Brevet FR2824871A1 — publié le 20021122

rainure (4) entre deux dents consécutives (5) en fond de cran (16). La présente invention concerne un procédé de mise en _u- vre d'un moteur à combustion interne à plusieurs cylindres. L'invention concerne également une installation de com- mande du fonctionnement d'un moteur à combustion interne ayant plu s sieurs cylindres avec plusieurs soupapes, dont au moins une soupape de l'ensemble des soupapes de chacun des cylindres présente un fonction- nement de soupape total-variable. En technique automobile actuelle, on utilise de plus en plus de moteurs à essence à injection directe. Dans l'indection directe, le carbu o rant à brûler est indecté directement par un indecteur dans la chambre de combustion de chaque cylindre. La flgure 5 montre un diagramme représentant les diffé- rents états de fonctionnement possibles dans un moteur à essence à in- jection directe. En abscisse à la figure 5 on a représenté le régime du s moteur. En ordonnée du diagramme de la figure 5 on a représenté le cou- ple M fourni par le moteur. La référence 1 désigne un graphe qui limite un premier état de fonctionnement du moteur à essence. A l'intérieur de la plage délimitée par le graphe 1 et passant du couple M1 au régime N1, le moteur à essence fonctionne en mode stratifié avec réinlection des gaz d'échappement (système AGR). En mode stratifié avec réinjection des gaz d'échappement, les cylindres du moteur à essence reçoivent un mélange maigre, c'est-à-dire > 1. est le coefficient d'air, c'est-à-dire la quantité d'air fournie divisée par la demande théorique d'air. Le mélange maigre contient plus d'air què le mélange st_chiométrique air-carburant pour 2s = 1. Le rapport air-carburant ou mélange détermine de manière décisive le couple, la régularité du fonctionnement, la consommation de carburant et l'émission des gaz d'échappement par le moteur à essence. Dans un moteur à essence à fonctionnement de soupape de so type total-variable comme par exemple un entraînement de soupape élec- tro-hydraulique (système EHVS) le remplissage des cylindres avec le gaz se règle par le temps de commande des soupapes d'admission et d'échappement du moteur. En mode de fonctionnement de soupape total- variable, les opérations des soupapes du moteur et les quantités d'air as ss piré sont souples. Les quantités d'air aspiré et de gaz résiduel de la com- bustion peuvent être modifiées dans chaque cylindre en modifiant l'instant d'ouverture et/ou de fermeture de la soupape d'admission. Cela rend inutile la nocessité d'étrangler l'air aspiré ou d'avoir un système AGR pour réindecter des gaz d'échappement à l'air aspiré. En mode de fonction- nement de soupape total-variable, chaque cylindre peut être réglé par des temps individuels, c'est-à-dire par le réglage individuel de l'instant d'ouverture et/ou de la fermeture des soupapes dadmission et s d'échappement de chaque cylindre pour assurer un remplissage individuel de chaque cylindre. La réindection des gaz d'échappement se fait en mode strati- fié en ce qu'on retarde l'instant de fermeture de la soupape d'échappement (instant AS), c'est-à-dire l'instant auquel la soupape d'échappement du o cylindre est fermée de manière à réaliser un chevauchement entre l'état d'ouverture de la soupape d'admission et celui de la soupape d'échappement d'un même cylindre. En commandant la quantité de gaz résiduel dans le cylindre on peut régler l'émission des oxydes d'azote du moteur à essence. s En d'autres termes, on commande la soupape d'admission et la soup ape d'échappement du cylindre de façon que les courbes de soulèvement de la soupape d'admission et de la soupape d'échappement se chevauchent pour que le gaz résiduel de la combustion reste dans la chambre de combustion et limite ensuite une charge d'air frais moindre. o Dans la zone comprise entre le graphique 1 et le graphique 2, qui passe du couple M au régime n, le moteur à essence fonctionne en mode homogène avec réinJection des gaz d'échappement et un coefficient lambda > 1 ce qui correspond au mode homogène maigre. Dans la zone au-dessus du graphique 2 et sous le graphi s que 3 passant du couple Ma et du régime ns, le moteur à essence fonc- tionne en mode homogène. Dans cet état de fonctionnement le moteur est stcechiométrique, c'est-à-dire que l'on a = 1. L'état de fonctionnement maigre et le mode stratifié en des- sous des graphiques 1 et 2 présentent par rapport au mode homogène une consommation spécifique de carburant abaissée jusqu'à 20 %. De façon correspondante il est souhaitable pour une moindre consommation de carDurant de faire fonctionner le moteur à essence autant que possible en mode maigre. Toutefois l'état de fonctionnement stratifié en mode maigre 3s impose des règles strictes. Le couple maximum d'un cylindre ou celui du moteur en mode de fonctionnement maigre ne correspond qu'à environ % du couple maximum en mode homogène avec lambda = 1, et pour- suivre le développement du mode maigre aboutit à un trop fort dévelop pement de noir de fumée et augmente les émissions de gaz d'échappement. Dans ces conditions, dans les moteurs à essence actuels, on limite un couple d'environ 60 % du couple maximum que peut fournir le moteur à essence, en fonctionnement de tous les cylindres en mode s stratifié maigre; au-dessus de cette valeur limite, c'est-à-dire au-dessus du graphique 2 à la figure 5, tous les cylindres fonctionnent en mode ho mogène qui est moins avantageux du point de vue de la consommation. Fréquemment le mode homogène maigre n'est pas activé. Si dans un moteur à essence habituel à indection directe d'essence, le couple o du moteur augmente au-delà de la valeur de 60 % du couple maximum, tous les cylindres commutent du mode stratifié maigre au mode de fonc tionnement homogène avec lambda = 1. Comme la pression dans la tu bulure d'admission du moteur à essence ne varie pas brutalement, la commutation engendre du noir de fumée. Il est certes possible, pour ré s duire le choc pour un remplissage important de la tubulure d'aspiration, de tirer l' angle d' allumage des cylindre s vers le mo de de fonctionneme nt homogène vers le retard jusqu'à ce que la pression excédentaire dans la tubulure d'aspiration ait disparu. Mais cela permet uniquement d'amortir quelque peu le choc de la commutation. De plus, un retard à l'angle d'allumage présente des inconvénients de consommation de carburant lors de la commutation du mode maigre au mode homogène. La présente invention a pour but de développer un procédé de mise en _uvre d'un moteur à combustion interne et une installation de commande du fonctionnement d'un moteur à combustion interne per 2s mettant une moindre consommation de carburant du moteur. A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé par les étapes suivantes: - on compare (S4) le couple (M) du moteur à un seuil de couple (Sw), - on fait fonctionner tous les cylindres de l'ensemble des cylindres en mode maigre si le couple (M) est inférieur au seuil de couple (Sw), - on fait fonctionner un premier nombre de l'ensemble des cylindres en mode homogène et un second nombre restant de l'ensemble des cylin dres en mode maigre si le couple (M) est supérieur ou égal au seuil de couple (Sw). 3s L'invention concerne également une installation de com mande du type défini ci-dessus, comprenant: - une installation de comparaison (6) pour comparer le couple (M) du moteur à un seuil de couple (SM), - une installation de commande d'ouverture de soupape (7) qui com mande au moins une soup ape en mode total-variable parmi l'ensemble des soupapes de chacun des cylindres, de façon que tous les cylindres fonctionnent en mode maigre si le couple est inférieur au seuil de cou s ple, et si le couple est supérieur ou égal au seuil de couple, la com mande d'au moins une soupape à fonctionnement total-variable parmi l'ensemble des soupapes de chacun des cylindres est commandée pour qu'un premier nombre de cylindres de l'ensemble des cylindres fonc tionne en mode homogène et qu'un second nombre de cylindres res o tants de l'ensemble des cylindres fonctionne en mode maigre. Dans le procédé selon la présente invention de mise en _u vre d'un moteur à combustion interne à plusieurs cylindres on détermine si le couple fourni par le moteur dépasse un seuil de couple. Si le couple obtenu est inférieur au seuil de couple, tous les cylindres de l'ensemble i5 des cylindres du moteur fonctionnent en mode stratifié maigre. Si le cou ple obtenu est supérieur ou égal au seuil de couple, on fait fonctionner une partie des cylindres du moteur en mode homogène avec lambda = 1 et les autres cylindres du moteur en mode stratifié maigre. Cela signifie que pour un couple du moteur dépassant le o seuil de couple, certains cylindres fonctionneront en mode maigre. Ainsi, le rapport de la participation au couple par les cylindres en mode maigre par rapport à la participation au couple maximum par ces cylindres est inférieur ou égal au rapport entre le seuil de couple et le couple maximum du moteur. Le rapport des participations respectives par les couples four s nis par les cylindres fonctionnant en mode homogène au couple maximum de ces cylindres est supérieur au rapport du seuil de couple et du couple maximum du moteur. La présente invention permet avantageusement de réduire la consommation de carburant car on bénéficie des avantages de con so sommation du mode maigre ou du mode stratifié jusqu'au couple élevé du moteur, sans produire une augmentation de la formation de noir de fumée ou des émissions de gaz d'échappement. La présente invention est avantageusement telle que le nombre de cylindres fonctionnant au-dessus du seuil de couple en mode s5 homogène augmente avec l'augmentation du couple. Cela signifie que plus le couple du moteur dépasse le seuil de couple, et plus successivement un nombre important de cylindres passeront en mode homogène. Comme selon ce développement avantageux de l'invention tous les cylindres ne passent pas simultanément du mode maière au mode homogène mais successivement, par des commutations pas à pas, cela permet de réduire le choc de la commutation au seuil de couple. De s plus, ltinvention rend inutile de manière avantageuse le retard de l'angle d'allumage en mode homogène si bien que l'on obtient un moteur à com- bustion interne à moindre consommation de carburant. L'installation de commande selon l'invention pour comman- der le fonctionnement du moteur à combustion interne avec plusieurs cy o lindres et un ensemble de soupapes parmi lesquelles au moins une soupape est à fonctionnement total-variable, comprend une installation de comparaison pour déterminer si le couple fourni par le moteur est supé- rieur ou égal au seuil de couple et une installation de commande de sou- pape. L'installation de commande de soup ape ou d'ouverture de soupape s est réalisée pour commander au moins l'une des soupapes de l'ensemble des cylindres lorsque le couple est inférieur au seuil de couple de façon que tous les cylindres du moteur puissent fonctionner en mode maigre. L'installation de commande d'ouverture de soupape est en outre réalisée pour que la commande d'au moins l'une des soupapes des cylindres du o moteur, lorsque le couple est supérieur ou égal au seuil de couple, soit commandée pour qu'une partie des cylindres du moteur fonctionne en mode homogène et les autres cylindres du moteur en mode maigre. L'installation de commande selon l'invention permet avan- tageusement un fonctionnement du moteur économisant du carburant. s L'installation de commande selon l'invention présente en outre une cons- truction simple et économique à fabriquer. De façon avantageuse, le seuil de couple est le couple pour lequel les cylindres du moteur développent du noir de fumée en mode maigre au-delà des valeurs d'émission de noir de fumée à respecter. Les valeurs d'émission de noir de fumée à respecter peuvent être des valeurs fixées par la réglementation d'un pays pour l'émission maximale de noir de fumée. La présente invention peut être développée avantageuse- ment pour que l'installation de commande d'ouverture de soup ape aug mente le nombre de cylindres fonctionnant au-delà du seuil de couple en mode homogène en fonction de l'augmentation du couple. Ce développement avantageux de l'invention permet un fonctionnement pratiquement sans secousse du moteur avec une optimi sation de la consommation de carburant lorsqu'on passe d'un état maigre à un état homogène. La présente invention sera décrite ci-après à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans les s quels: - la figure l montre un premier exemple de réalisation de l'installation de commande selon l'invention, - la figure 2 montre un actionneur d'échange de gaz d'un entranement de soupape total-variable, o - la figure 3 montre un diagramme donnant la participation au couple par cylindre à fonctionnement homogène et la participation aux com- bustions homogènes dans un moteur à combustion interne dont le fonctionnement est commandé par une installation de commande selon l'invention, s - la figure 4 montre un ordinogramme avec un exemple de réalisation du fonctionnement de l'installation de commande selon l'invention repré- senté à la figure 1, - la figure 5 montre un diagramme représentant différents états de fonc- tionnement d'un moteur à essence à injection directe. Description des modes de réalisation La présente invention sera décrite ci-après dans le cas de l'exemple d'un moteur à essence à six cylindres à indection directe et fonc- tionnement total ou variable des soupapes. Ce moteur à essence comporte une soupape d'admission et une soupape d'échappement par cylindre. A 2s la fois la soupape d'admission et la soupape d'échappement ont un fonc- tionnement variable ce qui permet de définir librement l'instant d'ouverture et/ou de la fermeture de la soupape d'admission et de la sou- pape d'échappement ainsi que la course des deux soupapes; cela signifie que cette commande est indépendante d'une soupape à l'autre et par rap port aux autres soupapes des autres cylindres. Le moteur à essence de cet exemple de réalisation ne comporte pas de volet d'étranglement. L'étranglement de l'air et la réindection des gaz d'échappement est effectué par variation des instants d'ouverture et/ou de fermeture des soupapes d' admission et d'échapp ement ainsi que de la course des soupapes ss d'admission et d'échappement. La présente invention n'est pas toutefois limitée à un tel exemple de moteur à essence mais peut s'appliquer à n'importe quel type de moteur à combustion interne à plusieurs cylindres dans la mesure o celui-ci comporte au moins une soupape par cylindre avec un fonctionne ment totalvariable. De tels moteurs à combustion interne peuvent égale ment utiliser d'autres carburants comme par exemple du gasoil. En outre, la présente invention n'est pas limitée à un moteur à combustion interne à s quatre temps mais peut s'appliquer dans les mêmes conditions à un mo teur à deux temps, à six temps ou plus. De même l'invention est applica ble à des moteurs à combustion interne ayant plusieurs soupapes d'admission et d'échappement par cylindre. La hgure 1 montre un exemple de l'installation de com o mande selon l'invention. L'installation de commande comporte un générateur de seuil de couple 5, un comparateur 6 et une commande d'ouverture de soupape 7. La référence 4 à la figure 1 désigne un dispositif de saisie de couple. Le générateur de seuil de couple 5 est de préférence une mémoire s comme par exemple une mémoire morte ROM dans laquelle est enregistré un seuil de couple prédéterminé SM. Le générateur de seuil de couple 5 peut également être constitué par un microprocesseur qui, selon les pa ramètres de fonctionnement tels que la température, génère un couple de consigne pour le moteur à combustion interne, ou un couple de consigne pour chaque cylindre définissant le couple seuil SM. Le générateur de couple de consigne 5 transmet le seuil de couple SM au comparateur 6. Le comparateur 6 reçoit d'autre part comme grandeur d'entrée un signal de sortie d'un dispositif de saisie de couple 4 qui indique le couple M fourni instantanément par le moteur à essence. 2s Le comparateur 6 compare le couple M au seuil de couple SM et fournit un signal à la commande d'ouverture de soupape 7 si le cou ple M est supérieur ou égal au seuil de couple SM. L'installation de commande d'ouverture de soup ape 7 four nit les signaux de commande suivants à: - un actionneur d'échange de gaz 8IA pour la soupape d'échappement du premier cylindre, - un actionneur d'échange de gaz 8E pour la soupape d'admission du premier cylindre, - un actionneur d'échange de gaz 82A pour la soupape d'échappement du 3s second cylindre, - un actionneur d'échange de gaz 82E pour la soupape d'admission du second cylindre, - un actionneur d' échange de gaz 83A pour la soup ape d' échappement du troisième cylindre, - un actionneur d'échange de gaz 8SE pour la soupape d'admission du troisième cylindre, - un actionneur d'échange de gaz 84A pour la soupape d'échappement du quatrième cylindre, - un actionneur déchange de gaz 8s pour la soupape d'admission du quatrième cylindre, - un actionneur d'échange de gaz 85A pour la soupape d'échappement du o cinquième cylindre, - un actionneur d'échange de gaz 8 5s p our la soup ape d'admission du cinquième cylindre, - un actionneur d'échange de gaz 86A pour la soupape d'échappement du sixtème cylindre, un actionneur d'échange de gaz 86E pour la soupape d'admission du sixtème cylindre du moteur à essence. La référence 9 à la figure 1 désigne une installation d'indection de carburant. L'installation d'injection de carburant 9 com mande les indecteurs de carturant du moteur à essence et définit la o quantité de carburant à indecter dans chaque cylindre. L'installation d'indection de carburant 9 est reliée à l'installation de commande d'ouverture de soupape 7 et fournit un signal de synchronisation ainsi qu'un signal indiquant la quantité de carburant indectée à l'installation de commande d'ouverture de soupape 7. L'installation de commande d'ouverture de soupape 7 four nit des signaux de commande aux actionneurs d'échange de gaz 8lA, 8lE, 86E sur la base du signal de sortie du comparateur 6, du couple M saisi par l'installation de saisie de couple de rotation 4 et les signaux de sortie de l'installation de commande d'indection de carburant 9. o L'installation de commande d'ouverture de soupape 7 est de préférence un microprocesseur ou un générateur de signaux comme par exemple un ctrcuit EPLD. La construction des actionneurs d'échange de gaz 8lA, 8lE,...86E sera donnée ci-après en référence à la figure 2. La construction des actionneurs d'échange de gaz 8lA, 8lE, 35...86E est la même; la description sera faite pour l'actionneur d'échange de gaz 8lA de la soupape d'admission du premier cylindre. La référence 10 désigne une première électrovanne. La pre mière électrovanne 10 est installée dans une liaison hydraulique 15a entre une installation d'alimentation en pression non représentée comme par exemple une rampe commune et une première chambre 11 d'une installa- tion d'actionnement 12. Un pied de soupape 13 de la soupape d'échappement 14 se trouve dans l'installation d'actionnement 12. Le pied s de soupape 13 est monté mobile dans l'installation d'actionnement 12. Le pied de soupape 13 sépare une première chambre 11 d'une seconde chambre 16 dans l'installation d'actionnement 12. Une seconde liaison hydraulique 15b est prévue entre la se- conde chambre 16 de l'installation d'actionnement 12 et l'installation o d'alimentation en pression non représentée. La première chambre 11 est reliée en outre par une seconde électrovanne 17 à l'installation d'alimentation en pression par une troisième liaison hydraulique 15c. Le fonctionnement de l'actionneur d'échange de gaz repré- senté à la figure 2 est le suivant: lorsque la première électrovanne 10 est ouverte, l'installation d'alimentation en pression fournit du liquide hy- draulique sous pression à la première chambre 11. Le liquide hydraulique remplit la première chambre 11 et déplace le pied de soupape 13 de la première chambre 11 dans la seconde chambre 16. La soupape d'échappement 14 est ainsi déplacée vers le bas selon la figure 2. La sou o pape 14 est installée pour se loger dans un siège de soupape d'une cu- lasse de moteur à essence non représentée lorsque le pied de soupape 13 est dans sa position haute à la figure 2, c'est-à-dire lorsqu'il n'y a plus de liquide hydraulique dans la première chambre 11 ou que la première chambre 11 présente un volume minimum et que la seconde chambre s présente un volume maximum. Dans cette position, la soupape 14 ferme l'orifice d'échappement de la chambre de combustion du cylindre. Lorsque la première chambre 11 est remplie du liquide hydraulique, la soupape d'échappement 14 est dégagée de son siège de soupape dans la chambre de combustion du cylindre et l'orifice d'échappement du cylindre s'ouvre. Lorsqu'on atteint la course de soupape souhaitée on ferme la première électrovanne 10. Pour fermer la soupape d'échappement 14 on ouvre la se- conde électrovanne 17 de sorte que le liquide hydraulique de la première chambre 11 peut revenir vers l'installation d'alimentation en pression à 3s travers la seconde électrovanne 17 ouverte. Le liquide hydraulique sous pression fourni par l'installation d'alimentation en pression à la seconde chambre 16 passe alors dans la seconde chambre 16 et déplace le pied de soupape 13 vers le haut selon la figure 2. La soupape d'échappement 14 est ainsi rappelée contre son siège et l'orifice d'échappement de la cham- bre de combustion est fermé. Les actionneurs d'échange de gaz de ce type permettent une commande individuelle de chaque soupape d' admission et de chaque sou s pape d'échappement du moteur à combustion interne. L'installation de commande d'ouverture de soupape 7 re- présentée à la figure 1 est conçue pour réaliser la commande, c'est-àdire les signaux fournis aux actionneurs d'échange de gaz 8lA, 8lE,...86E pour que tous les six cylindres du moteur à essence fonctionnent en régime o maigre lorsque l'installation de commande d'ouverture de soupape 7 ne reçoit aucun signal de sortie du comparateur 6. L'installation de commande d'ouverture de soupape 7 est en outre réalisée pour que lorsque le comparateur 6 fournit un signal de sor- tie à l'installation de commande d'ouverture de soupape 7, cette installa s ti o n 7 c omm and e le s so up ap e s d ' admissio n et d' é chapp ement de s six cylindres pour qu'au moins l'un des cylindres du moteur à combustion interne fonctionne en mode homogène et que les autres cylindres fonc- tionnent en mode maière. L'état de fonctionnement de l'unique cylindre du moteur à o essence est commandé par l'installation de commande d'ouverture de soupape 7 en variant l'instant d'ouverture et l'instant de fermeture, la course d'ouverture et la vitesse d'ouverture et la vitesse de fermeture des soupapes d'admission et/ou d'échappement. Pour des quantités de carbu- rant prédéterminées, l'installation de commande d'ouverture de soupape 7 règle le mode homogène ou mode de fonctionnement maigre en comman- dant le remplissage en air frais ou de gaz de combustion ou gaz résiduel dans les cylindres. L'installation de commande d'ouverture de soupape 7 com- mande le remplis s age en air frais d'un cylindre princip al ement à l' aide de la grandeur de commande " fermeture angle d'admission >> (ES) et une course de la soupape d'admission. Si la course de la soupape d'admission est suffisamment grande pour ne pas avoir de différence de pression si- gnificative, c'est-à-dire pas de différence de pression entre la chambre de séparation du cylindre et le canal d'admission du cylindre, la grandeur 3s fermoe " angle d'admission >> est la grandeur de commande par laquelle l'installation de commande d'ouverture de soupape 7 réalise la commande de remplissage en air frais. Il peut s'agir par exemple d'un signal " fermeture angle admission >> avancé, c'est-à-dire une fermeture de la soupape d'admission avant le point mort bas du piston qui limite le rem- plissage en air frais du cylindre. Il est également possible, par une ferme- ture retardée de la soupape d'admission, c'est-à-dire un signal " fermeture angle admission N retardé, de limiter le remplissage en air frais dans la chambre de combustion du cylindre car la charge d'air frais déjà arrivée dans la chambre de combustion est en partie refoulée de nouveau dans la tubulure d'admission. La seconde grandeur principale de commande pour le rem- plissage ou charge d'air frais du cylindre est la course de la soupape o d'admission. La course définie est la section d'admission ou d'échappement de la soupape et ainsi la différence de pression au niveau de la soupape. Audessus d'une certaine course de soupape dépendant de la réalisation de la tubulure d'aspiration et de la soupape ou de son siège, is on équilibre très largement la pression. Cela signifie que la différence de pression s'annule très rapidement après l'ouverture de la soupape. De façon correspondante, pour une course importante, l'opération d'ouverture et celle de fermeture de chaque soupape sont dé- couplées. Cela signifie une ouverture avancée ou retardée de la soupape o d'admission, c'est-à-dire un signal " ouvrir angle échappement plus tôt ou plus tard " n'influence que très peu la quantité de gaz résiduel. Contrai- rement à cela, pour une petite course, les opérations d'ouverture et de fermeture sont fortement couplées. Ainsi, une petite surface-temps d'ouverture qui est le temps d'ouverture défini en unité d'angle de vilebre :s quin multiplié par la course d'ouverture pour le changement de charge, c'est-à-dire l'échange de la charge de gaz dans la chambre de combustion, est une grandeur significative. La course de la soupape d'admission ou de la soupape d'échappement dépend du régime du moteur (moteur à essence). Un ré gime élevé nécessite une course imp ortante pour permettre l' équilibrage des pressions. A régime bas, il suffit d'une course plus faible. Mais une course plus faible aboutit à des pertes de charge dans l'intervalle entre la soupape et le siège de soupape. Une quantité de gaz résiduel qui se trouve dans la chambre de combustion du cylindre lors de l'opération d'aspiration et provient de la combustion, est définie par le signal " ouvrir angle admission >. c'est-à-dire l'instant d'ouverture de la soupape d'admission avec le signal " fermer an- gle d'échappement.., c'est-à-dire l'instant de fermeture de la soupape d'échappement. Les grandeurs de commande quantité de gaz frais plus importante. o On peut réaliser le même remplissage d'air frais en dimi nuant la course d'admission de la soupape d'admission ou pour une course d'admission importante en déplaçant le signal de commande a ferme angle admission " vers l'avance ou le retard. Ainsi, l'installation de commande d'ouverture de soupape 7 s commande pour une quantité donnée de carburant en combinant les grandeurs de commande a fermer angle admission >>, a ouvrir angle admis- sion ", a fermer angle échappement " , et la course respective des soupapes, la charge en air du cylindre respectif par la commande des actionneurs d'échange de gaz 8tA, 8lE,...86E de façon o que les cylindres correspondants fonctionnent en mode homogène ou en mode maigre. L'installation de commande d'ouverture de soupape 7 est réalisée pour que les actionneurs d'échange de gaz 8lA, 8lE,...86E, à la ré- ception du signal de sortie du comparateur 6, soient commandés pour 2s qu'une partie, par exemple six cylindres du moteur à essence, fonctionne en mode homogène et que la seconde partie, c'est-à-dire les cylindres res- tants du moteur à essence, fonctionne en mode maigre. De préférence, l'installation de commande d'ouverture de soupape 7 est réalisée pour que le nombre de cylindres qui fonctionnent en mode homogène augmente so avec l'augmentation du couple M. Cela signifie qu'avec l'augmentation du couple du moteur à essence, toujours moins de cylindres fonctionneront en mode maigre. En se référant à la figure 3 on décrira de manière détaillée comment l'installation de commande d'ouverture de soupape 7 modifier le ss nombre de cylindres du moteur fonctionnant en mode homogène. La fl- gure 3 montre un diagramme représentant la participation au couple par les cylindres en mode homogène, pour donner le couple demandé au mo- teur à essence en fonction du couple du moteur à essence et une partie des opérations de combustion homogène parmi toutes les opérations de combustion en fonction du couple du moteur à essence. A la figure 3, les abscisses représentent le couple demandé au moteur à essence en % du couple maximum que peut fournir le mo s teur. Le couple demandé est un couple de consigne appliqué au moteur par une installation de commande de puissance comme par exemple la pédale d'accélérateur lorsque le moteur à essence est installé dans un vé hicule automobile. Les ordonnées du diagramme de la figure 3 représen tent le couple du moteur que l'on peut obtenir dans chaque mode to homogène/stratifié-divisé en pourcentage du couple maximum du moteur. Les ordonnées, à droite du diagramme de la figure 3, représentent la par ticipation des cylindres qui en mode divisé fonctionnent en mode homo gène, en pourcentage par rapport au nombre total de cylindres du moteur. La référence 18 du diagramme de la figure 3 désigne un s graphe formé par des carrés indiquant la composante des combustions homogènes. Comme cela apparâît dans le diagramme de la figure 3, la composante des combustions homogènes produites dans le moteur jus qu'au seuil de couple Sw qui se situe ici à 60 % du couple maximum du moteur, est nulle. Suivant la construction du moteur à essence, le seuil o Sw peut également se situer dans une plage comprise entre 50 % et 60 %. Si l'on commute par exemple chaque quatrième cylindre sur le mode ho mogène, cela augmente la composante des cylindres fonctionnant en mode homogène à 25 %. Si l'on commute chaque troisième cylindre en mode homogène, la composante se situera à 33 %. La composante des combus s tions homogènes et ainsi le nombre de cylindres fonctionnant en mode homogène peut être augmenté pas à pas et par palier jusqu'à 85 % du couple demandé au moteur à essence (1/4, 1/3, 1/2, 2/3, 3/4). A partir de 85 % du couple demandé au moteur, dans l'exemple représenté, tous les quatre cylindres du moteur à essence à quatre cylindres fonctionnent en mode homogène. La référence 19 de la figure 3 désigne un graphique tracé avec des triangles représentant la participation au couple par cylindre fonctionnant en mode homogène, en pourcentage par rapport au couple maximum du moteur. 3s Le diagramme de la figure 3 montre la participation au cou ple du cylindre en mode homogène jusqu'au seuil de couple Sw à 60 % du couple maximum du moteur. Puis la participation au couple des cylindres en mode homogène augmente pas à pas avec le même nombre de pas que la composante des combustions homogènes représentée dans le graphique 18. Les étapes du graphique 19 sont synchrones aux étapes du graphique 18. Les étapes du graphique 19 ont un flanc de croissance raide suivi par une courte descente. L'angle de la pente des flancs augmente avec s l'augmentation des cylindres à fonctionnement homogène du moteur à es- sence. Comme à partir de 85 % du couple demandé, tous les cylindres du moteur fonctionnent en mode homogène, au-dessus de 85 % du couple demandé, la participation au couple par les cylindres fonctionnant en mode maigre est nulle. o Dans la suite, en se référant à la figure 4, on décrira un exemple de fonctionnement de l'installation de commande de la figure 1. Après le départ dans l'étape S1, l'installation de saisie de couple 4 détermine le couple M du moteur à combustion interne. Puis le traitement passe à l'étape S3 au cours de laquelle le générateur de seuil s de couple 5 définit le seuil de couple SM. Cela se fait de préférence par la lecture d'un seuil de couple SM prédéterminé dans une mémoire morte. I1 est toutefois également possible d'extraire le seuil SM d'un tableau mis à jour sur la base des paramètres de fonctionnement du mo- teur comme par exemple le couple demandé au moteur, le couple instan tané du moteur, la vitesse de rotation ou la température, grandeurs détectées par des capteurs. Puis le traitement passe à l'étape S4 au cours de laquelle le comparateur 6 détermine si le couple M saisi dans l'étape S2 est supérieur ou égal au seuil de couple SM. Si le couple M est inférieur au seuil de cou 2s ple SM, le traitement se poursuit par l'étape S5. Dans cette étape l'installation de commande d'ouverture de soupape 7 commande les ac- tionneurs d'échange de gaz 8A, 8E,...86E de façon que tous les cylindres du moteur, c'est-à-dire dans le présent exemple tous les six cylindres, fonctionnent en mode maigre. L'installation de commande d'ouverture de so soupape 7 règle le mode maigre par la commande des grandeurs de com mande " fermer angle admission ", " ouvrir angle admission ", " fermer an gle échappement ", " ouvrir angle échappement ", et par la course de la soupape d'admission et celle de la soupape d'échappement. Puis le traite ment se termine par l'étape S7. ss Si dans l'étape S4 le comparateur 6 constate que le couple M est supérieur ou égal au seuil de couple SM, le traitement se poursuit par l'étape S6 au cours de laquelle une partie des cylindres du moteur fonctionne en mode homogène et les cylindres restants en mode maigre. Pour cela l'installation de commande d'ouverture de soupape commande les actionneurs d'échange de gaz 8tA, 8iE,...86E de façon à modifier les temps d'ouverture et de fermeture ainsi que la course des soupapes d' admission et d'échappement des différents cylindres p our que certains cylindres fonctionnent en mode homogène et les autres en mode maigre. Le procédé décrit ci-dessus est exécuté en continu pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne. R E V E N D I C A T I O N S 1 ) Procédé de mise en _uvre d'un moteur à combustion interne à plu sieurs cylindres, caractérisé par les étapes suivantes: - on compare (S4) le couple (M) du moteur à un seuil de couple (Sw), - on fait fonctionner tous les cylindres de l'ensemble des cylindres en mode maigre si le couple (M) est inférieur au seuil de couple (Sw), - on fait fonctionner un premier nombre de l'ensemble des cylindres en mode homogène et un second nombre restant de l'ensemble des cylin o dres en mode maigre si le couple (M) est supérieur ou égal au seuil de couple (Sw). 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier nombre de cylindres augmente avec l'augmentation du couple. 3 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le seuil de couple est situé à 60 % du couple maximum du moteur à com o bustion interne. 4 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1, 2, 3, caractérisé en ce qu' on règle le mode maigre et le mode homogène par la commande des temps s d'ouverture de soupapes d'au moins une des soupapes de chacun des cy- lindres. ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne est un moteur à indection directe d'essence et fonctionnement total-variable des soupapes. 6 ) Installation de commande du fonctionnement d'un moteur à combus- tion interne ayant plusieurs cylindres avec plusieurs soupapes, dont au s5 moins une soupape de l'ensemble des soupapes de chacun des cylindres présente un fonctionnement de soupape total-variable, caractérisée en ce qu'elle comprend: - une installation de comparaison (6) pour comparer le couple (M) du moteur à un seuil de couple (SM). - une installation de commande d'ouverture de soupape (7) qui com mande au moins une soupape en mode total-variable p armi l' ensemble des soupapes de chacun des cylindres, de façon que tous les cylindres fonctionnent en mode maigre si le couple est inférieur au seuil de cou ple, et si le couple est supérieur ou égal au seuil de couple, la com mande d'au moins une soupape à fonctionnement total-variable parmi l'ensemble des soupapes de chacun des cylindres est commandée pour o qu'un premier nombre de cylindres de l'ensemble des cylindres fonc tionne en mode homogène et qu'un second nombre de cylindres res tants de l'ensemble des cylindres fonctionne en mode maigre. 7 ) Installation de commande selon la revendication 6, s caractérisée en ce que l'installation de commande d'ouverture de soupape (7) augmente le pre mier nombre de cylindres avec l'augmentation du couple. 8 ) Installation de commande selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7, caractérisée en ce que le seuil de couple se situe à 60 % du couple maximum du moteur à com bustion interne. 2s 9 ) Installation de commande selon l'une quelconque des revendications 6, 7, 8, caractérisée en ce que le moteur à combustion interne est un moteur à combustion à indection directe d'essence.