Brevet FR2824308A1 — publié le 20021108

le frein de blocage dans le but de régler la force de freinage de blocage La présente invention a trait, de façon générale, aux techniques d' assistance à la conduite d'un véhicule automobile. Plus précisément, l' invention concerne un procédé d' assistance d'un conducteur à la conduite d'un véhicule automobile équipé d'un volant de direction, d'un système de commande de direction, et de roues directrices découplées du volant et pilotées par le système de commande de direction, ce procédé comprenant: une procédure d'acquisition consistant, par mesure directe, estimation, ou lecture de données préalablement enregistrées dans une mémoire, à élaborer un vecteur de signaux d' information représentatifs de conditions constantes ou variables de conduite du véhicule, ces signaux d' information comprenant au moins un signal de cap représentatif d'une position angulaire instantanée du volant, un signal de vitesse représentatif d'une vitesse instantanée du véhicule, et un premier paramètre de construction du véhicule, préalablement mémorisé; une première procédure combinatoire consistant à élaborer, en fonction au moins du signal de cap, du signal de vitesse, et du premier paramètre de construction du véhicule, un vecteur de signaux de référence comprenant au moins un premier signal de référence, ce premier signal de référence étant représentatif dune valeur prise par un premier paramètre physique pour un état dynamique de référence que le véhicule doit normalement adopter en suivant une trajectoire projetée que le conducteur a manifesté l' intention d'imprimer à ce véhicule; une deuxième procédure combinatoire consistant à élaborer, en fonction d'une partie au moins du vecteur de signaux d' information, un vecteur de signaux d'état comprenant au moins un premier signal d'état, ce premier signal d'état étant représentatif d'une valeur prise par le premier paramètre physique pour un état dynamique réel du véhicule; et une procédure de réqulation asservie consistant à délivrer à un actionneur du système de commande de direction un signal de correction d'erreur dépendant au moins d'un résultat de comparaison du premier signal d'état avec le premier signal de référence, et contrôlant l'actionneur dans un sens propre à réduire ou annuler tout écart constaté entre le premier signal d'état et le premier signal de référence. Un procédé connu de ce type est par exemple décrit dans le document de brevet FR 2 657 834. Selon le procédé décrit dans ce document antérieur, le premier paramètre physique est constitué par un angle instantané de lacet du véhicule, ce procédé ayant pour finalité de réduire le risque de dérapage du véhicule en limitant cet angle de lacet. Pour mieux comprendre l 'invention et l'art antérieur, il n'est sans doute pas inutile de rappeler que la trajectoire-d'un véhicule est définie comme le lieu de déplacement du centre de gravité de ce véhicule, et que l 'angle de lacet désigne l 'amplitude de la rotation qu'un véhicule effectue, sur sa trajectoire, autour d'un axe vertical, par exemple autour d'un axe passant par son centre de gravité. L' angle de lacet entre deux points différents de la trajectoire d'un véhicule a donc deux composantes, dont la première est constituée par l'angle que forment entre elles les tangentes à la trajectoire en ces deux points, et dont la seconde est constituée par la variation, entre ces deux points, de l'angle, dit "angle de dérive", que forme en chaque point de la trajectoire l'axe longitudinal du véhicule avec la tangente à la trajectoire en ce point. Suivant ses caractéristiques de construction, chaque véhicule a une propension spécifique, appelée "coefficient de sous-virage", à adopter, dans des conditions déterminées, un angle de dérive plus ou moins grand, et dans un sens positif ou négatif. Dans le cas des véhicules dits "survireurs", le véhicule a tendance à pivoter sur lui-même dans un sens de rotation identique à celui qu'il subit en suivant la trajectoire, ce pivotement étant d'autant plus marqué que le véhicule est survireur. Dans le cas des véhicules dits "sous-vireurs", le véhicule a tendance à pivoter sur lui-même dans le sens de rotation inverse de celui qu'il subit en suivant la trajectoire, ce pivotement étant d'autant plus marqué que le véhicule est sous-vireur. Dans des conditions favorables, l 'angle maximal de dérive contrôlable est de l'ordre de 10 dogrés pour un véhicule survireur et de moins 3 degrés pour un véhicule sous-vireur. Le document d'art antérieur précité, qui poursuit l'objectif de maintenir la stabilité d'un véhicule, propose de limiter de façon globale la variation de l' angle de lacet de ce véhicule. Cependant, si le taux d' augmentation de l 'angle de dérive est effectivement un signe précurseur de risque de dérapage latéral du véhicule, en revanche la première composante de l'angle de lacet est intégralement déterminée par la trajectoire que le véhicule doit suivre. Or, si dans un virage à droite par exemple, le véhicule prend de la dérive vers la droite (attitude survireuse), le procédé du brevet antérieur précité aura pour effet de braquer les roues de ce véhicule vers la gauche pour limiter de façon globale la variation de son angle de lacet. Par conséquent, si cette technique permet de maintenir la stabilité du véhicule dans un virage, elle est en revanche incapable d' assurer que le véhicule pourra effectivement prendre le virage dans les conditions requises, et notamment sans se déporter sur la voie de gauche par exemple. Dans ce contexte, l'invention a pour but de proposer un procédé d' assistance à la conduite d'un véhicule qui, tout en veillant à la stabilité de ce véhicule, respecte les souhaits du conducteur et ne surprenne donc pas ce dernier par un comportement inattendu. A cette fin, le procédé de l 'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce que le premier paramètre physique est constitué par un rayon de courbure instantané de trajectoire du véhicule, en ce que le vecteur de signaux de référence, complété d'une partie au moins du vecteur de signaux d' information, forme un vecteur de signaux de référence enrichis, représentatifs de valeurs prises, pour l'état dynamique de référence du véhicule, par un ensemble de paramètres physiques constituant une base complète de description de l'état dynamique du véhicule, en ce que le vecteur de signaux d'état, complété d'une partie au moins du vecteur de signaux d' information, forme un vecteur de signaux d'état enrichis, représentatifs de valeurs prises par l 'ensemble des paramètres physiques pour l'état dynamique réel du véhicule, et en ce que la procédure de réqulation élabore le signal de correction d'erreur en tant que solution d'une condition de convergence de l'état dynamique rcel du véhicule versl'état dynamique de référence. Ainsi conçu, le procédé de l 'invention apporte à la conduite d'un véhicule des avantages substantiels tant en matière de confort que de sécurité. Il faut en effet rappeler que tout conducteur pilote son véhicule non pas en fonction de la trajectoire qu'il veut suivre de manière absolue, mais en fonction seulement de l'écart entre la trajectoire que suit le véhicule à un instant donné et la trajectoire que le conducteur veut lui imprimer à un instant suivant. Cependant, comme le temps de réponse des réactions humaines est relativement long, toute cause rapide ou inattendue de perturbation de la trajectoire du véhicule provoque effectivement une déviation de la trajectoire du véhicule avant que le conducteur ait eu le temps de la corriger. Or, si certains conducteurs parviennent à compenser la lenteur des réactions humaines par une anticipation du comportement de leur véhicule en fonction de paramètres observables qu'ils ont appris à prendre en compte (vitesse du véhicule, adhérence au sol, pente de la route, attitude du véhicule, etc.), cette capacité est réservoe à quelques pilotes professionnels bénéficiant d'une longue expérience de la conduite dans des conditions extrêmes. Dans le cas général, les conducteurs ne sont en revanche pas en mesure d'anticiper les réactions du véhicule, a fortiori lorsque ce dernier est soumis à des perturbations non directement observables, telles que la présence d'un vent latéral ou une charge inhabituelle du véhicule. L' invention résout ce problème en compensant automatiquement, c'est-à-dire avec un temps de réponse très court comparé au temps de réponse humain, les effets des causes perturtant la trajectoire du véhicule, de manière à donner à ce dernier le comportement qu'en attend le conducteur. Ainsi, quelles que soient les influences auxquelles le véhicule est soumis et qui risquent de le dévier de sa trajectoire prévue, le véhicule bénéficiant du procédé de l 'invention adoptera la trajectoire que le conducteur s 'attend à ce qu'il suive en fonction de la direction qu'il lui imprime au volant, au moins pour autant que l'adbérence de ce véhicule au sol ne tombe pas en dessous d'une limite inférieure de contrôle du véhicule. Si un véhicule fortement survireur mais bénéficiant du procédé de l' invention aborde à vive allure un virage à droite, les roues directrices de ce véhicule seront automatiquement déviées vers la gauche pour limiter l 'angle de dérive de ce véhicule dans les conditions observées, mais seulement avec l'amplitude juste nécessaire pour placer ce véhicule sur la trajectoire que le conducteur lui imprime au volant, et non pour annuler l 'angle de dérive, le conducteur gardant d'ailleurs le contrôle intogral de la trajectoire, qu'il peut corriger à tout moment en changeant l' orientation du volant. De préférence, le procédé de l' invention comprend en outre une procédure d' anticipation consistant à délivrer à un actionneur du système de commande de direction un signal de correction de déviation obtenu par comparaison d'une évolution, en fonction du temps, du vecteur de signaux d'état enrichis, avec une évolution, en fonction du temps, du vecteur de signaux de référence . enrlchls. Alors que la procédure de réqulation a pour fonction de contrôler la trajectoire du véhicule pour la placer sur celle que le conducteur imprime au véhicule avec son temps de réaction propre, la procédure d'anticipation permet de corriger les déviations du véhicule qui peuvent éventuellement résulter de causes perturbatrices soit très rapides, comme celle que constitue une brusque bourrasque par exemple, soit très lentes, comme celle que constitue un léger décalage de la position neutre du volant. Dans ces conditions, le premier paramètre de construction du véhicule est adéquatement constitué par un coefficient de sous-virage de ce véhicule. En plus du signal de cap et du signal de vitesse, les signaux d' information comprennent avantageusement un signal représentatif d'une accélération traneversale du véhicule et un signal représentatif d'une variation temporelle d'un angle de lacet du véhicule. Le vecteur de signaux d' information peut lui-même inclure des signaux d' information représentant un ensemble de paramètres de construction, et constituant, pour le véhicule, un modèle de transmission de direction. Les signaux de référence comprennent de préférence, en plus du signal représentatif du rayon de courbure instanLan de la trajectoire projete du vhicule, un signal reprdentatif d'une accAl6raLion LranserGale pour la L au sol. L'autreG caractristiques et avantages de l' invention ressortiront clairement de la description qui en est faiLe ci-aprs, titre indicatif et nullement limitatif, en rf6rence aux dessins annex@G, dans leguelG: - la figure 1 est un schma d'organisatio d'un syGtAme de direction de vhicule auLomobile uLilisanL le procd de 1'invenLion; eL - la figure 2 eGL une repr6GenLaLion Gymbolique des opraLions mises en oeuvre dans le procd de l'invenLion. Comme annoncA prcde _enL, 1'invenLion concerne un procAdA permeLLanL d'assisLer un conducLeur la conduiLe d'un vhicule automobile. Pour les besoins de l'invention, ce vhicule est duip (figure 1) d'un volant de directio 1, d'un systme d' acquisition de donndeG symboliquement rep6d par les rfrences ACQ_ et ACQ Gur la figure 1, d'un systAme de commande de direction rep@@ par les rfrences CA[C eL 2, eL de rOues direcLiceG 3 eL 4. e systAme de commande de direction comprend lui mme une procdure de calcul CA[C sur laquelle se concetre principalement l'invention, eL un organe d'actionnement tel qu'un moteur électrique 2, commandé en fonction du résultat de la procédure CALC. Les roues directrices 3 et 4 sont par exemple liées à une crémaillère 5 mise en mouvement par le moteur 2, ces roues 3 et 4 étant ainsi physiquement découplées du volant 1 et pilotées par le système de commande de direction CALC et 2. Le procédé de l 'invention comprend, de facon connue en soi, une procédure d' acquisition de données, désignce par la référence ACQ, et consistant à collecter, et rendre disponible pour la suite du traitement, un ensemble organisé de signaux d' information formant un vecteur {SI} de signaux d'information. Cette procédure ACQ peut être mise en oeuvre par tout moyen adéquat, notamment par mesure directe de ces signaux au moyen de capteurs appropriés, par estimation, ou encore par lecture de données préalablement enregistrées dans une mémoire. Chacun des signaux du vecteur { SI} de signaux d' information peut notamment être représentatif soit d'un paramètre de conduite lié à la structure intrinsèque du véhicule, et donc constant et donné par construction, soit d'une circonstance particulière de la conduite, et donc à caractère évolutif, instantané et variable. Selon l'invention, le vecteur {SI} de signaux d'information peut en particulier comprendre: - un signal de cap Sa, délivré par un capteur d'angle ou de couple ACQ_a (figure 1) et représentatif d'une position angulaire instantance du volant; - un signal de vitesse Sv représentatif de la vitesse instantanée V du véhicule; - un signal S7T, par exemple obtenu par un accéléromètre, et représentatif de l'accélération transversale instantance T du véhicule; - un signal S', par exemple dérivé du signal de sortie d'un gyroscope, et représentatif de la dérivée temporelle de l'angle de lacet du véhicule; - un premier paramAtre de conLucLion K1 du vAbicule, pralablemenL mmoris@, eL reprdentaLif du coctficienL de sous-virage du vhicule; - un second paramALre de consLucLion K du vdbicule, prdalablemenL mmoris vdbicule, un modAle de LransmiGGio de direcLion. Le procd de 1'invenLion comprend par ailleurs une premiAre procdure combinaLoire, rfrence COMBIN_1, eL consiGLanL laborer un vecLeur { SR} de signaux de rfrence, en foncLion d'une parLie au moins deG signaux du vecLeur de signaux d'informaLion {S1}, eL noLammenL en focLion du signa1 de cap 5u, du signa1 de viLeGGe Sv, eL du coefficienL de sous-Virage K1 du vAbicule. Selon l'invenLion, le vecLeur {5} de signaux de rfrence comprend en parLiculier: 2s - un sina1 de rfrence Sc reprsenLaLif de la valeur C que prend le rayon de courbure inGLanLanA C de la LrajecLoire du vhicule, dans le CaG o la LrajecLoire consid@de eGL celle que le conducLeur projeLLe d'imprimer au vhicule, c'esL--dire celle qu'il lui indique en maneuvranL le volanL 1, le rayon de courDure C LanL lid la viLeGGe V eL l'accl@raLion Lransersale insLanLande Y du vhicule par la relaLion connue: C = V' / Y; un signa1 SY reprAsenLaLif de la valeur R de 3S l'accAlraLion LanGverGale que doiL normalemenL subir le vhicule en suivanL la LrajecLoire que le conducLeur projeLLe de lui imprimer; eL - un signal S' R représentatif de la dérivée d / dt, en fonction du temps t, de la valeur instantance VR que prend l' angle de lacet du véhicule lorsque ce dernier suit la trajectoire que le conducteur projette de lui imprimer. Dans la mesure o la procédure COMBIN_1 utilise une partie au moins des signaux du vecteur { SI} de signaux d'information, cette procédure peut être considérée comme donnant finalement accès à un vecteur {SR+} de signaux de référence enrichis, comprenant des signaux de référence de base et certains au moins des signaux d' information tels que le signal Sv de vitesse du véhicule. Les signaux du vecteur { SR+} de signaux de référence enrichis sont choisis pour représenter les valeurs prises, pour l'état dynamique de référence du véhicule, c'est-à-dire pour l'état dynamique que doit prendre le véhicule en suivant la trajectoire que le conducteur projette de lui imprimer, par un ensemble de paramètres physiques correspondants, qui constituent une base complète de description de l'état dynamique du véhicule. Plus précisément, les signaux du vecteur { SR+} sont choisis pour représenter au moins la valeur CR que prend, pour la trajectoire de référence du véhicule, le rayon de courbure instantané C de la trajectoire du véhicule, la valeur TR que prend, pour la trajectoire de référence du véhicule, l'accélération transvereale T du véhicule, la valeur instantanée ' R que prend, pour la trajectoire de référence du véhicule, la dérivée ' de l 'angle de lacet du véhicule, et la valeur V de la vitesse instantanée du véhicule. Comme le montre la figure 2, le procédé de l' invention comprend également une seconde procédure combinatoire, référencée COMBIN_2, et consistant à élaborer un vecteur {SE} de signaux d'état, en fonction d'une partie au moins des signaux du vecteur de signaux d' information { SI}. Selon l 'invention, le vecteur {SE} de signaux d'état comprend en particulier: - un signal d'état SCE représentatif de la valeur CE que prend le rayon de courbure instantané C de la trajectoire du véhicule, dans le cas de la trajectoire réellement suivie par le véhicule; et, de préférence - un signal d'état STLE représentatif de la valeur réelle yE que prend l'accélération longitudinale y du véhicule; - un signal d'état SME représentatif de la valeur réelle ME de la masse M du véhicule; et un signal d'état SPE représentatif de la valeur réelle FE de l'adhérence du véhicule par rapport au sol. Dans la mesure o la procédure COMBIN_2 utilise une partie au moins des signaux du vecteur { SI} de signaux d' information, cette procédure peut être considérce comme donnant finalement accès à un vecteur {SE+} de signaux d'état enrichis, comprenant des signaux d'état primitifs et certains au moins des signaux d' information tels que le signal Sv de vitesse du véhicule. Les signaux du vecteur { SE+} de signaux d'état enrichis sont choisis pour représenter au moins les valeurs que prennent, pour l'état dynamique réel du véhicule, tous les paramètres physiques qui ont été choisis pour décrire l'état dynamique du véhicule. En plus des signaux déjà listés, les signaux du vecteur {SE+} de signaux d'état enrichis comprennent donc au moins le signal S7T représentatif de l'accélération traneversale instantance T du véhicule, le signal S' représentatif de la dérivée temporelle de l'angle de lacet du véhicule, et le coefficient de sous-virage K du véhicule. Comme le montre encore la figure 2, le procédé de l' invention comprend une procédure de réqulation asservie REGUL, qui aboutit à délivrer à l'actionneur 2 un signal de correction d'erreur Sb1 destiné à contrôler cet actionneur 2, et donc la direction rise par le coues 3 et 4 Selon l'ivention, la procdure de rgulation REUL labore le signal de correction d'erreur S81 en tant que solution d'une condition qui impoe 1'taL dynamique rel du vhicule, tel qu'il et dfini par le vecteur {S.} de ignaux d'tat enrichis, de converger vers l'6tat dynamique de rf@rence du vhicule, tel qu'il est dfini par le vecteur {SR+} de signaux de rf6rence enrichis. Crce cette disposition, le comportement rellement adept par le vhicule est aussi proche que possible de celui auquel le conducteur peut s'attendre, mame Gi des perturtations parasites non priGes en copte par le conducteur agissent sur le vhicule d'une mani6re susceptible de le dvier de la trajectoire que souhaite lui imprimer le conducteur, telle que cette trajectoire est dfinie par les maneuvres du volant. Pour parfaire la qualitd de la pOursuite de la trajectoire de rAf6rence ar la trajectoire relle, le procAdA de 1'iovention comprend en outre une procdure d'anticipation ANTICIP, qui aboutit dAlivrer l'actionneur 2 un signal de correction de dviation S62. Selon l'invention, le signal de correction de dviation SG2 est obtenu par comparaison de 1'@volution, en fonction du temps t, du vecteur {S.} de Gignaux d'tat enrichis, avec l'Avolution correspondante du vecteur {SR+} de Gignaux de rf6rence enrichis. Si par exemple le vhicule cicule vitesse uniforme en ligne droite, c'est-dire Gans modification de l'angle, le vecteur {SR+} de signaux de rAfArence enrichis ne doit a priori prdsenter aucune Avolution. En d'autres termes, la valeur {SR+ (t+dt)} prise par ce vecteur l'instant t+dt est la mme que la valeur {SR+ (t)} prise par ce vecteur l'instant antrieur t. Si, pendant le mame intervalle de tempG, le vecLeur {SE+} de Gignaux d'Lat enrichis prend l'inGLant t une premiAre valeur {SE+ (t)}, et l'instant t+dt une seconde valeur {SE+ (t+dt)} différente de la première, cette situation indique l 'existence d'une perturbation, que la procédure d' anticipation ANTICIP compensera en délivrant à l'actionneur 2 le signal de correction de déviation adéquat SS2. REVEND I CAT I ONS 1. Procédé d'assistance d'un conducteur à la conduite d'un véhicule automobile équipé d'un volant de direction (1), d'un système de commande de direction (CALC, 2), et de roues directrices (3, 4) découplées du volant et pilotées par le système de commande de direction (CALC, 2), ce procédé comprenant: une procédure d'acquisition (ACQ) consistant, par mesure directe, estimation, ou lecture de données préalablement enregistrées dans une mémoire, à élaborer un vecteur ({SI}) de signaux d' information (Sv, K1, K, J S, S7T, S',...) représentatifs de conditions constantes (K1, K, J....) ou variables (V, a, T, ' ,...) de conduite du véhicule, ces signaux d' information comprenant au moins un signal de cap (Sa) représentatif d'une position angulaire instantance (a) du volant, un signal de vitesse (Sv) représentatif d'une vitesse instantanée (V) du véhicule, et un premier paramètre de construction (K1) du véhicule, préalablement mémorlsé, une première procédure combinatoire (COMBIN_1) consistant à élaborer, en fonction au moins du signal de cap (S), du signal de vitesse (Sv), et du premier paramètre de construction (K1) du véhicule, un vecteur ({SR}) de signaux de référence (SCR, S7TR, SV'R,...) comprenant au moins un premier signal de référence (SCR), ce premier signal de référence (SCR) étant représentatif d'une valeur (CR) prise par un premier paramètre physique (C) pour un état dynamique de référence que le véhicule doit normalement adopter en suivant une trajectoire projetée que le conducteur a manifesté l' intention d'imprimer à ce véhicule, une deuxième procédure combinatoire (COMBIN_2) consistant à élaborer, en fonction d'une partie au moins du vecteur ({SI}) de signaux d'information, un vecteur ( {SE}) de signaux d'état (SCE, STLE, SME, SPE,...) compreaL au moins un remier sigal d'ALaL (Sc, ce remier signal d'@tat (Sc tat reprdsetaLit d'une valeur (CE) prise par le premier param@Lre bYGique (C) pour u ALaL dynamiue rdel du vdMicule, eL une procdure de rAgulation asservie (CUL) consistant dlivrer un actionneur (2) du systAme de commande de direction (CAC, 2) un signal de correction d'erreur (531) dpendant au moin d'un rAGultat de comparaison du premier signal d'tat (Sc avec le premier signal de rf@rence (Sc, et contralant l'actionneur (2) dans un sens propre rduire ou annuler tout carL constatd eLre le premier signal d'6Lat (Sc et le premier signal de rf6rence (Sc, caractris en ce que le premier paramtre physique est constitud par un rayon de courbure instatand (C) de trajectoie du vhicule, en ce que le vecteur ({ SR}) de signaux de rf@rence, compltd d'une partie au moins ({S1,}) du vecLeur ({S1}) de Gignaux d'informaLion, forme un vecLeur ({SR+}) de signaux de rfArence enrichis (SCR, ST, S91R, SV,...), reprdseLatifs de valeurs prises, pour l'6tat dynamique de rfrence du vhicule, par un ensemble de paramAtres physigues (C, Y, ', V, ..) consLituant une Lase compl@Le de description de l'ALaL dynamique du vhicule, en ce que le vecLeur ({SE}) de signaux d'6LaL, compltd d'une partie au moins du vecLeur ({S1}) de signaux d'informaLion, forme u vecLeur ({S.}) de signaux d'@Lat enrichis (SCE, SY, S1E, SV, ..), repr6sentatifs de valeurs prises par 1' ensemble des paramAtres physiques (C,, ', V,...) pour l'tat dynamique rel du vhicule, eL e ce que la procAdure de rgulaLion (RÉGU) Alabore le sigal de correcLion d'erreur (S51) en LanL que soluLion d'une condition de convergence de 1'6tat dynamigue rdel du vhicule ver l'@tat dynamique de rfArence. 2. ProcAd d'assisLance suivant la revendicaLion 1, caracL@ris en ce qu'il comprend en ouLre une procAdure d'anLicipation (ANIICIP) consistant dlivrer un actionneur du système de commande de direction (CALC, 2) un signal de correction de déviation (S62) obtenu par comparaison d'une évolution ({SE+ (t)}; {SE+ (t+dt)}), en fonction du temps (t), du vecteur ({SE+}) de signaux d'état enrichis, avec une évolution ({SR+ (t)}; {SR+ (t+dt)}), en fonction du temps (t), du vecteur ({SR+}) de signaux de référence enrichis. 3. Procédé d' assistance suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le premier paramètre de construction (Kl) du véhicule est constitué par un coefficient de sous-virage de ce véhicule. 4. Procédé d' assistance suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'en plus du signal de cap (S) et du signal de vitesse (Sv), les signaux d' information (Sv, K1, K2, J, S, S7T, S' ...) comprennent un signal (S7T) représentatif d'une accélération traneversale (7T) du véhicule et un signal (S') représentatif d'une variation temporelle (d/dt) d'un angle de lacet () du véhicule. 5. Procédé d'assistance suivant la revendication 4, caractérisé en ce que le vecteur ({SI}) de signaux d' information inclut des signaux d' information (K1, K:, J) représentant un ensemble de paramètres de construction (Kl, K:, J), et constituant, pour le véhicule, un modèle de transmission de direction. 6. Procédé d'assistance suivant l'une queleonque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les signaux de référence (SCR, S7TR, S'R,...) comprennent, en plus du signal (SCR) représentatif du rayon de courbure instantané (C) de la trajectoire projetée du véhicule, un signal (S7TR) représentatif d'une accélération traneversale (7TR) pour la trajectoire projetée du véhicule, et un signal (SIR) représentatif d'une variation temporelle (d/dt) d'un angle de lacet () pour la trajectoire projetée du véhicule. 7. Procédé d' assistance suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les signaux d'AtaL (SCE, SYNC, SME, SPE,...) comprennent, en plus du signal (Scat reprdsenLaLif do rayon de courture insLanLand (C) de la LajecLoire rdelle du vhicule, an signal (SYNC) reprAsenLaLit d'une acclAraLion longiLudinale rdelle (Yea) du vhicule. 8. Procd d'assisLance suivanL l'ue quelconque des revendicaLions prcdenLes, caracL6ris en ce que les sigaux d'@LaL (SCE, SYNC, SME, SPE,...) comprennenL un signal (SMUT reprdsenLaLit de la masse rdelle (M) du vhicule, at an signal (SHE) reprdsenLaLif d'une adherence