Brevet FR2824607A1 — publié le 20021115

sur la partie inférieure de l'axe. ARRIERE PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention La présente invention concerne un joint universel homoci- nétique destiné à être utilisé avec un arbre de propulsion incorporé dans s des véhicules à quatre roues motrices (4WD) ou dans des véhicules à mo- teur avant et propulsion arrière (FR), pour transmettre une force d'entrai- nement en rotation. 2. Description de la technologie concernce Par exemple, comme un véhicule FR est équipé respective o ment d'un moteur, d'un embrayage et d'une transmission à l'avant, ainsi que d'un engrenage différentiel et d'un essieu d'entrainement à l'arrière, il est courant d'utiliser un arbre de propulsion pour transmettre la puis- sance entre l'avant et l'arrière. Pour un véhicule FR à base 4WD, il est également nécessaire d'équiper le véhicule d'un arbre de propulsion ar s rière 6 et d'un arbre de propulsion avant 3, comme représenté dans la fi- gure 12. Ces arbres de propulsion sont équipés d'un joint universel homocinétique pour s'adapter à des variations de longueur et d'angle pro- voquées par des changements de position relative entre la transmission et les engrenages différentiels. Les arbres de propulsion sont de type à dou o ble joint ou à triple joint, suivant la structure et les caractéristiques requi- ses du véhicule. Du point de vue de la réduction du poids de l'ensemble du véhicule, l'arbre de propulsion incorpore un joint universel homocinétique glissant, appelé de type Lobro (ou de type à rainure transvereale), qui est s de poids léger et qui présente de bonnes propriétés d'équilibrage en rota- tion et de vibration. Ce joint universel homocinétique est construit pour s'adapter à un déplacement axial, provoqué par un choc axial résultant d'une collision, entre la transmission et les engrenages différentiels. D'au- tre part, l'arbre de propulsion incorpore un joint universel homocinétique de type à double décalage (DOJ) ou un joint universel homocinétique de type Rzeppa (BJ), autres que le joint universel homocinétique de type Lo- bro (LJ) indiqué ci-dessus. Comme représenté dans la figure 13, un joint universel ho- mocinétique de type Lobro 12 qui forme l'arbre de propulsion comporte 3s des composants principaux tels qu'une bague intérieure 13, une bague extérieure 14, des billes 15 et une cage 16. La bague intérieure 13 comporte un certain nombre de rai- nures de piste 17 formées sur sa surface périphérique extérieure. Une partie de diamètre réduit d'un arbre de souche 19 s'adapte dans un trou formé au centre de la bague intérieure 13, et les cannelures formées sur la surface périphérique intérieure de la bague intérieure 13 s'accouplent avec les cannelures forrnées sur la surface périphérique extérieure de la partie s de diamètre réduit de l'arbre de souche 19, pour permettre ainsi la trans mission du couple. De plus, un circlip 20 monté dans une rainure annu laire de l'arbre de souche 19 permet de positionner de façon fixe cet arbre de souche 19 par rapport à la bague intérieure 13 dans la direction axiale. La bague extérieure 14, disposée sur la périphérie exté o rieure de la bague intérieure 13, est munie, sur sa surface périphérique intérieure, du méme nombre de rainures de piste 18 que celui des rainu res de piste 17 de la bague intérieure 13. Les rainures de piste 17 de la bague intérieure 13 et les rainures de piste 18 de la bague extérieure 14 forment des angles opposés les uns aux autres par rapport à la ligne s axiale. La bille 15 est incorporée dans une partie d'intersection entre la rainure de piste 17 de la bague intérieure 13 et la rainure de piste 18 de la bague extérieure 14, qui sont associées l'une à l'autre par paire. La cage 16 est interposée entre la bague intérieure 13 et la bague extérieure 14 pour maintenir la bille 15 à l'intérieur d'une poche de la cage 16. La bague extérieure 14 est accouplée par des boulons 24 à une collerette de capot 22 munie d'une partie creuse 21, tandis qu'un capuchon d'extrémité 23 est pris en sandwich entre les deux. Le capuchon d'extrémité 23 sert à empécher des fuites de la graisse remplissant le joint universel homociné tique 12, ainsi que l'intrusion de matières étrangères. 2s Un dispositif d'étanchéité est également interposé entre la bague extérieure 14 et l'arbre de souche 19. Ce dispositif d'étanchéité comprend une colffe 25 et un adaptateur de colffe métallique 26. La colffe , présentant une partie d'extrémité de diamètre réduit et une partie d'extrémité de diamètre agrandi, est repliée sur elle-même au milieu de manière à présenter une forme de V en section transvereale. L'adaptateur de coiffe 26, de forme cylindrique, comporte, à une extrémité, une colle rette qui s'adapte sur la surface périphérique extérieure de la bague exté rieure 14, en étant fxée à cette bague extérieure 14 par les boulons 24, en association avec la collerette de capot 22 et le capuchon d'extrémité 23. La 3s partie d'extrémité de diamètre réduit de la colffe 25 est attachée à l'arbre de souche 19, et fixée par une sangle de colffe 27. La partie d'extrémité de diamètre agrandi de la colffe 25 est supportée par une partie d'extrémité matée de l'adaptateur de coiffe 26. La collerette de capot 22 est percée d'un trou qui communi- que avec la partie creuse 21, et la partie de diamètre réduit d'un arbre de souche 28, différent de l'arbre de souche 19, est introduite dans ce trou pour s'accoupler à celui-ci par des cannelures, en se trouvant fixé solide s ment par un boulon 29. Un roulement à billes 30 est emboîté à la presse sur la partie de diamètre réduit de l'arbre de souche 28. Le roulement à billes 30 est monté sur le corps du véhicule par l'intermédiaire d'un élé- ment de monture 31, et supporte l'arbre de souche 28 d'une manière ro- tative. o La partie de diamètre agrandi qui part d'un seul tenant de la partie de diamètre réduit de l'arbre de souche 19, plus proche du joint universel homocinétique, et la partie de diamètre agrandi qui part d'un seul tenant de la partie de diamètre réduit de l'arbre de souche 28, plus proche de la collerette de capot, sont accouplées sous pression, par frot s tement, à une extrémité des tubes 32, 33 à leurs parties d'extrémité res- pectives. L'autre extrémité du tube 32 est accouplée à la transmission par un joint universel homocinétique ou analogue, et l'autre extrémité du tube 33 est couplée à l'engrenage différentiel par un joint universel homocinéti- que ou analogue, de manière à former un arbre de propulsion 11 de type à o triple joint. On suit les étapes représentées dans les figures 14 à 20 pour monter l'arbre de propulsion 11. Tout d'abord, la partie de diamètre agrandi de l'arbre de souche 19 la plus proche du joint universel homoci- nétique est accouplée sous pression, par frottement, au tube 32 (voir fi s gure 14). Ensuite, la sangle de coiffe 27, la colffe 25 et l'adaptateur de colffe 26 sont introduits sur l'arbre de souche 19 (voir figure 15). Ensuite, l'arbre de souche 19 est adapté à la presse par les cannelures, dans la ba- gue intérieure 13 d'un ensemble 34 qui a incorporé préalablement la ba- gue intérieure 13, la bague extérieure 14, les billes 15 et la cage 16, en étant ensuite fixé par le circlip 20 (voir figure 16). Ensuite, après que de la graisse ait été scellée dans la colffe 25, l'adaptateur de colffe 26 est em- boité à la presse dans la bague extérieure 14 de l'ensemble 34. La partie d'extrémité de diamètre réduit de la colffe 25 est ensuite placée dans une rainure de l'arbre de souche 19, puis sertie de façon fixe avec la sangle de 3s coiffe 27. Ensuite, de la graisse est scellée dans le capuchon d'extrémité 23 qui est à son tour emboité à la presse dans la bague extérieure 14 (voir figure 17). Ensuite, la partie de diamètre agrandi de l'arbre de souche 28, la plus proche de la collerette de capot, est accouplée sous pression, par frottement, au tube 33 (voir figure 18). Le roulement à billes 30 est ensuite emboîté à la presse sur la partie de diamètre réduit de l'arbre de s souche 28 (voir figure 19). Ensuite, après avoir été accouplée par des can- nelures avec la partie de diamètre réduit, la collerette de capot 22 est ac- couplée de façon fIxe à celle-ci par le boulon 29 (voir figure 20). Ensuite, le joint universel homocinétique 12 qui a incorporé l'arbre de souche 19 in- diqué ci-dessus (voir figure 17) est accouplé à la collerette de capot 22 qui o a incorporé l'arbre de souche 28 (voir figure 20), puis accouplé de façon fixe à celui-ci par les boulons 24 (voir figure 13). On considèrera maintenant l'arbre de propulsion indiqué ci- dessus 11 qui est construit pour accoupler la collerette de capot 22 à la bague extérieure 14 du joint universel homocinétique 12, par les boulons s 24. Cette construction rend nécessaire de munir la bague extérieure 14 de trous dans lesquels on doit introduire les boulons, ce qui conduit à une augmentation du diamètre extérieur et du poids de la bague extérieure 14. Une telle augmentation de diamètre extérieur de l'arbre de propulsion 11 serait rapidement limitée du fait de son interférence avec les autres par ties environnantes du véhicule dans lequel l'arbre de propuleion 11 est monté. D'autre part, une augmentation de poids de l'arbre de propulsion gênerait également la rotation à grande vitesse de cet arbre de propulsion. De plus, l'arbre de propulsion 11 nécessite les boulons 24 pour effectuer l'accouplement entre la collerette de capot 22 et la bague extérieure 14, ainsi que le boulon 29 pour effectuer l'accouplement entre la collerette de capot 22 et l'arbre de souche 28, ainsi que les deux arbres de souche 19, 28, car l'arbre de propulsion 11 est configuré pour effectuer l'accouplement entre la collerette de capot 22 et l'arbre de souche 28, par le boulon 29. I1 en résulte une augmentation du nombre de pièces néces so saires. Une augmentation du nombre de pièces conduirait à une aug- mentation du nombre de connexions entre ces pièces, ce qui produirait une dégradation de l'équilibre de rotation de l'arbre de propulsion qui tourne à grandes vitesses. De plus encore, le processus de montage de l'arbre de pro ss pulsion 11 nécessite les étapes supplémentaires d'accouplement entre la collerette de capot 22 et la bague extérieure 14 du joint universel homoci- nétique 12, ainsi qu'entre la collerette de capot 22 et l'arbre de souche 28. Cela produit une augmentation de la main d'_uvre nécessaire pour le s montage, en plus de l'augmentation du nombre de pièces, en conduisant ainsi à une augmentation des coûts du véhicule. La figure 21 représente un joint universel homocinétique de type Lobro non flottant, qui est configuré de façon que le diamètre inté s rieur minimum de la cage 16 soit supérieur au diamètre extérieur maxi- mum de la bague intérieure 13. Le processus de montage du joint universel homocinétique 12 nécessite que l'arbre de souche 19 soit em- boité à la presse dans le trou de la bague intérieure 13 dans l'ensemble comprenant la bague intérieure 13, la bague extérieure 14, les billes 15 et o la cage 16, tout en empéchant la bague intérieure 13 de se déplacer axia- lement, au moyen d'un gabarit de support ou analogue. Cela est du au fait qu'il est nécessaire d'empécher qu'une force excessive soit appliquée entre les billes 15 et la cage 16, car l'arbre de souche 19 est emboité à la presse dans la bague intérieure 13 avant l'incorporation dans la collerette de ca s pot 22. De plus, certains joints universels homocinétiques de type Lobro sont configurés de façon que les rainures de piste 17, 18 soient el- liptiques ou en forme d'arche gothique, et soient en contact angulaire avec la bille en présentant un rapport de courbure de contact de 1,02 à 1, 05 o avec la courbure de la bille, ainsi qu'un angle de contact de 35 à 45 . Cela donne un léger jeu de sommet (VC) dans le fond de la rainure de piste des bagues intérieure et extérieure 13, 14 lorsque les billes 15 sont logées dans celles-ci. De plus, ce joint universel homocinétique est conçu de façon que les billes 15 soient contrôlées dans les parties d'intersection s entre les rainures de piste 17, 18 des bagues intérieure et extérieure 13, 14, et soient capables de tourner facilement dans la direction axiale, avec un certain jeu, utilisé comme jeu négatif, entre les rainures de piste des bagues intérieure et extérieure, et les billes, (c'est à dire un jeu PCD), ou avec une précharge prévue pour les billes. Ainsi, le joint universel homo cinétique est principalement utilisé pour un arbre de propulsion auquel on demande de fournir de bonnes performances de rotation à grandes vi- tesses. Dans un tel joint universel homocinétique de type Lobro qui fournit une précharge pour la bille, la grandeur d'augmentation de tempé 3s rature du joint universel (T) est corrélée avec le nombre de tours de rota- tion (N) et l'angle de rotation (). En d'autres termes, le joint universel est caractérisé en ce que la température augmente lorsque la valeur du nom- bre de tours (N) multiplié par l'angle de fonctionnement (), c'est à dire la valeur tours/mn-angle (N. 0), augmente. En général, à titre de guide, la limite supérieure de la valeur tours/mn-angle (N.) est telle que N.> 20000 à 22000. Le joint universel homocinétique de type Lobro doit maintenant faire face à la tâche d' augmenter, autant que possible, la va s leur limite de tours/mn-angle (N.). Typiquement, la bille 15 utilisée dans le joint universel ho- mocinétique de type Lobro est recuite à environ 180 C après avoir été trempée. Cependant, au-dessus de la valeur limite de tours/mn-angle (N.), l'austénite retenue dans les composants de la bille est soumise à o une variation due à l'influence de la température, en conduisant ainsi à une augmentation de taille. Cela est accompagné d'une augmentation de précharge qui produit à son tour une augmentation supplémentaire de la température du joint universel homocinétique, ou conduit à une pointe de température importante. Certains exemples du passé montrent que la bille s 15 ayant une dureté HRC normale supérieure ou égale à 60, se dégrade de manière à présenter une dureté HRC voisine de 40 après fonctionnement, du fait de l'apparition de la pointe de température. Comme moyen pour aborder ce problème, on a proposé une bille 15 soumise à un traitement de stabilisation de taille à haute tempé rature, c'est à dire à une température de recuit plus élevée (comme décrit dans la Publication de Brevet Japonais Ouverte No.200074082). Cepen- dant, une augmentation de la température de recuit a provoqué l'appari- tion d'un autre problème selon lequel la bille 15 présente inévitablement une dureté inférieure, ce qui détériore la durabilité du joint universel ho 2s mocinétique. Il existe un autre problème posé par le joint universel ho- mocinétique de type Lobro. Selon ce problème, comme les bagues inté- rieure et extérieure 13, 14 ont des rainures de piste présentant une faible courbure et un petit jeu de sommet dans le fond de la rainure, une défor mation thermique résultant d'une augmentation de température du joint universel homocinétique, devrait amener la bille 15 en contact avec le fond de la rainure. Cela devrait conduire à une dégradation en présence de lu- brifiant, en provoquant ainsi une augmentation supplémentaire de la température. Le contact de la bille 15 avec le fond devrait empêcher un 3s fonctionnement en douceur du joint universel homocinétique. RESUME DE L'INVENTION La présente invention a donc pour but de créer un joint universel homocinétique destiné à être utilisé avec un arbre de propulsion, qui facilite la réduction de son poids, de sa taille, du nombre de pièces, de la main d'_uvre nécessaire pour le montage, et du coût du véhicule, tout en fournissant une efficacité de montage améliorée des artres de souche, et une meilleure adaptation à des rotations à grande vitesse. s Pour atteindre ce but, la présente invention concerne un joint universel homocinétique destiné à être utilisé avec un arbre de propulsion, ce joint comprenant: - une bague extérieure munie d'une partie de diamètre agrandi en forme de coupelle comportant un certain nombre de rainures de piste droites o s'étendant axialement sur une surface périphérique intérieure cylindri que, et d'une partie de diamètre réduit intégrée à la partie de diamètre agrandi, - une bague intérieure munie d'un certain nombre de rainures de piste droites formées sur une surface périphérique extérieure sphérique s convexe, les rainures de piste étant opposées aux rainures de piste de la bague extérieure, - un certain nombre de billes interposées entre les rainures de piste des bagues intérieure et extérieure, pour transmettre le couple, - une cage logée dans un espace annulaire formé entre les bagues inté o rieure et extérieure, pour maintenir les billes, le joint universel homocinétique permettant de former un bloc muni d'un arbre de souche comportant une partie d'arbre introduite par une partie d'extrémité ouverte de la partie de diamètre agrandi de la bague exté rieure, de manière à s'accoupler avec la bague intérieure pour permettre la s transmission du couple en comportant une partie en forme de coupelle sur une partie d'extrémité partant de la partie d'arbre, avec une colffe at tachée respectivement à la partie d'extrémité ouverte de la partie de dia mètre agrandi de la bague extérieure et la partie d'arbre de l'arbre de souche, pour assurer l'étanchéité du joint. Grâce à une telle disposition, la bague intérieure et l'artre de souche du joint universel homocinétique peuvent être accouplés l'un à l'autre pour permettre la transmission du couple, par exemple en formant des cannelures respectivement sur la surface périphérique intérieure de la b ague intérieure et sur la surface p ériphérique extérieure de l' arbre de 3s souche, pour permettre aux deux pièces de s'accoupler l'une à l'autre par les cannelures. Selon la présente invention, la bague extérieure du joint universel homocinétique est intégrée à une collerette de capot selon l'art antérieur pour former l'ensemble d'un seul bloc comprenant le joint uni- versel homocinétique, l'arbre de souche et la colffe. Cela permet non seu- lement de réduire le poids et la taille de la bague extérieure elle-même, mais encore de réduire le poids et la taille de l'ensemble du joint. On peut s ainsi créer un arbre de propulsion qui permette d'éviter facilement les in- terférences avec les parties environnantes lorsqu'on monte l'arbre de pro- pulsion sur un véhicule, et qui soit bien adapté à des rotations à grande vitesse. Un nombre réduit de pièces conduit à une diminution du nombre de liaisons entre les pièces, ces liaisons affectant l'équilibre de rotation, ce o qui permet ainsi d'améliorer considérablement les performances d'équili- brage en rotation. De plus, la présente invention supprime le besoin de pièces conventionnellement nécessaires telles qu'un boulon de liaison entre la bague extérieure et la collerette de capot, un boulon de liaison entre l'ar s bre de souche et la collerette de capot, et l'arbre de souche plus proche de la collerette de capot. Ainsi, le nombre de pièces peut étre réduit. Un nombre de pièces réduit peut contribuer à réduire le nombre de liaisons entre les pièces dans l'ensemble d'un seul bloc, en améliorant ainsi l'équi- librage en rotation. o En outre, dans le processus de montage de l'arbre de pro pulsion, les étapes pour boulonner la collerette de capot à la bague exté rieure du joint universel homocinétique, et pour boulonner la collerette de capot à l'arbre de souche, sont supprimées en réduisant ainsi la main d'_uvre nécessaire pour le montage et les coûts de l'arbre de propulsion, s en association avec la réduction du nombre de pièces. Le joint universel homocinétique pour arbre de propulsion présentant la disposition décrite ci-dessus, est caractérisé en ce qu'un élément d'artre d'accouplement est accouplé à au moins l'une ou l'autre de la partie de diamètre réduit de la bague extérieure, ou de la partie en o forme de coupelle de l'arbre de souche dans l'ensemble d'un seul bloc, ce qui permet ainsi de relier le joint universel homocinétique par l'intermé- diaire de l'élément d'arbre d'accouplement. Avec cette disposition, la coiffe peut étre disposée à l'opposé de la liaison entre l'arbre de souche selon l'art antérieur et l'élément d'ar s bre d'accouplement, en permettant ainsi d'éviter les effets thermiques au moment de la liaison, et de former l'élément d'arbre d'accouplement après que l'ensemble d'un seul bloc ait été terminé. I1 est possible de former un arbre de propulelon à double joint en accouplant un joint universel homo cinétique à une extrémité du bloc par l'intermédiaire de l'élément d'arbre d'accouplement, et de former un arbre de propulsion à triple joint en ac couplant des joints universels homocinétiques aux deux extrémités du bloc par l'intermédiaire d'éléments d' arbres d' accouplement. s Par exemple, l"'élément d'arbre d'accouplement" comprend un tube permettant d'obtenir un accouplement à pression de frottement avec le bloc. D'autre part, les joints universels homocinétiques compren nent un joint universel homocinétique de type Lobro (LJ), un joint univer sel homocinétique de type à double décalage (DOJ), ou un joint universel o homocinétique de type tripode (TJ). En plus de ces joints, on comprend également un joint universel homocinétique de type fixe tel qu'un joint universel homocinétique de type Rzeppa (BJ). Un autre but de la présente invention est de créer un joint universel homocinétique destiné à étre utilisé avec un arbre de propulsion, qui permette de réduire son poids et sa taille, ainsi que de fournir une effi cacité de montage améliorée de l'arbre de souche. Pour atteindre ce but, la présente invention concerne un joint universel homocinétique destiné à étre utilisé avec un arbre de propulsion, compre nant: o - une bague extérieure en forme de coupelle munie d'un certain nombre de rainures de piste droites s'étendant axialement sur une surface pé riphérique intérieure cylindrique, - une bague intérieure munie d'un certain nombre de rainures de piste droites formées sur une surface périphérique extérieure sphérique s convexe, les rainures de piste étant opposées aux rainures de piste de la bague extérieure, - un certain nombre de billes interposées entre les rainures de piste des bagues intérieures et extérieures, pour transmettre le couple, - une cage logée dans un espace annulaire formé entre les bagues inté o rieure et extérieure, pour maintenir les billes, - le joint universel homocinétique étant muni d'un arbre de souche comportant une partie d'arbre introduite par une partie d'extrémité ouverte de la bague extérieure, de manière à s'accoupler avec la bague intérieure pour permettre la transmission du couple, et comportant s5 également une colffe attachée respectivement à la partie d'extrémité ouverte de la bague extérieure et à la partie d'arbre de l'arbre de sou che, pour assurer l'étanchéité du joint, caractérisé en ce qu' une surface d'extrémité distale de la bague intérieure est capable de buter contre le fond de la bague extérieure lorsqu'on emboîte par pression la partie d'arbre de l'arbre de souche. Dans cette configuration, la surface d'extrémité distale de la b ague intérieure désigne la surface d ' extrémité située à l' opposé de la partie d'extrémité ouverte de la bague extérieure, et cette surface est opposce au fond de la bague extérieure. La présente invention permet de réduire le poids et la taille du joint universel homocinétique, ainsi que la surface d'extrémité distale o de la bague intérieure devant buter sur le fond de la bague extérieure lorsqu'on emboîte par pression la partie d'arbre de l'arbre de souche. Dans le processus de montage du joint universel homocinétique, on peut ainsi amener la surface d'extrémité distale de la bague intérieure à venir buter contre le fond de la bague extérieure, et l'empêcher ainsi de se déplacer s axialement lorsqu'on emboîte par pression l'arbre de souche sur la bague intérieure, dans le montage du joint universel homocinétique. Cela perrnet d'éviter qu'une force excessive soit appliquée entre la bile et la cage, en donnant ainsi une efficacité de montage améliorée de l'arbre de souche. Ici, l'ensemble correspond à une bague extérieure incorporant une bague o intérieure, des billes et une cage. On suppose que la partie d'extrémité distale de la cage vient buter contre le fond de la bague extérieure lorsqu'on emboîte à la presse la partie d'arbre de l'arbre de souche, ce qui doit provoquer l'application d'une force excessive entre la bille et la cage. Pour éviter ce problème, il s est nocessaire de prolonger la partie d'extrémité distale de la bague inté- rieure pour obtenir ainsi que seule la partie d'extrémité distale de la bague intérieure vienne buter contre le fond de la bague extérieure. De plus, il est souhaitable de conflgurer la disposition indi- quée ci-dessus pour qu'elle présente une configuration dans laquelle une rainure annulaire est formée sur la partie d'extrémité d'arbre de l'arbre de souche; une partie étagée est formée de manière à s'opposer à la rainure annulaire sur la partie d'extrémité de la bague intérieure; et une bague munie d'extrémités est installée dans un espace annulaire défini par cette rainure annulaire et cette partie étagée, la bague présentant une section traneversale ctrculaire et pouvant être comprimoe radialement. Avant que la parie d' extrémité d'arbre de l' arbre de souche soit emboîtée à la presse dans la bague intérieure, la bague munie d'extrémités est pré-installée dans la rainure annulaire de la partie d'extrémité d'arbre. Au moment de l'emboîtement à la presse de l'arbre de souche dans la bague intérieure, la bague munie d'extrémités est comprimée radialement tout en étant pous- sée dans le trou de la bague intérieure, puis saute dans la partie étagée de la bague intérieure lorsqu'elle atteint cette partie étagée, en permettant s ainsi à l'arbre de souche d'être fixé axialement par rapport à la bague inté- rieure. La partie étagée de la bague intérieure, qui est opposée à la rainure annulaire de la partie d'extrémité d'arbre de l'arbre de souche, peut être formée à un endroit o la partie d' extrémité d' arbre de l'arbre de o souche ne fait pas saillie par rapport à une partie d'extrémité de la bague intérieure. Ainsi, on peut rendre plat le fond de la bague extérieure en permettant ainsi de simplifier la forme extérieure de la bague extérieure, et en raccourcissant ainsi la longueur totale de la bague extérieure. Pour le joint universel homocinétique indiqué ci-dessus, il 1S est préférable d'utiliser un joint universel homocinétique de type Lobro présentant une configuration dans laquelle une rainure de piste est for- mée sur chacune de la surface périphérique extérieure de la bague inté- rieure et de la surface périphérique intérieure de la bague extérieure, de façon qu'elles se coupent l'une l'autre; une bille est placée à l'endroit de la o partie d'intersection des deux rainures; et la bille est interposce entre la surface périphérique extérieure de la bague intérieure et la surface péri- phérique intérieure de la bague extérieure, en étant maintenue dans une cage présentant une surface périphérique intérieure sphérique concave. Ce joint universel homocinétique de type Lobro est caracté risé en ce que le diamètre intérieur d'une partie d'extrémité de la cage est inférieur au diamètre extérieur de la bague intérieure. Un joint universel homocinétique de ce type est appelé joint de type flottant dans lequel le diamètre intérieur minimum de la cage est inférieur au diamètre extérieur maximum de la bague intérieure, en évitant ainsi que la bille soit délogée de l'ensemble au moment du montage du joint universel homocinétique, et en facilitant la manipulation du joint universel homocinétique. De plus, les rainures de piste profondes de la bague intérieure fournissent une grande capacité de charge. Le joint universel homocinétique de type Lobro indiqué ci 3s dessus peut s'appliquer à un type de joint construit pour présenter un diamètre intérieur de la partie d'extrémité de la cage, qui soit supérieur au diamètre extérieur de la bague intérieure. Un joint universel homocinéti- que de ce type est appelé joint de type non flottant, dans lequel le diamè tre intérieur minimum de la cage est supérieur au diamètre extérieur maximum de la bague intérieure. Lorsqu'un choc axial est appliqué à l'ar- bre de souche ou à la bague extérieure au moment d'une collision du vé- hicule, il est possible d'assurer une largeur de glissement suffisamment s grande pour les parties associées à la bague intérieure comprenant la ba- gue intérieure, la bille et la cage, en fournissant ainsi l'avantage de s'adapter à un grand déplacement axial. Le joint universel homocinétique de type Lobro est caracté- risé en ce que le centre de courbure de la surface périphérique extérieure o sphérique convexe de la bague intérieure est décalé axialement d'une même distance par rapport au centre de la bille. Le joint est également caractérisé en ce que la surface péri- phérique intérieure de la cage est de forme sphérique concave, et en ce que le rayon de courbure de la surface périphérique intérieure sphérique s concave est essentiellement égal au rayon de courbure de la surface péri- phérique extérieure sphérique convexe de la bague intérieure. Grâce à cette disposition, par exemple, lorsqu'un choc axial est appliqué au joint au moment d'une collision du véhicule, les parties associées à la bague intérieure, comprenant la cage, la bille et la bague o intérieure, glissent ainsi axialement par rapport à la bague extérieure. Dans ce cas, cette disposition permet à la surface périphérique intérieure de la cage de venir en contact avec la surface périphérique extérieure de la bague intérieure, en évitant ainsi que la bague intérieure et la cage soient endommagées. s Un autre but encore de la présente invention est de créer un joint universel homocinétique destiné à être utilisé avec un arbre de propulsion, qui fournisse une meilleure stabilité de taille à haute tempé rature, qui soit utilisable même dans des conditions de fonctionnement présentant des valeurs élevées de tours/mn-angle (N.O), et qui présente une bonne durabilité. Le joint réduit également les interférences de la bille avec le fond des rainures de piste, même dans des conditions de fonction nement présentant des valeurs élevées de tours/mn-angle (N.), facilite la présence d'un lubrifiant, et fournit des performances améliorées pour évi ter une augmentation de la température. Pour atteindre ce but, le joint universel homocinétique sa lon la présente invention est caractérisce en ce que la bille est réalisce dans un acier à haute résistance thermique et recuite après avoir été soumise à une trempe ou à une carbonitruration; en ce que la bille pré sente une dureté HRC de surface de 58 ou plus après avoir été recuite; et en ce que la taille maximum d'un grain de carbure est de 8 m ou moins. Lorsqu'on compare à des aciers typiques, l'acier à haute ré- sistance thermique donne une moins grande variation de taille provoquée s par des changements de composition à hautes températures, et présente moins de dogradations de la dureté de surface, Contrairement à des aciers typiques destinés à être utilisés avec un joint universel homocinétique (par exemple un acier à forte teneur en carbone et chrome), l'acier à haute ré- sistance thermique présente de préférence une bonne stabilité de taille à o haute température et une bonne résistance au ramollissement à haute température, dans des conditions de fonctionnement à températures éle- vées d'un joint universel homocinétique de type Lobro destiné à être utilisé avec un arbre de propulsion. Même lorsque la température du joint a augmente dans des s conditions de fonctionnement présentant des valeurs élevées de tours/mn-angle (N.), l'utilisation d'un tel acier à haute résistance thermi- que présentant une bonne stabilité de taille à haute température, évite une augmentation de taille provoquée par des changements de composi- tion de la bille à températures élevées, en évitant ainsi une brusque aug mentation de la température du joint du fait d'une augmentation de précharge. En outre, l'utilisation de l'acier à haute résistance thermique évite que la bille se ramollisse à hautes températures et présente une du- rabilité réduite. La bille est réalisée dans l'acier à haute résistance thermi 2s que et recuite après avoir été soumise à une trempe ou à une carbonitru- ration, et cette bille présente une dureté HRC de surface de 58 ou plus, après avoir été recuite. On a constaté que la dureté de surface et la durée de vie de fatigue de bille étaient corrélées l'une à l'autre, avec la tendance selon laquelle plus la dureté de surface est grande plus la durée de vie de fati- gue est longue. Pour une dureté HRC de surface inférieure à 58, la durée de vie de fatigue tend à être brusquement raccourcie, et les variations de durée de vie s'aggravent. Une dureté HRC de surface de 58 ou plus est né- cessaire pour améliorer la durée de vie à hautes températures et pour ré duire les variations de durée de vie. Pour cette raison, la dureté est limitée à une dureté HRC de 58 ou plus. Les carbures contenus dans l'acier maintiennent la dureté des billes recuites et empêchent des changements de la composition de structure de chaque bille en présence de développement de fatigue, ce qui améliore la durée de vie de fatigue. A ce moment, on a constaté, à propos de la relation entre la taille maximum des grains de carbure et la durée de vie de fatigue de la bille, que la présence de gros grains de carbure produi s sait une réduction de la durée de vie. Plus spécifiquement, la présence de gros grains de carbure présentant une taille maximum supérieure à 8 llm produisait l'apparition d'une brusque réduction de la durée de vie. Pour cette raison, la taille maximum des grains de carDure a été fixée à 8 m. Selon la présente invention, l'acier à haute résistance ther o mique présentait de préférence une teneur en masse d'éléments d'alliage de 0,6 % à 1,3 % de C, 0,3 % à 3,0 % de Si, 0,2 % à 1,5 % de Mn, 0,03 % oumoinsdeP, 0,03%oumoinsdeS, 0,3%à5%deCr, 0,1 %à3,0%de Ni, 0,05 % ou moins d'Al, 0,003 % ou moins de Ti, 0,0015 % ou moins de O. 0,015 % ou moins de N. le reste étant constitué par du Fe et des impu s retés inévitables. Ces compositions de l'acier à haute résistance thermique ou du matériau de la bille améliorent la stabilité de taille de la bille à haute température, en permettant ainsi d'utiliser la bille dans des conditions de fonctionnement présentant de grandes valeurs de N.. La bille présente un o faible degré de dégradation de dureté de surface provoquée par le recuit à températures élevées, et présente également une bonne durabilité. Il est également possible d'obtenir une dureté HRC atteignant 58 ou plus méme lorsque la bille a été recuite à des températures élevées (par exemple à 350 C). Le recuit de la bille à de telles températures élevées réduit la s quantité d'austénite retenue. Cela permet d'obtenir une stabilité de taille à hautes températures et une dureté HRC atteignant 58 ou plus. Compara tivement aux billes de l'art antérieur, il est possible d'améliorer leur durée de vie de fatigue et leur résistance à l'usure à hautes températures. Selon la présente invention, les rainures de pistes des ba so gues intérieures et extérieures sont de préférence elliptiques ou présentent une section transversale en forme d'arche gothique' et au moins le rapport que le rayon de courbure d'une rainure à l'endroit d'un point de contact entre la rainure de piste de la bague intérieure et la bille, forme avec le rayon de la bille, est de 1,05 à 1,10. ss Lorsqu'on rend les rainures de piste elliptiques ou lorsqu'on leur donne une section traneversale en forme d'arche gothique, la bille est en contact ponctuel avec les deux côtés d'une rainure. Dans ce cas par exemple, lorsqu'on règle le rapport du rayon de courbure d'une rainure à l'endroit du point de contact, avec le rayon de la bille, dans la plage de 1,05 à 1,10, le jeu du fond jusqu'au sommet de rainure entre les rainures de piste et la bille, est de 1,7 à 1,9 fois celui de joints selon l'art antérieur présentant un rapport typique de 1,02 à 1,05 (ou moins). Cela permet s d'éviter que la bille interfère avec le fond des rainures de piste du fait d'une déformation thermique de la bille provoquée par une augmentation de la température du joint, même dans des conditions de fonctionnement présentant de grandes valeurs de N. 0. De plus, un jeu est prévu au fond des rainores de piste pour permettre à un lubrifiant de sédourner à cet en o droit, en améliorant ainsi les performances et en empêchant la tempéra- ture de monter. Selon la présente invention, parmi les rainures de piste des bagues intérieure et extérieure, l' angle de contact entre au moins la rai- nure de piste de la bague intérieure et la bille, peut être de 35 à 45 . s Des changements d'angle de contact devraient faire varier le point de contact entre les rainures de piste et la bille. Pour des angles de contact trop grands, il peut arriver qu'on amène l'ellipse de contact ser vant de point de contact, à dépasser la partie d'épaulement de la rainure de piste, ce qui n'est pas préférable du point de vue de la durabilité. Pour o des angles de contact trop petits, la bille interfère facilement avec le fond de rainure. Pour cette raison, l' angle de contact est typiquement compris dans la plage de 35 à 45 . On considèrera un cas dans lequel le rapport entre le rayon de courbure de la rainure à l'endroit du point de contact, et le rayon de la bille, est réglé dans la plage de 1,05 à 1,10, et o l'angle de s contact se situe dans la plage de 35 à 45 . Dans ce cas, on peut obtenir un jeu suffisamment grand entre le fond et le sommet des rainures, ce qui permet de réduire le risque que la bille interfère avec le fond des rainures de piste dans des conditions de fonctionnement présentant de grandes valeurs de N.. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l' aide de modes de réalisation représentés sur les dessins an nexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue de face, partiellement en coupe transversale, illustrant un bloc formant un arbre de propulsion selon un mode de réalisation de la présente invention; - la figure 2 est une vue en plan explicative, illustrant un angle a de croisement de piste dans un joint universel homocinétique formant le bloc de la figure 1; - la figure 3 est une vue explicative en coupe transversale, agrandie, il slustrant un angle de contact de piste dans le joint universel homoci nétique formant le bloc de la figure 1; - la figure 4 est une vue de face, partiellement en coupe transversale, illustrant l'arbre de propulsion dans lequel le bloc de la figure 1 com porte des tubes accouplés à ses deux extrémités axiales; o- la figure 5 est une vue en coupe traneversale illustrant un joint univer sel homocinétique destiné à être utilisé avec l'arbre de propulsion, se lon un mode de réalisation de la présente invention; - la figure 6 est une vue en coupe transversale illustrant un joint univer sel homocinétique destiné à être utilisé avec l'arbre de propulsion, se slon un autre mode de réalisation de la présente invention; - la figure 7 est une vue en coupe traneversale illustrant un arbre de souche emboîté à la presse dans l'étape de montage du joint universel homocinétique de la figure 5; - la figure 8 est une vue en coupe transvereale illustrant l'arbre de sou oche emboîté à la presse dans l'étape de montage du joint universel ho mocinétique de la figure 6; - la figure 9 est une vue en coupe transversale illustrant un joint univer sel homocinétique ou une version améliorée du joint universel homoci nétique de la figure 6, selon un autre mode de réalisation; s- la figure 1O est une vue en coupe transversale illustrant un arbre de souche emboîté à la presse dans l'étape de montage du joint universel homocinétique de la figure 9; - la figure 11A est une vue en coupe transversale agrandie, illustrant la partie principale de la figure 9, la figure 11B étant une vue en coupe otraneversale illustrant un exemple modifié de la structure de la figure 11A, et la figure 11C étant une vue en coupe transversale illustrant un exemple modifié de la structure de la figure 11B; - la figure 12 est une vue en plan schématique illustrant le système d'entraînement d'un véhicule à quatre roues motrices; ss- la figure 13 est une vue en coupe transversale illustrant un exemple de joint universel homocinétique selon l'art antérieur, destiné à être utilisé avec un arbre de propulsion, cet arbre de propulsion ayant été com plètement monté; - la figure 14 est une vue en coupe transversale illustrant un arbre de souche, plus proche du joint universel, comportant un tube accouplé à celui-ci; - la figure 15 est une vue en coupe transversale illustrant l'arbre de sou che de la figure 14, sur lequel sont fixés une colffe, un adaptateur de colffe, et une sangle de colffe; - la figure 16 est une vue en coupe transvereale illustrant l'arbre de sou che de la figure 15, sur lequel est monté un ensemble de joint; - la figure 17 est une vue en coupe transversale illustrant l'ensemble de o joint de la figure 16, sur lequel sont fixés une coiffe et un capuchon d'extrémité; - la figure 18 est une vue en coupe transversale illustrant un arbre de souche, plus proche d'une collerette de capot, comportant un tube ac couplé à celui-ci; - la figure 19 est une vue en coupe transversale illustrant l'arbre de sou che de la figure 18, sur lequel est monté un roulement à billes; - la figure 20 est une vue en coupe traneversale illustrant l'arbre de sou che de la figure 19, sur lequel est montée une collerette de capot; et - la figure 21 est une vue en coupe transversale illustrant un autre o exemple de joint universel homocinétique selon l'art antérieur, destiné à être utilisé avec un arbre de propulelon. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERENTIELS * La présente invention sera maintenant décrite ci-après en détail en se référant aux dessins annexés représentant des modes de réa lisation. Comme joint universel homocinétique formant un arbre de pro pulsion, on décrira ci-après un joint universel homocinétique de type Lobro (ou de type à rainures croisces) flottant et, plus particulièrement, un joint universel homocinétique de type Lobro à grande vitesse (LJ) pré so sentant un plus petit angle de croisement des rainures de piste qu'un joint universel homocinétique de type Lobro typique, et convenant mieux pour des rotations à grande vitesse. Du point de vue de la réduction de poids de l'ensemble d'un véhicule, il est préférable d'utiliser, comme joint universel homocinétique devant servir à un arbre de propulsion, un joint universel homocinétique de type Lobro loger (LJ) présentant un bon équilibrage en rotation et de bonnes propriétés de vibrations par rapport au poids de ce joint universel. Cependant, il est toujours possible d'utiliser un joint uni versel homocinétique de type Lobro typique. I1 existe deux types de joint universel homocinétique de type Lobro, à savoir: un joint de type flottant avec une cage présentant un diamètre intérieur minimum inférieur au diamètre extérieur maximum d'une bague intérieure, et un joint de type non flottant avec une cage pré sentant un diamètre intérieur minimum supérieur au diamètre extérieur maximum d'une bague intérieure. La présente invention peut s'appliquer à ces deux types. Dans le présent mode de réalisation, l'arbre de propulsion est utilisé comme arbre de propulsion arrière 6 conçu pour s'adapter à des o variations de longueur et d'angle provoquées par des changements de po- sition relative entre une transmission 2 et un engrenage différentiel arrière 7 dans un véhicule à quatre roues motrices (4WD) à base FR (voir figure 12). De plus, l'arbre de propulsion peut également être utilisé comme ar- bre de propulsion avant 3 disposé entre la transmission 2 et un engrenage différentiel avant 4 dans un véhicule 4WD, de même que comme arbre de propulsion disposé entre une transmission et un engrenage différentiel dans un véhicule FR. Dans le système d'entraînement d'un véhicule 4WD tel que représenté dans la figure 12, la puissance de sortie d'un moteur 1 est transmise, par l'intermédiaire de la transmission 2, de l'engrenage dif o férentiel avant 4 aux roues avant 5 par l'intermédiaire de l'arbre de pro- pulsion avant 3 d'une part, et de l'engrenage différentiel arrière 7 aux roues arrières 8 par l'intermédiaire de l'artre de propulsion 6 d'autre part. Comme représenté dans la flgure 1, l'arbre de propulsion selon ce mode de réalisation est équipé d'un bloc 45 muni d'une partie :5 principale comprenant un joint universel homocinétique de type Lobro (LJ) 42, un arbre de souche 43 et une colffe 44. D'autre part, le joint universel homocinétique 42 est muni d'une partie principale comprenant une bague intérieure 46, une bague extérieure 47, des billes 48 et une cage 49. La bague intérieure 46 comporte un certain nombre de rai nures de piste 50 formées sur sa surface périphérique extérieure sphéri- que convexe. L'arbre de souche 43 est embo^té dans le trou formé au centre de la bague intérieure 46 pour qu'ils soient accouplés l'un à l'autre par les cannelures formées sur la surface périphérique intérieure du trou et sur la surface périphérique extérieure de l'arbre de souche 43, pour 3s permettre ainsi la transmission du couple. Un circlip 52 est monté dans une rainure annulaire de l'arbre de souche 43 pour positionner cet arbre de souche 43 de façon fixe sur la bague intérieure 46 dans la direction axiale. Pour accoupler la bague intérieure 46 à l'arbre de souche 43, on introduit cet arbre de souche 43 dans la bague intérieure 46 jusqu'à ce qu'on atteigne la base des cannelures de l'arbre de souche 43, tandis que la bague intérieure 46 est supportée par un gabarit (non représenté). En fin, le ctrclip 52 est mis en place par le fond de la bague extérieure 47. De s plus, le centre de courbure 0 de la surface périphérique extérieure de la bague intérieure 46, est décalé axialement d'une même distance (F) par rapport au centre de la bille O (centre du joint). Le rayon Re de la surface périphérique intérieure sphérique concave de la cage 49 est réglé pour être égal au rayon R de la surface périphérique extérieure de la bague inté o rieure 46. La bague extérieure 47, disposée sur la périphérie exté rieure de la bague intérieure 46, est munie, sur sa surface périphérique intérieure cylindrique, du même nombre de rainures de piste 51 que le nombre des rainures de piste 50 de la bague intérieure 46. Les rainures s de piste 50 de la bague intérieure 46 et les rainures de piste 51 de la ba gue extérieure 47 forment des angles avec la ligne axiale dans des direc tions opposées l'une à l'autre. La bille 48 est incorporée dans une partie d'intersection entre la rainure de piste 50 de la bague intérieure 46 et la rainure de piste 51 de la bague extérieure 47, ces bagues étant associées o l'une à l'autre par paire. La cage 49 est disposée dans un espace annulaire compris entre la bague intérieure 46 et la bague extérieure 47, avec la bille 48 maintenue en place à l'intérieur de la poche de la cage 49. La ba gue extérieure 47 comprend une partie de diamètre agrandi en forme de coupelle 47a et une partie de diamètre réduit creuse 47b, qui sont mou s lées d'une seule pièce. La partie de diamètre agrandi 47a reçoit les parties associées de la bague intérieure qui comprennent la bague intérieure 46, la cage 49 et les billes 48, tandis que la parie de diamètre réduit 47b part axialement de la partie de diamètre agrandi 47a. La bague extérieure 47 est configurée pour comporter un capuchon d'extrémité 53 qui est emboîté à la presse dans la périphérie intérieure de la limite entre la partie de diamètre agrandi 47a et la partie de diamètre réduit 47b. Le capuchon d'extrémité 53 sert à éviter les fuites de la graisse remplissant le joint uni versel homocinétique 42, ainsi qu'à empêcher l'intrusion de matières étrangères. 3s Comme représenté dans la figure 2,1'angle que chacune des rainures de piste 50, 51 forme avec la ligne axiale (appelée ci-après angle de croisement de piste) est indiqué par la référence a. De plus, comme re présenté dans la figure 3, les rainures de piste 50, 51 comportent une section transversale en forme d'arche gothique, et sont donc en contact angulaire avec les billes 48 sous un angle de contact prédéterminé (ap- pelé ci-après angle de contact de piste). Le joint universel homocinétique de type Lobro présente un angle de fonctionnement limite qui dépend, par sa structure, de l'angle de croisement de piste a et de l'angle de contact de piste,B. Lorsqu'on le fait fonctionner avec un angle de fonctionnement supérieur à l' angle de fonc- tionnement limite, le joint universel homocinétique de type Lobro est géné- ralement connu pour provoquer des frottements et des bruits anormaux. Cependant, comme un joint universel homocinétique destiné à être utilisé avec un arbre de propulsion, sert à produire des rotations à grandes vites- ses, son angle de fonctionnement maximum pratique est limité à 10 à 13 du fait d'un problème de collage provoqué par la chaleur. Dans ce contexte, un joint universel homocinétique de type Lobro (W) préféré, destiné à étre utilisé avec un arbre de propulsion, est conçu de façon qu'avec un angle de fonctionnement maximum pratique de à 13 pour la bague intérieure 46 et la bague extérieure 47, l'angle de contact de piste, soit de 35 à 45 , tandis que l'angle de croisement de piste a est de 7 à 12 pour les rainures de piste 50 de la bague intérieure o 46 et pour les rainures de piste 51 de la bague extérieure 47. On interpose également un dispositif d'étanchéité entre la bague extérieure 47 et l'artre de souche 43. Ce dispositif d'étanchéité comprend la colffe 44 et un adaptateur de colffe métallique 54. La colffe 44, qui comporte une partie d'extrémité de diamètre réduit et une partie s d'extrémité de diamètre agrandi, est repliée sur elle-méme au milieu, de manière à présenter une section transversale en forme de V. L'adaptateur de coiffe 54, de forme cylindrique, comporte, à une extrémité, une partie de collerette qui s'adapte sur la surface périphérique extérieure à extré- mité ouverte de la bague extérieure 47, par l'intermédiaire d'un joint tori so que 55, et se fixe à la bague extérieure 47 par sertissage de la partie d'extrémité de la collerette dans une rainure 56 de la bague extérieure 47. D'autre part, l'artre de souche 43 comprend une partie d'arbre 43a et une partie de diamètre agrandi 43b, qui sont moulées d'une seule pièce. La partie d'arbre 43a est cannelée à l'endroit d'une partie 3s d'extrémité, pour étre accouplée à la bague intérieure 46, tandis que la partie de diamètre agrandi 43b, comportant une partie en forme de cou- pelle qui part axialement de la partie d'arbre 43a, est configurce pour comporter une partie creuse. La partie d'extrémité de diamètre réduit de la coiffe 44 est attachée à une rainure de colffe 57 prévue sur la partie d'ar- bre 43a de l'arbre de souche 43, puis fixée par une sangle de colffe 58. On a un roulement à billes à rainures profondes d'étan- chéité ou un roulement à billes 59 (palier de support) qui est adapté sur s l'arbre de souche 43 entre la partie de diamètre agrandi 43b et la partie de monture de la partie d'extrémité de diamètre réduit de la colffe 44. On a prévu un joint d'étanchéité de poussière 60 entre l'arbre de souche 43 et le roulement à billes 59, qui est monté sur le corps de véhicule par un élément de monture 61, pour supporter en rotation l'arbre de souche 43. 0 L'élément de monture 61, formé d'un matériau élastique tel que du caout- chouc, est conçu pour supporter en l'alignant le roulement à billes 59. D'autre part, le joint d'étanchéité de poussière 60, prévu des deux côtés axiaux du roulement à billes 59, sert à empêcher l'intrusion de poussière ou analogue dans le roulement à billes 59. Comme décrit ci-dessus, le bloc 45 est constitué du joint universel homocinétique 42 avec la bague intérieure 46, la bague exté rieure 47, la cage 49 et les billes 48,1'arbre de souche 43, la coiffe 44 et le roulement à billes 59 (comprenant l'élément de monture 61 et le joint d'étanchéité de poussière 60). Comme décrit ci-dessus, le joint universel o homocinétique 42, l'arbre de souche 43, la coiffe 44 et le roulement à billes 59, sont pré-assemblés dans le bloc. Comme représenté à la figure 4, cela permet d'achever un arbre de propulsion 41 en reliant simplement le joint universel homocinétique 42 au bloc 45 à ses deux extrémités axiales, par l'intermédiaire d'éléments d'arbres d'accouplement. :5 Par exemple, une extrémité des tubes 62, 63 ou des élé ments d'arbres d'accouplement est accouplée par friction aux deux extré mités axiales du bloc 45, c'est à dire respectivement à l'extrémité ouverte de la partie de diamètre réduit 47b de la bague extérieure 47, et à l'extré mité ouverte de la partie de diamètre agrandi 43b de l'arbre de souche 43. Un joint universel homocinétique ou analogue est accouplé à l'autre ex- trémité du tube 62 ainsi qu'à l'autre extrémité de l'autre tube 63, en for- mant ainsi un arbre de propulsion 41 de type à triple joint. Avec ladisposition du bloc 45, la cofffe 44 est disposée à l'opposé de la liaison formée par l'accouplement à friction entre la bague extérieure 47 et le tube 3s 62, ce qui permet d'éviter que la coiffe 44 soit affectée défavorablement par la chaleur. D'autre part, une extrémité d'un tube peut être accouplée uniquement à l'une ou l'autre des extrémités axiales du bloc 45, tandis qu'un joint universel homocinétique est accouplé à l'autre extrémité du tube, ce qui permet de former un arbre de propulsion de type à double joint. Des joints universels homocinétiques devant étre accouplés à l'autre extrémité du tube comprennent des joints universels homocinétiques glis sants tels qu'un joint universel homocinétique de type Lobro (LJ), un joint universel homocinétique à double décalage (DOJ), ou un joint universel homocinétique de type tripode (TJ). En plus des joints de type glissant, on comprend également des joints universels homocinétiques de type fixe tels que le joint universel homocinétique de type Rzeppa (BJ). Un joint univer o sel homocinétique prévu à une extrémité de l'arDre de propulsion est ac- couplé à la transmission, tandis qu'un joint universel homocinétique prévu à l'autre extrémité de celui-ci, est accouplé à un engrenage différen- tiel, ce qui permet de monter l'arbre de propulsion sur le corps du véhi- cule. s La figure 5 représente un joint universel homocinétique de type Lobro et de type non flottant, selon un autre mode de réalisation, tandis que la figure 6 représente un autre joint universel homocinétique de type Lobro muni d'une bague extérieure 47 de forme différente de celle de la figure 5. La partie d'arbre 43a de l'arbre de souche 43 est emboitée dans le trou formé au centre de la bague intérieure 46, selon ces modes de réalisation, de manière à étre accouplés l'un à l'autre par les cannelures formées sur la surface périphérique intérieure du trou et sur la surface périphérique extérieure de la partie d'arbre 43a de l'arbre de souche 43, pour permettre ainsi la transmission du couple. Par exemple, le ctrclip 52, qui présente une section transversale circulaire, qui est compressible ra dialement, et qui est muni d' extrémités, est monté sur la partie d' extrémité d'arbre de l'arbre de souche 43, pour permettre à ce circlip 52 de posi tionner l'arbre de souche 43 dans la bague intérieure 46 de façon fixe dans la direction axiale. En d'autres termes, l'arbre de souche 43 est muni so d'une rainure annulaire 71 sur sa partie d'extrémité d'arbre, tandis que la bague intérieure 46 est munie, sur sa partie d'extrémité, d'une partie éta gée 72 opposée à la rainure annulaire 71, ce qui permet de former un es pace annulaire défini par la rainure annulaire 71 et la partie étagée 72, le circlip 52 étant monté dans cet espace annulaire. as Dans le mode de réalisation représenté à la figure 5, la ba gue extérieure 47 comprend une partie de diamètre agrandi en forme de coupelle 47a et une partie de diamètre réduit creuse 47b, qui sont mou lées d'une seule pièce. La partie de diamètre agrandi 47a reçoit les parties associces de la bague intérieure qui comprennent la bague intérieure 46, la cage 49 et les billes 48, tandis que la partie de diamètre réduit 47b part axialement de la partie de diamètre agrandi 47a. La bague extérieure 47 est configurée de manière à comporter le capuchon d'extrémité 53 qui est s emboîté à la presse dans la périphérie intérieure de la limite entre la partie de diamètre agrandi 47a et la partie de diamètre réduit 47b. Le capuchon d'extrémité 53 sert à empêcher des fuites de la graisse remplissant le joint universel homocinétique 42, ainsi qu'à empêcher l'intrusion de matières étrangères. o La bague extérieure 47 selon le mode de réalisation repré senté dans la figure 6, est différente de celle du mode de réalisation de la figure 5 en ce qu'elle ne comporte pas de partie de diamètre réduit creuse 47b partant axialement de la partie de diamètre agrandi 47a. Sur le fond de la bague extérieure 47 est formée une partie évidée 73 qui est destince s à recevoir la partie d'extrémité d'arbre de l'arbre de souche 43 lorsqu'on emboîte à la presse cet arbre de souche 43 dans la bague intérieure 46. Les étapes qui suivent sont effectuées pour assembler le joint universel homocinétique 42. Tout d'abord, après que la coiffe 44 et l'adaptateur de colffe 54 aient été introduits sur l'arbre de souche 43 au o plus près du joint universel homocinétique, l'arbre de souche 43 est intro- duit dans la partie d'extrémité ouverte de la bague extérieure 47 pour em- boîter à la presse la partie d'arbre 43a de l'arbre de souche 43 dans la bague intérieure 46 prévue dans l'ensemble comprenant la bague inté- rieure 46, la cage 49 et les billes 48 qui ont été incorporées dans la bague s extérieure 47. Ainsi, dans cette étape, les cannelures formées sur la sur- face périphérique extérieure de la partie d'arbre de l'arbre de souche 43 sont accouplées aux cannelures formées sur la surface périphérique inté- rieure de la bague intérieure 46. Lorsqu'on emboîte à la presse l'arbre de souche 43 dans la so bague intérieure 46, le circlip 52 est monté dans la rainure annulaire 71 sur la partie d'extrémité d'arbre de l'arbre de souche 43. Le circlip 52 est comprimé radialement tout en étant poussé dans le trou de la bague inté- rieure 46, puis saute dans la partie étagée 72 de la bague intérieure 46 en atteignant cette partie étagée 72, ce qui permet à l'arbre de souche 43 d'être fixé axialement par rapport à la bague intérieure 46. Après que l'adaptateur de coiffe 54 ait ensuite été emboîté à la presse sur la bague extérieure 47 prévue dans l'ensemble, la partie d'extrémité de diamètre réduit de la colffe 44 est placée dans la rainure colffe 57 de l'arbre de sou che 43, puis fixée solidement en place par la sangle de coiffe 58. Comme représenté dans les figures 7 et 8, l'emboîtement à la presse de l'arbre de souche 43 dans la bague intérieure 46 amène les s parties associées à la bague intérieure, telles que la bague intérieure 46, les billes 48 et la cage 49, à pénétrer plus loin dans la bague extérieure 47. Cependant, avant que les billes 48 et la cage 49 viennent en contact, la surface d'extrémité distale 74 de la bague intérieure 46 vient buter contre le fond 75 de la bague extérieure 47, en évitant ainsi que les parties o associées à la bague intérieure soient entrâînées axialement plus loin vers l'avant. Comme cela permet à l'arbre de souche 43 d'être emboîté à la presse dans la bague intérieure 46 de façon que cette bague intérieure 46 soit supportée par le fond 75 de la bague extérieure 47, l'emboîtement à la presse ne doit pas provo quer l' application d 'une force excessive entre les s billes 48 et la cage 49. La partie d'extrémité d'arbre de l'arbre de souche 43 est logée dans le trou formé dans la partie de diamètre réduit 47b de la bague extérieure 47, dans le cas du mode de réalisation de la figure 5, tandis qu'elle est logée dans la partie évidée 73 qui est formée dans le fond de la bague extérieure 47, dans le cas du mode de réalisation de la fi o gure 6. Dans le cas du mode de réalisation de la figure 5, on a pré vu des cannelures 76 sur la surface périphérique intérieure du trou formé dans la partie de diamètre réduit 47b de la bague extérieure 47. La partie d'arbre d'un arbre de souche (non représenté) peut être accouplée avec le s trou de la partie de diamètre réduit 47b de telle manière que les cannelu res 76 formées sur la surface périphérique intérieure du trou s'accouplent avec les cannelures formées sur la surface périphérique extérieure de la partie d'arbre de l'arbre de souche, en permettant ainsi d'assurer la transmission du couple. Par exemple, de la même manière qu'avec la structure indi quer ci-dessus pour fixer l'arbre de souche 43 à la bague intérieure 46, un circlip est monté sur la partie d'extrémité d'arbre de l'arbre de souche qui a été accouplée par des cannelures avec la partie de diamètre réduit 47b de la bague extérieure 47, ce qui permet au circlip de positionner de façon as fixe l'arbre de souche dans la bague extérieure 47, dans la direction axiale. Ainsi, une rainure annulaire est formée sur la partie d'extrémité d'arbre de l'arbre de souche, de même qu'une partie étagée 77 est formée à l'opposé de la rainure annulaire sur la partie d'extrémité cannelée de la bague extérieure 47, de manière à recevoir le ctrclip dans l'espace annu laire défini par la rainure annulaire et la partie étagée 77. Bien que cela ne soit pas illustré, la partie de diamètre ré duit 47b de la bague extérieure 47 est reliée à un tube par l'intermédiaire de l'arbre de souche indiqué ci-dessus (non représenté), de méme que l'ar bre de souche 43 est relié à un tube dans la bague intérieure 46. L'un des tubes est accouplé à la transmission par l'intermédiaire du joint universel homocinétique, tandis que l'autre tube est accouplé à l'engrenage diffé rentiel par l'intermédiaire du joint universel homocinétique, ce qui permet o ainsi d'incorporer l'arbre de propulsion dans un véhicule. La figure 9 représente un autre mode de réalisation com portant une bague extérieure 47 de forme différente de celle du mode de réalisation de la figure 6. Dans ce mode de réalisation de la figure 9, la partie étagée 72 de la bague intérieure 46, disposée à l'opposé de la rai s nure annulaire 71 sur la partie d'extrémité d'arbre de l'arbre de souche 43, est formée dans une position dans laquelle la partie d'extrémité d'ar bre de l'arbre de souche 43 ne fait pas saillie sur la surface d'extrémité distale 74 de la bague intérieure 46. Comme représenté dans la figure 1O, lorsque l'arbre de sou o che 43 est emboité par pression dans la bague intérieure 46 avant que les parties associées à la bague intérieure, telles que la bague intérieure 46, les billes 48 et la cage 49 se déplacent plus loin dans la bague extérieure 47 jusqu'à venir en contact, la surface d'extrémité distale 74 de la bague intérieure 46 vient buter contre le fond 75 de la bague extérieure 47, en s empéchant ainsi les parties associées à la bague intérieure d'étre entrai nées axialement plus loin vers l' avant. Comme la partie d 'extrémité d'arbre de l'arbre de souche 43 ne fait pas saillie par rapport à la surface d'extré mité distale 74 de la bague intérieure 46, on peut rendre plat le fond 75 de la bague extérieure 47. Par suite, on peut simplifier la forme extérieure de so la bague extérieure 47, et réduire ainsi le coût. De plus, comme il n'y a pas besoin de former la partie évidée 73, comparativement à la bague ex térieure 47 du mode de réalisation de la figure 6, on peut raccourcir la longueur totale [n permettant ainsi de réduire son poids, sa taille et son coût. ss Pour former la partie étagée de la bague intérieure 46 dans une position dans laquelle la partie d'extrémité d'arbre de l'arbre de sou che 42 ne fait pas saillie par rapport à la surface d'extrémité distale 74 de la bague intérieure 46, la partie étagée 72 de la bague intérieure 46 peut être fraisée profondément dans la direction axiale, comme représenté dans la figure l lA. En variante, comme représenté dans les figures l lB et l lC, la partie étagée 72 de la bague intérieure 46 peut étre formée comme une partie de la rainure annulaire qui est alors prévue plus près du centre de s la surface de diamètre intérieur de la bague intérieure 46. L'exemple de la figure llB est différent de celui de la figure llC en ce que l'arbre de sou- che 43 de la figure l lB comporte un épaulement 78 destiné à empécher le jeu entre la bague intérieure 46 et l'arbre de souche 43 à l'endroit de la partie correspondant à une partie d'extrémité de la bague intérieure 46. o Dans le joint universel homocinétique de type Lobro des modes de réalisation décrits ci-dessus, la bille 48 est réalisée dans un acier à haute résistance thermique, puis recuite après avoir été trempée, ou soumise à un traitement de carbonitruration, de manière à présenter une dureté HRC de surface de 58 ou plus, et une taille maximum des grains de carbone de 8 m ou moins après avoir été recuite. L'acier à haute résistance thermique ou matériau de la bille 48 présente une teneur en masse d'éléments d'alliage de 0,6 % à 1,3 % de C, 0,3 % à 3, 0 % de Si, 0,2 % à 1,5 % de Mn, 0,03 % ou moins de P. 0,03 % ou moins de S. 0,3 % à 5,0 % de Cr. 0,1 % à 3,0 % de Ni, 0,05 % ou moins d'Al, 0,003 % ou moins de Ti, 0,0015 % ou moins de O. 0,015 % ou moins de N. le reste étant constitué par du Fe et des impuretés inévita bles. L'acier à haute réaistance thermique présentant cette composition chimique est recuit, par exemple à des températures de 200 à 300 C, de manière à présenter une dureté HRC de surface de 58 ou plus. Chacun des éléments chimiques inclus dans l'acier à haute résistance thermique de la bille 48, est limité comme décrit ci-dessus pour les raisons indiquées ci-après. (1) Teneur en carbone (0,6 % à 1,3 %) Le carbone est un élément essentiel pour assurer la solidité so de la bille qui doit contenir 0,6 % ou plus de C pour maintenir sa dureté prédéterminée après avoir été soumise à un traitement thermique. Pour cette raison, la limite inférieure de la teneur en C est réglée à 0,6 %. Comme décrit ci-dessus, le carbure est également fortement responsable de la durée de vie de fatigue de la bille. Cependant, comme on a constaté qu'une teneur en C de plus de 1,3 % entrainait la production de gros grains de carbure et raccourcissait donc la durée de vie de fatigue, la li mite supérieure de la teneur en C a été limitée à 1,3 %. (2) Teneur en siliclum (0,3 % à 3,0 %) I1 est souhaitable d'ajouter du silicium car celui-ci sert à éviter que la bille se ramollisse à hautes températures, et améliore sa ré- sistance thermique. Cependant, une teneur en Si de moins de 0,3 % ne fournirait pas ces effets, de sorte que la limite inférieure de la teneur en Si s est limitée à 0,3 %. La résistance thermique est encore améliorée lorsque la teneur en Si augmente. Cependant, comme cet effet devrait se saturer pour des teneurs en Si supérieures à 3,0 %, et même réduire la facilité de travail ou d'usinage à chaud, la limite supérieure de la teneur en Si a été limitée à 3,0 %. o (3) Teneur en manganèse (0,2 % à 1,5 %) Le manganèse est utilisé pour produire une désoxydation au moment de la fabrication de l'acier, et sert à améliorer la facilité de trempe. Pour obtenir ces effets, il est nécessaire d'ajouter 0,2 % ou plus de Mn. La limite inférieure de la teneur en Mn est donc limitée à 0,2 %. Ce s pendant, comme la facilité d'usinage devrait être notablement réduite pour des teneurs en Mn supérieures à 1,5 %, la limité supérieure de la teneur en Mn a été limitée à 1,5 %. (4) Teneur en phosphore (0,03 % ou moins) Le phosphore se sépare aux limites entre les grains d'aus ténite dans l'acier, et devrait réduire la dureté et la durée de vie de fatigue au laminage. La limite supérieure de la teneur en P est donc limitée à 0,03 %. (5) Teneur en soufre (0,03 % ou moins) Le soufre affecte défavorablement la facilité de travail à 2s chaud de l'acier et forme des inclusions non métalliques dans l'acier, en réduisant ainsi la dureté et la durée de vie de fatigue. La limite supérieure de la teneur en S est donc limitée à 0,03 %. D'autre part, bien que le sou- fre ait l'inconvénient décrit ci-dessus, ce soufre peut servir à améliorer la facilité d'usinage. Par suite, il est souhaitable d'inclure une quantité de soufre aussi petite que possible. Cependant, il est même acceptable d'in- clure jusqu'à 0,005 % de S. (6) Teneur en chrome (0,3 % à 5,0 %) Le chrome joue un rôle critique dans la présente invention. I1 est ajouté pour améliorer la facilité de trempe en permettant au carbure 3s d'assurer la dureté et d'améliorer la durée de vie. Pour obtenir un carbure prédéterminé, il est nécessaire d'ajouter 0,3 % ou plus de Cr. La limite in- férieure de la teneur en Cr est donc limitée à 0,3 %. Cependant, pour des teneurs en Cr supérieures à 5,0 %, de gros grains de carbure sont pro duits en réduisant ainsi la durée de vie de fatigue. La limite supérieure de la teneur en Cr a donc été limitée à 5,0 %. (7) Teneur en aluminium (0,050 % ou moins) L' alumintum est utilisé pour pro duire une désoxydation au s moment de la fabrication de l'acier, mais il est souhaitable d'inclure une quantité d'A1 réduite car celui-ci amène la production d'inclusions à base d'oxyde dures et réduit donc la durée de vie de fatigue. On a également constaté que la durée de vie de fatigue était notablement réduite pour des teneurs en A1 supérieures à 0,050 %. La limite supérieure de la teneur en o A1 est donc limitée à 0,050 %. D'autre part, si l'on introduit une teneur en A1 inférieure à 0,005 %, des coûts plus élevés doivent étre nécessaires pour la fabrication de l'acier. Par suite, il est souhaitable de régler la limite inférieure de la teneur en A1 à 0,005 %. (8) Teneur en Titane (0,003 % ou moins), teneur en oxrgène (0,0015 % s ou moins), et teneur en azote (0,015 % ou moins) Le titane, l'oxygène et l'azote produisent la formation d'oxy- des et de nitrures dans l'acier, sous la forme d'inclusions non métalliques qui produisent le démarrage de fractures de fatigue conduisant à une ré- duction de la durée de vie de fatigue. Ainsi, la limite supérieure de chacun o de ces éléments a été réglée à 0,03 % de Ti, 0,0015 % de O et 0, 0015 % de N. (9) Teneur en nickel (0,1 % à 3,0 %) Le nickel joue un rôle critique dans la présente invention. En particulier, lorsqu'il est utilisé à hautes températures, le nickel empé s che que des structures de composition soient changées dans le dévelop- pement de fatigue, et qu'une réduction de dureté se produise à hautes températures, ce qui permet d'obtenir une durée de vie de fatigue amélio- rée. En outre, le nickel sert à améliorer la ténacité et améliore donc la du- rée de vie en présence de matières étrangères, tout en améliorant so également la résistance à la corrosion. Pour cette raison, on doit inclure une quantité de Ni de 0,1 % ou plus, de sorte que la limite inférieure de la teneur en Ni est limitée à 0,1 %. Cependant, pour des teneurs en Ni supé- rieures à 3,0 %, une grande quantité d'austénite retenue devrait étre pro- duite après la trempe, ce qui rend impossible d'obtenir une dureté prédéterminée, et augmente le coût des aciers. Ainsi, la limite supérieure de la teneur en nickel a été limitée à 3,0 %. On se réfèrera maintenant ci-après à la dureté de la bille 48 après recuit, ainsi qu'aux cartures. (10) Dureté après le recuit En général, les joints destinés à être utilisés à des tempé- ratures de service élevées sont soumis à un recuit à des températures su- périeures aux températures de service, de manière à stabiliser la taille s dans les conditions de service. Les auteurs de la présente invention ont effectué des études sur la dureté après le recuit et sur la durée de vie de fatigue à une température de 200 C. Ces études ont montré qu'il existe une corrélation entre la dureté après recuit et la durée de vie de fatigue, cette corrélation indiquant que la durée de vie de fatigue tend à devenir o plus longue lorsque la dureté après recuit devient plus élevée. En particu- lier, pour la même dureté après recuit, les billes qui ont été recuites à des températures plus élevées présentent une durée de vie plus longue, et les billes qui ont une dureté plus élevée après recuit présentent une durée de vie plus longue lorsqu'elles sont soumises à un recuit à des températures s élevées. De plus, on a également constaté que, pour une dureté HRC infé- rieure à 58 après recuit, la durée de vie tend à être brusquement réduite, et varie largement. Pour améliorer la durée de vie à hautes températures et pour réduire les variations de durée de vie, il est nécessaire de mainte- nir la dureté HRC à 58 ou plus, et il est préférable dans ce cas d'utiliser o des températures de recuit aussi élevées que possible. (1 1) Carbures On a constaté que les carbures servent à maintenir la du- reté des billes en cours de recuit, et empêchent des changements de structure de composition des billes en présence de développement de fati s gue, en fournissant ainsi une durée de vie de fatigue améliorée. A ce stade, une étude a été faite sur la taille maximum des grains de carbure à une profondeur de 0,1 mm au-dessous de la surface de la bille, et sur la durée de vie de fatigue. L'étude a montré que la présence de gros grains de carbure produisait une réduction de la durée de vie. Plus spécifiquement, so on a constaté que la présence de gros grains de carbure ayant une taille maximum supérieure à 8 m, produisait l' apparition d 'une brusque ré- duction de la durée de vie. Pour cette raison, la taille maximum des grains de carbure a été fixée à 8 m. De manière plus préférable, l'acier à haute résistance ther s mique ou matériau de la bille 48, présentant la composition chimique in- diquée ci-dessus, comprend en outre, en pourcentage de masse, l'un au moins des éléments comprenant de 0,05 % ou plus à moins de 0,25 % de Mo, et de 0,05 % ou plus à 1,0 % ou moins de V. Cela permet d'améliorer la durée de vie de fatigue en présence de matières étrangères à hautes températures, ainsi que la dureté après recuit. Ces composants chimiques supplémentaires sont limités pour les raisons indiquées ci-après. (12) Teneur en molybdène (0,05 % ou plus à moins de 0,25 %) s Le molybdène sert à améliorer la facilité de trempe de l'acier, et forme des solutions solides dans les carbures pour éviter ainsi le ramollissement de l'acier au moment du recuit. En particulier, on a cons taté que le molybdène améliorait la durée de vie de fatigue à hautes tem pératures, de sorte qu'il a été utilisé. Cependant, des teneurs en Mo de o 0,25 % ou plus devraient provoquer une augmentation des coûts de l'acier et une dégradation importante de la facilité d'usinage, du fait de l'absence de réduction de dureté pendant le ramollissement destiné à faciliter l'usi nage. Ainsi, la teneur en Mo est limitée à moins de 0,25 %. D'autre part, des teneurs en Mo inférieures à 0,05 % ne serviraient pas à former des s carbures. Ainsi, la limite inférieure de la teneur en Mo a été fixée à 0,05 %. (13) Teneur en vanadium (0;05 % ou plus à 1,0 % ou moins) Le vanadium se fixe au carbone pour précipiter de fines particules de carbure et stimule la production de grains de cristaux fins pour améliorer ainsi la résistance et la dureté. L'inclusion de vanadium o améliore également la résistance thermique de l'acier, évite que l'acier se ramollisse après un recuit à des températures élevées, améliore la durée de vie de fatigue au laminage, et réduit les variations de durée de vie. Ces effets peuvent être obtenus pour des teneurs en V de 0,05 % ou plus, de sorte que la limite inférieure de la teneur en V est fixée à 0,05 %. Cepen s dant, pour des teneurs en V de plus de 1,0 %, la facilité d'usinage et de travail à chaud est réduite. Ainsi, la limite supérieure de la teneur en V est fixéeà 1,0%. Selon un joint universel homocinétique présentant ces dis positions, destiné à être utilisé avec un arbre de propulsion, l'acier à haute résistance thermique utilisé pour le matériau des billes 48 présente une bonne stabilité de taille à haute température et une bonne résistance au ramollissement à haute température, en permettant ainsi d'obtenir moins de changements de taille et moins de réduction de dureté à hautes températures, comparativement aux joints conventionnels. ss Cela permet au joint universel homocinétique d'être amélio ré en stabilité de taille à haute température des billes 48, comparative ment aux joints de l'art antérieur, en permettant ainsi d'utiliser le joint universel homocinétique avec de grandes valeurs de N.0. De plus, cela permet de réduire le degré de réduction de dureté provoqué par le recuit à hautes températures, en donnant ainsi une durabilité améliorée compa rativement aux joints de l'art antérieur. D'autre part, comme représenté à la figure 3, les rainures s de piste 50, 51 des bagues intérieure et extérieure 46, 47, sont en forme d'arche gothique, de même qu'au moins le rapport du rayon de courbure de rainure en un point de contact entre la rainure de piste 50 de la bague intérieure 46 et la bille 48, avec le rayon R de la bille 48, est de 1,05 à 1,10. Dans cet exemple, le rapport du rayon de courbure de rainure en un o point de contact entre la rainure de piste 51 de la bague extérieure 47 et la bille 48, avec le rayon R de la bille 48, est également de 1,05 à 1,10. Cependant, les rainures de piste 50, 51 peuvent être de forme elliptique au lieu d'être en forme d'arche gothique. D'autre part, dans ces modes de réalisation, diverses di is mensions des rainures de piste 50, 51 sont différentes de celles des joints selon l'art antérieur, comme indiqué dans le tableau ci-après. Cela permet au jeu VC de fond de rainure à sommet, entre les rainures de piste 50, 51 et la bille 48, d'être de 1,7 à 1,9 fois supérieur à celui des joints selon l'art antérieur, en permettant ainsi d'éviter que la bille 48 interfère avec le fond o des rainures de piste 50, 51 même dans des conditions de fonctionnement présentant de grandes valeurs de N.3.. De plus, un jeu est prévu sur le fond des rainures de piste 50, 51 pour permettre à un lubrifiant de sé journer à cet endroit, en améliorant ainsi les performances pour empêcher les températures de monter. : Dimensions de piste Joints des modes Joints de l'art de réalisation de antérieur l' invention Rapport de contact 1,051,10 (au-dessous) 1,01,05 Angle de contact 35 45O 35 450 Rapport VC 1,71,9 1,0 s Avec les rainures de piste en forme d'arche gothique 50, 51, le jeu VC de fond de rainure à sommet, entre la rainure et la bille, est dé terminé géométriquement suivant le rayon r de la bille, le rapport de con tact piste-rainure (O), et l'angle de contact 13. Le jeu VC de fond de rainure à sommet devient minimum pour un angle de contact 13 minimum so et un rapport de contact 4> minimum, tandis que VC devient maximum pour un angle de contact I3 maximum et un rapport de contact maxi mum. Pour un grand rapport de contact, la pression de surface de la sur- face intérieure des rainures de piste augmente, mais on a cependant l'avantage d'éviter que l'ellipse de contact dépasse un épaulement de piste. Les arbres de propulsion tournent à faible couple et grande vitesse, en ne s posant donc pas de problème pour la pression de surface de la surface intérieure de rainure de piste. Beaucoup de joints universels homocinéti- ques destinés à être utilisés avec un arbre de propulsion, présentent avantageusement de grands rapports de contact. REVEN D I CATI O N S 1 ) Joint universel homocinétique (42) destiné à être utilisé avec un arbre de propulsion (6), caractérisé en ce qu' s il comprend: - une bague extérieure (47) munie d'une partie de diamètre agrandi en forme de coupelle comportant un certain nombre de rainures de piste droites (51) s'étendant axialement sur une surface périphérique inté- rieure cylindrique, et d'une partie de diamètre réduit intégrée à la par o tie de diamètre agrandi, - une bague intérieure (46) munie d'un certain nombre de rainures de piste droites (50) formées sur une surface périphérique extérieure sphérique convexe, les rainures de piste (50) étant opposées aux rainu- res de piste (51) de la bague extérieure (47), s - un certain nombre de billes (48) interposées entre les rainures de piste (50, 51) des bagues intérieure et extérieure (46, 47), pour transmettre le couple, - une cage (49) logée dans un espace annulaire formé entre les bagues intérieure et extérieure (46, 47), pour maintenir les billes (48), o le joint universel homocinétique (42) permettant de former un bloc (45) muni d'un arbre de souche (43) comportant une partie d'arbre intro duite par une partie d'extrémité ouverte de la partie de diamètre agran di (47a) de la bague extérieure (47), de manière à s'accoupler avec la bague intérieure (46) pour permettre la transmission du couple en s comportant une partie en forme de coupelle (47a) sur une partie d'ex trémité partant de la partie d'arbre, avec une colffe (44) attachée res pectivement à la partie d'extrémité ouverte de la partie de diamètre agrandi (47a) de la bague extérieure (47), et à la partie d'artre de l'ar bre de souche (43), pour assurer l'étanchéité du joint. 2 ) Joint universel homocinétique pour arbre de propulsion, selon la re vendication 1, caractérisé en ce qu' un élément d'arbre d'accouplement est accouplé à l'une au moins de la partie de diamètre réduit (47b) de la bague extérieure (47), ou de la partie en forme de coupelle de l'arbre de souche (43) dans le bloc, pour permettre ainsi au joint universel homocinétique d'être connecté par l'intermédiaire de l' élément d'arbre d' accouplement. 3 ) Joint universel homocinétique destiné à être utilisé avec un arbre de propulsion, comprenant: - une bague extérieure en forme de coupelle (47) munie d'un certain nombre de rainures de piste droites (51) s'étendant axialement sur une s surface périphérique intérieure cylindrique, - - une bague intérieure (46) munie d'un certain nombre de rainures de piste droites (50) formées sur une surface périphérique extérieure sphérique convexe, les rainures de piste (50) étant opposées aux rainu res de piste (51) de la bague extérieure (47), o - un certain nombre de billes (48) interposées entre les rainures de piste (50, 51) des bagues intérieure et extérieure (46, 47), pour transmettre le couple, - une cage (49) logée dans un espace annulaire formé entre les bagues intérieure et extérieure (46, 47), pour maintenir les billes (48), s le joint universel homocinétique (42) étant muni d'un arbre de souche (43) comportant une partie d'arbre introduite par une partie d'extrémité ouverte de la bague extérieure (47), de manière à s'accoupler avec la bague intérieure (46) pour permettre la transmission du couple, et comportant également une colffe (44) attachée respectivement à la par o tie d' extrémité ouverte de la bague extérieure (47) et à la partie d' arbre de l'arbre de souche (43), pour assurer l'étanchéité du joint, caractérisé en ce qu' une surface d'extrémité distale de la bague intérieure (46) est capable de buter contre le fond de la bague extérieure lorsqu'on emboîte par s pression la partie d'arbre de l'arbre de souche (43). 4 ) Joint universel homocinétique destiné à être utilisé avec un arbre de propulsion, selon la revendication 3, caractérisé en ce qu' une rainure annulaire (71) est formée sur la partie d'extrémité d'arbre de l'arbre de souche (43); une partie étagée (72) est formée de manière à s' opp oser à la rainure annulaire sur la partie d' extrémité de la b ague inté - rieure (46); une bague munie d'extrémités est installée dans un espace annulaire défini par la rainure annulaire (71) et la partie étagée (72), la 3s bague présentant une section transversale ctrculaire et pouvant être com- primée radialement, de sorte que l'arbre de souche (43) est fixé axiale- ment par rapport à la bague intérieure (46). ) Joint universel homocinétique destiné à être utilisé avec un arbre de propulsion, selon la revendication 4, caractérisé en ce que la bague extérieure (46) comporte un fond plat et la partie étagée (72) de la s bague intérieure, opposée à la rainure annulaire sur la partie d'extrémité d'arbre de l'arbre de souche, est formée à un endroit o la partie d'extré- mité d'arbre de l'arbre de souche (43) ne fait pas saillie par rapport à la partie d'extrémité de la bague intérieure (46). o 6 ) Joint universel homocinétique selon l'une queleonque des revendica- tions 1 à 5, caractérisé en ce qu' une rainure de piste (51) est formée sur chacune de la surface périphéri- que extérieure de la bague intérieure (46) et de la surface périphérique intérieure de la bague extérieure (47), de manière à s'accoupler l'une l'au- tre; une bille (48) est placée à l' endroit de la partie d 'intersection des deux rainures; et la bille (48) est interposée entre la surface périphérique exté- rieure de la bague intérieure et la surface périphérique intérieure de la ba- gue extérieure, en étant maintenue par la cage (49) comportant une surface périphérique intérieure sphérique concave. 7 ) Joint universel homocinétique destiné à étre utilisé avec un arbre de propulsion, selon la revendication 6, caractérisé en ce que :5 le diamètre intérieur d'une partie d'extrémité de la cage (49) est inférieur au diamètre extérieur de la bague intérieure (46). 8 ) Joint universel homocinétique destiné à étre utilisé avec un arbre de propulsion, selon la revendication 6, caractérisé en ce que le diamètre intérieur d'une partie d'extrémité de la cage (49) est supérieur au diamètre extérieur de la bague intérieure (46). 9 ) Joint universel homocinétique destiné à étre utilisé avec un arbre de propulsion, selon la revendication 6, caractérisé en ce que le centre de courbure (O) de la surface périphérique extérieure sphérique convexe de la bague intérieure (46) est décalé axialement d'une méme distance (F) par rapport au centre (O) d'une bille. s 10 ) Joint universel homocinétique destiné à étre utilisé avec un arbre de propulsion, selon la revendication 6, caractérisé en ce que la surface périphérique intérieure de la cage (49) est de forme sphérique concave, et le rayon de courbure de la surface périphérique intérieure o sphérique concave est essentiellement égal au rayon de courbure de la surface périphérique extérieure sphérique convexe de la bague intérieure (46). 11 ) Joint universel homocinétique destiné à étre utilisé avec un arbre de s propulsion, selon la revendication 6, caractérisé en ce que la bille (48) est réalisée dans un acier à haute résistance thermique et re cuite après avoir été soumise à une trempe ou à une carbonitruration; la bille présente une dureté HRC de surface de 58 ou plus, après avoir été o recuite; et la taille maximum d'un grain de carbure est de 8 m ou moins. 12 ) Joint universel homocinétique destiné à étre utilisé avec un arbre de propulsion, selon la revendication 11, caractérisé en ce que s l'acier à haute résistance thermique présente une teneur en éléments d'al liage comprenant, en pourcentages de masse, 0,6 % à 1,3 % de C, 0,3 % à 3,0 % de Si, 0,2 % à 1,5 % de Mn, 0,03 % ou moins de P. 0,03 % ou moins de S. 0, 3 % à 5,0 % de Cr. 0,1 % à 3,0 % de Ni, 0,05 % ou moins d'Al, 0,003 % ou moins de Ti, 0,0015 % ou moins de O. 0,015 % ou moins de N. le reste étant constitué par du Fe et des impuretés inévitables. 13 ) Joint universel homocinétique destiné à étre utilisé avec un arbre de propulsion, selon la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce que 3s les rainures de piste (50, 51) des bagues intérieure et extérieure (46, 47) présentent une section transversale elliptique ou en forme d'arche gothi que et au moins le rapport que le rayon de courbure de rainure au point de contact entre la rainure de piste de la bague intérieure et la bille, forme avec le rayon de la bille, est de 1,05 à 1,10. 14 ) Joint universel homocinétique destiné à être utilisé avec un arbre de s propulsion, selon la revendication 13, caractérisé en ce que parmi les rainures de piste (50, 51) des bagues intérieure et extérieure (46, 47), l'angle de contact entre au moins la rainure de piste de la bague inté- rieure et la bille, est de 35 % à 45 %.