel de quantité de carburant Kfs est calculé à l'étape S150 comme une valeur qui présente d'abord la valeur initiale prescrite KfSo et qui diminue ensuite graduellement dans le temps. De cette manière, si le moteur fonctionne jusqu'à ce que l' influence d'une augmentation de la quantité de carburant au stade initial du démarrage du moteur soit éliminée (Cl>C10, Qa>QaO) et si le moteur reste arrêté jusqu'à ce que la membrane de carburant liquide sur le périmètre des orifices d'admission disparaisse (Kfr=0), la quantité de carburant au redémarrage du moteur augmente conformément à une procédure standard. C'est-à-dire que l 'augmentation de la quantité de carburant présente d'abord la valeur initiale standard KfSo et diminue ensuite graduellement dans le temps. L' augmentation standard de la quantité de carburant au démarrage du moteur contribue à une amélioration de la facilité de démarrage du moteur. En effectuant convenablement un traitement de réduction d'un r catalyseur de purification des gaz d'échappement au démarrage du moteur sans évacuer les composants combustibles du carburant dans l'atmosphère, il devient possible de continuer à conduire un véhicule à fonctionnement économique ou un véhicule hyDride sur la base d'un fonctionnement intermittent du moteur. Dans le mode de réalisation décriten se référant aux figures 1 et 2, l' augmentation de la quantité de carburant au démarrage du moteur présente d'abord une certaine valeur initiale et diminue ensuite graduellement dans le temps après le dernier arrêt du moteur. Toutefois, si le fonctionnement du moteur change avec une longueur de temps suffisante laissée entre un instant o le moteur est arrêté et un instant o le moteur démarre, il n'est pas indispensable que l' augmentation de la quantité de carburant change graduellement dans le temps. Il est également approprié que la quantité de carburant augmente à un certain taux sur une certaine période. La figure 3 est un diagramme similaire à celui de la figure 2, représentant un autre exemple des états de fonctionnement du véhicule. Dans cet exemple, le moteur démarre à l' instant tl. Après avoir fonctionné pendant une période considérablement courte, le moteur s'arrête temporairement à l' instant t2 et redémarre ensuite à l' instant t3. La période pendant laquelle le moteur fonctionne, à savoir la période entre l' instant tl et l' instant t2 est courte. La période suivante pendant laquelle le moteur est arrêté temporairement, à savoir la période entre l' instant t2 et l' instant t3 n'est pas très longue. En conséquence, la valeur de comptage C1, qui commence à être comptée à l' instant tl, n'a pas atteint la valeur de seuil C10 à l' instant t3. La valeur cumulative Qa de la quantité d'air, qui commence à se cumuler à l' instant tl, n'a pas atteint non plus la valeur de seuil QaO à l' instant t3. Si le moteur est ainsi arrêté après avoir 28241 07 démarré et avoir fonctionné pendant une période courte, une membrane épaisse de carburant liquide reste sur le périmètre des orifices d' admission. De manière correspondante, la membrane de carburant liquide est longue à disparaître. Dans une telle situation, si le moteur démarre à un stade avancé et si la quantité de carburant au départ du moteur augmente comme d'habitude, on peut craindre que l' augmentation de la quantité de carburant au démarrage du moteur devienne excessive. Dans un tel cas, toutefois, le résultat à l'étape S20 devient positif de sorte que les sous-programmes aux étapes S30, S40 sont exécutés. Si le résultat aux étapes S50 ou S60 devient négatif, le sous-programme à l'étape S80 est exécuté pour établir F2 à 1. Ainsi, le résultat à l'étape S100 devient positif et on exéaute le sous-programme à l'étape S105 pour remplacer R par le paramètre Ka. La valeur R est égale à AKfs C1 qui est calculé à l'étape S270 sur la base de la valeur de comptage C1 au dernier instant de la période dans laquelle le moteur est arrêté temporairement. Cette valeur est soustraite de la valeur initiale standard KfSo en calculant le coefficient incrémentiel de quantité de carburant Kfs à l'étape S150. En conséquence, dans le cas o le moteur redémarre à l' instant t3, le coefficient incrémentiel de quantité de carburant Kfs présente d'abord la valeur à l' instant t2 lorsque le moteur est arrêté et il diminue ensuite graduellement dans le temps, comme cela est apparent à partir de la figure 3. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 1, lors du calcul du coefficient incrémentiel de quantité de carburant Kfs à l'étape S150, le coefficient précédemment mentionné Ka et le coefficient de membrane de carburant liquide Kfr calculé à l'étape S230 sont soustraits de la valeur initiale KfSo. Il conviendra de noter toutefois que certaines mesures pouvant être adoptées dans l' invention sont incorporées dans l'organigramme représenté sur la figure 1 d'une manière compréhensible. En ce qui concerne le calcul du coefficient incrémentiel de quantité de carburant Kfs à l'étape S150, il peut exister un mode de réalisation dans lequel soit le paramètre K, soit le coefficient incrémentiel de quantité de carburant Kfr est omis. Dans le cas o le moteur démarre ainsi, s'arrête après un moment et redémarre rapidement, l' augmentation de la quantité de carburant au redémarrage du moteur est réduite alors que l' influence de l' augmentation de la quantité de carburant au démarrage du moteur est prise en compte. De ce fait, il devient possible d' augmenter convenablement la quantité de carburant au redémarrage du moteur. La figure 4 est un diagramme similaire à celui des figures 2 ou 3, représentant un autre exemple des états de fonctionnement du moteur. Cet exemple illustre un cas dans lequel une membrane épaisse de carburant liquide se stabilise après s'être formée temporairement et de manière brusque sur le périmètre des orifices d' admission après le démarrage du moteur et dans lequel le moteur redémarre ensuite après avoir été arrêté pendant une période considérablement courte. Dans ce cas, le moteur, qui démarre à l' instant tl, fonctionne, s'arrête temporairement à l' instant t2 et redémarre aussitôt à l' instant t3. Dans un tel cas, à l' instant t2 o le moteur est arrêté, la membrane de carburant liquide sur le périmètre des orifices d'admission est plus fine en comparaison avec le cas représenté sur la figure 3. Toutefois, si le moteur redémarre aussitôt après l' instant t2 lorsque le moteur est arrêté, à savoir à l' instant t3, le coefficient de membrane de carburant liquide Kfr reste touj ours important. Si la quantité de carburant au démarrage du moteur augmente comme d'habitude à cet instant, il s'ensuit que la quantité de carburant au démarrage du moteur est trop importante. Comme contre-mesure face à un tel problème, le mode de réalisation représenté sur la figure 1 est conçu de telle manière que le comptage de la valeur de comptage C2 démarre aussitôt que le moteur s'arrête. A mesure que la valeur de comptage C2 augmente, le coefficient de membrane de carburant liquide Kfr est calculé à l'étape S230 comme une valeur qui présente d'abord la valeur initiale prédéterminée KfrO et qui diminue ensuite graduellement de AKfrOC2 qui change conformément à la valeur de comptage C2. Le coefficient incrémentiel de quantité de carburant Kfs qui est caleulé à l'étape S150 pendant le démarrage suivant du moteur est corrigé de manière décroissante conformément au coefficient de membrane de carburant liquide Kfr. Grâce à une telle construction, si le moteur redémarre avant que le coefficient de membrane de carburant liquide Kfr calculé à l'étape S230 devienne 0, l' augmentation de la quantité de carburant au démarrage du moteur est corrigée de façon décroissante de manière correspondante. La figure 5 est un organigramme similaire à celui de la figure 1, représentant un procédé d' exploitation du moteur conformément à un autre mode de réalisation de l' invention. Sur l'organigramme représenté sur la figure 5, les sous-programmes correspondant à ceux de la figure 1 sont indiqués par les mêmes références numériques et jouent respectivement le même rôle. Dans ce mode de réalisation, on détermine à l'étape S235 si la valeur de comptage C2 est supérieure ou non à une valeur de seuil prédétermince C20. Si la période entre un instant o le moteur s'arrête et un instant o le moteur redémarre est tellement courte que la valeur de comptage C2 n'atteint pas la valeur de seuil C20, on exécute le sous-programme à l'étape S237 pour établir F8 à 1, à la place du sous-programme qui est exécuté à l'étape S236 pour remettre F8 à 0. La valeur de F8 est confirmoe à l'étape S107. Si F8 est 0, les sousprogrammes aux étapes S120 à S151 sont exéautés et le coefficient incrémentiel de quantité de carburant Kfs est calculé conformément à la valeur de comptage C1 et au paramètre Ka. Si F8 est 1, les sous- programmes aux étapes S120 à S151 sont sautés et on exéaute le sousprogramme à l'étape S115 pour remettre à 0 le coefficient incrémentiel de quantité de carburant Kfs. En d'autres termes, la quantité de carburant n'augmente pas. Si le moteur s'arrête et redémarre aussitôt après s'être arrété ou s'il redémarre aussitôt après s'être arrêté sur la base d'une correction effectuée conformément à la commande précédemment mentionnée pour augmenter la quantité de carburant au démarrage du moteur, la quantité de carburant augmente comme d'habitude. En conséquence, il est possible d'augmenter de manière fiable la quantité de carburant au démarrage du moteur d'une quantité nécessaire pour un traitement de réduction du catalyseur de purification des gaz d'échappement tout en empêchant les composants combustibles du carburant tels que CO et HC d'être évacués dans l'aLmosphère du fait d'une quantité excessive de carburant délivrée pour exécuter le traitement de réduction du catalyseur de purification des gaz d'échappement. Dans les modes de réalisation représentés sur les figures 1 et 5, on détermine à l'étape S70 que F2 est 0 si le temps qui s'est écoulé après le démarrage du moteur est égal ou supérieur à la valeur de seuil prédéterminée à l'étape S50 et si la valeur cumulative de la quantité d'air qui est passce par le moteur après le démarrage de celui-ci est égale ou supérieure à la valeur de seuil prédéterminée à l'étape S60, et on détermine à l'étape S80 que F2 est 1 si le temps qui s'est écoulé après le démarrage du moteur est égal ou inférieur à la valeur de seuil prédéterminée à l'étape S50 ou si la valeur cumulative de la quantité d'air qui est passée par le moteur après le démarrage de celui-ci est égale ou inférieure à la valeur de seuil prédéterminée à l'étape S60. Toutefois, c'est dans le but de déterminer de manière fiable si le moteur a fonctionné ou non pendant sensiblement une certaine période au moins après le démarrage du moteur, que la valeur de comptage C1 et la valeur cumulative Qa de la quantité d'air circulant à travers le moteur sont utilisées pour effectuer la détermination précédemment mentionnée dans le cours de la commande. En conséquence, il n'est pas indispensable que la détermination basée sur ces deux paramètres soit faite si à la fois la condition concernant la valeur de comptage C1 et la condition concernant la valeur cumulative Qa sont satisfaites en même temps. C'est-à-dire que la détermination peut être effectuée si au moins une des conditions est satisfaite. Dans ce cas, il est approprié que les sous-programmes aux étapes S50, S60, S70 et S80, représentés sur les figures 1 ou 5, soient modifiés aux étapes S50', S60', S70' et S80' comme cela est représenté sur la figure 6. Dans le mode de réalisation illustré, le contrôleur peut être mis en _uvre comme un ordinateur à usage général programmé. L'homme de l'art appréciera que le contrôleur puisse être mis en _uvre en utilisant un seul cTrcuit intogré à usage spécial (par exemple, ASIC, circuit intégré à application spécifique) comportant une section de processeur principal ou central pour une commande glabale au niveau du système et des sections séparées spécialisées pour effectuer divers calculs, fonctions et autres traitements spécifiques différents sous la commande de la section de processeur central. Le contrôleur peut être une pluralité de cTrcuits ou dispositifs électroniques intégrés, programmables ou autres, ou séparés spécialisés (par exemple, cTrcuits électroniques ou logiques câblés tels qu'éléments discrets de circuits ou dispositifs logiques programmables tels que PLD, PLA (réseaux logiques programmables), PAL (logiques à réseau programmable) ou 28241 07 analogues). Le contrôleur peut être mis en _uvre en utilisant un ordinateur à usage général programmé de manière convenable, par exemple, un microprocesseur, un micro-contrôleur ou autre dispositif de processeur (CPU ou MPU), soit seul soit conjointement avec un ou plusieurs dispositifs périphériques de traitement des donnces et des signaux (par exemple, circuits intégrés). En général, n'importe quel dispositif ou assemblage de dispositifs avec lequel une machine à état fini capable de mettre en _uvre les procédures décrites ici peut être utilisé comme contrôleur. Une architecture de traitement répartie peut être utilisoe pour une capacité et une vitesse de traitement des données/signaux maximum. Bien qu'on ait décrit l' invention en se référant à des modes de réalisation en exemple de celle-ci, il convient de comprendre que l' invention n'est pas limitée aux modes de réalisation ou constructions en exemple. Au contraire, l' invention est destinée à couvrir divers modifications et arrangements équivalents. De plus, bien que les divers éléments des modes de réalisation en exemple sont représentés dans diverses combinaisons et configurations, qui sont en exemple, d'autres combinaisons et configurations comprenant plus, moins ou un seul élément sont également dans l' esprit et la portée de l' invention. REVEN DICAT ION S 1. Procédé d'exploitatlon d'un moteur à combustion interne pour véhicule dans lequel une quantité de carburant augmente temporairement pendant le démarrage du moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape (S150) consistant à: réduire une valeur initiale d'une augmentation (Kfs) d'une quantité de carburant pendant le redémarrage du moteur à combustion interne à partir d'une valeur standard prédéterminée (KfSo) si un temps (C1) qui s'écoule depuis un instant o le moteur à combustion interne démarre sur une période dans laquelle le moteur à combustion interne s'arrête temporairement jusqu'à un instant o le moteur à combustion interne redémarre est inférieur à une valeur prédéterminée (C10). 2. Procédé d' exploitation d'un moteur à combustion interne pour véhicule dans lequel une quantité de carburant augmente temporairement pendant le démarrage du moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape (S150) consistant à: réduire une valeur initiale d'une augmentation (Kfs) d'une quantité de carburant pendant le redémarrage du moteur à combustion interne à partir d'une valeur standard prédéterminée (KfSo) si une quantité (Qa) d'air qui circule à travers les orifices d' admission du moteur à combustion interne à partir d'un instant o le moteur à combustion interne démarre sur une période dans laquelle le moteur à combustion interne est arrêté temporairement jusqu'à un instant o le moteur à combustion interne redémarre est inférieure à une valeur prédétermince (QaO). 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne est du type à fonctionnement intermittent et il est conçu pour être arrêté temporairement si une condition de fonctionnement du véhicule prédéterminée est satisfaite alors que le véhicule circule. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l' augmentation (Kfs) de la quantité de carburant pendant le redémarrage du moteur à combustion interne diminue graduellement (S140 à S150) à mesure que le temps s'écoule après que le moteur à combustion interne ait redémarré. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l' augmentation (Kfs) de la quantité de carburant pendant le redémarrage du moteur à combustion interne présente une valeur initiale qui est égale à une augmentation (Kfs) de la quantité de carburant pendant le dernier arrêt du fonctionnement du moteur à combustion interne. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la valeur initiale de l' augmentation (Kfs) de la quantité de carburant pendant le redémarrage du moteur est obtenue si une valeur de correction qui diminue graduellement dans le temps à partir d'un instant o le moteur à combustion interne est arrêté jusqu'à un instant o le moteur à combustion interne redémarre est soustraite de la valeur standard (Kfso). 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l' augmentation (Kfs) de la quantité de carburant est calculée sur la base d'une quantité estimée (Kfr) de carburant qui adhère au périmètre des orifices d' admission du moteur à combustion interne pendant le démarrage de celui-ci. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que la quantité (Kfr) de carburant qui adhère au périmètre des orifices d' admission est estimoe sur la base d' un temps (C2) qui s'écoule après l'arrét du moteur à combustion interne. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que la quantité estimée (Kfr) de carburant qui adhère au périmètre des orifices d' admission est exprimoe par une équation Kfr=KfrO-AKfr C2, dans laquelle Kfr, KfrO, AKfr et C2 représentent respectivement un coefficient de membrane de carburant liquide, une valeur initiale du coefficient de membrane de carburant liquide, un changement du coefficient de membrane de carburant liquide et un temps qui s'est écoulé après l'arrêt du moteur à combustion interne. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que l' augmentation (Kfs) de la quantité de carburant est exprimée par une équation Kfs=Kfso-AKfs C1-Ka-Kfr, dans laquelle Kfs, KfSo, AKfs et C1 représentent respectivement l' augmentation de la quantité de carburant, la valeur initiale de l' augmentation de la quantité de carburant, un changement de l'augnentation de la quantité de carburant et un temps qui s'est écoulé après l'arrêt du moteur à combustion interne. 11. Procédé d' exploitation d'un moteur à combustion interne pour véhicule, dans lequel une quantité de carburant diminue temporairement pendant le démarrage du moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à: réduire une valeur initiale d'une augmentation d'une quantité de carburant au redémarrage du moteur à combustion interne à partir d'une valeur standard prédétermince sur la base (i) d'un temps qui s'écoule à partir d'un instant o le moteur à combustion interne démarre jusqu'à un instant o le moteur à combustion interne est arrêté temporairement, et (ii) d'un temps qui s'écoule à partir de l' instant o le moteur à combustion interne est arrêté temporairement jusqu'à un instant o le moteur à combustion interne redémarre. 12. Procédé d' exploitation d'un moteur à combustion interne pour véhicule, dans lequel une quantité de carburant augmente temporairement pendant le démarrage du moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape (S115) consistant à: restreindre l' augmentation de la quantité de carburant pendant le redémarrage du moteur à combustion interne si un temps (C2) qui s'écoule à partir d'un instant o le moteur à combustion interne est arrêté jusqu'à un instant o le moteur à combustion interne redémarre est plus court qu'une